Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit; Verslag algemeen overleg over het loodswezen
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24036, nr. 169

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

20-07-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

24036 nr. 169

07-07-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieHet antwoord van de ministerNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24036Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 43 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 036Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteitnr. 169VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 7 juli 2000De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 22 juni 2000 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over het loodswezen. Hierbij waren
aan de orde:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 13 oktober
1998 inzake marktwerking bij het beloodsen van zeeschepen (VW-98-809);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 14 mei
1999 over introductie van marktwerking in de navigatieondersteunende dienstverlening
aan de scheepvaart (VW-99-459);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 16 augustus
1999 over het beleidsvoornemen inzake navigatieondersteunende dienstverlening
in zeehavengebieden (24 036, nr. 134);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 15 maart
2000 houdende antwoorden op vragen over navigatieondersteunende dienstverlening
in zeehavengebieden (VW-00-310);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 24 mei
2000 over het nautisch beheer en de loodsdiensten in het Scheldegebied (rapportage
permanente commissie van toezicht op de Scheldevaart) (VW-00-608).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Van den Berg (SGP) onderschreef het
belang om, voorafgaand aan nog komende wetsbehandeling, thans helderheid te
geven over de verdere richting van het al sinds 1988 lopende proces van verzelfstandiging
van het loodswezen. Voorop stelde hij dat zijn fractie in het algemeen zeer
kritisch staat tegenover de introductie van marktwerking. In het geval van
het loodswezen komt daarbij dat dit principe vrijwel nergens ter wereld van
toepassing is op deze soort dienstverlening. Wordt het streven naar marktwerking
in het loodswezen niet vooral ingegeven door economische motieven en zo ja,
is dat wel de juiste invalshoek? Bedacht moet worden dat het loodswezen buitengewoon
grote publieke belangen dient. Publieke regulering ligt derhalve meer voor
de hand dan het introduceren van marktwerking. Wil men dit laatste toch, dan
zal terdege moeten worden afgewogen welke gevolgen dit heeft voor de publieke
belangen die in het geding zijn. Ook moet gegarandeerd zijn dat
de huidige hoge kwaliteit van het loodswezen niet in gevaar komt door structuurwijzigingen.
Tijdens de overgangsperiode zou kosten- en tariefreductie en een opener toetreding
tot de markt kunnen worden verwezenlijkt door het verlenen van een landelijke
concessie. Het is te betwijfelen of deze doelen alleen zijn te verwezenlijken
met marktwerking. Bovendien is marktwerking in feite alleen haalbaar in de
regio Rijnmond. Daarnaast voorkomt concessieverlening versnippering van de
huidige capaciteit. Pas na evaluatie van zo'n concessiesysteem zou besloten
moeten worden over het beste vervolg.Dat er een eind moet komen aan het huidige systeem van kruissubsidiëring
onderschreef de heer Van den Berg, maar onduidelijk was het voor hem hoe het
dan voor de regio Noord nog mogelijk is om redelijke tarieven te hanteren.
Welke gevolgen hebben marktwerking en regionalisering voor de dienstverlening
in deze regio? Verder wees hij erop dat het Scheldereglement toepassing van
marktwerking in de regio Scheldemonden verhindert. Ook al zou het lukken op
dit punt afspraken met België te maken, dan moet toch eerst dit verdrag
worden herzien alvorens marktwerking kan worden geïmplementeerd.Op zich onderschreef de heer Van den Berg dat het loodswezen zelf de nodige
inspanningen moet verrichten om pensioenproblemen (FLO/FLP) op te lossen.
Echter, ook de overheid heeft in dezen een belangrijke verantwoordelijkheid,
gezien de uit 1988 daterende en in 1995 nog herbevestigde formele regelingen
en toezeggingen. Een substantiële overheidsbijdrage ligt dan ook in de
rede. Hoe staat het met het onderzoek naar dit probleem? De wens om een korte
overgangstermijn te hanteren begreep hij, maar desalniettemin wees hij erop
dat met een langere termijn het FLO/FLP-probleem gemakkelijker kan worden
opgelost. Ligt een langere termijn niet in de rede? Hoe reageert de minister
op het verwijt van de Nederlandse loodsen corporatie (NLC) dat zonder voorafgaand
overleg de overgangstermijn is ingegaan per 1 januari 2000? Moet die termijn
niet later starten?Tot zijn verbazing had de heer Van den Berg in de stukken gelezen dat
de huidige structuur van de NLC bij introductie van marktwerking zou moeten
worden vervangen door een nieuwe ZBO. De ratio daarvan ontging hem volledig,
temeer daar er thans geen sprake is van een ZBO-structuur. Waarom kan de huidige
structuur (een op grondwettelijke bepalingen gefundeerd college voor bedrijf
en beroep) niet worden gehandhaafd? In andere sectoren (advocaten, registeraccountants)
met marktwerking is dit ook mogelijk.Ten slotte juichte de heer Van den Berg het voorstel toe om schepen onder
de 100 m lengte in principe vrij te stellen van beloodsingsplicht. Dit komt
de kleine handelsvaart zeker ten goede. Dat de veiligheid hierdoor in gevaar
zou komen, bestreed hij onder verwijzing naar het lopende vrijstellingsbeleid.
Bovendien blijft vrijwillige beloodsing mogelijk en desgewenst kan ook ad
hoc beloodsingsplicht worden opgelegd. Dit laatste pleit voor vergroting van
de beleidsruimte van havenmeesters.De heer Herrebrugh (PvdA) kondigde aan dat
delen van het aan de orde zijnde beleidsvoornemen niet op steun van zijn fractie
zullen kunnen rekenen. Zo betwijfelde hij ten zeerste dat marktwerking dé
remedie zal blijken te zijn tegen terecht gesignaleerde onvrede over het rigide
loodsplichtstelsel en de daaraan gekoppelde tarieven. Waarom direct naar dit
zware middel gegrepen? Zijn andere oplossingen bezien? Zelf had hij de indruk
dat de voorstellen tot introductie van marktwerking vooral passen in de MDW-strategie
van het ministerie van Economische Zaken. Marktwerking vereist een:– toereikend aanbod en vraag naar diensten;– vrije toetreding en uittreding van aanbieders; – vrije prijszetting op basis van onderhandeling tussen aanbieder
en vrager.Met inachtneming van deze voorwaarden is eigenlijk alleen in de regio
Rijnmond een winstgevende bedrijfsexploitatie mogelijk. Daar komt bij dat
in de stukken niet de nadruk wordt gelegd op een vrije concurrentie tussen
aanbieders van diensten, maar op (kosten)concurrentie tussen de havens in
de diverse regio's. In dat verband wees hij erop dat nog recent in een overleg
met de minister van Verkeer en Waterstaat het grote belang van een meer nationaal
georiënteerd zeehavenbeleid is onderstreept. In dat kader moeten zeehavens
hun dienstverlening meer op elkaar afstemmen. Hoe past dit in het streven
naar marktwerking in het loodswezen?Introductie van marktwerking in de regio Scheldemonden achtte de heer
Herrebrugh vooralsnog onmogelijk, omdat in deze regio de marktverdeling tussen
aanbieders van loodsdiensten verdragsrechtelijk is vastgelegd. Gezien recente
uitspraken van minister Stevaert had hij niet veel vertrouwen in zodanige
aanpassing van bedoeld verdrag dat marktwerking ook in deze regio kan worden
geïntroduceerd. Is er een overeenkomst met België over het vrij
laten van de loodsbediening op de Schelde? Desgevraagd gaf hij aan dat er
in dat kader ook een oplossing zal moeten worden gevonden voor de verdragsrechtelijke
koppeling tussen de tarieven voor de Scheldevaart en die op Rotterdam.Gevreesd moet worden dat introductie van marktwerking in de noordelijke
havens het dienstverleningsniveau zal aantasten. Het is namelijk niet te verwachten
dat er in de markt een dienstverlener gevonden kan worden die bereid is om
tegen redelijke tarieven de loodsbediening aldaar te verzorgen. Gezien de
verantwoordelijkheid van het rijk voor de sociaal-economische positie van
het noorden zou het niet aanvaardbaar zijn als door de thans aan de orde zijnde
voorstellen de positie van de noordelijke havens zodanig in gevaar komt dat
hun taak in regionaal-economisch opzicht wordt aangetast. Hoe kan de dienstverlening
worden veiliggesteld en hoe is na de overgangsperiode een redelijk tariefniveau
te garanderen? Hoewel (kruis)subsidiëring in principe moet worden afgewezen,
achtte hij dit in de overgangsperiode in het belang van het noorden een aanvaardbare
oplossing. Voor de langere termijn zal echter een structurele oplossing moeten
worden gevonden. Wil de minister een onderzoek instellen naar het economisch
belang van het scheepsverkeer van en naar de noordelijke havens en wil zij
bezien welke segmenten daarvan in onredelijke mate te leiden zullen hebben
van een vrije tariefstelling?Alles overziende achtte de heer Herrebrugh regionalisering van het loodswezen
onhaalbaar. Hij prefereerde handhaving van het landelijk, integraal beloodsingstelsel.
Binnen zo'n landelijk model kan er sprake zijn van onbeperkte concurrentie,
in die zin dat aanbieders die voldoen aan door de minister te stellen voorwaarden
(waaronder landelijk aanbod en tariefscontrole) vergunning kan worden verleend
voor het uitoefenen van het loodsbedrijf. Streeft de minister naar een concessie-
of vergunningenstelsel?Zeer strijdig met het streven naar kostenbeperking vond de heer Herrebrugh
de in bijlage 2 bij de brief van 15 maart jl. beschreven «kerstboom»
aan advies- en andere organen die zich in de nieuwe situatie zal bezighouden
met het loodswezen. In het algemeen gaf hij te kennen niet te voelen voor
wettelijke inbedding van dit soort overlegstructuren. Bovendien zag hij in
het nieuwe model geen enkele meerwaarde ten opzichte van het huidige, goed
werkende model. Onder handhaving van het huidige model zou kunnen worden volstaan
met enige vergroting van de beleidsvrijheid op het uitvoerend niveau. Het
nieuw voorgestelde regionale model wees hij categorisch van de hand.De overgangsperiode van drie jaar leek de heer Herrebrugh te kort om alle
gesignaleerde problemen op te lossen. Een termijn van vijf jaar leek hem meer
in de rede te liggen. De overgangsperiode mag pas ingaan op het moment
dat uitvoeringsmaatregelen voorliggen. Tegen deze achtergrond gaf hij aan
het absurd te vinden de overgangsperiode al op 1 januari 2000 te laten starten,
tenzij op dat moment bedoelde uitvoeringsmaatregelen voorlagen. Zo niet, dan
zou bedoelde termijn op z'n vroegst op 1 januari 2001 kunnen starten. Hoe
dan ook moeten alle problemen, ook dat van de FLO/FLP, tijdens de overgangsperiode
worden opgelost. In principe moet de sector laatstgenoemd probleem oplossen.
Op enige bijdrage van het rijk zal niet gerekend mogen worden. Echter, de
eventuele rechtsopvolger van de NLC moet wel in de gelegenheid worden gesteld
om in het verleden opgebouwde rechten van werknemers te honoreren.De heer Blaauw (VVD) wenste nog geen positie
in te nemen in het debat over de introductie van marktwerking in het loodswezen.
Eerst wenste hij duidelijkheid te krijgen over de positie van de minister
in dezen en over de resultaten van het overleg met de sector. In dat verband
bevreemdde het hem dat de minister haar positie in het overleg met de loodsen
kennelijk afhankelijk maakt van de stellingname van de Kamer in dit algemeen
overleg. Dat strookt niet met de controlerende rol van de Kamer. Wel signaleerde
hij dat het streven naar marktwerking in het loodswezen de logische resultante
is van politieke besluitvorming gedurende een lange periode. Voor een onderbreking
van dit proces zag hij vooralsnog geen aanleiding, maar alvorens een definitieve
positie in te nemen wenste hij wel antwoord te krijgen op wezenlijke vragen.
In september overlegt de minister met de sector over de problemen. Wil zij
de Kamer daarover zo spoedig mogelijk rapporteren?Benieuwd was de heer Blaauw benieuwd naar de reactie van de minister op
suggesties uit de sector voor een alternatieve regionale verdeling. Zo is
de positie van de noordelijke havens een groot probleem bij de invoering van
marktwerking. In de voorgestelde structuur kan dan geen goede loodsbediening
worden gegarandeerd tegen nu geldende tarieven. Bovendien leidt versoepeling
van de beloodsingsplicht voor schepen onder de 100 m. tot een productieverlies
van ongeveer 40%, hetgeen zal moeten worden vertaald in hogere tarieven voor
andere schepen. Ook kan dit mogelijk veiligheidsrisico's tot gevolg hebben,
zeker waar het schepen van dubieuze kwaliteit betreft. Wellicht moet er een
zwarte lijst komen van schepen die altijd beloodst moeten worden. Welke zeggenschap
heeft de regionale havenautoriteit in dezen? Gesuggereerd wordt dat voor eventueel
niet oplosbare problemen in het noorden in het geheel van het regionaal economisch
beleid een oplossing zal worden geboden. Wil de minister wat concreter aangeven
in welke richting daarbij wordt gedacht?Problemen zag de heer Blaauw ook bij de introductie van marktwerking in
de regio Scheldemonden. Van België valt niet te verwachten dat wordt
overgestapt op marktwerking. Indien dit werkelijk zo is, zullen in één
gebied twee verschillende soorten bedrijven moeten samenwerken. Wie bemannen
in zo'n onoverzichtelijke situatie de radarposten en wie is verantwoordelijk
voor LOA (loodsen op afstand)?Ook de heer Blaauw wees erop dat marktwerking in het loodswezen mondiaal
slechts sporadisch voorkomt. Waar het al voorkomt, is de trend bovendien om
de marktwerking te beperken. Ook zijn er signalen dat marktwerking kan leiden
tot een groter risico op vermoeidheid van loodsen. Hoe wordt voorkomen dat
introductie van marktwerking nadelig uitwerkt op de arbeidsomstandigheden
van de loodsen?Hoewel ook de heer Blaauw de voordelen van een korte overgangsperiode
zag, bepleitte hij afstemming ervan op een zo optimaal mogelijke oplossing
van de FLO/FLP-problematiek. Hij sloot zich aan bij de vraag van de heer Van
den Berg over de ingangsdatum van de overgangsperiode. Welke invulling geeft
de minister aan het overgangsmodel? Wordt er inderdaad van uitgegaan dat dit
gaandeweg vorm moet krijgen? In dat verband vroeg ook hij een toelichting
op de door de heer Herrebrugh bedoelde «kerstboom» van overlegstructuren. Bijzondere aandacht vroeg de heer Blaauw voor de oplossing van de FLO/FLP-problematiek.
Onafhankelijk is vastgesteld dat hiermee een bedrag van 524 mln. is gemoeid.
Van belang is verder dat 94% van alle aanspraken is opgebouwd door personen
die al voor 1988 in dienst waren bij het loodswezen en het facilitair bedrijf.
Alle goede verwachtingen en inspanningen sinds 1988 ten spijt, is het FLO/FLP-probleem
nog steeds niet opgelost. Hoe denkt de minister dit nu te realiseren? Wat
wordt in de stukken bedoeld met de passage dat het probleem zichzelf zal verdampen?
Wordt gedacht aan verlenging van de overgangsperiode?Aandacht vroeg de heer Blaauw voor de afvloeiing van personeel van het
facilitair bedrijf als gevolg van de te verwachten afname van het aantal beloodsingen.
Is hiervoor een sociaal plan opgesteld en zo ja, wie draait er op voor de
financiële gevolgen daarvan? In hoeverre is de overheid hierbij betrokken,
gezien haar rol in de huidige ZBO-structuur van het loodswezen? Een zekere
begeleiding van de zijde van de overheid leek hem gepast. Wat wordt in de
stukken bedoeld met een nieuwe ZBO-structuur bij introductie van marktwerking?
Ontstaat er dan niet gewoon een nieuw bedrijf dat op de markt aan concurrentie
onderhevig is?Gezien de forse financiële inspanningen die de NLC in de komende
tijd moet verrichten om problemen op te lossen, verontrustte het de heer Blaauw
dat tezelfdertijd forse investeringen moeten worden gedaan om het dienstverleningsniveau
op peil te houden. Hoe denkt men dat te financieren? Ook de opleiding van
nieuwe loodsen is een probleem. Terecht heeft de NLC besloten om in de huidige
situatie de opleiding van nieuwe loodsen te stoppen. Voor een nieuw tot de
markt toetredende partij zal het daardoor echter praktisch onmogelijk zijn
om gekwalificeerde loodsen in dienst te nemen. Of zullen nieuwe marktpartijen
loodsen wegkopen bij de huidige organisatie? Indien dit gebeurt, wordt de
FLO/FLP-problematiek nog moeilijker oplosbaar. Immers, de gelden zullen door
een kleiner aantal werknemers moeten worden opgebracht. Welke oplossing ziet
de minister?De heer Van der Knaap (CDA) stelde voorop
dat gedane zaken geen keer nemen, maar vroeg zich, het totale dossier vanaf 1988
overziende, af of het niet beter ware geweest het loodswezen een ambtelijke
dienst te laten blijven. Desgevraagd gaf hij aan het beloodsen van schepen
meer een publieke dan een private taak te vinden. Ondanks verbeteringen sinds
1988 blijven de tarieven relatief op hetzelfde niveau en is er in de regio
Rijnmond ergernis over het stelsel van kruissubsidies. Ook hij uitte twijfel
over de introductie van marktwerking als remedie voor de geconstateerde problemen.
Eigenlijk biedt alleen de markt in de regio Rijnmond hiervoor voldoende draagvlak.
Hoe denkt de minister in de regio's Noord en Scheldemonden gestalte te geven
aan het principe van marktwerking? Hoe wordt een teruggang in of wellicht
zelfs het verdwijnen van dienstverlening in deze regio's voorkomen? Wie staat
garant voor eventuele verliezen? Kan het probleem van de te hoge tarieven
in de regio Rijnmond niet langs andere weg worden opgelost? Welke mogelijkheden
biedt het verlenen van een landelijke of regionale concessie in dezen? Desgevraagd
gaf hij aan voorkeur te hebben voor het verlenen van een landelijke concessie
en niet te voelen voor vergunningen waarop diverse aanbieders kunnen inschrijven.In de regio Scheldemonden zal introductie van marktwerking stuiten op
de bepalingen uit het Scheldetractaat en de daaruit voortvloeiende verbinding
met de beloodsingstarieven in Rotterdam. Door marktwerking zal de uniformiteit
van het tarief in Rotterdam verdwijnen, zodat een vergelijking met het tarief
in de Scheldemond moeilijk te maken zal zijn. Uitvoering van de afspraak dat
een kwart van de beloodsing van de scheepvaart naar Belgische havens wordt
verzorgd door Nederlandse loodsen kan alleen gestalte krijgen als dit qua
tarief of dienstverleningsniveau niet uitmaakt. Dit staat echter haaks op
marktwerking. Ambtelijk wordt voortvarend aan oplossing van problemen
gewerkt, maar een overeenkomst op ministerieel niveau is nog niet bereikt.
Daarbij komt dat is te verwachten dat België een overeenkomst op dit
punt zal koppelen aan wensen als verdieping van de Schelde, de openstelling
van de IJzeren Rijn en dergelijke. Wat is de stand van zaken in het overleg?
Kan België op grond van het Scheldetractaat marktwerking tegenhouden
en zo ja, is het dan niet verstandig om eerst overeenstemming met België
te bereiken alvorens marktwerking te introduceren?Probleem bij de introductie van marktwerking is ook de ombouw van FLO/FLP-regelingen
naar een kapitaaldekkingssysteem. Volgens het loodswezen is een overgangsperiode
van minimaal zeven jaar nodig om het hiermee gemoeide bedrag van 524 mln.
te kunnen opbrengen. Daarbij komt dat de vrijstelling van loodsplicht voor
schepen tot 100 m. de omzet substantieel zal verminderen. Welke gevolgen heeft
deze maatregel voor de veiligheid? Daarover moet volstrekte duidelijkheid
bestaan alvorens deze maatregel door te voeren. Blijft de minister bij een
overgangsperiode van vier jaar, dan zijn er drie mogelijkheden om de FLO/FLP-problematiek
op te lossen:– in overleg tussen en met instemming van alle betrokkenen wordt
de uittredingsleeftijd verhoogd en het uitkeringsniveau van de regeling neerwaarts
aangepast;– in de overgangsperiode worden hogere beloodsingstarieven in rekening
gebracht;– de minister past het verschil financieel bij.Een keuze voor de tweede oplossing leek hem niet logisch, aangezien dit
strijdig zou zijn met het uitgangspunt dat marktwerking moet leiden tot lagere
tarieven en dit ook zou stuiten op hevig verzet van havenbeheerders en reders.
Desgevraagd gaf hij aan een verlening van de overgangsperiode te zien als
de enige reële oplossing voor het probleem. Wat is het resultaat van
het overleg dat de minister op 20 juni jl. met het loodswezen heeft gehad?
Waarom is zo lang met dit overleg gewacht?Ook de heer Van der Knaap zette grote vraagtekens bij in de nieuwe situatie
beoogde «kerstboom» aan overlegorganen. Kan niet worden gewerkt
met een structuur waarin de minister eindverantwoordelijke blijft en de regionale
autoriteit op advies van een regionaal nautisch adviesorgaan, zorgt voor een
goed verkeer in de havens?Alles overziende, constateerde de heer Van der Knaap dat nog niet kan
worden ingestemd met het voorliggende beleidsvoornemen.De heer Poppe (SP) constateerde dat in het
Nederlandse loodswezen zeer veilig werkt en een hoog niveau van dienstverlening
kent. Mede als gevolg van het in 1988 gevoerde overheidsbeleid is het tarief
fors, maar op de totale kosten van het in de vaart hebben van een zeeschip
is het relatief gering. Daarbij komt dat de Algemene Rekenkamer heeft becijferd
dat een besparing van 54 mln. zou kunnen worden bereikt door het loodswezen
weer onder publieke handen te brengen. Waarom dan het loodswezen op nog grotere
afstand van de overheid zetten?Uitgangspunt voor de heer Poppe was dat in beschouwingen over het functioneren
van het loodswezen de veiligheid altijd voorop moet blijven staan. In dat
licht maakte hij ernstig bezwaar tegen de introductie van keuzevrijheid op
het gebied van walradarondersteuning. Ook het afschaffen van de generieke
loodsplicht zal zeker veiligheidsrisico's tot gevolg hebben. Het huidige veiligheidsniveau
is zo hoog dat introductie van marktwerking daarin onmogelijk nog verbetering
kan brengen. Welke mogelijkheden tot verbetering ziet de minister op dit terrein?
Voorkomen moet worden dat havens via hun tarieven een zodanige concurrentiestrijd
aangaan dat de veiligheid er uiteindelijk onder lijdt. De combinatie van afschaffing
van de generieke loodsplicht en decentralisatie van de vaststelling van veiligheidseisen
naar het regionaal niveau opent de deur naar een verminderd veiligheidsbesef.
In dit verband vroeg ook hij aandacht voor de arbeidsomstandigheden
van loodsen. Koppeling van de vrijstelling van beloodsingsplicht aan de lengte
van schepen wees hij van de hand. Gekeken moet vooral worden naar de soort
vaarwater, naar de plaatselijke bekendheid van de kapitein, het scheepvaartverkeer
in de directe omgeving, de belading van het schip en dergelijke. Hoe dan ook
moet de veiligheid bij alles voorop staan.Verwijzend naar de financieringsstromen in het openbaar busvervoer, gaf
de heer Poppe aan geen bezwaar te hebben tegen kruissubsidies in het loodswezen.
Dergelijke steunstructuren worden door het kabinet ook voorgestaan waar het
gaat om noodlijdende woningcorporaties. Waarom zou dat niet kunnen waar het
gaat om een veilige bediening van het scheepverkeer in de Nederlandse havens?
Desgevraagd stelde hij dat bij beloodsing niet de relatie tussen kostprijs
en verleende dienst voorop moet staan, maar die tussen prijs en de veiligheid
van het scheepverkeer.Ook de heer Poppe wees erop dat elders in de wereld praktisch geen voorbeelden
van marktwerking op het gebied van het loodswezen te vinden zijn. In de Verenigde
Staten, waar marktwerking bij alles voorop staat, is het loodswezen strikt
een overheidstaak. Alles overziende bepleitte hij om in het belang van het
garanderen van maximale veiligheid het loodswezen eerder meer een publieke
dienst te maken dan te gaan in de richting van meer marktwerking.Mevrouw Ravestein (D66) onderschreef dat er
nog op vele vragen antwoord moet worden gegeven, maar steunde in het licht
van de voorgeschiedenis op hoofdlijnen het beleidsvoornemen tot introductie
van marktwerking. Zij gaf de minister het groene licht voor verder overleg
hierover met het loodswezen en met haar Belgische collega. Wel vroeg zij haar
de Kamer regelmatig over de voortgang van een en ander op de hoogte te houden.Indien nodig moet extra steun worden verleend aan de noordelijke havens,
zo vond mevrouw Ravestein. Zo nodig moet ook verlenging van de overgangsperiode
mogelijk zijn. Zij bestreed dat vrijstelling van de loodsplicht voor schepen
tot 100 m. de veiligheid in gevaar zou brengen. De loodsplicht kan immers
ad hoc worden opgelegd. Vanuit haar ervaring op dit gebied in het Rotterdamse
was zij er absoluut van overtuigd dat de rijkshavenmeester geen verantwoordelijkheid
zal willen nemen voor het ontstaan van onveilige situaties en ging zij ervan
uit dat uiterste zorgvuldigheid op dit gebied wordt betracht. De suggestie
van de heer Poppe dat havens uit concurrentieoverwegingen een loopje zouden
nemen met de veiligheid, wees zij dan ook resoluut van de hand. Ten slotte
vond ook zij het oplossen van het FLO/FLP-probleem primair een zaak van de
sector zelf.Het antwoord van de ministerDe minister verduidelijkte dat introductie
van marktwerking op zich door het loodswezen wordt gesteund. Een diepgaande
discussie over de vraag of al dan niet deze weg moet worden ingeslagen, leek
haar dan ook niet nodig. Zij zag dit overleg dan ook vooral als een mogelijkheid
om de meningen te peilen over het beleidsvoornemen, dat zij overigens een
logisch voortvloeisel vond van het sinds 1988 ingezette proces van verzelfstandiging
van het loodswezen. Daarbij is steeds gezocht naar een zo goed mogelijke aansluiting
van de organisatie op zich wijzigende omstandigheden. Aangezien het garanderen
van de veiligheid bij alles voorop staat, zal grote aandacht moeten worden
gegeven aan een sluitende wettelijke formulering van garanties op dit gebied.
Ook moeten de verschillen tussen de diverse regio's verder worden uitgewerkt
en moet aandacht worden besteed aan de opleiding. De minister hoopte tegen
het eind van 2000 het wettelijk kader voor de introductie van marktwerking
aan de Kamer te kunnen voorleggen. Na de parlementaire behandeling daarvan
kan marktwerking worden geïntroduceerd. Dit proces zal terdege worden
begeleid en gemonitord, zodat kan worden bijgestuurd indien bepaalde aannames
in de praktijk niet blijken uit te komen. Vertegenwoordigers van het loodswezen
zullen worden uitgenodigd om zitting te nemen in de monitorcommissie. Teneinde
flexibel te kunnen reageren op problemen zal in de wet ruimte worden gelaten
voor noodzakelijk blijkende bijsturingen. Zo wordt in principe uitgegaan van
een overgangstermijn van vier jaar, maar zal ruimte worden gelaten voor eventueel
noodzakelijk blijkende verlenging daarvan. Zij zegde toe de ingangsdatum 1
januari 2000 voor de overgangsperiode nader te bezien. Hoewel zij een uitbreiding
van het aantal mensen op wie de oude regelingen van toepassing zijn, wenste
te voorkomen, was zij bereid te bezien of de ingangsdatum kan worden verschoven
naar 1 januari 2001, wanneer naar verwachting het overgangsproces en de daaraan
gekoppelde monitoring echt gestalte kan krijgen. Een dergelijke dynamische
procesgang had haar voorkeur boven het vooraf tot in de finesses vormgeven
en uitonderhandelen van de diverse stappen in het proces. Niet alleen kan
op die manier tijdwinst worden geboekt, maar is het ook veel beter mogelijk
om flexibel te reageren op in de praktijk blijkende problemen. Bovendien verwachtte
zij financieel voordeel voor de overheid van een dynamisch proces. Uitgangspunt
is hoe dan ook dat gaande het proces alle knelpunten zullen worden opgelost.Dat in de voorstellen bijzondere nadruk wordt gelegd op het belang van
de Rotterdamse haven, vond de minister terecht in het licht van het Nederlandse
belang om mondiaal de positie van Rotterdam als mainport veilig te stellen.
Gezien de keiharde mondiale concurrentie op dit punt, achtte zij onderlinge
concurrentie tussen Nederlandse havens buitengewoon ongezond. In overleg met
de Nationale havenraad moet worden bezien hoe hieraan een eind kan komen.
Zij was bereid in het kader van het totale financieel-economische beleid ten
aanzien van de noordelijke regio een financiële oplossing te bieden indien
aan het eind van het proces van introductie van marktwerking mocht blijken
dat ondanks een maximale inzet op het gebied van efficiency en rationalisering
van werkzaamheden, adequate beloodsing niet kan worden geboden.Over de verkenning van verdere mogelijkheden tot samenwerking tussen België
en Nederland in het Scheldemondgebied is begin 1999 een overeenkomst gesloten.
In dat kader zijn ook afspraken gemaakt over de openstelling van de IJzeren
Rijn, de verdieping van de Westerschelde en de koppeling tussen loodstarieven
op de Schelde en in Rotterdam. De minister ging ervan dat haar Belgische ambtgenoot
met het oog op de versterking van de mondiale concurrentiepositie van Antwerpen
het belang van de introductie van marktwerking zal inzien.Voor de gebleken FLO/FLP-problematiek wenste de minister in overleg met
het loodswezen een oplossing te zoeken. In dat licht kon zij zich niet vinden
in de door de NLC in een recente brief aangedragen oplossingsrichting, ook
al zou daaruit kunnen worden geconcludeerd dat het probleem wel degelijk in
een periode van vier jaar kan worden opgelost. Op grond van recent beschikbaar
gekomen berekeningen ging zij ervan uit dat met het oplossen van het probleem
circa 500 mln. gemoeid zal zijn. Gezien de ambtelijke oorsprong van het probleem
vond zij het niet onlogisch bij de oplossing ervan aansluiting te zoeken bij
het streven van het rijk om voor ambtenaren de uittredingsleeftijd enigszins
te verhogen. Wordt hierover overeenstemming bereikt met betrokkenen, dan kan
met het optrekken van de uittredingsleeftijd 55 naar 57,5 jaar circa 159 mln.
worden bespaard. Verder wordt ervan uitgegaan dat in het jaar 2002 circa 130
mln. aan reserves is opgebouwd. Met de in de stukken vermelde «verdamping»
van het probleem is gedoeld op degenen die op 65-jarige leeftijd uit de FLO/FLP-regeling
stromen. Dit bedrag is op 25 mln. geraamd. Daarnaast kan nog circa 50 mln.
worden verdiend als het loodswezen, uitgaande van zijn sterke marktpositie,
enige opcenten op het tarief legt. Desgevraagd gaf zij aan het
voorshands niet nodig te vinden dit dan ook op te leggen aan nieuwe toetreders,
aangezien deze het op de vrije markt veel moeilijker zullen hebben dan het
reeds gevestigde, sterke loodswezen. Overigens is een en ander in die situatie
ter beoordeling aan de NMA. Voor het resterende bedrag van circa 76 mln. zal
tijdens de overgangsperiode een oplossing moeten worden gezocht. Hoewel zij
daarbij zeker een rol voor de overheid zag weggelegd, stelde zij voorop dat
dit niet op voorhand betekent dat de overheid ook financieel zal bijdragen.
Eerder zal de oplossing dan moeten worden gezocht in verlenging van de overgangsperiode.
Hoe dan ook mag ervan worden uitgegaan dat dit probleem wordt opgelost.De minister gaf in overweging dat het organogram van de nieuwe bestuursstructuur
omvangrijker oogt dan de praktijk is. Toevoeging van een regionaal orgaan
is voortgekomen uit het streven om alle betrokken partijen de kans te bieden
gehoord te worden. Niettemin wilde zij bezien of met inachtneming van verplichte
overlegstructuren, het organogram kan worden versimpeld. Overigens maakte
zij kenbaar er voorkeur voor te hebben de oude titel rijkshavenmeester te
handhaven in plaats van de aanduiding: regionale autoriteit. Deze functionaris
blijft ook in de nieuwe situatie bevoegd om ieder schip, ongeacht de lengte
ervan, ad hoc een loodsplicht op te leggen. Daarbij wordt o.a. gekeken naar
de belading van een schip, de staat waarin het schip verkeert en de plaatselijke
bekendheid van de kapitein.In de nieuwe situatie kunnen loodsenorganisaties die voldoen aan te stellen
eisen, vrij toetreden tot de markt. Ook reders krijgen dan de mogelijkheid
om een loodsenorganisatie op te zetten. Dit alles onder het beding dat wordt
voldaan aan door de overheid te stellen eisen op het gebied van opleiding
en kwaliteit en dat wordt gewerkt in een strikt controleregime. Een en ander
zal worden verankerd in een wettelijk kader. Voor invoering van een landelijk
concessiesysteem voelde de minister niet. Dit zou in strijd zijn met het uitgangspunt
dat met het oog op hun mondiale positie, de grote Nederlandse havens ruimte
moet worden geboden om eigen beleid te voeren. Bovendien zal zo'n systeem
de NMA-toets zeker niet doorstaan. Daarvan uitgaande zal voor de grote havens
een regionale structuur gelden, terwijl voor de noordelijke en Zeeuwse havens
gezien de complexiteit van de materie het regime vooralsnog landelijk blijft.Ervan uitgaande dat in de nieuwe situatie de NLC een van de partijen is
in de dan vrije markt, zal een nieuwe ZBO in het leven moeten worden geroepen
die zich als onafhankelijke partij richt op de structuur en vormgeving van
opleidingen, de toelating daartoe en op het waarborgen van de kwaliteit van
navigatieondersteunende diensten. De opleidingen zelf kunnen binnen die structuur
door marktpartijen zelf worden verzorgd. Overigens zag zij geen aanleiding
te vrezen voor arbeidsomstandigheden van loodsen. Die worden immers bewaakt
via de Arbo-wetgeving.Nadere gedachtewisselingDe heer Herrebrugh (PvdA) nam met waardering
kennis van de souplesse van de minister bij de invulling van het beleidsvoornemen,
maar bleef desalniettemin bij zijn grote bezwaren tegen invoering van een
regionaal model. Indien in de wettekst aan bezwaren op dit punt tegemoet kan
worden gekomen, zal de fractie van de PvdA er mogelijkerwijs mee instemmen.
Hij verklaarde hoe dan ook mordicus tegen de door hem bedoelde «kerstboom»
van overlegstructuren te zijn. Het voornemen om schepen tot circa 100 m vrij
te stellen van beloodsingsplicht steunde hij.De heer Blaauw (VVD) oordeelde in grote lijnen
positief over de opstelling van de minister en sprak de hoop uit te zijner
tijd regelmatige tussenrapportages over de voortgang van het proces te krijgen.
De wettekst zag hij met belangstelling tegemoet. De heer Van der Knaap (CDA) onderschreef dat
de FLO/FLP-problematiek alleen in overleg tussen partijen kan worden opgelost.
De inzet van de minister daarbij is nu bekend. In dat kader bepleitte hij
verschuiving van de ingangsdatum van de overgangsperiode naar 1 januari 2001.
Ook concludeerde hij dat er duidelijkheid zal zijn over de afspraken met België
alvorens de wet wordt gerealiseerd. De soepele opstelling van de minister
ten opzichte van de geschetste bestuurlijke structuur juichte hij toe. Ten
slotte gaf hij aan een diepgaande discussie te willen voeren over de vraag
of concessieverlening uiteindelijk niet beter is dan het creëren van
een vrije markt.De heer Poppe (SP) kondigde aan de strijd
tegen dit beleidsvoornemen voort te zetten bij de behandeling van de aangekondigde
wet. Uit dit algemeen overleg had hij de indruk dat velen met hem niet veel
zien in de introductie van marktwerking.Mevrouw Ravestein (D66) vroeg de minister
de Kamer zeer regelmatig te informeren van de voortgang in het proces. Het
wetsvoorstel zag zij met belangstelling tegemoet.De minister van Verkeer en Waterstaat kondigde
aan het regionale model zo goed mogelijk in de wet te zullen onderbouwen.
De discussie daarover wachtte zij af. Zij zegde toe de Kamer regelmatig te
informeren over de voortgang van het proces.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Van Zuijlen (PvdA), Stellingwerf (RPF/GPV), Giskes (D66), Klein
Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Steenhoven (GroenLinks), Ravestein
(D66), Niederer (VVD), Van der Knaap (CDA), Eurlings (CDA), Van Bommel (SP),
Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA) en De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken
(CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA),
Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Spoelman
(PvdA), Schutte (RPF/GPV), Augusteijn-Esser (D66), Geluk (VVD), Luchtenveld
(VVD), Vendrik (GroenLinks), Van Walsem (D66), Weekers (VVD), Buijs (CDA),
Dankers (CDA), Poppe (SP), Dijksma (PvdA), Dijsselbloem (PvdA) en Nicolaï
(VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24036-169.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl