Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1998; Brief minister met reactie op voorstel Rosenmöller om heffingen op bepaalde vliegreizen in te zetten voor infrastructuur Schiphol
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25600-XII, nr. 40

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

18-06-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

25600-XII nr. 40

09-06-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25600-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 29 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 600 XIIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1998nr. 40BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 9 juni 1998Bij de begrotingsbehandeling op 29 en 30 oktober 1997 kwam bij monde van
de heer Rosenmöller een voorstel aan de orde dat erop gericht was om
de voor de ontsluiting van Schiphol benodigde infrastructuur deels te financieren
via een heffing op vliegreizen naar een viertal bestemmingen waarvoor de hogesnelheidstrein
een alternatief wordt: Londen, Parijs, Frankfurt en Brussel. Op deze wijze
zou, in de visie van de heer Rosenmöller, geld vrijgespeeld kunnen worden
voor het ontsluiten van VINEX-locaties. Ik heb bij die gelegenheid toegezegd
met een reactie op dit voorstel te zullen komen, waarbij ik tevens een overzicht
zou geven van de specifieke milieuheffingen die elders in Europa worden toegepast.
Met name het verzamelen van deze laatste gegevens heeft veel tijd gevergd.Met betrekking tot deze tweede toezegging kan ik u het volgende melden.In Noorwegen wordt op vluchten vanaf een Noorse luchthaven naar het buitenland
een milieuheffing van NOK 130 (± 35 gld.) per stoel betaald. Ook op
binnenlandse vluchten, die concurreren met de trein (Oslo-Kristiansand, Oslo-Stavanger,
Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim) wordt een toeslag geheven van NOK 65 per stoel.
Vóór 1 april 1998 werd een milieuheffing per vertrekkende passagier
geheven. Door echter van zitplaats als heffingsgrondslag uit te gaan, wordt
een prikkel voor de luchtvaartmaatschappij geïntroduceerd om hetzij de
bezettingsgraad te optimaliseren, hetzij een kleiner vliegtuig in te zetten.
De Noorse toeslag heeft het karakter van een algemene heffing. De opbrengsten
verdwijnen derhalve in de algemene middelen.In Zweden is in de periode 1989 tot 1997 een milieuheffing op NOx emissie door in Zweden geregistreerde vliegtuigen in het binnenlands
verkeer van toepassing geweest.In 1992 is daaraan nog een CO2 heffing toegevoegd. Sinds de
introductie van het derde EU-liberalisatiepakket in 1993 hebben de EU maatschappijen
cabotagemogelijkheden binnen Zweden. Daarmee kregen deze heffingen
een discriminatoir karakter ten nadele van de Zweedse maatschappijen. Reden
waarom de Zweedse overheid de heffingen heeft ingetrokken. Per 1 januari 1998
is een opbrengsten neutraal systeem van kracht dat een differentiatie aanbrengt
naar landingsgelden op basis van een milieuclassificatie naar uitstoot en
lawaai.In Zwitserland wordt sinds najaar 1997 een emissie toeslag naar EEF-klasse
(Engine Emission Factor) toegepast tussen 0 en 40% van het landingsgeld. Vooralsnog
geldt deze toeslag alleen op Zurich, maar het is de bedoeling dat ook andere
Zwitserse luchthavens deze emissie toeslag zullen toepassen.In het Verenigd Koninkrijk is sinds 1994 een zogenaamde Air Passenger
Duty van toepassing. Momenteel bedraagt deze belasting £ 10 en
£ 20, waarbij het lage tarief geldt voor binnenlandse bestemmingen
en landen behorend tot de Europese Economische Ruimte (EU-landen, Noorwegen,
IJsland en Liechtenstein). Vóór 1 november 1997 waren deze bedragen
de helft minder. De verdubbeling van deze heffing is met name ingegeven door
het ontbreken van internationale overeenstemming over het belasten van vliegtuigbrandstof.Deze voorbeelden illustreren duidelijk dat gewaakt moet worden voor discriminatoire
toepassingen. Vooral het Zweedse voorbeeld laat dit zien. In het Noorse voorbeeld
valt op dat alle internationale vluchten worden belast. Daarmee wordt een
discriminatoire werking van deze maatregel op het internationale vlak in elk
geval voorkomen.Terugkomend op het voorstel van de heer Rosenmöller merk ik allereerst
op dat zijn gedachte in zijn algemeenheid past in mijn beleid om kosten daar
neer te leggen waar ze ontstaan. In die zin lijkt het op het eerste gezicht
niet onlogisch de luchtreiziger via een infraheffing mee te laten betalen
aan de benodigde ontsluiting van luchtvaartterreinen, zeker indien van een
dergelijke heffing ook een stimulans uitgaat naar de substitutie van lucht
naar rail. Op basis van een nadere beschouwing heb ik echter de conclusie
getrokken dat ik het voorstel zoals de heer Rosenmöller dat op dit moment
formuleert zowel op inhoudelijke als praktische gronden niet kan onderschrijven.
De volgende bezwaren ten aanzien van het voorstel maken dit duidelijk.1. De koppeling met de VINEX-locaties ondergraaft de logica van bovengeschetst
principe. Immers, of het gaat erom het beginsel «de vervuiler betaalt»
ook op het ontsluiten van luchthavens toe te passen, of de invalshoek is het
oplossen van de problematiek rond de financiering van de infrastructuur voor
VINEX-locaties. Het aan elkaar knopen van beide zaken berust niet op een inhoudelijke
grondslag. Ook het uitgangspunt dat de kosten van ontsluitende infrastructuur,
naast de land- en luchtzijdige infrastructuur op het luchthaventerrein, door
de luchtvaartsector, en daarmee de reizigers, gedragen moet worden, kan ik
op inhoudelijke gronden niet onderschrijven. Daarnaast zou een infra-heffing
ten bate van ontsluitende infrastructuur strikt genomen alleen betrekking
mogen hebben op luchtreizigers die op Schiphol transfereren en die vervolgens
voor de HST kiezen, zodra deze in bedrijf is. Voor luchtreizigers met herkomst
of bestemming Nederland vormt de HST immers geen ontsluitende infrastructuur
die voor- of natransport verzorgt, maar een alternatief voor het hoofdtraject.2. Het hogesnelheidsnet is nog volop in opbouw. Van de HSL-Zuid is alleen
het gedeelte ten zuiden van Brussel gereed en de HST-Oost bevindt zich nog
in het stadium van planvorming. Het gevaar is daarom groot dat een heffing
die substitutie beoogt te stimuleren op dit moment per definitie niet of nauwelijks
effect heeft: er moet al wel extra betaald worden, terwijl het alternatief
nog niet volwaardig aanwezig is. 3. De effectiviteit van een infra-heffing in deze context kan ernstig
betwijfeld worden. Ten eerste is het gevaar aanwezig dat, als het voorstel
letterlijk wordt gevolgd en de toeslag alleen op vluchten naar de hubs Parijs,
Frankfurt, Londen en Brussel wordt geheven, de attractiviteit van alternatieve
vliegroutes tussen vooral Britse regionale luchthavens en Amsterdam sterk
wordt gestimuleerd. Gelet op de thans gehanteerde ticketprijzen en de hoogte
van de voorgestelde heffingen is er een aanzienlijke verschuiving op deze
vliegroutes te verwachten. Daarnaast zal de voorgestelde heffing in de hand
werken dat passagiers die vanaf de vier betrokken luchthavens naar Schiphol
vliegen om vervolgens over te stappen op vluchten naar bestemmingen elders
in de wereld (circa 800 000 per jaar), voor alternatieve directe routes
dan wel voor met Schiphol concurrerende hubs zullen kiezen. Een soortgelijk
gedrag kan verwacht worden van passagiers die vanaf Amsterdam naar de beoogde
vier luchthavens vliegen om door te reizen naar een tweede bestemming (eveneens
circa 800 000 per jaar). Indien het eerste deel van de reis belast wordt,
wordt een directe verbinding relatief aantrekkelijker. Deze drie effecten
impliceren dat een groot deel van de beoogde substitutie niet tot stand komt
en de verwachte heffingsopbrengsten derhalve evenmin. Bovendien zal er een
verstoring van de concurrentieverhoudingen ten nadele van Schiphol en KLM
plaatsvinden.4. De juridische houdbaarheid roept vraagtekens op. Weliswaar is een ticketheffing
op zich niet in strijd met het ICAO verdrag, dat de mondiale basis is voor
de internationale luchtvaart. Bilaterale luchtvaartverdragen en EU regels
vormen evenmin een juridisch bezwaar voor invoering van een ticketheffing,
mits non-discriminatoir toegepast. Een ticketheffing die slechts voor enkele
internationale bestemmingen geldt, en daarmee een aantal luchtvaartmaatschappijen
veel sterker raakt dan andere, heeft echter duidelijke discriminatoire elementen.
De kans is groot dat een dergelijke heffing juridisch wordt aangevochten,
zowel voor de nationale als EU gerechtshoven.5. Praktisch gezien spelen de volgende zaken nog een rol. De inning van
een ticketheffing kan problematisch zijn. Zo is het de vraag hoe de tickets
moeten worden belast die in het buitenland worden verkocht, hoe controle daarop
kan plaatsvinden en hoe de afdracht aan de Nederlandse overheid moet plaatsvinden.
Ingeval de heffing beperkt blijft tot in Nederland verkochte tickets, is dit
discrimatie ten koste van maatschappijen die in Nederland hun thuisbasis hebben.
Verwacht mag worden dat deze maatschappijen in dit geval de ticketheffing
zullen trachten te omzeilen door meer tickets via buitenlandse kanalen te
distribueren. De vraag is verder hoe moet worden omgegaan met passagiers die
vanuit Nederland via de genoemde vier luchthavens naar een andere eindbestemming
reizen, bijv. van Amsterdam via Parijs naar Nice. Als het de bedoeling zou
zijn die tickets onbelast te laten, levert dit tal van additionele mogelijkheden
om de heffing te omzeilen (bijv. door het laatste stuk van de reis meteen
te annuleren). Kortom, ik voorzie een groot aantal praktische problemen in
de uitvoeringstechnische sfeer, waarvan de oplossingen, voorzover die al gevonden
kunnen worden, de nodige tijd en inspanningen zullen vergen.6. Tot slot wil ik een aantal opmerkingen plaatsen over de verwachte opbrengst.
Naar mijn voorlopige schatting zal deze beduidend lager zijn dan de heer Rosenmöller
veronderstelt. Als heffingsgrondslag verwacht hij op de vier betrokken routes
7 miljoen passagiers in 1998. Volgens de statistieken waren dat er in 1997
echter niet meer dan 4,5 miljoen. Een belangrijk groeisegment daarin betreft
de transfer, die meer dan 30% vormt van die 4,5 miljoen. Deze transferreizigers
vertonen lage substitutie-elasticiteiten vliegtuig-trein, omdat ze, zoals
reeds aangegeven, eerder andere luchtroutes kiezen dan de HSL. Ook ten aanzien
van het bestemmingsverkeer dient het effect van de beoogde infra-heffing gerelativeerd
te worden. Naast de reeds aangegeven uitwijking naar Britse luchthavens,
zal de heffing ook het uitwijkgedrag naar de weg stimuleren, mede gelet op
de groeiende populariteit van de Kanaaltunnel. Een ander bezwaar tegen de
berekeningen van de heer Rosenmöller heeft te maken met het feit dat
er vooralsnog geen duidelijkheid bestaat over een HSL-aansluiting op de grootste
Londense luchthavens. De routes tussen Amsterdam en deze luchthavens nemen
ruim 60% van de 4,5 miljoen reizigers voor hun rekening, een essentiële
voorwaarde voor het aanzienlijke volume transferpassagiers dat via de Londense
luchthaven(s) transfereert naar intercontinentale bestemmingen. Dit alles
gecombineerd met de te verwachten vraaguitval leidt tot de conclusie dat afgezien
van de marktverstorende werking die vermoedelijk door de EU zal worden aangevochten,
de door de heer Rosenmöller geschatte heffingsopbrengst drastisch neerwaarts
dient te worden bijgesteld.Hoewel het voorstel van de heer Rosenmöller om de hierboven genoemde
praktische bezwaren mijn instemming niet heeft, zitten er mijns inziens elementen
in die substitutie naar de HST op termijn kunnen bevorderen. Dit past in de
lijn van de huidige mainportstrategie en is ook actueel gezien de gestaag
groeiende vervoersvraag enerzijds en de milieurandvoorwaarden die voor Schiphol
gelden anderzijds. In dat kader kan ik u dan ook melden dat conform het gebruiksplan
1998 de luchthaven Schiphol op korte termijn a) een differentiatie van de
landingsgelden naar dag/nacht en naar geluidsklassen Hoofdstuk 3 zal introduceren,
en b) een aanzienlijke verhoging van de passagiersgelden introduceert die
verhoudingsgewijs zich het sterkst in het korte afstandsverkeer zal doen gevoelen.
Daarnaast kan ik u melden dat binnen de RLD momenteel uitvoerig onderzoek
gaande is naar de effectiviteit van ondermeer financiële instrumenten
op een selectiever gebruik van Schiphol in de komende jaren.Resumerend ben ik van mening dat de basisgedachte achter het voorstel
van de heer Rosenmöller mij sympathiek is, doch dat het nog te vroeg
is om met een concreet voorstel terzake te komen. Op dit moment richt het
kabinet zich in dit kader met name op het in Europees verband invoeren van
accijns op kerosine. Dit streven heeft er toe geleid dat de Commissie thans
een studie laat uitvoeren naar de economische en juridische consequenties
van de invoering van accijns op kerosine; eveneens in opdracht van de Commissie
is recentelijk een studie naar harmonisatie van BTW in het personenvervoer
voltooid.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25600-XII-40.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl