Trajectnota/MER Capaciteitsuitbreiding Coentunnel; Brief minister inzake het standpunt over de capaciteitsuitbreiding
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28647, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

01-11-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28647 nr. 1

24-10-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamStandpuntInleidingHistorieProbleemanalyseOnderzochte alternatievenNulalternatiefNulplusalternatiefDoelgroepstrokenUitbreidingsalternatiefVarianten op het uitbreidingsalternatiefMeest milieuvriendelijk alternatief (MMA)Vergelijking van de alternatievenVerkeer en VervoerBereikbaarheidWoon- en leefmilieuGeluidLuchtNatuur en landschapGeomorfologie, bodem, grond- en oppervlaktewaterFlora, fauna en vegetatieLandschap en cultuurhistorieRuimtelijke ordeningEconomieAdviezen en inspraakAdviezenCommissie MERDe betrokken besturenWaterschappenOVIInspraakNulplusalternatiefUitbreidingsalternatievenDoelgroepenverkeerMeest Milieuvriendelijk AlternatiefAfweging en keuzeRelatie met andere projectenWestrandwegN200 HalfwegFinanciënVervolg van de procedureOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28647Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 35 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 647Trajectnota/MER Capaciteitsuitbreiding Coentunnelnr. 1BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 24 oktober 2002Hierbij informeer ik u, mede namens mijn ambtgenoot van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, over het standpunt inzake de Trajectnota/MER
Capaciteitsuitbreiding Coentunnel.StandpuntNa afweging van alle belangen en op basis van de informatie uit de trajectnota/MER
en de ontvangen inspraakreacties en adviezen kom ik in overeenstemming met
de Minister van VROM voor de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel tot
een keuze voor het Meest Milieu Vriendelijke Alternatief. De capaciteitsuitbreiding
van de Coentunnel ziet er dan als volgt uit: De A10, vanaf aansluiting S103 (Haarlem) tot aan aansluiting Westrandweg
(A5-Noord) wordt 2x3 rijstroken. Het deel van de A10 van de aansluiting Westrandweg
tot aan de Coentunnel wordt 2x5 rijstroken. Ter hoogte van de Coentunnel wordt
de A10 uitgebreid naar 2x3 rijstroken en 2x tidal flow (deze rijstroken worden
in de drukste spitsrichting opengesteld). Dit betekent dat er een tunnel wordt
bijgebouwd met 1x3-rijstrook en 2x tidal flow. Na de Coentunnel wordt de A10
tot knooppunt Coenplein uitgebreid tot 2x5 rijstroken. Na knooppunt Coenplein
wordt de A8 tot knooppunt Zaandam uitgebreid van 2x3 naar 2x4 rijstroken (zie
bijlage voor kaartmateriaal).InleidingDe Coentunnel is al jarenlang een groot bereikbaarheidsknelpunt in het
hoofdwegennetwerk van de Noordelijke Randstad. De Coentunnel staat in de file-top
50 van 2001 op nummer 6 en 8 en wordt vrijwel dagelijks genoemd tijdens de
filemeldingen op de radio. Vanwege dit bereikbaarheidsprobleem is een studie
gestart op basis waarvan thans wordt besloten tot capaciteitsuitbreiding van
de Coentunnel. Deze capaciteitsuitbreiding maakt onderdeel uit van een samenhangend
pakket aan maatregelen om de bereikbaarheid van de Noordelijke
Randstad te verbeteren en zal in samenhang met de Westrandweg en de N200 Halfweg
verder worden uitgewerkt.Door het uitbreiden van de Coentunnel zal de bereikbaarheid in de Noordelijke
Randstad verbeteren. De betrouwbaarheid van de verbinding zal aanzienlijk
toenemen en een dreigende verslechtering van het investeringsklimaat wordt
omgebogen in een verbetering.HistorieIn mei 1998 is de trajectnota/MER Capaciteitsuitbreiding Coentunnel ter
inzage gelegd. Een standpunt is echter nooit ingenomen omdat in het MIT 1999
landelijk andere prioriteiten zijn gesteld. Voor de capaciteitsuitbreiding
van de Coentunnel werden geen middelen gereserveerd vóór 2010.
In 2000 heeft het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) het project weer
in een ander daglicht gesteld. Vervolgens is in de regio gewerkt aan een gezamenlijk
advies ten aanzien van het verder uit te werken alternatief voor de capaciteitsuitbreiding
van de Coentunnel. In de brief van de regio van 27 februari 2002 wordt unaniem
de voorkeur uitgesproken voor het verder uitwerken van het Meest Milieuvriendelijke
Alternatief (MMA). De regio geeft in haar brief van 27 februari tevens aan
de € 840 mln. (prijspeil 2000) die in het BOR beschikbaar is voor
PPS-projecten in de Noordelijke Randstad volledig te willen bestemmen voor
de Tweede Coentunnel/Westrandweg/Halfweg. Dit betekent wel dat er in ieder
geval tot 2010 geen geld meer beschikbaar is voor de andere potentiële
PPS-projecten in de Noordelijke Randstad, zoals de verbinding A6–A9
en de betaalstroken op de A4 en de A9.Als gevolg van de hierboven beschreven ontwikkelingen is tussen de trajectnota/MER
uit 1998 en het standpunt nu in 2002 inmiddels vier jaar verstreken. In deze
periode zijn inmiddels qua regelgeving een aantal veranderingen opgetreden.
De vraag lag daarom voor of er aanvullend onderzoek nodig was. Naar mijn oordeel
brengen deze veranderingen echter geen fundamentele wijzigingen aan in de
vergelijking tussen de alternatieven in de Trajectnota/MER, waardoor ik verwacht
dat aanvullend onderzoek niet leidt tot de keuze van een ander alternatief
als standpunt. Ik acht daarom op dit moment aanvullend onderzoek niet noodzakelijk.
Wel dienen de gevolgen van de keuze volgens huidige geldende wet- en regelgeving
zorgvuldig in beeld worden gebracht. Tijdens de fase van het ontwerptracébesluit
(OTB) zullen met name de verkeerscijfers en de verkeersprognoses en de effecten
hiervan op de kwaliteit van de leefomgeving zorgvuldig worden onderzocht.
Op basis van de nieuwe verkeerscijfers en -prognoses zullen nieuwe berekeningen
voor geluid en nieuwe luchtkwaliteitsberekeningen worden gemaakt waarvan de
uitkomsten getoetst worden aan de normen uit de wet Geluidhinder en het besluit
Luchtkwaliteit. Tevens zal uitvoering worden gegeven aan de Vogel- en Habitatrichtlijn.
Indien hieruit blijkt dat de normen worden overschreden zullen passende maatregelen
worden genomen.ProbleemanalyseHet bereikbaarheidsprobleem rond de Coentunnel is groot. Gedurende de
spitsperioden doen zich iedere dag files voor. De tijdverliezen die het gevolg
zijn van de files zijn omvangrijk. De wegvakken op de A8 en de A10 ten zuiden
van de Coentunnel hebben te maken met de terugslag van de file voor de tunnel,
zodat ook het verkeer op die wegvakken met een file wordt geconfronteerd.
Hierdoor ondervindt ook verkeer dat niet door de tunnel hoeft vertraging.
Gevolg is dat een deel van het verkeer gebruik maakt van sluiproutes.De fileproblematiek neemt in de periode tot 2010 aanzienlijk toe. Ook
de tijdverliezen die het gevolg zijn van de filevorming nemen toe. Op het
tunnelwegvak is sprake van een ruime verdubbeling van de reistijdverliezen.
Nog meer dan in de huidige situatie zal de weggebruiker ook buiten de spits
met files geconfronteerd worden. Niet alleen de terugslag van de files, maar
ook de afwikkeling op de wegvakken zelf zal op de aanliggende wegvakken een
probleem worden. De bereikbaarheid van het gebied rond de Coentunnel verslechtert
hierdoor aanzienlijk. De toenemende verkeersdrukte heeft ook negatieve gevolgen
voor de kwaliteit van de leefomgeving langs de A10-West en de A8.Onderzochte alternatievenIn de trajectnota/MER staat de volgende doelstelling centraal:Binnen de context van een duurzame samenleving, het
bereikbaarheidsprobleem rond de Coentunnel terugbrengen tot een aanvaardbaar
niveau, binnen de randvoorwaarden die de leefbaarheid stelt.Hiertoe zijn de volgende alternatieven onderzocht.NulalternatiefHet nulalternatief dient als referentiekader en beschrijft de situatie
in 2010 bij autonome ontwikkelingen, dus zonder de beoogde capaciteitsuitbreiding
van de weginfrastructuur.NulplusalternatiefHet nulplusalternatief is gebaseerd op het nulalternatief. Met het nulplusalternatief
is onderzocht in hoeverre extra maatregelen op het gebied van openbaar vervoer
en andere flankerende maatregelen kunnen bijdragen aan de oplossing van de
bereikbaarheidsproblematiek rond de Coentunnel.DoelgroepstrokenDeze oplossingsrichting gaat ervan uit dat voor bepaalde doelgroepen afzonderlijke
rijstroken worden gereserveerd, zodanig dat die doelgroepen onder normale
omstandigheden geen hinder van files ondervinden. In de trajectnota/MER wordt
geconcludeerd dat het ontwerptechnisch niet mogelijk is om op basis van de
geformuleerde uitgangspunten een doelgroepvoorziening te realiseren. Daarom
komt dit alternatief in dit standpunt niet meer verder aan de orde.UitbreidingsalternatiefUitbreiding van de weginfrastructuur is onderzocht in het uitbreidingsalternatief.
Er zijn twee varianten te onderscheiden:• één variant met 5 rijstroken in de spitsrichting
in de Coentunnel in combinatie met 4 rijstroken in de spitsrichting op de
A8;• één variant met 6 rijstroken in de spitsrichting
in de Coentunnel in combinatie met 5 rijstroken in de spitsrichting op de
A8. Varianten op het uitbreidingsalternatiefBinnen het uitbreidingsalternatief bestaan verschillende varianten voor
het gedeelte tussen het knooppunt Coenplein en de aansluiting Westrandweg.
Deze varianten hebben betrekking op de volgende aspecten:• wisselstroken (tidal-flow);• scheiden van verkeersstromen op basis van verschillende herkomst
en bestemmingen (parallelbanen);• oostelijke, westelijke of tweezijdige uitbreiding ten opzichte
van de bestaande tunnel• opnemen van de bestaande tunnel in het onderliggend wegennet (OWN)
en de nieuwe tunnelbuizen inrichten voor het hoofdwegennet;• combinaties van bovengenoemde varianten.Meest milieuvriendelijk alternatief (MMA)Het MMA bestaat ter hoogte van de Coentunnel uit 2x3 permanente rijstroken
en twee wisselstroken. De meeste milieueffecten houden verband met een toenemende
hoeveelheid verkeer. Het lag dus voor de hand om een MMA te formuleren, waarbij
de groei van de verkeersstromen niet zonder meer wordt gefaciliteerd. Omdat
het meest milieuvriendelijk alternatief ook (vrijwel) probleemoplossend moet
zijn, is dit gebaseerd op het uitbreidingsalternatief met vijf rijstroken
in de spitsrichting. Vergelijking van de alternatievenVerkeer en VervoerBereikbaarheidEen belangrijke indicator voor file is de verhouding tussen intensiteit
(I) en capaciteit (C). In geval van een I/C-verhouding groter of gelijk aan
0,85 zal er regelmatig file ontstaan. Bij een I/C-verhouding groter of gelijk
aan 1 staat er veelvuldig file over een langere periode. De intensiteit/capaciteitverhouding
in het drukste uur in avondspits voor het jaar 2010 is op basis van de trajectnota/MER
voor de verschillende alternatieven als volgt:Nulalternatief 1,59Nulplusalternatief 1,56Uitbreidingsalternatief 2x5 0,88MMA 0,88Uitbreidingsalternatief 2x6 0,75Uit de I/C-verhoudingen blijkt dat het uitbreidingsalternatief met vijf
rijstroken in de spits en het MMA niet volledig probleemoplossend zijn. Wel
wordt door de beide uitbreidingsalternatieven, inclusief het MMA de bereikbaarheid
aanzienlijk verbeterd ten opzichte van het nulalternatief.Het nulplusalternatief verschilt voor wat betreft I/C-verhouding nauwelijks
met het nul-alternatief. De meerwaarde van nog meer OV is gering omdat het
huidige aandeel van OV in het personenvervoer met 18% al relatief hoog is.De verkeersveiligheid verandert bij uitbreidingsalternatieven en het MMA
niet of nauwelijks. De kleine toename van voertuigkilometers leidt enerzijds
tot een toenemende kans op ongelukken, maar anderzijds wordt door een betere
verkeersafwikkeling de verkeersveiligheid op de A10 en A8 verbeterd.Woon- en leefmilieuGeluidDe huidige verkeer- en vervoerstromen over de A8 en de A10 veroorzaken
reeds geluidhinder. De toenemende hoeveelheid verkeer veroorzaakt weliswaar
extra geluidhinder maar dit kan worden gecompenseerd door extra geluidwerende
voorzieningen. Op het traject zal asfalt met in ieder geval de geluidsreducerende
kwaliteiten van dubbellaags ZOAB worden gebruikt. Per saldo zal hierdoor in
2010 het aantal geluidsgehinderden veroorzaakt door verkeer afnemenLuchtDe luchtkwaliteit en de ontwikkeling hiervan rond de Tweede Coentunnel is uiteraard wel getoetst aan de toen geldende wet- en regelgeving
maar nog niet getoetst aan het nieuwe besluit Luchtkwaliteit. Reden hiervoor
is dat het besluit Luchtkwaliteit van later datum is dan de Trajectnota/MER.
In alle situaties zal een uitbreiding van de Coentunnel een negatief effect
hebben op de emissies en de luchtkwaliteit. Daarom zullen bij het opstellen
van het OTB nieuwe luchtkwaliteitsberekeningen worden verricht waarvan de
uitkomsten getoetst worden aan de normen uit het besluit Luchtkwaliteit. Indien
hieruit blijkt dat de normen overschreden worden zullen passende maatregelen
worden genomen.Natuur en landschapGeomorfologie, bodem, grond- en oppervlaktewaterUitbreiding leidt tot doorsnijding van bestaande (bodem)verontreinigingen.
Bovendien veroorzaakt de uitbreiding een toename van verkeer, waardoor de
bodem en het (grond)water meer worden vervuild (meer run-off). Het meest milieuvriendelijk
alternatief scoort gunstiger dan het uitbreidingsalternatief. Bij een oostelijke
uitbreiding van de Coentunnel, waarin het meest milieuvriendelijk alternatief
voorziet, is de kans op doorsnijding van de in Westpoort aanwezige bodemverontreiniging
en daarmee de kans op grond- en oppervlaktewatervervuiling minder, dan bij
een symmetrische of westelijke uitbreiding.Flora, fauna en vegetatieDe aanleg van een tweede Coentunnel zorgt voor een toenemende verstoring
in het plangebied. Het meest milieuvriendelijk alternatief scoort door de
aanvullende en verzachtende maatregelen binnen het alternatief minder ongunstig
dan het uitbreidingsalternatief. Bij het OTB zal uitvoering worden gegeven
aan de Vogel- en Habitatrichtlijn.Landschap en cultuurhistorieDe negatieve gevolgen voor het landschap en de cultuurhistorie zijn bij
de uitbreidingsalternatieven beperkt. In de huidige situatie is er reeds sprake
van een belangrijke doorsnijding. Door het verbreden van de bestaande wegen
wordt het landschapsbeeld niet ingrijpend gewijzigd.Ruimtelijke ordeningOp lokaal niveau zijn de effecten van de uitbreidingsalternatieven en
het MMA negatief omdat uitbreiding van de weginfrastructuur leidt tot meer
ruimtebeslag en/of verwijdering van gebouwen. Op regionaal niveau zijn de
effecten bij de uitbreidingsalternatieven en het MMA zeer positief. Dit komt
omdat de bereikbaarheid van de woonlocaties ten noorden en de werklocaties
zuiden van het Noordzeekanaal aanzienlijk wordt verbeterd.EconomieDe kortetermijneffecten van capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel zijn
over het algemeen positief in vergelijking tot het nulalternatief. Het uitbreidingsalternatief
met zes rijstroken in de spitsrichting wordt positief beoordeeld door de hoge
betrouwbaarheid van de infrastructuur en door de lage reistijdverliezen. Voor
de effecten op langere termijn wordt het uitbreidingsalternatief met zes rijstroken
in de spitsrichting zeer gunstig beoordeeld. Het meest milieuvriendelijk alternatief
en het uitbreidingsalternatief met vijf rijstroken in de spitsrichting scoren
minder goed dan het uitbreidingsalternatief met zes rijstroken in de spitsrichting,
maar scoren ook positief voor de effecten op de lange termijn.Adviezen en inspraakDe adviezen en inspraakreacties die hieronder worden beschreven zijn reacties
op de trajectnota uit 1998. Uitzondering hierop is het advies van de betrokken
besturen, waarin wordt gerefereerd aan een brief van februari 2002, waarin
zij de verschillende bestuurlijke adviezen uit 1998 op één lijn
brengenAdviezenCommissie MERDe commissie MER heeft in haar advies gesteld dat op een aantal punten
essentiële informatie ontbrak. Door de lange periode tussen het advies
van de commissie en het innemen van het standpunt op dit moment is een deel
van deze punten door ontwikkelingen in de tijd achterhaald. De commissie was
van mening dat het herverdelingsalternatief als MMA diende te worden aangemerkt.
Dat alternatief voorzag in een herverdeling van het verkeer over de oeververbindingen
onder het Noordzeekanaal (mede) op basis van tolheffing. Tolheffing op bestaande
wegen wordt door de huidige Wet Bereikbaarheid en Mobiliteit echter uitgesloten.
Overigens blijkt uit de prognosecijfers dat ook bij een herverdelingsalternatief
een uitbreiding van tunnelcapaciteit noodzakelijk zou zijn.Tevens wilde de commissie de mogelijkheden voor doelgroepstroken zonder
fysieke rijstrookscheiding onderzocht zien. Naast het feit dat de stand van
de techniek een scheiding van verkeer naar rijstrook zonder fysieke scheiding
nog niet toelaat, blijkt uit onderzoek onder andere dat voor de onderzochte
variant het niet-betaalstrookverkeer zover terugslaat dat de toegang tot het
betaalsysteem wordt geblokkeerd. Tot slot constateerde de commissie een tekortkoming
met betrekking tot de luchtkwaliteit. Bij het opstellen van het OTB zullen
nieuwe luchtkwaliteitsberekeningen worden verricht waarvan de uitkomsten getoetst
worden aan de normen uit het besluit Luchtkwaliteit. Indien hieruit blijkt
dat de normen overschreden worden zullen passende maatregelen worden genomen.De betrokken besturenPer brief van 27 februari 2002 hebben de provincie Noord-Holland, de gemeente
Amsterdam en het Regionaal Orgaan Amsterdam verenigd in BONRoute hun voorkeur
voor het meest milieuvriendelijke alternatief uitgesproken. Met het uitspreken
van deze voorkeur zijn de verschillende bestuurlijke adviezen uit 1998 op
één lijn gebracht. De regio gaat uit van een stapsgewijze openstelling
ter voorkoming van extra verkeersaantrekkende werking. De open te stellen
capaciteit zal op basis van de intensiteit worden bepaald.WaterschappenHet Intergemeentelijk Samenwerkingsorgaan Waterland spreekt haar voorkeur
uit voor het uitbreidingsalternatief met zes rijstroken in de spitsrichting.
De voorkeur van het Hoogheemraadschap van Rijnland gaat uit naar een alternatief
dat zorgt voor een goede doorstroming van het verkeer.OVIHet OVI, uitgezonderd de Stichting Natuur en Milieu, constateert dat het
2x6-uitbreidingsalternatief het beste voldoet. De Stichting Natuur en Milieu
is van mening dat de aanpak gezocht zou moeten worden in het beter benutten
van de beschikbare hoofdverkeersinfrastructuur en in een integrale aanpak
van de verkeersproblematiek, met het accent op maatregelen ter vermindering
van de groei van het autoverkeer.InspraakNagenoeg alle reacties gaan in op één van de in de trajectnota
beschreven alternatieven.NulplusalternatiefOngeveer een kwart van de inspraakreacties gaat nader in op het nulplusalternatief.
De meeste insprekers vinden het alternatief te beperkt, het alternatief verschilt
nauwelijks van het nulalternatief en bevat weinig tot geen nieuwe ideeën
met betrekking tot het openbaar vervoer en fietsverbindingen. Een aantal insprekers
vindt het nulplusalternatief derhalve geen oplossing voor de fileproblematiek.UitbreidingsalternatievenDriekwart van de insprekers geeft een reactie op de uitbreidingsalternatieven.
Ongeveer drievijfde hiervan, met name het bedrijfsleven, is voor de uitbreiding
van capaciteit van de Coentunnel en de A8. Capaciteitsuitbreiding is noodzakelijk
omdat het bereikbaarheidsprobleem grote economische consequenties heeft. Alle
voorstanders van uitbreiding die hun voorkeur bekend maken, geven aan voor
het uitbreidingsalternatief 2x6 te kiezen, met name vanwege het oplossend
vermogen van het alternatief en de toekomstgerichtheid. De overige insprekers
zien geen oplossing in de capaciteitsuitbreiding omdat de uitbreiding resulteert
in meer verkeer en derhalve geen duurzaam effect heeft. Bovendien kan het
leiden tot een overbelasting van het stedelijk wegennet. Uitbreiding draagt
bij aan een verslechtering van het leefklimaat, de aantasting van het landschap
en de vernietiging van natuurgebied.DoelgroepenverkeerRuim een kwart van de reacties betreft uitbreiding voor doelgroepverkeer.
De helft van deze insprekers onderschrijft het afkeuren van het doelgroepenalternatief
in de Trajectnota omdat doelgroepmaatregelen onvoldoende oplossing bieden
voor de congestieproblematiek. Een aantal insprekers geeft aan dat indien
het uitbreidingsalternatief 2x6 niet wordt gekozen doelgroepmaatregelen
een positieve benadering verdienen.Meest Milieuvriendelijk AlternatiefEenachtste deel van de inspraakreacties betreft het MMA. Enkele insprekers
zijn van mening dat het MMA niet leidt tot het voorkomen van de negatieve
gevolgen voor het (woon- en leef)milieu en derhalve niet voldoet aan de wettelijk
eis van een zelfstandig alternatief. Een ander thema dat een aantal insprekers
aan de orde stelt zijn de wisselstroken. Deze beperken de toekomstige groeimogelijkheden
en zijn verkeersonveilig.Afweging en keuzeNa afweging van alle belangen en op basis van de informatie uit de trajectnota/MER
en de ontvangen inspraakreacties en adviezen kom ik in overeenstemming met
de Minister van VROM voor de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel tot
een keuze voor het Meest Milieuvriendelijke Alternatief.De volgende argumenten hebben aan deze keuze ten grondslag gelegen:• Het nulplusalternatief brengt het bereikbaarheidsprobleem niet
terug tot een aanvaardbaar niveau. De I/C-verhouding verschilt nauwelijks
met het nulalternatief.• Het uitbreidingsalternatief met zes rijstroken in de spits voegt
de meeste capaciteit toe; is daardoor het beste voor de bereikbaarheid en
ook het meest gunstig voor de economie. Dit is echter ook het alternatief
dat het meeste verkeer genereert. De meeste milieueffecten houden
juist verband met een toenemende hoeveelheid verkeer. De balans tussen een
duurzame samenleving en het terugbrengen van het bereikbaarheidsprobleem tot
een aanvaardbaar niveau slaat voor het uitbreidingsalternatief met zes rijstroken
in de spits door naar de bereikbaarheid.• De beste balans tussen een duurzame samenleving en het tot een
aanvaardbaar niveau terugbrengen van het bereikbaarheidsprobleem wordt gevonden
in het MMA. Het MMA is gebaseerd op het uitbreidingsalternatief met vijf rijstroken
in de spitsrichting ter hoogte van de Coentunnel. Door het MMA daalt de IC-verhouding
van 1,59 (nulalternatief) naar 0,88. De bereikbaarheid verbetert hiermee aanzienlijk.
Gekozen wordt voor een oostelijke uitbreiding omdat deze in verband met aanwezige
bodemverontreinigingen het minst ongunstig is voor het milieu. Ook wordt gekozen
voor wisselstroken (tidal flow). Hierdoor heeft het alternatief minder ruimtebeslag
dan het uitbreidingsalternatief met zes rijstroken in de spitsrichting en
ook minder ruimte-beslag dan andere varianten van het uitbreidingsalternatief
met vijf rijstroken in de spitsrichting. Het MMA is bovendien 15% (€ 70
mln. op basis van prijspeil en raming 2000) goedkoper dan het alternatief
met 6 rijstroken in de spitsrichting en is ook goedkoper dan andere varianten
van het uitbreidingsalternatief met 5 rijstroken in de spitsrichting. Het
MMA heeft tevens de voorkeur van de regio.Relatie met andere projectenDe capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel heeft zowel verkeerskundige
als bestuurlijk-juridische relaties met de Westrandweg en de N200 Halfweg.
De verkeerskundige relatie tussen de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel
en de Westrandweg is zodanig dat de projecten in samenhang zullen worden uitgevoerd.WestrandwegIn het tracébesluit voor de Westrandweg wordt een expliciete koppeling
gelegd met de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel. Dit betekent dat de
Westrandweg pas in bestemmingsplannen kan worden ingepast en ten uitvoer kan
worden gebracht als het tracébesluit voor de capaciteitsuitbreiding
van de Coentunnel is genomen. Ook bestaat er een verkeersinhoudelijke relatie;
als de Coentunnel wordt verbreed is de Westrandweg onontbeerlijk om het verkeer
te verwerken. Andersom zal bij een eenzijdige aanleg van de Westrandweg het
bereikbaarheidsprobleem van de huidige Coentunnel worden versterkt.N200 HalfwegNaar aanleiding van besluitvorming over het hoofdwegennet regio Schiphol
en de Westrandweg in 1991 heb ik aangegeven een oplossing te zullen zoeken
voor de problematiek met betrekking tot de kwaliteit van de leefomgeving op
de N200 Halfweg. In samenhang met het stopzetten van de procedure voor de
capaciteitsuitbreiding Coentunnel en de Westrandweg is het standpunt voor
de N200 Halfweg aangehouden. Indien beide projecten verder worden vervolgd
zal ook de tracéwetprocedure voor de N200 Halfweg in samenhang worden
voortgezet.FinanciënHet MMA is van de uitbreidingsalternatieven uit de trajectnota het alternatief
wat met de minste kosten kan worden uitgevoerd. De kosten voor het uitvoeren
van het MMA voor de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel bedragen € 514
mln. (prijspeil 2002). Reeds eerder is aangegeven dat de capaciteitsuitbreiding
van de Coentunnel in samenhang met de Westrandweg en de N200 Halfweg verder
zal worden uitgewerkt. Voor de Westrandweg worden nog nieuwe ramingen
opgesteld, waarbij ook gekeken wordt naar versoberingen van het ontwerp. Voor
de N200 Halfweg is een bedrag van € 8 mln. geraamd.De regio geeft in haar brief van 27 februari aan de € 840 mln.
(prijspeil 2000; wordt € 904 mln. prijspeil 2002) die beschikbaar
is voor PPS-projecten in de Noordelijke Randstad volledig te willen bestemmen
voor de Tweede Coentunnel/Westrandweg/Halfweg. Dit betekent dat er in ieder
geval tot 2010 geen geld meer beschikbaar is voor de andere potentiële
PPS-projecten in de Noordelijke Randstad, zoals de verbinding A6–A9
en de betaalstroken op de A4 en de A9.Op basis van voorlopige en eerdere ramingen valt te voorzien dat er de € 904
niet voldoende is om de drie projecten uit te voeren. Verwacht wordt dat een
tekort ontstaat van tenminste € 200 mln.Binnen de projectorganisatie BONRoute is de werkgroep «draagvlak
en financiering» geïnstalleerd om alle financieringsopties in beeld
te brengen en te komen met een advies voor de financiering van het project.
In dit proces nemen publiek-private samenwerking en tolheffing een prominente
plaats in.Vervolg van de procedureDe tracéwet voorziet in een ontwerp-tracébesluit (OTB) zes
maanden na het uitbrengen van het standpunt. Nadrukkelijk zullen tijdens de
OTB-fase de verkeersprognoses en de effecten hiervan op de kwaliteit van de
leefomgeving worden bekeken. Verwacht wordt dat de uitwerking van het standpunt
in een OTB meer tijd zal vergen dan de zes maanden waarin de wet voorziet.
Ik zal u tijdig informeren, indien vertraging mocht optreden. Na inspraak
op het OTB zal ik het Tracébesluit vaststellen. Het project wordt in
de periode tot 2010 in uitvoering genomen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,R. H. de Boer 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28647-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl