Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2010; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST136814
 2009-2010
 
 32 123 XII
 Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat (XII) voor het jaar 2010
 
 
 
 
 Nr. 
 8
 VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
 Vastgesteld 11 november
 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
belast met het voorbereidende onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de
eer verslag uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop
gegeven antwoorden.
 De op 15 oktober 2009 voorgelegde vragen zijn, bij brief van 10 november
2009, beantwoord door de minister en de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
.
 Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling
van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.
 
 De voorzitter van de commissie,
 Jager
 De griffier van de commissie,
 Sneep
 
 Vragen en antwoorden inzake de vaststelling van de begrotingsstaten
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2010
 1
 
 Deelt u de mening dat bereikbaarheid een randvoorwaarde
is voor economische groei? Zo ja, deelt u ook de mening dat het voor de hand
ligt dat, bij het terugdringen van uitgaven van de rijksoverheid, het ambitieniveau
ten aanzien van de verbetering van de bereikbaarheid over weg, water en spoor
gehandhaafd moet blijven?
 
 
 Bereikbaarheid is zelfs meer dan een randvoorwaarde voor economische groei.
Het is een noodzakelijke voorwaarde voor een hoogwaardige economie. Investeren
in bereikbaarheid is daarom belangrijk om de internationale concurrentiepositie
van Nederland te behouden en verder te versterken. De door mij in de Nota
Mobiliteit en MobiliteitsAanpak geformuleerde ambitie past daarbij. Verder
loop ik niet vooruit op de Heroverwegingsagenda die nu gaande is.
 2
 
 Welke consequenties hebben de heroverwegingen (in het
kader van de economische crisis en besparingen op de lange termijn) voor deze
begroting?
 
 
 De onderzoeken van de Heroverweging worden in het voorjaar van 2010 afgerond.
Voor elk onderwerp dient ten minste één besparingsvariant te
worden ontwikkeld met een structureel omvang van 20% vanaf uiterlijk
2015.
 Zoals gemeld in de brief van de minister-president en de beide vice minister-presidenten
(Kamerstuk 2009–2010, 32 123, nr. 25) kan op zijn snelst vanaf 2011
aan budgettair herstel worden gewerkt. Het kabinet zal voor het debat over
de Voorjaarsnota 2010 aangeven welke afwegingen het mede op basis van de Heroverwegingsrapporten
maakt.
 3
 
 Zijn er door uw departement functionarissen aangesteld
zonder contract? Zo ja, waarom?
 
 
 Alle ambtenaren binnen Sector Rijk, zo ook binnen VenW, worden volgens
de Ambtenarenwet aangesteld waardoor er sprake is van eenzijdig besluit en
niet van een contract.
 Bij VenW wordt daarnaast voor één groep personeel, te weten
de stagiairs die geen bezoldiging maar een onkostenvergoeding ontvangen, wel
een contract afgesloten. Reden hiervoor is dat er geen sprake is van werkgever-werknemer
relatie in de zin van het opdragen van werkzaamheden, maar wel van het aanbieden
van een leer-arbeidsovereenkomst.
 4
 
 Op basis van welk soort contract werkt de OV-ambassadeur
voor u?
 
 
 De OV-ambassadeur werkt op basis van een inhuurcontract als onafhankelijk
extern adviseur.
 5
 
 Kunt u per publicatie van de OV-ambassadeur aangeven
wat u vindt van de onderbouwing van hetgeen daarin gesteld wordt?
 
 
 De OV-ambassadeur heeft in de periode dat zij als onafhankelijk extern
adviseur voor VenW werkt haar werkplannen en voortgangsrapportages aan ons
voorgelegd. Deze zijn aan de Tweede Kamer doorgestuurd (Kamerstuk
2007–2008/2008–2009, 23 645, nr. 222 en 305). De diverse
rapportages voldeden elk voor zich aan het doel waarvoor ze geschreven werden.
 
 Daarnaast heeft de OV-ambassadeur een onderzoeksrapportage over de OV-chipkaart
vanuit het perspectief van de reiziger uitgebracht en heeft de OV-ambassadeur
de Monitor Klantacceptatie OV-chipkaart begeleid (Kamerstuk 2008–2009,
23 645, nr. 304). De conclusies en aanbevelingen hiervan zijn bij
de concessieverleners en vervoerders op een overzichtelijke manier onder de
aandacht gebracht, waardoor zij het belang van de klant scherp voor ogen houden.
 6
 
 Waarom staat er niets over PPS-projecten (Publiek-Private
Samenwerking) in deze begroting?
 
 
 In de begrotingsbijlage Infrastructuurfonds begroting A wordt in paragraaf 2.5
van de Infrastructuuragenda nader ingegaan op stand van zaken voor wat betreft
de publiek private samenwerking. Ook de begrotingsartikelen 12.04 Geïntegreerde
contractvormen hoofdwegennet en 13.04 Geïntegreerde contractvormen spoor
geven nadere informatie over PPS-projecten.
 7
 
 Hoe hoog zijn de kennis- en onderzoeksgerelateerde
uitgaven bij VenW voor 2010? Kunt u deze uitgaven uitsplitsen?
 
 
 De kennis- en onderzoeksgerelateerde uitgaven bij VenW voor de begroting
van 2010 zijn weergegeven in bijlage A.
 8
 
 Hoe zult u de Kamer informeren over de effectiviteit
van de in deze begroting beschreven uitgaven?
 
 
 In deze begroting is bij elke algemene doelstelling aangegeven welk effect
het behalen van deze doelstelling heeft. Voor diverse operationele doelen
zijn indicatoren beschikbaar om het effect van het beleid en de inzet van
Rijksmiddelen concreet te meten. VenW heeft bij deze operationele doelen een
duidelijke verantwoordelijkheid. Bij een aantal operationele doelen is de
verantwoordelijk van VenW niet direct aanwijsbaar en is het meten met indicatoren
(nog) niet mogelijk. In dat geval wordt zoveel mogelijk toegelicht waarom
inzet van Rijksmiddelen noodzakelijk is.
 Met de bijbehorende programmering van evaluatieonderzoeken worden de operationele
doelstellingen periodiek geëvalueerd in een beleidsdoorlichting en verschillende
effectonderzoeken. De Kamer wordt apart op de hoogte gebracht van de uitkomsten
van deze evaluaties en effectonderzoeken. In het jaarverslag 2010 wordt verantwoording
afgelegd over het behalen van de doelstelling door te meten welk effect het
beleid heeft gesorteerd en wordt ingegaan op de uitgevoerde evaluatie- en
effectonderzoeken.
 9
 
 Wat betekent het naar voren halen van onderhoudswerkzaamheden
aan bruggen, wegen, vaarwegen, sluizen en binnenhavens voor de werkzaamheden
over (bijvoorbeeld) vijf jaar? Komt er op een gegeven moment niet een nieuw
probleem voor de bouwsector als er geen onderhouds- of nieuw werk meer is?
 
 
 Afgezien van een duidelijke piek in 2010 en beperkte jaarlijkse fluctuaties
zijn de meerjarig beschikbare budgetten voor infrastructurele werken redelijk stabiel. Het werkpakket voor de bouwsector hangt daarmee samen.
Het is dan ook niet de verwachting dat dit in die sector tot een probleem
zal leiden.
 10
 
 Staat de 560 kilometer aan extra rijstroken die op
basis van de Wet versnelling besluitvorming wegprojecten wordt aangelegd los
van de voor deze kabinetsperiode beloofde 1250 kilometer?
 
 
 Nee, de uitbreiding van het aantal strookkilometers als gevolg van de
Spoedaanpakprojecten is onderdeel van de 1250 kilometer die ik eerder heb
genoemd. Tijdens het notaoverleg MIRT in december 2007 heb ik overigens niet
gesproken over 1250 extra strookkilometers in deze kabinetsperiode, maar tot
en met 2012.
 11
 
 Is het waar dat er, in het kader van de taakstelling,
is gekozen voor een korting van € 120 miljoen per jaar op het Infrastructuurfonds
vanaf 2010? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen?
 
 
 Er is gekozen voor een taakstelling van € 120 miljoen per jaar
op het Infrastructuurfonds vanaf 2011, onder de veronderstelling dat
het jaar 2011 weer economische groei vertoont. De korting op het Infrastructuurfonds
vormt een onderdeel van de post «Herprioritering diverse begrotingen»
die bij Voorjaarsnota 2009 is gepresenteerd om de totale taakstelling invulling
tekortreductie van € 1,8 miljard te realiseren.
 12
 
 Hoeveel geld wordt er jaarlijks door Rijkswaterstaat
besteed aan advertenties in dagbladen over wegwerkzaamheden?
 
 
 Rijkswaterstaat geeft jaarlijks aan advertentiekosten voor wegwerkzaamheden
ongeveer € 8 miljoen uit. In dit bedrag zijn zowel de plaatsings-
als de opmaakkosten van de advertentie meegenomen.
 13
 
 Hoeveel geld wordt er jaarlijks door ProRail en NS
besteed aan advertenties in dagbladen over gewijzigd treinverkeer en werk
aan het spoor?
 
 
 ProRail en NS stuur ik aan op output (prestaties): zij zijn zelf verantwoordelijk
voor een effectieve en efficiënte inzet van middelen.
 
 Aan ProRail heb ik op basis van de subsidiebeschikking aanvullende (detail)informatie
gevraagd inzake de besteding van de subsidie. Dit heeft geleid tot de volgende
informatie inzake de advertentiekosten.
 Tot op heden heeft ProRail slechts incidenteel advertenties over werk
aan het spoor geplaatst, met name in verband met de herstelwerkzaamheden na
ontsporingen van de goederentreinen. Het ging hierbij om ca. € 50 000 – € 100 000
per jaar.
 In 2010 wil ProRail regulier (op maandbasis) advertenties gaan plaatsen
over geplande buitendienststellingen en (onderhouds)werk aan het spoor en
de grote stations. Deze advertenties – naar het model van de «Van
A naar Beter»campagne – beogen reizigers en omwonenden actiever
te informeren over duur, aard, impact en treinwijzigingen als gevolg van werkzaamheden.
Begroot budget voor 2010 is € 1 miljoen.
 
 Met NS heb ik geen subsidierelatie zoals met ProRail. Dit soort informatie
ten aanzien van NS is dan ook niet beschikbaar binnen mijn ministerie. 
 14
 
 Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitwerking
van de adviezen van de commissie Elverding over het versnellen van besluitvormingsprocedures
omtrent infrastructurele projecten?
 
 
 Op14 september 2009 (Kamerstuk 2008–2009, 29 385, nr. 53)
hebben de minister van VROM en ik de eerste voortgangsrapportage van de Adviescommissie
VVBI aangeboden aan de Tweede Kamer. Hierin is de stand van zaken met betrekking
tot de uitwerking van de adviezen van de commissie Elverding opgenomen.
 Daarnaast is de verwachting dat het wetsvoorstel ten aanzien van de structurele
herziening van de Tracéwet in de eerste helft van 2010 aan de Tweede
Kamer aangeboden kan worden.
 15
 
 Wat is uw verklaring voor de geringe groei van het
personenvervoer door de NS in de eerste helft van 2009?
 
 
 In haar halfjaarrapportage 2009 gaf NS aan dat ook zij de gevolgen ondervindt
van de economische crisis. Dat heeft ook effect op de groei van het personenvervoer
per spoor. In de eerste helft van 2009 is nog groei (+1,2%) op het
spoor te constateren. Opvallend is dat in dezelfde periode het wegvervoer
juist afgenomen is.
 16
 
 Hoe hard is de kabinetsdoelstelling om jaarlijks 5%
reizigersgroei te realiseren op het spoor en welke extra maatregelen overweegt
u om die doelstelling te halen?
 
 
 In het coalitieakkoord van het kabinet is de volgende passage opgenomen: «De
ambitie voor groei van het OV per spoor wordt bijgesteld naar 5% per
jaar, de realisatie van de afgelopen twee jaren».
 
 Het doel is dan ook om de trein aantrekkelijker te maken voor meer mensen.
De maatregelen uit het Actieplan dragen daaraan bij, zijn volop in uitvoering
en worden goed ontvangen door reizigers en spoorpartners. Het blijft de ambitie
van het kabinet om te groeien. Een forse wijziging van economische omstandigheden
zal ook voor het spoorvervoer een uitwerking hebben waar we niet omheen kunnen.
Eind dit jaar wordt een midterm review uitgevoerd en zal ik de balans opmaken.
 17
 
 Hoe groot was in 2008 en de eerste helft van 2009 de
groei van het reizigersvervoer op de decentrale spoorlijnen?
 
 
 De cijfers over de ontwikkeling van de groei in het regionaal openbaar
vervoer over 2008, inclusief die voor de gedecentraliseerde spoorlijnen, komen
in november beschikbaar.
 De cijfers over 2009 volgen in de loop van 2010.
 18
 
 Hoe hebben de reizigersaantallen in het stads- en streekvervoer
zich de afgelopen vijf jaar ontwikkeld?
 
 
 De laatste vijf jaar is er trendmatig sprake van een lichte groei. De
ontwikkeling van het aantal reizigers over de afgelopen vijf jaar laat zich
het beste meten in termen van reizigerskilometers, om te voorkomen dat een
reiziger die overstapt en/of heen- en terugreist meerdere keren wordt geteld. 
 
 In bus, tram en metro waren de cijfers van de reizigerskilometers (rkm)
in stads- en streekvervoer in de periode 2003–2008 als volgt:
 (afgerond in miljarden rkms. en in indexcijfers: 2003 = 100): 
 
 
 
 
 
 
 
 2003
 6,3
 100
 
 
 2004
 6,3
 101
 
 
 2005
 6,2
  99,5
 
 
 2006
 6,4
 103
 
 
 2007
 6,5
 104 
 
 
 2008
 6,4*
 102*
 
 
 
 
 * voorlopige getallen
 19
 
 Hoe verklaart u de terugloop van de aantallen reizigerskilometers
in het regionale openbaar vervoer het afgelopen jaar?
 
 
 De terugloop van het aantal reizigerskilometers in het regionaal openbaar
vervoer in de periode 2007–2008 bedraagt in totaal 1,7% (voorlopig
cijfer). Nadere informatie hierover wordt opgenomen in de Nationale Mobiliteitsmonitor
2009, die in november 2009 aan de Tweede Kamer zal worden verzonden.
 20
 
 Is de groeidoelstelling voor het regionale openbaar
vervoer voor 2008 gehaald? Wordt deze doelstelling voor 2009 gehaald? Zo nee,
wat is daarvan de oorzaak en welke consequenties heeft dit voor de groeidoelstelling
in 2010 en de middelen die bedoeld zijn om de groeidoelstellingen in het regionaal
openbaar vervoer te halen?
 
 
 In het antwoord op vraag 18 XII is de ontwikkeling van de reizigersgroei
in het regionaal OV voor de periode 2003–2008 opgenomen. Daaruit blijkt
een lichte groei in de afgelopen vijf jaar. In 2008 is de vervoersprestatie
met gemiddeld 1,7% afgenomen ten opzichte van 2007. De cijfers over
2009 worden in de loop van 2010 bekend.
 
 Om de groei van het regionaal OV te bevorderen wordt een pakket van 50
maatregelen uitgevoerd waardoor reizigers sneller, vaker en zonder omwegen
op hun bestemming kunnen komen. Dit gebeurt in het kader van de Spoedprojecten
Regionaal OV waar Rijk en regio gezamenlijk € 1 miljard in investeren.
Voorbeelden zijn de tramkeerlus bij Madurodam, de tram Maastricht-Hasselt
en de HOV-bus Schiphol Oost. Ook de visie regionaal OV die rond de zomer van
2010 aan de Tweede Kamer wordt aangeboden, bevat voorstellen om het regionaal
OV te verbeteren.
 21
 
 Hoe groot was in 2008 en de eerste helft van 2009 de
groei van het personenvervoer over de weg?
 
 
 In 2008 groeide het personenvervoer over de weg met 0,2%. In de
eerste helft van 2009 nam het vervoer met 0,6% af.
 22
 
 Hoe heeft het marktaandeel van het spoor zich ten opzichte
van dat van het personenvervoer over de weg ontwikkeld in de afgelopen vijf
jaren?
 
 
 Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geeft aan dat »Het
aandeel van de trein in de totale personenmobiliteit – uitgedrukt in
reizigerskilometers – al jaren schommelt tussen de 8 en 9%.»
 Ook geeft zij aan dat het aandeel van de trein in de totale mobiliteit
in de ochtendspits naar de vijf grootstedelijke agglomeraties aanzienlijk
groter is (ongeveer 23%, uitgedrukt in aantallen reizen)
dan in andere marktsegmenten (ongeveer 6%). Voor reizen langer dan
10 kilometer wordt in circa 40% van de reizen het openbaar vervoer
gebruikt. Dit komt door de gunstige reistijdverschillen in de spits. Dit beeld
is in de loop der jaren vrijwel niet veranderd. (Bronnen: Marktontwikkelingen
in het personenvervoer per spoor 1991–2020 en Het belang van openbaar
vervoer – De maatschappelijke effecten op een rij) Een eerste indruk
kan worden verkregen door een vergelijking van de jaarlijkse groei van de
verkeersprestatie op het hoofdwegennet en de groeicijfers van de NS op het
hoofdrailnet.
 De verkeersprestatie op het hoofdwegennet is in de jaren 2005 tot en met
2008 met ca. 6% gegroeid, terwijl het aantal reizigerskilometers op
het hoofdrailnet over dezelfde periode met ca. 14% groeide. Het personenvervoer
per trein is daarmee meer gegroeid dan het verkeer op het hoofdwegennet: door
de economische crisis neemt het wegvervoer sinds eind vorig jaar af en groeit
het reizigersvervoer per trein nog licht.
 
 Deze vergelijking is indicatief, aangezien het hier om cijfers van voertuigkilometers
op het hoofdwegennet gaat en anderzijds reizigerskilometers op het hoofdrailnet.
 
 In het notaoverleg Evaluatie Spoorwetgeving van 12 oktober 2009 is
gevraagd om een vergelijking tussen de ontwikkeling van het personen vervoer
per spoor en het autovervoer. Einde 2009 zal in de midterm review van het
Actieplan Groei op het Spoor hier invulling aan worden gegeven.
 23
 
 Kunt u aangeven hoe groot de invloed van de afvlakkende
economische groei is op de groei op het spoor?
 
 
 Er zijn veel factoren die de groei op het spoor beïnvloeden. Het
grootste gedeelte van de groei wordt bepaald door factoren als demografie,
economie en ruimtelijke ordening zoals onder meer is aangegeven in het rapport
Marktontwikkelingen in het personenvervoer per spoor 1991–2020 van het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
 De economie is een belangrijke factor voor het personenvervoer per trein.
Economie werkt door op besteedbaar inkomen, op werkgelegenheid en op bedrijvigheid,
die alle het treinvervoer beïnvloeden. Daarnaast heeft economie via autobezit,
files alsmede olie- en brandstofprijzen grote invloed op de concurrentiepositie
tussen auto en trein. De economische crisis heeft dan ook een grote impact
op NS.
 
 Het NS-vervoer reageert vertraagd op de economie. Een effect dat ook bij
eerdere groeiontwikkelingen geconstateerd is. NS zal de impact van de crisis
daarom vooral in 2010 sterk merkbaar worden, zoals ook gemeld in het vervoerplan
2010.
 24
 
 Vallen de besluiten voor de overige planstudies (naast
de in de Memorie van Toelichting bij de begroting genoemde planstudie OV-SAAL)
uit het Programma Hoogfrequent Spoor ook voor de zomer van 2010?
 
 
 Ja. Zoals is gemeld in de Tweede Voortgangsrapportage over de Spoorambities
bij brief van 14 april 2009 (Kamerstuk 2008–2009, 29 984,
nr. 175) is het doel van Programma Hoogfrequent Spoor om het kabinet
in staat te stellen om uiterlijk in juni 2010 voor de verschillende planstudies
op onderbouwde wijze tot projectbesluiten te komen. 
 25
 
 Welke besluiten zijn er in 2009 genomen die de stelling «De
aanpak van Randstad Urgent werkt.» onderbouwen?
 
 
 Dat Randstad Urgent ook in 2009 werkt, blijkt uit onder andere uit de
volgende besluiten/mijlpalen die zijn genomen/gehaald:
 • Start OV Bureau Randstad, gericht op het verbeteren van de aansluitingen
tussen de verschillende vormen van vervoer en tussen de verschillende regio’s
 • Vaststellen van een gezamenlijke internationale kunst- en cultuur-marketingstrategie
voor de Randstad
 • Uitwerking Randstad 2040: Evaluatieonderzoek en startbeslissing
voor een MIRT Verkenning naar Randstad Sleutelprojecten en opstellen actieprogramma
voor de R2040-allianties.
 • Ontwerp-tracébesluit voor maatregelen Zuidtak (OV SAAL)
 • Regio heeft Toekomstbeeld voor het Markermeer en IJmeer opgesteld
 • Ontwikkelingsvisie NV Utrecht, vastgesteld door regio, met forse
inzet op binnenstedelijk bouwen
 • Integraal pakket aan maatregelen voor de Utrechte regio van Rijk
en regio, inclusief voorkeursalternatieven voor A28, A27/A1 en knooppunt Hoevelaken
 • Toekenning van Nota Ruimte budget voor: Zuidplaspolder, Mooi en
Vitaal Delfland/Greenports, Oude Rijnzone, Stadshavens, Nieuw Reijerwaard
en Westelijke Dordtse Oever & Ruggengraat voor natuur en recreatie
 • Vaststellen Programma van eisen voor gebiedsontwikkeling Westflank
Haarlemmermeer
 • Keuze voor aanleg A4 tussen Delft-Schiedam (standpunt)
 • Mogelijk maken van aanleg Containertransferium in Alblasserdam
en sluiten van privaat-publieke overeenkomst
 • Ontwerp-tracébesluit A15 Maasvlakte-Vaanplein en tekenen
uitvoeringsovereenkomsten
 • Start uitvoering aanleg Tweede Maasvlakte
 • Tracébesluit A4 Burgerveen-Leiden en start werkzaamheden
A4 bij Leiderdorp
 • Uitvoering aanleg extra rijstroken A12 Den Haag-Gouda
 
 In november 2009 wordt de Tweede Kamer nader geïnformeerd middels
het Jaarverslag van Randstad Urgent 2008–2009.
 26
 
 Waarom wordt er een Deltaregisseur aangesteld? Wat
worden de taken van deze regisseur en welke mogelijkheden en bevoegdheden
zal deze regisseur krijgen?
 
 
 Het Deltaprogramma is een langlopend en omvangrijk programma. Er zijn
veel partijen bij betrokken. Een goede coördinatie en bewaking van de
samenhang is daarom gewenst. De Deltaregisseur krijgt tot taak de totstandkoming
en uitvoering van het Deltaprogramma te bevorderen. Deze taak is vastgelegd
in de Deltawet waterveiligheid en zoetwatervoorziening, die momenteel bij
de Raad van State ligt voor advies.
 Op 6 november heeft de ministerraad besloten de heer Kuijken te benoemen
tot Deltacommissaris. Het is de bedoeling dat hij op 1 februari 2010
officieel met zijn nieuwe werkzaamheden zal starten.
 27
 
 Waarom wordt er bezuinigd op het saneringsprogramma
Waterbodems?
 
 
 In het Aanvullend Beleidsakkoord heeft het kabinet – naast een extra
impuls voor 2009 en 2010 – ook een kabinetsbrede bezuiniging van € 1,8 miljard aangekondigd vanaf 2011. Een deel hiervan slaat neer bij
het Infrastructuurfonds. Bij de nadere invulling hiervan is onder meer gekozen
voor een bezuiniging op het saneringsprogramma Waterbodems, omdat in de afgelopen
decennia de meest urgent verontreinigde waterbodems reeds aangepakt zijn.
De nog resterende waterbodemverontreinigingen vormen geen acute bedreiging
voor het bereiken van de KRW-doelen.
 
 Overigens wordt onder de Waterwet vanuit een gebiedsaanpak bezien of de
aanpak van verontreinigde waterbodems kosteneffectief bijdraagt aan de realisering
van de KRW-doelen.
 28
 
 Wanneer komt u met een samenhangende visie op het (rand)stedelijk
openbaar vervoer?
 
 
 De visie regionaal openbaar, die in nauwe samenwerking met de decentrale
overheden wordt opgesteld, zal rond de zomer van 2010 aan de Tweede Kamer
worden aangeboden.
 29
 
 Hoe verwacht u de ambitieuze beleidsvoornemens op luchtvaartgebied,
zoals verwoord in de Luchtvaartnota en in de Memorie van Toelichting bij uw
begroting, waar te maken met het ten opzichte van andere beleidsterreinen
beperkte budget (€ 5,3 miljoen), dat in de komende jaren nog verder
afneemt?
 
 
 Zie het antwoord op vraag 94 XII.
 30
 
 Hoeveel rapporten verwacht u nog over de posities van
de individuele Nederlandse luchthavens, de luchtvaart in het algemeen en ruimtelijke
ordeningsaspecten van luchthavens en de luchtvaart? Kunt u op basis van wat
er nu ligt nog geen conclusies trekken?
 
 
 In de afgelopen periode is een groot aantal conclusies getrokken, zoals
bijvoorbeeld over de ontwikkeling van Schiphol tot 2020 waar de heer Alders
over heeft geadviseerd. Al deze conclusies zijn integraal opgenomen in de
luchtvaartnota die het kabinet dit voorjaar heeft uitgebracht. In de luchtvaartnota
is ook een aantal acties opgenomen als verdere uitwerking van het geschetste
beleid. Het gaat om vraagstukken op het gebied van concurreren (zoals kostenreductie
Schiphol), accommoderen (zoals extra capaciteit op de luchthavens Eindhoven
en Lelystad) en excelleren (zoals nieuw normen en handhavingsstelsel en optimaliseren
gebruik luchtruim). Nu komt het steeds meer aan op de uitvoering van deze
acties. Ten behoeve van het verkrijgen van de juiste informatie daarvoor zullen
er mogelijk nog wel aanvullende vragen opkomen, waarover dan nog gerapporteerd
zal worden.
 31
 
 Deelt u de mening dat de hogesnelheidstrein, door de
hoge kosten en de CO2-emissies bij de aanleg van het spoor, enkel
een alternatief is voor de luchtvaart bij dikke vervoersstromen en bovendien
op relatief korte afstanden (tot ca. 500 km)?
 
 
 Sinds de jaren negentig hebben opeenvolgende kabinetten als doelstelling
gehad om het vervoer van reizigers vanaf Schiphol op de korte en middellange
afstanden per trein (conventionele en hogesnelheidstreinen) te laten plaatsvinden.
 In de PKB die ten grondslag ligt aan de beslissing om de HSL-Zuid aan
te leggen is reeds het belang van een goede ontsluiting van Schiphol per trein opgenomen. Het ging daarbij met name om de korte en middellange
afstanden, waar de hogesnelheidstrein op milieugronden als alternatief voor
het vliegvervoer wordt gezien.
 Het stimuleren van het gebruik van de trein voor het vervoer van en naar
Schiphol, en het bevorderen van het gebruik van de trein als alternatief voor
het vliegvervoer op de korte en middellange afstand, is en blijft een doelstelling
van het huidige kabinet. Op de lange afstanden verliest de trein, ook de hogesnelheidstrein,
het van het vliegverkeer.
 32
 
 Wat bedoelt u met de zin «Het beleid zoals uiteengezet
in de Luchtvaartnota ten aanzien van uitplaatsing van vluchten van Schiphol
wordt op basis van afspraken aan de Alders-tafel verder vormgegeven.»?
 
 
 In het advies van de Alderstafel Schiphol en de kabinetsreactie hierop
zijn uitgangspunten opgenomen over het accommoderen van niet-mainportgebonden
verkeer op Eindhoven en Lelystad. Deze zijn ook verwoord in de Luchtvaartnota.
 
 Nadere besluitvorming vindt plaats op basis van de resultaten aan de twee
Alderstafels die zijn ingericht voor Eindhoven en Lelystad. In de opdracht
die de heer Alders heeft gekregen van de ministers van VROM, Defensie en mijzelf
is de heer Alders verzocht om in het advies in te gaan op de regionaal ruimtelijk-economische
visie in relatie tot de ontwikkeling van de regionale luchthavens, de wijze
waarop samen met de regio’s invulling gegeven kan worden aan het accommoderen
van de nationale capaciteitsvraag, en over de steun voor dit voorstel in de
regio.
 33
 
 Welke rol gaat de Inspectie Verkeer en Waterstaat spelen
in de dienstverlening aan passagiers en betrokken ondernemingen in de luchtvaart?
 
 
 De behandeling van klachten van passagiers is een belangrijk onderdeel
van de dienstverlening door de Inspectie VenW. Het betreft hier klachten over
een vermeende schending van de betreffende EU-verordeningen. De Inspectie
is aangewezen als instantie voor klachtenbehandeling en handhaving van deze
verordeningen.
 De dienstverlening aan passagiers door de Inspectie bestaat daarnaast
uit informatievertrekking over de rechten en plichten volgens de verordeningen.
Dit gebeurt onder andere via de website van de Inspectie en door het beantwoorden
van telefonische en emailvragen. De dienstverlenende rol van de Inspectie
richting de betrokken ondernemingen bestaat uit voorlichting over de verordeningen
en andere vormen van nalevingshulp.
 34
 
 Wat is het doel van de National Supervisory Authority
en hoe zal deze te werk gaan?
 
 
 Ingevolge het Single European Sky (SES) wetgevingspakket van 2004 zijn
de lidstaten verplicht een National Supervisory Authority (NSA) te benoemen
die tot taak heeft luchtverkeersleidingsdiensten te certificeren en vervolgens
toezicht te houden op de verplichtingen die deze diensten onder dit pakket
krijgen opgelegd.
 
 Voor Nederland is daarop IVW-Luchtvaart (Inspectie VenW) benoemd tot NSA.
Deze houdt toezicht op naleving van de SES pakketbepalingen en de daarop gebaseerde
uitvoeringsmaatregelen door onder meer Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL),
het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) en het KNMI. 
 Inmiddels is een tweede SES pakket (SES II) tot stand gekomen, waarbij
met name op het gebied van prestaties en financieel beheer aanvullende verplichtingen
worden opgelegd aan de luchtverkeersleidingsdiensten. Ook op de naleving hiervan
zal door de betrokken NSA toezicht moeten worden gehouden. Gezien de doelstelling
van het SES pakket wordt inmiddels gewerkt aan internationale samenwerking
op ATM gebied, ook op het gebied van toezicht.
 35
 
 Als de bocht in de uitvliegroute bij Uithoorn nog preciezer
gevlogen gaat worden, zal dat dan leiden tot aanscherping van de exameneisen
om op Schiphol te mogen vliegen?
 
 
 Het preciezer vliegen op de uitvliegroute bij Uithoorn leidt niet tot
een aanscherping van de exameneisen van piloten. Het preciezer vliegen van
de route is mogelijk door middel van het toepassen van de vastebochtstraaltechnologie
in de boordcomputer van vliegtuigen. Een toenemend aantal maatschappijen en
hun vliegtuigen op Schiphol beschikken over deze technologie waardoor het
vliegtuig nauwkeuriger de route kan vliegen. Hiervoor worden geen aanvullende
eisen in de opleidingen van piloten gesteld.
 36
 
 Wat houdt de innovatieregeling voor duurzame zeehavens
in? Hoeveel geld wordt hieraan besteed?
 
 
 Doel van de regeling is om te komen tot brede verspreiding en toepassing
van duurzame innovaties in zeehavens en daarmee bij te dragen aan de duurzaamheid
van de Nederlandse zeehavens. De regeling zal aansluiten bij de thema’s
zoals genoemd in de Beleidsbrief Duurzame Zeehavens, te weten emissies, geluid,
ruimte en waterkwaliteit. Het totale budget inclusief uitvoeringskosten bedraagt € 5
miljoen. De regeling wordt naar verwachting in de eerste helft van 2010 gepubliceerd.
 37
 
 Op welke plekken vertraagt of blokkeert milieu- en/of
waterregelgeving de ontwikkeling en de aanpassing van waterwegen en havens?
 
 
 De mate waarin milieu- en/of waterregelgeving van invloed zijn, hangt
sterk af van de aard van de projecten en de lokale situatie.
 De focus ligt daarbij op dit moment met name op het terrein van de Natura-2000
regelgeving. Met betrekking tot de risico’s en consequenties van Natura-2000
regelgeving verwijs ik u verder naar het antwoord op de vraag 96 XII; voor
voorstellen om de uitvoering van de NB-wet te vereenvoudigen verwijs ik naar
het antwoord op vraag 95 XII.
 38
 
 Op welke wijze ondersteunt u de uitrol van een systeem
voor elektrische auto’s in financiële zin?
 
 
 Op 3 juli heb ik samen met de Minister van Economische Zaken het
Plan van Aanpak Elektrisch Rijden aan de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstuk
2008–2009, 31 305, nr. 145). Daarin is aangegeven dat het
Rijk in de periode 2009–2011 een bijdrage levert van € 65
miljoen ten behoeve van een proeftuinenprogramma, het stimuleren van launching
custumorship, het aanleggen van de noodzakelijke (laad- en energie)infrastructuur
en de productie van elektrische auto’s en onderdelen daarvoor. Als eerste
stap is op 29 september 2009 bij SenterNovem de subsidieregeling proeftuinen
hybride en elektrisch rijden van start gegaan. Het subsidiebudget bedraagt € 10
miljoen. 
 39
 
 Hoe zal de tijdens de klimaatconferentie in Kopenhagen
vast te leggen reductiedoelstelling voor de internationale luchtvaart voor
derde landen een prikkel zijn om zich aan te sluiten bij het Europese emissiehandelssysteem?
 
 
 Een breed gedragen politiek akkoord in Kopenhagen over reductie van de
emissie van broeikasgassen in de burgerluchtvaart zal zeker bijdragen aan
de bereidheid van alle landen om te praten over mechanismen om tot een dergelijke
reductie te komen. Het Europese ETS stelsel is het meest concrete en uitgewerkte
stelsel en zal dan zeker een belangrijke plaats kunnen innemen in de keuze
voor een bepaald mechanisme. Met het oog op de invoering van het Europese
ETS in 2012 wordt momenteel gewerkt aan het inrichten van het systeem van
monitoring, registratie en verificatie.
 40
 
 Waarom wordt in 2010 ruim € 63 miljoen uitgegeven
aan de voorbereiding van de invoering van de kilometerprijs, terwijl de realisatie
waarschijnlijk niet voor 2019 mogelijk is?
 
 
 Zoals vermeld in de derde Voortgangsrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit
zijn er nieuwe inzichten over de teststrategie. Daarom is in 2010 geen € 63
miljoen nodig, maar wel een bedrag van € 20 miljoen voor de Mobiliteitsprojecten
en € 10 miljoen extra personele kosten om een en ander voor te bereiden.
Tot slot merk ik op dat de invoering van de kilometerprijs eerder dan in 2019
is voorzien. Hierover heb ik u geïnformeerd in de derde voortgangsrapportage
ABvM. 
 41
 
 Welk effect heeft de vertraging in de invoering van
de kilometerprijs op het tijdig kunnen behalen van de doelen uit het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit?
 
 
 Kilometerbeprijzing maakt onderdeel uit van het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL). Bij de berekening in het NSL is nu uitgegaan van het
Rijksbeleid uit de Nota Mobiliteit dat er naar streeft vanaf 2012 Anders
Betalen voor Mobiliteit (ABvM) in te voeren. In de NSL-berekeningen is een
prognose gemaakt van het effect in 2015 op basis van een gefaseerde invoering.
Daarbij start de invoering van ABvM in 2012 en ontstaat er een eindbeeld in
2020. Gegeven de onzekerheden over effecten van beprijzingsmaatregelen is
ten behoeve van het NSL indertijd al een veilige inschatting gemaakt van de
luchtkwaliteitseffecten van ABvM. Ten behoeve van de jaarlijkse monitoring
van het NSL wordt gerekend met de cijfers van kilometerbeprijzing die op dat
moment bekend zijn. Dit zijn de planning uit VGR3 en de tarieven die bekend
zijn, zodra de wet naar uw kamer is gestuurd. In de monitoringsrapportage
NSL die in het najaar van 2010 zal verschijnen, zal ik samen met de minister
van VROM de Tweede Kamer informeren over de wijze waarop de planning van ABvM
is meegenomen in het NSL.
 42
 
 Bent u van plan de Kamer een brief toe te zenden over
de doorwerking van de kilometerprijs in de planstudies van 2009? Zo ja, wanneer
zal deze worden verstuurd? Zo nee, waarom niet?
 
 
 Zie hiervoor het antwoord op vraag 43 XII. 
 43
 
 Hoe is de kilometerprijs (het basistarief en het spitstarief)
meegenomen in de lopende verkenningen, en is dat conform het advies van de
Commissie voor de milieueffectrapportage over de A6/A9? Zo nee, waarom niet?
 
 
 In antwoord op vragen van de leden De Krom, Koopmans en Haverkamp heb
ik aangegeven het advies van de Commissie MER over het project A1/A6/A9 Schiphol–Amsterdam–Almere
inhoudelijk te zullen overnemen (Aanhangsel 2008–2009, nr. 473
en 474).
 
 In de Wet versnelling besluitvorming infrastructurele projecten is daarnaast
bepaald dat bij de 30 projecten die onder de Spoedaanpak vallen geen rekening
gehouden zal worden met de kilometerprijs.
 
 Voorts zal het kabinet de Tweede Kamer binnenkort nader informeren over
de manier waarop bij planstudies (voor zover deze niet onder de Spoedaanpak
vallen) en verkenningen voor weginfrastructuurprojecten omgegaan zal worden
met de kilometerprijs.
 44
 
 Welke kengetallen worden gebruikt voor de doorrekening
van de kilometerprijs? Verschillen die van de tarieven die daadwerkelijk in
de Wet kilometerprijs worden vastgelegd? Zo ja, waarom en hoe gaat u daar
in de toekomst mee om?
 
 
 In de begroting 2010 zijn geen kengetallen opgenomen voor de doorrekening
van de kilometerprijs. In de memorie van toelichting van de Wet kilometerprijs
zal worden toegelicht hoe de tarieven in de Wet kilometerprijs tot stand komen.
 45
 
 Kunt u een inschatting geven van het percentage waarmee
de automobiliteit in 2020 zal zijn afgenomen als gevolg van de invoering van
de kilometerprijs?
 
 
 Bij het kabinetsbesluit van november 2007 (Kamerstuk 2007–2008,
31 305, nr. 2) is aangegeven dat met de invoering van het basistarief
van de kilometerprijs de totale automobiliteit met circa 15% afneemt
ten opzichte van de situatie zonder invoering van de kilometerprijs. Het spitstarief
zorgt voor een extra afname van het aantal gereden kilometers met ongeveer
1%.
 
 Het basistarief zorgt voor een afname van het aantal voertuigverliesuren
door files met ongeveer 43% ten opzichte van de situatie zonder invoering
van de kilometerprijs. In combinatie met het spitstarief nemen de voertuigverliesuren
af met ongeveer 58%.
 46
 
 Kunt u een inschatting geven van het percentage waarmee
het gebruik van het openbaar vervoer in 2020 zal zijn toegenomen (bovenop
de autonome groei) als gevolg van de invoering van de kilometerprijs? Hoe
zal dit binnen de huidige (en geplande) OV-infrastructuur worden opgevangen
en welke concrete knelpunten ziet u op dit punt? Welke MIRT-projecten zijn
er concreet benoemd om die knelpunten op te lossen?
 
 
 Ik beschik op dit moment over grove indicaties van het effect van de kilometerprijs
op het gebruik van het openbaar vervoer. Op het moment dat er helderheid is
over de tarieven die gelden binnen de kilometerprijs is het mogelijk om inzichten
in effecten op gebruik van het openbaar vervoer te verfijnen. 
 Uit de onderzoeken die plaats hebben gevonden in het kader van de Joint
Fact Finding in 2006–2007 (Kamerstuk 2007–2008, 31 305, nr. 2)
is een landelijke toename van het openbaarvervoergebruik van ruim 6%
per 2020 af te leiden (gemeten in voertuigkilometers). In de spits ligt dat
rond de 5%. Deze prognoses zijn gebaseerd op de veronderstellingen
van enkele jaren geleden. Zodra ik beschik over de tarieven laat ik onderzoek
doen naar de effecten volgens de huidige stand van het project Anders Betalen
voor Mobiliteit, zoveel mogelijk binnen het kader van de NMCA.
 In de planstudies in het kader van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
wordt rekening gehouden met Anders Betalen voor Mobiliteit en de effecten
daarvan op het aantal te verwachten treinreizigers.
 47
 
 Kunt u reageren op het artikel «Techniek kilometerheffing
klaar voor gebruik» , waarin staat dat het technisch mogelijk is om
aan de hand van wegtype, tijdstip en milieukenmerken van de auto een prijs
te berekenen?
 
 
 Het betreffende artikel is mij bekend. Het is buitengewoon bemoedigend
dat technologie – zoals gps – die later ook voor de Kilometerprijs
gebruikt zal worden nu in de praktijk al wordt getest in de regio Eindhoven.
De proef maakt onderdeel uit van in totaal zes projecten in de regio die bij
moeten dragen aan de verbetering van de regionale verkeersproblematiek De
eerste resultaten van de proef tonen aan dat gebruikers hun gedrag veranderen
en de spits gaan mijden en dat de gebruikte technologie werkte. Om deze technologie
op landelijke schaal toe te kunnen passen zal bij het kilometerprijssysteem
aan stringente eisen ten aanzien van onder meer privacy, betrouwbaarheid en
fraudepreventie moeten worden voldaan.
 48
 
 Wat is uw reactie op de kritiek die wordt geformuleerd
in het artikel «Kennissubsidie levert niets op: Gemeenten benutten programma «Leven
met Water» nauwelijks», namelijk onder andere dat gemeenten niet
bij het programma betrokken zijn, dat de kennis vooral in de «hoofden
van de mensen» zit en dat die nauwelijks worden aangesproken en dat
er «geen blauwdrukken en handleidingen bestaan om water te weren en
te beheren – het is altijd maatwerk»?
 
 
 Met het programma Leven met Water is de afgelopen jaren veel kennis ontwikkeld.
In het laatste jaar van het programma wordt met name aandacht besteed aan
activiteiten gericht op kennisoverdracht. Veel waterschappen en gemeenten
zijn passend bij de lokale problematiek, aan de slag met de resultaten en
producten, die door het programma tot stand zijn gekomen. Een voorbeeld hiervan
is project Waalweelde. Dit blijkt ook uit de interviews met het netwerk, de
resultaten van een onafhankelijk monitoringsteam en een enquête onder
de waterbeheerders.
 In de komende tijd staat de afronding van de eindproducten en een slotcongres
centraal. Daarmee wordt nogmaals een flinke impuls gegeven aan de kennisdoorwerking
naar de praktijk.
 49
 
 Kunt u gedetailleerd uiteen zetten wat er in totaal
de afgelopen vijf jaar aan «Leven met water» is uitgegeven en
wat het effect daarvan is geweest?
 
 
 De stichting Leven met Water heeft in het kader van de ICES/KIS-gelden
(Bsik-regeling) circa € 20 miljoen ontvangen. Begin 2010 loopt het
programma af en zal de totale subsidie van € 22 miljoen uitgegeven
zijn. De voortgang van Leven met Water wordt jaarlijks in «Water in
beeld» gerapporteerd. De rapportage Water in Beeld 2009
is op 20 mei 2009 aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstuk 2008–2009,
27 625, nr. 135).
 50
 
 Wanneer verwacht u een besluit te nemen over de renovatie
van de Afsluitdijk? Zijn er middelen beschikbaar voor deze renovatie? Zo ja,
waar in de begroting zijn deze middelen gereserveerd?
 
 
 Het kabinet voorziet een voorkeursbeslissing voor de Afsluitdijk in 2010.
Op dit moment is er nog geen taakstellend budget vastgesteld, maar op grond
van de Wet op de waterkeringen komen alle kosten voor het op orde brengen
van de veiligheid en wettelijk benodigde inpassingsmaatregelen voor rekening
van VenW. Zodra er een voorkeursvariant is, zullen er met alle betrokken partijen
afspraken gemaakt moeten worden over de financiering en zal VenW zijn aandeel
in de kosten in de rijksbegroting moeten inpassen.
 51
 
 Wat hebben de synergiegelden voor waterprojecten in
2009 opgeleverd?
 
 
 Door de toewijzing van de synergiegelden aan de integrale waterprojecten
in 2009 kunnen deze eerder dan gepland worden opgestart. In de komende jaren
zullen hier de concrete resultaten van gemeten kunnen worden.
 52
 
 Hoeveel wordt er aan synergiegelden voor waterprojecten
tot 2015 per jaar en in totaal uitgegeven?
 
 Tot 2015 geeft het Rijk in totaal € 115 mln uit aan synergiegelden
voor waterprojecten: circa € 94 mln voor projecten in het landelijk
gebied en circa € 21 mln voor stedelijke waterprojecten.
 De uitgaven voor projecten in het landelijk gebied geschieden volgens
een indicatief kasritme dat door het Rijk in overleg met de provincies kan
worden aangepast. Het huidige kasritme voorziet in een uitgave van
 – ca. 12 mln in 2009,
 – ca. 17 mln in 2010,
 – ca. 18 mln in 2011,
 – ca. 16 mln in 2012,
 – ca. 13 mln in 2013,
 – ca. 10 mln in 2014,
 – ca.  8 mln in 2015.
 De resterende 21 mln wordt uitgegeven bij afronding van de projecten.
 53
 
 Wat kost het «informatiehuis» dat wordt
gebouwd ten behoeve van de uitvoering van de Kaderrichtlijn Water? Wat gaat
dit «informatiehuis» doen?
 
 
 Via het Informatiehuis Water worden afspraken gemaakt tussen overheden
over de informatievoorziening en het beheer van kerngegevens die van belang
zijn voor (de uitvoering van) het waterbeheer, onder meer ten aanzien van
de Kaderrichtlijn Water. Het betreft het bundelen en stroomlijnen van bestaande
inspanningen bij de afzonderlijke partijen. Doel is om hiermee de kwaliteit
en efficiency van de bedrijfsvoering te verbeteren. Het opzetten van het informatiehuis
is nog in verkennende fase, waardoor kosten nog onbekend zijn. Randvoorwaarde
is echter dat het een besparing moet opleveren ten opzichte van de huidige
kosten voor informatievoorziening rondom uitvoering van de KRW. 
 54
 
 Is het waar dat de verzilting van het Volkerak-Zoommeer
leidt tot het verlies van een groot deel van de zoetwaterreservoirs in de
Zuidwestelijke Delta?
 
 
 Er zal pas zout water tot het Volkerak-Zoommeer worden toegelaten als
alternatieve zoetwatervoorzieningen zijn gerealiseerd, waarbij het beschikbare
zoete water zo efficiënt mogelijk wordt benut.
 In een aantal gevallen zal dit een verbetering ten opzichte van de huidige
situatie zijn. Het Volkerak-Zoommeer maakt immers deel uit van de Schelde-Rijnverbinding
en de Volkeraksluizen zijn de drukst bevaren sluizen van Europa. Ten behoeve
van de scheepvaart is een minimale vaardiepte nodig, waardoor er een maximum
zit aan de hoeveelheid water die aan het meer onttrokken kan worden. Daarnaast
moet vanwege blauwalgen de inlaat van water uit het Volkerak-Zoommeer in landbouwpolders
regelmatig gestaakt worden, waardoor het meer geen betrouwbaar zoetwaterreservoir
is.
 55
 
 Wat gaat u doen om nadelige effecten van de voorgenomen
verzilting van het Volkerak-Zoommeer voor de zoetwatervoorziening van Delfland
(in het bijzonder voor de glastuinbouwsector en de procesindustrie) en de
natuurdoelen van de Kaderrichtlijn Water te voorkomen?
 
 
 Ik laat door middel van een praktijkproef onderzoeken of innovatieve maatregelen
effectief zijn om het lekken van zout water over de Volkeraksluizen naar het
Haringvliet Hollandsch Diep vergaand terug te dringen. Ik verwacht een dusdanige
reductie, dat er geen onacceptabele effecten voor de glastuinbouw in het Westland
en de procesindustrie in de Rijnmond optreden. Dit geldt ook voor natuurdoelen.
 56
 
 Wat is uw reactie op de stelling dat transport van
oppervlaktewater vanuit het IJsselmeer naar zuidwest-Nederland (met name Delfland)
niet op efficiënte wijze kan plaatsvinden door de grote hoeveelheid sluizen
en bruggen?
 
 
 Wanneer Zuid-West Nederland (onder andere Delfland) vanuit het IJsselmeer
van zoet oppervlaktewater wordt voorzien, betekent dit in droge perioden een
heel ander waterbeheer dan nu plaatsvindt. Stuwen, sluizen en gemalen moeten
op een andere manier bediend worden. Hiervoor zullen ook aanpassingen van
de natte infrastructuur nodig zijn. Welke aanpassingen nodig zijn voor een
goede aanvoer van zoet oppervlaktewater vanuit het IJsselmeer naar Zuid-West
Nederland wordt onderzocht in het generieke deelprogramma Zoetwatervoorziening
van het Deltaprogramma. Met de uitkomsten van dit onderzoek bestaat er een
beter inzicht in de kosten en efficiëntie hiervan.
 57
 
 Hoeveel boetes voor snelheidsovertredingen in het kader
van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wet
Mulder) werden er in 2008 uitgedeeld en hoe zijn deze in categorieën
uitgesplitst?
 
 
 Volgens het Statistisch Jaarboek CJIB 2008 werden in 2008 in verband met
snelheidsovertredingen 9 159 301 WAHV (Mulder)-beschikkingen uitgevaardigd.
Deze beschikkingen laten zich als volgt in categorieën uitsplitsen:
 – Overschrijding met 4–10 km/uur: 71,9%
 – Overschrijding met 11–25 km/uur: 16,0%
 – Overschrijding met 16–20 km/uur: 7,10% 
 – Overschrijding met 21–25 km/uur: 3,0%
 – Overschrijding met 26–30 km/uur: 1,5%
 – Overschrijding met 31–35 km/uur: 0,3%
 – Overschrijding met 36–40 km/uur: 0,2%
 58
 
 Welke bedragen zijn er gemoeid met de boetes voor snelheidsovertredingen
in 2008?
 
 
 Naar schatting bedragen de ontvangsten ten gevolge van WAHV-beschikkingen
in verband met snelheidsovertredingen circa € 380 miljoen.
 59
 
 Kunt u een beeld schetsen van de aantallen notoire
snelheidovertreders per categorie?
 
 
 Op basis van de cijfers over het aantal WAHV-beschikkingen per categorie
(antwoord op vraag 57) kan niet worden gezegd van hoeveel notoire snelheidsovertreders
per categorie sprake is. Dit heeft te maken met een belangrijk uitgangspunt
van de Wet Mulder, namelijk de kentekenaansprakelijkheid. Op basis daarvan
behoeft niet telkens te worden vastgesteld door wie de overtreding feitelijk
is begaan.
 60
 
 Hoe hoog zijn de subsidies aan Veilig Verkeer Nederland
(VVN), Team Alert, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV), World Health Organisation (WHO), TNO, de Ministeriële conferentie
Moskou en het Global Road Safety Partnership?
 
 
 De gevraagde subsidiebedragen voor 2010 zijn als volgt:
 – SWOV € 4 440 000
 – VVN € 4 315 000
 – Team Alert € 640 000 (instellingssubsidie + projectsubsidies)
 – WHO/Moskou € 50 000 (travelfund WHO voor de Moskou
conferentie ten behoeve van reiskosten arme landen)
 – GRSP geen
 – TNO € 3 085 000 (VenW), € 191 164 000
(totaal Rijk). Deze subsidie wordt verleend op basis van de TNO-wet 1985 door
de minister van OCW.
 61
 
 Voor welk nieuw rijbewijsdocument is de subsidie aan
de RDW bedoeld?
 
 
 De subsidie aan de RDW is bedoeld als bijdrage in de kosten voor de totstandkoming
van het nieuwe rijbewijsdocument op creditcardformaat.
 62
 
 Welke consequenties kan de inwerkingtreding van de
Kaderwet zelfstandige bestuursorganen hebben op de lopende reorganisatie bij
het CBR?
 
 
 Het CBR zal naar verwachting in 2011 middels instellingswetgeving onder
de werking worden gebracht van de Kaderwet ZBO’s. De Kaderwet en instellingswetgeving
regelen met name het toezicht- en sturingsinstrumentarium van de minister
ten opzichte van het CBR. De wetgeving stelt nadrukkelijk geen eisen aan de
organisatorische invulling of bedrijfsvoering van het zelfstandige bestuursorgaan.
Het van toepassing worden van deze wetgeving heeft dan ook geen consequenties
voor de lopende reorganisatie bij het CBR. 
 63
 
 Waarom zijn de streefcijfers voor verkeersdoden en
ziekenhuisgewonden gelijk aan de huidige cijfers? Is er geen ambitie om deze
cijfers verder omlaag te krijgen?
 
 
 In 2008 is het aantal verkeersdoden al gedaald tot de doelstelling voor
2010. Dat was goed nieuws. De doelstelling voor 2010 is slechts een tussendoelstelling.
Die voor 2020 staat nog steeds op maximaal 500 waarvoor nog een forse inspanning
zal moeten worden gepleegd. Bovendien kan een cijfer van één
jaar een uitschieter zijn. De cijfers voor het aantal ziekenhuisgewonden lagen
tot nu toe boven de doelstelling voor 2010. De cijfers voor de ziekenhuisgewonden
2008 zijn vòòr de aanstaande begrotingsbehandeling bekend.
 64
 
 Waardoor wordt de stijging van de overtredingspercentages
van besloten en ongeregeld vervoer en van internationale lijndiensten veroorzaakt?
 
 
 De stijging van de overtredingspercentages van besloten en ongeregeld
vervoer en van internationale lijndiensten betreft een stijging van de constateringen.
Dit is het gevolg van het uitvoeren van inspecties op basis van een risicoanalyse.
Met het meer risico gestuurd handhaven, worden controles juist uitgevoerd
op specifieke doelgroepen en op plaatsen en momenten dat er veel overtredingen
plaatsvinden. Dit op basis van ervaringen uit het verleden.
 65
 
 Waarom zijn er geen kengetallen voor naleving busvervoer
en naleving taxivervoer?
 
 
 De kengetallen voor de naleving van wet- en regelgeving voor bus- en taxivervoer
staan vermeld op pagina 43 en 44 van de Memorie van Toelichting bij de Begroting
Verkeer en Waterstaat (hoofdstuk XII).
 Het zwaartepunt van activiteiten van de Inspectie VenW ligt bij veiligheid;
derhalve zijn de kengetallen nu opgenomen in artikel 32.
 Overigens zal, zoals in de leeswijzer is opgenomen, ten behoeve van de
Ontwerpbegroting 2011 worden gewerkt aan het ontwikkelen van nieuwe meetbare
gegevens.
 66
 
 Komen de (mogelijke) extra kosten die gemoeid zijn
met het aanpassen van seinen van ATB naar ATBvv, zoals toegezegd bij het algemeen
overleg Spoorveiligheid van 8 oktober 2009, nog voor rekening van dit
boekjaar of komen deze (gedeeltelijk) voor rekening van het boekjaar 2010,
en op welke post worden deze kosten geboekt?
 
 
 Door een onafhankelijk bureau zal onderzocht worden in hoeverre het wenselijk
is extra seinen uit te rusten met ATB-Vv en, zo ja, op basis van welke criteria
deze geselecteerd moeten worden en hoeveel seinen dit betreft. Op basis van
de resultaten van dit onderzoek zal een implementatieplan voor de realisatie
gemaakt worden. Daarin zal beschreven worden welke kosten in welk jaar gemaakt
worden en hoe deze worden gedekt; deze kosten zullen niet in 2009 worden gemaakt.
 67
 
 Waarom is er besloten een 7,5 af te spreken als streefcijfer
voor de klantwaardering in het kader van de sociale veiligheid in het openbaar
vervoer? 
 
 
 In de Nota Mobiliteit is vastgelegd dat Provincies en Stadsregio’s
gezamenlijk een streefcijfer bepalen voor de veiligheid in het stads- en streekvervoer.
Dit streefcijfer dat betrekking heeft op de «veiligheidswaardering van
de reiziger tijdens de rit» is bepaald op een 7,5 voor 2008 ten opzichte
van een 7,0 in 2002/2003.
 Uit de jaarlijkse monitoring blijkt dat de waardering in 2008 landelijk
gemiddeld 7,9 bedraagt (zie begroting VenW, hoofdstuk 12, artikel 32.03).
 De streefwaarde van 7,5 is voor meerdere jaren afgesproken. In het kader
van het vervolg Aanvalsplan Sociale Veiligheid heb ik met partijen gesproken
over de landelijke streefwaarde. De concessieverlenende overheden en de vervoersbedrijven
zijn het er samen over eens dat de inzet vooral gericht moet zijn op de handhaving
van het gerealiseerde niveau en op het verbeteren van situaties (zowel naar
plaats als tijd) die bij het gemiddelde achterblijven.
 68
 
 Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat reizigers en
personeel zich veilig voelen in het stads- en streekvervoer en in de trein?
 
 
 Het merendeel van de reizigers in het OV voelt zich al veilig. Uit de
cijfers voor NS blijkt dat het percentage tevreden reizigers (percentage dat
een 7 of hoger geeft) op dit vlak de afgelopen jaren is gestegen:
 – 2005: 71%
 – 2006: 74%
 – 2007: 76%
 – 2008: 78%
 
 Ook de klantoordelen stads- en streekvervoer (gemiddeld rapportcijfer)
laten een stijgende lijn zien:
 – 2005: 7,5
 – 2006: 7,8
 – 2007: 7,8
 – 2008: 7,9
 
 Voor het stads- en streekvervoer is de veiligheid van reiziger en personeel
de verantwoordelijkheid van de vervoerder als concessiehouder en van de decentrale
overheid als concessieverlener.
 Voor NS is de minister van Verkeer en Waterstaat concessieverlener en
in vervoerconcessie en vervoerplan zijn «output» prestatie-indicatoren
opgenomen voor de sociale veiligheid van de reiziger, terwijl voor de veiligheid
van het personeel een informatieplicht geldt.
 
 Samen met Binnenlandse Zaken en Justitie heeft Verkeer en Waterstaat –
als concessieverlener voor de NS – een Taskforce sociale veiligheid
openbaar vervoer ingesteld. Deze Taskforce heeft recent een maatregelenpakket
voorgesteld voor verbetering van de veiligheid. De bij de Taskforce betrokken
partijen hebben afgesproken om, elk vanuit hun eigen verantwoordelijkheid,
de maatregelen uit te voeren. Daarnaast hebben ze besloten om gezamenlijk
de voortgang te bewaken en daartoe te blijven samenwerken.
 Naast de zorg voor monitoring, faciliteert Verkeer en Waterstaat het Platform
sociale veiligheid. Via het KPVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer) wordt
voorzien in de ontwikkeling en verspreiding van nieuwe inzichten en praktische
oplossingen. Tenslotte is in de BDU een bedrag van € 51 mln
per jaar opgenomen, dat voordien geoormerkt voor sociale veiligheid werd toebedeeld. 
 69
 
 Wat levert de bijna € 9 miljoen die in 2010
wordt uitgegeven aan de luchtvaartveiligheid op de BES-eilanden (Bonaire,
Sint Eustatius en Saba) op en worden deze middelen efficiënt besteed?
 
 
 De start- en landingsbaan van de luchthaven van Bonaire moet gerenoveerd
worden, omdat anders op termijn (1 à 2 jaar) de veiligheid van de baan
ernstig in geding komt. Daarmee is een uitgave van 8,7 miljoen euro voorzien
in 2010. Momenteel worden afspraken uitgewerkt met de luchthaven Bonaire over
de verdeling van taken en verantwoordelijkheden voor de uitvoering van de
werkzaamheden. Inzet is een uitvoering onder verantwoordelijkheid van Verkeer
en Waterstaat om toezicht op een efficiënte besteding van middelen te
kunnen borgen.
 70
 
 Waarom willen u en de minister van VROM de Adviesraad
Gevaarlijke Stoffen opheffen, juist op een moment dat de maatschappelijke
discussie over de beste wijze waarop gevaarlijke stoffen vervoerd kunnen worden
in goede banen moet worden geleid?
 
 
 De vraag over het voortbestaan van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen is
beantwoord in het wetsvoorstel van de minister van VROM ter intrekking van
de wet Adviesraad Gevaarlijke Stoffen.
 71
 
 Is het waar dat het kennisniveau binnen het ministerie
van Verkeer en Waterstaat en specifiek de Inspectie Verkeer en Waterstaat
over externe veiligheid door reorganisaties onder druk komt te staan? Wat
wilt u gaan doen om dit kennisniveau te waarborgen?
 
 
 Nee, door de reorganisatie van de Inspectie Verkeer en Waterstaat worden
de taken op het terrein van externe veiligheid (gevaarlijke stoffen) slechts
elders binnen de Inspectie belegd. De kennis wordt hiermee voldoende gewaarborgd.
Door de aansturing over de modaliteiten te concentreren wordt de kennis over
externe veiligheid optimaal ingezet.
 72
 
 Waar wordt de € 1,5 miljoen die in 2010 wordt
uitgegeven aan «activiteiten ten behoeve van de werving van een vestiging
in Noordwijk van een onderdeel van de Europese GNSS structuur» precies
aan besteed?
 
 
 Het bedrag van € 1,5 miljoen betreft kosten voor onder andere
inventaris, IT verbindingen, beveiliging en advieskosten die benodigd zijn
voor de werving én de vestiging van een onderdeel van het Europese
systeem voor satellietnavigatie Galileo. In dit verband heeft Nederland zich
al in 2005 kandidaat gesteld voor de Galileo Supervisory Authority. Hiertoe
heeft het kabinet besloten naar aanleiding van een positieve kosten-batenanalyse.
 73
 
 Wat zouden in 2010, 2011, 2012, 2013 en verder de kosten
en baten per jaar zijn van een halvering van het tarief van het reizen met
NS buiten de spits?
 
 
 Wat de effecten zijn van halvering van tarieven buiten de spits is moeilijk
voorspelbaar. NS is binnen de kaders van de vervoerconcessie verantwoordelijk
voor haar eigen verdiencapaciteit en moet in staat blijven om investeringen
te kunnen doen. 
 
 Daarnaast zou dit een grondige tariefwijziging betekenen die conform de
Wp2000 en de vervoerconcessie door NS aan de consumentenorganisaties in het
Locov moet worden voorgelegd. Zoals bekend is het tariefbesluit 2010 onlangs
door NS genomen. Een dergelijke ingrijpende aanpassing van de tariefstructuur
per 2010 is dus niet meer opportuun.
 74
 
 Hoeveel extra capaciteit zou er op het spoor beschikbaar
komen als er jaar- en maandabonnementen worden geïntroduceerd waarmee
reizigers alleen korting krijgen buiten de spitsuren en wat zouden daarvan
de kosten zijn?
 
 
 Zowel de kosten als de eventuele vrijvallende spoorcapaciteit zijn in
belangrijke mate afhankelijk van de kostprijs en de korting die voor de in
de vraag gesuggereerde abonnementen wordt gekozen. Omdat daarop in de vraag
niet wordt ingegaan, kan ik daarover geen uitspraak doen.
 
 Ik wijs er overigens op dat NS momenteel via de Voordeelurenkaart al korting
aanbiedt aan reizigers die tijdens de daluren reizen. Hiervan wordt veelvuldig
gebruik gemaakt.
 75
 
 Kunt u overzichtelijk aangeven hoe de bustarieven,
de treintarieven en de algemene prijsindex zich de afgelopen 10 jaar hebben
ontwikkeld en wat is uw mening over deze ontwikkelingen?
 
 
 Hieronder is de gemiddelde ontwikkeling weergeven van de NS-tarieven en
van het stads- en streekvervoer vanaf 2001, alsmede van (algemene) consumenten
prijsindex.
 De cijfers van de consumenten prijsindex komen uit bijlage 7 van het CEP
van 2009. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 jaar
 stad/streek
 NS
 consumenten prijsindex
 
 
 
 
 2001
 3,89%
 4,50%
 4,50%
 
 
 2002
 4,22%
 3,40%
 3,40%
 
 
 2003
 5,50%
 4,90%
 2,10%
 
 
 2004
 4,87%
 6,10%*
 1,20%
 
 
 2005
 2,60%
 3,25%
 1,70%
 
 
 2006
 2,62%
 3,00%
 1,10%
 
 
 2007
 1,60%
 1,50%
 1,60%
 
 
 2008
 2,50%
 4,08%*
 2,50%
 
 
 2009
 4,50%
 3,71%
 1,00%
 
 
 2010
 4,30%
 1,60%
 1,00%
 
 
 
 
 * Inclusief 2,075% extra tariefverhoging a.g.v. de Locov-overeenkomst
(vervoerconcessie artikel 16).
 
 Voor zowel de jaarlijkse tariefstijging van de beschermde kaartsoorten
bij NS en de jaarlijkse tariefwijziging van het NVB bestaan afspraken. Voor
zowel het NVB als de beschermde kaartsoorten is mijn mening dat deze wijzigingen
acceptabel zijn.
 
 De tariefwijzigingen van het NVB zijn door de staatssecretaris en haar
voorgangers vastgesteld conform het hiervoor jaarlijks gebruikte model. De
jaarlijkse tariefwijzigingen voor de beschermde kaartsoorten op het hoofdrailnet
zijn jaarlijks conform de vervoerconcessie en het daarvoor geldende overgangscontract
vastgesteld door de minister en zijn voorgangers. NS mag de tarieven van de
zogenaamde beschermde kaartsoorten (tweede klas enkele reis- en retourkaarten
voltarief, tweede klas abonnementen en het NS-deel van de OV-jaarkaart tweede
klas) jaarlijks laten stijgen met de consumentenprijsindex en
de stijging van de gebruiksvergoeding.
 76
 
 Aan welke adviezen van de Commissie Stedelijke Distributie
worden de beleidsmatig verplichte uitgaven aan het netwerk weg uitgegeven?
 
 
 Per 1 januari 2009 is de Ambassadeur Stedelijke Distributie (ASD)
aangesteld en heeft de ASD de taak van de Commissie Stedelijke Distributie
overgenomen. Voor een overzicht van het type adviezen en activiteiten van
de Ambassadeur stedelijke distributie verwijs ik kortheidshalve naar de beantwoording
van vraag 80 XII.
 77
 
 Waarom wordt bij het ontwerpen van een betere doorstroming
op het rijkswegennet alleen gekeken naar rekenmodellen op de wegvlakken en
niet vanuit een logistieke insteek (waarin bijvoorbeeld ook aanpassing van
de aansluitingen worden opgenomen)?
 
 
 Voor het ontwerp van projecten op het rijkswegennet worden zogenoemde
Nieuw Regionale Modellen (NRM’s) gebruikt. Hierin staan niet alleen
de wegvakken van het rijkswegennet centraal maar zeker ook het overig wegennet,
waaronder de aansluitingen. Daarnaast wordt ook het openbaar vervoer beschouwd
voor zover het een alternatief vormt voor het autoverkeer. Met de NRM’s
worden grondige netwerkanalyses gemaakt van waar al het verkeer (auto en openbaar
vervoer) vandaan komt en waar het naar toe gaat in een van deur tot deur benadering.
 78
 
 Wat is uw reactie op de conclusie in het artikel «Rijken
mijden spits eerder»? Klopt het dat de meeste vrijwilligers voor de
proef op de A12 tussen Gouda en Den Haag meer verdienden dan € 3500,–
per maand? Welke conclusies verbindt u hieraan?
 
 
 Ten aanzien van de wetenschappelijke proef Spitsmijden 2a op de A12 Gouda
Den Haag, waaraan 799 deelnemers hebben meegedaan, blijkt uit de eerste onderzoeksresultaten
dat circa de helft van de deelnemers meer dan € 3500,- per maand
verdient. Conclusies zijn hieraan nog niet te verbinden omdat het slechts
om een proef gaat met een beperkt aantal deelnemers en voor een specifiek
traject.
 n de zomer van 2010 zal de balans van de Taskforce worden opgemaakt en
is er ook meer zicht op de resultaten van de andere mobiliteitsprojecten ABvM.
Daarbij zal expliciet worden bezien welke mogelijkheden verschillende groepen
werknemers hebben om de file te mijden.
 79
 
 Welke concrete ontwikkelingen op het gebied van dynamische
routeadviezen op basis van actuele verkeersgegevens kunt u melden? Deelt u
de mening dat het lang duurt voordat deze concepten worden uitgewerkt? Zo
ja, waarom duurt dit zo lang?
 
 
 Voor een uitgebreid antwoord op deze vraag verwijs ik naar mijn brief
van 2 juli 2009 (Kamerstuk 2008–2009, 31 305, nr. 143).
Aanvullend op de brief en vooruitlopend op het geplande AO Aanvalsplan Multimodale
Reisinformatie op 12 november aanstaande, kan ik hierop het volgende
melden.
 
 De geplande acties uit de brief liggen op schema. Ten eerste is de Nationale
Databank Wegverkeersgegevens (NDW) van start gegaan. Op dit moment is NDW
in de testfase en worden leveranciers en afnemers van wegverkeersgegevens
gefaseerd aangesloten. In deze actie is er geen sprake van concepten meer
maar juist de uitvoering daarvan.
 In de tweede plaats is het Strategisch Beraad Verkeersinformatie &
Verkeersmanagement door mij geïnstalleerd.
 In de derde plaats ondersteun ik vanuit actielijn 1 uit het Beleidskader
Benutten de ontwikkeling van slimme voertuigen en coöperatieve systemen.
Hiervoor worden momenteel praktijkproeven gepland in de vorm van Field Operational
Tests (FOT). Verkeer en Waterstaat neemt actief deel aan deze vorm van publiek-private
samenwerking. Derhalve constateer ik dat er vaart zit in de implementatie
van de concepten die mogelijk zijn op basis van de huidige beschikbare technologie.
Tevens anticipeer ik actief op toekomstige mogelijkheden.
 80
 
 Wat kost de «Ambassadeur Stedelijke Distributie»
en wat heeft deze tot nu toe opgeleverd?
 
 
 De Ambassadeur Stedelijke Distributie (ASD) is aangesteld per 1-1-2009
voor 1,5 dag per week. De bezoldiging is op basis van schaal 18.
 
 De totale begroting voor de activiteiten van de Ambassadeur Stedelijke
Distributie voor 2009 bedraagt € 305 000 en een bedrag van € 250 000
voor de prijsvraag stedelijke distributie.
 
 De activiteiten in 2009 betroffen:
 • uitbrengen van een vernieuwde uitgave met goede praktijkvoorbeelden
van oplossingen voor stedelijke distributieknelpunten;
 • opstarten van activiteiten om de mogelijkheden voor een nationaal
kader te onderzoeken;
 • uitschrijven van een award voor de beste initiatieven op gebied
van stedelijke distributie, deze wordt nog dit jaar uitgereikt;
 • contacten initiëren en onderhouden met diverse initiatiefnemers
en belanghebbende partijen om verdere samenwerking te stimuleren;
 • lezingen houden bij en voorzitten van congressen, symposia en regionale
werkbijeenkomsten;
 • bemiddelen in conflicten tussen bedrijfsleven en gemeente in Maastricht
en in Eindhoven.
 
 Voorop blijft staan dat bedrijfsleven en gemeenten zelf verantwoordelijk
zijn voor het oplossen van knelpunten in de distributie, de ambassadeur stimuleert
en jaagt aan. Dit is een continu proces waarbij partijen afspraken maken om
langdurig zaken efficiënter te organiseren. Nieuwe stadsdistributiesystemen,
dagrandleveringen met PIEK voertuigen en constructief overleg in tientallen
gemeenten geven aan dat er vooruitgang wordt geboekt. De partijen hebben zelf
de mogelijkheden om hier meer of minder prioriteit aan te geven.
 81
 
 Wat is uw mening over het maatregelenpakket dat de
provincie, Zuid-Holland, Rijkswaterstaat, het bedrijfsleven en de stadsregio’s
Rotterdam en Haaglanden voor Zuid-Holland hebben opgesteld, bestaande uit
infrastructurele oplossingen specifiek gericht op het goederenvervoer? Bent
u bereid voor dit pakket een bijdrage te reserveren? Zo ja, hoe wat is de
hoogte van die bijdrage en op welke termijn stelt u die beschikbaar?
 
 
 In het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel van 29 oktober 2009 lag
een pakket korte termijn maatregelen voor ten aanzien van het zogenoemde Kwaliteitsnet
Goederenvervoer Zuidvleugel. Ik zal u begin december 2009 over de uitkomsten
van de Bestuurlijke Overleggen MIRT nader informeren. 
 82
 
 Waarom zijn er voor acceptabele reistijd en voertuigverliesuren
slechts streefwaarden voor 2020 opgenomen en niet voor 2010 en tussenliggende
jaren?
 
 
 Bij het vaststellen van de Nota mobiliteit is gekozen voor het vastleggen
van doelen voor 2020. Voor tussenliggende jaren zijn geen gekwantificeerde
doelen opgenomen. De resultaten die tussentijds worden geboekt worden bijgehouden
in bijvoorbeeld de Mobiliteitsbalans en de Nationale Mobiliteitsmonitor.
 83
 
 Waarom zijn de streefwaarden voor passeertijden sluizen
voor hoofdvaarwegen en overige vaarwegen ongunstiger dan de realisatie in
2008?
 
 
 De streefwaarden zijn het minimumniveau dat VenW wil bereiken, gedifferentieerd
naar type en het (economische) belang van de betreffende vaarweg.
 De realisatiewaarden voor de hoofdvaarwegen en de overige vaarwegen voldoen
inmiddels ruim aan de gestelde streefwaarden. Voor de hoofdtransportassen
is dat nog niet het geval, met name vanwege het groot onderhoud bij enkele
grote sluiscomplexen, waardoor er in 2008 sprake was van meer stremmingen
en langere passeertijden. De komende periode ligt het zwaartepunt van de inspanningen
op de verbetering van de passeertijden van sluizen op de hoofdtransportassen.
 84
 
 Waarom worden in Nederland de toelatingsnormen voor
treinen niet uit de huidige Europese normen gehaald?
 
 
 In de Spoorwegwet zijn de Europese normen en regels leidend voor het Nederlandse
toelatingsbeleid van treinen. Niettemin zijn er op onderdelen aanvullingen
nodig in de nationale regelgeving, omdat het Europese stelsel nog niet alle
aspecten dekt en omdat de specifieke infrastructuur in Nederland op onderdelen
specifieke nationale eisen vereist. De Europese normen hebben zich de afgelopen
jaren verder ontwikkeld. Voor de keuring van spoorvoertuigen is daarbij vooral
de herschikte Interoperabiliteitsrichtlijn (2008/57/EG) van belang. Het wetsvoorstel
tot implementatie van onder andere deze richtlijn zal nog dit jaar aan de
Tweede Kamer worden gezonden. Met het voortschrijden van de Europese regelgeving
nemen de nationale bepalingen in de lidstaten systematisch af.
 85
 
 Verwacht u dat Prorail er in zal slagen extra tempo
te maken bij het achterstallig onderhoud van het spoor, in verband met de
naar voren gehaalde middelen uit het Aanvullend Beleidsakkoord?
 
 
 In mijn brief van 9 april 2009 (Kamerstuk 2008–2009, 29 984,
nr. 176) heb ik u geïnformeerd over de mogelijkheden om spooronderhoud
te versnellen. In mijn brief van 21 september 2009 (Kamerstuk 2009–2010,
29 984, nr. 201) heb ik u geïnformeerd over de verwachte realisatie
in 2009 en het realiseren van de maatregelen uit het versnellingspakket. Conclusie
in die brief was dat op basis van de realisatie tot en met het tweede kwartaal
de uitvoering in 2009 conform planning verloopt.
 86
 
 Hoeveel fietsenstallingen, uitgedrukt in aantal stallingsplaatsen,
worden er volgend jaar bijgebouwd en hoe groot is de totale vraag daarnaar
op dit moment? 
 
 
 Inmiddels gebruikt 39% van de reizigers de fiets bij het voortransport.
Bij het natransport pakt 12% de fiets. Daarom wordt fors ingezet op
het vergroten van de stallingen. De komende vier jaar bouwt ProRail jaarlijks
ongeveer 25 000 stallingsplaatsen vanuit het programma «Ruimte
voor de Fiets». Dit is een aanzienlijke opgave, aangezien veel stations
in Nederland te maken hebben met ruimtebeperkingen. Vooral bij stations in
de stad is de omgeving volgebouwd, waardoor het steeds moeilijker wordt fietsenstallingen
uit te breiden. Hierdoor moet gezocht worden naar innovatieve oplossingen,
zoals ondergrondse stallingen of gestapelde stallingen.
 
 Ondanks alle inspanningen is de verwachting dat er in 2010 circa 80 000 à
90 000 stallingsplaatsen tekort zijn. Daarom worden ook andere acties
ondernomen, waaronder de weesfietsenaanpak. Het weesfietsenbeleid is primair
een gemeentelijke taak: VenW ondersteunt gemeenten hier wel bij. Zo is er
een «handboek weesfietsen» opgesteld, waarin tal van praktische
handvatten worden geboden om het verwijderen van weesfietsen structureel vorm
te geven. Ook is er een speciaal «weesfietsenteam», dat gemeenten
helpt bij het opzetten van weesfietsenbeleid.
 Ook de OV-fiets biedt een oplossing. Als een fiets door meerdere gebruikers
gebruikt wordt, scheelt dat weer stallingsruimte.
 87
 
 Is de € 4,5 miljard, die benodigd is voor
de financiering van het Programma Hoogfrequent Spoor, nu volledig gedekt?
Zo ja, uit welke middelen wordt dit bedrag betaald? Zo nee, wanneer zal dit
wel het geval zijn?
 
 
 Zoals tijdens het notaoverleg over het Kabinetsstandpunt Evaluatie Spoorwetgeving
aangegeven verwacht ik u hierover tijdens de begrotingsbehandeling te kunnen
informeren.
 88
 
 Wat is uw mening over het aantal partijen dat meedingt
voor concessies in het regionaal openbaar vervoer?
 
 
 Midden jaren negentig zijn de eerste nieuwe marktpartijen actief geworden.
Vanaf dat moment is marktwerking gefaseerd ingevoerd en zijn andere vervoerders
actief geworden op de Nederlandse markt.
 Het afgelopen jaar is een nieuwe vervoerder toegetreden. De overige vervoerders
die momenteel actief zijn, waren dat in ieder geval ook al vanaf 2002.
Het aantal marktpartijen is daarmee voldoende om, zoals uit de evaluatie marktwerking
bleek, positieve resultaten te behalen.
 89
 
 Hoeveel zou het terugkopen van aandelen Connexxion
naar verwachting kosten?
 
 
 De kosten van een aankoop van aandelen zijn niet op voorhand te geven,
omdat dergelijke transacties in een besloten onderhandelingssituatie tussen
aandelenbezitters en potentiële kopers tot stand komen. De regering is
overigens niet voornemens om Connexxion terug te kopen, zoals dat meerdere
malen in debatten met de Tweede Kamer aan de orde is geweest, waaronder in
het VAO aanbestedingen op 24 september 2009.
 90
 
 Wanneer kan de Kamer de wijziging van de Wet personenvervoer
2000, die nodig is om inbesteding in de grote steden mogelijk te maken, verwachten? 
 
 
 De planning is om het concept-wetsvoorstel Wp2000 aan het eind van 2009
voor advies naar de Raad van State te sturen. Afhankelijk van de tijd die
de Raad van State nodig heeft en de aard van het advies, zal ik het concept-wetsvoorstel
in 2010 naar de Tweede Kamer sturen.
 91
 
 Wanneer treedt de wijziging van het Besluit Personenvervoer
2000 in verband met de invoering van concessies voor het personenvervoer van
en naar de Waddeneilanden in werking?
 
 
 Ik streef ernaar om de wijziging van het Besluit Personenvervoer 2000
in verband met de invoering van concessiesystematiek voor het personenvervoer
van en naar de Waddeneilanden in het eerste kwartaal van 2010 in werking te
laten treden.
 92
 
 Is er al volledige overeenstemming bereikt tussen overheden
en vervoerders op het gebied van de extra kosten voor de invoering van de
OV-chipkaart? Zo ja, welke partij zal welke kosten betalen?
 
 
 Conform de aanbevelingen in de rapportage Meerkosten OV-chipkaart (commissie
Kist) (Kamerstuk 2008–2009, 23 645, nr. 253) is de toerekening
van de zogenaamde meerkosten hiervan een zaak tussen de decentrale overheden
en de vervoerders. Het overleg daarover is tussen partijen gaande.
 Zoals toegezegd tijdens het AO van 17 juni 2009 zal uw Kamer eind
november dit jaar in de voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart nader worden
geïnformeerd over de stand van zaken.
 93
 
 Welke onderzoeken naar het eindbeeld van de OV-chipkaart
lopen nog en wanneer worden deze afgerond?
 
 
 Er lopen op dit moment nog vijftien onderzoeken naar het eindbeeld van
de OV-chipkaart. Volgens de planning zullen acht onderzoeken voor het einde
van 2009 en zeven onderzoeken medio 2010 worden afgerond.
 Eind november van dit jaar zal uw Kamer in de voortgangsbrief Aanvalsplan
OV-chipkaart nader worden geïnformeerd over de stand van zaken omtrent
het eindbeeld.
 94
 
 Hoe verwacht u uw ambities ten aanzien van de mainport
Schiphol voor de komende jaren te realiseren, terwijl de budgettaire ruimte
voor de ontwikkeling van de mainport Schiphol de komende jaren wordt verlaagd
van € 3,5 miljoen naar € 2,4 miljoen?
 
 
 Dit begrotingsartikel heeft met name betrekking op personeelskosten. De
kosten voor het uitvoeren van beleid worden met name door de sector gedragen.
De neerwaartse trend die bij dit begrotingsartikel zichtbaar is, is een gevolg
van de personele taakstelling zoals deze Rijksbreed wordt doorgevoerd.
 95
 
 Hoe gaat het u om met de steeds strenger wordende regelgeving
op het gebied van milieu (lucht, geluid, Natura 2000)?
 
 
 Het is de inzet van het Kabinet de regelgeving te vereenvoudigen. Voor
wat betreft lucht is per 1 augustus 2009 het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL) in werking getreden. Met dit programma wordt beoogd tijdig
aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit (fijnstof en stikstofdioxide)
te voldoen en tegelijkertijd dat projecten op basis van de in het NSL opgenomen
luchtkwaliteitsmaatregelen doorgang kunnen vinden. Voor geluid wordt voorzien
in een wijziging van de regelgeving voor rijkswegen en hoofdspoorwegen in
2011. De regels worden eenvoudiger en sluiten beter aan bij de praktijk. De
nieuwe regels bevatten zowel versoepelingen als aanscherpingen. De koppeling
tussen geluidverplichtingen en wijzigingen op of aan de weg wordt minder strak
dan nu het geval is. Dat is winst want daardoor kunnen sneller mobiliteitsknelpunten
aangepakt worden door uitvoering van capaciteitsvergrotende maatregelen. Tegelijk
worden omwonenden beter beschermd door de invoering van geluidproductieplafonds.
Het naleven van deze plafonds is een nieuwe taak. De beheerders RWS en ProRail
bereiden zich hier thans op voor. Alhoewel de plafonds in bepaalde situaties
verhoogd kunnen worden is het streven er natuurlijk op gericht om met geluidreducerende
maatregelen zoveel mogelijk binnen de vastgestelde plafonds te opereren. Daarbij
wordt ook sterk ingezet op bronmaatregelen zoals stillere infraconstructies,
stillere autobanden en stillere treinen. Voor Natura 2000 heeft het kabinet
in de Crisis- en Herstelwet (Kamerstuk 2009–2010, 32 127, nr. 2)
diverse voorstellen gedaan om op het gebied van Natura 2000 de uitvoering
van de natuurbeschermingswet 1998 te vereenvoudigen.
 96
 
 Kunt u, zowel voor de «normale» projecten
zoals opgenomen in het MIRT-projectenboek 2010 als voor de spoed- en crisisprojecten,
aangeven welke problemen u voor het komende jaar voorziet waar het de milieuregelgeving
(geluid, lucht, Natura 2000) betreft? Zal de regelgeving bijvoorbeeld leiden
tot vertragingen bij het realiseren van projecten?
 
 
 Op het gebied van lucht verwacht ik geen vertragingen voor de genoemde
projecten omdat voor lucht het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL) is opgesteld. Juist vanwege de aanpak op programmaniveau moet het resultaat
zijn dat zowel de luchtkwaliteit verbetert (en dus het tijdig voldoen aan
de luchtkwaliteitsnormen van Brussel) als dat de geplande wegprojecten op
tijd worden gerealiseerd. Uit de eerstkomende monitoring van het NSL die vanaf
maart 2010 van start zal gaan, zal moeten blijken in hoeverre de binnen het
NSL opgenomen maatregelen nog steeds voldoende blijken te zijn om tijdig te
voldoen aan de door Brussel gestelde grenswaarden voor luchtkwaliteit (fijnstof
en stikstofdioxide) en wat dit eventueel betekent voor de planning van projecten
in het kader van het NSL. Mocht blijken dat de maatregelen onvoldoende effect
hebben, dan kent het NSL de verplichting om aanvullende maatregelen te nemen.
De monitoringsrapportage zal jaarlijks rond oktober naar de Tweede Kamer worden
gestuurd.
 
 Voor geluid wordt een forse inspanning geleverd om aan de regelgeving
te voldoen. Er zijn interne toetsprocessen en procedures afgesproken, teneinde
de projecten zo goed en efficiënt mogelijk te stroomlijnen en risico’s
op vertragingen te minimaliseren. Ik heb u over de risico’s en consequenties
van Natura 2000 regelgeving geïnformeerd in de brief inzake «Natura
2000 en Gezondheid in planstudies» (Kamerstuk 2008–2009, 29 385,
nr. 51) van 10 juli 2009. Omdat op het gebied van Natura 2000 de
jurisprudentie nog in beweging is kan nu niet worden aangegeven of dit zal
leiden tot vertraging bij projecten. Ik zal mij maximaal inspannen om vertragingen
te voorkomen.
 97
 
 Aan hoeveel woningen wordt de € 43 miljoen,
die voor 2010 gereserveerd is voor geluidsisolatie, uitgegeven? 
 
 
 Het in de begroting opgenomen bedrag voor het kasjaar 2010 ad € 43
miljoen heeft betrekking op 1150 tot 1400 woningen. Naast het aanbrengen van
isolatie is dit budget ook bedoeld voor de kosten van ontwerp van de geluidwerende
voorzieningen en organisatiekosten.
 98
 
 Hoe gaat u vertraging bij de oplevering van geluidsisolatiewerkzaamheden
voorkomen en toezien op zorgvuldigheid bij de uitvoering ervan?
 
 
 Bij de derde fase van het geluidsisolatieproject Schiphol wordt zoveel
mogelijk gebruik gemaakt van externe opdrachtnemers die in concurrentie kunnen
inschrijven voor werkzaamheden in het kader van het project. In de contracten
met deze externe partijen zijn bepalingen opgenomen om de kwaliteit en de
doorlooptijd van de werkzaamheden te beheersen zoals:
 a) vooraf kwaliteitsplannen opstellen en toetsen,
 b) korting op het honorarium bij te late levering,
 c) toetsen door de projectorganisatie van de producten die door de externe
opdrachtnemers worden geleverd,
 d) speciale aandacht tijdens de bouw en oplevering voor de akoestische
aspecten.
 99
 
 Wat verwacht u aan schadeclaims ten aanzien van Schiphol
tot en met 2012 en wat doet u om schadeclaims actief te voorkomen?
 
 
 Voor de behandeling van schadeclaims is een openbaar lichaam ingesteld
op grond van de Gemeenschappelijke regeling Schadeschap luchthaven Schiphol.
Het Schadeschap is ingesteld door 26 gemeenten c.q. stadsdelen, een waterschap,
de provincie Noord-Holland en het Ministerie van Verkeer- en Waterstaat.
 
 Bij de behandeling van de schadeclaims wordt een procedure-verordening
gevolgd en besluiten inzake schadeclaims worden genomen door een onafhankelijke
besliscommissie die is ingesteld op grond van artikel 19 van eerdergenoemde
gemeenschappelijke regeling. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft derhalve
geen invloed op het aantal claims dat wordt ingediend en ook niet op de schadetoekenning.
 
 In de begroting van Verkeer en Waterstaat is een totaalbedrag ad € 97,4
miljoen opgenomen voor de behandeling en uitbetaling van schadeclaims. Op
1 juli 2009 was € 30,4 miljoen uitgegeven aan de behandeling
en uitbetaling van schadeclaims.
 100
 
 Deelt u de mening dat het essentieel is dat verbruikscijfers
van auto’s realistisch zijn, als de CO2-heffing in het kader
van de omzetting van de BPM daarop gebaseerd wordt? Kunt u zich inspannen
om in Europees verband een validatie te laten uitvoeren op de verbruikscijfers
per autotype?
 
 
 Het ligt voor de hand om van realistische verbruikscijfers van auto’s
uit te willen gaan. De werkelijkheid is echter genuanceerd. De verbruikscijfers
zijn het resultaat van het verbruik gedurende een gestandaardiseerde ritcyclus,
zoals deze in Europese regelgeving is vastgelegd.
 Deze ritcyclus wordt ook gebruikt voor emissies die schadelijk zijn voor
de luchtkwaliteit.
 Het verbruikscijfer wijkt in de praktijk af van het werkelijke verbruik.
In de praktijk van Het Nieuwe Rijden is dit minder of niet het geval. Het
werkelijke verbruik varieert met het gedrag van de bestuurder van de auto
en daar is geen standaard van bekend. Vooralsnog wordt daarom
uitgegaan van het verbruik in de vastgelegde ritcyclus.
 De CO2-heffing wordt van het gestandaardiseerde verbruikscijfer
afgeleid.
 
 Thans wordt in de UN/ECE, met deelname van Japan, bezien of een ritcyclus
gehanteerd kan gaan worden die meer aansluit bij het verbruik in de praktijk.
Dit moet in 2014 een wereldwijde procedure worden.
 
 Een inspanning vanuit het kabinet is op dit moment niet opportuun omdat
het overleg in een technisch stadium verkeert. Zodra een voorstel op politiek
niveau wordt behandeld zullen wij ons zeker inspannen om betere verbruikscijfers
te verkrijgen.
 101
 
 Wat is het ICES/KIS-3 programma? Waar is dit programma
voor bedoeld en wat levert dit programma op?
 
 
 ICES/KIS-3 staat voor Interdepartementale Commissie Economische Structuurversterking/
Kennisimpulsprogramma. Het programma staat beter bekend als de Bsik-regeling
(Besluit Subsidies Investeringen Kennisinfrastructuur). Bsik is een breed
opgezet, nationaal stimuleringsprogramma voor onderzoek waarmee Nederland
haar fundament voor de toekomst wil versterken. Daarvoor is in totaal een
bedrag 802 miljoen euro beschikbaar gesteld. De interdepartementale werkgroep
coördineert het programma namens de ministeries van EZ, OCW, LNV, VWS,
VenW, VROM en Financiën. Bsik is de opvolger van de kennisinfrastructuurprogramma’s
ICES/KIS-1 en ICES/KIS-2. De concrete aanleiding voor het Bsik was dat Nederlands
onderzoek op een aantal terreinen te versnipperd was, waardoor vraag en aanbod
van kennis niet voldoende op elkaar aansloten. In de loop van 2004 zijn 37
Bsik consortia van start gegaan met hun projecten. De projecten verrichten
fundamenteel onderzoek en vertalen dit in nieuwe producten, processen of maatschappelijke
concepten.
 102
 
 Hoeveel subsidie wordt er verleend aan het Instituut
voor Duurzame Mobiliteit? Wat heeft dit instituut de afgelopen jaren bereikt
en wat zal het instituut de komende jaren gaan doen?
 
 
 Aan het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IvDM) wordt voor bewustwording
op het gebied van duurzaamheid in de motorvoertuigen- en tweewielerbranche
een subsidie verleend. De eerste tranche van deze subsidie bedroeg € 2,5
miljoen voor de jaren 2008 en 2009.
 
 Het IvDM is na een opstartfase inmiddels volledig operationeel. IvDM organiseert
activiteiten samen met de mobiliteitsbranche. Het IvDM verzorgde bijvoorbeeld –
in samenwerking met Innovam groep – onder meer trainingen aan professionals
in de branche op het gebied van onder andere Duurzaam verkopen, Rijden op
aardgas/biogas, Hybride Voertuigen, De Nieuwe Band en Duurzame ontwikkeling
in automotive.
 
 In november 2009 geeft het IvDM een totaal-rapportage over voortgang en
resultaten van het instituut en een overzicht van de plannen voor de komende
jaren. Op basis van deze informatie valt het besluit of het IvDM voor de jaren
2010 en 2011 een tweede subsidietranche zal worden verleend van € 2,5
miljoen. 
 103
 
 Waarom zijn er voor geluidsknelpunten langs hoofdwegen
geen streefwaarden en waarom wordt er de afgelopen jaren geen vooruitgang
geboekt op dit terrein?
 
 
 De huidige geluidswetgeving voorziet alleen in een verplichting tot eventuele
geluidsreducerende maatregelen indien er iets aan een weg gewijzigd wordt.
De minister van VROM heeft een nieuwe geluidswet (SWUNG) in voorbereiding.
Deze nieuwe geluidswet zal voorzien in zogenaamde geluidsproductieplafonds,
waarmee er een bovengrens aan de geluidsproductie van onder meer rijkswegen
gesteld wordt. Dit betekent concreet dat indien het geluidsplafond dreigt
overschreden te worden, er maatregelen genomen moeten worden.
 
 Daarnaast voert Rijkswaterstaat in de periode tussen 2011 en 2020 het
Meerjarenprogramma geluidssanering uit. Het Meerjarenprogramma is gericht
op het realiseren van geluidreductie bij de hoogst belaste locaties langs
rijkswegen en hoofdspoorwegen. Naast de drempelwaarden (65 dB voor rijkswegen
en 70 dB voor spoorwegen) zal dit programma ook streefwaarden gaan hanteren.
 
 De exacte hoogte van de drempelwaarde zal vastgelegd worden in de invoeringswet
van SWUNG die naar verwachting in 2010 in procedure gaat. De minister van
VROM zal u hierover binnenkort per brief nader informeren. De uitvoering van
het Meerjarenprogramma is gekoppeld aan de inwerkingtreding van de nieuwe
geluidswet, voorzien op 1 januari 2011.
 104
 
 In hoeverre wordt ProRail gesteund of aangespoord om
de energie die op het spoor verbruikt wordt, zo duurzaam mogelijk op te wekken?
 
 
 ProRail en NS worden op dit moment gesteund en aangespoord om energie-efficiënter
te werken en energie duurzaam in te kopen. Hierover zijn afspraken gemaakt
in een zogenaamde Meerjarenafspraak die loopt tot en met 2010.
 
 ProRail is onder andere actief bezig met het verbeteren van de efficiëntie
van diverse installaties, zoals wisselverwarming en stationsverlichting. Ook
het gebruik van zonne-energie en warmtepompen met koude/warmte-opslag in stationsgebouwen
past hierin. Plannen die ProRail heeft ontwikkeld op het gebied van energie-opwekking
zijn in principe door ProRail zelf geïnitieerd. Ik juich deze pro-actieve
houding van ProRail toe, maar deze plannen moeten in mijn ogen niet afleiden
van de wettelijke werkzaamheden die aan ProRail zijn opgedragen.
 ProRail heeft mij geïnformeerd dat het energiebeleidsplan, waarin
het beleid van ProRail voor de periode tot en met 2020 is opgenomen, inmiddels
is afgerond. Zo gauw ik het energiebeleidsplan van ProRail heb ontvangen,
zal ik de Tweede Kamer hier nader over informeren.
 105
 
 Is het energiebeleidsplan van ProRail, waarnaar u op
pagina 179 verwijst in het kader van de motie Cramer/Koopmans (kamerstuk
31 305, nummer 114) over energiebesparing op het spoor, inmiddels
klaar? Zo ja, wilt u dit naar de Kamer sturen?
 
 
 Zie het antwoord op vraag 104 XII. 
 106
 
 Wordt er ook aandacht besteed aan andere geluidsreducerende
maatregelen voor het spoor dan in de Memorie van Toelichting bij de begroting
genoemd staan, zoals spoorstaafconditioneringssystemen?
 
 
 Er is aandacht voor andere geluidreducerende maatregelen. Spoorstaafconditioneringssystemen
worden op dit moment breed toegepast in het Uitvoeringsprogramma Geluid op
Emplacementen (UPGE), aangezien deze maatregel booggeluid vermindert. In Nederland
gelden voor het geluid van het doorgaand spoorverkeer andere wettelijke regels
dan voor het geluid op emplacementen. Voor het doorgaand spoorverkeer ligt
de nadruk op het terugdringen van rolgeluid door bijvoorbeeld het plaatsen
van raildempers. Bij emplacementen worden met name de piekgeluiden aangepakt.
Rolgeluid is op emplacementen veel minder van belang, aangezien de snelheden
op emplacementen over het algemeen laag zijn.
 107
 
 Wat doet u eraan om de Nederlandse luchtvaart in staat
te stellen zuiniger en schoner te vliegen? Kunt u hierbij ingaan op de maatregelen
die leiden tot verbeteringen van het materieel of van de brandstof?
 
 
 De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben de afgelopen jaren vele
honderden miljoenen geïnvesteerd in een moderne zuinige vloot, waarmee
ze ongeveer zo’n 20–25% efficiënter kunnen vliegen.
In het kader van het Kabinetsprogramma Schoon en Zuinig en het daarbinnen
afgesloten sectorakkoord wordt gezocht naar mogelijkheden om de sector daarbij
te ondersteunen.
 De luchtvaartmaatschappijen passen hun bestaande vliegtuigen aan door
zogenaamde winglets aan te brengen, waardoor ook brandstof bespaard wordt.
Bovendien ontwikkelt de KLM initiatieven op het gebied van de productie van
biobrandstoffen uit algen. Ook in EU-verband wordt gewerkt aan brandstofbesparing
en de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen. Verder draagt Nederland
bij aan de totstandkoming van de Single European Sky (SES), bij de realisatie
waarvan aanzienlijke besparing op brandstofgebruik kan worden gerealiseerd
doordat dan routes efficiënter kunnen worden gevlogen. Voorts verwacht
ik veel van de dit jaar verschenen Kennis- en Innovatieagenda Luchtvaart die
door de Nederlandse luchtvaartsector is opgesteld en waarin technologische
ontwikkeling op het gebied van duurzaamheid een belangrijk onderdeel is.
 108
 
 Hoe staat u tegenover het voorstel om ambities en beleidsvoornemens
op het gebied van duurzame luchtvaart te financieren uit de gelden die het
emissiehandelssysteem voor de luchtvaart zal opleveren?
 
 
 In artikel 22 van de preambule van de ETS richtlijn is opgenomen waarvoor
de opbrengsten uit de veiling van emissierechten door de lidstaten zouden
moeten worden gebruikt. Het gaat hier onder andere om investeringen in maatregelen
voor de reductie van broeikasgasemissies.
 109
 
 Waarom zijn de personele lasten van Rijkswaterstaat
vanaf 2009 structureel hoger dan in voorgaande jaren?
 
 
 De stijging van de personele kosten vanaf 2009 kent voornamelijk
een tweetal oorzaken. Allereerst is de loonbijstelling tranche 2009 doorgevoerd
in de begroting. Deze loonbijstelling veroorzaakt een structurele stijging
van circa € 28 miljoen ten opzichte van 2008.
 Een andere oorzaak is het feit dat de begroting uitgaat van personele
lasten behorend bij de toegestane formatie, terwijl de cijfers van de voorgaande jaren de personele lasten van de feitelijke bezetting weergeven.
In 2008 was de bezetting lager dan de toegestane formatie; er was dus sprake
van vacatureruimte. Omdat terughoudend wordt omgegaan met de opvulling van
vacatures door middel van vervangende inhuur, viel de realisatie in 2008 lager
uit dan de begrote personele lasten. De stijging van de personele kosten wordt
dus enerzijds verklaard door de loonbijstelling en anderzijds door een onderbezetting
in de afgelopen jaren. .
 110
 
 Hoe kan het dat bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat
de overhead in 2010 maar liefst 29% bedraagt en in de jaren daarna
slechts af zal nemen tot 25%?
 
 
 Onder overhead wordt door de Inspectie Verkeer en Waterstaat naast de
reguliere ondersteunende functies, zoals in de begroting toegelicht (management,
managementondersteuning, HRM en financiën) ook ondersteunende beleidstaken
(innovatie, kwaliteit, advisering en toezichtsbeleid) gerekend. Dit is de «brede
definitie» van overhead. Een 25% overhead is hierbij normaal.
De afgelopen jaren is de overhead hoger geweest in verband met een aantal
ICT-programma’s die worden uitgevoerd (onder andere het informatieplan).
 111
 
 Kunt u voor het (kern)ministerie en de batenlastendiensten
van VenW aangeven 1. hoe hoog de afgelopen vijf jaren het percentage overhead
was en hoe hoog dat de komende 5 jaren zal zijn, 2. hoe het aantal fte’s
zich de afgelopen vijf jaar heeft ontwikkeld en wat de ontwikkeling de komende
vijf jaar zal zijn, 3. hoeveel externen de afgelopen vijf jaar zijn ingehuurd
en hoeveel er de komende vijf jaar zullen worden ingehuurd?
 
 
 Zie het antwoord in bijlage B.
 112
 
 Kunt u aangeven wat er in 2008 definitief is uitgegeven
aan externe inhuur?
 
 
 In 2008 heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat € 144,2
miljoen aan externe inhuur uitgegeven.
 113
 
 Welk percentage van de Brede Doeluitkering wordt er
ongeveer aan openbaar vervoer uitgegeven? Bent u bereid dit goed in kaart
te brengen?
 
 
 Ongeveer 70% van het totale BDU-budget wordt besteed aan de exploitatie
van het stads- en streekvervoer en de regionale treindiensten. Vanuit het
resterende deel, alsook vanuit andere bronnen, doen provincies en stadsregio’s
investeringen voor onder andere het regionaal openbaar vervoer. Bij de lopende
wetsevaluatie van de BDU verkeer en vervoer wordt onder meer in kaart gebracht
hoe de besteding is van financiële middelen uit de BDU voor de verschillende
aspecten van het verkeer- en vervoerbeleid. De evaluatie BDU is in de tweede
helft van 2010 afgerond.
 114
 
 Welk deel van de Brede Doeluitkering-gelden is de afgelopen
jaren besteed aan investeringsplannen voor regionaal openbaar vervoer?
 
 
 Zie antwoord op vraag 113 XII. 
 115
 
 Wat is de stand van zaken van het overleg met NS en
HSA over de snelle spoorverbinding Den Haag-Eindhoven via de HSL-Zuid?
 
 
 VenW heeft met HSA en NS overleg gevoerd over de mogelijkheden voor een
spoorverbinding Den Haag – Eindhoven via de HSL-Zuid. HSA richt zich
momenteel volledig op de start en ingroei van de verbindingen die in de vervoerconcessie
zijn vastgelegd:
 – Amsterdam–Rotterdam
 – Amsterdam–Breda
 – Amsterdam–Brussel
 – Amsterdam–Brussel–Parijs
 – Den Haag–Breda–Brussel
 
 Nadat op deze verbindingen het vervoer is gestart en de frequenties en
vervoerkwaliteit wordt geboden die met HSA is gecontracteerd, kan verder onderzoek
worden uitgevoerd naar de mogelijkheden voor een verbinding Den Haag –
Eindhoven over de HSL-Zuid. Hierbij kan enerzijds worden gekeken naar de merites
van verschillende varianten, met verschillende materieeltypes en bedieningspatronen.
Anderzijds moet gekeken worden naar de beschikbare capaciteit op het HSL-spoor
en de financiële consequenties, en speelt nog de vraag hoe dit juridisch
moet worden geregeld, gezien de lopende vervoerconcessie en het exclusieve
recht van HSA.
 116
 
 Wat is de stand van zaken ten aanzien van de motie
Anker c.s. (kamerstuk 30 111, nummer 43) over het onderbrengen van
GVB, RET en HTM onder het beloningsregime van 130% van het ministersalaris?
 
 
 Het beloningsregime betreft een bevoegdheid van de decentrale overheden.
De motie Anker is op 26 maart 2009 onder de aandacht gebracht van de
vertegenwoordigers van de decentrale overheden in het Nationaal Mobiliteitsberaad.
 De decentrale bestuurders hebben nota genomen van de wens van de Kamer
om aan de topinkomens aandacht te besteden.
 117
 
 Wanneer gaat u reageren op de motie van het lid Roemer
(kamerstuk 31 700-A, nummer 56) waarin wordt verzocht om in 2009 met
voorstellen te komen om de verbinding tussen Groningen en Maastricht te verbeteren?
 
 
 De reactie op deze motie is op 20 oktober 2009 aan de Tweede Kamer
verzonden (Kamerstuk 2009–2010, 29 984, nr. 203).
 118
 
 Wat is de stand van zaken ten aanzien van de realisatie
van beveiligde parkeerplaatsen voor vrachtwagens?
 
 
 Ik verwijs u hierbij naar de antwoorden van de minister van Justitie die
hij mede namens de minister van Verkeer en Waterstaat en de Staatssecretaris
van Economische Zaken op 21 oktober 2009 (Aanhangsel 2008–2009,
nr. 429) aan de Tweede Kamer heeft gezonden, in reactie op de vragen
van de leden De Roon en De Mos over beveiligde parkeerplaatsen en ladingdiefstallen.
 119
 
 Wat is uw kabinet van plan te doen aan de stijging
van het aantal ladingdiefstallen (dat het afgelopen half jaar met 36%
gestegen is)? 
 
 
 Zie het antwoord op vraag 118 XII.
 120
 
 Wat is uw reactie op het artikel «En misdaad
tiert welig» over ladingdiefstallen? Klopt de stelling dat de realisatie
van beveiligde parkeerplaatsen niet van de grond komt door provinciale milieuvergunningen?
Zo ja, wat gaat u hier aan doen?
 
 
 Zie het antwoord op vraag 118 XII.
 
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer
(PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Van Heugten (CDA),
Roemer (SP), Koppejan (CDA), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD),
Polderman (SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA), Linhard (PvdA) en De Mos (PVV).
 Plv. leden: Halsema (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), Neppérus
(VVD), De Krom (VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker
(ChristenUnie), Sterk (CDA), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Verdonk (Verdonk),
Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA), Depla (PvdA
en Agema (PVV).
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.