Urgentieprogramma Randstad; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31089, nr. 22

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

03-11-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31089 nr. 22

27-10-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamHoofdlijnBeschrijving per deeltrajectA9 knooppunt Badhoevedorp–knooppunt HolendrechtWegontwerp:Inpassingsmaatregelen:A9 Gaasperdammerweg (knooppunt Holendrecht–knooppunt
Diemen)Wegontwerp:Inpassingsmaatregelen:A10 oost knooppunt Amstel–knooppunt Watergraafsmeer
en A1 knooppunt Watergraafsmeer–knooppunt DiemenWegontwerp:Inpassingsmaatregelen:A1 knooppunt Diemen–knooppunt MuiderbergWegontwerp:Inpassingsmaatregelen:A6 knooppunt Muiderberg–Almere Buiten OostWegontwerp:Inpassingsmaatregelen:A2 knooppunten Holendrecht noord en zuid–knooppunt
AmstelWegontwerpGroene UitwegFinanciënVervolgAdvies commissie voor de milieueffectrapportageOntwerp-Tracébesluit (OTB) en Tracébesluit
(TB)RealisatieToelichtingProbleemanalyse en doelstellingProbleemanalyseDoelstellingGefaseerde planstudiePlanstudie fase 1Onderzochte alternatievenStroomlijnalternatiefVerbindingsalternatiefNulalternatief (referentiesituatie)Nulplusalternatief – het effect van beprijzenVergelijking van de alternatievenVerkeerMilieu en ruimtelijke kwaliteitKosten en batenConsultatie en adviesAfweging en keuze planstudie fase 1Planstudie fase 2Onderzochte alternatievenLocatiespecifieke alternatiefMeest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA)Vergelijking van de alternatievenVerkeerVerkeersveiligheidMilieu en ruimtelijke kwaliteitKosten en batenWatertoetsInspraak en adviesCommissie voor de milieueffectrapportageWettelijke adviseursGemeenten en provinciesInspraakEigen initiatief Strukton en TBIAfweging en keuzeOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31089Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 53 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 089Urgentieprogramma Randstadnr. 22BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 27 oktober 2008Op 12 oktober 20071 heb ik u in het kader
van het programma Randstad Urgent, samen met de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, geïnformeerd over de plannen om
aan de verkeersproblematiek in de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere
tegemoet te komen zowel per openbaar vervoer als per weg. Voor de weg betekende
dit concreet het besluit van het kabinet om de wegen in de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere
te verbeteren door uitbreiding en verbeterde inpassing van het bestaande wegennet,
het zogenaamde Stroomlijnalternatief.Inmiddels zijn de plannen voor zowel het openbaar vervoer als de weg verder
uitgewerkt. Voor de in het kader van de planstudie OV Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad
(SAAL) onderzochte spooruitbreiding heeft dit al eerder geleid tot besluiten
waarover ik u heb geïnformeerd.Ook de keuze voor de weg is verder uitgewerkt in de planstudie weg Schiphol–Amsterdam–Almere
(SAA) en heb ik ook aanvullend overeenstemming bereikt met de betrokken decentrale
overheden over de ruimtelijke inpassing van de weguitbreiding.Middels deze brief informeer ik u over het standpunt dat ik, mede namens
de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, over
de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere heb ingenomen.HoofdlijnOp basis van de informatie uit de trajectnota/MER Schiphol–Amsterdam–Almere
en de ontvangen inspraakreacties en adviezen kom ik, in overeenstemming met
de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer tot
een keuze voor het Stroomlijnalternatief. Dit alternatief betreft de uitbreiding
en verbreding van de bestaande wegen tussen Schiphol, Amsterdam en Almere.
Het gaat om de volgende deeltrajecten:– A9 knooppunt Badhoevedorp–knooppunt Holendrecht;– A9 Gaasperdammerweg (knooppunt Holendrecht–knooppunt Diemen);– A10 oost knooppunt Amstel–knooppunt Watergraafsmeer;– A1 knooppunt Watergraafsmeer–knooppunt Diemen;– A1 knooppunt Diemen–knooppunt Muiderberg;– A6 knooppunt Muiderberg–Almere Buiten Oost;– A2 knooppunten Holendrecht noord en zuid–knooppunt Amstel.Hiermee wordt de keuze van het kabinet, zoals verwoord in de hiervoor
genoemde brief aan de Tweede Kamer van 12 oktober 2007, herbevestigd.In genoemde brief aan de Tweede Kamer is aangegeven dat de capaciteit
van de A9 tussen de knooppunten Diemen en Badhoevedorp zal worden uitgebreid
met inachtneming van een laatste beoordeling bij het nemen van het Tracébesluit –
dat in 2009 is voorzien – op de te verwachten effecten van Anders Betalen
voor Mobiliteit (ABvM) voor dit tracé-onderdeel, er van uitgaande dat
de wettelijke grondslag voor ABvM dan voorhanden is.Op basis van de informatie uit de trajectnota/MER zie ik geen aanleiding
te komen tot heroverweging van deze afspraak.Over de keuze voor het Stroomlijnalternatief, de daarbij te treffen ruimtelijke
inpassingsmaatregelen en de financiële bijdragen van de betrokken decentrale
overheden aan de ruimtelijke inpassing, is op 29 oktober 20071 een overeenkomst gesloten in het kader van het programma
Randstad Urgent. Aanvullend hierop heb ik overeenstemming bereikt over de
ruimtelijke inpassingsmaatregelen in de gemeenten Amsterdam (Oost/Watergraafsmeer),
Diemen, Muiden, Weesp en Ouder-Amstel, alsmede met de gemeente Almere over
de inpassing van de A6 in Almere. Dit mede naar aanleiding van de aangenomen
motie Haverkamp/Vermeij2. Met deze inpassingsmaatregelen
wordt gewaarborgd dat, naast verbetering van de bereikbaarheid, een gelijktijdige
verbetering van de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit wordt gerealiseerd.
Het akkoord met de regio wordt de komende weken nog ter goedkeuring voorgelegd
aan de betrokken colleges, raden en staten.Hieronder wordt per deeltraject de wijze waarop de uitbreiding en verbreding
van de wegen zal plaatsvinden nader beschreven. Daarbij wordt achtereenvolgens
ingegaan op wegontwerp en inpassingsmaatregelen. Beschrijving per deeltrajectA9 knooppunt Badhoevedorp–knooppunt HolendrechtWegontwerp:– Uitbreiding van 2x3 naar 2x4 rijstroken.– Aanleg van een wisselstrook tussen Ouderkerk aan de Amstel en
Holendrecht.– De aan de noordzijde en zuidzijde van de A9 in het Amsterdamse
Bos gelegen benzinestations/verzorgingsplaatsen worden verplaatst naar respectievelijk
het westen (op geringe afstand huidige locatie), respectievelijk naar een
locatie ter hoogte van de Ronde Hoep in de gemeente Ouder-Amstel.Inpassingsmaatregelen:De weguitbreiding zal plaatsvinden in combinatie met de met de regio overeengekomen
en vastgelegde inpassingsmaatregelen. Deze betreffen op hoofdlijnen:– Aanleg van een circa 2000 meter lange, volledig verdiept gelegen
tunnel in Amstelveen, met daarboven een lokale weg. De aansluiting Amstelveen
verdwijnt in zijn huidige vorm en wordt vervangen door een stadsstraat,
die ten westen en ten oosten van de tunnel in- en uitvoegt op de A9.– Bussen mogen bij file op de vluchtstrook plus, indien nodig, busstroken
naast de lokale weg boven op de tunnel in Amstelveen.– Voor geluidwerende voorzieningen ter hoogte van Ouderkerk aan
de Amstel is het uitgangspunt een maatregelenpakket gebaseerd op stand still
2008, bestaande uit geluidsschermen en geluidreducerend asfalt (zoals dubbellaags
ZOAB of met een gelijk geluidreducerend effect).A9 Gaasperdammerweg (knooppunt Holendrecht–knooppunt
Diemen)Wegontwerp:– Uitbreiding van 2x2 rijstroken plus spitsstroken naar 2x5 rijstroken
plus wisselstrook, in de tunnel vormgegeven als hoofden parallelbanen met
2x2 rijstroken plus een wisselstrook respectievelijk 2x3 rijstroken.Inpassingsmaatregelen:De weguitbreiding zal plaatsvinden in combinatie met de met de regio overeengekomen
en vastgelegde inpassingsmaatregelen. Deze betreffen op hoofdlijnen:– Aanleg van een circa 3000 meter lange deels verdiept, deels op
maaiveld gelegen tunnel (de zogenaamde «Kamelenvariant»). Ter
hoogte van de Gooiseweg ligt de Gaasperdammerweg boven maaiveld, maar wel
3 meter lager dan het huidige niveau. De weg wordt ook daar voorzien van wanden
en een dak.A10 oost knooppunt Amstel–knooppunt Watergraafsmeer
en A1 knooppunt Watergraafsmeer–knooppunt DiemenWegontwerp:A10 oost knooppunt Amstel–knooppunt Watergraafsmeer– weguitbreiding van 2x3 naar 2x4 rijstroken.A1 knooppunt Watergraafsmeer–knooppunt Diemen– Uitbreiding van 2x3 plus spitstroken naar 2x4 rijstroken plus
spitsstroken. Op het traject wordt aan beide zijden ook een busstrook gerealiseerd.
Deze wordt met een barrier van de hoofdrijbaan gescheiden. De wisselstrook
die in het kader van de spoedwet tussen de aansluiting Diemen en knooppunt
Diemen wordt aangelegd blijft beschikbaar voor dynamische verkeersmaatregelen.Inpassingsmaatregelen:De weguitbreiding zal plaatsvinden in combinatie met de met de regio overeengekomen
en vastgelegde inpassingsmaatregelen. Deze betreffen op hoofdlijnen:– Voor geluidwerende voorzieningen ter hoogte van Duivendrecht,
Amsterdam-Oost/Watergraafsmeer en Diemen is het uitgangspunt een maatregelenpakket
gebaseerd op stand still 2008, bestaande uit geluidsschermen en geluidreducerend
asfalt (zoals dubbellaags ZOAB of met een gelijk geluidreducerend effect).– Er zal worden onderzocht in hoeverre het mogelijk is om verder
te gaan dan stand still 2008 en het aantal woningen met een geluidsbelasting
hoger dan 48 dB verder terug te brengen.– In het kader van de planstudie OV SAAL zal de cumulatie van weg
en spoor geluid in Diemen nader worden onderzocht, waarbij op basis van de
resultaten zal worden bezien of aanvullende maatregelen getroffen moeten worden
en, zo ja, of die dan het beste onderdeel kunnen uitmaken van de werkzaamheden
aan de weg of aan het spoor. De resultaten zijn in 2009 beschikbaar.A1 knooppunt Diemen–knooppunt MuiderbergWegontwerp:– Uitbreiding van 2x3 rijstroken plus 2 wisselstroken naar 2x5 rijstroken
plus 2 wisselstroken.– Het knooppunt Diemen wordt nieuw vormgegeven met de toevoeging
van een bypass A1–A9 door het Diemerbos, die het Amsterdam-Rijnkanaal
met een brug kruist.– De ontsluiting van de kernen van Muiden en Weesp, alsmede van
de nog te ontwikkelen woningbouwlocaties in de Bloemendalerpolder en op het
voormalige KNSF-terrein zal, conform de Trajectnota/MER en de anticipatieovereenkomst
Bloemendalerpolder, worden gerealiseerd door één centraal gelegen
aansluiting in de A1.– Er zal een vrije busbaan worden gerealiseerd tussen de Hollandse
Brug en de te realiseren aansluiting Muiden/Weesp in de Bloemendalerpolder.
Deze busbaan maakt deel uit van het ontwerp A1. Tussen de aansluiting Muiden/Weesp
en knooppunt Diemen mogen bussen bij file gebruik maken van de vluchtstrook.
Tussen knooppunt Diemen en Watergraafsmeer worden naast de spitsstroken aparte
busstroken gerealiseerd. Tussen knooppunt Watergraafsmeer en de aansluiting
S113 mag de bus bij file gebruik maken van de vluchtstrook. Tussen de A10-oost
en de A1 komt een korte bypass ter verbinding van de vluchtstrook van de A10-oost
met de vluchtstrook van de zuidelijke verbindingsboog naar de A1.– De aan de zuidzijde van de A1 nabij het knooppunt Muiderberg gelegen
benzinestation/verzorgingsplaats moet, met het tracé van de A1, naar
het zuiden worden verplaatst. Het benzinestation/verzorgingsplaats aan de
noordzijde zal worden heringericht.Bij de ruimtelijke uitwerking van de verbreding en inpassing van de A1
zal vooralsnog rekening worden gehouden met de eventuele aanleg van de in
het kader van het project OV Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad
(SAAL) in onderzoek zijnde spoorvariant langs de A1. Tevens zal moeten worden
bezien welke invloed een dergelijke ruimtelijke reservering zal hebben op
de planstudie voor de weg SAA en de planvorming Bloemendalerpolder, waarbij
bebouwing in de Bloemendalerpolder uiteraard niet onmogelijk gemaakt mag worden.
Of een daadwerkelijke ruimtelijke reservering noodzakelijk is, zal afhankelijk
zijn van de besluitvorming die eind 2009 in het kader van het project OV SAAL
plaatsvindt.Inpassingsmaatregelen:De weguitbreiding zal plaatsvinden in combinatie met de met de regio overeengekomen
en vastgelegde inpassingsmaatregelen. Deze betreffen op hoofdlijnen:– Aanleg aquaduct in de A1 onder de Vecht, inclusief ecodeel.– Aanleg nieuwe brug over de Vecht voor lokaal verkeer.– Voor geluidwerende voorzieningen ter hoogte van Muiden is het
uitgangspunt een maatregelenpakket gebaseerd op stand still 2008, bestaande
uit geluidsschermen en geluidreducerend asfalt (zoals dubbellaags ZOAB of
met een gelijk geluidreducerend effect).– Voor de geplande woningbouwlocaties Bloemendalerpolder en KNSF-terrein
is het uitgangspunt voor de nieuwe woningen maximaal 48 dB en een maximale
schermhoogte van 8 meter boven maaiveld. Wanneer dit niet het beoogde geluidsreducerende
effect tot gevolg heeft, kan voor een beperkt aantal woningen in de te ontwikkelen
Bloemendalerpolder gekozen worden voor het beperkt toestaan van hogere waarden
tot 53 dB op de daken van woningen nabij het aquaduct, aan de randen in het
noordoostelijke deel van het plangebied.A6 knooppunt Muiderberg–Almere Buiten OostWegontwerp:– Uitbreiding van 2x3 plus spitsstrook naar 2x4 rijstroken plus
2 wisselstroken tussen knooppunt Muiderberg en de aansluiting Hoge Ring.– Uitbreiding van 2x2 naar hoofd- en parallelbanen met 4x2 rijstroken
tussen de aansluiting Hoge Ring (Almere Stad West) en Almere Buiten Oost.
Toevoeging van een aansluiting Havendreef op de parallelbanen van de A6.– Bussen blijven gebruik maken van de parallelweg van de huidige
Hollandse Brug, die zal worden omgebouwd tot busbaan. Daarnaast komt er ruimte
vrij op de huidige brug doordat het verkeer polder in via een nieuwe brug
wordt afgewikkeld. Deze ruimte wordt gebruikt voor de realisatie van een apart
fietspad.– De aansluiting van de Hoge Ring op de A6 (Almere Stad West) zal
zo worden vormgegeven dat het ruimtebeslag op het Kromslootpark beperkt blijft.
