Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie; Verslag van een algemeen overleg; Verslag van een algemeen overleg gehouden op 16 december 2009 inzake de Transportraad
Staten-Generaal — Kamerstuk Verslag van een algemeen overleg
Datum: 2014-06-30 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST140459
 2009-2010
 
 21 501-33
 Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie
 
 
 
 
 Nr. 
 256
 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
 Vastgesteld 2 februari 2010
 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
de vaste commissie voor Europese Zaken en de
vaste commissie voor Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties hebben op 16 december 2009 overleg gevoerd met minister Eurlings
van Verkeer en Waterstaat over:
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 7 december 2009 over de geannoteerde agenda van de Transportraad
van 17 december 2009 (21 501–33, nr. 249);
 
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 2 november 2009 over het verslag van de Transportraad van 9 oktober
2008 (21 501-33, nr. 244);
 
 
 – de brief van de staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken d.d. 12 oktober 2009 over de fiche: Beschikking betreffende toetreding
EU tot COTIF (22 112, nr. 938);
 
 
 – de brief van de staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken d.d. 12 oktober 2009 over de fiche: Mededeling inzake eCall (22 112,
nr. 937);
 
 
 – de brief van de staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken d.d. 27 oktober 2009 over de fiche: Richtlijn inzake vervoerbare
drukapparatuur (22 112, nr. 949);
 
 
 – de brief van de staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken d.d. 9 november 2009 over de fiche: Mededeling actieplan Stedelijke
Mobiliteit (22 112, nr. 961);
 
 
 – de brief van de staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken d.d. 26 oktober 2010 over de stand van zaken implementatie Europese
richtlijnen en kaderbesluiten in derde kwartaal 2009 (21 109, nr. 193).
 
 Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.
 
 De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
 Jager
 De voorzitter van de vaste commissie voor Europese Zaken,
 Waalkens
 De voorzitter van de vaste commissie voor Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties,
 Leerdam
 De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
 Sneep
 
 
 
 Voorzitter: Jager
 
 
 Griffier: Sneep
 
 
 Aanwezig zijn vier leden der Kamer, te weten: De Rouwe, Roefs, Aptroot,
Jager,
 
 en minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat, die vergezeld is van enkele
ambtenaren van zijn ministerie.
 
 De voorzitter: Ik open dit algemeen overleg
en heet eenieder hartelijk welkom.
 
 De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Veel dingen
bespreek ik vandaag niet, omdat ze wat ons betreft prima gaan, en wij het
eens zijn met de lijn van de regering.
 Ik begin met de passagiersrechten voor het busvervoer. Wij zien daar helemaal
niets in. Er worden natuurlijk uitzonderingen gemaakt voor stedelijk en regionaal
vervoer, maar wij vinden het überhaupt niet nodig dat Europa zich bemoeit
met het vervoer binnen onze landsgrenzen. Wat ons betreft houdt de regering
dit tegen. Het voorstel inzake een meldingsformulier voor schepen in Europese
havens vinden wij een goede zaak. Wel willen wij vragen of er aandacht kan
zijn voor het feit dat alleen de basiszaken geregeld worden. Dat dat uniform
is in Europa vinden wij prima. Over eCall in de auto neemt de Europese Commissie
een raar standpunt in. Zij vindt dat het inbouwen daarvan in auto’s
op basis van vrijwilligheid moet gebeuren, wat staat in de fiche van 21 augustus.
Als eind 2009, dus vier maanden later, niet duidelijk is dat het vrijwillig
gebeurt, komt ze in 2010 met wetgeving. Dat slaat natuurlijk nergens op. Wij
zien dat niet zitten, wij zijn voor die vrijwilligheid. Geef maar wat voorlichting,
praat er positief over, en als die inbouw dan her en der komt, is het mooi.
Maar wij vinden ook over die inbouw dat dat een beetje drammen van Europa
is, want het is waarschijnlijk een kostbare zaak. Er zijn heel veel mensen
met een goedkope auto, en die moeten dan een duur systeem inbouwen, terwijl
ze misschien maar heel weinig rijden. Nogmaals, wij zijn tegen het afdwingen,
wat Europa toch dreigt te gaan doen, terwijl het zegt dat het vrijwillig moet
gebeuren.
 Over de fiche over het actieplan Stedelijke Mobiliteit: ook daar zien
wij de meerwaarde voor ons land niet van in. Stedelijke mobiliteit regelen
we zelf wel. Ons verzoek aan de minister is om aan Europa duidelijk te maken
dat dit onzinnig is. Er komen allerlei statistische verplichtingen. Waarom
zou Europa zich met onze stedelijke mobiliteit moeten bemoeien? Wij moeten
ons ook niet willen bemoeien met de stedelijke mobiliteit in Barcelona of
Parijs. Geen toegevoegde waarde dus, integendeel, dit moet worden tegengehouden.
 Over de vrije cabotage weten we dat de minister voor is. Hoe staat het
daarmee? De tussentijdse afspraken gaan ons als VVD, en volgens mij vindt
de regering dat ook, niet ver genoeg. Ik wil de digitale tachograaf nog eens
aan de kaak stellen. Er zijn nog steeds veel problemen. Als iemand in Nederland
twee minuten te lang heeft doorgereden omdat hij dan net zijn huis of een
andere rustplaats kon bereiken, wordt hij twee weken later in Frankrijk gepakt,
met idiote boetes ten gevolge. Ik weet dat Nederland daar niet voor voelt.
Hoe staat het daarmee? Blijft de minister druk op de ketel houden, om te zorgen
dat andere landen in het gareel komen? Wij hebben eerder gesproken over de
Alpenlanden, met name Oostenrijk, die ons transport belemmeren. De minister
zou er hard tegenaan gaan, maar ik heb nog helemaal niet gelezen dat de ambassadeur
op het matje is geroepen, of dat de minister in Europa met de vuist op tafel
heeft geslagen. Oostenrijk is uiteindelijk een EU-land. Dat is Zwitserland
niet, maar ook daarmee hebben we een verdrag. Het is wat ons betreft te stil
op dit punt.
 
 De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. In aansluiting
op wat de heer Aptroot net zei, heb ik ook nog niet gezien dat Nederland massaal
niet op vakantie gaat naar de landen waar de oproep aan werd gericht. Wat
dat betreft kan er nog wel wat gebeuren! Ook die uitstroom is niet voorkomen,
heb ik van de touroperators begrepen.
 Net als de heer Aptroot kan ik zeggen dat mijn fractie de minister op
heel veel punten ondersteunt. Het sneue van dit soort overleggen is dat de
minister dan altijd te horen krijgt wanneer de Kamer het niet met hem eens
is, maar dat wil niet zeggen dat wij het niet op heel veel punten wel met
hem eens zijn. Ik begin met de passagiersrechten. Mijn fractie staat open
voor versterking van die rechten van de passagiers in het busvervoer. De vraag
is echter wel, wie dit moet gaan regelen. Wat ons betreft, kunnen we dit in
Nederland heel goed zelf regelen. Ik noem alleen al de manier waarop wij met
geschillenbeslechting omgaan, iets wat in de rest van Europa totaal onbekend
is. Daar hebben wij met ons Nederlandse model gewoon goede ervaringen mee.
Mijn fractie is daarom heel erg kritisch over de sterke sturing die de Commissie
hieraan wil geven. Wat ons betreft kan de EU, daar waar nationale grenzen
gepasseerd worden, wellicht wat betekenen, maar binnen de grenzen moet de
EU daar gewoon buiten blijven. Daarom zijn wij er geen voorstander van dat
er Europese voorschriften gaan komen, zoals op het gebied van het stads- en
streekvervoer. Ook van de uitzonderingen moet de Commissie afblijven. Wij
kunnen dat goed zelf regelen. Ik vraag de minister om, in aansluiting op de
heer Aptroot, hiervan steviger afstand te nemen.
 Mijn fractie ziet grote voordelen in intelligente vervoersstromen (ITS).
Deze kunnen namelijk leiden tot een veiliger en efficiënter gebruik van
het wegennet. Wat ons betreft moet het uitgangspunt altijd zijn: maak ontwikkelingen
Europees aantrekkelijk, zodat markt en samenleving die zelf zoveel mogelijk
kunnen en zullen gaan regelen. Ondersteunt de minister dit uitgangspunt, en
zo ja, kan hij aangeven in hoeverre dit is geborgd in de Commissievoorstellen
die hij de komende dagen gaat bespreken?
 Ik erken dat het geformuleerde uitgangspunt in bijzondere gevallen wel
onder druk kan staan. Met name bij hoge maatschappelijke baten kan het voorkomen
dat er Europese voorschriften komen. Bijvoorbeeld voertuigeisen zien we graag
in Europees verband geregeld. In het verleden is wel eens gesproken over de
verplichte bandenspanning, en over eCall. Is de minister het met ons eens
dat er wel degelijk momenten zijn waarop we de Europese samenwerking via wettelijke
voorschriften moeten regelen? Kan hij aangeven, in welke concrete gevallen
hij een dergelijk standpunt zou kunnen billijken? Wat is dan het kader? Ik
denk ook aan onze strategische Nota verkeersveiligheid, waarover we dergelijke
opmerkingen hebben gemaakt. Kan de minister aangeven hoe hij aankijkt tegen
het pleidooi van de branche zelf, KNV, om richting harmonisatie te gaan op
het gebied van ITS in Europa? Ondanks dat het bedrijfsleven vaak klaagt over
de regelgeving is het er als de kippen bij om te kijken wat wel goed geregeld
kan worden.
 De heffingen voor beveiliging van de luchtvaart kunnen nog fors worden
verbeterd. Niet zelden worden wij geconfronteerd met verhalen dat overheden
en luchthavens in verschillende landen anders omgaan met het doorberekenen
van kosten. Dit gaat altijd ten koste van het level playing field. Om die
reden vindt mijn fractie het goed dat er meer openheid en gelijkheid komen,
en dat er duidelijker spelregels komen over de manier waarop wij kosten doorberekenen
op het gebied van beveiliging. Kan de minister aangeven of de oriëntatie
die hier wordt genoemd alleen betrekking heeft op Europese regelgeving, of
is de reikwijdte ook breder? Ik weet dat we regels hebben met de VS. Wellicht
zijn dat Nederlandse regels. Ik krijg daar graag een wat meer directe reactie
op.
 De luchtvaartonderhandelingen lopen zeer stroef, en dan druk ik me zacht
uit. Als de VS iets wil, werkt Europa altijd wel mee, maar andersom is het oorverdovend stil aan de kant van de VS. Ik vraag de minister overigens
niet om een reactie op dit punt.
 Wat het fiche over de stedelijke mobiliteit betreft, realiseerde ik mij
niet dat de EU hier ook over gaat. Ik heb sterk de indruk dat je dit gewoon
aan steden, en in het uiterste geval aan nationale parlementen moet overlaten.
Bij nadere bestudering zag ik ook nog dat het nu gaat om aanbevelingen, maar
in 2012 komt er een ambtelijke werkgroep, die gaat evalueren of de vriendelijke
aanbevelingen zijn overgenomen. Nu zegt die werkgroep al dat, als die aanbevelingen
niet zijn overgenomen, er maatregelen komen. Dat gaan we dus niet doen!
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Mijn eerste
punt gaat over de implementatie van alle richtlijnen. Wij hebben nu een overzicht
over het najaar gekregen, dat er voor Verkeer en Waterstaat heel goed uitziet,
maar voor VROM iets minder. Wat is de stand van zaken? Hoe gaan we het nieuwe
jaar in? Komen er nog problemen aan, of houden we het bij en kan het op dit
niveau blijven?
 Ook de heer De Rouwe had het al over het Actieplan stedelijke mobiliteit.
Het risico bestaat echt dat er nu weer een basis wordt gelegd voor ambities
waar eigenlijk het primaat in de regio, de steden en de lidstaten zelf ligt.
Op zich positief over technische standaards en betere benutting van Europese
financiële regelingen, maar het moet echt niet zo gaan worden dat er
Europese regelingen voor lokale overheden worden ontwikkeld. Dat betekenen
namelijk nieuwe statistische verplichtingen. Wij vinden echt dat Nederland
duidelijk moet maken dat het aansluit bij de thans beschikbare nationale en
internationale gegevensbronnen.
 Voor de implementatie van eCall is een gelijktijdige actie van alle belanghebbenden
nodig. Dan denk ik aan de auto-industrie, de telecommunicatie, de nooddiensten
enzovoorts. Ziet de minister dat überhaupt gebeuren? Is dat wel realiseerbaar?
 Over de Verordening passagiersrechten in het busvervoer het volgende.
Om te beginnen dank voor de brief en het mooie overzicht dat ik heb gekregen
van de huidige situatie. Ik begrijp dat er een aantal ontsnappingsclausules
per lidstaat in staat. Als je dat wilt doen, moet je dat aanmelden, wat dan
weer getoetst moet worden. Dat zijn dus weer extra administratieve en bestuurlijke
lasten. Graag inzetten op «dit is nationale regelgeving, en voor de
rest niets.» Donderdag gaan we stemmen over een motie, ingediend bij
de VROM-begrotingsbehandeling, over tweetakt bromfietsers en elektrische scooters.
Daar zit een verzoek aan de minister bij om dit in Europa aan te kaarten.
Dat zou bij de Transportraad kunnen, maar de motie is nog niet aangenomen.
Misschien kan de minister dit in het achterhoofd meenemen? Nederland zou enorm
gebaat zijn bij promotie van de elektrische scooter, en bij iets strengere
richtlijnen voor de vreselijk smerige en lawaaiige tweetact bromfietsen.
 
 De heer Aptroot (VVD): Wij zijn nooit voor
al dat straffen, maar wel voor positief stimuleren. Wat vindt mevrouw Roefs
van de suggestie dat de minister op de elektrische campagnescooter van het
CDA naar de Transportraad gaat?
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Ik ga niet over de campagnes
van het CDA, maar ik zou het wel leuk vinden om de minister met de scooter
die richting op te zien gaan, ja. Uitstekend, lijkt me. De een gaat richting
Denemarken, en de ander richting Brussel.
 
 De heer De Rouwe (CDA): Ik merk dat er behoefte
aan is om een stukje op die mooie scooter te rijden. Laten we afspreken dat
het campagneteam van het CDA de heer Aptroot en mevrouw Roefs uitnodigt om
een rondje te rijden op het Binnenhof, op die mooie scooter. De heer Eurlings
en ik hebben er al op gereden.
 
 Minister Eurlings: Voorzitter. Ik zal de secretaris
van de ministerraad opbellen dat het mij vrijdag niet lukt de raad bij te
wonen. Terug vanuit Brussel moet ik immers af en toe even opladen. Ook met
dat stedelijk vervoer komen er veel werkbezoeken aan Barcelona en Madrid aan.
Zeker in de huidige omstandigheden lijkt dat klimatologisch interessanter
dan sommige andere oorden waar geconfereerd wordt. Ik heb al op de elektrische
scooter gezeten, wat zeer bevalt. Ik zat op een snorfiets, omdat ik niet van
een helm houd, en dan is het toch gek als mensen je op een gewone fiets inhalen.
 Zeer veel dank voor de inbreng van de Kamer. Ik kan in alle ernst zeggen
dat ik het zowat geheel eens ben met de bijdragen. Wat het versterken van
de rechten van passagiers in het vervoer betreft: ons standpunt is bekend,
dat we ook in een brief uiteen hebben gezet. Wij vinden ten enenmale dat wij
voor het gewone binnenlandse vervoer goede regels hebben. Het introduceren
van een heel stuk bureaucratie voegt weinig toe. Wij blijven de voorkeur geven
aan nationale regelgeving. Wij zien echt niet in waarom lidstaten niet zelf
in staat zijn, in samenspraak met hun consumentenorganisaties, hun parlement
en hun volksvertegenwoordiging, om dit soort zaken goed te regelen.
 Wat is er aan de hand? Het Zweeds voorzitterschap streeft naar het bereiken
van een politiek compromis, en heeft daarom een compromistekst op tafel gelegd
waarin al het geregelde busvervoer toch onder de verordening komt, maar lidstaten
vervolgens een uitzondering mogen maken voor stedelijke en regionale diensten.
Maar dan moeten ze wel ten minste voldoen aan enkele bepalingen, onder meer
over aansprakelijkheid en toegankelijkheid. Ik snap de balanceeract van het
Europees voorzitterschap. Ik heb de Kamer goed gehoord, het is in lijn met
hoe ik er tegenover sta. Ik ga alsnog proberen om de redelijke groep landen
die het niet zag zitten, bij elkaar te houden. Dat zal mijn eerste insteek
zijn. Ik ben niet zonder hoop dat dat alsnog kan lukken. Betekent wel dat
ik tegen het Raadsvoorzitterschap in moet gaan. Mocht dat niet lukken, dan
is het compromis beter dan wat er lag. Ik kan het niet alleen tegenhouden.
De eerste lijn is de lijn die we hadden. Ik zal via bilaterale contacten mijn
best doen om collegae rugdekking te geven. We hebben het altijd over minder
bureaucratie, en de heer Barroso heeft daar hoog over opgegeven, de heer Stoiber
is ingezet om de bureaucratie te beteugelen, prima, prima, prima, maar je
moet altijd oppassen, want als puntje bij paaltje komt, sluipt het er zo weer
in. Het compromisvoorstel is voor mij «nee, tenzij». Tenzij betekent:
als ik het echt niet meer red op onze lijn. Ik blijf gaan voor de lijn die
hier naar voren is gebracht.
 Denkend aan «Kopenhagen» en aan de economische crisis zint
het mij niet dat Europa op het vlak van cabotage eerder een onderdeel van
het probleem is, dan van de oplossing. Ik ben een Europeaan pur sang, en het
gaat er bij mij niet in. Ik heb met veel collegae daarover bilateraal gepraat
en gevraagd wat erop tegen is. Er worden hoge eisen gesteld aan buitenlandse
vrachtwagens, maar vervolgens moet je als Europa wel de drive hebben om die
markt open te gooien, in plaats van de grenzen kunstmatig op te trekken. We
hebben er voor de poorten van de hel een retourcabotage uitgesleept, maar
dat was echt het maximale. Dat ligt idioot moeilijk. Ik zal niet opgeven,
ik blijf dit zeggen. Ceterum censeo. Het is echt niet te accepteren. Weet
van mij dat ook als het witboek weer opkomt, ik iedere keer dat issue aan
de orde zal stellen. Als mensen ronkende verhalen houden over milieu en transport
zal ik iedere keer weer zout in de wond strooien. Laten we hopen dat na verloop
van tijd de meerderheden minderheden worden.
 Over de meldingsformaliteiten voor schepen in Europese havens merk ik
het volgende op. Doel van de richtlijn is om procedures waarmee schepen in
havens worden geconfronteerd, te vereenvoudigen. Wij hebben het voorstel van
de Commissie in dezen verwelkomd. Wij denken namelijk dat het inderdaad een
vereenvoudiging is. Het voorkomen van drukte op de wegen is ermee
gediend. Van belang is dat ook hier de goede bedoeling niet wordt uitgewerkt
op zo’n manier dat het allemaal neerslaat in Europese controles en Europese
regeltjes. Ons is verzekerd dat dit niet gaat gebeuren, en dat men daar scherp
op zal toezien. Wel zal alle informatie voor de havenformaliteiten elektronisch,
gebaseerd op internationaal geharmoniseerde standaarden, worden uitgewisseld,
maar dat moet goed te doen zijn. Met de ingezette lijn wordt een belangrijke
stap gezet naar het verminderen van de administratieve lasten voor de zeescheepvaart.
Ik zal in deze zin de oriëntatie verwelkomen.
 Ik kom toe aan eCall: het verkorten van de tijd tussen de melding van
ongevallen en de aankomst van de hulpdiensten ter plaatse. Wij denken dat
dit de verkeersveiligheid kan bevorderen, en ook de doorstroming op wegen
en de hulpverlening aan onze burgers worden er door vergroot. Via de mededeling
worden lidstaten aangezet tot het effectief implementeren van eCall. Wij hopen
dat dit resultaat oplevert, maar de vraag of het helpt is heel erg afhankelijk
van de inspanningen van automobielfabrikanten en de aanbieders van telecom/ICT.
 Mede daarom steunen wij de vrijwillige benadering van de Europese Commissie.
Wij zullen in de gaten houden hoe het verder gaat. Als in de toekomst de constatering
eventueel is dat het in sommige lidstaten op een aantal vlakken niet van de
grond komt, is de vraag waarom dat het geval is. Het kan zijn dat men een
probleem heeft op het gebied van de infrastructuur, maar het kan ook ten dele
onwil zijn of «labbekakkerigheid» ter zake. Van de uitkomst daarvan
zal het afhangen hoe wij er tegenover staan, als het echt niet lukt. Dan wordt
bekeken of regelgeving nodig is. Bij dit laatste is mijn standpunt bekend:
nee, tenzij. Ik sta altijd nogal huiverig tegenover regelgeving. Ik herhaal
dat ik nu nog geen definitieve keuze kan maken; het zal er namelijk van afhangen
of wij er vrijwillig komen. Zo niet, dan wordt eerst nagegaan wat de achterliggende
reden is.
 
 De heer Aptroot (VVD): Mijn bezwaar is dat
de Commissie in augustus een brief stuurt waarin het woord «vrijwillig»
wordt gebruikt, gevolgd door de opmerking dat in december wordt bekeken of
regelgeving nodig is. De brief is net binnen, dus eerst moet een termijn van
anderhalf tot twee jaar in acht worden genomen, voordat de situatie opnieuw
wordt bekeken. Nu is het dreigen met regelgeving belachelijk.
 
 Minister Eurlings: Dat ben ik met u eens.
Ik zal ook in die zin handelen.
 Voorzitter. Het volgende punt past een beetje bij deze tijd. Ik heb de
filewaarschuwingen van de ANWB voor de komende week gehoord. Ik doel op de
Alpenlanden. Veel van onze collega-Nederlanders zullen ondanks oproepen en
dergelijke om het niet te doen, toch die kant op gaan. Ik wil heel helder
zijn: wij staan rabiaat op het standpunt dat de Alpenlanden niet zo maar beperkende
maatregelen mogen opleggen. Ik heb daarover wederom nader contact gehad met
de Commissie. De commissaris is wat dat betreft echt geharnast. Ik heb ook
wederom contact gehad met de uittredende minister van Duitsland. Ik ben overigens
wel benieuwd hoe mijn nieuwe collega daar tegenover staat. De uittredende
minister heeft evenwel om meer diplomatieke redenen aangegeven dat zijn regering
zich misschien niet in de zaak voegt, maar dat zij er inhoudelijk wel volledig
achter staat. Die regering is wel van plan om dat luid te laten horen. Deze
houding kan iets te maken hebben met een groen imago dat de «uitgaande»
regering wil hebben. De ambtenaren van Buitenlandse Zaken zijn met hun contacten
bezig om de druk verder op te voeren. Voor het volgende AO over de Transportraad
kan ik deze commissie actief nader inlichten over de stand van zaken. Wij
hebben ons sowieso gevoegd in de rechtszaak bij het Hof; wij zijn daar dus
partij in. Voorts spreek ik de heer Ramsauer, mijn nieuwe Duitse collega,
morgen en daarbij zal ik deze kwestie zeer puntig aan de orde stellen. Ik
zeg heel open dat het voor mij het beste zou zijn, als Duitsland zich alsnog
actief in de zaak zou voegen, in elk geval zich naar buiten heel
krachtig zou uitspreken. Inhoudelijk zit Duitsland weliswaar op dezelfde lijn,
maar mijn wens is dat Duitsland dat ook laat horen. Dat schrikt de Duitstalige
Alpenlanden misschien net wat meer af. Nogmaals, wij zitten er geharnast in.
Verder heb ik het idee dat wij in dezen juridisch sterk staan. Dit is evenwel
voor de sector, ook in deze moeilijke tijd, een moeilijkheid waar men niet
op zit te wachten. Ik herhaal dat ik de Kamer op de hoogte houd van de ontwikkelingen;
ik informeer de Kamer dus graag actief ter zake in de stukken voor het volgende
AO over de Transportraad.
 Het volgende onderwerp gaat over ITS en wegvervoer en dat is onder anderen
door de heer De Rouwe aan de orde gesteld. Het uitgangspunt is: maak de ontwikkeling
op Europees niveau aantrekkelijk, zodat de markt en de samenleving er zelf
op ingaan. Het doel is dus om daarvoor een kansrijke markt te creëren.
Welnu, dit uitgangspunt steun ik ten zeerste. Het huidige voorstel zie ik
dan ook als een middel om de algemene kaders voor ITS en het wegvervoer vast
te stellen. Het is goed en van belang dat wij in dat verband tot bepaalde
afspraken komen over standaarden. Voor de verdere uitwerking van de standaarden
en de ontwikkeling van systemen zie ik wel een grote rol weggelegd voor de
marktpartijen. Het is bekend dat dit onze algemene benadering is; het is zelfs
onze benadering bij de voor sommigen enigszins vermaledijde kilometerheffing:
ook daarbij zal het de markt zijn die het moet gaan doen. Wij zijn geen kastjesbouwers;
laat ons maar tunnels openstellen, want dat is al moeilijk zat. Over de verdere
uitwerking van standaarden en voor de ontwikkeling van systemen is het dus
de markt die moet spreken. Het belang van de rol van markt en samenleving
wordt in het desbetreffende voorstel ook nadrukkelijk onderstreept. Dat is
positief.
 De Commissie zal onder meer een ITS-adviesgroep oprichten waarin sociale
partners, private partijen en lokale overheden de Commissie zullen bijstaan
bij de verdere uitwerking van de richtlijn. Het is ook goed dat de industrie
zelf heeft aangegeven dat deze richtlijn inzake harmonisatie van ITS nadrukkelijk
kansen biedt en dus juist een stimulans is. Ik vind het altijd van belang
dat de industrie zelf aangeeft dat zij het inderdaad een goede stimulans vindt.
Ik zal ook scherp in de gaten houden dat, als puntje bij paaltje komt niet
toch weer de Commissie en haar ambtenaren te veel op de inhoud in gaan zitten.
 Ik kom te spreken over de vraag inzake de KNV en harmonisatie in Europa.
Ik denk dat ook de vrachtsector zelf behoorlijk veel baat zal hebben bij meer
internationale afstemming van informatie. Hierbij doel ik op weginformatie,
verkeersinformatie en reisinformatie. Een dergelijke afstemming kan internationaal
veel effectiever worden aangeboden. Ik kijk even naar mijn situatie thuis:
ik hoef maar 10 km te rijden en dan moet ik van TMC naar een ander systeem
overschakelen. Nederland is klein en een groot deel van het vrachtvervoer
is hartstikke internationaal. Om vervoer goed te kunnen plannen, hangt bijvoorbeeld
af van de route die door Duitsland of Frankrijk gekozen wordt. Ook voor het
milieu is een internationale optimalisatie van de navigatie dus van belang.
Dat ondersteunt volgens ons dus het beleid. Vandaar dat wij constructief zijn
op dit vlak.
 Onder anderen de heer De Rouwe heeft vaak aanjagend gesproken over maatregelen
met betrekking tot auto’s, die kunnen worden gestimuleerd of opgelegd.
Ik denk dat dit ook goed is. Tal van technische innovaties hebben mijns inziens
ons verkeer duurzamer alsook veiliger gemaakt. In 1991 was ik bij kennissen
in de Verenigde Staten en toen had ik geen idee wat een air bag was. Ik vroeg
mij ook af wat een «luchtzak» zou zijn. Er stond immers «air
bag» op het dashboard. Intussen is een air bag meer regel dan uitzondering;
de aanwezigheid van air bags scheelt heel veel doden per jaar.
 Ik ben het wel met de opmerking eens dat er momenten kunnen zijn waarop
aantoonbaar veiligheidsverhogende maatregelen, die de markt niet vanzelf bereiken,
nodig kunnen zijn en krachtig gestimuleerd of zelfs afgedwongen
moeten kunnen worden. Ik vind het dan ook goed dat er eerder terecht krachtig
voor gepleit is dat de komende jaren in Europa bandenspanningsmeters voor
personenauto’s verplicht worden. Dit is weer een voorbeeld van een belangrijke
maatregel, ook voor het milieu.
 Wat de implementatie van eCall betreft, kan ik zeggen dat de Commissie
daarover recent een mededeling heeft gedaan. Het gaat over een goed initiatief:
het verkort de tijd tussen de melding van een ongeval en het arriveren ter
plekke van de hulpdiensten. Dit kan een belangrijk verschil betekenen. Ik
vind het goed dat allereerst wordt ingezet op vrijwillige implementatie. Vaak
zijn innovaties namelijk zo krachtig dat de markt en de consument zelf zeggen:
dat willen wij ook in onze Fiat Panda hebben. Het wordt dan gemeengoed en
daarmee goedkoper. Ik ben wel van mening dat, indien de gewenste vrijwillige
inspanningen achterwege blijven, regelgeving nodig kan zijn om eCall tot een
succes te maken. Dit geldt ook voor de andere maatregelen in dit verband.
Men kan vragen: wat is een kader? Inhoudelijk komt het erop neer dat innovaties
met name gaan over verkeersveiligheid en milieu. Qua proces is het kader dat,
hoewel het een heel goede en efficiënt te maken innovatie is, het er
gewoon niet van komt en dat je kansen op dat vlak laat liggen. Er kan een
moment komen, net zoals bij de bandenspanningsmeter, waarop je zegt: wij vinden
de baten veel groter dan de kosten, zeker als zoiets in miljoenen aantallen
gemaakt wordt en in auto’s geïmplementeerd wordt. Zoiets kun je
dan op grond van dergelijke overwegingen verplicht stellen. De normstelling,
Euronorm 5 en 6, is een supergoed voorbeeld van een dramatisch voordeel van
het verplicht stellen. Die normstelling stelt het transport ook in staat om
gigantisch te groeien, terwijl de luchtkwaliteit jaar na jaar verbetert. Dit
hadden wij niet kunnen bereiken zonder dwingende regelgeving op dit vlak vanuit
de Europese Unie.
 Ik kom te spreken over de onderhandelingen over de tweede fase inzake
de passagiersgegevens. Naar de mening van de heer De Rouwe verlopen die stroef.
Hij wil graag dat president Obama wat dit betreft een keer naar ons luistert.
Hij wilde mij niet om een reactie vragen, maar ik zal toch proberen die te
geven. Deze discussie tussen de VS en de Europese Unie is weliswaar interessant,
maar inderdaad niet erg gemakkelijk. Het gaat hierbij in het algemeen om homeland
security; meer in het bijzonder is dit een exotische tak van sport in de Verenigde
Staten. Die discussie wordt in andere overleggen gevoerd en daarbij gaat het
om bijzondere belangen. Alle gekheid op een stokje, maar in Amerika is dit
een zeer gevoelige materie, gelet op wat daar in 2001 gebeurd is. De EU-luchtvaartbesprekingen
gaan daar in principe niet over, maar ik wil er nadrukkelijk op wijzen dat
daar wel sprake is van een positieve ontwikkeling die in dit kader van belang
zou kunnen zijn. De VS is al lang, zij het aarzelend, akkoord gegaan met versterking
van het zogeheten joint committee. Daar kunnen aan de hand van de huidige,
voorliggende teksten alle zaken geagendeerd worden. Dit is dan ook de plek
waar wij alles aan de orde kunnen stellen, dus alles wat van invloed is op
de luchtvaartrelatie tussen de Verenigde Staten en de Europese Unie. Hiertoe
was de VS in het verleden niet bereid; de VS wilde niet zo maar alles bespreken.
Het was al heel wat wanneer er een intens gesprek tot stand kwam. Ondanks
dat het niet de bedoeling is, kan het daarvoor niet gebruikt worden. Zoals
gezegd, is de VS nu enthousiast. Dat komt doordat de VS gezien heeft dat open
communicatiekanalen nodig zijn om zaken te bespreken, met name door experts.
Dit is om latere problemen te voorkomen en om oplossingen te vinden.
 Ook op het onderdeel security en gegevensverstrekking ontstaat er op deze
manier een additioneel platform, zo is mijn overtuiging. Hoewel dat er niet
voor bedoeld is, kunnen wij het daar wel voor gebruiken. Het gaat dus om een
platform waar competente en ter zake kundige mensen kunnen overleggen, informatie
uitwisselen en oplossingen bespreken. Laat ik evenwel niet optimistischer
klinken dan ik ben: discussiëren met de VS over luchtvaart-security
komt er vaak eerder op neer dat men moet aanhoren wat de VS vraagt dan wel
eist dan dat het een overleg is over oplossingen. Een gekke zijsprong is het
scannen van containers: een 100%-scan was min of meer de vraagstelling
van de zijde van de Verenigde Staten. Toch was het ook hierbij weer aan de
orde: een aantal weken geleden was ik in New York op het Stuyvesant Gala;
daarna had ik dit punt aan de orde gesteld in een gesprek met onder anderen
een van de grote directeuren van de havens en de luchthavens in New York.
Hij zei (let’s keep our fingers crossed) dat hij ontwikkelingen in de
Verenigde Staten ziet waaruit blijkt dat de discussie langzamerhand meer over
de inhoud gaat: de mogelijkheid om via goede steekproeven en niet via een
100%-scan toch een zeer verantwoord niveau van veiligheid bij containers
te bereiken. Dat sterkte mij in de overtuiging dat je tot een gesprek moet
zien te komen; het moet dus niet zo zijn dat politici zeggen: het moet en
het zal zo gebeuren, want zo meld ik dat aan mijn achterban in Nebraska, dus
moet het zo gebeuren. Het gaat erom dat men luistert naar experts die aangeven
wat goed werkt en dat men probeert een middenweg te vinden. Dat is een veel
betere benadering van de kwestie dan dat die meteen «verpolitiekt»
wordt. Vandaar dat ik de joint committee een belangrijk toegevoegd kanaal
vind. Nogmaals: ik geef grif toe dat het niet gemakkelijk is.
 
 De heer De Rouwe (CDA): Ik zie het proces
en ik steun de minister daarin. Het moet alleen niet de kant op gaan dat het
uitsluitend om safety/security gaat. Ik heb heel nadrukkelijk gedoeld op investeringen
vanuit Europa en de VS. Daarbij heeft de VS een heel afwachtende houding als
het om buitenlandse investeerders gaat. Bij ons was het KLM/Air France die
heel veel moeite heeft gehad om de Amerikaanse markt te bereiken. Laat het
dus niet alleen om safety/security gaan, maar ook om de economische kansen.
Nederland heeft wat dat betreft ook heel veel te bieden en Nederland wil ook
wel, maar de VS houdt dat heel vaak tegen. Dat hoeft richting VS niet met
dwang en drang te gaan, maar wat ons betreft moeten dit soort onderwerpen
ook besproken worden met de VS.
 
 Minister Eurlings: Ik ben dat zeer met u eens.
Wij kunnen ons allemaal nog het moment herinneren dat onze Koninklijke Luchtvaart
Maatschappij (ik zeg het nu op z’n Amerikaans) dreigde «Northwest»
over te gaan nemen. Dat was echt een optie geweest en dan hadden wij wereldwijd
een nationale reus gehad. Dat ging Amerika echter te ver. Wat ik wel weer
goed vind, dus wat positief is voor «onze» sector, is dat KLM
op een andere manier een geweldig doel heeft bereikt: eerst de open skies
met Northwest en vervolgens echte integratie en gedeelde winsten op de gezamenlijke
routes, en wel als eerste in de wereld. Je ziet nu ook bij KLM/Air France
dat bij de mega joint venture met Delta de transatlantische winst wordt gedeeld.
Voor KLM/Air France of Delta maakt het niet meer uit in welk toestel je als
passagier zit. Bij een gezamenlijke vlucht worden volgens een vaste staffel
de opbrengsten verdeeld. Dat is een heel handige manier om in de commercie
toch samenwerking en efficiency te bereiken. Dat wil echter niet zeggen dat
de opmerking volkomen terecht wordt gemaakt dat de tweede fase op de agenda
moet blijven staan. Het is inderdaad een kwestie van gelijke monniken, gelijke
kappen, als je een liberale open markteconomie pretendeert te zijn. Het kan
uiteindelijk voor de sector goed zijn, dat de marktpartijen volop de ruimte
krijgen om internationaal samenwerkingsverbanden aan te gaan. Ik herhaal dat
ik weet dat het gevoelig ligt, want het gaat om een strategische sector, zoals
men dat noemt. Er gaan dan direct veel knoppen «om». Trouwens,
veel andere landen gaan er ook zo mee om. Ik weet niet zeker hoe het in Moskou
is, maar daar zal het zeker niet beter zijn. Nogmaals, ik vind dat dit zeker
iets is waarvoor wij moeten blijven pleiten. Wij zijn dus ook hartstikke voor
de tweede fase.
 Ik kom te spreke over de beveiligingsheffing in de luchtvaart. Ik geef
de heer De Rouwe gelijk, als hij zegt dat dit onderdeel vaak weinig transparant
is. Voorts moet ik vooropstellen dat er geen algemene oriëntatie bereikt
is. Het Zweeds voorzitterschap heeft alles op alles gezet om dat wel te bereiken.
Er is uiteindelijk wel degelijk enige voortgang geboekt, maar gebleken is
dat het voorstel nog niet rijp is voor agendering. Daarom wordt nu volstaan
met een voortgangsrapportage. Het voorstel behelst een gezamenlijk, gemeenschappelijk
kader met algemene basisprincipes over de wijze waarop luchthavenexploitanten
beveiligingsheffingen dienen vast te stellen. Het gaat in principe om consultatie
en het transparanter maken van kosten, opbrengsten en tariefopbrengsten. Het
gaat ook om non-discriminatie en echte kostengerelateerdheid. Voorts noem
ik in dit verband de mogelijkheid om klachten in te dienen bij een onafhankelijke
toezichthouder. Dit laatste is voor de sector van wezenlijk belang.
 Er is nog een specifieke vraag over de kosten gesteld. Het betreft kosten
die voortvloeien uit de verordening 300/2008. Dit zijn gemeenschappelijke
regels op het gebied van beveiliging van de burgerluchtvaart én van
alle verdergaande en stringente nationale maatregelen, gericht op het beveiligen
van de burgerluchtvaart tegen wederrechtelijke daden. Ik vind het echt van
belang dat wij ons doel gaan bereiken. Toen wij de discussie begonnen over
de tickettaks, heb ik de internationale vergelijking een belangrijk onderdeel
laten zijn ter onderbouwing van de stelling dat wij snel van die taks af moesten
zien te komen. Dit is nu ook de onderbouwing van de stelling dat wij moeten
doorpakken. Wij gaan de luchtverkeersleiding gedurende een aantal jaren bevriezen.
Dit is bekend. Tevens worden de inspectiekosten bevroren. Wij proberen dus
op tal van vlakken het nadeel van Schiphol tot een voordeel te maken. Als
je je erin verdiept en je wilt echt weten hoe duur «Charles de Gaulle»,
Rome en Madrid zijn, kom je tot de conclusie dat dit nauwelijks zichtbaar
is op het gebied van beveiliging. Zo «ontransparant» is dat aspect.
Ik denk dan ook dat wij wat dit betreft grote slagen moeten maken. Bij een
open Europese markt past het niet meer dat deze zaken niet goed geregeld zijn.
 Nu nog iets over de stedelijke mobiliteit. Ik heb zojuist gekscherend
gezegd: als je sommigen in Europa hierover hoort praten, denk je: dat worden
prachtige werkbezoeken, want wij gaan de trams in Barcelona bekijken en de
bussen in Rome; het is te fantastisch voor woorden. Ik vind het dan ook heel
goed hoe de drie woordvoerders in deze materie zitten. Natuurlijk moeten wij
niet vooruitlopen op de evaluatie, maar ik hecht zeer aan subsidiariteit.
Alle ronkende verhalen die je vaak op conferenties hoort van op zich heel
enthousiaste wethouders van een gemeente over de wijze waarop zij hun bussysteem
geoptimaliseerd hebben, vind ik prima, maar laten wij in Europa onze tijd
beter besteden. Dit zeg ik een beetje onvriendelijk, maar stedelijke mobiliteit
is gewoon primair de verantwoordelijkheid van de regio’s en van de gemeenten.
Als het al om een landelijke verantwoordelijkheid zal gaan, omdat het parlement
bijvoorbeeld een vraag stelt over borden van een bushalte van Veolia, wat
zelfs met foto’s aan de stukken wordt toegevoegd, moet ik zeggen dat
het daar wel ophoudt. Ik heb dit op een positieve manier verwoord. Ik ken
de borden van die bushaltes namelijk van dichtbij. Wat voor mij Europa met
name kan toevoegen, is het uitwisselen van voorbeelden: daar waar je van elkaar
zou kunnen leren. Ik denk aan voorbeelden waaruit blijkt dat het vervoer efficiënter
gemaakt kan worden door middel van een leuke innovatie. Nogmaals, die voorbeelden
kunnen dan uitgewisseld worden. Dat lijkt mij ook de «max» wat
de Europese Unie betreft.
 Verder nog iets over de implementatie van de EU-wetgeving in het algemeen,
een punt dat mevrouw Roefs heeft ingebracht. Over het algemeen gaat het goed
met Verkeer en Waterstaat, althans wat dit betreft. Ik zie de heer Aptroot
zelfs vriendelijk lachen; dat is mooi. Het is echt prachtig; de kerstgedachte
komt helemaal over. Toch hebben wij twee problemen. Het ene is
de implementatie van het derde spoorpakket, want dat loopt vertraging op.
De oorzaak is de grote omvang en de complexiteit van de wet- en regelgeving
die voor deze implementatie nodig is. Deze implementatie zal wel in de loop
van 2010 zijn voltooid. Ik zal de commissie kort nog even amuseren met wat
technische gegevens. Welnu, het derde spoorpakket slaat op richtlijn 2007/58/EG,
de liberalisatie personenvervoer per spoor. Deze diende op 4 juni jongstleden
geïmplementeerd te zijn, maar dat is dus nog niet gebeurd. Richtlijn
2007/59/EG, certificering machinisten, diende op 4 december van dit jaar
geïmplementeerd te zijn. Richtlijn 2008/57/EG, interoperabiliteit spoorwegsysteem,
dient op 19 juli van het volgende jaar geïmplementeerd te zijn.
Voorts noem ik de Verordening rechten en plichten reizigers en die dient op
3 juni 2010 geïmplementeerd te zijn. Wij lopen wat dit betreft niet «exotisch»
achter bij Europa; bijna alle landen hebben dit probleem. Wij zullen hieraan
met gezwinde spoed werken en ons doel is om al deze richtlijnen in de loop
van 2010 geïmplementeerd te hebben.
 Het andere probleem, de andere malheur, de implementatie van richtlijn
2007/60, gaat over de beoordeling en het beheer van overstromingsrisico’s.
De termijn voor de implementatie van deze richtlijn zal maar liefst met een
kleine maand overschreden worden. Op 22 december van dit jaar treden
namelijk de Waterwet en het Waterbesluit in werking, waarin de onderdelen
van deze richtlijn geïmplementeerd zijn. Aangezien het slechts een kleine
overschrijding van de termijn voor de implementatie van deze richtlijn betreft,
zal dit naar onze stellige overtuiging geen enkel gevolg hebben voor Verkeer
en Waterstaat of de positie van ons land in Europa.
 Dan de motie. Het dictum daarvan ken ik overigens niet; mijn excuses daarvoor.
Normaliter lees ik de motie door, maar daar is het nu wat minder van gekomen.
Ik doel op de motie over onder andere tweetakt scooters. Dit punt staat niet
op de agenda van de Transportraad. Wel gaan wij daar praten over duurzaam
transport, mede in het kader van de toekomst van het EU-transportbeleid. Ik
zal mij eerst vergewissen van de tekst van de motie. Eerst zal de motie ook
aangenomen moeten worden. Kijk ... daar gaat het kerstgevoel weer. Of de motie
wordt aangenomen of niet, ik zal de gedachte die in de motie is verwoord tot
mij nemen en in het achterhoofd houden, ook bij vervolgdebatten in Europa
en in de Transportraad. Ook hierbij geldt dat tal van landen bezig zijn met
op zich goede initiatieven op dit gebied. Iedereen snakt namelijk naar een
verduurzaming van het transport, en wel om de volgende twee redenen: beter
milieu en vol baan voor logistiek. Ook dit laatste is namelijk keihard nodig
voor onze economie. Prins Maurits gaat met zijn team in Nederland een poging
doen om te bewerkstelligen dat de inspanningen scherp worden gericht op resultaat.
Ik vind dat Europa tegen deze achtergrond niet alle richtingen op moet schieten.
Wij moeten dus kijken hoe wij elkaar kunnen versterken door het uitwisselen
van best practices. Als wij een goede lijn hebben gevonden om het gebruik
van elektrische scooters te stimuleren, is het goed wanneer wij de beste benadering
over de grens brengen. Ik heb eerder gezegd dat deze scooters goed lopen,
niet alleen qua rijden, maar ook qua verkoop. De verkoop neemt ook sterk toe:
in een jaar tijd is het aantal verdubbeld. Ik herhaal dat ik zeer voor het
stimuleren van het gebruik van elektrische scooters ben. Hoe dat verder moet
met de financiële regelgeving weet ik even niet. Ik ken de inhoud van
de motie niet. Wel hoop ik dat er geen addertje van GroenLinks onder het gras
zit, nu mevrouw Van Gent er niet meer is. Ik was door de heer Vendrik gewaarschuwd.
Mevrouw Van Gent was inderdaad bij het vervolg over het MIRT. Toch was zij
daarbij ook redelijk, mild en vriendelijk. Dat was allemaal prima. Alle gekheid
op een stokje: wij moeten dus het gebruik van elektrische scooters stimuleren.
Ik ga de motie lezen en ik zal er mijn voordeel mee proberen te doen, ook
al is die nog niet aangenomen.
 
 De voorzitter: Ik constateer dat er geen behoefte
is aan een tweede termijn. Alle vragen zijn dus voldoende beantwoord. Tot
slot noem ik de toezeggingen.
 Toezeggingen
 – Kamerlid De Rouwe regelt voor het zomerreces een ritje over het
Binnenhof op de groene CDA-campagnescooter voor de leden Roefs en Aptroot;
 – De minister bericht de Kamer voor het volgende AO inzake de Transportraad
over de ontwikkelingen op het gebied van het goederenvervoer door de Alpenlanden.
 
 De voorzitter: Ik dank de minister en de ambtenaren,
de commissieleden en de belangstellenden op de publieke tribune voor hun aanwezigheid.
 
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA),
Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Van Heugten (CDA), Roemer (SP), Koppejan
(CDA), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman (SP),
Tang (PvdA), De Rouwe (CDA), Linhard (PvdA), Meeuwis (VVD) en De Mos (PVV).
 Plv. leden: Van Gent (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Bilder (CDA),
Pieper (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), De Krom
(VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie),
Van Hijum (CDA), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Verdonk (Verdonk), Thieme
(PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA), Depla (PvdA), Neppérus
(VVD) en Agema (PVV).
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Atsma (CDA), Van Bommel (SP), ondervoorzitter, Van der Staaij (SGP),
Waalkens (PvdA), voorzitter, Ormel (CDA), Van Velzen (SP), De Nerée
tot Babberich (CDA), Haverkamp (CDA), Jan Jacob van Dijk (CDA), Blom (PvdA),
Eijsink (PvdA), Van Dam (PvdA), Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD), Jonker
(CDA), Irrgang (SP), De Roon (PVV), Pechtold (D66), Ten Broeke (VVD), Gill’ard
(PvdA), Jasper van Dijk (SP), Thieme (PvdD), Wiegman-van Meppelen Scheppink
(ChristenUnie) en Peters (GroenLinks).
 Plv. leden: Aasted Madsen-van Stiphout (CDA), Jager (CDA), De Wit (SP),
Van der Vlies (SGP), Vos (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Van Heugten (CDA),
Lempens (SP), Schermers (CDA), Knops (CDA), Jacobi (PvdA), Samsom (PvdA),
Kuiken (PvdA), Teeven (VVD), Spies (CDA), Roemer (SP), Wilders (PVV), Nicolaï
(VVD), Van der Ham (D66), Van der Burg (VVD), Besselink (PvdA), Van Leeuwen
(SP), Ouwehand (PvdD), Voordewind (ChristenUnie) en Vendrik (GroenLinks).
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Waalkens (PvdA), Çörüz
(CDA), Ormel (CDA), voorzitter, Ferrier (CDA), Van Velzen (SP), Nicolaï
(VVD), De Nerée tot Babberich (CDA), Haverkamp (CDA), Blom (PvdA),
Eijsink (PvdA), Van Dam (PvdA), Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD), Irrgang
(SP), Knops (CDA), De Roon (PVV), Voordewind (ChristenUnie), Pechtold (D66),
ondervoorzitter, Ten Broeke (VVD), Van Raak (SP), Gill’ard (PvdA), Thieme
(PvdD), Peters (GroenLinks) en Schippers (VVD).
 Plv. leden: De Wit (SP), Van der Vlies (SGP), Vermeij (PvdA), Omtzigt
(CDA), Van Haersma Buma (CDA), Aasted Madsen-van Stiphout (CDA), Jasper van
Dijk (SP), Van Miltenburg (VVD), Ten Hoopen (CDA), Jonker (CDA), Boelhouwer
(PvdA), Leerdam (PvdA), Arib (PvdA), Neppérus (VVD), Lempens (SP),
Schermers (CDA), Wilders (PVV), Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie),
Koşer Kaya (D66), Van Beek (VVD), Gesthuizen (SP), Samsom (PvdA), Ouwehand
(PvdD), Halsema (GroenLinks) en Griffith (VVD).