Evaluatie maritiem fiscaal pakket; Brief minister en staatssecretaris
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28857, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

05-05-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28857 nr. 1

25-04-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamEVALUATIENOTITIE MARITIEM FISCAAL PAKKETInhoudsopgave 1. Inleiding1.1 Aanleiding voor de evaluatie1.2 Gevolgde werkwijze1.3 Opbouw van de evaluatienotitie2. Korte terugblik2.1 Stand van zaken Nederlandse zeevaartsector tot medio
jaren '902.2 Beleidspakket 19962.2.1. Hoofdlijnen beleidspakket2.2.2. Fiscale pakket3. ResultatenTabel 1 Ontwikkeling Nederlandse zeescheepvaartsector Geschatte budgettair beslag tonnageregelingBudgettair beslag fiscale faciliteitNetto bijdrage sector aan de schatkist4. Uitvoeringspraktijk BelastingdienstTonnageregelingWillekeurige afschrijving5. Relevante ontwikkelingen in de omgeving5.1 Nationaal5.1.1. Arbeidsmarkt5.1.2. Wet inkomstenbelasting 20015.1.3. Zeedagenaftrek5.2 Internationaal5.2.1. InleidingTonnageregelingAfdrachtvermindering zeevaartInkomstenbelasting voor zeevarendenRegistersRelevante maritieme EU-steunkaderOESO forum over schadelijke belastingconcurrentie5.2.2. Uitkomsten internationale vergelijking tonnageregeling6. Verkenning mogelijke aanpassingen6.1 De zeedagenaftrek6.2 Vermindering afdracht loonbelasting en premie voor
de volksverzekeringen (afdrachtvermindering zeevaart)6.2.1 Effectiviteit afdrachtvermindering zeevaart AnalyseProbleemstellingOplossing6.2.2 Kwalificerende zeevarendenZeevarenden die voor het 10% tarief in aanmerking komenAnalyseProbleemstellingOplossingZeevarenden die voor het 40% tarief in aanmerking komenAnalyseProbleemstellingOplossing6.2.3 Toepassing afdrachtvermindering zeevaart indien
de zeevarende niet feitelijk werkzaam is aan boordAnalyseZiekteAnalyseOplossingDrydockingAnalyseOplossing6.3 Tonnageregeling6.3.1 Kwalificerende schepenAnalyseOplossing6.3.2 Schepen in commercieel beheer of in tijd- of reischarterAnalyseOplossing
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28857Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 76 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 857Evaluatie maritiem fiscaal pakketnr. 1BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT EN DE STAATSSECRETARIS
VAN FINANCIËNAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 25 april 2003In de memorie van toelichting bij de wijziging van enige belastingwetten
in het belang van de zeescheepvaart1 is aangegeven
dat, ten einde de doeltreffendheid en de effecten van de fiscale maatregelen
die door middel van de wijziging van genoemde wetten van kracht zijn geworden
te kunnen beoordelen, er regelmatig overleg zal plaatsvinden tussen de bij
de zeescheepvaart betrokken departementen en afgevaardigden van de sector.
Zonodig zullen de maatregelen naar aanleiding van dit overleg worden aangepast,
aldus de memorie van toelichting.Hierbij bieden wij u een notitie aan waarin de uitkomsten van dit overleg
zijn opgenomen alsmede enige voorstellen om de betreffende regelingen aan
te passen. Op de volgende punten zullen er wijzigingen worden doorgevoerd:1. de werkgever van een zieke zeevarende zal voortaan voor deze zeevarende
gebruik kunnen blijven maken van de afdrachtvermindering zeevaart voor de
periode dat er de eis bestaat van loondoorbetaling;2. de werkgever van zeevarenden die op de monsterrol van een schip staan
dat in «drydock» ligt, kan voor maximaal een maand de afdrachtvermindering
zeevaart (blijven) toepassen op deze zeevarenden;3. de maximale verhouding tussen schepen van een ander en schepen in eigendom
in de tonnageregeling (3 : 1) zal in plaats van over een periode van één
jaar worden beoordeeld over een periode van twee jaren. Daartoe zal het betreffende
wetsartikel worden aangepast.Over een tweetal onderwerpen is afgesproken dat mogelijke besluitvorming
door een volgend kabinet dient te geschieden, gelet op de daaraan verbonden
budgettaire consequenties dan wel de noodzaak tot het verder technisch onderzoeken
van de problematiek. Het betreft:1. de consequenties van de invoering per 1 januari 2001 van de eis dat
een zeevarende in Nederland woonachtig dient te zijn om in aanmerking te komen
voor het hoge tarief in de fiscale faciliteit en de eventuele
wenselijkheid en mogelijkheid van het mitigeren van de consequenties;2. verruiming van de criteria voor de tonnageregeling zodat meer typen
schepen, zoals kabelleggers en onderzoekschepen, in aanmerking komen voor
toepassing van de tonnageregeling.De Minister van Verkeer en Waterstaat,R. H. de BoerDe Staatssecretaris van Financien,S. R. A. van Eijck EVALUATIENOTITIE MARITIEM FISCAAL PAKKETInhoudsopgave 1.Inleiding41.1Aanleiding voor de evaluatie4 1.2Gevolgde werkwijze4 1.3Opbouw van de evaluatienotitie5   2.Korte terugblik52.1Stand van zaken Nederlandse zeevaartsector
tot medio jaren '9052.2Beleidspakket 19965 2.2.1Hoofdlijnen beleidspakket5 2.2.2Fiscale pakket6   3.Resultaten7   4.Uitvoeringspraktijk Belastingdienst9   5.Relevante ontwikkelingen in de omgeving115.1Nationaal11 5.1.1Arbeidsmarkt115.1.2Wet IB 200112 5.1.3Zeedagenaftrek125.2Internationaal13 5.2.1Inleiding135.2.2Uitkomsten internationale vergelijking
tonnageregeling15    6.Verkenning mogelijke aanpassingen176.1Zeedagenaftrek176.2Vermindering afdracht loonbelasting
en premie voor de volksverzekering (afdrachtvermindering zeevaart)176.2.1Effectiviteit afdrachtvermindering
zeevaart176.2.2Kwalificerende zeevarenden18 6.2.3Toepassing fiscale faciliteit
indien zeevarende niet feitelijk aan boord is196.3Tonnageregime21 6.3.1Kwalificerende schepen21 6.3.2Schepen in commercieel beheer
of in tijd- of reischarter221. Inleiding1.1 Aanleiding voor de evaluatieIn 1996 is het op een nieuwe leest geschoeide zeescheepvaartbeleid van
kracht geworden. Het beleid behelst een pakket aan maatregelen dat in belangrijke
mate gericht was op het herstellen van het internationale concurrentievermogen
van de Nederlandse zeescheepvaartsector. Fiscale maatregelen vormen een wezenlijk
deel van het beleidspakket. Het betreft de tonnageregeling, een regeling waarmee
de belastbare winst wordt vastgesteld aan de hand van scheepstonnage, en een
verruiming van de vermindering afdracht loonbelasting en premie volksverzekeringen
door de reder voor bij hem in dienst zijnde zeevarenden.In de Memorie van Toelichting1 bij de fiscale
wetgeving is aangekondigd dat de regelingen regelmatig geëvalueerd zouden
worden. Deze evaluatie zou kunnen leiden tot aanpassingen van de regelingen,
aldus de Memorie van Toelichting.Het maritieme beleidspakket is in 2000 geëvalueerd. Deze evaluatie
is in september van dat jaar aangeboden aan de Tweede Kamer2. Van een formele evaluatie van de fiscale regelingen die deel uitmaken
van dit pakket is echter nog geen sprake geweest. Gelet op de ruime ervaring
in de uitvoeringspraktijk die inmiddels is opgedaan en zeker ook gelet op
de ontwikkelingen in de ons omringende landen is een evaluatie nu op zijn
plaats.Deze evaluatie behelst ook de fiscale regelingen die formeel geen onderdeel
uitmaakten van het beleidspakket van 1996 maar die wel van invloed zijn (dan
wel waren) op de Nederlandse zeescheepvaartsector. Te noemen vallen de zeedagenaftrek
in de inkomstenbelasting voor de zeevarenden en de fiscale stimulansen die
tot het van kracht worden van de Wet Inkomstenbelasting 2001 het voor particulieren
aantrekkelijk maakten te investeren in de nieuwbouw van zeeschepen en daarmee
de financiering door de reder van het schip mede mogelijk maakten.1.2 Gevolgde werkwijzeOnder voorzitterschap van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft
een gezamenlijke werkgroep van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en
het ministerie van Financiën de evaluatie uitgevoerd. Onderdelen van
het proces waren:• het benaderen van de betrokken organisaties in de zeescheepvaartsector
met het verzoek een bijdrage te leveren. De organisaties zijn de Federatie
van werknemers in de zeevaart (FWZ), de Vereniging van waterbouwers in bagger-,
kust- en oeverwerken (VBKO) en de Koninklijke vereniging van Nederlandse reders
(KVNR). Hun bijdragen hebben betrekking op alle voor de zeescheepvaart relevante
fiscale regelingen;• het inventariseren door het ministerie van Financiën van eventuele
knelpunten in de uitvoeringspraktijk en het verkrijgen van een beeld van de
belastingderving die gemoeid is met het fiscale pakket. In dit kader is aan
de relevante eenheden van de Belastingdienst gevraagd na te gaan welke punten
in de uitvoeringspraktijk tot discussies met reders leiden en is gevraagd
om aan de hand van de belastingdossiers van de grootste Nederlandse reders
een zo goed mogelijke schatting te maken van de werkelijke belastingderving
die gemoeid is met het fiscale pakket van 1996;• het laten verrichten van een internationale vergelijking van de
tonnageregeling door PricewaterhouseCoopers (hierna PwC) tussen Nederland,
Noorwegen, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. De noodzaak voor deze vergelijking
komt voort uit het soms letterlijk kopiëren door andere Europese landen
van de Nederlandse tonnageregeling, gelet op het succes van het
Nederlandse zeescheepvaartbeleid in de afgelopen jaren. Daarbij wordt ook
zo goed als mogelijk een beeld van de uitvoeringspraktijk in de genoemde landen
geschetst1;• het advies van het Overlegorgaan goederenvervoer, waaraan bovengenoemde
organisaties hebben deelgenomen (bijgevoegd).1.3 Opbouw van de evaluatienotitieIn hoofdstuk 2 wordt een beknopte schets gegeven van de uitgangspositie
van de Nederlandse zeescheepvaartsector medio jaren '90. Kort wordt ook stilgestaan
bij de hoofdlijnen van het beleidspakket zoals dat in 1996 is ingevoerd. Verder
wordt het in 1996 ingevoerde fiscale pakket in dit hoofdstuk kort uiteengezet;
voor de genoemde fiscale regelingen die hiervan geen onderdeel uitmaakten
wordt verwezen naar hoofdstuk 6.In hoofdstuk 3 komen de resultaten van het beleid aan de orde, waarbij
in vergelijking tot de evaluatienotitie zeescheepvaartbeleid van september
2000 de fiscale aspecten uitgebreider aan bod komen. Tevens zijn geactualiseerde
cijfers opgenomen op de overige punten, zoals het aantal schepen onder Nederlandse
vlag, werkgelegenheid etc.Hoofdstuk 4 geeft de ervaringen weer in de uitvoeringspraktijk van de
Belastingdienst en hoofdstuk 5 schetst een beeld van de relevante ontwikkelingen
in het binnen- en buitenland. Het betreft ontwikkelingen die van invloed kunnen
zijn op het internationale concurrentievermogen van de Nederlandse zeescheepvaartsector.
In dit hoofdstuk komt ook een internationale vergelijking door PwC van de
tonnageregeling aan de orde. In hoofdstuk 6 worden de mogelijke aanpassingen
verkend.2. Korte terugblik2.1 Stand van zaken Nederlandse zeevaartsector tot medio
jaren '90Tot medio jaren '90 gaf de Nederlandse zeescheepvaart geen rooskleurig
beeld te zien. Het meest direct zichtbaar uitte zich dat in het aantal schepen
dat werd uitgevlagd naar een zogenoemde «goedkope» vlag. Nog ingrijpender
voor de toegevoegde waarde en werkgelegenheid die de sector in Nederland creëert
was het vertrek medio jaren '90 van beheersactiviteiten aan wal naar het buitenland.
Deze walactiviteiten nemen 70% van de totale door de sector gecreëerde
toegevoegde waarde en hoogwaardige werkgelegenheid voor hun rekening.De noodzaak voor nieuw beleid, dat op een andere leest geschoeid zou zijn,
nam sterk toe. Beleid dat gericht zou moeten zijn op de internationale concurrentiepositie
van zowel het varen onder Nederlandse vlag als juist ook van de activiteiten
aan wal.Het nieuwe beleid is verwoord in de nota «Zeescheepvaartbeleid»2 die als centrale doelstelling kent het creëren van
duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en de uitbreiding
van maritieme activiteiten in Nederland.2.2 Beleidspakket 19962.2.1. Hoofdlijnen beleidspakketOm de onder 2.1 vermelde doelstelling te realiseren bevat de nota «Zeescheepvaartbeleid»
een pakket aan maatregelen, gericht op het verankeren van maritieme bedrijven
in Nederland. Naast maatregelen op het gebied van veiligheid en milieu, maritieme
opleidingen, het aantrekken van maritieme ondernemingen naar Nederland etc.,
legt de nota het accent op het creëren van een aantrekkelijk vestigings-
en ondernemingsklimaat voor maritieme bedrijven. Het schip als
productiefactor wordt minder dan voorheen aangrijpingspunt voor beleid. Met
het oog op het herstel van de internationale concurrentiepositie hebben maatregelen
op het vlak van de fiscaliteit en bemanning de hoogste prioriteit gekregen.
In het vervolg van de voorliggende nota richten we ons op de fiscale regelingen.2.2.2. Fiscale pakketHet fiscale pakket van 1996 bestaat uit de volgende elementen:1. Introductie van de tonnageregeling12. Regeling afdrachtvermindering zeevaart voor de werkgever die zeevarenden
in dienst heeft.2Hieronder volgen de hoofdlijnen van de regelingen, met de belangrijkste
voorwaarden om voor die regelingen in aanmerking te komen.Ad 1. De tonnageregeling is een regeling waarmee de belastbare winst uit
zeescheepvaart voor de reder forfaitair wordt bepaald aan de hand van de netto
tonnage van de schepen waarvan de reder in belangrijke mate het beheer in
Nederland verricht. Dit kunnen schepen zijn:a. die (mede) eigendom zijn van de reder;b. die door de reder in rompbevrachting3 worden
gehouden;c. in tijd- of reischarter ofd. waarvan de reder het commerciële beheer hoofdzakelijk in Nederland
verricht.Bij c en d geldt daarbij wel de voorwaarde dat per jaar de nettotonnage
niet meer is dan driemaal het nettotonnage onder a en/of b, de zogenaamde
3 : 1 verhouding.De keuze voor het regime van de tonnageregeling geldt voor een periode
van tien jaar, waarna het de belastingplichtige vrijstaat opnieuw te kiezen
voor het reguliere systeem of opnieuw voor de tonnageregeling. De tonnageregeling
biedt de reder aldus zekerheid omtrent de belastbare winst uit zeescheepvaart.Niet vereist is dat de schepen onder Nederlandse (of EU-) vlag varen.
Een dergelijke eis sluit namelijk niet aan bij de bedrijfsvoering van de hedendaagse
reder, waar het flexibel en snel kunnen inzetten van eigen schepen en schepen
van andere eigenaren vaak vereist is en waar het aangaan van samenwerkingsverbanden
steeds belangrijker wordt.De Belastingdienst toetst bij de behandeling van de aanvraag voor de tonnageregeling
of de reder in belangrijke mate het beheer verricht in Nederland. Deze eis
van «substance» is de concrete vertaling van de centrale beleidsdoelstelling
van het zeescheepvaartbeleid in, in dit geval, een fiscale stimuleringsregeling.Nederland was na Griekenland het tweede Europese land dat een tonnageregeling
introduceerde, waarbij voor belangrijke elementen zoals de hoogte van de tarieven
is gekeken naar concurrerende regimes buiten Europa. Enige specifieke onderdelen
van de Nederlandse regeling leidden er toe dat de Europese Commissie een nieuw
maritieme steunkader opstelde dat in 1997 is vastgesteld en gepubliceerd4.Ad 2. De afdrachtvermindering zeevaart (fiscale faciliteit) bewerkstelligt
een verlaging van de werkgeverskosten voor een Nederlandse inhoudingsplichtige
die werknemers in dienst heeft die als zeevarenden werken aan boord van schepen
die onder Nederlandse vlag varen. De zeevarenden dienen in Nederland onderworpen
te zijn aan de loonbelasting en/of premies voor de volksverzekeringen.De verlaging van de werkgeverskosten wordt gerealiseerd doordat de inhoudingsplichtige
reder de door hem af te dragen loonbelasting en premie volksverzekeringen
met een bepaald bedrag, de afdrachtvermindering, kan verminderen.In het pakket van 1996 werd de afdrachtvermindering verhoogd van 19% naar
38% (inmiddels om technische redenen 40%) van het fiscale loon van de zeevarende
die onderworpen is aan de loonbelasting. Voor zeevarenden die alleen onderworpen
zijn aan de premieheffing volksverzekeringen werd de afdrachtvermindering
verhoogd van 5% naar 10%.Deze afdrachtvermindering kan zowel met de af te dragen loonbelasting
en premie volksverzekering voor de zeevarenden worden verrekend als –
indien er een bedrag resteert – met de afdracht voor het walpersoneel
dat in dienst is bij dezelfde inhoudingsplichtige.Naast de bovengenoemde regelingen kan de reder opteren voor de versnelde
afschrijving op zeeschepen.1Voor belastingplichtigen die in aanmerking kunnen komen voor het regime
van de tonnageregeling, maar daarvoor niet opteren, is een versnelde afschrijving
voor zeeschepen mogelijk, waarbij een schip in vijf jaar lineair wordt afgeschreven.
Jaarlijks kan tot 20% van de af te schrijven aanschaffings- of voortbrengingskosten
willekeurig worden afgeschreven. Deze versnelde afschrijving is slechts mogelijk
indien en voor zover de berekening van de door de belastingplichtige behaalde
winst uit zeescheepvaart zonder die afschrijving tot een positief bedrag leidt.3. ResultatenHet op het herstel van het internationale concurrentievermogen gerichte
beleidspakket van 1996 waarvan de fiscale regelingen een belangrijke component
vormden, heeft voor een omslag gezorgd in de ontwikkeling van de Nederlandse
zeescheepvaartsector. Uiteraard zijn er ook andere, exogene factoren zoals
de groei van de wereldhandel, die van invloed zijn geweest. Juist de zekerheid
die de tonnageregeling biedt over de belastingdruk voor langere tijd en de
loonkostenverlaging als gevolg van de verdubbeling van de afdrachtfaciliteit
stelden de Nederlandse reders in staat de internationale concurrentie vanuit
Nederland met voldoende vertrouwen aan te gaan. Het feit dat er bijna 600
schepen gebruik maken van de tonnageregeling en de introductie (of het voornemen
daartoe) van een dergelijke regeling in andere Europese landen duidt op de
wezenlijke bijdrage van deze regeling aan de concurrentiekracht.In Tabel 1 worden de economische indicatoren gepresenteerd op basis van
de meest recente beschikbare gegevens. Tabel 1 Ontwikkeling Nederlandse zeescheepvaartsector  1996199719981999200020012002Groei in %, '02/'96Aantal schepen onder Nederlandse vlag, handelsvaart, per 1 januari38643948152455859460957,8Aantal schepen onder Nederlandse vlag, niet-handelsvaart129630331230430831133111,8 Werkgelegenheid2, personen, per 1 januari10 44311 57012 93213 40314 23315 82816 43957,4w.v. Nederlandse zeevarenden7 2807 7948 3358 2108 1168 4488 47716,4Directe netto toegevoegde waarde zeescheepvaart, € mln,6347939728609151 056n.b.('01/'96)65,8 Aantal ondernemingen zeescheepvaart3,
 per 1 januari50058063059560567070040 w.v. aantal redersn.b.n.b.194198233230n.b. 19('01-'98)Bron: Beleidsmonitor 2001, Ecorys, Scheepvaartinspectie1 Sleepboten, baggervaartuigen, pontons, offshore.2 Aantal zeevarenden dat tenminste eenmaal in het betreffende
jaar heeft aangemonsterd op Nederlandse vlag schip (excl. Ferry's).3 Ten opzichte van de cijfers vermeld in de evaluatienotitie
zeescheepvaartbeleid september 2000 is er sprake van een aanzienlijk hoger
aantal bedrijven over de jaren; de ontwikkeling laat wel hetzelfde positieve
beeld zien. De overstap naar een andere bron (nu CBS) lijkt hieraan debet.De tabel bevestigt het positieve beeld dat al langer zichtbaar is, zij
het dat de toegevoegde waarde in het jaar 1999 sterk is teruggevallen onder
invloed van de toen heersende Azië-crisis die de vrachttarieven en daarmee
de winstgevendheid sterk onder druk zette. De weg omhoog is echter weer ingeslagen,
met forse groeipercentages vanaf 1999. Bovendien komt uit de onderliggende
cijfers naar voren dat de in Nederland aanwezige reders meer activiteiten
in Nederland gaan verrichten. Dit spoort met de structurele groei van de toegevoegde
waarde.Nog een indicator valt op. Dat betreft de ontwikkeling van de werkgelegenheid
onder Nederlandse zeevarenden. Over het jaar 2000 laat die een lichte groei
zien met 332 personen en over 2001 met 29 personen. Dit neemt evenwel niet
weg dat de procentuele groei van de werkgelegenheid van Nederlandse zeevarenden
slechts circa één kwart is van de totale werkgelegenheidsgroei
in de zeescheepvaart. Hierin uit zich het sterk achterblijvende aanbod van
Nederlandse zeevarenden bij de vraag naar zeevarenden om de groeiende Nederlandse
vloot te bemannen.Geschatte budgettair beslag tonnageregelingDe Belastingdienst heeft een globale inventarisatie gemaakt van het gebruik
van de afdrachtvermindering zeevaart en de toepassing van de tonnageregeling.
De inventarisatie heeft tot doel gehad inzicht te krijgen in de vermoedelijke
omvang van de fiscale faciliteit. De Belastingdienst is daarom gevraagd om,
uitgaande van de grootste rederijen, een opgave te doen over het gebruik van
de tonnageregeling. De gemelde gegevens betreffen het meest recente jaar van
aangifte in het dossier. De terugmeldingen hebben betrekking op de aangiftejaren
1997, 1998 of 1999. Door het onderzoek te verrichten onder de grootste
reders betreffen de hierna vermelde gegevens circa 80% van de activiteiten.Er wordt volgens opgave voor 595 schepen gebruik gemaakt van de tonnageregeling,
waarin begrepen ruim 200 charterschepen. De opbrengst van de tonnageregeling
voor de 595 schepen bedraagt ca. € 1,8 mln. In 1996 werd een opbrengst
geschat van € 2,3 mln. Indien wordt aangenomen dat de cijfers voor
het niet onderzochte deel van de activiteiten vergelijkbaar zijn, dan zou
een bedrag van ca. € 176 mln niet als normaal belaste winst voor
de vennootschapsbelasting in aanmerking zijn genomen. De hiermee samenhangende
belastingderving bedraagt meer dan de in 1996 geschatte € 11,3 mln,
maar ca. € 50 mln. Daarbij is geen rekening gehouden met het feit
dat reders die gebruik maken van de tonnageregeling geen gebruik kunnen maken
van de vrije afschrijving. Evenmin is in deze berekening meegenomen
de invloed van het aantal schepen dat door deze maatregelen onder Nederlandse
vlag is blijven varen of juist voor de Nederlandse vlag heeft gekozen. Voorts
zijn 1997 en 1998 zeer goede jaren voor de zeescheepvaart geweest, terwijl
1999 juist een zeer sterke terugval te zien heeft gegeven van de operationele
resultaten als gevolg van de Azië crisis.Budgettair beslag fiscale faciliteitHet gebruik van de afdrachtvermindering zeescheepvaart bedraagt in de
jaren 1998 tot en met 2000 respectievelijk € 70 mln., € 76
mln. en € 81 mln..Netto bijdrage sector aan de schatkistIn de evaluatienotitie zeescheepvaartbeleid van september 20001 is gemeld dat de zeescheepvaart in ruime zin in netto
termen ca. € 304 mln bijdraagt aan de rijksschatkist. Het betreft
de afdracht van directe belastingen als de loonbelasting en inkomstenbelasting
en sociale premies door de zeescheepvaart zelf, als ook de afdracht in andere
(maritieme) sectoren die samenhangen met vraagcreatie vanuit de zeescheepvaart
(zoals de nieuwbouw van schepen). De kosten van de fiscale regelingen zijn
verrekend in het bedrag van€ 304 mln.Er zijn geen nieuwe cijfers bekend met betrekking tot de afdracht van
directe belastingen en sociale premies. Enerzijds mag op grond van de voortgaande
groei van de toegevoegde waarde in de sector worden aangenomen dat ook het
volume van die afdracht minimaal op peil is gebleven en waarschijnlijk is
gestegen. Anderzijds zijn de tarieven sinds 1999 gedaald en is de budgettaire
omvang van de kosten van beide fiscale regelingen per saldo is gestegen (zie
hierboven). De conclusie lijkt gerechtvaardigd dat de sector per saldo nog
steeds positief bijdraagt aan de schatkist.4. Uitvoeringspraktijk BelastingdienstTonnageregelingDe uitvoering van de tonnageregeling door de Belastingdienst is organisatorisch
niet geconcentreerd op één of enkele kantoren. In tegenstelling
tot bijvoorbeeld Engeland waar de uitvoering is opgedragen aan enkele aangewezen
kantoren, vindt in Nederland de uitvoering plaats door het Belastingkantoor
waaronder de belastingplichtige ressorteert. Hoewel het een ingewikkelde regeling
betreft is de regeling op zichzelf uitvoerbaar. Zoals te voorzien bestaat
wel een zekere spanning bij het hanteren van de grenzen van de regeling. Hierbij
moet niet alleen worden gedacht aan de afbakening van schepen die wel en schepen
die niet voor toepassing van de tonnageregeling kwalificeren, maar ook aan
de afbakening van werkzaamheden die direct samenhangen met de exploitatie
van een kwalificerend schip, aangezien de daarmee behaalde winst eveneens
onder de tonnageregeling valt. Belastingplichtigen bepleiten in sommige gevallen
een ruimere toepassing dan door de Belastingdienst wordt toegestaan. Uit de
in de wettekst opgenomen definitie blijkt dat de regeling bedoeld is voor
schepen die worden gebruikt voor het vervoer van zaken en personen in het
internationale verkeer over zee en voor het vervoer van zaken en personen
over zee ten behoeve van de exploratie of exploitatie van natuurlijke rijkdommen
op zee of schepen voor het verrichten van sleep- of hulpverleningswerkzaamheden
op zee aan zeeschepen. Bij de totstandkoming van de regeling is in de Memorie
van Toelichting2 expliciet aangegeven dat uit
de gegeven definitie volgt dat baggerschepen, vissersschepen alsmede schepen
van het loodswezen en de pleziervaart niet kwalificeren. Dergelijke
verzoeken worden dan ook door de Belastingdienst afgewezen onder verwijzing
naar de wettekst en de parlementaire behandeling. De uitsluiting van baggerschepen –
door de baggersector genoemd als knelpunt van de regeling – wordt door
de Belastingdienst zelf dan ook niet als zodanig ervaren. Wel bestaat discussie
over toepassing van de tonnageregeling op zogenoemde kabelleggers en onderzoeksvaartuigen.
Ten tijde van het opstellen van de Nederlandse tonnageregeling waren er geen
Nederlandse reders die kabelleggers in hun vloot hadden noch waren er plannen
voor. Voor onderzoeksschepen was er destijds amper of geen sprake van internationale
concurrentie met de bijbehorende «uitvlagneigingen». Derhalve
is dit soort schepen tijdens de parlementaire behandeling niet aan de orde
geweest. Ten aanzien van kabelleggers neemt de Belastingdienst het standpunt
in dat de tonnageregeling geen toepassing kan vinden omdat de nadruk bij deze
schepen meer ligt op het tot stand brengen van een werk dan op de transportfunctie.
Een verzoek om toepassing van de regeling op geotechnische vaartuigen en oceanografische
schepen, ingezet voor ingenieurswerkzaamheden die noodzakelijkerwijs op zee
moeten worden uitgevoerd, is in het verleden evenmin toegewezen omdat ook
bij deze onderzoekschepen de transportfunctie van ondergeschikte betekenis
is.De regeling (en de fiscale faciliteit) was eveneens van toepassing op
zeeschepen die ingezet worden voor het verrichten van sleep- of hulpverleningswerkzaamheden
aan andere zeeschepen in een haven en/of toegangswegen naar die haven. Een
Duitse reder heeft een klacht bij de Europese Commissie ingediend tegen de
verlening van overheidssteun voor activiteiten van Nederlandse sleepboten
op binnenwateren en havens in Duitsland. Op 11 juli 2001 heeft de Europese
Commissie Nederland ervan in kennis gesteld de procedure van artikel 88, lid
2 van het EG-Verdrag in te leiden1. De Commissie
heeft op 19 juni 2002 in haar beschikking2 de
Nederlandse Staat opgedragen de bestreden toepassing van de beide fiscale
regelingen op sleepboten in zeehavens en op binnenwateren van de Gemeenschap
te beëindigen door middel van aanpassingen van beide regelingen en de
steun terug te vorderen van de begunstigden vanaf 12 september 1990.
De Nederlandse regering is echter van mening dat er geen sprake is van nieuwe
steun en heeft bij het Hof van Justitie EG beroep ingesteld tegen zowel de
opening van de procedure door de Commissie als tegen haar beschikking van
19 juni 2002. Ook de betrokken Nederlandse sleepbootmaatschappijen hebben
procedures aangespannen bij de Europese rechter.Aangezien van de procedures geen schorsende werking uitgaat zal de Nederlandse
overheid, in afwachting van de uitkomsten van de procedures, de terugvordering
ter hand nemen en de wettelijke regeling aanpassen. Vooruitlopend daarop is
een Besluit van de Staatssecretaris van Financiën van 19 december 2002
gepubliceerd inhoudende dat met ingang van 1 januari 2003 de afdrachtfaciliteit
en de tonnageregeling ten aanzien van sleepboten werkzaam in havens en op
binnenwateren van de Gemeenschap niet meer van toepassing is. Daarbij is aangekondigd
dat de wet met terugwerkende kracht zal worden aangepast.Aandachtspunt voor de uitvoeringspraktijk is verder de toerekening van
gemeenschappelijke kosten en opbrengsten en de toerekening van neveninkomsten
in het geval de belastingplichtige zowel activiteiten heeft die onder de tonnageregeling
vallen als activiteiten waarop de normale regels voor het bepalen van de winst
van toepassing zijn. In dat geval moeten de opbrengsten en de kosten zo goed
mogelijk aan de afzonderlijke activiteiten worden toegerekend. Bij de toerekening
van de kosten gaat het meer in het bijzonder om de toerekening van de algemene
kosten, kosten van huisvesting, gemeenschappelijke afdelingen, de kosten van
leiding, financieringskosten, e.d. die betrekking hebben op beide
activiteiten. Dit heeft overigens niet tot grote problemen geleid.Een voorbeeld van de afbakeningsproblematiek die zich kan voordoen betreft
de winst behaald op de verkoop van een schip. De boekwinst bij verkoop van
een door de reder geëxploiteerd kwalificerend schip valt in beginsel
onder het tonnageregime. Is echter sprake van handel in schepen dan neemt
de Belastingdienst het standpunt in dat de daarmede behaalde winst niet voor
de tonnageregeling kwalificeert.Tenslotte kan nog een opmerking worden gemaakt over de zogenoemde 3:1
verhouding. Deze houdt in dat de tonnage van de schepen waarvoor het commerciële
beheer wordt gevoerd ten hoogste 3 maal de tonnage mag zijn van de schepen
welke in eigendom of in rompbevrachting worden gehouden. In de praktijk heeft
de toepassing van dit criterium nog niet tot problemen geleid. Door de sector
is wel aangegeven dat op termijn hier een knelpunt kan gaan ontstaan.Concluderend kan worden gesteld dat de regeling in de praktijk uitvoerbaar
is. Er zijn geen grote knelpunten (met uitzondering van de sleepboten) gesignaleerd
die uit oogpunt van de uitvoerbaarheid direct noodzaken tot een aanpassing
van de regeling.Willekeurige afschrijvingDeze versnelde afschrijving is zoals eerder vermeld in paragraaf 2.2.2.
slechts mogelijk voor zover de berekening van de door de belastingplichtige
behaalde winst uit zeescheepvaart zonder die afschrijving tot een positief
bedrag leidt.Aangezien de in de praktijk behaalde winst uit zeescheepvaart (relatief)
veelal laag is, wordt van de mogelijkheid tot willekeurig afschrijven nauwelijks
door belastingplichtigen gebruik gemaakt.In de praktijk wordt voor de normale afschrijving vaak het systeem van
degressieve afschrijving op zeeschepen gebruikt. Op grond van een besluit
van de Belastingdienst1 geldt voor nieuwe handelsvaartschepen
(uitgaande van een residuwaarde van 15% van de aanschaffings- en voortbrengingskosten
en een levensduur van 15 jaar) als het maximale percentage van de afschrijving
naar boekwaarde 11,8%. Bij de afschrijving van andere typen schepen wordt
uitgegaan van een andere residuwaarde en levensduur.5. Relevante ontwikkelingen in de omgevingZoals in hoofdstuk 3 weergegeven hebben de afgelopen jaren een voorspoedige
ontwikkeling laten zien van de Nederlandse zeescheepvaart. Het fiscale pakket
heeft daar duidelijk aan bijgedragen, getuige het grote gebruik van de regelingen.De afgelopen jaren zijn er echter ook ontwikkelingen geweest die van invloed
kunnen zijn op de mogelijkheden voor de Nederlandse reders om deze gunstige
trend te continueren. Deze ontwikkelingen, nationaal en internationaal, worden
in dit hoofdstuk kort geschetst.5.1 Nationaal5.1.1. ArbeidsmarktEen ontwikkeling die van wezenlijk belang is voor het perspectief op continuering
van de groei betreft de omgeslagen situatie op de arbeidsmarkt. Van een overschot
aan Nederlandse nautische officieren is Nederland beland in de situatie van
een tekort. Ook de vooruitzichten lijken niet gunstig, gelet op de vergrijzing
van de huidige Nederlandse kapiteins en officieren en de te lage,
maar wel redelijk stabiele, instroom in het nautisch onderwijs. Aan deze ontwikkeling
is ook in de evaluatienotitie zeescheepvaartbeleid van 2000 ruim aandacht
besteed.5.1.2. Wet inkomstenbelasting 2001In 2001 is de inkomstenbelasting ingrijpend herzien door de de invoering
van de Wet Inkomstenbelasting 2001 (hierna: Wet IB 2001). Op drie punten heeft
deze wet effecten op de zeescheepvaart.Allereerst het effect van de verminderde aantrekkelijkheid van de CV-constructie
zoals die gold onder de Wet op de inkomstenbelasting 1964, waarmee het reders
mogelijk werd gemaakt particulier kapitaal aan te trekken voor de financiering
van scheepsnieuwbouw. De reden dat de wet op dit punt is aangepast, is dat
sprake was van een te sterke fiscaal gedreven impuls voor het tot stand komen
van commanditaire participaties in o.a. schepen.Ter compensatie van het vervallen van de CV-regeling in de scheepvaart
heeft het tweede kabinet Kok middelen ter beschikking gesteld ter ondersteuning
van de scheepsbouw in Nederland. De minister van Economische Zaken heeft u
op 24 oktober 2002 de hoofdlijnen geschetst van een nieuwe subsidieregeling
met dit doel1.Daarnaast heeft de invoering van het forfaitair rendement (box III) in
de Wet IB 2001 er voor gezorgd dat het aantrekkelijk is geworden te participeren
in een open scheepsCV.Ten tweede zijn in de wet IB 2001 de tarieven van de loonbelasting verlaagd.
Daardoor is de door de werkgever in te houden loonheffing gedaald. De hoogte
van de afdrachtvermindering zeevaart – 40% respectievelijk 10% van het
fiscale loon – is niet veranderd. Juist de ingehouden loonbelasting
is de verrekeningsgrondslag voor de faciliteit voor de werkgever. Met een
kleiner wordende verrekeningsgrondslag loopt de werkgever in de praktijk steeds
meer tegen de situatie aan dat een deel van de faciliteit niet gebruikt kan
worden. De effectiviteit van de afdrachtvermindering zeevaart neemt als gevolg
van de algemene lastenverlichting in de Wet IB 2001 af; de verslechtering
voor de werkgever kan oplopen tot 2 à 3 % van de totale loonsom van
de werkgever. Voor de werknemer kan door de lagere tarieven in de Wet IB 2001,
afhankelijk van de individuele situatie, sprake zijn van een inkomensverbetering.In de derde plaats geldt sinds 1 januari 2001 als eis voor kwalificatie
voor het hoge tarief van de afdrachtvermindering dat de zeevarende in Nederland
dient te wonen. De achtergrond van deze eis is dat door de invoering van de
Wet IB 2001 er meer zeevarenden in aanmerking zouden komen voor de afdrachtvermindering
zeevaart dan tot 1 januari 2001, een verruiming die beleidsmatig niet gewenst
werd geacht. 5.1.3. ZeedagenaftrekIn 1990 is de zeedagenaftrek wettelijk geregeld. Het is een werknemersaftrek
die als faciliteit bedoeld is voor zeevarenden. De zeedagenaftrek bedraagt € 4
per zeedag en leidt tot een hoger netto inkomen van de zeevarenden. Door de
veranderende arbeidsvoorwaarden, waaronder de ruimer wordende verlofregelingen,
wordt de aftrek op jaarbasis lager en kwalificeren minder zeevarenden voor
de aftrek aangezien zij het vereiste minimum aantal dagen op zee niet meer
halen.5.2 Internationaal5.2.1. InleidingHet succes van de Nederlandse zeescheepvaart, het enige land binnen de
EU dat een groeiend register kende in de afgelopen jaren, is niet onopgemerkt
gebleven. Het Nederlandse beleid, gericht op het zo veel mogelijk creëren
van een «level playing field» ten opzichte van buitenlandse «exotische»
registers met een zeer lage of helemaal geen belastingdruk, is daarmee een
voorbeeld – soms zelfs letterlijk – voor andere Europese landen.TonnageregelingVooral de tonnageregeling is door een groot aantal Europese landen terecht
beschouwd als een zeer belangrijk fundament onder het Nederlandse maritieme
beleid.Inmiddels hebben Duitsland en het Verenigd Koninkrijk een tonnageregeling
ingevoerd, die sterk geënt is op de Nederlandse regeling. Ook in Spanje,
Denemarken, Ierland en Finland is recent een tonnageregeling van kracht geworden.De Franse en Belgische tonnageregeling ligt voor goedkeuring bij de Europese
Commissie, terwijl Italië werkt aan wetgeving om een tonnageregeling
in te voeren.Griekenland heeft recent de tarieven van de tonnageregeling verlaagd tot
een niveau onder dat van Nederland en het Verenigd Koninkrijk. Bovendien tellen
dagen dat het schip niet vaart door reparatie en door het niet hebben van
lading niet mee voor de berekening van de tonnageregeling. Griekenland heeft
bovendien het voornemen voor schepen die gebouwd zijn in Griekenland vrijstelling
te verlenen voor de tonnageregeling gedurende de eerste vijf jaar.Afdrachtvermindering zeevaartOp het terrein van de afdrachtvermindering zeevaart kennen veel Europese
landen al langer regelingen die vergelijkbaar zijn met de Nederlandse afdrachtvermindering
zeevaart. Veel Europese landen kennen daarnaast of daarboven regelingen waarbij
ook de sociale lasten voor de werkgever voor in dienst zijnde zeevarenden
fors worden teruggebracht, veelal tot nul.Ook andere landen maken een beweging naar aanpassing van bestaande regelingen
of de introductie van nieuwe. Zo heeft Zweden sinds 1 oktober 2001 een regeling
geïntroduceerd waarbij de sociale lasten voor de reder geheel tot nul
terug zijn gebracht. Finland heeft recent hetzelfde bewerkstelligd met terugwerkende
kracht tot 1 juli 2000. Ook Duitsland verlaagt de werkgeverskosten voor zeevarenden,
onderdeel van een pakket van ca. € 100 mln dat de Duitse regering
tot 2005 uittrekt voor steun aan Duitse reders.Inkomstenbelasting voor zeevarendenNet als Nederland kennen veel Europese landen een (toenemende) krapte
op de maritieme arbeidsmarkt. Om het zeevarende beroep aantrekkelijker te
maken heeft een aantal Europese landen onder andere besloten de tarieven van
de inkomstenbelasting te verlagen voor zeevarenden (Griekenland, Finland)
dan wel de zeevarende de facto helemaal vrij te stellen van de heffing van
inkomstenbelasting (Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Zweden). RegistersNaast in de fiscale wetgeving opgenomen regelingen kent een aantal Europese
landen een zogenaamd tweede register dat voordelen biedt ten opzichte van
het «eerste» register. Te denken valt aan vrijstelling voor de
reder van sociale zekerheidslasten en vooral aan meer flexibele bemanningswetgeving
etc. Voorbeelden zijn bijvoorbeeld het Franse Kerguelen register, het Deense
internationale register (DIS), het Noorse internationale register (NIS) en
het Duitse internationale register (GIS). Een goede vergelijking van de van
kracht zijnde maritieme regelingen vereist dus ook het meenemen van dergelijke
registers in een vergelijking. Nederland kent geen dergelijk tweede register.Relevante maritieme EU-steunkaderKader voor de regelingen vormen de «Communautaire richtsnoeren betreffende
overheidssteun voor het zeevervoer», in het vervolg het maritieme EU-steunkader
genoemd. Het doel van deze richtsnoeren is het toestaan aan de EU-lidstaten
van regelingen voor ondernemingen en van arbeidskostenvoorwaarden die concurrerend
zijn met vergelijkbare regelingen die verkregen kunnen worden met het uitvlaggen.Het maritieme EU-steunkader bepaalt dat op het terrein van de arbeidskosten
verlaagde sociale zekerheidstarieven en inkomstenbelastingtarieven zijn toegestaan,
inclusief toepassing van een nultarief. Een gelijkwaardig systeem zoals Nederland
kent, waarbij niet de tarieven worden verlaagd maar de werkgever minder hoeft
af te dragen aan de overheid, wordt ook toegestaan.Op het terrein van de fiscale (winst)behandeling van rederijen staat het
maritieme EU-steunkader versnelde afschrijving toe op zeeschepen, onbelaste
winstreserve bij verkoop van schepen en een tonnageregeling, zodanig dat er
een vergelijkbare belastingdruk resulteert met elders in de wereld.Met andere woorden, het creëren van een «level playing field»
waardoor de randvoorwaarden voor de internationale concurrentie (meer) gelijkwaardig
zijn voor de Europese reders. Behoud van werkgelegenheid voor Europese zeevarenden
en van toegevoegde waarde creatie en maritieme know how in Europa zijn de
finale doelen die bereikt dienen te worden met de regelingen.Het maritieme EU-steunkader wordt op dit moment geëvalueerd. Inzet
van Nederland zal zijn om de uitgangspunten en hoofdlijnen van het kader overeind
te houden, gelet op de blijvende concurrentiedruk van «goedkope registers
en vlaggen» en het succesvolle karakter van de nu in werking zijnde
regelingen. Voor zover nu kan worden overzien zal de evaluatie niet leiden
tot een ingrijpende wijziging; veeleer zal er sprake zijn van een «fine
tuning» in de uitvoeringssfeer op onderdelen van het steunkader. Daarnaast
wordt door Nederland de positie van sleepboten aan de orde gesteld.De in Hoofdstuk 6 genoemde mogelijke verbeteringen in de regelingen dienen
uiteraard binnen de door de EU gestelde kaders te blijven Bij elke maatregel
zal bezien worden of dit ter goedkeuring moet worden voorgelegd aan de Europese
Commissie.OESO forum over schadelijke belastingconcurrentieIn 1998 heeft de organisatie voor economische samenwerking en ontwikkeling
(OESO) een raamwerk vastgesteld ter beteugeling van schadelijke belastingconcurrentie.
Om belastingregimes te kunnen beoordelen op hun mogelijke «schadelijkheid»,
is een aantal criteria vastgesteld. Indien wordt vastgesteld dat een belastingregime
op grond van meerdere criteria als schadelijk dient te worden
aangemerkt, moet de OESO lidstaat het belastingregime voor april 2003 hebben
aangepast.Niet-OESO lidstaten moeten uiterlijk december 2005 hun eventuele schadelijke
regimes hebben aangepast.Ook de fiscale zeescheepvaartregelingen worden op dit moment aan een onderzoek
langs bovenstaande lijnen onderworpen. Het ministerie van Financiën is,
in nauwe samenwerking met dat van Verkeer en Waterstaat, actief betrokken
bij deze discussie. Uitgangspunt van beide ministeries is dat het level playing
field op fiscaal gebied in stand moet worden gehouden, niet alleen tussen
OESO lidstaten maar juist ook met niet OESO leden die geduchte concurrenten
zijn voor het aantrekken van maritieme activiteiten. Het vraagstuk van het
(willen) voldoen door niet-OESO lidstaten aan de (eventueel) noodzakelijk
gebleken aanpassingen van hun belastingregimes en conform het afgesproken
tijdpad speelt hierbij een cruciale rol, net als het vraagstuk van de tweede
registers. Die zouden voor landen een ontsnappingsmogelijkheid kunnen bieden
indien langs fiscaal juridische weg bepaalde faciliteiten weg zouden vallen.5.2.2. Uitkomsten internationale vergelijking tonnageregelingHieronder wordt een beknopte weergave gegeven van de hoofdpunten uit een
internationale vergelijking, uitgevoerd door PwC1,
van de tonnageregeling tussen de landen Nederland, Duitsland, het Verenigd
Koninkrijk en Noorwegen.• Kwalificerende schepenOp dit punt komen de regelingen voor Nederland, Duitsland en het Verenigd
Koninkrijk sterk overeen. Zo is de basisdefinitie voor het kwalificerende
schip hetzelfde. Toch zijn er verschillen. Het Verenigd Koninkrijk heeft ook
de categorie schepen die ingezet wordt voor het vervoer in verband met andere
werkzaamheden die noodzakelijkerwijs op zee moeten worden verricht onder de
werking van de tonnageregeling gebracht. Te denken valt hierbij aan kabelleggers
en onderzoekschepen.Noorwegen heeft, gelet op de zeer aanzienlijk offshore industrie, «verplaatsbare
inrichtingen zoals platforms en FPSO's» (drijvende productie en opslagschepen)
onder de tonnageregeling gebracht.• Kwalificerende activiteitenOok hier geldt dat de basisdefinitie in Nederland, Duitsland en het Verenigd
Koninkrijk vergelijkbaar is: het exploiteren van kwalificerende schepen en
de direct daarmee samenhangende activiteiten. Noorwegen wijkt weer sterk af,
daar de samenhangende activiteiten niet onder de tonnageregeling kunnen worden
gebracht.Het Verenigd Koninkrijk valt op doordat de kwalificerende samenhangende
activiteiten uitgebreid zijn beschreven. Duitsland en Nederland kennen een
dergelijke beschrijving niet.• Keuze moment van toepassing tonnageregelingOp dit punt bestaan verschillen.In Nederland moet een reder in het eerste jaar waarin hij winst uit zeescheepvaart
geniet beslissen of hij gebruik wil maken van de tonnageregeling.Duitsland kent de mogelijkheid om voor nieuwe schepen pas na drie jaar
te opteren voor de tonnageregeling. Gedurende deze drie jaar is de «normale»
vennootschapsbelasting van kracht, waardoor rentekosten en afschrijvingen
aftrekbaar zijn. Aangezien deze mogelijkheid alleen geldt voor nieuwe ondernemingen
wordt er voor elk nieuw schip (nieuwbouw of aankoop) vaak een aparte onderneming
opgericht. Het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen hebben regelingen die sterk lijken
op die van Nederland.• Behandeling «eigen» tonnage en tonnage in rompbevrachting/tijd-
of reischarterNederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk hebben dezelfde basisbeginselen.
In principe moet in deze landen tenminste 25% van de beheerde vloot bestaan
uit schepen in (mede)eigendom of in rompbevrachting. Het Verenigd Koninkrijk
gaat wel soepeler om indien dat percentage tijdelijk niet wordt gehaald; het
percentage wordt berekend over twee jaren zodat er ruimte is voor enige flexibiliteit
indien de bedrijfsvoering dat vereist.Noorwegen kent geen enkele begrenzing op dit punt.• Duur van de keuze voor de tonnageregelingNoorwegen kent de bepaling dat de vennootschap minimaal 1 jaar in de regeling
moet blijven; de andere landen kennen een periode van 10 jaar.Belangrijk punt betreft de behandeling van (latente) belastingclaims die
kunnen ontstaan op het moment dat voor de tonnageregeling wordt gekozen. In
Nederland is die claim na 10 jaar «verdampt», in Duitsland wordt
die claim alsnog in de belastingheffing betrokken zij het dat deze kan worden
verspreid over 5 jaar. Het Verenigd Koninkrijk zit tussen het Nederlandse
en Duitse systeem in.Na afloop van de tien jaar kan opnieuw worden gekozen voor de tonnageregeling.• Tariefopbouw en hoogte tarievenAllereerst dient te worden opgemerkt dat in Noorwegen de tonnageregeling
een vaststelling betreft van de verschuldigde belasting. In de andere drie
landen betreft het de berekening van het te belasten bedrag, waarop vervolgens
het tarief van de vennootschapsbelasting of van de inkomstenbelasting wordt
toegepast.In Noorwegen kan de te betalen belasting op basis van de tonnageregeling
met maximaal 25% worden gereduceerd voor schepen die voldoen aan bepaalde
milieueisen.De vergelijking tussen de landen laat zien dat de tarieven in Nederland,
Duitsland en het Verenigd Koninkrijk elkaar niet veel ontlopen. Wel kent het
Verenigd Koninkrijk voor het scheepstonnage boven de 25 000 ton hogere
tarieven dan Nederland en Duitsland. Het Vpb-tarief in het Verenigd Koninkrijk
bedraagt 30%, in Nederland 34,5% (29% over de eerste € 22 689
aan belastbaar bedrag) en in Duitsland gemiddeld rond de 39%.• Combinatie tonnageregeling en andere fiscale regelingenIn Duitsland en het Verenigd Koninkrijk zijn er mogelijkheden om de tonnageregeling
te gebruiken in combinatie met een andere regeling, gelijktijdig of volgtijdelijk.
Deze mogelijkheden vergroten het rendement dat de reder behaalt met de door
hem beheerde schepen aanzienlijk.Voor Duitsland is al de mogelijkheid genoemd om voorafgaand aan de tonnageregeling
gedurende drie jaar het «normale» regime van de vennootschapsbelasting
toe te passen, zodat de fiscaal aantrekkelijke afschrijving van de schepen
toegepast kan worden.Het Verenigd Koninkrijk kent de mogelijkheid om de tonnageregeling te
combineren met een tax lease faciliteit.Noorwegen en Nederland kennen dergelijke mogelijkheden niet. 6. Verkenning mogelijke aanpassingenOp basis van de in de voorafgaande hoofdstukken uiteengezette stand van
zaken van de zeescheepvaart kan geconcludeerd worden dat de fiscale fundamenten
onder het zeescheepvaartbeleid een substantiële bijdrage hebben geleverd
aan de goede ontwikkelingen van de afgelopen jaren en dat dit fundament niet
ingrijpend aangepast hoeft te worden. De in hoofdstuk 5 geschetste nationale
en internationale ontwikkelingen roepen de vraag op of het wenselijk en mogelijk
is aanpassingen in de fiscale regelingen aan te brengen ten behoeve van de
concurrentiepositie van het Nederlandse maritieme bedrijfsleven in aanvulling
op de overige maritieme beleidsinitiatieven van het kabinet, zoals op het
vlak van onderwijs en arbeidsmarkt.Daarbij zal uiteraard bezien moeten worden of melding van mogelijke maatregelen
aan de Europese Commissie dient te geschieden.In dat verband wordt in het vervolg allereerst ingegaan op de zeedagenaftrek
voor de zeevarende, vervolgens de afdrachtvermindering zeevaart en tot slot
de tonnageregeling.6.1 De zeedagenaftrekDe zeedagenaftrek is een faciliteit voor de zeevarende, die is opgenomen
in de Wet IB 2001. In 1990 is bij de bepaling van het bedrag van de zeedagenaftrek
per zeedag rekening gehouden met een arbeidskostenforfait van € 454.
Sinds de jaren '90 heeft er een tariefdaling plaatsgevonden en is het arbeidskostenforfait
verhoogd. Daardoor is de algemene belastingaftrek voor alle werknemers inclusief
zeevarenden toegenomen, zonder dat de specifieke aftrek voor zeevarenden is
aangepast. In de Wet IB 2001 is het arbeidskostenforfait vervangen door een
arbeidskorting en is de aftrek voor beroepskosten vervallen. In verband daarmee
past de zeedagenaftrek in feite niet meer in het systeem van de Wet IB 2001.
Verhoging van de zeedagenaftrek ligt derhalve niet in de rede1.6.2 Vermindering afdracht loonbelasting en premie voor
de volksverzekeringen (afdrachtvermindering zeevaart)6.2.1 Effectiviteit afdrachtvermindering zeevaart AnalyseHet systeem van de afdrachtverminderingen is aldus dat per loontijdvak
wordt vastgesteld of een afdrachtvermindering van toepassing is en zo ja,
wat het bedrag van de afdrachtvermindering is. Vervolgens wordt de afdrachtvermindering
per aangiftetijdvak, in de praktijk een kwartaal of op verzoek dan wel opdracht
van de belastinginspecteur per maand, toegepast door de over dit tijdvak verschuldigde
en af te dragen loonheffing te verminderen met het totaal van de over dit
tijdvak berekende afdrachtverminderingen. De af te dragen loonheffing kan
hierbij niet verder worden verminderd dan tot nihil, met andere woorden: toepassing
van de afdrachtvermindering mag niet leiden tot een negatieve afdracht. Deze
begrenzing tot de per aangiftetijdvak verschuldigde loonheffing is een bewuste
keuze geweest bij de totstandkoming van de Wet vermindering afdracht loonbelasting
en premie voor de volksverzekeringen en is expliciet in de wet opgenomen2. Deze systematiek betekent dat wijzigingen (verhogingen
of verlagingen) in het loonbelastingtarief invloed hebben op de ruimte die
een inhoudingsplichtige heeft om de afdrachtverminderingen toe te passen.ProbleemstellingEr blijken reders te zijn die het totaal van de berekende afdrachtverminderingen niet te gelde kunnen maken omdat de verschuldigde loonheffing
hiervoor ontoereikend is. Dit probleem is vergroot door de verlaging van de
loonheffing als gevolg van de belastingherziening van 2001. Hierdoor werd
de verrekeningsmogelijkheid verkleind.OplossingDe ruimte voor de afdrachtvermindering zou vergroot kunnen worden door
deze ook ten laste te laten komen van de verschuldigde premies werknemersverzekeringen.Dit behelst een ingrijpende wijziging in het huidige systeem van de afdrachtvermindering
zeevaart. Gelet op de samenhang met de overige afdrachtverminderingen is een
ingrijpende wijziging van de systematiek alleen ten aanzien van de afdrachtvermindering
zeevaart niet wenselijk. Wijziging van de systematiek voor àlle afdrachtverminderingen
stuit echter op de daaraan verbonden forse effecten voor de schatkist en de
sociale fondsen.6.2.2 Kwalificerende zeevarendenDe afdrachtvermindering zeevaart kent twee percentages – respectievelijk
40% en 10% – voor de berekening van de hoogte van de afdrachtvermindering.
Of een zeevarende onder het hoge of het lage tarief valt hangt onder andere
af van de wijze waarop hij in Nederland in de loonbelasting en premieheffing
wordt betrokken. Samenhangend met de invoering van de Wet IB 2001 zijn er
wijzigingen aangebracht in de artikelen die van invloed zijn op de kwalificatie
voor het hoge of lage tarief.Zeevarenden die voor het 10% tarief in aanmerking komenAnalyseIndien een zeevarende niet in Nederland onderworpen is aan de loonbelasting
maar wel premieplichtig is voor de Nederlandse volksverzekeringen, komt de
reder die deze zeevarenden in dienst heeft in aanmerking voor de 10% afdrachtvermindering.ProbleemstellingVanaf 1 januari 2001 ontstond onduidelijkheid over de toepassing
van deze 10% afdrachtvermindering, aangezien voor deze groep nu ook vaak loonbelasting
moet worden ingehouden. Naar de letter van de wet zouden de betrokken reders
voor deze groep niet meer voor de 10% afdracht in aanmerking komen, maar ook
niet voor de 40% afdrachtvermindering. Uiteraard was deze onduidelijkheid
ongewenst.OplossingDe onduidelijkheid is inmiddels opgelost. De situatie is via het Belastingplan
2002-I, Arbeidsmarkt en inkomensbeleid, met terugwerkende kracht tot 1-1-2001
hersteld.Zeevarenden die voor het 40% tarief in aanmerking komenAnalyseSinds 1 januari 2001 geldt als eis voor kwalificatie voor het hoge tarief
dat de zeevarende in Nederland dient te wonen. De achtergrond van deze eis
is dat door de invoering van de Wet IB 2001 er meer zeevarenden in aanmerking
zouden komen voor de afdrachtvermindering zeevaart dan tot 1 januari 2001,
een verruiming die beleidsmatig niet gewenst is.ProbleemstellingDe beperking van het hoge percentage tot zeevarenden die in Nederland
wonen heeft ongewenste effecten voor zeevarenden met de Nederlandse of een
buitenlandse nationaliteit die wonen in een land, waarmee geen verdrag ter
voorkoming van dubbele belasting is afgesloten of, dat bij verdrag het heffingsrecht
aan Nederland toekent. Deze zeevarenden zijn over het algemeen premieplichtig
voor de volksverzekeringen. Vóór de wijziging van het belastingstelsel
per 1 januari 2001 waren zij veelal in Nederland belastingplichtig, hield
de werkgever loonbelasting in en kon het hoge tarief worden toegepast. Ná
1 januari 2001 is er in hun belastingsituatie niets veranderd, maar is slechts
het lage tarief van toepassing, omdat de extra eis van het wonen in Nederland
wordt gesteld. Overigens wordt in de meeste door Nederland afgesloten belastingverdragen
heffingsrecht aan de woonstaat toegekend.OplossingBezien zal worden hoe groot de omvang van deze groep zeevarenden is en
of het gewenst (gezien de doelstelling van de regeling) en mogelijk is de
effecten van de wetswijziging per 1-1-2001 te mitigeren.6.2.3 Toepassing afdrachtvermindering zeevaart indien
de zeevarende niet feitelijk werkzaam is aan boordAnalyseAnders dan bij de overige afdrachtverminderingen is de faciliteit niet
van toepassing met betrekking tot werknemers maar met betrekking tot zeevarenden.
Een zeevarende is: degene die als kapitein, scheepsofficier of scheepsgezel
werkzaam is op een zeeschip dat in Nederland is geregistreerd en de Nederlandse
vlag voert. Voor toepassing van de faciliteit moet op het inhoudingstijdstip
beoordeeld worden of sprake is van een zeevarende. Uit de regelgeving en de
jurisprudentie blijkt dat voor deze beoordeling van belang is dat op het inhoudingstijdstip
ook feitelijk werkzaamheden als zeevarende worden verricht.Een zeevarende kan om een aantal redenen niet feitelijk werkzaam zijn
aan boord van het schip tijdens het inhoudingstijdstip:– de zeevarende heeft verlof, opgebouwd tijdens de actieve tijd
aan boord;– de zeevarende heeft «gedwongen» verlof, omdat er nog
geen schip beschikbaar is dan wel zijn schip bijvoorbeeld nog de haven moet
binnenlopen;– de zeevarende heeft verlof krachtens wettelijke bepalingen, zoals
bij geboortes en sterfgevallen;– de zeevarende is ziek;– de zeevarende heeft verplicht studieverlof op grond van de cao;– de zeevarende is disciplinair geschorst;– het schip ligt in drydocking (groot onderhoud aan een schip dat
daartoe in het dok ligt).In het geval van verlof is er een werkbare en voor iedereen acceptabele
oplossing gevonden, zodat onder voorwaarden de afdrachtvermindering zeevaart
kan worden toegepast tijdens de verlofperiodes van de zeevarenden. Alleen
voor de eerst genoemde vorm van verlof kan de afdrachtvermindering zeevaart
toegepast worden. Dit ligt anders bij ziekte en bij drydocking.ZiekteAnalyseMet betrekking tot langdurig zieke zeevarenden is de vraag of de betrokken
werknemer op het inhoudingstijdstip nog kan worden aangemerkt als zeevarende.In de praktijk merkt de Belastingdienst, op grond van het besluit van
10 maart 2000, nr. DB 2000/252M, V-N 2000/15.21, een werknemer die langer
dan 3 maanden ziek is niet langer aan als zeevarende.Op 18 december 2002 heeft het Gerechtshof 's-Gravenhage echter beslist,
dat met betrekking tot de langdurig zieke zeevarende aangesloten mag worden
bij de duur van de loondoorbetalingsverplichting van de werkgever bij ziekte
van de werknemer, op grond van de per 1 januari 1996 in werking getreden Wet
uitbreiding loondoorbetalingsplicht bij ziekte. Deze plicht bestaat gedurende
52 weken. Gedurende die periode komen de loonkosten van de zieke werknemer
voor rekening van de werkgever.OplossingGezien het feit, dat de duur van de onderbreking niet in de invloedsfeer
van de werkgever ligt, kan de Staatssecretaris van Financiën zich vinden
in de door het hof gegeven motivering en diens beslissing.De afwezigheid wegens ziekte zal de status van zeevarende niet langer
aantasten zolang er voor de werkgever de verplichting tot loondoorbetaling
bestaat. Dit standpunt is op 20 maart 2003 als onderschrift bij voornoemde
uitspraak gepubliceerd1.DrydockingAnalyseTijdens drydocking wordt de bemanning van het betrokken schip door de
Belastingdienst niet als zeevarend aangemerkt. Echter, naar maatschappelijke
opvattingen maakt drydocking onlosmakelijk deel uit van de normale exploitatie
van het zeeschip. Bovendien is er van de kant van de reder normaliter toezicht
op de uitgevoerde werkzaamheden door de werf. Hiervoor worden ook zeevarenden
met specifieke technische kennis ingezet.Voor de inzet van de overige zeevarenden valt geen algemene lijn vast
te stellen. Sommige rederijen geven deze zeevarenden verlof of ze hebben dienst
aan boord van een ander schip van de reder. In beide gevallen kunnen ze blijven
kwalificeren voor de afdrachtvermindering zeevaart. Het kan ook voorkomen
dat de zeevarenden aan boord blijven van het schip dat in dok ligt.OplossingHet kabinet heeft besloten ook tijdens de dockperiode de afdrachtvermindering
toe te passen voor die zeevarenden die gedurende de dockingperiode op de monsterrol
van het schip staan vermeld. De maximale periode van drydocking gedurende
welke de faciliteit toegepast kan worden, zal worden bepaald op één
maand. Op korte termijn zal derhalve in een besluit worden geregeld, dat een
schip in drydock als «in de vaart zijnde» zal worden beschouwd. 6.3 Tonnageregeling6.3.1 Kwalificerende schepenAnalyseUit de internationale vergelijking van de tonnageregeling komt naar voren
dat er verschillen bestaan tussen de landen met betrekking tot de types schepen
die kwalificeren voor de tonnageregeling. Vooral het Verenigd Koninkrijk laat
een aantal types schepen toe tot de tonnageregeling (goedgekeurd door de Europese
Commissie) welke niet onder de werking van de Nederlandse tonnageregeling
kunnen vallen. In de Nederlandse regeling ligt de nadruk op de (internationale)
vervoersfunctie. Alleen voor sleepboten is een uitzondering gemaakt. Schepen
die op zee ingezet worden voor het uitvoeren van bepaalde werkzaamheden waarbij
de vervoersfunctie ondergeschikt is aan andere werkzaamheden, vallen daardoor
niet onder de tonnageregeling. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om kabelleggers
en onderzoekschepen. Zoals in hoofdstuk 4 is beschreven, is aan deze categorieën
van schepen tijdens de parlementaire totstandkoming van de tonnageregeling
geen aandacht besteed.Inmiddels behoren de genoemde typen schepen wel tot de vloot die door
Nederlandse reders worden geëxploiteerd. De schepen opereren in een internationale
markt waar een aantrekkelijk fiscaal klimaat een belangrijke overweging is
voor de keuze van de vlag en het land van beheer. Het beheer van deze schepen
geschiedt daardoor veelal vanuit het buitenland en de schepen varen onder
een buitenlandse vlagOplossingUitgangspunten bij de afweging om de tonnageregeling van toepassing te
laten zijn op een bepaald type schip, gebaseerd op het maritieme EU-steunkader,
zijn:– er moet sprake zijn van een internationale markt en concurrentie
waarop de beherende reder van de zeegaande schepen actief is;– concurrerende landen (buiten de EU) bieden een lage tot zeer lage
winstbelasting aan;– het beheer van de schepen geschiedt niet in Nederland dan wel
zal verdwijnen uit Nederland (en uit de EU) indien geen concurrerend fiscaal
klimaat wordt geboden;– uiteraard dient er sprake te zijn van vervoer van zaken of personen
in het internationale verkeer, het vervoer van zaken of personen ten behoeve
van de exploratie of exploitatie van natuurlijke rijkdommen op zee dan wel
vervoer in verband met andere diensten die noodzakelijkerwijze op zee moeten
worden verricht;– de lading mag niet zelf worden gegenereerd. In dat geval zou er
immers sprake zijn van hetzij een industriële activiteit (waterbouw)
hetzij een activiteit in het kader van de voedselvoorziening (visserij).Met het uitbreiden van de tonnageregeling tot schepen die ingezet worden
voor vervoer in verband met andere diensten die noodzakelijkerwijze op zee
moeten worden verricht, zoals kabelleggers en onderzoekschepen, zou een drempel
worden weggenomen om het beheer van de schepen vanuit Nederland te gaan verrichten
en om de schepen onder Nederlandse vlag te brengen. Aan dit beheer kan hoogwaardige
werkgelegenheid verbonden zijn met bijvoorbeeld een duidelijke spin-off naar
maritieme toeleveranciers. Het betreft enige tientallen schepen, die nu veelal
onder Noorse of Panamese vlag varen. Ook de vooruitzichten zijn goed; de behoefte
aan de dienstverlening door kabelleggers is bijvoorbeeld duidelijk groeiende. Voor toepassing van de tonnage-regeling voor deze schepen is wetswijziging
noodzakelijk. Daarin zou een uitbreiding moeten worden gegeven aan de omschrijving
van kwalificerende schepen door aansluiting te zoeken bij tonnageregelingen
in andere Europese landen.Niet uit het oog mag worden verloren dat de uitbreiding van de kwalificerende
schepen met schepen die naast hun transportfunctie tevens bepaalde werkzaamheden
op zee verrichten het onderscheid tussen wel en niet kwalificerende schepen
moeilijker maakt. Een dergelijke uitbreiding maakt het noodzakelijk dat expliciet
wordt aangegeven welke typen schepen kwalificeren en welke typen schepen worden
uitgesloten zoals baggerschepen en visserijschepen. Ook in de Engelse wetgeving
zijn deze categorieën expliciet uitgesloten. Uitsluiting is nodig om
te voorkomen dat baggerschepen, die thans doelbewust niet voor de tonnageregeling
in aanmerking komen, maar wel werkzaamheden in internationale wateren uitvoeren
onder de tonnageregeling komen te vallen. De marktpositie en de internationale
concurrentiepositie zijn ook niet zodanig dat er redenen zijn om de regeling
op dit soort schepen van toepassing te doen zijn. Een mogelijke uitbreiding
van de regeling vereist verder dat duidelijk wordt aangegeven welke activiteiten
van deze schepen, inclusief de samenhangende walactiviteiten, onder de tonnageregeling
vallen en welke niet. Ook hiervoor kan aansluiting worden gezocht bij tonnageregelingen
in andere Europese landen. Eventuele wetswijziging dient ter goedkeuring te
worden voorgelegd aan de Europese Commissie.Verruiming van de criteria voor de tonnageregeling kan ook gevolgen hebben
voor schepen die momenteel in Nederland worden beheerd. Dit brengt budgettaire
gevolgen met zich mee. Gezien de politieke en economische situatie van dit
moment moet het huidige kabinet een beslissing dienaangaande aan zijn opvolger
overlaten. Een dergelijke beslissing moet worden ingepast in de besluitvorming
voor de begroting en het belastingplan 2004.6.3.2 Schepen in commercieel beheer of in tijd- of reischarterAnalyseSchepen van een ander waarvoor een Nederlandse reder hoofdzakelijk het
commercieel beheer verricht dan wel in tijdof reischarter houdt, kunnen kwalificeren
voor de tonnageregeling. Voorwaarde is wel dat het tonnage van deze schepen
niet meer bedraagt dan driemaal het tonnage van de schepen die de betrokken
Nederlandse reder in (mede-)eigendom heeft en/of in rompbevrachting houdt.Deze 3 : 1 verhouding wordt jaarlijks beoordeeld. Indien de 3 : 1 verhouding
wordt overschreden dan vallen àlle schepen die in commercieel beheer
of tijd- en reischarter worden gehouden niet meer onder de tonnageregeling.
Overigens blijft voor schepen in eigendom en of rompbevrachting de tonnageregeling
bij overschrijding van de 3 : 1 verhouding wèl van toepassing. Uit
de internationale vergelijking blijkt dat het Verenigd Koninkrijk en Duitsland
een soortgelijke bepaling kennen, die evenwel in de praktijk soepeler wordt
toegepast. Zo wordt de 3 : 1 verhouding in het Verenigd Koninkrijk beoordeeld
over een periode van 2 jaar. Pas daarna vervalt de tonnageregeling.Zowel grote als kleinere Nederlandse reders blijken in sterkere mate dan
voorheen schepen in charter te nemen in plaats van in eigendom. De huidige
financiële situatie op bepaalde vrachtmarkten, zoals de containervaart,
als ook krapper wordende rendementen leiden noodgedwongen tot een groter beroep
op charterschepen. In de praktijk wordt de grens 3 : 1 thans echter (nog)
niet bereikt. Veelal worden schepen die de verhouding 3 : 1 zouden overschrijden
in charter genomen door buitenlandse onderdelen van de reder,
dan wel wordt er afgezien van het in charter nemen omdat de negatieve consequenties
fiscaal te groot kunnen zijn. Hierdoor worden de beheersactiviteiten ten aanzien
van die schepen niet in Nederland uitgevoerd, zodat Nederland economische
activiteit misloopt. Hierbij kan wel worden aangetekend dat op grond van de
bestaande bepaling, dat schepen waarin voor tenminste 5% als mede-eigenaar
wordt deelgenomen, voor hun volledige tonnage in de berekening van de 3 :
1 verhouding worden meegenomen. Door een beperkte capaciteitsuitbreiding van
de «eigen» schepen middels de mede-eigendom in een schip is het
dankzij dit hefboomeffect mogelijk een aanzienlijke toename in de ruimte voor
«commercieel» beheerde schepen te verkrijgen.OplossingHet kabinet heeft besloten de 3 : 1 verhouding per 2 jaar te bekijken.
Daartoe zal de wetgeving worden aangepast. XNoot1Tweede Kamer, 1995–1996, 24 482, nr. 3.XNoot1Wijziging van de Wet op de inkomstenbelasting 1964, de Wet op de vennootschapsbelasting
1969 en de Wet belasting- en premiefaciliteit voor de zeevaart 1995, Tweede
kamer, 1995–1996, 24 482, nr. 3.XNoot2Evaluatienotitie Zeescheepvaartbeleid, brief minister Verkeer en Waterstaat
van 1 september 2000, VW-00-912.XNoot1Vergelijking tonnageregelingen, PwC, 21 mei 2001.XNoot2Kamerstukken II, 1994–1995, 24 165.XNoot1Artikel 3.22 – 3.24 Wet inkomstenbelasting 2001.XNoot2Wet vermindering afdracht loonbelasting en premie volksverzekeringen,
Hoofdstuk VII, Afdrachtvermindering zeevaart.XNoot3Rompbevrachting houdt in dat de reder (de rompbevrachter) die het schip
exploiteert niet de eigenaar van het schip is en dat de wederpartij (de rompvervrachter)
over de exploitatie van het schip geen zeggenschap heeft.XNoot4Communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer,
97/C 205/05, Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 5.7.97.XNoot1Artikel 10 tot en met 12, Uitvoeringsregeling willekeurige afschrijving
2001.XNoot1Zie voetnoot 2.XNoot2Kamerstukken II, vergaderjaar 1995–1996, 24 482, nr. 3.XNoot1SG (2001) D/289 751.XNoot2C (2002) 2158 def.XNoot1Besluit van 9 april 2001, nr. CPP2001/874M.XNoot1Kamerstukken II, vergaderjaar 2002–2003, 21 5901-30, nr. 6.XNoot1Zie voetnoot 3.XNoot1Verkenningen: bouwstenen voor toekomstig beleid: Belastingen en Premies,
bijlagen, Rapport aangeboden aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
door de Minister-President, Den Haag, augustus 2001, pp. 150–151.XNoot2Alleen voor de afdrachtvermindering speur- en ontwikkelingswerk geldt
op historische gronden van de aanvang van de regeling af als begrenzing de
per kalenderjaar verschuldigde loonheffing.XNoot1Infobulletin 2003/254. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28857-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl