Aanleg en de aanpassing van hoofdinfrastructuur; Brief minister inzake voortgang in de besluitvorming voor aanleg en aanpassing van de hoofdinfrastructuur
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29385, nr. 4

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

04-10-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29385 nr. 4

28-09-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamDe voortgang in de besluitvormingEen algemene regeling ter voorkoming van vertraging?Specifieke Regelgeving ter voorkoming van vertraging (hoofdinfrastructuur)Jurisprudentie en nieuwe Europees rechtOverzicht van relevante wetgevingCumulatie bij kostenramingenNotitie over inspraakOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29385Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 26 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 385Aanleg en de aanpassing van hoofdinfrastructuurnr. 4BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 28 september 2004Op 25 mei 2004 heb ik overleg gevoerd met de Vaste Commissie voor
Verkeer en Waterstaat over onder meer het kabinetsstandpunt inzake de bespoediging
van besluit-vormingsprocedures voor de aanleg en de aanpassing van de hoofdinfrastructuur
(Kamerstukken II 2003–2004, 29 385, nr. 1). Naar aanleiding van
de door mij gedane toezeggingen (Kamerstukken II 2003–2004, 29 385,
nr. 3) bericht ik u als volgt.De voortgang in de besluitvormingDe heer Hofstra heeft mij gevraagd te bewerkstelligen dat lopende projecten
worden uitgezonderd van de eisen op grond van nieuwe regelgeving. De problematiek
heeft hij geïllustreerd met de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak
inzake vliegveld Eelde.Daarnaast is gevraagd om een overzicht te geven van alle procedures en
van de acties tot versoepeling en versnelling die op stapel staan.Bij brief van 26 maart 2004 ben ik reeds ingegaan op de uitspraak
inzake vliegveld Eelde en de gevolgen van de uitspraak (Kamerstukken II 2003–2004,
29 385, nr. 2, blz. 2–3).Een algemene regeling ter voorkoming van vertraging?In het kabinetsstandpunt is uitgebreid ingegaan op de redenen van vertraging
bij (Tracéwet)projecten, de gevolgen daarvan en de maatregelen die
reeds zijn of zullen worden genomen.In de praktijk blijkt dat nieuwe regelgeving niet een belangrijke reden
is voor vertraging van grote infrastructurele projecten.Wel is het zo dat vertraging binnen het project – om welke reden
dan ook – tot gevolg kan hebben dat nieuwe regelgeving van toepassing
is geworden.Een structurele regeling om te zorgen dat lopende projecten uitgezonderd
worden van nieuwe regelgeving acht ik dan ook niet nodig en bovendien niet
haalbaar.Wel zie ik mogelijkheden om met behulp van specifiek overgangsrecht (zie
hieronder ad 1) te voorkomen dat bijvoorbeeld bepaalde onderzoeken opnieuw
moeten worden gedaan teneinde vertraging te voorkomen.Bij het opzetten van een structurele regeling is het lastig zo niet onmogelijk
om op uniforme wijze te bepalen op welk moment binnen diverse wettelijke procedures
de besluitvorming zo ver gevorderd is dat nieuwe regelgeving uitgezonderd
zou moeten worden teneinde vertraging in de uitvoering te voorkomen. Dit staat
nog los van het probleem dat daarmee het uitgangspunt van onmiddellijke werking
van een nieuwe regeling geweld wordt aangedaan (zie ook Aanwijzing 166 van
de Aanwijzingen voor de regelgeving).Ik meen dat eventuele «bevriezing»van regelgeving in elk geval
niet reeds bij de politieke beslissing/wens om een project aan te vangen –
de heer Hofstra gaf daarvan een voorbeeld – kan of mag plaatsvinden.
Een dergelijke politieke beslissing is er vooral op gericht om op basis van
de wettelijke besluitvormingsprocedure juist te komen tot het «aanlegbesluit».
Een dergelijke beslissing is ook overigens geenszins getoetst aan alle op
dat moment geldende regelgeving.De rechter toetst het aanlegbesluit aan de regelgeving die van kracht
was op het moment van het nemen van het besluit.Specifieke Regelgeving ter voorkoming van vertraging (hoofdinfrastructuur)In plaats van een structurele regeling zijn er wel voorbeelden van regelgeving
bestaand of specifiek ontwikkeld te geven die vertraging voorkomen. Hieronder
geef ik twee voorbeelden uit de praktijk van de besluitvorming over infrastructuur
waarbij gebruik is gemaakt van regelgeving om mogelijke vertraging in lopende
projecten tegen te gaan.1) Als eenmaal een ontwerp-tracébesluit is vastgesteld dan dient
zoveel mogelijk te worden voorkomen worden dat het (definitieve) tracébesluit
getoetst moet worden aan tussentijdse wijziging van regelgeving. Het is dan
ook belangrijk dat nieuwe regelgeving voorzien wordt van adequaat overgangsrecht:Ter illustratie:Het ontwerp-tracébesluit A2/A67 Randweg Eindhoven is op 1 december
2001 vastgesteld. Gebruik is gemaakt van het toen geldende Reken- en meetvoorschrift
verkeerslawaai uit 1981 (RMV-1981). Op 30 maart 2002 is het bijgestelde
Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002 (RMV-2002) in werking getreden.
Eerst op 27 januari 2003 is het tracébesluit voor de Randweg Eindhoven
vastgesteld. Dankzij het overgangsrecht van het RMV-2002 (artikel 9, tweede
lid, onder c) is er voor gezorgd dat het «oude» RMV-1981 van toepassing
bleef voor het tracébesluit uit 2003 en het verrichten van nieuw akoestisch
onderzoek niet nodig was.2) Als eenmaal het definitieve tracébesluit is vastgesteld, zijn
nog vele vergunningen nodig om het project te kunnen uitvoeren. Voorkomen
dient te worden dat de bestuursorganen die de uitvoeringsbesluiten vaststellen,
rekening moeten houden met regelgeving, waarmee bij het vaststellen van het
tracébesluit geen rekening kon worden gehouden.Zo ook dat voor het verkrijgen van de uitvoeringsbesluiten de in het tracébesluit
gemaakte (tracé)keuze opnieuw ter discussie moet worden gesteld.Ter illustratie:In 1995 heeft het kabinet besloten om de RW 73 aan te leggen op de oostoever
van de Maas. Vervolgens is begonnen met het aanpassen van de bestemmingsplannen
om de aanleg van de weg mogelijk te maken. Tevens was er een ontheffing nodig
op grond van artikel 25 van de Natuurbeschermingswet (inmiddels artikel 75
van de Flora- en faunawet) omdat de aanleg van de weg zou leiden tot verstoring
van een aantal beschermde soorten. In het kader van die ontheffingsaanvraag
was het taak van (toen nog) de Staatssecretaris van LNV anno 2001 om na te
gaan of er alsnog geen andere tracéring van de A73 mogelijk was. Een
dergelijke gang van zaken is uiteraard in het licht van de gewenste efficiency
en doelmatigheid uitermate ongewenst, hetgeen aanleiding was voor de introductie
van het huidige artikel 75a van de Flora- en faunawet. Daarmee is mogelijk
gemaakt dat de ontheffing op grond van artikel 75 gelijktijdig met het tracébesluit
wordt genomen met het oog op het voorkomen van innerlijk tegenstrijdige besluitvorming
(Kamerstukken II 2001–2002, 28 171, nr. 3, p. 43).Meer in het algemeen is van belang dat de Tracéwet zelf ook tal
van bepalingen bevat, die beogen te voorkomen dat in de uitvoeringsfase teruggekomen
wordt op hetgeen in het tracébesluit is beslist. Ik wijs op de zogenaamde
overrule-bepaling van artikel 20, zevende lid. Zo ook verwijs ik naar artikel
20, twaalfde lid, waar expliciet is geregeld dat bedenkingen tegen een ontwerp-uitvoeringsbesluit
geen grondslag mogen hebben in bedenkingen tegen het tracébesluit en
naar hetgeen ten aanzien van het beroepsprocedure is bepaald in artikel 25c
van de Tracéwet.Jurisprudentie en nieuwe Europees rechtRegelgeving kan overigens niet voorkomen dat gedurende een besluitvormingsprocedure
jurisprudentiële eisen en nieuw Europees recht zorgen dat alsnog nieuw
recht (met inbegrip van wet- en regelgeving) van toepassing is op het definitieve
besluit of een van de uitvoeringsbesluiten. In de praktijk is dit overigens
niet zo vaak aan de orde. Bovendien kan dit kleine risico nog verkleind worden
door binnen de wettelijke termijnen te besluiten. In het kabinetsstandpunt
en mijn eerder genoemde brief van 26 maart 2004 zijn de maatregelen opgesomd
die daar een bijdrage aan kunnen leveren. Het voorstel tot wijziging van de
Tracéwet (tweede tranche) dat thans aanhangig is bij de Raad van State,
is daar mede op gericht.Overzicht van relevante wetgevingBij het geven van het gevraagde overzicht van alle procedures en acties
tot versoepeling en versnelling die op stapel staan, richt ik mij op de wetgevingsacties
zowel ten aanzien van de droge als de natte infrastructuur.Voor de maatregelen die ik reeds heb getroffen en zal treffen ter verbetering
van de interne procedures verwijs ik gaarne naar het kabinetsstandpunt en
de antwoorden op de vragen naar aanleiding van het kabinetsstandpunt (Kamerstukken
II 2003–2004, nrs. 1 en 2).• In het kabinetsstandpunt (p. 8) is een overzicht gegeven van de
acties die de afgelopen jaren zijn ondernomen om procedures te stroomlijnen
en te verkorten. Aangegeven is dat het thema bespoediging ook aan de orde
is bij de fundamentele herziening van de WRO, de Algemene wet bestuursrecht
en de onteigeningswet.• Mede gezien de discussie tijdens het AO van 25 mei 2004 over
de inspraaktermijnen lijkt het me goed als ik wat uitgebreider inga op de wijziging van de Algemene wet bestuursrecht door de invoering van de
uniforme openbare voorbereidingsprocedure Awb (Staatsblad 2002, 54) en de
wijziging van de Tracéwet, onderdeel van de Aanpassingswet uniforme
openbare voorbereidingsprocedure Awb, die momenteel bij de Tweede Kamer ligt
(Kamerstukken II 2003–2004, 29 421).De huidige Tracéwet kent een termijn van acht weken voor het indienen
van schriftelijke bedenkingen naar aanleiding van de trajectnota/MER en een
zelfde termijn voor reacties naar aanleiding van het ontwerp-tracébesluit.
De voorbereiding van het tracébesluit geschiedt met toepassing van
paragraaf 3.5.6. van de Awb maar voor de voorbereiding van de uitvoeringsbesluiten
is een andere procedure van toepassing (de paragrafen 3.5.2 t/m 3.5.5 Awb).Zodra de aanpassingswet in werking is getreden, resteert er slechts één
voorbereidingsprocedure, die ook nog eenvoudiger wordt en een kortere inspraaktermijn
kent (zes weken). Bovendien zal door aanpassing van artikel 6:13 van de Awb
het beroepsrecht slechts voorbehouden zijn aan diegenen die ook een zienswijze
hebben ingediend tegen het ontwerp-tracé/uitvoeringsbesluit en komt
een tweetal extra procedures (op grond van artikel 14, derde lid, en op grond
van artikel 14a Tracéwet) te vervallen, waarmee een kortere doorlooptijd
van de besluitvormingsprocedure wordt bereikt.De wijziging van de Algemene wet bestuursrecht en de daarmee samenhangende
aanpassing van de Tracéwet passen goed binnen het kabinetsstreven om
procedures te stroomlijnen en te verkorten.• De wijziging van de Tracéwet (tweede tranche) waarvan op
13 september 2004 het advies van de Raad van State is ontvangen zal naar
het zich laat aanzien in oktober aan de Tweede Kamer worden gezonden en bevat
eveneens een verbetering van de bestaande tracéwetprocedure, met name
door de invoering van de verkorte proce-dure.• Inmiddels heeft de Raad van State zijn advies uitgebracht over
het voorstel tot wijziging van de Wet op de waterkering. Dat voorstel, dat
een gestroomlijnde procedure voor de aanleg van primaire waterkeringen bevat,
zal op zeer korte termijn bij de Tweede Kamer aanhangig worden gemaakt.• Bij brief van 6 juli 2004 is door de Staatssecretaris een
Hoofdlijnennotitie Integratie waterwetgeving toegezonden (Kamerstukken II
2003–2004, 29 694, nr. 1). Eén van de redenen om te komen
tot een Integrale waterwet is de wens om te komen tot verdere modernisering,
vereenvoudiging en integratie van voor het waterbeheer van belang zijnde wetgeving.
Bedoeling is om in het najaar van 2005 een wetsvoorstel ter advisering aan
de Raad van State aan te bieden.• Tot slotte is nog van belang dat wordt gewerkt aan een wijziging
van de Ontgrondingenwet. Die wijziging heeft mede betrekking op verbetering
en versnelling van de besluitvorming inzake ontgrondingen. Dit wetsvoorstel
is nog niet aan de orde geweest in de Ministerraad.Cumulatie bij kostenramingenDe tweede door mij gedane toezegging heeft betrekking op de vraag van
de heer Van Hijum naar eventuele cumulatie van onzekerheidsmarges bij kostenramingen.In een MIT-verkenning wordt het verkeers- en vervoersprobleem geanalyseerd
en worden globale oplossingsrichtingen (alternatieven) bedacht. Per alternatief
wordt daarbij een indicatieve kostenraming opgesteld. De ramingen worden verricht
met behulp van kentallen op het niveau van grotere projectonderdelen (bijvoorbeeld
een complete brug), waarbij aannames worden gedaan waar dat nodig is. Hierbij
is de beoogde onzekerheidsmarge 50% per alternatief. Aangezien er in de verkenningsfase doorgaans nog sprake is van een groot aantal verschillende alternatieven,
is de spreiding in de mogelijke kosten van de oplossing ook groot. De totale
bandbreedte in mogelijke kosten van de uiteindelijke oplossing ligt tussen
het goedkoopste alternatief (met marge) en het duurste alternatief (met marge).Na de verkenning wordt een beperkt aantal alternatieven geselecteerd die
verder worden onderzocht in de trajectnota/MER. In deze fase komen meer gegevens
beschikbaar over de omgeving en technische onderdelen (bijvoorbeeld het aantal
pijlers, het aantal m2 geluidscherm) van de alternatieven. Op basis
van deze gegevens kan een meer gedetailleerde kostenraming worden gemaakt.
De beoogde marge is dan 25%. Omdat er nog steeds sprake is van verschillende
alternatieven, ligt de totale bandbreedte in mogelijke kosten van de uiteindelijke
oplossing tussen het goedkoopste alternatief (met marge) en het duurste alternatief
(met marge).Op basis van de informatie in de trajectnota wordt in het standpunt het
alternatief bepaald waarop de uiteindelijke keuze valt. Dit alternatief wordt
nader uitgewerkt tot op het in een (ontwerp-)tracébesluit vereiste
detailniveau. Dit maakt het mogelijk dat een marge in de kostenraming van
15% wordt bereikt.In de volgorde verkenning – trajectnota/MER – tracébesluit
worden de kostenramingen dus steeds verfijnder. Naarmate er een betere kennis
is van de onderdelen van een project wordt de ramingsmarge kleiner en de betrouwbaarheid
(trefzekerheid) van kostenramingen groter. Dit betekent dat de genoemde marges
niet cumulatief mogen worden gehanteerd, een nieuwe raming vervangt immers
de vorige.Wanneer de uiteindelijke keuze valt op een alternatief dat ook al in de
verkenningsfase figureerde, zullen de realisatiekosten daarvan in principe
binnen de bij de verkenning genoemde marges vallen.Notitie over inspraakTot slot reageer ik op het verzoek om een brede notitie over inspraak
van, in het bijzonder, de heer Van der Ham.Als bijlage bij deze brief is een recente publicatie van mijn ministerie
toegevoegd: Inspraak perspectief en praktijk1.
Op basis van de ervaring met tweehonderd inspraakprocedures zijn de succesfactoren
voor effectieve inspraak afgeleid en worden praktische handvatten aangereikt
voor de organisatie van inspraak. Deze publicatie is bedoeld om ervaringskennis
te delen en zodoende bij te dragen aan het waarborgen van de kwaliteit en
effectiviteit van wettelijk geregelde inspraak binnen Verkeer en Waterstaat.Binnen mijn ministerie wordt op dit moment een toekomstverkenning op inspraak
uitgevoerd. Huidige ontwikkelingen in het overheidsbeleid en daaruit volgende
veranderingen in wet- en regelgeving worden praktisch vertaald naar een effectieve
inzet van het instrument inspraak bij besluitvorming in de toekomst. Daarbij
wordt ook inzichtelijk gemaakt hoe andere departementen omgaan met wettelijk
geregelde inspraak. Zodra de resultaten daarvan beschikbaar zijn, zal ik u
nader informeren.Ik verwacht u met bovenstaande voldoende geïnformeerd te hebben.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29385-4.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl