Planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving; Rapport deel 3 PKB: kabinetsstandpunt
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2018-08-28 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23552, nr. 8

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

02-03-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

23552 nr. 7;8

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamI INLEIDINGII UITGANGSPUNTEN VAN BELEID AlgemeenVersterking mainportfunctie SchipholTen aanzien van de luchthaven Schiphol · Onder
vrijwel alle weersomstandigheden moet voldoende baancapaciteit aanwezig zijn
om, ook in de piekuren, vluchten binnen de gehanteerde norm van vertragingen
te kunnen afwikkelen. Daarbij moet voldaan kunnen worden aan de punctualiteitsnormen
die hiervoor gelden. · Er moeten voldoende pieropstelplaatsen voor
vliegtuigen zijn om in de piekuren alle vliegtuigen te kunnen verwerken. Ook
moet de capaciteit van de terminals op Schiphol toereikend zijn om het te
verwachten passagiers- en vrachtaanbod binnen de gestelde normen te kunnen
verwerken.Ten aanzien van de omgeving van de luchthaven ·
 Een goede ontsluiting van de luchthaven, zowel per rail als over de weg,
is noodzakelijk voor de bereikbaarheid. · Een goed regionaal vestigingsklimaat
en een gunstige regionale arbeidsmarkt is evenzeer noodzakelijk, aangezien
het draagvlak voor de mainportontwikkeling mede wordt bepaald door de mate
waarin bedrijven zich willen vestigen in de directe omgeving van de luchthaven.Verbetering kwaliteit leefmilieuAfwegingskaderHoofdkeuzen van beleidIII BELEIDSKEUZEN LUCHTHAVEN OntwikkelingsperspectiefBeleidsuitspraken ontwikkeling luchthavenBeleidsuitspraken gebruik luchthavenIV BELEIDSKEUZEN SUBSTITUTIE OntwikkelingsperspectiefBeleidsuitsprakenV BELEIDSKEUZEN MILIEUKWALITEIT OntwikkelingsperspectiefBeleidsuitspraken 1. Luchtvaartgeluid Geluidszonering luchtvaartZonering op basis van de Kosten-eenheden (Ke)Zonering op basis van LAeqA. Periode tot het in gebruik nemen van de vijfde baanLuchtvaartIsolatieB. Periode vanaf het in gebruik nemen van de vijfde baanLuchtvaartIsolatieOmzettingsprocedure C. Gehele planperiode Ruimtelijke beperkingenInterimbeleidOverlappende zonesNachtvluchten2. Externe veiligheid3. Stank4. Lokale luchtverontreiniging5. Overige milieu-aspecten GezondheidBodem, grond- en oppervlaktewaterMondiale luchtverontreinigingVI HANDHAVING, EVALUATIE EN MONITORING BeleidsuitsprakenHandhavingGebruik luchthaven en luchtruimGebruik omgevingEvaluatie en monitoringVII BELEIDSKEUZEN RUIMTELIJKE KWALITEIT OntwikkelingsperspectiefBeleidsuitsprakenVIII BELEIDSKEUZEN RUIMTELIJKE INRICHTING OntwikkelingsperspectiefVerkeer en vervoerBedrijventerreinen en groenvoorzieningenBeleidsuitsprakenIX FINANCIËNOmleiding rijksweg A9 BadhoevedorpHSL-OostOverige railprojectenStadsgewestelijk openbaar vervoerIsolatiekostenGroenvoorzieningenExterne veiligheidX VERVOLGPROCEDUREIJkmomentenAanvullende Afspraken PMMS
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23552Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 93 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 552Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgevingnr. 7-8DEEL 3: KABINETSSTANDPUNT   blz.IInleiding4IIUitgangspunten van beleid 6 IIIBeleidskeuzen
luchthaven11 IVBeleidskeuzen substitutie14 VBeleidskeuzen
milieukwaliteit16 VIHandhaving, evaluatie en monitoring25VIIBeleidskeuzen ruimtelijke kwaliteit28 VIIIBeleidskeuzen
ruimtelijke inrichting31 IXFinanciën35 XVervolgprocedure38   Figuren39I INLEIDINGIn deze Planologische Kernbeslissing (PKB) zijn de uitgangspunten, hoofdlijnen
en belangrijkste maatregelen samengevat van het door het kabinet voorgesteld
beleid ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol en omgeving. Voor wat
betreft Schiphol is de PKB een partiële herziening van het Structuurschema
Burgerluchtvaartterreinen (SBL) waar het gaat om de omvang van het luchtvaartterrein,
het banenstelsel van de luchthaven en de geluidszonering rond de luchthaven.
Het in het SBL vastgelegde beleid voor Schiphol terzake komt daarmee te vervallen.Het kabinet geeft in deze PKB uitwerking aan het beleid met betrekking
tot de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol en omgeving zoals neergelegd
in het beleidsconvenant Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO) dat in
april 1991 werd ondertekend door de convenantspartijen. Richtinggevend voor
de PKB is het beleid zoals neergelegd in de Vierde Nota over de Ruimtelijke
Ordening (Extra) (VINEX), het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II),
het Nationaal Milieubeleidsplan (Plus) (NMP-plus), de nota Economie met Open
Grenzen en het Structuurschema Groene Ruimte (SGR). Het in de PKB geformuleerde
beleid is gebaseerd op de in het kader van de besluitvorming over de luchthaven
Schiphol uitgevoerde effectrapportages: het Integrale Milieueffectrapport
(IMER) en het Aanvullende Milieueffectrapport (AMER), alsmede het rapport
Inventarisatie Economische Effecten (IEE). Dit deel 3 van de PKB-Schiphol
bevat het kabinetsstandpunt ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol en
omgeving.Deze PKB is tot stand gekomen op basis van de op 20 december 1993 vastgestelde
ontwerp Planologische Kernbeslissing (PKB deel 1), alsmede op basis van de
reacties hierop uit de inspraak, de uitgebrachte adviezen, het bestuurlijk
overleg met de betrokken lagere overheden en de verslagen van de hoorzittingen.
Deze zijn weergegeven in het in oktober 1994 uitgebrachte deel 2a van de PKB,
alsmede in het in februari 1995 uitgebrachte deel 2b. In deel 3 zijn voorts
de resultaten van de na afronding van deel 1 uitgevoerde vervolgakties opgenomen.
Parallel aan de behandeling van deel 3 van de PKB door het parlement zullen
in 1995 de ontwerp-aanwijzingen overeenkomstig de Luchtvaartwet ter inzage
worden gelegd. Nadat de PKB door het parlement is goedgekeurd (deel 4), stellen
de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer de aanwijzingen op basis van de Luchtvaartwet voor
de luchthaven Schiphol vast.De hoofdlijnen van het beleid zijn weergegeven in een ontwikkelingsperspectief.
Dit ontwikkelingsperspectief vormt het kader voor de beleidsuitspraken in
deze PKB. Deze PKB zal de procedure doorlopen zoals aangegeven in artikel
2a van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Anders dan het SBL, is deze PKB
slechts op één luchthaven gericht en gaat het in deze PKB om
de integrale afweging van alle aspecten die relevant zijn voor de ontwikkeling
van Schiphol en omgeving. Daarom is hier sprake van een project-PKB. Sommige
onderdelen van de PKB acht het kabinet van zodanig belang dat voor wijziging
hiervan de PKB-procedure moet worden doorlopen. Deze onderdelen zijn beslissingen
van wezenlijk belang in de zin van artikel 3, lid 2 van het Besluit Ruimtelijke
Ordening en zijn in deze PKB met een gele kleur gemarkeerd.Het jaar 2015 wordt in deze PKB als planhorizon gehanteerd. Tot dit jaar
kunnen twee planperioden worden onderscheiden. De eerste planperiode is gericht op maatregelen met betrekking tot het huidige vierbanenstelsel.
De tweede planperiode start bij het operationeel worden van de vijfde start-
en landingsbaan van de luchthaven. Op dat moment vinden wezenlijke veranderingen
plaats in het gebruik van het banenstelsel, met doorwerking naar de milieu-
en ruimtelijke effecten in de omgeving van de luchthaven.Het kabinet zal in relatie tot de feitelijke ontwikkeling van de luchthaven
Schiphol elke vijf jaar aangeven of het in deze PKB geformuleerde beleid bijstelling
behoeft en zo ja, in welke richting. Tevens is met het oog op de voortgang
van de uitvoering van het voorgenomen beleid een aantal ijkmomenten aangegeven. II UITGANGSPUNTEN VAN BELEID AlgemeenIn de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX) is Schiphol
en omgeving aangewezen als één van de gebieden die een bijzondere
betekenis hebben in het ruimtelijk ontwikkelingsperspectief van Nederland
in internationaal verband. Tevens is vastgelegd dat in het belang van de internationale
concurrentiepositie van Nederland en van de Randstad in het bijzonder «de
positie van de luchthaven als mainport zal worden versterkt binnen condities
die bijdragen aan een verhoging van de kwaliteit van de leefomgeving, zoals
beschreven in het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving».Bij de uitwerking van het in deze PKB neergelegde beleidsvoornemen is
gewerkt volgens een geïntegreerde gebiedsgerichte benadering via ruimtelijk-
en milieubeleid. Omdat in het PASO de ontwikkeling van Schiphol tot mainport
uitdrukkelijk wordt geplaatst naast de verbetering van de kwaliteit van het
leefmilieu wordt gesproken van een dubbele doelstelling. De onderdelen van
de dubbele doelstelling, die door het kabinet als gelijkwaardig worden beschouwd,
zijn op een aantal aspecten tegenstrijdig gebleken. Toch meent het kabinet
erin geslaagd te zijn om in samenhang en in evenwicht met elkaar oplossingen
te vinden die in totaliteit recht doen aan de dubbele doelstelling. Het
kabinet kiest voor een versterking van de mainportfunctie van de luchthaven
Schiphol èn de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de
omgeving van de luchthaven. Het streven naar een duurzame ontwikkeling en
een beheerste, gerichte groei van de luchthaven tot mainport is daarbij uitgangspunt.
Deze ontwikkeling is geplaatst in de context van de internationale ontwikkelingen
in de economie en de luchtvaart en de toegenomen aandacht voor het milieubeleid,
zoals dat als pijler van het regeringsbeleid door het kabinet wordt gehanteerd. Versterking mainportfunctie SchipholEen succesvolle ontwikkeling van Schiphol leidt in de eerste plaats tot
meer werkgelegenheid op de luchthaven zelf en in de regio. Het belang van
Schiphol overstijgt echter dat van de regio. Bij de noodzakelijke omschakeling
van de Nederlandse produktiestruktuur in de richting van een meer kennisintensieve
produktie en hoogwaardiger vormen van (logistieke) dienstverlening spelen
de mainports een belangrijke rol.In het toekomstige Europa zal de concurrentie tussen stedelijke regio's
groter worden. Veel bedrijven zullen zich internationaliseren en zullen een
keuze maken uit een (beperkt) aantal locaties. De aanwezigheid van een luchthaven
met voldoende (inter-)continentale verbindingen speelt bij die keuze –
naast andere factoren – een belangrijke rol. Het aantal Europese luchthavens
dat kan beschikken over een groot aantal continentale en intercontinentale
verbindingen zal naar verwachting kleiner worden. Dat is een gevolg van de
liberalisatie van het luchtverkeer en de daarmee samenhangende toenemende
concurrentie en schaalvergroting, waardoor het aantal luchtvaartmaatschappijen
zal afnemen. De netwerken van die maatschappijen zullen zich omvormen tot
zogenoemde hub-and-spokesystemen, waardoor een beperkt aantal luchthavens
met een groot aantal continentale en intercontinentale verbindingen (hubs)zal overblijven. Wil de Randstad zich profileren als een blijvend
aantrekkelijke vestigingslocatie, dan is de binding met tenminste
één luchtvaartmaatschappij en de aanwezigheid van een luchthaven
zoals hierboven omschreven van strategische betekenis.Het kabinet heeft om deze reden de versterking van de mainport als een
van de elementen van de dubbele doelstelling als volgt ingevuld: Schiphol
krijgt de ruimte zich te ontwikkelen tot mainport. Onder een mainport
wordt verstaan een luchthaven die functioneert als de thuisbasis en de centrale
luchthaven in Europa voor tenminste één van de toekomstige dominerende
luchtvaartmaatschappijen, en waar de wisselwerking tussen luchthaven- en vestigingsplaatsfactoren
maximaal is.Om zich tot mainport te kunnen ontwikkelen is het essentieel dat Schiphol
en omgeving voldoen aan onderstaande criteria. Ten aanzien van de luchthaven Schiphol · Onder
vrijwel alle weersomstandigheden moet voldoende baancapaciteit aanwezig zijn
om, ook in de piekuren, vluchten binnen de gehanteerde norm van vertragingen
te kunnen afwikkelen. Daarbij moet voldaan kunnen worden aan de punctualiteitsnormen
die hiervoor gelden. · Er moeten voldoende pieropstelplaatsen voor
vliegtuigen zijn om in de piekuren alle vliegtuigen te kunnen verwerken. Ook
moet de capaciteit van de terminals op Schiphol toereikend zijn om het te
verwachten passagiers- en vrachtaanbod binnen de gestelde normen te kunnen
verwerken.De hier bedoelde normen voor vertraging en punctualiteit zijn die welke
in het IEE rapport worden gehanteerd. Ten aanzien van de omgeving van de luchthaven ·
 Een goede ontsluiting van de luchthaven, zowel per rail als over de weg,
is noodzakelijk voor de bereikbaarheid. · Een goed regionaal vestigingsklimaat
en een gunstige regionale arbeidsmarkt is evenzeer noodzakelijk, aangezien
het draagvlak voor de mainportontwikkeling mede wordt bepaald door de mate
waarin bedrijven zich willen vestigen in de directe omgeving van de luchthaven.De mainportontwikkeling wordt gekenmerkt door een onderling afhankelijke
ontwikkeling van het luchtverkeer enerzijds en de verbetering van het vestigingsklimaat
anderzijds. Om deze reden moeten er in de directe omgeving van de luchthaven
voldoende bedrijventerreinen beschikbaar zijn. Een groene inrichting op en
rond deze bedrijfsterreinen levert een bijdrage aan een goed regionaal vestigingsklimaat.Verbetering kwaliteit leefmilieuVoor het kabinet is het streven naar een duurzame ontwikkeling uitgangspunt.
Duurzame ontwikkeling is een ontwikkeling die voorziet in de behoefte van
de huidige generatie zonder daarmee voor toekomstige generaties
de mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in hun behoeften te voorzien.Het vliegverkeer van en naar Schiphol en de daarmee samenhangende activiteiten
brengen verschillende milieuproblemen met zich mee. Door de ligging van de
luchthaven in een sterk verstedelijkte omgeving treedt in deze omgeving verstoring
van het woon- en leefmilieu op. Het gaat hier naast hindereffecten (geluid,
luchtverontreiniging en stank) ook om veiligheidsrisico's en aantasting van
de omgevingskwaliteit. De emissies van het vliegverkeer van en naar Schiphol
dragen ook bij aan de verzuring en klimaatverandering. Vanwege het streven
naar een duurzame ontwikkeling moet verbetering plaatsvinden van de kwaliteit
van het leefmilieu. Daartoe mag in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf
2003 ten opzichte van 1990 niet verslechteren voor de parameters stank, lokale
luchtverontreiniging en externe veiligheid en moet de situatie verbeteren
voor luchtvaartgeluid.In het bovenstaande wordt aangesloten bij de Richtlijnen voor het IMER
Schiphol en Omgeving en de uitwerking die daarin aan deze milieucriteria is
gegeven. Alle parameters zijn gerelateerd aan de eind 1990 aanwezige woningen
binnen het voor deze parameters relevante gebied. Binnen de parameters geldt
dat de milieusituatie in bepaalde deelgebieden kan verslechteren, terwijl
in andere deelgebieden een verbetering optreedt. Tussen de vier parameters
is in beginsel geen saldering mogelijk. Een significante verbetering van het
leefmilieu ten aanzien van één parameter kan echter opwegen
tegen een geringe verslechtering van een andere parameter.AfwegingskaderDe criteria voor de realisering van de dubbele doelstelling vormen de
kern van de afweging die door het kabinet is gemaakt ten aanzien van de toekomstige
ontwikkeling van Schiphol en omgeving. Daarnaast maken ook criteria in termen
van ruimtelijke kwaliteit en kosten deel uit van de afweging. In de afweging
zijn tenslotte ook andere relevante gegevens betrokken zoals de overige milieugevolgen,
de geldende milieunormen, de gezondheidsaspecten, de compensatiemogelijkheden
en de economische aspecten.De in het PASO uitgesproken voorkeur voor een stelsel met een vijfde baan,
parallel aan de Zwanenburgbaan (het banenstelsel 5P), is door het kabinet
in deel 1 van de PKB integraal afgewogen tegen de in het IMER beschreven alternatieve
oplossingsrichtingen, inclusief de Meest Milieuvriendelijke Alternatieven
(MMA's). De in het AMER beschreven banenstelsels 5GG, noch andere in inspraak
en advisering ingebrachte alternatieve banenstelsels, geven naar het oordeel
van het kabinet aanleiding de in deel 1 van de PKB uitgesproken voorkeur voor
realisatie van het banenstelsel 5P te wijzigen.Hoofdkeuzen van beleidHet banenstelsel 5P voldoet naar het oordeel van het kabinet het best
van alle alternatieven aan de mainportdoelstelling. Het banenstelsel voldoet –
met aanvullende inspanningen – tevens aan de milieudoelstelling. Het
banenstelsel 5P biedt goede condities voor ruimtelijke kwaliteit
en is tevens bij realisatie het goedkoopst. De MMA-varianten scoren in het
algemeen beter op de milieudoelstelling en voldoen tevens aan de mainportdoelstelling.
De ruimtelijke en financiële consequenties van deze alternatieven acht
het kabinet echter niet aanvaardbaar.In het streven naar evenwicht tussen versterking van de mainport en verbetering
van de kwaliteit van het leefmilieu, is het kabinet ten opzichte van het PASO
tot een heroverweging gekomen waar het gaat om de toekomstige capaciteit van
de luchthaven en de vast te stellen geluidszone.Het kabinet gaat uit van een ontwikkeling van Schiphol naar circa 40 miljoen
luchtpassagiers, circa 3 miljoen ton vracht (inclusief trucking,
het vervoer van luchtvracht over de weg) en tenminste 5 miljoen reizigers
via het toekomstig netwerk van hogesnelheidslijnen in 2015. Deze ontwikkeling
moet gestalte krijgen binnen de in deze PKB opgenomen ruimtelijke reserveringen.In de Inventarisatie Economische Effecten (IEE) is in termen van economische
scenario's en luchtvaartscenario's aangegeven wanneer sprake is van een mainport.
De hierboven aangegeven ontwikkeling ligt juist boven de ondergrens voor de
ontwikkeling van een mainport. Ten behoeve van het bereiken van de beoogde
substitutie van lucht naar rail is de realisatie van hoge snelheidslijnen
gewenst, alsmede de aansluiting van de luchthaven op deze lijnen.Ook ten aanzien van de in het PASO geformuleerde geluidhinderdoelstelling
is het kabinet tot een heroverweging gekomen. Door het in gebruik nemen van
de vijfde baan zal ten aanzien van de geluidhinder en slaapverstoring in het
gebied rond Schiphol verbetering optreden. Tevens zal het aantal woningen
binnen de geluidszone dalen, als gevolg van de aanpassing van het banenstelsel
en wijziging van het baangebruik. Hierdoor behoeft er minder over dicht bebouwde
gebieden gevlogen te worden.In deze PKB wordt regelmatig gerefereerd aan de rond de luchthaven Schiphol
vast te stellen geluidszones. Ten behoeve van de leesbaarheid is de volledige
omschrijving van deze geluidszones ingekort. De 35 Ke- geluidszone voor het
vierbanenstelsel met verlengde Kaagbaan en zuidelijk gebruik van de Zwanenburgbaan
met 15.100 woningen op basis van het woningbestand 1990 wordt in de PKB aangeduid
als «de geluidszone voor het vierbanenstelsel». De 35 Ke-geluidszone
voor het vijfbanenstelsel met 10.000 woningen op basis van het woningbestand
1990 wordt aangeduid als «de geluidszone voor het vijfbanenstelsel».
De gereserveerde 35 Ke-geluidszone voor het vijfbanenstelsel met maximaal
12.600 woningen op basis van het woningbestand 1990 wordt aangeduid als «de
gereserveerde geluidszone». Ook voor de nachtzones wordt niet de volledige
omschrijving gehanteerd. De LAeq 26 dB(A)-nachtzone voor het vierbanenstelsel
wordt aangeduid als «de nachtzone voor het vierbanenstelsel».
De LAeq 26 dB(A)-nachtzone voor het vijfbanenstelsel wordt aangeduid als «de
nachtzone voor het vijfbanenstelsel». Waar in deze PKB gerefereerd wordt
aan het woningbestand 1990 gaat het om het woningbestand per 31 december 1990.
 Het kabinet hanteert bij de vaststelling van de geluidszone
als doelstelling een reductie van het aantal woningen binnen de geluidszone
van 15.100 in 1990 naar 10.000 in de periode nadat de vijfde baan in gebruik
is genomen. In de periode tot het in gebruik nemen van de vijfde baan geldt
het maximum van 15.100 woningen.De door het kabinet gehanteerde doelstelling van maximaal 10.000 woningen
op basis van het woningbestand 1990 binnen de geluidszone voor het vijfbanenstelsel
kan langere tijd worden gehaald. Als gevolg van de groei van het aantal vliegtuigbewegingen
behorende bij de mainportontwikkeling van Schiphol in de richting van 40 miljoen
luchtpassagiers, kan echter op termijn de noodzaak ontstaan voor de luchtvaart
een grotere geluidszone – te weten een gereserveerde geluidszone met
maximaal 12.600 woningen op basis van het woningbestand 1990 – vast
te stellen. Het kabinet wil reeds rekening houden met de mogelijkheid dat op termijn
een grotere geluidszone voor de luchtvaart noodzakelijk wordt en heeft daarom
besloten om naast de geluidszone voor het vijfbanenstelsel met 10.000 woningen
op basis van het woningbestand 1990 een gereserveerde geluidszone met maximaal
12.600 woningen op basis van het woningbestand 1990 vast te stellen.Hiertoe wordt de Luchtvaartwet gewijzigd. Overeenkomstig de Luchtvaartwet
wordt de geluidbelasting door de luchtvaart op basis van de geluidszone gehandhaafd.
Pas na herziening van deze PKB kan in het kader van de aanwijzingsprocedure
op basis van de Luchtvaartwet een besluit tot omzetting van de geluidszone
voor het vijfbanenstelsel naar de gereserveerde geluidszone plaatsvinden.
 Op het aspect externe veiligheid heeft het kabinet besloten in deze PKB
een specifiek beleid voor de luchthaven Schiphol vast te leggen. Dit beleid
omvat het vaststellen van een externe veiligheidszone voor het vijfbanenstelsel
op basis van de contour 10-5 individueel risico en het medebetrekken
van aspecten van externe veiligheid bij het instellen van een vrijwaringszone.Dit beleid ten aanzien van het individueel risico biedt naar het oordeel
van het kabinet tevens toereikende mogelijkheden om de kans op calamiteiten
waarbij veel slachtoffers onder de bevolking vallen voldoende klein te houden.
Ten aanzien van Schiphol worden dan ook aan het groepsrisico geen ruimtelijke
gevolgen verbonden. Het kabinet is van mening dat door middel van het voor
Schiphol en omgeving voorgestelde beleid op het punt van externe veiligheid
wordt voldaan aan het stand still-beginsel, zoals omschreven in
de Richtlijnen voor de IMER. Om de noodzakelijke condities te kunnen bieden voor het handhaven of
realiseren van ruimtelijke kwaliteit en ter verbetering van de milieukwaliteit
is de rijksbufferzone Spaarnwoude uitgebreid tot de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem
en wordt een vrijwaringsbeleid geïntroduceerd in een ruim gebied rond
de luchthaven. Het vrijwaringsbeleid biedt een ruimtelijk afwegingskader met
betrekking tot de vestiging van woningen, andere milieugevoelige bestemmingen,
bedrijven en kantoren in de vrijwaringszone. III BELEIDSKEUZEN LUCHTHAVEN OntwikkelingsperspectiefDe belangrijkste aanpassingen van het banenstelsel om de ontwikkeling
van Schiphol tot mainport te kunnen laten plaatsvinden binnen de gestelde
milieuvoorwaarden zijn het geschikt maken van de Zwanenburgbaan voor starts
in en landingen vanuit zuidelijke richting, de verlenging van de Kaagbaan
met 250 meter in zuidwestelijke richting en de aanleg van een vijfde baan
parallel aan de Zwanenburgbaan. Het kabinet acht daarom aanpassingen van het
huidige vierbanenstelsel op korte termijn, alsmede een uitbreiding naar een
vijfbanenstelsel op de wat langere termijn (gereed in 2003) en een daarmee
samenhangende uitbreiding van het luchtvaartterrein noodzakelijk. Bij de
uitbreiding van het luchtvaartterrein wordt rekening gehouden met de aanpassing
en de uitbreiding van het banenstelsel (inclusief taxibanen), de uitbreiding
van het vrachtareaal van Schiphol en de ontwikkeling van een beperkt aantal
satellieten. Voor de aanleg van taxibanen en satellieten worden binnen het
luchtvaartterrein zoekgebieden aangegeven. Het zoekgebied voor satellieten
wordt in het noordwesten begrensd door de Hoofdvaart. Wat betreft de tussen
het centrale areaal en de vijfde baan aan te leggen taxibanen wordt rekening
gehouden met een zuidelijke en een noordelijke taxibaan. Het gebied tussen
de taxibanen behoudt zijn open agrarische karakter. De satellieten beschikken
in de planperiode niet over een landzijdige ontsluiting.Bij de uitbreiding van het luchtvaartterrein wordt binnen de planperiode
van deze PKB (2015) uitdrukkelijk niet voorzien in de ontwikkeling van een
tweede areaal. In een latere fase wordt een landzijdige ontsluiting van de
satellieten echter niet uitgesloten. Indien de ontwikkeling van een tweede
areaal noodzakelijk is, zal de aanwijzing van het luchtvaartterrein moeten
worden herzien. Het kabinet gaat er van uit dat de satellieten niet eerder
in gebruik worden genomen dan nadat de afhandelingscapaciteit van het centrale
areaal maximaal is benut, waarbij als uitgangspunt wordt genomen de inrichting
van de luchthaven zoals beschreven in het Masterplan 2003 van de
NV Luchthaven Schiphol.Het kabinet hanteert – overeenkomstig de besluitvorming terzake
in Europees verband – het uitgangspunt dat vanaf april 2002 zogenoemde hoofdstuk 2 vliegtuigen niet meer tot de luchthaven worden toegelaten.
Op Schiphol zal de reeds ingezette uitfasering van deze toestellen naar verwachting
reeds in de eerste planperiode doorwerken. Het kabinet zal in aansluiting
hierop – in Europees verband – bepleiten hoofdstuk 2 toestellen
's nachts reeds vóór het jaar 2002 niet meer toe te laten. Het
kabinet zal in Europees verband bovendien het initiatief nemen om een Europees
beleid te ontwikkelen dat gericht is op vermindering van het aantal nachtvluchten.
Het segment general aviation (taxivluchten, lesvluchten en proefvluchten
in de kleine luchtvaart) dat niet essentieel is voor de mainportontwikkeling
van Schiphol wordt naar kleine luchthavens – met name vliegveld Lelystad –
uitgeplaatst.Beleidsuitspraken ontwikkeling luchthaven· Het kabinet biedt de voorwaarden voor de ontwikkeling van Schiphol
naar circa 40 miljoen luchtpassagiers in 2015 en tenminste 5 miljoen reizigers
via het toekomstige netwerk van hogesnelheidslijnen en voor de
mogelijke afhandeling op Schiphol van circa 3 miljoen ton vracht, inclusief
het vervoer van luchtvracht over de weg. · Op korte termijn moet de Zwanenburgbaan geschikt worden gemaakt
voor starts in en landingen vanuit zuidelijke richting en moet de Kaagbaan
in zuidwestelijke richting worden verlengd. Daarbij geldt de uitdrukkelijke voorwaarde van een beperking van het
gebruik van de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan buiten de piekuren –
voor zover de weersomstandigheden dit toelaten – nadat deze maatregelen
operationeel zijn. · Het huidige banenstelsel van Schiphol moet worden uitgebreid
met een vijfde start- en landingsbaan, parallel aan de huidige Zwanenburgbaan
(inclusief taxibanen). Deze baan dient uiterlijk in 2003 operationeel te zijn
en mag uitsluitend voor starts in en landingen vanuit noordelijke richting
gebruikt worden.· Het luchtvaartterrein wordt tussen de Zwanenburgbaan en de vijfde
baan in noordwestelijke richting uitgebreid in verband met de uitbreiding
van het banenstelsel (inclusief taxibanen), de uitbreiding en verplaatsing
van secundaire functies en de realisatie van een beperkt aantal satellieten,
aangesloten op de terminal op Schiphol Centrum.· Het luchtvaartterrein wordt in zuidoostelijke richting uitgebreid
tot aan de Fokkerweg en tot nabij de huidige N201 in verband met de verdere
ontwikkeling van het vrachtareaal Rijk-Zuid.· Het kabinet verzoekt de provincie Noord-Holland en de gemeente
Haarlemmermeer in de in voorbereiding zijnde herziening van het streekplan
respectievelijk het structuurplan ruimte te reserveren voor de uitbreiding
van het luchtvaartterrein, daarin begrepen de aanleg van de vijfde baan, het
stelsel van taxibanen, secundaire functies, de satellieten en het vrachtareaal
Zuid-Oost, zoals in deze PKB indicatief is aangegeven op figuur 9. Rekening
dient te worden gehouden met de voorgenomen aanleg van de Verlengde Westrandweg
en de reservering voor de westelijke bypass voor de NS.Beleidsuitspraken gebruik luchthaven · Door het preferent gebruik van de Kaagbaan en de vijfde baan
voor starts en landingen worden – in het bijzonder gedurende de nacht –
de woongebieden Amsterdam-Buitenveldert, Amstelveen, Aalsmeer en Zwanenburg
zoveel mogelijk ontzien. · Nadat de Zwanenburgbaan geschikt is
gemaakt voor gebruik in en vanuit zuidelijke richting wordt de Aalsmeerbaan
tussen 23.00 en 06.00 uur gesloten. Het nachtelijk gebruik van de Zwanenburgbaan
krijgt de preferentie die de Aalsmeerbaan tot dat moment had. · Het gebruik van de Buitenveldertbaan wordt na
verlenging van de Kaagbaan tussen 23.00 en 06.00 uur beperkt tot die gevallen
waarbij dit uit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk is. · Na ingebruikneming
van de vijfde baan is de Zwanenburgbaan tussen 23.00 en 06.00 uur gesloten
voor verkeer vanuit het noorden. Door handhaving wordt vanaf het moment dat de vijfde baan in gebruik
wordt genomen gegarandeerd dat de feitelijke geluidbelasting in punt K te
Aalsmeer op jaarbasis niet hoger zal zijn dan 49 Ke.De maatregelen die daarvoor moeten worden genomen zijn niet significant
van invloed op het tijdstip van de mogelijke omzetting van de geluidszone
voor het vijfbanenstelsel in de gereserveerde geluidszone. Voor de handhaving
van de geluidszones wordt verwezen naar hoofdstuk VI van deze PKB. IV BELEIDSKEUZEN SUBSTITUTIE Ontwikkelingsperspectief Het kabinet hecht grote waarde aan het bevorderen van substitutie van
lucht naar rail en wil Nederland hiertoe opnemen in het toekomstige Europese
netwerk van hoge snelheidsrailverbindingen. Het kabinet biedt daarmee de voorwaarden
voor een substitutie van tenminste 5 miljoen passagiers in 2015.Het kabinet acht deze omvang bij een optimale aansluiting van Nederland
op het net van hoge snelheidsrailverbindingen en een op substitutie van lucht
naar rail gericht flankerend beleid, op bestemmingen tot 1000 kilometer vanaf
Schiphol haalbaar. Het kabinet streeft er naar om in 2003 het traject voor
de hogesnelheidstrein op de verbinding Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-Belgische
grens in gebruik te nemen. Het kabinetsbeleid terzake wordt vastgelegd in
de PKB HSL-Zuid.De Europese Raad van Ministers (Milieu) heeft onlangs in een raadsconclusie
vastgesteld, dat vanwege de sterke toename van het vliegverkeer, een verdere
substantiële verlaging van de emissies van luchtverontreinigende stoffen
wenselijk is, en dat het uitsluiten van de commerciële luchtvaart van
indirecte belastingen (zoals kerosine-accijns en BTW) niet langer te rechtvaardigen
is, op grond van milieu-overwegingen. Dit standpunt wordt door het kabinet
onderschreven. Het advies van de Raad sluit aan bij het standpunt van het
kabinet dat de invoering van accijns en BTW in de burgerluchtvaart internationaal
moet worden geregeld, ondermeer met het oog op de concurrentiepositie van
de Nederlandse luchtvaart. De Europese Commissie is gevraagd om de conclusie
van de Raad mede in beschouwing te nemen bij het opstellen van het evaluatierapport
over de benadering van de accijnzen op minerale oliën. Dit rapport wordt
naar verwachting begin 1995 door de Europese Commissie uitgegeven.Beleidsuitspraken· Het kabinet acht het gewenst dat de HSL-Zuid ook op de langere
termijn (na 2003) vanaf Nieuw-Vennep via het NS-station Schiphol Centrum naar
Amsterdam rijdt.· Het kabinet streeft er naar het traject voor de hogesnelheidstrein
Schiphol-Amsterdam Zuid WTC-Utrecht-Arnhem-Duitse grens (HSL-Oost) conform
de overeenkomst met de Bondsrepubliek Duitsland uiterlijk in 2010 te realiseren
voor een snelheid tot 200 km per uur.· Het kabinet zal zich ervoor inzetten om dit project enkele jaren
eerder te voltooien en de financiering daarvan zeker te stellen. Aanpassingen
van onderdelen van dit traject vinden al plaats en zullen zoveel mogelijk
worden ingepast in het voortschrijdende Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport.· Het kabinet heeft de planning van de werkzaamheden op het baanvak
Breukelen-Utrecht zodanig versneld dat deze werkzaamheden voor 2003 kunnen
worden voltooid.· Het kabinet zal de Utrechtboog – nodig voor een directe
en snellere verbinding tussen Schiphol, via Amsterdam Zuid WTC
naar Utrecht – voor 2003 realiseren.· Op basis van de resultaten van de onderzoeken naar de vergelijking
vervoeralternatieven HSL-Oost, waarin de vervoerkundige- en de bedrijfseconomische
waarde van verschillende uitvoeringsvarianten voor de HSL-Oost is verkend,
stelt het kabinet vast dat er geen reden is om het gehele traject van de HSL-Oost
tussen Schiphol en de Duitse grens geschikt te maken voor snelheden tot 300
km per uur. Het kabinet ziet dan ook geen aanleiding om ten behoeve van de
HSL-Oost een nieuw tracé tussen Schiphol en Breukelen (Bypass Zuid) te realiseren. Daarmee herbevestigt het kabinet de in het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) aangegeven voorkeur voor het bestaande
traject Schiphol-Amsterdam Zuid WTC-Utrecht-Arnhem voor de HSL-Oost. Voor
het gedeelte ten oosten van Utrecht wordt gestudeerd op de mogelijkheden om
het traject geschikt te maken voor snelheden hoger dan 200 km per uur (tot
maximaal 300 km per uur). Hiertoe zal in 1995 de startnotitie voor de tracéprocedure
worden vastgesteld en zal eventueel het SVV-II op dit onderdeel worden herzien.
Het kabinet streeft er naar uiterlijk op het ijkmoment 1999 een tracébesluit
te nemen en te besluiten over de uitvoeringsmodaliteit, de financiering en
het tijdstip van gereedkomen van de HSL-Oost. Aldus kan de HSL-Oost desgewenst
in 2006 gereed zijn, mits tijdig voldoende middelen worden vrijgemaakt.· De Deutsche Bahn en de Nederlandse Spoorwegen zijn
een onderzoek gestart naar de mogelijkheden voor een directe verbinding met
Berlijn en andere steden in midden en noord Duitsland. De resultaten van dit
onderzoek zullen door het kabinet worden betrokken in het overleg met de Duitse
partners.· Bij de evaluatie van deze PKB in 1999 zal worden nagegaan of
met het hierboven beschreven pakket van maatregelen de beoogde substitutie
van tenminste 5 miljoen passagiers in 2015 kan worden bereikt en of de in
deze PKB uitgesproken verwachting terzake kan worden bevestigd.· Gezien de betekenis van substitutie voor mainport en milieu
zal het kabinet in internationaal verband initiatieven nemen om prijsbeïnvloedende
maatregelen in de luchtvaart bespreekbaar te maken en te bewerkstelligen.
Het kabinet is van mening dat evenwichtige concurrentieverhoudingen binnen
en tussen de vervoersmodaliteiten gewaarborgd moet zijn. V BELEIDSKEUZEN MILIEUKWALITEIT OntwikkelingsperspectiefHet kabinet acht een verbetering van de kwaliteit van het woon- en leefklimaat
in de omgeving van de luchthaven Schiphol noodzakelijk. Daarbij hanteert het
kabinet de uitwerking van deze doelstelling voor de aspecten luchtvaartgeluid,
externe veiligheid, stank en lokale luchtverontreiniging overeenkomstig de
Richtlijnen voor het IMER. Op het perspectief met betrekking tot de aspecten
luchtvaartgeluid en externe veiligheid is in hoofdstuk II van deze PKB ingegaan. Beleidsuitspraken 1. Luchtvaartgeluid Geluidszonering luchtvaartDe geluidszonering luchtvaart betreft zowel de zonering op basis van de
Kosten-eenheid (Ke), als de geluidszonering op basis van het binnen de slaapkamer
optredende equivalente geluidsniveau (LAeq). Bij de Ke- geluidszone betreft
het de geluidbelasting in het gehele etmaal, bij de LAeq-geluidszone gaat
het om de geluidbelasting ten gevolge van vluchten in de periode tussen 23.00
en 06.00 uur. De zonegrens wordt bepaald door de vastgestelde grenswaarde.
Voor de Ke-zones is dit 35 Ke, voor de LAeq-nachtzones is dit 26 dB(A). De
isolatie betreft het gebied binnen de 40 Ke-contour van de Ke-zones, respectievelijk
de LAeq 26 dB(A) grenswaarde contour van de LAeq-nachtzones.De geluidszonering luchtvaart heeft drie hoofdfunkties:a.Luchtvaart: het
vliegverkeer mag geen geluidbelasting veroorzaken die hoger is dan de geluidszones
aangeven; dit wordt door een handhavingsbeleid verzekerd.b.Isolatie: binnen
de 40 Ke-contouren behorende bij de 35 Ke- geluidszones worden alle geluidgevoelige
ruimten van bestaande woningen en andere geluidgevoelige gebouwen geïsoleerd.
Binnen de LAeq 26 dB(A) nachtzones worden alleen de slaapkamers geïsoleerd.c.Ruimtelijke
beperkingen: binnen de 35 Ke-zonegrens is behoudens ontheffing geen nieuwbouw
van woningen en andere geluidgevoelige gebouwen toegelaten.De zonering voor het in de PKB beschreven gewijzigde vierbanenstelsel
en het vijfbanenstelsel doorloopt een aanwijzingsprocedure in het kader van
de Luchtvaartwet. In totaal worden vijf zones aangewezen, deze worden hieronder
opgesomd.Zonering op basis van de Kosten-eenheden (Ke)Op basis van de Ke-normstelling worden drie zones aangewezen, te weten: a.De geluidszone voor het vierbanenstelsel: de 35 Ke-zone voor het banenstelsel
4S2 met verlengde Kaagbaan en zuidelijk gebruik van de Zwanenburgbaan, waarbinnen,
op basis van het woningbestand van 31 december 1990, 15.100 woningen liggen. b.De geluidszone voor het vijfbanenstelsel: de 35 Ke-zone voor het banenstelsel
5P met een nieuw aan te leggen baan parallel aan de Zwanenburgbaan,
waarbinnen, op basis van het woningbestand van 31 december 1990, 10.000 woningen
liggen. c.De gereserveerde geluidszone: de 35 Ke-zone voor het banenstelsel 5P
met een nieuw aan te leggen baan parallel aan de Zwanenburgbaan, waarbinnen,
op basis van het woningbestand van 31 december 1990, maximaal 12.600 woningen
liggen.Zonering op basis van LAeqVoor de zonering op basis van de LAeq-normstelling voor nachtvluchten
worden twee zones aangewezen, te weten: d.De nachtzone voor het vierbanenstelsel: de LAeq 26 dB(A)-zone voor
het banenstelsel 4S2 met verlengde Kaagbaan en zuidelijk gebruik van de Zwanenburgbaan. e.De nachtzone voor het vijfbanenstelsel: de LAeq 26 dB(A)-zone voor
het banenstelsel 5P met een nieuw aan te leggen baan parallel aan de Zwanenburgbaan.Daarnaast zijn – ten behoeve van het uit te voeren saneringsprogramma
geluidhinder en ten behoeve van het ruimtelijk beleid – de omhullende
contour van de drie geluidszones alsmede de omhullende contour van de twee
nachtzones van belang.Alle in deze PKB aangegeven zones zijn indicatief. De indicatieve geluidszones
a, b en c, die voldoen aan de gestelde criteria ten aanzien van het aantal
woningen binnen de 35 Ke-zonegrens en aan het criterium met betrekking tot
punt K te Aalsmeer, en de daarbij behorende 40 Ke-contouren, zijn aangegeven
in respectievelijk figuren 1, 2 en 3. De omhullende contouren zijn aangegeven
in figuur 4. De indicatieve nachtzones d en e zijn aangegeven in respectievelijk
figuren 5 en 6. De omhullende contour is aangegeven in figuur 7.De definitieve zones voor het vier- en voor het vijfbanenstelsel worden
vastgesteld in de aanwijzingen op basis van de Luchtvaartwet. De aanwijzingsprocedure
zal begin 1996 worden afgerond. De definitieve zones kunnen afwijken van de
in deze PKB opgenomen indicatieve zones. Deze afwijking zal echter in beginsel
niet meer bedragen dan 2 Ke voor de geluidszones respectievelijk 2 dB(A) voor
de nachtzones. Voorts zullen ook de definitieve geluidszones moeten voldoen
aan de hierboven genoemde criteria met betrekking tot het aantal woningen
daarbinnen, alsmede aan de eis met betrekking tot punt K te Aalsmeer (49 Ke).
De afwijkingen ten opzichte van de in de PKB opgenomen indicatieve zones zullen
in de aanwijzingen worden gemotiveerd.Voor het gebruik dat de luchtvaart van deze zones mag maken en voor de
geluidsisolatie, dient onderscheid gemaakt te worden tussen de periode tot
het in gebruik nemen van de vijfde baan en de periode na het in gebruik nemen
van de vijfde baan. De geluidsisolatie die voortvloeit uit de in deze PKB
beschreven aanpassingen van het banenstelsel, wordt isolatie tweede fase genoemd; de uitgangspunten daarvoor zijn hieronder weergegeven. Daarbij
wordt het gebied binnen de 40 Ke-contour behorend bij de onderscheiden geluidszones
kortheidshalve aangeduid met het saneringsgebieden wordt onder
geluidsgevoelige objecten verstaan: woningen en in de formele regelgeving
als zodanig aangemerkte andere geluidsgevoelige gebouwen. Deze uitgangspunten zijn nader uitgewerkt in het Globaal Isolatie Plan, dat tegelijkertijd
met dit deel 3 van de PKB wordt uitgebracht. A. Periode tot het in gebruik nemen van de vijfde baanAlle zones voor het vierbanenstelsel zijn tijdelijk. Zij gelden tot het
in gebruik nemen van de vijfde baan. LuchtvaartTot het in gebruik nemen van de vijfde baan gelden voor de luchtvaart
de geluidszone voor het vierbanenstelsel en de nachtzone voor het vierbanenstelsel. IsolatieIn deze periode wordt het isolatieprogramma voor het huidige vierbanenstelsel,
op basis van de saneringscontour in het thans nog vigerende SBL, afgerond.
Dit programma – de zogenoemde «isolatie eerste fase» –
omvat de isolatie van circa 4350 woningen en zal in 1995 worden voltooid.
De voor de geluidwerende voorzieningen maatgevende geluidsbelasting is die
welke is aangegeven in het SBL.De Ke-geluidsisolatie als onderdeel van de isolatie tweede fase die uiterlijk
bij het in gebruik nemen van de vijfde baan wordt voltooid, betreft het volgende: –Alle geluidsgevoelige objecten binnen zowel het saneringsgebied
van de geluidszone voor het vierbanenstelsel als het saneringsgebied van de
geluidszone voor het vijfbanenstelsel, die buiten het saneringsgebied voor
de eerste fase vallen.–Alle geluidsgevoelige objecten buiten het saneringsgebied van de
geluidszone voor het vierbanenstelsel, maar binnen het saneringsgebied van
de geluidszone voor het vijfbanenstelsel, die buiten het saneringsgebied voor
de eerste fase vallen.–Geluidsgevoelige objecten binnen het saneringsgebied van de geluidszone
voor het vierbanenstelsel maar buiten het saneringsgebied van de geluidszone
voor het vijfbanenstelsel, die buiten het saneringsgebied voor de eerste fase
vallen. Deze vallen na het in gebruik nemen van de vijfde baan buiten het
saneringsgebied van de geluidszone voor het vijfbanenstelsel en komen alleen
voor isolatie in aanmerking indien zij langer dan twee jaar structureel aan
een te hoge geluidsbelasting worden blootgesteld.–Geluidsgevoelige objecten binnen het saneringsgebied van de geluidszone
voor het vierbanenstelsel of binnen het saneringsgebied van de geluidszone
voor het vijfbanenstelsel die reeds in het isolatieprogramma eerste fase zijn
geïsoleerd. In sommige gevallen kan de reeds aangebrachte isolatie tekortschieten
om te voldoen aan de geluidweringseisen die voortvloeien uit de zones die
als gevolg van deze PKB worden aangewezen. Dan is «bij-isolatie»
aan de orde. Deze «bij-isolatie» zal alleen worden uitgevoerd
indien de geluidwering van de reeds aangebrachte isolatie 2 dB(A) of meer
tekortschiet. Daarbij geldt tevens, dat deze geluidsgevoelige objecten –
voor zover gelegen binnen een tijdelijke zone – alleen voor «bij-isolatie»
in aanmerking komen indien zij langer dan twee jaar structureel aan een te
hoge geluidsbelasting worden blootgesteld.Als gevolg van de mogelijke omzetting van de geluidszone voor het vijfbanenstelsel
in de gereserveerde geluidszone voor het vijfbanenstelsel, zal bij het bepalen
van de noodzakelijke isolatievoorzieningen binnen het saneringsgebied
van de geluidszone voor het vijfbanenstelsel worden uitgegaan van de geluidsbelasting
die behoort bij de gereserveerde geluidszone voor het vijfbanenstelsel.De geluidsisolatie op grond van de nachtnorm betreft alle geluidsgevoelige
objecten binnen de omhullende van de beide genoemde nachtzones. Deze isolatie
wordt uitgevoerd voordat de vijfde baan in gebruik wordt genomen. De geluidwering
aan de slaapvertrekken op basis van de nachtnorm, wordt bepaald door de zwaarste
eis die voortvloeit uit één van beide nachtzones.B. Periode vanaf het in gebruik nemen van de vijfde baanBij het in gebruik nemen van de vijfde baan vervallen alle zones die betrekking
hebben op het vierbanenstelsel. Dan worden de volgende zones van kracht. LuchtvaartVanaf het in gebruik nemen van de vijfde baan, gelden voor de luchtvaart
de geluidszone voor het vijfbanenstelsel en de nachtzone voor het vijfbanenstelsel.
De eerst genoemde zone kan, op basis van de hierna te beschrijven omzettingsprocedure,
voor de luchtvaart worden vervangen door de gereserveerde geluidszone voor
het vijfbanenstelsel. IsolatieAfhankelijk van de mogelijke omzetting van de geluidszone voor het vijfbanenstelsel
in de gereserveerde geluidszone voor het vijfbanenstelsel, zal op een nader
te bepalen tijdstip een pré-isolatieprogramma worden uitgevoerd. Deze
isolatie betreft Ke-isolatie van geluidsgevoelige objecten buiten het saneringsgebied
van de geluidszone voor het vijfbanenstelsel maar binnen het saneringsgebied
van de gereserveerde geluidszone voor het vijfbanenstelsel, die:–niet in het kader van de isolatie eerste fase zijn geïsoleerd;–wel in het kader van de geluidsisolatie eerste fase zijn geïsoleerd,
maar waarvan de geluidwering tekort schiet om te voldoen aan de eisen die
voortvloeien uit de gereserveerde geluidszone voor het vijfbanenstelsel, waarvoor
dezelfde beperking geldt als hierboven is aangegeven namelijk dat «bij-isolatie»
alleen wordt uitgevoerd indien de geluidwering van de reeds aangebrachte isolatie
2 dB(A) of meer te kort schiet.De overige geluidsgevoelige objecten binnen het saneringsgebied van de
gereserveerde geluidszone voor het vijfbanenstelsel alsmede binnen de nachtzone
voor het vijfbanenstelsel worden – zoals hierboven omschreven –
reeds in de periode vóór het in gebruik nemen van de vijfde
baan geïsoleerd. Deze geluidsisolatie zal voltooid zijn wanneer de gereserveerde
geluidszone daadwerkelijk door de luchtvaart mag worden gebruikt. Over het
pré-isolatieprogramma zal een besluit worden genomen uiterlijk twee
jaar voordat de vijfde baan operationeel is. Omzettingsprocedure De geluidszone voor het vijfbanenstelsel omvat maximaal 10.000 woningen
op basis van het woningbestand 1990. Daarnaast wordt voor het vijfbanenstelsel
een gereserveerde geluidszone vastgesteld, die maximaal 12.600 woningen op
basis van het woningbestand 1990 omvat. De geluidbelasting door het vliegverkeer
moet na het in gebruik nemen van de vijfde baan binnen de geluidszone voor
het vijfbanenstelsel blijven. Indien de ontwikkeling van het luchtverkeer
op Schiphol het, tegen de achtergrond van de door het kabinet gewenste ontwikkeling
van de luchthaven, noodzakelijk maakt om alsnog voor de luchtvaart de gereserveerde
geluidszone ter beschikking te stellen, zal hiervoor, als zwaarwegend besluit,
een PKB-procedure worden gestart.Met betrekking tot deze PKB-herziening hanteert het kabinet de volgende
uitgangspunten: a. het verzoek tot omzetting van de zone gaat uit van de exploitant van
de luchthaven, de NV Luchthaven Schiphol;– het verzoek wordt door het
kabinet beoordeeld tegen de achtergrond van het in deze PKB vastgelegde beleid;–
de herziening van de PKB wordt gebaseerd op een zorgvuldige afweging van milieu-
en mainportcriteria, zoals die in deze PKB zijn vastgelegd;– de capaciteit
van de landzijdige ontsluiting van de luchthaven wordt bij de herziening van
de PKB betrokken. b.Het moment waarop de procedure in werking treedt is afhankelijk van
de feitelijke ontwikkeling van het aantal woningen binnen de 35 Ke-geluidscontour
rond de luchthaven en van een prognose van de ontwikkeling daarvan. Als indicatie
voor dit moment gaat het kabinet uit van 8.000 feitelijk geluidbelaste woningen
op basis van het woningbestand 1990 binnen de actuele 35 Ke-geluidscontour
rond de luchthaven en het moment waarop de prognose aangeeft dat de geluidszone
voor het vijfbanenstelsel overschreden zal worden. c.Voor wat betreft de milieucriteria is de afweging gericht op het aspect
geluidhinder, onder de expliciete veronderstelling dat aan de overige milieudoelstellingen,
conform de Richtlijnen voor het IMER kan worden voldaan. Deze doelstellingen
zijn vastgelegd in deze PKB en gelden als harde randvoorwaarden voor de ontwikkeling
van Schiphol. Voor wat betreft de mainportdoelstelling is de afweging gebaseerd
op het gerealiseerde en verwachte vervoersvolume en op inzichten in de ontwikkeling
van de luchthavencapaciteit in Nederland op langere termijn. d.De NV Luchthaven Schiphol (NVLS) dient bij een verzoek tot vergroting
van de geluidszone aan te tonen dat er sprake is van een majeure blokkade
van de mainportontwikkeling indien de geluidszone voor het vijfbanenstelsel
niet wordt uitgebreid. De NVLS moet daarbij aangeven welke ontwikkelingen
worden voorzien wat betreft de mainport Schiphol en moet aantonen dat binnen
de eigen competentie een maximale inspanning is geleverd om te blijven opereren
binnen de geluidszone voor het vijfbanenstelsel. Deze maximale inspanning heeft betrekking op de volgende aspecten:. een
verdere optimalisatie van aan- en uitvliegroutes;. een verdere
optimalisatie van vliegprocedures, inclusief segmentatie;. het verder optimaliseren
van de vlootsamenstelling;. het minimaliseren van vliegverbindingen waarvoor
een verbinding met de hoge snelheidstrein een goed alternatief biedt;. aanpassing
van het banenstelsel. e.Met inachtneming van de mainportdoelstelling zal het kabinet voorbereidingen
treffen voor investeringen in de luchthaven Lelystad die de druk op Schiphol
kunnen verlichten (onder meer chartervluchten, vrachtvervoer en overloop). f.De onder punt d genoemde gegevens worden door de NVLS verschaft in
een jaarlijks op te stellen gebruiksplan, waaraan een vijfjarige prognose
is toegevoegd. Conform de Luchtvaartwet wordt het gebruiksplan – na
advies van de Commissie Geluidhinder Schiphol – vastgesteld door de
minister van Verkeer en Waterstaat na overleg met de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. g.Bij de PKB-herziening zal het moment worden bepaald waarop de ruimte
tussen de geluidszone voor het vijfbanenstelsel en de gereserveerde geluidszone
daadwerkelijk voor de luchtvaart beschikbaar wordt gesteld.C. Gehele planperiode Ruimtelijke beperkingenTen behoeve van het ruimtelijk beleid op basis van het Besluit Geluidsbelasting
Grote Luchtvaartterreinen (BGGL) is voor het vier- en vijfbanenstelsel de
omhullende contour van de geluidszone voor het vierbanenstelsel, van de geluidszone
voor het vijfbanenstelsel en van de gereserveerde geluidszone voor het vijfbanenstelsel
van belang. Deze is indicatief opgenomen in figuur 4. Hierbinnen is geen nieuwbouw
van woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen toegestaan, behoudens in
het BGGL gespecificeerde uitzonderingen. Wordt nieuwbouw op basis van deze
uitzonderingen toegelaten, dan geldt ook hiervoor een isolatieplicht. De kosten
hiervan komen voor rekening van de bouwer. Deze omhullende contour is van
kracht totdat de vijfde baan in gebruik wordt genomen. Vanaf dat moment geldt
de gereserveerde zone voor het vijfbanenstelsel. InterimbeleidTot het moment van vaststelling door de ministers van Verkeer en Waterstaat
en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van de aanwijzingen
op basis van de Luchtvaartwet wordt – in aansluiting op het reeds door
de provincie Noord-Holland gevoerde beleid – een interimbeleid gevoerd
overeenkomstig de brief «Interimbeleid 1991–1995» van november
1991 van de minister van VROM aan het college van Gedeputeerde Staten van
Noord-Holland. Ook wordt ten behoeve van de toekomstige kwaliteit van het
woon- en leefmilieu een vrijwaringsbeleid gevoerd. Dit vrijwaringsbeleid is
in hoofdstuk VII van deze PKB nader uitgewerkt. Overlappende zonesDe diverse geluidszones en nachtzones overlappen elkaar deels. In de overlappende delen wordt het volgende beleid gevoerd. Voor de toelaatbaarheid
van nieuwbouw op een lokatie die zowel binnen een geluidszone als binnen een
nachtzone ligt, gelden de planologische beperkingen die behoren bij de geluidszone;
de nachtzone kent geen planologische beperkingen. Voor geluidsisolatie –
zowel voor nieuwbouw voorzover die is toegelaten als voor bestaande te isoleren
objecten – gelden de volgende regels.Uitgangspunt is, dat voor isolatie in aanmerking komende objecten op lokaties
die binnen meerdere zones liggen, slechts éénmaal worden geïsoleerd.
Voor de zwaarte van de isolatie van geluidsgevoelige ruimten exclusief slaapvertrekken,
is maatgevend de isolatie-eis die voortvloeit uit de geluidszone. Ligt een
object binnen meerdere geluidszones, dan is de geluidszone die de hoogste
geluidsbelasting aangeeft maatgevend voor de uit te voeren isolatie. Voor
slaapvertrekken wordt nagegaan welke van de isolatieregimes – behorend
bij de Ke-norm of behorend bij de LAeq-nachtnorm – de zwaarste isolatie-eisen
stelt. Deze is dan maatgevend voor de uit te voeren isolatie. Gebleken is,
dat in dergelijke gevallen de Ke-isolatie altijd de hoogste isolatie-eisen
stelt. NachtvluchtenIn aansluiting op het in het PASO tussen partijen overeengekomen beleid
met betrekking tot het aantal nachtvluchten op Schiphol wordt bepaald dat
de feitelijke groei van het aantal nachtvluchten tot het moment van het in
gebruik nemen van de vijfde baan zal worden gestopt op het moment dat de nachtzone
voor het vierbanenstelsel dreigt te worden overschreden, dan wel na het in
gebruik nemen van de vijfde baan de nachtzone voor het vijfbanenstelsel dreigt
te worden overschreden. Nadat de nachtzones voor het vier- en het vijfbanenstelsel
definitief zijn vastgesteld in de aanwijzingen op basis van de Luchtvaartwet
zal de handhaving op basis van deze nachtzones plaatsvinden.2. Externe veiligheidAan de uiteinden van de banen worden externe veiligheidszones ingesteld,
die gestileerd zijn op basis van de in de milieu-effectrapportage berekende
10-5 contour voor individueel risico voor het vijfbanenstelsel
in 2015. Deze veiligheidszones worden onderverdeeld in veiligheidszones
in ruime zin en veiligheidszones in engere zin. In de veiligheidszone
in ruime zin geldt een bouwverbod. Dit betekent dat er geen nieuwe woningen
mogen worden gebouwd en dat de vestiging van nieuwe bedrijven binnen deze
zone niet is toegestaan. Bestaande bedrijven worden gehandhaafd mits er sprake
is van een gering aantal arbeidsplaatsen per hectare. In de nabijheid van
aaneengesloten woonbebouwing mogen geen nieuwe risicobronnen worden gevestigd
en geen bestaande risicobronnen worden uitgebreid als het risico van calamiteiten
voor omwonenden daardoor significant wordt verhoogd.De veiligheidszone in engere zin wordt in eerste instantie gestileerd
vastgesteld langs de lijn die overeenkomt met 50% van het maximum risico in
de externe veiligheidszone in ruime zin, zoals berekend voor het vijfbanenstelsel
in 2015. Binnen de veiligheidszone in engere zin geldt een bouwverbod voor nieuwe
woningen en worden bestaande woningen aan de woon- bestemming onttrokken.
De veiligheidszone in engere zin zal uiterlijk in 2015 bewoningsvrij dienen
te zijn. Vestiging van nieuwe bedrijven is in deze zone niet toegestaan. Bestaande
bedrijven kunnen worden gehandhaafd mits er sprake is van een gering aantal
arbeidsplaatsen per hectare.Vanaf 1999 wordt iedere vijf jaar bezien of de veiligheidszone in engere
zin op basis van de dan bestaande inzichten en kwantitatieve gegevens over
de ontwikkeling van de externe veiligheid moet worden uitgebreid. Naast een
hernieuwde berekening van het risico, dient daarbij ook gebruik te worden
gemaakt van het voortschrijdend inzicht over de kwalitatieve ontwikkeling
van de veiligheid per vliegtuigbeweging en van de gegevens over het aantal
vliegtuigbewegingen; dit zowel over de voorliggende jaren als met een verwachting
daarover voor de komende periode. Daarbij wordt steeds gestreefd naar het
bereiken van stand still, hetgeen betekent geen toename van onveiligheid,
wat zal worden afgemeten aan de ontwikkeling van het gesommeerd gewogen risico
zowel binnen de externe veiligheidszone in ruime zin als binnen het toetsingsgebied
externe veiligheid (overeenkomend met de contour 10-6 individueel
risico voor het vijfbanenstelsel in 2015).Naast deze veiligheidszones speelt externe veiligheid een rol in de vrijwaringszone,
als een van de elementen waarop het vrijwaringsbeleid is gebaseerd. Hiervoor
wordt verwezen naar hoofdstuk VII van deze PKB. Het externe veiligheidsbeleid
zal worden geïmplementeerd via het instrumentarium van de Wet op de Ruimtelijke
Ordening (WRO), zo nodig via het geven van aanwijzingen op basis van artikel
6 of 37 WRO. In 1995 zal worden nagegaan voor welke onderwerpen eventuele
aanvullende wettelijke regelingen noodzakelijk zijn en in welk kader deze
hun beslag zouden moeten krijgen. Dit zal plaatsvinden in het kader van het
Algemene Beoordelingskader Externe veiligheid Luchthavens (ABEL).3. StankUit de milieu-effectrapportage blijkt dat in het banenstelsel 5P de milieudoelstelling –
stand still ten opzichte van 1990 – wordt gerealiseerd waar het gaat
om het aantal inwoners in het 98 en het 99,5 percentiel van 1 Ge per m3. Het aantal inwoners binnen de geurcontouren van 1 Ge per m3 neemt zowel binnen het 98 als het 99,5 percentiel ten opzichte van
1990 zelfs af. Dit is met name het gevolg van een verwachte daling van de
emissies van koolwaterstoffen uit vliegtuigmotoren. De luchthavengebonden
maatregelen worden door de NV Luchthaven Schiphol uitgevoerd overeenkomstig
het Beheersplan Schiphol.4. Lokale luchtverontreinigingUit de milieu-effectrapportage blijkt dat de wettelijke grenswaarden voor
de stoffen stikstofdioxyde, zwaveldioxyde, koolmonoxyde en zwarte rook worden
niet overschreden. Ook blijkt dat de immissieconcentraties van de stoffen
stikstofdioxyde, zwaveldioxyde, koolmonoxyde, polycyclische aromatische koolwaterstoffen,
ozon en zwarte rook van alle bronnen tezamen – gerelateerd aan het aantal
inwoners in de directe omgeving van de luchthaven Schiphol – niet hoger
zijn dan in 1990. Daarbij is er van uitgegaan dat het beleid ten aanzien van
de vermindering van de bijdrage aan de luchtverontreiniging door
het wegverkeer succesvol is. Hoewel de emissies door vliegtuigen als gevolg
van de toename van het luchtverkeer toenemen, en de relatieve bijdrage van
de luchtvaart aan de totale emissie in de regio daarmee toeneemt, neemt de
totale emissie in de regio af door de dalende emissies van het wegverkeer.
Overschrijding van de wettelijke grenswaarden treedt alleen op langs drukke
verkeerswegen. Dit is een landelijk beeld en heeft geen directe relatie met
de ontwikkeling van het luchtverkeer op Schiphol.Het kabinet zal in internationaal verband aandringen op een aanscherping
van de stikstofoxyden (NOx) emissienorm en op invoering van een heffing op
kerosine. De luchthavengebonden maatregelen zullen door de NV Luchthaven Schiphol
overeenkomstig het Beheersplan Schiphol worden uitgevoerd. Emissies zullen
tevens beperkt worden door het vervangen van verplaatsingen door de lucht
door verplaatsingen via het toekomstige netwerk van hoge snelheids-railverbindingen
(substitutie).5. Overige milieu-aspecten GezondheidHet kabinet zal bevorderen dat uiterlijk in 1995 een nulmeting wordt verricht,
zowel wat betreft de gezondheidseffecten als voor de blootstellingsparameters.
Daarna zal voor wat betreft de effecten periodiek monitoring plaatsvinden.
Onderzocht zal nog worden in hoeverre in aanvulling op de monitoring van de
effecten nadere detaillering van de blootstelling – zoals geluid en
luchtkwaliteit uitgedrukt in gehalten aan onder meer stikstofoxyden (NOx),
vluchtige organische stoffen (VOS) en stof – noodzakelijk is. Bodem, grond- en oppervlaktewaterNaar verwachting kan de uitbreiding van de luchthaven effectneutraal worden
gerealiseerd. Mondiale luchtverontreinigingHet kabinet zal in 1995 de Nota Luchtverontreiniging door Luchtvaart aan
de Tweede Kamer aanbieden. Hierin zullen voorstellen worden geformuleerd om
(de effecten van) luchtverontreiniging door de luchtvaart op duurzame wijze
te beheersen. Het gaat daarbij zowel om maatregelen op nationaal (lokale luchtverontreiniging)
als op internationaal niveau. Voorafgaand aan de Nota Luchtverontreiniging
door Luchtvaart zullen de luchthavengebonden maatregelen, zoals opgenomen
in het Beleidsconvenant PASO, worden uitgevoerd. Indien maatregelen die voortvloeien
uit de Nota Luchtverontreiniging door Luchtvaart en die betrekking hebben
op de luchthaven Schiphol leiden tot het bijstellen van dit pakket van maatregelen,
kan een herziening van deze PKB noodzakelijk zijn.Het kabinet zal – in aansluiting op de Nota Klimaatverandering en
het PASO – op actieve wijze het internationaal overleg over de beheersing
van de luchtverontreiniging door de luchtvaart voortzetten. VI HANDHAVING, EVALUATIE EN MONITORING BeleidsuitsprakenHet kabinet acht handhaving, evaluatie en monitoring van milieuaspecten
één van de belangrijke onderwerpen van het beleid inzake Schiphol.
Immers waar aan de kwaliteit van het leefmilieu hoge eisen worden gesteld,
dient verzekerd te zijn dat de beoogde kwaliteit ook daadwerkelijk wordt gerealiseerd.Gelet op het feit dat mede met het oog op de mainportontwikkeling hoge
eisen worden gesteld aan de kwaliteit van de luchthaven en de ruimtelijke
ontwikkeling van de omgeving van de luchthaven, acht het kabinet het evenzeer
noodzakelijk de ontwikkeling van deze aspecten te volgen. Ook deze aspecten
zullen onderdeel zijn van evaluatie en monitoring, waardoor deze beide elementen
van de dubbeldoelstelling omvat.HandhavingHandhaving van milieu-aspecten is nodig om te verzekeren dat formeel gestelde
grenzen aan de milieubelasting niet worden overschreden. Voor Schiphol richt
de handhaving zich vooral op luchtvaartgeluid.Deze handhaving heeft tot doel te verzekeren, dat buiten de geluidszones
(Ke en LAeq) geen hogere geluidbelasting optreedt dan de vastgestelde grenswaarden
en voorts dat vermijdbare hinder zoveel mogelijk wordt beperkt. Hierbij worden
preventieve en repressieve instrumenten ingezet. Preventief door het opstellen
van regels en voorschriften, repressief door strafrechtelijke en bestuurlijke
sancties (bestuursdwang en dwangsom) nadat controle heeft uitgewezen dat deze
regels niet werden nageleefd. De handhaving betreffende luchtvaartgeluid heeft
zowel betrekking op het gebruik van de luchthaven en het luchtruim daaromheen
als op het gebruik van de omgeving.De wettelijke basis voor de handhaving betreffende luchtvaartgeluid is
gelegd in de onlangs gewijzigde Luchtvaartwet (Stb 715, 1994). Daarin is de
verplichting opgenomen, dat in de aanwijzing van een luchtvaartterrein voorschriften
worden gesteld om het boven omschreven doel van handhaving te bereiken. Voorts
bevat de Luchtvaartwet bepalingen over belangrijke andere instrumenten die
hierbij zullen worden gehanteerd, zoals het gebruiksplan en het handhavingsvoorschrift.Ten behoeve van een toets op de verstrekking van gegevens, de effectiviteit
van de regelgeving, de rol en positie van de diverse actoren in het kader
van de handhaving, zullen de betrokkenen periodiek – vooralsnog eens
per drie jaar – een onafhankelijke instantie opdracht geven tot het
doorlichten van het systeem van de handhaving, waarbij gekeken zal worden
naar de inhoud van de handhaving, de praktijk van het toepassen van de sanctiemiddelen
en de informatieverstrekking.Gebruik luchthaven en luchtruimDoor middel van voorschriften betrekking hebbend op baanbeschikbaarstelling
en geluidpreferent baangebruik, vertrek- en aankomstprocedures en de toelating
van vliegtuigen afhankelijk van hun geluidsproductie, zal een zodanig gebruik
van de luchthaven worden gehandhaafd, dat de luchtvaart geen
hogere geluidbelasting veroorzaakt dan de Ke- en de LAeq-zones toestaan en
dat vermijdbare hinder wordt tegengegaan.De voorschriften in de aanwijzing vormen een onlosmakelijk geheel, zowel
onderling, als met de inhoud van het gebruiksplan en het handhavingsvoorschrift.
Het is daarbij noodzakelijk enerzijds een sluitend systeem van handhaving
te bewerkstelligen en anderzijds te vermijden dat een zodanig rigide systeem
wordt gecreëerd, dat niet tijdig kan worden ingespeeld op ontwikkelingen
die nu nog niet kunnen worden voorzien. Dit betekent, dat de genoemde voorschriften
deels in de aanwijzing en deels in andere documenten – zoals gebruiksplan
en handhavingsvoorschrift – uitgewerkt kunnen worden. Tevens zal een
wijziging van de Luchtvaartwet in procedure worden gebracht, om de positie
van de Luchtverkeersbeveiliging (LVB) in het kader van handhaving nader te
regelen. In afwachting van effectuering van deze wetswijziging, zullen afspraken
tussen LVB en NVLS enerzijds en tussen LVB en het ministerie van Verkeer en
Waterstaat anderzijds worden vastgelegd omtrent de wijze van handhaving.Zonodig zal de minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming
met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
bij (dreigende) zone-overschrijding de in de aanwijzing opgenomen voorschriften
aanscherpen. Dit zal niet dan na overleg met de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen
en na advisering door de Commissie Geluidhinder Schiphol gebeuren. Voorts
zal in het kader van de handhaving van de geluidszone op basis van het handhavingsvoorschrift
toetsing plaatsvinden van:a.het feitelijke gebruik van de luchthaven aan het verwachte gebruik zoals
vastgelegd in het gebruiksplanb.het feitelijke verloop van de geluidsbelasting aan de geluidszones door
middel van maandelijkse bepaling van de voortschrijdende geluidsbelasting
op basis van de met behulp van het FANOMOS-systeem geregistreerde vliegbanen.Op deze wijze is het mogelijk om tijdig ontwikkelingen te onderkennen
die tot zone-overschrijding zouden kunnen leiden en in dat geval tijdig nadere
sturende maatregelen te treffen om dit te voorkomen. De resultaten van deze
toetsing zullen aan de Commissie Geluidhinder Schiphol ter beschikking worden
gesteld. Ook de verplichte jaarlijkse evaluatie en zonodig aanpassing van
het handhavingsvoorschrift, alsmede de wettelijke verplichting van NVLS het
gebruiksplan jaarlijks – en indien het feitelijk gebruik van de luchthaven
gaat afwijken van het vigerende gebruiksplan, ook tussentijds – ter
vaststelling voor te leggen, maken het tijdig corrigeren van ongewenste ontwikkelingen
mogelijk.Gebruik omgevingEr zal op basis van het instrumentarium van de Wet op de Ruimtelijke Ordening
een zodanig gebruik van de omgeving worden gehandhaafd, dat geen nieuwbouw
plaatsvindt in gebieden waar dit vanwege luchtvaartgeluid en externe veiligheid
niet is toegestaan. Daar waar voor nieuwbouw respectievelijk reeds aanwezige
bebouwing een isolatieplicht geldt, zal voorts worden gecontroleerd of de
geluidsisolatie ook daadwerkelijk aan de gestelde eisen voldoet.Evaluatie en monitoringEvaluatie en monitoring van milieu-effecten, verplicht overeenkomstig
de Wet Milieubeheer, hebben primair tot doel na te gaan of de feitelijk optredende
milieu-effecten niet ernstiger zijn dan waarmee in de besluitvorming, op basis
van de in de milieu-effectrapportage beschreven effecten, rekening is gehouden.
Indien uit dit onderzoek blijkt dat er in belangrijke mate nadeliger gevolgen
voor het milieu optreden dan bij het nemen van het besluit werd verwacht,
dan neemt het bevoegd gezag zonodig maatregelen teneinde die gevolgen zoveel
mogelijk te beperken of ongedaan te maken.Evaluatie en monitoring hebben betrekking op meer aspecten dan de handhaving.
Bij handhaving gaat het om die milieu-aspecten waarvoor formeel gestelde grenzen
of normen gelden. Bij evaluatie en monitoring zijn in principe alle in de
milieu-effectrapportage beschreven milieu-aspecten betrokken, ook als daarvoor
geen formeel gestelde grenzen gelden.Het kabinet heeft besloten niet alleen de milieu-effecten te evalueren,
conform de Wet Milieubeheer, maar om ook mainportaspecten en de ruimtelijke
ontwikkeling onderdeel te laten uitmaken van de evaluatie. Derhalve worden
beide elementen van de dubbeldoelstelling – mainport en milieu –
in de evaluatie betrokken.De wijze waarop deze evaluatie en monitoring zal plaatsvinden zal worden
weergegeven in het programma Evaluatie en Monitoring, dat onderdeel is van
de aanwijzing van het luchtvaartterrein. Tevens zal in dit kader onderzoek
worden uitgevoerd naar aspecten die in de milieu-effectrapportage als leemte
in kennis zijn aangemerkt. Daarnaast vindt in een afzonderlijk programma de
evaluatie van de gezondheidseffecten rond Schiphol plaats. VII BELEIDSKEUZEN RUIMTELIJKE KWALITEIT OntwikkelingsperspectiefMet betrekking tot ruimtelijke kwaliteit hanteert het kabinet de Vierde
Nota over de Ruimtelijke Ordening (Extra) en het Structuurschema Groene Ruimte
als uitgangspunt. Het kabinet wil bij de ontwikkeling van Schiphol tot mainport
(condities voor) bestaande ruimtelijke kwaliteit behouden, waar nodig verbeteren
en waar mogelijk (condities voor) nieuwe ruimtelijke kwaliteit realiseren.
De beleidskeuzes ruimtelijke kwaliteit en de beleidskeuzes ruimtelijke inrichting
(hoofdstuk VIII) beïnvloeden elkaar en moeten derhalve in samenhang worden
beschouwd.Bij ruimtelijke kwaliteit wordt een onderscheid gemaakt in de elementen
toekomstwaarde, gebruikswaarde en belevingswaarde. In de omgeving van de luchthaven
streeft het kabinet uit het oogpunt van toekomstwaarde naar de ontwikkeling
van een duurzame ruimtelijke structuur door middel van een zo flexibel mogelijk
gebruik van deze structuur en behoud van bestaande kwaliteiten. Uit het oogpunt
van gebruikswaarde streeft het kabinet naar een zo doelmatig mogelijke ruimtelijke
inrichting en samenhang tussen banenstelsel, areaal en infrastructuur, en
tussen dit pakket en de omgeving. Tenslotte streeft het kabinet uit het oogpunt
van belevingswaarde naar het waar mogelijk handhaven van de herkenbaarheid
van de luchthaven in het landschap, waarbij het contrast met de omgeving wordt
versterkt.Teneinde de noodzakelijk condities te kunnen bieden voor het handhaven
of realiseren van ruimtelijke kwaliteit en ter verbetering van de milieukwaliteit
hanteert het kabinet een nieuwe strategie, te effectueren binnen het instrumentarium
van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Het gaat hierbij om het introduceren
van een vrijwaringszone. De vrijwaringszone speelt als instrument van ruimtelijke kwaliteit een
rol op het raakvlak tussen luchthaven en omgeving op een wat grotere afstand
van de luchthaven. Het is uit oogpunt van handhaving en verbetering van de
kwaliteit van de leefomgeving gewenst dat niet alleen de bestaande woongebieden,
maar ook de nieuwe woongebieden of andere milieugevoelige bestemmingen zo
weinig mogelijk hinder van het vliegverkeer ondervinden. Daarnaast dient de
toegestane groei van Schiphol tot mainport niet te worden belemmerd door ongewenste
ontwikkelingen in de directe omgeving. Onder milieugevoelige bestemmingen
worden bestemmingen verstaan die relatief hoge concentraties van mensen met
zich meebrengen, uitgezonderd bedrijven en kantoren. Met betrekking tot bedrijven
en kantoren acht het kabinet een selectief vestigingsbeleid binnen de vrijwaringszone
wenselijk.Het kabinet acht het noodzakelijk dat er in de omgeving van Schiphol een
vrijwaringsbeleid gevoerd wordt op basis van geluidhinder, externe veiligheid
en algemene uitgangspunten met betrekking tot de gewenste ruimtelijke kwaliteit
van woon- en leefmilieu. De vrijwaringszone is ruimer dan de gereserveerde
geluidszone en omvat nagenoeg de gehele contour 10-6
individueel risico. Tevens is divers bestaand ruimtelijk beleid in de zone
ondergebracht. De begrenzing is indicatief aangegeven in figuur 12.Het kabinet heeft de rijksbufferzone Spaarnwoude in zuidelijke richting
uitgebreid en heeft de naam gewijzigd in rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem.
Door de uitbreiding van de rijksbufferzone Spaarnwoude tot de rijksbufferzone
Amsterdam-Haarlem komt de rijksbufferzone meer in overeenstemming met de schaal
van de stedelijke ontwikkeling (waaronder de uitbreiding van Schiphol). De
aanwijzing tot rijksbufferzone vermindert binnen dit gebied de
planologische onzekerheid (schaduwwerking).Het kabinet is met het college van GS van Noord-Holland overeengekomen
dat ook de door de provincie ingestelde Schipholzone wordt uitgebreid. In
de Schipholzone wordt gestreefd naar de tijdige realisering van bedrijventerreinen
en infrastructuur, een selectieve uitgifte van bedrijventerreinen en het realiseren
en waarborgen van ruimtelijke kwaliteit in de directe omgeving van de luchthaven.
In de Schipholzone moet kunnen worden ingespeeld op nog onvoorziene ontwikkelingen
ten aanzien van mainport en milieu. Om redenen van deze flexibiliteit moet
nu selectief worden omgegaan met de beschikbare ruimte tussen de huidige luchthaven
en zijn (bebouwde) omgeving. Delen van deze ruimte worden strategisch gereserveerd.Het agrarisch gebruik kan in de Schipholzone, in aangepaste vorm, veelal
in stand blijven. Het Bestuursforum Schiphol – een samenwerkingsverband
van de provincie Noord-Holland, de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer en
de NV Luchthaven Schiphol – draagt verantwoordelijkheid voor de bestemming,
de inrichting en het beheer van de Schipholzone, alsmede voor de ontwikkeling
van Schipholgebonden bedrijventerreinen binnen deze Schipholzone.Met de NV Luchthaven Schiphol en de partijen die deel uitmaken van het
Bestuursforum Schiphol is overeengekomen dat mede door land- scaping van bedrijventerreinen, inclusief het luchtvaartterrein, zal worden
bijgedragen aan de ruimtelijke kwaliteit van de luchthaven en haar directe
omgeving.De aanleg van de Verlengde Westrandweg en – met name – de
realisatie van de vijfde baan hebben grote gevolgen voor de inrichting van
het direct omliggende gebied. Bij de verdere uitwerking zullen maatregelen
en voorzieningen worden getroffen teneinde de inpassing van deze grootschalige
infrastructurele voorzieningen en de daarmee samenhangende mitigerende maatregelen
zo goed mogelijk te verzekeren. Het instrument aanpassingsinrichting uit de
Landinrichtingswet biedt goede mogelijkheden om deze maatregelen te verzekeren.
Besluitvorming met betrekking tot de inzet van dit instrument ten behoeve
van de aanleg van de vijfde baan en de Verlengde Westrandweg (al of niet gecombineerd)
wordt na het uitkomen van deel 3 van de PKB Schiphol genomen. In het deel
van de bufferzone dat samenvalt met het Strategisch Groenproject Haarlemmermeer,
wordt een integrale herinrichting voorgestaan. In deze herinrichting zal de
ontwikkeling van duurzame groene functies centraal staan.Beleidsuitspraken· Ten behoeve van de toekomstige kwaliteit van het woon- en leefmilieu
wordt in de omgeving van de luchthaven Schiphol een vrijwaringsbeleid geïntroduceerd.
De bijbehorende vrijwaringszone is – deels indicatief – aangegeven
in figuur 12. Binnen de vrijwaringszone mogen in beginsel geen nieuwe woningen of
andere milieugevoelige bestemmingen worden gerealiseerd voor zover niet reeds
vastgelegd in vigerende bestemmingsplannen. Gemeenten en provincies worden verzocht selectief te zijn ten aanzien
van de vestiging van nieuwe bedrijven en kantoren in de vrijwaringszone en
dit op te nemen in hun ruimtelijke plannen. De selectiviteit ten aanzien van de vestiging van nieuwe bedrijven en
kantoren binnen de vrijwaringszone dient – voor zover het niet gaat
om vigerende bestemmingsplannen – in principe gebaseerd te zijn op het
weren van niet-Schipholgebonden bedrijvigheid uit de nabijheid van de luchthaven
en het op afstand houden van bedrijven en kantoren met veel werknemers per
hectare. In de vrijwaringszone geldt dat vestiging van nieuwe risicobronnen,
die zouden kunnen bijdragen aan de verhoging van het risico van calamiteiten
voor omwonenden, moet worden voorkomen. Dit houdt in dat binnen de vrijwaringszone,
in de nabijheid van aaneengesloten woonbebouwing, geen nieuwe risicobronnen –
zoals de nieuwbouw van opslagplaatsen voor gevaarlijke stoffen en chemische
installaties – mogen worden gevestigd en bestaande risicobronnen niet
mogen worden uitgebreid, als het risico van calamiteiten voor omwonenden daardoor
significant wordt verhoogd. Van de provincies en de gemeenten die gedeeltelijk of geheel binnen de
vrijwaringszone liggen wordt verwacht dat zij in hun ruimtelijke plannen en
maatregelen uitvoering geven aan dit ruimtelijke beleid. Het rijk zal hierop
toezien door middel van het instrumentarium van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Voor de binnen de vrijwaringszone gelegen geluids- en externe veiligheidszones –
zoals aangegeven in figuren 1 tot en met 4 en 8 van de PKB – geldt (gedeeltelijk)
een strakker regiem dan het vrijwaringsbeleid. Deze regimes zijn beschreven
in hoofdstuk V van deze PKB, dan wel in het Besluit Geluidbelasting Grote
Luchtvaartterreinen (BGGL) op basis van de Luchtvaartwet.· Het kabinet heeft de rijksbufferzone Spaarnwoude in zuidelijke
richting uitgebreid tot de nieuwe rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem, zoals
aangegeven in figuur 11.· Het kabinet acht een uitbreiding van de huidige Schipholzone
noodzakelijk. Het kabinet verzoekt de provincie Noord-Holland de uitbreiding
van de Schipholzone vast te leggen in het streekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied,
zoals indicatief aangegeven in figuur 10. Het kabinet gaat er daarbij van
uit dat betrokken partijen bereid zijn mee te werken aan een kwalitatief hoogwaardige
bestemming, inrichting en beheer van het gebied en rekening te houden met
het vigerende ABC-locatiebeleid, alsmede het beleid inzake het Uitwerkingsplan
Mainport en Groen. VIII BELEIDSKEUZEN RUIMTELIJKE INRICHTING OntwikkelingsperspectiefIn het beleid met betrekking tot de ruimtelijke inrichting hanteert het
kabinet als uitgangspunt de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening (Extra)
(VINEX), het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) en het Structuurschema
Groene Ruimte (SGR). Het kabinet plaatst de ontwikkeling van Schiphol in het
perspectief dat in deze nota's voor de gehele regio is geschetst, waar het
gaat om het stadsgewestelijk openbaar vervoer, het lokatiebeleid, de VINEX-woningbouwlokaties
en de groenvoorzieningen.Verkeer en vervoerUit het oogpunt van bereikbaarheid en milieu is het vigerende rijksbeleid
inzake het verkeer en vervoer vooral gericht op beperking van de automobiliteit.
Voor de realisatie daarvan is de rijksoverheid in sterke mate afhankelijk
van de andere overheden en het bedrijfsleven. De uitwerking van dit beleid
dient namelijk onder meer te worden vormgegeven in de vervoerregio's. De drie
vervoerregio's in de noordvleugel van de Randstad en de provincie Noord-Holland
hebben de kaders daarvoor vastgelegd in de Integrale Verkeers- en Vervoersvisie
voor de Noordvleugel (INVERNO). Deze studie is een vertaling van het door
het rijk in het SVV-II neergelegde beleid voor het noordelijk deel van de
Randstad.INVERNO geeft aan dat de mobiliteitsgeleidende maatregelen met kracht
moeten worden ingezet om de verwachte groei van de automobiliteit tot 2010
volgens de streefbeelden van het SVV-II te beperken. Voor de uitvoering van
het parkeer- en lokatiebeleid en de stimulerende maatregelen is de vervoerregio
van het Regionaal Overlegorgaan Amsterdam primair verantwoordelijk.In de regio Schiphol worden aanpassingen in het hoofdwegennet uitgevoerd
overeenkomstig het besluit van de minister voor Verkeer en Waterstaat van
15 juli 1992. In dit besluit is vastgelegd dat het zogenoemde combinatie-alternatief wordt uitgevoerd, waarin de aanleg van een Verlengde Westrandweg is
voorzien. De problematiek in de dorpskom van Badhoevedorp kan worden opgelost
door de rijksweg A9 om te leggen naar een tracé ten zuiden van Badhoevedorp.
Besluitvorming over de mogelijke omlegging van de A9 om Badhoevedorp zal gebaseerd
zijn op de uitkomsten van de tracé/MER-studie.Met het oog op een betere bereikbaarheid per spoor van de luchthaven worden
er verbeteringen uitgevoerd op de corridors naar de luchthaven. Een aantal
voor het bereiken van de dubbele doelstelling belangrijke projecten wordt
binnen de eerste planperiode van deze PKB uitgevoerd. Het betreft verbeteringen
op de Schiphollijn (Amsterdam-Leiden), de aanleg van de Hemboog (een directe
verbinding tussen Zaanstad en Schiphol) en de aanleg van de Utrechtboog (een
directe verbinding tussen Utrecht en Schiphol). De realisatie van het programma
Rail 21 van de NS zal voor de overige verbindingen voldoende waarborgen scheppen
voor een blijvende verbeterde bereikbaarheid. De financiële verplichtingen
die het rijk hiertoe aangaat zijn vastgelegd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport (MIT) 1995–1999. Het kabinet steunt door middel van medefinanciering
de aanleg van de Noord-Zuidlijn tussen het Amsterdam Centraal Station en het
station Amsterdam Zuid WTC. De middelen daartoe zijn in het MIT 1995–1999
gereserveerd. Conform de besluitvorming over de Investeringsimpuls
1995–1998 zal met de aanleg van de Noord-Zuidlijn vóór
1998 worden aangevangen. De noodzaak van doortrekking naar Schiphol is onder
meer afhankelijk van het moment dat de capaciteit van de NS-Schipholtunnel
volledig benut dreigt te raken.Op het ijkmoment 1999 zal nader worden aangegeven wanneer realisatie van
het deelproject Amsterdam Zuid WTC-Schiphol gewenst is. Conform het Beleidsplan
Zuid-Tangent van de Stuurgroep Zuid-Tangent is dit project op het trajectdeel
Haarlem-Schiphol Oost als snelbus inmiddels in uitvoering. Het kabinet zal
dit project medefinancieren en heeft daartoe de nodige middelen in het MIT
gereserveerd. Over de trajectdelen Schiphol Oost–Weesp, Haarlem–IJmond
en Schiphol–Ronde Venen zal op het ijkmoment 1999 nader worden aangegeven
wanneer realisatie gewenst is.Bedrijventerreinen en groenvoorzieningenGetracht wordt door inrichting van de ruimte bij te dragen aan ruimtelijke
kwaliteit. Het kabinet acht voor de inrichting van Haarlemmermeer de volgende
principes van belang. Deze principes dragen bij aan het realiseren van de
dubbele doelstelling. Voor de ontwikkeling van Schiphol tot mainport is
het van belang dat er een selectief beleid gevoerd wordt ten aanzien van de
bedrijvenontwikkeling op of in de directe omgeving van de luchthaven. Om de
economische uitstraling te kunnen realiseren die voor een mainport noodzakelijk
is, moet er voldoende terrein aanwezig zijn om de Schipholgebonden bedrijven
te kunnen huisvesten. Het kabinet gaat er van uit dat onder verantwoordelijkheid
van het Bestuursforum Schiphol in het gebied rond Schiphol wordt voorzien
in de additionele behoefte van twee maal 75 hectare netto voor Schipholgebonden
bedrijvigheid in de periode tot 2015.Ook vanuit oogpunt van bereikbaarheid acht het kabinet het noodzakelijk
dat bij de ruimtelijke inrichting van de luchthaven de vestiging van kantoren
of bedrijven – welke niet in strikte zin Schipholgebonden zijn –
wordt voorkomen. Deze functies dienen te worden afgeleid naar andere goed
per openbaar vervoer bereikbare locaties in de regio, overeenkomstig het door
het kabinet gevoerde locatiebeleid. Niet aan de luchthaven gerelateerde kantoorfuncties
of andere grote publieks- trekkende functies moeten op het luchthaventerrein
worden geweerd. Als de internationale toplocatie voor kantoren in de omgeving
van Schiphol komt het gebied IJ-oevers of Amsterdam Zuid WTC in aanmerking.Er zal een samenhangende groenstructuur worden gerealiseerd waarbij waar
mogelijk aangesloten wordt bij reeds aanwezige kwaliteiten. Ook is zo mogelijk
het opwaarderen van het overgebleven, oorspronkelijke polderlandschap met
haar karakteristieke gridstructuur gewenst. Ter verbetering van de ruimtelijke
kwaliteit in de wijdere omgeving van de luchthaven acht het kabinet de ontwikkeling
van een grootschalige groenstructuur in aansluiting op het bestaand en toekomstig
stedelijk gebied wenselijk. Het in het Structuurschema Groene Ruimte voorgestelde
strategisch groenproject in het westen van Haarlemmermeer levert hier een
belangrijke bijdrage aan.Daarnaast acht het kabinet de uitbreiding van de rijksbufferzone Spaarnwoude
tot de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem van belang. In deze nieuwe rijksbufferzone
wordt extra zekerheid geboden voor de ontwikkeling van groene
functies. Tenslotte stelt het kabinet diverse projecten voor die moeten zorgdragen
voor een goede en groene inpassing van Schiphol en zijn omgeving. Extra aandacht
dient besteed te worden aan de ruimtelijke scheiding tussen de woongebieden
en het luchtvaartterrein.Door het gebruik van de vijfde baan verschuift de geluidbelasting van
stedelijk naar landelijk gebied. Vooral in het recreatiegebied Spaarnwoude
is sprake van een toename van de geluidbelasting. Daar staat echter een vermindering
van de geluidbelasting in het Amsterdamse bos tegenover. In het Structuurschema
Groene Ruimte is bepaald dat voor het verlies aan recreatiemogelijkheden in
het groen- en recreatiegebied Spaarnwoude compensatie zal worden geboden.Verdere ontwikkeling van de glastuinbouw moet worden geconcentreerd nabij
Rijsenhout in samenhang met het centrumgebied Aalsmeer. Ten behoeve van deze
ontwikkeling zal, waar nodig gebruik worden gemaakt van de afwijkingsmogelijkheid
op basis van de Luchtvaartwet om bedrijfswoningen te bouwen in de 35 Ke-geluidszone
tot 45 Ke. Indien door uitbreiding van Schiphol de beoogde ontwikkeling van
glastuinbouw in dit deel van Haarlemmermeer in het gedrang komt, zal ruimtelijke
compensatie worden geboden in of nabij het glastuinbouwgebied Aalsmeer. Daarbij
zal allereerst worden bezien of, en zo ja in hoeverre, er in Haarlemmermeer –
buiten het Groene Hart – voldoende ruimte is binnen het in de VINEX
aangegeven «bruine koers» gebied.Beleidsuitspraken· Om redenen van bereikbaarheid en leefbaarheid streeft het kabinet
zowel voor het woon-werkverkeer van het personeel van de op de luchthaven
gevestigde bedrijven, als voor het voor- en natransport van passagiers er
naar dat 40% daarvan plaatsvindt door middel van het openbaar vervoer.· In termen van het locatiebeleid wordt Schiphol-Centrum beschouwd
als een B-locatie met bijzondere kenmerken. Op het moment dat Schiphol is
aangesloten op het netwerk van hogesnelheidslijnen, en de Zuid-Tangent en
de verlengde Noord-Zuidlijn zijn gerealiseerd, dienen meer stringente parkeernormen
te worden gehanteerd voor de werknemers van op Schiphol-Centrum gevestigde
bedrijven.· Conform het Verkeer- en Vervoerplan voor de Noordvleugel van
de Randstad (INVERNO) worden de bedrijvenlocaties De Hoek als B-lokatie en
Schiphol-Rijk, Schiphol-Zuid en Schiphol-Oost als C-lokatie aangemerkt.· Op de langere termijn moet rekening worden gehouden met de aanleg
van een westelijke bypass. Het gaat hierbij om een nieuwe railverbinding
tussen Hoofddorp en Amsterdam CS langs de westrand van Amsterdam. De realisatie
van deze bypass is onder meer afhankelijk van het moment waarop
de capaciteit van de verbrede Schipholtunnel – ondanks de aanleg van
de Noord-Zuidlijn op het traject tussen Amsterdam Zuid WTC en Schiphol –
niet langer toereikend is. Het is mogelijk dat met de aanleg van de westelijke bypass reeds voor 2015 gestart moet worden. De besluitvorming over aanleg
en financiering vindt te zijner tijd plaats op basis van een tracébesluit
conform de Tracéwet, waartoe dit project als studieproject in het volgende
SVV zal worden opgenomen. Het kabinet verzoekt de provincie Noord-Holland
de aanleg van de westelijke bypass in het streekplan ruimtelijk
niet onmogelijk te maken.· De ontwikkeling van de Zuid-Tangent en de Noord-Zuidlijn als
systeem van hoogwaardig stadsgewestelijk openbaar vervoer wordt bevorderd.
De provincie Noord-Holland en de NV Luchthaven Schiphol worden verzocht op
en in de directe omgeving van de luchthaven ruimte te reserveren voor de realisatie
van de Noord-Zuidlijn (traject Amsterdam Zuid WTC-Schiphol) en de Zuid-Tangent
(tracé Haarlem-Schiphol-Amstelveen en Schiphol-Uithoorn).· Het kabinet is een tracéprocedure overeenkomstig de Tracéwet
gestart teneinde een besluit mogelijk te maken over een zuidelijke omlegging
van de rijksweg A9 om Badhoevedorp. Dit project is als onderdeel van het studieproject
A9 opgenomen in het MIT 1995–1999. Het kabinet zal zich inspannen om
de fondsen voor het project direct aansluitend op het tracébesluit
te reserveren. · Het kabinet wil in samenhang met de ontwikkeling van de luchthaven
Schiphol, de nieuwe infrastructuur en de nieuwe woon- en werkgebieden, condities
scheppen voor ruimtelijke kwaliteit in de wijdere omgeving van de luchthaven.
De ontwikkeling van een samenhangende groenstructuur in dat gebied draagt
daartoe bij. Het Strategisch Groenproject Haarlemmermeer uit het Structuurschema
Groene Ruimte wordt door het kabinet als een belangrijke component van deze
nieuwe groenstructuur beschouwd. Als uitwerking van het compensatiebeginsel
uit genoemd structuurschema is door het kabinet bepaald dat compensatie wordt
geboden voor het verlies aan recreatiewaarden van het gebied Spaarnwoude.
Deze compensatie zal bestaan uit een financiële bijdrage van het rijk
en de NV Luchthaven Schiphol aan de financiering van het Strategisch Groenproject
Haarlemmermeer. Hierdoor wordt de realisatie van 500 hectare van het Strategisch
Groenproject zeker gesteld. Daarnaast zijn door het kabinet groenprojecten
opgenomen die de groene inbedding van de luchthaven zelf betreffen. Het
gaat hierbij om: – de landschappelijke inpassing van nieuwe weg- en
rail infrastructuur, bedrijfsterreinen en het luchtvaartterrein; – de
inzet van het instrument aanpassingsinrichting voor de vijfde baan en eventueel
de Verlengde Westrandweg; – groenprojecten in de overgangsgebieden
tussen het luchtvaartterrein en de omgeving van de luchthaven; – strategische
investeringen in de grondverwerving ten behoeve van de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem. IX FINANCIËNDeze paragraaf bevat de financiële verplichtingen die het rijk aangaat
als gevolg van de in deze PKB opgenomen beleidsuitpraken en welke niet in
andere programma's of afspraken zijn vastgelegd. Deze verplichtingen vormen
een onderdeel van het Programma Financiële Dekking PMMS. Dit programma
is opgenomen in het Overzicht Aanvullende Afspraken PMMS dat bij deze PKB
is gevoegd.Omleiding rijksweg A9 BadhoevedorpDe projectkosten van de omleiding om Badhoevedorp, waarvoor een procedure
overeenkomstig de Tracéwet wordt doorlopen, worden geschat op circa
f 500 miljoen. Afhankelijk van de uitkomsten van de tracéprocedure
kan dit bedrag nog wijzigen. Dit project is in het MIT 1995–1999 als
studieproject opgenomen.HSL-OostDe projectkosten voor de realisatie van de HSL-Oost via aanpassing van
de bestaande spoorverbindingen worden – uitgaande van maximaal 200 kilometer
per uur – geraamd op circa f 4,3 miljard. Uitgaande van een snelheidsverhoging
tot maximaal 300 kilometer per uur worden de kosten op circa f 4,6 miljard
geraamd. Het kostenverschil heeft betrekking op het onderdeel Utrecht-Arnhem.
De kosten van de projecten die nog niet zijn voorzien in de herprogrammering
van Rail 21 worden geraamd op circa f 2,5 à f 2,8 miljard,
afhankelijk van de mate van snelheidsverhoging.Het kabinet zal in 1995 de startnotitie voor de tracéprocedure
vaststellen. Het kabinet streeft er naar uiterlijk op het ijkmoment 1999 een
tracébesluit te nemen en te besluiten over de uitvoeringsmodaliteit,
de financiering en het tijdstip van gereedkomen van de HSL-Oost. Aldus kan
de HSL-Oost desgewenst in 2006 gereed zijn, mits tijdig voldoende middelen
worden vrijgemaakt.Overige railprojectenMet de werkzaamheden op het baanvak Utrecht-Breukelen is een bedrag van
f 231 miljoen gemoeid. Dit project is opgenomen in het MIT 1995–1999,
te realiseren voor 2003. De kosten van de Utrechtboog, te realiseren voor
2003, zijn eveneens opgenomen in het MIT 1995–1999. Deze projecten hangen
samen met de HSL-Oost.Stadsgewestelijk openbaar vervoerIn het MIT 1995–1999 is f 925 miljoen gereserveerd voor de
aanleg van de Noord-Zuidlijn (Amsterdam CS-Amsterdam Zuid WTC). De kosten
van het traject Amsterdam Zuid WTC-Schiphol worden geraamd op circa f 400
miljoen. De bestaande en al geplande openbaar vervoervoorzieningen bieden
voldoende capaciteit om vervoer van en naar Schiphol in de eerste planperiode
tot 2003 op te vangen. Daarom zal op het ijkmoment 1999 worden bezien of en
wanneer in de periode 2003–2010 aanleg van het traject Amsterdam Zuid
WTC-Schiphol nodig is en hoe dit gefinancierd kan worden. In het kader van
het Regioneel Verkeer en Vervoerplan van het Regionaal Overlegorgaan Amsterdam
is het mogelijk dat op andere gronden tot een ander moment van aanleg wordt
besloten. In het MIT 1995–1999 is in de eerste planperiode f 361 miljoen
gereserveerd voor de aanleg van fase 1 van de Zuid-Tangent, gedeelte Haarlem-Schiphol
Oost, inclusief de tunnel voor het openbaar vervoer onder de Buitenveldertbaan.
Dit project is het meest urgent. De totale projectkosten van dit deel worden
geraamd op f 521 miljoen. Voor een bedrag van f 160 miljoen is nog
geen dekking gevonden. Het rijk is bereid op het ijkmoment 1999 na te gaan
of een inspanningsverplichting voor het gehele traject – of delen daarvan –
kan worden aangegaan. In het kader van Regioneel Verkeer en Vervoerplan van
het Regionaal Overlegorgaan Amsterdam is het mogelijk dat op andere gronden
tot een ander moment van aanleg wordt besloten.IsolatiekostenDe isolatiekosten tweede fase Schiphol worden geraamd op tenminste f 395
miljoen. Het kabinet hanteert met betrekking tot de in de omgeving van de
luchthaven uit te voeren isolatie aan woningen het principe de veroorzaker
betaalt. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft met de luchtvaartmaatschappijen
overleg gevoerd over de financiering. Voor de tweede fase van het isolatieprogramma
zal de belangrijkste pijler bestaan uit een bestemmingsheffing op de tickets
van passagiers die Schiphol als eerste vertrekpunt hebben. Deze heffing komt
bovenop de bestaande geluidheffing op landende vliegtuigen, die dient ter
dekking van de isolatiekosten in de eerste fase (uitgevoerd op basis van het
vigerende SBL). Met behulp van voorfinanciering door het ministerie van Verkeer
en Waterstaat zal de totale financiering van de tweede fase worden geregeld.GroenvoorzieningenHet ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
zal maximaal f 28 miljoen investeren in de uitbreiding van de rijksbufferzone
Spaarnwoude tot de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem.Ten behoeve van het Strategische Groenproject Haarlemmermeer zal, op grond
van de uitwerking van het compensatiebeginsel, door een aantal PMMS-partijen
in totaal f 40 miljoen beschikbaar worden gesteld. Het ministerie van
Verkeer en Waterstaat en het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer dragen elk f 15 miljoen hieraan bij. Door zowel
het ministerie van Economische Zaken als de NV Luchthaven Schiphol wordt elk
f 5 miljoen bijgedragen. Deze bijdragen worden in twee tranches van f 20
miljoen uiterlijk in de jaren 1996 en 1997 in het Groenfonds gestort.Voor de groenprojecten in de overgangsgebieden is een plan opgesteld dat
in totaal circa f 93,5 miljoen kost. Dit plan wordt gefinancierd door
een bijdrage van het rijk ten bedrage van f 46,8 miljoen. Daarnaast levert
het ministerie van Verkeer en Waterstaat een bijdrage van f 18,7 miljoen,
gerelateerd aan de in de omgeving van Schiphol te realiseren infrastructuur.
De NV Luchthaven Schiphol draagt f 18,7 miljoen bij en de provincie Noord-Holland
f 2,3 miljoen. In het resterende bedrag wordt voorzien door een bijdrage
van de vervoerregio van f 2,3 miljoen en het overig bedrijfsleven van
f 4,7 miljoen.De kosten van de overige groenvoorzieningen zijn opgenomen in het Programma
Financiële Dekking PMMS, dat onderdeel is van het Overzicht Aanvullende
Afspraken PMMS. Het Programma Financiële Dekking PMMS is opgenomen in
bijlage II van de Nota van Toelichting.Externe veiligheidDe thans voorziene amoveringskosten verbonden aan het externe veiligheidsbeleid
bedragen circa f 7 miljoen. Deze kosten komen voor rekening van het rijk
en zijn opgenomen in de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. X VERVOLGPROCEDUREHet in deze PKB in hoofdlijnen aangegeven beleid met betrekking tot de
ontwikkeling en het gebruik van de luchthaven wordt vastgelegd in een herziening
van de aanwijzingen van de luchthaven Schiphol in het kader van de Luchtvaartwet.
De geluidszonering luchtvaart, zoals beschreven in deze PKB, zal in 1996 worden
afgerond. IJkmomentenTer vervanging van de betreffende afspraak in het beleidsconvenant PASO
zijn de PMMS-partijen overeen gekomen de volgende ijkmomenten aan te houden:1996: zijnde het moment waarop de geluidszones voor het vier- en het vijfbanenstelsel
worden vastgesteld;1999: zijnde het moment waarop de PKB voor de eerste keer wordt geëvalueerd
en een nadere invulling wordt gegeven aan de tweede planperiode;2004: zijnde het moment waarop de PKB voor de tweede keer wordt geëvalueerd
en de tweede planperiode start.Op de aangegeven ijkmomenten zal worden bezien of de uitwerking van het
in de PKB opgenomen beleid bijstelling behoeft en zo ja, in welke richting. Aanvullende Afspraken PMMSBij deze PKB is gevoegd een Overzicht Aanvullende Afspraken PMMS. Deze
afspraken zijn een aanvulling op het PASO-beleidsconvenant. FIGUREN Figuren deel 3PKB Schiphol en Omgeving nrTitel  1.Indicatieve geluidszone vierbanenstelsel   2.Indicatieve geluidszone vijfbanenstelsel   3.Indicatieve
gereserveerde geluidszone   4.Omhullende contour van
de geluidszones voor het vier- en vijfbanenstelsel   5.Indicatieve
nachtzone vierbanenstelsel   6.Indicatieve nachtzone
vijfbanenstelsel   7.Omhullende contour van de nachtzones voor
het vier- en vijfbanenstelsel   8.Veiligheidszone in ruime
en in engere zin voor het vijfbanenstelsel   9.Indicatieve
begrenzing luchtvaartterrein   10.Indicatieve begrenzing Schipholzone  11.Begrenzing rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem   12.Begrenzing
Vrijwaringszone 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23552-8.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl