Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-02 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-33, nr. 218

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

23-03-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

21501-33 nr. 218

17-03-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-33Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 38 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energienr. 218BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 17 maart 2009Hierbij stuur ik u, mede namens de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
ten behoeve van het Algemeen Overleg op 25 maart 2009 met de Vaste Commissie
voor Verkeer en Waterstaat:• De geannoteerde agenda van de Transportraad van 30 maart 2009;• Een overzicht van de stand van zaken van EU-dossiers op het terrein
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.1De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. Eurlings GEANNOTEERDE AGENDA TRANSPORTRAAD 30 MAART 2009Hieronder vindt u een samenvatting van de onderwerpen van de Transportraad
van 30 maart aanstaande. Overigens worden over de meeste onderwerpen
momenteel nog onderhandelingen gevoerd in Brussel.Tijdens deze Transportraad zal wederom gesproken worden over het voorstel
tot herziening van de Eurovignetrichtlijn. Over dit voorstel zal geen besluitvorming
plaatsvinden. Het Tsjechisch Voorzitterschap beoogt een debat over de externe
kosten van congestie als heffingsgrondslag, het belangrijkste knelpunt in
de onderhandelingen.De Transportraad zal naar verwachting wel besluiten nemen over het voorstel
voor een richtlijn inzake de uitsluiting van zelfstandige beroepschauffeurs
van de arbeidstijdenrichtlijn en het voorstel tot wijziging van het Marco
Polo-programma. Ik kan beide voorstellen ondersteunen.Raadsconclusies zullen worden aangenomen over het actieplan voor de invoering
van intelligente systemen (ITS) in Europa. Deze Raadsconclusies kan ik ondersteunen.
ITS zal overigens één van de onderwerpen zijn van de informele
Transportraad op 29 maart aanstaande.Op het gebied van luchtvaart staat een aantal onderwerpen geagendeerd.
Het Voorzitterschap zal de lidstaten informeren over de onderhandelingen met
het Europees Parlement over de wijziging van de huidige Single European Sky
wetgeving (SES II) en de wijziging van de EASA-verordening. Deze onderhandelingen
verlopen voorspoedig.Tevens zal worden gesproken over SESAR: naar verwachting zal het ATM Masterplan
worden goedgekeurd. In het ATM Masterplan wordt aangegeven welke concrete
acties, maatregelen en onderzoeken op technisch/operationeel gebied in de
ontwikkelingsfase nodig zijn om in 2020 tot een veilig en efficiënt Europees
luchtverkeersleidingsysteem te komen. Ik kan instemmen met het ATM Masterplan.Naar verwachting zullen de lidstaten akkoord kunnen gaan met ondertekening
van het luchtvaartakkoord EU – Canada. Tijdens de Transportraad van
oktober 2007 hebben de lidstaten de Europese Commissie mandaat verleend om
met Canada te onderhandelen over een luchtvaartakkoord. Deze onderhandelingen
zijn nu afgerond. Het Tsjechisch Voorzitterschap streeft er naar om het akkoord
formeel te ondertekenen tijdens de EU – Canada top op 6 mei aanstaande.Tenslotte staat er een aantal maritieme onderwerpen op de agenda. Een
debat zal plaatsvinden over het voorstel tot een verordening inzake passagiersrechten
voor de zee- en binnenvaart. Raadsconclusies zullen worden aangenomen over
de mededeling van de Europese Commissie inzake strategische doelstellingen
en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 en over de
mededeling en actieplan van de Europese Commissie over de instelling van een
Europese maritieme ruimte zonder grenzen. Met beide sets Raadsconclusies kan
Nederland akkoord gaan.Vervoer over landVoorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn– Voortgangsrapportage/debatTijdens de Transportraad zal geen besluitvorming plaatsvinden over het
voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn maar zal slechts een debat plaatsvinden. Dit debat zal gaan over het belangrijkste knelpunt
in de onderhandelingen: de externe kosten van congestie als heffingsgrondslag.Het voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn heeft tot doel
het mogelijk te maken om in de tolgelden die worden geheven op zware vrachtwagens
een bepaald bedrag op te nemen dat betrekking heeft op de door het vervoer
veroorzaakte externe kosten van luchtverontreiniging, lawaaihinder en congestie.
Om deze externe kosten zo goed mogelijk te weerspiegelen, wordt voorgesteld
de hoogte van het tolgeld te variëren naar afgelegde afstand, de plaats
en het tijdstip dat de wegen worden gebruikt. Dergelijke heffingen zullen,
volgens de Europese Commissie, vervoersondernemingen ertoe aansporen schonere
voertuigen te gebruiken, routes te kiezen waarop minder congestie is, de belading
van vrachtwagens te optimaliseren en uiteindelijk efficiënter gebruik
te maken van de infrastructuur.Het voorstel verplicht niet tot het invoeren van een externe kosten heffing,
maar indien een lidstaat een dergelijke heffing wenst in te voeren, dan dienen
de bepalingen van de richtlijn gevolgd te worden.Stand van zakenHet voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn is momenteel nog
niet rijp voor besluitvorming. De onderhandelingen in Brussel verlopen moeizaam.
Belangrijkste knelpunt in de onderhandelingen betreft de externe kosten van
congestie als heffingsgrond. Het Tsjechisch Voorzitterschap heeft dan ook
besloten om over dit onderwerp tijdens de Transportraad een debat te laten
plaatsvinden.Inzet NederlandNederland heeft grote moeite met het opnemen van de externe kosten van
congestie in de heffingsgrondslag, zeker indien niet tegelijkertijd ook de
externe kosten van congestie voor personenauto’s worden doorberekend.
Het doorberekenen van congestiekosten aan vrachtwagens zal weinig tot niet
bijdragen aan de vermindering van de congestie, indien een dergelijke maatregel
niet tevens zou gelden voor personenauto’s. In dat geval zouden de congestiekosten
eenzijdig op de vrachtsector worden afgewenteld.In algemene zin wordt de Nederlandse positie bepaald door de volgende
uitgangspunten:• Nederland is voorstander van het principe van het internaliseren
van externe kosten, mits dit op een eerlijke en evenwichtige wijze gebeurt.• De nieuwe richtlijn mag voor de Nederlandse plannen rond Anders
Betalen voor Mobiliteit (ABvM) geen belemmeringen opleveren. Het is voor Nederland
dan ook van belang dat de richtlijn voldoende ruimt biedt voor de spreiding
van het tarief naar tijd en plaats (spitstarief). Derhalve zet Nederland in
op meer differentiatieruimte voor de infrastructuurheffingen ten opzichte
van de bestaande richtlijn en de voorliggende voorstellen.• De richtlijn moet de werking van de interne markt waarborgen: voorkomen
moet worden dat het vrije verkeer van goederen en het «level playing
field» worden verstoord door een lappendeken aan heffingen of exorbitant
hoge tarieven.Gevolgen voor NederlandHet huidige Kabinet heeft geen concrete voornemens om een externe kostenheffing
in te voeren. Indien Nederland op termijn de externe kosten van de vrachtsector
wenst te internaliseren, dan lijkt het voor de hand te liggen
gebruik te maken van het systeem dat gebruikt zal gaan worden voor ABvM. Indien
andere landen besluiten om een externe kostenheffing in te voeren, dan zal
dat financiële consequenties hebben voor Nederlandse bedrijven in het
internationale wegvervoer. Derhalve is van groot belang dat een dergelijke
heffing op een proportionele en non-discriminatoire manier wordt geheven.Voorstel voor een richtlijn inzake de uitsluiting van
zelfstandige beroepschauffeurs van de arbeidstijdenrichtlijn– Algemene oriëntatieHet onderhavige voorstel komt tegemoet aan de verplichting die de Europese
Commissie krachtens richtlijn 2002/15/EG heeft. Deze richtlijn stelt grenzen
aan de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer
uitoefenen (beroepschauffeurs). Bij de vaststelling in 2002 werden zelfstandige
beroepschauffeurs voorlopig uitgesloten van het toepassingsbereik van deze
richtlijn. Tevens werd afgesproken dat uiterlijk 23 maart 2009 de Europese
Commissie deze uitzondering zou heroverwegen. Het onderhavige voorstel geeft
invulling aan deze verplichting. De Europese Commissie kiest er voor om zelfstandigen
niet onder het toepassingsbereik van de richtlijn te brengen. Wel bevat de
richtlijn een aanvulling op de definitie van mobiele werknemers. Deze aanvulling
dient ervoor te zorgen dat een zuiverdere scheiding kan worden gemaakt tussen «echte»
zelfstandige chauffeurs en zogenaamde «schijnzelfstandigen». Dit
zijn chauffeurs die pretenderen zelfstandig te zijn, maar in de praktijk niet
vrij zijn om hun arbeid naar eigen inzicht in te richten en voor een specifieke
opdrachtgever rijden. Tevens wijzigt het voorstel de definitie van nachtarbeid
en wordt een artikel over handhaving en informatie-uitwisseling geïntroduceerd.Stand van zakenHet voorstel is rijp voor besluitvorming. Het Tsjechisch Voorzitterschap
streeft naar het bereiken van een algemene oriëntatie. Dit lijkt haalbaar.Inzet NederlandNederland kan zich vinden in het voorstel van de Europese Commissie waarin
alleen «echte» zelfstandigen door een aanscherping van de definitie
van «mobiele werknemers» uitgesloten blijven van de werkingssfeer
van richtlijn 2002/15.Nederland is principieel tegen het stellen van arbeidstijdenregels voor
zelfstandig ondernemers. Daarnaast is Nederland van mening dat de eventuele
positieve effecten van arbeidstijden voor zelfstandige chauffeurs niet opwegen
tegen de nadelen in de vorm van een toename van administratieve lasten en
een slechte handhaafbaarheid. Zelfstandigen dienen net als chauffeurs in loondienst
wel te voldoen aan de rij -en rusttijdnormen van verordening 561/2006. De
daarin voorgeschreven onderbreking van de rijtijd en de normen voor de dagelijkse
en wekelijkse rust bieden ook de zelfstandige chauffeur een mate van bescherming
en zorgen voor een primaire borging van de verkeersveiligheid.Gevolgen voor NederlandHet voorstel in zijn huidige vorm zal nauwelijks gevolgen hebben voor
Nederland. De Nederlandse wetgeving en het Nederlandse systeem om zelfstandigen
te scheiden van chauffeurs in loondienst sluiten aan op de eisen die het voorstel
daaraan stelt. Intermodale vraagstukkenVoorstel tot wijziging van het Marco Polo-programma– Algemene oriëntatieHet voorstel heeft tot doel de effectiviteit van het huidige Marco Polo
programma te verbeteren en het beheer en uitvoering van het programma te vereenvoudigen.
Het Marco Polo programma is een stimuleringsprogramma dat beoogt de congestie
te verminderen door bevordering van vrachtvervoer per spoor, binnenvaart en
de kustvaart. In 2008 heeft de Europese Commissie een evaluatie uitgevoerd
naar het Marco Polo-programma. Uit deze evaluatie kwam naar voren dat er behoefte
was aan een aantal wijzigingen van het programma, namelijk om:• de deelname van kleine bedrijven te vergemakkelijken;• de subsidiedrempels te verlagen;• de steunintensiteit te verhogen, en• de administratieve en uitvoeringsprocedures van het programma te
vereenvoudigen.Met onderhavig voorstel wordt het Marco Polo-programma op bovenstaande
punten aangepast.Stand van zakenHet Tsjechisch Voorzitterschap streeft naar het bereiken van een algemene
oriëntatie. Dit lijkt haalbaar. Belangrijkste discussiepunt betreft nog
de hoogte van de subsidiedrempels. Een aantal lidstaten wil deze drempels
verder verlagen dan de Europese Commissie heeft voorgesteld.Inzet NederlandNederland kan instemmen met de voorgestelde wijzigingen van het Marco
Polo-programma. Nederland onderschrijft de doelstellingen en steunt inzet
van de Europese Commissie om met deze wijziging de aantrekkelijkheid van het
programma te vergroten. Om de betrokkenheid van lidstaten bij de uitvoering
van het programma zeker te stellen, is mede op verzoek van Nederland, vastgelegd
dat de lidstaten actief betrokken zullen zijn bij de selectie en toewijzing
van projecten.Gevolgen voor NederlandNederland heeft een verhoudingsgewijs grote transportsector. Verwacht
wordt dan ook dat Nederland meer zal profiteren van de wijzigingsvoorstellen
dan andere landen. Tevens kenmerkt de Nederlandse transportsector zich door
veel eenmansbedrijven en een sterke binnenvaartsector. De eerste komen door
de wijzigingsvoorstellen nu in aanmerking voor Marco Polo II, terwijl de drempel
voor aanvragen vanuit de binnenvaart ook verlaagd zal worden.Actieplan voor de invoering van intelligente vervoerssystemen
(ITS) in Europa– RaadsconclusiesHet actieplan heeft tot doel een nieuwe impuls te geven aan de invoering
en het gebruik van ITS-systemen in het wegverkeer. ITS staat voor de ontwikkeling
en toepassing van informatieen communicatietechnologieën in de vervoerssector.
Het actieplan benoemt zes terreinen waarop actie nodig is:1. Optimaal gebruik van weg-, verkeer- en trajectinformatie;2. Continuïteit van ITS-toepassingen voor verkeers- en goederenmanagement
op de vervoerscorridors en in stedelijke gebieden; 3. Verkeersveiligheid en beveiliging van vervoerssystemen (security-aspecten);4. Integratie van het voertuig in de vervoersinfrastructuur;5. Bescherming en beveiliging van gegevens en aansprakelijkheidsaspecten;6. Europese samenwerking en coördinatie inzake ITS.In de Raadsconclusies verwelkomen de lidstaten het actieplan van de Europese
Commissie en wordt aandacht gevraagd voor deelaspecten van het actieplan.Stand van zakenOver de Raadsconclusies bestaat in grote lijnen overeenstemming. Veel
lidstaten, waaronder Nederland, wilden met de Raadsconclusies niet vooruitlopen
op de tevens door de Europese Commissie voorgestelde richtlijn ITS, omdat
nog niet helder is voor welke acties van het actieplan Europese regelgeving
echt noodzakelijk is. Op dit punt zijn de Raadsconclusies aangepast. Over
de richtlijn, behorende bij het actieplan ITS, wordt tijdens deze Transportraad
geen besluit genomen. Mogelijk zal dit gebeuren tijdens de Transportraad van
juni 2009. ITS zal overigens ook één van onderwerpen zijn van
de informele Transportraad van 29 april 2009.Inzet NederlandNederland kan de Raadsconclusies ondersteunen. Nederland deelt de mening
van de Commissie dat innovatie in ITS een aanzienlijke bijdrage kan leveren
aan de bevordering van een schoner, veiliger en efficiënter gebruik van
het wegennet. Het actieplan sluit goed aan bij reeds bestaande communautaire
programma’s op dit vlak, zoals het «Intelligent Car Initiative»,
en past in de beleidsdoelstellingen van een duurzaam vervoerssysteem. Nederland
verwelkomt als zodanig het actieplan ITS als goede basis om te komen tot een
coherente en snellere invoering van ITS in Europa.Gevolgen voor Nederland Het actieplan en de Raadsconclusies
hebben geen directe gevolgen voor Nederland. Over de richtlijn ITS wordt tijdens
deze Transportraad geen besluit genomen.LuchtvaartVoorstel tot wijziging van de Single European Sky verordeningen
teneinde de prestaties en de duurzaamheid van het Europese luchtvaartsysteem
te verbeteren– Informatie van het Tsjechische voorzitterschap over de onderhandelingen
met het Europees ParlementDe voorliggende wijzing van de huidige verordeningen inzake de Single
European Sky (SES) heeft tot doel de prestaties van het Europese luchtvaartsysteem
te verbeteren op punten als veiligheid, capaciteit, efficiëntie, kosten
en milieuvriendelijkheid. Het voorstel bouwt voort op de SES-verordeningen
die in 2004 in werking zijn getreden. Deze wetgeving heeft een kader vastgesteld
voor een efficiënter gebruik en beheer van het Europese luchtruim, maar
behoeft op een aantal punten verbetering. Die verbetering moet mogelijk gemaakt
worden door een meer prestatiegedreven benadering. Dit houdt in dat bindende
targets gesteld zullen worden op EU-niveau en op FAB (Functional Airspace
Blocks) of nationaal niveau aan de prestaties van luchtverkeersdienstverleners.
Een onafhankelijke toezichthouder zal deze prestaties moeten meten. Ook voorziet
het voorstel in aan een snellere realisering van de FAB’s.
Het streven is in 2012 over te gaan tot implementatie van de FAB’s.Stand van zakenOp moment van schrijven vinden de laatste gesprekken het Europees Parlement
plaats over het voorstel. Het Voorzitterschap zal hierover informatie verschaffen.
De gesprekken met het EP hebben zich geconcentreerd op de prestatiedoelen,
het instellen van een algemeen coördinator voor de FAB’s en op
het realiseren van gemeenschappelijke projecten die de modernisering van de
luchtverkeerdienstverlening ondersteunen. Die modernisering wordt, naast de
wijziging van de SES verordeningen, gedragen door het SESAR project. Een aanvaardbaar
compromis is zeer nabij.Wat betreft de kwestie Gibraltar, in de Transportraad van december 2008
nog een punt van discussie, hebben het Verenigd Koninkrijk en Spanje overeenstemming
bereikt over een gemeenschappelijke clausule.Inzet NederlandIn het algemeen is Nederland groot voorstander van het voorstel van de
Commissie om te komen tot verbetering van de prestaties en de duurzaamheid
van het Europese luchtvaartsysteem. De voor Nederland belangrijke zorgpunten
zijn weggenomen. Dit betreft het waarborgen van voldoende beslissingsruimte
voor lidstaten om prestatiedoelen vast te leggen en samen te werken in de
FAB’s. Het tweede zorgpunt dat is weggenomen betreft de evenwichtige
financiering van gemeenschappelijke projecten zonder onredelijke extra lasten
voor de luchtvaartmaatschappijen.Gevolgen voor NederlandNaar verwachting zal het voorstel bijdragen aan het verminderen van de
kosten van luchtverkeersleiding, de congestie en uitstoot in ons luchtruim
door het terugdringen van de fragmentatie van het luchtruim en het verbeteren
van de verlening van luchtvaartnavigatiediensten.Wijziging verordening EASA– Informatie van het Tsjechische Voorzitterschap over de onderhandelingen
met het Europees ParlementHet voorstel heeft tot doel het communautaire kader voor de veiligheid
van de burgerluchtvaart uit te breiden. Het huidige veiligheidskader beperkt
zich tot luchtvaartuigen en de operaties die daarmee worden uitgevoerd. De
voorgestelde uitbreiding legt de basis voor veiligheidsvoorwaarden voor luchtverkeersdienstverlening
en voor luchthavens. Dit betekent tevens een uitbreiding van de bevoegdheden
van EASA, het agentschap voor luchtvaartveiligheid.Stand van zakenOp moment van schrijven vinden de laatste besprekingen met het Europees
Parlement over het voorstel plaats. Op een enkel klein verschil van inzicht
na (de elementen van een onderzoek van de Europese Commissie naar geaccrediteerde
certificatiebureaus), is een compromis zeer nabij. Inzet NederlandNederland steunt het doel van het voorstel en is groot voorstander van
de beoogde harmonisatie van veiligheidsstandaarden. Het toelaten
van geaccrediteerde instanties dient aan te sluiten op de bevoegdheden van
de nationale inspectiediensten. Nederlands heeft tijdens de onderhandeling
sterk gelet op de proportionaliteit van het voorstel. Nederland wilde daarmee
voorkomen dat kleine luchthavens met zeer weinig vliegverkeer onnodig belast
worden met Europese regeldruk. Deze luchthavens zullen uiteraard wel aan de
nationale veiligheidseisen moeten blijven voldoen.Gevolgen voor NederlandVoor Nederland geldt dat de procedure rond het toezicht en de vergunningverlening
niet wezenlijk zal veranderen.SESAR– Aanname Raadsbesluit inzake de goedkeuring van het ATM Masterplan
van het SESAR-project– Aanname Raadsresolutie inzake de goedkeuring van het ATM Masterplan
van het SESAR-projectHet SESAR-project beoogt technologische harmonisatie en innovatie van
de huidige luchtverkeersleidingsystemen in Europa te realiseren. Aldus zouden
aanzienlijke kostenbesparingen moeten worden gerealiseerd, wordt de capaciteit
vergroot en nemen de betrouwbaarheid en veiligheid van het luchtverkeer toe.
Bovendien kan SESAR bijdragen aan een vermindering van de impact die vluchten
hebben op het milieu.In het ATM Masterplan wordt aangegeven welke concrete acties, maatregelen
en onderzoeken op technisch/operationeel gebied in de ontwikkelingsfase nodig
zijn om in 2020 tot een veilig en efficiënt Europees luchtverkeersleidingsysteem
te komen. Het Masterplan is opgesteld door een consortium bestaande uit vertegenwoordigers
van luchtvaartmaatschappijen, luchtverkeerdienstverleners en luchthavens.
Vanuit Nederland hebben LVNL, KLM, AAS (Schiphol) en NLR deelgenomen. Het
ATM Masterplan kan in de loop der tijd worden aangepast aan nieuwe inzichten.
In de voorliggende Raadsresolutie wordt ingegaan op de procedure van wijziging
van het Masterplan en de betrokkenheid van relevante stakeholders, inclusief
de lidstaten, daarbij. Andere belangrijke aspecten die behandeld worden in
de Resolutie zijn het risicobeheer en de aansluiting van SESAR bij andere
luchtverkeersleidingsystemen in de wereld.Stand van zakenOver het Raadsbesluit en de Raadsresolutie is in grote lijnen overeenstemming.
Het Masterplan zal, na goedkeuring, worden overgedragen aan de SESAR Joint
Undertaking (een publiek-privaat samenwerkingsverband) die verantwoordelijk
is voor de uitvoering van het Masterplan.Inzet NederlandNederland steunt de goedkeurig van het ATM Masterplan. Het plan geeft
op transparante wijze inzicht in de belangrijke onderzoeksvraagstukken en
de stappen die moeten worden genomen voor de implementatie van het Masterplan.
Dankzij dit project hebben alle belanghebbende partijen uit alle onderdelen
van de Europese luchtvaartwereld overeenstemming bereikt over de ATM ontwikkelingen
die noodzakelijk zijn om het hoofd te kunnen bieden aan de uitdagingen die
in de toekomst aan het luchtverkeer worden gesteld. In de onderhandelingen
heeft Nederland aangedrongen op een gedegen risicomanagementplan. Nederland
is tevreden over de voorliggende tekst van de Resolutie. Overeengekomen is
dat de Raad jaarlijks zal worden geïnformeerd over de uitvoering
van het ATM Masterplan alsmede over het risicomanagementplan.Gevolgen voor NederlandInvoering van een nieuwe generatie Europese luchtverkeersleidingssystemen
zal ook voor Nederland leiden tot verbetering van de benutting van het luchtruim.
Bovendien draagt SESAR bij aan een vermindering van impact die vluchten hebben
op het milieu.Mogelijk: luchtvaartakkoord EU–Canada– Besluit tot ondertekeningTijdens de Transportraad van oktober 2007 hebben de lidstaten de Europese
Commissie mandaat verleend om met Canada te onderhandelen over een luchtvaartakkoord.
Deze onderhandelingen zijn nu afgerond. Naar verwachting zullen de lidstaten
tijdens deze Transportraad akkoord gaan met de ondertekening van het luchtvaartakkoord,
behalve wellicht Duitsland.Liberalisering van de luchtvaartmarkt met Canada zal tot economisch voordeel
leiden voor luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, passagiers, transporteurs,
de toeristenindustrie. Naar schatting van de Europese Commissie zal dit voor
de passagiers alleen al een voordeel van 72 miljoen euro opleveren alsmede
3700 nieuwe banen. Daarnaast versterkt het de trans-Atlantische (economische)
banden en sluit het aan bij de beoogde open luchtvaartruimte met de Verenigde
Staten.Indien het besluit tot ondertekening tijdens de Transportraad wordt aangenomen,
zal de luchtvaartovereenkomst (naar verwachting) tijdens de EU-Canada Top
op 6 mei a.s. te Praag ondertekend worden.Stand van zakenNaar verwachting kunnen de lidstaten akkoord gaan met ondertekening van
het luchtvaartakkoord EU – Canada, behalve wellicht Duitsland. Duitsland
heeft recentelijk aangegeven bezwaar te hebben tegen de wijze waarop de Europese
Commissie haar mandaat zou hebben ingevuld. De Europese Commissie zou geen
maximaal resultaat behaald hebben want de markt wordt niet volledig geopend
door de luchtvaartovereenkomst.Inzet NederlandNederland kan akkoord gaan met ondertekening van het luchtvaartakkoord.
Canada kan beschouwd worden als gelijksoortige economie («like-minded
country») en heeft een gelijkwaardige niveau van safety en security. Daarnaast wordt voorzien
dat Nederland door een breed luchtvaartakkoord extra verkeersrechten kan binnenhalen
die anderszins op bilaterale wijze niet verkregen hadden kunnen worden. Zo
wordt door de luchtvaartovereenkomst een einde gemaakt aan de hoge administratieve
lasten bij het indienen van tarieven en statistische informatie door de Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen. Het is nog maar de vraag of Nederland dat bilateraal
met de Canadezen had kunnen bewerkstelligen.Gevolgen voor NederlandTot nu toe is Canada voor de Nederlandse luchtvaart een redelijk gesloten
markt geweest, die zich kenmerkte door een aantal restricties op het gebied
van tarieven en markttoegang. Een open luchtvaartruimte met Canada biedt –
in vergelijking met het huidige bilaterale verdrag – grotere commerciële
mogelijkheden voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, met name op gebied
van beschikbare frequenties en toegestane bestemmingen. Ook wordt
verwacht dat de toename van het aantal passagiers tussen Canada en de Europese
Unie een positief economisch effect zal hebben op de luchthaven Schiphol.ZeescheepvaartVoorstel tot een verordening inzake passagiersrechten
zee- en binnenvaart– Voortgangsrapportage/debatHet voorstel heeft tot doel bepaalde, nog niet eerder vastgelegde rechten
van passagiers te waarborgen die over zee of binnenwateren reizen, inclusief
gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit. Het voorstel is erop gericht
minimumregels vast te stellen voor de informatieverstrekking aan alle scheepspassagiers
vóór en tijdens hun reis, voor mogelijke oplossingen bij een
onderbreking van de reis of in geval van vertragingen, voor klachtenbehandeling
en voor de bijstand aan personen met beperkte mobiliteit. Het voorstel heeft
betrekking op alle binnenlands en internationaal commercieel passagiersvervoer
over zee en de binnenwateren tussen of in havens op het grondgebied van een
lidstaat.Stand van zakenHet voorstel is nog niet rijp voor besluitvorming. Veel lidstaten, inclusief
Nederland, hebben twijfels of de in het voorstel beschreven regels op zowel
de zee- als de binnenvaart kunnen worden toegepast, gelet op de verschillen
tussen beide sectoren (bijv. ten aanzien van de reisduur, grootte van het
schip, havenfaciliteiten, en grootte van de onderneming). Hierover zal tijdens
de Transportraad een debat plaatsvinden.Inzet NederlandNederland staat in algemene zin positief tegenover het versterken van
de rechten van passagiers in het vervoer maar vraagt bij het onderhavige voorstel
wel aandacht voor uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid, voorkoming van onnodige
administratieve lasten voor zowel bedrijfsleven als overheid. Nederland is,
evenals de meeste lidstaten van oordeel dat het voorstel in de huidige vorm
onvoldoende rekening houdt met de verschillende karakteristieken van resp.
de zee- en binnenvaart.Gevolgen voor NederlandNederland kent een omvangrijke vloot cruiseschepen, ferry’s, rondvaartschepen,
sportvissersschepen en traditionele zeilschepen, zowel in de zeevaartsector
als in de binnenvaartsector. Veel van de elementen die zijn opgenomen in de
voorgestelde maatregelen (e.g. informatieverstrekking, klachtenbehandeling)
worden reeds door in de maritieme sector toegepast. Uitvoering van alle voorgestelde
maatregelen voor de hele sector lijkt vooralsnog problematisch.Mededeling inzake strategische doelstellingen en aanbevelingen
voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018– RaadsconclusiesDe mededeling heeft tot doel de belangrijkste strategische doelstellingen
voor het Europese zeevervoerssysteem tot 2018 voor te stellen en te bepalen
op welke essentiële actieterreinen de Europese Unie moet ingrijpen om
onder meer het concurrentievermogen van de Europese scheepvaartsector te versterken,
de veiligheid van de scheepvaart in stand te houden en tegelijk de milieuprestaties
te verbeteren. De mededeling bevat geen voorstellen voor concrete
wet- en regelgeving, wel wordt een groot aantal aanbevelingen c.q. acties
voorgesteld, deels gebaseerd op bestaand beleid. Scheepvaart is belangrijk
voor de economische groei en welvaart van Europa. 80% van de wereldhandel
verloopt via de zee, 40% van het Europese vrachtvervoer gaat via intra-Europese
kustvaart (shortsea) en jaarlijks doen 400 miljoen passagiers Europese havens
aan. Europa heeft een groot gemeenschappelijk belang bij het bevorderen van
een veilige, schone en efficiënte scheepvaart alsmede bij het instandhouden
c.q. verbeteren van het concurrentievermogen op lange termijn van de Europese
scheepvaart op de wereldmarkten.In de Raadsconclusies wordt onder meer gewezen op het belang van het versterken
van het concurrentievermogen van de Europese zeevaart alsmede op het belang
van goede uitvoering en handhaving van bestaande veiligheidsregelgeving en
het verbeteren van de milieuprestaties van de zeevaart. Ook is er aandacht
voor de maritieme arbeidsmarkt, gericht op het behoud van Europese zeevarenden
op de vloot.Stand van zakenDe Raadsconclusies worden momenteel nog besproken in de Raadswerkgroep.
Naar verwachting zal voorafgaand aan de Transportraad in grote lijnen overeenstemming
worden bereikt over de tekst van de Raadsconclusies. De Raadsconclusies zullen
waarschijnlijk dan ook niet meer uitgebreid besproken worden in de Transportraad.Inzet NederlandNederland lijkt akkoord te kunnen gaan met de Raadsconclusies. Nederland
heeft de mededeling van de Commissie verwelkomd. Nederland deelt de in de
mededeling verwoorde ambitie van de Europese Commissie. Deze is voor een groot
deel in lijn in is met de ambitie van Nederland zoals verwoord in de Beleidsbrief
Zeevaart. Voor Nederland zijn in dit verband belangrijke onderwerpen een competitief
staatssteunkader voor de zeevaartsector, een goed functionerende arbeidsmarkt,
het verbeteren van de milieuprestaties alsmede het op de internationale agenda
plaatsen van piraterij.Gevolgen voor NederlandDe mededeling en de Raadsconclusies hebben geen directe gevolgen voor
Nederland.Mededeling en actieplan over de instelling van een Europese
maritieme ruimte zonder grenzen– RaadsconclusiesMet de mededeling en het actieplan beoogt de Europese Commissie het intra-Europese
kustvervoer aantrekkelijker, efficiënter en meer concurrerend te maken
en het milieu beter te beschermen door een aantal administratieve procedures
te schrappen of te vereenvoudigen. Maritiem transport in de Europese Unie
is onderworpen aan complexe administratieve procedures, zelfs wanneer vaartuigen
alleen binnen de Europese Unie havens aandoen en hun lading enkel bestaat
uit goederen die ressorteren onder de vrije Europese markt. Het gevolg is
dat intra-EU maritiem transport van goederen geconfronteerd wordt met relatief
hoge administratieve lasten en daarmee een nadelige concurrentiepositie heeft
ten opzichte van andere transportmodaliteiten. De mededeling kent een actieplan
met EU-maatregelen voor de korte termijn en voor de middellange termijn alsmede
een aantal aanbevelingen voor de lidstaten. De voorgestelde maatregelen hebben
onder meer betrekking op het vereenvoudigen van douaneformaliteiten,
de uitbreiding van elektronische gegevensuitwisseling en de invoering van één
administratief loket.In de Raadsconclusies wordt onder meer het belang benadrukt van de vereenvoudiging
van de administratieve formaliteiten voor schepen die tussen EU-havens varen
en de uitbreiding van de elektronische gegevensuitwisseling.Stand van zakenDe Raadsconclusies worden momenteel nog besproken in de Raadswerkgroep.
Naar verwachting zal voorafgaand aan de Transportraad in grote lijnen overeenstemming
worden bereikt over de tekst van de Raadsconclusies. De Raadsconclusies zullen
waarschijnlijk dan ook niet meer uitgebreid besproken worden in de Transportraad.Inzet NederlandNederland lijkt akkoord te kunnen gaan met de Raadsconclusies. Nederland
heeft de mededeling van de Commissie verwelkomd. Nederland vindt het van groot
belang dat de administratieve procedures voor de Europese kustvaart worden
vereenvoudigd ter bevordering van het goederenvervoer langs de Europese kust.
De doelstelling van de mededeling is in lijn met de Nederlandse inzet zoals
verwoord in de Beleidsbrief Zeevaart.Gevolgen voor NederlandDe Raadsconclusies als zodanig hebben geen directe gevolgen voor Nederland.
Voorstellen die voortvloeien uit het bij de mededeling behorende actieplan
mogelijk wel. Het kustvervoer is voor Nederland niet onbelangrijk: 60%
van de Nederlandse reders is actief in dit segment. De Nederlandse kustvervoersector
staat, gemeten in omvang van de vervoerde lading, in Europa na het Verenigd
Koninkrijk en Italië op de derde plaats. Momenteel ligt het aandeel van
het kustvervoer in het internationale goederenvervoer van en naar Nederland
op ongeveer 20%. Nederland is overigens al actief bij het bevorderen
van de kustvaart: zo kent Nederland sinds 2008 het Convenant Ladingregie Zeehavens
dat is bedoeld om de logistieke keten geen onnodige vertraging en kosten op
te laten lopen door de invoering van één loket voor het grensoverschrijdend
goederenvervoer in de zeehavens.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-33-218.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl