Wijziging Wet luchtvaart ter uitvoering van een viertal verordeningen van de Europese Unie; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30456, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

06-06-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

30456 nr. 6

29-05-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30456Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 33 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 456Wijziging van de Wet luchtvaart ter uitvoering van een viertal verordeningen
van de Europese Unie op het terrein van luchtvaartuigen en de verzekering
daarvan, passagiersrechten en beperking aansprakelijkheid van de luchthavencoördinatornr. 6NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 29 mei 2006Met veel belangstelling heb ik kennis genomen van de vragen van de Vaste
Commissie met betrekking tot het onderhavige wetsvoorstel. Ook waardeer ik
de voortvarende aanpak van het wetsvoorstel. Graag ga ik hieronder in op de
vragen en opmerkingen.Met genoegen heb ik geconstateerd dat de één-op-één
implementatie van de verordeningen, zonder hierbij een Nederlandse kop op
de desbetreffende regelgeving te plaatsen, positief is ontvangen door de leden
van de VVD-fractie. De leden van de CDA-fractie vragen zich af of het verstandig
is om deze wijziging van de Wet luchtvaart te beperken tot de implementatie
van de eerder genoemde richtlijnen en waarom het niet de voorkeur heeft van
de regering om te kijken of via deze wijziging de reeds bestaande wetgeving
op thans voorliggende onderwerpen verbeterd kan worden en waar mogelijk verminderd.
In dat verband wordt gevraagd of er een analyse is gemaakt welke regelgeving
door de voorgestelde implementatie overbodig wordt en derhalve geschrapt zou
kunnen worden?Bestaande wetgeving op het terrein van de vier verordeningen is er alleen
op het gebied van Verordening (EG) nr. 1592/2002 van het Europees Parlement
en de Raad van de Europese Gemeenschappen van 15 juli 2002 tot vaststelling
van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting
van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (PbEG L 240).
Deze verordening leidt tot wijzigingen in hoofdstuk 3 inzake luchtvaartuigen
van de Wet luchtvaart (wet). Op het terrein van de andere drie verordeningen
is er niets geregeld in de luchtvaartwetgeving, zodat er geen sprake is van
overbodige bepalingen die geschrapt zouden moeten worden. De verordeningen
hebben rechtstreekse werking, zodat de bevoegdheden, rechten en verplichtingen
daaruit niet in de wet hoeven te worden opgenomen. Met de komst van het Europees
agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) gaan enkele bevoegdheden
over van de lidstaten naar de EASA, waardoor de desbetreffende nationale bevoegdheden
geschrapt dienen te worden uit de wet en de daarop gebaseerde regelgeving.
In verband daarmee worden thans wijzigingen in hoofdstuk 3 van de wet voorgesteld
en zijn voorts wijzigingen in het Besluit luchtvaartuigen en enkele ministeriële
regelingen nodig. Laatstgenoemde wijzigingen zijn thans in voorbereiding en
treden gelijk met de onderhavige wijziging van de wet in werking.De leden van de CDA-fractie vragen aan te geven waarom er is besloten
om amateur luchtvaartuigen, zoals Micro Light Aircrafts (MLA’s) en onbemande
luchtvaartuigen tot en met 150 kg. startmassa, buiten de werking van de verordening
te laten vallen? Zij vragen zich af of het niet de voorkeur zou hebben dat,
wanneer een dergelijk luchtvaartuig in een van de lidstaten gecertificeerd
is, een dergelijke certificering ook voor de andere lidstaten zal gaan gelden?Verordening 1592/2002 is geënt op regels van de Joint Aviation Authorities
ten aanzien van luchtvaartuigen. Deze regels hebben betrekking op internationaal
gecertificeerde luchtvaartuigen. MLA’s en onbemande luchtvaartuigen
vallen hier niet onder. In EU-verband is nimmer overwogen bedoelde luchtvaartuigen
onder de reikwijdte van deze verordening te brengen. Om die reden zijn deze
luchtvaartuigen opgenomen in bijlage II bij verordening 1592/2002 waarin de
luchtvaartuigen als bedoeld in artikel 4, tweede lid, van de verordening die
niet onder de verordening vallen, zijn opgenomen.De leden van de CDA-fractie geven aan enige verduidelijking te willen
over de erkenning van onderhoudsbedrijven, en dan met name de erkenning van
onderhoudsbedrijven binnen de EU. Waar in het wetsvoorstel gesteld wordt dat
de erkenning van onderhoudsbedrijven buiten de EU behoort tot de taak van
EASA, wordt naar de mening van deze leden in het midden gelaten hoe het staat
met de erkenning van bedrijven binnen de EU.De erkenning van onderhoudsbedrijven binnen de EU blijft een aangelegenheid
van de lidstaten. De EASA heeft alleen bevoegdheden die expliciet in artikel
15 van verordening 1592/2002 worden toebedeeld. Artikel 15, tweede lid, onderdeel
b, onder III, bepaalt dat de EASA alleen bevoegd is ten aanzien van buiten
het grondgebied van de lidstaten gelegen productie- en onderhoudsorganisaties.
Wat niet uitdrukkelijk aan de EASA is opgedragen blijft een bevoegdheid van
de lidstaat.Verder wordt gevraagd hoe zal worden omgegaan met het onderhoud van historische
vliegtuigen? Zullen de eisen hieraan ook op Europees niveau geregeld worden?Het onderhoud van historische luchtvaartuigen blijft een nationale aangelegenheid,
zodat de bestaande nationale regelgeving van toepassing is. Historische luchtvaartuigen
vallen ingevolge artikel 4, tweede lid, en bijlage II bij Verordening 1592/2002
buiten de reikwijdte van de verordening.De leden van de CDA-fractie wensen een toelichting op de stelling in het
wetsvoorstel dat «Belangrijk is dat het typecertificaat vervalt, behalve
voor de militaire en niet-militaire staatsluchtvaartuigen, zoals politie luchtvaartuigen»?
Zij vragen zich af hoe dit is te rijmen met het feit dat de EASA tot taak
heeft het onder meer afgeven van typecertificaten en aanvullende type-certificaten.In de betreffende passage van de toelichting is bedoeld dat in de Wet
luchtvaart het type-certificaat vervalt, met uitzondering van de in de vraag
genoemde vliegtuigen. In artikel 1, tweede lid, van verordening 1592/2002
is expliciet bepaald dat militaire diensten, douanediensten, politiediensten
of dergelijke diensten buiten de reikwijdte van de verordening vallen. De
tweede volzin van dit artikel bepaalt dat de lidstaten zich verbinden ervoor
te zorgen dat de doelstellingen van deze verordening bij dergelijke diensten
voor zover mogelijk naar behoren in aanmerking worden genomen. Gelet hierop
is in artikel 13, tweede lid, (zie artikel I, onderdeel F, van het wetsvoorstel)
bepaald dat de regels van EASA van overeenkomstige toepassing zijn op niet-militaire
staatsluchtvaartuigen.Ik betreur het dat bij leden van de CDA-fractie onduidelijkheid bestaat
over de reikwijdte van Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement
en de Raad van de Europese Unie van 11 februari 2004 tot vaststelling
van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers
bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en
tot intrekking van Verordening (EG) nr. 259/91 (PbEU L 46) en wil van de gelegenheid
gebruik maken de regels voor compensatie en bijstand aan luchtreizigers en
de handhaving daarvan uiteen te zetten. Zo wordt gevraagd of kan worden aangegeven
waarom het een juiste interpretatie van de verordening is om onder bijstand
artikel 8 en 9 te combineren en het dan verder alleen over bijstand te hebben?
In de ogen van luchtvaartmaatschappijen heeft bijstand alleen betrekking op
artikel 9, zijnde verzorging.In verordening 261/2004 is geregeld dat een luchtvaartmaatschappij een
luchtreiziger die met instapweigering, annulering of langdurige vertraging
wordt geconfronteerd, financieel moet compenseren en/of bijstand moet verlenen.
Bijstand is het in de verordening gehanteerde verzamelbegrip voor de voorzieningen
ingevolge artikel 8 (recht op terugbetaling van het ticket of het aanbieden
van een andere vlucht) en artikel 9 (recht op verzorging, zoals maaltijd,
verfrissing, hotelaccommodatie et cetera). Dit ter onderscheid van het begrip
compensatie, dat ziet op de door de luchtvaartmaatschappij conform artikel
7 te betalen forfaitaire bedragen ingeval van niet gerechtvaardigde instapweigering
van een passagier en annulering van een vlucht. Het begrip «bijstand»
wordt in de titel van verordening 261/2004 als zodanig genoemd en wordt nader
gespecificeerd in de artikelen 4, derde lid, 5, eerste lid, 6, eerste lid,
onderdeel c, en tweede lid. Of artikel 8 (recht op terugbetaling of een andere
vlucht) dan wel artikel 9 (recht op verzorging) moet worden toegepast is afhankelijk
van de onderscheiden situaties in de verordening.De leden van de CDA-fractie geven aan zowel bij consumentenorganisaties
als bij luchtvaartmaatschappijen te merken dat grote onduidelijkheid over
de betekenis en definitie van klachtinstantie bestaat. Zij wensen hierover
meer duidelijkheid alsmede over de verdere behandeling van klachten en dan
met name de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) in dit proces.
Vragen die in dit verband zijn: heeft IVW de rol van geschillencommissie?
treedt IVW op namens de klager? op welke wijze vervult IVW op dit moment de
rol als klachtinstantie?Allereerst zij verwezen naar het algemeen deel van de toelichting op dit
punt. Verordening 261/2004 legt geen verplichting op aan lidstaten om een
aparte klachtinstantie op te richten. Artikel 16, eerste lid, van de verordening
bepaalt dat de lidstaat een instantie aanwijst die handhavende bevoegdheden
heeft ten aanzien van overtredingen van de verordening. Artikel 16, tweede
lid, bepaalt dat een luchtreiziger een klacht kan indienen bij de handhavende
instantie die op basis van het eerste lid is aangewezen dan wel bij een andere
instantie die door de lidstaat is aangewezen. In artikel I, onderdeel Y, van
het onderhavige wetsvoorstel wordt artikel 11.15 van de Wet luchtvaart aangepast
waarmee de bevoegdheid wordt gecreëerd voor de Minister van Verkeer en
Waterstaat om bestuursdwang toe te passen, indien een luchtvaartmaatschappij
bepalingen van de verordening overtreedt. De facto zal dit gebeuren door middel
van mandatering aan de Inspecteur-Generaal Verkeer en Waterstaat. Pas wanneer
dit wetsvoorstel de kracht van wet heeft gekregen kan IVW handhavend optreden.
Vooruitlopend daarop kunnen klachten sinds de inwerkingtreding van verordening
261/2004 worden ingediend bij IVW. Een aparte aanwijzing als klachteninstantie
is niet nodig. De reden om geen aparte klachtinstantie aan te wijzen houdt
verband met het feit dat voor een juiste beoordeling van een klacht of verweer
van een luchtvaartmaatschappij, met name bij annulering van een vlucht als
gevolg van een technisch mankement, (technisch-)inhoudelijke kennis van de
luchtvaart vereist is. Deze expertise is bij IVW aanwezig en daarom
wordt het niet zinvol geacht een aparte klachtinstantie in het leven te roepen.
Gelet op de handhavende taak van IVW is het bovendien nuttig wanneer de melding
van vermeende overtredingen van de verordening en klachten daarover bij IVW
bekend zijn. Deze klachten vormen de input voor de handhavende taak van IVW.
Ik wil graag nader uiteen zetten hoe dit proces in zijn werk gaat.Een luchtreiziger die te maken krijgt met een geval van instapweigering,
annulering of vertraging, zal zich in eerste instantie moeten wenden tot de
desbetreffende luchtvaartmaatschappij. Het is immers de eigen verantwoordelijkheid
van de passagier om een luchtvaartmaatschappij aan te spreken op het niet
nakomen van een verplichting ingevolge verordening 261/2004. Het is vervolgens
de taak van de luchtvaartmaatschappij om te zorgen voor een juiste –
derhalve in overeenstemming met de verordening – afhandeling van de
melding. Een adequate, transparante en goed onderbouwde afdoening van deze
meldingen door een luchtvaartmaatschappij voorkomt veelal het ontstaan van
klachten en geschillen. Als betrokkene niet tevreden is over de reactie van
de luchtvaartmaatschappij, kan een klacht bij IVW worden gemeld. Bij IVW wordt
eerst gekeken of een klacht binnen of buiten de reikwijdte van de verordening
261/2004 valt. Valt de klacht buiten de reikwijdte van de verordening, dan
wordt dit aan klager meegedeeld. Heeft de klacht wel betrekking op de verordening,
dan wordt deze als zodanig geregistreerd en in het kader van de toepassing
van het beginsel van «hoor en wederhoor» doorgestuurd naar de
betrokken luchtvaartmaatschappij. Hierbij wordt de luchtvaartmaatschappij
tevens verzocht de klacht met inachtneming van verordening 261/2004 en binnen
een redelijke termijn rechtstreeks met de luchtreiziger af te doen en IVW
van de uitkomst op de hoogte te brengen. Het antwoord van de luchtvaartmaatschappij
is bepalend voor het in stand blijven van de registratie van de klacht en
derhalve voor het nemen van verdere actie door IVW. IVW zal handhavend optreden
als een luchtvaartmaatschappij ten onrechte weigert de verordening na te leven
dan wel, gelet op het aantal en soort ingekomen klachten, structureel in strijd
met de verordening handelt. Het gaat met andere woorden niet om handhavend
optreden op basis van een individuele klacht, maar om optreden tegen een stelselmatige
dan wel flagrante schending van de rechten van luchtreizigers. Luchtvaartmaatschappijen
zullen in voorkomende gevallen worden gemaand tot het treffen van structurele
maatregelen ter voorkoming van dergelijke overtredingen van verordening 261/2004.
Indien na aanmaning geen maatregelen worden getroffen, kan een administratieve
sanctie worden opgelegd.Het aantal klachten dat door luchtreizigers rechtstreeks aan luchtvaartmaatschappijen
wordt voorgelegd is mij onbekend. Vanaf inwerkingtreding van verordening 261/2004
op 17 februari 2005 zijn tot 17 februari 2006 900 meldingen
binnen gekomen bij IVW. In 95 gevallen van de 900 meldingen heeft de luchtvaartmaatschappij
volgens de verordening gehandeld of viel de aangelegenheid buiten de verordening.
Vervolgens zijn 805 klachten voorgelegd aan luchtvaartmaatschappijen in het
kader van hoor en wederhoor. De luchtvaartmaatschappijen hebben op 414 van
de 805 klachten gereageerd. Tijdens evaluaties met de luchtvaartmaatschappijen
is melding gemaakt van de achterstand in beantwoording van 372 voorgelegde
klachten. Daarnaast is IVW recent gestart met een rappel systeem. Er zijn
502 meldingen over annulering, die allemaal betrekking hebben op recht op
compensatie. De luchtvaartmaatschappij doet in alle gevallen een beroep op
overmacht waardoor het recht op compensatie vervalt. Volgens verordening 261/2004
dient de luchtvaartmaatschappij de overmachtsituatie aan te tonen. IVW verzoekt
in alle gevallen de luchtvaartmaatschappij om de overmachtsituatie aan te
tonen. Inmiddels heeft IVW 54 keer de luchtvaartmaatschappij om
onderbouwing verzocht. In de meeste gevallen wordt er een technisch mankement
aangemerkt als overmachtsituatie. In dat geval vraagt de Inspectie de technische
gegevens op van die vlucht. Bij slecht weer wordt de luchtvaartmaatschappij
gevraagd om een weerrapport en een schriftelijke verklaring van de havenmeester
te overleggen. Ook bij stakingen wordt om een schriftelijke verklaring gevraagd.
Het komt ook voor dat de luchtvaartmaatschappij meent dat er sprake is van
een vertraging en niet van een annulering. IVW verzoekt in dat geval een overzicht
van de geplande vluchten en de start- en landingsgegevens. 72 klachten hebben
betrekking op instapweigering. Er zijn 231 klachten over vertraging. Klachten
over vertragingen gaan meestal over gebrek aan verzorging of over rerouting.
In de meeste gevallen biedt de luchtvaartmaatschappij een onkostenvergoeding
aan.Het merendeel van de EU-lidstaten heeft de handhaving en klachtenmelding
inzake verordening 261/2004 in een hand gehouden en eveneens ondergebracht
bij luchtvaartinspecties. Er is geen afzonderlijke klachteninstantie of een
geschillencommissie. Een geschil en de beslechting ervan is overigens niet
hetzelfde als klachten of «vermeende overtredingen van de verordening»
(artikel 16 van de verordening). Dit laat onverlet, dat de instelling van
een geschillencommissie voor de luchtvaart kan bijdragen bij het bevorderen
van de belangen van de passagiers en het waarborgen van een hoog niveau van
consumentenbescherming, Bedacht moet worden dat een door de wetgever ingestelde
geschillencommissie een Nederlandse kop op deze verordening zal betekenen.
Ik zie de oprichting van een dergelijke geschillencommissie, waarbij ten volle
rekening moet worden gehouden met het internationale speelveld en de internationale
actoren, in beginsel dan ook als taak van de betrokken belangenverenigingen
en de luchtvaartmaatschappijen. Onlangs is in samenwerking met EZ een inventarisatie
gemaakt met de betrokken belangenverenigingen om ze te stimuleren een geschillencommissie
op te richten. Er zijn tevens gesprekken met de Consumentenbond geweest om
te inventariseren wat de mogelijkheden zijn om een loket op Schiphol te creëren,
hoewel ik wel mening ben dat er voldoende informatievoorzieningen op Schiphol
aanwezig zijn.Verordening 261/2004 kan worden aangemerkt als (Europees) consumentenrecht
op het gebied van de luchtvaart. Luchtreizigers krijgen een aantal rechten
jegens de luchtvaartmaatschappijen. Verordening 261/2004 schept aldus een
rechtstreekse civielrechtelijke aanspraak voor de luchtreiziger op een luchtvaartmaatschappij.
Een consument kan zelf – of via een rechtsbijstandverzekering –
een procedure bij de kantonrechter aanhangig maken indien hij van mening is
dat zijn rechten worden geschonden. Ook kan een deurwaarder worden ingeschakeld
om de vordering te innen bij de luchtvaartmaatschappij. In dit verband wordt
gewezen op overweging 22 van de considerans in verordening 261/2004, waaruit
blijkt dat het toezicht geen afbreuk mag doen aan de rechten van luchtreizigers
om overeenkomstig het nationale procesrecht langs juridische weg schadevergoeding
te eisen bij een rechtbank. IVW treedt dan ook niet op namens luchtreizigers.
Rechtsvorderingen en incasso daarvan zijn civielrechtelijke aangelegenheden
ten aanzien waarvan geen rol is weggelegd voor de overheid. Overigens melden
luchtreizigers dat bij inschakeling van hun rechtsbijstandverzekering een
klacht door een luchtvaartmaatschappij snel tot een goed einde wordt gebracht.De leden van CDA-fractie geven aan thans in de overtuiging te verkeren
dat luchtvaartmaatschappijen krachtens deze verordening geen informatieverplichting
hebben. Gevraagd wordt of deze veronderstelling juist is? Wanneer deze veronderstelling
juist is, vragen deze leden zich af op welke wijze IVW toetst of een annulering
van een vlucht terecht dan wel onterecht is. Voorts wordt gevraagd
welke zekerheden een luchtvaartmaatschappij heeft die informatie levert in
kader van verordening 261/2004, deze informatie niet elders wordt gebruikt,
gelet op discussie tijdens de behandeling van de Wijziging van de Wet luchtvaart
ter implementatie van richtlijn nr. 2003/42/EG inzake melding van voorvallen
in de burgerluchtvaart.Ingevolge verordening 261/2004 hebben luchtvaartmaatschappijen een informatieverplichting
jegens de passagiers (de artikelen 5, vierde lid, en 14). De informatieplicht
van luchtvaartmaatschappijen jegens IVW volgt uit de krachtens hoofdstuk 5
van de Algemene wet bestuursrecht (artikelen 5:15 – 5:19) aan een toezichthouder
toegekende bevoegdheden. De richtlijn inzake melding van voorvallen gaat over
(het bevorderen van) veiligheid, de bovengenoemde verordening heeft betrekking
op passagiersrechten (consumentenrecht). Bovendien betreft verordening 261/2004
melding door (klachten van) derden aan de hand waarvan de IVW informatie vraagt
aan een luchtvaartmaatschappij terwijl de richtlijn betrekking heeft op vrijwillige
melding door de luchtvaartmaatschappijen van voorvallen. Verder is een belangrijk
verschil dat bij de handhaving van verordening 261/2004 er geen strafrechtelijk
component aanwezig is. Een luchtvaartmaatschappij heeft dan ook dezelfde zekerheden
binnen de kaders van de luchtvaartregelgeving, de Algemene wet bestuursrecht
en de Wet openbaarheid van bestuur als die bij de reguliere toezichtuitoefening
door IVW aan de orde zijn.De leden van de CDA-fractie vragen zich af of met Verordening (EG) nr.
785/2004 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 21 april
2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake de verzekeringseisen
voor luchtvervoerders en exploitanten van luchtvaartuigen (PbEU L 138) ook
een recht tot verzekering wordt geïntroduceerd. Gewezen wordt op de eventualiteit
dat als gevolg van terreuraanslagen het voor maatschappijen niet meer mogelijk
wordt om hun luchtvaartuigen te verzekeren. Voorts wordt gevraagd of het mij
bekend is of er initiatieven in andere Europese landen zijn om te komen tot
beperking van de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen in het geval
van een terroristische aanslag? Gevraagd wordt aan te geven hoe ik tegenover
dit soort initiatieven sta en op welke wijze een «level playing field»
gewaarborgd wordt.De verordening legt alleen een verplichting op aan de luchtvervoerder
en de exploitant van een luchtvaartuig om een verzekering te hebben. Het pendant
hiervan dat een verzekeraar een verplichting heeft om een luchtvaartuig te
verzekeren is niet in de verordening opgenomen. De verordening kent in artikel
5, vijfde lid, een voorziening dat in uitzonderingsgevallen waarin sprake
is van marktfalen van de verzekeringsmarkt de Europese Commissie in overleg
met de lidstaten kan besluiten passende maatregelen te nemen met het oog op
de verzekeringseisen van deze verordening. Na het tijdelijk wegvallen van
de verzekeringsdekking ten gevolge van de terroristische aanslagen in de Verenigde
Staten van Amerika in september 2001, zijn in EU-kader ook afspraken gemaakt
over het tijdelijk toestaan van overheidsgaranties om deze risico’s
af te dekken, zolang daarvoor op de verzekeringsmarkt geen dekking was te
krijgen. Die overheidsgaranties zijn verleend tot eind oktober 2002. Voorts
kent artikel 7, eerste lid, van deze verordening de optie dat een verzekering
op geaggregeerde basis mogelijk is, indien de verzekeringsdekking voor aansprakelijkheid
ten aanzien van derden door oorlogs- of terreurdreiging niet beschikbaar is
op een per-ongevalsbasis. Initiatieven van Europese landen met betrekking
tot beperking van de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen in het
geval van een terroristische aanslag zijn mij niet bekend. Wel wordt thans
in internationaal kader (ICAO, de internationale organisatie voor de burgerluchtvaart)
gewerkt aan herziening van het Verdrag van Rome inzake aansprakelijkheid jegens
derden op de grond. Dit verdrag is slechts door een beperkt aantal
landen geratificeerd. Overigens wordt niet verwacht dat herziening op korte
termijn is te realiseren. Nederland staat in principe positief tegenover het
initiatief in ICAO inzake aansprakelijkheid jegens derden. Door een aanpak
in internationaal kader wordt een level playing field op dit gebied gewaarborgd.De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30456-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl