Transportraad; Verslag algemeen overleg van vaste commissie VW met min. Netelenbos, 22-2-2000, over startnotitie/tracéalternatieven IJzeren Rijn
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-09, nr. 111

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

17-03-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

21501-09 nr. 111

14-03-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieHet antwoord van de regeringNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-09Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-09Transportraadnr. 111VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 14 maart 2000De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 22 februari 2000 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 30 maart 1999 inzake het tripartiete ministersoverleg over de IJzeren
Rijn (VW-99–309);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 3 mei 1999 inzake de IJzeren Rijn (VW-99–456);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 21 juni 1999 inzake de IJzeren Rijn (VW-99–626);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 30 september 1999 inzake de IJzeren Rijn (VW-99–1014);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 15 november 1999 houdende de startnotitie IJzeren Rijn (VW-99–1224);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 7 januari 2000 houdende een reactie op de brief van het Gemeentelijk
havenbedrijf Antwerpen inzake de IJzeren Rijn (VW-00–30);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 21 januari 2000 inzake een selectie van tracéalternatieven
voor de IJzeren Rijn (VW-00–65).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Leers (CDA) vond het wederzijdse wantrouwen
van België en Nederland in verband met het Belgische initiatief tot reactivering
van de IJzeren Rijn misplaatst, omdat deze spoorlijn geen concurrent van de
Betuwelijn zou zijn en deze lijn ook geen afbreuk zou doen aan de betekenis
van de IJzeren Rijn. Hij ging ervan uit dat de Belgen het volste recht hebben
om te streven naar een betere verbinding van hun zeehavens met het achterland
per spoor, maar ook dat zij daarbij gehouden zijn aan de Nederlandse wet-
en regelgeving en dat alternatieven bij de afweging betrokken worden. Nederland
en België zouden hierbij als goede buren met elkaar moeten omgaan; de
heer Leers waarschuwde voor mogelijke escalatie van de geschilpunten, omdat
de slepende procedure die als gevolg van een internationale juridische
strijd zou kunnen ontstaan, zeker ook niet in het belang van Nederland zou
zijn, omdat duidelijkheid omtrent de ontsluiting van Antwerpen per spoor in
de richting van Duitsland dringend gewenst is.Verder noemde de heer Leers het economische belang van de IJzeren Rijn.
Hij pleitte ervoor, ook in het licht van het CDA-plan voor een Deltalijn,
aanleg van de IJzeren Rijn in internationaal perspectief te bezien en ervan
uit te gaan dat Betuwelijn en IJzeren Rijn elkaar aanvullen, waarbij de IJzeren
Rijn de functie van zuidtak van de Betuwelijn zou kunnen vervullen en omgekeerd.
Dit zou volgens hem veel geld besparen en de vervoerswaarde van beide lijnen
verhogen. De CDA-fractie is het wel volkomen met de minister eens dat deze
brede visie een zorgvuldige aanpak vereist en dat daarom een trajectnota/MER-procedure
vereist is en niet alleen in het belang van het natuurgebied De Meinweg, maar
ook vanwege de belangen van de betrokken inwoners van Noord-Brabant en Limburg.
Zij stemt dan ook in met de constatering van de minister dat definitieve reactivering
alleen mogelijk is als er sprake is van een dwingende reden van groot openbaar
belang en er geen alternatieven zijn.De CDA-fractie kan instemmen met de startnotitie, maar zij betreurt het
zeer dat er alleen gezocht is naar een snelle, eenvoudige en goedkope oplossing
en niet naar tracés die synergie en een meerwaarde zouden kunnen opleveren,
bijvoorbeeld door een combinatie met personenvervoer. De heer Leers vond in
dit licht het buiten beschouwing laten van alternatief F een gemiste kans.
De bezwaren van de minister dat deze variant te duur zou zijn en een te grote
omleiding zou betekenen, snijden volgens hem onvoldoende hout, omdat er gebruik
zou kunnen worden gemaakt van cofinanciering en publiek-private samenwerking
(PPS). Hij drong erop aan dit alternatief alsnog bij de studie te betrekken.Omdat de ervaring leert dat tijdelijke oplossingen bijna altijd definitief
zijn, kon de heer Leers alleen instemmen met een tijdelijke oplossing bij
overeenstemming over de aard van een definitieve oplossing en de voorwaarden
voor de realisering daarvan. Bij de voorlopige oplossing zal er ook duidelijkheid
moeten worden geboden over het maximale aantal treinritten per dag, want België
gaat uit van tien tot twintig, terwijl in de startnotitie het dubbele daarvan
wordt genoemd. Er zijn voor een interim-oplossing vier mogelijkheden, namelijk
gebruik van het historische tracé, de bestaande lijn tussen Roermond
en Venlo, de Brabantroute en de Montzenroute. De heer Leers stelde vast dat
deze alternatieven alle grote overlast voor omwonenden en schade aan het milieu
veroorzaken, zodat hij ervan uitging dat de regering de voor- en nadelen op
een rij zal zetten en de Kamer op basis daarvan een beargumenteerd voorstel
zal doen. Hij wilde geen enkel alternatief op voorhand uitsluiten.Voor een definitieve oplossing zou de minister wat de CDA-fractie betreft
bij de onderhandelingen met België de volgende uitgangspunten moeten
hanteren: geen gebruik van de historische route als tracé, openstelling
van de IJzeren Rijn ook voor Nederlandse verladers, zowel personen- als goederenvervoer,
aanlanding in Venlo en bundeling met de A67 en afspraken over financiering
en planuitwerking. En voor de te maken afspraken over een tijdelijke oplossing
in de context van de definitieve oplossing noemde de heer Leers als randvoorwaarden:
verantwoorde inpassing, harde afspraken over het tijdelijke karakter, zo goed
mogelijk verdelen van de overlast over de provincies die zullen profiteren
van de definitieve oplossing en het stellen van een maximum aan het aantal
treinen per dag gedurende de interim-oplossing.Ten slotte drong de heer Leers in verband met geruchten dat de hele zaak
al beklonken zou zijn aan op zo snel mogelijke beantwoording van zijn schriftelijke
vragen over de stand van zaken en de eventueel al gemaakte afspraken. Is het
onderzoek, afgesproken in het kader van de Transportraad, naar beperkte, tijdelijke
reactivering van het historische tracé inmiddels afgerond? En is inderdaad
op het gebied van het vervoer alles aan alles gekoppeld? België
heeft nog steeds geen bouwvergunning afgegeven voor de HSL, terwijl Nederland
daarvoor al een bijdrage betaald heeft. Wat is de voortgang op dit punt?De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) vroeg
in aansluiting hierop naar het resultaat van het kabinetsberaad van afgelopen
vrijdag over de IJzeren Rijn.De fractie van GroenLinks is absoluut tegen gebruik van het historische
tracé, omdat dat een uniek natuurgebied doorsnijdt, een stiltegebied
waarvoor de habitatrichtlijn en de vogelrichtlijn gelden. Welke kosten zouden
er gemaakt moeten worden om dit tracé in de drie betrokken landen geschikt
voor gebruik te maken? Hierover doen verschillende verhalen de ronde. Is er
in het verdrag uit 1839 bepaald dat de kosten van eventuele reactivering van
de IJzeren Rijn voor rekening van België zouden komen?De heer Van der Steenhoven had begrepen dat een tweede havenspoorlijn
voor Antwerpen pas in 2008 of in 2009 klaar zou zijn en dat dan pas de capaciteit
van de IJzeren Rijn nodig zou zijn. Hij had echter ook vernomen dat er zeer
veel inpassingsproblemen zijn en dat de financiering van die havenspoorlijn
nog niet helemaal rond is. Zouden Nederlandse treinen overigens automatisch
toegang krijgen tot het Belgische spoor? Zou dit, gelet op de ervaring met
de HSL, niet meteen geregeld moeten worden?Verder was de heer Van der Steenhoven het eens met de heer Leers dat een
visie van het kabinet op het goederenvervoer per spoor het allerbelangrijkst
is, gelet op de vele projecten die in discussie zijn. Het gaat om de functies
van al deze verschillende lijnen, ook in hun onderlinge samenhang en om de
relatie met het vervoer over de weg en het water. Hij had de indruk dat het
kabinet de mogelijkheden van vervoer over water onderschat en hij verwees
naar de discussies in België om meer gebruik te maken van het Albertkanaal.
Hij noemde de vele inpassingsproblemen voor het spoor, waardoor vervoer over
water wellicht een goed alternatief zou zijn, ook al omdat nog niet is aangetoond
dat alle goederenlijnen die nu in discussie zijn, beter voor het milieu zouden
zijn dan vervoer over het water.Ook vroeg de heer Van der Steenhoven nog wat er precies onderzocht zal
worden. Hij steunde het advies van de commissie MER om veel meer uit te gaan
van een globale schifting van alle mogelijkheden van transport tussen Antwerpen
en Duitsland op basis van vervoerkundige, politieke, financiële en milieucriteria.
Daarna zou een selectie van de mogelijkheden per rail gemaakt kunnen worden
om ten slotte uit te komen op de meest kansrijke tracés, voorzien van
een uitwerking. Hiermee zou kunnen worden voorkomen dat alternatieven in een
te laat stadium aan de orde komen, zoals bij de Betuweroute.Een grensoverschrijdende MER leek de heer Van der Steenhoven bij dit project
noodzakelijk. Is hierover al met Duitsland en België gesproken? Verder
toonde hij zich een voorstander van het toevoegen van personenvervoer, mits
de lijn niet door het Meinweggebied gaat en hij zag ook mogelijkheden in het
alternatief dat met name door een Brabantse gedeputeerde is genoemd.Voor de heer Feenstra (PvdA) had het debat
over de IJzeren Rijn een hoge urgentie vanwege het historische recht van overpad
van België, de sterke groei van het goederenvervoer en de noodzaak van
een zorgvuldige tracékeuze en inpassing, in het belang van de omwonenden
en van natuur en landschap. Hij bepleitte daarom in plaats van een confrontatiespoor
een samenwerkingsspoor te volgen, gericht op verduurzaming van de economie
in beide landen en milieuvriendelijk vervoersbeleid. Het gaat om het ontwikkelen
van een Europees railnetwerk waarmee regionaal samenwerkende wereldhavens
worden aangesloten op een geharmoniseerd Europees achterland. Er is in trilateraal
ministersoverleg al de principiële bereidheid gebleken om
in goed nabuurschap een gezamenlijke en integrale studie naar trajectvarianten
te starten alsof er geen sprake zou zijn van landsgrenzen. Wat is de stand
van zaken bij dit overleg en wanneer worden de volgende stappen gezet?Verder wilde de heer Feenstra dit algemeen overleg gebruiken om in een
bijzonder vroeg stadium enkele belangrijke zaken te noemen. Het historisch
tracé loopt dwars door een aantal woongebieden. Welke mogelijkheden
bieden geluidsnormen en veiligheidsregels überhaupt nog om modern goederenvervoer
per spoor over dat tracé af te wikkelen? Hij meende dat het historisch
tracé ook voor België geen toekomstwaarde heeft en hij bepleitte
dan ook meer tracévoorstellen te onderzoeken, vooral met het oog op
de combinatie van personen- en goederenvervoer. In de regio wenst men ook
een brede aanpak en nu al een selectie maken zou het overleg compliceren en
de besluitvorming vertragen. Wie betaalt overigens de eventuele meerkosten
van een zorgvuldige inpassing van het te kiezen tracé?Het is een nadrukkelijke wens van de PvdA, de IJzeren Rijn via Venlo te
laten verlopen, de «derde mainport» van Nederland. Venlo heeft
als kruispunt van water, weg en rail goede mogelijkheden om werk en inkomen
te genereren. Hiertoe moeten de Europese landen gebruik kunnen maken van elkaars
spoorwegnetten. De Belgen zouden volgens de heer Feenstra, nu zij voor de
IJzeren Rijn medewerking van Nederland verlangen, bereid moeten zijn om het
Nederlandse streven naar liberalisering van het Europese goederenvervoer te
steunen.De heer Feenstra zag het hanteren van de vogelrichtlijn en de habitatrichtlijn
niet als het zoeken naar een middel om tegen de Belgische belangen in te gaan,
maar als het uitvoeren van een verplichting die voor alle lidstaten van de
EU geldt, dus ook voor België. Hij vond dat bij de IJzeren Rijn even
zorgvuldig te werk moet worden gegaan als bij andere besluiten over infrastructuur
en dat er dan ook een MER-procedure op moet worden toegepast, ook in België,
omdat die er uitsluitsel over geeft of er sprake is van «dwingende redenen»
en of de alternatieven voldoende zijn onderzocht. Is het mogelijk op dit punt
steeds contact te houden met de Europese Commissie en eventueel zelfs een
prejudiciële uitspraak van het Hof te vragen over de conclusies die een
MER-procedure zou opleveren?België wil het railvervoer naar Duisburg op korte termijn reactiveren.
Is het historisch tracé technisch wel geschikt voor hedendaags goederenvervoer?
Heeft de Montzenlijn nog genoeg restcapaciteit om een alternatief te kunnen
vormen? Biedt de Brabantroute eventueel nog mogelijkheden? Wat zouden de extra
kosten zijn als de treinen kop moeten maken in Roermond en Eindhoven? En wie
zou die moeten betalen? De fractie van de PvdA wenst nadrukkelijk geen treinen
door De Meinweg, maar zij beseft dat het zoeken naar een oplossing voor de
lange termijn de bereidheid vergt ook serieus onderzoek te verrichten voor
een interimoplossing. Daartoe dient in de MER ook onderzocht te worden of
het historisch tracé als interimoplossing kan worden gebruikt en welke
beperkingen daarbij dan zouden gelden.Ten slotte legde de heer Feenstra er de nadruk op dat zijn fractie de
discussie over de IJzeren Rijn niet benadert op basis van tegenstellingen
tussen België en Nederland en tussen economie en milieu, dat er transportmodaliteiten
zullen moeten worden ontwikkeld met oog voor milieu en leefbaarheid en dat
het verduurzamen van de samenleving een omvangrijke, maar geen onuitvoerbare
taak is.Voor mevrouw Verbugt (VVD) was in deze discussie
het uitgangspunt dat Nederland in het kader van goed nabuurschap naar een
oplossing voor de tracékeuze zoekt, omdat wat de VVD betreft het recht
op overpad dat België volgens oude verdragen heeft, op geen enkele manier
ter discussie staat. Zij vond het een goede aanpak om de alternatieven uit de startnotitie
in een trajectnota/MER nader uit te werken, want het historisch tracé
kan in de huidige staat niet zonder meer gaan functioneren als achterlandverbinding
voor een wereldhaven. Technische aanpassingen zijn mogelijk, maar desondanks
blijven er dan zwaarwegende problemen over bij Weert, bij Roermond door de
nabijheid van twee grote woonwijken en in de vorm van doorsnijding van De
Meinweg, een natuurgebied met de hoogst mogelijke status. De IJzeren Rijn
kan in deze constellatie moeilijk een goede vervoersfunctie vervullen en het
Nederlandse bedrijfsleven heeft al helemaal geen baat bij deze lijn, omdat
er noch in een natuurgebied, noch in de binnenstad van Roermond een terminal
aangelegd kan worden. Ook bij Weert blijken hiervoor geen mogelijkheden te
zijn. Een opeenstapeling van overlast zonder dat daar voordelen tegenover
staan, verklaart wellicht het ontbreken van een politiek draagvlak in de regio
voor het historisch tracé.Mevrouw Verbugt zag in de noodzaak van nieuwe investeringen een uitgelezen
kans om aan de ontwikkeling van een tracé over Nederlands grondgebied
een economische meerwaarde en een combinatie met personenvervoer te koppelen,
omdat die investeringen dan een beter rendement zouden opleveren en het politieke
draagvlak in de regio vergroot zou kunnen worden, waarbij de overlast voor
de woonomgeving zoveel mogelijk beperkt zou moeten worden. Is de minister
bereid hieraan bij de selectie van de alternatieven expliciet aandacht te
geven? Mevrouw Verbugt was blij met de steun van de PvdA voor het aantakken
op logistieke knooppunten als Venlo en Eindhoven. Ziet de minister hierin
ook voordelen?Met verbazing had mevrouw Verbugt in een Belgisch nieuwsbericht gehoord
dat minister Netelenbos binnenkort vijftien treinen per dag over het historisch
tracé zou willen laten rijden. Heeft de minister, als dit bericht juist
is, dan al een oplossing voor de problemen bij Weert en Roermond en in De
Meinweg? Het is toch de bedoeling aan de hand van de startnotitie een aantal
alternatieven uit te werken? Als de uitkomst al van tevoren vaststaat, wekt
dat weinig vertrouwen bij de burger die zojuist een inspraakreactie op papier
heeft gezet.In tegenstelling tot de gang van zaken bij de Betuwelijn ontbreekt bij
de IJzeren Rijn inzicht in de vervoerswaarde die de lijn moet opleveren. De
uitlatingen van de bewindspersonen in de drie betrokken landen spreken elkaar
op wezenlijke punten tegen. Er wordt in een recente Vlaamse studie van uitgegaan
dat 40% van het totale volume van het vervoer tussen de Belgische havens en
het Duitse achterland via de IJzeren Rijn zal worden afgewikkeld. Mevrouw
Verbugt wilde inzicht in het werkelijke verloop van deze vervoersstroom, ook
in relatie tot de bestaande infrastructuur en de te verwachten knelpunten
daarbij.De minister heeft in de startnotitie vijf tracés geselecteerd die
in de aanloop naar de trajectnota/MER nader zullen worden uitgewerkt en er
is inmiddels al een advies van de commissie voor de MER. Heeft de minister
naar aanleiding daarvan al een standpunt ingenomen? In dit verband vroeg mevrouw
Verbugt net als de heer Leers aandacht voor het voorstel van de provincie
Noord-Brabant voor een tracé dat grotendeels parallel loopt met de
A67. De kosten van zo'n nieuw tracé zijn inderdaad relatief hoog, maar
zo'n project zou ook gefaseerd aangepakt kunnen worden, mogelijk in combinatie
met het uitwerken van de D-varianten. Zij deed ook een beroep op de minister
bij de uitwerking van de geselecteerde varianten de krachten te bundelen met
de regio.In een van de brieven geeft de minister aan dat België geen financiële
middelen beschikbaar heeft voor aanpassingen ten behoeve van de reactivering
van de IJzeren Rijn en dat men op korte termijn ook geen modernisering voorziet.
Er is in het scheidingsverdrag echter sprake van kosten die geheel en al voor
rekening van België komen. Mevrouw Verbugt proefde in alle stukken het
uitgangspunt «als de IJzeren Rijn er moet komen, dan zo
goedkoop mogelijk». Zij vond echter dat voor het project dezelfde normen
op het gebied van veiligheid, geluidsbelasting en inpassing moeten gelden
als bij andere infrastructurele werken. Zij herinnerde eraan dat Nederland
al bijna 800 mln. heeft betaald voor het tracé van de HSL op Belgisch
grondgebied en zij ging ervan uit dat ook de Belgen uitgaan van goed nabuurschap.
Kan de minister de uitspraak van de Duitse minister Klimmt bevestigen dat
het kostenprobleem al opgelost zou zijn?Met enige zorg heeft de VVD-fractie er kennis van genomen dat de minister
meldt dat de huidige Belgische wetgeving niet garandeert dat Nederlandse spoorwegondernemingen
voor grensoverschrijdend vervoer van de IJzeren Rijn gebruik zouden mogen
maken. Mevrouw Verbugt onderschreef het uitgangspunt dat ook het Nederlandse
bedrijfsleven van deze lijn gebruik kan maken.Mevrouw Giskes (D66) wees erop dat mobiliteitsproblemen
niet ophouden bij de grens en zij wilde de discussie over de IJzeren Rijn
dan ook bezien in het perspectief van het Europese overleg over Trans-Europese
netwerken en wat dies meer zij, waarbij een integrale benadering zonder meer
nodig is. Inmiddels wordt het niet meer vreemd gevonden dat de Kamer een halfjaar
geleden de neiging had om de IJzeren Rijn bij de Betuweroute te betrekken
en wordt dit zelfs noodzakelijk geacht. Mevrouw Giskes wilde vasthouden aan
een integrale benadering en dus voorkomen dat nu de IJzeren Rijn geïsoleerd
zou worden bekeken, maar ook zij erkende het Belgische recht op overpad en
het belang van een zo goed mogelijke ontsluiting van de haven van Antwerpen.In twee brieven stelt de minister vrij nadrukkelijk dat de IJzeren Rijn
een project is met tripartiete begeleiding, terwijl er in de startnotitie
staat dat het gewoon onder auspiciën van de ministers van Verkeer en
Waterstaat en van VROM zal worden uitgevoerd. Hoe zijn de verantwoordelijkheden
nu werkelijk verdeeld?In de discussie over de noordtak van de Betuwelijn heeft de minister een
notitie toegezegd waarin zij het hele beeld zou schetsen van de goederenstromen
per spoor door Nederland. Nu moet de Kamer beslissen of zij instemt met een
MER-procedure voor een aantal geselecteerde alternatieven. Op slechts één
van de kaartjes is de Betuweroute aangegeven, bij alle andere alternatieven
is deze gemakshalve maar weggelaten, laat staan dat er zicht zou zijn op de
zuidtak daarvan. Mevrouw Giskes vond het heel lastig om mee te werken aan
het onderzoeken van alternatieven voor een verbinding van Antwerpen met het
achterland zonder inzicht in de overige railverbindingen die wellicht nog
op Nederlands grondgebied zullen worden aangelegd. Zij drong erop aan de Kamer
de toegezegde notitie alsnog te doen toekomen, opdat een werkelijk integrale
afweging mogelijk wordt en zij pleitte ervoor een definitieve keuze van de
uit te werken alternatieven tot dat tijdstip op te schorten.In verband met de interim-oplossing kon mevrouw Giskes zich eigenlijk
niet voorstellen dat het historisch tracé weer gebruikt zou kunnen
worden, zowel vanwege de natuurwaarde van De Meinweg als met het oog op de
situatie in de woongebieden waar de lijn doorheen gaat. Zij stelde dat hierover
pas uitspraken zouden kunnen worden gedaan als de procedures die hierbij in
acht genomen moeten worden, zijn afgewikkeld. Er staat in de brieven van 2
november jl. dat de minister heeft toegezegd dat uiterlijk eind november de
studie inzake de beperkte tijdelijke reactivering van de IJzeren Rijn zal
zijn afgerond. Mevrouw Giskes ging ervan uit dat eind november 2000 bedoeld
wordt en zij sloot zich aan bij de vraag waartoe Nederland zich in dit verband
eigenlijk verplicht heeft. De gronden waarop de regering gebruik van de Montzenroute
als tijdelijke oplossing afwijst, vond zij te summier. Ten slotte ging ook mevrouw Giskes ervan uit dat de minister zich verplicht
voelt ook voor het historisch tracé de MER-procedures te doorlopen.De heer Stellingwerf (RPF) herinnerde eraan,
mede sprekend namens de fractie van het GPV, dat beide fracties revitalisering
van de IJzeren Rijn nooit op voorhand hebben afgewezen en deze lijn zelfs
hebben genoemd als alternatief voor ten minste een deel van de Betuwelijn,
vooral gelet op de relatief geringe kosten daarvan. Hij voegde er echter meteen
aan toe dat dit echter niet wil zeggen dat elke variant acceptabel zou zijn
en hij stelde dat er in ieder geval niet vooruitlopend op de MER kan worden
gezinspeeld op het spoedig opnieuw gebruiken van het historisch tracé,
zoals de minister lijkt te doen.Hoe hoog is de nood in België eigenlijk? Is de IJzeren Rijn wel onmisbaar,
zolang de tweede havenontsluiting in Antwerpen niet gereed is? Antwerpen is
voor de bereikbaarheid van zijn haven in belangrijke mate afhankelijk van
Nederland. De heer Stellingwerf wees erop dat Nederland al heeft meegewerkt
aan het uitdiepen van de Westerschelde ten behoeve van de Antwerpse haven,
terwijl er niet veel terechtkomt van natuurcompensatie en de kosten behoorlijk
uit de hand lopen en dat Nederland al 800 mln. aan België heeft overgemaakt
ten behoeve van de HSL. Nu doet België opnieuw een beroep op goed nabuurschap;
de heer Stellingwerf wilde ervoor waken dat de liefde steeds van een kant
zou moeten komen. Wat is er precies aan België toegezegd? Hij had de
indruk dat er toch nog steeds sprake is van koppeling met andere dossiers.
Klopt het bijvoorbeeld dat minister Pronk de suggestie heeft gedaan België
tegemoet te komen bij de IJzeren Rijn in ruil voor het minder ver uitdiepen
van de Westerschelde?De heer Stellingwerf noemde het volstrekt terecht dat er bij een nieuwe
ontwikkeling als deze een MER wordt uitgevoerd. Van Belgische zijde wordt
de noodzaak echter betwist, omdat het Europees en het Nederlands milieu- en
bestuursrecht ondergeschikt zou zijn aan het internationale spoorwegstatuut.
Hij betwijfelde dit, omdat daarin staat dat eventuele versterking van bestaande
lijnen gezamenlijk in der minne moet worden onderzocht.Reactivering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied is volgens
de fracties van RPF en GPV op grond van Europese en Nederlandse regelgeving
niet zonder meer mogelijk. De Meinweg vormt een beschermd gebied in de zin
van de vogelrichtlijn en de habitatrichtlijn; bovendien is het een stiltegebied.
Het is de bedoeling de drie groepen tracés die in de startnotitie zijn
aangegeven, door middel van inspraak en verder onderzoek te reduceren tot
het tracé dat de minste problemen oplevert. De heer Stellingwerf had
er waardering voor dat de routes zullen worden vergeleken alsof er geen grenzen
zouden zijn, maar hij vroeg zich af waarom er dan geen grensoverschrijdende
MER wordt uitgevoerd, ook al omdat de minister heeft aangegeven dat de studie
tevens een bedrijfs- en sociaal-economische analyse van de kosten in de drie
landen zal omvatten. Wanneer zal er meer over de kosten van een en ander bekend
zijn?Naar de indruk van de heer Stellingwerf zijn er nog geen capaciteitsproblemen
bij de huidige spoorverbindingen en willen de Belgen vooral een directere,
meer concurrerende spoorverbinding tussen Antwerpen en Duisburg. De Montzenroute
betekent namelijk een omweg van 50 km en die gaat ook nog door heuvelachtig
gebied. Wordt deze route in de MER als nulvariant gezien? Bestaat er niet
het risico van verschuiving van het vervoer van deze route naar de IJzeren
Rijn, met alle nadelige gevolgen van dien? Het leek de heer Stellingwerf goed
als de MER ook inzicht zou geven in de te verwachten verschuivingen tussen
de verschillende vervoersmodaliteiten. Hij ging er verder van uit dat ook
de zuidtak van de Betuweroute niet zal worden aangelegd, maar het leek hem
goed ook daarmee ten minste een relatie te leggen. De fracties van GPV en RPF hebben een voorkeur voor bundeling met bestaande
infrastructuur, ook om versnippering van het landschap te voorkomen. Is het
uitgesloten dat bij het opstellen van de trajectnota/MER nog nieuwe alternatieven
in beeld komen? De heer Stellingwerf had begrepen dat de commissie voor de
MER ervoor zou hebben gepleit de MER niet te beperken tot de in de startnotitie
geselecteerde alternatieven.Ten slotte veronderstelde de heer Stellingwerf dat het uitgangspunt van
de Nederlandse onderhandelaars in het tripartiete overleg zal zijn dat Nederlandse
ondernemingen gebruik mogen maken van de nieuwe infrastructuur, die gedeeltelijk
op Nederlands grondgebied ligt.De heer Van den Berg (SGP) wilde de discussie
over de IJzeren Rijn plaatsen in het kader van een integrale visie op de toekomst
van het goederenvervoer. Zijn fractie staat positief tegenover een modal shift
naar het vervoer per spoor en vooral over water. In die zin steunt zij de
gedachte van reactivering van de IJzeren Rijn als impuls voor zo'n modal shift,
maar deze mag niet geïsoleerd worden beschouwd. In dat licht miste de
heer Van den Berg in de startnotitie vooral fundamentele aandacht voor de
functionele relatie tussen IJzeren Rijn en Betuweroute. In hoeverre zullen
deze lijnen complementair of juist concurrerend zijn?Tegen deze achtergrond ziet de SGP-fractie niet zoveel perspectief in
een tijdelijke oplossing voor de korte termijn in de zin van vijftien goederentreinen
per dag over het historisch tracé. Zij vreest dat dit een structurele
oplossing alleen maar in de weg zou staan en bovendien betwijfelt zij of deze
oplossing procedureel en infrastructureel zoveel makkelijker zou zijn, aangezien
uit een van de brieven van de minister op te maken is dat ook een tijdelijke
reactivering MER-plichtig zou zijn. Is de minister het ermee eens dat de huidige
spoordienst ingevolge de Spoorwegwet als gestaakt moet worden beschouwd, zodat
tijdelijke reactivering op korte termijn niet eens mogelijk is, omdat eerst
de nodige procedures moeten worden doorlopen?De heer Van den Berg sloot zich aan bij de vragen over de urgentie van
een oplossing op korte termijn in het licht van het uitblijven van de tweede
havenverbinding in Antwerpen en de capaciteit van de Montzenroute. Hij was
het ermee eens dat Nederland niet moet aansturen op internationale arbitrage
over de verschillende volkenrechtelijke aspecten als het met België als
goede buren wil omgaan, maar dan zou België ook oog moeten hebben voor
de Nederlandse problemen als gevolg van zijn beroep op het oude verdrag. Nederland
zou overigens volgens dat verdrag de rekening helemaal bij de Belgen mogen
neerleggen, zo had hij begrepen.Teleurstellend vond de heer Van den Berg het dat alternatief F, dat juist
in het licht van een brede benadering veel perspectief biedt, niet tot de
selectie van verder uit te werken alternatieven behoort. Verder vroeg hij
zich nog af in hoeverre de bijzondere positie van De Meinweg te vergelijken
is met die van de Weerter- en Budelerbergen, die ook onder de vogelrichtlijn
en de habitatrichtlijn vallen. Hij sloot zich aan bij de vragen over wie er
gebruik zou mogen maken van de IJzeren Rijn. En ten slotte vroeg hij nog wat
de verdere procedure zal zijn.Ook de heer Van Bommel (SP) vond het een groot
probleem dat projecten als de IJzeren Rijn veelal geïsoleerd bekeken
worden en hij meende dat er bij een integrale aanpak van het railvervoer,
zowel van personen als van goederen, waarbij andere transportmodaliteiten
worden betrokken, ook internationaal, in veel gevallen andere afwegingen gemaakt
zouden worden. Zowel vanaf Rotterdam als vanaf Antwerpen is immers vervoer
over water en over de weg naar Duitsland mogelijk. Daarnaast pleitte hij ervoor
niet de groei van het vervoer per trein als uitgangspunt te nemen, omdat dit
altijd op vergroting van de capaciteit en uitbreiding van de infrastructuur
zou uitkomen, waarbij alleen nog maar de milieueffecten tellen.
Hij achtte dan ook een veel bredere MER noodzakelijk, een onderzoek waarbij
ook naar de mogelijkheden van de Montzenroute en de milieueffecten van andere
modaliteiten gekeken wordt.De heer Van Bommel noemde het teleurstellend dat er in de startnotitie
al te veel mogelijkheden worden uitgesloten, soms meer in verband met de kosten
dan op basis van de milieueffecten, zoals het alternatief van bundeling met
de A67. Hij meende dat er ook in de inspraak aangedrongen is op het bekijken
van meer alternatieven. Kan de minister inmiddels al een indruk geven van
het resultaat van de inspraak?Ten slotte sloot de heer Van Bommel zich aan bij de vragen over berichten
in de media dat de minister ermee zou hebben ingestemd al op korte termijn
vijftien treinen per etmaal over het historisch tracé te laten rijden.
Ziet de minister het historisch tracé echt als een reële oplossing
voor de interim-periode?Het antwoord van de regeringDe minister was het ermee eens dat integraal
beleid op transportgebied buitengewoon belangrijk is en zij wees erop dat
er met de Kamer afspraken over zijn gemaakt. Het was nog steeds haar bedoeling
omstreeks juni met de Kamer over het Nationaal verkeers- en vervoersplan (NVVP)
te spreken, waarbij ook het plan van het CDA kan worden betrokken. Een discussie
over de verschillende modaliteiten moet ook in de Europese Unie gevoerd worden,
maar de minister vond het veel te ver gaan de Nederlandse ideeën op dit
terrein op te leggen aan de buurlanden.De discussie over de IJzeren Rijn sluimert al heel lang, maar bij het
aantreden van de nieuwe Belgische regering is de zaak voortvarend aangepakt,
omdat men van mening is dat dit voor het milieu de beste oplossing is. De
minister beschouwde het als een gegeven dat België op grond van het scheidingsverdrag
de IJzeren Rijn wil reactiveren; de Montzenroute wordt in België vanwege
de omweg en het heuvelachtige landschap immers niet als alternatief gezien.
Zij vond het dan ook van groot belang te proberen om de problemen samen met
België en Duitsland zo goed mogelijk op te lossen. Er heeft na de laatste
rapportage geen tripartiet overleg in politieke zin meer plaatsgevonden, maar
wel ambtelijk. Het zal binnenkort worden hervat.De minister was het met de heer Van den Berg eens dat de vraag hoe het
scheidingsverdrag zich verhoudt tot de nationale wetgeving en Europese richtlijnen,
een buitengewoon interessant juridisch debat zou kunnen opleveren, maar omdat
de uitkomst daarvan ongewis zou zijn, hechtte zij er sterk aan overeenstemming
te bereiken over tracénota/MER-procedures en over de toepassing van
de vogelrichtlijn en de habitatrichtlijn om een verantwoord besluit te kunnen
nemen. Zij was er geen voorstander van een prejudiciële uitspraak bij
het Europese Hof op dit punt te vragen.Het initiatief tot reactivering van de IJzeren Rijn is afkomstig van België
en van Noordrijn-Westfalen, dat de Belgische ambities van harte steunt. Beide
willen haast maken en vinden dat er in dezen geen MER-plicht geldt. Voor de
gedeeltes van de IJzeren Rijn die nog in gebruik zijn, is dit ook juist. Verder
is de habitatrichtlijn nog in procedure. De minister onderstreepte het grote
belang van goed nabuurschap in deze kwestie. Nederland probeert de Belgen
en de Duitsers ervan te overtuigen dat rekening houden met de nationale wetgeving
in de betrokken landen de beste garantie voor tijdwinst vormt. Nu is er pas
in 1999 via de Wet op de ruimtelijke ordening bepaald dat reactivering van
de IJzeren Rijn MER-plichtig is. Dit komt doordat wetswijziging in Nederland
lang duurt, maar in België vraagt men zich af of dit niet samenhangt
met deze kwestie.Naar aanleiding van de verzoeken om een bredere benadering zei de minister
dat zij in gesprekken met de provinciebesturen van Zeeland, Noord-Brabant
en Limburg had aangegeven dat de inspraakreacties zwaar zullen
wegen en dat ze een rol zullen spelen bij de MER-procedure. Daarbij is aan
Noord-Brabant gevraagd samen met de hoofdingenieur-directeur voor Zuid-Nederland
de F-variant verder uit te werken. Verder zal in de tracénota/MER de
mogelijkheid van het reactiveren van het tracé door De Meinweg worden
onderzocht. De minister had met haar Belgische en Duitse collega's besproken
dat de MER zou moeten uitwijzen of dit tracé zonder onherstelbare schade
gebruikt zou kunnen worden, maar dat dit hoe dan ook tijdelijk zou moeten
zijn. Zij was het met de heer Van der Steenhoven eens dat je nooit weet hoe
lang tijdelijk duurt, dus stuurt Nederland bij het verdere tripartiete overleg
aan op een dubbelbesluit: bij een eventueel besluit tot tijdelijke reactivering
van het historisch tracé behoort meteen een besluit over het definitieve
tracé. Hiertoe dient dan ook het scheidingsverdrag herzien te worden
om juridische misverstanden in een later stadium te voorkomen.De minister verwachtte dat de MER, waaraan zij hoe dan ook zou willen
vasthouden, in 2001 eventueel zou kunnen uitwijzen dat het historisch tracé
opnieuw tijdelijk in gebruik kan worden genomen, waarna de financiering van
belang wordt. De kosten van reactivering, inclusief de kosten om aan de normale
milieurandvoorwaarden te kunnen voldoen, dienen volgens de regering in verband
met de historische relatie door België betaald te worden. Ook de delen
van het tracé in Brabant die nu nog in gebruik zijn, dienen te worden
aangepast, onder andere in verband met de milieuvoorwaarden. Daarmee zou eigenlijk
meteen begonnen kunnen worden, omdat er al op het spoor gereden wordt, maar
het Meinwegtracé kan pas worden aangepast als de MER heeft uitgewezen
dat het tijdelijk weer in gebruik kan worden genomen. Al met al zouden er
op z'n vroegst in 2002 treinen op het historisch tracé kunnen gaan
rijden. In die situatie zou de regering zich als gevolg van het dubbelbesluit
meteen verplichten tot investeringen in een definitief tracé, waarvan
de kosten mede afhankelijk zullen zijn van de te kiezen variant, investeringen
die in het MIT zullen moeten worden opgenomen. Daarbij zal er dan, net als
bij de HSL, nog uitvoerig over de verdeling van de kosten moeten worden gesproken,
omdat er dan ook een belang voor Zeeland, Noord-Brabant en Limburg ontstaat.
Dit alles leidt tot het vooruitzicht van realisering van een definitief tracé,
dat niet door De Meinweg zal gaan, tussen 2008 en 2010.Het genoemde getal van vijftien treinen per etmaal is het maximum dat
mogelijk is op het historisch tracé, als de MER uitwijst dat dit tijdelijk
gereactiveerd zou kunnen worden. Het aantal van dertig treinen, genoemd in
de startnota, heeft te maken met een definitieve oplossing.De minister ging ervan uit dat geen sprake is van een koppeling met andere
dossiers en zij gaf aan dat zij er met haar Belgische collega uit het vorige
kabinet een akkoord over had gesloten dat de IJzeren Rijn als een zelfstandig
project behandeld zal worden.Verder vond zij het recht op het gebruik van de spoorlijn door andere
dan Belgische vervoerders vanzelfsprekend, zodat dit een van de onderwerpen
van het overleg dient te zijn. Hierover zijn inmiddels in het algemeen ook
in het kader van de Transportraad afspraken gemaakt, die in 2002 tot een richtlijn
moeten leiden. Het leek haar ook zeer wel mogelijk afspraken te maken over
toelaten van personenvervoer, omdat het geen echt specifieke goederenlijn
is.Er zijn inderdaad problemen met de tweede havenspoorlijn voor Antwerpen,
maar de minister beschouwde dit als een interne Belgische kwestie. Zij ging
ervan uit dat de Belgen de vraag wat zij ervoor over hebben om op het historisch
tracé te rijden, afzonderlijk willen beantwoorden, op basis van de
capaciteit die zij wensen. Zij had aangeboden, na te gaan of er capaciteit
van de Brabantroute aan Belgische vervoerders zou kunnen worden toebedeeld,
maar in Brabant wil men dit niet. Dit leek de minister geen juiste houding;
als er capaciteit wordt aangevraagd, wordt deze eerlijk verdeeld, maar er
zijn tot nu toe geen aanvragen gedaan. De minister bevestigde dat het vanzelfsprekend is dat in de woongebieden
de Nederlandse milieuwetgeving gehanteerd zal worden.Nadere gedachtewisselingDe heer Leers (CDA) concludeerde dat België
en Duitsland in deze kwestie volwaardige gesprekspartners zijn en dat het
bij uitstek om een milieudiscussie gaat, omdat België een verschuiving
van vrachtwagens naar spoorwagons wil, terwijl Nederland als gevolg daarvan
geconfronteerd kan worden met problemen van inpassing en geluidsoverlast.
Hij was het volledig met de minister eens dat dit de situatie zeer gecompliceerd
maakt en hij had gemerkt dat haar uitgangspunten voor het verdere overleg
aansluiten bij die van de CDA-fractie. Hij was vooral blij met het genoemde
dubbelbesluit en het uitsluiten van het Meinwegtracé als definitieve
oplossing, maar ook met de toezegging van de minister dat variant F bij de
verdere procedure betrokken zal worden. Hij waarschuwde nog wel voor een eventuele
verschuiving van problemen.Ook was de heer Leers het met de minister eens dat de MER-procedure de
beste garantie vormt voor een definitieve oplossing zonder onnodig tijdverlies,
maar hij ging er wel van uit dat niet alleen op het Meinwegtracé, maar
ook op de alternatieven een MER zal worden toegepast. Kan de minister in dit
verband toezeggen dat bij de capaciteitstoedeling voor een tijdelijke oplossing
personentreinen op de Brabantroute niet zullen worden ingewisseld voor goederentreinen?Ten slotte gaf de heer Leers aan dat hij blij was met het resultaat van
dit overleg en dat hij het in ieder geval geruststellend vond dat de minister
haar onderhandelingsruimte nog niet had beperkt door afspraken met de Belgen
en de Duitsers.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) erkende
dat de minister zich in de onderhandelingen met België en Duitsland in
een lastige situatie bevindt, maar hij vond haar wel zeer terughoudend bij
het definiëren van het Nederlandse belang in deze kwestie, dat haaks
op de wens van deze twee landen staat. Hij pleitte voor een afweging van belangen
op basis van alle benodigde gegevens en drong erop aan na te gaan of België
inderdaad ingevolge de habitatrichtlijn een beroep kan doen op dwingende redenen
van groot openbaar belang die in de tijdelijke oplossing aantasting van De
Meinweg en hinder voor een aantal woonwijken in Limburg zouden rechtvaardigen.
België en Duitsland kunnen niet alleen uitgaan van nationale wetgeving,
zij dienen zich ook te houden aan de Europese regelgeving, dus aan de habitatrichtlijn
en de Europese MER-plicht. Heeft de minister dit argument al gebruikt in het
overleg?De fractie van GroenLinks handhaaft haar standpunt dat het Meinwegtracé
ook niet tijdelijk gebruikt zou mogen worden. Zij heeft op zichzelf begrip
voor de wens van de Belgen en de Duitsers, maar zij streeft naar een structurele
oplossing, met vervoer over water nadrukkelijk als alternatief.De heer Feenstra (PvdA) hield vast aan het
uitgangspunt dat Nederland in goed nabuurschap met België en Duitsland
een goede oplossing dient te vinden voor zowel de omwonenden als natuur en
landschap en dus niet via een juridische confrontatie. Hij vond dat alle tracés
via Venlo, die bijdragen tot het ontzien van de belangen van omwonenden en
van natuur en landschap onderzocht zouden moeten worden. Het leek hem dat
de Brabantroute nog maar buitengewoon weinig restcapaciteit heeft, dat deze
gelet op het belang van de omwonenden geen aantrekkelijke optie is en dat
er bij het gebruik van deze route bovendien problemen met de toedeling van
capaciteit zouden ontstaan. Hij pleitte nogmaals voor wederzijdse openstelling
van de spoorwegnetten. De heer Feenstra was er nog steeds verbaasd over dat de twee buurlanden
menen dat reactivering van de IJzeren Rijn niet automatisch tot een MER-plicht
leidt, terwijl Nederland de MER-richtlijn volledig implementeert.Ten slotte gaf hij aan dat ook zijn fractie sterk hecht aan de koppeling
van een tijdelijke en een duurzame oplossing. Hij interpreteerde het antwoord
van de minister zodanig dat er vóór 2002 niets gebeurt en dat
er daarna op basis van de uitkomst van een MER bepaald kan worden of het historisch
tracé gebruikt kan worden gebruikt als tussenfase op weg naar een duurzaam
tracé waarmee de belangen van omwonenden en van natuur en landschap
zijn gediend.Mevrouw Verbugt (VVD) was blij met de uitspraak
van de minister dat de regering hecht aan goede verhoudingen met de buurlanden,
maar zij ging bij goed nabuurschap wel uit van tweerichtingsverkeer. Het opnieuw
in gebruik nemen van de IJzeren Rijn omdat dit goed voor het milieu in België
zou zijn, mag dus niet ten koste gaan de woonomgeving en het milieu in Nederland.Met instemming had zij vernomen dat variant F verder zal worden uitgewerkt
en dat het de inzet van het kabinet is het definitieve tracé niet door
De Meinweg te laten lopen. Zij drong er nogmaals op aan dat de lijn ook zal
worden opengesteld voor het Nederlandse bedrijfsleven en voor het overige
wachtte zij de resultaten van de MER af. Zij was blij met de verzekering van
de minister dat er nog een open discussie mogelijk zal zijn en dat er geen
afspraken zijn gemaakt die mogelijke tijdelijke of permanente oplossingen
zouden doorkruisen.Mevrouw Giskes (D66) drong er nogmaals bij
de minister op aan zo snel mogelijk een integraal beeld te laten zien van
het goederenvervoer in Nederland. Wanneer kan de toegezegde notitie op dit
punt tegemoet worden gezien?Ook zij was blij dat variant F verder zal worden uitgewerkt, maar zij
vond dat er nog steeds niet duidelijk is geworden, waarom de Betuweroute geen
alternatief zou kunnen zijn.Voor alle duidelijkheid gaf mevrouw Giskes aan dat ook haar fractie sterk
hecht aan toegankelijkheid van het Europese spoorwegnet voor gebruikers uit
verschillende landen.Mevrouw Giskes stemde in met een aparte MER-procedure voor tijdelijk gebruik
van het historisch tracé met een beperkt aantal treinen. Zij had uit
de woorden van de minister opgemaakt dat het, gelet op de te verwachten uitkomst
van deze MER geen zin zou hebben alvast met het opknappen van het spoor te
beginnen. Daarom drong zij nogmaals aan op een goed inzicht in de bruikbaarheid
van de alternatieven, inclusief de Montzenroute, ook voor de tijdelijke oplossing.De heer Stellingwerf (RPF) had waardering
voor het door de minister overnemen van een aantal suggesties uit de commissie.
Hij stemde in met het dubbelbesluit, maar hij waarschuwde nog wel dat het
noemen van een maximumaantal treinen en het praten over investeringen in de
richting dreigt te gaan van het op voorhand accepteren van het Meinwegtracé
als tijdelijke oplossing. Heeft de minister overigens een alternatieve tijdelijke
oplossing voorhanden als het Meinwegtracé niet acceptabel blijkt te
zijn?Verder leek het de heer Stellingwerf goed voor de realisering van de definitieve
oplossing aan te koersen op 2008, omdat dan ook de tweede havenspoorlijn voor
Antwerpen gerealiseerd zal zijn.Ondanks het antwoord van de minister kon de heer Stellingwerf zich niet
aan de indruk onttrekken dat de Belgen bij dit soort grensoverschrijdende
projecten vooral incasseren en hij vroeg de minister het evenwicht goed in
het oog te houden. Ten slotte drong hij er bij de minister op aan de Belgische regering inzicht
te laten geven in de te verwachten verschuiving van het vervoer van de Montzenroute
naar de IJzeren Rijn in definitieve vorm.De heer Van den Berg (SGP) dankte de minister
voor haar constructieve opstelling tegenover de Kamer. Hij was er wel teleurgesteld
over dat de minister vindt dat dit project niet in een breder kader kan worden
bezien omdat België dit niet wil. Hij wilde dit in ieder geval wel voor
de Nederlandse besluitvorming.De minister gaat door de procedure van een trajectnota/MER te volgen uit
van de Nederlandse wetgeving op dit terrein, maar zij heeft ook gezegd dat
zij graag overeenstemming met België en Duitsland zou bereiken. Als deze
twee landen de lijn van de minister niet steunen, komt er echter geen overeenstemming
en dus ook geen dubbelbesluit.Ten slotte vroeg ook de heer Van den Berg zich af welke alternatieven
er voor de korte termijn zijn.De strategie van de minister om te gaan onderhandelen en geen juridische
benadering te kiezen leek de heer Van Bommel (SP)
verstandig, maar hij vroeg zich wel af welke positie zij daarbij heeft, want
België wil reactivering van de IJzeren Rijn en de MER-procedure maakt
in België en Duitsland geen indruk. En als de minister als uitgangspunt
neemt dat het Meinwegtracé nooit in de definitieve oplossing gebruikt
zal kunnen worden, welk wisselgeld heeft zij dan nog? België moet immers
wel kosten maken voor het rijklaar maken van het tijdelijke tracé.
De heer Van Bommel was in dit licht bang dat de minister met de tijdelijke
oplossing meteen al halverwege de definitieve oplossing zou zijn.Ten slotte sloot de heer Van Bommel zich aan bij de algemene wens van
een integrale benadering van transport en personenvervoer en hij vond dat
discussies over toekomstige tracés zouden moeten worden uitgesteld
tot na de behandeling van de toegezegde notitie op dit terrein.De minister dankte de leden voor de steun
aan de hoofdlijn van haar beleid. Voor de gevraagde integrale benadering verwees
zij nogmaals naar de behandeling van het NVVP, dat in juni de Kamer zal bereiken.
De IJzeren Rijn kan daar echter niet op wachten, omdat België het initiatief
heeft genomen.Verder gaf de minister aan dat de te maken afspraken met de twee buurlanden
over de verdere procedure en de herziening van het verdrag gebaseerd zullen
zijn op de uitkomsten van de MER. Zij zou er bij het formuleren van een en
ander van uitgaan dat niet alleen het Nederlandse parlement, maar ook de volksvertegenwoordiging
in België en in Duitsland iets over de afspraken te zeggen wil hebben.
Zij zou volgende week de Belgische minister Durant ontmoeten en zij hoopte
in maart tijdens de Transportraad weer een tripartiet overleg te kunnen voeren.De minister kondigde aan dat een notitie over de toedeling van capaciteit
de Kamer tegen de zomer zou kunnen bereiken. Hierin zal uitgebreid aandacht
worden besteed aan de onderlinge verhouding van alle gebruikers van het spoor
en het doorhakken van knopen bij conflicterende belangen.Zij betwijfelde zeer dat Nederlandse belangen haaks zouden staan op de
ontwikkeling van de IJzeren Rijn. Er begint zich een Europese revival van
het spoor af te tekenen, zodat er ook een Nederlands belang met deze spoorlijn
is gediend. Bij het definitieve tracé kan dit nog sterker tot uitdrukking
worden gebracht.Op basis van het huidige gebruik van het historisch tracé zou er
kunnen worden besloten, alvast te investeren in aanpassing van het gedeelte
tussen Budel en Weert. Het is aan België om deze afweging te maken, want
de MER zou kunnen uitwijzen dat er niet over het historisch tracé door
De Meinweg gereden kan worden. De Betuweroute beschouwde de minister zeker niet als een bruikbaar alternatief,
omdat die een omweg van 51 km betekent en het aansluitende spoorwegnet extra
belast zou worden. Nieuwbouw zou ook heel kostbaar zijn. Zij was wel bereid
om aan België te vragen inzicht te geven in de bruikbaarheid van de restcapaciteit
van de Montzenroute en in de mogelijke verschuivingen van deze route naar
de IJzeren Rijn, maar dit zou geen onderdeel van de MER kunnen vormen, omdat
er geen sprake is van een internationale MER. Nederland is het enige land
dat reactivering van een lijn in verband met de habitatrichtlijn MER-plichtig
heeft gemaakt. En het gaat inderdaad om reactivering van een bestaande lijn,
want de IJzeren Rijn staat nog steeds op de spoorwegkaart en de lijn komt
ook nog voor in de bestemmingsplannen.Bij de alternatieven noemde de minister nog de mogelijkheid van de Z-route,
die deels over het historisch tracé en deels via Roermond en Venlo
verloopt. Het probleem is echter dat de totale lengte daarvan 227 km is en
dat de treinen tweemaal kop dienen te maken, wat dit alternatief ook naar
de opvatting van België niet aantrekkelijk maakt. Daarnaast is er nog
de omgekeerde Z-route, via Eindhoven en Venlo, waarmee het rijden zonder automatische
treinbeveiliging tussen Roermond en Venlo vermeden zou worden, maar deze route
heeft een lengte van 259 km en de betrokken gemeentebesturen hebben hierover
een eigen mening.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Van Zuijlen (PvdA), Stellingwerf (RPF), Giskes (D66), Klein
Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Steenhoven (GroenLinks), Ravestein
(D66), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van der Knaap (CDA), Eurlings (CDA),
Van Bommel (SP), Herrebrugh (PvdA) en Hindriks (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M.
Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone
(PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Spoelman (PvdA), Schutte (GPV), Augusteijn-Esser (D66), Geluk (VVD),
Luchtenveld (VVD), Vendrik (GroenLinks), Van Walsem (D66), Weekers (VVD),
Balemans (VVD), Buijs (CDA), Dankers (CDA), Poppe (SP), Dijksma (PvdA) en
Bos (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-09-111.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl