Fiscale vergroening; Brief van de Staatssecretaris van Financiën
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-24 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31492, nr. 11

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

10-06-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31492 nr. 11

03-06-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31492Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 83 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 492Fiscale vergroeningnr. 11BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËNAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 3 juni 2009AanleidingHierbij doe ik u mijn tweede brief over fiscale vergroening toekomen.
In deze brief wordt in het bijzonder ingegaan op de mogelijkheden om via de
fiscaliteit energiebesparing in de bestaande woningbouw te stimuleren, en
daarbij vooral de mogelijkheden om de grote groep eigenaar-bewoners tot energiebesparing
te stimuleren. Ook wordt in deze brief specifiek ingegaan op enkele fiscale
aspecten rondom natuur en landschap. Voorts wil ik in deze brief enkele onderwerpen
op het vlak van de BPM behandelen die indirect met vergroening te maken hebben.SamenvattingDe afgelopen jaren heeft de fiscale vergroening prominent in de aandacht
gestaan. Daarbij is er sprake geweest van een forse intensivering door dit
kabinet. Al in zijn eerste Belastingplan heeft het kabinet veel vergroeningsmaatregelen
omgezet in wetgeving. Ik noem:• intensivering van de bonusmalusregeling voor personenauto’s
in de BPM;• invoering van een BPM-toeslag voor zeer onzuinige personenauto’s
(CO2-toeslag);• invoering van een fijnstofdifferentiatie in de BPM;• halvering van het MRB-tarief voor zeer zuinige auto’s;• verlaging van de bijtelling privégebruik auto van de zaak
voor zeer zuinige auto’s naar 14%;• invoering van de verpakkingenbelasting;• verhoging van de belasting op milieuonvriendelijke brandstoffen
en energie.Vorig jaar heb ik in mei mijn gedachten en plannen rondom een verdere
fiscale vergroening alsmede de fiscale aspecten van Anders Betalen voor Mobiliteit met uw Kamer gedeeld1. Een flink
aantal van de toen besproken plannen is via het Belastingplan 2009 gerealiseerd.
Het betreft bijvoorbeeld:• vrijstelling van BPM voor zeer zuinige auto’s;• ombouw van de BPM-grondslag van catalogusprijs naar CO2-uitstoot
in de periode 2009 tot en met 2013;• wettelijke vastlegging van de verschuiving van BPM naar MRB in
de periode 2009 tot en met 2013 in de aanloop naar de kilometerprijs, met
de aankondiging van de afronding van dit traject in de periode t/m 2018;• verdere verlaging van het MRB-tarief voor zeer zuinige auto’s;• verhoging van het MRB-tarief voor Euro-0, I en II vrachtwagens;• verlaging van de bijtelling privégebruik auto van de zaak
voor zuinige auto’s naar 20%;• vereenvoudiging van de verpakkingenbelasting.Bij verdere stappen rondom fiscale vergroening staat voorop dat de totale
belastingopbrengst gelijk dient te blijven. Drie belangrijke argumenten pleiten
ervoor om inderdaad verder stappen te zetten op het pad van de fiscale vergroening
van het belastingstelsel. Fiscale vergroening:1. geeft invulling aan het beginsel dat de vervuiler betaalt,2. leidt tot een brede en evenwichtige belastinggrondslag, en3. geeft de mogelijkheid om via positieve prikkels het milieu te verbeteren.Sinds vorig jaar is sprake van een mondiale economische crisis waardoor
de economische vooruitzichten voor de korte termijn sterk zijn verslechterd.
Dit stelt de Nederlandse samenleving voor een grote opgave. Het kabinet heeft
daarom recent via het aanvullend beleidsakkoord Werken aan toekomst2 een gerichte stimulering voorgesteld voor met name de
jaren 2009 en 2010. Het stimuleringspakket in het akkoord bevat een aantal
fiscale maatregelen die gerichte lastenverlichting bewerkstelligen. Eén
van deze maatregelen is de beëindiging van de heffing van de vliegbelasting.
Bij de totstandkoming van de vliegbelasting is ervan uitgegaan dat deze zou
leiden tot een vertraging van de autonome groei van de luchtvaart. De luchtvaartsector
ondervindt echter momenteel sterk de gevolgen van de economische crisis hetgeen
zich uit in fors dalende omzetten, onder meer in het passagiersvervoer. Daarom
worden de tarieven van de vliegbelasting per 1 juli 2009 op nul gesteld.
De afschaffing van de vliegbelasting wordt geregeld bij het Belastingplan
2010. Als gevolg van de afgenomen vliegbewegingen zullen op korte termijn
de negatieve milieueffecten van de beëindiging van de heffing van de
vliegbelasting beperkt zijn.De mondiale economische crisis betekent niet dat er geen ruimte meer is
voor fiscale vergroening, integendeel. Zo wordt in het aanvullend beleidsakkoord
het budget voor de energie-investeringsaftrek (EIA) gedurende twee jaar met
jaarlijks € 160 mln verruimd om zodoende woningcorporaties en andere
bedrijfsmatige verhuurders te stimuleren extra energiebesparende investeringen
te plegen in hun woningvoorraad3. Ook wordt het
budget voor milieu-investeringsaftrek (MIA) en de willekeurige afschrijving
milieu-investeringen (VAMIL) gedurende twee jaar met jaarlijks € 30
mln verruimd. Voorts wordt om het energiezuiniger maken van woningen te stimuleren
naar verwachting vanaf 1 juli 2009 het verlaagde BTW-tarief toegepast
op isolatiewerkzaamheden4 aan bestaande woningen.In deze brief stel ik een aantal fiscale maatregelen op het vlak van vergroening
voor. Daarbij maak ik een onderscheid tussen de maatregelen die ik op korte
termijn wil realiseren en de maatregelen die wat verder in de toekomst liggen. Ik kom tot de volgende voorstellen die ik graag in het Belastingplan 2010
wil realiseren:1. De vrijstelling voor zero-emissionauto’s in de BPM wordt
verlengd tot 2018.2. Voor elektrische auto’s (zero-emissionauto’s) wordt
een verlaagde bijtelling (10%) ingevoerd.3. Zeer zuinige personenauto’s worden vrijgesteld van de MRB.
Deze stimulans zal worden gefinancierd uit het amendement Cramer c.s. op het
Belastingplan 200914. Willekeurige afschrijving voor zeer zuinige personenauto’s
wordt verlengd. Deze stimulans zal worden gefinancierd uit het amendement
Cramer c.s. op het Belastingplan 20095. Voor de categorie zuinige auto’s die net boven de uitstootgrens
van de BPM-vrijstelling zitten, wordt in 2010 een extra stimulans gecreëerd
in de BPM. Deze stimulans zal worden gefinancierd uit het amendement Cramer
c.s. op het Belastingplan 20096. Vanaf 1 januari 2011 of, zo mogelijk, eerder wordt een
Euro-6 stimulans voor dieselpersonenauto’s geïntroduceerd in de
BPM. De stimulans zal in het Belastingplan 2010 worden opgenomen en (deels)
worden gefinancierd uit het amendement Cramer c.s. op het Belastingplan 20097. Zodra de Wegenverkeerswet is aangepast, zal een MRB-differentiatie
naar emissieklasse worden doorgevoerd. Met deze MRB-differentiatie zal de
MRB voor dieselpersonenauto’s en -bestelauto’s van particulieren
in de klasse Euro 0, 1 en 2 worden verhoogd.8. Om rekening te houden met de lagere energie-inhoud van E85 is
een accijnskorting op E85 wenselijk. Zo’n accijnskorting moet ook uitvoerbaar
en controleerbaar zijn en passen binnen de richtlijn energiebelasting. Deze
aspecten worden op dit moment in kaart gebracht. Bij een positieve uitkomst
zal ik een accijnskorting voor duurzame E85 in het Belastingplan 2010 opnemen.9. Om te voorkomen dat aardgasauto’s bij de ombouw van de BPM
naar CO2-grondslag worden overgestimuleerd zal de BPM-ombouw voor
aardgasauto’s in lijn worden gebracht met de huidige BPM-stimulans.10. Er komt een fiscale faciliteit in de afvalstoffenbelasting voor
de sanering van oude stortplaatsen. Deze faciliteit wordt gefinancierd met
een verhoging van de tarieven. Daarnaast wordt de tariefstructuur van de afvalstoffenbelasting
verbeterd om enkele knelpunten op te lossen.De volgende maatregelen zijn nog in onderzoek of vergen nadere afweging: • Als extra in te zetten belastinginstrument voor energiebesparing
in de gebouwde omgeving is de energiebelasting op dit moment in principe het
meest efficiënt. Vorig jaar is afgezien van een lastenneutrale schuif
van directe belastingen naar de energiebelasting vanwege de hoog opgelopen
inflatie. Nu de inflatie inmiddels fors is gedaald, lijkt er ruimte te ontstaan
voor een dergelijke schuif. Daarbij is het wel zaak om goed oog te houden
op de per saldo optredende inkomenseffecten. Daarom wil ik met uw Kamer de
discussie aangaan over de wenselijkheid van een dergelijke schuif.• Omdat Euro-6 dieselauto’s qua luchtverontreiniging vergelijkbaar
worden met benzineauto’s zal het komende jaar het verschil in hoogte
tussen de brandstofsoorten in de BPM/MRB voor deze auto’s worden herijkt.
In dit onderzoek zal ook de aardgasauto worden betrokken.• Ik acht het wenselijk om de rode dieselregeling verder te
beperken. Met de belangrijkste sectoren zal worden gesproken over hun ideeën
om tot verdere stappen te komen. In dit verband wordt ook onderzocht of er
een beter inzicht kan worden gekregen in het gebruik van rode diesel en de
mogelijkheden voor terugsluis via groene prikkels.• Er wordt voor het Belastingplan 2010 bekeken of een deel van
het extra geld voor de MIA/Vamil uit het aanvullend beleidsakkoord kan worden
ingezet voor investeringen in natuur en landschap.• Er wordt een onderzoek gestart naar de vraag of er draagvlak
is voor een duurzaam coherent pakket voor natuur en landschap, dit zou dan
in de plaats kunnen komen van de huidige Natuurschoonwet.• Er wordt een studie ondernomen naar het creëren van een
persoonsgebonden aftrek voor natuurontwikkeling alsmede naar een stakingswinstfaciliteit
voor ondernemers die landbouwgrond omzetten in natuurgrond.Overigens geldt bij de eventuele introductie van nieuwe fiscale instrumenten
het algemene uitgangspunt dat deze zo veel mogelijk in de plaats dienen te
komen van verouderde bestaande instrumenten.Wat de volgende onderwerpen betreft, kom ik tot de conclusie dat er thans
geen behoefte is aan verdere actie:• In de Motie Cramer1 is verzocht
om een uitbreiding van de regeling groen beleggen en de lijst Algemeen Nut
Beogende Instellingen ten behoeve van landschapsinvesteringen. Gebleken is
dat dit reeds nu mogelijk is. Er is dus geen aanpassing nodig van de huidige
regelgeving.• Voor de korte termijn zijn nieuwe fiscale instrumenten voor
energiebesparing in de gebouwde omgeving energie-investeringsaftrek voor energiebesparende
investeringen in huurwoningen, het verlaagde BTW-tarief voor isolatiewerkzaamheden
en mogelijk een verhoging van de energiebelasting op aardgas. Op langere termijn
kunnen andere fiscale instrumenten gekoppeld aan het energielabel van een
woning interessant worden als een groot deel van de woningen is gelabeld.
Daarbij zal ook de fiscale inpasbaarheid, de uitvoerbaarheid en het streven
naar eenvoudiger regels van belang zijn.• Er is geen behoefte aan een fiscale sloopregeling omdat er
voor 2009 en 2010 al een subsidieregeling voor sloop van oudere auto’s
wordt ingevoerd. Een fiscale sloopregeling zou bovendien veel nadelen kennen
en moeilijk zijn vorm te geven. Een MRB-differentiatie naar emissieklasse
werkt flankerend voor de sloopregeling.• Er is geen unanieme steun in de EU voor een brede toepassing
van het verlaagde BTW-tarief op groene producten en diensten.• De huidige fiscale regelingen gericht op fietsbezit en -gebruik
zijn toereikend. Voor de effectiviteit van de huidige regelingen (onbelaste
vergoeding van 19 cent/km, € 749 onbelaste vergoeding bij aanschaf
fiets) is wel van belang dat werkgevers deze fiscale mogelijkheden benutten.
Een uitbreiding van de fietsregeling zou een weinig (kosten-) effectieve maatregel
zijn.De brief is verder langs de volgende lijnen opgebouwd:1. Energiebesparing gebouwde omgeving2. Vergroening en vervoer3. Afvalstoffenbelasting4. Natuur en landschap5. Verlaagd BTW-tarief op groene producten/diensten6. Onkostenvergoeding fietsen.Bijlage 12: beoordeling fiscale instrumenten
energiebesparing in de gebouwde omgevingBijlage 22: gevolgen verhoging energiebelasting
op aardgas in de eerste schijf met 25%Bijlage 32: rapportage onderzoek naar de tariefstructuur
van de afvalstoffenbelasting.1. Energiebesparing gebouwde omgeving1.1. InleidingDoor de Tweede Kamer is in de motie Sap3 specifieke
aandacht gevraagd voor de mogelijkheden om via fiscale maatregelen de energiebesparing
in de gebouwde omgeving te stimuleren. Daarbij is in het bijzonder
aandacht gevraagd voor de positie van de eigenaar-bewoner. Ook de Eerste Kamer
heeft via de motie Sylvester1 een vergelijkbare
wens geuit. Dit kabinet streeft een energiebesparing na van 2% per
jaar vanaf 2011. Volgens de Verkenning Schoon en Zuinig Stand van zaken 20092 zal de gemiddelde
energiebesparing over de jaren 2011–2020 tussen de 1,4 en 1,8 %
per jaar bedragen3. Nieuwe fiscale maatregelen
gericht op de energiebesparing in de gebouwde omgeving zouden tot extra energiebesparing
kunnen leiden en daardoor dit gemiddelde kunnen verbeteren. Een hogere energiebesparing
zal bovendien tot een extra afname van CO2 leiden indien de besparing
wordt bereikt bij het aardgasverbruik. Besparing van elektriciteitsverbruik
zal op Europese schaal echter niet tot een CO2-vermindering leiden.
Dit wordt veroorzaakt door het gegeven dat elektriciteitsopwekking onder het
Europese systeem voor emissiehandel valt. Dit heeft als consequentie dat als
er als gevolg van een vermindering van het elektriciteitsverbruik CO2 wordt bespaard emissierechten zullen vrijvallen. Deze emissierechten
kunnen worden verhandeld en leiden daardoor tot een CO2-uitstoot
elders in Nederland of Europa. Besparing op elektriciteitsverbruik draagt
overigens wel bij aan het dichterbij brengen van de energiebesparingsdoelstelling
van het kabinet.1.2. Bestaande maatregelenEr bestaan al verschillende instrumenten gericht op verbetering van de
energiebesparing in de gebouwde omgeving. Dit zijn zowel fiscale als niet-fiscale
instrumenten. Box 1.2 bevat een overzicht van de niet-fiscale instrumenten.Box 1.2: niet-fiscale maatregelen energiebesparing
gebouwde omgevingBestaande bouw• In januari 2008 zijn de energielabels voor woningen en gebouwen
geïntroduceerd.• Er is een convenant Meer Met Minder afgesloten met energieleveranciers,
bouwpartijen, installateurs en woningcorporaties om besparing in de bestaande
bouw te realiseren.• Met Aedes en de Woonbond is een convenant gesloten voor energiebesparing
in de sociale huursector.• Het woning waarderingsstelsel voor de huursector wordt aangepast.• In de tweede helft van 2009 moeten particuliere woningeigenaren
gebruik kunnen maken van een energiebesparingskrediet, waardoor tegen lagere
rentes geleend kan worden om energiebesparing te financieren via een lening.• Voor eigenaar-bewoners wordt het in de tweede helft van 2009
mogelijk een subsidie te krijgen op een maatwerkadvies voor hun woning.• Voor bestaande woningen is in 2008 een subsidieregeling duurzame
warmte geopend voor de stimulering van zonneboilers, warmtepompen en micro-WKK.• Voor de stimulering van zon-PV is in 2008 de stimuleringsregeling
duurzame energie van kracht geworden.Nieuwbouw• In april 2008 is het Lenteakkoord gesloten, waarin de overheid
met bouwpartijen en projectontwikkelaars heeft vastgelegd het gebouwgebonden
energiegebruik van nieuwe woningen en gebouwen te verlagen met 25%
in 2011 en met 50% in 2015 ten opzichte van de in 2007 van kracht zijnde
bouwregelgeving.• Vanaf 1 januari 2009 zijn de energieprestatie-eisen
(EPC) voor nieuwe utiliteitsgebouwen aangescherpt.Apparaten• In het kader van de EU Ecodesign richtlijn zijn in 2008 productnormen
voor stand-by gebruik vastgesteld. Voor andere producten zijn energie-efficiency
eisen in ontwikkeling.Wat betreft de fiscaliteit kunnen de volgende bestaande maatregelen worden
genoemd:• energiebelasting: zorgt voor een extra
prijsprikkel om energie te besparen.• energie-investeringsaftrek (EIA): kent
een aftrek van 44% van de investeringskosten voor bedrijfsmiddelen
die energie besparen. Vanaf 1 januari 2009 kan een investering in
een pakket van energiebesparende maatregelen voor het verbeteren van de energieprestatie
van bestaande bedrijfsgebouwen volledig in aanmerking komen voor EIA.• groen beleggen: vanaf 2009 mag
groen beleggingsvermogen worden aangewend voor hypotheekverstrekking aan eigenaren/bewoners
die met dit geld energiebesparende maatregelen doorvoeren. Hierdoor kan de
eigenaar/bewoner voor een deel van de hypothecaire lening een gunstiger rentetarief
verkrijgen.• EIA voor huurwoningen: als onderdeel
van het aanvullende beleidsakkoord wordt voor de jaren 2009 en 2010 de EIA
toegestaan voor energiebesparende investeringen door woningcorporaties en
andere verhuurders.1.3. Onderzochte fiscale maatregelenIn het verleden zijn verschillende voorstellen gedaan voor nieuwe fiscale
maatregelen die de energiebesparing in de gebouwde omgeving zouden kunnen
stimuleren1. De volgende zijn voor deze brief
bekeken:• teruggave overdrachtsbelasting indien na aankoop een verbetering
van het energielabel wordt gerealiseerd;• differentiatie van de overdrachtsbelasting naar energielabel;• differentiatie van de WOZ-waarde naar energielabel;• differentiatie van het eigenwoningforfait naar energielabel;• heffingskorting in de inkomstenbelasting voor energiebesparende
investeringen;• verlaagd BTW-tarief voor diensten/goederen die samenhangen met
energiebesparingen;• een lastenneutrale verhoging van de energiebelasting.Hierbij is gekeken naar de fiscale inpasbaarheid van de maatregel en de
uitvoerbaarheid, de effectiviteit en de budgettaire gevolgen. Bijlage 1 bevat
een overzicht van de bevindingen. Op basis van deze bevindingen kom ik tot
de conclusie dat een lastenneutrale verschuiving van directe belastingen naar
energiebelasting op aardgas te overwegen valt, mits deze inpasbaar is in het
algehele koopkrachtbeeld. Het is een eenvoudige maatregel zonder extra administratieve
lasten of uitvoeringskosten. Bovendien geeft de energiebelasting de vrijheid
aan mensen om zelf te kiezen op wat voor manier zij energie willen besparen,
zodat zij zelf de meest kosteneffectieve maatregel kunnen nemen.Daarnaast biedt een BTW-verlaging samenhangend met energiebesparing goede
mogelijkheden. In de Ecofin van 10 maart jl. is afgesproken dat het verlaagde
BTW-tarief voor arbeidsintensieve diensten permanent mag worden gehanteerd,
bijvoorbeeld voor renovatie en herstel van particuliere woningen. Daaronder
kunnen ook vormen van renovatie en herstel vallen waarbij een energiebesparing
wordt bereikt. Gedacht kan worden aan isolatiewerkzaamheden. Toepassing van
het verlaagde BTW-tarief op isolatiewerkzaamheden zal de terugverdientijd
van dergelijke energiebesparingsinvesteringen verminderen en daardoor een
stimulans betekenen voor het zuiniger maken van woningen van eigenaren-bewoners.
Indien de BTW-verlaging geheel aan de consument zou worden doorgegeven, komt
dit neer op een prijsdaling van ruim 10%. Deze BTW-verlaging betekent
ook een stimulans voor bouwbedrijven. Naar verwachting wordt het BTW-tarief
voor het verrichten van vloer-, muur- en dakisolatiewerkzaamheden
aan bestaande woningen per 1 juli 2009 verlaagd van 19% naar 6%.
Deze maatregel past binnen het toepassingsgebied van de BTW-Richtlijn 2006/112/EG,
na de wijziging van 5 mei 2009.Mocht tot een verschuiving van directe belastingen naar de energiebelasting
worden besloten dan zal uiteraard sprake zijn van een lastenneutrale aanpassing.
Elk jaar wordt in het begrotingsproces in augustus een integrale afweging
gemaakt en wordt bezien of er ruimte is voor een lastenneutrale schuif van
de directe belastingen naar belastingen op milieugrondslag binnen het lasten-
en koopkrachtbeeld. Bijlage 2 bevat voorbeelden van de effecten van een mogelijke
scenario met betrekking tot de energiebelasting op aardgas gekoppeld aan een
aantal terugsluisvarianten.Een groot deel van de andere onderzochte maatregelen is gekoppeld aan
het energielabel van een woning. Het energielabel is pas recent ingevoerd
en er wordt dit jaar een flinke verbeteringsslag doorgevoerd. Daarnaast is
het label nog lang niet voor alle woningen vastgesteld, wat bij sommige maatregelen –
maatregelen die niet gekoppeld zijn aan een mutatiemoment – nodig is
om gelijkheidsproblemen te voorkomen, zie box 1.3. Fiscale maatregelen met
een koppeling aan het energielabel zijn daarom pas op de lange termijn interessant,
als het energielabel voor een groot deel van de woningen is vastgesteld.1Box 1.3: gebruik energielabel in de fiscaliteitBij verschillende van de onderzochte maatregelen wordt gebruik gemaakt
van het energielabel voor het bepalen van de fiscale behandeling. Het energielabel
geeft een indicator van de energetische kwaliteit van een gebouw. Indien de
fiscale behandeling afhangt van het energielabel, moet de betrouwbaarheid
van het label onomstreden zijn. Idealiter zou de Belastingdienst op het label
moeten kunnen vertrouwen en zou geen controle nodig moeten zijn, zoals dat
ook het geval is bij het energielabel voor auto’s. Daardoor blijven
de uitvoeringskosten laag. Om de kwaliteit van het label te garanderen, dienen
bedrijven die een label afgeven gecertificeerd te zijn. In de beginfase van
de verplichting tot het hebben van een energielabel bij verkoop of verhuur,
zijn er kwaliteitsproblemen geconstateerd. Deze hebben met name betrekking
op de kwaliteit van energielabeladviseurs en het opnameprotocol. Wijziging
van regelgeving ter verbetering van het kwaliteitsborgingsysteem wordt van
kracht in oktober 2009. Tegelijkertijd zal de lay-out worden gewijzigd en
de jaarlijkse actualisatie van de bepalingsmethodiek worden doorgevoerd. Daarmee
wordt een gewenste kwaliteitsverbetering doorgevoerd. Verder zal de bestaande
klachtenregeling aangevuld worden met een geschillenregeling. Een goede geschillenregeling
is essentieel, zeker indien er fiscale en daardoor financiële consequenties
(zowel positief als negatief) aan het label worden gekoppeld. Voorkomen moet
worden dat de juistheid van het label een geschilpunt wordt tussen Belastingdienst
en belastingplichtige. Dit moet tussen de energieadviseur en woningeigenaar
worden opgelost.Een energielabel is op dit moment voor eigendomswoningen verplicht op
het moment van verkoop en voor huurwoningen bij de aanvang van een nieuw huurcontract.
Voor woningcorporaties zal per 1 januari 2009 gelden dat alle huurwoningen
gelabeld moeten zijn. Op het energielabel wordt echter nog niet gehandhaafd.
De minister voor WWI onderzoekt de mogelijkheden om de verplichting tot het
hebben van een energielabel bij verkoop van gebouwen te handhaven.Bij de verschillende onderzochte fiscale maatregelen is het van belang
of ze al dan niet gekoppeld zijn aan de mutatie van de woning (bijvoorbeeld
de overdrachtsbelasting). Op het mutatiemoment zou een energielabel aanwezig
moeten zijn (verplichting conform het Besluit energieprestatie gebouwen).
In 2008 is in 19,4% van de transacties van koopwoningen een energielabel
overlegd2. Bij niet mutatiegekoppelde fiscale
maatregelen, bijvoorbeeld differentiatie van de WOZ-waarde, zullen
alle woningen moeten beschikken over een energielabel om gelijkheidsproblemen
te voorkomen. Hierdoor zullen veel eige-naren voor het eerst een label moeten
aanvragen, wat leidt tot kosten (tussen de 150 en 200 euro) of er zal moeten
worden gewacht met het doorvoeren van zo’n maatregel totdat het overgrote
deel van de woningvoorraad is gelabeld. Dat kan jaren duren.Een subsidie voor energiebesparende investeringen in de vorm van een heffingskorting
in de inkomstenbelasting wijs ik af, gezien de slechte ervaringen in het verleden
met de energiebesparingspremie die was gekoppeld aan de energiebelasting.
Deze regeling leidde tot hoge uitvoeringskosten en een hoog percentage freeriders.
Bovendien wil ik vanuit de gedachte van vereenvoudiging een uitbreiding van
het aantal heffingskortingen juist vermijden.2. Vergroening en vervoerDeze paragraaf bevat een aantal vergroeningsonderwerpen met betrekking
tot vervoer. Daarnaast wordt er ook een tweetal onderwerpen behandeld dat
niet direct betrekking heeft op vergroening maar ziet op de afbouw van de
BPM, zie paragraaf 2.12 en 2.13. Daarmee beslaat deze paragraaf de volgende
onderwerpen:2.1 Elektrische auto en fiscaliteit;2.2 Stimuleren aanschaf Euro-6 dieselauto’s;2.3 Extra BPM-stimulans zuinige personenauto’s;2.4 MRB-vrijstelling zeer zuinige personenauto’s;2.5 Verlenging willekeurige afschrijving voor zeer zuinige auto’s;2.6 MRB-differentiatie naar emissieklassen;2.7 BPM grondslag gebaseerd op CO2;2.8 Fiscale behandeling aardgasauto’s;2.9 Accijnskorting E85 en andere hoge blends;2.10 Rode diesel;2.11 Sloopregeling;2.12 Eventuele wettelijke vastlegging afbouw BPM tot en met 2018;2.13 Afbouw BPM motorfietsen.2.1. Elektrische auto en fiscaliteitHet kabinet beschouwt rijden op elektriciteit als een kansrijke optie
om er voor te zorgen dat auto’s in de toekomst nog schoner, klimaatvriendelijker
en stiller kunnen worden. Op dit moment wordt al een aanzienlijk aantal fiscale
instrumenten ingezet om de keuze voor een elektrische auto te stimuleren.
Zo geldt zowel in de MRB als in de BPM een volledige vrijstelling voor elektrische
voertuigen. Naast de BPM- en MRB-vrijstelling voor zero-emissionauto’s
zoals de elektrische auto geldt voor de elektrische auto van de zaak tevens
de verlaagde bijtelling in de inkomstenbelasting voor het privégebruik
van de auto van de zaak van 14%.De BPM-vrijstelling loopt tot 1 juli 2013, de MRB vrijstelling kent
geen wettelijke einddatum. Naar mijn mening is het wenselijk de BPM-vrijstelling
voor elektrische auto’s te verlengen tot 2018 (dan is de afbouw van
de BPM voltooid vanwege de kilometerbeprijzing). Ik zal in het Belastingplan
2010 dan ook voorstellen om deze BPM-vrijstelling te verlengen tot 2018. Ondanks
de BPM-vrijstelling is de aanschafprijs van elektrische auto’s nog fors
hoger dan de prijs van een hybride auto of een conventionele auto. Vooral
in geval van kleinere auto’s geldt dat de aanschafprijs in verhouding
behoorlijk toeneemt wanneer gekozen wordt voor een elektrische variant. Verwacht
mag worden dat de aanschafprijs van elektrische auto’s zal dalen bij
een bredere marktintroductie. In het licht hiervan wil ik voorstellen
een bijtelling van 10% in te voeren voor zero-emissionauto’s
waaronder elektrische auto’s, Deze verlaagde bijtelling zal vooralsnog,
vanwege te verwachten daling van de prijs, van toepassing zijn tot en met
2014. In eerste instantie zal de budgettaire derving hiervan vrijwel nihil
zijn, in latere jaren zal het aantal elektrische auto’s toenemen waardoor
sprake zal zijn van een in omvang oplopende budgettaire derving.De elektrische auto is in het gebruik goedkoper dan andere auto’s.
De elektriciteit die wordt gebruikt als «brandstof» in een elektrisch
voertuig is niet belast met accijns, maar met energiebelasting. Op die manier
aangewende elektriciteit wordt veel minder zwaar belast dan andere brandstoffen.
Naast de vrijstellingen in BPM en MRB en het relatief lage energiebelastingtarief
zijn er ook faciliteiten in de VAMIL en de MIA voor ondernemers die een elektrisch
voertuig aanschaffen voor bedrijfsmatig vervoer. Daarnaast zijn vanaf dit
jaar de investeringen in openbare oplaadpunten voor voertuigen ter stimulering
van de aanleg van de infrastructuur voor de elektrische auto ondergebracht
in de VAMIL en de MIA.Voor de bredere visie van het kabinet op de elektrische auto verwijs ik
naar het plan van aanpak voor de elektrische auto dat voor deze zomer aan
uw Kamer zal worden verzonden in reactie op de motie Vendrik–De Krom1 en de motie Halsema–Hamer 2. In het plan van aanpak wordt in kaart gebracht wat de rol van de
overheid zou kunnen zijn bij de introductie van elektrische auto’s.2.2. Stimuleren aanschaf Euro-6 dieselauto’sDe komende jaren wordt de grondslag van de BPM geleidelijk omgezet naar
de absolute CO2-uitstoot van personenauto’s. Daarnaast bestond
in de periode 1 april 2008 tot 1 januari 2009 de fijnstofgrondslag
die bij Belastingplan 2008 is ingevoerd. De gedachte in de meibrief van 2008
was om in een volgende stap voor dieselauto’s ook de uitstoot van stikstofoxide
(NOx) mee te nemen in de bepaling van de hoogte van de heffing.
Het meenemen van de NOx-uitstoot zal een extra positieve bijdrage
leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Dieselpersonenauto’s
met een NOx-katalysator zijn inmiddels op de markt.De fijnstofdifferentiatie is, als gevolg van de uitspraak van het gerechtshof
Den Haag3 dat deze in strijd is met het Europese
recht, vervallen per 1 januari 2009. Voor 2009 en 2010 is een BPM-korting
voor dieselauto’s met een affabriekroetfilter geïntroduceerd van € 600
respectievelijk € 300. Het is thans moeilijk in te schatten of een
NOx-differentiatie in de BPM wel toelaatbaar zal zijn aangezien
de Hoge Raad zich nog moet uitspreken over de fijnstofdifferentiatie.Stimulering van Euro-6 dieselpersonenauto’s mag op grond van verordening
715/20074 plaatsvinden zodra de Euro-5 norm voor
alle personenauto’s verplicht is. Dit betekent dat vanaf 1 januari
2011 een BPM-korting kan worden toegekend. Deze mag gelden tot uiterlijk 1 september
2015. De stimulans moet betrekking hebben op de gehele Euro-6 norm, derhalve
niet alleen op de NOx-katalysator. De stimulans mag niet hoger
zijn dan de meerkosten inclusief montage. Ik ben voornemens om zodra dat mag –
de Europese Commissie overweegt een snellere invoering van een Euro-6 stimulans
toe te staan – een Euro-6 stimulans voor dieselpersonenauto’s
te introduceren. Deze stimulans die zal ingaan per 1 januari 2011 of,
zo mogelijk, eerder zal ik opnemen in het Belastingplan 2010. De stimulans
zal worden gefinancierd uit het amendement Cramer c.s. op het Belastingplan
20095. Ook wordt bezien op welke wijze het mogelijk is om een stimulans te bieden
voor de aanschaf van Euro-6 dieselbestelauto’s. Een voorbeeld hiervoor
is het convenant over de beperking van de fijnstofuitstoot van bestelauto’s
dat met het bedrijfsleven is gesloten.Dieselpersonenauto’s worden thans hoger belast in de BPM en de MRB
om het verschil tussen de diesel- en benzineaccijns te compenseren en omdat
ze minder schoon zijn dan benzineauto’s. Dieselauto’s die voldoen
aan de Euro-6-norm zijn waar het gaat om luchtverontreiniging grosso modo
vergelijkbaar met de huidige benzineauto’s. Dat betekent dat er reden
is om de hoogte van de BPM en de MRB voor deze dieselauto’s tegen het
licht te houden. Komend jaar zal worden onderzocht tot welke wijzigingen in
de BPM en de MRB voor dieselauto’s dit zou kunnen leiden.2.3 Extra BPM-stimulans zuinige personenauto’sIn 2010 wordt de eerste stap van de ombouw van de BPM gezet. De differentiatie
naar energielabel verdwijnt en wordt vervangen door een differentiatie naar
absolute CO2-uitstoot. Met name bij deze eerste stap neemt het
verschil in BPM toe tussen de auto’s die onder de vrijstelling voor
zeer zuinige auto’s vallen en de auto’s met een CO2-uitstoot
net boven de grens om als zeer zuinig te worden aangemerkt, namelijk 110/95
g/km voor benzine- respectievelijk dieselauto’s. Deze auto’s hebben
in de meeste gevallen een B-label. Om dit effect te mitigeren is al in het
Belastingplan 2009 voor de jaren 2010 en 2011 voorzien in een bonus van € 500
voor auto’s waarvan de absolute CO2-uitstoot net boven de
vrijstellingsgrens uitkomt. Het gaat dan om benzineauto’s met een CO2-uitstoot tussen 110 en 120 g/km en dieselauto’s met een CO2-uitstoot tussen 95 en 104 g/km. Om het schokeffect voor deze categorie
in 2010 nog verder te mitigeren en de keuze voor de zuinige auto in 2010 verder
te stimuleren ben ik voornemens om in 2010 een extra BPM-stimulans voor deze
groep in te zetten. Deze stimulans zal worden gefinancierd uit het amendement
Cramer c.s. op het Belastingplan 200912.4. MRB-vrijstelling zeer zuinige personenauto’sIn het Belastingplan 2008 is de eerste stap gezet om de aanschaf van zeer
zuinige personenauto’s te stimuleren. Hiertoe is het tarief van de motorrijtuigenbelasting
voor deze auto’s gehalveerd en de bijtelling privégebruik van
zeer zuinige zakelijke auto’s verlaagd. Onder zeer zuinige auto’s
worden personenauto’s verstaan met een CO2-uitstoot van maximaal
95 g/km (dieselauto’s) of maximaal 110 g/km (benzineauto’s).In het Belastingplan 2009 is het halve tarief MRB voor de zeer zuinige
auto’s gereduceerd tot een kwarttarief. Ik ben voornemens om in het
Belastingplan 2010 een volledige MRB-vrijstelling te introduceren voor de
zeer zuinige auto’s. De prikkel voor de keuze van een dergelijke zeer
zuinige auto wordt daarmee verder vergroot. Deze MRB-vrijstelling zal worden
gefinancierd uit het amendement Cramer c.s. op het Belastingplan 2009.2.5. Verlenging willekeurige afschrijving voor zeer
zuinige auto’sVoor investeringen in 2009 is een tijdelijke willekeurige afschrijving
ingevoerd. Onderdeel daarvan heeft betrekking op zeer zuinige personenauto’s.
Bezien wordt op welke wijze dit onderdeel een structureel karakter kan worden
gegeven. Deze maatregel zal worden gefinancierd uit het amendement Cramer
c.s. op het Belastingplan 2009 2.6. MRB-differentiatie naar emissieklassenIn de fiscale vergroeningsbrief van vorig jaar heb ik aangegeven dat er
vanuit de gedachte «de vervuiler betaalt» veel voor is te zeggen
om dieselpersonen- en dieselbestelauto’s in de euroklasse 2 en lager
in de MRB zwaarder te belasten. Met een dergelijke MRB-differentiatie worden
bovendien de bezitters van meer vervuilende auto’s geprikkeld om deze
sneller van de hand te doen en een schonere auto te kopen. Daardoor werkt
deze maatregel flankerend voor de recent ingevoerde sloopregeling (zie paragraaf 2.8).Een differentiatie van de MRB naar emissieklassen vereist het toevoegen
aan de Wegenverkeerswet 1994 van de bevoegdheid voor de RDW om deze emissieklassen
vast te stellen en vervolgens de daadwerkelijke vaststelling door de RDW van
de emissieklassen van personenauto’s en bestelauto’s. Invoering
in 2009 van de gedifferentieerde MRB was niet haalbaar, omdat de wijziging
van de Wegenverkeerswet 1994 naar verwachting pas begin 2010 in werking zal
treden. Minister Eurlings heeft in het AO milieuzonering en stedelijke distributie
van 15 januari van dit jaar1 aan uw Kamer
toegezegd dat de wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 begin 2010 gereed
kan zijn. Ook de RDW zou dan klaar moeten zijn met het vaststellen van de
emissieklasse en de registratie daarvan in het kentekenregister voor elke
personenauto en bestelauto. In de komende maanden zal het traject van de wijziging
van de Wegenverkeerswet 1994 nauwgezet worden gevolgd om te zien of een emissieklassedifferentiatie
in de MRB kan worden opgenomen in het Belastingplan 2010. Ik verwacht dat
inwerkingtreding in dat geval niet voor 1 juli 2010 zal plaatsvinden.In juli 2008 heeft het kabinet een akkoord gesloten met de transportbranche
over een pakket maatregelen om de branche te ondersteunen. Aanleiding was
met name de hoogte van de brandstofprijzen in die periode. In dit akkoord
is opgenomen dat het kabinet in deze kabinetsperiode na de in het Belastingplan
2009 opgenomen MRB-verhoging voor de meest vervuilende vrachtauto’s
geen MRB-verhogingen meer zal doorvoeren voor vrachtwagens, bestelauto’s
(ondernemers) en bussen. Ook is besloten om vanaf 2009 de MRB-verhoging
vanuit de vluchtheuvelvariant alleen te laten neerslaan bij personenauto’s
en bestelauto’s van particulieren (de BPM-verlaging slaat nl. ook neer
bij die categorieën). In overeenstemming met dit akkoord zie ik daarom
af van het verhogen van de MRB voor bestelauto’s (ondernemers). 2.7. BPM-grondslag gebaseerd op CO2De grondslag van de BPM wordt in de periode 2010 t/m 2013 stapsgewijs
omgebouwd van catalogusprijs naar absolute CO2-uitstoot. In het
Belastingplan 2009 is deze ombouw wettelijk vastgelegd tot en met 2013. Belangrijk
doel van de ombouw van de BPM-grondslag naar absolute CO2-uitstoot
is het beter tot uitdrukking brengen van het beginsel «de vervuiler
betaalt» met als gevolg voor de autokoper een grotere (techniekonafhankelijke)
prikkel tot aanschaf van een zuinige personenauto.Inmiddels zijn er resultaten van een studie van bureau CE naar de CO2-reductie van verschillende BPM-systemen. Deze studie is gestart in
mei 2008 in opdracht van het ministerie van VROM. De studie heeft geruime
tijd in beslag genomen omdat nieuwe onderzoekmethoden moesten worden ontwikkeld
om de effecten van de BPM-systemen op brandstofbesparende technieken in kaart
te brengen. De studie is voornamelijk gericht op de directe effecten die deze
systemen hebben op de consument: op welke wijze beïnvloedt de BPM het
aankoopproces van een nieuwe auto en welke gevolgen heeft dit
voor de CO2-uitstoot van het Nederlandse personenautopark.CE heeft acht verschillende BPM-systemen met elkaar vergeleken. Kort gezegd
betreft het de kale, op de netto catalogusprijs gebaseerde BPM, de huidige
BPM (kale BPM met bonusmalusregeling), kale BPM met een differentiatie naar
absolute of relatieve CO2-uitstoot, BPM gebaseerd op CO2
met een vlak tarief, BPM gebaseerd op CO2 met progressieve tarieven
(vrijwel identiek aan het Belastingplan 2009) en een BPM gebaseerd op CO2 met progressieve tarieven aangevuld met een bonusregeling voor relatief
zuinige auto’s. Daarbij zijn twee afbouwscenario’s onderscheiden.
In het eerste scenario wordt de BPM voor 100% afgebouwd (beleidsvoornemen
in het kader van de invoering van de kilometerprijs) terwijl de BPM in het
tweede scenario voor 25% wordt afgebouwd (referentiescenario). De reden
om twee scenario’s te onderscheiden is om het maximale effect van de
BPM-systemen in te schatten zonder volledige afbouw van de BPM. Ook verschilt
het effect van de afbouw BPM per BPM-systeem en op deze wijze ontstaat hiervan
een goede indruk. Daarnaast wordt in deze studie gedeeltelijk rekening gehouden
met de invoering van de kilometerprijs, namelijk de gevolgen van de volumereductie
op het milieueffect van de verschillende BPM systemen.Er is onder andere gebruik gemaakt van het Dynamomodel met een (op elasticiteiten
gebaseerde) aanvullende analyse. De verschillende BPM-systemen zijn verder
zodanig vormgegeven dat er ex-ante geen verschuivingen optreden in de brandstofmix.
Daarbij is ervan uitgegaan dat nieuw verkochte auto’s autonoom (mede
als gevolg van de EU-norm van 130 g/km CO2-uitstoot) 2,2%
per jaar zuiniger worden in de periode 2007–2015, daarna bedraagt dit
percentage nihil.De extra reductie van de CO2-uitstoot als gevolg van de wettelijk
vastgelegde ombouw van de BPM wordt in deze studie, bij 25% afbouw
BPM, geschat op 0,9 Mton in 20201. De fors hogere
reductie dan eerder werd geschat, is te verklaren doordat ook is gekeken naar
het effect van brandstofbesparende technieken. De kale, op netto catalogusprijs
gebaseerde BPM biedt hiervoor een perverse prikkel terwijl de op CO2-gebaseerde BPM-systemen een sterke prikkel bieden om brandstofbesparende
technieken aan te schaffen.Indien de wettelijk vastgelegde ombouw van de BPM naar een CO2-grondslag
zou worden aangevuld met bonussen voor relatief zuinige auto’s valt
nog een extra CO2-reductie te bereiken van 0,1–0,3 Mton afhankelijk
van de hoogte van de bonussen.Ik plaats de volgende opmerkingen bij de studie van CE:• De toegevoegde waarde van deze studie is groot. In de eerdere berekeningen
ten behoeve van de vergroeningsbrief 2008 kwam CE uit op een extra CO2-reductie van 0,2 Mton in 2020 van een progressieve CO2-heffing
ten opzichte van de BPM in 2008 bij ombouw in één jaar. Volgens
CE ligt in werkelijkheid de reductie bij een volledige overstap naar een CO2-heffing hoger, doordat in het eerdere onderzoek nog geen rekening
kon worden gehouden met de sterke prikkel die een dergelijk BPM-systeem biedt
om binnen een gewichtsklasse de zuinigste auto te kiezen. In deze studie is
deze prikkel beter onderbouwd en is ook de prikkel om een brandstofbesparende
techniek aan te schaffen geraamd. Met name met het oog op de EU-normering
voor de CO2-uitstoot van personenauto’s is dit laatste van
groot belang.• Indien de BPM naar een CO2-grondslag zou worden aangevuld
met bonussen voor relatief zuinige auto’s valt inderdaad nog een extra
CO2-reductie te bereiken. Voor de BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot in plaats van de huidige bonusmalusregeling gebaseerd op relatieve energielabels is onder andere gekozen om invulling te
geven aan de motie Cramer c.s.1• Een BPM-systematiek waarin een CO2-grondslag met bonussen
wordt gecombineerd, zou bovendien de BPM behoorlijk ingewikkelder maken, zowel
voor de autokoper als voor de autobranche. Dit heeft ook gevolgen voor de
administratieve lasten.• In de studie is verondersteld dat de CO2-uitstootgrenzen
bij de progressieve CO2-systemen in de periode 2010–2020
ongewijzigd blijven. Gevolg hiervan is dat steeds meer auto’s in de
eerste tariefschijf terecht komen. Daarnaast is verondersteld dat in het kader
van de afbouw van de BPM na 2013 alle tarieven en bonussen jaarlijks 20%
afnemen ten opzichte van 2013. Naar mijn oordeel is op deze punten een extra
CO2-reductie mogelijk door de CO2-uitstootgrenzen aan
te passen.2.8. Fiscale behandeling aardgasauto’sMet het huidige fiscale instrumentarium wordt de keuze voor een aardgasauto
fors gestimuleerd. Deze stimulering dient er mede toe om de meerkosten van
een aardgasinstallatie (zo’n € 2000–€ 3000)
te compenseren. Op dit moment ziet de fiscale behandeling van de aardgasauto
er als volgt uit:• Geen accijns op aardgas maar wel een vast tarief van € 0,0310
per kubieke meter aardgas in de energiebelasting. Een kubieke meter is qua
energie-inhoud vergelijkbaar met een liter benzine. Het accijnstarief op benzine
is zo’n € 0,70 per liter.• In de motorrijtuigenbelasting geldt het basistarief dat ook geldt
voor benzineauto’s. Er is dus geen toeslag ter compensatie van lagere
belasting op brandstof zoals we die kennen bij LPG- en dieselauto’s.• Ook in de BPM is er geen toeslag ter compensatie van lagere belasting
op brandstof zoals we die kennen bij dieselauto’s.• Aardgasauto’s kunnen rijden op zowel aardgas als benzine.
In de praktijk rijden de meeste aardgasauto’s door het gebrek aan aardgaspompen
(nog) grotendeels op benzine. In het energielabel werden aardgasauto’s
in eerste instantie ingedeeld op basis van de CO2-uitstoot bij
het rijden op benzine. Vanaf 2008 is dit gewijzigd en worden aardgasauto’s
in het energielabel ingedeeld op basis van de CO2-uitstoot bij
het rijden op aardgas, afgezet tegen de benzinenorm. De CO2-uitstoot
van aardgasauto’s ligt 15 à 18% lager dan die van benzineauto’s.
Daarmee komen ze nu gemiddeld één à twee labels gunstiger
uit dan de vergelijkbare benzine-uitvoering, wat neerkomt op een BPM-voordeel
van maximaal € 1400 euro. Voor dieselauto’s geldt een aparte
(strengere) norm voor de indeling in de labels.Milieuaspecten aardgasautoEr zijn ontwikkelingen gaande waardoor de milieuvoordelen van een aardgasauto
en de fiscale behandeling van de aardgasauto in een ander licht komen te staan.
Op dit moment combineert de aardgasauto de zuinigheid van een dieselauto (zo’n
15 à 18% lagere CO2-uitstoot dan een benzineauto)
met een luchtvervuilende uitstoot die gelijk is aan die van de benzineauto
(lagere NOx-uitstoot dan de huidige dieselauto’s). Een nieuwe
dieselauto die voldoet aan de Euro-6 norm – verplicht vanaf 1 september
2015 – is echter nagenoeg net zo schoon en zuinig als een aardgasauto.
Verschil is wel dat de aardgasauto ook op biogas kan rijden waarmee de CO2-uitstoot over de gehele keten gemeten lager komt te liggen. Biogas
wordt veelal op indirecte niet fysieke wijze geleverd aan aardgastankstations.
Hierbij wordt groen gas (= tot aardgaskwaliteit opgewerkt biogas) in het aardgasnet
gevoed en elders een gelijke hoeveelheid aardgas uit het net gehaald en aan
auto’s geleverd. Via groen gas certificaten kan worden gewaarborgd dat
het om biogas gaat. Naar schatting 50% van het aardgas
dat in 2009 aan het verkeer wordt geleverd wordt op deze wijze groen gemaakt.
Het verbruik van biogas en regulier aardgas in het wegverkeer is in absolute
zin echter nog zeer beperkt. Het is de vraag of, wanneer het gebruik van aardgas
toeneemt, het aanbod van biogas voor het wegverkeer dit kan bijbenen en in
hoeverre de levering van het goedkopere en gemakkelijker beschikbare reguliere
aardgas niet zal worden verkozen boven biogas. Om te waarborgen dat een minimum
aandeel biogas in het wegverkeer wordt toegepast wordt momenteel door VROM
verkend wat de mogelijkheden zijn om een biogasverplichting voor de levering
van aardgas aan het wegverkeer in te voeren.Aardgasauto en BPM-ombouw naar CO2-grondslagIn het Belastingplan 2009 is vastgelegd dat de BPM in de periode 2010–2013
stapsgewijs wordt omgebouwd van een heffing op catalogusprijs naar een heffing
op basis van de CO2-uitstoot van de auto. Daarbij wordt voor aardgasauto’s
uitgegaan van de CO2-uitstoot bij het rijden op aardgas en wordt
de BPM berekend met toepassing van de schijven voor benzineauto’s. Dit
heeft tot gevolg dat het BPM-voordeel voor de aardgasauto ten opzichte van
benzine-auto’s over de periode 2010 tot 2013 fors toeneemt. Afhankelijk
van de absolute CO2-uitstoot van de aardgasauto loopt dit voordeel
uiteen van € 2400 tot zo’n € 14 000 (voor een
auto die net in de derde CO2-schijf valt) in 2013. Dit voordeel
staat niet in verhouding tot de meerkosten van een aardgasinstallatie of de
milieuwinst.ConclusieGezien het kleiner worden van de verschillen in luchtvervuilende uitstoot
tussen de verschillende brandstofsoorten (benzine, diesel en aardgas) wordt
het steeds belangrijker om de fiscale behandeling van de verschillende brandstoffen
in samenhang te zien. Een extra aandachtspunt hierbij is de budgettaire impact
op termijn. Ik zal daarom bij de herijking van de fiscale behandeling van
benzine en dieselauto’s op basis van de ontwikkelingen op het gebied
van schoon en zuinig ook de aardgasauto meenemen.Daarnaast wil ik de BPM-ombouw voor aardgasauto’s zodanig aanpassen
dat de omvang van de fiscale stimulans voor de aanschaf van een aardgasauto
in de BPM in lijn blijft met de BPM-stimulans in de huidige situatie. Ik zal
hiertoe een voorstel uitwerken dat in het Belastingplan 2010 zal worden opgenomen.2.9. Accijnskorting E85 en andere hoge blendsIn de vergroeningsbrief van mei 2008 is ingegaan op een eventuele accijnskorting
voor hogere ethanol blends. Hierbij gaat het met name om de biobrandstof E85,
een mengsel bestaande uit 85% ethanol en 15% benzine. Bioethanol
wordt veelal verkregen uit planten (zoals suikerriet). Doordat E85 een lagere
energie-inhoud heeft, zijn er meer liters E85 nodig om even ver te komen als
met gewone benzine. Om die reden wordt er door marktpartijen gevraagd om een
accijnskorting voor E85 ten opzichte van de benzine-accijns. Destijds was
een belangrijke vraag, tegen de achtergrond van de wereldwijde duurzaamheidsdiscussie
over biobrandstoffen (CO2-rendement over de keten, biodiversiteit, «food
versus fuel»), of een accijnskorting voor ethanol alleen zou moeten
gelden voor duurzaam geproduceerde ethanol. Dit zou een nauwkeurige definitie
vereisen van duurzame biobrandstoffen. Daarnaast was al duidelijk dat de toepassing
van een accijnskorting in verband met EU- en WTO-regelgeving niet zou kunnen
worden beperkt tot in Nederland of in de EU geproduceerde biobrandstoffen.Afgelopen jaar is grote vooruitgang geboekt in de duurzaamheidsdiscussie.
In 2008 is een politiek akkoord bereikt over de nieuwe richtlijn hernieuwbare
energie1. In deze nieuwe richtlijn worden duurzaamheidseisen
aan biobrandstoffen worden gesteld. Biobrandstoffen moeten aan de volgende
duurzaamheidseisen voldoen om voor de biobrandstoffendoelstelling mee te tellen:– De reductie van de broeikasgasemissies bedraagt tenminste 35%.
Vanaf 2017 bedraagt deze reductie ten minste 50%.– De biobrandstoffen mogen niet geproduceerd zijn uit grondstoffen
verkregen van land met een grote biodiversiteit, van land met hoge koolstofvoorraden
of van land dat in januari 2008 veengebied was.– Voor landbouwgrondstoffen die in de Gemeenschap worden geteeld
en gebruikt, gelden aanvullende eisen t.a.v. goede landbouw- en milieuconditie.In de nieuwe richtlijn wordt onder meer bepaald dat oliemaatschappijen
over de duurzaamheid van de op de markt gebrachte biobrandstoffen betrouwbare
informatie moeten indienen bij de overheid. Op verzoek van de overheid moeten
de oliemaatschappijen de gegevens die gebruikt zijn voor het opstellen van
deze informatie beschikbaar stellen. Oliemaatschappijen moeten door het laten
uitvoeren van onafhankelijke audits aantonen dat aan de verplichte duurzaamheidseisen
is voldaan. De oliemaatschappijen moeten een passende norm opstellen voor
de uit te voeren audits en voor de in te dienen informatie. Tijdens de audits
moet worden nagegaan of de door de oliemaatschappijen gebruikte systemen nauwkeurig
en betrouwbaar zijn en bestand zijn tegen fraude. De nieuwe richtlijn hernieuwbare
energie moet eind 2010 in nationale wetgeving zijn geïmplementeerd. De
Europese duurzaamheidcriteria voor biobrandstoffen zijn dus vanaf 2011
van toepassing. De nieuwe richtlijn hernieuwbare energie bevat verder een
doelstelling voor hernieuwbare energie in de verkeerssector in 2020 van minimaal
10% op energiebasis. Het merendeel van deze doelstelling zal in Nederland
behaald moeten worden door de toepassing van biobrandstoffen. Er kan een bescheiden
bijdrage van elektrische auto’s en waterstofauto’s worden verwacht.
Een aandeel van 8 à 10% hernieuwbare energie kan echter niet
meer door het bijmengen van ethanol aan benzine worden gerealiseerd. Met de
nieuwe richtlijn brandstofkwaliteit2 is een maximum
ethanol aandeel in benzine van 10 volume% toegestaan. Dit komt overeen
met circa 6,6 energie%. Er zullen dus ook hogere ethanol blends zoals
E85 op de markt moeten worden gebracht. Ook andere blends met een hoger bioethanolgehalte
dan in benzine is toegestaan, zullen naar verwachting op de Nederlandse markt
geïntroduceerd worden. Te denken valt aan E15, E30 etc. Voor die blends
geldt een vergelijkbare redenering als voor E85.In 2010 zijn de duurzaamheidcriteria voor biobrandstoffen uit de richtlijn
hernieuwbare energie formeel nog niet van kracht. De verwachting is dat de
meeste E85 die nu in het kader van de biobrandstoffenverplichting op de markt
wordt gebracht, zal voldoen aan de toekomstige Europese duurzaamheidcriteria.
Oliemaatschappijen hoeven voor 2010 alleen nog niet aan te tonen dat E85 aan
de duurzaamheidcriteria van de richtlijn voldoet. In dit opzicht fungeert
2010 dus als een soort overgangsjaar. Volgens het EnergieTransitie Platform
Duurzame Mobiliteit3 kan met het rijden op E85
een CO2-reductie van 70% worden bereikt.De marktontwikkelingen staan niet stil. De consument kan nu al op meer
dan 25 plekken in Nederland E85 tanken. En dit neemt vóór 2011
toe met ruim 60 E85-pompen (met de subsidieregeling Tankstations Alternatieve
Brandstoffen4 ). Er zijn voornemens met een aanvullende
tender TAB te komen. Voor hoge blends zoals E85 is een (affabriek)flexifuelvoertuig
noodzakelijk. Daarvoor is in de fabriek een kleine aanpassing in de auto vereist.
Er zijn inmiddels verschillende merken die flexifuelvoertuigen aanbieden.
Inmiddels rijden er in Nederland 7600 flexifuelvoertuigen die kunnen rijden
op elk mengsel van E85 en benzine. In de praktijk wordt door
deze auto’s nog nauwelijks op E85 gereden vanwege het beperkte aantal
pompen en vanwege de hogere accijns op E85 per verreden kilometer. Duitsland,
Frankrijk en Zweden hebben een accijnskorting op E85, een belangrijke reden
dat E85 daar van de grond komt.Het doel van een accijnskorting is het wegnemen van de financiële
benadeling van rijden op E85 als gevolg van de lagere energie-inhoud. Voor
volledige compensatie van de lagere energie-inhoud zou een accijnsverlaging
van ca € 16 cent per liter voor E85 nodig zijn. Op korte termijn
is de budgettaire derving die met invoering van deze accijnscompensatie gepaard
gaat, verwaarloosbaar.Gelet op het voorgaande concludeer ik dat de meeste E85 zal voldoen aan
de toekomstige duurzaamheidcriteria van de richtlijn hernieuwbare energie.
Om rekening te houden met de lagere energie-inhoud van E85 is een accijnskorting
op E85 wenselijk. In dit verband is ook van groot belang dat een accijnskorting
voor hoge blends uitvoerbaar en controleerbaar moet zijn. Deze aspecten worden
op dit moment door de belastingdienst in kaart gebracht. Ook wordt nog bezien
of een accijnskorting past binnen de richtlijn energiebelasting. Bij een positieve
uitkomst zal ik in het Belastingplan 2010 voor E85 een accijnskorting opnemen
(vanaf 2011 moet het gaan om E85 dat voldoet aan de eisen van de richtlijn
hernieuwbare energie). Ik ben voornemens andere hogere blends wanneer deze
op de markt komen, op vergelijkbare wijze te behandelen.2.10. Rode dieselIn het Belastingplan 2008 is een duidelijke intentie van het kabinet opgenomen
om het belastingverschil tussen blanke en rode diesel de komende jaren verder
te verkleinen. Het kabinet is van mening dat er geen doorslaggevende reden
is om rode diesel blijvend te bevoordelen. Vanuit milieuoogpunt ligt een gelijke
behandeling met blanke diesel voor de hand. Het hanteren van verschillende
tarieven leidt daarnaast tot fraude, extra administratieve lasten en uitvoeringskosten
voor de Belastingdienst. De controle is zeer arbeidsintensief. Ook blijkt
het prijsverschil aan de pomp fors kleiner te zijn dan het verschil in belasting.
In de vergroeningsbrief 2008 is aangekondigd dat in overleg met de gebruikers
van milieuonvriendelijke brandstoffen zal worden bekeken of in plaats van
een bevoordeling van het gebruik van de brandstof (extra) groene prikkels
voor de getroffen sectoren kunnen worden gecreëerd.Daarvoor is behoefte aan een beter inzicht in het huidige gebruik van
rode diesel. Ik zal dan ook een onderzoeksopdracht hiervoor verstrekken waarbij
ook de vraag naar terugsluis via groene prikkels wordt betrokken. Tegelijkertijd
zal met de belangrijkste sectoren, de landbouw- en visserijsector en de bouwnijverheid,
worden gesproken over hun ideeën om tot verdere stappen te komen. Daarbij
zal ook worden gekeken naar de effecten voor de sectoren. Tot slot kan het
spoorvervoer (en wegvervoer) volgen.2.11. SloopregelingInmiddels is in het aanvullend beleidspakket1 € 65
mln aan middelen voor een sloopregeling vrijgemaakt (€ 35 mln in
2009 en € 30 mln in 2010). Met de autobranche is overeenstemming
bereikt over de inhoud en financiering van een tijdelijke sloopregeling. De
autobranche draagt vanuit het ARN-fonds in 2009 € 20 mln bij en
houdt € 10 mln gereserveerd voor 2010. Er wordt een slooppremie
verstrekt voor een benzine- of LPG-auto met een datum eerste toelating van
vóór 1996 en voor een dieselpersonenauto of dieselbestelauto
met een datum eerste toelating van vóór 2000 onder
de voorwaarde van aanschaf van een nieuwere en vooral schonere auto. De sloopregeling
wordt op 29 mei 2009 van kracht.Als gevolg van het amendement Cramer op het Belastingplan 20091 komen middelen beschikbaar voor verdere vergroeningsmaatregelen.
Daarbij hebben de indieners van het amendement de mogelijkheid van een sloopregeling
genoemd. Hoewel een fiscale sloopregeling niet meer aan de orde is nu er een
subsidie wordt ingevoerd, is er toch gekeken naar de mogelijkheden voor een
dergelijke regeling in de BPM of de MRB. De conclusie is dat een expliciete
fiscale sloopregeling niet wenselijk is vanwege de verschillende nadelen die
hierna zullen worden toegelicht. Wel kan er flankerend fiscaal beleid worden
gevoerd in de vorm van een MRB-differentiatie, zie paragraaf 2.6.Nadelen BPM-regelingDe meeste sloopauto’s zullen worden vervangen door een jongere tweedehands
auto. BPM is echter verschuldigd bij aanschaf (registratie) van een nieuwe personenauto, motorfiets of bestelauto door een
particulier. De BPM is om die reden niet het geschikte instrument voor een
sloopregeling. Bovendien zijn bijvoorbeeld zeer zuinige personenauto’s
vrijgesteld van de BPM, waardoor een sloopregeling in de BPM bij aanschaf
van dergelijke auto’s geen effect heeft.Nadelen MRB-regelingMet een sloopregeling in de MRB zouden in principe alle personen- en bestelauto’s
kunnen worden bereikt, ongeacht hun leeftijd. De gewoonlijk per jaar verschuldigde
MRB2 zal in veel gevallen echter (fors) lager
zijn dan bijvoorbeeld de slooppremie in de subsidieregeling. Het maakt een
sloopregeling in de MRB erg bewerkelijk als er een standaardbedrag moet worden
uitgekeerd. Binnen de MRB zouden twee varianten denkbaar zijn:1. Teruggave MRB gesloopte autoEr vindt teruggave plaats van de voor de gesloopte auto betaalde MRB over
bij voorbeeld de afgelopen 3 jaar tot maximaal het standaardbedrag van de
slooppremie. Deze variant kent als voordeel dat de slooppremie veel eerder
wordt ontvangen dan bij variant 2. Er zullen echter auto’s zijn waarvan
de gehele MRB van de afgelopen 3 jaar wordt terugbetaald maar waarbij het
standaardbedrag desondanks bij lange na niet wordt gehaald, bijvoorbeeld bij
lichte benzineauto’s. Er zullen ook auto’s zijn waarvan de MRB
van zeg de afgelopen 3 maanden gelijk is aan het standaardbedrag van de slooppremie.2. Vrijstelling van MRB voor de aanschaf van de nieuwere
auto voor een periode van bijvoorbeeld 2 jaarNet als bij variant 1 moet worden getoetst of de vrijstelling niet boven
het bedrag van de slooppremie komt. Nadeel van deze variant voor de consument
is dat de slooppremie op een veel later tijdstip wordt genoten.De vraag die bij beide varianten opkomt, is wat er moet gebeuren indien
de nieuwere schonere auto na enkele maanden wordt verkocht en een andere auto
wordt gekocht. Maakt dat niet uit voor de MRB-vrijstelling? Of wordt opnieuw
getoetst of de andere auto schoner is dan de gesloopte auto? Voor allebei
de varianten geldt dat deze een majeure aanpassing van de automatisering van
de MRB door de Belastingdienst zouden vergen terwijl het gaat om een regeling
met een beperkte looptijd.2.12. Eventuele wettelijke vastlegging afbouw BPM
tot en met 2018Het kabinet heeft besloten een landelijke kilometerprijs gedifferentieerd
naar tijd, plaats en milieukenmerken te introduceren. De opbrengst van de
bestaande BPM en MRB en BZM wordt geheel3 versleuteld
in het kilometertarief. Een te forse omzetting van de BPM ineens
zou ingrijpende gevolgen voor het bestaande wagenpark van ondernemers en particulieren
kunnen hebben. Vandaar dat het kabinet heeft gekozen voor een gefaseerde afbouw.
Deze gefaseerde afbouw is in 2008 van start gegaan door middel van de zogenoemde
vluchtheuvelvariant: de BPM wordt in vijf jaar tijd met stappen van 5%
van het niveau van 2007 afgebouwd onder gelijktijdige verhoging van de MRB.
In mijn brief van 30 mei 2008 over de fiscale aspecten van Anders Betalen
voor Mobiliteit heb ik aangegeven hoe ik, uitgaande van het toen voorziene
schema van de ingroei van de kilometerbeprijzing, de verdere afbouw van de
BPM voor ogen had. Deze afbouw kwam er op neer dat vanaf 2013 de afbouw
in jaarlijkse stappen van telkens 12,5% zou plaatsvinden totdat de
BPM uiteindelijk in 2018 volledig zou zijn afgeschaft en opgenomen in de kilometerprijs.
In het Belastingplan 2009 is de afbouw van de BPM en de verschuiving naar
de MRB voor de jaren 2009 tot en met 2013 wettelijk vastgelegd. Voor deze
periode is gekozen omdat in 2013 ook de ombouw van de BPM grondslag van catalogusprijs
naar absolute CO2-uitstoot wordt afgerond. In 2013 resulteert een
BPM van 62,5% van het niveau in 2007 die volledig zal zijn gebaseerd
op CO2-uitstoot. De verdere afbouw van de BPM na 2013 zal te zijner
tijd in wetgeving worden vastgelegd.Bij de mondelinge behandeling van het Belastingplan 2009 is door het TK-lid
Omtzigt (CDA) gevraagd of de afbouw van de BPM tot en met 2018 wettelijk kan
worden vastgelegd. Ik heb daarop toegezegd met de sector te overleggen over
de vraag of het mogelijk is om een langer afbouwtraject vast te leggen in
het Belastingplan 2010.Bij een verdere uitwerking en vastlegging van de afbouw BPM spelen de
volgende uitgangspunten:• BPM-vrijstelling voor zeer zuinige auto’s: na omvorming van de BPM-grondslag in 2013 zal de BPM niet langer
op alle personenauto’s van toepassing zijn. De zuinigste auto’s
zullen van de BPM zijn vrijgesteld. Slechts de onzuiniger en meer vervuilende
auto’s zullen met een BPM-heffing op emissiegrondslag worden geconfronteerd,
een heffing die oploopt naarmate de auto minder zuinig of meer vervuilend
is.• Nagestreefde BPM-opbrengst: in 2012
zal na een 25%-afbouw van de BPM een BPM-opbrengst van 75% ten
opzichte van de opbrengst in 2007 (€ 3,6 mld) moeten resulteren.
In het Belastingplan 2009 is de jaarlijkse afbouw van de BPM van 5%
per jaar tot en met 2012 hiertoe gesteld op € 185 mln per jaar.
Jaarlijks zal het kabinet bezien of de afbouw van de BPM zich verhoudt tot
de voorgenomen afbouwpercentages. Dit geeft ook aan dat zelfs voor de periode
tot 2013 niet met zekerheid het jaarlijks om te zetten bedrag aan BPM kan
worden vastgelegd in de tarieven. Dat zal bij een langere periode en dus een
verdere onzekerheid over de ontwikkeling van de BPM, alleen maar lastiger
worden. Wanneer er nu al tarieven worden opgenomen voor de jaren na 2013 is
de kans zeer groot dat deze later weer moeten worden herzien. Het vastleggen
van de tarieven na 2013 leidt naar mijn mening dan ook tot meer onzekerheid.• Behoud van de prikkel tot aanschaf van een zuinige
auto: met de omvorming van de BPM naar CO2-grondslag wordt
beoogd de aanschaf van een zuinige personenauto te stimuleren. Zo drukt er
sinds dit jaar geen BPM meer op zeer zuinige auto’s en is de BPM hoger
voor onzuinige auto’s. Bij het bepalen van de tarieven van de BPM in
het Belastingplan 2009 voor de jaren 2009 t/m 2013 is rekening gehouden met
het zuiniger worden van personenauto’s in de komende jaren. Er is uitgegaan
van een jaarlijkse daling van de gemiddelde CO2-uitstoot van 2,8%.
In het Belastingplan 2009 is vermeld dat in 2010 mede aan de hand van de gerealiseerde
daling van de CO2-uitstoot van nieuw verkochte auto’s zal
worden bekeken of de tarieven bijstelling behoeven. Uitgangspunt
is dat de prikkel tot aanschaf van een zuinige auto in de BPM ten minste op
hetzelfde niveau blijft.• Duidelijkheid leasemaatschappijen:
voor met name de leasemaatschappijen is het van belang dat de omvang van de
afbouw van de BPM tijdig (vier jaar voor inwerkingtreding, in verband met
de aanpassing van nieuwe contracten) wordt aangekondigd.• Verhoging MRB: de uit de afbouw van
de BPM resulterende verhoging van de MRB zal uitsluitend neerslaan bij personenauto’s
en bestelauto’s van particulieren.Over deze aspecten is gesproken met de autobranche. Zij vinden het wenselijk
om duidelijkheid te hebben over het verdere afbouwtraject van de BPM maar
kunnen zich vinden in de conclusie dat het wettelijk vastleggen van de verdere
afbouw van de BPM in de vorm van BPM-tarieven voor de jaren 2014 tot en met
2018 in het Belastingplan 2010 nauwelijks zinvol lijkt omdat de kans zeer
groot is dat deze later weer moeten worden herzien wat leidt tot meer onzekerheid
en onduidelijkheid. Wel wordt vanuit de autoleasebranche nadrukkelijk de aandacht
gevraagd voor het vier jaar vooruitkijken bij de afbouw van de BPM. Dat betekent
dat ten tijde van aanschaf van een auto in bijvoorbeeld 2010 duidelijk is
hoe de afbouw van de BPM er vier jaar later, dus in 2013, uitziet.Daarnaast is een gedeelde conclusie dat het nuttig is om de verdere stappen
in de voorziene afbouw van de BPM duidelijk te benoemen en richting te geven.
Ik ben van plan om dit op korte termijn verder uit te werken (worden bijvoorbeeld
de tarieven verder verlaagd of worden de schijflengtes van de CO2-uitstoot
aangepast) in de memorie van toelichting bij het Belastingplan 2010.2.13. Afbouw BPM motorfietsenIn het Belastingplan 2009 is een gefaseerde verhoging van de MRB voor
motorfietsen opgenomen. Dit betekent dat het kwartaaltarief van de MRB voor
een motor in 2013 circa vijf euro hoger is dan nu, namelijk ca € 21.Vanuit met name de motorbranche (RAI en BOVAG) is het verzoek gekomen
te bezien of de BPM voor motoren geheel afgebouwd kan worden, waarbij dekking
wordt gevonden in het verder verhogen van de MRB voor motoren. Dit zou derhalve
een budgettair neutrale maatregel zijn. Na voltooiing van de afbouw van de
BPM voor personenauto’s in het licht van de introductie van de kilometerbeprijzing
zou de BPM uitsluitend nog bestaan voor motorfietsen. Vanuit dit perspectief
kan een afbouw van de BPM op motorfietsen aantrekkelijk zijn, denk bijvoorbeeld
aan de uitvoeringslasten voor de belastingdienst en de administratieve lasten
voor de motorbranche.Er zijn ook andere aspecten van belang. Een afbouw van de BPM op motorfietsen
zou in vijf jaar kunnen plaatsvinden zonder grote marktverstoringen. Bij een
BPM-afbouw worden nieuwe motoren goedkoper, hetgeen kan leiden tot een stijgende
verkoop van nieuwe motoren. De verschuiving van BPM naar MRB heeft daardoor
een negatief milieueffect, dat anders dan bij personenauto’s niet wordt
goedgemaakt door de kilometerprijs. Ook zorgt de verschuiving voor een inkomenseffect.
De koper van een nieuwe motor gaat er flink op vooruit, maar de koper van
overwegend tweedehands voertuigen, of de berijder die langdurig één
exemplaar houdt, gaat er op achteruit. De verhoging van het kwartaaltarief
voor de MRB zou in dit geval ongeveer € 23 zijn waarmee het kwartaaltarief
voor de MRB voor een motorfiets zou uitkomen op ca. € 44. Verdere
aandachtspunten hierbij zijn het aantrekkelijker worden van de mogelijkheid
de motor (tijdens de winter) te schorsen, hetgeen tot derving
van MRB-opbrengsten zou leiden.Deze aspecten zijn besproken met de motorbranche en met twee verenigingen
van motorrijders, MAG en KNMV. Dit heeft nog niet tot een eenduidige conclusie
geleid. Wat mij betreft, is de afbouw van de BPM voor motorfietsen primair
een denkbare stap in het licht van de afschaffing BPM voor auto’s. Omdat
afbouw eventueel in 4 à 5 jaar zou kunnen, de BPM voor motoren is lager
dan de BPM voor auto’s, is het niet noodzakelijk om hierover thans al
een definitief standpunt in te nemen.3. AfvalstoffenbelastingZoals aangekondigd in mijn brief over de fiscale vergroening van 30 mei
2008 heeft een onderzoek plaatsgevonden naar de tariefstructuur van de afvalstoffenbelasting.
De aanleiding hiervoor is geweest dat de praktijk problemen ondervindt bij
de toepassing van het lage tarief van de afvalstoffenbelasting. Tevens zijn
er signalen dat saneringsprojecten van oude stortplaatsen niet van de grond
komen door de hoge saneringskosten, die mede worden veroorzaakt door de afvalstoffenbelasting.
De resultaten van dit onderzoek zijn vastgelegd in een rapport1, dat als bijlage bij deze brief is gevoegd.Ik wil tegemoet komen aan de wens een fiscale faciliteit te introduceren
om de sanering van oude stortplaatsen te stimuleren. In afwijking van het
reguliere tarief wordt een laag tarief van toepassing op afvalstoffen die
afkomstig zijn van de sanering van oude stortplaatsen. De fiscale faciliteit
voor de sanering van oude stortplaatsen heeft tot gevolg dat er ten opzichte
van de huidige tariefstructuur een belastinguitgave ontstaat. In vergelijking
met het huidige regime is er sprake van een derving van de belastingopbrengst.
Er vanuit gaande dat in een periode van 30 jaar 25% van de oude stortplaatsen
in hoog dynamische en dynamische gebieden door middel van afgraving wordt
gesaneerd en dat 5% van de oude stortplaatsen in semi-dynamische en
statische gebieden door middel van afgraving wordt gesaneerd komt deze derving
jaarlijks uit op € 56 mln. Dekking zal worden gezocht binnen de
afvalstoffenbelasting zelf door het laten vervallen van het lage tarief voor
gevaarlijke afvalstoffen (geraamde opbrengst ruim € 12 mln.) en
door een verhoging van de tarieven. Het laten vervallen van het lage tarief
voor gevaarlijke afvalstoffen zal tevens leiden tot een vereenvoudiging voor
de uitvoeringspraktijk. Bovendien valt het risico weg dat afvalstoffen na
vermenging met andere afvalstoffen als gevaarlijk worden aangemerkt en daardoor
alsnog onder het lage tarief vallen.Aangezien een volledige compensatie van deze derving tot zeer forse tariefsverhogingen
binnen de afvalstoffenbelasting zou leiden, is er voor gekozen de faciliteit
te budgetteren op € 20 mln. per jaar. Bij de uitwerking van deze
budgettering moet nog worden gekeken naar de EU-aspecten alsmede uitvoeringstechnische
aspecten.Uit het onderzoek is verder naar voren gekomen dat de huidige tariefstructuur
op hoofdlijnen gehandhaafd kan worden, maar dat er wel enkele verbeteringen
wenselijk zijn. De huidige tariefstructuur voorziet in een regulier tarief
van € 89,71 en in uitzonderingsgevallen een laag tarief van € 14,81.
Deze uitzonderingsgevallen betreffen afvalstoffen met een volumieke massa
(de massa per volume-eenheid) van meer dan 1100 kg/m3 en enkele
specifieke afvalstoffen. Om de in de praktijk gesignaleerde problemen bij
de volumieke massaregeling zo goed mogelijk te ondervangen, wordt in het rapport
aanbevolen de volgende verbeteringen aan te brengen: 1. Verplichten dat het volume van laadbakken wordt vastgesteld door een
gecertificeerd laboratorium, om in aanmerking te komen voor het lage tarief
bij een volumieke massa van meer dan 1100 kg/m3.2. Voor de bepaling van het volume van een laadbak worden beweegbare en
afneembare afdekvoorzieningen buiten beschouwing gelaten.Door deze verbeteringen worden enkele knelpunten uit de praktijk op een
praktische wijze opgelost.4. Natuur en landschapDe aanwezigheid van voldoende natuur en waardevolle agrarische cultuurlandschappen
bepaalt mede het leefklimaat in ons land. Het kabinet streeft om die reden
naar meer tevredenheid over landschap, groene gebieden, een vitaler platteland
en investeringen in natuur. Een krachtige agrarische sector draagt niet alleen
bij aan onze nationale welvaart (10% van het BNP en werkgelegenheid),
maar ook aan de leefbaarheid van het platteland en de kwaliteit van natuur
en landschap. Van de landbouwsector wordt een voorlopersrol op het gebied
van duurzaamheid verwacht en ambitie als het gaat om voldoende maatschappelijke
wensen op het gebied van natuur en landschap.Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2009 is de motie Cramer aangenomen,
waarin de regering wordt verzocht om met het oog op de vergroening van het
lastenkader ten behoeve van het belastingplan 2010 een oordeel te geven over
een aantal fiscale punten in het rapport «Landschap verdient beter»
van de Task Force Financiering Landschap Nederland1.
In de motie wordt een drietal fiscale instrumenten genoemd waardoor het voor
private partijen aantrekkelijker zou worden om in kwaliteit van landschap
te investeren. Vervolgens is in een brief van 5 december 2008 van de
minister van LNV toegezegd dat, gezien de overlap tussen de fiscale voorstellen
in het rapport «Landschap verdient beter» en de inhoud van de
LEI-rapporten «Fiscale faciliteiten en knelpunten bij natuurontwikkeling
door particulieren» en «De natuurschoonwet voor Landbouwbedrijven
in EHS en Nationale Landschappen», de beoordeling van de rapporten in
de reactie op de motie Cramer worden meegenomen2.
Tevens zijn daarbij de fiscale aanbevelingen betrokken die zijn opgenomen
in het advies van de Raad voor het landelijk gebied«Nationale Landschappen:
Vaste koers en lange adem»3.Vooraf zij benadrukt dat, zoals ook opgemerkt is in de inleiding bij deze
brief, in algemene zin het uitgangspunt geldt dat van nieuwe fiscale instrumenten
eerst sprake kan zijn waar oude vervallen.De motie Cramer verzoekt allereerst een oordeel te geven op een uitbreiding
van de werking van de Natuurschoonwet 1928 (NSW) «zodat ook de door
de Task Force genoemde waardevolle agrarische cultuurlandschappen inbegrepen
zijn». In het rapport De Natuurschoonwet voor landbouwbedrijven in EHS
en Nationale Landschappen zijn (on)mogelijkheden geïnventariseerd om
grondgebonden landbouwbedrijven binnen de EHS of Nationale Landschappen onder
de Natuurschoonwet 1928 te brengen. Met de LEI onderzoekers is het kabinet
van mening dat grondgebonden landbouwbedrijven reeds nu onder omstandigheden
onder de NSW gerangschikt kunnen worden. Het economisch belang van rangschikking
onder de thans geldende criteria is echter beperkt. De conclusie van de onderzoekers
om af te zien van het ontwikkelen van specifieke criteria om het rangschikken
van grondgebonden landbouwbedrijven binnen de EHS en nationale Landschappen
mogelijk te maken wordt door het kabinet gedeeld. Het kabinet is bereid om
met betrokkenen uit het maatschappelijk veld te bespreken of er draagvlak
is voor een duurzaam coherent pakket voor natuur en landschap waarin bijv.
de diverse definities op het terrein van natuur en landschap
kunnen worden geünificeerd en dat gekeken kan worden naar evt. overlap
tussen instrumenten en toetsing aan het toetsingskader belastinguitgaven.
Doelstelling is dat de financiële instrumenten hierdoor doelmatiger en
efficiënter kunnen worden ingezet.Voorts verzoekt de motie Cramer om een uitbreiding van de regeling groenfinanciering,
zodat ook projecten die betrekking hebben op landschapsmaatregelen in nationale
landschappen, Rijksbufferzones en ook agrarische cultuurlandschappen van de
regeling gebruik kunnen maken. Met betrekking tot dit voorstel kan het kabinet
meedelen dat een herziening van deze regeling op dit moment voor ligt bij
de Europese Commissie voor een staatssteuntoets. In de concept regeling is
ook aandacht voor uitbreiding van het aantal groen beleggen categorieën
met projecten die zijn gericht op de ontwikkeling en instandhouding van natuur
en landschappelijke waarden in een aantal specifieke gebieden.Het derde punt dat in de motie van het lid Cramer wordt genoemd is het
toevoegen aan de lijst Algemeen Nut Beogende Instellingen (ANBI’s) van
private organisaties die de rol landschapsvertegenwoordiger hebben en mede
uitvoerder zijn van het landschapsbeleid. Het behoort reeds tot de mogelijkheden
om dergelijke instellingen aan te merken als algemeen nut beogende instellingen.
De inspecteur beslist op een verzoek van de desbetreffende instelling bij
voor bezwaar vatbare beschikking eventueel onder door hem te stellen voorwaarden.Een aantal van de in de rapporten «Fiscale faciliteiten en knelpunten
bij natuurontwikkeling door particulieren» en «De natuurschoonwet
voor Landbouwbedrijven in EHS en Nationale Landschappen» gesignaleerde
knelpunten is in de loop van de tijd geheel of gedeeltelijk opgelost zoals
door de verruiming van de overdrachtsbelasting voor bedrijfsmatig geëxploiteerde
cultuurgrond per 1 januari 2007 en door de verruiming van de vrijstelling
overdrachtsbelasting voor natuurgrond per 1 januari 2008. Ik ben bereid
een studie te ondernemen naar een in het rapport «Fiscale faciliteiten
en knelpunten bij natuurontwikkeling door particulieren» genoemde oplossingsrichting
om natuurontwikkeling te bevorderen, namelijk het creëren van een persoonsgebonden
aftrek voor natuurontwikkeling. Ook zal ik een nadere studie verrichten naar
een stakingswinstfaciliteit voor ondernemers die landbouwgrond omzetten in
natuurgrond. Over de uitkomst van deze nadere studie zal ik de Tweede Kamer
bij het Belastingplan 2010 informeren.In aanvulling op bovengenoemde punten beziet het kabinet de mogelijkheid
om via de MIA en VAMIL meer financiële ruimte te creëren voor natuur
en landschap. In het aanvullend beleidsakkoord is voor 2009 en 2010 jaarlijks € 30
miljoen extra uitgetrokken voor verruiming van het budget van deze fiscale
regelingen en wellicht dat een deel daarvan kan worden ingezet voor uitbreiding
van deze regelingen met investeringen in natuur en landschap. Hiermee wordt
onder meer deels invulling gegeven aan de Agenda Landschap. Ook de Raad voor
het landelijk gebied heeft het in zijn advies wenselijk geacht investeringen
gericht op de kwaliteit van een landschap binnen de Nationale landschappen
te stimuleren met een investeringsaftrek. Het kabinet wenst voorts op te merken
dat in het kader van «Werken aan winst» de MIA en de VAMIL in
beginsel ook mogelijk is geworden voor milieu investeringen in het platteland.
Inwerkingtreding van dit voorstel zal plaatsvinden bij KB. Omdat de MIA en
de VAMIL niet voorzien in regionale werking (Nationale Landschappen), zal
daarom geen inperking worden voorgesteld naar bepaalde gebieden. Zodra deze
regeling meer definitief is ingevuld zal het kabinet u hierover bij Belastingplan
2010 nader berichten. 5. Verlaagd BTW-tarief op groene producten/dienstenIn de vergroeningsbrief van vorig jaar heb ik aangekondigd dat ik in Brussel
de toepassing van het verlaagde BTW-tarief op milieuvriendelijke goederen
en diensten zou bepleiten. In de Ecofin Raad van 10 maart jl. is er een
akkoord bereikt op het moeilijke dossier van verlaagde BTW-tarieven. Dit compromis
bestaat uit het definitief maken van de tijdelijke regeling voor arbeidsintensieve
diensten, waaronder renovatie en herstelwerkzaamheden aan particuliere woningen,
en een verlaagd BTW-tarief voor restauratiediensten en boeken op alle fysieke
informatiedragers.Ondanks pogingen van Nederland om ruimte te creëren voor toepassing
van het verlaagde tarief op milieuvriendelijke producten en diensten, bleek
bij veel lidstaten een grote terughoudendheid te bestaan met betrekking tot
verdere uitbreidingen van het verlaagde tarief voor milieudoeleinden. Bij
het akkoord heeft de Commissie aangegeven dat het voorstel voor een verlaagd
BTW-tarief op groene producten en diensten er voorlopig dan ook niet zal komen.
De Commissie zou eigenlijk al in 2008 met dit voorstel zijn gekomen, maar
in de persconferentie van 10 maart jl. heeft de Commissie meegedeeld
dat «the time has not yet come for such a proposal». Wel is het
mogelijk om via de nu definitief gemaakte post «renovatie en het herstel
van particuliere woningen» energiebesparende investeringen zoals isolatiewerkzaamheden
onder het verlaagde BTW-tarief te brengen. Op dit onderwerp ben ik in paragraaf 1.3
van de brief ingegaan.6. Onkostenvergoeding fietsenTijdens de behandeling van de begroting van het ministerie van Verkeer
en Waterstaat is een motie van de Kamerleden Roefs en Koopmans aanvaard met
het verzoek aan de regering om een onderzoek te doen naar de mogelijkheid
om de elektrische fiets aantrekkelijker te maken door het bedrag van de bedrijfsfietsenregeling
van € 749 te verdubbelen naar € 15001.Fietsbezit en -gebruik wordt op dit moment reeds op verschillende wijzen
fiscaal gestimuleerd.Een werkgever mag eenmaal in de drie jaar een onbelaste vergoeding van
maximaal € 749 voor de aanschaf van een fiets geven. Voor zover
de fiets duurder is dan € 749 en de werkgever ook dit hogere bedrag
vergoedt, is dat meerdere belast voor de loonheffingen. Een fiets uit het
duurdere segment van (stel) € 1000 kost de werknemer dan de loonheffing
over € 251, oftewel (tegen een marginaal tarief van 42%) € 105.
Voor een elektrische fiets van (stel) € 1500 geldt dat, ingeval
de werkgever deze volledig vergoedt en er dus belasting verschuldigd is over
het meerdere boven de € 749, de «eigen bijdrage» van
de werknemer aan een fiets van € 1500 derhalve beperkt is tot circa € 315
(uitgaande van een marginaal tarief van 42%). Zoals gezegd kan deze
regeling eens per drie jaar worden toegepast. Als ook rekening wordt gehouden
met de verkoopwaarde van een aldus verkregen fiets bij aanschaf van een nieuwe,
biedt de huidige regeling voldoende ruimte voor de werknemer om de facto elke
drie jaar gratis een nieuwe fiets aan te schaffen. Naast de hiervoor genoemde
onbelaste vergoeding van maximaal € 749 voor de aanschaf van een
fiets, mag een werkgever tevens maximaal € 82 per jaar onbelast
vergoeden ter zake van met een fiets samenhangende zaken (bijvoorbeeld reparaties,
een extra slot, een regenpak etc.). Ook kan een werkgever een fietsverzekering
onbelast vergoeden. Voorts mag de werkgever aan de werknemer – en ook
dat is een keuzevrijheid voor de werkgever – een onbelaste (vaste) vergoeding van € 0,19 per kilometer betalen voor zakelijke
reizen, waaronder woon-werkverkeer, waarbij de werknemer de fiets gebruikt.
Deze € 0,19 per kilometer is ook van toepassing op de zakelijke
kilometers (waaronder woon-werkverkeer) die worden afgelegd met een fiets
die met gebruikmaking van de hiervoor genoemde vergoedingsregeling is aangeschaft.Het is overigens aan de werkgever of en in hoeverre hij deze fiscale regelingen
aan zijn werknemers aanbiedt. Het is daarbij de vraag of een verruiming van
de bestaande vrijstellingen ook tot een ruimhartiger toepassing daarvan door
de werkgevers zal leiden.De huidige fietsregeling is als het gaat om een «gewone» fiets
zonder meer toereikend. In 2007 bedroeg het gemiddelde aankoopbedrag voor
een fiets € 6031; 25% van het
aantal verkochte fietsen bevindt zich in de prijsklasse € 700–€ 899
en slechts 14% was duurder dan € 900. De huidige onbelaste
vergoeding van € 749 dekt daardoor waarschijnlijk 60–75%
van het aantal verkochte «gewone» fietsen.Een verhoging van de belastingvrije vergoeding voor uitsluitend de elektrische fiets is om uitvoeringstechnische redenen
niet gewenst2. Dit leidt tot extra lasten voor
zowel de werkgever (moet afzonderlijk worden geconstateerd en vastgelegd dat
er een elektrische fiets is gekocht) als de Belastingdienst (extra controle-inspanningen).
Bovendien is er geen rechtvaardiging om alleen de elektrische fietsen extra
te stimuleren. Ook andere fietsen zijn geschikt voor langere afstanden (bijvoorbeeld
bepaalde toerfietsen en racefietsen). Overigens groeit het aandeel van de
elektrische fiets ook zonder verruiming van de huidige stimuleringsregeling.
De verkopen in 2007 laten een verdubbeling zien van de verkopen in 2006. Bovendien
worden de elektrische fietsen ook goedkoper. Op het moment van schrijven van
deze brief waren er aanbiedingen bekend voor elektrische fietsen van minder
dan € 700. Een verruiming van de fiscale onbelaste vergoeding zou
wel eens contraproductief kunnen werken als het gaat om een verdere daling
van de marktprijs van dergelijke fietsen.Een verhoging van de belastingvrije vergoeding voor alle fietsen betekent dat een nu al ruimhartige fiscale regeling
verder wordt verruimd omdat daarmee ook luxe of bijzondere fietsen worden
gestimuleerd die niet zullen leiden tot een toename van woon-werkverkeer per
fiets (bijvoorbeeld een zogenoemde ’mama’-fiets of een bakfiets).Naar de effecten van een eventuele verruiming van de bestaande fietsregeling
is door MuConsult in opdracht van de Taskforce Mobiliteitsmanagement een literatuuronderzoek3 gedaan. MuConsult betwijfelt in haar onderzoek het nut
van een verruiming van de onbelaste vergoeding. Volgens MuConsult blijkt uit
de beperkte literatuur die gevonden is over het gebruik van de fiets in het
woonwerkverkeer in plaats van de auto, dat van het goedkoper maken van de
fiets een klein effect te verwachten is. Kosten zijn niet de belangrijkste
factor in de afweging tussen auto en fiets voor het woonwerkverkeer. Kwaliteit
en snelheid van de fietsroute en het weer tellen bijvoorbeeld zwaarder mee
in de afweging dan de fiscale faciliteit. Wel kunnen werkgevers een bijdrage
leveren aan de toename van het fietsen in het woon-werkverkeer door meer voorzieningen
op de werkplek voor fietsers te realiseren (bewaakte/afgesloten stallingen,
kleedruimtes en dergelijke). Daarmee zijn de fiscale effecten van een verruiming
van de regeling beperkt.MuConsult stelt verder in haar onderzoek dat voor 11–16%
van de forensen die nu nog niet met de fiets naar het werk gaan een vergoeding
van de werkgever voor het fietsen een reden zou kunnen zijn om wel op de fiets
naar het werk te gaan. Het gaat hier met name om een reiskostenvergoeding.
Als de werkgever gebruik maakt van de mogelijkheid om de onbelaste
vergoeding van € 0,19 per kilometer te geven, kan hier dus, met
de huidige fiscale regelingen, een forse winst worden gehaald. MuConsult heeft
voorts aangegeven dat een verhoging van de belastingvrije vergoeding tot € 1500,
aangenomen dat alle werkgevers bereid zijn ook daadwerkelijk € 1500
te vergoeden en dat de fiets voor alle woon-werkverkeerritten wordt gebruikt,
er sprake kan zijn van een daling van het aantal autoritten met 1%.
MuConsult geeft daarbij aan dat het niet waarschijnlijk is dat deze aanname
bewaarheid wordt en dat de werkelijke daling van aantal autoritten dan ook
minder zal zijn.Het voorgaande overziend ben ik van mening dat de huidige fiscale regelingen
gericht op fietsbezit en -gebruik toereikend zijn. De huidige fiscale mogelijkheden
worden echter nog niet volledig benut door werkgevers. Een verruiming van
de fietsregeling levert verder een te geringe bijdrage aan het terugdringen
van het aantal autoritten en is derhalve, mede gelet op het overigens niet
geringe budgettaire beslag, een weinig (kosten-)effectieve maatregel. Het
gewenste effect van toename van woon-werkverkeer per fiets is beter gediend
met andere, directere maatregelen gericht op de stimulering van fietsgebruik
zoals bijvoorbeeld aanleg van goede, veilige fietsroutes maar ook het stimuleren
van werkgevers om een fietsbeleid op te zetten en de maximale (onbelaste)
vergoeding te geven. Dit laatste wordt ook in het kader van de Taskforce Mobiliteitsmanagement
opgenomen.De staatssecretaris van Financiën,J. C. de JagerXNoot1Kamerstukken II 2007/08, 31 492, nr 1 en Kamerstukken II, 2007/08,
31 305, nr. 35.XNoot2Kamerstukken II 2008/09, 31 070, nr. 24, brief van 25 maart
2009.XNoot3Voor zowel het op nul stellen van de tarieven van de vliegbelasting per
1 juli 2009 als de verruiming van de EIA per 1 april 2009 is een
wetswijziging nodig die inmiddels aan uw Kamer is voorgelegd, Kamerstukken
II 2008/09, 31 301, nr. 11.XNoot4Kamerstukken II 2008/09, 31 301, nr. (amendement Omtzigt). Het plaatsen
van dubbel glas kan op grond van de EU-regelgeving niet onder het verlaagde
BTW-tarief vallen maar zal subsidiabel worden.XNoot1Kamerstukken II 2008/09, 31 704, nr. 70.XNoot1Kamerstukken II 2008/09, 31 704, nr. 56.XNoot2Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot3Zie Kamerstukken II 2008/09, 31 704, nr. 48.XNoot1Kamerstukken II 2008/09, 31 700 XIII en 31 700 D, F.XNoot2Kamerstukken II 2008/09, 31 209, nr. 77, brief van 29 april
2009.XNoot3Bij deze inschatting ontbreken echter nog twee belangrijke elementen.
Allereerst kennen ECN/PBL nog geen kwantitatief effect toe aan ondermeer de
maatregelen in de gebouwde omgeving uit het recente aanvullende beleidsakkoord.
Bovendien zal de financiering van de SDE via een opslag op de elektriciteitsprijs,
waartoe in het aanvullend akkoord besloten is, leiden tot een additionele
besparing.XNoot1Onder andere tijdens het AO over energiebesparing in de gebouwde omgeving
in de Tweede Kamer op 28 januari 2009.XNoot1Een uitzondering hierop geldt voor de EIA regeling voor het energiezuiniger
maken van huurwoningen, aangezien het daar gaat om een tijdelijke regeling
voor professionele verhuurders.XNoot2Bron: onderzoek van de VROM Inspectie dat 27 mei jl. naar de Tweede
Kamer is gezonden.XNoot1Kamerstukken II 2008/09, 31 700 XII, nr. 37.XNoot2Kamerstukken II 2008/09, 31 070, nr. 32.XNoot3Zie mijn brieven aan de Kamer over deze uitspraak van het gerechtshof
Den Haag van 30 oktober 2008 en 6 november 2008 (Kamerstukken II
2008/09, 31 704, nr. 15 en 26).XNoot4Verordening 715/2007 bevat de emissienormen van personenauto’s en
lichte bedrijfsvoertuigen, ook Euro-5 en Euro-6 genoemd, alsmede de regels
waaronder stimulering is toegestaan.XNoot5Kamerstukken II 2008/09, 31 704, nr. 70.XNoot1Kamerstukken II 2008/09, 31 704, nr. 70.XNoot1Kamerstukken II 2008/09, 31 305, nr. 105.XNoot10,3 Mton in 2020 uitgaande van 100% afbouw van de BPM in 2018.XNoot1Kamerstukken II 2007/08, 31 205, nr. 44.XNoot1Voorstel van 23 januari 2008 voor een richtlijn van het Europees
Parlement en de Raad ter bevordering van het gebruik van energie uit hernieuwbare
bronnen.XNoot2Voorstel van 31 januari 2007 voor Richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad tot wijziging van Richtlijn 98/70/EG met betrekking tot de specificatie
van benzine, dieselbrandstof en gasolie en tot invoering van een mechanisme
om de emissies van broeikasgassen te monitoren en te verminderen, tot wijziging
van Richtlijn 1999/32/EG van de Raad met betrekking tot de specifieke van
door binnenschepen gebruikte brandstoffen en tot intrekking van Richtlijn
93/12/EG.XNoot3Ontleend aan de brief van 17 maart 2009 van het EnergieTransitie
Platform Duurzame Mobiliteit aan de Interdepartementale Programmadirectie
Energietransitie.XNoot4In het kader van de subsidieregeling TAB heeft V&W voor investeringen
in E85-pompen en aardgaspompen € 2,5 mln beschikbaar gesteld. De
maximale subsidie bedraagt voor de totstandkoming van een aardgasvulpunt € 60 000,
van een ethanolvulpunt € 20 000 en van ombouw naar een ethanolvulpunt € 7 500.
Voorwaarde is dat realisatie voor 1 september 2010 heeft plaatsgevonden.XNoot1Kamerstukken II 2008/09, 31 070, nr. 24.XNoot1Kamerstukken II 2008/09, 31 704, nr. 70.XNoot2Voor een benzineauto van bijvoorbeeld 700 kg € 160 en van 1250
kg € 552, inclusief provinciale opcenten. De MRB voor een bestelauto
van een ondernemer is lager.XNoot3Met dien verstande dat voor zware vrachtauto’s een MRB op het Europees
minimumtarief gehandhaafd moet blijven.XNoot1Werkgroep afvalstoffenbelasting, 2009, Tariefstructuur afvalstoffenbelasting.XNoot1Kamerstukken II 2008/09, 31 704, nr. 56.XNoot2Kamerstukken II 2008/09, 31 700 XIV, nr. 68.XNoot3Kamerstukken II 2005/06, 30 300 XIV, nr. 58.XNoot1Kamerstukken II 2008/09, 31 700 XII, nr. 45.XNoot1BOVAG, fiets en bromfiets, mobiliteit in cijfers 2008.XNoot2Zie antwoorden op kamervragen ter zake, Kamerstukken II 2006/07, Aanhangsel,
2017, pagina 4269.XNoot3Literatuurscan effecten fiscale maatregelen op mobiliteit, MuConsult B.V.,
27 augustus 2008. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31492-11.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl