Wijziging Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 en Besluit admin. bepalingen wegverkeer mbt Duurzaam Veilig; Lijst van vragen en antwoorden over de ontwerp-amvb
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26606, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

06-09-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

26606 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaampar. 1. INLEIDING 12345par. 2. MAATREGELEN 67891011121314151617par. 3. HANDHAVING 18192021par. 4 FINANCIËLE CONSEQUENTIES 222324252627Paragraaf 5. INVOERING 28ARTIKELEN Algemeen 2930artikel 10, tweede lid 31
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26606Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 45 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 606Wijziging van het reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 en
het besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer met betrekking
tot de uitvoering van het startprogramma duurzaam veilig nr. 2LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 25 augustus 1999De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen aan de regering voorgelegd over de brief dd. 14 juni
1999 inzake de algemene maatregel van bestuur houdende wijziging van
het reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 en het besluit administratieve
bepalingen inzake het wegverkeer met betrekking tot de uitvoering van het
startprogramma duurzaam veilig (26 606, nr. 1).De minister van Verkeer en waterstaat heeft deze vragen beantwoord bij
brief van 25 augustus 1999.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,Roovers par. 1. INLEIDING 1Wat zijn tot nu toe de ervaringen met de experimenten in West-Zeeuwsch
Vlaanderen?Aanleiding voor het Demonstratieproject Duurzaam Veilig West-Zeeuwsch
Vlaanderen is de, naar verhouding tot het aantal inwoners, zeer hoge verkeersonveiligheid
in het gebied. Uitgaande van de principes van Duurzaam Veilig, hebben de wegbeheerders
in het gebied (de gemeenten, het waterschap, de provincie en de regionale
directie van Rijkswaterstaat) gezamenlijk een totaalplan voor het gehele wegennet
opgesteld, dat door alle betrokken bestuurslichamen is onderschreven. Vervolgens
is ieder van de wegbeheerders dit plan weg voor weg gaan uitwerken. Nog slechts
een deel is gerealiseerd. Daarom zijn over de effecten nog geen uitspraken
te doen.Enkele tussentijdse ervaringen zijn:– Het vinden van een goede vorm voor de onderlinge afstemming en
het gezamenlijk benaderen van de direct betrokkenen kostte meer tijd dan verwacht.– Bij de start van het project is afgesproken een tracé-MER
studie uit te voeren naar de verbetering van de (relatief onveilige) rijksweg
die, vanaf de nieuwe oeververbinding over de Westerschelde, de belangrijkste
toegangsweg naar het gebied zal zijn. Over de realisatie kon toen echter geen
zekerheid geboden worden. Dat leverde nogal wat discussie bij het overleg
over diverse deelplannen. Veel direct betrokkenen hanteerden het argument
dat eerst de grootste problemen opgelost moeten worden. Inmiddels is bij de
behandeling van het MIT in 1998 een budget voor de N 61 beschikbaar gesteld
en is afgesproken dat het Demonstratieproject en de realisering van de N 61
op elkaar afgestemd worden. Dat kan overigens wel tot gevolg hebben dat de
realisatie van deelplannen (verder) uitloopt.– De omvorming van de wegen binnen de steden en dorpen verloopt
naar wens.– De aanpak van de wegen buiten de bebouwde kom daarentegen levert
veel discussie, zoals: Welke snelheidsremmende maatregelen zijn geschikt?
Is het nodig landbouwverkeer te scheiden van doorgaand autoverkeer? Zijn aparte
voorzieningen voor fiets/bromfietsverkeer nodig? Is het goed om fiets/bromfietsverkeer
samen te brengen met landbouwverkeer op één parallelweg?– Botsende belangen maken het soms heel moeilijk om op lokaal niveau
Duurzaam Veilige oplossingen te vinden waarvoor voldoende draagvlak aanwezig
is. Dat heeft ook tot aarzelingen bij de betrokken bestuurslichamen geleid.Inmiddels hebben de betrokken partijen nieuwe afspraken gemaakt over de
onderlinge coördinatie, de planning (waaronder de afstemming op de verbetering
van de N61) en de aanpak van de wegen buiten de bebouwde kom.De ervaringen in West-Zeeuwsch Vlaanderen vormen een belangrijke inbreng,
zowel bij de discussies over landelijke aanbevelingen, als bij het opstellen
van het plan van aanpak voor de volgende fasen van Duurzaam Veilig. 2Wat vindt de regering van de suggestie om de maatregelen ten aanzien
van «bromfiets op de rijbaan» op te schorten, zodat zij gelijktijdig
met de maatregelen ten aanzien van «langzaam verkeer voorrang rechts» ingevoerd kunnen worden? Welke voor- en tegenargumenten hanteert de
regering?Beide maatregelen wil de regering zo spoedig mogelijk invoeren. Daarbij
is de medewerking van de wegbeheerders noodzakelijk.Goede invoering van «bromfiets op de rijbaan» betekent dat
eerst een deel van de fietspaden moet worden aangewezen tot fiets/bromfietspad.
Dat brengt het plaatsen van borden mee en de aanleg van doorsteekjes van het
fiets/bromfietspad naar de rijbaan en v.v.Invoering van «voorrang fietser van rechts» vraagt om het
regelen per locatie van «voorrang op verkeersaders». Bij het opstellen
van het convenant (zie 3.) is gebleken dat voor het laatste een jaar meer
moet worden uitgetrokken.Het onderzoek naar de ervaringen met «bromfiets op de rijbaan»
gedurende een aantal jaren in drie proefgemeenten laat niet alleen zien dat
deze maatregel zeer gunstig is voor de verkeersveiligheid (zie 6.). Ook blijkt
dat het gunstige effect los van andere maatregelen, zoals «voorrang
fietser van rechts», bereikt wordt.Verschillende overwegingen spelen een rol bij het bepalen van de invoeringsdata.
Het niet gelijktijdig invoeren van de verkeersregelwijzigingen heeft weliswaar
als nadeel dat de examens voor een rijbewijs of bromfietscertificaat tweemaal
aangepast moeten worden, maar daar staat tegenover dat bij publieksvoorlichting
de informatie veel duidelijker overkomt wanneer niet meer dan een onderwerp
tegelijk behandeld wordt. Het zo snel mogelijk bereiken van de verkeersveiligheidswinst
is doorslaggevend bij de afweging. 3Hoe staat het met de uitvoering van de 24 afspraken uit het convenant
«Duurzaam Veilig»?Op 15 december 1997 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat met het
Interprovinciaal Overleg, de Unie van Waterschappen en de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten, het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig gesloten. Het proces
wordt gestuurd vanuit de Bestuurlijke Regiegroep Duurzaam Veilig, waarin alle
convenantspartners vertegenwoordigd zijn.De uitvoering van de afspraken ligt op schema. 4Hoe staat het met de besteding van de rijksbijdrage in verband met
de financiële gevolgen voor de wegbeheerders? Kan de regering een overzicht
geven van de ingediende subsidieverzoeken en de status van afhandeling?Overeenkomstig het convenant (zie 3.) is in maart 1998 een subsidieregeling
ingesteld met een totaal budget van f 195 miljoen, waarvan f 60
miljoen in verband met de invoering van «bromfiets op de rijbaan»,
«voorrang op verkeersaders» en «voorrang fietser van rechts»
en f 135 miljoen voor 30 km- en 60 km-projekten. 99,7% van de wegbeheerders
heeft in dat kader subsidie aangevraagd. Het beschikbare budget is inmiddels
over de aanvragers verdeeld.Een bedrag van f 5 miljoen is gereserveerd voor de uniformering van
de voorrang bij rotondes.Zie overigens paragraaf 4, Financiële consequenties. 5Hoe luidt het advies van het Overlegorgaan Verkeersveiligheid inzake
het Startprogramma en de voorgestelde maatregelen en wat is de reactie van
de regering hierop?Het Startprogramma is besproken in het kader van de Voortgangsrapportage
Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1998–2002. In reactie daarop schrijft
het OVV in juli 1998: «Duurzaam Veilig biedt .... het instrumentarium
voor een structurele verbetering van de verkeersveiligheid. Met het Startprogramma
Duurzaam Veilig is de basis gelegd voor een samenhangende, op voorkoming van
ongevallen gerichte, benadering van de verkeersonveiligheidsproblematiek.»
Aangedrongen wordt op een voortvarende en zo mogelijk versnelde invoering
van het Startprogramma. De regering beschouwt dit als een ondersteuning van
de afspraken in het convenant (zie 3.) par. 2. MAATREGELEN 6Met hoeveel procent zijn de verkeersongevallen tijdens de proef met
de bromfietser op de rijbaan in Den Haag, Apeldoorn en Tiel afgenomen in vergelijking
met de periode daarvoor, voor respectievelijk fiets-bromfiets en motorvoertuig-bromfiets?Op de betreffende routes is het aantal ernstige verkeersongevallen waar
een bromfiets bij betrokken is met 70% gedaald. In dezelfde mate is het aantal
slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) gedaald. Deze winst is niet volledig
toe te schrijven aan «bromfiets op de rijbaan», want in dezelfde
periode is op controletrajecten een daling met 20% opgetreden. Daarmee rekening
houdend, kan men concluderen dat invoering van «bromfiets op de rijbaan»
leidt tot een halvering van het aantal slachtoffers.Het is goed te vermelden dat, zowel vóór als na de wijziging,
het overgrote deel van de slachtoffers valt op kruispunten bij confrontaties
met kruisend of afslaand verkeer. Slechts een gering deel van de slachtoffers
valt bij ongevallen op de weggedeelten en fietspaden tussen de kruisingen
en dat aantal is onveranderd.De daling komt geheel voort uit een betere zichtbaarheid op kruispunten,
over en weer, tussen de bromfietser en een andere weggebruiker. Dat kan een
(vracht)auto zijn, maar ook een fietser, een voetganger, of een andere bromfietser.
Uitsplitsing van de cijfers naar verkeerssoort is, op statistische gronden,
niet verantwoord. 7Hoe staat het in de diverse gemeenten met het aanbrengen van het
onderscheid tussen verkeersluwe gebieden en verkeersaders en de invoering
van 30 km/h zones?Het opstellen van categoriseringplannen, dus het onderscheid op papier,
verloopt voorspoedig. Uit eigen beweging waren de meeste wegbeheerders hier
al mee bezig. De overige zijn erbijgetrokken door het afstemmen van categoriseringsplannen
op provinciaal niveau.Buiten op straat moet het onderscheid zichtbaar worden door, onder andere,
het regelen per locatie van «voorrang op verkeersaders». Dat zal,
voorzover het nog niet gebeurd is, in 2000 zijn beslag krijgen.Begin 1998 was, binnen de bebouwde kom, ca. 15% van de daarvoor in aanmerking
komende straten ingericht als (woon)erf of 30 km-gebied. Gezien de overweldigende
inschrijving voor subsidie (zie paragraaf 4.) mag verwacht worden dat
de afgesproken uitbreiding, van 15% naar 50% aan het eind van 2001, gehaald
wordt. 8In hoeverre zijn de 60 km/h gebieden buiten de bebouwde kom in aantal
en omvang uitgebreid?De huidige omvang van 60 km-gebieden is nog gering. Gezien de subsidieaanvragen
(zie paragraaf 4.) mag verwacht worden dat niet alleen de waterschappen
de afgesproken 3000 km voor het eind van 2001 realiseren. Ook een aantal gemeenten
en provincies zullen een deel van hun wegen omvormen tot 60 km-gebied. 9Wat houdt de formulering «dat extra aandacht besteed moet worden
aan potentieel gevaarlijke punten» in de praktijk in?In het algemeen geldt de eis dat de maximum-snelheid in overeenstemming
dient te zijn met het wegbeeld ter plaatse. Daaronder wordt verstaan zowel
de aard en de gesteldheid van de weg en eventuele snelheidsbeperkende maatregelen
alsook het karakter van de omgeving.Een doelmatig gebruik van middelen vraagt in dat verband om het toespitsen
van de aandacht op punten waar de kans op problemen het grootst is. Dat betekent
dat de wegbeheerder zijn instrumentarium moet inzetten op plaatsen waar de
meeste aanleiding is om het verkeersgedrag te beïnvloeden. Dat voorkomt
bovendien ergernis bij insprekers en weggebruikers. Te denken valt aan attentieverhogende
en snelheidsremmende maatregelen bij plaatsen waar voetgangers (in het bijzonder
ouderen en kinderen) plegen over te steken, bij kruisingen met fietsroutes
en vrije bus/trambanen en, uiteraard, bij de in/uitgangen van het gebied. 10De maatregel tot wijziging van de plaats op de weg van de bromfietser
zal ertoe leiden dat er in de toekomst zowel verplichte fietspaden als verplichte
fiets/bromfietspaden zullen bestaan. Kan de regering aangeven of dit niet
zal leiden tot extra onduidelijkheid qua infrastructuur?Bij een goede publieksvoorlichting (zie 11.) en een zorgvuldige vormgeving
van de infrastructuur ontstaat geen onduidelijkheid. Bovendien zijn correcties
met vrij eenvoudige middelen te realiseren, zodat eventuele infrastructurele
problemen snel en afdoende verholpen kunnen worden. De wegbeheerder kan zich
richten op publicaties van het CROW en kan het Infopunt Duurzaam Veilig raadplegen.
Daarnaast organiseren de Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid dit
najaar bijeenkomsten om, juist op dit punt, kennis en ervaring uit te wisselen. 11Hoe is de regering voornemens alle verkeersdeelnemers op een afdoende
wijze voor te lichten over de nieuwe typen paden en bebording?De wijziging in de verkeersregels en de bijbehorende verkeersborden wordt
in ruime mate onder de aandacht gebracht, zowel aan een breed publiek via
televisie en radio (postbus 51), folders en huis-aan-huis bladen, als aan
jongeren via specifieke media.Naast de bromfietsers en (snor)fietsers zijn ook de bestuurders van motorvoertuigen
een belangrijke doelgroep. De publiekscampagne start circa één
maand voor de geplande invoeringsdatum en heeft een looptijd van ongeveer
vier maanden. Zowel bij de opzet als de uitvoering van de campagne wordt intensief
samengewerkt. met de Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid. Deze zorgen
onder andere voor aanvullende activiteiten richting voortgezet onderwijs en
lokale media.. Met het CBR vindt afstemming plaats over het informeren van
de examenkandidaten voor een rijbewijs of een bromfietscertificaat. 12Wat de nieuwe regels van voorrangverlening betreft wordt er gesteld
dat in de toekomst steeds voorrang verleend moet worden aan bestuurders op
«verkeersaders». Bestaat er een duidelijke definitie van het begrip
«verkeersader»? En, zo nee, hoe wordt dan voorkomen dat gelijksoortige
wegen in de ene plaats als verkeersader zullen worden aangemerkt en in de
andere plaats als niet-verkeersader, met alle onduidelijkheid over voorrangssituaties
van dien?De plicht om voorrang te verlenen aan bestuurders van rechts zal gelden
voor het gehele wegennet, met uitzondering van de locaties waar de voorrang
uitdrukkelijk anders geregeld is. Dat kan onder andere door plaatsing van
voorrangsborden en haaientanden of door de aanleg van een inrit/uitritconstructie.Het is aan de wegbeheerder om, door middel van het opstellen van categoriseringsplannen
(zie 7), te kiezen welke wegen als verkeersader worden aangemerkt en om, op
grond daarvan, de voorrang per locatie te regelen. Dit zijn stappen op weg
naar eenduidigheid. Het zal echter nog geruime tijd duren voordat het hele
wegennet werkelijk Duurzaam Veilig is ingericht. Want de beoogde verkeersaders
vertonen een grote verscheidenheid die, zeker op korte termijn, niet zomaar
verdwijnt. Bovendien moet rekening worden gehouden met de autonomie van de
wegbeheerders. 13Wanneer zal de uitwerking van de aanbevelingen die het CROW begin
1998 in de publikatie «Eenheid in rotondes» heeft gedaan haar
uitwerking krijgen in de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens?
Gebeurt dit gelijktijdig met de introductie van de uniforme benaming? Zo niet,
zal de tijdelijk ontstane situatie van uniforme benaming gecombineerd met
niet-uniforme voorrangsregels dan niet leiden tot extra onduidelijkheid?De belangrijkste aanbeveling van het CROW is een rotonde zodanig in te
richten dat voorrang verleend moet worden aan al het verkeer op de hoofdrijbaan
van de rotonde. Hierover bestaat brede consensus. Nog deze zomer wordt dit
als eis opgenomen in de bovengenoemde Uitvoeringsvoorschriften BABW.Over het wel/niet «binnen de voorrang» brengen van fietspaden
rond rotondes bestaat nog geen consensus. Met het IPO, de UvW en de VNG is
afgesproken dat zij gezamenlijk een poging ondernemen om voor het eind van
dit jaar tot breed gedragen afspraken te komen. Lukt dat niet, dan zal de
regering, na overleg met de convenantpartners, begin volgend jaar de knoop
doorhakken. 14Wanneer zullen de eisen voor zowel de 30 km- als de 60 km-gebieden
onder één noemer worden gebracht?Dit gebeurt nog deze zomer bij de bovengenoemde wijziging (zie 13.) van
de Uitvoeringsvoorschriften BABW. 15Hoe wordt de overgang naar de nieuwe regel «voorrang voor alle
bestuurders van rechts» bewerkstelligd zonder ongelukken als gevolg
van verwarring, zoals onbekendheid van de nieuwe regel bij een van twee partijen?Ook de invoering van «voorrang fietser van rechts» zal gepaard
gaan met een brede publiekscampagne. Het inslijpen van de nieuwe voorrangsregel zal inderdaad enige tijd vergen.
Maar bedacht moet worden dat het ook onder de huidige omstandigheden veel
voorkomt dat weggebruikers meer op hun gevoel afgaan dan op de regels. Daardoor
krijgt, of neemt, het verkeer op een weg met meer allure vaak voorrang in
strijd met de formele regels. Dat leidt tot misverstanden en, in het ergste
geval, tot ongevallen. De afspraak bij alle kruisingen in verkeersaders, voorzover
dat nog niet gebeurd is, de voorrang per locatie te regelen levert wat dit
betreft een belangrijke verbetering. Het verschil tussen formele en informele
voorrang zal grotendeels verdwijnen. Daardoor wordt verwacht dat het effect
op de verkeersveiligheid, per saldo, gunstig zal zijn. 16Welke omvang heeft de uitbreiding met 30 km-gebieden?Het convenant (zie 3.) voorziet in een uitbreiding met 12 000 km.
Samen met de circa 5 000 km die reeds was ingericht als (woon)erf of 30
km-gebied zal dan eind 2001 binnen de bebouwde kom de helft van de daarvoor
in aanmerking komende straten tot verblijfsgebied zijn omgevormd. 17Is de behoefte bepalend voor de hoogte van het subsidiebedrag, of
bepaalt de beschikbare subsidie wat er op het gebied van Duurzaam Veilig kan
gebeuren?De subsidieregeling heeft geen open einde. In het convenant (zie 3.) is
met het IPO, de UvW en de VNG overeengekomen welke rijksbudgetten beschikbaar
zijn, welke bijdragen de wegbeheerders leveren en welke maxima gelden voor
de subsidie per km weglengte. par. 3. HANDHAVING 18Op welk onderzoek is het uitgangspunt gebaseerd dat «duurzaam
veilige maatregelen het gewenste gedrag bij weggebruikers afdwingen zonder
dat extra handhaving noodzakelijk is»?Dit uitgangspunt moet niet beschouwd worden als een constatering achteraf,
maar als een voorwaarde vooraf. Die voorwaarde steunt op de bestaande eisen
bij de inrichting van 30 km- en 60 km-gebieden (zie 9, 13 en 14.). De verkeerssituatie
(de weg en zijn omgeving) moet, waar nodig, worden aangepast voordat een gebied
tot 30 km-, respectievelijk 60 km-zone wordt aangewezen. Op die manier moet
worden voorkomen dat de behoefte aan verkeershandhaving nog verder vergroot
wordt.Dat de inrichting van het gebied van invloed is op het snelheidsgedrag
en op de beleving blijkt, ondermeer, uit de evaluatiestudies van ITS Nijmegen
en de SWOV (1990, respectievelijk 1991) naar de ervaringen in een 15-tal 30
km-gebieden. 19Wat zijn de bestaande handhavingsinspanningen in formatie-eenheden,
onderverdeeld naar de diverse verantwoordelijke instanties?Deze informatie is niet op korte termijn beschikbaar. Bovendien behoort
deze vraag te worden geplaatst in een brede prioriteitenafweging bij Politie
en Justitie. 20Op welke termijn wordt een reële vermindering van de benodigde
handhavingsinspanningen verwacht? Stelt de regering zich op dit vlak een streefpercentage?Onder 18. is aangegeven dat uitgangspunt bij het treffen van infrastructurele
maatregelen is dat de behoefte aan verkeershandhaving niet verder vergroot
wordt. Het streven is op termijn, door een Duurzaam Veilige inrichting van
het wegennet, de behoefte aan verkeershandhaving te verminderen. Over het
tempo waarin dat gebeurt zijn nog geen uitspraken te doen. Het Startprogramma
dat nu aan de orde is bevat immers slechts eerste stapjes in die richting.Daar staat tegenover dat in het convenant (zie 3.) geconstateerd wordt
dat het realiseren van de doelstellingen voor 2000 op het gebied van de verkeersveiligheid
een intensievere verkeershandhaving vergt. Die behoefte doet zich vooral voelen
op de wegtypen met een hoge verkeersintensiteit en grote verkeersrisico's
(de verkeersaders met een maximumsnelheid van 50 km/uur of 80 km/uur)
en bij de aanpak van bepaalde vormen van ongewenst verkeersgedrag die niet
via infrastructurele middelen te beïnvloeden zijn (zoals het rijden onder
invloed, het rijden zonder helm en het opvoeren van brom- en snorfietsen).
Het Beleidsplan Nederlandse Politie beoogt deze intensivering in te vullen.In dit verband kan ook nog worden gewezen op de regioplannen verkeershandhaving,
gericht op de speerpunten snelheid, roodlicht, gordel-, resp. helmdraagplicht
en alcohol. Deze projecten zijn gebaseerd op ongevallenanalyse. Op 1 juli
zijn er 8 van start gegaan. Per 1 april 2000 zullen naar verwachting 16 projecten
draaien. Veel aandacht gaat uit naar de 80 km-wegen. 21Welke infrastructurele maatregelen moeten genomen worden om de voorrangsregel
voor fietsers te veranderen? Wanneer kan de nieuwe voorrangsregel voor fietsers
algemeen ingevoerd worden?Een veilige invoering van «voorrang fietser van rechts» vraagt
om het per locatie regelen van de voorrang op de kruisingen in verkeersaders,
voorzover dat niet reeds gebeurd is. Bovendien kunnen ook binnen de verkeersluwe
gebieden verkeerssituaties voorkomen waar het gewenst is de voorrang per locatie
te regelen en/of attentieverhogende maatregelen te treffen. De CROW heeft
daarvoor in de Handleiding Startprogramma Duurzaam Veilig aanwijzingen gegeven.
Bij het bepalen van de subsidie voor het invoeren van «bromfiets op
de rijbaan», «voorrang op verkeersaders» en «voorrang
fietser van rechts» (in totaal f 60 miljoen) is daar rekening mee
gehouden.In het convenant (zie 3.) is afgesproken «voorrang fietser van rechts»
eind 2000 in te voeren. par. 4 FINANCIËLE CONSEQUENTIES 22Kan de regering een overzicht geven van de tot op heden beschikte
subsidies en aanvragen in het kader van het Realisatieprogramma Duurzaam Veilig?Overeenkomstig het convenant (zie 3.) werd door het rijk voor subsidies
in het kader van het Startprogramma Duurzaam Veilig in totaal f 200 miljoen
uitgetrokken.f 60 miljoen is uitgetrokken als tegemoetkoming in verband met de
invoering van «bromfiets op de rijbaan», «voorrang op verkeersaders»
en «voorrang fietser van rechts». 99,7% van de wegbeheerders heeft
subsidie aangevraagd. Alle aanvragers hebben een toewijzing ontvangen
in de vorm van een bedrag naar rato van de lengte van hun wegen binnen en
buiten de bebouwde kom.f 135 miljoen is uitgetrokken voor 30 km- en 60 km-projecten met
een totale weglengte van 12 000 km, resp. 3000 km. 99% van alle wegbeheerders
heeft een aanvraag ingediend. In totaal is, voor dergelijke projecten ruim
f 400 miljoen rijksbijdrage gevraagd. De aanvragen overtreffen het beschikbare
budget dus in ruime mate. Niet alleen bestaat bij vele gemeenten het voornemen
om (vrijwel) de gehele bebouwde kom om te vormen tot 30 km-gebied, ook willen
veel wegbeheerders een groot deel van hun plattelandswegen aanwijzen tot 60
km-gebied. Inmiddels hebben de aanvragers een beschikking ontvangen in de
vorm van een max. totaalbedrag voor 30/60 km-projecten. Dat in de meeste gevallen
slechts een (klein) deel is toegekend is wellicht een teleurstelling, maar
het kan geen verrassing zijn. Want in de subsidieregeling is bij de subsidies
voor 30/60 km-projekten uitdrukkelijk vermeld dat in geval van overintekening
een verdeelsleutel zou worden toegepast. Dat heeft ook in de voorlichting
aan de wegbeheerders uitgebreid aandacht gekregen. Het is nu aan de wegbeheerder
om te bepalen aan welke projecten het toegekende bedrag besteed zal worden.
Dat (lang) niet alle beoogde projecten uitgevoerd kunnen worden zal duidelijk
zijn. f 5 miljoen is gereserveerd voor projektsubsidies in verband met
de uniformering van de voorrang bij rotondes. Op basis van een behoeftepeiling
wordt, in overleg met de convenantspartners, gewerkt aan het opstellen van
een uitvoeringsprogramma. 23Wat is de procentuele verhouding tussen fiets- en bromfietsmaatregelen
en projectsubsidies?De f 60 miljoen (30% van de rijksbijdragen) in verband met de invoering
van «bromfiets op de rijbaan», «voorrang op verkeersaders»
en «voorrang fietser van rechts» is toegedeeld naar rato van de
weglengte van de betreffende wegbeheerder.De overige f 140 miljoen (70% van de rijksbijdragen) is bestemd voor
projektsubsidies (zie 22.). 24Kan de regering een nader inzicht geven in de opbouw en herkomst
van de financiële bijdrage van f 200 miljoen door het Rijk? Zal
de bijdrage van de andere partners naar verwachting voldoende zijn om tot
een algehele uitvoering van het in totaal circa f 400 miljoen kostende
Startprogramma Duurzaam Veilig te komen?De rijksbijdrage van in totaal f 200 miljoen is afkomstig uit het
Infrafonds en reeds opgenomen in het huidige MIT. Zie 22. voor de opbouw van
het budget.Overeenkomstig het convenant (zie 3.) zijn de maxima voor projektsubsidie
(uitgedrukt in een percentage en/of een bedrag per km) zodanig bepaald dat
daarnaast ook de partners tenminste f 200 miljoen zullen (moeten) bijdragen
om met hun projecten de afgesproken hoeveelheden te realiseren. Gezien de
grote mate van overintekening (zie 22.), bestaat geen reden om eraan te twijfelen
dat de partners inderdaad zoveel projecten zullen realiseren. 25Is de regering van mening dat het voor de verkeersveiligheid van
belang is dat infrastructurele aanpassingen van wegen in het kader van het
Startprogramma zoveel mogelijk in gelijksoortige uitvoeringsvormen gestalte
krijgen? Wat is de mening van de regering over de gelijksoortigheid
van uitvoering van dit soort verkeersveiligheidbevorderende infrastructurele
aanpassingen tot nu toe? Hoe zal in het kader van het Startprogramma meer
gelijksoortigheid worden bewerkstelligd?Wat dit betreft moet verschil gemaakt worden naar de wegcategorie.In verblijfsgebieden, zowel binnen- als buiten de bebouwde kom, gaat het
erom de snelheid te beteugelen en te benadrukken dat de doorstroming van het
verkeer niet op de eerste plaats komt. Herkenbaarheid van een 30 km-, respectievelijk
60 km-gebied vereist dat de betreffende weg en zijn omgeving niet het karakter
van een 50 km-, respectievelijk 80 km-weg moet vertonen. De verblijfsfunctie
is gediend door een gevarieerde inrichting die aansluit op alle mogelijke
aanleidingen uit de omgeving. Een goed verblijfsgebied is geen «eenheidsworst».
Dat neemt niet weg dat bij het toepassen van snelheidsbeperkende maatregelen
wel gelet moet worden op de effectiviteit. De aanbevelingen van het CROW geven
daarover voldoende informatie.Verkeersaders zijn bestemd voor hogere snelheden en grotere verkeersintensiteiten.
De weggebruiker krijgt daar dus minder tijd/ruimte om te reageren. De verkeerssituatie
op verkeersaders moet dus zo duidelijk zijn dat de weggebruiker onmiddellijk
begrijpt welk verkeersgedrag van hem en van anderen verwacht wordt. Daarom
is het gewenst aanpassingen op dat soort wegen in hoge mate gelijkvormig uit
te voeren. Wel moet worden bedacht dat in veel gevallen de bestaande situatie
dwingt tot compromissen.Bevordering van de kwaliteit van het wegontwerp gebeurt via het opstellen
van aanbevelingen (in CROW-verband), via brochures en uitwisseling van kennis
en ervaring (onder andere door het Infopunt Duurzaam Veilig en door de Regionale
Organen voor de Verkeersveiligheid, zie 10.) en via het waarnodig omzetten
van aanbevelingen in wettelijke eisen (bijvoorbeeld ten aanzien van de voorrang
bij rotondes, zie 13.).De ervaring is dat aanbevelingen, resp. eisen, over het algemeen goed
gevolgd worden. 26Voor hoeveel is er tot nu toe aangevraagd in het kader van Duurzaam
Veilig? Hoe verhoudt zich dat tot het beschikbare budget?De aanvragen voor een rijksbijdrage in verband met de invoering van «bromfiets
op de rijbaan», «voorrang op verkeersaders» en «voorrang
fietser van rechts» komen overeen met het beschikbare budget van f 60
miljoen.Voor 30 km- en 60 km-projekten is in totaal ruim f 400 miljoen rijksbijdrage
gevraagd. Terwijl het rijk, overeenkomstig het convenant (zie 3.), in totaal
f 135 miljoen beschikbaar heeft gesteld. 27Is de regering van plan om voor de begroting 2000 de middelen in
het kader van Duurzaam Veilig meer in lijn te brengen met de aanvragen voor
dit programma?Voor de begroting 2000 wordt uitgegaan van de hoeveelheden die in het
convenant (zie 3.) zijn overeengekomen. Paragraaf 5. INVOERING 28Acht de regering het verkeerstechnisch een goede zaak om de invoering
van maatregelen als «bromfiets op de rijbaan» en «voorrang
fietser van rechts» niet gelijktijdig in te voeren? Kleven
er ook ten aanzien van de voorlichting geen nadelige consequenties aan het
hanteren van verschillende invoeringsdata?Uit het onderzoek naar de jarenlange ervaring met «bromfiets op
de rijbaan» in de drie proefgemeenten (zie 6.) blijkt dat de gunstige
verkeersveiligheidseffecten (ook) bereikt worden wanneer deze maatregel los
van andere, al dan niet verkeerstechnische, maatregelen wordt ingevoerd.Invoering op verschillende data heeft in communicatief opzicht meer voordelen
dan nadelen. Bij afzonderlijke informatie per maatregel bestaat een veel grotere
kans op het verkrijgen van aandacht en het bevorderen van kennis en begrip.
Om die reden adviseert zowel de Directie Voorlichting van het Ministerie van
V&W als de Rijksvoorlichtingsdienst om aparte publiekscampagnes te houden.Zie verder 2. ARTIKELEN Algemeen 29Hoe is de toegankelijkheid van fietspaden geregeld voor invalidenvoertuigen
op de diverse wegtypen?Bestuurders van invalidenvoertuigen mogen niet alleen de rijbaan, maar
ook het trottoir, het voetpad, het fietspad en het fiets/bromfietspad gebruiken. 30Bestaat er een feitelijk onderscheid tussen bromfiets en snorfietsers?
Zo ja welk?De eisen die aan de voertuigen en hun bestuurders gesteld worden zijn,
zoals bekend, verschillend.De voertuigeisen zijn gebaseerd op EU-richtlijnen. Deze komen erop neer
dat de constuctie moet bepalen welke snelheid gehaald kan worden. Daarbij
geldt 45 km/uur voor een bromfiets, respectievelijk 25 km/uur voor een snorfiets.
Bovendien moet het onderscheid blijken uit een geel-, respectievelijk oranje
plaatje op het voorspatbord.De bromfietser moet een helm dragen. De snorfietser hoeft dat niet.Het komt helaas nogal eens voor dat bromfietsers en snorfietsers zich
niet aan bovenstaande eisen houden. Dat moet echter niet betekenen dat de
groepen over één kam geschoren worden. Een verschil in plaats
op de weg, de een met helm op de rijbaan, de ander zonder helm op het fietspad,
helpt het onderscheid te verduidelijken. artikel 10, tweede lid 31Fietsstroken met doorgetrokken streep zullen in de toekomst niet
meer gebruikt kunnen worden door bromfietsers. Kan de regering aangeven of
voor alle wegen met deze fietsstroken geldt dat de verwijdering van de bromfietser
van de stroken leidt tot een veiliger situatie? Dit is immers het in paragraaf 2
van de nota van toelichting gehanteerde criterium ter bepaling van de plaats
van de bromfietser.De criteria voor het bepalen van de plaats op de weg zijn of de verkeers-
risico's in het algemeen afnemen en of een logisch en samenhangend geheel
van verkeersregels ontstaat. Aan beide criteria voldoet de bedoelde wijziging. Het is niet uitgesloten dat het wellicht in een enkel geval gewenst is
de indeling van de weg, of alleen de markering, aan te passen aan de gewijzigde
verkeersregels.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA),
Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt
(VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Van Zuijlen (PvdA),
Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GL), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP),
Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GL), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma
(CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD),
Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Bos (PvdA), Spoelman (PvdA), Geluk
(VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), M. B. Vos
(GL), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26606-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl