Grenzeloos Genoeg(en)?; Visie op grensoverschrijdend regionaal personentreinverkeer; Brief van de Minister en Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-10-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31553, nr. 4

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

03-12-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31553 nr. 4

26-11-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAanleidingHoofdlijnen van onze beleidsinzet bij internationaal spoorvervoerToelichting op maatschappelijk belang, rolverdeling tussen
partijen en ontwikkelingen in Europese regelgevingA. Maatschappelijk belangB. Ontwikkelingen in Europese regelgevingC. Rolverdeling partijenRijksoverheidVervoerdersDecentrale vervoersautoriteitenConclusie over rolverdelingReactie op initiatiefnota «Grenzeloos Genoeg(en)»1. Erkennen dat technische verschillen tussen de
verschillende landen an sich geen probleem zijn, maar wel een extra financiële
opgave vergen ten opzichte van binnenlandse verbindingen.2. Op rijksniveau erkennen dat het internationale
HSL-net mogelijkheden biedt voor de Nederlandse regio’s op het gebied
van economische en ruimtelijke ontwikkeling en die nabijheid gebruiken bij
infrastructurele analyses en plannen.3. NS verplichten buitenlandse verkooppunten toe
te laten op alle stations waar buitenlandse vervoerders rijden (zoals reeds
in Maastricht en Heerlen). Dit stimuleert NS kritisch naar het grenstarief
te kijken.4. Definiëren van trajecten die relevant zijn
voor grensoverschrijdend treinverkeer in spoorwetgeving om duidelijkheid te
scheppen op welke trajecten medegebruik door internationale vervoerders in
principe mogelijk moet zijn.5. De ontwikkeling van de vervoerdersmarkt op grensoverschrijdende
spoorverbindingen actief monitoren6. Concessie termijnen over de grens beter afstemmen
of grensoverschrijdend aanbesteden.7. Duidelijk in communicatie met regio’s vastleggen
dat BDU-gelden ook voor grensoverschrijdende investeringen in verkeer en vervoer
aangewend mogen worden.8. Vertegenwoordigen van de Nederlandse vervoersautoriteiten
voor grensoverschrijdend treinverkeer als expliciete taak van de minister
of staatssecretaris benoemen.9. Een aantal (vijf) treinstellen geschikt laat maken
voor grensoverschrijdende pilotprojecten ten behoeve van de regio’s.10. Toezien op actieve en ondersteunende houding
van ProRail en NS op het gebied van grensoverschrijdend spoor.11. Onderzoeken op welke wijze toelating van buitenlandse
treinen op geselecteerde Nederlandse trajecten mogelijk kan worden gemaakt
zonder dat de objectieve veiligheid verslechtert.12. Nader onderzoek laten verrichten naar de voorspelbaarheid
van potentiële reizigersaantallen op nieuwe verbindingen.13. Een bijdrage leveren aan het vlottrekken van
de discussie over de verrekening van kaartverkopen tussen vervoerders14. Op nationaal niveau tussen de Nederlandse en
Duitse overheid de eisen aan en bevoegdheden van treinpersoneel afstemmen.
Bijvoorbeeld door erkenning van diploma’s.15. Vertrektijden van alle internationale treinen
ook op de papieren kaartjes en dynamische vertrektijden-displays tonen16. Naast de landelijke kaart ook een kaart tonen
van alle verbindingen op regionale schaal (50 km), waarbij buitenlandse verbindingen
even gedetailleerd worden getoond als binnenlandse.17. Op de spoorkaart van Nederland ook de HSL-stations
in het buitenland tonen die vanuit Nederland per spoor bereikbaar zijn, met
gedetailleerd de verbindingen daar naartoe.18. Toezien op actieve en ondersteunende houding
van ProRail en NS bij het opzetten van een IR of IC treindienst Roosendaal–Antwerpen
door NMBS.19. Opdracht geven aan Rijkswaterstaat om in 2009
tijdens werkzaamheden aan de A1 een treindienst Hengelo–Bad Bentheim–Rheine
te laten inzetten.20. Zo snel mogelijk duidelijkheid geven over de
toekomst van station Eijsden in het kader van de toekomstperspectieven van
Maastricht–Brussel.21. Inzichtelijk maken welke maatregelen nodig zijn
om de knip in het spoor bij Enschede ongedaan te maken.22. Onderzoeken wat de gevolgen van HST Connect zijn
voor de bestaande regionale verbinding Heerlen – Aachen en de plannen
voor de ontsluiting van het bedrijventerrein Avantis.AfsluitingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31553Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 50 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 553Grenzeloos Genoeg(en)?; Visie op grensoverschrijdend regionaal personentreinverkeernr. 4BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 26 november 2008AanleidingOp 11 september 2008 heeft een Algemeen Overleg met uw Kamer plaatsgevonden
over de initiatiefnota «Grenzeloos Genoeg(en)?» van de leden Koopmans
en Cramer (Kamerstuk 31 553, nr. 3). Conform toezegging in dit Algemeen
Overleg, gaan wij in deze brief in op alle aanbevelingen uit de initiatiefnota
en enkele suggesties die door uw Kamer in het Algemeen Overleg zijn gedaan.In het Algemeen Overleg vroegen meerdere Kamerleden naar de mogelijkheden
om een «LMCA grensoverschrijdend treinverkeer» uit te voeren.
Met genoegen doen wij de toezegging om het onderwerp internationaal spoorvervoer
in de regulier op te stellen Nationale Markt en Capaciteitsanalyse (NMCA)
op te nemen. Deze analyse wordt één analyse voor alle modaliteiten
en zal, zoals is voorgesteld in de Mobiliteitsaanpak, eind 2010 gereed zijn.Tevens wordt met deze brief uitvoering gegeven aan de motie van het lid
Verdaas c.s. waarin uw Kamer de regering heeft verzocht een visie op internationaal
spoorvervoer te ontwikkelen. De motie Verdaas vraagt om een visie, met daarin
aandacht voor:– mogelijk te heropenen grensoverschrijdende spoorverbindingen;– mogelijkheden voor integratie van deze spoorverbindingen met de
binnenlandse dienstregeling door het doortrekken van treinen naar grotere
binnenlandse knooppunten;– uitbreiding of versnelling van de verbindingen tussen de Randstad
en Duitsland;– het opnemen van mogelijke infrastructurele projecten, die voortvloeien
uit deze visie, als verkenning of planstudie in het volgende MIRT-projectenboek.De uitwerking van de motie – die eind 2006 is aangenomen –
hangt samen met een aantal andere dossiers. Nu er meer duidelijkheid bestaat
over de implementatie van nieuwe Europese regelgeving, het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer en de quick scan naar regionale spoorlijnen is afgerond, kunnen
wij onze visie op internationaal spoorvervoer presenteren.Deze beleidsbrief over internationaal spoorvervoer is mede gebaseerd op
gesprekken die medewerkers van ons ministerie hebben gevoerd met decentrale
overheden, vervoerders, ProRail en Rover.In het vervolg van deze brief gaan wij in op:– de hoofdlijnen van onze beleidsinzet bij internationaal spoorvervoer;– toelichting op maatschappelijk belang, rolverdeling betrokken
partijen en ontwikkelingen in Europese regelgeving;– onze reactie op de aanbevelingen en suggesties bij de initiatiefnota.Hoofdlijnen van onze beleidsinzet bij internationaal spoorvervoerHoewel internationaal spoorvervoer een bescheiden omvang heeft in vergelijking
met het binnenlandse spoorvervoer is de aanwezigheid van goede internationale
verbindingen belangrijk voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Nederland
binnen Europa.Voldoende kwalitatief goede aansluitingen van Nederlandse economische
centra op het Europese spoorwegnet zijn een vereiste voor de verdere ontwikkeling
op ruimtelijk-economisch gebied van Nederland. Daarnaast vervullen de internationale
spoorverbindingen tussen de grensregio’s een belangrijke economische
en sociale functie.Het beleid ten aanzien van internationaal spoorvervoer is er op gericht
te zorgen dat de spoorverbindingen tussen de belangrijkste Nederlandse economische
centra en het Europese achterland toegerust zijn om de groeiende vervoersstromen
te accommoderen, en om waar nodig en wenselijk de totstandkoming van nieuwe
regionale internationale spoorverbindingen te bevorderen. Anders dan bij de
weg zijn de landsgrenzen bij het spoor nog manifest. Het is van belang ook
om een alternatief te zijn voor de weg, deze barrières te slechten.Het kader voor de bovenstaande beleidsdoelstelling wordt gevormd door
de formele rolverdeling tussen de betrokken partijen en enkele beleidsuitgangspunten.
Het gaat daarbij om de:– Verantwoordelijkheid van de rijksoverheid voor het ontwikkelen
en in stand houden van een kwantitatief en kwalitatief goed spoorwegnet. Hierbij
hoort ook het initiatief nemen tot het ontwikkelen en realiseren van regionaal
en landsdeeloverschrijdende spoorverbindingen zoals de HSL Zuid en de uit
onderzoek gebleken alternatieven voor de HSL-Oost en Zuiderzeelijn.– Verantwoordelijkheid van de rijksoverheid om o.a. via weten regelgeving
de beschikbaarheid van voldoende spoorcapaciteit voor internationale treinverbindingen
te waarborgen.– Verantwoordelijkheid van de rijksoverheid om in bilateraal of
EU verband te komen tot het wegnemen van (technische) belemmeringen voor grensoverschrijdend
treinverkeer.– Verantwoordelijkheid van decentrale overheden om waar wenselijk
te komen tot uitbreiding van de regionale internationale spoorverbindingen,
al of niet daarbij ondersteund door de rijksoverheid.– Verantwoordelijkheid van vervoerders om bij voldoende vervoersvraag
te komen tot het aanbieden van internationale treindiensten.– Europese regels inzake spoorvervoer, die naast regels over de
toegang tot de spoormarkt ook regels over consumentenbescherming bevatten.Samengevat komt deze rolverdeling er op neer dat de rijksoverheid zich
verantwoordelijk acht voor het spoorsysteem en het goede functioneren van
de ordening. Voor het binnenlandse spoorvervoer wordt dit ingevuld door de
hoofdrailnetconcessie aan NS en het decentraliseren van het regionale spoorvervoer
aan de provincies.Het regionale grensoverschrijdende spoorvervoer is ook de verantwoordelijkheid
van de provincies, waarbij de rijksoverheid waar nodig en wenselijk ondersteuning
biedt bij het internationaal overleg, het wegnemen van internationale (technische)
belemmeringen en eventueel het verlenen van een financiële bijdrage voor
infrastructurele aanpassingen of het verlenen van tijdelijke startsubsidie
voor de vervoerdienst.Toelichting op maatschappelijk belang, rolverdeling tussen
partijen en ontwikkelingen in Europese regelgevingDe afgelopen jaren is er vanwege forse groei en groeiverwachtingen ingezet
op het verder uitbouwen van het voorzieningenniveau op nationale en regionale
treinverbindingen. Voor de ambitie voor deze kabinetsperiode, 5% groei
van het aantal reizen met de trein, is het Actieplan Groei op het Spoor in
uitvoering. Specifiek voor het hoofdrailnet is de langere termijn aanpak onder
andere vormgegeven met het Programma Hoogfrequent Spoor. De Quick Scan Regionale
Lijnen, die eveneens met de Mobiliteitsaanpak is gepresenteerd, voegt hier
de aanpak van regionale spoorlijnen aan toe. De voorliggende visie op het
internationaal reizigersvervoer per spoor completeert het drieluik, dat zo
het gehele veld van het reizigersvervoer per spoor bestrijkt.Ons beleid rond internationaal reizigersvervoer per spoor lichten we onderstaand
nader toe, waarbij drie invalshoeken aan de orde komen:A. Maatschappelijk belangB. Ontwikkelingen in Europese regelgevingC. Rolverdeling tussen partijenA. Maatschappelijk belangIn de Mobiliteitsaanpak is aangegeven dat de internationalisering van
de Nederlandse economie verder gaat, zowel in de Randstad als in de grensgebieden.
Dit zorgt ervoor dat aansluitingen op de internationale netwerken steeds belangrijker
worden. Het beleid is er dan ook op gericht voor deze verbindingen, waar mogelijk
en nodig, de noodzakelijke voorwaarden te creëren. Het (inter)nationaal
verkeer in de grensregio’s zal de komende jaren als gevolg van het wegvallen
van grenzen naar verwachting gaan groeien. Dat blijkt uit een toename van
grensoverschrijdende mobiliteit (meer Nederlanders die over de grens gaan
wonen en forens zijn naar hun werkplek in Nederland, studenten die meer universiteiten
bezoeken e.d.).Internationaal spoorvervoer levert een bijdrage aan de ruimtelijk-economische
ontwikkeling van Nederland en is mede om die reden van belang. Het internationaal
vervoer valt uiteen in goederenvervoer en personenvervoer. Het internationale
goederenvervoer is geliberaliseerd. Dit houdt in dat de verschillende goederenvervoerders
in onderlinge concurrentie met vrije toegang tot de netwerken van de verschillende
landen opereren. In Nederland is de liberalisatie van het goederenvervoer
per spoor volledig doorgevoerd. Om de goede aansluiting van de Rotterdamse
haven op het Europese achterland te garanderen is daarnaast een dedicated
goederenspoorlijn aangelegd. Deze Betuweroute begint inmiddels steeds meer
op stoom te komen en ontlast daarmee het reguliere spoorwegnet dat wordt gedeeld
door goederen- en personentreinen.Voor internationaal personenvervoer per spoor zijn er drie typen vervoer
te onderscheiden: over lange afstanden vanuit de Randstad, op het niveau van
landsdelen en regionaal grensoverschrijdend. Deze typen worden hieronder toegelicht.Op dit moment is Nederland vanuit de Randstad verbonden met de ons omringende
landen via lange afstand verbindingen als Randstad–Ruhrgebied–Frankfurt
met ICE-treinen, de «klassieke» internationale verbinding (IC)
Randstad–Berlijn via Twente (frequentie wordt eind dit jaar verhoogd
van vier naar zeven treinen per dag), de Thalys van Amsterdam naar Parijs
en de Beneluxtrein van Amsterdam naar Brussel. Na ingebruikname van de HSL-Zuid,
wordt de bestaande Thalysverbinding naar Parijs vervangen door de hogesnelheidstrein.
Na de ingroeiperiode komt daar ook een verbinding Den Haag, via Breda naar
Antwerpen en Brussel bij.Daarnaast zijn er specifieke producten zoals de internationale nachttreinen «EuroNight»
(Amsterdam–Warschau–Moskou; Amsterdam–Praag/Kopenhagen)
en «CityNightLine» (Amsterdam–Milaan/Wenen; Amsterdam–Zürich/München),
alsmede de autoslaaptreinen die zomers vanuit Den Bosch naar het zuiden van
Europa rijden. Dit geldt ook voor specifieke wintersporttreinen naar het Alpengebied.Dit internationale lange afstandvervoer is in principe vrij toegankelijk.
Waar de NS op het Nederlandse hoofdrailnet een exclusieve concessie heeft,
geldt dit niet voor internationaal vervoer. Vervoerders verrichten dit vervoer –
alleen of in een internationaal samenwerkingsverband – waar en voor
zover het rendabel is. Onder dit open regime heeft zich de afgelopen decennia
een reconstructie van het internationale spoorvervoer voltrokken. Concurrentie
van de luchtvaart heeft ervoor gezorgd dat het ooit uitgebreidere net van
internationale expresstreinen is ingeperkt tot het aantal verbindingen zoals
hierboven genoemd.Het tweede type verbindingen betreft internationale IC verbindingen op
het niveau van landsdelen. In vroeger jaren reden meerdere binnenlandse IC-lijnen
de grens over. Zo reed de IC Den Haag–Venlo door naar Keulen, de IC
Amsterdam–Twente reed door naar Bentheim en Hannover en er was de IC-verbinding
Amsterdam–Arnhem–Keulen. Dit alles op basis van bilaterale afspraken
tussen de vervoerders DB en NS, respectievelijk NS en NMBS. Omgekeerd reed
bijvoorbeeld de Belgische IC Oostende–Antwerpen door naar Roosendaal
en Knokke–Brussel–Luik eindigde in Maastricht. Op deze wijze werden
landsdelen als Twente, Brabant en Limburg niet alleen met de Randstad, maar
ook met naburige gebieden over de grens verbonden.In de loop der jaren is het grensoverschrijdende deel van deze verbindingen
steeds minder rendabel geworden. Ook werd het, door de intensiever wordende
dienstregelingen, steeds lastiger vaste doorgaande treindiensten in twee landen
wederzijds in het dienstregelingpatroon te passen. Dit zijn redenen voor het
geleidelijk verdwijnen van een aantal van deze treindiensten.Het derde type betreft regionaal grensoverschrijdend treinverkeer zoals
behandeld in de initiatiefnota van CDA en Christen Unie. Het betreft verbindingen
als Groningen–Nieuweschans–Leer, Enschede–Gronau en Heerlen–Aken.
Daarnaast zijn er diverse initiatieven voor het reactiveren van oude of ontwikkelen
van nieuwe grensoverschrijdende verbindingen. Voorbeelden daarvan zijn onder
andere Nijmegen–Kleve en Maastricht–Lanaken. Dit type verbindingen
kan een bijdrage leveren aan de regionale bereikbaarheid en daarmee aan de
ruimtelijk-economische ontwikkeling van de betreffende regio’s. Het
vergt veelal een forse inspanning van betrokken partijen, met
name decentrale overheden, om deze verbindingen te ontwikkelen. De initiatiefnota
beschrijft daarvan diverse voorbeelden. Bij onderdeel C (rolverdeling tussen
partijen) en bij de reactie op de initiatiefnota gaan wij nader op in op de
bijdrage die wij hieraan zullen leveren.B. Ontwikkelingen in Europese regelgevingBij de ontwikkeling van een visie op grensoverschrijdend personenvervoer
staan vooral ook de Europese beleidskaders voorop. Daarom wordt hieronder
kort ingegaan op de inhoud en ontwikkeling van deze kaders. Over het algemeen
geldt dat Nederland deze kaders heeft geïmplementeerd en daarmee internationaal
spoorvervoer mede heeft ondersteund.In 1991 is met de richtlijn 91/440 de weg ingezet naar efficiëntere
staatsspoorwegen en een interne markt voor spoorvervoer, dit mede om het terugnemend
gebruik van het spoor te keren. De richtlijn schreef met name voor:– bestuurlijke onafhankelijkheid van de spoorwegondernemingen;– scheiding (minimaal boekhoudkundig) tussen het beheer van de infrastructuur
en de vervoersactiviteit;– financiële sanering;– de mogelijkheid voor nieuwe vervoerders om toe te treden tot het
spoorwegnet.Daarnaast introduceerde de richtlijn het begrip «internationaal
samenwerkingsverband», om samenwerking tussen de in verschillende Lidstaten
gevestigde spoorondernemingen te bevorderen en zodoende meer grensoverschrijdend
(personen)vervoer per spoor te laten ontstaan.Buiten het feit dat deze richtlijn het startpunt heeft gevormd voor de
herziening van de Nederlandse spoorordening die in 2005 werd afgerond, heeft
de richtlijn ervoor gezorgd dat er meer internationale samenwerkingsverbanden
zijn ontstaan dat tot dan toe het geval was. De richtlijn 91/440 geldt voor
grensoverschrijdend personenvervoer eigenlijk nog steeds. In de kabinetsnota
De Derde eeuw spoor (1999) werd daarom ook onderscheid gemaakt tussen de deelmarkt «internationaal
vervoer», «nationaal/interregionaal vervoer» en «regionaal/stadsgewestelijk
vervoer». Voor het internationale spoorvervoer werd in de Derde eeuw
spoor o.a. gesteld dat de toegang tot de markt door het EU-recht werd geregeld
en de bestaande markt weer groei vertoonde.In 2001 werd met het zogenaamde eerste spoorpakket bestaande uit een richtlijn
voor liberalisering van grensoverschrijdend goederenvervoer per spoor (2001/12),
een richtlijn inzake vergunningen en certificering (2001/13) en de richtlijn
2001/14 voor toewijzing van infrastructuur, gebruiksvergoedingen en veiligheidscertificaten
een nieuwe stap gezet richting de interne markt voor spoorvervoer.In 2001 publiceerde de Europese Commissie haar verdere ambities in het
Witboek «EU Transport Policy for 2010: time to decide». Voor spoor
was de doelstelling om een nieuwe impuls te geven aan het spoorwegverkeer
door de totstandbrenging van een geïntegreerde, sterke, concurrerende
en veilige spoorwegomgeving. Dat resulteerde in het tweede spoorpakket met
richtlijnen inzake veiligheid (2004/49), interoperabiliteit (2004/50) en 2004/51
inzake de ontwikkeling van de spoorwegen (amendeert 91/440). Verder werd het
Europees spooragentschap opgericht via verordening 881/2004.Het eerste en het tweede spoorpakket hebben geleid tot de liberalisering
van de markt voor spoorgoederenvervoer. Hoewel op het oog met het eerste en
tweede spoorpakket weinig is veranderd ten opzichte van richtlijn 91/440,
werd daarmee wel een verdere harmonisatie bereikt, die bovendien de weg vrijmaakte
voor verdere voltooiing van de interne marktgedachte. Nederland heeft deze
EU regelgeving overigens steeds beleidsneutraal in de nieuwe spoorordening
geïmplementeerd (omdat deze toekomstbestendig moest zijn) en bleek onlangs
de enige lidstaat die volgens de Europese Commissie het eerste spoorpakket
goed heeft geïmplementeerd.Eind 2007 is het zogenaamde derde spoorpakket aangenomen, dat bestaat
uit een richtlijn voor liberalisering van grensoverschrijdend personenvervoer
per spoor (2007/58) een machinistenrichtlijn en een verordening inzake passagiersrechten.
Voor de visie op grensoverschrijdend vervoer zijn met name de liberaliseringsrichtlijn
en de PSO-verordening van belang.Met de liberaliseringsrichtlijn wordt voor internationale/grensoverschrijdend
personenvervoer per spoor concurrentie op het spoor geïntroduceerd. Gedachte
is dat, net zoals in de luchtvaart is gedaan, zodoende nieuwe toetreders anders
dan de traditionele staatsbedrijven grensoverschrijdend vervoer gaan aanbieden.
Vandaar dat de richtlijn de term «internationaal samenwerkingsverband»
vervangt voor «internationale passagiersvervoerdienst». De richtlijn
heeft als doel het aantrekkelijker maken van internationaal lange-afstand
grensoverschrijdend personenvervoer. In concreto wordt de mogelijkheid om
internationale treindiensten aan te bieden voor alle vervoerders opengesteld,
in plaats van voor samenwerkingsverbanden van vervoerders alleen. Ook biedt
het de mogelijkheid om binnenlandse reizigers mee te nemen op internationale
treindiensten (cabotage).In de richtlijn is onderkend dat internatonale treindiensten daadwerkelijk
internationaal vervoer tot doel moeten hebben en niet bijvoorbeeld als doel
mogen hebben de lucratieve lijnen van bestaande concessies te kannibaliseren.
De lidstaten hebben de mogelijkheid gekregen om dit recht op toegang tot de
markt te beperken, wanneer het economische evenwicht van deze openbare diensten
wordt verstoord. Verder is voor concessiecontracten met een exclusief recht
voor het vervoer tussen stations binnen een lidstaat op een internationale
lijn, die via openbare aanbesteding voorafgaand aan de publicatie van de richtlijn
zijn aanbesteed, een uitzondering gemaakt. Dit is van belang voor het HSA-contract.Een tweede relevante ontwikkeling in Europese regelgeving betreft de harmonisatie
van openbare dienstcontracten voor openbaar vervoer en het voorkomen van overcompensatie
(PSO-verordening nr. 1370/2007). Deze heeft ook betrekking op grensoverschrijdend
personenvervoer per trein en biedt overheden dankzij de harmonisatie nieuwe
mogelijkheden om openbare dienstcontracten voor internationale treindiensten
af te kunnen sluiten. Hierop heeft de nieuwe PSO-verordening betrekking. Het
gunnen van openbare dienstcontracten voor personenvervoer per spoor, zoals
de in Nederland gebruikelijke vervoerconcessies (met exclusieve rechten en/of
financiële compensaties), mag volgens de verordening zowel via onderhandse
gunning als openbare aanbesteding.Zowel de liberaliseringsrichtlijn die uitgaat van concurrentie op het
spoor van grensoverschrijdende lijnen, als de PSO-verordening zijn goed inpasbaar
in de Nederlandse spoorordening. Deze ordening gaat uit van concurrentie om
het spoor via openbare aanbesteding van decentraal vervoer en onderhandse
gunning van het hoofdrailnet. Tegelijkertijd bieden zij kansen
voor de ontwikkeling van nieuwe grensoverschrijdende diensten geïnitieerd
door hetzij vervoerders zelf danwel overheden.C. Rolverdeling partijenIn de Nota Mobiliteit is voor het openbaar vervoer onderscheid gemaakt
naar meerdere schaalniveaus en vervoerstechnieken die samen een netwerk vormen.
Het rijk is daarbij verantwoordelijk voor het (gebruik van het) hoofdrailnet.
Het spoor zorgt voor een betrouwbaar vervoer van grote aantallen mensen en
voor het vervoer van goederen op internationale en strategische corridors.
Provincies en WGR-plusregio’s bepalen de vorm van het stadsgewestelijke
en regionale (grensoverschrijdende) openbaar vervoer per bus, tram, metro
en gedecentraliseerd treinvervoer.Uitgaande van EU regelgeving (liberalisatie van internationaal spoorvervoer)
en aansluitend bij de hoofdgedachte «decentraal wat kan, centraal wat
moet» is de rolverdeling voor het internationale reizigersvervoer per
spoor als volgt.RijksoverheidDe rijksoverheid neemt het initiatief voor internationale treinverbindingen
die van nationaal belang worden geacht en die niet door afzonderlijke landsdelen
tot stand gebracht kunnen worden. Dit heeft o.a. geresulteerd in de realisatie
van de HSL-Zuid. Ook HSL verbindingen via Oost- en Noord-Nederland zijn de
afgelopen jaren onderzocht. Op basis van die onderzoeken is besloten om met
andere typen verbindingen dan een (internationale) HSL de bereikbaarheid verder
te versterken. Voor Noord-Nederland gaat het om het Regiospecifiek Pakket,
voor Utrecht en Oost-Nederland om o.a. Traject Oost projecten.Daarnaast ondersteunt en faciliteert het ministerie van V&W initiatieven
van marktpartijen en decentrale overheden voor het in stand houden/ontwikkelen
van nieuwe internationale verbindingen. Concreet gaat het bij deze faciliterende
rol om:– Waarborgen van voldoende spoorcapaciteit om nationale en internationale
treinverbindingen mogelijk te maken. Dit is bijvoorbeeld aan de orde voor
de ICE Randstad–Duitsland. In de lopende planstudie voor de corridor
Utrecht–Arnhem–Nijmegen (Programma Hoogfrequent Spoorvervoer)
wordt niet alleen onderzocht welke capaciteitsuitbreidingen nodig zijn voor
het verhogen van de frequentie van binnenlandse IC’s en Sprinters. Ook
de mogelijke maatregelen voor een vlotte en betrouwbare afwikkeling van de
ICE maken onderdeel uit van de planstudie. In overleg met o.a. de provincie
Gelderland werken we aan een stapsgewijze verbetering van deze internationale
verbinding. Ook het beter op de internationale kaart zetten van deze verbinding
is daarbij een onderwerp.– Het wegnemen van belemmeringen. Denk bijvoorbeeld aan het doen
uitvoeren van technische aanpassingen aan spoorinfrastructuur, om toegang
van buitenlandse treinen te vergemakkelijken. Zo heeft V&W via ProRail
bijgedragen aan de aanpassing van de infrastructuur voor de pilot voor de
IC-dienst Maastricht–Brussel. Door ProRail werden op ons verzoek aanpassingen
op het terrein van de veiligheidssystemen aangebracht op het traject na Maastricht.  Op Europees niveau wordt meegewerkt aan het wegnemen van technische
belemmeringen op basis van richtlijn 2008/57/EG. Hierbij is bijvoorbeeld van
belang de ontwikkeling van het Europese beveiligingssysteem ERTMS, dat uiteindelijk
moet leiden tot een uniform systeem van treinbeveiliging in geheel Europa.– Voeren van internationaal overleg voor het tot stand brengen van nieuwe/in stand houden van bestaande internationale verbindingen. Dit
is onder meer het geval met de Beneluxtrein, de bestaande uurdienst Amsterdam–België.
Met NS hebben wij afgesproken dat de bestaande Beneluxtrein blijft rijden,
totdat de HSL Zuid in gebruik is genomen. Wij voeren op het ogenblik gesprekken
met België over de suggestie de sneltrein Antwerpen–Essen door
te laten rijden tot Roosendaal als Belgische binnenlandse trein.– Actief steun leveren aan initiatieven voor nieuwe grensoverschrijdende
verbindingen. Een voorbeeld is het mede ondertekenen door de minister van
een intentieverklaring rond HST Connect: een IC verbinding Eindhoven–Heerlen–Aachen
of Eindhoven–Venlo–Düsseldorf. De stapsgewijze aanpak die
hier wordt gevolgd om te komen tot een gezonde business case verdient waardering.  Een ander voorbeeld van actieve steunverlening betreft de plannen
voor een light rail verbinding Maastricht–Lanaken. In september 2007
is het startsein voor de werkzaamheden aan de spoorlijn Maastricht–Lanaken
gegeven. In de eerste plaats is dit bedoeld voor grensoverschrijdend goederenvervoer.
De kosten worden gedeeld door o.a. de ministeries van V&W en EZ, betrokken
decentrale overheden. Daarnaast is een bijdrage verkregen uit het Interreg
Programma. In juni dit jaar is ook voor grensoverschrijdend reizigersvervoer
tussen Vlaanderen en Maastricht initiatief genomen. Mede door de minister
van V&W is een intentieverklaring getekend, gericht op onderzoek naar
een mogelijke tramverbinding.– Stimuleren dat drempels voor potentiële reizigers worden
verminderd. De initiatiefnota van CDA en Christen Unie, diverse discussies
in het LOCOV en gevoerde interviews geven aan dat er nog veel te winnen is.
Er is nog een aantal tekortkomingen zichtbaar. Het vergroten van inzicht in
reismogelijkheden, tarieven, verkrijgbaarheid van kaartjes en dergelijk zijn
van belang. Wij kiezen hier voor een initiërende en stimulerende rol
en zullen dit de komende tijd onder andere in de gesprekken met NS aan de
orde stellen.VervoerdersOp grond van Europese regelgeving is de markt voor internationaal reizigersvervoer
per trein is grotendeels een vrij toegankelijke markt. Er is geen sprake van
exclusieve concessies en dus concurrentie. Dit houdt in dat verbindingen voor
de vervoerder voldoende attractief moeten zijn om aangeboden te worden. De
rol van vervoerders is dan ook om dit te bezien, bijvoorbeeld door te beoordelen
of een rendabele business case is te ontwikkelen. Dit geldt met name voor
IC(E) vervoer over langere afstanden en tussen grotere stedelijke gebieden.
Voor dit type vervoer is een gezonde marktbasis van belang, om continuïteit
in de vervoerdienst te waarborgen. Net als bij de binnenlandse treindiensten
op het hoofdrailnet is het rijksbeleid er op gericht om voor dit type vervoersdiensten
geen exploitatiesubsidies te verstrekken.Dit neemt niet weg dat een tijdelijke exploitatiebijdrage kan helpen om
nieuwe grensoverschrijdende IC verbindingen net dat zetje in de rug te geven
dat nodig is om de verbinding (eerder) tot stand te brengen. Na de tijdelijke
bijdrage zou de verbinding dan zonder overheidsbijdrage in stand moeten kunnen
blijven. De pilot voor de Maastricht–Brussel Express wordt hiervan mogelijk
een voorbeeld, als uit de evaluatie zou blijken dat de verbinding ook zonder
bijdrage van Limburg en Maastricht in stand kan blijven.In bijzondere situaties zijn wij daarom wel bereid een eventuele tijdelijke
startsubsidie te verlenen, om zo een aanjaagfunctie te vervullen. Aantoonbaar
moet dan zijn dat een beperkte tijdelijke bijdrage er toe zal leiden dat een nieuwe internationale verbinding tot stand komt, die anders niet
zou ontstaan én dat de verbinding voldoende attractief is voor de vervoerder
om na de tijdelijke bijdrage zelfstandig te blijven bestaan. Decentrale vervoersautoriteitenDe verantwoordelijkheid voor regionale grensoverschrijdende verbindingen
ligt primair bij de decentrale vervoersautoriteiten.Provincies, WGR-plusregio’s en gemeenten geven op basis van beschikbare
middelen en instrumenten in de PVVP’s en RVVP’s aan welke bijdrage
zij leveren aan de bereikbaarheid. Via samenwerkingsagenda’s en halfjaarlijkse
MIRT overleggen werken wij samen met de decentrale overheden aan het realiseren
van gezamenlijke ambities. Ook grensoverschrijdend reizigersvervoer per trein
kan hier door de decentrale overheden aan de orde worden gesteld.Voor grensoverschrijdende treindiensten nemen de decentrale overheden
ook daadwerkelijk initiatieven. Dit blijkt ook uit de initiatiefnota van CDA
en Christen Unie, waarin diverse initiatieven van decentrale overheden worden
beschreven. Met uitzondering van eerder genoemde voorbeelden (Eindhoven–Duitsland
en Maastricht–België) zijn de meeste decentrale initiatieven vooralsnog
echter niet zover ontwikkeld, dat er al specifieke vragen zijn gesteld over
medewerking van het ministerie van V&W. Wij zijn graag bereid om initiatieven
van deze overheden te ondersteunen en faciliteren op de wijze zoals in deze
brief aangegeven. Tot op dit moment zijn hieruit – de motie Verdaas
vraagt hier naar – geen projecten naar voren gekomen voor het MIRT projectenboek.Voor de exploitatie van regionaal grensoverschrijdende treindiensten is
de situatie niet anders dan voor het langere afstand IC vervoer. Een rijkssubsidie
is alleen aan de orde als eventuele startsubsidie. Deze regionale verbindingen
zijn over het algemeen minder rendabel en zullen dus vaker een exploitatiebijdrage
vergen. Gezien de verantwoordelijkheidsverdeling tussen de rijksoverheid en
decentrale overheden is dit in eerste instantie een overweging voor decentrale
overheden.Conclusie over rolverdelingOver de rolverdeling tussen betrokken partijen zoals hierboven beschreven,
hebben wij ook tijdens het Algemeen Overleg over de Initiatiefnota Grenzeloos
Genoeg(en) gesproken. Hieruit is ons gebleken dat ook de Kamer deze verdeling
van verantwoordelijkheden voor de toekomst onderschrijft. Wij vinden met uw
Kamer dat V&W niet het initiatief naar zich toe moet trekken als het gaat
om regionaal grensoverschrijdend treinverkeer. Waar het wel om gaat is, dat
V&W de eigen verantwoordelijkheden waar maakt (onder andere het tijdig
ontwikkelen van voldoende infrastructuurcapaciteit) en de faciliterende rol
richting vervoerders en decentrale overheden actief en met daadkracht vervult.Reactie op initiatiefnota «Grenzeloos Genoeg(en)»Zoals toegezegd tijdens het Algemeen Overleg op 11 september gaan
wij in deze brief in op alle aanbevelingen uit de initiatiefnota van de kamerleden
Koopmans en Cramer. Hierin nemen we tevens de vragen en suggesties mee vanuit
uw Kamer, zoals ingebracht tijdens het Algemeen Overleg.1. Erkennen dat technische verschillen tussen de
verschillende landen an sich geen probleem zijn, maar wel een extra financiële
opgave vergen ten opzichte van binnenlandse verbindingen.Het is juist dat technische verschillen met betrekking tot de infrastructuur
en rollend materieel op zich geen probleem zouden mogen zijn voor het tot
stand komen van grensoverschrijdende treindiensten, waarvoor een gezonde marktbasis
bestaat. In de praktijk blijkt dat het ontwikkelen van dergelijke diensten
wel extra kosten met zich mee kan brengen voor het uitvoeren van de benodigde
aanpassingmaatregelen in materieel of infrastructuur. De uitwerking hiervan
is maatwerk per traject. Initiatieven op dit terrein zijn uiteraard de verantwoordelijkheid
van de regionale vervoersautoriteit. Verzoeken van de regionale vervoersautoriteit
voor steun daarbij, zullen door ons per geval op hun merites bekeken worden.2. Op rijksniveau erkennen dat het internationale
HSL-net mogelijkheden biedt voor de Nederlandse regio’s op het gebied
van economische en ruimtelijke ontwikkeling en die nabijheid gebruiken bij
infrastructurele analyses en plannen.Door VenW is altijd erkend dat de totstandkoming van het internationale
HSL-net goede mogelijkheden biedt voor regionale economische en ruimtelijke
ontwikkeling. Zowel bij de HSL-Zuid als bij de ontwikkeling van de Nieuwe
Sleutel Projecten (grote stationsprojecten) spelen deze mogelijkheden een
grote rol en is dit ook meegewogen bij de investeringsbeslissingen.3. NS verplichten buitenlandse verkooppunten toe
te laten op alle stations waar buitenlandse vervoerders rijden (zoals reeds
in Maastricht en Heerlen). Dit stimuleert NS kritisch naar het grenstarief
te kijken.Ons is duidelijk dat dit onderwerp voor veel partijen symbool staat voor
de kwaliteit en imago van internationaal treinreizen. Hierover wordt overleg
gevoerd met de NS en we hebben er vertrouwen in dat dit zal leiden tot de
gewenste resultaten. NS ziet het belang van verkooppunten van buitenlandse
of andere vervoerders op Nederlandse stations en staat die dus ook gewoon
toe. In overleg met NS kijken wij of op meer stations dan alleen Maastricht
toegangsbewijzen verkocht kunnen worden, waarin geen verrekeningskosten voor
internationale reizen is verwerkt. Vroeger werd de prijs van een internationaal
kaartje bepaald als een superpositie van twee nationale kaartjes. Inmiddels
wordt er ook veel met marktprijzen gewerkt die dat nadeel niet hebben. Door
NS wordt er hard gewerkt aan het verbeteren van het beter beschikbaar maken
van internationale kaartjes. Over een half jaar zullen wij uw Kamer over de
voortgang berichten.4. Definiëren van trajecten die relevant zijn
voor grensoverschrijdend treinverkeer in spoorwetgeving om duidelijkheid te
scheppen op welke trajecten medegebruik door internationale vervoerders in
principe mogelijk moet zijn.Het afbakenen van specifieke trajecten waar medegebruik mogelijk is lijkt
overbodig, omdat medegebruik vanwege Europese regelgeving vanaf 2010 in principe
op elk traject mogelijk is. Dit komt voort uit de Richtlijn 2007/58/EG betreffende
de ontwikkelingen van de spoorwegen in de gemeenschap zoals eerder in deze
brief beschreven.5. De ontwikkeling van de vervoerdersmarkt op grensoverschrijdende
spoorverbindingen actief monitorenWij zullen de ontwikkeling van de vervoerdersmarkt opnemen in de aanbestedingsmonitor.
De komende jaren worden hiermee de ervaringen met aanbestedingen in het decentrale
OV in kaart gebracht.6. Concessie termijnen over de grens beter afstemmen
of grensoverschrijdend aanbesteden.In de initiatiefnota wordt opgemerkt dat niet gelijk lopende concessietermijnen
een barrière vormen voor het van de grond komen van regionale grensoverschrijdende
lijnen. Door wisselende concessiehouders aan weerszijde van de grens zou er
onvoldoende zekerheid op continuïteit zijn.Primair ligt de verantwoordelijkheid voor afstemming van concessies bij
de concessieverleners. Bij regionale grensoverschrijdende diensten zijn dat
aan Nederlandse zijde provincies en stadsregio’s. Indien concessieverleners
aan weerszijde van de landsgrens het belang van een goed functionerende doorgaande
spoorlijn inzien, dan moet het mogelijk zijn om op enig moment ofwel een gezamenlijke
aanbesteding te houden, dan wel om in concessievoorschriften vast te leggen
dat de doorgaande lijn door verschillende vervoerders bediend kan worden.
Grensoverschrijdend aanbesteden is reeds mogelijk gebleken, bijvoorbeeld bij
Groningen–Leer en Enschede–Gronau. Wij gaan er vanuit dat door
het opdoen van meer ervaring met de concessiesystematiek, decentrale overheden
meer gaan anticiperen op de aansluiting over de grens en zullen dit in de
komende tijd nauwlettend volgen.7. Duidelijk in communicatie met regio’s vastleggen
dat BDU-gelden ook voor grensoverschrijdende investeringen in verkeer en vervoer
aangewend mogen worden.BDU-gelden mogen wel degelijk aangewend worden voor investeringen in grensoverschrijdende
infrastructuur. Dit geldt niet voor de exploitatie van grensoverschrijdende
treindiensten. In de Wet Personenvervoer is geregeld dat de BDU alleen voor
exploitatie op het Nederlandse grondgebied gebruikt mag worden. Dit impliceert
dat decentrale overheden voor grensoverschrijdende treindiensten, waarvoor
zij een exploitatiebijdrage overwegen, samenwerking zouden moeten zoeken met
de buitenlandse vervoersautoriteit om tot een financiële verdeling te
komen.In de komende tijd zullen wij decentrale overheden nogmaals expliciet
wijzen op de mogelijkheden om BDU gelden in te zetten voor investeringen in
infrastructuur voor grensoverschrijdende treindiensten, bijvoorbeeld tijdens
de komende MIRT overleggen en tijdens de bijeenkomsten over grensoverschrijdende
samenwerking (GROS). 8. Vertegenwoordigen van de Nederlandse vervoersautoriteiten
voor grensoverschrijdend treinverkeer als expliciete taak van de minister
of staatssecretaris benoemen.In de initiatiefnota staat dat regionale bestuurders in de Nederlandse
grensstreken hebben aangegeven, dat status bij dit punt een rol speelt. Daar
de Bondslanden en de Belgische federale overheid de Nederlandse provincies
niet altijd als gelijkwaardige gesprekspartner zien, komt overleg niet altijd
goed tot stand.Uiteraard zijn wij bereid de decentrale vervoersautoriteiten bij te staan
en/of in contact te brengen met buitenlandse overheden. Onlangs hebben wij
bijvoorbeeld op verzoek van de provincie Groningen onze ondersteuning uitgesproken
in de richting van Niedersachsen voor een provinciale verkenning
naar verbetering van de verbindingen Groningen–Leer–Oldenburg.
Echter, initiatieven voor regionaal grensoverschrijdende treindiensten zijn
en blijven een verantwoordelijkheid van decentrale overheden. Het daadwerkelijk
maken van afspraken kunnen wij niet van de decentrale overheden overnemen.
In de praktijk blijken de decentrale overheden hiertoe in het algemeen ook
goed in staat.De vertegenwoordiging in het buitenland is overigens een punt dat breder
speelt. De Raad voor het openbaar bestuur (Rob) heeft de minister van BZK
geadviseerd inzake het besturen over grenzen. De planning is om nog dit jaar
met een kabinetsbesluit te komen, waarin onder andere ingegaan zal worden
op rijksvertegenwoordiging bij bespreking van landsgrensknelpunten met de
buurlanden.9. Een aantal (vijf) treinstellen geschikt laat maken
voor grensoverschrijdende pilotprojecten ten behoeve van de regio’s.Deze aanbeveling wordt specifiek gedaan voor de verbinding Hengelo–Rheine.
Navraag bij de regio Twente leert dat er een studie is uitgevoerd naar de
mogelijke doortrekking van de dienst Zutphen–Hengelo–Oldenzaal
naar Bad Bentheim. Conclusie van deze studie is dat er op dit moment slechts
een beperkte markt bestaat voor deze verbinding en dat er hooguit een beperkte
vervoergroei is te verwachten bij het ontwikkelen van deze verbinding (orde
van grootte van nu ca. 800 reizigers per dag naar ca. 1200 reizigers per dag).De Regio Twente en de Landkreis Grafschaft Bentheim oriënteren zich
op de mogelijkheden voor een pilot. Wanneer de regio dit initiatief doorzet
en hiervoor concrete plannen heeft ontwikkeld, zullen wij met de regio overleggen
over de mogelijkheden om dit initiatief te ondersteunen. Daarbij kan ook een
eventuele bijdrage voor materieelaanpassing aan de orde komen, als blijkt
dat dit er inderdaad toe zal leiden dat de beoogde doorgaande treindienst
tot stand komt.Het doel van de aanbeveling in de initiatiefnota is – zo begrijpen
wij – om de verbinding op korte termijn tot stand te brengen en zo via
het daadwerkelijk laten rijden van de trein ook meer reizigers te trekken.
Bij het wegnemen van belemmeringen, om zo te bevorderen dat kansrijke verbindingen
daadwerkelijk tot stand komen, zien wij ook een rol voor de rijksoverheid.
Daarbij zien wij de eerder in deze brief genoemde startsubsidies, die tijdelijk
exploitatietekorten afdekken, als effectief instrument. Wij kunnen ons voorstellen
dat wij dit ook voor de verbinding Hengelo–Rheine kunnen inzetten, als
de regionale plannen verder zijn gevorderd.Al met al lijkt een subsidie voor het aanpassen van materieel op dit moment
niet het juiste instrument om het doel te bereiken, namelijk het ontwikkelen
van deze grensoverschrijdende treindienst. Wij kiezen er dan ook voor (nog)
geen subsidie te verlenen. Hiermee is ook de vraag van mevrouw Roefs over
mogelijke financiering uit de enveloppe OV beantwoord.10. Toezien op actieve en ondersteunende houding
van ProRail en NS op het gebied van grensoverschrijdend spoor.Bij het aansturen van ProRail en NS wordt door V&W nog niet specifiek
gekeken naar de actieve en ondersteunende houding op het gebied van grensoverschrijdend
spoorvervoer. Wij zullen onderzoeken op welke wijze de aansturing van ProRail
en NS zodanig vorm kan worden gegeven dat aan de hieromtrent door de Tweede
Kamer geuite wens gehoor kan worden gegeven. Ook op dit punt zullen wij uw
Kamer na een half jaar over de voortgang berichten.11. Onderzoeken op welke wijze toelating van buitenlandse
treinen op geselecteerde Nederlandse trajecten mogelijk kan worden gemaakt
zonder dat de objectieve veiligheid verslechtert.Technisch gezien zijn er twee soorten belemmeringen voor de grensoverschrijdende
inzet van treinen: het verschil in stroomsoort en de verschillende beveiligingssystemen
aan weerszijden van de landsgrens. Voor beide problemen geldt dat de oplossing
veelal uit maatwerk bestaat. Zo kunnen Duitse treinen doorrijden naar Venlo,
omdat de systeemscheiding niet precies op de grens, maar op de stationssporen
van Venlo is gesitueerd. Omgekeerd kunnen op soortgelijke wijze Nederlandse
treinen doorrijden naar Bentheim en naar Emmerich.Om verder het land in te kunnen rijden, zal het altijd nodig zijn ofwel
van locomotief te wisselen, ofwel de systemen van beide landen in een trein
in te bouwen. Conform de Europese richtlijn (2001/16/EG) dient het ontvangende
land daarbij te toetsen of het voertuig dan voldoet aan de specifieke technische
eigenschappen die voor de infrastructuur in dat land nodig zijn. Het is daarbij
niet toegestaan eisen te stellen of zaken te toetsen die in een ander land
al zijn toegelaten. Het gaat alleen om de aanpassingen die speciaal voor Nederland
worden toegevoegd (integratiekeuring voor ATB) en de beoordeling op de compatibiliteit
met de Nederlandse infrastructuur voor zover die geen onderdeel is geweest
van de oorspronkelijke toelating.In feite wordt het onderzoek zoals in de vraag bedoeld dus al steeds van
geval tot geval verricht: als nagegaan is of het probleem niet via het aanpassen
van de infrastructuur kan worden opgelost, dan worden de aanpassingen die
in de treinen nodig zijn op hun veiligheid getoetst.12. Nader onderzoek laten verrichten naar de voorspelbaarheid
van potentiële reizigersaantallen op nieuwe verbindingen.De eerstvolgende Nationale Markt en Capaciteitsanalyse zal, zoals aangekondigd
in de Mobiliteitsaanpak, één analyse zijn voor alle modaliteiten.
In deze analyse nemen wij ook internationaal spoorvervoer op. Daarbij zal
aandacht worden besteed aan de voorspelbaarheid van potentiële reizigersaantallen.13. Een bijdrage leveren aan het vlottrekken van
de discussie over de verrekening van kaartverkopen tussen vervoerdersVerrekening van inkomsten uit kaartverkoop is primair een zaak voor de
betrokken vervoerders. Daarbij doen zich wel eens problemen voor, maar er
is ook een wederzijds belang: ze zorgen wederzijds voor reizigers. Daarom
komen de vervoerders er onderling doorgaans samen uit.Wat betreft de case zoals beschreven in de initiatiefnota luidt onze informatie
dat via een subsidieregeling van het LNVG (Duitse Verkehrsverbund ter plekke)
een regeling is getroffen voor subsidie aan Arriva, waardoor Arriva grotendeels
wel de opbrengsten ontvangt. Weliswaar niet direct aan de kaartverkoop gekoppeld,
maar toch een relatie hebbend met de vervoeromvang.Op dit moment speelt VenW hier geen rol in en dit lijkt ook niet nodig.
Zoals gezegd zouden concessiehouders hierin het voortouw kunnen nemen. Mochten
zich knelpunten voordoen, dan zijn wij vanzelfsprekend bereid om hierover
het gesprek aan te gaan.14. Op nationaal niveau tussen de Nederlandse en
Duitse overheid de eisen aan en bevoegdheden van treinpersoneel afstemmen.
Bijvoorbeeld door erkenning van diploma’s.Op 29 november 2007 is door het Europese parlement het derde spoorpakket
aanvaard. Onderdeel daarvan is richtlijn COM(2004) 142 inzake de certificering
van treinbestuurders. Uitgangspunt daarvan is de invoering van één
Europees rijbewijs voor treinmachinisten (in hetzelfde formaat als het Europese
rijbewijs voor automobilisten), dat op basis van gemeenschappelijke criteria
zal worden afgegeven en door alle lidstaten wordt erkend.Om op een specifiek traject te worden ingezet, dient de machinist daarnaast
te beschikken over een door de spoorwegonderneming waarvoor hij werkt af te
geven geharmoniseerde verklaring over de vereiste specifieke kennis (rollend
materieel, infrastructuur, periodieke controles). Deze EU-richtlijn zal in
een aantal etappes worden ingevoerd, waarbij (nadat de richtlijn in nationale
wetgeving is omgezet) als eerste de groep treinbestuurders voor grensoverschrijdende
diensten volgens deze richtlijn gecertificeerd zal worden. Daarna volgen de
overige treinbestuurders en de andere personeelsleden.Duidelijk is – en dat is helaas onontkoombaar – dat de eisen
die voor het tweede document gelden, voor inzet op een grensbaanvak hoger
liggen dan voor de binnenlandse dienst. Zolang materieel, stroomsoort, seinstelsel,
etc. nog niet in heel Europa uniform zijn, dient een machinist die de grens
over gaat nu eenmaal kennis te bezitten van meerdere systemen en stelsels.
Wel dienen deze eisen nu, op grond van de EU-richtlijn, door de beide betrokken
spoorwegmaatschappijen op een geharmoniseerde wijze samen te worden vastgesteld.Het wederzijds erkennen van diploma’s, waarom in de nota wordt gevraagd,
zal aldus gaan plaatsvinden in het kader van de implementatie van deze nieuwe
EU-richtlijn.15. Vertrektijden van alle internationale treinen
ook op de papieren kaartjes en dynamische vertrektijden-displays tonenNS toont op papieren vertrekstaten en kaarten in de stations en op displays
en internet de grensoverschrijdende treinen voor zover deze ook in de systemen
van ProRail voorkomen (de systemen van ProRail zijn voor NS broninformatie).
Dit betreft bijvoorbeeld de diensten Enschede– Gronau, die door DB zelf
bediend wordt zonder tussenkomst van ProRail. Er is geen actuele informatie
bekend t.b.v. de actuele informatieschermen (er is uiteraard wel statische
informatie op het station aanwezig in de vorm van vertrekstaten). Nu is het
technisch nog niet mogelijk om van bijvoorbeeld DB actuele informatie te tonen,
maar in de toekomst, na invoering InfoPlus (begin 2009) moet dit wel mogelijk
zijn. In het eerder genoemde voortgangsbericht aan uw Kamer (over een half
jaar) zullen wij ook op dit punt terugkomen.16. Naast de landelijke kaart ook een kaart tonen
van alle verbindingen op regionale schaal (50 km), waarbij buitenlandse verbindingen
even gedetailleerd worden getoond als binnenlandse.Wij zullen met NS overleggen over de mogelijkheden voor een dergelijke
kaart. Dit vereist uiteraard zowel de medewerking van binnenlandse grensoverschrijdende
vervoerders als buitenlandse vervoerders. Ook op de voortgang dit punt komen
wij over een half jaar terug.17. Op de spoorkaart van Nederland ook de HSL-stations
in het buitenland tonen die vanuit Nederland per spoor bereikbaar zijn, met
gedetailleerd de verbindingen daar naartoe.Dit punt is opgenomen met NS. De NS stelt voor om de behoefte bij de klant
te onderzoeken voor het tonen van extra informatie op de spoorkaart en vertrekstaat.
Op de huidige spoorkaart staan wel grensoverschrijdende stations vermeld,
maar zonder indicatie van grootte, hogesnelheidsaansluiting e.d. Afhankelijk
van de uitkomsten van dit onderzoek neemt NS verder actie op dit punt.18. Toezien op actieve en ondersteunende houding
van ProRail en NS bij het opzetten van een IR of IC treindienst Roosendaal–Antwerpen
door NMBS.Het ministerie van V&W voert overleg met België om te kijken
of deze dienst door de NMBS verzorgd kan worden, om zo de gevolgen van het
mogelijk schrappen van de Beneluxdienst door NS op te vangen. ProRail en NS
hebben daarbij een actieve en ondersteunende houding.Tijdens het Algemeen Overleg vroeg de heer Roemer om een garantie dat
deze snelle verbinding zal blijven bestaan. Een garantie is helaas niet te
geven, maar zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zullen wij ons hiervoor
blijven inzetten, want het belang van deze verbinding onderschrijven wij volledig.19. Opdracht geven aan Rijkswaterstaat om in 2009
tijdens werkzaamheden aan de A1 een treindienst Hengelo–Bad Bentheim–Rheine
te laten inzetten.Wegwerkzaamheden kunnen een aanleiding zijn om te kijken of het aanbieden
van een dergelijke verbinding zinvol en kansrijk is. Rijkswaterstaat beziet
regelmatig bij groot onderhoud of er aanleiding is voor een structurele aanpak.
Volgens Rijkswaterstaat is de te verwachten overlast als gevolg van de wegwerkzaamheden
aan de A1 niet zo groot, dat dit de extra kosten voor de inzet van een dergelijke
treinverbinding rechtvaardigt.Deze aanbeveling hangt samen met aanbeveling nummer 9, om voor dit traject
vijf aangepast treinstellen ter beschikking te stellen. Zoals eerder aangegeven
zijn wij graag bereid om met de regio over nader uitgewerkte plannen voor
deze verbinding te spreken en deze waar mogelijk te ondersteunen.20. Zo snel mogelijk duidelijkheid geven over de
toekomst van station Eijsden in het kader van de toekomstperspectieven van
Maastricht–Brussel.Eind 2006 is er op initiatief van de provincie Limburg, de gemeente Maastricht,
NS en NMBS een proef gestart met de Maastricht Brussel Express: een hoogwaardige
intercity. Deze IC-verbinding Maastricht–Brussel is een pilotproject
en vervangt de stoptrein Maastricht–Luik. Het is duidelijk dat het staken
van de stoptreindienst vooral de inwoners van Eijsden raakt. Daarom hebben
de initiatiefnemers voor de proef in overleg met de gemeente Eijsden een alternatieve
openbaar vervoer verbinding gecreëerd in de vorm van een busdienst.Het pilotproject wordt mede gefinancierd door de gemeente Maastricht.
De afspraak is dat na twee jaar, dus eind 2008, bekeken wordt of deze dienst
een succes is. Deze evaluatie vindt thans plaats en voorlopig laat de Maastricht Brussel Express een gestage groei zien van het aantal passagiers.
Wij wachten de resultaten van de evaluatie af, zowel wat betreft eventuele
voortzetting van de IC verbinding als voor een eventuele stoptrein dan wel
voortzetting van de busdienst van en naar de gemeente Eijsden. Hierover zullen
wij vervolgens overleg voeren met betrokken decentrale overheden.21. Inzichtelijk maken welke maatregelen nodig zijn
om de knip in het spoor bij Enschede ongedaan te maken.Om de knip in het spoor bij Enschede ongedaan te maken is het nodig dat
er een overgang wordt gemaakt van de Nederlandse ATB naar het Duitse veiligheidssysteem.
In dit geval zou deze overgang in het station gemaakt moeten worden. Dit is
een complexe zaak door de problemen met opstelcapaciteit en perrons die relatief
veel geld kost. Daarnaast is ook een ombouw van het rollend materieel noodzakelijk
om hier een doorgaande verbinding naar Hengelo te kunnen bieden. Dit alles
wordt vooralsnog te kostbaar geoordeeld. Tevens heeft de Regio Twente inmiddels
extra treinen bij NS ingekocht om een goede verbinding tussen Hengelo en Enschede
tot stand te brengen, waardoor de overstapmogelijkheden sterk zijn verbeterd.22. Onderzoeken wat de gevolgen van HST Connect zijn
voor de bestaande regionale verbinding Heerlen – Aachen en de plannen
voor de ontsluiting van het bedrijventerrein Avantis.HST Connect – het doortrekken van een IC verbinding – is een
initiatief van decentrale overheden. Onze verwachting is dat deze overheden
bij het starten van dit initiatief de mogelijke effecten op de bestaande regionale
verbinding hebben meegewogen. Voor HST Connect Heerlen–Aachen heeft
de regio een Interregsubsidie gevraagd en gekregen. Het betreft een bijdrage
van 1,5 miljoen voor het oplossen van technische belemmeringen. Het is ons
bekend dat het Aachener Verkehrsverbund en Parkstad Limburg hier graag een
tweede verbinding willen openen via het industriepark Avantis en Kerkrade.
Dit vergt de aanleg van ca. 5 km nieuw spoor.Ook tijdens het Algemeen Overleg kwamen de plannen van Parkstad Limburg
aan de orde. Meerdere leden van uw Kamer gingen hier op in. Tijdens het Algemeen
Overleg hebben wij aangegeven dat wij positief staan tegenover dergelijke
initiatieven en regio’s – dus ook Parkstad Limburg – uitdagen
om met een goed business plan te komen. Vervolgens kunnen wij in goede samenspraak
bekijken of en hoe wij de plannen met elkaar mogelijk kunnen maken.In het MIRT overleg hebben wij onlangs met de provincie Limburg gesproken
over de plannen voor regionaal openbaar vervoer en de mogelijkheden dit vanuit
de rijksoverheid te ondersteunen via het Actieprogramma Regionaal OV en de
quick scan regionale spoorlijnen. Over de afspraken die wij maakten wordt
u binnenkort geïnformeerd. De planvorming van de decentrale overheden
voor een Avantislijn zijn op dit moment nog niet zo ver gevorderd dat wij
daar nu al afspraken over hebben kunnen maken. Wanneer ook deze plannen verder
zijn gevorderd zullen wij ook daarover met de provincie spreken.AfsluitingWij merken dat de initiatiefnota tot toenemende aandacht voor het grensoverschrijdend
regionaal treinverkeer heeft geleid en dat er hiervan een positieve prikkel
uitgaat naar plannen die reeds in ontwikkeling zijn. Met deze
brief geven wij nogmaals aan deze vorm van regionaal openbaar vervoer een
warm hart toe te dragen en bereid te zijn goede plannen te ondersteunen.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsDe staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,J. C. Huizinga-Heringa 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31553-4.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl