Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Brief minister met het standpunt over de spoorlijn Utrecht-Arnhem-Duitse grens (HSL-Oost)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 140

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

25-06-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

22026 nr. 140

15-06-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamStandpunt over de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens (HSL-Oost), van de minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming
met de minister van VROM van 15 juni 20011. Inleiding en voorgeschiedenisOpbouw van dit standpunt2. Standpunt3. Visie op de toekomst4. Wat betekent benutten concreet op de spoorlijn Utrecht–
Arnhem–Duitse grens?Ten aanzien van capaciteitTen aanzien van de kwaliteit van de leefomgeving, doorstroming
en veiligheidStedenbouwkundige verbeteringen rondom de spoorlijn5. Snelheidsverhoging6. FinanciënKosten maatregelen voor benutting en kwaliteit leefomgevingProjectuitsluitingenKosten van verhoging snelheid7. VervolgToelichting standpunt over de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens (HSL-Oost)A. Hoofdpunten Inspraak en adviesBetere benutting van de bestaande spoorlijnVerhoging van de snelheid naar overwegend 200 km/hDriebergen/ZeistMaatregelen voor geluid en ecologieOver het beëindigen tracéwetprocedure en uitwerking
van noodzakelijke maatregelen op lokaal niveauB. Inhoudelijke achtergronden1. Hoe ontwikkelt de internationale vervoersvraag zich
in de komende decennia?2. Hoe zal de vraag naar nationaal treinvervoer langs
deze as er uitzien in 2020 naar aard en omvang? En hoeveel treinen moeten
worden ingezet om deze vervoersvraag te bedienen?Figuur 1: vervoersvraag en -aanbodStadsgewestelijk vervoerDoorgaand goederenvervoer3. Welke maatregelen aan de infrastructuur zijn noodzakelijk
om het rijden van deze treinen mogelijk te maken?Verlengen perron station Driebergen–Zeist(partiële) viersporigheid als alternatiefCapaciteit op de knooppunten4. Is nu een besluit te nemen om de bestaande spoorlijn
geschikt te maken voor snelheden van 160 of overwegend 200 km/h? En hoe verhoudt
dit besluit zich tot de overeenkomst van Warnemünde?Tabel: netto baten van benuttingsalternatieven op maaiveldniveau
in het EC-scenario (bedragen in miljoenen guldens) Overeenkomst van Warnemünde5. Moet niet juist de tegenhanger van een benuttingsalternatief
worden overwogen, indien een investering door een visionaire bril, in plaats
van een op cijfers gebaseerde insteek wordt beschouwd?6. Welke inpassingsmaatregelen worden genomen om de kwaliteit
van de leefomgeving, doorstroming en veiligheid te verbeteren?Tabel: vergelijking varianten 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 84 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grensnr. 140BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 15 juni 2001Bijgaand doe ik u toekomen het overeenkomstig de Tracéwet vastgestelde
standpunt over de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens. Voor
deze spoorlijn is een tracéwetprocedure doorlopen in welk kader op
9 oktober 2000 de Trajectnota/MER ter inzage is gelegd voor inspraak en advies.
De Trajectnota/MER heb ik u ter kennisneming toegezonden (DGP/HSL-O/U148934).Op 7 december 2000 is mede naar aanleiding van de Trajectnota/MER een
Algemeen Overleg met de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat gehouden.
In het daarop volgende voortgezet AO van 14 december 2000 is de motie
Feenstra c.s. (22 026, nr. 131) inzake besluitvorming HSL-Oost besproken.
Daarin wordt de regering verzocht bij de besluitvorming over de HSL-Oost uit
te gaan van een volledige ruimtelijke reservering, een ongestoorde HSL-verbinding
van in principe 200 km/h en een volwaardige inpassing en lokale kwaliteitsverbetering.In het voortgezet AO heb ik naar aanleiding van deze motie aangegeven
op welke wijze bij de besluitvorming rekening wordt gehouden met de motie
en de daarin verwoorde uitgangspunten.De motie vraagt allereerst om een volledige ruimtelijke reservering. Ik
heb in het voortgezet AO aangegeven dit te lezen als het volledig doen van
de noodzakelijke reserveringen.In een gezamenlijke studie met NS, Railinfrabeheer en Railned wordt de
eerder in de Trajectnota/MER getrokken conclusie herbevestigd, namelijk dat
de bestaande spoorlijn voldoende mogelijkheden voor capaciteitsuitbreiding
biedt en geen integrale viersporigheid nodig is.Wel is er een mogelijkheid dat op zeer lange termijn, bij een combinatie
van hoge snelheid (200 km/h), 8 lange afstandstreinen en 6–8 randstadspoortreinen,
viersporigheid tussen Utrecht en Driebergen in beeld zou kunnen komen. Een
keuze hierover zal dan gemaakt worden, naar de dan bekende werkelijkheid.
De betrokken besturen zal worden verzocht om uitbreiding van de spoorlijn
tussen Utrecht en Driebergen op de zeer lange termijn niet onmogelijk
te maken en hiermee rekening te houden in de betreffende ruimtelijke plannen.De motie vraagt voorts om een ongestoorde HSL-verbinding van in principe
200 km/h. In het voortgezet AO heb ik opgemerkt dit als volgt te begrijpen:
«dat het niet bij voorbaat vast behoort te staan dat met 200 km/h zal
worden gereden, tenzij de kosten- en batenanalyse aantoont dat dit relevant
kan zijn». Ik heb daarbij de parallel getrokken naar de spoorlijn Amsterdam–Utrecht,
waar wordt uitgegaan van een snelheid van 160 km/h met de mogelijkheid om
die op termijn, afhankelijk van de introductie van een andere energievoorziening,
te verhogen naar overwegend 200 km/h.De aanvullende kosten-batenanalyse is gereed en daaruit is gebleken dat
snelheidsverhoging maatschappelijk onrendabel is, ook op de bestaande lijn.Snelheidsverhoging blijf fysiek mogelijk en is op langere termijn af te
wegen, mede in verband met landelijke besluitvorming over 25 kV, BB21, materieelombouw
en snelheidsverhoging op de rest van het net.De motie wijst voorts op het belang van volwaardige inpassing en lokale
kwaliteitsverbetering. Ik beschouw dit als een ondersteuning van het rijksbeleid,
zoals ondermeer verwoord in het NVVP. Het ingenomen standpunt voorziet in
een uitgebreid pakket aan maatregelen om de kwaliteit van de leefomgeving
te verbeteren. Circa 70% van de totale kosten van het project wordt dan ook
geïnvesteerd in maatregelen om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.Door veel bewoners en besturen is in de inspraak de visuele hinder van
geluidsschermen langs de spoorlijn naar voren gebracht. Ik heb daarom gekozen
om op deze spoorlijn primair in te zetten op brongerichte geluidsmaatregelen.
Het maatregelenpakket voorziet verder in aanleg van enkele ongelijkvloerse
overwegen, de verbetering van de beveiliging van overige overwegen en aanleg
van natuurlijke verbindingen door aanleg van eco-passages.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos Standpunt over de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens (HSL-Oost), van de minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming
met de minister van VROM van 15 juni 2001In de afgelopen jaren is de besluitvorming voor de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens (HSL-Oost) voorbereid. De spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens is een deel van de verbinding Schiphol/Amsterdam, via Utrecht en Arnhem
naar het Ruhrgebied en Frankfurt als onderdeel van het Europese hogesnelheidsnet.Op basis van de studies is op 9 oktober 2000 de «Trajectnota/Milieu-effectrapport
Spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens» ter visie gelegd.
Op deze Trajectnota/MER is vervolgens inspraak en advies mogelijk geweest.
De publieke discussie heeft een veelheid aan meningen en opvattingen opgeleverd.
Op basis van alle beschikbare informatie en opvattingen heb ik, in overeenstemming
met mijn ambtgenoot van VROM, dit Standpunt ingenomen, ingevolge artikel 9
Tracéwet.1. Inleiding en voorgeschiedenisOp de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens rijden diverse
soorten treinen, met elk hun eigen karakteristieken. Het gaat om internationale
treinen en binnenlandse treinen zoals intercity's en sneltreinen, stoptreinen
en goederentreinen. Tezamen bepaalt dat de vraag naar capaciteit. Voor het
internationaal vervoer is het beleidsdoel een dagrandverbinding tussen Amsterdam
en Frankfurt om daarmee vliegtuigpassagiers naar de trein te substitueren.
Voor het binnenlands vervoer wordt beoogd voldoende capaciteit ter beschikking
te hebben om de groeiende stromen passagiers te bedienen, zo mogelijk om het
marktaandeel van de trein verder te vergroten en om punctueel vervoer van
deze reizigers mogelijk te maken.Naast deze vervoersdoelen is bij de te maken keuzen over deze spoorlijn
de inpassingskwaliteit van de spoorlijn van belang. Deze spoorlijn loopt door
diverse woonkernen en door de Veluwe en de Utrechtse Heuvelrug, twee belangrijke
natuurgebieden. Daarnaast is geluidhinder, afkomstig van de treinen een aanleiding
om maatregelen te nemen. Tenslotte is de veiligheid en doorstroming van kruisend
verkeer op spoorwegovergangen een belangrijk aspect in de afweging.Op 30 juni 2000 is in de Ministerraad over de HSL-Oost, tracégedeelte
Utrecht–Arnhem–Duitse grens een besluit genomen om een voorlopig
standpunt in de Trajectnota/MER in de inspraak te brengen: af te zien van
aanleg van een nieuwe hogesnelheidslijn en in plaats daarvan te kiezen voor
verbetering en betere benutting van het bestaande spoor.Aanleiding voor dit voorlopig standpunt is dat eind 1999 vervoerprognoses
beschikbaar zijn gekomen en nieuwe inzichten zijn ontstaan in benuttingsmogelijkheden
van bestaand spoor. Uit de onderzoeken blijkt dat een betere benutting van
de bestaande spoorlijn een goed alternatief biedt voor aanleg van een nieuwe
hogesnelheidslijn. Uit de studieresultaten is verder gebleken dat de meerwaarde
van een nieuwe lijn beperkt is en de kosten zeer hoog. Aanpassing van de bestaande
lijn blijkt een goed alternatief te bieden tegen aanzienlijk lagere kosten.Binnen de hoofdkeuze voor beter benutten van het bestaande spoor, was
de keuze over de baanvaksnelheid (140–200 km/h) en het inpassingsniveau
open gelaten.In de periode daarvoor is als verwachte uitkomst aangenomen dat een nieuwe
hogesnelheidslijn langs het bestaande tracé zou worden aangelegd. De
regionale besturen, georganiseerd in de Bestuurlijke Begeleidingsgroep HSL-Oost,
hebben een verkenningsstudie uitgevoerd. Als werkhypothese is
aangenomen dat de bestaande infrastructuur ingrijpend moet worden aangepast
voor een hogesnelheidtrein die 300 km/h kan rijden. Daarmee zijn de maximale
effecten getoond, zonder vooruit te lopen op uiteindelijk te maken keuzen.
Besloten is in de verkenning voorbij te gaan aan nut en noodzaak en deze vraag
in de planstudie, dus de Trajectnota/MER, nadrukkelijk aan de orde te stellen.
Mijn ambtsvoorganger heeft de voorzitter van de vaste commissie voor VROM
van de Tweede Kamer der Staten-Generaal daarover geïnformeerd (9 december
1996, DGV/CPV/HST-O/V-623556).Vanaf oktober 2000 tot en met februari 2001 heeft inspraak op en advies
over de Trajectnota/MER plaatsgevonden. In de inspraak en de adviesronde op
de Trajectnota/MER zijn ruim tweeduizend reacties binnengekomen. Deze reacties
hebben mij aanleiding gegeven om het voorlopig standpunt bij te stellen en
nader uit te werken, ondermeer op het terrein van maatregelen ter verbetering
van de kwaliteit van de leefomgeving.De hoofdlijnen van inspraak en advies en mijn reactie daarop, zijn opgenomen
in de toelichting bij deze brief. In een apart document is nader ingegaan
op de inspraakreacties en adviezen.Door onder andere regionale bestuurders zijn in de inspraak kritische
vragen gesteld over de binnenlandse vervoersprognoses, ambities en toekomstvastheid.
Dit is aanleiding geweest om samen met NS, Railned en Railinfrabeheer nogmaals
een analyse te maken van de vervoerprognoses, verwachte treinaantallen en
de daarvoor benodigde infrastructuur. Deze analyse bevestigt de conclusie
dat de bestaande spoorlijn met een beperkt aantal aanpassingen voldoende capaciteit
biedt tot zeker 2020 en geen integrale viersporigheid nodig is.Tevens is geconcludeerd dat snelheden tot overwegend 200 km/h op de bestaande
infrastructuur mogelijk zijn. Daarbij is opgemerkt dat een besluit over verhoging
van de snelheid voor dit traject niet los te zien is van besluiten over onder
meer energievoorziening (25 kV) en beveiliging voor het landelijk spoorwegnet
(BB 21) en bovendien investeringen in (ombouw van) materieel vereist.Voorts is een aanvullende kosten-batenanalyse (KBA) uitgevoerd voor de
benuttingsvarianten en de mogelijkheid van snelheidsverhoging op de bestaande
spoorlijn.Uit deze analyse blijkt dat de varianten met de huidige snelheid als enige
rendabel naar voren komen, met baten en kosten die ruwweg met elkaar in evenwicht
zijn. Eerder heeft het Centraal Planbureau ten behoeve van de Trajecnota/MER
geconcludeerd dat de viersporige varianten maatschappelijk zeer onrendabel
zijn.Opbouw van dit standpuntThans is het moment gekomen om op basis van alle beschikbare informatie
een standpunt in te nemen. Dat staat in paragraaf 2.In paragraaf 3 wordt aangegeven hoe het standpunt bijdraagt aan mijn
visie op het gebruik van de bestaande spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens. Daarna wordt in paragraaf 4 ingegaan op concrete maatregelen om
betere benutting tot een succes te maken. Paragraaf 5 gaat in op de keuze
ten aanzien van de snelheid op deze spoorlijn. Tenslotte bevatten paragraaf 6
de financiële aspecten en paragraaf 7 een doorkijk naar het vervolgproces.Het standpunt gaat vergezeld van een toelichting, waarin de achtergronden
van dit besluit zijn opgenomen. Hierbij gaat het om de vervoerskundige en
economische gronden voor het besluit en de maatregelen om de kwaliteit van
de leefomgeving langs de spoorlijn te verbeteren. Verder zijn
de hoofdlijnen uit inspraak en advies en mijn reactie daarop in de toelichting
opgenomen.2. StandpuntNa afweging van alle belangen, de inspraakreacties en adviezen en de beschikbare
informatie over de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens kom ik,
in overeenstemming met mijn ambtgenoot van VROM, tot het volgende standpunt,
ingevolge artikel 9 Tracéwet.• Afzien van de aanleg van een nieuwe hogesnelheidslijn langs bestaand
tracé Utrecht–Arnhem–Duitse grens en in plaats daarvan
kiezen voor verbetering en betere benutting van de bestaande lijn.• Nemen van inpassingsmaatregelen om de kwaliteit van de leefomgeving
langs de spoorlijn te verbeteren:* geluidsmaatregelen; daarbij wordt ingezet op bronmaatregelen in plaats
van geluidsschermen, waardoor tegemoet gekomen wordt aan bezwaren vanuit de
omgeving;* aanleg ecologische voorzieningen op de Veluwe en Utrechtse Heuvelrug
als versterking van de ecologische structuur;* ongelijkvloers maken van zeer drukke overwegen; het treffen van technische
maatregelen aan de overige overwegen om de veiligheid te optimaliseren.• Handhaven van de huidige snelheid; verhoging van de snelheid tot
200 km/h op de bestaande spoorlijn blijft op termijn mogelijk, maar is mede
afhankelijk van landelijke besluitvorming over eventuele verhoging van snelheid
op het gehele spoorwegnet.• Beëindiging van de Tracéwetprocedure, zoals de Tracéwet
voorschrijft; de voorziene maatregelen doorlopen de reguliere wettelijke procedures
(bestemmingsplan, bouwvergunning ed.).• Eventuele maatregelen ter verbetering van stedenbouwkundige structuren
in woonkernen langs de spoorlijn zijn onderdeel van reguliere andere bestuurlijke
processen in het kader van de stadsvernieuwing.3. Visie op de toekomstDe beslissing om het bestaande spoor beter te benutten betekent dat snel
en direct de capaciteit op het spoor beschikbaar komt en de betrouwbaarheid
van de dienstregeling toeneemt. De benuttingsaanpak biedt de mogelijkheid
om op de bestaande spoorlijn het toenemende reizigersvervoer te bedienen,
maakt een verdere toename van het marktaandeel van de trein mogelijk en biedt
mogelijkheden deze reizigers punctueel te vervoeren.Deze aanpak vindt zijn grondslag in het Nationale Verkeers- en Vervoersplan
(NVVP), waarin beter benutten van het bestaande spoornet een pijler vormt
van het beleid.Naast verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer wordt met
deze beslissing de mogelijkheid aangegrepen om maatregelen te nemen om de
kwaliteit van de leefomgeving, doorstroming en veiligheid te verbeteren. Dergelijke
maatregelen waaronder verbetering van de bestaande geluidshindersituatie zijn
op deze hoofdcorridor tot nu toe achterwege gebleven, in afwachting van duidelijkheid
over de toekomst van deze spoorlijn. De spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens ontwikkelt zich hiermee
tot een hoogwaardige vervoersas – onderdeel van het Europese TEN –
met een vervoerscapaciteit die ruime groei toelaat, voor het internationale,
nationale en stadsgewestelijke vervoer, met een hoger veiligheidsniveau en
met minder omgevingshinder dan in de huidige situatie. Voor deze spoorlijn
ziet het er in de toekomst als volgt uit:Vanaf 2003 is de reistijd Amsterdam –
Frankfurt per ICE met circa 2 uur bekort. Oplevering van snelle sporen in
Duitsland en de aanleg van de «Utrechtboog» maken dat mogelijk.
De gewenste, met het vliegtuig concurrerende internationale dagrandverbinding,
is dan een feit.Vanaf 2003 zijn alle treinen in de spits
aanmerkelijk langer, waardoor er ook tijdens de dagelijks terugkerende reizigerspiek
voldoende zitgelegenheid in de treinen is. Om dergelijke lange treinen plaats
te kunnen bieden is vanaf 2003 het verlengde perron van station Driebergen-Zeist
gereed voor gebruik.Vanaf 2006, na openstelling van de Betuweroute,
komt op de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Zevenaar capaciteit vrij doordat
de doorgaande goederentreinen over de Betuweroute naar Duitsland rijden.Vanaf 2007 is bereikt dat omwonenden
minder geluidsoverlast ondervinden dan nu, ook met meer treinen per uur, dankzij
geluidwerende maatregelen aan de treinen en aan de rails en doordat doorgaande
goederentreinen via de Betuweroute rijden in plaats van via de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Zevenaar.Tussen 2006 en 2010 zijn de drukste overwegen
ongelijkvloers gemaakt, waardoor de doorstroming op het onderliggende wegennet
verbetert. Op andere overwegen is de veiligheid door technische maatregelen
verbeterd.Tussen 2006 en 2010 levert het bijplaatsen
van seinen op onder andere stations, bij kruisingen en bij wissels een aanzienlijke
verruiming op van de capaciteit op de bestaande spoorlijn Utrecht–Arnhem.Tussen 2006 en 2010 maken de intercitytreinen
tussen Utrecht en Arnhem de overstap van een kwartiersdienst naar vertrek
elke 10 minuten. Deze dubbeldekstreinen rijden ook dan 140 km/h. De oplevering
van een inhaalspoor vergroot de flexibiliteit op de spoorlijn.Vanaf 2008 is een aantal ecologische
verbindingen tussen waardevolle natuurgebieden op de Veluwe en de Utrechtse
Heuvelrug gerealiseerd. Als uitgangspunt gelden de ecologische maatregelen
zoals opgenomen in de Trajectnota/MER Spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens. Deze werken zijn uitgevoerd in samenhang met de aanpassingswerken aan
de autosnelweg A12.In 2010 is de ICE een druk bezette trein op
de internationale verbinding tussen Amsterdam en Frankfurt die jaarlijks een
miljoen oud-vliegtuigpassagiers als treinreizigers vervoert.Na 2020 blijft de capaciteit van de spoorlijn
door benuttingsmaatregelen toereikend voor hoogwaardig reizigersvervoer per
trein.Spoedige uitvoering van de bovengenoemde maatregelen is mogelijk, als
de versnellingsclaim in het kader van de ICES voor de HSL-Oost wordt toegekend. Op zeer lange termijn zou bij een combinatie van hoge snelheid (200 km/h),
8 lange afstandstreinen en 6–8 randstadspoortreinen viersporigheid tussen
Utrecht en Driebergen in beeld kunnen komen. Een keuze hierover zal dan gemaakt
worden, naar de dan bekende werkelijkheid. Vooruitlopend daarop zal, mede
in relatie tot het vrijwaringsbeleid van NVVP en vijfde Nota Ruimtelijke Ordening,
aan de betrokken besturen langs het tracé tussen Utrecht en Driebergen
worden verzocht een uitbreiding van de spoorlijn op de zeer lange termijn
niet onmogelijk te maken en daarmee rekening te houden in de betreffende ruimtelijke
plannen.De tegenhanger van benutting van het bestaande spoor – namelijk
een viersporige HSL – zou ook kunnen voorzien in de benodigde capaciteitsbehoefte.
Maar daarmee zou onnodig overcapaciteit worden gecreëerd, met een zeer
beperkte extra vervoerwaarde, extra ruimtebeslag in woonkernen en natuurgebieden
en tegen zeer hoge kosten. Door het CPB is berekend dat een investering in
een nieuwe lijn zonder meer maatschappelijk onrendabel is (welvaartsverlies
van circa f 3,5 tot f 6,5 miljard, exclusief milieu- en landschapsschade).De keuze voor benutting van de bestaande spoorlijn houdt de afwegingen
voor toekomstige generaties open om te zijner tijd andere technologieën
en andere herkomst- en bestemmingsrelaties te bezien. Nu investeren in ingrijpende
aanpassing van het bestaande spoor maakt een overstap naar nieuwe modaliteiten
in komende decennia niet voor de hand liggend.Een overzicht van de effecten van benutting van de bestaande spoorlijn
en de effecten van viersporige varianten is in tabelvorm opgenomen in de toelichting.4. Wat betekent benutten concreet op de spoorlijn Utrecht–
Arnhem–Duitse grens?Om benutting tot een succes te maken neem ik het voortouw om in de loop
van 2001 en 2002 het programma van maatregelen nader uit te werken. Met deze
maatregelen wordt voldoende capaciteit gerealiseerd voor het toekomstige vervoer,
de kwaliteit van de leefomgeving langs de spoorlijn neemt toe evenals de veiligheid
en doorstroming van het autoverkeer.Voordat tot uitvoering van deze vervolgstappen kan worden overgegaan is
in de komende periode, samen met de belanghebbenden, een nadere uitwerking
per te nemen maatregel noodzakelijk.Ten aanzien van capaciteit• Verlengen perron station Driebergen-ZeistUit de vervoercijfers blijkt dat er behoefte is om zo spoedig mogelijk
te gaan rijden met langere treinen en dubbeldekkers. Echter, de lengte van
perron Driebergen-Zeist is te kort om lange treinen te kunnen laten stoppen.
De perronverlenging wordt gerealiseerd voor 2003.• Inzet van ander materieelDoordat de NS meer dubbeldekkers en langere treinen inzet neemt de capaciteit
op deze lijn vanaf 2003 fors toe. Op termijn is voorzien dat, afhankelijk
van de groei van het aantal reizigers, twee extra treinen worden ingezet.
Uiteraard zijn investeringen in treinmaterieel nodig om de uitbreiding van
de capaciteit op de infrastructuur nuttig te kunnen gebruiken. Hierover wil
ik nadere afspraken maken met NS.• Beheersing, beveiliging en energievoorzieningOp korte termijn worden op de belangrijkste delen van de spoorlijn de
«blokafstanden» van het bestaande beheersings- en beveiligingssysteem (NS 54) verkleind. Hiermee is het mogelijk om – uitgaande
van een opvolgtijd van 2 minuten – treinen dichter op elkaar te laten
rijden, waardoor extra treinen ingezet kunnen worden. Vast is komen te staan
dat dit systeem voldoende mogelijkheden biedt voor de benodigde capaciteitsuitbreiding.
Zoals bekend, is met de landelijke voorbereidingen voor het ontwikkelen en
introduceren van een nieuw systeem van treinbeheersing en beveiliging (BB
21) gestart. Introductie van een dergelijk systeem zou extra ruimte bieden
in de vorm van een iets kortere technische opvolgtijd. Dit biedt vooral voordelen
bij verstoringen. Voorts lijkt het voor de inzet van extra treinen nodig om
langs de spoorlijn Utrecht–Arnhem 2 extra onderstations te realiseren
voor een toereikende stroomvoorziening.• Inhaalmogelijkheid voor treinenDe inzet van de twee extra treinen is mogelijk zonder inhaalmogelijkheid.
Om de flexibiliteit te vergroten, zodat ook bij een groter aantal treinen
verstoringen in de dienstregeling beter kunnen worden opgevangen, is een inhaalmogelijkheid
noodzakelijk.Een geschikte locatie is station Driebergen-Zeist, omdat het aanleggen
van een passeerspoor gecombineerd kan worden met andere bouwvoornemens aldaar.
Er bestaan namelijk gemeentelijke plannen om de stationsomgeving en lokale
wegenstructuur te verbeteren. Voorts worden plannen voorbereid voor de aanleg
van ongelijkvloerse kruisingen en capaciteitsuitbreiding op de A12.In samenwerking met de betrokken besturen is de realiseerbaarheid van
een aantal varianten al verkend. In de komende periode zullen deze samen met
betrokken partijen verder worden uitgewerkt en zal de betrokken besturen worden
verzocht de benodigde ruimte in de bestemmingsplannen te reserveren.• KeervoorzieningenTen behoeve van keermogelijkheden van de stoptreinen zijn keervoorzieningen
nodig bij de stations Veenendaal-Centrum richting Utrecht en Ede-Wageningen
richting Arnhem.• Capaciteit op de knooppuntenDoor op termijn meer treinen in te zetten wordt de reizigerscapaciteit
op spoorlijn tussen Utrecht en Arnhem vergroot. Om deze treinen te kunnen
verwerken moet er voldoende capaciteit op knooppunten Utrecht en Arnhem beschikbaar
zijn. Nu al worden in aparte projecten maatregelen voorbereid om de capaciteit
op het knooppunt Arnhem (Knoop Rail 21 Arnhem) en op het knooppunt Utrecht
(project Vleuten–Geldermalsen) te vergroten. Om op langere termijn een
toereikende capaciteit op de knooppunten te verzekeren, verwacht ik de studies
binnen afzienbare termijn af te ronden en een keuze te kunnen maken over de
realisering van noodzakelijke maatregelen.• BetuwerouteIn de spoorinfravisie is de status van het «hoofdnet goederenvervoer»
op de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Zevenaar komen te vervallen, bij
openstelling van de Betuweroute. Daarover heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd
in de spoorinfravisie goederenvervoer (DGG/SR/00/003636-fvh).Om ervoor te zorgen dat de doorgaande goederentreinen vanaf 2006
daadwerkelijk niet meer over de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Zevenaar
rijden zal de alternatieve route voor die treinen voldoende moeten functioneren.
Momenteel loopt nog een nader onderzoek naar de gewenste capaciteit van de
aansluiting bij Geldermalsen voor goederentreinen die komende vanuit Utrecht
de Betuweroute op willen richting Duitsland. Ten aanzien van de kwaliteit van de leefomgeving, doorstroming
en veiligheid• GeluidVanuit de omgeving bestaat, vanwege de visuele hinder, veel weerstand
tegen het plaatsen van geluidsschermen. Om aan deze bezwaren tegemoet te komen
wordt voor de spoorlijn Utrecht – Arnhem – Zevenaar gestart met
innovatief omgaan met geluid. Daarin kies ik voor een nieuwe aanpak om door
bronmaatregelen de geluidhinder te reduceren. Dit houdt in: het weren van
lawaaiige goederen- en reizigerstreinen, te beginnen in de avond en de nacht,
en «stiller» spoor. Waar nodig, in combinatie met lagere en vooral
minder geluidsschermen en isolatie van gevels van woningen.Verschillende instrumenten worden ingezet om dit te realiseren, zoals
wijziging van de Spoorwegwet om capaciteit toe te wijzen aan stillere treinen
en de opdracht aan Railned om geluidsgebruikregels op het spoor op te stellen.
Ik ben voornemens met de exploitanten, ondermeer in het overgangscontract,
afspraken te maken over de inzet van stiller materieel. Deze nieuwe aanpak
van geluid waarbij de nadruk op bronbestrijding ligt, past ook in het beleid
van mijn ambtgenoot van VROM. Voorts wordt het geluid afkomstig van de stalen
spoorbrug bij Westervoort door de directe omgeving als erg hinderlijk ervaren.
Ik ben voornemens om geluidreducerende maatregelen aan deze brug te treffen.• Eco-passagesIk grijp het uitbreiden van de capaciteit op deze spoorlijn en de A12
aan om een aantal ecologische verbindingen op met name de Veluwe en de Utrechtse
Heuvelrug te realiseren. Daarmee wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan
de doelstellingen van het landelijk natuurbeleid, gericht op het versterken
van de ecologische structuur van natuurgebieden. Voor grotere dieren, zoals
reeën, worden grote ecopassages aangelegd. Het gaat van west naar oost
in principe om de volgende locaties: Vechten, Kromme Rijn, Wulperhorst, Landgoed
Rijnwijck, Rijnwijckse Wetering, Mollenbos, Heijgraaf, Rumulaar, Valleikanaal,
Sysselt, Renkumse Beek, De Buunder en de Wolfhezer bossen.Daarnaast worden langs de gehele lijn diverse kleinere voorzieningen aangelegd
voor onder andere reptielen, amfibieën en dassen. Hiermee wordt een belangrijke
bijdrage geleverd aan de doelstellingen van het landelijk natuurbeleid, gericht
op het versterken van de ecologische structuur van natuurgebieden.• OverwegenHet landelijk beleid is gericht op het veiliger maken van overwegen. Ook
de veiligheid op de overwegen op het tracé Utrecht–Duitse grens
wordt verbeterd. Spoorwegen kennen een lange traditie van hoge veiligheid,
waarbij voortdurend wordt gestreefd naar verdere verbetering. Een verbetering
van de veiligheid op deze spoorlijn is mogelijk door de overwegen aan te pakken.De prioriteit is om de zeer drukke overwegen op deze lijn ongelijkvloers
te maken, mede vanwege de doorstroming van het autoverkeer (het betreft overwegen
in Bunnik, Driebergen en Maarsbergen). De veiligheid van overige overwegen
kan verbeterd worden door technische maatregelen te nemen. Deze verbeteringen
worden opgenomen in het landelijk programma voor het beter beveiligen van
overwegen.• Samenhang met maatregelen aan de A12De autosnelweg A12 Utrecht–Veenendaal loopt deels parallel aan de
spoorlijn Utrecht–Arnhem. Een aantal maatregelen aan de A12 en de spoorlijn
wordt gecombineerd uitgevoerd. Het gaat om geluidsschermen, ecoducten
over de A12 en de spoorlijn heen en een extra onderdoorgang in gemeente Maarn.
Voor het gedeelte Veenendaal–Duitse grens zullen de te nemen maatregelen
ook op elkaar worden afgestemd: zowel waar beide projecten fysiek naast elkaar
liggen alswel voor wat betreft de gebieden binnen dezelfde invloedssfeer (bijv.
Veluwe).Stedenbouwkundige verbeteringen rondom de spoorlijnHet standpunt, om voor het vervoerskundig verbeteren van de spoorlijn
Utrecht–Arnhem–Duitse grens uit te gaan van de mogelijkheden van
de bestaande spoorlijn, houdt tevens in dat lokale plannen om te komen tot
een stedenbouwkundige opwaardering van de omgeving van de spoorlijn daar los
van zijn komen te staan. Deze plannen waren immers met name ontwikkeld in
samenhang met de oorspronkelijk voorziene verdubbeling van de spoorlijn. In
die situatie was het logisch te bezien of een dergelijke grootschalige ingreep
aan het spoor gecombineerd zou kunnen worden met door de omgeving gewenste
ruimtelijke ontwikkelingen. Met de keuze voor beter benutten van de bestaande
spoorlijn is van grootschalige ingrepen aan het spoor geen sprake meer.Daarmee is niet gezegd dat deze plannen nu geen waarde meer hebben. Het
verder denken erover maakt echter geen onderdeel van de besluiten over hoe
het vervoer in de komende jaren over de spoorlijn kan worden geaccommodeerd.
Eventuele maatregelen ter verbetering van de stedenbouwkundige structuren
zijn onderdeel van reguliere andere bestuurlijke processen in het kader van
de stadsvernieuwing. Het primaat voor de ruimtelijke ontwikkeling van stads-
en dorpskernen ligt op lokaal niveau bij het bestuur van de gemeente. Dat
is ook de aangewezen route om gewenste ontwikkelingen tot stand te brengen.5. SnelheidsverhogingInhoudelijk blijkt snelheidsverhoging een vergaande ingreep die in de
kosten-batenanalyse negatief scoort. Daarom wordt in dit standpunt gekozen
voor het handhaven van de huidige snelheid. Dit laat onverlet dat na 2010
snelheidsverhoging op de bestaande lijn fysiek mogelijk is.Het doen van hoge investeringen om op de bestaande spoorlijn de snelheid
te verhogen is niet rendabel. Uit de kosten-batenanalyse van de benuttingsvarianten
in combinatie met snelheidsverhoging is gebleken, dat de maatschappelijke
kosten van een besluit tot het verhogen van de snelheid naar overwegend 200
km/h op de bestaande spoorlijn de baten ruimschoots overtreffen. Door de beperkte
reistijdwinst van enkele minuten zijn de baten zeer beperkt. Ook de verhoging
van de snelheid op de bestaande lijn naar 160 km/h komt negatief uit de kosten-batenanalyse.
Dit wordt – net als bij een 200 km/h variant – veroorzaakt door
hoge kosten voor het ongelijkvloers maken van de kruisende wegen en het aanpassen
van de bovenbouw.Door de benuttingsmaatregelen blijft het mogelijk om de bestaande spoorlijn
tussen Utrecht–Arnhem–Duitse grens in de toekomst geschikt te
maken voor snelheden van overwegend 200 km/h. Het is echter praktisch onmogelijk
om een zelfstandig besluit te nemen alleen voor het tracégedeelte Utrecht–Arnhem–Duitse
grens. Het verhogen van de snelheden naar overwegend 200 km/h hangt samen
met de rest van het spoorwegnet, de exploitatie en is afhankelijk van landelijke
besluitvorming over de ombouw van de energievoorziening (25 kV) en introductie
van nieuwe beveiligings- en beheersingssystemen, zoals dat ook geldt voor
het aansluitende traject Amsterdam–Utrecht. De optie is open om op lange termijn de ontwikkeling van snelheidsverhoging
op het kernnet op maat af te wegen, in samenhang met BB21 en 25 kV.6. FinanciënKosten maatregelen voor benutting en kwaliteit leefomgevingMet de benuttingsmaatregelen kan met relatief beperkte investeringen een
groot effect worden bereikt. De wens is om de maatregelen voor 2008 te realiseren,
waarmee kosten in de orde grootte van 1 mld (prijspeil 1999, + 30%, – 25%)
zijn gemoeid.De totale kosten van de benuttingsmaatregelen om de capaciteit van de
spoorbaan op te waarderen, de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren
en de veiligheid en de doorstroming van het autoverkeer op het onderliggend
wegennet te verbeteren bedragen circa 1 mld. In orde grootte wordt 300 mln
in capaciteitsmaatregelen geïnvesteerd en 700 mln in de overige maatregelen.De maatregelen kunnen gefinancierd worden uit categorie 1a van het MIT
en de extrapolatie daarvan. Rekening is gehouden met inzet van middelen vanaf 2009.
Enkele kleine infrastructurele maatregelen om de capaciteit en betrouwbaarheid
te verhogen kunnen voor 2009 uit bestaande middelen worden gedekt. Het gaat
om een perronverlenging in Driebergen-Zeist en het aanpassen van het huidige
beveiligingssysteem (kosten 55 mln.). Eerdere uitvoering van de maatregelen
is mogelijk, als de versnellingsclaim in het kader van de ICES voor de HSL-Oost
wordt toegekend.ProjectuitsluitingenEen aantal aanpalende projecten zijn geen onderdeel van het nu genomen
besluit. Voor deze projecten worden aparte besluitvormingprocedures doorlopen,
inclusief besluiten over de financiering daarvan. Het betreft:• Capaciteitsverruiming spoorknoop Arnhem;• Spoorlijn Vleuten–Geldermalsen/spoorknoop Utrecht;• Onderhoud aan de spoorlijn;• Verlenging perrons Woerden;• Inzet extra materieel (investeringen door exploitant in materieel
en materieelexploitatie);• Boog bij Geldermalsen, aansluiting op de Betuweroute (het geleiden
van doorgaande goederentreinen op de Betuweroute in plaats van spoorlijn Utrecht–Arnhem);• Aanpassing overwegen in het kader van landelijk beleid;• BB21;• Snelheidsverhoging.Kosten van verhoging snelheidZoals reeds eerder is verwoord blijkt dat snelheidsverhoging in de KBA
negatief scoort. Hoewel nu weloverwogen is gekozen voor het handhaven van
de huidige maximum snelheid, laat dit onverlet dat in de toekomst na 2010
op de bestaande lijn fysiek mogelijk is.Om de snelheid op de spoorlijn te verhogen naar 200 km/h zijn additionele
maatregelen noodzakelijk.Het gaat om een ander energiesysteem (25 kV), introductie van een nieuw
beveiligings- en beheersingssysteem (BB 21) en het ongelijkvloers maken van
de resterende overwegen. In hoofdlijnen zouden de kosten voor het ongelijkvloers
maken van de resterende overwegen 800 mln en voor een ander energiesysteem
en een nieuw beveiligings- en beheersingssysteem 700 mln zijn. Overigens gaat
het hierbij om infrakosten uitsluitend voor deze corridor. Niet
in beschouwing zijn genomen de exploitatiekosten en de kosten voor de overige
delen van het landelijk net.De kosten van het verhogen van de snelheid zijn geen onderdeel van het
nu genomen besluit om de bestaande spoorlijn te verbeteren en beter te benutten.
Een eventuele keuze in de toekomst om de snelheid op de bestaande spoorlijn
te verhogen is ook afhankelijk van een nog te maken landelijke afweging, zoals
aangegeven in de brief aan de Tweede Kamer over beter benutten spoor d.d.
18 april 2001, kenmerk DGP/VI/U.01.00322. Voor het tracégedeelte
Utrecht–Arnhem–Duitse grens zou bij een dergelijk besluit dekking
moeten worden gevonden voor de bovengenoemde kosten in orde grootte van 1,5
mld.7. VervolgDe keuze om via het realiseren van benuttingsmaatregelen een goede en
adequate vervoerskwaliteit te bereiken, vraagt om een ander vervolg dan het
voortzetten van de huidige ruimtelijke procedure. Ik doel hierbij op de realisering
van de benuttingsvariant door kleine infrastructurele maatregelen aan de spoorlijn
te nemen, het oplossen van bestaande knelpunten en het verbeteren van de omgevingskwaliteit.
Naast concrete acties op rijksniveau vergt dit ook een nadere uitwerking in
samenspraak met de betrokken besturen en omwonenden.De Tracéwet schrijft voor dat in het onderhavige geval de procedure
voor de aanleg of wijziging van de spoorlijn wordt beëindigd. De uitwerking
van de nodige maatregelen zal plaatsvinden binnen de wettelijke procedures,
zoals het bestemmingsplannen, bouw- dan wel aanlegvergunningen en andere vereisten.Mijn streven is om het proces van verdere uitwerking zo voortvarend mogelijk
ter hand te nemen, zodat de opwaardering van de spoorlijn Utrecht –
Arnhem – Duitse grens volgend jaar van start kan gaan.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos Toelichting standpunt over de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens (HSL-Oost)A. Hoofdpunten Inspraak en adviesNaar aanleiding van de Trajectnota/MER zijn ruim tweeduizend inspraakreacties
binnengekomen. Al deze inspraakreacties zijn geanalyseerd en iedere inspreker
krijgt een antwoordbrief, waarin wordt aangegeven hoe met de inspraakreacties
is omgegaan.In deze toelichting wordt bezien hoe vanuit de inspraak en de adviesronde
op de Trajectnota/MER is gereageerd. Steeds wordt eerst een samenvatting van
de publieke discussie gegeven en vervolgens mijn reactie en het gevolg dat
ik daaraan in inhoudelijke zin wil geven. Daarbij ga ik in op hoofdpunten,
die in de inspraak naar voren zijn gebracht. Een volledig overzicht van de
inspraakreacties en adviezen is opgenomen in de nota «spoorlijn Utrecht –
Arnhem – Duitse grens, Inspraak en advies».1Betere benutting van de bestaande spoorlijnVeel insprekers geloven niet dat het benutten
van het bestaande spoor een toekomstvaste oplossing biedt. Men heeft het gevoel
dat het bij die keuze ontbreekt aan visie en dat niet wordt gekozen voor een
oplossing voor een langere periode. Hierbij worden argumenten aangevoerd als:• het is praktisch niet haalbaar;• het is beter om het in één keer goed aan te pakken;• men heeft geen mogelijkheid in te spelen op calamiteiten;• het biedt geen volwaardige aansluiting op het TEN;• het leidt niet tot aanmerkelijk terugdringen van het autogebruik
of het vliegverkeer;• enkele insprekers vragen zich af waarom wel een «echte»
HSL-Zuid en geen «echte» HSL-Oost, zeker gezien de belangrijke
handelsrelatie met Duitsland.Onder de insprekers zijn echter ook voorstanders van benutting. Door deze
insprekers wordt het beter benutten van de bestaande spoorlijn wel beschouwd
als een goede en duurzame oplossing.Tenslotte zijn er ook insprekers die aangeven in het geheel niet te geloven
in het nut van een hogesnelheidstrein.De provinciale en lokale besturen benadrukken
het belang dat zij hechten aan het verhogen van de snelheid naar 200 km/h
en aan het tenminste aanleggen van partiële viersporigheid. Dit vanuit
de gedachte dat alleen op deze wijze toekomstvast voldoende capaciteit en
kwaliteit gerealiseerd kan worden voor het internationaal en nationaal personenvervoer,
het goederenvervoer en het stadsgewestelijk vervoer. Ter staving daarvan wijst
men veelal op een in hun opdracht door Bureau Berenschot opgesteld rapport.Verder wordt geadviseerd inpassingsmaatregelen te treffen, waaronder omleidingen,
verdiepte liggingen en tunnels, veelal beargumenteerd vanuit barrièrewerking.
Tenslotte wordt geadviseerd om de kruisingen tussen het spoor en het wegennet
ongelijkvloers te maken.Naar het oordeel van de Commissie m.e.r. zijn
de milieueffecten voldoende onderzocht om de opgeworpen vragen te kunnen beantwoorden.
De commissie oordeelt verder dat de in de toekomst benodigde vervoercapaciteit
duidelijk wordt beschreven en onderbouwd, waarbij voldoende onzekerheidsmarge
wordt aangehouden. Ook onderbouwt het MER in voldoende mate dat het benuttingsalternatief
als meest milieuvriendelijke alternatief kan worden beschouwd.
De commissie adviseert om waar mogelijk de samenhang in acht te nemen met
de autosnelweg A12.De reacties van de provinciale en lokale besturen analyserend, treft mij
vooral de zorg die eruit spreekt dat het steeds intensiever benutten van de
bestaande spoorlijn een aantal nadelen zal hebben voor de omgeving van de
lijn. Geluidhinder, barrièrewerking, onveiligheid en het blokkeren
van gewenste stedenbouwkundige ontwikkelingen zijn aspecten die daarbij worden
aangevoerd. Hun pleidooi echter, om als remedie daartegen de spoorlijn uit
te breiden naar een capaciteit die uit vervoerskundig oogpunt niet nodig is
en vanuit economische invalshoek niet verantwoord, met als achterliggende
gedachte dat dan immers de verbeteringen voor de omgeving meteen kunnen worden
meegenomen, spreekt mij niet aan. Zo'n wijze van werken is niet te verenigen
met het doelmatig omgaan met overheidsinvesteringen.Dat ook de omgevingskwaliteit van de lijn bij een voortgaande vervoersgroei
een punt van zorg is, iets dat met name door de lokale besturen wordt benadrukt,
deel ik. Maar ik acht het een meer effectieve weg om dit probleem via direct
op dat probleem gerichte maatregelen te lijf te gaan.De ingekomen adviezen sterken mij in mijn eerder ingenomen voorlopig standpunt,
dat de vervoersomvang en gewenste vervoerskwaliteit gerealiseerd kunnen worden
door de bestaande spoorlijn innovatief te benutten.De gedachten hierover zijn voor mij aanleiding geweest om samen met Railned,
Railinfrabeheer en NS nogmaals een analyse uit te voeren van de vervoerprognoses,
de gewenste treinaantallen en de daarvoor benodigde infrastructuur. Deze analyse
bevestigt de conclusie dat op de bestaande spoorlijn door stapsgewijze aanpassingen
duurzaam voldoende capaciteit kan worden gecreëerd en dat geen integrale
viersporigheid nodig is.Verhoging van de snelheid naar overwegend 200 km/hDe verhogen van de snelheid wordt in veel inspraakreacties genoemd. Deels gebeurt dit als onderbouwing van een voorkeur om
voor viersporige varianten te kiezen.Velen achten het rijden met een hoge snelheid niet te combineren met het
bestaande vervoer over deze spoorlijn. Ook voor een volwaardige aansluiting
op Europese net van hogesnelheidsspoorlijnen, alsmede voor een goede concurrentie
met de auto en het vliegtuig, wordt een snelheid van 200 km/h noodzakelijk
geacht. In die visie zou het niet realiseren van een snelheid van 200 km/h
in strijd zijn met internationale afspraken.In enkele reacties wordt gevraagd waarom de reistijdwinst hier een minder
zwaar argument is dan bij de HSL-Zuid.Maatregelen die met de snelheid samenhangen, zoals ongelijkvloerse kruisingen
en perrons, zijn eveneens veelvuldig een onderwerp van inspraak. De mening
hierover is sterk afhankelijk van de lokale situatie.De besturen langs de lijn bepleiten in overgrote
meerderheid het vasthouden aan 200 km/h als toekomstige snelheid voor de hogesnelheidstrein.
Veelal wordt betwijfeld of die ambitie te verenigen is met een keuze voor
het benuttingsalternatief.De Commissie-m.e.r. meent dat niet steeds
duidelijk is, wat er op dit punt wel en wat niet deel uitmaakt van de besluitvorming.
De tekst van de Trajectnota/MER is daar volgens de Commissie m.e.r. niet in
alle gevallen helder over. De Commissie beveelt aan één en ander
nog te verduidelijken. De teneur die uit veel inspraakreacties en adviezen naar voren komt, als
zou met de in het voorlopige standpunt geformuleerde keuze de ambitie worden
opgegeven om op deze as een hoogwaardige internationale verbinding te creëren,
deel ik niet. Het Europese net van hogesnelheidsspoorlijnen bestaat immers,
naast nieuw te bouwen lijnen voor 250 en 300 km/h, voor een groot deel uit
bestaande spoorlijnen die gaandeweg en stapsgewijs voor het rijden met hogere
snelheid worden ingericht. Ook op deze spoorlijn is deze benadering mogelijk.Een besluit daarover is nu evenwel nog niet te nemen en is afhankelijk
van de landelijke besluitvorming over de ombouw van de energievoorziening
(25 kV) en introductie van nieuwe beveiligings- en beheersingssystemen, zoals
dat ook geldt voor het aansluitende traject Amsterdam–Utrecht.Daar komt bij dat het doen van hoge investeringen om op de bestaande spoorlijn
de snelheid te verhogen niet rendabel is. Uit de kosten- en batenanalyse van
de benuttingsvarianten in combinatie met snelheidsverhoging is gebleken, dat
de maatschappelijke kosten van het verhogen van de snelheid op de bestaande
spoorlijn de baten ruimschoots overschrijden.Ook de verhoging van de snelheid op de bestaande lijn naar 160 km/h komt
negatief uit de kosten- en batenanalyse. Dit wordt – net als bij 200
km/h variant – veroorzaakt door hoge kosten voor het ongelijkvloers
maken van de kruisende wegen en het aanpassen van de bovenbouw.Driebergen/ZeistEr is in de reacties begrip voor de noodzaak om op station Driebergen-Zeist
de perrons te verlengen; wel dringen veelinsprekers erop
aan dit niet los te zien van een integrale aanpak van de complexe situatie
rond dit station. Men wijst daarbij op de gebrekkige doorstroming van het
autoverkeer langs het station, de kwetsbare omgeving en op het functioneren
van het station zelf. Sommige insprekers willen dat bij de plannen voor dit
station rekening wordt gehouden met de komst van Randstadspoor. Andere insprekers
vinden weer dat het station elders zou moeten liggen, dichter bij de A12 vanwege
zijn functie als P&R-station. Ook wordt naar voren gebracht dat het station
minder geschikt is voor regionaal vervoer omdat het daarvoor te ver van de
woonkernen ligt.De betrokken besturen adviseren om de problematiek
in Driebergen-Zeist voortvarend aan te pakken.Ook ten aanzien van dit punt geldt, dat het nu ingenomen standpunt de
weg vrij maakt om plannen te gaan ontwikkelen voor het verbeteren van de situatie
bij station Driebergen-Zeist. De complexe problematiek aldaar vraagt om een
voortvarende aanpak en voortzetting van het constructieve overleg met deze
gemeenten.Maatregelen voor geluid en ecologieGeluidhinder is in de inspraakreacties een
van de meest besproken items. Veel insprekers vrezen een toename van de thans
al hoge geluidhinder. In veel reacties komt naar voren dat men alleen een
verdiepte ligging of een tunnel een goede maatregel vindt om geluidhinder
tegen te gaan. Maatregelen in de vorm van geluidsschermen worden om de volgende
redenen niet als een goede oplossing beschouwd:• Barrière in het woongebied;• Visuele hinder, zowel de schermen op zich als de vormgeving en
de vrees voor graffiti; • Men vreest dat geluidsschermen niet afdoende zijn om de geluidshinder
terug te dringen.Voorts vragen enkele insprekers meer aandacht voor het bestrijden van
geluidshinder bij de bron. Ook wordt het voldoen aan de normen en het rekenen
met cumulatie van de weg en het spoor genoemd.Ook diverse besturen langs de lijn dringen
er op aan om eerst naar andere oplossingen te zoeken, alvorens tot het plaatsen
van visueel onaantrekkelijke geluidsschermen wordt overgegaan. Het aanbrengen
van ecologische voorzieningen wordt veelal onderschreven.De Commissie m.e.r. meent dat de mogelijkheden
om toekomstige geluidhinder te voorkomen voldoende in het milieueffectrapport
zijn beschreven. Zij adviseert om voor de door stiller materieel en beter
spooronderhoud te bereiken geluidreductie een monitoringsprogramma op te stellen.De directeur LNV adviseert om de ecologische
maatregelen in samenhang met maatregelen aan de A 12 uit te werken en zoveel
mogelijk aan te sluiten bij reeds lopende gebiedsgerichte processen.Ik onderken het dilemma dat door veel insprekers en besturen wordt genoemd,
namelijk dat het niet de bedoeling kan zijn dat bij het treffen van geluidswerende
maatregelen de geluidhinder in veel gevallen vervangen dreigt te worden door
visuele hinder vanwege de benodigde schermen. Dat gevaar dreigt hier overigens
minder dan elders vaak het geval is. De meeste goederentreinen, die veel geluidhinder
veroorzaken, worden immers naar de Betuweroute verplaatst en de nieuwe internationale
trein (ICE) is veel stiller dan de oude. Daar staat de komst tegenover van
één of twee extra treinen per uur. Grosso modo is het resultaat
dat de nieuwe situatie qua geluidshinder niet ongunstig zal afsteken bij de
huidige.Om tegemoet te kunnen komen aan de inspraakreacties is een andersoortige
aanpak van geluid gekozen. Voor de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Zevenaar
wordt een project gestart om bronmaatregelen (stillere treinen en stiller
spoor) te treffen, eventueel in combinatie met lagere schermen of gevelisolatie.Het uitbreiden van de capaciteit op deze spoorlijn en de A12 is aanleiding
om een aantal ecologische verbindingen op met name de Veluwe en de Utrechtse
Heuvelrug te realiseren. Op de plaatsen waar de passages over de spoorlijn
en A 12 heen worden gebouwd is een integrale aanpak noodzakelijk. Uiteraard
wordt daarbij rekening gehouden met reeds lopende plannen voor de verbetering
van natuur en recreatie.Over het beëindigen tracéwetprocedure en uitwerking
van noodzakelijke maatregelen op lokaal niveauOver het stopzetten van de Tracéwetprocedure zijn geen afzonderlijke inspraakreacties binnengekomen.Door enkele besturen wordt geadviseerd om
de tracéwetprocedure voor te zetten, zodat een integrale afweging mogelijk
is van viersporige varianten, omleidingen en beter benutten van de bestaande
spoorlijn.De Commissie m.e.r. constateert in haar advies,
dat op deze wijze wordt afgezien van het nemen van een m.e.r.-plichtig besluit.
Het bijgevoegde milieueffectrapport is daarmee geen verplicht maar een vrijwillig
uitgevoerde MER geworden.Het beëindigen van de tracéwetprocedure is een rechtstreeks
gevolg van het besluit om de bestaande spoorlijn innovatief te gaan benutten.
De Tracéwet laat het niet toe om te worden worden toegepast voor het
realiseren van de kleinere lokale maatregelen. De uitwerking van deze maatregelen moet plaatsvinden binnen reguliere
wettelijke procedurele kaders, zoals het streekplan, bestemmingsplannen, bouw-
dan wel aanlegvergunningen en andere vereisten.B. Inhoudelijke achtergrondenAan de hand van de onderstaande zes hoofdvragen worden de achtergronden
van het standpunt besproken.1. Hoe ontwikkelt de internationale vervoersvraag zich in de komende decennia?2. Hoe zal de vraag naar nationaal treinvervoer langs deze as er uitzien
in 2020 naar aard en omvang? En hoeveel treinen moeten worden ingezet om deze
vervoersvraag te bedienen?3. Welke maatregelen aan de infrastructuur zijn noodzakelijk om het rijden
van deze treinen mogelijk te maken?4. Is nu een besluit te nemen om de bestaande spoorlijn geschikt te maken
voor snelheden van 160 of overwegend 200 km/h? En hoe verhoudt dit besluit
zich tot de overeenkomst van Warnemünde?5. Moet niet juist de tegenhanger van een benuttingsalternatief worden
overwogen, indien een investering door een visionaire bril, in plaats van
een op de cijfers gebaseerde insteek wordt beschouwd?6. Welke inpassingsmaatregelen worden genomen om de kwaliteit van de leefomgeving,
doorstroming en veiligheid te verbeteren?1. Hoe ontwikkelt de internationale vervoersvraag zich
in de komende decennia?De prognoses tonen, dat, afhankelijk van het gekozen scenario voor economische
groei en beleid, het aantal reizigers bij de grensovergang Zevenaar toeneemt
met 185 tot 300% in 2010. Deze snelle stijging is voornamelijk een gevolg
van Duitse investeringen in de hogesnelheidslijn Köln–Frankfurt,
inzet van HST-materieel dat kan doorrijden aan de grens en van het gereedkomen
van de Utrechtboog naar Schiphol.Naar de orde van grootte zal hiervan circa één miljoen substitutie
van reizigers betreffen die zonder hogesnelheidstrein met het vliegtuig zouden
reizen.De verwachte verdubbeling tot verdriedubbeling van het aantal reizigers
naar circa 3 miljoen in ruim tien jaar mag overigens ook een sterke groei
heten. Dit blijkt ook uit vergelijking met het huidige vliegverkeer (ruim
500 000 reizigers van en naar Frankfurt en een kleine 200 000 reizigers
van en naar Düsseldorf).Tot voorbij 2020 kunnen de internationale reizigers worden bediend met
de inzet van maximaal één trein per uur. De daarvoor benodigde
capaciteit is nu al beschikbaar op de bestaande spoorlijn.Het verhogen van de snelheid naar 200–300 km/h op het gedeelte Utrecht–Arnhem–Duitse
grens creëert slechts een beperkte meerwaarde van maximaal 200 000
reizigers, waarvan slechts 10 000 reizigers extra luchtvaartsubstitutie
betreft.Door maatregelen elders op de verbinding zal de reistijd Amsterdam–Frankfurt
met circa twee uur worden bekort tot circa 3.15 uur (en Amsterdam–Köln
tot circa 2.05 uur). Hiermee ontstaat al de dagrandverbinding met Frankfurt,
die nodig is om de trein een sterkere concurrent te maken van het vliegtuig.
Een additionele verbetering van 5 tot 10 minuten, die met snelheidsverhoging
tussen Utrecht en de Duitse grens bereikt wordt, voegt daar weinig meer aan
toe. Geconcludeerd mag dus worden dat de ambitie om een hoogwaardige internationale
verbinding Randstad–Ruhrgebied tot stand te brengen binnen handbereik
is. Vanaf 2003 biedt de hogesnelheidstrein een met de auto en vliegtuig
concurrerende internationale dagrandverbinding met Frankfurt.In het internationaal vervoer kan het aantal reizigers van de HSL-Oost
tot na 2020 met één trein per uur bediend worden, zodat voor
het internationale vervoer geen nieuwe spoorcapaciteit nodig is. Tevens staat
vast, dat verhoging van de snelheid op het trajectdeel Utrecht–Arnhem–Duitse
grens geen significant effect heeft op de reizigersomvang of op de substitutiedoelstellingen.2. Hoe zal de vraag naar nationaal treinvervoer langs
deze as er uitzien in 2020 naar aard en omvang? En hoeveel treinen moeten
worden ingezet om deze vervoersvraag te bedienen?De Trajectnota/MER en daarvoor uitgevoerde vervoerwaardestudies geven
inzicht in de ontwikkeling van het nationale vervoer voor de langere termijn.
Omdat over deze prognoses nogal verschillende opvattingen naar voren zijn
gekomen, is dit deel van de reizigersmarkt nogmaals intensief bestudeerd in
een gezamenlijke studie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, NS,
RailNed en Railinfrabeheer. De analyses bevestigen de eerdere uitkomsten van
de Trajectnota/MER.Figuur 1: vervoersvraag en -aanbodFiguur 1 geeft de bandbreedte weer van de ontwikkeling van de vervoersvraag
voor het lange afstandsverkeer (intercity's en sneltreinen), dat maatgevend
is voor de capaciteitsbehoefte. De modelmatige prognoses voor de termijn tot
2020 lopen op tot maximaal 65% groei in het drukste spitsuur.NS heeft een prognose gemaakt voor het langeafstandverkeer (30% groei
in 2010). Op basis van deze prognoses is de ambitie van NS dat de Oost-as
zich door schaalvergroting ontwikkelt tot een corridor die vergelijkbaar is
met drukke Randstad-corridors. In combinatie met een verbeterd productaanbod
ambieert NS een vervoergroei die in 2020 kan oplopen tot 100% over het dagtotaal
(in figuur 1 «ambitie NS» genoemd).In de huidige situatie worden negen treinen ingezet op het drukste gedeelte
van de spoorlijn (1 ICE, 4 langeafstandstreinen en 4 stoptreinen). In het
«9-treinenmodel» is uitgegaan van negen langere en dubbeldeks
treinen, waardoor meer capaciteit ontstaat. In het «11-treinen»
en «13-treinen-model» is sprake van het beschikbaar
komen van nog meer capaciteit, door de inzet van twee extra respectievelijk
vier extra langeafstandstreinen.Daarbij is uitgegaan van de zogenaamde comfortnorm, de maatstaf die NS
als ideaal hanteert voor het aantal zitplaatsen, waarbij in het drukste spitsuur
wordt uitgaan van een gemiddelde bezettingsgraad van de zitplaatsen in de
trein van 80% (de resterende 20% van de zitplaatsen wordt slechts in minder
dan 1% van de treinkilometers bezet). Als deze resterende plaatsen zouden
worden meegerekend, dan ontstaat nog extra capaciteit.Met het inzicht in de ontwikkeling van de reizigersaantallen in de komende
decennia is vervolgens – uitgaande van het huidige drie treinensysteem –
de vraag aan de orde hoeveel treinen moeten worden ingezet om kwalitatief
goed openbaar vervoer te bieden aan de reizigers.Uit de analyses blijkt verder dat de groei van het reizigersvervoer op
de korte afstand, de markt voor stoptreinen, zich zodanig ontwikkelt, dat
deze kan worden bediend met de huidige vier treinen. Daarmee is tot na 2020
de inzet van vier stoptreinen genoeg om dit deel van de markt te bedienen.Voor de langeafstandtreinen (intercity's en sneltreinen) is het beeld
dat de grens van de huidige treincapaciteit bijna bereikt is. Om voor de lange
afstanden het eerst aankomende capaciteitsknelpunt aan te pakken moeten rond
2003 langere treinen en dubbeldeks treinen worden ingezet. Dit is mogelijk
door de huidige treinen langer te maken en zodoende meer stoelen beschikbaar
te stellen voor de reizigers.De verwachte ontwikkelingen vragen tussen 2006 en 2010 een volgende stap
voor de vergroting van de vervoerscapaciteit, door twee additionele treinen
in te zetten voor het langeafstandsverkeer. Daarmee ontstaat voldoende vervoerscapaciteit
tot na 2020. Op de spoorlijn rijden dan zes langeafstandstreinen, vier stoptreinen
en een internationale trein, in totaal 11 treinen per richting.Op nog langere termijn bestaat de mogelijkheid op deze lijn nog twee extra
lange afstandtreinen in te zetten (8 lange afstandstreinen, totaal 13 treinen).
Echter gezien de verwachte vervoersprognoses lijkt het niet nodig de treindienst
voor 2020 verder uit te breiden met deze twee extra langeafstandstreinen.Vaststaat, dat het aantal reizigers op de spoorlijn Utrecht–Arnhem
tot na 2020 kan worden opgevangen door in te spelen op de verwachte vervoersontwikkeling.
Door tijdig langere en meer treinen in te zetten wordt voorzien in de benodigde
treincapaciteit.Stadsgewestelijk vervoerEen aandachtspunt is de betekenis van de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens voor het stadsgewestelijk vervoer; Randstadspoor rond Utrecht en voor
HSOV-KAN rond Arnhem-Nijmegen.Voor HSOV-KAN kan bij de keuze voor benutten het voorziene stelsel worden
gerealiseerd, uitgaande van de voorziene capaciteitsuitbreiding van het knooppunt
Arnhem.Bij Randstadspoor ligt de situatie ten oosten van Utrecht gecompliceerder.
Bij de planvorming van Randstadspoor is ervan uitgegaan, dat verdubbeling van de spoorlijn Utrecht–Arnhem sowieso voor het langeafstandsverkeer
zou plaatsvinden. De Randstadspoortreinen zouden met relatief kleine extra
investeringen medegebruik maken van de overcapaciteit tussen Utrecht en Driebergen.Nu er geen sprake is van verdubbeling van de spoorlijn uit (inter-)nationale
overwegingen, ontvalt de basis aan deze redenering. Met de keuze voor benutting
is het in principe overigens wel mogelijk om de eerste fase van Randstadspoor
op deze oostelijke as te realiseren (vier randstadspoortreinen per uur, die
de bestaande stoptreinen vervangen). Dat hiermee het reizigerspotentieel voor
de korte afstand tot na 2020 kan worden bediend, is herbevestigd in de gezamenlijke
analyse met NS, Railned en RIB.Voor Randstadspoor wordt momenteel een planstudie doorlopen op basis waarvan
besluiten worden genomen over de uitvoering.De regionale besturen ambiëren een Randstadspoorconcept met zes tot
acht treinen per uur. Een vervoerskundige basis voor de inzet van dergelijke
treinaantallen op de Oost-as is niet gevonden. Echter als in de toekomst mocht
blijken dat voor het stadsgewestelijk vervoer ten oosten van Utrecht een verdere
kwaliteitsimpuls gewenst is, dan vergt dat een nieuwe afweging van infra-opties.
Bezien moet dan worden, welke vorm deze investering dient te krijgen. Naast
verdubbeling van de bestaande lijn met twee extra heavy-railsporen tussen
Utrecht en Driebergen komen dan immers ook andere opties in beeld, zoals eigen
light-railsporen, of andere HOV-oplossingen. Ook is dan de vraag aan de orde,
of bij zo een investering niet via een andere tracering netwerkverfijning
kan worden bereikt, waardoor nieuwe reizigersstromen voor het openbaar vervoer
worden aangeboord.Doorgaand goederenvervoerIn de analyses is ervan uitgegaan dat het doorgaande goederenvervoer op
termijn gebruik maakt van de Betuweroute.Op dit moment is de Betuweroute in aanleg, een voor het goederenvervoer
bestemde oost-westverbinding tussen de Rotterdamse haven en het Ruhrgebied.
De lijn loopt, enkele tientallen kilometers zuidelijker, parallel aan de spoorlijn
Utrecht–Arnhem, en sluit te Zevenaar aan op de spoorlijn Arnhem–Duitse
grens. Het is de bedoeling deze speciaal voor het goederenvervoer toegeruste
spoorlijn zo intensief mogelijk te gebruiken, dus ook voor de verbinding IJmond–Ruhrgebied.In dat licht bezien is ook in het NVVP, PKB deel 3 en spoorinfravisie
goederenvervoer de status van de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens als transportas voor het goederenvervoer vervallen. Daarover heb ik
de Tweede Kamer geïnformeerd in de spoorinfravisie goederenvervoer (DGG/SR/00/003 636-fvh).
Voor deze spoorlijn betekent dit, dat voor het goederenvervoer op deze lijn
geen rekening gehouden hoeft te worden met een taakstelling die uitgaat boven
hetgeen voor het traject zelf nodig is. Er wordt daarom uitgegaan van enkele
goederentreinen buiten de spits, die nodig zijn om ondermeer te Ede en Arnhem
gevestigde bedrijven per spoor te ontsluiten.3. Welke maatregelen aan de infrastructuur zijn noodzakelijk
om het rijden van deze treinen mogelijk te maken?In het voorgaande is geconcludeerd dat in het internationaal vervoer het
aantal reizigers van de HSL-Oost tot na 2020 met één trein per
uur bediend kan worden. Hiervoor is reeds capaciteit beschikbaar is. Derhalve
is voor het internationale vervoer geen nieuwe extra spoorcapaciteit nodig. Uit de verwachte groei van het binnenlandse vervoer blijkt dat er een
behoefte is om stapsgewijs en afhankelijk van de ontwikkeling van de vervoersmarkt
langere en extra treinen in te zetten. Er blijken diverse maatregelen mogelijk
om op de bestaande spoorlijn de benodigde capaciteit hiervoor te bieden. Het
gaat om kleine inframaatregelen:Verlengen perron station Driebergen–ZeistAanpassen bestaande beheersings- en beveiligingssysteemAanleg keervoorziening Ede-Wageningen en Veenendaal-CentrumAanleg twee extra onderstations(partiële) viersporigheid als alternatiefDe tegenhanger van benutting van het bestaande spoor – namelijk
een viersporige HSL – zou ook kunnen voorzien in de capaciteitsbehoefte.
Maar daarmee zou voor vele jaren overcapaciteit worden gecreëerd, met
een zeer beperkte extra vervoerwaarde, extra ruimtebeslag met effecten op
natuur en milieu in de aangrenzende nationale natuurparken en zeer hoge kosten.
Door het CPB is berekend dat een investering in een nieuwe lijn zonder meer
maatschappelijk onrendabel is (welvaartsverlies van circa f 3,5 tot f 6,5
miljard, exclusief milieu- en landschapsschade).Een overzicht van de effecten van benutting van bestaand spoor en de effecten
van viersporige varianten is opgenomen in de bijgevoegde tabel.Uit de gezamenlijke analyse met NS, Railned en Railinfrabeheer blijkt
dat integrale viersporigheid niet nodig is, en dat het in de verre toekomst
gaat om kleinere inframaatregelen. In het meest extreme scenario zou ooit
viersporigheid tussen Utrecht–Driebergen aan de orde kunnen komen. Daarvan
kan sprake zijn als in die verre toekomst zich een combinatie voordoet van
8 langeafstandstreinen, snelheden van 200 km/h en de inzet van 6–8 treinen
voor het stadsgewestelijk vervoer (Randstadspoor).Hierover is nu geen besluit te nemen, omdat niet bekend is hoe tegen die
tijd de treindienst op de rest van het net er uitziet, hoe de landelijke ontwikkeling
gaat worden voor snelheidsverhoging, invoering 25 kV en nieuwe dienstregelingen.
Een inzichtelijke afweging hierover is tevens onderwerp van de verkenning
naar het toekomstig spoorwegnet, die dit jaar aan de orde is. Daarover heb
ik de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
in mijn brief beter benutten spoor van 18 april 2001 (DGP/VI/U.01.00322) geïnformeerd.Een keuze zal in de toekomst gemaakt moeten worden, naar de dan bekende
werkelijkheid. Vooruitlopend daarop zal, mede in relatie tot het vrijwaringsbeleid
van NVVP en Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening, aan de betrokken besturen langs
het tracé tussen Utrecht en Driebergen worden verzocht een uitbreiding
van de spoorlijn op de zeer lange termijn niet onmogelijk te maken en daarmee
rekening te houden in de betreffende ruimtelijke plannen.Capaciteit op de knooppuntenDoor op termijn meer treinen in te zetten wordt de reizigerscapaciteit
op de spoorlijn tussen Utrecht en Arnhem vergroot. Om deze treinen te kunnen
verwerken moet er voldoende capaciteit op knooppunten Utrecht en Arnhem beschikbaar
zijn. Nu al worden in aparte projecten maatregelen voorbereid om de capaciteit
op het knooppunt Arnhem (Knoop Rail 21 Arnhem) en op het knooppunt Utrecht
(project Vleuten–Geldermalsen) te vergroten. Om op langere termijn een
toereikende capaciteit op de knooppunten te verzekeren, verwacht ik de studies
binnen afzienbare termijn af te ronden en een keuze te kunnen maken over de
realisering van noodzakelijke maatregelen. 4. Is nu een besluit te nemen om de bestaande spoorlijn
geschikt te maken voor snelheden van 160 of overwegend 200 km/h? En hoe verhoudt
dit besluit zich tot de overeenkomst van Warnemünde?Gekozen is voor handhaven van de huidige snelheid op het baanvak Utrecht-Duitse
grens. Daarmee blijft het verhogen van snelheid op de bestaande spoorlijn
op termijn mogelijk, maar een beslissing daarover is mede afhankelijk van
landelijke besluitvorming over snelheid op het gehele spoorwegnet.Inhoudelijk blijkt snelheidsverhoging een vergaande ingreep die in de
kosten-batenanalyse negatief scoort. Daarom wordt in dit standpunt gekozen
voor het handhaven van de huidige maximum snelheid. Dit laat onverlet dat
na 2010 snelheidsverhoging op de bestaande lijn fysiek mogelijk is.Het doen van hoge investeringen om op de bestaande spoorlijn de snelheid
te verhogen is niet rendabel. Uit de kosten- en batenanalyse van de benuttingsvarianten
in combinatie met snelheidsverhoging is gebleken, dat de maatschappelijke
kosten van een besluit tot het verhogen van de snelheid naar overwegend 200
km/h op de bestaande spoorlijn de baten ruimschoots overtreffen. Door de beperkte
reistijdwinst van enkele minuten zijn de baten zeer beperkt. Ook de verhoging
van de snelheid op de bestaande lijn naar 160 km/h komt negatief uit de kosten-
en batenanalyse. Dit wordt – net als bij 200 km/h variant – veroorzaakt
door hoge kosten voor het ongelijkvloers maken van de kruisende wegen en het
aanpassen van de bovenbouw.Uit de aanvullende kosten-batenanalyse blijkt ook dat het doen van hoge
investeringen om op de bestaande spoorlijn de snelheid te verhogen niet rendabel
is. Voor alle benuttingsalternatieven zijn de saldi van kosten en baten per
scenario bepaald. Uitgegaan is van maaiveldliggingen van de varianten. Additionele
kosten voor omleidingen, verhoogde of verdiepte liggingen zijn niet in beschouwing
genomen. De uitkomsten van de aanvullende kosten-batenanalyse voor het EC-scenario
zijn weergegeven in de onderstaande tabel.Voor de verschillende mogelijke snelheden is onderzocht wat de netto baten
zijn bij inzet van negen, elf of dertien treinen. Verder is onderscheid gemaakt
naar mogelijk typen dienstregeling, namelijk het huidige drie treinendienstmodel
en homogenisering van de treindienst. Ook zijn de netto baten van de zogenaamde
«Berenschot-variant» (afgekort als BS), die is opgenomen in het
rapport van bureau Berenschot dat in opdracht van de Bestuurlijke Begeleidingsgroep
is opgesteld, inzichtelijk gemaakt.Tabel: netto baten van benuttingsalternatieven op maaiveldniveau
in het EC-scenario (bedragen in miljoenen guldens)  140 km/h160 km/h200 km/hAlternatief9111113111113111113BSScenario EC 3trhomhom3trhomhom3trhomhom  20316591100– 599– 603– 591– 527– 537– 525– 1 542Uitgangspunt in de kosten-batenanalyse is dat ook in de nul-variant (niets
doen) wettelijke maatregelen voor geluid en ecologie noodzakelijk zijn. De
kosten hiervan zijn niet in de bovenstaande relatieve kosten- en batensaldi
verwerkt, maar wel opgenomen in de totale vastgestelde investeringsbedragen.De conclusies die volgen uit de kosten-baten-analyse zijn: Alle benuttingsalternatieven scoren beter dan de investering in integrale
viersporigheid, waarvan de kosten en de baten onderzocht zijn door het CPB.
De netto baten van integrale viersporigheid zijn negatief: zo'n 3 tot 7 miljard
gulden.Het saldo van de kosten en baten van de alternatieven waarbij gereden
wordt met 160 km/h en 200 km/h is negatief. Dit beeld wijzigt niet bij andere
economische omgevingsscenario's of een gewijzigde verhouding tussen reizigers
binnen en buiten de spits.De alternatieven met 140 km/h komen als meest rendabel naar voren, met
baten en kosten die ruwweg met elkaar in evenwicht zijn. Rendabele investeringen
in het ongelijkvloers maken van een drietal kruisingen (te Driebergen–Zeist
en Bunnik) dragen daar sterk aan bij, ervan uitgaande dat de verbeterde doorstroming
van het wegverkeer elders niet belemmerd wordt door andere obstakels.Door het realiseren van een van de benuttingsalternatieven wordt een capaciteitsknelpunt
in de spits opgeheven. Het meest sobere benuttingsalternatief (140 km/h, 9
treinen) biedt in het EC-scenario een oplossing tot 2019. Bij de scenario's
GC en EC met flankerend beleid is dit 2010 resp. 2007.Door de benuttingsmaatregelen blijft het mogelijk om de bestaande spoorlijn
tussen Utrecht en de Duitse grens in de toekomst geschikt te maken voor snelheden
van overwegend 200 km/h. Het is echter onmogelijk om nu een zelfstandig besluit
te nemen alleen voor het tracégedeelte Utrecht–Arnhem–Duitse
grens. Het verhogen van de snelheden naar overwegend 200 km/h heeft namelijk
effecten op de rest van het spoorwegnet, de exploitatie en is afhankelijk
van landelijke besluitvorming over de ombouw van de energievoorziening (25
kV) en introductie van nieuwe beveiligings- en beheersingssystemen, zoals
dat ook geldt voor het aansluitende traject Amsterdam-Utrecht.Verhoging van snelheid vereist vergaande en kostbare bouwmaatregelen aan
het spoor. Noodzakelijk lijken onder andere: ongelijkvloerse kruisingen, vergroting
van de onderlinge afstand van de sporen, geluidsmaatregelen, een nieuwe stroomvoorziening,
aanleg van een nieuw beheersings- en beveiligingssysteem, ombouw van (al)
het bestaande materieel, ook als het zelf niet sneller gaat rijden. Afgezien
van de hoge kosten, betekent de ermee gepaard gaande bouwoverlast langdurige
en ernstige verstoring van de treindienst, die alleen waar het echt nodig
is en niet dan na zorgvuldige afweging aan de orde kan zijn.Deze laatste overweging betekent ook dat de afweging over snelheidsverhoging
op termijn anders van aard wordt naar mate dergelijke maatregelen ook uit
andere hoofde reeds aan de orde zijn.Op korte termijn blijkt snelheidsverhoging duur, weinig effectief en zeer
ingrijpend. Op lange termijn is de ontwikkeling van snelheidsverhoging op
het kernnet op maat af te wegen, in samenhang met BB21 en 25 kV. Daarover
heb ik u eerder in mijn brief beter benutten spoor van 18 april 2001 (DGP/VI/U.01 00322)
geïnformeerd.Overeenkomst van WarnemündeIn Duitsland wordt momenteel gewerkt aan een nieuwe hogesnelheidslijn
tussen Köln en Frankfurt (227 km lang), waarmee de oude bochtige lijn
door het Rijndal wordt vervangen en een snelheidswinst van anderhalf uur wordt
bereikt. Voor het gedeelte Duitse grens–Duisburg is sprake van een soortgelijke
aanpak als de benuttingsbenadering die nu in Nederland aan de orde is. Uitgangspunt
is daar altijd al geweest om de bestaande spoorlijn zo goed mogelijk te benutten
en stapsgewijs te komen tot verhoging van de snelheid. In dat kader is in 1992 tussen de minister van Verkeer van de Bondsrepubliek
Duitsland en de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat de overeenkomst
van Warnemünde gesloten. Daarin is afgesproken aan Duitse en Nederlandse
zijde infrastructuur geschikt te maken voor hogesnelheidsvervoer met een snelheid
van overwegend 200 km/h, uiteraard onder voorbehoud van het doorlopen van
de volgens nationaal recht voorgeschreven procedures in beide landen.Met betrekking tot de HSL-Oost is verder afgesproken dat tijdig maatregelen
worden getroffen om capaciteitsknelpunten te voorkomen op de lijn Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Zevenaar–Duitse
grens. In de overeenkomst zijn ook afspraken opgenomen over de Betuweroute
(de hogesnelheidstrein moet in Duitsland het spoor delen met de goederentreinen
die van de Betuweroute afkomstig zijn en uiteraard met het binnenlandse Duitse
verkeer). Voor het gedeelte Amsterdam-Utrecht is inmiddels besloten de capaciteit
uit te breiden en – in afwachting van de introductie van 25 kV en nieuwe
beheersings- en beveiligingssystemen – wordt dit tracégedeelte
al wel technisch geschikt gemaakt voor snelheden tot 200 km/h.Gebruik van bestaand spoor is uitdrukkelijk onderdeel van de richtsnoeren
voor het Trans-Europese Netwerk en dus zonder meer toegestaan. Daarbij wordt
opwaardering naar 200 km/h beoogd. Er is echter ook ruimte gecreëerd
voor gefaseerd toe groeien naar snelheidsverhoging bij gebruik van bestaande
lijnen. Daarbij is een uitzonderingsclausule opgenomen voor delen van het
bestaand spoor, die door bebouwd stedelijk gebied en door natuurlandschappen
lopen. Hoewel de bedoeling 200 km/h te halen op het Trans-Europese Netwerk
zonder meer duidelijk is, is een dergelijke genuanceerde benadering internationaal
niet ongebruikelijk. Het deel Antwerpen–Brussel van de HSL-Zuid is bijvoorbeeld
bestaande lijn, waar geen 200 km/h wordt gehaald.Als methode om de capaciteit te garanderen is een bestaande-lijnoptie
te verenigen met letter en geest van de overeenkomst van Warnemünde.
Het internationale vervoer kan tot minimaal 2020 worden bediend met één
hogesnelheidstrein, hetgeen in overeenstemming is met de Duitse plannen. Daarvoor
is in Nederland en Duitsland capaciteit beschikbaar.De Duitse minister van Verkeer heeft mij laten weten dat hij zich kan
vinden in de aanpak om de bestaande spoorlijn tussen Utrecht en de Duitse
grens te benutten.5. Moet niet juist de tegenhanger van een benuttingsalternatief
worden overwogen, indien een investering door een visionaire bril, in plaats
van een op cijfers gebaseerde insteek wordt beschouwd?In de beantwoording van de eerste vraag werd vastgesteld dat het verder
opvoeren van de snelheid op het bestaande tracé nauwelijks verschil
maakt. Gegeven de ligging van de halteplaatsen, leveren snelheden boven de
300 km/h slechts beperkte tijdwinsten op, omdat de trein alweer moet remmen
als hij net op snelheid is. De kosten en inpassingsproblemen nemen echter
zeer snel toe met verhoging van de snelheid. Belangrijker is uiteindelijk
dat met de in 2003 te behalen reistijden reeds een zeer goede verbinding tot
stand komt.Juist een keuze voor betere benutting van de bestaande spoorlijn, houdt
de afwegingen voor toekomstige generaties open om te zijner tijd andere technologieën
en andere herkomst- en bestemmingsrelaties te bezien. Alleen radicale verandering
voor het internationaal vervoer kan een geheel nieuwe reizigersmarkt aanboren.
Voor het internationale vervoer is dit bijvoorbeeld aan de orde als de dagrandverbinding
wordt vervangen door woon-werk reistijden. Nu investeren in kostbare verdubbeling van de spoorlijn door woonkernen
maakt de kwantumsprong naar toekomstige technologiën vrijwel onmogelijk.
Investeren in dit tracé betekent dan immers kapitaalvernietiging en
belemmert daarmee innovaties. Het is daarom verstandig om nu een zeer kostbare
investering in een HSL langs het bestaand spoor te vermijden.6. Welke inpassingsmaatregelen worden genomen om de kwaliteit
van de leefomgeving, doorstroming en veiligheid te verbeteren?Uit het voorgaande is duidelijk geworden dat het vervoersvraagstuk op
de Oost-as met beperkte maatregelen aan de bestaande spoorlijn kan worden
opgelost. Er is geen vervoerskundige aanleiding om te besluiten tot (partiële)
spoorverdubbeling of verhoging van de snelheid op het tracégedeelte
Utrecht–Arnhem–Duitse grens. Wel wordt langs het gehele traject,
met inachtneming van de wettelijke en beleidsmatige kaders, de omgevingskwaliteit
verbeterd. Het gaat om maatregelen voor geluid, herstel van natuurlijke verbindingen
door aanleg van eco-passages en het verbeteren van de veiligheid op overwegen.Hierbij wordt waar mogelijk aangesloten bij – lopende – gebiedsgerichte
processen om daarmee integrale aanpak in de praktijk te brengen; als voorbeeld
kan hier de kwaliteitsimpuls voor de Zuidwest-Veluwe vermeld worden.Tabel: vergelijking varianten Variant CriteriaBenutten bestaand spoor 140 km/h Benutten bestaand spoor 200 km/h Aanleg 4 sporen 200 km/hAanleg 4 sporen 300 km/h Vervoer    Aantal passagiers (2020)    Nationaal10–100%0–5% extra0–5%
extra5% extraInternationaal2,9 miljoen3 miljoen3 miljoen3,2 miljoen      Substitutie (reizigers per jaar)    Wegverkeerniet discriminerendniet discriminerendniet discriminerendniet discriminerend Vliegverkeerin potentie
ca. 1 000 00010 000 extra10 000 extra20 000
extra     Reisduur    Amsterdam-Frankfurtca. 3.15 uur3.10–3.15
uur3,10–3.15 uurca 3.10 uurNatuur & Milieu    Ruimtebeslag natuur0–10 ha0–10
ha200–300 ha200–300 haEconomie    Baten300–600 mln600 mln-1,1 mld600 mln-1,2 mld600 mln-1,2 mld Kosten    Infrastructuurca. 300
mln.ca. 900 mlnca.
6,4 mldca. 6,4 mld Inpassing en veiligheid (overwegen, geluid en ecologie)ca. 700 mlnca. 1,2
mldin post infrain
post infra Perronbeveiliging1nvt(PM 1–2 mld)in post infrain post infraMaterieelombouw2nvtPMPMPMTotaalkostenca.1 mldca. 2 mldca. 6 mldca. 6 mld Lokale RO-initiatievenca. 4,5 mldIn dit overzicht is voor het vervoer uitgegaan van het CPB-scenario EC
(«European Coordination»).1 Om daadwerkelijk op termijn 200 km/h te rijden lijken nog
additionele maatregelen nodig. Vanwege veiligheidsoverwegingen kunnen perronvrije
doorrijsporen worden gebouwd (kosten circa 1–2 miljard). Veilige alternatieven
hiervoor zijn mogelijk (bijvoorbeeld fysieke afscherming perron en spoorbaan)
tegen aanzienlijk lagere kosten. Kosten daarvan zijn onbekend en daarom is
hier een PM opgevoerd.2 Bij verhoging van de snelheid naar 200 km/h of sneller vereist
ombouw van het treinmaterieel. De kosten daarvan zijn onbekend en daarom is
hier een PM opgevoerd. XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-140.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl