Behoeftestelling vervanging F-16; Brief regering; Reactie op de brief van dhr V. en dhr V. inzake de beantwoording van vragen over de geluidsbelasting van de JSF
Staten-Generaal — Kamerstuk Brief regering
Datum: 2014-06-30 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST141577
 2009-2010
 
 26 488
 Behoeftestelling vervanging F-16
 
 
 
 
 Nr. 
 221
 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN DEFENSIE
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 11 maart 2010
 
 Met deze brief reageer ik op het verzoek van de vaste commissie voor Defensie
van 9 februari jl. (kenmerk 2010Z00899/2010D07199) om een reactie op
de brief van dhr V. en dhr V. van 13 januari 2010 over de beantwoording
op 7 januari 2010 van vragen van de vaste commissie voor Defensie over
de geluidsbelasting van de JSF (Kamerstuk 26 488 nr. 211).
 
 Gevoegd treft u de puntsgewijze reactie aan op de brief van de heren V.
en V.
 
 De staatssecretaris van Defensie,
 J. G. de Vries
 
 • Punt 1 uit brief dhr V. en dhr V.
 De Staatssecretaris schrijft dat de geluidsdata volgens
het NLR onvoldoende was voor het berekenen van de geluidsbelasting van de
F-35.
 Dhr G. bestrijdt dat ook niet. Hij heeft het niet over geluidsbelasting,
maar over het geluidsniveau. Geluidsbelasting wordt uitgedrukt in Kosteneenheden,
geluidsniveaus in decibels. Het antwoord van de stas is totaal niet relevant
en haalt twee verschillende waardes door elkaar.
 Reactie:
 In de brief van 7 januari jl. (Kamerstuk 26 488, nr. 211)
is uiteengezet dat de geluidsdata – en daarmee de geluidsniveaus (dB) –
van onvoldoende kwaliteit waren en dat daarom met de Mineral Wells geluidsdata
uit 2007 geen geluidsbelastingberekeningen (Kosteneenheden) kunnen worden
uitgevoerd. Het (volledige) antwoord is derhalve relevant en haalt geen verschillende
geluidswaarden door elkaar.
 
 
 Citaat kamerbrief 7 jan jl.:
 
 
 De, overigens beperkte, geluidsdata van Mineral Wells
zijn door het NLR getoetst op kwaliteit en bruikbaarheid. Gebleken is dat
de kwaliteit van de geluidsdata onvoldoende was. Defensie en het NLR zijn
daarom van mening dat deze geluidsdata niet geschikt zijn voor berekeningen
van de geluidsbelasting van de F-35. Ook de Amerikaanse overheid heeft deze
metingen als onvoldoende betrouwbaar gekwalificeerd.
 
 • Punt 2 uit brief dhr V en dhr V.
 De geluidsniveaus van deze metingen staan nog steeds op de site van de
US Air Force. Ze vormen nog steeds de basis van het verdere beleid. Nergens
is een verklaring te vinden dat de Amerikaanse overheid afstand neemt van
de geluidsniveaus. Kan ook niet, omdat het geluidsniveau van de referentiewaarde
(1000 ft military thrust) precies overeenkomt met die van Edwards AFB (die
wel betrouwbaar is, volgens de Staatssecretaris!).
 Reactie:
 Bij verschillende vliegsnelheden onder verderdezelfde omstandigheden (motorvermogen, hoogte, etc.)
moeten de Sound Exposure Level (SEL)-geluidsniveaus
verschillend zijn vanwege de SEL-berekeningsmethodiek. Een lagere snelheid
betekent een hogere SEL-waarde. De reden hiervoor is dat het SEL-geluidsniveau
wordt berekend over de tijdsduur dat een vliegtuig gedurende de overvlucht
boven een bepaalde waarde blijft. Deze waarde is het maximale geluidsniveau
minus 10 dB(A). Als een vliegtuig langzamer vliegt, wordt de tijdsduur langer
en neemt dus ook de SEL-waarde toe. De Kamer heeft hierover op 16 oktober
2009, bij de beantwoording van Kamervragen, een uitgebreide toelichting van
het NLR ontvangen.
 
 De heren V. en V. vermelden niet dat de geluidswaarde van 121 dB(A) Sound Exposure Level in de Edwards-briefing van toepassing
is bij een snelheid van 160 knopen. Daarmee wordt gelet op het voorgaande
juist bevestigd dat de SEL-waarde van 121 dB(A) bij 300 en bij 500 knopen
in het Eglin EIS rapport niet juist kunnen zijn. De Amerikaanse overheid werkt
niet meer met de Mineral Wells geluidsdata uit 2007. Het Pentagon heeft niet
voor niets in 2008 de Edwards-geluidsmetingen laten uitvoeren. Als de Mineral
Wells metingen correct waren bevonden, was dit niet gebeurd. Met het vrijgeven
van de Edwards-briefing heeft de Amerikaanse overheid in feite al laten weten
dat de waarden in het Eglin EIS-rapport niet kloppen.
 • Punt 3 uit brief dhr V. en dhr V.
 
 Brief Defensie van 7 januari jl.: Noorwegen en
waarschijnlijk deze zomer Amerika ook maken gebruik van de Edwards geluidsmetingen.
 
 Dat ligt voor de hand omdat deze geluidsmeting volgens de informatie veel
uitgebreider is, maar dat wil niet zeggen dat het geluidsniveau daardoor lager
is. Beide metingen komen op 121 SEL A gewogen uit bij 1000 ft military thrust.
Dit is het enige geluidsniveau dat te vergelijken is, omdat over de Edwardsmeting
geen verdere geluidscijfers gepubliceerd zijn.
 Reactie:
 Met het vrijgeven van de Edwards-briefing heeft de Amerikaanse overheid
in feite al laten weten dat de waarden in het Eglin EIS-rapport niet kloppen.
Een 121 dB(A) SEL geluidswaarde bij een snelheid van 160 knopen betekent dat
dezelfde geluidswaarden bij snelheden van 300 en 500 knopen niet juist kunnen
zijn. Zie verder de reactie bij punt 2.
 • Punt 4 uit brief dhr V. en dhr V.
 
 Brief Defensie van 7 januari jl.: De 110 dB(A)
LAmax uit het NLR rapport kan niet worden vergeleken met de 121 dB SEL uit
het EIS rapport
 
 Dat wordt ook niet gedaan. Duidelijk is dat decibels onderling of in SEL
of in LAmax met elkaar vergeleken moeten worden. Dat is in de brief van 13 december
ook gebeurd. In dat geval wordt de 110 dB(A) LAmax van het NLR vergeleken
met de 124 dB(A) LAmax van het EIS rapport.
 Reactie:
 Defensie is van mening dat in de brief van dhr. V. de indruk wordt gewekt
dat de 110 dB(A) LAmax uit het NLR-rapport ook wordt vergeleken met de 121
dB SEL uit het Eglin-rapport, zie onderstaand citaat.
 
 
 Citaat brief dhr. V.:
 
 
 Het NLR zegt dat de JSF 110 dB(A) maakt tijdens de
start. Dat is iets heel anders dan de 121 (SEL) en 124 decibel (LAmax).
 
 • Punt 5 uit brief dhr V. en dhr V.
 
 Brief Defensie van 7 januari jl.: Ook is uiteengezet
dat het niet mogelijk is het geluidsniveau van een start met de F-35 in een
enkele waarde weer te geven, zoals in de brief van de heer V. gebeurt.
 
 Nergens wordt in de brief gesuggereerd dat dit wel kan. Zoals onder punt
4 gemeld is er slechts één geluidsniveaucijfer te vergelijken,
omdat de Edwardsuitslag niet meer cijfers vermelden. Ook het NLR rapport niet.
Meer geluidsniveaus zijn dus niet te vergelijken. Maar het is wel het geluidsniveau
dat als referentie gebruikt wordt (1000 ft military thrust).
 Reactie:
 Defensie is van mening dat in de brief van dhr V. de indruk wordt gewekt
dat aan een start of landing een enkele geluidswaarde kan worden toegekend.
Defensie baseert dit op de volgende citaten uit de brief van dhr. V. van 13 december
2009. Het tweede citaat is bovendien niet correct, het NLR heeft dit nooit
op een dergelijke wijze gezegd.
 
 
 Citaten brief dhr V.:
 
 
 Dhr G. vertelde de Noorse krant Aftenposten dat uit
de geluidsmetingen blijkt dat de JSF bij de landing 105 decibel en bij de
start 121 decibel geluid produceert.
 
 
 
 Het NLR zegt dat de JSF 110 dB(A) maakt tijdens de
start.
 
 
 In de beantwoording van schriftelijke vragen op 16 oktober 2009 (Kamerstuk
26 488, nr. 200) is daarover het volgende opgemerkt:
 
 Als de F-35 in de trainingsconfiguratie een start uitvoert met gebruik
van 100 procent motorvermogen zonder naverbrander, is op 1000 voet (305 meter)
hoogte direct onder het vliegtuig een LAmax-waarde te verwachten van 110 dB(A).
Er is echter geen vast geluidsniveau tijdens de gehele duur van een start.
Het geluidsniveau is in belangrijke mate afhankelijk van de positie van de
waarnemer en de hoogte van het vliegtuig. Wanneer de waarnemer zich niet recht
onder het vliegpad bevindt, is het te verwachten geluidsniveau lager vanwege
de grotere afstand tot het vliegtuig. Wanneer de waarnemer zich echter wel
recht onder het vliegpad bevindt, zal het geluidsniveau hoger zijn indien
het vliegtuig op minder dan 1000 voet over vliegt. Komt het vliegtuig op een
grotere hoogte over dan zal het geluidsniveau lager zijn. Zoals vermeld in
het NLR-rapport zijn de door de metingen verkregen ruwe digitale data verwerkt
tot een geluidstabel waarin voor starts, landingen en overvluchten de geluidsniveaus
zijn opgenomen. Vervolgens zijn in de berekeningen van de geluidsbelasting
verschillende toepassingen uitgewerkt van stuwkracht, gewicht en de te vliegen
procedures en vliegroutes.
 • Punt 6 uit brief dhr V. en dhr V.
 
 Brief Defensie van 7 januari jl.: Het geluidsniveau
is in belangrijke mate afhankelijk van de positie van de waarnemer en de hoogte
van het vliegtuig.........»
 
 Ons ontgaat het nut en relevantie van deze algemene uitleg in deze brief.
Nergens wordt anders beweerd. Het komt niet aan de orde in de woorden van
dhr. G.; het komt niet aan de orde in de brief.
 Reactie:
 Zie de reactie bij punt 5.
 • Punt 7 uit brief brief dhr V. en dhr V.
 
 Brief Defensie van 7 januari jl.: De vliegsnelheid
waarop de 124 dB berust is 500 knopen.
 
 Dit is onjuist. De 124 db(A) LAmax hoort zowel bij een snelheid van 500
als 300 als 160 knopen.
 Zie beide grafieken BRAC EIS Appendix E 1 noise blz E-5 en E-6 http://www.eglin.af.mil/shared/media/document/AFD-081016–108.pdf
 en blz 7–13 table 7–8
 http://www.eglin.af.mil/shared/media/document/AFD-081016 –061.pdf
 en Edwardsmeting http://www.docstoc.com/docs/19325498/Joint-Communications-Release-JSF-Program-Office-Lockheed-Martin.
 N.B. Een waarde van 121 dBA SEL komt bij de F-35 uit op 124 dB(A) LAmax
(zie blz e-5 table E-1 Appendix E 1 noise).
 Dus bij alle snelheden is sprake van dezelfde LAmax (124 dB(A). De opmerkingen
over dopplereffect en vervorming van het geluid van de uitlaatgassen is verder
dan ook niet meer relevant.
 Reactie:
 In het Eglin EIS-rapport komt de geluidswaarde van 124 dB Lmax slechts één
keer voor, alleen bij 500 knopen. Deze waarde berust bovendien niet op een
meting maar, zoals in het Eglin-rapport staat vermeld, op een schatting. Dit
is één van de geluidswaarden die niet juist zijn bevonden. Defensie
heeft de Amerikaanse overheid inmiddels verzocht dit te bevestigen.
 • Punt 8 uit brief brief dhr V. en dhr V.
 
 Citaat brief Defensie van 7 januari jl: Op de
124dB(A) is voorts van toepassing dat het geschatte data betreft.....
 
 Deze geschatte waarde komt precies overeen met de waarde van de Edwardsmeting
(121 SEL = bij de JSF 124 dB(A) LAmax.). Dat hebben ze dus goed geschat.
 Reactie:
 In de Edwards-briefing komt de 124 dB Lmax-waarde helemaal niet voor.
De Edwards-waarde van 121 SEL dB(A) geldt bij een snelheid van 160 knopen
en niet zoals in het Eglin EIS-rapport bij 300 en 500 knopen. Het Eglin EIS
rapport uit 2008 bevat geluidswaarden op grond van onbetrouwbare metingen
te Mineral Wells uit 2007 of op grond van schattingen. Daarom heeft het Pentagon
ingestemd met nieuwe geluidsmetingen op de vliegbasis Edwards in oktober 2008.
Defensie heeft de Amerikaanse overheid inmiddels verzocht dit te bevestigen.
 
 De 110 dB(A) LAmax geluidswaarde uit het NLR-rapport is door het Amerikaanse Air Force Research Lab (AFRL) gevalideerd en correct bevonden,
wat de Kamer met de beantwoording van schriftelijke vragen op 16 oktober
2009 is gemeld.