Met de gemeente wordt een alternatieve knooppuntsvorm uitgewerkt, die in het
OTB zal worden opgenomen.Inpassingsmaatregelen:De weguitbreiding zal plaatsvinden in combinatie met de met de regio overeengekomen
en vastgelegde inpassingsmaatregelen. Deze betreffen op hoofdlijnen:– Voor geluidwerende voorzieningen ter hoogte van Muiderberg is
het uitgangspunt een maatregelenpakket gebaseerd op stand still 2008, bestaande
uit geluidsschermen en geluidreducerend asfalt (zoals dubbellaags ZOAB of
met een gelijk geluidreducerend effect). Door de geluidsschermen aan de westzijde
van de spoorlijn te plaatsen, wordt tevens de geluidbelasting van de naast
de A6 gelegen spoorlijn teruggebracht.– De inpassing van de A6 in de Weerwaterzone is nog niet uitgekristalliseerd.
Er liggen kansen die kunnen worden benut bij een eventuele verlaging van de
A6 en een overkluizing van de weg. Maar de kosten zijn hoog en overschrijden
het beschikbare budget van het project Schiphol–Amsterdam–Almere.
Een businesscase zal zichtbaar maken of er ook opbrengsten mogelijk zijn.
Daarnaast zal worden bezien of er middelen vanuit Nota Ruimte Budget kunnen
worden ingezet. Ten tijde van het OTB zal een definitieve keuze gemaakt worden
tussen twee varianten: de A6 op de huidige hoogteligging of een ligging net
boven maaiveld.– Als gevolg van de verbreding van de A6 zullen bestaande onderdoorgangen
moeten worden verlengd. Waar dat als gevolg van de A6-verbreding voor de verkeersafwikkeling
of de sociale veiligheid noodzakelijk is, wordt tevens het dwarsprofiel van
de bestaande onderdoorgangen aangepast. Over bestaande dwarsverbindingen die
in het kader van de Schaalsprong een andere functionaliteit krijgen, worden
voor het verschijnen van het Ontwerp Tracébesluit nadere afspraken
gemaakt.– In het Ontwerp Tracébesluit zal rekening worden gehouden
met een vijftal nieuwe dwarsverbindingen, die in de toekomst in het kader
van de Schaalsprong Almere gerealiseerd worden.– Ter plaatse van het Guilmetpad kruist een regionale ecologische
verbinding tussen het Gooimeer en de Oostvaardersplassen de A6. De versterking
van deze verbinding staat op de lijst van het Meerjarenprogramma Ontsnippering.
Met bijdragen uit de regio kan deze verbinding opgewaardeerd worden.A2 knooppunten Holendrecht noord en zuid–knooppunt
AmstelWegontwerp– Tussen de knooppunten Holendrecht noord en zuid wordt het ontwerp
aangepast op dat van de verbreding van de A2 tot 2x5 rijstroken tussen de
knooppunten Holendrecht en Oudenrijn.– Tussen knooppunt Holendrecht noord en de aansluiting Ouderkerk
aan de Amstel in de A2 ontstaan vijf rijstroken doordat de extra rijstrook
op de verbindingsboog vanaf de Gaasperdammerweg wordt doorgetrokken en verbonden
met de uitvoegstrook naar de Burgemeester Stramanweg.Groene UitwegDe wegverbreding zal worden gerealiseerd in samenhang met de ontwikkeling
en uitvoering van een pakket aan maatregelen op het gebied van natuur, waterhuishouding
en recreatie. Naast de aanleg van een kruising van de Natte As met de A1 (ten
oosten van knooppunt Muiderberg) en de aanleg van een eco-aquaduct bij Muiden
is er ook gekozen voor de uitvoering van een eerste fase van projecten uit
het regionale samenwerkingsverband de Groene Uitweg, bestaande uit:• Natuurboulevard langs het IJmeer;• Waterberging Horstermeer;• Recreatieve (vaar)verbindingen;• Fietspaden en -bruggen;• Stelling van Amsterdam en Nieuwe Hollandse Waterlinie;• Behoud weide landschap.In aanvulling hierop zullen drie potentiële nieuwe oeververbindingen
voor voetgangers en fietsers over Amstel, Bullewijk en Gaasp, in de vorm van
een verbreding van de bruggen in de A9, worden ingediend bij de «Groene
Uitweg» en/of «Groengebied Amstelland» voor financiering.FinanciënDe totale geraamde kosten van de uitbreiding conform het standpunt bedragen € 3 362
miljoen (incl. BTW, prijspeil 2006).De kosten worden gedekt door bijdragen van de volgende partijen:• De Staat draagt € 3 101 miljoen bij;• De Provincie Noord-Holland draagt € 50 miljoen bij;• De gemeente Almere draagt € 21 miljoen bij;• De gemeente Amstelveen draagt € 100 miljoen bij;• De gemeente Amsterdam draagt € 70 miljoen bij;• De Stadsregio Amsterdam draagt € 20 miljoen bij.Dit is vastgelegd in de door mij met de regio gesloten overeenkomst van
29 oktober 2007. Zoals aangegeven heb ik inmiddels aanvullend overeenstemming
bereikt met de betrokken decentrale overheden over de ruimtelijke inpassing
van de weguitbreiding. Over de daarbij afgesproken inpassingsmaatregelen zullen
bij het nemen van het OTB nadere afspraken worden gemaakt over de financiering.
Uitgangspunt daarbij is, dat de kosten voor deze inpassingsmaatregelen binnen
het overeengekomen budget van €3 362 miljoen worden bekostigd.VervolgAdvies commissie voor de milieueffectrapportageOm uiteindelijk een Tracébesluit te kunnen nemen dat juridisch
standhoudt, is het nodig om de vereiste procedures zorgvuldig
te doorlopen. Deze zorgvuldigheid heeft ook betrekking op de wijze waarmee
met het advies van de commissie voor de milieueffectrapportage (commissie
m.e.r.) dient te worden omgegaan.Op 17 september 2008 heeft de commissie m.e.r. haar advies uitgebracht
over de Trajectnota/MER SAA. De commissie komt in het advies tot de volgende
conclusies:De commissie is van oordeel dat het verschil in effecten tussen de alternatieven
onderling en met de referentiesituatie nog onvoldoende onderbouwd is en nog
onvoldoende aannemelijk is gemaakt dat de alternatieven kunnen voldoen aan
vigerende wetgeving. De commissie adviseert om voorafgaand aan de standpuntbepaling:• alsnog een referentiesituatie met beprijzen uit te werken en de
in het MER onderzochte alternatieven met deze referentie te vergelijken;• een nadere onderbouwing te geven van de in het MER ingeschatte
positieve effecten van Dynamisch Verkeer Management (DVM).Ik heb het advies aandachtig bestudeerd en heb besloten dit inhoudelijk
over te nemen. Dat betekent dat een referentiesituatie met beprijzen zal worden
uitgewerkt, waarmee de alternatieven worden vergeleken en dat een nadere onderbouwing
zal worden gegeven van de effecten van DVM. Anders dan de commissie adviseert,
zal deze aanvullende informatie bij het ontwerp-Tracébesluit (OTB)
ter visie worden gelegd. Alle relevante informatie dient immers bij het nemen
van het MER-plichtig besluit beschikbaar te zijn. In dit geval is dat het
Tracébesluit (TB). Ik bezie nog hoe ik de effecten van prijsbeleid
inzichtelijk zal maken.Ik heb vooralsnog geen redenen om te veronderstellen dat het aanvullend
onderzoek met prijsbeleid een ander beeld zal geven. Als zich toch nieuwe
inzichten aandienen, dan zal ik hier bij het OTB op terug komen. Ontwerp-Tracébesluit (OTB) en Tracébesluit
(TB)Het standpunt wordt uitgewerkt in het ontwerp-Tracébesluit (OTB).
Dit zal in conform planning in maart 2009 ter inzage worden gelegd. In het
OTB zullen de effecten van de weguitbreiding op onder meer lucht, geluid en
natuur opnieuw worden onderzocht. Nadrukkelijke aandacht zal gegeven worden
aan de uitwerking van mitigerende en compenserende maatregelen. Het Tracébesluit
(TB) kan dan conform planning in december 2009 worden genomen.RealisatieNadat het Tracébesluit onherroepelijk is geworden, zal de uitvoering
van de weguitbreiding in de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere
conform MIRT en de in het kader van Randstad Urgent gemaakte afspraken plaatsvinden
in de periode 2011–2017. Daar waar dit mogelijk is wordt, om een snelle
realisatie zo veel als mogelijk te faciliteren, geanticipeerd door nu al te
beginnen met de voorbereiding van de uitvoering in de sfeer van conditionering.
Er is bijvoorbeeld gestart met Grondverwerving (passief), inventarisaties
van kabels en leidingen, studies naar verlegging van 380 kV leidingen van
Tennet en hoofdgasleidingen van de Gasunie.Reeds sinds begin 2007 wordt onderzocht welke contractvorm het meest geschikt
zal zijn voor de verschillende deeltrajecten.ToelichtingTer toelichting en nadere onderbouwing op het hiervoor beschreven standpunt
het volgende.Probleemanalyse en doelstellingProbleemanalyseDe mobiliteit op het wegennet op het traject Schiphol–Amsterdam–Almere
is sterk gegroeid. Dat komt vooral door de economische groei en de stijging
van het inwonertal. Dit veroorzaakt nu al veel knelpunten op het wegennet.Om dit probleem op korte termijn zo goed mogelijk te beheersen, worden
een aantal projecten uitgevoerd, die ten doel hebben de bestaande wegcapaciteit
met relatief kleine aanpassingen beter te benutten. Het gaat met name om de
aanleg van spitsstroken en wisselstroken. Zo wordt een deel van de groei tot
2010 opgevangen. Maar deze zogenaamde benuttingsmaatregelen zullen voor de
langere termijn niet voldoende zijn.Na 2010 zal het mobiliteitsprobleem alleen maar groter worden, mede als
gevolg van ruimtelijke- en economische ontwikkelingen in de Noordvleugel van
de Randstad. Verstedelijking en bedrijvigheid zullen naar verwachting verder
toenemen. Zonder verdere weguitbreidingen na 2010, zal het wegennet in 2020
zwaar overbelast zijn, met als gevolg nog meer files en nog langere reistijden
en een toenemende belasting van de leefomgevingskwaliteit. De Noordvleugel
van de Randstad zal hierdoor zowel economisch als qua woon- en leefomgeving
minder aantrekkelijk worden.Het aanpakken van het bereikbaarheidsprobleem is ook voorwaarde voor de
gewenste ruimtelijke- en economische ontwikkelingen. Zo is met Almere in principe
afgesproken dat tussen 2010 en 2030 60 000 woningen extra gebouwd zullen
gaan worden (Schaalsprong Almere). Oplossingen moeten daarbij gevonden worden
in een zeer complexe omgeving, waarbij een goede ruimtelijke inpassing en
een goede milieukwaliteit als voorwaarde gelden.DoelstellingDe weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere heeft tot doel:1. Ruimte voor mobiliteit.Het opvangen van het huidige en het toekomstige wegverkeer tussen Schiphol,
Amsterdam en Almere, waarbij rekening wordt gehouden met de ruimtelijke en
economische ontwikkelingen in de Noordvleugel van de Randstad.2. Betere bereikbaarheid.Het verbeteren van het functioneren van het wegennetwerk als geheel, waarbij
de te verwachten fileproblemen worden aangepakt. Daarbij moet worden gestreefd
naar het vergroten van de betrouwbaarheid van de reistijden en het realiseren
van acceptabele reistijden.Gefaseerde planstudieDe in het kader van de Tracéwet uitgevoerde planstudie voor de
weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere heeft in twee fasen plaatsgevonden:Fase 1: Onderzoek op hoofdlijnen gericht op de keuze tussen de tracéalternatieven.Fase 2: Onderzoek gericht op de keuze tussen de diverse varianten van
het gekozen tracéalternatief.De keuze voor het verdelen van het onderzoek in twee fasen is mede vastgelegd
in de Richtlijnen, die in mei 2005 zijn vastgesteld.Planstudie fase 1Onderzochte alternatievenIn fase 1 van de planstudie zijn het Stroomlijnalternatief en het Verbindingsalternatief
als tracéalternatieven onderzocht. Daarnaast zijn het Nulalternatief
(referentiesituatie) en het Nulplusalternatief (het effect van beprijzen)
onderzocht.StroomlijnalternatiefHet Stroomlijnalternatief bestaat uit het verbreden van de A9, de A1,
de A10 Oost en de A6. Bij dit alternatief worden geen nieuwe wegen aangelegd.
Op verschillende weggedeelten zijn inpassingsvarianten en verkeerskundige
varianten onderzocht en met elkaar vergeleken. De inpassing varieert met name
in bovengrondse, half verdiepte en verdiepte oplossingen.VerbindingsalternatiefHet Verbindingsalternatief – ook wel het A6/A9-alternatief genoemd –
bestaat uit een nieuwe autosnelweg (2x3 rijstroken) die de A6 met de A9 verbindt
(knooppunt Muiderberg–knooppunt Holendrecht). In het Verbindingsalternatief
zijn géén maatregelen opgenomen op de A1 en op de A9 Gaasperdammerweg.
Ook van het Verbindingsalternatief zijn weer verschillende varianten onderzocht
variërend van bovengrondse oplossingen tot en met boortunnels.Nulalternatief (referentiesituatie)Het nulalternatief dient als referentiekader bij het beoordelen van de
effecten van de onderzochte oplossingen en beschrijft de situatie in 2020
bij autonome ontwikkelingen, dus zonder de beoogde uitbreiding van de weginfrastructuur
in de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere.Nulplusalternatief – het effect van beprijzenIn dit alternatief is onderzocht wat het effect zou zijn van een vorm
van «beprijzen». Dat wil zeggen: de invoering van kilometerheffing
voor alle motorvoertuigen op alle wegen met een maximumsnelheid vanaf 70
kilometer per uur en een extra congestiefheffing in de spits.Vergelijking van de alternatievenVerkeerZowel bij het Verbindingsalternatief als bij het Stroomlijnalternatief
wordt de doelstelling uit de Nota Mobiliteit voor de trajectsnelheid gehaald.
Het Verbindingsalternatief zorgt voor de relatief grootste afname van congestie.
Tevens wordt hiermee een kortere route gecreëerd. Doordat bij het Verbindingsalternatief
een nieuwe verbinding wordt gerealiseerd ontstaat een meer robuust netwerk
in de regio en ontstaat een betere spreiding van het verkeer tussen A6/A9,
de A1 en de A9 Gaasperdammerweg. Bij het Stroomlijnalternatief ontstaat ten
opzichte van het Verbindingsalternatief meer verkeershinder op met name de
A9 Gaasperdammerweg. Het Nulplusalternatief leidt tot een afname van de mobiliteit,
waardoor de verbetering van de bereikbaarheid het grootste is. De mate van
verbetering is afhankelijk van de hoogte van de heffing.Milieu en ruimtelijke kwaliteitOp het onderdeel milieu en ruimtelijke kwaliteit zijn de boortunnelvariant
uit het Verbindingsalternatief en de verdiepte variant uit het Stroomlijnalternatief
beide relatief het meest gunstig. De afweging tussen beide varianten hangt
af van het gewicht dat aan de verschillende aspecten wordt toegekend. Door
de afname van verkeer en het ontbreken van fysieke maatregelen
in het Nulplusalternatief scoort dit alternatief positief op lucht, geluid
en natuur en is er nagenoeg geen effect op de andere aspecten.Ten opzichte van de boortunnel is de verdiepte stroomlijnvariant minder
gunstig op de aspecten geluid, water (grotere effecten grondwater bij verdiepte
ligging A9 Gaasperdammerweg), natuur (IJmeer), en wonen en werken (te slopen
woningen langs de A1 ten westen van Muiden). Ten opzichte van de boortunnel
is de verdiepte stroomlijnvariant gunstiger op de aspecten lucht, landschap
(positief effect bij Muiden en geen verstoring bij Hoge Dijk en Naardermeer),
cultuurhistorie en archeologie (minder doorsnijding waardevolle elementen),
landbouw (geen aantasting landbouw Nieuwe Keverdijkse Polder), recreatie (geen
aantasting Nieuwe Keverdijkse polder en Hoge Dijk) en scheepvaart (geen barrière
meer bij Muiden).De bovengrondse stroomlijnvariant is minder gunstig dan de verdiepte variant.
Dit komt vooral door de aspecten geluid (meer gehinderden in Amsterdam Zuidoost
en Muiden), bodem (meer zettingen), landschap (meer verstoring) en scheepvaart
(brug bij Muiden). De bovengrondse stroomlijnvariant is ten opzichte van de
verdiepte variant gunstiger op de aspecten water en natuur (minder verstoring
door meer geluidbeperkende maatregelen).De bovengrondse verbindingsvariant is het meest ongunstig, vooral op de
aspecten geluid, natuur, landschap, cultuurhistorie, archeologie, recreatie
en scheepvaart. Voor de meeste aspecten hangt dit samen met de nieuwe forse
doorsnijding van een nog relatief ongestoord gebied. Alleen voor het aspect
lucht is de bovengrondse verbindingsvariant gunstiger dan de andere varianten.Kosten en batenIn de in fase 1 van de planstudie uitgevoerde kosten-baten analyse leidde
het nulplusalternatief per saldo tot het hoogste maatschappelijk saldo van
ruim € 1,3 miljard. Het Stroomlijn en het Verbindingsalternatief
hadden beide een negatief saldo. Omdat vooral de directe baten van het Verbindingsalternatief
hoger waren dan die van het Stroomlijnalternatief viel het saldo van het Verbindingsalternatief
(exclusief milieueffecten) hoger uit.Consultatie en adviesIn fase 1 van de planstudie heeft geen formele inspraak plaatsgevonden.
Wel heeft er een consultatie plaatsgevonden en is verschillende instanties
om advies gevraagd.Een eenduidig beeld c.q. voorkeur voor één van de alternatieven
is niet te herleiden. De reacties zijn divers en gemêleerd. Wel wordt
onderschreven dat de informatie gepresenteerd in het MER fase 1 van voldoende
kwaliteit is om een principiële keuze te maken welk alternatief en/of
varianten in fase 2 uit te werken.Afweging en keuze planstudie fase 1Op basis van de resultaten van de in de eerste fase van de planstudie
uitgevoerde onderzoeken, consultatie en advies en overleg met de Tweede Kamer
heeft het kabinet in oktober 2007 gekozen voor de uitbreiding en verbreding
van het bestaande wegennet in de vorm van het Stroomlijnalternatief. De Tweede
Kamer is hierover geïnformeerd bij de eerder genoemde brief van 12 oktober
2007. Hiermee kwam de aanleg van een nieuwe verbinding A6/A9 in de vorm van
het Verbindingsalternatief te vervallen. Voor dit politieke besluit, dat formeel
juridisch gezien geen onderdeel uitmaakt van de Tracéwetprocedure,
waren de volgende samenhangende overwegingen relevant:• Uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet draagt bij
aan de verwezenlijking van de met de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere
beoogde doelstellingen.De verkeersafwikkeling is met uitbreiding van de bestaande wegen nagenoeg
gelijkwaardig aan de kwaliteit van de doorstroming met een nieuwe verbinding
A6/A9, als gevolg van de scheiding van doorgaand en regionaal/lokaal verkeer
en door de aanleg van hoofd- en parallelbanen.• Uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet draagt bij
aan de verwezenlijking van doelstellingen uit de Nota Ruimte.De capaciteitsuitbreiding van de bestaande wegen biedt mogelijkheden om
de rijkswegen goed in te passen. Met een verdiepte ligging en overkapping
van de A9 Gaasperdammerweg verbetert de leefomgevingskwaliteit in Amsterdam-Zuidoost
aanzienlijk (minder geluidhinder, vermindering barrièrewerking). Hetzelfde
geldt voor de ondertunneling van de A9 in Amstelveen. Daarnaast betekent de
aanleg van een aquaduct voor de kruising van de A1 met de Vecht een verbetering
van de leefomgevingskwaliteit in Muiden. Tenslotte bestaat de mogelijk om
in het vervolg van de Tracéwetprocedure nadere afspraken te maken met
regionale overheden over de inpassing van de wegen op andere locaties.• Uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet beperkt de
nadelige effecten op natuur en recreatie.Aanleg van een nieuwe verbinding A6/A9 betekent, ook als deze als tunnel
wordt aangelegd, een aantasting van het landschap en van de recreatiemogelijkheden.
Dit geldt met name voor recreatiegebied De Hoge Dijk, die door één
van noodzakelijke circa 1,5 kilometer lange naar de tunnel toeleidende wegvakken
bovengronds wordt doorsneden, maar in mindere mate ook voor het Naardermeer,
dat op korte afstand ligt van het andere bovengronds toeleidende wegvak.• Voor uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet bestaat
het meeste politiek en maatschappelijk draagvlak.Aan de keuze voor het Stroomlijnalternatief is een uitgebreid politiek
en maatschappelijk debat vooraf gegaan. Dit leidde er onder meer toe, dat
een meerderheid van de Tweede Kamer tijdens het Algemeen Overleg over de Noordvleugelbrief
op 5 oktober 2006 zich uitspreekt tegen de tunnel A6/A9 en vóór
het verbreden van de bestaande wegen. Daarnaast bleek dat de regionale overheden
bereid zijn financieel bij te dragen aan de inpassing van de uitbreiding van
de bestaande wegen.Tenslotte was er breed verzet vanuit de samenleving tegen de tunnel A6/A9,
waarbij het verzet zich concentreerde rond de positie van het Naardermeer.Planstudie fase 2Onderzochte alternatievenIn fase 2 van de planstudie zijn, naast het Stroomlijnalternatief en het
Nulalternatief, het Locatiespecifieke alternatief en het Meest Milieuvriendelijke
Alternatief onderzocht.Locatiespecifieke alternatiefHet Locatiespecifiek alternatief is een afgeslankte versie van het Stroomlijnalternatief.
Dat wil zeggen: het Stroomlijnalternatief zonder uitbreiding op de A9.Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA)Het MMA is gebaseerd op het Stroomlijnalternatief, uitgebreid met maatregelen
die de gevolgen van de uitbreiding van de bestaande weginfrastructuur op mens
en milieu minimaliseren. Het gaat daarbij om:• Aanleg van een verdiepte tunnel van twee kilometer in de A9 door
Amstelveen;• Aanleg van een verdiepte tunnel met twee overdekte bovengrondse
wegdelen in de A9 Gaasperdammerweg (de zogenaamde «Kamelenvariant»);• Aanleg van een systeem van hoofd- en parallelbanen (4x2 rijstroken)
op de A6 in Almere.Extra in het MMA is de toepassing van tweelaags ZOAB in het hele plangebied,
het aanleggen of uitbreiden van stapstenen voor migratie van dieren en extra
recreatieve verbindingen. Andere voorbeelden zijn:• Akoestische voorzieningen bij het Amsterdamse bos, de Ouderkerkerplas
en polder de Ronde Hoep.• Luifels en een maximumsnelheid van 80 km/u op de A10 oost en de
A1 tussen knooppunten Watergraafsmeer en Diemen voor het terugdringen van
geluidbelasting en verbetering van de luchtkwaliteit.• Uitbreiding van het aquaduct naar een eco-aquaduct bij Muiden met
een 70 meter brede ecostrook aan de westzijde van het aquaduct. De verdiepte
ligging van het aquaduct loopt door tot aan de Papelaan in de Bloemendalerpolder.Vergelijking van de alternatievenVerkeerHet Stroomlijnalternatief en het MMA blijken het meest gunstige effect
te hebben op de bereikbaarheid. De groei van het verkeer wordt opgevangen,
reistijden worden korter, de betrouwbaarheid van het netwerk neemt toe en
men staat minder lang in de file. Filevrij wordt de corridor echter niet,
enkele knelpunten blijven bestaan. Door de capaciteitsuitbreiding gaan automobilisten
weer eerder tijdens de spits in plaats van buiten de spits rijden. Daardoor
blijven de spitsen en met name de avondspits druk.Al leidt het Locatiespecifiek alternatief tot een verbetering, in vergelijking
met het Stroomlijnalternatief en MMA is het Locatiespecifiek alternatief minder
in staat om te voldoen aan de vraag naar mobiliteit. De A9 wordt niet uitgebreid
terwijl het verkeersaanbod voor de A9 wel toeneemt door de uitbreiding van
de A1, A10 en A6. Dit betekent langere reistijden en meer filedruk op de A9,
alsook een geringer oplossend vermogen op de A1, A10 en A6 dan bij het Stroomlijnalternatief
en MMA. Zo zal verkeer bij knooppunt Diemen eerder kiezen om via de A1 richting
Amsterdam te rijden dan via de A9 en A2. Onvoldoende capaciteit op de A9 betekent
daarnaast meer sluipverkeer op lokale wegen, met negatieve gevolgen voor doorstroming
en negatieve effecten op de leefomgevingskwaliteit.Een systeem van hoofd- en parallelbanen (4x2) op de A6 leidt tot een hogere
betrouwbaarheid van het netwerk. Een verlaging van de maximumsnelheid op de
A10 oost en A1 (Watergraafsmeer–Diemen), zoals in het MMA is opgenomen,
leidt tot een betere doorstroming op de A10 oost. Een deel van het verkeer
kiest er namelijk voor om via de A9 te rijden. Een verbrede A9
is in staat deze extra verkeersstroom af te wikkelen.VerkeersveiligheidWaar het Stroomlijnalternatief en MMA op verkeer beter scoren dan het
Locatiespecifiek alternatief is het omgekeerde het geval voor de verkeersveiligheid.
Meer verkeer en meer rijstroken op de snelwegen zorgen voor een afname van
de verkeersveiligheid. Op de lokale wegen neemt de verkeersveiligheid enigszins
toe, omdat daar minder verkeer gaat rijden.Milieu en ruimtelijke kwaliteitTussen de alternatieven onderling zijn geen grote verschillen op te merken
wat betreft de impact van de weguitbreiding op de luchtkwaliteit. Geen van
de alternatieven leidt in de onderzoeken uitgevoerd voor de TN/MER tot een
overschrijding van de concentratienormen voor fijn stof. Voor de jaargemiddelde
concentratie voor stikstofdioxide ligt dit anders. Er zijn enkele lokale knelpunten,
die kunnen worden opgelost door bijvoorbeeld schermen te plaatsen. Het grootste
knelpunt voor stikstofdioxide doet zich echter niet rondom de wegen in het
plangebied voor maar in het gebied bij Schiphol. Ook zonder wegverbreding
doen zich hier knelpunten voor vanwege de hoge achtergrondconcentratie. Door
de verkeersaantrekkende werking van de voorgenomen wegverbredingen worden
het overschrijdingsgebied rond Schiphol groter. Alle alternatieven hebben
negatieve effecten op de luchtkwaliteit. Het MMA en Stroomlijnvariant 4x2
hebben de minste negatieve effecten.Alle alternatieven laten ten opzichte van «niets doen» een
verbetering zien met betrekking tot de geluidbelasting. Dat lijkt tegenstrijdig
met de toename van het verkeer. Maar met het treffen van maatregelen ter voorkoming
van een toename van de geluidbelasting is deze verbetering mogelijk. Het Stroomlijnalternatief
(4x2 en 2x4) en MMA laten de grootste winst zien. Dit komt omdat in het Locatiespecifiek
alternatief op de A9 geen maatregelen zoals tweelaags ZOAB en geluidsschermen
zijn voorzien. In het MMA zijn juist extra maatregelen opgenomen. Tweelaags
ZOAB over het hele tracé en extra of extra hoge geluidsschermen. De
afname van het aantal ernstig gehinderden en de geluidbelasting van gevoelige
bestemmingen zoals scholen is bij dit alternatief dan ook het grootst.In fase 2 van de planstudie is er voor gekozen om de effecten op natuurwaarden,
de woonomgeving, recreatie, cultuurhistorie en andere ruimtelijke effecten
per deelgebied te omschrijven. Dit om verschillen tussen varianten beter inzichtelijk
te kunnen maken.Hieruit blijkt dat op de A9 de verdiepte varianten van het Stroomlijnalternatief
beter scoren dan de niet verdiepte varianten op het gebied van onder meer
ruimte, recreatie en landschap. Het MMA scoort het beste, met name op het
aspect natuur. In het Locatiespecifieke alternatief worden geen maatregelen
getroffen op dit traject.Bij de A1 bij Diemen en de A10-oost zijn het Locatiespecifiek en het Stroomlijnalternatief
vrijwel identiek. Er zijn dan ook geen verschillen tussen de effecten van
beide alternatieven. Doordat de fysieke verbreding gering is zijn ook de effecten
van de verbreding gering. Onder meer door realisatie van (hogere) geluidschermen
wordt beleving van het landschap minder voor zowel de weggebruiker als de
omwonenden. Het MMA scoort licht beter dan het Locatiespecifiek en het Stroomlijnalternatief
op het gebied van natuur door de realisatie van stapstenen voor natuur.De A1 bij Muiden wordt verlegd naar het zuiden. Ook hier is het Locatiespecifieke
alternatief vrijwel identiek aan het Stroomlijn alternatief. In het MMA zijn
diverse extra maatregelen opgenomen. Alle alternatieven scoren negatief, alleen
op externe veiligheid wordt positief gescoord en door de realisatie van een
ecozone bij het aquaduct scoort het MMA positief op natuur. Hierdoor scoort
het MMA beter. Door het extra ruimtegebruik bij de verschillende varianten
op de A6 wordt negatief gescoord op dit aspect. Ook op de andere aspecten
(landschap, cultuurhistorie en archeologie, bodem en water, natuur en externe
veiligheid) wordt geen tot een licht negatieve score geconstateerd. De varianten
zijn weinig onderscheidend op deze aspecten. De variant met 4x2 rijstroken
op de A6 scoort licht negatiever op natuur en ruimte dan de variant met 2x4.Kosten en batenIn het basisscenario zijn op grond van de in fase 2 uitgevoerde kosten-baten
analyse alle alternatieven rendabel: de netto contante waarde is in alle gevallen
positief. Het Locatiespecifieke alternatief heeft het hoogste rendement, namelijk € 1,9
miljard. Dit is aanmerkelijk meer dan de beide Stroomlijnalternatieven (€ 0,8
miljard) en het MMA. Dit wordt vooral veroorzaakt doordat de aanleg- en onderhoudskosten
van het Stroomlijnalternatief en MMA veel groter zijn dan het Locatiespecifieke
alternatief. De hogere aanlegkosten hebben voor een belangrijk deel betrekking
op de inpassingsmaatregelen, die de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid
langs de A9 in Amsterdam-zuidoost en in Amstelveen verbeteren.WatertoetsGedurende de trajectnota/MER-fase is regelmatig overleg gevoerd met betrokken
waterbeheerders. Hierbij heeft het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht
als coördinerend waterschap opgetreden, mede namens het waterschap Zuiderzeeland
en het Hoogheemraadschap van Rijnland. De waterbeheerders hebben een gezamenlijk
advies uitgebracht over de trajectnota/MER. De waterbeheerders dringen aan
op een betere uitwerking van ontwerp en inpassing van de planstudie in de
waterhuishoudkundige omgeving. Hierover zal in de (ontwerp)tracébesluitfase
nader overleg met de waterbeheerders plaatsvinden. De uitkomsten van dat overleg
worden verwerkt in de waterparagraaf die aan het (ontwerp-)tracébesluit
wordt toegevoegdInspraak en adviesCommissie voor de milieueffectrapportageDe Commissie voor de milieueffectrapportage heeft op 17 september
2008 advies uitgebracht onder de titel «Schiphol–Amsterdam–Almere
fase 2: Toetsingsadvies over het milieueffectrapport en de aanvulling daarop»
(rapportnummer 1491–413). In haar advies komt de commissie tot de volgende
conclusie:De commissie is van oordeel dat het verschil in effecten tussen de alternatieven
onderling en met de referentiesituatie nog onvoldoende onderbouwd is en nog
onvoldoende aannemelijk is gemaakt dat de alternatieven kunnen voldoen aan
vigerende wetgeving. De commissie adviseert om voorafgaand aan de standpuntbepaling:• alsnog een referentiesituatie met beprijzen uit te werken en de
in het MER onderzochte alternatieven met deze referentie te vergelijken;• een nadere onderbouwing te geven van de in het MER ingeschatte
positieve effecten van Dynamisch Verkeer Management (DVM).Wettelijke adviseursDe Rijksdienst voor archeologie, cultuurlandschap en monumenten (RACM)
geeft aan dat het MER wat betreft archeologie voldoende is, maar vraagt wel
om extra aandacht in de OTB-fase. Het uitgevoerde onderzoek van de aspecten
cultuurlandschap en monumenten wordt adequaat geacht.Van de overige wettelijke adviseurs is geen advies ontvangen.Gemeenten en provinciesDe betrokken gemeenten en provincies zijn over het algemeen positief over
de voortgang van de planstudie en er wordt waardering uitgesproken voor de
inhoud en kwaliteit van de trajectnota/MER. Met name de gemeenten Diemen,
Muiden en Weesp zijn minder positief, waarbij de laatste twee aangeven dat
op basis van deze trajectnota/MER geen goede afweging tussen de alternatieven
mogelijk is.Het Stroomlijnalternatief, en dan de verdiepte variant met een systeem
van hoofd- en parallelbanen op de A6, heeft de meeste voorkeur. Daarnaast
is verzocht om aanvullende maatregelen uit het MMA over te nemen. Bijvoorbeeld
het plaatsen van geluidsschermen langs het Amsterdamse Bos en de Ouderkerkerplas
en Ronde Hoep, het realiseren van de eco-zone bij het aquaduct in de A1 en
het toepassen van 80 km op de A1 en de A10-oost. Met name de gemeente Diemen
betreurt dat het Verbindingsalternatief niet nader is onderzocht in fase 2
van de planstudie.Door verschillende bestuursorganen is het belang genoemd van goede bereikbaarheid
in de corridor middels het openbaar vervoer naast de weg. In dat kader is
verzocht om aanvullende maatregelen voor het openbaar vervoer zoals een vrijliggende
busvoorziening langs de A6 en de A1. Met name door de gemeente Amstelveen
maakt zich hard voor een extra OV-koker in de tunnel bij Amstelveen.In de adviezen zijn, naast de in het MER beschreven (inpassings)maatregelen,
ook verschillende nieuwe maatregelen genoemd en zijn aandachtspunten meegegeven
voor de OTB-fase.Voor de A6 wordt onder meer verzocht om een verlaagde A6 ten behoeve van
de ontwikkeling van de weerwaterzone, een herziening van het knooppunt A6–S101
en aanvullende dwarsverbindingen.Voor de A1 bij Muiden en Weesp is verzocht om een goede inpassing en wordt
het Rijk verantwoordelijk geacht voor inpassing van de A1 op een zodanige
wijze dat voldaan wordt aan afspraken over leefbaarheid en kwaliteit van het
gebied. Landschappelijke inpassing en een beperking van de geluidhinder, ook
in de nog te ontwikkelen Bloemendalerpolder, spelen hierbij een belangrijke
rol. Voor Muiderberg zijn met name aanvullende geluidmaatregelen belangrijk
voor een goede inpassing. Een overkappingsstudie voor A10-oost en de A1 biedt
volgens verschillende bestuursorganen aanknopingspunten om de woon- en leefsituatie
rond deze trajecten te verbeteren. Hierbij is opgemerkt dat het gebied rond
de A1 en A10-oost doorsneden wordt door grootschalige infrastructuur. Verder
is onder meer aandacht gevraagd voor een goede landschappelijke inpassing.Rond de Gaasperdammerweg wordt in relatie tot het realiseren van de Kamelenvariant
een woningbouwprogramma ontwikkeld. Verzocht is om hiertoe een integrale ontwerpopgave
te formuleren. Waterberging wordt op dit traject als een lastige opgave gezien,
hiervoor is nadrukkelijke aandacht gevraagd.Bij de A9 nabij Ouderkerk aan de Amstel is met name verzocht om goede
landschappelijke inpassing en behoud van bestaande waarden. Daarnaast is om
aanvullende lucht- en geluidsmaatregelen verzocht. De verwachting is dat de
bouw van de tunnel enkele jaren in beslag zal nemen, hier is voor de vervolgfase
aandacht voor gevraagd.InspraakOp de trajectnota/MER zijn ongeveer 1 200 reacties ingezonden, waarvan
450 unieke reacties. Hoofdboodschap uit de inspraak is dat aandacht wordt
gevraagd voor de gevolgen van de wegverbreding voor de leefbaarheid in de
omgeving. Daarnaast komt uit de inspraak het volgende naar voren:• AlternatievenVeel insprekers maken bezwaar tegen het verbreden van de wegen in het
plangebied. Sommige insprekers willen echter juist zo snel mogelijk aanpassing
van de wegen. Enkele insprekers pleiten voor het locatiespecifiek alternatief,
het MMA of het MMA plus. Verschillende omwonenden van de Gaasperdammerweg
pleiten alsnog voor het Verbindingsalternatief.• InpassingsmaatregelenVeel omwonenden van de A10 en de A1 in Amsterdam Oost/Watergraafsmeer
en Diemen pleiten voor overkapping van de wegen ter plaatse. Veel mensen uit
Almere maken bezwaar tegen het opofferen van natuur als gevolg van de verbreding
van de A6. Zij stellen een zo compact mogelijke inpassing van de weg voor,
bijvoorbeeld door te kiezen voor de variant met 2x4 rijbanen in plaats van
4x2. Verder maken insprekers vaak bezwaar tegen het verlies van een deel van
het Amsterdamse Bos, waarbij gepleit wordt voor de aanleg van een tunnel.• LeefbaarheidEen groot aantal insprekers vraagt aandacht voor geluidsoverlast en uitstoot
van stikstofoxide en fijn stof. De gezondheid is daarbij een punt van zorg.
Veel omwonenden van de Gaasperdammerweg maken zich zorgen over de overlast
die de werkzaamheden aan die weg gaan veroorzaken.Eigen initiatief Strukton en TBIDoor Strukton en TBI is bij mijn ministerie een Eigen Initiatief (E.I.)
ingediend. Het betreft de aanleg van het Verbindingsalternatief in de vorm
van een geboorde tunnel A6-A9. Qua ontwerp worden vier varianten gepresenteerd
die van elkaar verschillen door de wijze waarop de A1 op de tunnel A6–A9
wordt aangesloten (geheel, gedeeltelijk, niet). In het E.I. wordt gebruik
gemaakt van veel gegevens uit onderzoeken die in het kader van de planstudie
zijn uitgevoerd. Nieuw ten opzichte van eerdere onderzoeken vormt een slim
ontwerp in de tunnel om fijnstof af te vangen, waardoor de fijnstofconcentratie
rond de tunnelmonden wordt beperkt en er ook geen ventilatietorens nodig zijn.
Bovendien bevindt de vluchtroute zich in de tunnelbuis zelf. Tenslotte wordt
in het E.I. een PPS-constructie gepresenteerd met aandacht voor risicoverdeling
en kostenbeheersing.Afweging en keuzeOp basis van de informatie uit de trajectnota/MER Fase 2 en de ontvangen
inspraakreacties en adviezen kom ik tot een herbevestiging van de keuze voor
de uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet in de vorm van het
Stroomlijnalternatief. Het Stroomlijnalternatief zal voor wat betreft het
ontwerp en de te treffen inpassingsmaatregelen worden uitgevoerd conform de
afspraken die zijn vastgelegd in de in deze brief genoemde overeenkomsten
tussen rijk en betrokken decentrale overheden van 29 oktober
2007 in het kader van Randstad Urgent en de aanvullende afspraken waarover
met de regio overeenstemming bestaat. Kortheidshalve wordt verwezen naar de
overeenkomst van 29 oktober 2007, de bijgevoegde concept aanvullende
overeenkomst en de beschrijving op hoofdlijnen per deeltraject in deze brief.
Voor deze keuze zijn de volgende samenhangende overwegingen van belang.• Fase 2 van de planstudie bevestigt de onderzoeksresultaten van
fase 1.Het kabinet heeft op 12 oktober 2007 een politiek besluit genomen
door te kiezen voor het Stroomlijnalternatief. De informatie waarop dit besluit
betrekking had is in fase 2 van de planstudie gecheckt en verder uitgewerkt.
Daarbij zijn geen wezenlijk nieuwe feiten en inzichten naar voren gekomen,
die aanleiding geven dit besluit te herroepen. Daarmee blijven de overwegingen
die hebben geleid tot de keuze voor het Stroomlijnalternatief en die worden
genoemd in paragraaf B3.4 onverminderd van kracht. Het is nu zaak voortvarend
uitvoering te geven aan het politieke besluit.In aanvulling hierop het volgende:• Eigen initiatief (E.I.) Strukton en TBI voor een tunnel A6/A9 bevat
vrijwel geen nieuwe feiten of inzichten.In het kader van fase 1 van de planstudie is, als onderdeel van het Verbindingsalternatief,
uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijke aanleg van een nieuwe verbinding
A6/A9 in de vorm van een (boor-)tunnel. In het E.I. wordt in belangrijke mate
gebruik gemaakt van deze onderzoeksgegevens. In het plan staan daarom vrijwel
geen nieuwe feiten of inzichten. Een uitzondering hierop vormt een slim ontwerp
in de tunnel om fijnstof af te vangen. Dit is wellicht bruikbaar in andere
tunnels, zoals de tunnels in de A9/Gaasperdammerweg en de A9 in Amstelveen.
Er is daarom geen aanleiding om op basis van dit plan de keuze voor het Stroomlijnalternatief
te heroverwegen. De in de Traject/MER genoemde argumenten om de tunnel te
laten afvallen blijven onverminderd van kracht. Deze betreffen:– Het maatschappelijk en politiek draagvlak voor het Stroomlijnalternatief
en het ontbreken daarvan voor een nieuwe verbinding;– De verkeersafwikkeling is met uitbreiding van de bestaande wegen
nagenoeg gelijkwaardig aan de kwaliteit van de doorstroming met een nieuwe
verbinding (als gevolg van de scheiding van doorgaand en regionaal/lokaal
verkeer door de aanleg van hoofd- en parallelbanen);– De aantasting van het landschap en de recreatiemogelijkheden als
gevolg van de toeleidende wegen naar de tunnel bij het Verbindingsalternatief
(nabij het Naardermeer en door recreatiegebied De Hoge Dijk (een nieuwe bovengrondse
doorsnijding van 2x circa 1,5 kilometer);– De capaciteitsuitbreiding van de bestaande wegen biedt mogelijkheden
om de rijkswegen goed in te passen. Met een verdiepte ligging en overkapping
van de A9 Gaasperdammerweg verbetert de leefbaarheid in Amsterdam-Zuidoost
aanzienlijk (minder geluidhinder, vermindering barrièrewerking). De
aanleg van een aquaduct voor de kruising van de A1 met de Vecht betekent een
verbetering van de leefbaarheid in Muiden.– De regionale overheden zijn bereid financieel bij te dragen aan
deze inpassing van de uitbreiding van de bestaande wegen.• Toegenomen draagvlak door aanvullende afspraken over inpassingsmaatregelen.Het is van groot belang, dat naast de bereikbaarheid ook de leefbaarheid
en de ruimtelijke kwaliteit langs de autosnelwegen in de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere
wordt verbeterd. Hier doet zich een unieke kans voor om een win-win situatie
te creëren. Al in oktober 2007 zijn met de regio afspraken gemaakt over
de inpassing van de weguitbreidingen in met name Amsterdam-zuidoost en Amstelveen.
Op basis van intensief overleg met de regio worden deze afspraken aangevuld
met afspraken over de inpassing in met name Diemen, Muiden, Weesp en Ouder-Amstel.
Met deze afspraken wordt verder gegaan dan wat conform de wet Geluidhinder
noodzakelijk is. De situatie vraagt hier echter om. Uitgangspunten zijn:– Geluidsniveau behorende bij stand still 2008;– Daar waar relevant wordt gekeken naar cumulatie van geluid door
weg en spoor;– Samenhangend en toekomstvast pakket geluidswerende maatregelen
bestaande uit geluidsschermen en geluidreducerend asfalt;– Aandacht voor innovatieve en duurzame oplossingen;– Goede landschappelijke inpassing.Met deze aanvullende afspraken is het draagvlak voor het Stroomlijnalternatief
verder toegenomen.• Kostenraming blijft binnen beschikbaar budget.Realisatie van het Stroomalternatief is mogelijk binnen het bij het besluit
in oktober 2007 overeengekomen budget van € 3 362 miljoen,
inclusief de financiële bijdragen van de regionale partijen.• Positieve kosten-baten analyse (KBA).Het Stroomlijnalternatief heeft een positieve baten-kosten verhouding.
Dit wordt vooral veroorzaakt door de gunstige baten-kosten verhouding van
de weguitbreidingen in de verbinding Almere–Amsterdam (A6, A1, A10-oost).
Als uitsluitend gekeken wordt naar de uitbreiding van de A9, dan blijkt dat
de hoge investeringen die daar nodig zijn slechts voor circa een derde deel
worden «terugverdiend» door hogere baten. De hoge investeringen
hebben voor een belangrijk deel betrekking op de inpassingsmaatregelen, die
de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid rond de A9 verbetert.• Advies van de commissie voor de m.e.r. wordt inhoudelijk overgenomen.Het advies van de commissie zal inhoudelijk worden overgenomen. Aanvullend
op de in de Trajectnota/MER gegenereerde informatie zal een referentiesituatie
met beprijzen worden uitgewerkt, waarmee de alternatieven worden vergeleken.
Daarnaast zal een nadere onderbouwing worden gegeven van de effecten van Dynamisch
Verkeersmanagement (DVM). Anders dan de commissie adviseert, zal deze aanvullende
informatie bij het ontwerp-Tracébesluit (OTB) ter visie worden gelegd.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsXNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 089, nr. 6.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 089, nr. 6 bijlage
BLG13464.XNoot2Tweede kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 089 nr. 11. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31089-22.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl