Evaluatie Schipholbeleid; Brief minister en staatssecretaris over beheer en inrichting luchtruim en organisatie luchtverkeersleiding
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29665, nr. 81

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

11-02-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

29665 nr. 81

05-02-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamKern JAS 2020 rapportSingle European Sky als uitgangspuntHuidige situatieJAS 2020Inzet RijkVervolgaanpak/te nemen actiesMeer prestatie gericht sturenHuidige stand van zakenJAS 2020Hogere luchtruim (UAS)Lagere luchtruim (LAS)Luchtruim rondom de luchthaven (TMA/CTR)Inzet RijkVervolgaanpak/te nemen actiesGovernance: versterken rol Rijk en positionering LVNLHuidige stand van zakenJAS 2020Inzet RijkVervolgaanpak/te nemen actiesVerdergaande civiel-militaire samenwerkingHuidige stand van zakenJAS 2020Inzet RijkVervolgaanpak/te nemen actiesVervolgtrajectOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 29665, nr. 81 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29665Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 105 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 665Evaluatie Schipholbeleidnr. 81BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT EN STAATSSECRETARIS
VAN DEFENSIEAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 5 februari 2008Zoals toegezegd in de brief van 25 oktober 2006 (29 665, nr. 41)
aan de Tweede Kamer geven wij u ons beeld over de richting die wij willen
inslaan voor de wijze waarop beheer en inrichting van het luchtruim en de
organisatie van luchtverkeersleiding in ons land geregeld worden, waarbij
de civiele en militaire belangen en behoeften leidend zijn. De civiele luchtvaart
is van grote economische betekenis voor ons land, terwijl de militaire luchtvaart
onmisbaar is voor onze nationale veiligheid. Wij hebben ons mede gebaseerd
op de bijgevoegde strategische studie «JAS 2020»1 uitgevoerd door het internationale adviesbureau Roland Berger. Dit
rapport is opgesteld in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat,
het ministerie van Defensie en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). De
studie is begeleid door een stuurgroep met vertegenwoordigers van deze instellingen.
De inhoud van het rapport en de daaraan verbonden conclusies en aanbevelingen
zijn de verantwoordelijkheid van het adviesbureau.Kern JAS 2020 rapportJAS 2020 benadrukt de noodzaak van flexibel en efficiënt luchtruimgebruik
voor de luchtvaart in Nederland, in het bijzonder in relatie tot de mainport
Schiphol. Om de mainport Schiphol goed te laten functioneren en de militaire
belangen te waarborgen wordt steeds meer gevraagd van het luchtruimontwerp
en -beheer, van de luchtverkeersleiding, en van de daarvoor benodigde techniek
(samen aangeduid als air traffic management, ATM).Het gaat naast de veiligheid, nadrukkelijk ook om de (schaarse) capaciteit,
de efficiëntie (economie) en het milieu. Europese ontwikkelingen in het
kader van de «Single European Sky» (SES) zijn hierbij leidend;
deze doelstellingen zijn alleen realiseerbaar in internationaal verband.JAS 2020 benadrukt als uitgangspunt dat een pro-actieve inzet van Nederland
om de doelstellingen van de SES te verwezenlijken essentieel is om de concurrentiepositie
van Schiphol te behouden en versterken. Aan de hand van uitgebreide
analyses wordt aangetoond dat Nederland met een relatief klein luchtruim en
een relatief grote luchthaven een groot en urgent belang heeft bij het realiseren
van de SES doelstellingen.Naast de onderbouwing van dit uitgangspunt richt JAS 2020 zich op drie
aanbevelingen: het sturen op prestaties, de sturingsrelatie tussen overheid
en luchtverkeersleiding, en de civiel-militaire samenwerking:• Prestatiesturing: de introductie van management contracten (beheerscontracten)
voor het verlenen van civiele luchtverkeersleiding, met duidelijke prikkels
en mechanismen om te verzekeren dat de in het kader van het mainportbeleid
geleverde diensten kosteneffectief, veilig, met een hoge (piekuur) capaciteit,
en in lijn met het milieubeleid van de regering worden uitgevoerd;• Sturingsrelatie: sterkere aansturing door het Rijk door de introductie
van een kennisrijke en sterke Nederlandse luchtvaartautoriteit op het gebied
van het luchtverkeersmanagement (ATM) die in staat is om beheerscontracten
vast te stellen, te beheren, en de prestaties van de aangewezen verlener van
luchtverkeersdiensten te beoordelen;• Civiel-militaire samenwerking: volledige integratie van zowel beleid,
regelgeving en toezicht als van indirecte functies zoals luchtruimontwerp,
luchtvaartinfrastructuur en systemen. Het geven van luchtverkeersleiding dient
waar mogelijk te worden georganiseerd op basis van co-locatie.Single European Sky als uitgangspuntHuidige situatieIn verhouding tot de positie die de mainport Schiphol als vierde luchthaven
van Europa inneemt is het Nederlandse luchtruim zeer beperkt van omvang. De
manoeuvreerruimte in het nationale luchtruim is gering en dat beperkt de groeimogelijkheden
voor Schiphol en de mogelijkheden te komen tot minder geluidhinder.De huidige wijze van gezamenlijk optreden van land- en luchtstrijdkrachten
en de komst van nieuwe wapen- en sensorsystemen resulteert tevens in een toenemende
behoefte aan oefengebieden boven land en zee voor Defensie. Het Nederlandse
luchtruim is naar verwachting te klein om binnen de nationale grenzen deze
behoeften te accommoderen.De Nederlandse overheid steunt daarom de inspanningen van de Europese
Commissie te komen tot de SES en hanteert dit als uitgangspunt voor het beleid.
Hoewel de Europese Commissie geen directe zeggenschap heeft over militaire
aangelegenheden van de lidstaten, hebben de militaire luchtvaartautoriteiten
binnen de EU, waaronder het ministerie van Defensie, aangegeven op vrijwillige
basis de SES-regelgeving waar mogelijk ook van toepassing te laten zijn op
het militaire ATM luchtruimontwerp, luchtruimbeheer enz. De benodigde aanpassing
van de wetgeving om de Europese SES-verordeningen door te voeren heeft inmiddels
plaatsgevonden. Wij verwijzen naar de wijzigingswet van de Wet luchtvaart
en de Wet op het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, die op 18 september
2007 door het Parlement is goedgekeurd1.Conform de SES-verordeningen zullen, als middel om een meer gemeenschappelijk
Europees luchtruim vorm te geven, zogenoemde grensoverschrijdende functionele
luchtruimblokken («functional airspace blocks»/FABs) worden ingericht.
Lidstaten zijn verplicht afspraken te maken – op basis van voor het
luchtverkeer logische coalities van landen – over een grensoverschrijdend
ontwerp en beheer van het luchtruim.Nederland levert thans een actieve civiele en militaire inzet in het project FAB Europe Central (FAB EC) met België, Duitsland, Frankrijk,
Luxemburg en Zwitserland.JAS 2020JAS 2020 geeft aan dat voor Nederland het bewerkstelligen van een gemeenschappelijk
Europees luchtruim van groot strategisch belang is. Als indicatief eindbeeld
wordt erin aangegeven dat het FAB EC voor de gebruikers van het luchtruim
in de zes landen tot gezamenlijke besparingen in de orde van € 760
tot € 980 miljoen per jaar zou kunnen opleveren. Dit eindbeeld gaat
uit van het in vergaande mate realiseren van het optimaliseren van de routes
en militaire trainingsgebieden in het hele luchtruim van de betrokken landen
en tevens van vermindering van het aantal centrales voor luchtverkeersleiding.De besparingen komen vooral ten goede aan de civiele gebruikers van het
luchtverkeer. Gegeven de dominante positie van in Nederland opererende luchtvaartmaatschappijen
zijn volgens de studie de financiële besparingen voor Nederland substantieel.
Deze kostenbesparingen zijn exclusief de besparingen als gevolg van het beperken
van CO2 emissies door het gebruik van geoptimaliseerde routes. Voor Defensie
zouden de oefenmogelijkheden buiten het Nederlandse luchtruim toe kunnen nemen,
wat bijdraagt tot de effectiviteit van de trainingen.Inzet RijkHoewel de berekeningen uit de studie uiteraard indicatief zijn en alleen
haalbaar met ingrijpende wijzigingen die nu nog niet allen zijn voorzien in
de zes betrokken landen, geeft de orde van grootte aan dat een actieve inzet
vanuit ons land in het FAB EC essentieel is.In juni 2008 komt een haalbaarheidsstudie voor de FAB EC gereed. Deze
studie betreft het gehele luchtruim van de betrokken staten. Nadat de haalbaarheidsstudie
FAB EC is afgerond, zal een politiek standpunt worden bepaald over het tot
stand te brengen FAB EC en de eventuele uitvoering ervan. Ook de beveiliging
van het Nederlandse luchtruim en de oefenmogelijkheden
voor Defensie boven ons land en elders komen daarbij nadrukkelijk aan de orde.
De gewenste vervolgstappen zullen worden vastgelegd in een Memorandum of Understanding
tussen de landen. Wij zullen de Kamer hierover in de tweede helft van 2008
berichten. Op termijn is een verdrag tussen de betrokken landen nodig.Ten aanzien van de vorming van een grensoverschrijdend luchtruim doet
zich de – in Europa – unieke situatie voor dat in het hogere luchtruim
van de Benelux en een deel van Duitsland het Maastricht Upper Area Control
Centre (MUAC) reeds actief is. De operationele werkwijze van dit centrum geldt
als een voorbeeld van hetgeen door een grensoverschrijdende werkwijze kan
worden bereikt. Dit centrum werkt thans op basis van een verdrag tussen de
betrokken landen. Het centrum is ondergebracht bij de Europese verdragsorganisatie
Eurocontrol.De lidstaten van Eurocontrol hebben een zogenoemde «roadmap1 » vastgesteld waarin veranderingen in de organisatie
worden aangekondigd. Daartoe behoort ook het nader overwegen van de rol van
de Eurocontrolorganisatie als verlener van luchtverkeersleiding. Er wordt
daarom besluitvorming voorbereid over de vraag of het zinvol is om MUAC los
te koppelen van Eurocontrol. Een besluit tot loskoppeling zal consequenties
hebben voor de institutionele positie van MUAC. Nederland zal met de bij MUAC
betrokken staten, die ook aan de haalbaarheidsstudie FAB EC deelnemen, onderzoeken
welke nieuwe vormgeving het beste is voor de toekomst.Vervolgaanpak/te nemen acties• Actieve inzet voor de verdere ontwikkeling van SES, met inachtneming
van de gezamenlijke civiele en militaire belangen in het SES programma door
het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het ministerie van Defensie. De
Europese Commissie komt in de eerste helft van 2008 met het vervolgpakket
SES-II;• Het actief blijven deelnemen in de haalbaarheidsstudie FAB EC met
inachtneming van de civiel-militaire overheidsbelangen door het ministerie
van Verkeer en Waterstaat, het ministerie van Defensie, de LVNL, MUAC en de
militaire luchtverkeersleiding. De studie dient voor zomer 2008 gereed te
zijn.• Daarnaast zal waar mogelijk op bilateraal niveau samenwerking worden
gezocht, zoals bijvoorbeeld het MoU dat door de LVNL en de Deutsche Flugsicherung
(DFS) onlangs is getekend. Ook wordt met de Belgische overheid bilateraal
uitgewerkt hoe het complexe internationale luchtruim rond Limburg geoptimaliseerd
kan worden;• Meewerken aan een Memorandum of Understanding (MoU) tussen de bij
het FAB EC project betrokken landen door het ministerie van Verkeer en Waterstaat
en het ministerie van Defensie en informeren van de Tweede Kamer over de besluitvorming
inzake dit MoU. Gereed derde/vierde kwartaal 2008;• Na besluitvorming in Eurocontrolverband over het eventueel loskoppelen
van MUAC van Eurocontrol meewerken aan een voorstel voor de toekomstige positionering
van MUAC door het ministerie van Verkeer en Waterstaat afgestemd met de betrokken
buurlanden.Meer prestatie gericht sturenHuidige stand van zakenDe kerntaak van de LVNL, MUAC en de militaire verkeersleiding is om een
veilig, ordelijk en vlot verloop van het luchtverkeer, met inachtneming van
milieunormen, in het Nederlandse luchtruim te bevorderen. De LVNL is sinds
1 januari 1993 verzelfstandigd tot zelfstandig bestuursorgaan (ZBO).
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is uit dien hoofde verantwoordelijk
voor de beleidsmatige aansturing van de LVNL en houdt toezicht op het functioneren
van de LVNL. De Inspectie Verkeer en Waterstaat
heeft daarbij de rol van onafhankelijk toezichthouder. MUAC opereert op basis
van een internationaal verdrag. De militaire luchtverkeersleiding vormt onderdeel
van het ministerie van Defensie, voor zowel beleidsmatige aansturing (Militaire
Luchtvaart Autoriteit, MLA), uitvoering (Luchtstrijdkrachten, LSK) en toezicht
(MLA).De Algemene Rekenkamer heeft gewezen op de noodzaak tot verbeteringen
te komen in het kader van aansturing en toezicht door het Rijk. In het rapport «Toezicht
op de Luchtverkeersleiding Nederland1 »
(2004) wijst de Algemene Rekenkamer onder meer op het ontbreken van prestatie-indicatoren.
Deze moeten de Minister in staat stellen om meer expliciet aan te geven welke
eisen aan de LVNL worden gesteld. Ook in het lopende traject van de Kaderwet
ZBO’s komt de verantwoordelijkheid van de Minister in relatie tot het
functioneren van zelfstandige bestuursorganen aan de orde. De nieuwe Kaderwet
legt op hoofdpunten een regeling vast voor de bevoegdheidsverdeling tussen
de Minister en het bestuur van een ZBO. Deze regeling maakt het mogelijk dat
de Minister zijn verantwoordelijkheid voor de handelingen van de ZBO kan waarmaken.JAS 2020Het thema prestatiegericht sturen vormt één van de belangrijkste
pijlers van het advies. Achterliggende gedachte is dat een meer prestatiegerichte
aansturing op de gebieden veiligheid, capaciteit, kosten en milieu –
in combinatie met marktmechanismen – de mogelijkheden creëert voor prestatieverbeteringen op het gebied van de luchtverkeersdienstverlening,
in zowel nationaal als internationaal verband. Tevens biedt een meer prestatiegerichte
aansturing de mogelijkheid om verschillende taken en functies op het gebied
van luchtverkeersdienstverlening te onderscheiden en te voorzien van passende
aansturing en toezicht.Om het begrip prestatiegerichte aansturing nader in te vullen, introduceert
JAS 2020 het concept van een «Dutch ATM chessboard» (zie onderstaande
figuur). Dit raamwerk onderscheidt in verticale zin de verschillende luchtruimlagen:
het hoge luchtruim (boven vliegniveau 245), het lage luchtruim en het luchtruim
rondom de luchthaven. In horizontale zin wordt een onderscheid gemaakt tussen
het type taken – direct en indirect – dat door luchtverkeersleidingsorganisaties
wordt uitgevoerd en de overheidstaken ten aanzien van regelgeving en toezicht.
Directe taken hebben betrekking op het geven van luchtverkeersleiding en zijn
vooral publieke taken. Indirecte taken hebben betrekking op ondersteunende
activiteiten. Als voorbeelden van laatstgenoemde activiteiten noemt JAS 2020
onderhoudstaken op het gebied van Communication, Navigation and Surveillance1, taken op meteorologisch gebied en Aeronautical Information
Services2.Centrale gedachte achter het «chessboard» is dat iedere luchtlaag
zijn eigen karakteristieken kent die leiden tot de wenselijkheid van een verschillend
beheersregime en met bijbehorend beleid, regulering en toezicht. Het beheersregime
krijgt vorm door de uitgifte van specifieke beheerscontracten die de mogelijkheid
bieden om rekening te houden met de karakteristieken van de verschillende
luchtlagen.Uitgaande van deze specifieke karakteristieken wordt het dan mogelijk
concreet invulling te geven aan prestatiesturing door te werken met duidelijke
doelstellingen, prestatie-indicatoren en evaluatiemechanismen.Dit levert het volgende algemene beeld op:Hogere luchtruim (UAS)• Het hogere luchtruim waarin het doorgaande (en route) vliegverkeer
wordt afgehandeld is in het algemeen het minst complex. Door schaalvergroting
valt hierin de meeste efficiencywinst te behalen. JAS 2020 beveelt aan in
te zetten op een maximale horizontale uitbreiding van het luchtruim dat door
MUAC wordt beheerd, zodat de economische voordelen van schaalvergroting kunnen
worden uitgebuit. De dienstverlening van zowel directe als indirecte taken
zou dan in deze luchtlaag plaatsvinden op basis van beheerscontracten die
door de vier MUAC staten (Nederland, België, Luxemburg en Duitsland en
bij schaalvergroting eventueel met aansluiting van meerdere landen) gezamenlijk
worden uitgegeven;• Beleid, regelgeving en toezicht worden in deze luchtlaag op verdragsniveau
geregeld tussen de vier MUAC staten.Lagere luchtruim (LAS)• Het lagere luchtruim is meer complex omdat hierin het stijgende
en dalende verkeer van en naar de verschillende luchthavens plaatsvindt. Gelet
op het grote strategische belang voor de grote luchthavens en de complexiteit
van deze luchtlaag beveelt JAS 2020 aan om hier in te zetten op grensoverschrijdende
samenwerking bij de aansturing van de afhandeling van het vliegverkeer. De
dienstverlening van zowel directe als indirecte taken zou in deze luchtlaag
plaatsvinden op basis van beheerscontracten die worden uitgegeven voor een
vastgestelde tijdsduur. Achterliggende gedachte hierbij is dat de in dit gebied
werkzame dienstverleners hiermee geprikkeld worden tot prestatieverbetering
en samenwerking;• Beleid, regelgeving en toezicht vinden in deze luchtlaag plaats
op nationaal niveau, maar afgestemd met de betrokken buurlanden. Luchtruim rondom de luchthaven (TMA/CTR)• Het luchtruim direct rondom de luchthaven (bijvoorbeeld Schiphol)
is behalve complex ook sterk bepaald door lokale omstandigheden en eisen.
Dit vergt maatwerk bij de dienstverlening en lijkt derhalve minder geschikt
voor een grensoverschrijdende aanpak. De dienstverlening van directe taken
zou plaatsvinden op basis van een beheerscontract en de dienstverlening van
indirecte taken op basis van hetzij een beheerscontract hetzij vrije marktwerking;• Beleid, regelgeving en toezicht vinden in deze luchtlaag plaats
op nationaal niveau, maar afgestemd op de regionale omstandigheden.Inzet RijkWij achten het in JAS 2020 geschetste raamwerk een goede basis voor de
toekomstige prestatiesturing vanuit het Rijk. Met de partijen in de luchtvaartketen
gaan wij na hoe deze prestatiesturing vorm en inhoud kan worden gegeven. Samen
met de LVNL en haar «klanten» dienen prestatie-eisen te worden
geformuleerd en dient te worden bezien op welke wijze het mechanisme van beheerscontracten
kan worden toegepast in de aansturing van de LVNL. Het beginsel van prestatie-gerichte
sturing zal zoveel mogelijk worden toegepast op de gehele civiele luchtverkeersleiding,
waarbij voor de internationaal opererende organisatie MUAC overeenstemming
met de hierin deelnemende landen nodig is. Tevens zal worden bezien of prestatiegerichte
sturing kan worden toegepast op de militaire verkeersleiding.Ten aanzien van de in JAS 2020 voorgestelde ordening ten aanzien van de
directe (publieke) taken en indirecte taken hanteren wij de volgende lijn.
De publieke taken, dat wil zeggen het verlenen van luchtverkeersleidingsdiensten, zijn van groot strategisch belang voor de nationale luchthaven
en de continuïteit van de dienstverlening weegt daarbij zwaar. Ten aanzien
van deze taken wordt derhalve vooralsnog niet ingezet op een tijdelijk beheerscontract
voor de korte of middellange termijn, maar op een langlopende concessieachtige
relatie met de huidige dienstverlener, waarbij zal worden bezien welke prikkels
ingebouwd kunnen worden om de naleving van de gewenste prestaties te bewerkstelligen.Het karakter van de ondersteunende, indirecte taken uitgevoerd door de
LVNL is van minder directe betekenis voor het publieke belang en leent zich
in beginsel voor taakafsplitsing, eventueel met een meer marktgerichte positionering.
Dit uitgangspunt strookt met de wijziging van de Wet luchtvaart op basis van
de SES-verordeningen. Om de prestaties op onderdelen als beheer en onderhoud
van apparatuur, advisering en consultancy, het verstrekken van informatie
en kaartmateriaal, opleidingen enz. te optimaliseren is het denkbaar dat deze
worden uitgevoerd in een meer competitieve marktordening. Dit kan bereikt
worden door uitbesteding van deze taken aan de markt.Voor het daadwerkelijk op de markt zetten van bepaalde taken is voor ons
evenwel van belang dat er in Europees verband eerst sprake moet zijn van een «level
playing field» voor dit soort diensten en dat het volle potentieel van
verbeteringen via samenwerking in een FAB EC moet zijn bereikt. Het regime
van de SES-verordeningen zoals neergelegd in de Wet luchtvaart biedt ruimte
voor eventuele samenwerking tussen de LVNL en andere gecertificeerde organisaties
van luchtverkeersleiding, ook op de publieke taken. Het Rijk moet aan dergelijke
vormen goedkeuring verlenen.Voor wat betreft de luchtvaartmeteorologische dienstverlening is het KNMI
aangewezen als verlener van meteorologische diensten voor de luchtvaartnavigatie.
Deze taak van het KNMI betreft een te borgen publiek belang en wordt eigenstandig
uitgeoefend. Deze taak is derhalve niet als indirecte taak in voornoemde zin
aan te merken. Bij de vorming van een FAB EC zal op prestatie gerichte sturing
worden ingezet t.a.v. de luchtvaartmeteorologische dienstverlening.Naast de optie om op termijn de indirecte taken in concurrentie door de
markt uit te laten voeren, bestaat de mogelijkheid deze te laten uitoefenen
op basis van een taakverdeling tussen de verschillende civiele en militaire
organisaties verantwoordelijk voor luchtverkeersleiding in Nederland. Dit
vergt nadere bestudering naar de mechanismen waarop civiele en militaire luchtverkeersleidingstaken
meer congruent gemaakt kunnen worden met inachtneming van het verschil in
karakter van beide.Daarnaast bestaat het voornemen het bovengenoemde principe van een meer
prestatiegerichte sturing ook toe te passen bij de militaire luchtverkeersleiding.
Daarmee worden verdergaande vormen van samenwerking en taakverdeling tussen
de LVNL en de militaire luchtverkeersleiding gestimuleerd.Tot slot zal in overleg met de bij het FAB EC-betrokken buurlanden actief
worden ingezet op een prestatie-gerichte sturing van luchtruimbeheer en luchtverkeersleiding
in internationaal verband.Vervolgaanpak/te nemen actiesOp basis van bovengeformuleerde inzet van het Rijk worden de onderstaande
acties genomen:• Voor de dienstverlening van de LVNL in het lagere luchtruim en
de TMA Schiphol wordt een beheerscontract opgesteld: samen met de LVNL en
haar klanten zal stapsgewijs nader vorm worden gegeven aan de
totstandkoming van een beheerscontract tussen het Rijk (ministerie van Verkeer
en Waterstaat) en de LVNL. In 2008 wordt door het ministerie van Verkeer en
Waterstaat een eerste concept opgesteld. Het doel is om in 2010 met een beheerscontract
te werken;• Voor de regionale luchthavens worden eveneens prestatie-eisen opgesteld
ten behoeve van de civiele dienstverlener die hier diensten verleent. In 2008
wordt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat een eerste concept opgesteld.
Waar het een militaire dienstverlener betreft zal dit nader worden bezien;• Ook voor internationaal opererende dienstverleners zoals MUAC zal
door Nederland in het lopende overleg met de betrokken staten bij het FAB
EC een prestatie-gerichte aansturing als voorwaarde worden gesteld;• Bij de militaire luchtverkeersleiding zal door het ministerie van
Defensie nader worden bezien of de principes van prestatiesturing worden ingevoerd.
Mede om de taakverdeling en samenwerking tussen civiele en militaire luchtverkeersleiding
te stimuleren.Governance: versterken rol Rijk en positionering LVNLHuidige stand van zakenDe voorgenomen sterkere prestatie-gerichte sturing heeft consequenties
voor de bestaande sturingsrelaties tussen het Rijk en de luchtverkeersleiding
en mogelijk ook voor de juridische positionering en vormgeving van de organisaties
die luchtverkeersleiding uitvoeren. In het internationale beleidsveld wordt
doorgaans de relatie gelegd tussen «performance»- (prestaties)
en «governance»(besturing).Op basis van de Wet luchtvaart verzorgt de LVNL luchtverkeersleiding in
de daartoe aangewezen gebieden van het luchtruim, de benodigde communicatie
en informatie-infrastructuur, en de informatie in de vorm van bijvoorbeeld
kaartmateriaal voor het luchtverkeer. Daarnaast adviseert de LVNL de minister
van Verkeer en Waterstaat ten aanzien van het ontwerp van het luchtruim en
de wijze waarop luchtverkeersleiding geregeld wordt. Dit laatste betekent
ook dat de LVNL in internationaal overleg participeert op het gebied van de
voorbereiding van internationale regelgeving. De Wet luchtvaart heeft MUAC
en de militaire luchtverkeersleiding eveneens aangewezen voor het verzorgen
van luchtverkeersleiding voor bepaalde delen van het luchtruim.Wet- en regelgeving ten aanzien van de inrichting van het luchtruim, alsmede
ten aanzien van het gebruik ervan is de verantwoordelijkheid van de ministers
van Verkeer en Waterstaat en Defensie. In 2005 is het hoofdstuk uit de Wet
luchtvaart aangaande luchtverkeersleiding geëvalueerd. Daaruit kwam naar
voren dat het wenselijk is binnen de gegeven wettelijke structuur sturing
en toezicht op de luchtverkeersleiding te versterken1. Ook werd aangegeven dat de Nederlandse wetgeving consistent gemaakt
moest worden met de Europese SES-regelgeving. Dit laatste is inmiddels gedaan.JAS 2020In JAS 2020 is gekeken naar de te onderscheiden taken die met luchtruim
en luchtverkeer verbonden zijn. Daarbij wordt aangegeven dat het Rijk op het
niveau van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Defensie de verantwoordelijkheden
met betrekking tot beleid en (internationale) regelgeving, soevereiniteitsaangelegenheden
en het toewijzen van de beheerscontracten moet dragen. JAS 2020 constateert
dat in de huidige situatie bij het Rijk een te grote afhankelijkheid van de
kennis van de uitvoerende dienst bestaat om de prestatie-eisen voldoende specifiek
te kunnen benoemen en de afwegingen voldoende onafhankelijk te kunnen maken.In JAS 2020 wordt daarom geadviseerd een van de uitvoering onafhankelijke,
kennisrijke en sterke Nederlandse ATM beleidseenheid («Dutch Aviation
Authority on ATM») in te richten, die zowel aan het ministerie van Verkeer
en Waterstaat als het ministerie van Defensie rapporteert en kan voorzien
in de kennisleemte die nodig is om op beleidsniveau meer onafhankelijk van
de uitvoering de noodzakelijke besluiten te kunnen nemen. Dit geldt onder
andere voor afwegingen rondom de inrichting van het luchtruim. Deze beleidseenheid
moet tevens in staat zijn om de beheerscontracten te kunnen opstellen. Los
van de beleidseenheid blijft een onafhankelijke vorm van rijkstoezicht op
de uitvoerende diensten nodig, in de vorm van de taken uitgeoefend door de
Inspectie Verkeer en Waterstaat en de Militaire Luchtvaart Autoriteit.Inzet RijkOp basis van internationale verdragen staat vast dat de overheid verantwoordelijk
is voor de toegankelijkheid van het luchtruim vanwege de soevereiniteit van
de staat en veiligheidsaangelegenheden, voor het luchtruimontwerp en voor
de afwegingen die daarbij gemaakt worden (vergelijkbaar met de rijksverantwoordelijkheid
voor de ruimtelijke ordening en de infrastructuur op de grond).Zoals in JAS 2020 wordt aangegeven is het Rijk voor de civiele aspecten
thans sterk afhankelijk van de luchtverkeersleiding bij het formuleren van
beleid voor het luchtruim. Dit geldt bijvoorbeeld bij het opstellen van luchtverkeerbesluiten
rond Schiphol, maar ook bij de afwegingen tussen civiel en militair gebruik
van het luchtruim. Wij onderschrijven de aanbevelingen uit JAS 2020 dat wij
een sterke kenniscomponent nodig hebben, die met een voldoende mate van onafhankelijkheid
voorstellen en alternatieven kan aandragen voor inrichting en gebruik van
het luchtruim, en een inhoudelijke beoordeling ervan kan geven op basis waarvan
wij inhoud kunnen geven aan het beleid.Deze aanpak vergt een versterking van de kenniscomponent binnen het Rijk
om de afwegingen te kunnen maken. Wij zijn voornemens om door een betere benutting
van de beschikbare kennis bij de departementen, de Inspectie voor Verkeer
en Waterstaat en de MLA, en de civiele en militaire organisaties van luchtverkeersleiding
tot deze versterking te komen.Of de herschikking van de inzet van kennis en vaardigheden uit Rijk, Inspectie
en luchtverkeersleiding ten behoeve van de taken van het Rijk uiteindelijk
de vorm moet aannemen van de in JAS 2020 aanbevolen onafhankelijke ATM beleidseenheid
willen wij nader laten onderzoeken. Gegeven onze verantwoordelijkheden ten
aanzien van luchtvaart zal de institutionele verantwoordelijkheid van een
beleidseenheid altijd bij het Rijk liggen. Ook zal het onafhankelijke toezicht
blijven bestaan. Wel staat voor ons vast dat het versterkte kennis- en aansturingselement
ambtelijk en politiek stevig in de betrokken ministeries moet worden ingebed.Jaarplannen, goed te keuren door de betrokken bewindslieden, en voortgangsrapportages
horen daarbij. Gedacht kan worden aan een sterke civiel-militaire beleidseenheid.
De genoemde onafhankelijkheid wordt bevorderd door grotere openheid en de
betrokkenheid van andere partijen bij de besluitvorming over het luchtruimgebruik,
zoals de Alderstafel.De organisatorische vormgeving van de versterking van de aansturing en
kennis willen wij ook in breder verband bezien. De beoogde sturing op prestaties
in het luchtruim en van de luchtverkeersleiding zijn onderdeel van het verbeteren
van de prestaties van de luchtvaartketen als geheel. Zoals aangekondigd in
het Algemeen Overleg over de privatisering van Schiphol (AO 14 november
2007) willen wij de sturingsrelaties naar de luchthaven en naar het samenspel
van luchthaven-luchtvaartmaatschappijen-luchtverkeersleiding
nader vormgeven. In dit verband willen we bezien of de aanbeveling om tot
een sterkere, kennisrijke aansturing te komen niet alleen op luchtverkeersleiding
maar ook op de hele civiele luchtvaartketen van toepassing moet zijn. Ook
zullen daarbij de internationale ontwikkelingen van het FAB EC betrokken worden.De door ons ingezette beleidslijn leidt ertoe dat de positionering van
de LVNL nader tegen het licht gehouden zal worden. Daarbij zal in alle gevallen
blijven gelden dat voor de publieke taken de LVNL een zbo-status heeft. Deze
status staat evenwel los van de juridische structuur. Die kan de vorm van
een staats-NV hebben. Er zijn twee aanleidingen op korte termijn te besluiten
of een dergelijke omvorming – met bijbehorend wetstraject – nodig
is. Ten eerste, de wens de LVNL in het internationale speelveld een goede
uitgangspositie te laten hebben, ten tweede de grotere mogelijkheden van een
NV structuur de eerder genoemde indirecte taken eventueel aan te besteden
met als doel efficiencyverbetering. Een mogelijke privatisering van de publieke
taken is niet aan de orde.In het kader van de SES speelt de wens om te komen tot schaalvergroting
door middel van grensoverschrijdende samenwerking. Bij de besluitvorming over
de positionering van LVNL zullen de ontwikkelingen binnen de FAB EC nadrukkelijk
worden betrokken. Congruentie in de aansturing en juridische vormgeving van
de nationale luchtverkeersleidingsorganisaties spelen een belangrijke rol
in de bevordering van internationale samenwerking en eventueel op termijn
consolidatie.Tegen deze achtergrond ligt het in de bedoeling om in 2008 een besluit
op hoofdlijnen te nemen rondom de toekomstige positionering en organisatievorm
van de LVNL en het besluit om al dan niet een traject tot wetswijziging te
starten. De handelingsmogelijkheden die LVNL thans reeds heeft als zelfstandig
bestuursorgaan worden meegewogen.Bij deze besluitvorming gelden in ieder geval de volgende uitgangspunten:1. De LVNL is optimaal in staat het mainport belang te dienen;2. Prestatiesturing kan effectief plaatsvinden;3. Ruimte wordt gecreëerd voor de LVNL om te komen tot een efficiëntere
bedrijfsvoering op het gebied van de indirecte taken;4. De mogelijkheid ontstaat voor de LVNL om optimaal in te spelen op de
ontwikkelingen in het kader van SES met betrekking tot grensoverschrijdende
samenwerking.Vervolgaanpak/te nemen acties• Een vervolgadvies wordt opgesteld ten aanzien van de sturingsrelatie
tussen Rijk en de hele luchtvaartketen. In samenhang met de Luchthavennota
die in 2008 gereed komt worden de resultaten van deze vervolgstudie en de
consequenties voor het beleid opgesteld;• De lopende onderzoeken naar aanpassingen van het luchtruim zullen
in 2008 afgestemd worden met de besluitvorming naar aanleiding van de adviezen
van de Alderstafel;• In 2008 wordt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat een
besluit op hoofdlijnen genomen over de toekomstige juridische positonering
van de LVNL.Verdergaande civiel-militaire samenwerkingHuidige stand van zakenDe ministers van Verkeer en Waterstaat en Defensie zijn samen verantwoordelijk
voor de regelgeving aangaande het Nederlandse luchtruim. Het luchtruim is
deels toegewezen aan de civiele luchtvaart en deels aan militair gebruik.Civiel-militaire samenwerking vindt op diverse niveau’s plaats.
Op beleidsniveau hebben de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Defensie
een gezamenlijke ATM beleidseenheid ingericht, die momenteel bescheiden van
omvang is. De IVW en de MLA werken op toezichtgebied ook steeds meer samen
en hebben daartoe een Intentieverklaring bekrachtigd. Op uitvoerend niveau
beschikken de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Defensie elk over een
eigen luchtverkeersleiding die diensten verleent binnen de aan hen toegewezen
gebieden.De LVNL opereert vanuit een eigen centrum te Schiphol en verleent haar
diensten met name in de gebieden van en naar Schiphol, gekenmerkt door een
hoog en gestructureerd civiel verkeersvolume. Defensie beschikt over een eigen
gevechts- en verkeersleidingscentrum, het Air Operations Control Station Nieuw
Milligen. De aan Defensie toegewezen gebieden zijn gesitueerd rond de militaire
vliegbases en kennen een lager (zowel civiel als militair) en grillig verlopend
verkeersaanbod.De LVNL en Defensie maken momenteel beperkt gebruik van elkaars technische
systemen en infrastructuur zoals radars voor het lagere luchtruim. Defensie
voert samen met België en Duitsland een haalbaarheidsstudie uit naar
samenwerking (co-locatie) en/of integratie van de militaire luchtverkeersleiding
voor het hogere luchtruim in het MUAC-centrum. Dit maakt een flexibeler gebruik
door civiel en militair luchtverkeer mogelijk, terwijl het ook tot efficiencywinst
leidt voor de militaire luchtverkeersleiding. Er is vooralsnog geen gezamenlijke
aanpak van contingency.De noodzaak te komen tot een verbetering van de goede civiel-militaire
samenwerking wordt versterkt door de urgentie om de kostenontwikkeling in
de hand te houden, de schaarste aan deskundig personeel, en door de schaarste
in het luchtruim voor alle gewenste functies. Door zowel de civiele als de
militaire behoefte is de beschikbaarheid van luchtruim op dit moment vooral
in Zuid-Nederland een knelpunt. Ook de ontwikkeling van Lelystad vergt aanpassingen.
Voor de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland, in het bijzonder in het
kader van een multi-airport systeem bestaande uit Schiphol, Rotterdam en Lelystad,
is samenwerking essentieel. Dit wordt slechts ten dele ondervangen door het
al geruime tijd toepassen van het in de SES-regelgeving voorgeschreven flexibel
gebruik van het luchtruim. De Performance Review Commission van Eurocontrol
heeft recent de grote voordelen van een dergelijk gebruik bevestigd1.JAS 2020JAS 2020 beveelt aan de civiele en militaire samenwerking zowel nationaal
als internationaal te intensiveren. Hoewel op nationaal niveau de economische
voordelen hiervan relatief beperkt zijn (indicatief € 22 miljoen
per jaar), zijn de voordelen op internationaal niveau substantieel (indicatief € 461
miljoen per jaar).In internationaal verband dienen de inspanningen zich vooral te richten
op vermindering van de huidige inefficiëntie van vliegroutes door flexibeler
gebruik van het luchtruim, aanpassing van de routestructuren en verplaatsing
van militaire trainingsgebieden.JAS 2020 acht op nationaal niveau een volledige integratie van de belangrijke
beleids- en toezichtsfuncties nodig. Ook wordt geadviseerd diverse indirecte
operaties zoals luchtruimontwerp, systemen en infrastructuur (inclusief contingency)
volledig te integreren. Tot slot wordt aanbevolen directe operaties zoveel
mogelijk te co-loceren. Militaire en civiele luchtverkeersleiders werken in
dat geval samen op een gezamenlijke locatie.Inzet RijkWij onderschrijven de noodzaak van verdere civiele en militaire samenwerking,
zowel ten aanzien van de Rijkstaken aangaande beleid en toezicht als ten aanzien
van de luchtverkeersleiding zelf. Uitgangspunt is dat Defensie in staat blijft
de taken uit te voeren die sterk verbonden zijn met de gevechtsleiding en
waarbij de Nederlandse soevereiniteit aan de orde is. Bovendien is vastgesteld
dat de financiële voordelen van volledige integratie in Nederland beperkt
zijn en in geval van verplaatsing van de militaire luchtverkeersleiding niet
opwegen tegen de kosten ervan.Vooralsnog gaan wij daarom uit van twee fysiek gescheiden uitvoeringsorganisaties
voor de civiele en de militaire luchtverkeersleiding. Wel zullen ten aanzien
van het advies om directe operaties te co-loceren, andere samenwerkingsvormen
als joint-venture, publiek private samenwerking en taakspecialisatie worden
bezien.Voor contingency- en capaciteitsplanning is nauwere samenwerking in de
vorm van co-locatie zeer wel denkbaar. De militaire luchtverkeersleiding in
Nieuw Milligen biedt mogelijkheden om back-up voorzieningen in te richten
in het geval van langdurige uitval van de luchtverkeersleidingcentrale van
de LVNL. Daarbij wordt ook bezien welke rol MUAC kan spelen. Het tweede punt,
capaciteitsplanning, betreft het op de locatie Schiphol inrichten van een
gezamenlijke civiel-militaire planningseenheid om het verkeersaanbod en de
luchtruimcapaciteit in het lagere luchtruim rondom Schiphol op elkaar af te
stemmen.Civiel-militaire samenwerking vormt een belangrijk onderdeel van SES en
het hiermee samenhangende ontwikkelingsprogramma SESAR. Voor Nederland is
een Europese aanpak essentieel omdat het op nationale schaal investeren in
procedures en apparatuur buitengewoon kostbaar is en de Nederlandse strategische
doelen uitsluitend in een grensoverschrijdende benadering kunnen worden verwezenlijkt.
Daarom zullen de minsteries van Verkeer en Waterstaat en Defensie samen ook
actief inzetten op de verschillende vormen van internationale samenwerking
om de SES en SESAR doelstellingen te realiseren.Vervolgaanpak/te nemen acties• Verdere integratie van de civiele en militaire beleids-en toezichtstaken
terzake van ATM vormgeven. Daartoe zullen in 2008 nadere afspraken tussen
de betrokken ministeries worden gemaakt, inclusief een plan hoe een kennisrijke
en sterke overheid kwantitatief en kwalitatief gestalte moet krijgen;• Mogelijke andere samenwerkingsvormen naast co-locatie onderzoeken;• Uitgangspunten vaststellen voor een plan van aanpak om de contingency
van de LVNL op Nieuw-Milligen uit te voeren afgestemd met de mogelijkheden
die MUAC biedt; uitgangspunten gereed in de eerste helft van 2008;• Een gezamenlijke civiel-militaire luchtruim- en capaciteitsplannings-eenheid
inrichten zodat vraag naar en aanbod van luchtruim beter op elkaar kunnen
worden afgestemd; start in 2008;• In FAB-verband afspraken trachten te maken over grensoverschrijdende
trainingsgebieden voor militair verkeer en aanpassing van de routestructuur
om daarmee het civiele verkeer te kunnen optimaliseren.VervolgtrajectGelet op het grote aantal betrokken belangen bij het komende uitwerkingstraject,
waaronder met name ook de belangen van het ministerie van Defensie, zal sprake
zijn van een intensief samenwerkingstraject tussen betrokken
partijen. Dit leidt er onder meer toe dat de ambtelijke stuurgroep die de
totstandkoming van het JAS 2020 advies heeft begeleid, wordt gecontinueerd.
Deze stuurgroep weerspiegelt de betrokken belangen en heeft bewezen een effectief
en constructief samenwerkingsplatform te zijn. In de stuurgroep onder leiding
van Verkeer en Waterstaat, zijn naast DGTL en de IVW, ook de MLA en de LSK
van het ministerie van Defensie alsmede de LVNL en MUAC vertegenwoordigd.
Het ministerie van VROM is agendalid. Op ad hoc basis zullen Schiphol en KLM
als vertegenwoordiger van de luchtvaartmaatschappijen worden uitgenodigd voor
deelname.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsDe staatssecretaris van Defensie,J. G. de VriesXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot130 834, Wijziging van de Wet luchtvaart en de Wet op het Koninklijk
Nederlands Meteorologisch Instituut ter uitvoering van vier EG-verordeningen
in verband met het totstandkomen van een gemeenschappelijk Europees luchtruim.XNoot1Final report of the enlarged PC presidents’s bureau on the roadmap
towards the future European ATM, 24.10.06.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2004–2005, 29 825, nrs. 1–2.XNoot1Communication, Navigation and Surveillance: communicatie-, navigatie en
plaatsbepalingsdiensten.XNoot2Aeronautical Information Services: luchtvaartinlichtingendiensten.XNoot1Rapport Evaluatie Luchtverkeersleiding Nederland, hoofdstuk 5 Conclusies
en aanbevelingen naar aanleiding van de evaluatie, pag. 26.XNoot1Evaluation of Civil-Military airspace utilisation, Final Report 25 October
2007. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29665-81.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl