Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens; Lijst van vragen en antwoorden over de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 4 maart 2002 over regionale en kleine luchthavens
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26893, nr. 36

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

25-07-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

26893 nr. 36

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123 4567891011121314151617181920212223242526
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26893Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 37 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 893Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavensnr. 36LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 12 juli 2002De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over haar brief d.d. 4 maart 2002 over regionale en kleine luchthavens (VW-02-177).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 10  juli 2002.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De fungerend voorzitter van commissie,Te VeldhuisDe griffier van de commissie,Roovers1Wat is de stand van zaken met het staatsverdrag inzake
vliegveld Laarbruch? Welke milieu- en veiligheidsgrenzen worden hierbij gehanteerd?
Gaat men uit van een in Nederland normale nachtsluiting van 23.00 tot 07.00
uur? Geldt de nieuwe regelgeving zoals genoemd in de brief ook voor de aanvliegroutes
voor buiten-landse (grens)luchthavens zoals Laarbruch?De besprekingen over het verdrag inzake Laarbruch zijn vergevorderd. Gestreefd
wordt naar een afronding begin 2003. In dit verdrag worden omtrent milieu
en veiligheid nadere afspraken gemaakt. De geluidsoverlast en risico's die
ontstaan doordat over Nederlands gebied wordt aangevlogen, worden daarin in
principe op dezelfde manier benaderd als de problematiek rond de Nederlandse
luchthavens. Bij de luchthaven Laarbruch zal een geluidszone worden vastgesteld
van 35 Ke. Deze luchthaven zal een nachtsluiting krijgen tussen 23.00 en 06.00
uur. Bij de luchthaven Laarbruch zal er slechts één aanvliegroute
vanuit het westen zijn. Deze zal naar verwachting gedurende 30% van de tijd
worden gebruikt.2Kan worden aangegeven wat de planning is voor de Aanwijzingen
van Lelystad en Maastricht? Hoe verhoudt deze planning zich tot eerdere toezeggingen
aan de regio's? Waarom is gekozen voor een gecombineerde PKB-procedure? Wat
zijn hiervan de voordelen en de gevaren?De huidige planning is om zowel het aanwijzingsbesluit voor de luchthaven
Maastricht als het aanwijzingsbesluit voor de luchthaven Lelystad uiterlijk
op 1 januari 2004 van kracht te doen zijn. Dit zijn ook de data die in de
betrokken regio's bekend zijn.In 1999 heb ik samen met mijn ambtgenoot van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer aan de Tweede Kamer aangegeven een interim-aanwijzingsbesluit
te zullen nemen met betrekking tot de luchthaven Maastricht. Dit interim-aanwijzingsbesluit
is inmiddels genomen en vervalt met ingang van 1 januari 2004. Op dat moment
is een definitieve aanwijzing nodig om ook na die datum de luchthaven te kunnen
gebruiken.De ontwikkeling van de luchthaven Lelystad is voorzien in 2 fasen. De
eerste fase betreft met name het mogelijk maken van de gewenste verplaatsing
van de lichtere segmenten van de general aviation van Schiphol naar Lelystad.
Deze fase – die mogelijk is binnen het kader van het vigerende Structuurschema
Burgerluchtvaartterreinen (SBL) – is in november 2001 afgerond met een
aanwijzingsbesluit. De bezwaar- en beroepsprocedures rondom deze aanwijzing
lopen nog. De tweede fase voorziet in een verdere ontwikkeling van de luchthaven,
waardoor ook de snellere en zwaardere categorieën zakelijk en taxiverkeer
(onder andere van Schiphol) kunnen worden ontvangen. Aan de regio is gemeld
dat volgens de huidige inzichten ook voor deze luchthaven een aanwijzingsbesluit
is voorzien in januari 2004.Op grond van artikel 18, eerste lid, van de Luchtvaartwet kan een aanwijzingsbesluit
alleen worden genomen indien de daarin opgenomen regels overeenstemmen met
een van kracht zijnde planologische kernbeslissing. Het vigerende SBL biedt
echter onvoldoende basis om de beoogde aanwijzingsbesluiten voor deze luchthavens
te nemen op een wijze die overeenstemt met hetgeen eerder met uw Kamer is
besproken. Hoewel de luchthavens Maastricht en Lelystad los van elkaar moeten
worden gezien geldt voor beide luchthavens hetzelfde tijdstip waarop het wenselijk
is dat de aanwijzingsbesluiten zijn genomen. Daarom is besloten voor deze
beide luchthavens samen de benodigde PKB te maken. De PKB luchtvaartterreinen
Maastricht en Lelystad is een planologische kernbeslissing die in plaats komt
van het in het SBL vastgelegde beleid voor Lelystad en Maastricht. Procedureel
en inhoudelijk loopt de planning om tot de aanwijzingsbesluiten te komen derhalve
voor beide luchthavens geheel parallel. Een gecombineerde PKB-procedure heeft
daarbij als voordeel dat één besluitvormingsprocedure kan worden
gevolgd. Daarbij wordt onderkend dat door de koppeling van de procedures een
vertraging van besluitvorming ten aanzien van de ene luchthaven ook de besluitvorming
van de andere luchthaven kan beïnvloeden. Vanuit het rijk wordt daarom
nauwlettend coördinerend gestuurd op het tijdig nemen van de benodigde
stappen door alle partijen.3 Welke varianten worden in de MER voor Lelystad uitgewerkt?
Welke rol speelt het maximale startgewicht in deze varianten? Hoe verhoudt
de maximering van het startgewicht zich tot internationale regels? Hoe verhoudt
het maximale startgewicht zich tot de gestelde regels voor milieu en veiligheid?In de MER ten behoeve van de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad
worden varianten van de luchthaven Lelystad onderzocht met een baanlengte
van 1600 meter, 1800 meter en 2100 meter. De variant met de baanlengte van
1600 meter wordt alleen met gewichtsbegrenzing van 20 ton MTOW berekend, de
varianten met de baanlengte 1800 en 2100 meter worden berekend met en zonder
gewichtsbegrenzing. Verder zijn, om indicatief te bezien of het draaien van
de baan milieuwinst oplevert, nog twee mogelijke alternatieven met een beperkte
verdraaiing van de baan opgenomen. Tenslotte worden nog het nulalternatief,
waarbij wordt uitgegaan van de huidige baanlengte van 1250 meter, een variant
met minder vliegverkeer en het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) bekeken.In de ICAO regelgeving wordt geen koppeling gelegd tussen het beperken
van de geluidsbelasting en het maximale startgewicht. Ook in de Luchtvaartwet
en de daarop gebaseerde regelgeving wordt hiertussen geen verband gelegd.
In de Schipholwet wordt wel een verband gelegd tussen het maximale startgewicht
en het totaal risicogewicht in verband met externe veiligheid.4De PKB-procedure voor het SKRL wordt afgebroken ten
gunste van een wettelijke regeling? Kan nader worden onderbouwd waarom wordt
afgezien van het vastleggen van de regelgeving betreffende de regionale en
kleine luchtvaart in een PKB? Kan er een overzicht worden gegeven van de voor-
en nadelen van het toepassen van de Wet Luchtvaart, de Wet Milieubeheer en
de PKB-procedure op het SRKL? Kan hierbij de reactie van de Milieufederaties
van 13 maart 2002 worden betrokken? En kan tevens per soort wettelijk kader
een tijdsplanning worden aangegeven?Aanvankelijk was het de bedoeling in het Structuurschema Regionale en
Kleine Luchthavens (SRKL), dat diende ter vervanging van het SBL, vóór
1 januari 2004 beleid vast te leggen ten behoeve van alle luchtvaartterreinen.
De normstellingen voor de regionale en kleine luchthavens zouden vervolgens
bij of krachtens wet moeten geschieden. Deze systematiek werd aanvankelijk
ook gehanteerd bij de wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting
en het gebruik van de luchthaven Schiphol (Kamerstukken II, vergaderjaar 2000–2001,
27 603). Hierbij werd enerzijds een wettelijke regeling voor Schiphol
geïntroduceerd en werd daarnaast de PKB Schiphol en omgeving door het
wetsvoorstel gewijzigd. De Raad van State heeft bij het advies over dit wetsvoorstel
(advies van 28 september 2000, nr. W09.00 0245/V) geconcludeerd
dat deze systematiek een ongewone combinatie was van formele wetgeving deels
ter vervanging van een PKB en handhaving van enkele minder belangrijke onderdelen
van deze PKB. De Raad van State was van oordeel dat hetzij voor het instrument
van een PKB hetzij geheel voor het instrument van regeling bij of krachtens
een wet moest worden gekozen. Bij de zogeheten Schipholwet is er toen voor
gekozen de PKB Schiphol en omgeving bij wet geheel in te trekken.Om dezelfde reden is inmiddels ook besloten het SRKL stop te zetten. De
MER procedure die noodzakelijk was om tot deze PKB te kunnen komen, is derhalve
ook stopgezet omdat er nu geen MER-plichtig besluit meer is.In plaats hiervan zal het beleid direct worden vastgelegd in de Wet luchtvaart
en de daarop gebaseerde uitvoeringsbesluiten. In de brief van 4 maart 2002
is toegezegd dat voorafgaande aan de indiening van een wetsvoorstel eerst
een nota zal worden uitgebracht over de juridische vormgeving van het beleid
en het beleid dat onder andere vanuit de ruimtelijke ordening wenselijk is
ten aanzien van de ontwikkeling van de regionale en kleine luchthavens. Tevens
zal in deze nota de inhoudelijke invulling van onder meer de normen ten aanzien
van milieu, veiligheid en ruimtelijke ordening aan de orde komen. De resultaten
van daartoe verricht onderzoek worden daarbij betrokken. Bij de behandeling
van de Schipholwet is onder meer in de memorie van antwoord aan de Eerste
Kamer aangegeven dat de lijn van regelgeving voor de luchthaven Schiphol maatgevend
zal zijn voor de regelgeving voor de overige Nederlandse burgerluchtvaartterreinen.
Dit betekent derhalve ook dat de regelgeving zal worden vastgelegd in de Wet
luchtvaart en niet in de Wet Milieubeheer.Het is het voornemen de eerder genoemde nota nog dit jaar naar de Tweede
Kamer te zenden, waarna het wetsvoorstel zo spoedig mogelijk daarna in procedure
zal worden gebracht. Gezien de doorlooptijd van een wetswijziging kan een
wetsvoorstel eerst medio 2003 bij de Tweede Kamer worden ingediend en vervolgens
begin 2004, na tot wet te zijn verheven, in werking treden.5Wanneer is de partiële herziening van het SBL
voor de luchthavens Maastricht en Lelystad te verwachten?Het streven is erop gericht deel 1 van de planologische kernbeslissing,
de ontwerp-PKB, in oktober 2002 in de inspraak te brengen. PKB deel 2 met
daarin de inspraakreacties en de resultaten van de bestuurlijke overleggen,
en PKB deel 3, het definitieve kabinetsstandpunt zullen naar verwachting in
het voorjaar van 2003 worden gepubliceerd. Na behandeling door de Staten-Generaal
wordt PKB deel 4 vastgesteld, gepubliceerd en ter inzage gelegd. De planning
is erop gericht deze PKB en de daarop gebaseerde aanwijzingen van de luchtvaartterreinen
vóór 1 januari 2004 af te ronden.6Op welke wijze worden de uitkomsten van de MER en het
toetsingsadvies van de Commissie m.e.r. doorvertaald in het nieuwe wetgevingstraject
voor regionale en kleine luchtvaart?Zoals aangegeven in het antwoord bij vraag 4 wordt de MER-procedure formeel
stopgezet. Een formele toetsing door de Commissie MER zal dus niet plaatsvinden.7Hoe wordt het standpunt van de Tweede Kamer over het
bepalen van een historisch jaar voor geluid voor de kleine luchtvaart (motie
Van 't Riet) vertaald in het nieuwe wetgevingstraject voor de
regionale en kleine luchtvaart?De strekking van de motie Van 't Riet was om bij de aanwijzingen en de
geluidszonering van kleine luchtvaartterreinen uit te gaan van het stand-still
beginsel uitgaande van het jaar waarin begonnen is met geluidszonering, te
weten 1992. Deze motie is inmiddels volledig uitgevoerd. Ik verwijs hiervoor
naar de brief van 30 maart 2000 aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II vergaderjaar
2000–2001, 24 893, nr. 4)8Welk referentiejaar voor CO2 wordt uitgekozen
in verband met de vast te leggen standstill? Indien dit niet 1990 is, waarom
zou voor de standstill voor CO2 een ander referentiejaar gehanteerd
worden dan 1990 gelet op het feit dat het om binnenlandse CO2-uitstoot
gaat, dat onderdeel is van de nationale emissie en Kyoto 1990 als referentiejaar
heeft?Bij het opstellen van de regelgeving wordt ook de CO2-uitstoot
bezien. Op basis van het onderzoek naar diverse aspecten van dit beleidsonderwerp
wordt het beleid geformuleerd. Dit wordt opgenomen in de nota die vooraf zal
gaan aan het wetgevingstraject. Voor de inhoud van deze nota verwijs ik naar
het antwoord bij vraag 4. Op dit moment is nog geen keuze gemaakt voor een
referentiejaar.9NEI en Decisio hebben in 2001 in opdracht van het ministerie
van EZ economisch onderzoek verricht in het kader van het SRKL met het oog
op het bepalen van een CO2-plafond. Wanneer kan de Tweede Kamer
over dit onderzoek beschikken? Op welke wijze worden de uitkomsten van dit
onderzoek betrokken bij het vaststellen van het CO2-referentiejaar?Het onderzoek geeft informatie ten behoeve van de beleidsvorming van het
kabinet inzake een CO2-plafond voor regionale en kleine luchthavens.
Het geeft een inzicht in de economische effecten voor de luchthavens en regio's
van de verschillende mogelijke referentiejaren voor het CO2-plafond.
Het kabinet betrekt de resultaten bij het vormgeven van de totale milieu-
en veiligheidsrandvoorwaarden om zo een integrale afweging te kunnen maken.
De rapporten zijn als bijlage bij deze antwoorden gevoegd.110Komen er ook groepsrisiconormen per luchthaven in het
nieuwe wetgevingstraject?Bij de uitwerking van het beleid voor de regionale en kleine luchthavens
geldt in principe als uitgangspunt hetgeen bij Schiphol wettelijk is geregeld.
Zie hiervoor het antwoord bij vraag 4. Bij Schiphol is thans geen groepsrisiconorm
opgenomen. Bij Schiphol wordt wel groepsrisicobeleid gevoerd in de vorm van
het leggen van beperkingen aan het ruimtegebruik. Ook voor de regionale en
kleine velden wordt een dergelijk beleid uitgewerkt. Ik verwijs ook naar de
toezegging in de brief van 4 maart 2002 om ruimtelijk interim-veiligheidsbeleid
te voeren.11Is het waar dat er in de aparte PKB voor Lelystad en
Maastricht ook EV-normen (FN-curve) voor groepsrisico worden vastgelegd?In de PKB voor Maastricht en Lelystad en vervolgens in het aanwijzingsbesluit
voor deze luchthavens zullen, conform de huidige aanwijzingspraktijk, geen
normen voor externe veiligheid worden vastgelegd en derhalve ook
niet ten aanzien van het groepsrisico. In het op te stellen MER zal externe
veiligheid wel onderzocht worden. Zoals eerder al is aangegeven zal bij wijze
van anticiperen op toekomstige normstelling in het komende wetstraject, op
korte termijn planologisch interimbeleid worden geformuleerd ten aanzien van
de externe veiligheid rond regionale en kleine luchthavens.12Wordt de invloed van regionale en kleine luchthavens
op nabij gelegen waarde-volle gebieden, zoals de Vogelrichtlijn-, de Habitatrichtlijn-,
de EHS-, stilte- en Belvederegebieden en grote cultuurlandschappen, meegenomen
in het wetgevingstraject? Zo ja, op welke wijze?De Vogelrichtlijn, de Habitatrichtlijn, de EHS-, stilte- en Belvederegebieden
en grote cultuurlandschappen worden ook nu reeds bij aanwijzingen van luchtvaartterreinen
op grond van de Luchtvaartwet in acht genomen. Dit is ook gebeurd bij de regelgeving
rondom de luchthaven Schiphol en zal uiteraard ook gebeuren in de uitwerking
van het wetgevingstraject rondom de kleine en regionale luchthavens.13Krijgen de provincies richtlijnen mee op het vlak van
de ruimtelijke kwaliteit? Zo ja, op welke wijze?Dit wordt bezien in de uitwerking van het beleid ten aanzien van de decentralisatie.
In de eerder aangekondigde nota die voorafgaat aan het wetgevingstraject,
zal dit nader worden uitgewerkt. Overigens staan in de Vijfde Nota ruimtelijke
ordening reeds algemene richtlijnen opgenomen.14Krijgen de provincies richtlijnen mee voor het vormgeven
van inspraak door milieugroepen en omwonenden na vaststelling van het nieuwe
wetgevingstraject, omdat de ex. Art. Commissie 28 Lw (zogeheten milieucommissies)
in de nieuwe wet komt te vervallen? Zo ja, op welke wijze?Ook dit onderwerp zal worden bezien in de uitwerking bij het beleid ten
aanzien van de decentralisatie. Het ligt echter voor de hand om ook ten aanzien
van de zogeheten commissies ex artikel 28 van de Luchtvaartwet bij de nieuwe
regelgeving van de kleine en regionale luchthavens de Schipholsystematiek
te volgen.15Hoe verhoudt een standstill (CO2, geluid
en EV) voor alle luchthavens gezamenlijk zich tot de milieubelasting van Lelystad
en Maastricht als daartoe een aparte PKB-procedure wordt gevolgd?De PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad vormt de grondslag voor
de nieuwe aanwijzingsbesluiten voor de luchthavens Maastricht en Lelystad.
Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 is deze nodig om de juridische basis
te geven voor reeds eerder aangekondigde beleidsvoornemens specifiek voor
deze beide luchthavens.De PKB en bijbehorende aanwijzingen horen nog tot de bestaande regelgeving.De te maken keuzes met betrekking tot de stand still hebben betrekking
op de nieuwe wet- en regelgeving voor alle luchthavens. Zoals aangegeven bij
de beantwoording van vraag 4 zal in de toegezegde nota die voorafgaat aan
het wetstraject ingegaan worden op de te maken keuzes. 16Hoe verhoudt de MER (zoals in gang gezet voor SRKL)
zich tot de aparte PKB voor Maastricht en Lelystad?Er is geen formele relatie tussen de MER die ingang gezet is voor het
SRKL en de PKB Maastricht en Lelystad. Voor wat betreft de MER SRKL verwijs
ik naar het antwoord op vraag 4.Ten behoeve van de PKB Maastricht en Lelystad wordt een eigenstandig MER
opgesteld. De MER voor de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad dient
er voor om de milieu-effecten van de verschillende varianten per luchtvaartterrein
inzichtelijk te maken. Het kader voor de milieu-onderzoeken wordt gevormd
door de huidige wet en regelgeving op grond van de Luchtvaartwet en richt
zich met name op het vaststellen van de geluidscontouren. Daarnaast wordt
voor het MER PKB inzicht geboden in Lden-berekeningen en wordt tentatief inzicht
gegeven in externe veiligheidsrisico's volgens een voor de regionale luchthavens
ontwikkeld rekenmodel.17Hoe gaat de ruimtelijke afweging, zoals die tot nu
toe in de PKB-procedures plaatsvond, gestalte krijgen nu de PKB geschrapt
wordt en normen en regels voor regionale en kleine luchthavens bij wet worden
vastgesteld?Het streven is er op gericht dat op het moment van inwerking treden van
de nieuwe regelgeving voor alle luchtvaartterreinen een aanwijzing bestaat.
Zoals in het antwoord bij vraag 4 reeds is aangegeven zal de lijn van regelgeving
voor de luchthaven Schiphol maatgevend zijn voor de regelgeving voor de overige
Nederlandse burgerluchtvaartterreinen. De nadere uitwerking zal plaatsvinden
in de nota die zal voorafgaan aan het wetsvoorstel.18Waarom wordt de motie Van Middelkoop-Stellingwerf over
een nieuwe PKB (Kamerstuk nr. 26 129, nr. 10) niet uitgevoerd? Is het
onvermijdelijk te kiezen voor dezelfde systematiek als bij Schiphol?Ik verwijs voor het antwoord op deze vraag naar het antwoord bij vraag
4.19Wanneer zal de beoogde wijziging van de Wet luchtvaart
met betrekking tot de overige luchthavens kunnen zijn gerealiseerd? Hoe verhoudt
de beoogde wijziging van de PKB SBL zich tot de beoogde wijziging van de Wet
luchtvaart?Voor antwoorden op deze vragen verwijs ik naar het antwoord bij vraag
4.20Wat is de stand van zaken met betrekking tot de min
3BKL-operatie?De min 3 BKL-operatie is inmiddels afgerond. Wel loopt er nog een aantal
bezwaar en beroepsprocedures.21Wat is de stand van zaken rond de geluidszonering van
alle betrokken luchthavens? Welke consequenties verbindt u in dit verband
aan de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State
van 5 december 2001 inzake het aanwijzingsbesluit luchthaven Seppe van 28
april 2000? De zonering van de burgerluchtvaartterreinen is nagenoeg afgerond. De
ontwerp-aanwijzing van Hilversum heeft ter inzage gelegen. Voor Drachten wordt
een zoneringsbesluit voorbereid. Zoals reeds eerder in de brief is aangegeven
worden voor Maastricht en Lelystad nieuwe aanwijzingen voorbereid. Vermeld
moet worden dat er nog enkele beroeps- en bezwaarschriftprocedures aanhangig
zijn.22Klopt het dat de uitspraak van de Raad van State van
5 december 2001 aangaande Seppe erop neerkomt dat de geluidszone op basis
van 70 000 bewegingen te ruim is bemeten? Zo nee, hoe interpreteert u
de uitspraak ten aanzien van de omvang van de zone dan wel? Hoe verhoudt de
keuze voor 70 000 bewegingen zich met de – 3 BKL-maatregel?Hoe beoordeelt u het argument van het luchtvaartterrein
dat extra ruimte nodig is om bewegingen te kunnen overnemen van Schiphol en
Rotterdam Airport in het licht van het convenant, waarin wordt uitgegaan van
55 000 bewegingen, en tegen de achtergrond van het gegeven dat vanaf 2000
geen overheveling meer plaatsvindt?Wordt de luchthaven in het voortbestaan bedreigd als
wordt gezoneerd op maximaal 55 000 bewegingen? Zo ja, kunt u dat onderbouwen?De uitspraak van de Raad van State van 5 december 2001 hield in dat de
omvang van de geluidszone van de luchthaven Seppe niet goed was onderbouwd.
De strekking van deze uitspraak was niet dat de geluidszone op basis van 70 000
bewegingen te ruim is bemeten of dat de nieuwe geluidszone op 55 000
vliegtuigbewegingen gebaseerd zou moeten worden. De uitspraak hield in dat
op basis van de huidige inzichten en de huidige regelgeving een nieuwe geluidszone
moest worden vastgesteld.Bij de min 3 BKL-maatregel wordt de grenswaarde van de geluidszone verlaagd
van 50 naar 47 BKL. Met deze maatregel is bij de aanwijzing van de luchthaven
Seppe in 1998 ook rekening gehouden. Deze maatregel is hiermee uitgevoerd
en speelt bij de nieuwe beslissing op bezwaar geen rol meer.Het argument van overloop vanuit Rotterdam is achterhaald. Van overloop
vanuit Schiphol is nooit sprake geweest. De afspraak tussen de luchthavenexploitant
en de provincie om tot 1 januari 2000 niet meer verkeer te accommoderen dan
overeenkomt met de situatie in 1992, toen er 55 000 bewegingen waren,
was er op gericht geen gebruik te maken van de extra geluidsruimte die de
geluidszone tot 1 januari 2000 bood. Sedert de aanpassing van de grenswaarde
bestaat deze ruimte niet meer.De geluidszonering bevat geen maximum aantal vliegtuigbewegingen, maar
een maximum geluidsbelasting. Deze belasting is niet alleen afhankelijk van
het aantal bewegingen maar is ook afhankelijk van de vlootsamenstelling, de
verdeling over landverkeer – circuitverkeer en van de verdeling van
het verkeer over het etmaal en over week en weekend in de zomerperiode. De
nieuwe beslissing op bezwaar gaat uit van de huidige situatie qua aantallen
vliegtuigbewegingen, circuitgebruik en verdeling over het etmaal. Deze situatie
wordt daarmee de bovengrens voor de toegestane geluidsbelasting. De oppervlakte
van de 47 BKL en de 57 BKL van de geluidszone is even groot als die van de
overeenkomstige lijnen van het oude besluit.23Op welke luchtvaartterreinen met een grasbaan wordt
momenteel gewerkt aan dan wel wordt overwogen tot baanverharding?Op dit ogenblik wordt op geen enkel luchtvaartterrein met een grasbaan
gewerkt aan een baanverharding dan wel wordt een baanverharding overwogen. 24Wat wordt bedoeld met het «verhogen van de minimumvlieghoogte
naar 300 meter»?Op grond van artikel 45, eerste lid, van het Luchtverkeersreglement zijn
minimum vlieghoogten vastgesteld. Het is de bedoeling de minimumvlieghoogte
in alle gevallen te verhogen tot 300 meter.25Wanneer kan op zijn vroegst uitvoering worden gegeven
aan de motie betreffende het nachtregime van regionale luchthavens? Welke
concrete belemmeringen bestaan er om tot uitvoering over te gaan?Alle regionale luchthavens hebben een aanwijzing waarbij reeds een nachtregime
van kracht is. Als gevolg hiervan kunnen in de periode tussen 23.00 en 06.00
uur geen vluchten plaatsvinden. Ook Maastricht zal in de definitieve aanwijzing
een nachtregime krijgen. Wel geldt dat er voor deze luchthaven dan een extensieregeling
zal zijn. Op grond hiervan zullen onder speciale omstandigheden tussen 23.00
en 00.00 uur aankomsten mogelijk zijn.26Wanneer kan op z'n vroegst uitvoering worden gegeven
aan de verschillende moties betreffende het vliegen boven stiltegebieden (24 400
XI, nr. 58 en 26 893, nr. 13)? Wanneer is de (ontwerp-)amvb gereed die
een verbod regelt van vliegen boven stiltegebieden? Heeft het door u in deze
brief voorgestelde afzien van een PKB invloed op het tijdstip van indiening
van deze amvb? Welke concrete belemmeringen bestaan er voor een directe uitvoering?De genoemde moties betreffende het vliegen boven stiltegebieden zullen
worden uitgevoerd in een algemene maatregel van bestuur. De algemene maatregel
van bestuur die dit regelt, is in voorbereiding. De voortgang wordt bemoeilijkt
door het risico van snel militair verkeer in combinatie met langzaam burgerverkeer
met onvoldoende separatie. Het in de brief van 4 maart 2002 aangekondigde
afzien van het SRKL heeft geen invloed op deze algemene maatregel van bestuur.XNoot1Samenstelling:Leden: Te Veldhuis (VVD), Fng. Voorzitter, Van Heemst (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Duivesteijn (PvdA), Giskes (D66), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), Meijer
(CDA), Buijs (CDA), Atsma (CDA), Hamer (PvdA), Nicolaï (VVD), Halsema
(GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Eurlings (CDA), Ten Hoopen (CDA), De Pater-van
der Meer (CDA), Alblas (LPF), Eberhard (LPF), Jense (LN), Duyvendak (GroenLinks),
Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA), Schonewille (LPF) en Wijnschenk (LPF).Plv. Leden: Vacature (VVD), Vacature (PvdA), Vacature (VVD), Vacature
(PvdA), Bakker (D66), Crone (PvdA), Vacature (VVD), Hessels (CDA), Koopmans
(CDA), Mastwijk (CDA), Vacature (PvdA), Vacature (VVD), Vacature (PvdA), Huizinga-Heringa
(ChristenUnie), Jager (CDA), Bruls (CDA), Vacature (CDA), Van Ruiten (LPF),
T. De Graaf (LPF), Teeven (LN), Rosenmöller (GroenLinks), Van Bommel
(SP), Van Lith (CDA), Stuger (LPF) en Jukema (LPF).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26893-36.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl