Veiligheid van het railvervoer; Lijst van vragen en antwoorden over spoorveiligheid (kamerstuk 29983/29984, nr. 46)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29893, nr. 51

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

24-05-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

29893 nr. 51

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123456789101112131415161718192021222324
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29893Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 25 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 893Veiligheid van het railvervoernr. 51LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 15 mei 2007De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief van 21 maart 2007 inzake toezeggingen gedaan tijdens het
AO spoorveiligheid van 7 februari 2007 (29 893/ 29 984, nr. 46).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 14 mei 2007.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,R. W. F. KortenhorstDe griffier van de commissie,Roovers1Hoe is de aanbeveling van de Raad voor de Transportveiligheid
uit zijn rapport van mei 2001, dat de directie van Railinfrabeheer het ontwerpproces
van rail infrastructuur in overeenstemming dient te brengen met het normblad
veiligheidszorgsystemen van Railned en de ontwerpen in overeenstemming dient
te brengen met de vigerende wettelijke regels, opgepakt?De reactie van ProRail aan mijn ambtsvoorganger, per brief van 19 juni
2003 luidt: «In antwoord op deze aanbeveling kan ik u melden dat Railinfrabeheer
nog in 2003 een Veiligheidsmanagementsysteem heeft geïmplementeerd dat
voor zover van toepassing mede is gebaseerd op het normblad veiligheidszorgsystemen
voor vervoerders van Railned uit 1997. Onderdeel van dit systeem is de borging
van het voldoen aan wet- en regelgeving, onder meer bij het ontwerpproces
van railinfrastructuur. Voornoemde ontwikkelingen zijn reeds bekend op uw
Ministerie».Mijn inspectie heeft het veiligheidsmanagementsysteem van ProRail in 2006
beoordeeld. Mijn ambtsvoorganger heeft deze beoordeling op 18 juli 2006
naar uw kamer gestuurd (TK 2005–2006, 29 893, nr. 33)2Maakt het feit dat verschillende vervoerders van het
spoor gebruik maken de veiligheid van het railvervoer complexer?Het feit dat er meerdere vervoerders zijn, maakt het railverkeerssysteem
als geheel complexer. Maar, zoals ik ook in mijn brief naar aanleiding van
vragen van de heer Roemer (IVW/TER/KAB-TC/07/E31005001) schrijf, binnen de
spoorsector is voldoende aandacht voor veiligheid om te voorkomen dat er gaten
vallen in de totale veiligheidsketen. De integrale aanpak is daarbij een expliciet
uitgangspunt.3Sluit het veiligheidsbeleid van de verschillende vervoerders
wel goed op elkaar aan?Ja. Alle vervoerders hanteren een veiligheidszorgsysteem dat voldoet aan
wettelijke criteria en waarop mijn inspectie toeziet. Hierbij is speciale
aandacht voor de veiligheid op de raakvlakken tussen de verschillende bedrijven.4Voelt u voor een spoorbreed preventief onderzoek naar
de integrale spoorveiligheid (bijvoorbeeld een Tripod Delta onderzoek zoals
door de FNV is bepleit)?In mijn brief op antwoord van vragen van de heer Roemer (IVW/TER/KAB-TC/07/E31005001),
ga ik in op deze vraag en nodig ik FNV uit haar plan te presenteren.5Is er (bij vlagen) sprake van onverantwoorde werkdruk
voor de werknemers van Prorail?Nee. Mijn inspectie heeft in 2005 een onderzoek uitgevoerd naar de werkdruk
van treindienstleiders. Hieruit bleek dat een groot deel van het personeel
(65%) een te hoge werkdruk ervaart, maar dat niet kon worden vastgesteld
dat dit leidt tot onveiligheid. Naar aanleiding van het onderzoek heeft ProRail
een aantal verbetermaatregelen uitgevoerd. Ik ben van mening dat
ProRail de problematiek van de werkdruk hiermee adequaat aanpakt.6Welke trainingen worden geboden aan de medewerkers
op het spoor? Is dit vergelijkbaar met het TRM-traject van luchtverkeersleiders?Medewerkers binnen het spoorverkeerssysteem, die een veiligheidsfunctie
uitoefenen, moeten voldoen aan de eisen die zijn geformuleerd in het Besluit
Spoorwegpersoneel en de Regeling Spoorwegpersoneel. Voor bijvoorbeeld treindienstleiders
betekent dit dat zij na hun opleiding een examen moeten afleggen bij een door
de minister erkend exameninstituut conform een door de minister goedgekeurd
examenreglement. Exameneisen hebben onder meer betrekking op algemene kennis
over de inrichting en terminologie van het spoorsysteem en specifieke kennis
van lokale voorschriften.De aard en complexiteit van het werk van treindienstleiders en luchtverkeersleiders
zijn niet vergelijkbaar. De intensiteit en het niveau van de opleidingen zijn
dat dus ook niet. De opleiding van treindienstleider wordt door ProRail zelf
verzorgd en duurt 13 weken. Het leerprogramma omvat 26 modules die deels algemene
kennis van het spoorwegsysteem en deels specifieke thema’s bevatten
in relatie tot het werk van treindienstleider. De focus van de opleiding ligt
niet op theorie maar op zelf doen. Aansluitend volgt een werkplekspecifieke
opleiding van 10 a 20 dagen. De vereiste vooropleiding is HAVO/MBO of aantoonbaar
vergelijkbaar. Op dit moment wordt de opleiding tot luchtverkeersleider opnieuw
vormgegeven. Deze zal bestaan uit een 4-jarige full-time opleiding aan een
hogeschool, waarvan 2 jaar gericht op algemene luchtvaartkennis en 2 jaar
specifiek gericht op het werk als luchtverkeersleider. Het algemene deel van
de opleiding bestaat onder meer uit managementvaardigheden, bedrijfskunde,
aerodynamica, mechanica en vliegtuigonderhoud. De treindienstleideropleiding
kent hiervoor geen equivalente onderdelen.7Is het waar dat, als gevolg van de marktwerking en
concurrentie, de spoorwegbedrijven de veiligheid niet meer integraal benaderen?
Zo ja, komt de veiligheid lager op de prioriteitenlijst te staan?Nee. Zie mijn antwoord op vraag 2 en mijn antwoord d.d. 2 mei jl.
op vragen van de heer Roemer (IVW/TER/KAB-TC/07/E31005001).8Welke systemen (ATB++/ERMTS etc.) worden door de ons
omringende landen (België, Frankrijk, Duitsland) gebruikt?Op dit moment worden in Europa 23 treinbeïnvloedingssystemen gebruikt,
zoals blijkt uit de opsomming in Annex B van de Technische Specificatie voor
Interoperabiliteit voor het subsysteem «control – command and
signalling», die de basis vormt voor de ERTMS/ETCS specificaties. Zes
hiervan worden gebruikt in de ons omringende landen België, Frankrijk
en Duitsland. Dit zijn Crocodile, Indusi/PZB, KVB, LZB, TBL en TVM. De functionele
en technische uitvoering van de systemen varieert sterk. Ook kennen de genoemde
systemen vaak verschillende varianten. Zo worden ATB-EG en ATB-NG in de opsomming
niet als apart systeem beschouwd. Ook ATB++ (vanaf nu ATB Verbeterde Versie)
wordt in deze context niet gezien als apart systeem omdat het een aanvulling
is op het ATB-EG systeem. Illustratief is dat de huidige Thalystrein, die
in de genoemde landen rijdt, in totaal 7 treinbeïnvloedingssystemen (de
bovengenoemde plus ATB-EG) aan boord heeft.9Zijn alle aanbevelingen en conclusies uit het rapport
van de IVW van 31 oktober 2006, o.a. t.a.v. de slecht zichtbare seinen
in de boog bij Dordrecht en de geel-rood-uitrijden-situatie in Amsterdam,
al uitgevoerd? Zo neen, welke zijn nog niet uitgevoerd en kunt u hiervan de
planning aangeven?Ja. De aanbevelingen en conclusies uit genoemd rapport zijn overgenomen
door de Stuurgroep STS en het werkplan van de Stuurgroep is uitgebreid.De in het rapport genoemde recidive seinen zijn beoordeeld in de emplacementenanalyses.
Over de voortgang daarvan bent u eerder geïnformeerd aan de hand van
de brief van NS, ProRail en Railion aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over STS 2006, zoals ik die op 6 februari 2007 aan de Kamer heb gezonden
(TK 2006–2007, 29 893, nr. 42). Voor ieder sein wordt gezocht
naar de beste manier om de kans op en de gevolgen van roodseinpassages te
verminderen. Afhankelijk van de specifieke omstandigheden kan dit kan betekenen
dat het sein beter zichtbaar wordt gemaakt, er een instelvoorschrift opkomt,
dat het voorzien wordt van ATB vv of dat een andere maatregel beter is.10Hoe verhoudt het aantal ongevallen op het spoor in
Nederland zich tot het aantal ongevallen in de ons omringende landen?Het Europees bureau voor statistiek Eurostat heeft medio 2006 voor het
eerst een vergelijking gemaakt van het veiligheidsniveau in de EU-25 landen
voor het jaar 2004. Hieruit kan voor de ons omringende landen het volgende
overzicht worden gemaakt:LandAantal significante ongevallenAantal significante ongevallen per miljoen treinkilometerAantal doden ten gevolge railverkeerssysteem,
exclusief suïcideAantal doden per miljoen treinkilometerNederland370,3240,19België1501,6190,20Duitsland1 1721,31670,19Frankrijk1420,3930,18Groot-Brittannië1 3062,7930,19Bron: EurostatBij de cijfers moet worden aangemerkt dat de gehanteerde definitie voor
significant ongeval per land nog kan variëren. Het Europese spooragentschap
werkt aan harmonisatie van definities voor ongevallen. Opvallend is dat alle
landen ongeveer hetzelfde aantal doden per treinkilometer kennen, maar dat
er grote verschillen zijn per beschouwde risicodrager (reiziger, personeel,
overig) en ongevaltype (botsing, ontsporing, overwegen, aanrijding, brand,
overig). Voor Nederland geldt dat de meeste dodelijke slachtoffers weggebruikers
betreft die op een overweg door een trein worden aangereden (17 van de 24).11Kunt u aangeven wanneer het ATB++ volledig is ingevoerd?De Stuurgroep STS heeft mij per brief aangegeven dat aan het eind van
het vierde kwartaal van 2008 het ATB++ systeem volledig zal zijn ingevoerd, zoals ook blijkt uit de brief van NS, ProRail en Railion aan
mijn ambtsvoorganger over STS 2006 (TK 2006–2007, 29 893, nr. 42).12Zijn de bepalingen in de Spoorwegwet, welke gaan over
de veilige inrichting en uitrusting van de spoorweginfrastructuur en de (uit)werking
daarvan in de praktijk, onderdeel van de evaluatie van deze wet? Zo ja, op
welke wijze wordt dit meegenomen?Ja. De vraag die in de evaluatie voorligt is: In welke mate is het zinvol
en wenselijk technische of detailregels op te nemen in wet- en regelgeving
en in welke mate moet dit aan de beheerder worden overgelaten in het kader
van de algemene zorgplicht?13Kunt u uitsluiten dat seinen binnen 200 meter afstand
van elkaar staan? Zo neen, in hoeveel gevallen bevinden deze seinen zich zo
dicht bij elkaar?Nee. Op veel emplacementen bevinden zich seinen binnen 200 meter van elkaar.
Dit is al zo sinds de invoering van het seinstelsel.14Kunt u aangeven hoeveel seinen zich op minder dan 400
meter van elkaar bevinden?Nee, zie antwoord op vraag 13.15Hoe is het mogelijk om een trein, met een remweg van
400 meter, voor het sein stil te zetten, terwijl het sein slechts op 200 meter
afstand zichtbaar is?Het seinbeeld «geel» betekent dat de machinist «de snelheid
moet begrenzen tot 40 km/u of zo veel minder als nodig is om voor het eerste «Stop»
tonende sein te kunnen stoppen». Anders dan op de weg hebben machinisten
op het spoor wegbekendheid, ze weten waar de seinen staan. Ook kennen ze de
remkarakteristieken van hun trein. Dit betekent in uw voorbeeldsituatie dat
de machinist weet dat hij een sein nadert dat mogelijk «Stop»
toont en waarvan het seinbeeld op 200 meter afstand zichtbaar is. Hij zal
na het voorgaande gele sein dan zo hard doorremmen dat zijn remwegafstand
afneemt tot minder dan 200 meter.16Waarom hanteert ProRail het interne voorschrift dat
lichtseinen minimaal 9 seconden voor het bereiken van het sein zichtbaar moeten
zijn met een onbelemmerde zichtbaarheid van 200 meter, terwijl de maximale
remweg 400 meter is?Ik ben op deze vraag uitgebreid ingegaan in mijn brief aan uw Kamer van
21 maart 2007 (TK 2006–2007, 29 893 en 29 984, nr. 46).
Zie ook vraag 15.17Waarom heeft u de minimale afstand voor zichtbaarheid
van seinen niet opgenomen in wetgeving, zodat treinen altijd op tijd stil
kunnen staan?Zoals ik in mijn brief van 21 maart (TK 2006–2007, 29 893
en 29 984, nr. 46) heb aangegeven, is de invulling van de eis van
zichtbaarheid van seinen een verantwoordelijkheid van ProRail. Ik heb geen
enkele aanleiding te veronderstellen dat ProRail hieraan onvoldoende invulling
geeft.18Kunt u de stand van zaken geven met betrekking tot
het beter zichtbaar maken van alle seinen?Er is geen separaat programma dat tot doel heeft de zichtbaarheid van
alle seinen te verbeteren. Het waarborgen van de goede zichtbaarheid is een
doorlopende, reguliere beheerstaak. Wel programmatisch opgepakt, binnen het
programma van de werkgroep STS, is de emplacementsanalyse. In dit kader zijn
ruim 1000 seinen beoordeeld, onder andere op het aspect zichtbaarheid. Voor
de stand van zaken met betrekking hiertoe verwijs ik naar de voortgangsrapportage
van de Stuurgroep STS (TK 2006–2007, 29 893, nr. 42).19Zijn de bepalingen, welke in artikel 25, 26 en 27 van
de Regeling Spoorverkeer zijn opgenomen, van kracht op alle in Nederland geplaatste
seinen op de hoofdspoorwegen? Moet de beheerder, welke volgens artikel 23
van de Regeling Spoorverkeer zorg draagt voor de plaatsing en de bediening
van de seinen in en nabij hoofdspoorwegen, deze bepalingen toepassen?Ja, de beheerder is gehouden aan genoemde artikelen.20Hoe interpreteert u artikel 27 van de Regeling Spoorverkeer,
waarin staat dat seinen zodanig worden geplaatst dat de bestuurder, afhankelijk
van de plaatselijk toegestane maximumsnelheid, in staat is tijdig waar te
nemen en daarop op passende wijze te reageren, wetende dat 2006 een stijging
van het aantal roodseinpassages in het spoorgoederenvervoer heeft laten zien?Artikel 27 is een algemene bepaling voor de zichtbaarheid van seinen waaraan
de beheerder concrete invulling geeft, zie mijn antwoord op vraag 17 en mijn
brief van 21 maart. De oorzaak van de stijging van het aantal roodseinpassages
in het spoorgoederenvervoer is op dit moment nog in onderzoek. Het is mij
nog niet bekend of de zichtbaarheid van seinen een rol speelt.21Is bij u bekend of de goederenvervoerders en de vakbond
van machinisten (VVMC) al dan niet voorstander zijn van een wettelijke bepaling
ten aanzien van de zichtbaarheid van seinen?Nee, dat is mij niet bekend.22Is de feitelijke wettelijke situatie dusdanig, dat
artikel 8 van de Regeling spoorverkeer boven artikel 53 eerste lid van het
Reglement dienst hoofd- en lokaalspoorwegen staat en deze dus overruled?Sinds de inwerkingtreding van de nieuwe spoorwegwet en daarmee de Regeling
spoorverkeer, is voor hoofdspoorwegen het Reglement dienst hoofden lokaalspoorwegen
(RDHL) niet meer geldend. Voor niet-hoofdspoorwegen geldt het RDHL (nog) wel.23Is het goed zichtbaar en waarneembaar maken van seinen,
bijvoorbeeld als prestatiepunt, onderdeel van het beheerplan?Nee. Het zichtbaar en waarneembaar zijn van seinen is een wettelijke vereiste
en daarmee een harde randvoorwaarde. De beheerconcessie en het beheerplan
sturen optimalisering van de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de infrastructuur
binnen de randvoorwaarden.24Zijn de slecht zichtbare «hoge seinen»
geïnventariseerd?Zie mijn antwoord op vraag 18.XNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GL), Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP),
Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom
(PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), ondervoorzitter, Roefs (PvdA), Jansen
(SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV),
Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe
(CDA).Plv. leden: van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GL), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Crone (PvdA), Van
Baalen (VVD), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP),
Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Jacobi (PvdA), Thieme (PvdD), Lempens
(SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29893-51.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl