Geluidszones rond Schiphol; Lijst van vragen en antwoorden over brief in reactie op motie Stellingwerf (kamerstuk 25466, nr. 40) met betrekking tot voorschrift vlieghoogte rond Schiphol (kamerstuk 25466, nr. 50)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25466, nr. 51

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

03-02-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

25466 nr. 51

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamInleidingVragen en antwoorden123456789101112131415161718192021
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25466Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 35 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 466Geluidszones rond Schipholnr. 51LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 27 januari 2004De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat over de brief inzake een reactie op de motie Stellingwerf (kamerstruk
25 466, nr. 40) met betrekking tot voorschrift vlieghoogte rond Schiphol
(kamerstuk 26 466, nr. 50).De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 26 januari
2004. Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,Ten HoopenDe griffier van de commissie,RooversInleidingHierbij zend ik u de antwoorden op de kamervragen over minimum vlieghoogtes
die gesteld zijn door de vaste kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat.Alvorens op de zeer gedetailleerde vragen in te gaan, wil ik enkele algemene
opmerkingen maken. De strekking van de kamervragen is het verhogen van de
minimum vlieghoogtes. Zoals ik eerder heb aangegeven naar aanleiding van kamervragen
over dit onderwerp (Kamerstuk 25 466–50), acht ik dit niet wenselijk.
De minimum vlieghoogtes die voor Schiphol worden gehanteerd berusten op internationale
afspraken (ICAO, International Civil Aviation Organization). Een afwijkende
regelgeving in Nederland vind ik onwenselijk.De voorgestelde verhoging van de vlieghoogtes vergroot bovendien de complexiteit
van het vliegverkeer van Schiphol en is ook om die reden onwenselijk.Zo veroorzaakt de vergroting van de stijghoek voor bepaalde vliegtuigtypen
een verstoring van het vliegpatroon. Anders uitvliegen heeft direct effect
op de mogelijke naderingsroutes. Het specifiek toewijzen van banen voor deze
vliegtuigen compliceert het beeld nog meer en gaat bovendien ten koste van
de capaciteit en veiligheid. Als er dan ook nog aparte vliegroutes voor deze
opstijgende vliegtuigen moeten worden bepaald, maakt dat de zaak nog complexer.
Het ophogen van de vlieghoogtes perst het lucht-verkeer in een nog kleiner
speelveld. Vanwege de veiligheid moet voldoende afstand tussen vliegtuigen
worden gewaarborgd, zowel verticaal als horizontaal.Gegeven de complexiteit van het banenstelsel en het luchtruimgebruik vind
ik het, zoals eerder aangegeven, met name uit overwegingen van veiligheid,
onwenselijk om de minimum vlieghoogtes te vergroten en om specifieke routes
en banen voor weer een specifiek deel van het luchtverkeer te bepalen.Onderstaand ga ik op de afzonderlijke vragen in. Een aantal vragen is
dermate gedetailleerd, dat het mij niet mogelijk is deze nu te beantwoorden.
Ik stel voor dat, gelet op de kennisbehoefte van de Tweede Kamer enerzijds
en de complexiteit van het luchtruim anderzijds, de Luchtverkeersleiding Nederland
indien gewenst een presentatie hierover aan de Vaste Kamercommissie voor V&W
voorbereidt. Wellicht dat op die wijze in de informatie-behoefte van de Kamer
kan worden voorzien.Vragen en antwoorden1De Handhavingsrapportage Schiphol 20 februari 2003
tot 1 mei 2003 maakt melding van de onmogelijkheid bij de LNVL om de juiste
gegevens te verstrekken over de afwijkingen door gezagvoerders. Is deze informatieverstrekking
inmiddels verbeterd, waardoor de Inspectie Verkeer en Waterstaat over de volledige
gegevens beschikt?Ja. De informatieverstrekking is inmiddels verbeterd. Verbeteringen in
de interne procedures van de operationele afdelingen van LVNL hebben ertoe
geleid, dat afwijkingen die niet door LVNL zijn veroorzaakt, als zodanig ook
door LVNL worden benoemd. In de rapportages van de LVNL zijn deze afwijkingen
ingedeeld in de categorie «geen LVNL-bemoeienis». Voorts heeft
de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) de procedure voor het selecteren
van vluchten aangepast om een zo effectief en doelmatig mogelijke
controle op afwijkingen veroorzaakt door gezagvoerders mogelijk te maken.2Kan een overzicht worden gegeven van activiteiten van
de Inspectie Verkeer en Waterstaat met betrekking tot niet-naleving van minimale
vlieghoogtes gedurende het afgelopen jaar?Alle afwijkingen van minimale vlieghoogtes worden door LVNL geregistreerd.
In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is vastgelegd dat afwijkingen ten
gevolge van instructies van de LVNL tot een bepaald percentage zijn toegestaan.
Op basis van een oorzaakanalyse wordt door de Inspectie VenW beoordeeld in
hoeverre deze afwijkingen van de minimale vlieghoogtes LVNL dan wel de gezagvoerder
mogen worden aangerekend.Tot nu toe zijn bijna geen afwijkingen van de minimale vlieghoogtes door
gezagvoerders geconstateerd, en de enkele afwijkingen waren zo marginaal dat
de IVW geen reden zag handhavend op te treden. Wel zijn in 2003 overtredingen
geconstateerd van het maximaal toegestane aantal instructies van de LVNL ten
aanzien van routegebruik.Dit heeft de IVW ertoe gebracht een handhavingstraject in gang te zetten.
In de rapportage over het gebruiksjaar 2003, die de Tweede Kamer in januari
2004 ontvangt, wordt dit nader uiteengezet.3Waarom wordt bij vertrekkend verkeer uitgegaan van
een minimale stijghoek van 1,9 graden, terwijl nagenoeg alle vliegtuigen veel
steiler stijgen en de verkeersleiding zich ook richt op een steile klim?In ICAO verband zijn criteria vastgesteld waaraan een standaard uitvliegroute
tenminste dient te voldoen. Enerzijds teneinde de veiligheid van de vlucht
te waarborgen, anderzijds om de uitvoerbaarheid, vliegbaarheid en standaardisatie
te garanderen. Lidstaten, waaronder Nederland, dienen zich in principe te
confirmeren aan deze criteria.In deze ICAO-criteria wordt een minimum klimgradiënt van 3,3% (=
1,9 graden) voorgeschreven als standaard minimum ondergrens in de uitvliegprocedures.
Dit is een veiligheidsondergrens en deze wordt dan ook in Nederland als standaard
gehanteerd.4Is behoudens bij groot onderhoud altijd ofwel de Kaagbaan
ofwel de Polderbaan voor starts in gebruik?Nee. Het baangebruik wordt voor starts en voor landingen in onderlinge
samenhang bepaald, dat wil zeggen er wordt gestuurd op baancombinaties. Met
name de factoren weer (wind, zicht, buien) en milieupreferentie zijn bepalend
voor de optimale baancombinatie. Andere factoren, zoals periodiek (klein)
onderhoud en de status van navigatiehulpmiddelen, kunnen er echter toe leiden
dat niet altijd de optimale keuze, gebaseerd op de volgorde van het preferent
baangebruik, mogelijk is.5Waarom wordt bij vertrekkende vliegtuigen, die een
minimale stijghoek van 4,5 graden niet halen, het vertrek niet beperkt tot
de Kaagbaan en de Polderbaan en van die banen uitsluitend de routes met een
zo optimaal mogelijk pad naar zee? Wat zouden de voordelen en de nadelen zijn
van deze routebeperking voor trage starters in termen van onder meer het luchtruimgebruik
en de conflictbeperking tussen landende en startende vliegtuigen, het in acht
nemen van in de motie bedoelde minimum vlieghoogtes en het wegnemen van de
toppen van ergernis door lawaaiige starts ten noorden, oosten
en zuiden van Schiphol?Een aanpassing van de afhandelingstrategie, zoals in de vraag bedoeld,
zal een negatief effect hebben op de capaciteit van de luchthaven en zal de
complexiteit van de verkeersstructuur sterk verhogen en daarmee de veiligheid
niet verhogen.Schiphol heeft een complexe baan lay-out. Deze lay-out, in combinatie
met de uitvliegrichtingen NW, ZW, Z, ZO en NO, veroorzaakt zowel op de grond
als in de lucht een complexe structuur van verkeersafhandeling.Daar komt bij dat een grote hoeveelheid verkeer veilig moet worden afgehandeld.
De uurcapaciteit ligt op Schiphol in de piekuren boven die van in grootte
vergelijkbare vliegvelden. De vliegveiligheid kan – met genoemde complexe
verkeersstructuur en bij deze hoge capaciteitscijfers – alleen worden
gewaarborgd indien een zeer strikte en vastgelegde strategie van in- en uitvliegen
wordt gehanteerd.Van deze strategie kan slechts in incidentele gevallen worden afgeweken
zonder terugval in de afhandelingcapaciteit.Verhoging van de klimhoek zal een structurele wijziging van de afhandelingsstrategie
vereisen, met effect op veiligheid en capaciteit.Bovendien is de in de vraagstelling genoemde klimhoek van 4.5° (7.87%)
hoog. Een aanmerkelijk deel van de vliegtuigen, met name de categorie grote
4-motorige vliegtuigen, haalt deze gradiënt niet en zou dus structureel
naar zee moeten uitklimmen en vervolgens, in geval van oostelijke bestemmingen,
weer naar land worden teruggeleid. Dit verlengt de vliegbanen en verhoogt
de complexiteit van de verkeersstructuur, waardoor de capaciteit zal dalen.
Bovendien dient bij het ontwerpen van optimale vertrek- en naderingsprocedures
in overweging te worden genomen dat in Nederland ook de kuststrook dicht bebouwd
is.Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven kan zeker niet altijd de Polder-
of Kaagbaan worden gebruikt voor starts.Bovendien dient tijdens de startpieken, waarbij 2 startbanen tegelijk
worden gebruikt, een Oost-West klimregime te worden toegepast, hetgeen inhoudt
dat vliegtuigen met oostelijke bestemming de oostelijke baan gebruiken en
vliegtuigen met westelijke bestemming de westelijke baan. Dit patroon wordt
verstoord indien vliegtuigen specifiek van bepaalde banen gebruik moeten maken
die voor hun vliegrichting ongunstig zijn. Dan moeten deze vliegtuigen na
opstijgen worden omgeleid (weer een «rondje maken») om weer op
de goede routes uit te komen. Dit legt weer beslag op de capaciteit en gaat
gepaard met extra geluidsproductie.6Hoeveel extra lawaai ontstaat er op in vraag 5 genoemde
optimale vliegroutes naar zee? Hoe is die toename zoveel mogelijk te beperken
en hoeveel mensen ondervinden nadeel dan wel voordeel van die oplossing?Deze vraag is, gezien de complexiteit van de problematiek zoals in het
antwoord op vraag 5 is aangegeven, zo niet te beantwoorden.7Welke maatregelen kunnen luchtvaartmaatschappijen nemen
om hun vluchtuitvoering zo min mogelijk te laten beïnvloeden door een
eventueel nieuw voorschrift waardoor vertrekkende vliegtuigen, die een minimale
stijghoek van 4,5 graden niet halen, uitsluitend mogen starten en klimmen
via de Kaagbaan en de Polderbaan en daarbij uitsluitend via de routes met
een zo optimaal mogelijk pad naar zee? Wind en zicht bepalen voornamelijk het baangebruik op Schiphol (met preferentieel
baangebruik). De bestemming bepaalt de route en vertrekprocedure. Op basis
hiervan geschiedt baantoewijzing door de LVNL. Luchtvaartmaatschappijen hebben
daar geen invloed op. In vraag 4 is reeds aangegeven wat de gevolgen zijn
van vliegtuigspecifieke baantoewijzing.8Hoeveel procent van de startende vliegtuigen op Schiphol
halen – zonder klimbeperking van de verkeersleiding – slechts
een stijghoek over de eerste 40 km van gemiddeld 1,9 á 3,0 graden?
Hoeveel procent van de startende vliegtuigen op Schiphol halen over de eerste
30 kilometer een stijghoek tussen 3,0 en 4,5 graden, hoeveel procent tussen
6,0 en 8,0 graden en hoeveel procent meer dan 8,0 graden? Kan – waar
nodig – onderscheid worden gemaakt in de beladingsgraad en de aantalverdeling
bij dat type vliegtuig over de verschillende beladingsgraden?Deze vraag is, gezien de complexiteit van de problematiek, niet te beantwoorden.9Welke grote vliegvelden in Europa, Azië en Noord-Amerika
kennen nagenoeg uitsluitend starts richting zee en welke van die vliegvelden
eisen een klim tot 3, 4 respectievelijk 5 kilometer hoogte alvorens de kustlijn
weer mag worden gepasseerd, indien dit gewenst is vanwege de bestemming?Deze gegevens zijn mij niet bekend.10Waarom voldoet voor aankomend verkeer de gestelde minimum
vlieghoogte deels aan de motie? Is het waar dat juist op meer dan 40 kilometer
de grootste discrepantie met de huidige landingspraktijk bestaat, terwijl
de kern van de motie is dat op grotere afstand dan 40 kilometer minstens twee
kilometer hoog wordt gevlogen?Teneinde het vliegverkeer boven Nederland adequaat en veilig af te kunnen
handelen is het luchtruim verdeeld in een aantal gebieden. Bij elkaar vormt
dit de zogenaamde luchtruimtestructuur. Elk deelgebied kent zijn eigen gebruik
waaraan bepaalde verantwoordelijkheden zijn gekoppeld. Een belangrijke opdeling
van het Nederlandse luchtruim betreft bijvoorbeeld de scheiding civiel –
militair.Om het in- en uitgaand vliegverkeer van luchthavens ordentelijk en veilig
te kunnen afhandelen krijgen luchthavens gewoonlijk een speciaal gebied toegewezen.
In dit gebied – de Terminal Control Area (TMA) – vindt, met in
acht neming van de vigerende internationale separatie afspraken, de afhandeling
plaats van de in- en uitgaande verkeersstromen van een luchthaven. De luchthaven
Schiphol beschikt over een dergelijk gebied- Schiphol TMA -1 -2 en -3. De
TMA Schiphol heeft een straal van ca. 30 zeemijl hetgeen overeenkomt met ca.
55 km.De routes voor het vertrekkend en naderend verkeer van Schiphol kruisen
elkaar veelvuldig als gevolg van de baan lay-out en de bestemmingsrichtingen.
Vliegtuigen op deze routes worden door LVNL uit elkaar gehouden door het toepassen
van separatie in hoogte en/of in laterale zin.Op grond van de normen in het Luchthavenverkeerbesluit dient het naderend
verkeer voor Schiphol de TMA binnen te komen op minimaal vliegniveau 070 (FL070 ∼
7000' voet) en dient het vertrekkend verkeer de TMA te verlaten op minimaal
vliegniveau 060 (FL060 ∼ 6000'voet ). LVNL is bevoegd om hiervan af te wijken ten behoeve van een doelmatige
afwikkeling van het verkeer. Het Luchthavenverkeerbesluit stelt evenwel grenzen
aan het toegestane percentage afwijkingen.Het grootste verschil met de in de motie gevraagde minimum vlieghoogte,
die inderdaad verder weg ligt van de luchthaven, kan met name ontstaan tijdens
landingspieken. Dan dient het naderend vliegverkeer, dat in groten getale
uit de drie hoofdrichtingen komt, in elkaar te worden gevlochten om veilig
en gesepareerd tot landing te komen, zonder vertraging. Omwille van de vliegveiligheid
doet de verkeersleiding dat in het horizontale vlak (technische planningshulpmiddelen
zijn internationaal in ontwikkeling maar zijn nog niet beschikbaar). Bovendien
dient, ingeval van simultane naderingen op parallelle landingsbanen te worden
voldaan aan specifieke internationale ICAO-standards, die onder meer grote
horizontale segmenten voorschrijven.11Kan van het geregelde verkeer van Schiphol in 2002
(ca 198 000 landingen), voor zover vliegend boven land, het hoogteprofiel
over de laatste 100 km worden weergegeven, ingedeeld in profielklassen en
het aandeel van de landingen per klasse? Hierbij graag in elk geval de volgende
profielklassen onderscheiden:Vanaf 100 km afstand gemeten over het vliegpad
continu dalend naar de landingsbaan (zonder ook maar een km horizontaal en
dus met veel motorvermogen te vliegen), waarbij op 100 km tenminste 4 km,
op 40 km tenminste 2 km en op 20 km afstand tenminste 1 km hoog werd gevlogen.Als A, waarbij op 100 km tenminste 2 km, op 40 km tenminste
2 km en op 20 km afstand tenminste 1 km hoog werd gevlogen.Als A, waarbij op 100 km tenminste 2 km, op 40 km tenminste
1,5 km en op 20 km afstand tenminste 1 km hoog werd gevlogen.Als A, waarbij op 100 km tenminste 2 km, op 40 km tenminste
1 km en op 20 km afstand tenminste 0,7 km hoog werd gevlogen.Vanaf 100 km afstand gemeten over het vliegpad
bijna continu dalend naar de landingsbaan werd gevlogen ,waarbij op een hoogte
tussen 1 en 2 km max. 5 km horizontaal en tussen 1 km hoogte en de landing
max. 0 km horizontaal werd gevlogen en waarbij op 100 km tenminste 4 km, op
40 km tenminste 2 km en op 20 km afstand tenminste 1 km hoog werd gevlogen.Als E. waarbij op een hoogte tussen 1 en 2 km max.
5 km horizontaal en tussen 1 km hoogte en de landing 0,1 á 3 km horizontaal
werd gevlogen en waarbij op 100 km tenminste 4 km, op 40 km tenminste 2 km
en op 20 km afstand tenminste 1 km hoog werd gevlogen.Als E. waarbij op een hoogte tussen 1 en 2 km meer
dan 5 km horizontaal en tussen 1 km hoogte en de landing 0,1 á 3 km
horizontaal werd gevlogen en waarbij op 100 km tenminste 4 km, op 40 km tenminste
2 km en op 20 km afstand tenminste 1 km hoog werd gevlogen.Als G. waarbij ongeacht de hoogte op 20, 40 en 100
km afstand, tussen 1 km hoogte en de landing 0,1 á 3 km horizontaal
werd gevlogen.Als H. waarbij tussen 1 km hoogte en de landing 3 á
6 km horizontaal werd gevlogen.Als H. waarbij tussen 1 km hoogte en de landing meer
dan 6 km horizontaal werd gevlogen.Het is niet mogelijk om zonder onderzoek het hoogteprofiel over de laatste
100 kilometer weer te geven. 12Welk aandeel van de landingen als genoemd in vraag
11 (per profielklasse en op het totaal) was een Continuos Descent Approach-landing
(CDA-landing), waarbij beneden 2 kilometer hoogte het motorvermogen niet meer
werd verhoogd boven «idle»?Deze gegevens zijn mij niet bekend.13Welk aandeel van de landingen als genoemd onder 11
was een CDA-achtige landing, waarbij beneden 2 kilometer hoogte de landingshoek
altijd minstens een graad was (geen horizontale segmenten in het daalpad),
zodat het motorvermogen alleen beperkt verhoogd werd boven «idle»?Deze gegevens zijn mij niet bekend.14Waarom kan overdag niet voldaan worden aan een minimumhoogte
van 3000 voet op 20 kilometer afstand?Waarom kan niet worden voldaan aan een minimum hoogte
van 6000 voet op 40 kilometer voor naderingen?In de standaard procedures die in de luchtvaartgids Nederland bekend zijn
gemaakt, vastgesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat, ligt vast
welke landingsbanen op 2000 en welke op 3000 voet worden aangevlogen. Momenteel
is de standaard aanvlieghoogte van de eindnadering voor de banen 18C, 22 en
36R op 3000ft gesteld voor de dagperiode. Verhoging van de standaard aanvlieghoogte
van de andere hoofdlandingsbanen zal, bij de huidige technologie, ten koste
gaan van de veiligheid en/of de afhandelingcapaciteit.Overigens betekent een verhoging niet per definitie een verbetering, doordat
de rechte eindnadering dan op grotere afstand wordt ingezet. Zo zal dan de
eindnadering naar de Buitenveldertbaan worden ingezet boven het Gooi en die
naar de Kaagbaan boven Leiden.Gedurende de nacht, wanneer geen hoge uurcapaciteit aan de orde is, zijn
andere procedures mogelijk. Het grootste deel van de vliegtuigen (de categorie
«P-RNAV equipped», vliegtuigen voorzien van radioapparatuur om
preciezer te navigeren) vliegt dan de in het Luchthavenverkeerbesluit voorgeschreven
geluidarme nadering via zee. Een standaard aanvlieghoogte is dan niet aan
de orde. Voor het resterende (niet P-RNAV equipped) verkeer geldt 's nachts
een standaard aanvlieghoogte van 3000 voet.Overdag zijn deze procedures niet mogelijk om redenen van uurcapaciteit.Voor het antwoord op het 2e gedeelte van de vraag wordt verwezen naar
het antwoord op vraag 10.15Wat is de naderingshoogte voor andere grote buitenlandse
vliegvelden (Heathrow, Frankfurt, Charles de Gaulle, Malpensa, Narita, Atlanta,
Los Angeles, en dergelijke)?Op welke afstand wordt die nadering – continu
dalend – ingezet?In onderstaande tabel is van de gevraagde luchthavens de naderingshoogte
voor het onderscheppen van de eindnadering naar de verschillende landingsbanen
vermeld (afgerond op tientallen voeten): Heathrow2420 en 1850 Frankfurt3630 en 4630 Ch. de Gaulle2620, 2630,
3660, 3610, 2680 Malpensa2000, 2300 en
3300 Narita3870 en 2870 vanuit
zee – 2670 en 1670 vanuit land Atlanta3970, 2970, 2770,
1770, 1670 en 1570 Los Angeles2880 en 1680
vanuit zee – 1780, 3080, 3380, 4880 vanuit land – 7880 vanuit
de Rocky Mountain areaBovenstaande gegevens komen voort uit de Aeronautical Information Publications
(AIP) van de diverse Staten. Deze AIP's geven de standaard procedures weer,
maar de actuele werkwijze van de verkeersleiding kan daar van afwijken. Het
feit echter dat aangegeven staat dat met behulp van radar wordt gevectored
(het vliegen volgens door de verkeersleiding opgegeven koers) sluit nagenoeg
uit dat er echte CDA's worden gevlogen. Dit feit wordt bevestigd door Boeing
die ten aanzien van geluidsmaatregelen wereldwijd de luchthavens op dit onderwerp
bijhoudt. Alleen Hongkong blijkt CDA toe te passen onder voorwaarde dat het
verkeers-aanbod dit toelaat.Wel kan op die luchthavens voor een deel van het verkeer een CDA-achtige
daling ontstaan. Overigens bleek tijdens een NLR onderzoek naar de effecten
van hoger naderen, uitgevoerd op databestanden van het 4 banenstelsel, dat
op Schiphol meer dan 50% van de naderingen een dalend patroon naar de eindnadering
blijkt te vliegen, in plaats van horizontaal en dus een CDA-achtig karakter
hebben. Dit geldt overigens niet voor parallelle naderingen, zoals die in
het 5 banenstelsel veelvuldig worden toegepast.Met de publicatie en toepassing van de speciale CDA procedure gedurende
de nacht loopt Schiphol internationaal voorop uit oogpunt van terugdringen
van geluidsoverlast (noise abatement).16Via wat voor soort route (rechte route, nagenoeg vastgelegde
kromme route, kromme route naar eigen inzicht van de piloot of verkeersleiding,
en dergelijke) wordt vanaf dit naderingspunt naar de landingsbaan gevlogen?
In welke mate komen er bij die vliegvelden tussen dit naderingspunt en de
landing horizontale segmenten in het daalpad voor? Wanneer en voor welk aandeel
van het vliegverkeer wordt bij die vliegvelden volgens een echte CDA-procedure
dan wel volgens een CDA-achtige procedure geland?Zie vraag 15.17Welke artikelen van het luchthavenindelingsbesluit
en van het luchthavenverkeerbesluit moeten veranderen – en in welke
zin – om aan de motie te voldoen dan wel om aan de motie te voldoen
behoudens op de optimale vliegroutes naar zee van de Kaagbaan en de Polderbaan?Om aan de motie Stellingwerf te kunnen voldoen zouden wijzigingen moeten
worden doorgevoerd in de artikelen 3.1.2 lid 1 en bijlage 1 en artikel 3.1.2
lid 3 van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.18De regering noemt het «niet wenselijk»
om grotere minimum vlieghoogten voor te schrijven, omdat vluchten met vliegtuigen
die wel voldoen aan de internationale eisen maar niet aan de «Schiphol-eisen»
het gebruik van Schiphol wordt ontzegd. Kan deze veronderstelling nader worden
onderbouwd? Een van de aspecten voor de regering om de motie Stellingwerf niet voor
te schrijven is het uitsluiten van vliegtuigen die wel aan internationale
eisen voldoen, maar niet aan de «dan strengere Schiphol-eisen».
De regering wil op dit gebied geen strengere regels opstellen dan in internationaal
verband reeds wordt gedaan.Enerzijds omdat een deel van de vliegtuigen hier niet aan kan voldoen
en dan uitzonderingen nodig zijn, die weer verstorend werken op de afhandeling
van het luchtverkeer van Schiphol (zoals ook bij eerdere vragen is aangegeven).
Anderzijds wil de regering vliegtuigen niet uitsluiten vanwege mogelijke repercussies
vanuit andere landen.19Is het mogelijk bij het opleggen van minimum vlieghoogten
een onderverdeling te maken naar type vliegtuigen, waarbij het door de regering
geschetste probleem wordt verholpen?Het opnemen van verschillende minimum vlieghoogtes voor verschillende
typen vliegtuigen is onuitvoerbaar, onveilig en volstrekt niet handhaafbaar.20Welke alternatieve mogelijkheden zijn er om de sector
er toe te bewegen overlast te beperken door hogere vlieghoogten aan te houden?
Zijn er mogelijkheden om (bijvoorbeeld financiële) prikkels te creëren?Dergelijke prikkels stuiten op dezelfde problemen voor wat betreft veiligheid
en handhaafbaarheid als bij het antwoord op vraag 19 is beschreven.21Kan middels een gedegen uiteenzetting worden beargumenteerd
waarom «op grond van het bovenstaande niet aan de motie kan worden tegemoet
gekomen»?Per brief is reeds het volgende aan u gemeld (25 466 nr. 50): «Overdag
kan niet voldaan worden aan de in de motie verwoorde minimum vlieghoogte van
3000 voet (910 m) op afstanden groter dan 20 km (zie bijlage). De verkeersleiding
bepaalt hoe het vliegtuig vliegt in de daalvlucht van de grens van de TMA
naar het punt waar de eindnadering naar de baan wordt ingezet. De vlieghoogte
in dat punt is 2000 voet (610 m). Daarbij moet rekening worden gehouden met
het gegeven dat het overdag erg druk is, dat tegelijkertijd zowel vertrekkend
als naderend verkeer moet worden afgehandeld en dat daarbij volgens internationale
veiligheidsvoorschriften een hoogteverschil van tenminste 1000 voet (305 m)
tussen de vliegtuigen in acht moet worden genomen. Gedurende de nacht in de
periode 23 tot 6 uur wordt wel voldaan aan dit onderdeel van de motie, immers
de naderingshoogte is dan 3000 voet. Dit is 's nachts mogelijk omdat er dan
weinig verkeer is.»Met andere woorden: het luchtruim waar alle naderende en vertrekkende
vliegtuigen voor Schiphol door moeten, kan gezien worden als een bak met een
onderkant en een bovenkant. Als nu deze onderkant naar boven wordt verschoven
blijft er minder ruimte over om alle vliegtuigen in deze bak af te handelen.
Zeker als vanuit veiligheidsoogpunt een bepaalde afstand (305 m) gehanteerd
moet worden tussen de vliegtuigen.Voor de volledigheid wijs ik u verder nog op mijn brief van 3 juli 2003
(kamerstuk 25 466, nr. 50) naar aanleiding van het Algemeen Overleg over
de Motie Stellingwerf.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), Ondervoorzitter,
Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk
(VVD), Ten Hoopen (CDA), Voorzitter, Dijsselbloem (PvdA), Depla (PvdA), Van
As (LPF), Van den Brand (GL), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP),
Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp
(CDA), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD), Hermans (LPF),
Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD) en Van Hijum (CDA). Plv. Leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), De Grave (VVD), Szabó (VVD),
Van Winsen (CDA), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GL),
Halsema (GL), Buijs (CDA), Vergeer (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Eurlings
(CDA), Giskes (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Verdaas
(PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD) en Hessels
(CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25466-51.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl