Maastricht Aachen Airport; Brief minister over de mogelijkheid, het aantal nachtvluchten op te nemen in de aanwijzing; en een reactie op motie nr. 7
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25089, nr. 12

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

27-11-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25089 nr. 12

22-11-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Procedure2. Nachtaanwijzing3. Reactie op motie nr. 7Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25089Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 22 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 089Maastricht Aachen Airportnr. 12BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 22 november 1996Tijdens het debat in de Tweede Kamer op 19 november 19961 over Maastricht Aachen Airport heb ik toegezegd u nader te informeren
over de vraag wat er in de «Nachtaanwijzing» opgenomen kan worden
ten aanzien van het aantal nachtvluchten. Voorts heb ik een reactie toegezegd
op motie nr. 7 van de leden Crone en Van Gijzel.Mede namens mijn ambtgenoten van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer en van Economische Zaken bericht ik u het volgende. 1. ProcedureVan belang is in het oog te houden in welke fase van het besluitvormingsproces
wij nu verkeren. Het gaat er thans om de inzet te bepalen voor de opstelling
van de nachtaanwijzing en het MER en voor de onderhandelingen met de exploitant
en de regio over de bepaling van de hoogte van de afkoopsom. Het doorlopen
van dit traject vergt enkele jaren. De Tweede Kamer heeft, voordat de aanwijzing
definitief wordt vastgesteld, desgewenst altijd nog de mogelijkheid haar opvattingen
kenbaar te maken. Het is op dit moment niet mogelijk en niet wenselijk om
alles al in detail te regelen. Er dient immers nog inspraak en advies in het
kader van de aanwijzings- en de merprocedure plaats te vinden. 2. NachtaanwijzingTijdens het debat heb ik toegelicht dat het aantal nachtvluchten één
van de invoergegevens voor de berekening van de LAeq-zone is, naast de verwachte
vlootsamenstelling (in verband met de geluidsproductie), de periodes waarin
geland en gestart wordt, de te vliegen routes en de meteo-gegevens. Deze invoergegevens
zullen in de toelichting bij de aanwijzing worden opgenomen. Conform de Luchtvaartwet
wordt de eruit resulterende geluidszone die in de aanwijzing is vastgesteld,
gehandhaafd; overschrijding van deze zone is niet toegestaan. De invoergegevens zijn als zodanig niet handhaafbaar. Het opnemen van een maximum
aantal bewegingen past derhalve niet in de systematiek van de geluidszonering
conform de Luchtvaartwet. Bovendien zou het een extra ongewenste beperking
betekenen – bovenop die van de geluidszone – indien het indicatieve
aantal van 950 nachtvluchten als voorschrift in de aanwijzing zou worden opgenomen
en vervolgens op basis daarvan ieder gebruiksplan op grond van het enkele
feit dat het meer dan 950 vluchten omvat (hoewel het binnen de geluidszone
zou passen) zou worden afgewezen.Slechts bij de aanwijzings- en zoneringsbesluiten voor enkele terreinen
voor de kleine luchtvaart is dit anders geregeld. De reden hiervoor is dat
naast kleine luchtvaart (waarvoor een Bkl-geluidszone wordt vastgesteld) vaak
sprake is van een beperkt aantal vliegtuigbewegingen dat niet onder de definitie
van kleine luchtvaart in het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (BGKL)
valt en daarom niet in de Bkl-zone kan worden meegenomen, zoals helikopterbewegingen.
Voor deze bewegingen zou in principe een Ke-zone moeten worden vastgesteld.
Als het echter gaat om een zeer beperkt aantal bewegingen is het mogelijk
dat de Ke-geluidszone valt binnen de grenzen van het luchtvaartterrein. In
die gevallen hoeft op grond van de LVW geen geluidszone te worden vastgesteld,
maar wordt een maximum aantal vliegtuigbewegingen in de aanwijzing opgenomen.
Het gaat hier dus om het opnemen van een maximum aantal bewegingen in
plaats van de vaststelling van een Ke-geluidszone.Overigens zal, bij de vaststelling van de invoergegevens voor de LAeq-zone
voor Maastricht Aachen Airport, worden uitgegaan van de stand der techniek
ten aanzien van de geluidproduktie door vliegtuigen, zoals verwacht wordt
dat deze stand is ook nadat de aanwijzing van kracht is geworden. Dit impliceert
dat er in de nachtaanwijzing een krappe zone zonder zgn. relatief lawaaiige
Hoofdstuk 2 toestellen wordt vastgesteld, waarin nauwelijks ruimte is om méér
vliegtuigen toe te laten.Daarbij komt dat de opname van een specifiek aantal nachtvluchten (quotering)
tot gevolg heeft dat er geen prikkel voor de exploitant bestaat om binnen
de smalle marges van de zone zuinig met de vastgestelde geluidsruimte om te
gaan.Als hij, via onderhandelingen bij het aantrekken van vervoer, zou kunnen
bewerkstelligen dat er toestellen de luchthaven aan gaan doen die per saldo
minder lawaai produceren dan waar bij de vaststelling van de zone van is uitgegaan,
mag hij die vrijkomende geluidsruimte niet benutten, omdat hij aan een quotum
gebonden is. De exploitant wordt in dat geval niet geprikkeld te sturen op
het efficiënt benutten van de geluidsruimte, maar op maximaliseren van
de financiële opbrengst per vliegtuig.Als er meer (nacht)vluchten met stillere vliegtuigen plaats zouden vinden
geeft dit, gegeven de vastgestelde geluidszone, per saldo hetzelfde of minder
geluidsoverlast. De grenzen van de geluidszone zijn immers maatgevend. Het
gebruik van stillere vliegtuigen levert ook voordelen op buiten de geluidszone.Overigens zal binnen het kader van het nog op te stellen bedrijfsplan,
in de m.e.r.-procedure het effect op de geluidszone van variaties in vlootsamenstelling
inzichtelijk gemaakt worden.Quotering zou, zoals eerder in deze brief al is aangeduid, betekenen dat
er in de aanwijzing een voorschrift wordt opgenomen met betrekking tot het
maximum aantal vliegtuigbewegingen dat in de nachtelijke periode mag worden
uitgevoerd. Het gaat hierbij om een voorschrift ter beperking van de geluidhinder.
Een dergelijk voorschrift in de aanwijzing moet zich tot één
of meer uitdrukkelijk bepaalde actoren richten, in dit geval de exploitant
van het luchtvaartterrein. Voor de beantwoording van de vraag of een dergelijk
voorschrift handhaafbaar is, is het volgende van belang.Op grond van artikel 32 van de Luchtvaartwet is de exploitant gehouden
alle luchtverkeer op het luchtvaartterrein toe te laten met inachtneming van
het bij of krachtens de Luchtvaartwet bepaalde. Indien in de aanwijzing (krachtens
de Luchtvaartwet) een tot de exploitant gericht voorschrift betreffende een
maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nachtelijke periode wordt opgenomen,
zal de exploitant zich hieraan dienen te houden. Het is echter onduidelijk
op grond van welke criteria de exploitant moet gaan bepalen wie 's nachts
wel mag landen en wie niet.De exploitant kan derhalve niet op naleving van zo'n voorschrift worden
aangesproken; zo'n voorschrift is niet handhaafbaar met repressieve maatregelen.Samenvattend zijn wij, op grond van de volgende argumenten, tegen opname
van het aantal vliegtuigbewegingen in de aanwijzing:– het past niet binnen de systematiek van geluidszonering conform
de Luchtvaartwet;– het vormt een extra beperking bovenop de geluidszone;– het is niet repressief handhaafbaar;– de zone wordt al heel krap vastgesteld;– er is geen prikkel om efficiënt met de geluidsruimte om te
gaan.Wat betreft de in de Kamer naar voren gekomen wens om het aantal nachtvluchten
te limiteren tot 950, stellen wij als alternatief voor opname in de aanwijzing
het volgende voor.Indien op lange termijn ruimte zou ontstaan voor meer dan 950 nachtvluchten
(bijvoorbeeld door een stillere vloot) is het niet vanzelfsprekend dat in
het licht van de specifieke Kabinetsbeslissing voor MAA deze ruimte daadwerkelijk
en volledig wordt benut voor het accommoderen van meer vluchten.In de aanwijzing zal worden voorzien dat in zo'n situatie het eventuele
extra gebruik van de nachtzone onderwerp zal zijn van overleg tussen de exploitant
en vertegenwoordigende organisaties in de omgeving (eventueel via «Milieucommissie»
ex artikel 28).Uit het gebruiksplan van de luchthaven zal blijken wanneer zich een dergelijke
situatie voordoet. 3. Reactie op motie nr. 7In motie nr. 7 wordt voorgesteld om geen nachtvluchten toe te staan, waarbij
een hoger aanloopverlies moet worden afgedekt door een financiële bijdrage
van de maatschappijen c.q. reizigers en zo nodig de Rijksoverheid.In het samenwerkingsrapport van MAA/AAS is berekend wat de financieel
economische effecten zijn van een situatie waarbij geen nachtvluchten worden
toegestaan. Daarbij is onder andere uitgegaan van een kapitaalsinjectie van
f 65 mln en volledige financiering van de oost-westbaan door de overheid,
waardoor nog eens f 20,7 mln extra bijgedragen moet worden (overigens
een veronderstelling die ook door SH&E is gedaan). Berekend is dat dit
scenario een negatieve contante waarde tot 2015 van circa f 38 mln tot
gevolg heeft.In dit scenario wordt, ondanks de kapitaalsinjectie, in 2015 geen break-even
punt bereikt. Dat betekent dat rond 2015 opnieuw onderhandeld zal moeten worden
over een afkoopsom. Dit is in strijd met het voornemen van het Kabinet om
op termijn tot een rendabele exploitatie te komen. Tevens wordt er op gewezen
dat, aangezien in het samenwerkingsrapport wordt uitgegaan van een netto contante
waarde van 5 miljoen, de kapitaalsinjectie nog hoger zou moeten
zijn om deze doelstelling te bereiken. Het gaat dus om veel meer dan f 38
mln extra.In het samenwerkingsrapport wordt overigens door MAA/AAS zelf gesteld
dat de financieel-economische resultaten van de variant met nul nachtvluchten
onacceptabel zijn.Bij dit alles dient echter niet uit het oog verloren te worden dat de
variant met volledige nachtsluiting ten opzichte van het kabinetsbesluit leidt
tot substantieel minder groei van de werkgelegenheid. In het samenwerkingsrapport
is geen raming gemaakt van de werkgelegenheid bij nul nachtvluchten. Het SEO
heeft daar wel een berekening van gemaakt. Hoewel de uitkomsten van de verschillende
rapporten, gezien de uiteenlopende veronderstellingen, niet goed vergelijkbaar
zijn, is toch een indicatie van de gevolgen voor de werkgelegenheid te geven.Op basis van het SEO-onderzoek is berekend dat de gevolgen voor de werkgelegenheid
bij volledige nachtsluiting neerkomt op een groei van 1800. Dit is 1500 arbeidsplaatsen
minder dan bij het kabinetsbesluit, waar de groei is geraamd op circa 3300
arbeidsplaatsen.Ten aanzien van het voorstel om de extra bijdrage via een heffing op de
passagiers te financieren wordt het volgende opgemerkt.Door een verbod op nachtvluchten kunnen de chartermaatschappijen geen
drie slagen uitvoeren. Deze maatschappijen worden daardoor in hun concurrentie
benadeeld. De kosten worden hierdoor hoger ten opzichte van de omringende
luchthavens waar dit wel mogelijk is. Dit heeft grote gevolgen omdat er een
messcherpe concurrentie bestaat tussen de chartermaatschappijen. Het gaat
om prijsverschillen van enkele guldens per stoel.Ergo: de aantrekkingskracht voor chartermaatschappijen verzwakt, passagiers
moeten meer betalen waardoor afbreuk wordt gedaan aan het concept van de charterluchthaven
die het Kabinet voor ogen staat. Tenslotte wijs ik erop dat het Kabinet niet
bereid is om een luchthaven zonder nachtvluchten blijvend te subsidiëren.
 De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink XNoot1Zie Handelingen II nr. 10, vergaderjaar 1996–1997. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25089-12.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl