Wet buitenlandse schepen; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29394, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

15-01-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

29394 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEEN§ 1. Inleiding§ 2. Achtergronden van het wetsvoorstel§ 2.1 Internationale ontwikkelingen§ 2.2 Havenstaatcontrole§ 2.3 Vlagoverstijgende voorschriften§ 3. Volkenrechtelijke aspecten§ 4. Het onderhavige wetsvoorstel§ 5. Handhaving§ 6. Lasten voor overheid en bedrijfslevenARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel 1Artikel 2Artikel 3Artikel 4Artikel 5Artikel 6Artikel 7Artikel 8Artikel 9Artikel 10Artikel 11Artikel 13Artikel 14Artikel 15Artikel 16Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29394Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 61 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 394Voorziening om ter uitvoering van besluiten van instellingen van de
Europese Unie regels te kunnen stellen ten aanzien van buitenlandse schepen
(Wet buitenlandse schepen)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTINGALGEMEEN§ 1. InleidingHet onderhavige voorstel van wet strekt ertoe een wettelijke voorziening
te creëren op grond waarvan uitvoering kan worden gegeven aan besluiten
van de instellingen van de Europese Unie, voorzover deze besluiten ertoe verplichten
om regels te stellen ten aanzien van buitenlandse schepen. Met het voorstel
wordt beoogd de uitvoering van een aantal specifieke communautaire verplichtingen
met betrekking tot buitenlandse schepen mogelijk te maken.§ 2. Achtergronden van het wetsvoorstel§ 2.1 Internationale ontwikkelingenOp het gebied van de zeescheepvaart is de laatste jaren sprake van toenemende
aandacht voor de veiligheid van schepen onder vreemde vlag. Na landen als
de Verenigde Staten en Australië, die al langere tijd regelgeving kennen
voor buitenlandse schepen die havens in deze landen aandoen of anderszins
in hun territoriale wateren actief zijn, neemt ook in Europa de aandacht voor
de veiligheid van buitenlandse schepen toe. Dit blijkt uit een groot aantal
besluiten en initiatieven in het kader van de Europese Unie en op enkele terreinen
zelfs daarbuiten uit verdragen tussen Europese landen. Gegeven het mondiale
karakter van een bedrijfstak als de zeescheepvaart is dit een verklaarbare
ontwikkeling. Een veiligheidsbeleid voor – bijvoorbeeld – Europese
wateren is immers alleen effectief als het zich richt tot alle schepen in
Europese wateren en niet slechts tot schepen varend onder een Europese vlag.
Niet alleen omdat anders nog steeds vervoer met, naar Europese maatstaven,
minder veilige schepen mogelijk blijft, maar ook omdat veiligheidsmaatregelen
die uitsluitend tot de «eigen» vloot zijn gericht de concurrentiepositie
van die vloot kunnen aantasten, waardoor uiteraard ook het effect van die
maatregelen afneemt. Bij significante verschillen in veiligheidsniveaus bestaat
bovendien het risico dat reders van in een lidstaat van de Europese Unie geregistreerde
schepen die schepen uitvlaggen naar (veelal niet-Europese) registers
met een minder streng veiligheidsregime, waardoor het effect van een Europees
veiligheidsbeleid nog verder zou afnemen. Tegen deze achtergrond is het verklaarbaar
waarom bijvoorbeeld de aangescherpte stabiliteitseisen voor passagiersschepen
die werden opgesteld naar aanleiding van de ramp met de veerboot Estonia in
1994, van toepassing zijn op alle passagiersschepen die lijndiensten onderhouden
van en naar havens in Noord-West-Europa en de Baltische Zee, ongeacht de vlag
waaronder zij varen (zie het op 28 februari 1996 te Stockholm totstandgekomen
Verdrag inzake stabiliteitsvereisten voor passagiersschepen die geregelde
internationale lijndiensten van en naar havens in Noord-West-Europa en de
Baltische Zee onderhouden, met Bijlagen en Aanhangsel, Trb. 1997, 72; hierna:
Verdrag van Stockholm).§ 2.2 HavenstaatcontroleDe toegenomen Europese aandacht voor buitenlandse schepen kwam aanvankelijk
vooral tot uitdrukking in een verscherping van de controle op de naleving
van de internationale verdragen. In 1982 zijn tussen de maritieme autoriteiten
van diverse Europese landen, waaronder Nederland, afspraken gemaakt over de
wijze waarop door deze landen uitvoering wordt gegeven aan de in diverse verdragen
verankerde bevoegdheid van staten om buitenlandse schepen die hun havens aandoen,
op de naleving van die verdragen te controleren («havenstaatcontrole»).
Deze afspraken zijn neergelegd in het op 26 januari 1982 te Parijs totstandgekomen
Memorandum van overeenstemming inzake toezicht op schepen door de havenstaat
(Trb. 1982, 59 en 1996, 248), het «MOU van Parijs». In 1995 werd
dit MOU, waarbij zich inmiddels ook Canada en de Russische Federatie hebben
aangesloten, door de Europese Unie verder aangescherpt en bovendien ook in
het communautaire recht verankerd door middel van richtlijn nr. 95/21/EG
van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 19 juni
1995 betreffende havenstaatcontrole (PbEG L 157).Hoewel de havenstaatcontrole zoals deze in het kader van het MOU van Parijs
en richtlijn nr. 95/21/EG wordt uitgeoefend, een belangrijk middel is
ter bevordering van de veiligheid op zee, biedt zij niet in elk opzicht uitkomst.
Voor het onderhavige wetsvoorstel is vooral van belang dat havenstaatcontrole
uitsluitend betrekking heeft op de naleving van internationale voorschriften.
Dit betekent dat havenstaatcontrole slechts uitkomst biedt, voorzover de internationale
verdragen voor een bepaalde categorie schepen in voorschriften voorzien. Zo
bevatten bijvoorbeeld veel verdragen een uitzondering voor schepen waarmee
slechts «binnenlandse zeereizen» worden gemaakt. Zolang deze schepen
niet ook voor internationale zeereizen worden gebruikt, worden deze schepen
dus niet in het kader van havenstaatcontrole gecontroleerd, terwijl het wel
degelijk om buitenlandse schepen kan gaan. Ook komt het voor dat internationaal
wel voorschriften voor een bepaalde categorie schepen zijn opgesteld, maar
dat die voorschriften nog niet van kracht zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval
met het op 2 april 1977 te Torremolinos totstandgekomen Internationaal
Verdrag voor de beveiliging van vissersvaartuigen, met Bijlage (Trb. 1980,
139; Verdrag van Torremolinos)1, dat onder meer
voorschriften met betrekking tot de bouw en uitrusting van vissersvaartuigen
bevat.§ 2.3 Vlagoverstijgende voorschriftenSinds een aantal jaren valt naast de havenstaatcontrole, naar aanleiding
van hetgeen hiervoor is uiteengezet, dan ook een tweede ontwikkeling te zien,
waarbij in Europese context totstandgekomen voorschriften ook van toepassing
worden verklaard op buitenlandse schepen in Europese wateren. Afgezien van
het hiervoor reeds aangehaalde Verdrag van Stockholm en een aantal andere
regionale afspraken met betrekking tot Scandinavische wateren,
valt deze ontwikkeling vooral goed waar te nemen in de regelgeving van de
Europese Unie. Steeds vaker zijn richtlijnen en ook verordeningen met betrekking
tot zeeschepen van toepassing op alle schepen die – ongeacht hun vlag –
van of naar een communautaire haven varen of in EU-wateren activiteiten verrichten.
In een aantal gevallen gaat het daarbij om regelgeving die betrekking heeft
op een onderwerp of een categorie van schepen waarvoor internationaal (nog)
geen voorschriften gelden. In dit verband kan bijvoorbeeld worden gewezen
op richtlijn nr. 97/70/EG van de Raad van de Europese Unie van 11 december
1997 betreffende de invoering van een geharmoniseerde veiligheidsregeling
voor vissersvaartuigen waarvan de lengte 24 m of meer bedraagt (PbEG
L 34), waarbij normen worden voorgeschreven, gebaseerd op het op 2 april
1993 te Torremolinos totstandgekomen Protocol1
bij het Verdrag van Torremolinos (Trb. 2001, 168), een internationaal evenmin
in werking getreden verlichting van het oorspronkelijke verdrag, voor vissersvaartuigen
die in Europese wateren vissen, en voorts op richtlijn nr. 98/18/EG van
de Raad van de Europese Unie van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften
ennormen voor passagiersschepen (PbEG L 144), die voorschriften bevat voor
de bouw en uitrusting van passagiersschepen waarmee in de Europese Unie binnenlandse
reizen worden gemaakt. In andere gevallen gaat het, soms vooruitlopend op
internationale voorschriften, om aanvullende maatregelen die noodzakelijk
geacht worden voor de veiligheid in Europese wateren. Zo bevat bijvoorbeeld
het pakket van communautaire maatregelen naar aanleiding van de ramp met de
Maltese olietanker Erika voor de kust van Frankrijk in 1999 onder meer een
verordening betreffende het versneld invoeren van de vereisten inzake een
dubbelwandige uitvoering of een gelijkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankschepen
(Verordening (EG) nr. 417/2002 van het Europees Parlement en de Raad
van de Europese Unie van 18 februari 2002, PbEG L 64. Deze verordening
is gewijzigd naar aanleiding van de ramp met de olietanker Prestige voor de
kust van Galicië, Spanje (Verordening (EG) nr. 1726/2003 van het
Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 22 juli 2003 tot
wijziging van Verordening (EG) nr. 417/2002 betreffende het versneld
invoeren van de vereisten inzake een dubbelwandige uitvoering of een gelijkwaardig
ontwerp voor enkelwandige olietankschepen (PbEU L 249)). Genoemde verordeningen
zijn tevens van toepassing op buitenlandse olietankschepen die communautaire
havens aandoen. Onderstaand is, voorzover relevant in het kader van dit wetsvoorstel,
een overzicht opgenomen van nog een aantal andere besluiten en voorstellen
van de Europese Unie die eveneens betrekking hebben op buitenlandse schepen.
Deze besluiten en voorstellen zijn:– richtlijn nr. 98/41/EG van de Raad van de Europese Unie van 18 juni
1998 inzake de registratie van de opvarenden van passagiersschepen die vanuit
of naar havens in de lidstaten van de Gemeenschap varen (PbEG L 188);– richtlijn nr. 1999/35/EG van de Raad van de Europese Unie van
29 april 1999 betreffende een stelsel van verplichte onderzoeken voor
de veilige exploitatie van geregelde diensten met ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen
(PbEG L 138);– richtlijn nr. 94/58/EG van de Raad van de Europese Unie van 22 november
1994 inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden (PbEG L 319)– verordening (EG) nr. 3051/95 van de Raad van de Europese Unie
van 8 december 1995 betreffende een veiligheidsbeleid voor ro-ro-passagiersschepen
(PbEG L 320);– richtlijn nr. 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad
van de Europese Unie van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een
communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart
en de intrekking van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad (PbEG L 208);– richtlijn nr. 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad
van de Europese Unie van 14 april 2003 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten
voor ro-ro-passagiersschepen (PbEU L 123);– voorstel voor een richtlijn inzake normen voor bepaalde zeeschepen
voor het vervoer van levende dieren (nog niet gepubliceerd);– voorstel voor een verordening betreffende veiligheid van schepen
en havenfaciliteiten (nog niet gepubliceerd).Van belang is wellicht nog om te benadrukken dat de hierboven genoemde
richtlijnen en verordeningen niet zijn ingegeven door overwegingen die hoofdzakelijk
betrekking zouden hebben op niet in de Europese Unie geregistreerde schepen,
maar door overwegingen die in feite «vlagoverstijgend» zijn en
evenzeer gelden ten aanzien van schepen uit de Europese Unie zelf. Zo liggen
bijvoorbeeld aan richtlijn nr. 98/41/EG (registratie van opvarenden van
passagiersschepen) onder meer de overwegingen ten grondslag dat «personen
die in de Gemeenschap van passagiersschepen (...) gebruik maken, mogen verwachten
en erop vertrouwen dat (...) er een goed informatiesysteem bestaat dat opsporings-
en reddingsoperaties (...) zal vergemakkelijken» en dat «vaststelling
van gegevens over passagiers en bemanning noodzakelijk is ter vergemakkelijking
van opsporings- en reddingsoperaties en de efficiënte afhandeling van
de gevolgen van een ongeval». De nationaliteit van het schip speelt
daarbij geen enkele rol. De richtlijn is ingegeven door de wens om bij ongevallen
met passagiersschepen herhalingen van situaties zoals die zich voordeden bij
de ramp met de Herald of Free Entreprise en de ramp met de Estonia, waarbij
onder meer onduidelijkheid bestond over het aantal passagiers dat zich ten
tijde van de ramp aan boord bevond, te voorkomen en geldt voor alle passagiersschepen
waarmee vanuit EU-havens vervoer van passagiers plaatsvindt.§ 3. Volkenrechtelijke aspectenBij de besprekingen in Brussel over bovengenoemde richtlijnen en verordeningen
is uiteraard ook het ruimere internationale kader waarin die maatregelen moeten
worden geplaatst, aan de orde geweest. Daarbij is onder meer aandacht geschonken
aan de verschillende vormen van jurisdictie die ten aanzien van zeeschepen
bestaan.In het internationale recht bestaat van oudsher een spanningsveld tussen
vlaggenstaatjurisdictie enerzijds en territoriale soevereiniteit anderzijds.
Algemeen aanvaard is dat de rechtsmacht over een schip primair toekomt aan
de staat wiens vlag het schip gerechtigd is te voeren (de «vlaggenstaat»);
ten aanzien van schepen op volle zee komt die rechtsmacht in beginsel zelfs
uitsluitend aan de vlaggenstaat toe. Het volkenrechtelijke beginsel van de
territoriale soevereiniteit van staten brengt echter met zich dat ook aan
andere staten dan de vlaggenstaat rechtsmacht over een schip kan toekomen.
Als een schip zich bijvoorbeeld in de territoriale zee of in een haven van
een kuststaat bevindt, is het in beginsel mede aan de rechtsmacht van die
kuststaat onderworpen. In hoeverre de kuststaat vervolgens gerechtigd is om
ook daadwerkelijk rechtsmacht over dat schip te vestigen en uit te oefenen,
is een vraag waarvoor internationaal nog geen volledig uitgekristalliseerd
antwoord bestaat, zij het dat met het op 10 december 1982 te Montego
Bay totstandgekomen Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de
zee, met Bijlagen (Trb. 1983, 83; hierna: VN-Zeerechtverdrag) wel reeds een
groot aantal aspecten van deze rechtsmachtkwestie is geregeld.Eén van de aspecten die het VN-Zeerechtverdrag regelt, betreft
de rechtsmacht van kuststaten ten aanzien van vreemde schepen, varende in
hun territoriale zee. Nadat in artikel 2 uitdrukkelijk is bevestigd
dat de territoriale soevereiniteit van een kuststaat zich mede uitstrekt over–
kort gezegd – de kustwateren van die staat (de «territoriale zee»),
bepaalt artikel 17 van het verdrag dat alle schepen, ongeacht hun vlag, het
recht van onschuldige doorvaart door de territoriale zee genieten. Onder doorvaart
wordt volgens artikel 18 van het verdrag verstaan: de vaart door territoriale
zee met de bedoeling die zee te doorkruisen zonder binnenwateren binnen te
varen en zonder een buiten de binnenwateren gelegen rede of havenvoorziening
aan te lopen, alsmede de vaart door territoriale zee met de bedoeling zich
van of naar binnenwateren te begeven of een buiten de binnenwateren gelegen
rede of havenvoorziening aan te lopen. De doorvaart dient bovendien in beginsel
snel en ononderbroken te zijn (artikel 18, tweede lid). Artikel 19, eerste
lid, bepaalt vervolgens dat de doorvaart als onschuldig geldt, zolang zij
geen gevaar oplevert voor de vrede, de orde of de veiligheid van de kuststaat,
waarna het tweede lid van dat artikel de activiteiten opsomt die geacht worden
een zodanig gevaar op te leveren. Van onschuldige doorvaart is bijvoorbeeld
geen sprake bij de beoefening van visserij of bij het verrichten van activiteiten
die niet rechtstreeks samenhangen met de doorvaart (zie de onderdelen i en
l van artikel 19, tweede lid).Het recht van onschuldige doorvaart beperkt onder meer de bevoegdheid
van de kuststaat om wetgeving ten aanzien van vreemde schepen tot stand te
brengen. Voor het onderhavige wetsvoorstel is van belang dat de kuststaat
bijvoorbeeld wel wetgeving tot stand mag brengen met betrekking tot de veiligheid
van de scheepvaart, maar dat deze wetgeving, voorzover zij betrekking heeft
op het ontwerp, de constructie, het bemannen of de uitrusting van vreemde
schepen, slechts uitvoering mag geven aan algemeen aanvaarde internationale
regels of normen (artikel 21, eerste lid, onderdeel a, en tweede lid, van
het VN-Zeerechtverdrag).Voor de havens en de (overige) binnenwateren van een kuststaat (d.w.z.
de aan de landzijde van de basislijn waar de territoriale zee begint, gelegen
wateren) ligt dat anders. Het internationale recht voorziet niet, als pendant
van het recht dat schepen in de territoriale zee genieten, in zoiets als een
algemeen recht op onschuldige doorvaart in binnenwateren, noch bestaat er
zoiets als een algemeen recht op toegang tot een haven. Een schip dat een
haven binnenloopt of de binnenwateren van een staat binnenvaart, wordt –
bijzondere situaties daargelaten – geacht dit vrijwillig te doen en
zich daarmee in beginsel ook aan de rechtsmacht van de desbetreffende kuststaat
te onderwerpen.Zoals ook blijkt uit de in paragraaf 2 geschetste ontwikkelingen,
wordt door kuststaten in toenemende mate invulling gegeven aan hun jurisdictionele
bevoegdheden ten aanzien van buitenlandse schepen. Niet alleen wordt de ruimte
die het VN-Zeerechtverdrag biedt om regels te stellen ten aanzien van schepen
die zich in doorvaart in de territoriale zee bevinden, redelijk intensief
benut, ook gaan steeds meer kuststaten ertoe over om voorschriften op te leggen
aan schepen die hun havens aandoen. Dat deze ontwikkeling door staten met
een aanzienlijk vlaggenstaatbelang niet wordt toegejuicht, moge duidelijk
zijn. In het internationale krachtenveld hebben, met name sinds de tweede
helft van de vorige eeuw, de kust- en havenstaatjurisdictie echter steeds
meer aan belang gewonnen, zulks ten koste van de vlaggenstaatjurisdictie.Nederland is in het verleden relatief terughoudend geweest met het vestigen
en uitoefenen van rechtsmacht ten aanzien van buitenlandse schepen. De in
paragraaf 2 geschetste ontwikkelingen noodzaken evenwel tot een minder
terughoudende opstelling. Met name binnen de Europese Unie is een ruime meerderheid
van lidstaten van oordeel dat de veiligheid van een vreemd schip,
indien met dat schip bijvoorbeeld passagiersdiensten van of naar een haven
in de Europese Unie worden onderhouden, niet uitsluitend een zaak van de vlaggenstaat
van het schip is, maar ook van de lidstaat van of naar wiens haven dat schip
vaart. Bij het verrichten van personenvervoer van of naar EU-havens is geen
sprake van een louter interne aangelegenheid van het schip en zijn vlaggenstaat,
maar heeft ook de «ontvangende staat» een legitiem belang bij
de veiligheid van dat vervoer en mag dus, zo is men binnen de Europese Unie
vrij unaniem van oordeel, ook eisen stellen aan dat vervoer.§ 4. Het onderhavige wetsvoorstelIn de Nederlandse wetgeving ontbreekt thans in veel opzichten een wettelijke
basis om ook ten aanzien van buitenlandse schepen uitvoering te kunnen geven
aan de in paragraaf 2.3 genoemde besluiten en verdragen. Weliswaar voorziet
een aantal wetten, zoals de Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Wvvs)
en de Scheepvaartverkeerswet, ook ten aanzien van buitenlandse schepen in
regelgevende bevoegdheid, doch deze wetten bieden slechts in beperkte mate
uitkomst. Niet alleen omdat zij slechts betrekking hebben op bepaalde aspecten
van de zeescheepvaart, maar ook omdat – zoals bijvoorbeeld voor de Wvvs
geldt – de regelgevende bevoegdheid ten aanzien van buitenlandse schepen
vaak beperkt is tot de uitvoering van de onder auspiciën van de Internationale
Maritieme Organisatie vastgestelde «algemeen aanvaarde» internationale
voorschriften.Vooral op het gebied van de scheepsveiligheid bestaat grote behoefte om,
ter uitvoering van communautaire verplichtingen, ook regels ten aanzien van
buitenlandse schepen te kunnen stellen. De bij uitstek op dit onderwerp betrekking
hebbende wet, de Schepenwet, biedt uitsluitend mogelijkheden tot het stellen
van regels met betrekking tot de veiligheid van Nederlandse schepen. Ook de
Wet havenstaatcontrole, een wet die uitsluitend van toepassing is op buitenlandse
schepen en voor een belangrijk deel betrekking heeft op de veiligheid van
die schepen, biedt geen uitkomst. Kenmerkend voor de Wet havenstaatcontrole –
die strekt ter uitvoering van (de in paragraaf 2.2 reeds aangehaalde)
richtlijn nr. 95/21/EG betreffende havenstaatcontrole – is immers
juist dat zij specifiek betrekking heeft op de algemeen aanvaarde internationale
voorschriften en zich bovendien beperkt tot de handhaving daarvan; tot het
opleggen van voorschriften biedt zij geen mogelijkheden.Door het ontbreken van een toereikende wettelijke basis kunnen communautaire
verplichtingen, die zowel ten aanzien van Nederlandse schepen als ten aanzien
van buitenlandse schepen moeten worden uitgevoerd, momenteel ten aanzien van
buitenlandse schepen vaak niet volledig worden geïmplementeerd. Het is
daarom noodzakelijk om een wettelijke voorziening te treffen op grond waarvan –
ter uitvoering van communautaire verplichtingen – voorschriften kunnen
worden opgelegd aan buitenlandse schepen. Dit wetsvoorstel beoogt hierin te
voorzien.Het wetsvoorstel is opgezet als een raamwet. De reden hiervoor is dat
het wetsvoorstel er uitsluitend toe strekt om de uitvoering van communautaire
verplichtingen mogelijk te maken. Een raamwet biedt daarvoor – ook met
het oog op toekomstige verplichtingen – een bij uitstek geschikte structuur.
Bovendien dient te worden bedacht dat het gaat om verplichtingen met betrekking
tot nogal uiteenlopende onderwerpen en categorieën van schepen, terwijl
ook de mate waarin bedoelde verplichtingen in voorschriften met betrekking
tot een bepaald onderwerp voorzien, sterk kan verschillen. Zo bevat bijvoorbeeld
richtlijn nr. 98/18/EG (passagiersschepen in nationale vaart) voorschriften
ten aanzien van vrijwel alle aspecten van de scheepsveiligheid,
terwijl richtlijn nr. 2003/25/EG (specifieke stabiliteitsvereisten voor
ro-ro-passagiersschepen) hoofdzakelijk op het veiligheidsaspect«stabiliteit
van schepen» ziet. Ook met het oog op deze grote diversiteit in uit
te voeren communautaire verplichtingen ligt een raamwet voor de hand. Door
de grote diversiteit is het immers niet mogelijk om in algemene wettelijke
norm te voorzien.Opgemerkt zij nog dat ervan is afgezien de Schepenwet uit te breiden met
een aantal bepalingen op grond waarvan uitvoering kan worden gegeven aan communautaire
verplichtingen als bedoeld in paragraaf 2.3. Nog afgezien van de praktische
problemen die inpassing van de in dit wetsvoorstel opgenomen bepalingen binnen
de bestaande structuur van de Schepenwet met zich zou brengen, dient te worden
bedacht de Schepenwet een rijkswet is die als zodanig mede voor de Nederlandse
Antillen en Aruba geldt, terwijl de in paragraaf 2.3 bedoelde verplichtingen
uitsluitend voor (het land) Nederland behoeven te worden uitgevoerd. Het is
niet nodig, noch is het wenselijk om de wettelijke basis die dit wetsvoorstel
beoogt te bieden, in een rijkswet op te nemen. Het is niet nodig, omdat het
Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden daartoe niet verplicht; het is
niet wenselijk, omdat het niet juist voorkomt om aangelegenheden die slechts
één land van het Koninkrijk regarderen, in rijkswetgeving te
regelen. Bovendien zou het opnemen van een wettelijke basis in rijkswetgeving
tot gevolg hebben dat met de implementatie van bijvoorbeeld een richtlijn
meer tijd gemoeid zou zijn, zulks vanwege de daarbij nu eenmaal noodzakelijke
betrokkenheid van de Nederlandse Antillen en Aruba. Ook met het oog op een
tijdige implementatie komt het daarom niet wenselijk voor om de benodigde
wettelijke basis in de Schepenwet op te nemen.§ 5. HandhavingIn de regel verplichten EG-richtlijnen ertoe om een stelsel van «doeltreffende,
evenredige en afschrikwekkende» sancties in te voeren. Voorgesteld wordt
om de handhaving van de aan buitenlandse schepen op te leggen voorschriften
vooral in een bestuursrechtelijke context te laten plaatsvinden. Het wetsvoorstel
voorziet in twee bijzondere bestuursrechtelijke sancties: de aanhouding van
een schip (artikel 7, eerste lid, onderdeel a) en de stopzetting van een activiteit
(artikel 7, eerste lid, onderdeel b). In de artikelsgewijze toelichting wordt
op deze sancties nader ingegaan.Met de keuze voor handhaving in een bestuursrechtelijke context wordt
niet alleen aangesloten bij wat in vergelijkbare nationale en internationale
scheepvaartwetgeving gebruikelijk is, ook geldt dat bestuursrechtelijke handhaving
in de praktijk tamelijk effectief is gebleken. Dit geldt in het bijzonder
voor de aanhouding van schepen, een instrument waarvan – zowel vanwege
de onverwijldheid van de sanctie als vanwege de vaak aanzienlijke financiële
consequenties van het feit dat het schip zijn reis niet kan vervolgen –
in de praktijk een vele malen grotere dreiging uitgaat dan van (repressief)
strafrechtelijk optreden. Van belang is voorts ook dat sancties zoals de aanhouding
van een schip een reparatoir karakter hebben, waardoor gevaarlijke of ongewenste
situaties vrijwel onmiddellijk kunnen worden beëindigd of zelfs –
bijvoorbeeld door het schip te beletten uit te varen – kunnen worden
voorkomen.In het wetsvoorstel is – wederom in navolging van hetgeen ook in
vergelijkbare wetten gebruikelijk is – de bevoegdheid tot aanhouding
van schepen en tot stopzetting van activiteiten bij de toezichthouder neergelegd
(artikel 7). Hiervoor is gekozen omdat zich in de praktijk situaties kunnen
voordoen waarin onmiddellijk ingrijpen is geboden; de toezichthouder
is, vanwege het feit dat hij reeds ter plaatse is, dan de meest gerede persoon
om ook onmiddellijk actie te ondernemen. Bovendien is de toezichthouder ook
vaak bij uitstek degene die over de benodigde (technische) kennis beschikt
voor gericht bestuurlijk ingrijpen. Om te voorkomen dat de rechtstreekse toekenning
van bestuursrechtelijke handhavingsbevoegdheden aan de toezichthouder tot
regionale verschillen in de handhavingspraktijk zou kunnen leiden, wordt van
de besluiten van de toezichthouders administratief beroep op de Minister van
Verkeer en Waterstaat opengesteld (artikel 10).In aanvulling op de bestuursrechtelijke handhaving voorziet het wetsvoorstel
tevens in strafrechtelijke sancties (artikel 11). Hoewel het accent ligt op
de bestuursrechtelijke handhaving, kan strafrechtelijk optreden niet volledig
worden gemist. Er zijn situaties denkbaar waarin bestuursrechtelijke handhaving
niet of minder geschikt is, bijvoorbeeld wanneer het gaat om de naleving van
administratieve voorschriften. Wanneer gedurende een reis bepaalde journaals
niet zijn bijgehouden of bepaalde meldingsverplichtingen niet tijdig zijn
nagekomen, bieden sancties met een reparatoir karakter geen uitkomst meer
en past nog slechts (repressief) punitief optreden. Bovendien is bij bestuursrechtelijke
instrumenten als aanhouding van schepen strafrechtelijke handhaving veelal
een noodzakelijke sluitpost. De aanhouding van een schip zou immers gedeeltelijk
illusoir worden als de kapitein die aanhouding straffeloos zou kunnen doorbreken
(vgl. artikel 11, eerste lid, j°. artikel 8).Er zij nog opgemerkt dat wat betreft de strafrechtelijke handhavingscomponent
bewust niet is gekozen voor strafbaarstelling via de Wet op de economische
delicten, maar voor strafbaarstelling via het commune strafrecht. De reden
hiervoor is gelegen in het feit dat de wet op grond waarvan het merendeel
van de in paragraaf 2.3 genoemde communautaire verplichtingen ten aanzien
van Nederlandse schepen is of zal worden uitgevoerd, te weten de Schepenwet,
eveneens voorziet in strafbaarstelling via het commune strafrecht. Met het
oog op de deels (wegens communautaire verplichtingen) noodzakelijke en de
overigens (ter voorkoming van concurrentieverstoringen) wenselijke gelijke
behandeling van Nederlandse en buitenlandse schepen, komt het dan ook juist
voor om ook ten aanzien van buitenlandse schepen te voorzien in strafbaarstelling
via het commune strafrecht. Om diezelfde reden is ook met betrekking tot de
strafmaat aansluiting gezocht bij de strafbepalingen uit de Schepenwet.Tot besluit wordt opgemerkt dat de omvang van de krachtens dit wetsvoorstel
uit te voeren controle en toezicht op de naleving van krachtens artikel 3,
eerste lid, gestelde regels, eerst precies duidelijk zal zijn nadat die regels
zijn vastgesteld. Derhalve is het nu niet aan te geven in welke mate van de
onderhavige bevoegdheden gebruik zal worden gemaakt. Dat laat onverlet dat
in het wetsvoorstel is voorzien in een adequate regeling met betrekking tot
het toezicht op de naleving en de handhaving van bedoelde regels.§ 6. Lasten voor overheid en bedrijfslevenHet wetsvoorstel, dat slechts een basis biedt voor de uitvoering van communautaire
verplichtingen, brengt op zichzelf geen lasten met zich. Uit de op grond van
het voorstel tot stand te brengen uitvoeringsregelgeving zullen uiteraard
wel kosten voortvloeien, zowel voor de Nederlandse overheid als voor exploitanten
van buitenlandse schepen. Voor exploitanten van Nederlandse schepen brengt
het voorstel géén lasten met zich. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel 1Het eerste lid bevat de voor het wetsvoorstel noodzakelijke begripsbepalingen.
Daarbij is zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij bestaande wetgeving. De
omschrijving van «buitenlands schip» in onderdeel a is ingegeven
door de begripsbepalingen van «Nederlands schip» in de Zeevaartbemanningswet,
de Wet Raad voor de Transportveiligheid en de Wet scheepsuitrusting. In deze
wetten wordt «Nederlands schip» gedefinieerd als «een schip
dat [op grond van Nederlandse rechtsregels] gerechtigd is de vlag van het
Koninkrijk te voeren». De in onderdeel a opgenomen omschrijving van
«buitenlands schip» is hieraan gespiegeld. Het in onderdeel b
opgenomen begrip «haven» is ontleend aan de Wet havenstaatcontrole.
Verder is het in onderdeel c opgenomen begrip «kapitein» ontleend
aan de Schepenwet; de begripsomschrijving van «exploitant» in
onderdeel d komt overeen met de in de Wvvs en de Wet havenstaatcontrole gegeven
omschrijvingen.Het tweede lid voorziet in een gelijkstelling van Nederlands-Antilliaanse
en Arubaanse schepen met buitenlandse schepen. Hoewel Nederlands-Antilliaanse
en Arubaanse schepen volkenrechtelijk gezien geen buitenlandse schepen zijn –
zij hebben immers dezelfde nationaliteit als in Nederland geregistreerde schepen –
is de gelijkstelling met buitenlandse schepen nodig om Nederland, zijnde het
enige land van het Koninkrijk dat (ook ten aanzien van Nederlands-Antilliaanse
en Arubaanse schepen) tot uitvoering van de in paragraaf 2.3 genoemde
richtlijnen gehouden is, in staat te stellen die richtlijnen volledig, dus
ook ten aanzien van Nederlands-Antilliaanse en Arubaanse schepen in Nederlandse
wateren, te implementeren. Zonder deze gelijkstelling, die erop neerkomt dat
ten aanzien van Nederlands-Antilliaanse en Arubaanse schepen – gelijk
ten aanzien van de «echte» buitenlandse schepen het geval is –
gebruik wordt gemaakt van de bevoegdheid om als kust- of havenstaat regels
te stellen, zou ten aanzien van Nederlands-Antilliaanse en Arubaanse schepen
slechts door middel van vlaggenstaatwetgeving uitvoering kunnen worden gegeven
aan de richtlijnen in kwestie. Een dergelijke constructie stuit echter op
het bezwaar dat de vaak toch al gecompliceerde implementatie van maritieme
richtlijnen daardoor nog verder bemoeilijkt zou worden, bijvoorbeeld omdat
dan ook bijzondere voorzieningen moeten worden getroffen voor het toezicht
op de naleving van EG-voorschriften aan boord van Nederlands-Antilliaanse
en Arubaanse schepen. Gewezen zij onder meer op de verplichting uit bepaalde
richtlijnen om in het land van ontvangst (lees: Nederland) bepaalde onderzoeken
uit te voeren, soms zelfs tezamen met instanties uit een andere lidstaat (vgl.
richtlijn nr. 1999/35/EG), aan welke verplichting dan ten aanzien van
Nederlands-Antilliaanse en Arubaanse schepen uitvoering zou moeten worden
gegeven door de met het toezicht op de naleving van de vlaggenstaatwetgeving
aan boord van Nederlands-Antilliaanse en Arubaanse schepen belaste ambtenaren
in de Nederlandse Antillen en Aruba. Dit nog afgezien van het meer principiële
punt dat implementatie door middel van vlaggenstaatwetgeving er bovendien
toe zou leiden dat de Nederlandse Antillen en Aruba medeverantwoordelijk worden
gemaakt voor de implementatie en handhaving van richtlijnen die, gelet op
deel IV van het Verdrag van de Europese Gemeenschappen en de daarop gebaseerde
associatieregelingen, uitsluitend het land Nederland verbinden. Aan de constructie
waarbij Nederlands-Antilliaanse en Arubaanse schepen met buitenlandse schepen
worden gelijkgesteld, kleven dergelijke bezwaren niet. Artikel 2De verschillende richtlijnen tot implementatie waarvan dit wetsvoorstel
strekt, bevatten niet alleen een grote diversiteit aan onderwerpen, ze bevatten
veelal ook een verschillend toepassingsbereik. Zo is richtlijn nr. 98/18/EG
van toepassing op passagiersschepen en hogesnelheidsschepen in nationale vaart.
Richtlijn nr. 98/35/EG is van toepassing op de veilige exploitatie van
geregelde diensten van ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersschepen van
en naar havens in de lidstaten. Derhalve is in artikel 2 van het wetsvoorstel
bepaald dat de wet van toepassing is op buitenlandse schepen in Europese wateren
onder Nederlandse jurisdictie. Voor de omschrijving van dit toepassingsbereik
is aangesloten bij het voorstel van rijkswet tot instelling van een Onderzoeksraad
voor veiligheid (Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid) (Kamerstukken II
2002/03, 28 634 (R 1727)).Het wetsvoorstel is niet van toepassing op buitenlandse oorlogsschepen
en voor andere dan handelsdoeleinden gebruikte overheidsschepen. Deze schepen
hebben internationaalrechtelijk een bijzondere positie en genieten in veel
opzichten immuniteit. Derhalve worden die schepen – evenals in de Wvvs
(zie artikel 3) en de Wet havenstaatcontrole (zie artikel 2, tweede lid) –
uitgezonderd.Artikel 3Artikel 3 bevat de kern van het wetsvoorstel en maakt het mogelijk om
communautaire verplichtingen die reeds voor Nederlandse schepen gelden, ook
op buitenlandse schepen op te leggen. Met het oog op de diversiteit van de
verplichtingen waarvoor het wetsvoorstel een wettelijke basis beoogt te bieden,
en voorts rekening houdend met toekomstige verplichtingen, is ervoor gekozen
om in het eerste lid in algemene zin aan te geven met betrekking waartoe op
grond van dit wetsvoorstel regels kunnen worden gesteld. De regels die op
grond van dit wetsvoorstel kunnen worden gesteld, zijn beperkt tot de onderwerpen
waarop ook de Schepenwet betrekking heeft. Het komt ondergetekende voor dat
deze – algemene – benadering het meest recht doet aan de doelstelling
van het wetsvoorstel, dat immers een algemene voorziening beoogt te bieden
ter uitvoering van communautaire verplichtingen, terwijl op deze wijze ook
het risico dat de wet regelmatig aanpassing zou behoeven, kan worden geminimaliseerd.
Bovendien dient te worden bedacht dat de bevoegdheid om voorschriften op te
leggen aan buitenlandse schepen een belangrijke beperking kent, in die zin
dat deze voorschriften steeds moeten strekken ter uitvoering van communautaire
verplichtingen. Het wetsvoorstel biedt geen ruimte voor een zelfstandig nationaal
beleid ten aanzien van buitenlandse schepen. Opgemerkt zij nog dat ook de
communautaire verplichtingen waaraan op grond van dit wetsvoorstel uitvoering
kan worden gegeven, geen wezenlijke ruimte laten voor nationaal beleid. Deze
verplichtingen hebben over het algemeen een sterk harmoniserend karakter en
regelen vaak tot in detail aan welke eisen schepen moeten voldoen.De regels die op grond van het eerste lid kunnen worden vastgesteld hebben
betrekking op de veiligheid van de zeescheepvaart in Europese wateren onder
de jurisdictie van de lidstaten van de EU en strekken ter uitvoering van communautaire
besluiten. Die besluiten bevatten over het algemeen regels inzake de veiligheid
van schepen, de afgifte van certificaten, het aan boord hebben van certificaten
waaruit blijkt dat aan de veiligheidseisen is voldaan, de onderzoeken die
in het kader van – de afgifte van – certificaten moeten worden
gedaan en verplichtingen van de kapitein. Deze materie is voor Nederlandse
schepen in de Schepenwet geregeld. Derhalve is voor de regels die met betrekking
tot buitenlandse schepen kunnen worden gesteld, aangesloten bij
de Schepenwet. Het betreft meer specifiek de bij of krachtens de artikelen
3, 3a, 4, 6, en 9 van de Schepenwet gestelde regels. Op grond van artikel
3, eerste lid, van dit wetsvoorstel kunnen regels worden gesteld met betrekking
tot de overeenkomstige toepassing van regels gesteld bij of krachtens genoemde
artikelen van de Schepenwet op buitenlandse schepen.Uiteraard berusten de overeenkomsten met de Schepenwet niet op toeval.
Het onderhavige wetsvoorstel is in veel opzichten een (vereenvoudigde) afspiegeling
van die wet, omdat de Schepenwet doorgaans de wet is op grond waarvan ten
aanzien van Nederlandse schepen uitvoering wordt gegeven aan communautaire
(en internationale) verplichtingen met betrekking tot de in het eerste lid
genoemde onderwerpen. Voor de redenen waarom in de Schepenwet geen voorziening
is opgenomen om ter uitvoering van communautaire besluiten regels te stellen
met betrekking tot buitenlandse schepen, wordt verwezen naar paragraaf 4
van het algemeen deel van de memorie van toelichting.Voorzien is in delegatie van regelgevende bevoegdheid op het niveau van
een ministeriële regeling omdat de communautaire verplichtingen tot implementatie
waarvan dit wetsvoorstel strekt veelal technische en zeer gedetailleerde eisen
en voorschriften bevatten.Op grond van artikel 3 kunnen geen regels worden gesteld met betrekking
tot de veiligheid van het scheepvaartverkeer en de voorkoming van verontreiniging
door schepen. De reden hiervoor is dat de Scheepvaartverkeerswet en –
zij het in beperktere mate – de Wvvs reeds in regelgevende bevoegdheid
ten aanzien van buitenlandse schepen voorzien. Het ligt dan ook voor de hand
om de uitvoering van communautaire (en andere internationale verplichtingen)
met betrekking tot de veiligheid van het scheepvaartverkeer en de voorkoming
van verontreiniging, op die beide wetten te (blijven) baseren. Wel voorziet
dit wetsvoorstel in een verruiming van de mogelijkheden om op grond van de
Wvvs voorschriften aan buitenlandse schepen op te leggen (zie artikel 14).
Verder ontbreekt uiteraard de havenstaatcontrole, waarin immers reeds door
de Wet havenstaatcontrole wordt voorzien.Het tweede lid is opgenomen teneinde gebruik te kunnen maken van de in
sommige communautaire besluiten geboden mogelijkheid om ontheffing van bepaalde
verplichtingen te verlenen voor bepaalde categorieën van schepen of bepaalde
activiteiten. Indien een communautair besluit daarin voorziet, kunnen aan
die ontheffing tevens voorschriften of beperkingen worden verbonden.Artikel 4Dit artikel maakt het mogelijk om bepaalde kosten die verband houden met
de uitvoering van de wet aan de exploitant in rekening te brengen. De doorberekening
van de kosten voor de werkzaamheden, bedoeld in de onderdelen a en b, spreekt
vermoedelijk voor zich. Op grond van de Schepenwet (artikel 72) worden de
kosten van dergelijke werkzaamheden ook aan exploitanten van Nederlandse schepen
in rekening gebracht. In een aantal gevallen is de doorberekening van deze
kosten bovendien verplicht op grond van een richtlijn (vgl. artikel 8, derde
lid, van richtlijn nr. 1999/35/EG).Onderdeel c voorziet in de mogelijkheid om ook de kosten van een aanhouding
aan de exploitant door te berekenen. Hoewel de kosten voor preventieve en
repressieve handhaving ingevolge het rapport «Maat houden» in
beginsel niet worden doorberekend, is dit onderdeel opgenomen met het oog
op de mogelijkheid dat richtlijnen kunnen verplichten dergelijke kosten wel
door te berekenen (vgl. richtlijn nr. 95/21/EG betreffende havenstaatcontrole).
Van de in onderdeel c geboden mogelijkheid zal derhalve alleen
gebruik worden gemaakt indien dat uit een communautaire verplichting voortvloeit.
Overigens voorziet blijkens de memorie van toelichting bij de rijkswet van
12 april 1995 tot wijziging van de Schepenwet (Stb. 301) (Kamerstukken
II 1992/93, 23 237 (R 1476), nr. 3, blz. 18) ook de Schepenwet,
hoewel niet uitdrukkelijk, in de mogelijkheid om de kosten van aanhoudingen
van (Nederlandse) schepen door te berekenen.De hoogte van de op grond van artikel 4 verschuldigde vergoedingen zal
mede afhankelijk zijn van de aard van de verrichte werkzaamheden. Daarnaast
is het uitgangspunt dat de tarieven kostendekkend zijn. Voor een indicatie
van de hoogte van de vergoedingen, wordt verwezen naar de Regeling Nederlandse
tarieven Schepenwet 2003.Artikel 5Artikel 5, eerste lid, regelt de aanwijzing van de met het toezicht op
de naleving van deze wet belaste ambtenaren. Er is voor gekozen om het toezicht
in organisatorische zin reeds bij de divisie Scheepvaart van de Inspectie
Verkeer en Waterstaat neer te leggen, doch de aanwijzing voor het overige
aan de Minister van Verkeer en Waterstaat over te laten. De reden daarvoor
is dat in richtlijnen soms eisen worden gesteld aan de bekwaamheid, ervaring
of opleiding van de met bepaalde taken te belasten toezichthouders. De tussenkomst
van de minister maakt het mogelijk om met deze eisen rekening te houden; hiernaar
verwijst ook de zinsnede «met inachtneming van de besluiten, bedoeld
in artikel 3, eerste lid» in het eerste lid.Het tweede lid van het onderhavige artikel regelt de mogelijkheid om ook
ambtenaren van andere diensttakken bij het toezicht te betrekken. De diversiteit
van de onderwerpen waarop de op grond van dit wetsvoorstel uit te voeren communautaire
verplichtingen betrekking kunnen hebben, brengt met zich dat niet zonder meer
één divisie van de Inspectie Verkeer en Waterstaat of zelfs
één inspectiedienst valt aan te wijzen, waaraan het toezicht
in zijn totaliteit kan worden opgedragen. De ambtenaren van de divisie Scheepvaart
zullen mogelijk niet in alle gevallen over de benodigde expertise of feitelijke
mogelijkheden beschikken om in elk opzicht op de naleving van de wet te kunnen
toezien. Door ambtenaren van andere divisies of van andere inspectiediensten
ter beschikking te stellen aan de divisie Scheepvaart kan dan op maat in de
toezichtbehoefte worden voorzien. Te denken valt bijvoorbeeld aan de ambtenaren
van de divisie vervoer van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor het toezicht
op het vervoer van gevaarlijke stoffen en aan het Agentschap Telecom van het
Ministerie van Economische Zaken, waar het gaat om voorschriften met betrekking
tot radioapparatuur aan boord van schepen.Ingevolge het derde lid geschiedt de uitoefening van het toezicht op de
naleving op buitenlandse schepen in de Nederlandse territoriale zee, al dan
niet op weg naar of komend vanuit een Nederlandse haven, met inachtneming
van het VN-Zeerechtverdrag. Op deze wijze wordt juridisch verankerd dat de
in dat verdrag neergelegde waarborg met betrekking tot het recht op onschuldige
doorvaart door de territoriale zee doorwerkt in het op grond van dit wetsvoorstel
uitgeoefende toezicht.Het vijfde lid van artikel 5 is opgenomen om uitvoering te kunnen geven
aan bepalingen in richtlijnen die ertoe verplichten om regels te stellen met
betrekking tot de wijze waarop toezichthouders hun taak uitoefenen. Artikel 6Dit artikel regelt de bevoegdheden van de toezichthouder. In het eerste
en tweede lid worden – in navolging van de artikelen 18 en 19 van de
Wet havenstaatcontrole – aan de toezichthouder twee bevoegdheden toegekend,
die hem niet reeds op grond van Afdeling 5.2 van de Algemene wet bestuursrecht
(Awb) toekomen. De in het eerste lid geregelde bevoegdheid is noodzakelijk
om ook de bemanningsverblijven van schepen te kunnen inspecteren, terwijl
de in het tweede lid opgenomen bevoegdheid nodig is om te kunnen beoordelen
of de bemanningsleden van een schip voldoen aan de met betrekking tot hun
vakbekwaam-heid gestelde eisen, en of zij in staat zijn bepaalde operationele
handelingen met de daarvoor benodigde kennis en vaardigheid te verrichten.
Te denken valt bijvoorbeeld aan een onderzoek naar de bekendheid met de zgn.
«alarmrol» en het vermogen van de bemanning om in noodsituaties
overeenkomstig de alarmrol te handelen. Wellicht ten overvloede zij nog opgemerkt
dat bij het binnentreden van woongedeelten van schepen de procedureregels
van de Algemene wet op het binnentreden gelden.Artikel 7Artikel 7 voorziet in een tweetal belangrijke handhavingsinstrumenten:
de aanhouding en de stopzetting van een activiteit. Aanhouding is in de zeescheepvaartpraktijk
doorgaans het meest effectieve instrument om de exploitant van een schip tot
naleving van wettelijke voorschriften te bewegen. Van aanhouding gaat over
het algemeen een grotere dreiging uit dan van bijvoorbeeld strafrechtelijk
optreden, omdat aanhouding betekent dat een schip zijn reis niet kan vervolgen,
met alle – vaak niet geringe – financiële consequenties van
dien. Scheepsexploitanten zullen daarom in de regel geneigd zijn om aanhouding
te voorkomen of – bij aanhouding – de gebreken die tot de aanhouding
hebben geleid, zo snel mogelijk te herstellen. Met het oog op een adequate
handhaving van de regels waarvoor dit wetsvoorstel een basis beoogt te bieden,
komt het dan ook wenselijk voor om – evenals in de Schepenwet, de Wvvs
en de Wet havenstaatcontrole – ook in dit wetsvoorstel in de mogelijkheid
van aanhouding te voorzien. Zulks nog afgezien van de mogelijkheid dat EU-besluiten
verplichtingen tot aanhouding kunnen verplichten.Het eerste lid, onderdeel a, van het onderhavige artikel geeft in algemene
zin de gronden die tot aanhouding kunnen leiden, doch delegeert de bevoegdheid
om te bepalen in welke gevallen tot aanhouding kan worden overgegaan. Deze
constructie is noodzakelijk, omdat niet valt uit te sluiten dat communautaire
besluiten een limitatieve opsomming geven van de gevallen waarin tot aanhouding
kan of moet worden overgegaan (zie bijv. richtlijn nr. 95/21/EG betreffende
havenstaatcontrole). Aan deze besluiten zou, indien de wet reeds bepaalt in
welke gevallen tot aanhouding wordt overgegaan, niet naar behoren uitvoering
kunnen worden gegeven.Behoudens de niet-naleving van de krachtens artikel 3 gestelde regels,
zijn in het eerste lid, onderdeel a, als mogelijke aanhoudingsgronden ook
het niet voldoen van krachtens artikel 4 verschuldigde vergoedingen (onder
2o) en de belemmering van de toezichthouder in de uitoefening van zijn taak
opgenomen (onder 3o). Het niet voldoen van de verschuldigde vergoedingen is
opgenomen, omdat dit op grond van artikel 16, vijfde lid, van de Schepenwet
ook een aanhoudingsgrond voor Nederlandse schepen oplevert. Belemmering van
de toezichthouder als aanhoudingsgrond is opgenomen voor het geval een schip
zich, door de toezichthouder geen medewerking te verlenen of deze zelfs tegen
te werken, tracht aan een inspectie te onttrekken (vgl. de artikelen 20, onderdeel
d, van de Wvvs en 7, eerste lid, onderdeel e, van de Wet havenstaatcontrole). In voorkomende gevallen zal de Minister van Verkeer en Waterstaat aan
de toezichthouder aanwijzingen kunnen geven met betrekking tot voorafgaand
overleg over een voornemen van de toezichthouder tot gebruikmaking van de
bevoegdheid om een buitenlands schip aan te houden. Dat kan bijvoorbeeld het
geval zijn indien de politieke relatie tussen Nederland en de Staat wiens
vlag het desbetreffende schip voert daartoe aanleiding geeft.Het tweede handhavingsinstrument waarin het onderhavige artikel voorziet,
is de stopzetting van een activiteit (eerste lid, onderdeel b). Dit aan artikel
6 van de Wet havenstaatcontrole ontleende instrument is opgenomen om ook feitelijk
uitvoering te kunnen geven aan de in sommige richtlijnen opgenomen verplichtingen
om te verhinderen dat een bepaalde activiteit plaatsvindt. In dit verband
kan bijvoorbeeld worden gewezen op richtlijn nr. 1999/35/EG, die de lidstaten
er in bepaalde gevallen toe verplicht het onderhouden van een lijndienst van
of naar een EU-haven te beletten indien niet aan die richtlijn wordt gedaan,
en op richtlijn nr. 97/70/EG, die er in bepaalde gevallen toe verplicht
om het vangen van vis of het aan land brengen van gevangen vis te verhinderen.Tot op heden is het merendeel van de communautaire verplichtingen met
betrekking tot de zeescheepvaart in richtlijnen vervat. Er bestaat echter
de tendens om communautaire verplichtingen in verordeningen vast te leggen.
Voor wat de veiligheid van de zeescheepvaart betreft, wordt verwezen naar
het voorstel voor een verordening betreffende de beveiliging van schepen en
havenfaciliteiten. Verordeningen behoeven, vanwege de rechtstreekse werking
daarvan in de rechtsorde van de lidstaten van de EU, in beginsel geen implementatie.
De rechtstreekse werking neemt niet weg dat voor een juiste toepassing van
verordeningen toch uitvoeringsregels nodig zijn. Zo is een wettelijke voorziening
nodig voor de bevoegdheid tot het aanhouden van schepen of het stopzetten
van activiteiten die aan boord van of met een schip worden verricht indien
bepalingen van een verordening niet zijn nageleefd. Het derde lid strekt daartoe.
De verplichting tot het naleven van bepaalde voorschriften van een verordening
vloeit reeds uit de desbetreffende verordening voort. De toezichthouder kan
de hem toegekende handhavingsinstrumenten inzetten indien de desbetreffende
verplichtingen niet worden nageleefd. Bij ministeriële regeling zal worden
vastgesteld om welke verplichtingen het precies gaat. In het derde lid is
reeds rekening gehouden met de totstandkoming van het Verdrag tot vaststelling
van een grondwet voor Europa. Het instrument «verordening» als
zodanig blijft wel bestaan, maar zal met een andere term worden aangeduid.
Het vijfde lid bepaalt dat de bevoegdheid tot aanhouding of tot stopzetting
van een activiteit niet als bestuursdwang dient te worden aangemerkt. Voor
aanhouding volgt dit uit het feit dat aanhouding slechts een vorm van quasi-bestuursdwang
is: weliswaar mag een aangehouden schip pas weer uitvaren, als de redenen
die tot aanhouding hebben geleid zijn weggenomen, doch het is de exploitant
of de kapitein die deze redenen kan wegnemen, en niet de overheid. Voor de
stopzetting van een activiteit is er voor gekozen om die bevoegdheid uitdrukkelijk
niet als bestuursdwang aan te merken. Daarmee wordt aangesloten bij de systematiek
van de Wet havenstaatcontrole. In het onderhavige wetsvoorstel is in feite
ook sprake van het door buitenlandse schepen (niet) naleven van internationale
verplichtingen, zij het dat die communautaire verplichtingen in nationale
regels worden omgezet. Daarnaast is het niet wenselijk dat een in feite identiek
handhavingsinstrument in de Wet havenstaatcontrole niet als bestuursdwang
wordt aangemerkt en in het onderhavige wetsvoorstel wel als zodanig wordt
aangemerkt. Artikel 8Dit artikel vormt de logische pendant van artikel 7 en regelt onder meer
de voor de kapitein en de exploitant van een schip uit een aanhouding of de
stopzetting van een activiteit voortvloeiende verplichtingen (vgl. artikel
54 van de Schepenwet, artikel 23 van de Wvvs en de artikelen 12 en 13 van
de Wet havenstaatcontrole). De kapitein die een aanhouding doorbreekt is strafbaar,
gelijk ook de kapitein of exploitant die een stopgezette activiteit voortzet
of hervat strafbaar is: zie artikel 11.Artikel 9Dit artikel bevat een bijzondere regeling voor de bekendmaking van krachtens
de artikel 7 genomen besluiten en stemt grotendeels overeen met artikel 8
van de Wet havenstaatcontrole. Aan het onderhavige artikel liggen in hoofdzaak
dezelfde overwegingen ten grondslag als aan artikel 8 van de Wet havenstaatcontrole,
namelijk dat de door artikel 3:41, eerste lid, van de Awb voorgeschreven bekendmaking
van een besluit door toezending of uitreiking aan de belanghebbende(n) op
praktische problemen stuit, omdat het vaak moeilijk zal zijn de belanghebbende(n)
te identificeren en met de vereiste spoed te bereiken. Gekozen is daarom voor
uitreiking van het besluit aan de kapitein (eerste lid) of aan de daarvoor
meest gerede persoon (tweede lid). Voor een nadere uiteenzetting zij verwezen
naar de memorie van toelichting bij de Wet havenstaatcontrole (Kamerstukken
II 1996/97, 25 254, nr. 3, blz. 15) en de nota van wijziging
bij de wet van 1 juli 1999 tot wijziging van de Wet havenstaatcontrole
(Stb. 312) (Kamerstukken II 1998/99, 26 383, nr. 6, blz. 1–2).Artikel 10Tegen de in de artikel 7 bedoelde besluiten van een toezichthouder wordt
in het eerste lid van het onderhavige artikel administratief beroep opengesteld
op de Minister van Verkeer en Waterstaat. Hiervoor is gekozen omwille van
de uniformiteit van de besluitvorming. Een bezwarenprocedure, waarbij tegen
de besluiten van toezichthouders bij die toezichthouders zelf bezwaar moet
worden gemaakt, zou, mede vanwege het feit dat toezichthouders veelal lokaal
opereren, teveel het risico van (regionale) differentiatie in de besluitvorming
in zich bergen.Voorts is bij de keuze voor administratief beroep meegewogen dat ook de
Wet havenstaatcontrole en de Wvvs – wetten die eveneens op buitenlandse
schepen van toepassing zijn – in administratief beroep op de minister
voorzien (zie artikel 26 van de Wet havenstaatcontrole en artikel 27 van de
Wvvs).Het tweede lid strekt ertoe om ook buitenlandse belanghebbenden die de
Nederlandse taal niet machtig zijn, adequate toegang tot de beroepsprocedure
te bieden door te bepalen dat beroepschriften ook in de Engelse taal mogen
worden gesteld. Bovengenoemde artikelen uit de Wet havenstaatcontrole en de
Wvvs bevatten bepalingen van gelijke strekking.Naar verwachting zullen de gevolgen voor de rechterlijke macht beperkt
zijn; er wordt over het algemeen weinig gemaakt van de mogelijkheid om een
in administratief beroep genomen besluit bij de afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State aan te vechten.Artikel 11Zoals reeds in paragraaf 5 opgemerkt, kan ter handhaving van de aan
buitenlandse schepen op te leggen voorschriften niet uitsluitend wordenvolstaan met bestuursrechtelijke instrumenten. In bepaalde situaties
zijn strafrechtelijke sancties nodig. Hierin beoogt artikel 11 te voorzien.
Daarbij is, zowel wat betreft de keuze voor het commune strafrecht als wat
betreft de zwaarte van de sancties, zoveel mogelijk aangesloten bij de sancties
die op grond van de Schepenwet kunnen worden opgelegd voor vergelijkbare overtredingen,
begaan met Nederlandse schepen (vgl. de artikelen 56, eerste lid en tweede
lid, jo. 54, en 58 van die wet).Artikel 13Voorgesteld wordt om twee nieuwe doelstellingen aan de Scheepvaartverkeerswet
toe te voegen, te weten het voorkomen of beperken van verontreiniging door
schepen en het voorkomen of beperken van externe veiligheidsrisico's in verband
met schepen. Daartoe worden in het eerste lid van artikel 3 van de Scheepvaartverkeerswet
twee onderdelen toegevoegd. Deze wijziging strekt ter uitvoering van een aantal
communautaire besluiten.De toevoeging van het belang «het voorkomen of beperken van verontreiniging
door schepen» strekt er mede toe een goede toepassing van Verordening
(EG) nr. 417/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 18 februari
2002 betreffende het versneld invoeren van de vereisten inzake een dubbelwandige
uitvoering of een gelijkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankschepen
en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 2978/94 van de Raad (PbEG
L 64) en Verordening (EG) nr. 1726/EG tot wijziging van Verordening nr. (EG) 417/2002
mogelijk te maken. Voor een goede toepassing van genoemde verordening is het
noodzakelijk om over juridisch waterdichte instrumenten te beschikken teneinde
zeker te stellen dat bepaalde (buitenlandse) enkelwandige olietankschepen
Nederlandse havens niet in- of uitvaren, voorzover die verordening ten aanzien
van de desbetreffende tankers het verbod bevat een haven van een lidstaat
van de EU binnen te varen of te verlaten. Hoewel het voornemen is het overtreden
van een dergelijk verbod krachtens het voorgestelde artikel 36a van de Wvvs
(verwezen zij naar artikel 14 van dit wetsvoorstel en de toelichting daarop)
strafbaar te stellen, is het om operationele redenen alsmede om redenen van
verkeersmanagement noodzakelijk om te kunnen beschikken over het instrument
van het geven van verkeersaanwijzingen omdat het niet opvolgen van een verkeersaanwijzing
met bestuursdwang kan worden gehandhaafd.De toevoeging van het belang «het voorkomen of beperken van externe
veiligheidsriscico's in verband met schepen» houdt verband met de goede
toepassing van Verordening (EG) nr. [..] van het Europees Parlement en
de Raad van de Europese Unie van [..] betreffende de verbetering van de beveiliging
van schepen en havenfaciliteiten (PbEU [..])1.
Deze verordening bevat een nieuw beveiligingsregime voor de maritieme sector
(internationaal aangeduid als «security»). Op grond van de voorgestelde
wijziging kan de rijkshavenmeester bijvoorbeeld een schip verbieden een haven
in te varen of bepalen dat een schip een door hem bepaalde ligplaats inneemt
indien vermoed wordt dat dat schip zal worden gebruikt voor terroristische
activiteiten, ongeacht de vlag die het schip voert.Artikel 14In de artikelsgewijze toelichting bij artikel 3 is reeds opgemerkt dat
het de bedoeling is om communautaire en internationale verplichtingen die
betrekking hebben op de voorkoming van verontreiniging door schepen, onder
de Wvvs uit te (blijven) voeren. De mogelijkheden die de Wvvs daar thans toe
biedt, zijn evenwel beperkt. Met het oog hierop wordt voorgesteld om ook de
Wvvs te wijzigen en de mogelijkheden om op grond van die wet uitvoering te
geven aan communautaire en internationale verplichtingen te verruimen. Daarbij
dient niet alleen gedacht te worden aan verplichtingen die betrekking
hebben op de voorkoming van verontreiniging van het mariene milieu, maar ook
aan verplichtingen ter beperking van luchtvervuilende emissies (vgl. richtlijn
nr. 99/32/EG van de Raad van de Europese Unie van 26 april 1999
betreffende een vermindering van het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare
brandstoffen en tot wijziging van richtlijn nr. 93/12/EEG, PbEG L 121).De in de onderdelen A tot en met C voorgestelde wijzigingen strekken ertoe
om in de Wvvs een grondslag voor implementatie op te nemen, die naar zijn
beoogde werking overeenkomt met artikel 3 van dit wetsvoorstel. De gekozen
constructie, waarbij de artikelen 7 en 10 van de Wvvs ook op buitenlandse
schepen van toepassing worden verklaard, sluit aan bij de in de Wvvs ten aanzien
van buitenlandse schepen gehanteerde systematiek (zie bijv. de artikelen 11,
vijfde lid, en 12, vierde lid, van die wet). De richtlijnen met betrekking
tot scheepvaart hebben vaak een verschillend toepassingsbereik. Derhalve is
in de artikelen 7, vierde lid, en 10, derde lid, van de Wvvs opgenomen dat
de krachtens artikel 7, eerste lid, respectievelijk artikel 10, eerste lid,
gestelde regels van toepassing kunnen worden verklaard op buitenlandse schepen
in Europese wateren onder Nederlandse jurisdictie. In de desbetreffende ministeriële
regeling zal nader worden bepaald in welke wateren die regels van toepassing
zijn.Indien uit een onderzoek blijkt dat een schip voldoet aan de in artikel
7, eerste lid, bedoelde eisen, wordt ten blijke daarvan een certificaat afgegeven.
Het voorgestelde artikel 8b bevat een vergelijkbare bepaling voor buitenlandse
schepen indien de eisen van artikel 7, eerste lid, van die schepen van toepassing
zijn verklaard. Er is in het onderhavige wetsvoorstel reeds rekening gehouden
met het voorstel van wet, houdende wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging
door schepen, de Wet verontreiniging zeewater en de Scheepvaartverkeerswet
in verband met de instelling van de Nederlandse exclusieve economische zone
en enkele andere onderwerpen (Kamerstukken II 2002/03, 29 984, nr. 2).
In dat wetsvoorstel wordt een artikel 8a ingevoegd. Derhalve is, om reden
van wetgevingsefficiency, er voor gekozen om in het onderhavige voorstel een
artikel 8b in te voegen.Daarnaast is gebleken dat er behoefte bestaat aan een grondslag om voor
de juiste uitvoering van een verordening van een of meer van de instellingen
van de Europese Unie regels te stellen. Het in onderdeel D voorgestelde artikel
10a biedt daartoe de mogelijkheid. Zoals ook bij de toelichting op artikel
7, derde lid, van dit wetsvoorstel uiteen is gezet, worden volgens de algemene
beginselen van het Europees recht Europese verordeningen niet in nationale
regelgeving geïmplementeerd, aangezien een verordening rechtstreeks in
al haar onderdelen van toepassing is in de lidstaten. Het feit dat een verordening
rechtstreeks in de Nederlandse rechtsorde doorwerkt, neemt echter niet weg
dat veelal nog regelgeving nodig is om de juiste toepassing van een verordening
te garanderen. Daarbij kan worden gedacht aan handhavings- en uitvoeringsmaatregelen.
Meer concreet gaat het om onder meer het aanwijzen van toezichthouders, het
kunnen vaststellen van tarieven voor verrichte werkzaamheden en het afgeven
van certificaten. Ter illustratie daarvan kunnen worden genoemd Verordening
(EG) nr. 417/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 18 februari
2002 betreffende het versneld invoeren van de vereisten inzake een dubbelwandige
uitvoering of een gelijkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankschepen
en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 2978/94 van de Raad (PbEG
L 64) en Verordening (EG) nr. 782/2003 van het Europees Parlement en
de Raad van de Europese Unie van 14 april 2003 houdende een verbod op
organische tinverbindingen op schepen (PbEG L 115). Verordening (EG) nr. 417/2002
bevat, zoals hiervoor ook al is aangegeven, ten aanzien van bepaalde (ook
buitenlandse) enkelwandige olietankschepen het verbod om een haven in een van de lidstaten van de Europese Unie in- of uit te varen. Het
gaat hier om een geleidelijke uitfasering van enkelwandige olietankschepen.
Een dergelijk verbod is alleen effectief indien daarop ook toezicht kan worden
uitgeoefend en, indien nodig, handhavend kan worden opgetreden. Daartoe is
een voorziening in de Nederlandse regelgeving nodig. Op grond van artikel
5, tweede lid, van Verordening (EG) nr. 782/2003 mag op schepen, ongeacht
de vlag die ze voeren, geen aangroeiwerend systeem dat organische tinverbindingen
als biocide bevat, meer voorkomen. De Commissie van de Europese Gemeenschappen
kan op grond van het derde lid van artikel 6 van genoemde verordening maatregelen
nemen om buitenlandse schepen in staat te stellen aan te tonen dat ze voldoen
aan de eisen van artikel 5. Indien daarvoor bijvoorbeeld een certificatiesysteem
wordt gekozen, dan is regelgeving nodig teneinde die verordening op juiste
wijze te kunnen toepassen. Daarbij moet gedacht worden aan de aanwijzing van
de instantie die certificaten afgeeft en het vaststellen van een tarief voor
die afgifte. Tevens moet het mogelijk zijn om zeker te stellen dat zo'n schip
de voorschriften naleeft die van toepassing zijn nadat een schip aan een onderzoek
is onderworpen of een certificaat heeft gekregen. Daarbij kan onder meer gedacht
worden aan de naleving van de voorschriften van artikel 4 van het Besluit
voorkoming olieverontreiniging door schepen.Zoals uit het voorgaande al kan worden afgeleid, lijkt de Europese Unie
de afgelopen jaren met name op het gebied van het voorkomen van verontreiniging
door zeeschepen de voorkeur te geven aan het vaststellen van verordeningen
in plaats van richtlijnen. Deze tendens kan mede worden gezien als reactie
op de rampen met olietankers die de afgelopen jaren hebben plaatsgevonden
(de Erika en de Prestige). De in die verordeningen geregelde onderwerpen zijn
veelal ingegeven door overwegingen die vlagoverstijgend zijn. De krachtens
artikel 10a te stellen regels kunnen derhalve zowel Nederlandse als buitenlandse
schepen betreffen.Teneinde een effectieve en juiste toepassing van verordeningen mogelijk
te maken, moet eveneens worden voorzien in strafbaarstelling van het overtreden
van in een verordening neergelegd verbod. Het enkele feit dat een bepaalde
gedraging ingevolge een verordening is verboden, is immers niet voldoende
om tegen overtreding van het desbetreffende verbod op te treden. Het in onderdeel
H voorgestelde artikel 36a van de Wvvs bepaalt dat het verboden is om in strijd
te handelen met een in een verordening neergelegd verbod. Aangezien de verordening
reeds het verbod bevat, wordt bij ministeriële regeling bepaald om welke
artikelen van de specifieke verordening het gaat. In de krachtens artikel
36a op te stellen ministeriële regeling zal bijvoorbeeld artikel 4, tweede
lid, van (de gewijzigde) Verordening nr. (EG) 417/2002, dat het in- en
uitvaarverbod in, onderscheidenlijk uit havens van een lidstaat van bepaalde
olietankschepen bevat, worden opgenomen. Sanctionering van het overtreden
van dat verbod geschiedt via de Wed. Het ligt in het voornemen het overtreden
van vergelijkbare verbodsbepalingen van verordeningen op het gebied van de
voorkoming van verontreiniging door schepen op grond van het voorgestelde
artikel 36a van de Wvvs strafbaar te stellen en op grond van de Wed te sanctioneren.
Daartoe strekt artikel 15, onderdeel A, van dit wetsvoorstel.Voor het bij ministeriële regeling aanwijzen van artikelen van verordeningen,
is tevens gekozen omdat verordeningen over het algemeen van kracht worden
binnen enkele weken na de publicatie daarvan in het Publicatieblad van de
EU. Gezien het belang van keuzes inzake strafbepalingen en sanctionering,
wordt voorgesteld om een regeling als bedoeld in artikel 36a Wvvs eerst in
ontwerp aan de Tweede en Eerste Kamer der Staten-Generaal voor te leggen,
alvorens de desbetreffende regeling vast te stellen. De termijn van twee weken
houdt verband met de veelal korte termijn waarop verordeningen moeten worden
toegepast. Op deze manier kan worden zeker gesteld dat tijdig
over de voor een goede toepassing van een verordening benodigde instrumenten
wordt beschikt.De voorgestelde sanctionering van de in de eerder genoemde verordeningen
opgenomen verbodsbepalingen is in lijn met het in de Wvvs gehanteerde sanctiesysteem.Indien er op het terrein van de voorkoming van de verontreiniging door
schepen verordeningen van de EU tot stand komen, die een andersoortige verbod
bevatten dan de hiervoor bedoelde verordening, zal steeds worden bezien wat
de aard is van de (eventueel) in de desbetreffende verordening opgenomen verbodsbepalingen.
Tevens zal dan worden bezien of de strafbaarstelling en de sanctionering van
een in een verordening opgenomen verbod past binnen de in artikel 36a van
de Wvvs en de Wed voorgestelde systematiek. Indien een in andere verordeningen
neergelegd verbod op een andere manier gesanctioneerd moet worden, zal geen
gebruik worden gemaakt van de in artikel 36a van de Wvvs voorgestelde mogelijkheid.Aangezien niet uitgesloten kan worden dat een verordening voorziet in
de mogelijkheid van ontheffing of vrijstelling van een verbod, is in het tweede
lid van artikel 36a bepaald dat bij ministeriële regeling regels kunnen
worden gesteld met betrekking tot ontheffing of vrijstelling kan worden verleend.
De mogelijkheid tot ontheffing van een verbod is bijvoorbeeld opgenomen in
Verordening nr. (EG) 1726/2003 van het Europees Parlement en de
Raad van de Europese Unie van 22 juli 2003 tot wijziging van Verordening
(EG) nr. 417/2002 (PbEU L 249). Die verordening bevat een verbod op het
vervoer van zware oliesoorten in enkelwandige olietankschepen. Ingevolge genoemde
verordening kan een lidstaat, indien de ijsgang het gebruik van een voor de
vaart in ijs versterkt schip vereist, echter onder bepaalde voorwaarden toestaan
dat een enkelwandig olietankschip dat een zware oliesoort vervoert en voor
de vaart in ijs is versterkt zijn haven binnenvaart of uitvaart of voor anker
gaat in een gebied onder zijn jurisdictie. Uiteraard zal van de mogelijkheid
van het voorgestelde artikel 36a, derde lid, van de Wvvs alleen gebruik worden
gemaakt indien een verordening uitdrukkelijk voorziet in de mogelijkheid tot
ontheffing of vrijstelling.Voor de reden van de gekozen nummering van artikel 36a, wordt verwezen
naar het laatste deel van de toelichting op de onderdelen A tot en met C.In artikel 37 Wvvs (onderdeel I) wordt de mogelijkheid om een borgsom
op te leggen uitgebreid tot de situatie waarin het vermoeden bestaat dat een
krachtens artikel 36a Wvvs vastgesteld verbod wordt overtreden.Artikel 15Voor een toelichting op onderdeel A wordt verwezen naar de toelichting
op onderdeel H van artikel 14 van het onderhavige wetsvoorstel.Overtreding van artikel 10, eerste lid, onderdelen b en d, van de Wvvs
is in artikel 1a, onder 2°, van de Wet op de economische delicten (Wed)
strafbaar gesteld als economisch delict. De in artikel 15, onderdeel B, voorgestelde
wijziging van de Wed strekt ertoe om overtreding van de krachtens (het nieuwe)
artikel 10, vierde lid, j°. artikel 10, eerste lid, onderdelen b en d,
gestelde regels eveneens uitdrukkelijk strafbaar te stellen. Van de gelegenheid
is vanzelfsprekend gebruik gemaakt om in artikel 1a, onder 2°, van de
Wed de verwijzing naar de artikelen 16 en 31 van de Wvvs, die bij de Aanpassingswet
derde tranche Awb II zijn vervallen, te schrappen. Daarnaast is artikel 17
van de Wvvs niet meer opgenomen in artikel 1a, onder 2°, van de Wed, aangezien
dat artikel van de Wvvs in het voorstel van wet, houdende wijziging van de
Wet voorkoming verontreiniging door schepen, de Wet verontreiniging zeewater
en de Scheepvaartverkeerswet in verband met de instelling van
de Nederlandse exclusieve economische zone en enkele andere onderwerpen komt
te vervallen.Opgemerkt zij nog dat de Wed geen wijziging behoeft om de kapitein van
een buitenlands schip die, na aanhouding van het schip, in strijd handelt
met artikel 23, vijfde j°. tweede of derde lid, van de Wvvs, met straf
te kunnen bedreigen. Overtreding van artikel 23, vijfde lid, van de Wvvs is
reeds strafbaar gesteld in artikel 1a, onder 1°, van de Wed.Artikel 16Voorgesteld wordt om het tijdstip van inwerkingtreding van de artikelen
14 en 15 (de wijzigingen van de Wvvs en de daarmee verband houdende wijziging
van de Wed) bij koninklijk besluit vast te stellen. Dit houdt verband met
het feit dat er naast dit wetsvoorstel nog een aantal andere voorstellen van
wet in procedure is gebracht waarbij de Wvvs wordt gewijzigd. Het gaat onder
meer om het voorstel van wet, houdende wijziging van een aantal wetten op
het terrein van de scheepvaart in verband met de reorganisatie van de inspectiefunctie
binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Kamerstukken II 2002/03,
29 011) en het voorstel van wet tot wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging
door schepen, de Wet verontreiniging zeewater en de Scheepvaartverkeerswet
in verband met de instelling van de Nederlandse exclusieve zone en enkele
andere onderwerpen. Mede op grond van het voorgestelde artikel 15 wordt zeker
gesteld dat de verschillende wijzigingen van de Wvvs in de juiste volgorde
van kracht worden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs XNoot1De technische eisen van het Verdrag van Torremolinos bleken voor de vissersvloot
van veel landen te zwaar te zijn. Als gevolg daarvan zijn niet genoeg landen
tot het verdrag toegetreden en is het nooit in werking getreden.XNoot1Ook het Protocol is, net als het Verdrag, als gevolg van een te gering
aantal toetredende landen niet in werking getreden.XNoot1De definitieve tekst van deze verordening is nog niet vastgesteld. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29394-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl