Wet havenstaatcontrole; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25254, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

13-03-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25254 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEEN 1. Inleiding2. Het MOU a. Inhoud van het MOUb. Structuur van het MOUc. Uitvoering van het MOU3. de richtlijn a. Het toepassingsbereik en de inhoud van de richtlijnb. De implementatie van de richtlijn4. Lasten verbonden aan de uitvoering van het wetsvoorstel5. Handhaving6. Artikelsgewijze toelichting Artikel 1Artikel 2Artikel 3Artikel 4Artikel 5Artikel 6Artikel 7Artikel 8Artikel 9Artikel 10Artikel 11Artikelen 12 en 13Artikel 14Artikelen 15 tot en met 25Artikel 26Artikel 27Artikel 28Artikel 29Artikel 30Artikel 31Artikel 32De artikelen 33 en 34Artikel 35Artikel 36Artikel 37TransponeringstabelOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25254Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 71 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 254Regels betreffende het toezicht aan boord van schepen onder buitenlandse
vlag in Nederlandse havens op de naleving van internationale voorschriften
op het gebied van de veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en
werkomstandigheden (Wet havenstaatcontrole)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTING ALGEMEEN 1. InleidingOp 19 juni 1995 heeft de Raad van de Europese Unie richtlijn nr. 95/21/EG
betreffende de naleving met betrekking tot schepen die gebruik maken van havens
in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lid-staten vallende
wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen,
voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole)
(PbEG L 157) vastgesteld.Blijkens de considerans van de richtlijn is het desbetreffende voorstel
van de Commissie ingegeven door het feit dat het toezicht op de naleving van
de internationaal in werking getreden verdragen op het gebied van de veiligheid,
de voorkoming van mariene verontreiniging en de leef- en werkomstandigheden
aan boord niet voldoende geschiedt door een aantal staten dat partij is bij
de desbetreffende verdragen en waarvan de schepen onder hun vlag varen (de
zogenaamde vlaggenstaten). Op deze wijze kan een voor de veiligheid aan boord
gevaarlijke of een voor het mariene milieu schadelijke situatie ontstaan,
en kan de concurrentiepositie van de communautaire vloot verslechteren. Het
is volgens de communautaire wetgever derhalve noodzakelijk dat de controle
door de staat in wiens haven schepen onder buitenlandse vlag zich bevinden
(de zogenaamde havenstaatcontrole), wordt versterkt. De bevoegdheid tot het
uitoefenen van havenstaatcontrole is vastgelegd in een aantal mondiale scheepvaartverdragen
dat betrekking heeft op de veiligheid aan boord, de voorkoming van mariene
verontreiniging en de leef- en werkomstandig- heden aan boord. De inspectie
bestaat uit een bezoek aan boord van een schip om na te gaan of een buitenlands
schip is voorzien van de vereiste geldige internationale certificaten of documenten
en om de toestand van het schip, de uitrusting, de bemanning en de leef- en
werkomstandig- heden aan boord te controleren, en zij kan worden gevolgd door
een nadere inspectie indien er gegronde redenen zijn om aan te nemen dat het
schip niet voldoet aan de voorschriften. Daarbij geconstateerde tekortkomingen
dienen te worden verholpen. Bij ernstige tekortkomingen, dat wil zeggen tekortkomingen
die bij voortzetting van de reis of een activiteit een gevaar
(kunnen) vormen voor de veiligheid aan boord of de verontreiniging van het
mariene milieu, kan een activiteit worden stopgezet of kan het schip worden
aangehouden.Teneinde het aantal schepen in de wateren onder de jurisdictie van de
lid-staten dat niet aan in internationaal en Europees verband vastgestelde
en in werking getreden normen voldoet, terug te dringen, zijn in de richtlijn
gemeenschappelijke criteria opgesteld voor de controle van buitenlandse schepen
door de bevoegde havenstaatautoriteit. Bij deze criteria is voor een groot
deel aangesloten bij een reeds bestaand Europees samenwerkingsverband inzake
havenstaatcontrole dat in de tachtiger jaren tot stand is gekomen op grond
van de overwegingen dat deze controle uit oogpunt van handhaving van de verdragsvoorschriften
en ter bescherming van de concurrentiepositie van de vloten en havens van
de samenwerkende landen het meest effectief in regionaal verband kan worden
uitgevoerd; het op 26 januari 1982 te Parijs tot stand gekomen Memorandum
inzake havenstaatcontrole (Trb. 1982, 59 en 1996, 248) (het zogenaamde Memorandum
of Understanding on Port State Control, hierna het MOU) dat in werking is
getreden op 1 juli 1982. Dit MOU vormt een regionaal samenwerkingsverband
tussen 18 maritieme autoriteiten1 waaronder de
Nederlandse, waarbij een aantal afspraken is gemaakt over de wijze waarop
havenstaatcontrole van buitenlandse schepen dient te geschieden. Het MOU is
een goed instrument gebleken in de strijd tegen de zogenaamde «sub-standard»
schepen (schepen die niet aan de voorschriften uit de relevante scheepvaartverdragen
voldoen).Naar het oordeel van de Commissie van de Europese Gemeenschappen en de
lid-staten van de Europese Unie (waarvan de maritieme autoriteiten, behoudens
Luxemburg en Oostenrijk die geen havenstaten zijn, tevens lid zijn van het
MOU) dient dit reeds bestaande regionale samenwerkingsverband dan ook gehandhaafd
te blijven en dient geprofiteerd te worden van de ervaringen die in het kader
van het MOU zijn opgedaan. De richtlijn is er derhalve geenszins op gericht
het MOU zijn bestaansrecht te ontzeggen, maar strekt ertoe het te verankeren
in de communautaire regelgeving en op enkele punten aan te vullen, zodat de
effectiviteit van de havenstaatcontrole en daarmee ook het MOU zal worden
vergroot. Volgens de Commissie en de Raad is het grote voordeel van de richtlijn
ten opzichte van het MOU gelegen in het feit dat de richtlijn in tegenstelling
tot het MOU een bindend instrument is waarbij de handhaving van de in de richtlijn
vervatte regels geschiedt door middel van de instrumenten die het Verdrag
betreffende de Europese Unie daartoe biedt. Zo zal de doeltreffendheid van
de Europese havenstaatcontrole kunnen worden vergroot.Aangezien in de richtlijn op onderdelen wordt gerefereerd aan het MOU
en het bestaande MOU-kader als uitgangspunt wordt genomen, wordt hieronder
in het kort nader ingegaan op de inhoud, structuur en uitvoering
van het MOU. 2. Het MOU a. Inhoud van het MOUDe in het MOU gemaakte afspraken hebben betrekking op de controle van
de naleving van de internationaal vastgestelde en in werking getreden voorschriften
in de havens van de 18 genoemde landen. Teneinde deze controle te harmoniseren,
zijn in het MOU de toe te passen criteria, procedures en instrumenten vastgelegd.
Zo zijn bijvoorbeeld de verdragen genoemd op de naleving waarvan de controle
toeziet, en is bepaald dat 25% van het aantal buitenlandse schepen dat jaarlijks
de havens van een MOU-land aandoet, moet worden gecontroleerd.
Daarnaast is onder meer aangegeven aan welke scheepstypen en aan welke onderdelen
van schepen bijzondere aandacht moet worden besteed en zijn criteria genoemd
op grond waarvan een buitenlands schip kan worden aangehouden.De toe te passen internationaal vastgestelde en in werking getreden voorschriften
zijn in het MOU limitatief omschreven. Het betreft hier mondiale scheepvaartverdragen
waarbij het merendeel van de vlaggenstaten partij zijn, het op 5 april 1966
te Londen tot stand gekomen Verdrag inzake de uitwatering van schepen (Trb.
1966, 275), hierna het Uitwate- ringsverdrag, het op 10 oktober 1972 te Londen
tot stand gekomen Ver- drag inzake voorkoming van aanvaringen op zee (Trb.
1974, 51), het op 2 november 1973 te Londen tot stand gekomen Verdrag inzake
voorko- ming van verontreiniging door schepen, met Protocollen en Bijlagen
met Aanhangsels (Trb. 1975, 147 en 1978, 187), hierna het Marpol Verdrag,
het op 1 november 1974 te Londen tot stand gekomen Verdrag inzake de beveiliging
van mensenlevens op zee, met Bijlagen (Trb. 1977, 77), hierna het Solas Verdrag,
het op 29 oktober 1976 te Genève tot stand gekomen Verdrag inzake de
minimumnormen op koopvaardijschepen (Trb. 1977, 108), en het op 7 juli 1978
te Londen tot stand gekomen Verdrag inzake de normen voor zeevarenden inzake
opleiding, diplomering en wachtdienst, met Bijlage (Trb. 1981, 144), hierna
het STCW-Verdrag.De controle vindt ook plaats op schepen die de vlag voeren van een staat
die geen partij is bij een verdrag en op schepen die vanwege een geringe grootte
of gering voortstuwingsvermogen niet aan bepaalde verdragsvoorschriften behoeven
te voldoen. De havenstaatcontrole op deze schepen beoogt zeker te stellen
dat aan boord toch een niveau van veiligheid, van leef- en werkomstandigheden
en van bescherming van het mariene milieu wordt gehandhaafd, dat vergelijkbaar
is met het door de verdragen beoogde niveau. b. Structuur van het MOUNaast leden, bestaande uit de maritieme autoriteiten die het MOU hebben
gesloten, kent het MOU tevens coöperatieve leden (Verenigde Staten en
Japan) en waarnemers (de Internationale Maritieme Organisatie (hierna IMO)
en de Internationale Arbeids Organisatie. Voorts is er een permanent secretariaat
(dat gehuisvest is bij het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) en een comité (Port State
Control Committee) dat halfjaarlijks vergadert over beleidsaangelegenheden.
De Commissie van de Europese Gemeenschappen is lid van dit comité.
Ten slotte is er een elektronisch informatiesysteem gevestigd in St. Malo
(Frankrijk) ten behoeve van de uitwisseling van inspectiegegevens, en de evaluatie
van controle-inspanningen en resultaten. c. Uitvoering van het MOUZoals gezegd is het MOU een goed instrument gebleken in de strijd tegen
de sub-standard schepen.De doelstelling om 25% van het aantal buitenlandse schepen dat jaarlijks
de havens van elk der MOU-landen aandoet te inspecteren, wordt gehaald. In
totaal worden er op deze wijze 11 000 schepen per jaar geïnspecteerd
door de 18 MOU-autoriteiten. Naar schatting komt dat aantal overeen met circa
80% van het totale aantal buitenlandse schepen dat in de MOU-regio vaart. Voor een goed begrip zij vermeld dat onder buitenlandse schepen ook worden
begrepen de schepen die de vlag voeren van een der overige MOU-landen; de
MOU-landen controleren ook elkaars schepen.Het aantal inspecties waarbij tekortkomingen zijn geconstateerd liep de
laatste jaren op en bedroeg in 1995 52%. Het gaat hierbij veelal om gebreken
die geen ernstig gevaar inhouden voor de veiligheid of het mariene milieu.
Wanneer zulks wel het geval is, wordt het schip aangehouden. In 1995 werd
17% van het aantal geïnspecteerde schepen aangehouden.In Nederland wordt de havenstaatcontrole, bedoeld in het MOU, uitgevoerd
door de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie. Zij controleren in dit verband
ongeveer 2100 buitenlandse schepen per jaar. In 1995 en 1996 werden door deze
dienst respectievelijk 329 en 275 schepen aangehouden.Het MOU is als zodanig niet uitgevoerd in de Nederlandse regelgeving.
Dit houdt verband met het feit dat de bevoegdheid tot het uitoefenen van havenstaatcontrole
zoals deze is neergelegd in de verdragen die in het MOU worden genoemd, wel
is uitgevoerd in de voor Nederland geldende regelgeving (de Schepenwet, de
Wet voorkoming verontreiniging door schepen en de Meetbrievenwet 1981). Op
basis van de in deze wetten geformuleerde bevoegdheden wordt het MOU, dat
geen normatieve bepalingen bevat die afwijken van deze regelgeving, uitgevoerd
zonder aanvullende Nederlandse regelgeving. 3. de richtlijn a. Het toepassingsbereik en de inhoud van de richtlijnDe richtlijn die gebaseerd is op artikel 84, tweede lid, van het Verdrag
betreffende de Europese Unie, is van toepassing op een schip dat een andere
vlag dan die van de havenstaat voert en dat zich in een haven van een lid-staat
van de Europese Unie bevindt.In dit verband is voor Nederland van belang wat onder het begrip «havenstaat»
in de omschrijving van «schip» in de richtlijn moet worden verstaan.Op basis van artikel 227, eerste lid, van het Verdrag betreffende de Europese
Unie, strekt de territoriale werkingssfeer van dit verdrag zich uit tot het
Koninkrijk der Nederlanden. Het Koninkrijk der Nederlanden heeft echter in
het op 25 maart 1957 te Rome tot stand gekomen Protocol betreffende de toepassing
van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap op
de niet-Europese delen van het Koninkrijk der Nederlanden (Trb. 1957, 74)
het verdrag naast het toenmalige Nederlands Nieuw-Guinea, alleen bekrachtigd
voor het Rijk in Europa.Als gevolg hiervan zijn het Verdrag betreffende de Europese Unie en het
daarvan afgeleide recht (de zgn. secundaire regelgeving zoals onder meer richtlijnen
en verordeningen), alleen van toepassing op het rijksdeel van het Koninkrijk
in Europa en niet op de Nederlandse Antillen en Aruba. Uitzondering op deze
beperkte toepassing vormen de bepalingen van Deel IV van het Verdrag betreffende
de Europese Unie inzake de associatie en de daarop gebaseerde associatieregelingen
voor de landen en gebieden overzee. Deze landen en gebieden overzee zijn de
niet-Europese landen en gebieden die bijzondere betrekkingen onderhouden met
bepaalde lid-staten van de Europese Unie. Hieronder vallen ook de Nederlandse
Antillen en Aruba en voor hen is dan ook het associatieregime van toepassing. Aangezien de havenstaatcontrole, bedoeld in de richtlijn, echter geen
onderdeel uitmaakt van Deel IV of de daarop gebaseerde associatieregelingen,
moet voor het begrip «havenstaat» in de omschrijving van «schip»
Nederland worden gelezen.Voorts is in verband met de omschrijving van «schip» in de
richtlijn nog het volgende van belang. Een schip heeft de nationaliteit van
de staat waarvan het gerechtigd is de vlag te voeren. Het internationale zeerecht
vereist ter zake een wezenlijke band («genuine link») tussen de
staat en schepen onder zijn vlag. In het bijzonder dient de desbetreffende
staat doeltreffend zijn rechtsmacht en toezicht in administratieve, technische
en sociale aangelegenheden over zijn schepen uit te oefenen. Door middel van
(rijks)wetgeving die van toepassing is in de onderscheiden landen van het
Koninkrijk is een dergelijke band bewerkstelligd voor schepen die in Nederland,
de Nederlandse Antillen en Aruba zijn geregistreerd – en allen gerechtigd
zijn de Nederlandse vlag te voeren –. Door middel van de in de Schepenwet
omschreven toezichthoudende taak van de Scheepvaartinspectie kan in voldoende
mate vlaggenstaatcontrole worden uitgeoefend op het bestreken terrein van
de richtlijn op deze schepen. Het wordt ongewenst geacht indien in Nederland,
naast bovenbedoelde vlaggenstaatcontrole, havenstaatcontrole zou worden uitgeoefend
op schepen die in de Nederlandse Antillen en Aruba zijn geregistreerd.Ten slotte is ten aanzien van het geografische toepassingsbereik van belang
dat, gelet op het feit dat havenstaatcontrole, bedoeld in de richtlijn, geen
onderdeel uitmaakt van Deel IV of de daarop gebaseerde associatieregelingen,
de richtlijn niet van toepassing is in havens van de Nederlandse Antillen
en Aruba. Gezien de geografische ligging van deze rijksdelen ligt het ook
niet in de rede de door de richtlijn beoogde regionale werking van de havenstaatcontrole
uit te breiden tot de Nederlandse Antillen en Aruba. Bovendien is op 9 februari
1996 te Barbados een regionaal Caribisch samenwerkingsverband inzake havenstaatcontrole
ondertekend door 9 landen (waaronder de Nederlandse Antillen). Na aanvaarding
door de onderscheiden landen zal de overeenkomst voor hen in werking treden.Naar haar inhoud sluit de richtlijn grotendeels aan bij het bepaalde in
het MOU en zijn structuur, zoals deze luidde in de versie voor de totstandkoming
van de richtlijn (Trb. 1982, 59). Zo zijn vergelijkbare gemeenschappelijke
bepalingen opgesteld voor de controle op de naleving van de internationaal
vastgestelde en in werking getreden voorschriften, met inbegrip van de redenen
op grond waarvan een buitenlands schip kan worden aangehouden. Daarnaast zijn
eisen gesteld aan de inspectiestructuur van de maritieme autoriteiten van
de lid-staten en aan de functie-uitoefening van de scheepvaartinspecteurs.
Voorts vult de richtlijn het MOU in deze versie op enkele punten aan. De belangrijkste
aanvullingen zijn:a. de toevoeging aan de lijst van te hanteren verdragen van het op 23
juni 1969 te Londen tot stand gekomen Verdrag betreffende de meting van schepen
(Trb. 1970, 122), hierna het Metingsverdrag;b. de verplichting tot publicatie van bepaalde inspectiegegevens, teneinde
de kenbaarheid daarvan te vergroten;c. de verplichting tot vaststelling en doorberekening van tarieven voor
de kosten die door de desbetreffende maritieme autoriteit worden gemaakt onder
meer in verband met de aanhouding van een buitenlands schip;d. de verplichting om onder bepaalde omstandigheden een buitenlands schip
de toegang tot de haven te weigeren;e. de beroepsmogelijkheid die gecreëerd is voor bepaalde besluiten
van de scheepvaartinspecteurs van de maritieme autoriteiten; f. extra controlevoorschriften die voortvloeien uit terzake relevante
communautaire scheepvaartregelgeving; eng. beroepskwalificaties voor scheepvaartinspecteurs.Deze aanvullingen zijn na vaststelling van de richtlijn door middel van
wijzigingen van het MOU opgenomen in de thans geldende versie van het MOU,
zoals geplaatst in Tractatenblad 1996, 248. b. De implementatie van de richtlijnZoals reeds opgemerkt bestaat in de huidige Nederlandse regelgeving een
aantal bepalingen betreffende de havenstaatcontrole (de Schepenwet ter uitvoering
van de mondiale veiligheidsverdragen, de Wet voorkoming verontreiniging door
schepen ter uitvoering van internationale milieuvoorschriften voor de scheepvaart
en de Meetbrievenwet 1981 ter uitvoering van de internationale bepalingen
betreffende meetbrieven). Het is evenwel noodzakelijk de richtlijn te implementeren
in een nieuwe wet op basis van de volgende overwegingen.1. Voor wat betreft de veiligheidsaspecten zou in eerste instantie bij
de implementatie van de richtlijn voor Nederland aangesloten kunnen worden
bij het regime van de (rijks)Schepenwet. De Schepenwet stelt eisen met betrekking
tot zeeschepen onder Nederlandse vlag – ter uitvoering van de mondiale
scheepsveiligheidsverdragen – en is van toepassing op Nederlandse, Nederlands
Antilliaanse en Arubaanse schepen. Implementatie van de richtlijn in de Schepenwet
zou echter tot gevolg hebben dat het regime van de Schepenwet voor Nederland
ten opzichte van de Nederlandse Antillen en Aruba op het punt van de havenstaatcontrole
te veel uiteen loopt en derhalve te veel afbreuk doet aan de uniformiteit
van de Schepenwet en haar toepassing.2. Evenmin is gekozen voor implementatie van de richtlijn in de wet die
uitvoering geeft aan het Marpol Verdrag, de Wet voorkoming verontreiniging
door schepen. De Wet voorkoming verontreiniging door schepen kent weliswaar
een aantal bepalingen betreffende havenstaatcontrole, maar dat ziet slechts
op de naleving van de relevante milieuvoorschriften. Om te vermijden dat het
specifieke milieukarakter van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen
verloren gaat, is het wenselijk om de richtlijn die tevens ziet op de veiligheid,
de leef- en werkomstandigheden aan boord en de meting van schepen te implementeren
in een aparte wet, in plaats van in de Wet voorkoming verontreiniging door
schepen.3. De Meetbrievenwet 1981 die uitvoering geeft aan het op 23 juni 1969
te Londen tot stand gekomen Verdrag betreffende de meting van schepen (Trb.
1970, 122), voorziet eveneens in havenstaatcontrole (artikel 25), maar deze
controle heeft slechts betrekking op de vaststelling dat een schip is voorzien
van een meetbrief als bedoeld in de Meetbrievenwet 1981. Gelet op de reikwijdte
van de richtlijn, ligt het niet voor de hand de in het licht van deze wet
oneigenlijke elementen van de richtlijn op te nemen in de Meetbrievenwet 1981.4. Ten slotte is de aard en de doelstelling van bovengenoemde wetten van
belang. De bepalingen betreffende havenstaatcontrole uit deze wetten vormen
overeenkomstig de desbetreffende verdragen een uitzondering op het algemene
karakter van de voorschriften uit de wetten. In beginsel strekken de wetten
ertoe uitvoering te geven aan de verdragsverplichtingen van respectievelijk
het Koninkrijk der Nederlanden en Nederland als vlaggenstaat zodat schepen
die krachtens rijks- of Nederlandse rechtsregels onder zijn vlag varen, voldoen
aan de voor hen geldende verdragsverplichtingen. Aangezien deze wetten er
niet primair op gericht zijn om de controle op de naleving van
schepen onder buitenlandse vlag te regelen, ligt implementatie van de richtlijn
in de reeds bestaande regelgeving ook op grond van deze algemene overweging
minder in de rede.Op basis van de overwegingen, genoemd onder 1 tot en met 4, en uit oogpunt
van overzichtelijkheid en toegankelijkheid voor zowel de doelgroep als de
uitvoerende instanties, is het derhalve wenselijk de richtlijn te implementeren
in een nieuwe wet. Hierbij zij terzijde nog opgemerkt dat vanwege enkele elementen
in de richtlijn die implementatie bij wet in formele zin vereisen, evenmin
kan worden volstaan met implementatie door middel van krachtens bestaande
wetten vast te stellen algemene maatregelen van bestuur.Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe de controle in Nederlandse havens
van buitenlandse schepen, zoals voorgeschreven in de richtlijn en gebaseerd
op het MOU, volledig te regelen. Aangezien de richtlijn raakt aan de bepalingen
inzake de havenstaatcontrole in de Schepenwet, de Wet voorkoming verontreiniging
door schepen en de Meetbrievenwet 1981, zullen deze als gevolg van de implementatie
van de richtlijn in het wetsvoorstel eveneens dienen te worden aangepast.
Gelet op het feit dat de benodigde wijziging van de Schepenwet bij rijkswet
dient te geschieden, zal de desbetreffende wijziging geen onderdeel uitmaken
van dit wetsvoorstel, maar afzonderlijk bij rijkswet geschieden.In dit verband is van belang op welke wijze de bevoegdheid van (lid-staat)
Nederland om als havenstaat te controleren of een buitenlands schip in een
Nederlandse haven aan de verdragen voldoet, wettelijk moet worden geregeld.
De Nederlandse regels voor Nederlandse schepen ter uitvoering van de verdragsvoorschriften
die gericht zijn tot de vlaggenstaat – de verdragen hebben in beginsel
geen rechtstreekse werking en zijn evenmin rechtstreeks toepasbaar binnen
de Nederlandse rechtsorde – kunnen in de Nederlandse regelgeving niet
van overeenkomstige toepassing worden verklaard op buitenlandse schepen, waarvan
op de naleving in het kader van havenstaatcontrole kan worden toegezien. Gelet
op het in de verdragen beoogde primaat van de vlaggenstaat – havenstaatcontrole
vormt daarvan het sluitstuk – druist het tegen de bedoeling van de verdragen
in indien ten behoeve van de havenstaatcontrole in dit wetsvoorstel de normatieve
verdragsbepalingen voor buitenlandse schepen zouden worden geformuleerd. Aangezien
Nederland als havenstaat derhalve niet de taak van de vlaggenstaat mag vervullen,
dient in het wetsvoorstel het systeem van de verdragen dat grotendeels door
de richtlijn is overgenomen, te worden gevolgd. Dat wil zeggen dat in het
wetsvoorstel de niet-rechtstreeks werkende en toepasselijke bepalingen betreffende
havenstaatcontrole worden geformuleerd overeenkomstig de verdragen. Wat die
controle behelst wordt eveneens in het wetsvoorstel neergelegd. Daarbij wordt
tevens aangesloten bij de inhoud en de systematiek van de richtlijn.Ten slotte wordt opgemerkt dat de officiële Nederlandse tekst van
de richtlijn (PbEG L 1994, 157) is verbeterd door middel van een rectificatie
die is gepubliceerd in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen van
14 november 1996, L 291. De rectificatie betreft onder meer herstel van onjuistheden
in artikel 16, tweede lid, en bijlage II, onder 2, van de richtlijn. Bij het
onderhavige wetsvoorstel is uitgegaan van de tekst van de richtlijn zoals
deze na de rectificatie is komen te luiden. 4. Lasten verbonden aan de uitvoering van het wetsvoorstelAangezien de richtlijn in beginsel het (voorheen geldende) MOU verankert
in een communautair kader en het MOU sedert 1982 reeds wordt uitgevoerd in
Nederland, brengt de uitvoering van het wetsvoorstel dat dient ter implementatie
van de richtlijn in beginsel geen extra (financiële) lasten met zich
mee. Binnen de Scheepvaartinspectie is een aantal inspecteurs opgeleid en
uitgerust voor de specifieke taak van havenstaatcontrole. De verwachting is
dat de eerdergenoemde aanvullingen van de richtlijn geen extra beslag leggen
op de capaciteit van de dienst en dat de totale kosten van de inspectietaak
gelijk zullen blijven. Wel zullen de ontvangsten als gevolg van de in de richtlijn
neergelegde en in dit wetsvoorstel geïmplementeerde verplichting tot
doorberekening van de inspectiekosten bij onder meer de aanhouding enigszins
toenemen; tot nu toe vond namelijk geen enkele doorberekening van kosten plaats. 5. HandhavingTen aanzien van de handhaving is een aantal bepalingen in het wetsvoorstel
door middel van het strafrecht gesanctioneerd. Bij de keuze voor het handhavingsysteem
is de bestuurlijke boete overwogen als instrument dat zou kunnen worden ingezet
naast de ingevolge de verdragen vereiste middelen. In het kabinetsstandpunt
inzake de bestuurlijke boete (kamerstukken II 1993/94, 23 400 VI, nr.
48) is aangegeven dat onder andere wordt nagegaan of de wetgeving op het terrein
van de zeescheepvaart en de binnenvaart zich leent voor invoering van de bestuurlijke
boete. Er is een aantal overwegingen op grond waarvan invoering niet wenselijk
wordt geacht:a. overtreding van ten opzichte van het wetsvoorstel vergelijkbare voorschriften
voor de kapitein of de exploitant van een aangehouden Nederlands schip als
bedoeld in de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en de Schepenwet
wordt gehandhaafd door middel van de Wet op de economische delicten en het
strafrecht. Invoering van de bestuurlijke boete zou een ongelijkheid in sanctie-regime
tussen Nederlandse en buitenlandse kapiteins en exploitanten bewerkstelligen
die vanuit beleidsmatige overwegingen ongewenst is. Ook vanuit communautaire
overwegingen zou kunnen worden verdedigd dat de bestuurlijke boete niet het
meest aangewezen sanctie-instrument zal kunnen zijn, gelet op het feit dat
lid-staten ingevolge de jurisprudentie van het Hof van Justitie van de Europese
Gemeenschappen verplicht zijn schendingen van bepalingen van gemeenschapsrecht
op dezelfde wijze aan te pakken en tegen te gaan als vergelijkbare schendingen
van nationaal recht. Ofschoon aan het feit dat dit wetsvoorstel alleen van
toepassing is op buitenlandse schepen een argument kan worden ontleend dat
overtreding van een voorschrift door een kapitein van een Nederlands schip
niet een uit communautair oogpunt volstrekt vergelijkbare situatie is, lijkt
het in dit verband meer aangewezen om ten aanzien van het sanctie-regime zo
veel mogelijk aan te sluiten bij de overeenkomstige strafbaarstelling voor
Nederlandse schepen.b. binnen de huidige structuur van de Scheepvaartinspectie is het (nog)
niet mogelijk om een systeem van bestuurlijke boete in te voeren, onder andere
omdat er geen organisatorische voorzieningen zijn getroffen om overeenkomstig
het bovengenoemde kabinetsstandpunt de noodzakelijk geachte scheiding te bewerkstelligen
tussen degene die de overtreding van een norm constateert en degene die de
boete dient op te leggen. Ook andere uitvoeringsaspecten van een systeem van
bestuurlijke boete, waaronder mogelijke financiële gevolgen en mogelijk
beslag op de capaciteit binnen de inspectiedienst, verdienen nadere bestudering alvorens tot de invoering van de bestuurlijke boete kan worden overgegaan.
Daarenboven bestaat nog behoefte aan een grondige bestudering van de vraag
of de bestuurlijke boete in het algemeen in de zeescheepvaartregelgeving ingevoerd
zou moeten worden. Derhalve zou invoering van de bestuurlijke boete in dit
wetsvoorstel een zodanige voorbereiding vergen dat de implementatie van de
richtlijn grote vertraging zou oplopen. Deze vertraging wordt, gelet op de
korte implementatietermijn van de richtlijn, niet gerechtvaardigd geacht. 6. Artikelsgewijze toelichting Artikel 1In onderdeel b zijn de verdragen genoemd die als basis dienen voor de
havenstaatcontrole op schepen, bedoeld in de richtlijn. De opsomming is grotendeels
gelijk aan de lijst van de verdragen, genoemd in artikel 2, onderdeel 1, van
de richtlijn.Uitzondering hierop wordt in de eerste plaats gevormd door de toevoeging
aan de lijst van de op 11 november 1988 te Londen tot stand gekomen Protocollen
bij het Solas Verdrag en het Uitwateringsverdrag. Deze protocollen betreffen
een geharmoniseerd systeem van onderzoek en certificering (Harmonized System
of Survey and Certification (HSSC), waarbij nieuwe certificaten worden geïntroduceerd.
De protocollen zijn internationaal nog niet in werking getreden, maar door
middel van Resolutie A.718(17) van 6 november 1991 van de Internationale Maritieme
Organisatie is de mogelijkheid voor partij-staten gecreëerd om het HSSC-systeem
voorlopig toe te passen. Een aantal staten maakt hiervan gebruik; in het kader
van havenstaatcontrole op een schip onder zijn vlag moet op de geldigheid
en aanwezigheid van de bedoelde nieuwe certificaten kunnen worden toegezien.
Ook de richtlijn doelt op deze controle, aangezien in bijlage II van de richtlijn
tevens HSSC-certificaten als te controleren certificaten worden genoemd (bijvoorbeeld
het veiligheidscertificaat voor vrachtschepen). De protocollen zijn derhalve
afzonderlijk opgenomen in de lijst van te hanteren verdragen. In de tweede
plaats is er voor gezorgd dat de lijst in tegenstelling tot de richtlijn bij
algemene maatregel van bestuur kan worden uitgebreid met nieuwe voor Nederland
verbindende en internationaal in werking getreden verdragen inzake de veiligheid
van schepen, voorkoming van verontreiniging of leef- en werkomstandigheden
aan boord. Indien in bedoelde verdragen een havenstaatcontrole-bepaling is
opgenomen, is van belang dat ten behoeve van de uitvoering daarvan snel en
adequaat een regeling tot stand kan komen, zodat toepassing krachtens dit
wetsvoorstel mogelijk wordt (zie ook de toelichting op artikel 2 met betrekking
tot vissersvaartuigen).In de richtlijn is bij de omschrijving van de verdragen gebruik gemaakt
van een statische verwijzing. De toepasselijkheid van de internationaal in
werking getreden verdragen is gekoppeld aan de datum van vaststelling van
de richtlijn. In afwijking hiervan is bij de omschrijving van de verdragen
in het wetsvoorstel gebruik gemaakt van een dynamische verwijzing. Op deze
wijze kunnen internationaal in werking getreden wijzigingen van de verdragen
na de datum van vaststelling van de richtlijn op het gebied van de havenstaatcontrole
doorwerken, zonder dat de desbetreffende wijzigingen nopen tot aanpassing
van onderdeel b. Een dergelijke aanpak is mogelijk, zolang toepassing van
latere verdragswijzigingen verenigbaar is met de richtlijn. In dit verband
is van belang dat mede ten gevolge van de vaststelling van de richtlijn een
gedeelde (externe) competentie tussen de EU en de lid-staten van de EU is
ontstaan. Deze gedeelde competentie brengt de verplichting voor de lid-staten
met zich mee dat zij gecoördineerd moeten optreden in de betrokken
internationale fora. Door middel van coördinatievergaderingen tussen
de Commissie van de Europese Gemeenschappen en de lid-staten die voorafgaan
aan de internationale besluitvorming, doorgaans in de IMO, wordt invulling
gegeven aan deze verplichting. Op deze wijze wordt gewaarborgd dat de lid-staten
zo veel mogelijk uniform en overeenkomstig de communautaire besluitvorming
optreden. Zo wordt vrijwel uitgesloten dat latere verdragswijzigingen strijden
met de richtlijn of met het desbetreffende vooraf geformuleerde communautaire
standpunt. Indien latere verdragswijzigingen nopen tot aanpassing van de richtlijn,
kan daarin bijvoorbeeld door middel van de comitologieprocedure van artikel
19 van de richtlijn worden voorzien.Deze verdragswijzigingen kunnen, evenals wijzigingen van de richtlijn,
gevolgen hebben voor de toepassing van de wet en haar uitvoeringsregelingen
en noodzaken tot aanpassingsregelgeving. In beginsel behoeft in een dergelijk
geval onderdeel b geen aanpassing. Teneinde te voorkomen dat door bedoelde
dynamische verwijzing een gewijzigde verdragsbepaling binnen het Nederlandse
recht gaat gelden alvorens de wijziging is bekendgemaakt, is in artikel 31,
tweede lid, bepaald vanaf welk tijdstip wijzigingen doorwerken binnen de Nederlandse
rechtsorde.Er is vervolgens in onderdeel d voor gekozen om een afzonderlijke omschrijving
van het begrip «haven», zoals dit in de richtlijn wordt gehanteerd,
te introduceren, teneinde te verduidelijken wat met dit begrip wordt bedoeld.
In overeenstemming met de richtlijn worden hieronder ook de begrippen «off-shore
installatie» en «ankerplaats» begrepen (artikel 2, onderdeel
4, van de richtlijn). Met het begrip «zee» wordt gedoeld op het
gebied buiten de lijn, bedoeld in het besluit van 17 november 1981, houdende
vaststelling van de lijn, bedoeld in artikel 1, eerste lid, onder a, van de
Schepenwet (Stb. 710) (zie ook de onderdelen h en i).Het begrip «nadere inspectie» in onderdeel f omvat zowel de
gedetailleerde inspectie als de uitgebreide inspectie uit de richtlijn (artikel
2, onderdelen 7 en 8). Om een aantal redenen is gekozen voor de term «nadere
inspectie». In de eerste plaats is een uitgebreide inspectie in de zin
van de richtlijn ook een gedetailleerde inspectie, bedoeld in artikel 7 van
de richtlijn. Om verwarring voor de doelgroep te voorkomen, is het niet gewenst
om, naast de eerste inspectie, meer dan één type «inspectie»
te onderscheiden. Daarnaast geeft het begrip duidelijk aan dat een nadere
inspectie ook één of meer onderdelen van de (eerste) inspectie
kan bevatten.In onderdeel g is in aanvulling op de begripsomschrijvingen van de richtlijn,
het begrip «exploitant» opgenomen. Op deze wijze wordt voorkomen
dat op vele plaatsen in het wetsvoorstel de onderscheiden begrippen alle moeten
worden herhaald. Indien de exploitant in Nederland wordt vertegenwoordigd
door een handelsagent, zij voor de duidelijkheid opgemerkt dat deze handelsagent
in naam van de exploitant bepaalde in de wet genoemde verplichtingen kan nakomen,
indien hij daartoe is voorzien van een volmacht – hetgeen moet blijken
uit de desbetreffende inschrijving in het handelsregister krachtens de Handelsregisterwet –.
Daarnaast dient nog te worden opgemerkt dat onder het begrip exploitant niet
is begrepen de kapitein.Ten aanzien van de begrippen «uitvaren» (h) en «aanhouding»
(i) kan het volgende worden opgemerkt. Aangezien een haven onder Nederlandse
jurisdictie zowel in zee als binnengaats kan liggen, is voor een effectieve
aanhouding noodzakelijk dat in beide situaties kan worden verhinderd dat het
schip uit de haven vertrekt. Dat betekent dat voor een anker- of ligplaats
in zee is bepaald dat het schip in geval van een aanhouding niet
de haven mag verlaten – een verbod om uit te varen naar zee zou in een
dergelijk geval immers niet effectief zijn –. Voor een anker- of ligplaats
niet in zee is bepaald dat het aangehouden schip niet mag uitvaren naar zee,
c.q. de zogenaamde buitengaatslijn mag overschrijden.In onderdeel l is een begripsomschrijving van «havenbeheerder»
opgenomen die aansluit bij het regime van de Scheepvaartverkeerswet (zie verder
de toelichting op artikel 11). Artikel 2In artikel 2 is de toepassing van het wetsvoorstel geregeld. Zoals reeds
toegelicht (algemeen, onder 3), is het wetsvoorstel van toepassing op buitenlandse
schepen die zich in een Nederlandse haven bevinden, met dien verstande dat
de artikelen 11 en 12, tweede lid, niet van toepassing zijn in de haven, maar
betrekking hebben op een situatie op zee. Schepen die onder Nederlandse vlag
varen maar geregistreerd zijn in de Nederlandse Antillen en Aruba, worden
in de zin van dit wetsvoorstel niet aangemerkt als buitenlandse schepen.Overeenkomstig de richtlijn (artikel 3, vierde lid) – en de onderliggende
verdragen – is een uitzondering gemaakt voor de in het tweede lid genoemde
categorieën van schepen, met dien verstande dat enkele terminologische
aanpassingen zijn opgenomen met het oog op bestaande nationale regelgeving,
waarin dezelfde categorieën van schepen zijn uitgezonderd. Zo zijn schepen
die in gebruik zijn als marinehulpschepen of andere schepen die in gebruik
zijn voor de uitvoering van de militaire taak en overheidsschepen, zolang
zij voor andere dan handelsdoeleinden worden gebruikt, uitgezonderd van de
toepassing. Zowel de verdragen als het MOU kennen een uitsluiting voor deze
categorie van schepen. Ook een oorlogsschip dat in vredestijd wordt ingezet
voor de vervulling van civiele taken, zoals hulpverlening op zee, is uitgezonderd
van de toepassing. Met het begrip «andere dan handelsdoeleinden gebruikte
pleziervaartuigen» wordt gedoeld op niet-commerciële doeleinden
zoals deze term ook in andere nationale regelgeving voorkomt. De term in de
richtlijn «niet voor handel gebruikte» is niet overgenomen, aangezien
hiermee ten onrechte de suggestie zou kunnen worden gewekt dat het de verkoop
van pleziervaartuigen betreft. Dat is uitdrukkelijk niet de bedoeling en overeenkomstig
de redactie van de verdragen is in afwijking van de terminologie van de richtlijn
deze term aangepast.Voorts is in afwijking van de richtlijn het wetsvoorstel grotendeels van
toepassing op vissersvaartuigen. De richtlijn en het MOU zonderen vissersvaartuigen
uit van hun respectieve toepassingsbereik. Aangezien echter enkele verdragen,
waaronder Hoofdstuk V van het Solas Verdrag, het Marpol Verdrag, en het Metingsverdrag,
met inbegrip van de desbetreffende havenstaatcontrole-bepalingen, wel van
toepassing zijn op vissersvaartuigen, wordt het wenselijk geacht de bevoegdheden
en verplichtingen van dit wetsvoorstel ook, voorzover mogelijk, ten aanzien
van vissersvaartuigen te laten gelden. Deze uitbreiding van het toepassingsbereik
wordt mede gerechtvaardigd, doordat in het huidige systeem onder de Wet voorkoming
verontreiniging door schepen en de Schepenwet eveneens toezicht op vissersvaartuigen
in het kader van havenstaatcontrole mogelijk is. Uiteraard zijn die beperkingen
aangebracht die verband houden met het feit dat vissersvaartuigen buiten het
toepassingsbereik van de richtlijn en het MOU vallen. Zo vallen zij bijvoorbeeld
buiten de 25%-norm, krijgen zij geen rapport overeenkomstig bijlage 3 van
het MOU, zijn zij uitgesloten van de bepalingen inzake de weigering in de
haven en het doorberekenen van inspectiekosten. Bovendien vallen zij onder
de reikwijdte van het wetsvoorstel, voorzover de verdragen dat
toestaan. Bijvoorbeeld aanhouding van een vissersvaartuig op een grond die
afkomstig is uit het STCW-verdrag is niet mogelijk. Voorzover er geen verdragsvoorschriften
gelden voor vissersvaartuigen is artikel 4 van toepassing bij de uitvoering
van de havenstaatcontrole op die vaartuigen.In dit kader zij opgemerkt dat voor vissersvaartuigen (nog) geen mondiaal
regime van veiligheidsvoorschriften van kracht is. Er is een aantal verdragen
onder auspiciën van de IMO tot stand gekomen dat betrekking heeft op
de veiligheid aan boord van vissersvaartuigen (het op 2 april 1977 te Torremolinos
tot stand gekomen Verdrag inzake de beveiliging van vissersvaartuigen (Trb.
1980, 139), hierna het Torremolinos Verdrag, met bijbehorend Protocol, en
het op 7 juli 1995 te Londen tot stand gekomen Verdrag inzake de opleiding,
diplomering en wachtdienst voor personeel aan boord van vissersvaartuigen
(nog niet gepubliceerd). Deze verdragen die een havenstaatcontrole-bepaling
bevatten, zijn nog niet internationaal in werking getreden. Voor Nederland
is alleen het Torremolinos Verdrag van kracht.Indien op enig moment een van deze verdragen of een ander verdrag voor
Nederland verbindend is en internationaal in werking is getreden, kan bij
algemene maatregel van bestuur ervoor worden zorggedragen dat het desbetreffende
verdrag onder de reikwijdte van dit wetsvoorstel valt (zie artikel 1, onder
b, 10°). Artikel 3Gelet op de deskundigheid en ervaring van de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie
op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging
door schepen en leef- en werkomstan- digheden aan boord, worden zij belast
met de uitoefening van de havenstaatcontrole, bedoeld in het wetsvoorstel.
Dit strookt ook met het (inter)nationale standpunt dat havenstaatcontrole
een overheidstaak is die niet toegekend dient te worden aan private organisaties
(zie onder meer artikel 12 van de richtlijn en Voorschrift 19 van het Solas
Verdrag). Dit in tegenstelling tot de mogelijkheid voor de vlaggenstaat om
bepaalde inspectietaken door classificatiebureaus te laten verrichten.In het derde lid wordt een aantal gegevens opgesomd dat wordt vermeld
op het inspectierapport. Het ligt in de bedoeling op het te ontwikkelen standaardmodel
de mededeling van de mogelijkheid van de publicatie van de gegevens, bedoeld
in artikel 28 te vermelden. Dit laat uiteraard onverlet dat, indien niet voldaan
wordt aan de criteria voor de publicatie, de gegevens van het betrokken schip
niet zullen worden gepubliceerd. Artikel 4In overeenstemming met de richtlijn dient dit wetsvoorstel, voorzover
mogelijk, ten aanzien van schepen die de vlag voeren van een staat die geen
partij is bij een of meer van de verdragen geen gunstiger regime te creëren
dan ten aanzien van schepen die de vlag voeren van een staat die wel partij
is bij een of meer van de verdragen (zie de zogenaamde geen gunstiger behandelingsclausule
van artikel 3, derde lid, van de richtlijn). Aangetekend moet worden dat het
niet verplicht is om ten behoeve van deze schepen verdragscertificaten aan
boord te hebben. Controle van deze certificaten zal dus niet mogelijk zijn.
De niet ongunstiger behandeling bij havenstaatcontrole zal er dan ook op gericht
zijn om de bouw, inrichting, uitrusting, bemanning en leef- en werkomstandigheden
aan boord van de desbetreffende schepen op een zoveel mogelijk overeenkomstige wijze te onderzoeken – indien mogelijk aan de hand
van aanwezige nationale certificaten –, teneinde na te gaan of voldaan
wordt aan de voorschriften op het gebied van de veiligheid, voorkoming van
mariene verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord. Ook ten
aanzien van schepen ten behoeve waarvan vanwege hun geringe grootte of voortstuwingsvermogen
uit hoofde van de verdragen geen certificaat is vereist, is voorzien in havenstaatcontrole
(artikel 3, tweede lid, van de richtlijn). Aangezien deze schepen evenmin
verdragscertificaten aan boord hebben, zal de havenstaatcontrole ertoe beperkt
zijn om de bouw, inrichting, uitrusting en bemanning te inspecteren met het
oog op mogelijk gevaar voor de veiligheid, gezondheid of het mariene milieu.
Eventuele aanwezige door de vlaggenstaat afgegeven nationale certificaten
kunnen uiteraard wel een hulpmiddel bieden om bij een inspectie te kunnen
beoordelen of een schip een dergelijk gevaar kan vormen. De genoemde bestuursrechtelijke
handhavingsinstrumenten van de richtlijn en overige bevoegdheden van de havenstaatautoriteiten
die in dit wetsvoorstel zijn geïmplementeerd, zijn van (overeenkomstige)
toepassing op zowel schepen die varen onder de vlag van een staat die geen
partij is bij een of meer van de verdragen, als op schepen ten behoeve waarvan
ingevolge een of meer van de verdragen geen certificaat of ander document
is vereist. Artikel 5In de richtlijn zit een aantal elementen dat betrekking heeft op de inspectieprocedure
(onder meer de artikelen 5, 6, 7 en artikel 9, vierde lid). Gelet op het overwegend
technische en gedetailleerde karakter van deze elementen en het feit dat deze
elementen naar verwachting op onderdelen in communautair- (zie de comitologieprocedure
van artikel 19 van de richtlijn), MOU- of internationaal verband veelvuldig
zullen worden gewijzigd, wordt het wenselijk geacht bij ministeriële
regeling invulling te geven aan de technische aspecten van de inspectieprocedure.
In de situatie dat uitvoering wordt gegeven aan internationale regelingen,
wordt bij de vaststelling van de ministeriële regeling, behoudens op
ondergeschikte punten, geen keuze van beleidsinhoudelijke aard gemaakt. Artikel 6In artikel 9, tweede lid, van de richtlijn wordt aangegeven wanneer een
activiteit door de bevoegde instantie van de havenstaat moet worden stopgezet.
Artikel 6 strekt ertoe dit onderdeel met inachtneming van de omschrijving
van een stopzetting van een activiteit in artikel 2, onderdeel 10, van de
richtlijn te implementeren. Artikel 7In artikel 9, tweede en derde lid, van de richtlijn wordt aangegeven wanneer
een schip door de bevoegde instantie van de havenstaat moet worden aangehouden.
Artikel 7 strekt ertoe dit onderdeel met inachtneming van de omschrijving
van een aanhouding in artikel 2, onderdeel 9, van de richtlijn te implementeren.
Bij de formulering van de aanhoudingsgronden is in onderdeel a aangesloten
bij bijlage VI van de richtlijn.In onderdeel b is een aanhoudingsgrond geformuleerd die gebaseerd is op
artikel 11 van richtlijn nr. 94/58/EG van de Raad van de Europese Unie van
22 november 1994 inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden (PbEG
L 319). In deze richtlijn worden in aansluiting op en in aanvulling op het
STCW-Verdrag onder meer in artikel 8 (zie ook de referentie aan artikel 8
in bijlage III van de richtlijn) eisen gesteld aan de beroepsbekwaamheid van
de leden van de bemanning. Tevens wordt in deze richtlijn in
de artikelen 10 en 11 voorzien in een havenstaatcontrole-regime. Indien de
leden van de bemanning van een schip niet kunnen aantonen dat zij over de
ingevolge de richtlijn vereiste beroepsbekwaamheid bezitten, houdt een ambtenaar
van de Scheepvaartinspectie het desbetreffende schip aan.Bij de opsomming van de aanhoudingsgronden voor een schip is in aanvulling
op de richtlijn in onderdeel c aangesloten bij de in IMO-verband vastgestelde
voorschriften met betrekking tot de controle op de naleving op operationele
voorschriften. In november 1994 heeft de Algemene Vergadering van de IMO-wijzigingen
van Hoofdstuk XI van het Solas Verdrag en van de Bijlagen I, II, III en V
van het Marpol Verdrag aangenomen (Trb. 1996, 24). De wijzigingen betreffen
controle door de havenstaat op de naleving van operationele voorschriften.
Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het aan boord verrichten van handelingen
met betrekking tot (voor de veiligheid aan boord) gevaarlijke en (voor het
mariene milieu) schadelijke stoffen en restanten daarvan, alsmede de daarmee
verband houdende bedrijfsvoering. De wijzigingen zijn internationaal op respectievelijk
1 januari 1996 en 3 maart 1996 in werking getreden.Aangezien bijlage VI van de richtlijn een niet-limitatief karakter heeft
en het kan voorkomen dat een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie een gebrek
ontdekt dat noch onder deze bijlage, noch onder de gronden, bedoeld onder
b en c, valt, maar dat desalniettemin de aanhouding rechtvaardigt, is het
wenselijk dat een aanhoudingsgrond voor die speciale situaties is geformuleerd.
Te denken valt bijvoorbeeld aan de afwezigheid tijdens de wacht van een persoon
die bevoegd is uitrusting te bedienen die noodzakelijk is voor een veilige
navigatie of dat het wachtlopen bij het begin van een reis moet geschieden
door bemanningsleden die onvoldoende rust hebben genoten of anderszins niet
berekend zijn voor hun taak. Hiertoe strekt onderdeel d.Een schip kan ook worden aangehouden indien een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie
wordt belemmerd in de uitoefening van zijn taak (onderdeel e). Indien hem
bijvoorbeeld de toegang tot het schip wordt ontzegd, is deze bevoegdheid naast
de overige toezichthoudende bevoegdheden nodig, teneinde de ambtenaar in staat
te stellen havenstaatcontrole uit te kunnen oefenen.Van belang is hier op te merken dat de opschorting, bedoeld in artikel
9, vierde lid, van de richtlijn niet als afzonderlijke bevoegdheid is omschreven
in dit wetsvoorstel. De opschorting in de zin van de richtlijn is te beschouwen
als een uitstel van een onderdeel van een inspectie na een aanhouding, namelijk
de controle op detailpunten, teneinde na te gaan of de exploitant en de kapitein
van het schip ervoor gezorgd hebben dat het schip aan de verdragen voldoet.
Indien reeds tijdens de eerste fase van een (nadere) inspectie blijkt dat
de algemene toestand van het schip, de uitrusting, de bemanning, de leef-
en werkomstandigheden of de bedrijfsvoering een duidelijk gevaar inhouden
voor de veiligheid, de gezondheid of het mariene milieu en waarbij wordt voldaan
aan de aanhoudingscriteria, kan een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie
in uitzonderlijke omstandigheden een verdere inspectie op detailpunten opschorten,
zodra alle aanhoudingsgronden zijn vastgesteld en het schip daarop is aangehouden.
De inspectie of de nadere inspectie wordt eerst voortgezet nadat de verantwoordelijke
partijen de nodige stappen hebben ondernomen om ervoor te zorgen dat het schip
aan alle relevante voorschriften voldoet.Ten slotte is in artikel 9, zevende lid, van de richtlijn overeenkomstig
de verdragen voorzien in een bepaling betreffende de aanspraak op schadevergoeding
van de exploitant van een schip indien dat schip bijvoorbeeld onnodig is aangehouden.
Deze bepaling is niet geïmplementeerd in dit wetsvoorstel, aangezien
de exploitant beroep bij de administratieve rechter kan instellen tegen een
door de minister in administratief beroep genomen besluit. Indien dit besluit
gegrond wordt geacht kan de exploitant eventuele schade die hij lijdt als
gevolg van het bestreden besluit bij dezelfde rechter vergoed krijgen (artikel
8:73 van de Algemene wet bestuursrecht, hierna Awb). Artikel 8Artikel 3:40 van de Awb bepaalt dat een besluit niet in werking treedt
voordat het is bekendgemaakt. In aansluiting hierop bepaalt artikel 3:41 van
de Awb dat besluiten die tot één of meer belanghebbenden zijn
gericht, worden bekendgemaakt door toezending of uitreiking aan die belanghebbenden.
Een besluit dat strekt tot de stopzetting van een activiteit of de aanhouding
van een schip is een besluit dat zich richt tot één of meer
belanghebbenden. Volgens de algemene regel van artikel 3:41 van de Awb behoort
het besluit dan ook aan die belanghebbenden te worden toegezonden of uitgereikt.
In de praktijk zal het evenwel dikwijls niet goed mogelijk zijn om een dergelijk
besluit bekend te maken aan degenen tot wie het is gericht. Vaak zullen deze
belanghebbenden moeilijk zijn te identificeren en voorts zullen zij, zo zij
al kunnen worden geïdentificeerd, in deze mondiaal opererende bedrijfstak
veelal niet met de vereiste spoed kunnen worden bereikt, indien zij zich in
het buitenland bevinden. Toepassing van artikel 3:41 van de Awb verhoudt zich
dan ook slecht tot de spoed die doorgaans geboden is bij een besluit dat strekt
tot de stopzetting van een activiteit of de aanhouding van een schip. Bovendien
is het denkbaar dat de soms moeilijke identificeerbaarheid of bereikbaarheid
van belanghebbenden in bepaalde situaties zal leiden tot ongelijktijdige of
onvolkomen bekendmaking van het besluit, waardoor onzekerheid kan ontstaan
over het tijdstip waarop het besluit in werking treedt. Om te vermijden dat
de bekendmaking van een besluit dat strekt tot de stopzetting van een activiteit
of de aanhouding van een schip op de hierboven beschreven praktische bezwaren
stuit, bepaalt het eerste lid van artikel 8 in afwijking van artikel 3:41
van de Awb dat de bekendmaking van een dergelijk besluit geschiedt door uitreiking
van dat besluit aan de kapitein. Door deze uitreiking wordt de constitutieve
voorwaarde van artikel 3:40 van de Awb vervuld en kan het besluit in werking
treden.Overigens zal de kapitein er in de praktijk voor zorgen dat een besluit
dat strekt tot stopzetting van een activiteit of aanhouding wordt doorgegeven
aan de exploitant van het schip, doorgaans belanghebbende bij dit besluit. Artikel 9Het begrip «vertrekken» in artikel 9, eerste lid, omvat naast
het uitvaren in de zin van artikel 1, onder h, ook het anderszins verlaten
van een haven, bijvoorbeeld indien een schip over de binnenwateren naar een
reparatiehaven binnen of buiten Nederland vertrekt.Artikel 19 van het Scheepvaartreglement territoriale zee geeft de bevoegdheid
om aan een toestemming om een bijzonder transport te laten varen voorschriften
te verbinden. Een bijzonder transport is bijvoorbeeld een schip dat in zodanige
staat verkeert dat ernstige kans bestaat dat het bij de vaart de veiligheid
van de scheepvaart in gevaar brengt. Bedoelde voorschriften kunnen bijvoorbeeld
betrekking hebben op het gebruik van bepaalde communicatiemiddelen, sleepboothulp
etc.De mogelijkheid zou zich kunnen voordoen dat, indien een aangehouden schip
onder voorwaarden naar een dichtstbijzijnde reparatiewerf mag
varen, tegelijkertijd door de bevoegde autoriteit, bedoeld in het Scheepvaartreglement
territoriale zee, voorwaarden worden gesteld omdat het in casu tevens een
bijzonder transport betreft.Aangezien de voorwaarden, bedoeld in artikel 9 van het wetsvoorstel, doorgaans
gesteld zullen worden door de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie in overleg
met de desbetreffende vlaggenstaat, zal in voorkomende gevallen afstemming
plaatsvinden met de betrokken bevoegde autoriteit, bedoeld in het Scheepvaartreglement
territoriale zee. Artikel 10In het derde en vierde lid is afgeweken van de Awb. Zie hiervoor de toelichting
op artikel 8. Artikel 11De richtlijn bepaalt in artikel 11, vierde lid, onder welke omstandigheden
een schip de toegang moet worden geweigerd in een haven van een lid-staat
van de Europese Unie. Deze drastische maatregel is op communautair niveau
getroffen om te vermijden dat, indien de kapitein of de exploitant van het
schip zich niet houdt aan bepaalde verplichtingen in relatie tot de in artikel
11, eerste lid, van de richtlijn omschreven situatie, het desbetreffende schip
vervolgens een andere haven van een lid-staat binnenloopt zonder aan die verplichtingen
te hebben voldaan. Onder deze verplichtingen worden verstaan de voorschriften
die gesteld zijn bij het uitoefenen van havenstaatcontrole door de bevoegde
autoriteit van een havenstaat van het MOU en de verplichting om overeenkomstig
daartoe gestelde voorwaarden naar de in overleg afgesproken dichtstbijzijnde
reparatiewerf te vertrekken.Artikel 11, vierde lid, is geïmplementeerd in artikel 11, eerste
lid, van het wetsvoorstel. Hierbij zij opgemerkt dat de weigering alleen betrekking
heeft op schepen die van zee komen. Indien een schip over de binnenwateren
is vertrokken naar een reparatiewerf en zich bijvoorbeeld niet naar deze reparatiewerf
begeeft, valt deze situatie niet onder artikel 11, eerste lid.Een geweigerd schip mag worden toegelaten in de haven indien is aangetoond
dat het schip aan de voorschriften van de verdragen voldoet (derde lid). Teneinde
dit te kunnen nagaan is een door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie
te verrichten inspectie op zee nodig. In voorkomende gevallen zal het desbetreffende
schip daartoe wel een anker- of ligplaats in zee moeten hebben gekozen.Op dit verbod is in de richtlijn in artikel 11, zesde lid, nog een uitzondering
gemaakt teneinde te voorkomen dat er een situatie ontstaat waarin het desbetreffende
schip een nog grotere bedreiging gaat vormen voor de veiligheid, de gezondheid
of de verontreiniging van het mariene milieu, indien het blijft rondvaren.
Deze uitzondering is geïmplementeerd in artikel 11, vierde lid, van het
wetsvoorstel. In omstandigheden, genoemd in artikel 11, vierde lid, kan de
havenbeheerder in overeenstemming met het hoofd van de Scheepvaartinspectie,
het schip in de haven toelaten. In het geval dat een schip op grond van artikel
11, eerste lid, moet worden geweigerd, zal in Nederland naar verwachting van
bedoelde bevoegdheid vaak gebruik worden gemaakt. Indien het desbetreffende
schip, ondanks het feit dat de afspraken voor reparatie niet zijn nagekomen,
nog lang op zee verblijft, kunnen de risico's voor schip, bemanning en overig
scheepvaartverkeer onaanvaardbaar worden, waardoor het op grond van de uitzondering
gerechtvaardigd is het toch binnen te laten, mede gelet op de vele reparatie-faciliteiten
in de Nederlandse havens. Van belang is te benadrukken dat bij de implementatie van artikel 11,
vierde en zesde lid, niet is aangesloten bij het regime van de verkeersaanwijzingen
als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onder j, van de Scheepvaartverkeerswet.
Zonder een ingrijpende wijziging van de Scheepvaartverkeerswet zou een te
geven aanwijzing in de omstandigheden geschetst in artikel 11 van het wetsvoorstel
niet kunnen worden gegeven, aangezien deze omstandigheden in beginsel niet
binnen de belangen van artikel 3 van de Scheepvaartverkeerswet vallen. Aangezien
zoals gezegd de verwachting gerechtvaardigd lijkt dat weinig gebruik zal moeten
worden gemaakt van de weigering, is er voor gekozen om deze weigering niet
te kwalificeren als een aanwijzing als bedoeld in de Scheepvaartverkeerswet.Terzijde wordt opgemerkt dat de Minister van Verkeer en Waterstaat krachtens
de Wet bestrijding ongevallen Noordzee (hierna: de Wet boN) een aanwijzing
kan geven die ertoe strekt dat een schip dat een ongeval is overkomen dat
schadelijke gevolgen heeft als bedoeld in de Wet boN, naar een bepaalde plaats
of een bepaald gebied wordt verplaatst. Op grond van de Wet boN kan de Minister
van Verkeer en Waterstaat zonodig ook een maatregel nemen die ertoe strekt
dat een schip als bedoeld naar een Nederlandse haven in beheer bij het rijk
of ander openbaar lichaam wordt gebracht. Deze aanwijzing en maatregel dienen
ter voorkoming, beperking of ongedaanmaking van schadelijke gevolgen. Zij
moeten worden onderscheiden van de verplichting van de havenbeheerder om in
gevallen als bedoeld in artikel 11 schepen de toegang tot de haven te weigeren
of in uitzondering op deze verplichting toe te laten. De Wet boN heeft betrekking
op (incident)schepen die op zee een ongeval is overkomen. Artikel 11 heeft
betrekking op schepen die vanuit een haven of een andere havenstaat van het
MOU zijn vertrokken, terwijl zij niet aan de verdragen voldoen. Artikelen 12 en 13In de artikelen 12 en 13 zijn de verplichtingen van en de verboden voor
respectievelijk de kapitein en de exploitant geformuleerd. Ten aanzien van
artikel 13, eerste en tweede lid, dient ter verduidelijking nog het volgende
opgemerkt. Er moeten twee verboden worden onderscheiden voor een aangehouden
schip. Ten eerste mag de kapitein niet met het aangehouden schip uitvaren.
Ten tweede mag het aangehouden schip niet worden verplaatst zonder toestemming
van een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie. Bij verplaatsing van een schip
kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de verandering van ligplaats van het schip.
Ook deze nieuwe ligplaats wordt door de ambtenaar van de Scheepvaartinspectie
in overeenstemming met de havenbeheerder aangewezen. Indien een schip is aangehouden,
bestaat de mogelijkheid dat met toestemming van een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie
de kapitein het desbetreffende schip van ligplaats doet veranderen, zonder
dat de aanhouding wordt opgeheven omdat het schip bijvoorbeeld naar een reparatiewerf
in Nederland wordt gebracht. In dergelijke gevallen wordt de aanhouding niet
opgeheven; de aanhouding volgt als het ware het schip. Indien echter in dergelijke
gevallen de volgende ligplaats via de binnenwateren in het buitenland (bijvoorbeeld
België) ligt, wordt de aanhouding in de haven van aanhouding opgeheven.
Dit is noodzakelijk in verband met onder meer de uitklaring van een schip.
Binnen het MOU zijn afspraken gemaakt tussen de lid-staten om in voorkomende
gevallen er voor zorg te dragen dat een in Nederland aangehouden schip uiteindelijk
vertrekt naar een buitenlandse haven, zonder dat de gebreken die tot een aanhouding
hebben geleid, zijn opgeheven. In bovenbedoelde situatie is de afspraak met
de MOU-autoriteiten gemaakt dat zij het schip bij binnenkomst in die haven
wederom aanhouden. Artikel 14In artikel 16, eerste lid, van de richtlijn wordt bepaald dat alle kosten
in verband met inspecties van een schip die de aanhouding van een schip rechtvaardigen
door de exploitant van het schip moeten worden betaald. In artikel 16, tweede
lid, wordt bepaald dat alle kosten die gemaakt zijn in verband met een inspectie
voordat een schip na een weigering alsnog de toegang tot de haven wordt verleend,
in rekening worden gebracht bij de exploitant. Krachtens artikel 104 van de
Grondwet vereist de vaststelling van bedoelde tarieven een formeel wettelijke
grondslag. In deze grondslag dienen de essentialia van de tarieven te zijn
opgenomen. Hiertoe strekt artikel 14, eerste en tweede lid.De exploitanten van vissersvaartuigen vallen niet onder de verplichting
tot vergoeding van de kosten, bedoeld in artikel 14. In het eerste lid zijn
vissersvaartuigen derhalve expliciet uitgezonderd. Vissersvaartuigen waren
reeds uitgezonderd van de weigering, bedoeld in artikel 11, zodat het tweede
lid op grond daarvan reeds geen toepassing kan vinden.Tevens is in artikel 14, derde lid, voorzien in een delegatiebepaling
om op basis van de in het wetsvoorstel vastgelegde essentialia bij ministeriële
regeling tarieven vast te kunnen stellen voor de vergoedingen, bedoeld in
artikel 14, eerste en tweede lid. Op de voorgestelde wijze kunnen in voorkomende
gevallen inflatiecorrecties of andere aanpassingen in verband met wijzigingen
van de kostprijs snel en adequaat worden doorgevoerd. Artikelen 15 tot en met 25Artikel 15 geeft de bevoegdheid om voor onderdelen van de havenstaatcontrole-taak
ter ondersteuning van de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie ambtenaren
ter beschikking te stellen van de Scheepvaartinspectie. In de huidige situatie
zijn op basis van respectievelijk artikel 10 van de Schepenwet en artikel
14 van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen bijvoorbeeld de aan
de Rijksverkeersinspectie verbonden Rijks(hoofd)controleurs van het Verkeer
ter beschikking gesteld voor het toezicht op de naleving van de voorschriften
ten aanzien van de belading, stuwage en het ballasten van schepen. Teneinde
de desbetreffende taak naar behoren te kunnen verrichten, dienen zij over
de ter zake benodigde toezichtsbevoegdheden te beschikken. Wel zij opgemerkt
dat zij uitsluitend worden belast met deelonderzoeken. De uitvoering van de
havenstaatcontrole, zoals bijvoorbeeld neergelegd in de hoofdstukken II en
III van het wetsvoorstel blijft een exclusieve taak van de ambtenaren van
de Scheepvaartinspectie.Bij de toezichtsbepalingen is voorts aangesloten bij de ingevolge de wet
van 20 juni 1996 tot aanvulling van de Algemene wet bestuursrecht (Derde tranche
Algemene wet bestuursrecht) (Stb. 333) op te nemen modelbepalingen. In de
bepaling betreffende het betreden van elke plaats is de uitzondering betreffende
het betreden van een woning – waaronder ook een bemanningsverblijf wordt
begrepen – niet opgenomen. In het belang van de veiligheid van de bemanningsleden
moet in de bemanningsverblijven kunnen worden gecontroleerd of wordt voldaan
aan de voorschriften onder meer met betrekking tot de gezondheid en de leef-
en werkomstandigheden van de bemanningsleden. Voorbeelden hiervan zijn de
afmetingen van verblijven en meubilair, verlichting, ventilatie, sanitair,
alsmede persoonlijke reddingmiddelen en instructies voor noodgevallen. In afwijking van de Awb is bepaald dat het legitimatiebewijs voor ambtenaren
van de Scheepvaartinspectie overeenkomstig het model, bedoeld in artikel 12,
vierde lid, van de richtlijn zal zijn. In artikel 12, vierde lid, van de richtlijn
is bepaald dat een gemeenschappelijk model voor dit legitimatiebewijs zal
worden vastgesteld volgens de procedure van artikel 19. Het gemeenschappelijk
model is opgenomen in de bijlage behorende bij de richtlijn nr. 96/40/EG van
de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 25 juni 1996 houdende het
vaststellen van een gemeenschappelijk model voor een identiteitskaart voor
inspecteurs die havenstaatcontrole verrichten (PbEG L 196).Voorts is in afwijking van de Awb een bepaling opgenomen betreffende het
onderzoek van de vakbekwaamheid van de bemanningsleden. Deze bepaling is noodzakelijk
omdat, teneinde te kunnen beoordelen of de bemanning vakbekwaam is, de ambtenaar
van de Scheepvaartinspectie in voorkomende gevallen de bevoegdheid moet hebben
om de bemanning te verzoeken een ingevolge de verdragen vereiste vaardigheid
uit te laten voeren. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een onderzoek
naar de handelwijze van de leden van de bemanning in noodsituaties aan boord,
zoals de bediening van de noodgeneratoren, de werking van de brandblussers
en de opening van nooduitgangen. Ook kan een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie
leden van de bemanning bijvoorbeeld vragen een reddingboot bedrijfsklaar te
maken, teneinde na te gaan of zij overeenkomstig de taken, zoals weergegeven
op de alarmrol, kunnen handelen.Deze bepaling is niet van overeenkomstige toepassing op een van de Scheepvaartinspectie
ter beschikking gestelde ambtenaar (artikel 25). Deze ambtenaar verricht ter
ondersteuning van de Scheepvaartinspectie bepaalde onderdelen van havenstaatcontrole.
Dientengevolge heeft hij zoals gezegd vergelijkbare bevoegdheden nodig, met
uitzondering echter van de bevoegdheid neergelegd in artikel 23. De bevoegdheid
om de vakbekwaamheid van de bemanning te inspecteren dient uitsluitend aan
de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie te worden toegekend. Artikel 26In aanvulling op de Awb is in artikel 26 bepaald dat tegen besluiten administratief
beroep openstaat in plaats van de mogelijkheid om bezwaar tegen bedoelde besluiten
te maken. Op de voorgestelde wijze kan het belang van de eenheid van beleid
goed worden gewaarborgd, aangezien havenstaatcontrole in verschillende havens
wordt uitgevoerd. Teneinde regionale differentiatie in besluitvorming te vermijden,
wordt het wenselijk geacht in dezen administratief beroep open te stellen.Voorts is in het vierde lid, in aanvulling op de algemene regel van artikel
6:16 van de Awb, voorzien in de mogelijkheid dat de Minister van Verkeer en
Waterstaat de werking schorst van het besluit waartegen het beroep is gericht,
indien onverwijlde spoed, gelet op de betrokken belangen, dat vereist. Op
grond van artikel 10, eerste lid, van de richtlijn is bepaald dat deze bevoegdheid
niet geldt ten aanzien van de aanhouding. Artikel 27In artikel 27 is een bepaling overeenkomstig artikel 9, zevende lid, van
de richtlijn opgenomen. Artikel 9, zevende lid, van de richtlijn bepaalt dat
in gevallen waar een onnodige aanhouding of onnodig oponthoud wordt gesteld,
de bewijslast ligt bij de exploitant van het schip. In het algemeen zal in
een procedure bij de rechtbank in dergelijke gevallen de bewijslast bij
de exploitant liggen. Teneinde echter elke twijfel over de bewijslast weg
te nemen, is een wettelijke bepaling terzake opgenomen. Artikel 28In artikel 15 van de richtlijn wordt een aantal gegevens genoemd dat per
kwartaal onder bepaalde omstandigheden moet worden gepubliceerd door de bevoegde
instanties van de lid-staten. Het betreft:a. de naam van het schip,b. de naam van de eigenaar van het schip,c. het unieke scheepsidentificatienummer,d. de vlaggenstaat,e. het betrokken aangewezen en erkende classificatiebureau, voorzover
van toepassing,f. de reden van de aanhouding,g. de datum en de plaats van de aanhouding.Teneinde ervoor te zorgen dat de geheimhoudingsplicht van artikel 2:5
van de Awb niet in de weg staat aan een goede uitvoering van de in artikel
15 van de richtlijn neergelegde taak, is in artikel 28 een wettelijke grondslag
met betrekking tot publicatie van bepaalde inspectiegegevens opgenomen.Het ligt in de bedoeling, zoals ook overeengekomen tijdens de behandeling
van de richtlijn in de Raad van de Europese Unie, dat aan deze publicatieplicht
wordt voldaan door middel van een door het in het eerder genoemde secretariaat
van het MOU (algemeen, onder 2) op te stellen lijst van bedoelde aanhoudingen
in de gehele MOU-regio die door dit secretariaat ter publicatie aan de diverse
(inter)nationale persbureaus wordt gestuurd. Artikel 29De richtlijn kent een groot aantal meldings- en overlegverplichtingen.
Er is voor gekozen deze niet alle in het wetsvoorstel zelf op te nemen, maar
een onderscheid te maken tussen die meldings- en overlegverplichtingen die
rechtstreeks rechten en verplichtingen in het leven beogen te roepen voor
de exploitant of de kapitein van het schip (bijvoorbeeld de melding van de
Scheepvaartinspectie aan de vlaggenstaatadministratie van een schip indien
een schip is aangehouden) en die meldings- en overlegverplichtingen die meer
gericht zijn op de informatievoorziening voor de onderscheiden betrokken autoriteiten
en organen (bijvoorbeeld de melding van de Scheepvaartinspectie aan alle andere
betrokken maritieme autoriteiten, indien een schip zich tegen de afspraken
in niet naar een reparatiewerf in Nederland begeeft). Vanwege het feit dat
ook de laatstgenoemde categorie rechten en verplichtingen voor de exploitant
of de kapitein in het leven kunnen roepen, worden deze in een afzonderlijke
ministeriële regeling opgenomen. De bepalingen in de richtlijn betreffende
verplichte samenwerking tussen bestuursorganen onderling, zijn niet geïmplementeerd.
Aangezien dergelijke bepalingen niet gericht zijn op het in het leven roepen
van rechten en verplichtingen van de exploitant of kapitein van een schip,
is implementatie in algemeen verbindende voorschriften niet noodzakelijk. Artikel 30Aangezien in de praktijk is gebleken dat binnen de IMO en in toenemende
mate ook binnen de EU veelvuldig (bindende) voorschriften betreffende de veiligheid
van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden
aan boord worden vastgesteld die implementatie behoeven in het
kader van havenstaatcontrole, is het wenselijk te voorzien in een afzonderlijke
delegatiebepaling om bij ministeriële regeling regels te kunnen stellen
voor die voorschriften die niet op basis van bijvoorbeeld artikel 5 kunnen
worden verwerkt. Op deze wijze kan snel en adequaat worden gereageerd op vastgestelde
wijzigingen in internationaal verband. De voorgestelde delegatie aan een ministeriële
regeling is mogelijk, omdat bij de implementatie of uitvoering van internationaal
overeengekomen voorschriften over havenstaatcontrole, behoudens op ondergeschikte
punten, geen keuze van beleidsinhoudelijke aard zal worden gemaakt. In geval
van noodzakelijk geachte afwijkingen van deze voorschriften, hetgeen kan voorkomen
indien Nederland in overeenstemming met de verdragen nadere voorschriften
wil stellen, of in geval van voorschriften die niet bij ministeriële
regeling kunnen worden vastgesteld, zal implementatie of uitvoering door middel
van een wetswijziging dienen te geschieden. Artikel 31In het eerste lid is als noodzakelijk complement van de dynamische verwijzing
in artikel 7, eerste lid, onder a en b, en tweede lid, 17, eerste lid, 27,
tweede lid, en 29 voorzien in de doorwerking van wijzigingen van de artikelen
6, derde lid, en 7 van de richtlijn, bijlage VI van de richtlijn, artikel
11 van richtlijn nr. 94/58/EG van de Raad van de Europese Unie van 22 november
1994 inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden (PbEG L 319), artikel
12, vierde lid, artikel 15, en de artikelen 9, 11 en 13 van de richtlijn.
De nationale toepassing van de in communautair verband tot stand gekomen wijziging
is op deze wijze gekoppeld aan de dag waarop aan de betrokken internationale
wijzigingsregeling uitvoering moet zijn gegeven. Deze verwijzingsmethode is
mogelijk, aangezien de noodzakelijke bekendmaking van de communautaire wijziging
voorafgaand aan haar inwerkingtreding en toepassing, met daaraan gekoppeld
de gelding binnen de Nederlandse rechtsorde, wordt gepubliceerd in het Publikatieblad
van de Europese Gemeenschappen.Voor wat betreft de doorwerking van wijzigingen van de verdragen in de
Nederlandse rechtsorde is in het tweede lid aangesloten bij sectie 2.3 van
het MOU. Sectie 2.3 bepaalt: «Each Authority will apply those relevant
instruments which are in force and to which its State is a Party. In the case
of Amendments to a relevant instrument each Authority will apply those amendments
which are in force and which its State has accepted. An instrument so amended
will then be deemed to be the «relevant instrument» for that Authority».
In theorie zou een wijziging van een verdrag voor Nederland op een latere
datum in werking kunnen treden dan de datum van internationale inwerkingtreding.
Gelet op het feit dat het ten opzichte van andere verdragspartijen rechtvaardig
is indien buitenlandse schepen in Nederlandse havens worden gecontroleerd
op de naleving van gewijzigde regels vanaf een datum zoals die ook geldt voor
Nederlandse schepen, is ten behoeve van de toepassing van dit wetsvoorstel
aangesloten bij de datum waarop de betrokken wijziging zowel door Nederland
is aanvaard als internationaal in werking is getreden. Indien deze data niet
samenvallen, is de laatste datum beslissend. Artikel 32Artikel 32 houdt verband met de publicatieplicht van artikel 28. Aangezien
deze publicatieplicht een tijdsbepaling (per kwartaal) kent, is van belang
dat voorzien is in toepassing van deze bepaling indien de wet op een ander
tijdstip dan aan het begin van het kwartaal in werking treedt. Hiertoe strekt
artikel 32. Voor wat betreft de tijdsbepaling in artikel 5, tweede
lid, onder a, zal in de krachtens dit artikel vast te stellen ministeriële
regeling een vergelijkbare overgangsbepaling worden opgenomen. De artikelen 33 en 34Ten aanzien van de strafbaarstelling is getracht zoveel mogelijk aansluiting
te zoeken bij reeds bestaande strafsancties voor overtredingen van buitenlandse
schepen en vergelijkbare overtredingen voor kapitein en exploitanten van Nederlandse
schepen.Er is daarbij een onderscheid gemaakt tussen de sanctie op het verbod
om in strijd met een door de havenbeheerder gegeven weigering de haven binnen
te varen en de overige verboden.Bij de hoogte van de straf bij overtreding van het verbod, bedoeld in
artikel 12, tweede lid, is vanwege de analogie met vergelijkbare verboden
in de Scheepvaartverkeerswet, aangesloten bij artikel 31, derde lid, onder
a, van de Scheepvaartverkeerswet.Bij de overige verplichtingen is aangesloten bij het regime van de Wet
op de economische delicten (Wed). Overtreding van bepaalde voorschriften van
het onderhavige wetsvoorstel zullen vooral worden gepleegd in het kader van
het scheepvaartbedrijf of als uitvloeisel daarvan. Het motief voor veel vergrijpen
zal liggen in het economische voordeel dat deze het bedrijf opleveren. Derhalve
is analoog aan de Wet voorkoming verontreiniging door schepen aangesloten
bij het regime van de Wet op de economische delicten. Voorgesteld wordt deze
bepaling op te nemen in de opsomming in artikel 1, onder 4°, van de Wed,
gezien de aard van de desbetreffende delicten. Artikel 35In de Wet voorkoming verontreiniging door schepen komen die bepalingen
te vervallen die verband houden met de havenstaatcontrole, bedoeld in deze
wet. Ter toelichting dient te worden opgemerkt dat in artikel 21 van de Wet
voorkoming verontreiniging door schepen één aanhoudingsgrond
blijft geformuleerd die verband houdt met de opsporingstaak die overeenkomstig
Voorschrift 6, vijfde paragraaf, van het Marpol Verdrag, is toebedeeld aan
de kuststaat. Indien een verzoek tot het instellen van een onderzoek is ontvangen
van een staat die partij is bij het Marpol Verdrag, kan een schip worden geïnspecteerd
indien voldoende bewijsmateriaal voorhanden is dat het schip in strijd met
het Marpol Verdrag of de Wet voorkoming verontreiniging door schepen heeft
geloosd. Artikel 36De wijziging van de Meetbrievenwet 1981 in artikel 35, onder 1, houdt
geen verband met de implementatie van de richtlijn, maar strekt tot herstel
van een omissie.De in artikel 311 van het Wetboek van Koophandel opgenomen definitie van
een Nederlands schip is ingevolge artikel 319 van dat wetboek niet van toepassing
op zeegaande vissersvaartuigen, hetgeen niet in overeenstemming is met het
toepassingsbereik van het in de Meetbrievenwet 1981 uitgevoerde op 23 juni
1969 te Londen tot stand gekomen Verdrag betreffende de meting van schepen
(Trb. 1970, 122). Aangezien dat verdrag wel van toepassing is op zeegaande
vissersvaartuigen, strekt de voorliggende aanpassing van de Meetbrievenwet
1981 ertoe mogelijk te maken dat ook ten behoeve van dergelijke schepen meetbrieven
worden afgegeven (onder 1). Vervolgens is in verband met de implementatie van de richtlijn in deze
wet noodzakelijk dat de havenstaatcontrolebepalingen in de Meetbrievenwet
1981, bedoeld in deze wet, komen te vervallen. Het betreft in dezen artikel
25, eerste lid. De onderhavige wijziging van de Meetbrievenwet 1981 strekt
ertoe de controle op schepen in artikel 25, eerste lid, te beperken tot Nederlandse
schepen. Artikel 37In dit artikel is voorzien in inwerkingtreding op een bij koninklijk besluit
te bepalen tijdstip. Gelet op het feit dat deze wet tegelijkertijd met de
rijkswet houdende wijziging van de Schepenwet in werking dient te treden,
kan op deze wijze worden bewerkstelligd dat de datum van inwerkingtreding
van deze wet dezelfde zal zijn als de datum van inwerkingtreding van bedoelde
rijkswet. TransponeringstabelRichtlijn artikel
1– artikel 2, onder 1artikel 1, onder b artikel
2, onder 2artikel 1, onder m artikel 2, onder 3artikel 2artikel 2, onder 4artikel 1, onder d artikel 2, onder 5artikel
1, onder k artikel 2, onder 6artikel 1, onder e artikel
2, onder 7 en 8artikel 1, onder f artikel 2, onder 9artikel
1, onder i, en artikel 7 artikel 2, onder 10artikel 1, onder j,
en artikel 6 artikel 3, eerste lidartikel 2, eerste lid artikel
3, tweede en derde lidartikel 4 en ministeriële regeling (artikel
5, tweede lid, onder h) artikel 3, vierde lidartikel 2, tweede
lid artikel 4– artikel 5, eerste tot en met vierde
lidministeriële regeling (artikel 5, tweede lid, onder a tot en
met d) artikel 5, vijfde lid– artikel 6, eerste lidartikel
3, eerste lid, en ministeriële regeling (artikel 5, tweede lid, onder
f) artikel 6, tweede lidministeriële regeling (artikel 5,
tweede lid, onder f) artikel 6, derde lidartikel 3, tweede lid,
en ministeriële regeling (artikel 5, tweede lid, onder e) artikel
6, vierde lidministeriële regeling (artikel 5, tweede lid, onder
h) artikel 7, eerste tot en met vierde lidministeriële regeling
(artikel 5, tweede lid, onder c tot en met e) artikel 8, eerste en tweede
lidartikel 3, derde lid, en ministeriële regeling (artikel 5, tweede
lid, onder g) artikel 9, eerste lidministeriële regeling
(artikel 5, tweede lid, onder h) artikel 9, tweede lidartikelen
6, 7 en 10 artikel 9, derde lidartikel 7, eerste lid, onder aartikel 9, vierde lid– artikel 9, vijfde lidartikel
8, derde lid, en ministeriële regeling (artikel 29) artikel 9,
zesde lid–artikel 9, zevende lidartikel 27 artikel
10, eerste tot en met derde lidartikel 26 en Awb artikel 11, eerste
tot en met derde lidartikel 9 en ministeriële regeling (artikel
29) artikel 11, vierde lidartikel 11, eerste tot en met derde
lid artikel 11, vijfde lidministeriële regeling (artikel
29) artikel 11, zesde lidartikel 11, vierde lid artikel
12, eerste tot en met derde lidartikelen 1, onder k, en 5, eerste lidartikel 12, vierde lidartikel 17 artikel 13, eerste lidartikel
4 Voorschriftenbesluit registerloodsen artikelen 24 en 25 van het Besluit
certificaatloodsen artikel 13, tweede lidministeriële regeling
(artikel 29) artikel 14– artikel 15artikel 28artikel 16, eerste en tweede lidartikel 14 artikel 16, derde
lidartikel 10, tweede lid, onder b artikel 17, eerste lid–artikel 17, tweede lid– artikel 18– artikel
19– artikel 20, eerste lidinwerkingtredingsbepalingartikel 20, tweede lidconsiderans artikel 20, derde lid–artikel 21– artikel 22–De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink XNoot1Denemarken, Finland, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Ierland, Italië,
Noorwegen, Portugal, Spanje, België, Zweden, Groot-Brittannië, Nederland,
Polen (toegetreden op 27 november 1991, Canada (toegetreden op 3 mei 1994),
de Russische Federatie (toegetreden op 1 januari 1996), Kroatië (toegetreden
op 1 januari 1997). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25254-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl