Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol; Verslag van de gesprekken met deskundigen over een aantal aspecten van het wetsvoorstel
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20012002-27603, nr. 88j

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

12-06-2002

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

27603 nr. 88j

07-06-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamInhoudsopgave blz.DINSDAG 7 MEI 2002DINSDAG 14 MEI 2002Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heren R. Vercammen, F. Holwerda, J. Dolderman en
J. Bussink en mevrouw M. Vogels van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium
op 7 mei 2002 in het gebouw van de Eerste Kamer.Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heer J.J. Scholten (commissie-MER) op 7 mei 2002
in het gebouw van de Eerste Kamer.Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heren A.J. Berkhout en J. van Luyk (commissie-Berkhout)
op 14 mei 2002 in het gebouw van de Eerste Kamer.Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heer J. Franssen (Stichting Natuur en Milieu) op
14 mei 2002 in het gebouw van de Eerste Kamer.Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heren G. Cerfontaine (Schiphol) en L. van Wijk (KLM)
op 14 mei 2002 in het gebouw van de Eerste Kamer.Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heren S.H. van der Kluit en J.H. Griese op 14 mei
2002 in het gebouw van de Eerste Kamer.
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27603Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 146 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 603Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik
van de luchthaven Schipholnr. 88jVERSLAGEN VAN GESPREKKEN MET DESKUNDIGENVastgesteld 7 juni 2002In het kader van het voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel heeft
de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat1
op 7 en 14 mei 2002 een aantal gesprekken gevoerd met deskundigen teneinde
zich over een aantal aspecten van het wetsvoorstel nader te informeren.Door de Stenografische Dienst van de Staten-Generaal zijn van deze gesprekken
verslagen gemaakt tot de openbaarmaking waarvan de Voorzitter, gehoord het
College van Senioren, heeft besloten.De griffier van de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat,B. NieuwenhuizenInhoudsopgave blz.DINSDAG 7 MEI 2002Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium: de heren R. Vercammen, F.
Holwerda, J. Dolderman en J. Bussink en mevr. M. Vogels 3Commissie voor de milieueffectrapportage: de heer J.J. Scholten 8DINSDAG 14 MEI 2002Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid; de heren A.J. Berkhout en C. M.
van Luijk 15Stichting Natuur en Milieu: de heer J.T.J. Fransen 26Schiphol Group en KLM: de heren G.J. Cerfontaine en L. van Wijk 37Platform Leefmilieu Regio Schiphol: de heren S.H. van der Kluit en J.H.
Griese 50Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heren R. Vercammen, F. Holwerda, J. Dolderman en
J. Bussink en mevrouw M. Vogels van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium
op 7 mei 2002 in het gebouw van de Eerste Kamer.Aanwezig zijn: De heer Baarda (CDA, voorzitter), de heer Bierman (OSF),
mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD), mevrouw De Blécourt-Maas (VVD),
de heer Terlouw (D66), de heer Van den Berg (CU/SGP), de heer Lemstra (CDA),
de heer Castricum (PvdA), de heer Wolfson (PvdA), de heer Pormes (GroenLinks)
en de heer Nieuwenhuizen (griffier).De heer Holwerda geeft een schets van het
Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) en de rol die het heeft
gespeeld bij de totstandkoming van de Wet luchtvaart. Het NLR is een onafhankelijk
wetenschappelijk instituut. Als non-profit organisatie doet het onderzoek
in opdracht van een breed scala aan private en publieke instanties. Voor de
Wet luchtvaart heeft het NLR een aantal kwalitatieve en kwantitatieve onderzoeken
verricht, met name op het gebied van geluidsbelasting en externe veiligheid.
De uitgangspunten voor de verschillende berekeningen zijn geaccordeerd met
alle betrokken instanties. De gehanteerde scenario's zijn afkomstig uit de
luchtvaartsector, waarbij de overgangsbepalingen in het wetsvoorstel dienden
als kader. De externe-veiligheidsberekeningen waren gericht op individuele
risico's, woningtellingen en op het totale risico en resulteerden in grafische
weergaven van risicogebieden.Mevrouw Bierman: Voert het NLR ook autonoom
onderzoek uit? Ik kan mij voorstellen dat het NLR als deskundige organisatie
vindt dat het geheel aan opdrachten lacunes vertoont.De heer Holwerda: In die zin doen wij geen
eigen onderzoek. Wel trachten wij door eigen onderzoek onze expertise en onderzoeksmethodieken
op peil te houden en te verfijnen. Wij hebben in ieder geval geen eigen onderzoek
uitgevoerd ten behoeve van de Wet luchtvaart.De heer Lemstra: Bespreekt u het conceptrapport
met de opdrachtgever voordat u het uitbrengt? En leidt dat tot aanpassing
van het rapport op verzoek van de opdrachtgever? En zo ja, tast dit uw autonomie
aan?De heer Vercammen: Er is overleg geweest met
de opdrachtgever over de rapportage omtrent de externe veiligheid. Hierbij
werd de hoeveelheid door ons geleverde informatie vergeleken met de eigenlijke
opdracht. Sommige onderdelen bleken minder relevant en zijn daardoor uit onze
rapportage verwijderd. Informatie die wij, los van de opdracht, echter wel
relevant achtten, is gehandhaafd. In die zin is onze autonomie naar onze mening
dus niet aangetast.De heer Castricum: In de kern gaat deze discussie
over de beoordeling van de gelijkwaardigheid van alle betrokken elementen.
Hiervoor is ook de expertise van uw instituut ingeschakeld. Kunt u hier een
korte schets van geven?Mevrouw Vogels: Bij de geluidsbelasting blijken
de verschillende actoren in het veld verschillende interpretaties van gelijkwaardigheid
te hanteren. Eigenlijk is voor elke benadering wat te zeggen. Als technisch
deskundige vind ik de gelijkwaardigheidkwestie overigens geen strikt technische
vraag: als voorbeeld kan dienen de 35 Ke-zone in de PKB, die ruimte voor verschillende
interpretaties biedt. De heer Van den Berg: Was de opdracht dan
wel goed? De opdracht moet toch zo helder zijn dat dit soort interpretatieverschillen
tot een minimum worden beperkt?De heer Holwerda: De opdracht was helder,
al ging hij uit van een bepaalde, wellicht politieke, keuze met betrekking
tot de definitie van gelijkwaardigheid en beschermende werking. Op basis van
deze uitgangsgegevens is ons een aantal vragen gesteld en die hebben wij zo
goed mogelijk beantwoord. Wij hebben ons dus laten leiden door de opdracht.De heer Terlouw: De politieke vraag is betrekkelijk
simpel: die gaat over de afweging van een nationaal belang, de verdere ontwikkeling
van Schiphol, tegen particuliere belangen, namelijk die van omwonenden. Die
afweging is onze taak, maar daarvoor hebben wij technische informatie nodig
die wij onder andere van u betrekken. Welnu, het NLR hanteert computermodellen
en de output van modellen wordt altijd gedetermineerd door de input. Is het
gehanteerde computermodel, met de huidige, relatief beperkte hoeveelheid meetpunten
als input, naar uw mening voldoende verfijnd om de vragen over geluidsbelasting
en gelijkwaardigheid adequaat te beantwoorden? Moet het aantal meetpunten
niet worden uitgebreid om een beter beeld te krijgen?De heer Bierman: Hierbij aansluitend: om de
kwestie van gelijkwaardigheid zo technisch mogelijk te benaderen, zouden «als-dan»-redeneringen
kunnen worden toegepast voor de verschillende interpretaties. Wij hebben behoefte
aan een dergelijke scenariobenadering voor onze politieke beoordeling van
de gelijkwaardigheid.Mevrouw Vogels: Als invoer voor onze geluidsberekeningen
gebruiken wij gemodelleerde gegevens over aantallen vliegtuigen, vliegtuigtypes,
vliegroutes en vliegwijze. Wij noemen dit de toekomstberekening. Wij maken
achteraf ook een berekening van het geluid dat in een jaar is geproduceerd.
Het verschil tussen toekomst- en jaarberekening is dat wij bij de laatste
beschikken over de precieze gegevens over hoeveel vliegtuigen waar en hoe
gevlogen hebben. Let wel: deze gegevens zijn indirect: de gegevens over geluidsbelasting
zijn geen product van directe geluidsmetingen.In het nieuwe normenstelsel wordt de zone, de lijn op de kaart, vervangen
door een aantal losse handhavingspunten. In die systematiek zijn daadwerkelijke
metingen mogelijk: vandaar de term «meetpunten». In de eerste
jaren, van 2003 tot 2005, zal men de waarden van de handhavingspunten evenwel
blijven berekenen. In het Luchthavenverkeersbesluit worden de grenswaarden
voor de handhavingspunten vastgesteld. Ook dat zijn berekende waarden.De heer Terlouw: Past u het computermodel
aan als het een andere waarde oplevert dan een meting?De heer Holwerda: Dat is pas aan de orde in
2005: dan zal er worden gemeten en ontstaat er een nieuwe situatie, waarin
berekeningen worden gecorreleerd aan metingen. Dat is tot nu toe nog niet
gebeurd. Toch blijkt uit het verleden dat de berekende waarden zich goed verhouden
met de gegevens over de beleving van omwonenden.Mevrouw Vogels: Inderdaad. Als men besluit
tot handhaving op basis van meetgegevens, dan moet men zich afvragen of de
grenswaarden niet opnieuw moeten worden bepaald. De noodzaak daarvan zal in
de toekomst blijken. Het kabinet heeft de commissie-Berkhout opgedragen om
over de diverse opties advies uit te brengen.De heer Terlouw: Begrijp ik het goed dat tot
dusver het hele geluidsveld is bepaald door berekeningen op grond van computermodellen,
zonder regelmatige empirische toetsing? Dat verbaast mij ten zeerste.De heer Holwerda: Uw conclusie is juist. De
theoretische modellen zijn uiteraard wel in algemene zin experimenteel getoetst.
Rond de geluidscontouren van Schiphol wordt echter niet gemeten.De voorzitter: In de PKB wordt uitgegaan van
enkele honderden handhavingspunten. Hoe kan de overschrijding van geluidsnormen
in de huidige praktijk worden gecontroleerd?De heer Dolderman: Ook dit vindt plaats aan
de hand van berekeningen aan de hand van het model. Wel worden de overschrijdingen
in de handhavingspunten door de Handhavingsdienst Luchtvaart van Schiphol
continu, gedurende het gehele jaar, bijgehouden. Het NLR betrekt die gegevens
bij haar cumulatieve berekeningen achteraf.Mevrouw Vogels: Ik wil hieraan toevoegen dat
de sector zelf ook naar deze gegevens handelt: als op bepaalde plaatsen een
zoneoverschrijding dreigt, dan wordt het baangebruik aangepast. Zo kunnen
zij binnen hun gerealiseerde geluidscontour blijven. Dit mechanisme blijkt
grosso modo te werken.De heer Lemstra: Als die berekeningen achteraf
plaatsvinden, dan kan dus één lawaaikist een grote invloed hebben
op de waarden van het geluidsniveau. Kan de directie van de luchthaven in
dat geval de opdracht krijgen om dit soort toestellen te mijden?En wat is het oordeel van het NLR over de brief van de voorzitter van
de MER-commissie van 2 mei 2002 aan de vaste commissies voor V&W van de
Eerste en Tweede Kamer? Daarin wordt namelijk gesteld dat volgens het NLR-rapport
meer handhavingspunten nodig zijn en dat het nieuwe stelsel in ieder geval
tot 2005 niet gelijkwaardig zal zijn aan het huidige zonestelsel.De heer Dolderman: Het mijden van lawaaiige
toestellen is de verantwoordelijkheid van de luchthaven. Dat is ook in diens
eigen belang.Mevrouw Vogels: Het weren van lawaaiige toestellen
gebeurt ook met financiële prikkels. Het aantal handhavingspunten is
een aantal keren vergroot.De heer Bussink: Naar mijn weten is in de
rapportage over de beschermende werking gerekend met 30 of 31 handhavingspunten.
In de eindconclusie staat dat dit aantal een beschermende werking heeft, maar
dat meer punten een nog grotere beschermende werking bieden. Hiermee is evenwel
niet gezegd dat bij een aantal van 30 of 31 punten de beschermende werking
onvoldoende zou zijn.De heer Castricum: Is er nu wel een gelijkwaardigheid
met de PKB of niet?De heer Holwerda: Ja, althans volgens de interpretatie
van gelijkwaardigheid die de wetgever en de sector gezamenlijk hebben vastgesteld.
In het rapport staan nadere kwalificaties hieromtrent. Uit berekeningen bleek
dat een uitbreiding van het aantal punten, hetzij op het gebied van de handhaving,
hetzij op het gebied van de monitoring, aanbeveling verdient.De heer Van den Berg: Hoe wordt dit in het
buitenland aangepakt? Mevrouw Vogels: In het buitenland kijkt men
juist naar Nederland, want dat is een dichtbevolkt land met een grote luchthaven.
Het NLR werkt overigens ook in het buitenland.Mevrouw Blécourt-Maas: Gelijkwaardigheid
is niet hetzelfde als gelijkheid. Wat is het verschil tussen het oude en het
nieuwe berekeningssysteem?Mevrouw Vogels: We gaan over naar een andere
dosismaat: van Ke naar Lden. Beide grootheden gaan over geluid, maar ze zijn
onvergelijkbaar: zo verschillen ze onder andere in de mate waarin de nacht
als vermenigvuldigingsfactor meetelt. Daardoor zullen de grootheden zich verschillend
gedragen. Zo zullen stillere vliegtuigen binnen een bepaald geluidsbudget
meer vliegbewegingen kunnen maken, maar bij Ke en Lden gaat dat op verschillende
wijze. Verder is het nog onduidelijk hoe in de toekomst moet worden omgegaan
met veranderingen van vliegroutes. In het huidige Luchthavenverkeersbesluit
kiest men voor een bepaald aantal handhavingspunten op plekken met een bepaalde
grenswaarde. In de oude situatie was het relatief duidelijk: binnen het kader
van de PKB konden immers woningen worden geteld in de 35 Ke-zone. Het is nog
onhelder wat hiervoor in de plaats komt.De heer Terlouw: De dosismaten zijn dus gelijkwaardig,
maar niet vergelijkbaar. Decibellen zijn, in tegenstelling tot belevingsgegevens,
echter wel vergelijkbaar.Mevrouw Vogels: De dB's gaan over enkele passages.
Bij Ke en Lden is echter sprake van cumulatie en jaargemiddelden. Daarin zit
ook een weging: zo worden geluidsbelasting overdag en 's nachts verschillend
gewogen.De heer Pormes: Ik heb nog steeds enkele problemen
met die gelijkwaardigheid. Het huidige stelsel kent 625 handhavingspunten.
We gaan terug naar 56. Het aantal punten wordt dus met ruim een factor 11
teruggebracht. Mijn gezond verstand heeft er moeite mee om te geloven dat
hier sprake is van gelijkwaardigheid, afgezien van allerlei interpretatieverschillen.Mevrouw Vogels: Nu werkt de PKB met een zone,
een gesloten lijn rond de luchthaven. In operationele zin zijn dit losse punten.
Het aantal daarvan is gebaseerd op een rekenrooster met een bepaalde verfijning;
het is niet gefundeerd op theoretische uitgangspunten over het aantal punten
dat nodig is om het contour optimaal te benaderen. Bepaalde gedeelten van
het contour liggen in onbebouwde gebieden, waardoor de PKB bescherming biedt
op plaatsen waar dat niet nodig is. Woongebieden moeten uiteraard wel worden
beschermd. Vanwege het gevarieerde karakter van het gebied is een echt gesloten
kromme rond Schiphol dus niet per se nodig. De keuze voor losse punten biedt
verder wat flexibiliteit aan de sector. Als basis geldt dat gemeten wordt
waar gemeten moet worden.De heer Pormes: Ik heb juist begrepen dat
die punten in weilanden wel nut hebben, namelijk voor de daarachterliggende
gebieden. Nu wordt geen bescherming geboden aan deze gebieden. Hoe wordt dit
probleem opgelost met die 31 handhavingspunten? Dit maakt ook deel uit van
de gelijkwaardigheid.Mevrouw Vogels: Een advies over de handhaving
in het buitengebied maakt deel uit van de opdracht aan de commissie-Berkhout.
We weten op dit moment niet wat het effect op gelijkwaardigheid
van het nieuwe systeem zal zijn.De heer Holwerda: Wij pretenderen dat wij
het geluidsgebied met het kleinere aantal handhavingspunten voldoende nauwkeurig
kunnen beschrijven. Dit zal de commissie-Berkhout in de komende tijd verifiëren.De heer Pormes: Kan er in de toekomst nog
een appèl worden gedaan op de PKB, dus op het oude stelsel?De heer Holwerda: Nee.De heer Terlouw: De minister zegt dat het
in het algemeen beter wordt. Stel dat in 2005 bij meting blijkt dat het model
niet klopt, kan dit dan worden bijgesteld in de uitvoeringsmaatregelen?De heer Holwerda: Dat is juist. Tot 2005 wordt
er echter niet gemeten, maar gerekend volgens de eerder geschetste methode.Aan hetgeen zojuist is gezegd over de empirische verificatie van de berekende
resultaten wil ik toevoegen dat het correleren van metingen met het model
een erg ingewikkelde zaak is, zeker omdat deze materie nieuw is. Dit kost
dus enige inspanning. Op zich is de voorgestelde methode gelijkwaardig aan
het PKB, omdat er tot op heden nooit is gemeten.De voorzitter: Kunt u nog iets zeggen over
het groepsrisico?De heer Vercammen: Het groepsrisico is niet
opgenomen in het wetsvoorstel. Het geldt als aanvulling op het individuele
risico. Het geeft meer informatie, bijvoorbeeld over het ramppotentieel. Het
NLR heeft het groepsrisico uitgerekend voor de Vijfde nota ruimtelijke ordening
van het ministerie van VROM. Het is niet aan ons om te zeggen dat het deel
moet uitmaken van de Wet luchtvaart. Wat betreft de gelijkwaardigheidskwestie
geldt hier in zekere zin hetzelfde als bij geluid. Wij hebben getoetst aan
de gelijkwaardigheidseisen in de richtlijnen voor de MER en constateerden
dat er sprake is van gelijkwaardigheid.De heer Bierman: Naar uw mening is er dus
sprake van gelijkwaardigheid tussen het oude en het nieuwe systeem?De heer Holwerda: Ja, in ieder geval op basis
van de interpretatie van dit begrip die overheid en sector hanteren.Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heer J.J. Scholten (commissie-MER) op 7 mei 2002
in het gebouw van de Eerste Kamer.Aanwezig zijn: De heer Baarda (CDA, voorzitter), de heer Bierman (OSF),
mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD), mevrouw De Blécourt-Maas (VVD),
de heer Terlouw (D66), de heer Van den Berg (CU/SGP), de heer Lemstra (CDA),
de heer Castricum (PvdA), de heer Pormes (GroenLinks) en de heer Nieuwenhuizen
(griffier).De voorzitter: Mijnheer Scholten, wilt u de
brief van de commissie-MER kort toelichten?De heer Scholten: Het is niet gebruikelijk
dat de commissie-MER reageert op de wijze waarop het bevoegd gezag gebruik
maakt van het advies van de commissie. Wij deden dat in dit geval wel omdat
wij een opmerkelijk verschil zien tussen het toetsingsadvies van de commissie-MER
en de reactie, die de ministers van VenW en VROM in hun brief d.d. 28 maart
hebben verwoord. Ons inziens doet de reactie van de ministers onvoldoende
recht aan hetgeen er in het toetsingsadvies staat. Omdat de ministers onvolledig
en slechts ten dele op onze bedenkingen zijn ingegaan, achten wij het noodzakelijk
om de leden van deze commissie en van de vaste commissie van de TK te attenderen
op vijf specifieke onderwerpen. Deze onderwerpen zijn overigens ook al aan
de orde geweest in ons toetsingsadvies en in het advies dat wij begin oktober
vorig jaar hebben uitgebracht naar aanleiding van het concept-MER.De heer Castricum: Nooit eerder heeft de commissie-MER
in een brief aan de Kamer gereageerd op de wijze waarop het bevoegd gezag
met de adviezen van de commissie-MER is omgegaan. Wat is formeel de rol van
de commissie-MER ten opzichte van de instantie aan wie uw commissie adviezen
uitbrengt?De heer Lemstra: Wil de heer Scholten vanuit
zijn langjarige ervaring als secretaris van de commissie-MER toelichten of
de ministers vaker besluiten nemen die afwijken van de adviezen van de commissie-MER?
Of is dit specifieke geval een uitzondering?De heer Pormes: Begrijp ik het goed dat de
ministers als het ware zijn gaan shoppen met uw advies?De heer Scholten: Ter zake van de rol en de
taken van de commissie-MER stelt de Wet milieubeheer heel duidelijk dat de
commissie niet erover heeft te oordelen of een bepaald voornemen vanuit milieuoogpunt
al dan niet acceptabel is en zo wel, onder welke condities. Vergeleken met
de MER-systemen van andere landen is het Nederlandse systeem uniek in die
zin dat de commissie uitsluitend de kwaliteit en juistheid van de milieu-informatie
beoordeelt, die in het MER wordt verstrekt. De commissie beoordeelt uitsluitend
of het MER de informatie bevat, die het bevoegd gezag nodig heeft om een goed
en weloverwogen besluit te nemen. Precies dat menen wij ook in dit geval gedaan
te hebben. Wij vinden dat de informatie, verstrekt in het MER, tekortschiet
en hebben erop gewezen dat aanvullingen noodzakelijk zijn.Voorts nemen ministers niet vaak besluiten die afwijken van de adviezen
uit het MER. Gebeurt dat wel, dan is een afwijkend besluit goed gemotiveerd.
De commissie gaat immers niet in discussie met ministers, gedeputeerden, colleges
van B&W of gemeenteraden. Alleen als het bevoegd gezag ons inziens onvoldoende
informatie verstrekt, komen wij bij wijze van hoge uitzondering ergens op
terug. In dit geval was heb ik in overleg met deskundigen en met
voorzitter Ketting geconcludeerd dat dit nodig was.De heer Pormes: Bent u van mening dat de leden
van deze EK-commissie niet juist zijn geïnformeerd?De heer Scholten: Die mening zijn wij inderdaad
toegedaan.Mevrouw De Blécourt-Maas: Op basis
van de wet mag het bevoegd gezag gemotiveerd afwijken van het advies dat door
de commissie-MER wordt verstrekt. Constateert u dat het bevoegd gezag op basis
van de wet niet correct handelt?De heer Scholten: Het is niet aan ons om daarover
een oordeel te hebben. Wij leggen onze constatering aan u voor. Hoe de ministers
daar verder mee omgaan, is aan hen. In de brief d.d. 28 maart van de ministers
staat in wezen dat de commissie-MER niet goed heeft gelezen en dat zij het
niet heeft begrepen. Dit wordt beargumenteerd door hier en daar een punt aan
te halen. Omdat het aanhalen echter zeer selectief gebeurt, wordt de reactie
als geheel onvolledig.De heer Terlouw: De wet zegt dat bepaalde
werken MER-plichtig zijn. Over de gewenste omgang van de ministers met zo'n
MER zegt de wet niets.De heer Scholten: De wet stelt ook dat bij
het nemen van het besluit gemotiveerd moet worden op welke wijze met de adviezen
van de commissie-MER, met die van de wettelijke adviseurs en met de inspraakreacties
moet worden omgegaan. In bijlage 1 bij de brief wordt ingegaan op de inspraakresultaten,
waaronder die van de commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (CDV), de commissie
Geluidhinder Schiphol (CGS), de provincie Noord-Holland, diverse gemeenten,
de milieubeweging en anderen. De inspraak ter harte nemend, hebben wij geconstateerd
dat een belangrijk deel van onze opmerkingen wordt gedeeld door deze partijen.De heer Terlouw: De minister moet dus motiveren
wat zij met een rapport doet. Is er bezwaar of beroep mogelijk tegen de kwaliteit
van de motivering? Kan de minister met behulp van uw brief voor de rechter
worden gedaagd omdat zij niet aan de wettelijke vereisten voldoet?De heer Scholten: Niet door ons, maar burgers
kunnen met hun bezwaren naar de rechter stappen onder verwijzing naar het
advies van de commissie-MER of naar dat van de wettelijke adviseurs. Dat is
in veel gevallen ook gebeurd. Er is jurisprudentie waarin is aangetoond dat
de motivering niet deugde.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: De belangrijkste
conclusie van het advies van de commissie-MER lijkt mij, dat concept-MER en
MER onvoldoende aannemelijk maken dat er sprake is van gelijkwaardigheid.
«Onvoldoende aannemelijk maken» dat er sprake is van gelijkwaardigheid
is echter niet hetzelfde als constateren dat er geen gelijkwaardigheid is.
Is dat een juiste indruk?De heer Scholten: Ja. In het MER wordt nadrukkelijk
gesteld dat er sprake is van gelijkwaardigheid en dat het systeem zal werken.
Wij hebben nagegaan of de informatie uit het MER dat inderdaad duidelijk maakt;
wij hebben daar ernstige twijfels over. Wij beweren niet dat het pertinent
onjuist is, maar het is niet uit het MER te halen. Het zijn enkel en alleen
stellingen als er wordt gezegd dat het systeem gelijkwaardig is, dat het zal werken en dat de nieuw ingevoerde maten prima zijn of zelfs
beter dan de vorige.Als u de feiten punt voor punt naloopt, ziet u dat het vorige geluidmetingsstelsel
bij elkaar 625 handhavingspunten op de dagzone, de etmaalzone en de nachtzone
had. In het nieuwe systeem zijn het er nog 60, geloof ik, want er komen er
telkens weer bij. Op de etmaalzone waren het oorspronkelijk 30, dat werd 31
en tegenwoordig zijn het er 35. Dat nieuwe systeem zou prima werken en tezamen
met het Totaal Volume Geluidimmissie (TVG) gelijkwaardig zijn aan het oude
stelsel. Onze deskundigen hebben dat niet onderbouwd gevonden in de beschikbare
informatie. Naar aanleiding van de reactie van de beide ministers van 28 maart
hebben wij de stukken en de bijlagen nogmaals doorgenomen, maar onze conclusie
blijft onveranderd.De voorzitter: In de brief d.d. 28 maart schrijft
de minister ook dat zij niet bereid is om een aanvulling op het MER te geven.
Weet u de redenen daarvan?De heer Scholten: Het is niet aan de commissie-MER
om daarover een uitspraak te doen. Persoonlijk dunkt mij relevant dat de besluitvorming
onder enorme tijdsdruk staat. De vijfde baan is zo goed als gereed en moet
eigenlijk in 2003 in gebruik worden genomen. Dat is in het belang van Schiphol,
van de sector, van Nederland en misschien ook van de omwonenden, gezien de
mogelijke verplaatsing van de geluidbelasting en veiligheidsrisico's. Schiphol
wordt niet voor niets een van de motoren van de Nederlandse economie genoemd
en ik kan me voorstellen dat de ministers zich zorgen maken dat dat spaak
dreigt te lopen.Wij hebben reeds in ons richtlijnenadvies van twee jaar geleden erop gewezen
dat er eigenlijk een nulalternatief onderzocht zou moeten worden voor het
geval het nieuwe stelsel niet volgens plan in werking kan treden. Een nulalternatief
is echter nooit ter sprake geweest. Sterker nog, er is überhaupt geen
alternatief bekeken. Dat is in wezen ons bezwaarpunt nummer 6, dat weliswaar
niet terugkomt in onze laatste brief, maar zeer nadrukkelijk aan de orde was
in ons advies van oktober en in dat van 11 maart. Het doorlopen van een MER-procedure
was in dit geval vrijwillig, maar eenmaal daartoe besloten, zou de procedure
correct en volledig doorlopen moeten worden. In het onderhavige geval hebben
wij eerder van doen met een soort van «m.e.r. à la carte»:
sommige dingen zijn wel gedaan, andere niet.Ik acht het een groot probleem dat de ministers van VenW en VROM bij gebrek
aan alternatieven zich volledig zijn gaan richten op hetgeen er wél
uitgewerkt was. Dát moest het zijn en niets anders.De heer Lemstra: Kunt u die alternatieven
nader verduidelijken, al is het maar globaal?De heer Scholten: Zij liggen besloten in de
brief zelf. Als er van 625 handhavingspunten wordt overgegaan naar 60, is
uitleg vereist over hoe dat kan en of er niet meer punten beschouwd moeten
worden. In feite geeft de minister dat nu ook toe, want tot 2005 zullen de
monitoringspunten in het gebied tussen de 35 en de 20 Ke- bekeken worden en
zal er besloten worden hoeveel er bij moeten komen. Dat had als alternatief
in dit MER ogenomen moeten worden. Waarom er twee jaar mee wachten?Voor het TVG heeft de CDV een interessant alternatief aangedragen, het
TVG landschap. Dat werd afgewezen met een soort van cirkelredenering: het
mocht niet om iets dat in de wet stond, maar het wetsvoorstel is naderhand
pas geformuleerd. Een TVG voegt ons inziens niets toe. Het is een virtueel
model met een start- en landingsbaan en met punten zonder vaste geografische
lokatie. Wij zien er geen toegevoegde waarde in. Gezien het geringe
aantal punten zou het TVG complementair moeten zijn, maar dat is ons niet
gebleken.Als er al een TVG toegepast wordt, zou dat er naar onze mening één
moeten zijn die ook de geluidhinder aangeeft. Wij hebben zo'n alternatief
aangedragen, het zogenaamde TAEG (Totaal Aantal Ernstig Gehinderden). Deze
komt in de brief van 28 maart terloops ter sprake. Er worden redenen genoemd
waarom het niet van toepassing zou zijn, maar verder wordt er tot onze spijt
geen aandacht aan besteed.Voor de externe veiligheid is het Groeps Risico (GR) een belangrijke maat.
Er is sprake van dat een statistisch causaal model wordt ontwikkeld. Volgens
de deskundigen van de commissie-MER leidt dat niet tot het stellen van een
norm. De ontwikkeling van een model geeft wellicht inzicht in de effectiviteit
van beheers- en veiligheidsmaatregelen, maar een maat voor het groepsrisico
komt er niet uit voort. Wij vinden dat er al een goede, internationaal erkende
aanpak bestaat, de FN-curven. Waarom worden deze voor de PKB Schiphol van
1995 nog wel gebruikt en deze keer plotseling niet meer?Eveneens onduidelijk is ons het nut van het Totaal Risico Gewicht (TRG).De heer Terlouw: Acht u het mogelijk om de
ingebruikstelling van de vijfde baan op redelijke termijn in te brengen onder
de vigerende PKB? De wet zou dan op een later tijdstip kunnen volgen, na beantwoording
van de open vragen.De heer Scholten: Dan zou de aanwijzing voor
het vijfbanenstelsel gereactiveerd moeten worden. Of dat mogelijk is, kan
ik echter niet beoordelen. Precies daarom willen wij dat er naar een nulalternatief
wordt gekeken. Dan zou de aanwijzing voor het vijfbanenstelsel gebruikt kunnen
worden als achtervang.De heer Terlouw: Het belang van Schiphol is
ons allen duidelijk en gezien de enorme investeringen moet zo'n vijfde baan
er niet ongebruikt blijven liggen. Tegelijkertijd willen wij een zorgvuldige
wet. Hoe krijgen wij dat gedaan?De heer Scholten: Ik heb het antwoord daar
ook niet op. Wij hebben er indertijd op gewezen dat dit risico bestaat. Het
risico is niet meegenomen. Er is volledig vanuit gegaan dat er in 2003 een
nieuw stelsel zou zijn en dat dit nieuwe stelsel operationeel zou worden.De heer Castricum: Ik heb het verslag van
de behandeling in de Kamer van oktober nog een keer gelezen. Daar ben ik heel
andere data tegengekomen. Ik heb het verslag nu niet bij de hand, maar volgens
mij is er meer ruimte in de tijd dan er allerwegen wordt gesuggereerd.De heer Scholten: Daar moet ik u het antwoord
schuldig op blijven.De heer Pormes: U zegt dat u op basis van
het MER niet kunt vaststellen of het normenstelsel gelijkwaardige bescherming
biedt. Toch zei u in het begin dat u een uitspraak moet doen over de kwaliteit
en juistheid. Mag ik op grond van uw brief vaststellen dat juistheid en kwaliteit
tekortschieten?Wij hebben net ook gesproken met het NLR en dat plaatst zich lijnrecht
tegenover u. Hete NLR zegt dat wél kan worden gesproken van gelijkwaardigheid.
Hoe verklaart u het verschil in uitkomst tussen de commissie-MER en het NLR?
Men heeft gezegd dat al die 625 handhavingspunten een beetje onzinnig zijn,
omdat die in weilanden en op parkeerplaatsen staan. Die zijn eigenlijk onnodig
en daarom kunnen wij ze gewoon wegstrepen. De heer Scholten: De commissie-MER begrijpt
het verschil eigenlijk niet zo goed. Wij verwijzen in ons advies en in onze
brief ook naar NLR-rapport NLR-CR-2001–373, dat in opdracht van dezelfde
minister is geschreven. Het NLR is nagegaan in hoeverre beide stelsels vergelijkbaar
zijn en er is geconcludeerd dat er zonder meer handhavingspunten nodig zijn.
Dat staat in het rapport, dat trouwens is toegevoegd als bijlage bij het MER.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: Als toelichting
heeft het NLR hierover gezegd dat het hiermee niet pleitte voor meer handhavingspunten
op de voormalige Ke-contour, maar dat het in de toekomst zinnig zou kunnen
zijn om juist in het buitengebied een aantal handhavingspunten toe te voegen
omdat je daar rekening moet houden met afwijkend vluchtgedrag dat in rekenmodellen
niet vooraf meegenomen kan worden. Als het NRL het dus heeft over meer handhavingspunten,
gaat het niet over het verschil tussen 31 en 250, want er zijn nu ook geen
handhavingspunten in het buitengebied.De heer Scholten: Dat hebben wij ook gehoord,
maar eigenlijk gaat het hier – en dat is in hetzelfde rapport ook aangegeven –
om de schaduwwerking. Als je op die etmaalzone en op die nachtzone zoveel
punten legt, ook al liggen ze in weilanden en in bietenvelden, is dat helemaal
niet zo absurd. Dat staat ook heel duidelijk in datzelfde rapport. De schaduwwerking
van zoveel punten is zodanig dat het in het huidige systeem een veel betere
bescherming biedt voor het gebied tussen de 25 Ke-contour tot aan de 20 Ke-contour,
zelfs nu daar geen punten liggen. Daarvan wordt in hetzelfde rapport gezegd:
250 en 375 punten geven door die schaduwwerking sowieso een betere bescherming
voor dat buitengebied, en met 60 handhavingspunten is dat gewoon minder. Dat
wordt eigenlijk ook toegegeven ,want er wordt nu aan de hand van monitoringspunten
nagegaan of dat goed zal werken en of er nog punten bij moeten komen. Daar
moet de CDV dan ook nog een keer een advies over geven. Waarom is dat niet
meteen gebeurd? Waarom zijn niet voor de zekerheid meer van dergelijke punten
genomen en doe je ze naderhand weg als ze niet nodig blijken? Ik herinner
me nog de discussie over het meetnet rondom Schiphol dat door het RIVM werd
ingesteld. Daar was men zeer zorgvuldig met een groot aantal punten begonnen
en kon op een gegeven moment het aantal worden verminderd, omdat bleek dat
men met minder punten toekon en hetzelfde resultaat werd bereikt.De heer Terlouw: Als de minister er nu 250
punten bij zou doen, zou dan aan uw eerste drie kritiekpunten zijn voldaan?De heer Scholten: Niet aan het eerste punt,
dat betreft de hoogte van de grenswaarden en dat staat hier buiten. Wél
aan het tweede punt, de handhavingspunten geluid en aan het derde punt, de
geluidimmissie.De heer Terlouw: Waarom doet de minister VenW
dat dan niet?De heer Scholten: Dat moet u aan haar vragen.De heer Terlouw: Is het kostbaar? Het betreft
een rekenmodel, de computer is geduldig, waarom er niet meer bijdoen?De heer Scholten: Er zal op den duur ook gemeten
moeten worden, dus er moeten meetpunten worden gemaakt.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: Het antwoord
is dat beoogd wordt met het nieuwe stelsel een grotere flexibiliteit voor
de sector te creëren. Binnen het budget mag een ieder zelf zijn zaakjes
regelen. Een groter aantal punten leidt tot inflexibiliteit in
de sector. Daar ligt naar ik begrijp de weerstand.De heer Pormes: De minister heeft nauwelijks
aandacht besteed aan uw TAEG. Waarom niet?De heer Scholten: Er is al een TVG en daar
wil men niet van afwijken. Het TVG dat ingebracht is door de CDV is ook niet
beschouwd. Het gaat om TVG-kassa.De heer Pormes: Waarom wordt er zo halsstarrig
vastgehouden aan een systeem dat in uw overtuiging niet werkt?De heer Scholten: Dat is ons ook een raadsel.Er is nog een reden waarom het TAEG goed beschouwd zou moeten worden.
In de PKB staat dat er een mindering moet komen van het aantal ernstig gehinderden
in het gebied tot aan de 20 Ke-. Hoe wil je zo'n mindering teweeg brengen
als je niet weet hoeveel mensen hinder ondervinden? Bovendien komt er een
nieuwe Europese richtlijn omgevingslawaai. Deze is weliswaar nog niet van
kracht en de minister heeft tegen ons gezegd dat het nog een hele tijd duurt
voordat die van kracht gaat worden. Toch is met die richtlijn al rekening
gehouden door twee nieuwe maten voor geluid in te voeren, de Lden en de Lnight.
Op dat gebied richt men zich al naar de richtlijn, terwijl men op dat op het
gebied van het zogenaamde noise mapping niet doet. De commissie-MER is van
mening dat daarop nu moet worden ingespeeld en dat er een TVG moet komen die
bruikbaar is in plaats van een virtueel model dat eigenlijk geen toegevoegde
waarde heeft ten opzichte van de handhavingspunten.De heer Terlouw: Stel dat de minister van
VenW ter redding van haar wet 200 à 300 handhavingspunten laat doorrekenen
in de computer. Alleen gaat dat, zoals mevrouw Bierman-Beukema toe Water waarschijnlijk
terecht opmerkte, ten koste van de vrijheid van de luchthaven om binnen bepaalde
grenswaarden vrij te opereren. Wil dit zeggen dat men gewoon niet wil weten
wat de geluidsbelasting op ieder punt is? Want als dat bekend is, moet ernaar
gehandeld worden. Als dat de achterliggende gedachte is, dan deugt die natuurlijk
niet. Of zit er een andere filosofie achter?De heer Scholten: Ik kan daar niet op reageren,
anders gaat de commissie-MER speculeren over de denkwijze van bewindslieden
en hun motieven.De heer Lemstra: Kunt u wel bevestigen dat,
als de minister bereid is om meer meetpunten aan te leggen onder druk van
de Eerste Kamer, dan de gelijkwaardigheid geschapen is?De heer Scholten: Dan zou in ieder geval de
claim dat het nieuwe stelsel gelijkwaardig is aan het oude stelsel veel geloofwaardiger
worden, omdat het nieuwe en oude stelsel meer op elkaar lijken.De heer Terlouw: Wordt de vrijheid van de
luchthaven om binnen bepaalde randvoorwaarden te opereren geringer?De heer Scholten: Was dat maar uitgelegd,
ook in het MER. Het is naar mijn idee niet onderzocht. Een van de stellingen
is dat met meer punten de flexibiliteit van de luchthaven wordt belemmerd.
Een onderbouwing ontbreekt echter. De heer Pormes: U zegt dat, als de minister
de vijf punten meeneemt in een aanvullende MER, dat MER van u het predikaat
juistheid en goede kwaliteit krijgt?De heer Scholten: Ja. Als deze vijf onderwerpen
goed uitgewerkt worden en men ons dat nog een keer voorlegt, is er wat ons
betreft sprake van voldoende informatie. Dan kan er een besluit genomen worden.
Dat kan natuurlijk nu ook, alleen bestaat dan het risico dat bij beroep en
bezwaar het besluit de toets der kritiek niet kan doorstaan, omdat er onvoldoende
rekening is gehouden met de adviezen van deskundigen.De heer Castricum: Is er bij het formuleren
van de richtlijnen voor het MER voldoende rekening gehouden met hetgeen in
uw brief is neergelegd?De heer Scholten: Het MER volgt over het algemeen
de richtlijnen goed. De richtlijnen speelden ook wel in op het advies van
de commissie, althans wij hadden toentertijd geen behoefte om zo'n brief te
schrijven. Wel is er in de tussentijd het een en ander ontwikkeld en verder
doorgedacht. Wij hebben in onze richtlijnen destijds geen TAEG aangevoerd.
Wel hebben wij het aantal handhavingspunten aan de orde gesteld, evenals het
individuele risico en het groepsrisico. De TRG is terloops genoemd, maar ons
werd pas naderhand duidelijk wat men daarmee bedoelde.De richtlijnen teruglezend, moeten wij toegeven dat de TRG-kassa er al
in zat, maar wij hadden in die tijd niet door dat dit een virtueel model betrof.
Dat is pas in het MER duidelijk geworden.De heer Castricum: Het NLR komt tot de slotsom
dat er sprake is van gelijkwaardigheid. U bent het daar niet mee eens?De heer Scholten: Absoluut niet. Bedacht moet
worden dat het NLR een monopoliepositie heeft in Nederland. Dat komt ook door
de hoge mate van specialisatie. Er is ook maar één commissie-MER
in Nederland, maar wij rekenen niets uit, in tegenstelling tot het NLR. De
commissie-MER schakelt hooguit in geval van ernstige twijfel een instituut
in om berekeningen te laten maken, maar alleen als zij een berekening zeer
merkwaardig vindt. Het NLR daarentegen maakt wél berekeningen in opdracht
van verschillende instanties. Iedere opdrachtgever haalt eruit wat hij of
zij wil. Er kan worden gekozen uit verschillende rapporten over geluid en
veiligheid. De heer Cerfontaine heeft eens gezegd, dat er nog maar zeven mensen
in Nederland zijn die het begrijpen. Welnu, ik hoor niet bij dat groepje van
zeven.Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heren A.J. Berkhout en J. van Luyk (commissie-Berkhout)
op 14 mei 2002 in het gebouw van de Eerste Kamer.Aanwezig zijn: de heer Baarda (CDA, voorzitter), de heer Wolfson (PvdA),
de heer Castricum (PvdA), de heer Terlouw (D66), de heer Van den Berg (CU/SGP),
de heer Bierman (OSF), de heer Lemstra (CDA), de heer Pormes (GroenLinks),
mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD) en de heer Nieuwenhuizen (griffier).De voorzitter: Mijnheer Berkhout, u hebt al
eerder voor de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat uiteengezet waar
de commissie-Berkhout mee bezig is. Het ging toen met name om het geluidslandschap
en de vraag wat er gebeurt tussen de 20 en de 35 Ke-contour. In reactie op
de eerste memorie van antwoord heeft de commissie-Berkhout bij brief van 18
februari 2002 gesteld dat zij haar adviezen in de rapporten 1b en 2 niet alleen
uitvoerig heeft toegelicht, maar ook met rekenvoorbeelden heeft onderbouwd.
Hierover wil de vaste commissie graag iets meer van u vernemen, te meer omdat
de minister steeds stelt dat eerst proefondervindelijk vastgesteld moet worden
wat daar gebeurt, dat een en ander vervolgens geëvalueerd moet worden
en dat de commissie-Berkhout dan gevraagd zal worden om advies over het geluidslandschap
en met name het aantal handhavingspunten.De heer Berkhout: Om te beginnen moet gesteld
worden dat er een majeur verschil is tussen het oude en het nieuwe stelsel.
Onder het oude stelsel werd gehandhaafd op een volledige contour. In de praktijk
kwam dat neer op 250 punten. Overschrijding van het geluidsniveau boven de
35 Ke was juridisch niet correct. Onder het oude stelsel werd ook het buitengebied
beschermd. Het was juridisch onjuist om in het buitengebied een geluidsniveau
boven de 35 Ke te produceren. In het nieuwe stelsel is dit geheel veranderd.
Daarin is sprake van 29 punten die liggen om en nabij de oude contour. Het
enige wat gesteld wordt, is dat op die 29 punten het geluidsniveau niet boven
de 35 Ke mag uitkomen. Ik heb het nu trouwens over Ke's, maar het gaat natuurlijk
om de equivalent in Lden. Voor de gebieden tussen die 29 punten, maar ook
voor het buitengebied is er echter geen enkele bescherming meer geformuleerd.
Wij hebben vanaf het begin gesteld dat wij dat een wezenlijke verandering
vinden.De heer Lemstra: Ik neem aan dat het buitengebied
bij 29 punten veel groter is dan bij 250 punten.De heer Berkhout: Het buitengebied hebben
wij altijd geformuleerd als tussen de 35 Ke-contour en de 20 Ke-contour. Dat
is dus gelijk. Je moet altijd uitkijken met een metafoor, maar een metafoor
kan dit aardig verhelderen. Veronderstel dat je van Den Haag naar Groningen
gaat. In de wet staat dat tussen die twee plaatsen nergens de grens van 100
km per uur overschreden mag worden. Je kunt echter ook 29 flitspalen neerzetten
waarbij niet boven de 100 km per uur gereden mag worden, en over de rest niets
zeggen, ervan uitgaande dat die flitspalen zo neergezet kunnen worden dat
de mensen zich daartussen wel zullen gedragen. Nogmaals, een metafoor gaat
nooit helemaal op, maar hieruit valt op te maken dat het oude en het nieuwe
stelsel van elkaar verschillen. Onze adviezen zijn evenwel vanaf het begin
consistent geweest. Wij hebben vanaf het begin aangegeven wat er gedaan zou
moeten worden om voor alle partijen helder te maken wat die verschillen betekenen
voor de sector en de burger. Wij hebben zowel naar het beschermingsniveau
als naar de gebruiksruimte gekeken, omdat wij vinden dat Nederland recht heeft
op een goed functionerende nationale luchthaven.De heer Castricum: Het voorbeeld is helder,
maar het is denkbaar om bij die 29 flitspalen trajectcontrole te doen, waardoor
op de hele weg van Den Haag naar Groningen die 100 km per uur gehandhaafd
kan worden.De heer Berkhout: Als je dat zegt, zul je
dat waar moeten maken. Dan zul je die sommen, die berekeningen, moeten maken
waaruit volgt dat het door de positionering van de flitspalen niet mogelijk
is om daar tussenin zo te rijden dat je heel ver weg komt van de intentie
van de wet. Wij hebben continu gezegd dat wij geen enkele twijfel hebben over
de manier waarop het NLR zijn werk doet. Het NLR maakt de sommen die het maakt,
goed. Er zit echter een wereld van verschil tussen sommen goed maken en de
goede sommen maken. De commissie is continu bezig geweest om de minister en
haar ambtenaren ervan te overtuigen dat de goede sommen niet werden gemaakt.
Dit heeft erin geresulteerd dat wij in de situatie terecht zijn gekomen waarin
wij nu zitten.De heer Terlouw: Vorige week spraken wij met
het NLR. Tot die tijd heb ik steeds gedacht dat een meetpunt of een handhavingspunt
iets was waar je meet of een computermodel klopt. Dat blijkt echter niet zo
te zijn. Alle meetpunten of handhavingspunten zijn berekende punten. Ik begrijp
dat het zeer moeilijk is om te meten, omdat je moet integreren over langere
tijden enzovoort en omdat geluidsmeting sowieso complex is. Ik stel mij echter
voor dat je een computer net zoveel punten kunt laten uitrekenen als je wilt.
Daarom vraag ik mij af wat erop tegen is om veel meer punten uit te rekenen.
Waarom wil de minister dat niet? Het kan namelijk nooit veel kosten, als je
daarvoor alleen maar de computer moet laten draaien.De heer Van den Berg: Kun je wel de goede
sommen maken?De heer Berkhout: Ik wil het scherper stellen:
de goede sommen zijn niet gemaakt.Wij zijn ervan uitgegaan dat iedereen wilde weten hoe het precies zat.
In het begin bleek eenieder die met dit dossier te maken had, de ander te
wantrouwen. Je kon dit volgens ons alleen oplossen door niets onder de tafel
te stoppen. Daarom hebben wij van het begin af aan het begrip «geluidslandschap»
geïntroduceerd. Je wilt namelijk weten hoe het zit, ook al ga je niet
overal meten en handhaven. Het gaat er trouwens niet alleen om dat de burger
precies weet hoe het zit, maar ook dat de sector recht heeft op informatie.De heer Terlouw: Nu zegt u weer dat je overal
kunt meten, maar u bedoelt rekenen.De heer Berkhout: Ja, ik bedoel rekenen. Wij
hebben het NLR, helaas met veel vertraging, inmiddels de opdracht gegeven
om de geluidslandschappen vanaf 1993 tot heden in kaart te brengen. Wij
hebben verder gevraagd om dat niet alleen in Ke te doen, maar ook in Lden,
zodat wij met z'n allen weten wat er in het verleden is gebeurd. Het is dus
helemaal niet ingewikkeld om voor alle punten in de omgeving van Schiphol
uit te rekenen hoe het precies zit.De voorzitter: U zegt dat u bezig bent met
terug te rekenen naar de situatie in 1993. Is daar al een rapport van?De heer Berkhout: Daarmee raakt u weer een
gevoelige snaar. Wij hebben er al heel lang voor gepleit dat dit gedaan zou
worden. Ik wil niet verder op de details ingaan, maar het trieste resultaat
is dat de opdracht uiteindelijk pas half maart is gegeven. De verschillende
partijen dachten dus heel verschillend over de urgentie van het op tafel krijgen
van die gegevens. De voorzitter: Dit lijkt mij een essentieel
punt. De Eerste Kamer heeft een brief van de minister gekregen waarin zij
weer zegt dat het nieuwe stelsel in 2005 op enkele punten uitgebreid zal worden.
Verder staat er: na 2005 worden in het buitengebied grenswaarden vastgesteld
voor de maximale hoeveelheid geluid en deze zullen dan ook gehandhaafd worden;
exacte invulling van die grenswaarden is nu nog niet mogelijk, omdat hiervoor
nader onderzoek en advies nodig is, onder andere van de commissie Deskundigen
Vliegtuiggeluid. Moet ik nu van u begrijpen dat dit advies er al lang ligt?De heer Berkhout: Wij hebben van het begin
af aan bepleit om ervoor te zorgen dat datgene wat u nu zoekt, er al zou liggen.
Hoe kunnen wij echter een advies over het buitengebied geven, als de minister
dat niet wil en nota bene in de wettekst en de besluiten neerlegt dat het
ook niet gebeurt? In de wettekst en het besluit dat voor ons ligt, staat immers
glashard: rond de 35 Ke. Het is te gek voor woorden, maar wij proberen al
anderhalf jaar om dat voor elkaar te krijgen. Op een gegeven moment is toen
gezegd dat dit voor een gedeelte zou moeten gebeuren, maar uiteindelijk staat
hierover niets in de wet en het voorgenomen besluit. Daarin staat gewoon dat
je rond de 35 Ke met 29 punten moet gaan werken. Dat staat echter haaks op
de zaken die wij zo-even bespraken. Gezien de wet en het besluit, komt er
vooralsnog dus niet een stelsel waar iedereen vertrouwen in kan hebben. Dat
had er echter al lang moeten liggen.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: Aan het
begin hebt u deze majeure verandering geïllustreerd met uw verhaal over
een beperkt aantal flitspalen langs de weg Den Haag-Groningen. U hebt gesuggereerd
dat u dat onwenselijk vindt, maar dat verbaast mij een beetje. Ik dacht namelijk
dat u geadviseerd had om te volstaan met een beperkt aantal handhavingspunten
op de contour en aanvullend iets te doen in het buitengebied.De heer Berkhout: Wij hebben gezegd dat wij
die 29 punten op de voormalige contour geen goede zaak vinden in het licht
van de gelijkwaardigheid. Daarom vinden wij dat er teruggegaan zou moeten
worden naar een volledige contour, zij het met Lden-waarden in plaats van
35 Ke, of dat die punten, om meer gelijkwaardigheid te garanderen, in het
buitengebied neergezet moeten worden, vooral daar waar bij overschrijding
een geweldige toename van de hinder is te verwachten. Wij zijn echter adviseurs.
Als de minister had aangegeven dat zij de contour liever weer vol wilde maken,
zoals in het vorige stelsel, dan hadden wij daar dus geen commentaar op gegeven.
Wij hebben wel gezegd dat het verstandig zou zijn om de handhavingspunten
niet op de contour, maar op kritische punten neer te zetten. Tegen helemaal
niets doen, hebben wij ons trouwens altijd verzet.De heer Terlouw: Ik ben een tikje verbijsterd
over de informatie, zoals die langzamerhand tot mij doordringt. Ik kan mij
voorstellen dat een vergelijking moeilijk is, als je met twee verschillende
systemen werkt. Ik wil echter graag begrijpen waarom iemand niet wil weten
hoeveel geluid er is. Leg ergens een punt neer en een computer kan moeiteloos
die gehele geluidsmap van u maken. De input van de vijfde baan kan hier niet
in worden meegenomen, want daar zijn nog geen gegevens over. Daar heeft de
minister gelijk in en dat maakt het dus moeilijk om te vergelijken. Ik begrijp
echter niet waarom je niet meer rekenpunten wilt, terwijl de computer die
moeiteloos uitspuugt. Ik hecht er trouwens aan om het rekenpunten te noemen
en niet meetpunten, want dat zijn het blijkbaar niet. Mevrouw Bierman heeft
in het gesprek met het NLR gesuggereerd dat men misschien niet meer rekenpunten
wil, omdat de kans bestaat dat Schiphol zijn vrijheid kwijtraakt,
als er te veel bekend is. Het NLR wilde niet op die politieke vraag reageren,
maar ik vind het antwoord daarop zeer essentieel. Ik wil graag meedenken over
de vergelijkingsproblematiek enzovoort, maar ik vind het onaanvaardbaar dat
je niet zou willen weten hoe het zit.De heer Berkhout: Ik heb de minister en haar
ambtenaren vaak gevraagd naar hun onderliggende beweegredenen. Ik kan alleen
maar zeggen dat de commissie van het begin af aan graag een heldere dialoog
wilde hebben, maar dat daar geen ruimte voor werd geboden met als belangrijkste
argument dat daardoor vertraging zou ontstaan, hetgeen niet acceptabel werd
gevonden. Dat is vanaf het aantreden van de commissie tot nu altijd het argument
geweest om een aantal zaken niet inhoudelijk door te exerceren. Wij hadden
het idee dat het voorstel dat er lag, zo snel mogelijk doorgevoerd moest worden.
Een inhoudelijke discussie over het feit dat het voorstel wel eens niet het
beste zou kunnen zijn voor de sector, is nooit van de grond gekomen.De heer Wolfson: Het was dus zo dat noch op
de berekende contour noch in het buitengebied de 35 Ke mocht worden overschreden.
Dat is de berekende limiet waarmee wij moeten vergelijken. Mij is echter nog
niet duidelijk hoe wij aan de geluidscontour zijn gekomen. Gezien de plaatjes,
lijkt het namelijk onwaarschijnlijk dat de 35 Ke buiten de contour overschreden
wordt. Nu bestaat kennelijk het vermoeden dat men, nadat men de berekende
contour heeft overschreden, toch dingen met een vliegtuig kan doen waardoor
de 35 Ke-grens wordt overschreden. Is dat wat nu vastgesteld moet worden?De heer Berkhout: Wij hadden willen vaststellen
of het met de 29 punten die er nu liggen, mogelijk is dat er in de toekomst
zodanig gevlogen wordt dat de niveaus die worden bepaald tussen en buiten
de punten, hoger zijn dan in het oude stelsel. Die exercitie is echter nooit
gemaakt.De heer Wolfson: Er gaan allerlei dingen veranderen
op Schiphol. Er komt niet alleen een vijfde baan, maar er vinden ook ontwikkelingen
plaats bij de verkeersleiding. Als wij de zaak nu opnieuw pro forma berekenen,
zou dus kunnen blijken dat er ook risicopunten zijn buiten of op de contour.
Als wij het systeem niet veranderd hadden, dan hadden wij dat niet geweten.
Wij gaan het systeem echter wel veranderen. Op de contour zou bij wijze van
spreken elke meter een virtueel berekeningspunt neergezet kunnen worden om
een vergelijking mogelijk te maken. Zonder de onderhavige exercitie zouden
daarbuiten echter ook andere geluidsverdelingen opgetreden zijn. Deze exercitie
maakt die andere geluidsverdelingen zichtbaar en verifieerbaar, waarmee zij
onderdeel worden van de politieke discussie. Ik heb evenwel nog steeds grote
moeite met de vergelijkingsbasis, tenzij een en ander voor het hele buitengebied
berekend wordt. Als dat gebeurt, kun je dat namelijk afzetten tegen het gemeten
gebruik.De heer Terlouw: Er is nog nooit een meting
verricht.De voorzitter: Het is wel de bedoeling dat
er gemeten gaat worden. In het kader van de handhavingspunten zul je dan meetopstellingen
moeten hebben. De vraag is echter of dat voldoende is.De heer Berkhout: Ik ben het met u eens dat
daar veel verwarring over bestaat. De hele discussie die wij tot nu toe hebben
gevoerd, gaat over rekenen. Alles wat wij met vergelijkingen doen, doen wij
op basis van berekeningen, want er is nog nooit gemeten. Dat wij in de toekomst
ook nog eens gaan kijken wat dat rekenen precies waard is, is heel mooi. Dat heeft echter niets met de stelselverandering te maken. De discussie
die wij nu met elkaar voeren, staat hier los van.Ik denk dat het normaal is dat je bekijkt wat de eisen van de wetgeving
zijn en dat je vervolgens probeert om binnen die wet maximaal ruimte te zoeken.
Als je de wetgeving zodanig kunt maken dat de samenleving zich beweegt in
de richting die je voor de toekomst beoogt – ik noem dat innovatieve
wetgeving – dan heb je het allermooiste wat je kunt willen. De sector
zal natuurlijk al zijn creativiteit gebruiken om hier maximaal profijt van
te trekken binnen de grenzen van de wet. Als je van te voren al ziet dat er
gaten in de wetgeving zitten, dan behoef je je niet af te vragen of de sector
daar gebruik van zal maken. Natuurlijk zal de sector dat doen; dat is zijn
goed recht. Dat betekent evenwel dat de wetgever de plicht heeft om te bekijken
of het wel gaat in de door hem gewenste richting. Dit was de kans om een nieuwe
wet neer te zetten waarmee de sector uitgedaagd kon worden om zodanig te vliegen
dat de hinder minimaal is en de gebruiksruimte voor Schiphol gemaximaliseerd
wordt. Dat hadden wij graag gezien, maar dat is niet gebeurd.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: Volgens
mij is er in het oude stelsel niet alleen sprake van een limiet van 35 Ke
op de contour en daarbuiten, maar ook van een reductiedoelstelling voor het
aantal ernstig gehinderde woningen. Als er anders gevlogen gaat worden, zullen
er feitelijk andere woningen gehinderd worden dan onder het oude stelsel.
Dat is een aspect dat naast de gemeten 35 Ke-grens een rol speelt. Wat voor
al dan niet nuttige rol speelt in dat kader het begrip Totaal Volume Geluid
(TVG)?De heer Berkhout: Het TVG is onderdeel van
het nieuwe stelsel, waarover de bewindslieden ons oordeel hebben gevraagd.
Wij vinden TVG een zinvol begrip, omdat dit zowel voor de wetgever als voor
de sector aangeeft hoeveel lawaai er in de omgeving van Schiphol in totaliteit
wordt gemaakt, dus niet gespecificeerd naar plaats. Dat is natuurlijk een
mooie maat voor de ontwikkeling van de vloot, want het TVG is niet afhankelijk
van het gebruik van de ene of andere baan. Het is de som van een heleboel
getalletjes van de rekenpunten. Als je dan op een gegeven moment tevreden
bent met de totale hoeveelheid lawaai, kun je je vervolgens richten op het
aantal vluchten, de hoogte van de vlucht of de acceleratie boven gebieden
waar veel mensen wonen. Voor een verdeling op dit vlak moet je een verfijning
maken. De minister heeft het mooie begrip TVG echter verengd tot de contour
en zelfs tot de 29 punten, waardoor het niet veel meer zegt. TVG is alleen
een zinvol begrip, als het betrekking heeft op het totale geluidslandschap.De heer Lemstra: In het huidige PKB-stelsel
zitten twee maten voor externe veiligheid, namelijk individueel risico en
groepsrisico. In het nieuwe normstelsel kom ik dat groepsrisico niet meer
tegen, althans niet in FN-curves en dergelijke. De commissie-MER heeft ons
voorts geschreven dat haar onduidelijk is welke rol de nieuwe maat, het Totaal
Risico Gewicht, in dat verband kan gaan spelen. Kunt u dat zeggen? Verder
wil ik weten in hoeverre de technologische ontwikkelingen in de luchtvaart
een rol kunnen spelen in de vernieuwende wetgeving die u voor ogen hebt.De heer Berkhout: Ons is niet gevraagd om
over veiligheid te adviseren. Ik wil wel kwijt dat de zaak niet zodanig verkokerd
moet worden dat je dingen niet bij elkaar kunt brengen. In wezen zou onze
commissie zo samengesteld moeten worden dat economische aspecten en aspecten
van milieu en veiligheid in samenhang kunnen worden besproken en dus niet
door allerlei aparte commissies worden behandeld.Technologische ontwikkelingen zouden een onderdeel moeten zijn van de innovatieve wetgeving. Schiphol moet niet alleen veilig gemaakt worden,
maar er moet op de luchthaven ook zodanig met de technologie omgegaan worden
dat de toegevoegde waarde ervan voor eenieder in Nederland maximaal is. Dat
vliegtuigen langzamerhand geluidarmer worden, komt om te beginnen in het TVG
naar voren. Verder zullen er in de toekomst navigatiemethoden komen waardoor
de luchtvaart niet alleen veiliger wordt, maar waardoor het ook gemakkelijker
wordt om gebieden als Amsterdam te mijden en waardoor met dezelfde samenstelling
van de vloot hinderarmer gevlogen kan worden.De heer Bierman: Er wordt steeds gesproken
over een stelsel met vijf banen, terwijl er zes banen zijn en dat zo blijft.
Verder valt het mij op dat de oostbaan met aanvliegroute over de Amsterdamse
binnenstad in de hele opzet van de handhavingspunten nauwelijks voorkomt.
Ik zou dus zeggen dat de binnenstad van Amsterdam tot het buitengebied behoort,
terwijl daar overdag zo'n 180 000 mensen zijn. De minister heeft gezegd
dat er een handhavingspunt komt aan de hand waarvan berekend zal worden wat
daar gaat gebeuren. Verder heeft zij gezegd dat de hinder van de oostbaan
met 80% zal verminderen door de vijfde baan. Kunt u daar iets over zeggen?
Zal de winst die hierdoor behaald kan worden, niet weer tenietgedaan worden
door een toenemende groei?De heer Berkhout: U ziet hoe wij elkaar het
leven moeilijk kunnen maken. Als wij gewoon zeggen dat daar een handhavingspunt
moet komen, zijn wij er namelijk uit.De heer Bierman: De minister heeft gezegd
dat dit er zou komen.De heer Berkhout: Er is ons de afgelopen twee
jaar heel veel beloofd, maar in de wet blijkt daar helemaal niets van. Het
grootste gedeelte is opzijgeschoven, een ander gedeelte is beloofd en in de
wet en het voorgenomen besluit staat niets. Als de minister dat heeft beloofd,
dan wil ik aanbevelen, de minister te verplichten om aan te geven dat het
ook gebeurt.De heer Terlouw: De computer kan bij een bepaalde
input moeiteloos voor ieder punt in Nederland berekenen wat de totale geluidsbelasting
daar zou zijn. Als er meer vliegtuigen komen, verandert dat. Als er een vijfde
baan komt, verandert dat ook. De computer kan dat echter zo uitrekenen aan
de hand van bijvoorbeeld de integraal van het geluid overdag en dat in de
nacht. In mijn ogen is er dan ook geen enkele reden waarom iemand die in de
Haarlemmermeer of Amsterdam-Noord woont, niet kan laten uitrekenen wat de
geluidsbelasting voor zijn huis is. De politiek heeft de taak om de belangen
van Schiphol – dat is een nationaal belang – en de belangen van
de mensen die daar wonen, af te wegen. Wat is er nu simpeler dan tegen mensen
die met de bijbehorende huizenprijs dichtbij Schiphol willen wonen, te zeggen
dat zij met de door ons vastgestelde toelaatbare hoeveelheid geluid te maken
krijgen en tegen mensen die verder weg gaan wonen, te zeggen dat zij kunnen
rekenen op een lager geluidsvolume? Je zou dus zeggen dat het systeem ingericht
moet worden met geografische grenzen. Zo zit het echter niet in elkaar, want
wij willen gewoon niet weten hoeveel het geluid integraal is.De heer Berkhout: U zegt het buitengewoon
helder. Toen wij hier naar toe kwamen, hebben wij tegen elkaar gezegd dat
wij ons niet meer heel voorzichtig zouden uitlaten, maar dat wij gewoon zouden
zeggen waar het op staat. En u hebt helemaal gelijk.De heer Wolfson: Uit gesprekken die wij met
de sector en onafhankelijke deskundigen hebben gevoerd, kwam naar voren dat
het hoogst waarschijnlijk is dat de totale hoeveelheid geluid
in de toekomst afneemt. Dat is dan de resultante van het aantal vliegbewegingen
en het geluid per vliegbeweging. Daarnaast zullen ontwikkelingen in de luchtverkeersleidingstechniek
mogelijkheden bieden om het geluid beter te kanaliseren. Op grond daarvan
zijn wij ervan uitgegaan dat het geluidsprobleem oplosbaar moest zijn. In
een kosten-batenanalyse hebben wij laten zien wat het kost om een huis af
te breken om het aantal gehinderde huizen niet te laten oplopen. Het is vervolgens
een politieke beslissing om daartoe over te gaan. Verder is het van groot
belang om precies te weten wat er in de geluidsruimte gebeurt. Als er minder
geluid is, is er echter ook minder geluid te verdelen. Het verdeelprobleem
is dan alleen interessant, als het gaat om de vraag in hoeverre sommige groepen
door bijvoorbeeld het verleggen van routes meer gehinderd worden dan vroeger.
Om de overige ontwikkelingen te kanaliseren, moet het hele geluidslandschap
in kaart gebracht worden, moet de hoeveelheid geluid teruggerekend worden
om een vergelijkingsbasis te creëren en moet er een systeem ontwikkeld
worden op grond waarvan op Europees vlak vergelijkingen gemaakt kunnen worden.
Daar zitten allemaal verdeelvragen in die de politiek straks zal moeten beantwoorden.
Ik ga ervan uit dat er een verdeelvraag onder de vergelijking zit, omdat het
volume niet groter wordt. Als het volume wel groter wordt, heeft de sector
een probleem, want wij hebben die ramingen voor rekening van de sector gelaten.
Heb ik het nu goed begrepen dat, als in het geluidslandschap de omzetting
heeft plaatsgevonden van berekende punten naar gemeten punten, minder geluid
dan ook minder hinder impliceert, tenzij de hinder slechter wordt verdeeld?
Dan moet trouwens wel duidelijk gemaakt worden dat er geen appels met peren
vergeleken worden en dat er verantwoordelijkheid zal worden genomen voor een
nieuw en mogelijk groter knelpunt dan in het verleden.De heer Berkhout: Het is helemaal niet ingewikkeld.
Wij moeten er echter wel voor zorgen dat wij de feiten op tafel krijgen. Daarom
gaan wij bekijken hoe het geluidslandschap vanaf 1993 is veranderd. Er
moet ook voor gezorgd worden dat in het nieuwe stelsel niet plotseling met
andere maten wordt gemeten, waardoor er opeens veel meer of veel minder gevlogen
kan worden. Dit heeft te maken met de gelijkwaardigheid. Als wij er nou maar
voor zorgen dat wij met elkaar al die informatie op tafel krijgen, dan wordt
het veel simpeler om het probleem aan te pakken.De heer Terlouw: Dan is het een politiek probleem.De heer Berkhout: Ja, maar daar hoort het
ook. Wij hebben altijd gezegd dat het zowel voor de politiek als de burgers
en de sector goed is om alle informatie op tafel te hebben. Wij kunnen dat
allemaal zichtbaar maken en adviezen geven, maar de politiek zal vervolgens
moeten aangeven waar de grenswaarden liggen. Er zijn allerlei manieren om
dat te doen, maar het moet wel duidelijk zijn op welke gronden die grenswaarden
zijn ingesteld. Als wij het geluidslandschap niet zichtbaar kunnen maken,
zal het moeilijk zijn om uit te leggen waarom er voor een bepaalde grens is
gekozen. Wij willen de problemen echter graag oplossen en daarom luisteren
wij nu goed naar u. Wij vinden dat het niet ingewikkeld is en dat degenen
die hierover rapporteren, terecht mogen worden aangesproken op onduidelijk
taalgebruik. Ons eindoordeel is evenwel dat het zo ingewikkeld is gemaakt
dat het heel lastig is om nog een beetje te kunnen volgen wat er aan de hand
is.De voorzitter: Hebt u misschien een advies
hoe wij hier uiteindelijk toch uit kunnen komen?De heer Castricum: Ons probleem is gelegen
in de twijfel over de gelijkwaardigheid. De vertegenwoordigers van het NLR
hebben ons gezegd dat die gelijkwaardigheid er is, maar de vertegenwoordigers
van de commissie-MER zeggen dat de gelijkwaardigheid niet is aangetoond. Het
lijkt mij interessant dat u die tegenstelling analyseert.De heer Berkhout: Mijns inziens mag het NLR,
gezien zijn opdracht, claimen dat het de sommen die het opgegeven gekregen
heeft, goed gemaakt heeft. Wij vinden evenwel dat niet de goede sommen zijn
gemaakt. Uit sommen die wij hebben gemaakt, blijkt glashelder dat er geen
gelijkwaardigheid is. Het is alleen zo jammer dat wij de discussie daarover
niet op gang hebben gekregen. Wat de commissie-MER stelt, is ook de ervaring
die wij hebben opgedaan. Er is selectief uit ons rapport geplukt en onze bevindingen
zijn niet goed weergegeven. Daarom hebben wij zo nu en dan wat vreemde dingen
gedaan om toch maar te laten weten dat er iets verkeerd ging.De heer Van Luyk: Het overgangsscenario heeft
in de loop der jaren een steeds belangrijker rol gekregen in de discussie.
Er is zelfs een aantal wetsartikelen aan het overgangsscenario verbonden.
De discussie over gelijkwaardigheid kan dus toegespitst worden op het overgangsscenario.
En daar heeft het NLR zijn inspanningen vooral op gericht. De berekeningen
wijzen erop dat het scenario dat daar gekozen is, gelijkwaardig is. De commissie-MER
heeft de vraag of het stelsel gelijkwaardig is, beoordeeld. In onze reactie
op het MER-advies hebben wij gesteld dat bekeken moet worden of het scenario
representatief is voor het stelsel. In een brief van februari aan de minister
hebben wij erop gewezen dat de commissie-MER wel aangeeft dat het overgangsscenario
gelijkwaardig is, maar dat daarmee nog niet is aangetoond dat het stelsel,
zoals dat straks in de praktijk gaat functioneren, gelijkwaardig is. Dit is
heel ingewikkeld, maar het is wel essentieel. In de brief die de minister
aan de Kamer heeft geschreven over het toetsingsadvies van de commissie-MER,
wordt de suggestie gewekt dat het Luchthavenverkeersbesluit bescherming beoogt
voor de ernstig gehinderden. Ons is echter niet duidelijk of de grens van
45 000 gehinderden betrekking heeft op het overgangsscenario of op het
stelsel, in casu het Luchthavenverkeersbesluit. Het is belangrijk om dit te
weten, omdat de sector ons terecht vraagt wat er in het buitengebied gedaan
moet worden.De heer Berkhout: Wij hebben hier echter nog
geen reactie op gehad van de minister.De heer Pormes: Ligt de verwarring dan hierin
besloten? In reactie op de kritiek van uw commissie op het stelsel, met name
de bescherming van het buitengebied, heeft de minister gesteld dat de commissie-MER
een en ander heeft onderzocht. Heeft de commissie-MER hetzelfde onderzocht
wat u wilt achterhalen of is zij op basis van een andere input tot een andere
conclusie gekomen? Nu heeft de minister de Tweede Kamer toegezegd dat er een
aantal monitoringpunten komen en dat dit later handhavingspunten kunnen worden.De heer Berkhout: Je kunt je voorstellen dat
de discussie op een gegeven moment geconcentreerd wordt rond een scenario.
Uiteindelijk kun je dan zeggen dat dat een goed scenario is, maar daar ging
de discussie niet over. De discussie had moeten gaan over de vraag of er een
goed stelsel is gekozen, maar die exercitie is nooit gemaakt. Ik ga hier nu
niet in detail op in, want het NLR heeft goed gerekend. Het probleem is dat
niet de goede vragen zijn gesteld.De heer Pormes: Bedoelt u daarmee te zeggen
dat het NLR niet het stelsel, maar een scenario onderzocht heeft?De heer Berkhout: Er is een aantal scenario's
aangegeven. Deze voldeden uiteraard aan de eisen die gesteld zijn. Vervolgens
is bekeken wat er dan zou gebeuren in het gebied. Dat is zo gedaan dat het
voor die scenario's wel klopt, maar wij kunnen zo aangeven dat die exercities
niet behelzen wat de sector in werkelijkheid met de ruimte zal doen.De voorzitter: Aangezien het wetsvoorstel
terzake bij de Eerste Kamer voorligt, wil ik u nog de vraag voorleggen hoe
wij hieruit kunnen komen. De minister heeft tot nu toe niet aangegeven dat
zij bereid is tot enige wijziging.De heer Berkhout: De hamvraag is hoe wij hieruit
kunnen komen, zonder dat er vertragingen ontstaan. Daarvoor moeten wij de
minister ervan overtuigen dat het wetsvoorstel, zoals het er nu ligt, en het
voorgenomen besluit aangepast moeten worden, als uit ons vervolgonderzoek
deficiënties blijken. Daarbij gaat het niet om de metingen, maar om de
consequenties van het feit dat de sector echt vol gaat vliegen. Als wij van
te voren zeggen dat dit alleen maar mag met handhavingspunten op de contour
of dichtbij de contour, dan houden wij elkaar voor de gek. De minister moet
hier echt harde uitspraken over doen en niet alleen maar zeggen dat zij iets
van plan is.De heer Castricum: Hoeveel tijd hebt u nodig
voor zo'n onderzoek?De heer Berkhout: Wij hebben dit soort adviezen
al lang willen geven. Mits het zinvol is, kunnen wij komend jaar een volledig
advies geven over hoe het stelsel eruit moet komen te zien. Dan gaan wij al
die exercities doen en de goede sommen maken om ervoor te zorgen dat de betekenis
van het nieuwe stelsel voor ruimte en bescherming duidelijk wordt.De voorzitter: U zegt in feite dat het voorliggende
wetsvoorstel en het besluit onvoldoende zijn. Wat betekent dit in concreto?
Moeten wij het wetsvoorstel niet behandelen, totdat er duidelijkheid is over
wat er gaat gebeuren?De heer Berkhout: Gezien het tijdsbestek en
de situatie waarin wij zitten, zou aan de minister gevraagd moeten worden
om nu hard te maken dat, als er deficiënties worden aangetoond, zowel
de wet als het besluit zullen worden gewijzigd.De heer Castricum: Dan zouden wij dus toch
kunnen beginnen met de behandeling.De heer Van den Berg: Ons dilemma is dat de
minister in haar demissionaire status moeilijk dit soort toezeggingen kan
doen.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: Mijnheer
Berkhout, in ons laatste gesprek hebt u aangegeven dat het voor uw commissie
ging om het aantal handhavingspunten op of rond de contour en de vraag of
die punten ook daarbuiten mochten liggen. Inmiddels heeft de minister in de
memorie van antwoord aangegeven dat er in het buitengebied gemonitord zal
worden en dat u mag aangeven waar en hoe. Bovendien heeft de minister niet
gesteld dat het handhavingspunten kunnen worden in 2005, maar dat het dan
echt handhavingspunten zullen worden. Daarmee is dit probleem voor mijn gevoel
in belangrijke mate opgelost, maar ik herken dat niet in wat u vandaag hebt
gezegd.De heer Berkhout: De minister heeft ons diverse
malen zwart op wit beloofd dat er het een en ander zou gebeuren. Ik kan alleen
maar uit mijn ervaring spreken, maar het kan zijn dat hetgeen er nu ligt,
u voldoende vertrouwen geeft dat, als wij in ons onderzoek aantonen dat er
wel degelijk wijzigingen moeten worden aangebracht, dit ook zal gebeuren.
Wij hebben altijd gezegd dat er niet te veel details in de wet moeten worden
opgenomen. Daarom vinden wij het onbegrijpelijk dat nu in de wet staat dat
de handhavingspunten en het TVG rond de 35 Ke-contour moeten liggen. Als blijkt
dat het anders moet, zal een wetswijziging dan namelijk onvermijdelijk zijn.
De sector zegt natuurlijk terecht dat in de wet 35 Ke staat en dat de commissie-Berkhout
dus realistisch moet blijven. Wij willen echter iets goeds, zowel voor de
sector als op het punt van de bescherming. Daarom vraag ik mij af wat erop
tegen is om van de minister te vragen, te garanderen dat, als ons onderzoek
aantoont dat er deficiënties zijn, de wet en het besluit aan te passen.De heer Pormes: Wij hebben de minister gevraagd
of het niet breder kan dan de 35 Ke-contour, maar zij heeft gezegd dat dit
niet kan. Zij heeft hier alleen haar toezegging aan de Tweede Kamer herhaald
dat zij het aantal monitoringpunten wil uitbreiden en dat die monitoringpunten
automatisch handhavingspunten zullen worden in 2005. Wij moeten dus kritisch
bekijken wat voor antwoorden wij op onze vragen krijgen.De heer Terlouw: De minister zou een novelle
moeten toezeggen waarmee zij de 29 handhavingspunten rond de contour uit de
wet verwijdert, en moeten bevestigen dat de eisen in het uitvoeringsbesluit
worden aangepast, als er deficiënties worden aangetoond.De heer Berkhout: Het is vooral belangrijk
om de evaluatiecriteria vast te stellen. Als niet duidelijk wordt gemaakt
dat de wet en het besluit aangepast worden, wanneer niet aan de criteria wordt
voldaan, kan de commissie haar werk ook niet goed doen.De heer Van Luyk: Het laatste is van groot
belang voor het succesvol kunnen functioneren van de commissie in haar verdere
adviestaak. Als niet duidelijk is waar deficiënties straks aan getoetst
moeten worden, dan is het succes van ons advieswerk ook onzeker. Er is gesuggereerd
dat er straks weer getoetst wordt aan de PKB, maar dat ligt niet voldoende
helder vast.De voorzitter: Wat u hier zegt, mijnheer Berkhout,
hebt u ook diverse malen aan de minister en haar departement voorgelegd. Tot
nu toe is men echter niet bereid geweest om daarop in te gaan, wat een probleem
is voor uw commissie.De heer Berkhout: Ja.De heer Wolfson: U stelt terecht dat u bij
uw opdracht de handen vrij moet hebben om een goed meetsysteem te ontwikkelen
en het geluidslandschap in kaart te brengen, opdat daar bij de ontwikkeling
van het beleid gebruik van gemaakt kan worden. Ik wil u nog deelgenoot maken
van het feit dat wij ons in de EER-commissie gerealiseerd hebben dat er bij
harde westenwind een aantal dagen per jaar over Amsterdam gevlogen moet worden
en dat dit een grotere geluidsbelasting tot een gevolg heeft dan noord-zuidvluchten.
Aangezien dit in een berekend model zichtbaar gemaakt kan worden, hebben wij
gesteld dat voor die omstandigheden ook de mogelijkheid van uitplaatsing naar
een oost-westbaan moet worden bekeken, bijvoorbeeld bij Rotterdam of Lelystad.
Wij hebben dit dan ook aanbevolen als onderwerp voor de kosten-batenanalyse,
ook omdat het nog mogelijk is om bij die luchthavens een HSL-station
aan te leggen. Het was in ieder geval duidelijk dat dit aanzienlijk goedkoper
zou zijn dan het verplaatsen van Schiphol. Kunt u deze opties meenemen in
uw berekeningen, opdat wij in onze gesprekken met de minister kunnen aantonen
dat er wellicht een betere oplossing is voor het oost-westverkeer?De heer Berkhout: De resultaten die met rekenprogramma's
worden behaald, geven goed aan wat er aan de hand is. Het is evenwel rekenen
en meten. Wij kunnen oplossingen zoals u die aangeeft, natuurlijk meenemen
als optie, maar het is uiteindelijk de sector die binnen de randvoorwaarden
zal moeten opereren en oplossingen zal moeten vinden om daaraan te voldoen.
Daarom ben ik ervoor om zo min mogelijk details in te vullen.De heer Bierman: Ik wil nog even doorgaan
op de tijdsklem. U moet het geluidslandschap nog in kaart brengen, maar ondertussen
wordt de vijfde baan operationeel, zij het met enige vertraging. Is het mogelijk
om binnen een jaar over concepten te beschikken waarmee wij de minister kunnen
overtuigen? Wij kunnen de minister wel zeggen wat u hier heeft verteld, maar
zij wil daar natuurlijk een onderbouwing van.De heer Berkhout: Wij hebben met z'n allen
de plicht om ervoor te zorgen dat wij in 2005 niet dezelfde situatie hebben
als wij nu hebben. Dat kan alleen maar, als er nu glasheldere afspraken worden
gemaakt. Wij zijn bereid, zeker als daar voldoende prioriteit aan wordt gegeven,
om die zaken zo snel mogelijk op tafel te krijgen. Ik had een en ander al
op tafel willen hebben, toen wij hier de vorige keer met elkaar over spraken.
Als alles op tafel ligt, kun je zo zien hoe het in 1993 in Amsterdam is gegaan.
Het interessante is dat het wel eens heel gunstig zou kunnen uitvallen voor
een aantal punten. Aan het aspect hinder zit namelijk ook een heel suggestieve
kant. Als aan een nader onderzoek van ons echt prioriteit wordt gegeven, zullen
wij ervoor moeten zorgen dat die informatie zo snel mogelijk boven tafel komt.
Wij zijn hiernaar toe gekomen om duidelijk te maken dat wij er met elkaar
voor moeten zorgen dat er geen vertraging ontstaat en dat wij in 2005 niet
in dezelfde ellende komen te zitten.De heer Bierman: Ik mag dus concluderen dat,
als wij daartoe een verzoek aan de minister doen, uw onderzoek nog binnen
de ons resterende zittingsperiode op tafel kan liggen.De heer Berkhout: Dan zullen wij keihard aan
de gang gaan.De voorzitter: Ik dank u beiden voor uw inbreng.Sluiting 12.20 uur. Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heer J. Franssen (Stichting Natuur en Milieu) op
14 mei 2002 in het gebouw van de Eerste Kamer.Aanwezig zijn: De heer Baarda (CDA, voorzitter), de heer Bierman (OSF),
mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD), de heer Terlouw (D66), de heer Van
den Berg (CU/SGP), de heer Lemstra (CDA), de heer Wolfson (PvdA), de heer
Castricum (PvdA), de heer Pormes (GroenLinks) en de heer Nieuwenhuizen (griffier).De voorzitter: Wij hebben van u al ontvangen
een commentaar op nadere memorie van antwoord en ik geef u graag de gelegenheid
aan te geven hoe de stichting op dit moment tegen de stand van zaken aankijkt.De heer Franssen: Ik zal een aanvullende notitie
uitdelen van onze opvattingen en kanttekeningen en aan de hand daarvan mijn
verhaal opbouwen.Onze stichting heeft al in diverse stadia van de procedure haar opvattingen
kenbaar gemaakt, waarbij ik wijs op onze notitie van 27 november jl. aan deze
commissie. Nadien zijn er nog diverse stukken van de minister gekomen, waaronder
die nadere memorie van antwoord. Ik heb geprobeerd na te gaan wat de minister
iedere keer naar voren brengt, maar het blijven zo ongeveer dezelfde punten.
Het komt erop neer dat de notitie die ik zojuist ronddeelde het meest duidelijk
maakt welke problemen wij zien, al beperk ik mij daarin met name tot geluid,
omdat het mij niet mogelijk was alle andere zaken verder uit te werken. Wel
heb ik geprobeerd een onderscheid te maken tussen zaken die zodanig in de
wet zijn vastgelegd dat er wetswijziging nodig is, bijvoorbeeld een novelle,
om tegemoet te komen aan de onder andere door ons gesignaleerde tekortkomingen
en zaken, met name op normniveau, waaraan volgens mij al tegemoet kan worden
gekomen op basis van de huidige wettekst. Op het punt van de normen is de
tekst zodanig ruim geformuleerd dat er ook iets anders onder kan worden verstaan
dan hetgeen de minister stelt. Van ambtenaren van VROM heb ik begrepen dat
het ook niet voor niets zo ruim geformuleerd is. Bij het opstellen van het
wetsvoorstel wilde Verkeer en Waterstaat weinig handhavingspunten, maar VROM
100 of zelfs nog meer. Die ruimte is derhalve geboden.Het geluidsnormenstelsel krijgt in de ontwerpbesluiten terecht de meeste
aandacht. Het gaat daarbij voortdurend om de grootte van het gebied waarin
de handhavingspunten moeten liggen en het aantal. In 2000 heeft de Stichting
Natuur en Milieu op haar site al aangegeven waar naar haar idee de handhavingspunten
zouden moeten liggen als wordt afgezien van een geluidszone. Op zich kan je
daarvan afstappen mits ervoor wordt gezorgd dat de daardoor wegvallende bescherming
wordt opgevangen door een andere bescherming in de vorm van andere handhavingspunten.
Enkele maanden geleden heb ik dat opnieuw bezien en elke keer kom ik toch
op ten minste 300 handhavingspunten uit. Elke woonwijk is immers weer iets
anders gesitueerd ten opzichte van de vliegroutes, dus moet elke woonwijk
een aparte bescherming krijgen. Het is van belang om elk handhavingspunt twee
grenswaarden te geven, zowel een voor de nacht als een voor het etmaal, de
Lden. Ik kan de minister echt niet volgen als zij zegt dat zij ergens voor
het oostbaantje een handhavingspunt neerzet met alleen maar een norm voor
de dag. Ten slotte wordt er af en toe toch ook 's nachts op dat baantje gevlogen,
of er moet keihard in het besluit staan dat dit verboden is.Het zgn. punt K in Aalsmeer is een heel speciaal punt en in 1995 door
de Tweede Kamer opgevoerd in de PKB en later in de aanwijzing, omdat daar
een zeer hoge geluidsbelasting dreigde te komen. Op dit moment is het vliegverkeer
al het twee- à drievoudige van dat in 1990. De grootste groei vindt
nu juist op die baan plaats, ook in het vijfbanenstelsel. Zo'n 7 jaar geleden dacht ook ik dat je bij vijf banen die 5P-baan, de Aalsmeerbaan,
niet meer zo nodig was, maar is toch wel heel anders uitgepakt. Omdat ook
de Tweede Kamer daarachter kwam, heeft zij de bescherming op dat punt bepaald
op 49 Ke, terwijl dat toch al een forse toename was ten opzichte van 1990,
en gesteld dat het in ieder geval geen 52 Ke mocht worden, zoals het volgens
de berekeningen zou kunnen worden. In de notitie die ik u enkele weken geleden
heb doen toekomen, heb ik de coördinaten opgenomen van punt 26 dat volgens
de minister punt K wel zal opvangen en ook de coördinaten van punt K
en daaruit blijkt dat ze 600 meter uit elkaar liggen! Ten opzichte van de
vliegroutes is dat een geweldige verandering waardoor heel veel bescherming
wegvalt. Het is prima als de minister een systeem wil met alle handhavingspunten
in of aan de rand van woongebieden, maar dan kan op 100 meter afstand van
K een handhavingspunt liggen en hoeft dat niet op 600 meter te zijn. Als het
zo ongeveer 100 meter is, is de bescherming wel zo ongeveer gelijkwaardig.De grenswaarden van Lden en Lnight moeten met het juiste scenario worden
uitgerekend, maar uit onze verschilberekening van enkele maanden geleden blijkt
dat er meer woonwijken zijn met een toename van het geluid, dan woonwijken
met een afname van het geluid. Dat kan ik niet gelijkwaardig noemen, want
per saldo zal de situatie vergelijkbaar moeten zijn met die ten tijde van
de aanwijzing. Verschuivingen zullen altijd optreden als er iets aan het routestelsel
verandert, maar per saldo moet de situatie gelijk blijven. Het verschil is
moeilijk exact aan te geven, want er is nog steeds geen rekenmethode om het
aantal ernstig gehinderden in Lden- en Lnight-termen te berekenen. Het is
overigens vreemd dat die er nog niet is, want dat zou een belangrijk instrument
zijn geweest voor de MER, maar het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft
nooit opdracht gegeven om dat te maken. Ik heb dat bij VROM aangekaart en
men was het daar met mij eens dat dit niet kon, dus waarschijnlijk zal het
er binnenkort wel zijn, zodat het bij de aanvullende MER wel gebruikt zou
kunnen worden. Als je als standaard neemt dat het aantal ernstig gehinderden
en het aantal slaapgestoorden met het nieuwe normenstelsel vergeleken met
het normenstelsel van de aanwijzing uit 1996 voor het vijfbanenstelsel gelijk
moet blijven, dan denk ik dat met name het aantal vliegbewegingen tussen 06.00
uur en 07.00 uur sterk zal moeten worden teruggedrongen. Gedurende de nacht
is er nog veel meer ingepropt, zodat het dan nog sterker zal moeten worden
teruggedrongen. Daarvan moet een berekening worden gemaakt, want het wil niet
zeggen dat er straks daadwerkelijk veel minder gevlogen zal worden tussen
06.00 en 07.00 uur. Als er dan minder vliegtuigen zijn, krijg je strengere
normen op die handhavingspunten die wel gelijkwaardig zijn met de aanwijzing.
Als men dan vindt dat er te weinig tussen 06.00 en 07.00 gevlogen kan worden,
kan dat wel meer als men dan maar nog restrictiever is in het soort vliegtuigen
dat men 's nachts toelaat, met name waar het gaat om het lawaai ervan. Dan
kan er meer vliegverkeer komen zonder ernstige hinder. In de wet staat dat
er een scenario moet worden gebruikt voor de berekening van de grenswaarden
dat door de sector kan worden aangegeven, maar vervolgens wel aan bepaalde
criteria moet voldoen, zoals de 10 000 woningen. Als de minister via
Lden wil toetsen of het scenario niet te veel afwijkt, kan dat natuurlijk
nog worden bijgesteld. Het scenario ruimte zit volgens mij dus al in de wet.Nieuw te bouwen woonwijken mochten gebouwd worden tot de zgn. vrijwaringszone,
de 30 Ke-contour, waarvan overigens iedereen erkent dat dan nog steeds woonwijken
worden gebouwd die behoorlijk wat hinder zullen ondervinden. Toch is daartoe
uiteindelijk besloten omdat er anders te weinig ruimte voor woningbouw zou
zijn. Waar je in het verleden die woonwijken hebt toegestaan, mag je nu niet
ineens in plaats van 30 35 Ke toelaten. Toch doet de minister dat als zij
spreekt over een vrijwaringszone van 58 dB Lden, want dat komt overeen met
35 à 38 Ke. Zij zou moeten uitgaan van het equivalent
van 30 Ke, dat wil zeggen dat voor alle woonwijken die recent gebouwd zijn
of in de planning staan buiten de tot nu toe gehanteerde vrijwaringszone maximaal
53 dB Lden geldt.De TVG-grens (totaal volume geluid) is een belangrijke grens omdat het
volume van het vliegverkeer wegvalt. Dat moet dan op een andere manier in
de hand worden gehouden. Op zich is het wel een logischer eenheid, want met
een volume in vliegverkeer wordt niet beloond als de vliegtuigen veel stiller
zijn. Met stillere vliegtuigen en een TVG-grens kan meer vliegverkeer worden
afgewikkeld. Met het hanteren van deze grens kan de stichting zeker instemmen,
maar er moet wel voor worden gezorgd dat daarmee de werkelijkheid wordt gedekt.
Wat dit betreft hebben wij wel een probleem met de zgn. TVG-kassa die de minister
voorstelt, want die weerspiegelt de werkelijkheid ons inziens geenszins, hetgeen
ook blijkt uit metingen die Omegam op diverse plekken heeft uitgevoerd, zoals
in Beverwijk, Buitenveldert en Assendelft. Vooral op zo'n 20 à 30 km
afstand van Schiphol blijkt de geluidsbelasting behoorlijk veel groter te
zijn dan wordt berekend. Die berekeningen kunnen fout zijn, maar het kan ook
betekenen dat er in de praktijk meer wordt gevlogen of de vliegtuigen daar
meer power zetten dan in de berekeningen wordt aangenomen.Deze grens is ook belangrijk omdat niet alleen woongebieden moeten worden
beschermd, maar ook natuur- en recreatiegebieden. Wat dit betreft vind ik
dat de Commissie MER iets te kort door de bocht gaat met haar wens van een
TVG die de hinder goed weerspiegelt. Dat is slechts één aspect,
want er moet ook voor worden gezorgd dat de geluidsbelasting in de natuur-
en recreatiegebieden daarmee in de hand kan worden gehouden.Net zoals uit de verslagen van de commissie geluidhinder Schiphol blijkt,
hebben wijzelf ook jaar op jaar een uitdijende geluidvlek van Schiphol geconstateerd.
De geluiddeken dreigt nu nog groter te worden. De TVG kan een belangrijke
rol spelen om dat te voorkomen. Als men niet wil dat de gehele Randstad wordt
geconfronteerd met veel lawaai, lijkt ons er niet aan te ontkomen om stilte-eilanden
aan te wijzen, gebieden waar alle geluidsbronnen worden geweerd, dus ook het
grote luchtverkeer. Hiermee willen wij niet zeggen dat alle stiltegebieden
stilte-eilanden moeten of kunnen worden – bij sommige kan dat sowieso
niet vanwege het verloop van de vliegroutes – maar het moet in ieder
geval zeker zijn dat als men daar naar toe gaat, geen verstoring van vliegverkeer
zal optreden. Als dat zo is, accepteert men ook veel gemakkelijker dat men
in stiltegebieden wel eens wat hinder van het vliegverkeer kan ondervinden.Die stilte-eilanden kunnen gemakkelijk worden gevonden als de vliegroutes,
inclusief de vijfde baan, hier en daar ietwat worden verschoven tot gebundelde
vliegroutes. Als voorbeeld heb ik een kaartje gemaakt dat ik uw commissie
straks zal overhandigen en waarop is aangegeven waar naar onze mening die
stilte-eilanden zouden kunnen komen. Ik heb dit kaartje gemaakt op basis van
de kennis die ik heb op verschillende punten, maar zou graag zien dat daar
nog eens door echte deskundigen naar wordt gekeken.In het Inrichtingsbesluit en het Verkeersbesluit worden de luchtverkeerswegen
vastgelegd. Als je nu al ziet dat er geen behoorlijke afweging heeft plaatsgevonden
en niet het aspect van stilte-eilanden erbij is betrokken, dan wordt er iets
vastgelegd dat je bij wijze van spreken morgen al weer zou willen gaan veranderen.
Daarom brengen wij het graag al in dit stadium naar voren.Wij vinden het belangrijk dat alle normen van de handhavingspunten en
de TVG elke maand voortschrijdend worden gehandhaafd. Wij begrijpen niet goed
dat de minister dat te streng vindt en zegt dat er dan problemen kunnen ontstaan
in een zeer drukke maand of een maand met bijzonder slecht weer. Het kenmerk
van een voortschrijdende handhaving is toch dat er wordt gehandhaafd op basis
van een gemiddelde over de laatste twaalf maanden en dan zitten er altijd
maanden in met zeer druk verkeer of zeer slecht weer. De ervaring
van de laatste jaren is nu juist dat die maandelijkse toetsing essentieel
is. In de wet is zelfs de mogelijkheid ingebracht voor de minister om bij
dreigende overschrijdingen in te kunnen grijpen. Die wordt nu geschrapt, maar
daar moet dan wel iets voor in de plaats komen. Dat zou die voortschrijdende
handhaving kunnen zijn, zoals die in 1992 ook in het PASO is beloofd. Je kunt
zo erg goed de vinger aan de pols houden en je kunt het boetesysteem zodanig
maken dat er eerst waarschuwend, maar bij recidive steeds zwaarder wordt opgetreden.De minister blijft bij een vlieghoogte van 1 km op 40 km afstand, terwijl
de Tweede Kamer bij motie en ook de provincies pleiten voor 2 km. Ik snap
niet waarom de minister bij die 1 km blijft, want ook bij Heathrow en Frankfurt
wordt volgens die zgn. omgekeerde bruidstaart gevlogen. Ik vind het ook erg
vervelend dat er door de NVNL niet wordt meegedacht en ook krijg ik steeds
meer aanwijzingen dat daar wellicht de deskundigheid ontbreekt om dit goed
uit te werken. Zit er bij de NVNL weinig deskundigheid, bij de DGL zit bijzonder
weinig deskundigheid. Uit de Handhavingsdienst luchtvaart heb ik signalen
gekregen dat men zich daar ook zorgen maakt over de deskundigheid bij de DGL
en de NVNL. Het wordt dan wel erg moeilijk om iets te ontwerpen dat afwijkt
van vroeger.Alle punten die ik heb genoemd, zijn volgens mij mogelijk op basis van
de huidige wettekst.De voorzitter: Inclusief de handhavingspunten?
U pleit niet voor een geluidslandschap zoals de commissie-Berkhout?De heer Franssen: Dat is hetzelfde. Het geluidslandschap
wordt vastgelegd door de handhavingspunten in alle woongebieden. Buiten de
woongebieden kan men vliegen zo men wil en dat biedt de luchtvaart extra flexibiliteit,
bijvoorbeeld bij de vijfde baan.De voorzitter: Dat kan dus niet op grond van
de wet, want daarin worden handhavingspunten gebonden aan de 35 Ke-contour.De heer Franssen: Er staat dat de handhavingspunten
gesitueerd moeten worden uitgaande van de 35 Ke-contour, maar dat «uitgaande
van» ligt dus open. Ook volgens de desbetreffende ambtenaren kan dat
op verschillende manieren worden geïnterpreteerd. Overigens, op dit moment
liggen alle handhavingspunten van de zone buiten de zone. In onze eerdere
notitie heb ik al aangegeven dat zo'n 10% van de handhavingspunten een geluidsnorm
heeft tussen de 26 en 30 Ke, dus veel lager dan die 35 Ke. Het was dus al
gebruikelijk. Je kunt die handhavingspunten dus ook in een band rondom die
Ke-contour leggen. Het gaat er dan om of de minister het goed vindt dat dit
tot de 20 Ke gebeurt op alle plekken die nogal kritisch liggen ten opzichte
van vliegcorridors. Als dat het geval is, kunnen de handhavingspunten op basis
van de huidige wettekst in dat gehele geluidslandschap in de woongebieden
komen.De heer Pornes: Als je het oprekt naar de
buitengebieden, is er dan nog wel sprake van gelijkwaardigheid?De heer Franssen: Ja, want er was een zone
waarin ook in de middle of nowhere de geluidsbelasting voor de hele contour
helemaal werd vastgelegd. Dat gaf een schaduwwerking achter de zone hetgeen
betekent dat in er de woongebieden erachter een veel lager geluidsniveau was
dan die 35 Ke. Als je in die zoneopeningen maakt, moet je ervoor zorgen dat
het effect van die schaduwwerking wordt opgevangen door handhavingspunten
erachter neer te zetten, maar op hetzelfde niveau als dat wat je met de aanwijzing
zou hebben bereikt als gevolg van die schaduwwerking. Dat nu is het geval
en dat biedt in ieder geval de luchtvaart meer flexibiliteit
dan bij een zone, want met name bij de Kaagbaan en bij de vijfde baan zijn
er dan veel grotere gebieden zonder handhavingspunten.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: Is die
«meer flexibiliteit» niet in tegenspraak met wat u eerder zei
toen u sprak over de stilte-eilanden en zei dat gebruik zou moeten worden
gemaakt van gebundelde routes? Ben je door die gebundelde routes niet je flexibiliteit
kwijt?De heer Franssen: Dat zou kunnen als je de
stilte-eilanden op de verkeerde plaats legt, maar op het kaartje dat ik u
net heb gegeven, liggen ze allemaal zodanig ten opzichte van woongebieden
dat die in de schaduw liggen van het stilte-eiland of dat eiland in de schaduw
van de woongebieden. Nu wordt er bijvoorbeeld behoorlijk massaal over de duingebieden
heen gevlogen, terwijl het eigenlijk alleen maar nodig is om bij IJmuiden,
of ten noorden van Katwijk, of ergens boven Castricum over de duinen heen
naar het binnenland te vliegen. Elders hoeft men niet over de duinen te vliegen.
Dat wordt nu wel gedaan, maar die route kan ook overzee gaan. Ik heb ook een
route 5 km uit de kust op de kaart getekend. Zo worden alle duingebieden tussen
de kustlijn en de woongebieden gevrijwaard van vliegverkeer en worden zo daadwerkelijk
stilte-eiland.De heer Wolfson: Ik vind het erg interessant
dat u in uw verhaal zoveel de nadruk legt op flexibiliteit en ook ik wil graag
verder met u meedenken over die stiltegebieden. Net gaf u eigenlijk al aan
dat je vliegers niet aan een touwtje hebt. Je zou graag zien dat ze bepaalde
corridors volgen, maar om hun moverende of niet moverende redenen doen ze
dat niet. Dat kun je niet eindeloos met sancties proberen te veranderen. In
het kader van de voorbereiding van de economische effectrapportage heb ik
gesprekken gevoerd met vliegtuigbouwers, bijvoorbeeld op de TU Delft. Daar
heb ik gehoord dat wij naar verwachting over X jaar – ik ben wat voorzichtig,
maar men sprak volgens mij over zo'n 10 jaar – zo ver zijn dat vliegtuigen
helemaal van de grond kunnen worden bestuurd via computermodellen en dat dit
zelfs buitengewoon wenselijk zou zijn omdat dit de veiligheid aanzienlijk
zou verhogen. De piloot kijkt dan alleen nog maar of alles wel klopt en alles
wel werkt. Gecombineerd met nieuwe technieken van luchtverkeersleiding e.d.
zouden dergelijk stiltegebieden, mits goed gesitueerd, wel kunnen worden gehandhaafd,
omdat je dan niet meer afhankelijk bent van de piloot die misschien toch wat
slordig vliegt. Is de technologie volgens u straks wel beschikbaar maar zal
moeten worden afgewacht in hoeverre Nederland bij de invoering ervan het voortouw
kan nemen? Als wij iets zouden kunnen bedenken om daarvan een toekomstbeeld
te maken waarin de feitelijke hinder dramatisch zou kunnen worden verminderd,
zouden wij u daarmee dan kunnen bedienen of durft u uw beleid daar nog niet
op te bouwen?De heer Franssen: Er wordt al heel wat jaren
over die free flight techniek gesproken. Ik heb de indruk dat de ontwikkeling
ervan wel vordert, maar 10 jaar lijkt mij wel zeer optimistisch. Ik heb het
idee dat men zelfs nog niet weet welke nieuwe problemen men weer gaat tegenkomen.
Ik ga er vooralsnog maar niet van uit dat dit iets is dat voor de eerstkomende
10 tot 20 jaar een oplossing kan bieden. Het zou het wel gemakkelijker kunnen
maken, maar het is volgens mij niet noodzakelijk om meer via gebundelde routes
te vliegen. Natuurlijk moet de bundeling dan niet zo smal worden gemaakt dat
men er moeilijk binnen kan blijven. Zelf ben ik uitgegaan van een bundel van
2 km breed, maar er net even buiten zal er ongetwijfeld dan ook nog wel eens
eentje vliegen. Je moet ervoor zorgen dat de stilte-eilanden zo ver weg liggen
dat je daar dan niet direct hinder krijgt. De afstand tussen de centrale route
en zo'n stilte-eiland moet dan ook al snel drie, vier, het liefst vijf km
zijn. Dat kan nu al met de huidige technologie.De heer Wolfson: Eigenlijk was mijn hypothese
dat de handhavingsmogelijkheden die daarmee samenhangen opwegen tegen de volumegroei.
Dat zou een interessant scenario zijn.De heer Franssen: Het is de vraag of men met
kleinere separaties kan gaan werken, de afstand die vliegtuigen van elkaar
moeten houden om het veilig te houden. In Europa is die recent verlaagd over
de grote afstand, maar dat kleinere hoogteverschil hadden wij in Nederland,
maar ook in Engeland en bij Frankfurt al langer. Het is de vraag of je met
die free flight technologie dat hoogteverschil nog kleiner kan maken. Als
dat veilig kan, zou het mogelijk zijn om met meer vliegverkeer dezelfde hinder
te veroorzaken. Of het veilig kan, durf ik absoluut niet te zeggen.De heer Terlouw: Als piloten zich niet houden
aan de opgegeven stijgsnelheid, route, hoeveelheid gas, e.d. dan kun je daar
volgens mij alleen maar achterkomen door te meten en niet alleen maar te rekenen.
Mijn hoop is dan ook gevestigd op meetmethodes die er nog lang niet zijn.
De heer Berkhout zei ons vanmorgen dat de computer heel gemakkelijk kan «noise
mappen», op elk punt voor elk gewenst moment bij iedere input uitrekenen
hoe hoog het geluid was, geïntegreerd over dag en over nacht. U neemt
genoegen met zo'n 29 punten met als uitgangspunt de 35 Ke, maar zou u er niet
voor zijn als voor elk punt constant de geluidsbelasting werd berekend?De heer Franssen: Je moet onderscheid maken
tussen monitoring – rekenen en of meten – en handhaven. Als je
voor elk punt dat de computer iedere keer doorrekent een grenswaarde gaat
vaststellen en ook moet handhaven, dan lijkt mij dat niet alleen ondoenlijk,
maar ook de essentie niet te zijn. De essentie is dat elke woonwijk met een
eigen eigenheid een eigen handhavingspunt met grenswaarden heeft. Overigens
denk ik niet aan 29 punten. U was er even niet, maar ik heb gezegd dat ook
een tweede inventarisatie van de precaire plaatsen van een woonwijk in de
vorm van extra geluidsbelasting, waarvoor dus ook een handhavingspunt nodig
is, weer uitkomt op 300 à 400 handhavingspunten. Het zal niet met veel
minder kunnen, maar dan heb je wel alle kwetsbare delen van woonwijken van
een beschermingspunt voorzien met twee grenswaarden van Lden en Lnight. Het
lijkt mij dan niet zinvol om alle andere punten in die woonwijk ook nog eens
van grenswaarden te voorzien. Een andere mogelijkheid zou kunnen zijn geen
gemiddelde grenswaarde van de 50 rekenpunten van een woonwijk, maar dat lijkt
mij nog ingewikkelder in de perceptie van de «gewone» mensen,
zodat je het wellicht beter kunt beperken tot één gelokaliseerd
handhavingspunt per woonwijk en per woonkern.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: Tot nu
toe meten wij geluid niet, maar volgens mij wordt wel elke vliegroute als
individuele vliegroute geregistreerd. Wij weten precies hoe een bepaald vliegtuig
gevlogen heeft en dat wordt straks ook qua hoogte voorgeschreven. Als er een
overtreding plaatsvindt, kan daarop direct worden gereageerd. Daar wordt dus
niet alleen een theoretische, maar ook een feitelijke werkelijkheid vastgelegd
en wordt er ook op gereageerd.De heer Franssen: Inderdaad, en het is goed
dat u dat even naar voren brengt, wat de fanomos-gegevens die wij nu ook al
hebben, kunnen inderdaad gebruikt gaan worden om te handhaven. Ik weet niet
hoe of dat nauwkeurig genoeg kan om dat bij de rechter overeind te houden,
maar het zal volgens mij wel redelijk nauwkeurig kunnen. Wel zal men het over
een groter gebied moeten doen, want nu eindigt het ergens bij Gouda, en in
ieder geval die twee kilometer hoogte moeten gaan controleren, want op grotere
afstand liggen er immers geen handhavingspunten meer.De minister wijst bij haar afwijzing van de 2 km minimumvlieghoogte steeds
op de vliegtuigen die zo slecht kunnen stijgen, maar dergelijke vliegtuigen
kun je toch verplichten om de route over zee te pakken? Ik vind dat dan ook
een heel zwak verweer, te meer omdat zij toegeeft dat het grootste deel van
de vliegtuigen al binnen 25 km op 2 km hoogte kan zitten.Over de normen externe veiligheid hoef ik niet zoveel meer te zeggen.
Wat betreft het individueel risico kunnen wij wel met de regeling leven, maar
daarmee wordt alleen maar een beperkt gebied beschermd. Het komt erop neer
dat in gebieden met een hoog risico niet te veel mensen mogen wonen. Enerzijds
moet je het risico in de hand houden en anderzijds ervoor zorgen dat er niet
meer gebouwd wordt. Daarmee heb je echter het risicoprobleem van Schiphol
niet in de hand, want dat is in feite het risico dat er een vliegtuig op een
woongebied, een kantoortoren, het Ajax-stadion of het AMC valt. Dat wordt
allemaal meegenomen in het zgn. groepsrisico; de kans dat er daadwerkelijk
een ongeval plaatsvindt in een kwetsbaar gebied. Als er in 2005 een statisch
causaal model is, zal de minister een norm gelijkwaardig aan die van 1990
stellen, maar die norm is er nog niet. Je kunt niet zomaar doorgaan en doen
alsof er niets aan de hand is. Als in 2003 na de opening van de vijfde baan
het risico fors minder wordt, want die levert een zeer lage bijdrage aan het
groepsrisico, moet het volgens mij ook mogelijk zijn om vanaf dat moment met
het thans in de wet opgenomen model het groepsrisico op het niveau van 1990
te handhaven. Dan nog is het risico 100 à 200 keer zo groot als dat
wat wij bijvoorbeeld Shell en DSM toestaan. Het is dus een heel griezelig
hoog risico, maar als dat zo is afgesproken, moet dat wel worden nageleefd.
In de wet staat dat er vanaf 2005 een statische causaal model moet zijn,
maar niet dat deze norm vanaf 2003 niet met het bestaande model kan of
mag worden gehandhaafd.In de wet noch in de voorliggende ontwerpbesluiten is iets over stank
opgenomen, terwijl niemand kan voorspellen hoe groot dat probleem straks zal
worden en de minister voortdurend het beeld schetst dat het wel eens behoorlijk
zal zijn en zegt dat zij daarom ook niet aan het standstill-beginsel kan voldoen.
Er moet dan in ieder geval een aangrijpingspunt in het besluit zijn opgenomen.
Ik vraag mij af of dat op basis van de huidige wettekst kan, want daarin wordt
niet over stank gesproken, maar over luchtvervuiling in termen van emissie.In de wet zijn relatieve plafonds van luchtvervuiling vastgelegd; de luchtvervuiling
per ton vliegtuigpassage. Op zich zou je wel iets met deze benadering kunnen,
maar het is wel een open-eindebenadering. Als je meer vliegbewegingen en grotere
vliegtuigen krijgt, kan de hoeveelheid luchtvervuiling enorm oplopen. Als
wij alle industrie, alle huishoudens en al het verkeer reductietaakstellingen
opleggen – de hoeveelheid NOx moet met 50% in vergelijking met 1990
zijn verminderd en in 2015 zelfs met 80% – dan kun je dat voor de luchtvaartsector
toch niet helemaal openlaten? Die open-einderegeling vind ik heel onbevredigend
maar kan jammer genoeg niet binnen de huidige wet worden veranderd.De heer Terlouw: Is dat niet eerder een eis
die je aan de vliegtuigindustrie of voor mijn part het luchtvaartbedrijf moet
stellen dan aan een luchthaven?De heer Franssen: De eisen die je aan een
luchthaven stelt, zijn eisen die de luchthaven weer door moet vertalen aan
de gebruikers ervan. De luchthaven moet er dan voor zorgen dat maatschappijen
niet met lawaaierige vliegtuigen komen, want anders wordt binnen de kortste
keren de geluidsnorm overschreden. Dat doen wij nu al voor lawaai en dat zouden
wij voor luchtvervuiling ook kunnen doen. Als dergelijke eisen in een besluit
worden opgenomen, zal de luchthaven een instrument ontwikkelen,
bijvoorbeeld landingsrechten die afhankelijk zijn van de mate van vervuiling
van het desbetreffende vliegtuig.De heer Terlouw: Het ligt een beetje anders.
Als een vliegtuig uitwijkt naar een andere luchthaven maakt dat niet uit,
want die CO2 ruik je niet. Het gaat om het totale pakket per land
of werelddeel en niet per luchthaven. Dat is anders dan met geluid waar mensen
last van hebben.De heer Franssen: Ja, maar dan kun je ook
zeggen dat de ellende ergens anders terechtkomt. Je ziet nu al dat die lawaaierige
vliegtuigen uitwijken naar derdewereldlanden en er zelfs aan verkocht worden.
Ik vind dat zeer ongewenst omdat de derdewereld zo behoorlijk in de knel komt
te zitten, want op steeds meer vliegvelden in het Westen worden die vliegtuigen
geweerd. In feite geldt dat ook voor luchtvervuiling. Overigens hebben enkele
vliegvelden, zoals dat van Zürich en van Stockholm, al een regulering
van de emissie. De landingsrechten daar hangen af van de door het vliegtuig
veroorzaakte vervuiling. Dat doen ze niet alleen vanwege die emissie, maar
ook omdat die emissie als het vliegtuig laag vliegt, ook een bijdrage levert
aan de luchtvervuiling in de directe omgeving. Je kunt dus niet helemaal zeggen
dat er geen omgevingsprobleem is. Dat geldt dan niet voor CO2,
maar wel voor NOx, koolwaterstof en roet! Als steeds meer vliegvelden
dergelijke regelingen gaan hanteren, zal dat een geweldige druk leggen op
de vliegtuigindustrie om er echt iets aan te gaan doen. Ik denk dus dat het
een heel effectief middel is om, uiteraard op een termijn van vijf à
tien jaar, tot schonere vliegtuigen te komen.De heer Castricum: Hier geldt overigens hetzelfde
als wat u net zei, namelijk dat die vuile vliegtuigen dan worden doorverkocht
naar de minder ontwikkelde landen.De heer Franssen: Jawel, maar ik zei ook al
dat ik dat ongewenst vind, maar dan moet het Westen er wel iets anders op
verzinnen! Pas toen het besluit er in januari lag, werd duidelijk welke gevolgen
dat zou hebben qua beperkingen voor de bebouwde omgeving. Volgens mij zijn
er ook de nodige brieven geschreven door verschillende steden, zoals Amsterdam,
Haarlem, Zaanstad, enz.. Het gaat dan met name om hoogtebeperkingen. Er heeft
geen ruimtelijke afweging plaatsgevonden en ik vind het essentieel dat die
alsnog plaatsvindt. Zijn die beperkingen wel op al die plekken zo hard nodig?
Bij het Amstelstation staat al een hoge toren en is er een tweede in aanbouw
of inmiddels al klaar. Als er bijvoorbeeld nog een of twee bij komen, kan
dat toch geen probleem zijn? Hetzelfde geldt voor de zuidas. Ik denk dat er
nu al een ruimtelijke afweging moet worden gemaakt, zoals vroeger in de PKB
zou plaatsvinden, en heel goed moet worden beargumenteerd waar een beperking
aan de bouwhoogte moet worden opgelegd en waar dat vrij kan worden gelaten.
Volgens mij is het zeker mogelijk om de zuidas, een deel van het havengebied,
het Amstelstation, het gebied tussen Nieuw Vennep en Hoofddorp te vrijwaren
van een hoogtebeperking. Uiteraard moeten de vliegroutes er dan niet overheen
worden gelegd. Er wordt nu al vrijwel niet overheen gevlogen, maar er bestaat
een soort internationale standaard dat er over een waaier van 90 graden breedte
moet kunnen worden gekeken.De aanpassingen die ik zojuist heb geschetst, zouden snel opgeschreven
moeten worden en in een nieuw ontwerpbesluit moeten worden opgenomen. Dat
zou vervolgens in de aanvullende MER moeten worden doorgerekend om aan te
tonen dat er daadwerkelijk sprake is van gelijkwaardigheid.Al in november heeft de milieubeweging een duidelijke reactie gegeven
op het wetsvoorstel als zodanig. Wat daarover in mijn aanvullende notitie
staat, zijn allemaal echte problemen waaraan via wetswijziging tegemoet moet worden gekomen. Ik noem alleen nog maar even het ontbreken van
een beroepsmogelijkheid tegen lokale en specifieke normen. Voor een groot
deel hebben die AMvB's geen algemeen maar een zeer specifiek karakter. De
minister geeft slechts toe dat ze voor een beperkt deel een specifiek karakter
hebben. Ik wijs ook maar op de medeverantwoordelijkheid van VROM die voor
de nacht ineens verdween. Zelfs op het gebied van de milieunormen heeft VROM
niets meer te zeggen. Dat zou in de praktijk wel mee kunnen vallen, maar VROM
heeft geen poot om op te staan als de minister van Verkeer en Waterstaat het
helemaal alleen gaat regelen. VROM zou toch het voortouw moeten hebben als
het gaat om die milieunormen en ook om de externe veiligheid waar zij zelfs
een aparte afdeling voor heeft opgericht? Voorts wijs ik ook op het duidelijk
vastleggen van het percentage geluidsverbetering. Ik dacht dat ook de Kamer
dat duidelijk had gemaakt, maar vervolgens kwam er de volgende ochtend dat
artikel XII in zonder percentage.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: Dat is
in feite toch via de gelijkwaardigheid in de PKB geregeld?De heer Franssen: Ja, maar die gelijkwaardigheid
had betrekking op een bepaald scenario vliegverkeer. Als je uitgaat van een
ander scenario, zou je voor de Kden en de 7-urige nacht bijvoorbeeld wel aan
het criterium van die 10 000 woningen kunnen voldoen, terwijl er toch
veel meer geluidsproblemen zijn. Dat geldt het duidelijkst voor het uur tussen
06.00 en 07.00. In het scenario voor de nacht is er sprake van vrijwel net
zoveel vliegverkeer als in dat uur. Voor het criterium van die 10 000
woningen geldt het vliegverkeer dan niet, want geldt tussen 23.00 en 06.00
uur. In dat uur kan je dus heel veel vliegverkeer in dat scenario opnemen
zonder dat het leidt tot het niet voldoen aan dat criterium. Dat geeft voor
mij al aan dat een dergelijk scenario niet meer gelijkwaardig is aan het scenario
dat in de aanwijzing stond.Ik blijf er een probleem mee hebben dat het meten, registreren en berekenen
in feite aan de exploitant wordt overgelaten en dat maar moet worden afgewacht
hoe de overheid en de handhaver daarop nog enig zicht kan houden. Dat zou
toch echt anders geregeld moeten worden.De heer Terlouw: Wat wordt in dit verband
met «meten» bedoeld?De heer Franssen: Op dit moment is het meetsysteem
van Schiphol in handen van de exploitant en dat zal ook zo blijven. Wij zullen
dus maar moeten afwachten of die waarden wel goed zijn. Als er juridische
procedures tegen Schiphol gevoerd zouden gaan worden, is Schiphol zelfs niet
eens meer verplicht om die waardes te leveren, want je hoeft nu eenmaal niet
de bewijzen tegen jezelf te leveren!. Het belangrijkste is echter dat niemand
kan controleren of het meten, registreren en doorrekenen wel op een goede
manier gebeurt. Ik vind dat de overheid ervoor moet zorgen voldoende kennis
in huis te hebben om dat te kunnen controleren.De heer Terlouw: Ik heb vanmorgen begrepen
dat het meten en het registreren ervan nog ver weg is, dat het nu nog niet
gebeurt en het het volgende jaar ook nog niet zal gebeuren.De heer Franssen: Er wordt natuurlijk nu ook
al gemeten. Er zijn 20 zgn. NOMOS-meetpunten, maar die worden op dit moment
alleen maar gebruikt om de pieken van de vliegtuigen te registreren. Elke
maand staat in de milieumonitor van Schiphol een opsomming van bijvoorbeeld
de tien vliegtuigen die het meeste lawaai hebben veroorzaakt. Dat is wel aardig,
maar eigenlijk zou je toch eerder moeten willen weten hoeveel geluid dat in
totaal voor dat NOMOS-handhavingspunt heeft opgeleverd. Tot nu
toe heeft Schiphol altijd geweigerd om dat aan te geven, maar dat kan heel
eenvoudig. Ik heb sterke indicaties dat die berekeningen ook wel degelijk
gemaakt zijn, maar dat Schiphol ze gewoon niet vrij wil geven.De heer Terlouw: Als die metingen, al is het
zo beperkt, bestaan, dan moet er ook een vergelijking van die meting met de
berekening bestaan. Ik ben dan wel erg benieuwd hoe die eruit ziet.De heer Franssen: Ik ook en wij vragen er
al jaren om, maar wij krijgen ze niet! Bovendien zijn met die NOMOS-meetpunten
de afgelopen jaren zeker zo'n 50 mln vliegbewegingen gemeten. Het is dus bekend
hoeveel geluidsbelasting elk vliegtuig op elk meetpunt heeft opgeleverd en
je zou dan kunnen bekijken wat van welk type vliegtuig bij een bepaalde beladingsgraad
de werkelijke geluidsbelasting is in vergelijking tot de berekende. Je zou
met andere woorden nu al kunnen bekijken of het rekenmodel klopt, maar Schiphol
heeft het daarvoor nooit willen gebruiken! Bij de ontwikkelingsrichting van
Schiphol heb ik nog maar even vermeld dat Schiphol een belangrijke factor
is voor de Nederlandse samenleving en in het bijzonder voor de Nederlandse
economie. Maar, dan moet er wel voor worden gezorgd dat Schiphol ook doet
wat voor de Nederlandse samenleving en de Nederlandse economie essentieel
is. Als er gekozen moet worden welk vliegverkeer wordt toegestaan –
ergens zul je toch moeten kiezen vanwege de nu eenmaal beperkte milieuruimte –
moet de overheid zo kunnen sturen dat Schiphol dat kiest wat niet voor het
eigen bedrijfseconomisch belang optimaal is, maar wat voor de VB Nederland
optimaal is. Er zit echter geen enkele mogelijkheid in de wet waarmee de overheid
in die zin greep op de ontwikkeling van Schiphol kan houden en die hoort er
volgens ons toch wel degelijk in te zitten. Dit zal nu wel weer aan de orde
gaan komen bij het wetsvoorstel inzake privatisering van Schiphol als dat
überhaupt nog in behandeling wordt genomen, want het is wel duidelijk
dat er in de politiek weinig animo voor bestaat, maar ook als er niet wordt
geprivatiseerd, moet ervoor worden gezorgd dat Schiphol in de juiste ontwikkelingsrichting
kan worden gestuurd. Eén van de effectiefste instrumenten daarvoor
is de structuur van het tarievenstelsel. Een lawaaiig vliegtuig zou meer moeten
betalen dan een minder lawaaiig vliegtuig, een vliegtuig dat 's nachts komt,
zou meer moeten betalen dan overdag. De overheid zou op dat punt toch niets
te zeggen moeten hebben. Niet over de hoogte van de tarieven op zich, want
dat moet de luchthaven zelf bepalen, maar de overheid moet wel kunnen zeggen
dat een dergelijk verschil moet worden gemaakt. Voor een maatschappij die
met minder lawaaiige machines en ook niet veel 's nachts vliegt, zal dat helemaal
geen probleem zijn. Een groot verschil in tarieven tussen dag en nacht en
qua lawaai, zal de ontwikkeling in de goede richting sturen.De heer Lemstra: Het gaat 's nachts over het
algemeen over vrachtvervoer!De heer Franssen: Inderdaad, maar daarvoor
geldt dan hetzelfde. Het zal een sterke druk betekenen om meer overdag te
gaan vliegen.Het biedt bovendien de mogelijkheid om wat te sturen in het soort vliegverkeer
wat wij willen hebben. Schiphol heeft een grote hoeveelheid transferpassagiers
nodig, maar met name toch voor bestemmingen waar niet erg veel Nederlandse
reizigers naar toe gaan. Ook die vliegtuigen moeten immers wel zo vol mogelijk
zijn. Wij hebben geen transferpassagiers nodig die bijvoorbeeld de vliegtuigen
richting Amerika nog voller maken of die ervoor zorgen dat er per dag nog
meer vliegtuigen naar Noord-Amerika moeten worden gestuurd. Dat vinden wij
niet nodig. Er is een volwaardig frequent vervoer naar Noord-Amerika mogelijk
met eigenlijk alleen maar Nederlandse reizigers of reizigers die in Nederland moeten zijn. Het aardige is dat de route naar Noord-Amerika zeer gevoelig
is voor prijssetting, dus zou je transferpassagiers die daarvoor op Schiphol
willen overstappen het volle pond moeten laten betalen, net als de reizigers
die in Nederland moeten zijn. Dat zou het voor reizigers uit bijvoorbeeld
Stockholm minder aantrekkelijk maken om via Schiphol naar Noord-Amerika te
gaan. Voor reizigers naar bijvoorbeeld Zuid-Amerika maakt het niets uit, want
daar is geen sprake van concurrentie op het scherpst van de financiële
schede, maar op basis van het net en de frequentie die kunnen worden aangeboden.
Dan maakt een tientje meer of minder niet meer uit.Ten slotte heb ik aan het einde van deze aanvullende notitie nog een drietal
stukken vermeld, zoals de brief d.d. 3 mei jl. van de Commissie MER. In overgrote
mate zijn wij het met die commissie eens, maar wij vinden wel dat zij wat
betreft de TVG in feite vergeet dat er niet alleen hinder in woongebieden
vermeden moet worden, maar dat er ook voor moet worden gezorgd dat de geluidsbelasting
niet zodanig toeneemt dat er nergens meer stilte-eilanden kunnen worden gemaakt
en er overal in het landelijke gebied een ernstige geluidsbelasting gaat optreden.
In die zin is de TVG wel degelijk van belang, maar dat vereist wel dat die
de werkelijkheid weerspiegelt en dat die de geluidsbelasting, ongerelateerd
aan hinder, beperkt.Wat betreft de brief aan de minister aan de Tweede Kamer d.d. 18 april
jl. moet ik opmerken dat je ook daar weer niets wijzer van wordt en waar je
weer veel opmerkingen over kan maken en kanttekeningen bij kan plaatsen. Ik
heb al het voorbeeld van het oostbaantje gegeven waarvan de minister in deze
brief stelt dat er alleen maar een grenswaarde voor Lden wordt gelegd omdat
er 's nachts toch niet op wordt gevlogen. Maar er wordt 's nachts wel degelijk
op gevlogen, want ik krijg regelmatig berichten daarover van mensen die in
de grachtengordel wonen. Als die baan nu al wordt gebruikt, zal dat straks
natuurlijk ook gebeuren, want de opening van de vijfde baan voorkomt natuurlijk
geen storm uit zuidwestelijke richting. Dan kan die vijfde baan immers niet
gebruikt worden.De voorzitter: Dank u wel voor uw toelichting. Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heren G. Cerfontaine (Schiphol) en L. van Wijk (KLM)
op 14 mei 2002 in het gebouw van de Eerste Kamer.Aanwezig zijn: De heer Baarda (CDA, voorzitter), de heer Bierman (OSF),
mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD), de heer Terlouw (D66), de heer Van
den Berg (CU/SGP), de heer Lemstra (CDA), de heer Castricum (PvdA), de heer
Pormes (GroenLinks), de heer Wolfson (PvdA) en de heer Nieuwenhuizen (griffier).De voorzitter: Mijnheer Cerfontaine, u weet
waar de commissie mee bezig is. Ik kan mij voorstellen dat het u allemaal
veel te lang duurt, maar wij moeten het wetsvoorstel zorgvuldig afwegen.De heer Cerfontaine: Mijnheer de voorzitter.
Het is misschien aardig om met iets persoonlijks te beginnen. Als vertegenwoordiger
van Schiphol ben je al vier jaar met zo'n nieuwe wet bezig. Wij hebben heel
veel rapporten gekregen. Wij hebben discussies gehad met milieubewegingen.
Je ziet dan een bouwwerk ontstaan waarbij heel veel professionals en heel
veel commissies betrokken zijn. Ik probeer vandaag mij te oriënteren
op de hoofdlijnen.Iedereen zal er inmiddels wel van overtuigd zijn dat wij door de vijfde
baan meer capaciteit krijgen, maar dat de overlast ook aanzienlijk minder
is. Door de vijfde baan worden de Buitenveldertbaan, de Zwanenburgbaan en
de Oostbaan niet gebruikt, dus er wordt veel minder over Amsterdam gevlogen.
Hoe is het mogelijk dat wij groeien, maar dat de overlast veel minder huizen
gaat betreffen? Dat komt doordat de nieuwe baan in een gebied is gelegen waar
aan- en uitvliegroutes veel minder belastend zijn voor de omgeving. De luchtvaartsector
kan een spel spelen met het soort vliegtuig, met de vloot en met het gebruik
van de baan. Er zijn vijf banen. Wij hebben altijd voorkeur voor de baan waarbij
wij het minst over bewoond gebied vliegen. Dat zijn in dit geval de Kaagbaan
en de nieuwe baan. Zolang de weersomstandigheden zodanig zijn dat wij die
twee kunnen gebruiken, gebruiken wij ze. Moeten wij door de omstandigheden
naar andere banen, dan gebruiken wij de Buitenveldertbaan enz. Dat is onze
grote dynamiek en flexibiliteit. Ik zal niet eindeloos palaveren over de investeringen
van de KLM. Voor iedereen is de noodzaak daarvan wel duidelijk.Wij hebben natuurlijk aangedrongen op reparatie van de PKB voor het vijfbanenstelsel.
De minister is twee keer de gang naar de Raad van State gegaan, maar er is
twee keer geschorst. In wezen is er geen vigerend systeem. Wij hebben vaak
gevraagd aan de minister of het, gesteld dat de wet niet op tijd klaar zou
zijn, niet goed zou zijn het vangnet te hebben van de reparatie van de PKB.
In de uitspraken van de Raad van State en door het departement werd iedere
keer aangegeven dat dit niet mogelijk was, omdat wij bij reparatie geweldig
in de problemen zouden komen met uitvoeringsbesluiten. Men heeft op de wet
gekoerst, ook al omdat een wet natuurlijk een hogere kwaliteit heeft.Wij hebben in 1998, bij het begin van het tweede paarse kabinet, geweldige
problemen gehad met Schiphol, met hoorzittingen en onderzoek. Men wilde niet
meer gedogen. Het systeem zou niet meer handhaafbaar zijn. Er is gezocht of
een systeem kon worden ontwikkeld dat begrijpelijker en transparanter is en
de omgeving beter beschermt. Het uitgangspunt voor de Luchtvaartwet was dat
de omgeving beter moest worden beschermd en de capaciteit en flexibiliteit
moesten worden vergroot. Dat is een dubbele doelstelling. Er is een systeem
ontwikkeld waarvan een aantal elementen belangrijk is. Het totale volume geluid
dat neerslaat wordt van tevoren, eigenlijk statistisch, bepaald. Het wordt
voor 24 uur bepaald, waarbij in de nacht straf kan worden gegeven. Vervolgens
zijn er de handhavingspunten in bewoond gebied. Een derde element is dat van de uitvliegroutes. De uitvliegroutes, voor het vertrek, zijn
standaard. Er worden instrumenten voor gebruikt. Ook de toenaderingsroutes
zijn beperkt.Er wordt vaak gediscussieerd over de handhavingspunten, waarbij dan wordt
gesteld dat de sector er maar 25 wil, omdat ze anders flexibiliteit verliest.
Onze flexibiliteit wordt verkregen door baangebruik. Vaak wordt gesuggereerd
dat wij tussen de handhavingspunten door willen vliegen, maar dat kan niet.
De vertrekroutes zijn bepaald. De tolerantiegebieden voor afwijkingen zijn
bepaald en wettelijk vastgelegd. Je kunt niet zo maar een eindje raak vliegen,
om een handhavingspunt heen. Als de belasting, de grenswaarde, op een bepaald
handhavingspunt overschreden dreigt te worden, kunnen wij ons baangebruik
veranderen, waardoor wij dat punt minder belasten en een ander punt meer belasten.Wij hebben heel lang met de milieubewegingen in het TOPS gediscussieerd,
onder leiding van Van der Vlist, destijds nog onder het vierbanenstelsel.
Wij kwamen er niet goed uit. Wij hebben destijds al vastgesteld dat er de
neiging was om alles in een massieve, complexe wet, vast te leggen. Wij hebben
toen al voorgesteld om te evalueren. Wij hadden een systeem waarin alles was
gesimuleerd. Er is een verkeersscenario ingevoerd. De gang van zaken bij de
handhavingspunten is gesimuleerd. Kon bij de handhavingspunten, waar de norm
58 Lden was, nu 35 Ke, tussendoor meer geluid worden gemaakt? Dat is allemaal
geprobeerd. Wij hebben voorgesteld de moed op te brengen om dat te evalueren
in 2005, omdat wij dan ook andere zaken gaan veranderen. Wij gaan dan onze
baanpreferenties veranderen. Wij krijgen een noordelijke taxibaan. Wij krijgen
andere dwarswindcriteria. Durf in 2005 dan ook terug te kijken naar de gelijkwaardigheid
met de PKB die wij ooit hebben vastgesteld. Wij hechten daaraan, en naar ik
aanneem iedereen. Uit het verleden weten wij dat wij iets afspreken en iets
vastleggen, maar dat voordat wij het weten onze geloofwaardigheid weg is,
omdat geen bijstellingen kunnen plaatsvinden. Je kunt zeggen dat ieder nadeel
zijn voordeel heeft: er kwam bij dat de verwachte groei na 11 september stagneerde.
Bekijk ik de prognoses nu, dan komen die voor 2005 op 50 000 vliegtuigbewegingen
minder uit dan wij voorheen dachten. Dat scheelt natuurlijk enorm. Het systeem
van het banenstelsel komt pas onder druk als je full-fledged vliegt, tussen
de 540 000 en 600 000 vliegtuigbewegingen. Een argument dat er nu
bij komt is dat er tijd is om te evalueren.Met de commissie-MER en de commissie-Berkhout heb ik erover gesproken
dat wij de moed moeten hebben om een aanvullende MER tot stand te brengen.
Ik ben bereid om punten en waarden te herijken. Dat zou trouwens toch moeten,
omdat een heel ander route- en baangebruik ontstaat. Wij moeten dan ook de
moed hebben om door middel van een wettelijk kader, waar de Eerste Kamer voor
heeft gepleit, terug te kijken, zodat gelijkwaardigheid met de PKB wordt vastgehouden.
Ik pleit daar te meer voor omdat het niet alleen voor geluid geldt, maar ook
voor externe veiligheid. Externe veiligheid, niet het individuele risico maar
het groepsrisico, is altijd in discussie geweest. Er is een statistisch causaal
model waarmee wij de externe veiligheid kunnen toetsen.Dat idee heeft zich niet ineens aangediend, dat idee is ontwikkeld. Na
de dialoog met de Tweede Kamer, maar vooral – dit is dan een compliment
aan u – met de Eerste Kamer, is dat stelliger geworden. Het wordt wat
dwingender om door evaluatie en een MER in 2005 te kijken hoe het systeem
heeft gewerkt. Wij zijn in staat om de waarden bij te stellen. Wij zijn dan
ook in staat om het systeem zoals het in de praktijk functioneert te kalibreren.Het is heel veel techniek, maar ik vond het toch nuttig om te reageren
op hetgeen de commissie-MER de Kamer heeft geschreven. Dat is een bezigheid
die ik al vier jaar volhoud, omdat wij daar precies en vertrouwenwekkend in
willen zijn. Het is vaak een gevecht van professionals of het nu 58,02 Lden
is, net iets minder of net iets meer. Ik zal een stuk daarover
achterlaten, waarin ook wordt geschreven over de veiligheid, het groepsrisico.
Wij hebben altijd in de PKB en in de bijlagen bij de PKB gelezen dat Schiphol
wat het groepsrisico betreft niet vergelijkbaar is met een transport. Wij
hebben toen een internationale conferentie georganiseerd over wat wij in Nederland
doen, met experts uit Amerika en Europa op dit terrein. Daar was de conclusie
dat het groepsrisico zich voor de luchtvaart niet laat vangen in een model.
Je ziet wel dat interne maatregelen, het soort toestel dat wordt gebruikt,
de training van de piloten, de stroefheid van de baan, individuele charters
die er af en toe zijn, enz. leiden tot meer veiligheid. Wij hebben ons afgevraagd
of het mogelijk is een statistisch causaal model te maken waarbij de interne
veiligheid een weerslag heeft op de externe veiligheid, het risico dat een
toestel neerstort.Heel belangrijk is voorts ook dat in het luchthavenindelingsbesluit in
de ruimtelijke ordening rond Schiphol er sterk rekening mee is gehouden dat
er iets kan gebeuren: bij bebouwing, bij veiligheidszones en bij sloopzones.
Wij voldoen nog steeds aan de eis uit 1990, van een standstill voor veiligheid.
Dat volume is nog eens afgepaald met het Totaal Risico Gewicht. Ook daarover
hebben wij in de reactie op de commissie-MER een aantal opmerkingen gemaakt.De heer Van Wijk: Voorzitter. Eerst wil ik
in het algemeen opmerken dat wij ons moeten blijven realiseren dat wij praten
over iets wat nog nooit in de wereld vertoond is: een dubbele doelstelling.
Het is: ofwel ongebreidelde groei toelaten ofwel heel duidelijke beperkingen
opleggen. Wij hebben in de discussie die een aantal jaren geleden is ontstaan
een doorbraak gecreëerd om in een dynamische verantwoordelijkheid de
grenzen bepaald te krijgen. De luchthaven en de maatschappijen zouden de mogelijkheid
hebben om daarbinnen te bepalen wat de haalbare groei is zonder die grenzen
te overschrijden. Dat is een zoektocht, waarbij je niet op voorhand zekerheden
krijgt, omdat alles in beweging is. Aan de ene kant is er de veiligheid. Als
je ziet hoe de veiligheid van jaar tot jaar toeneemt en wat daarin geïnvesteerd
wordt, kun je bijna niet via extrapolatie voorspellen wat er over vijf jaar
gaat gebeuren, als er meer vliegbewegingen zijn. Je moet complicerende factoren,
die tegen elkaar in werken, inschatten. Dat is bijna niet te doen. Aan de
andere kant is er het geluidsaspect geweest. Wij hebben heel duidelijk gezegd:
geef ons dat risico maar. Daar zullen wij voor investeren. Recentelijk heeft
men kunnen lezen dat de KLM haar verantwoordelijkheid heeft genomen, door
de vloot van meest belastende geluidsvliegtuigen, de langeafstandsvliegtuigen,
voor de komende zes jaar bijna geheel te vernieuwen. Wij zijn de grootste
gebruiker van Schiphol. Er worden miljarden geïnvesteerd om daar maximaal
rendement uit te halen, binnen de gestelde grenzen.Een volgend punt is de urgentie op dit moment. Los van de investeringen
die wij al hebben gedaan moeten wij door het uitstel van de invoering van
de wet bijna dagelijks kunststukjes uithalen om de geluidsbelasting binnen
de grenzen te houden. Weliswaar hebben wij door 11 september wat minder groei
gehad. Niettemin is de piekbelasting nauwelijks veranderd. Buiten de piek
is er veel weggehaald, maar de piek is overeind gebleven. Op het huidige banenstelsel
zijn er een aantal beperkingen voor een nette afwikkeling van de piekcapaciteit.
Ik hoop niet dat het u een keer overkomen is, maar onder bepaalde weersomstandigheden,
harde wind, slecht zicht of een combinatie daarvan, kunnen vertragingen in
de piek tot uren oplopen. Operationeel brengt dat behalve een heel slecht
product ook gigantische extra kosten met zich. Passagiers moeten aansluitingen
missen, er moet opvang plaatsvinden, de vloot wordt minder goed benut, enz.
Dat er door het jaar heen in totaal minder bewegingen zijn betekent niet dat
de kwetsbaarheid van het huidige banenstelsel minder is geworden, want de
piekbelasting blijft hetzelfde. De komende jaren komen wij steeds dichter
tegen de grenzen aan. Omdat de preferentiële banen al helemaal
vol zijn, worden de gevoelige banen steeds zwaarder belast. Bij verder uitstel
zullen er alleen maar meer problemen zijn, terwijl de vijfde baan ons in staat
moet stellen om enerzijds de operationele betrouwbaarheid te vergroten, maar
anderzijds de milieubelasting te verminderen. De doelstellingen, zowel aan
de economische kant als aan de kant van het milieu, worden dan niet gehaald.Er zijn een aantal onzekerheden rond de omzetting naar gelijkwaardigheid.
Gelijkwaardig is niet hetzelfde als identiek. Metingen zijn dus heel lastig.
Het is maar net welke interpretatie je eraan wilt geven, maar er zijn een
aantal objectief meetbare factoren waardoor de geluidsbelasting drastisch
afneemt. Tegelijkertijd heeft de omzetting veiligheidsaspecten. Ik ben zelf
geen vlieger, maar ik zit 31 jaar in de business. Ik weet wat de jongens die
met de vliegtuigen vliegen beweegt. Zij zien dat wij met het huidige banenstelsel
om binnen de geluidsgrenzen te blijven aan de grenzen komen van wat operationeel,
maar ook vliegtechnisch, verantwoord is. Als je dan maar blijft uitstellen,
moeten de grenzen steeds verder worden opgezocht. De risico's nemen dan toe.
Het Kerstincident met de Transaviamachine, waar dwarswindlimieten enz. een
rol speelden, heeft heel veel discussie opgeleverd. Je ziet dat als de grenzen
worden opgezocht de risico's exponentieel toenemen. Dat is ook het geval als
bij een gelijkwaardige omzetting de dingen zodanig worden vastgetimmerd, dat
je de flexibiliteit gaat missen om de eerste prioriteit voor het vliegen,
de veiligheid, op te zoeken. De veiligheid kan wat ons betreft niet ter discussie
staan. Niettemin worden wij met allerlei doelstellingen steeds meer geduwd
naar iets wat wij eigenlijk niet willen. Hoe kun je dubbele doelstellingen
met elkaar verenigen? Als er meer vertraging ontstaat dan wel als er in een
volgende fase geen flexibiliteit meer is om evidente zaken uit te voeren,
ontstaat er een veiligheidsrisico. Wij zijn bezig met een uniek proces, want
nog nergens is vertoond dat wordt getracht zo'n dubbele doelstelling te realiseren
en daar een handhavingsmechanisme voor op te zetten. Wij plegen niet alleen
enorme investeringen om binnen de grenzen de economische kant van het verhaal
in te vullen. Wij moeten zorgen dat wij operationeel geen nieuwe randvoorwaarden
creëren door uitstel in de tijd. Wij moeten voorts ook flexibiliteit
overhouden, waarbij de grenzen niet ter discussie staan.De heer Lemstra: Het is uiteraard niet de
bedoeling van de commissie om vertragingen in te bouwen, integendeel. Wij
willen dat de grote investeringen zo snel mogelijk worden gerealiseerd. De
Eerste Kamer moet natuurlijk wel op de kwaliteit van de wetgeving letten.Ik ben geen jurist, maar hebt u als niet-juristen het idee dat wij met
vernieuwende wetgeving te maken hebben? U wilt in 2005 evalueren, over drie
jaar. Uit voorgaande discussies, met andere deskundigen aan deze tafel, kreeg
ik soms het idee dat wij dan een herhaling van zetten krijgen, door de wetgeving
die nu voorligt. Een van de vragen is dan of dat te maken heeft met het meten
of met het aantal handhavingspunten.Naar aanleiding van een vorig gesprek heb ik een vraag over de vlieghoogten.
De milieubeweging zegt dat de vlieghoogte op 40 kilometer afstand twee kilometer
kan zijn. De minister spreekt over één kilometer. De milieubeweging
zegt dat het bij Frankfurt en bij Heathrow kan en vraagt waarom het hier niet
kan.Het groepsrisico wordt, voor zover ik het nu kan bekijken, door de realisering
van de vijfde baan vanaf 2003 beduidend beter ingekaderd dan wanneer
die baan er niet zou zijn. Ik begrijp daarom nog steeds niet goed waarom het
groepsrisico niet in de wet wordt meegenomen door de minister.De laatste vraag aan de heer Cerfontaine is misschien een beetje flauw.
Het meten als zodanig gebeurt door de luchthaven Schiphol, althans onder regie
van de luchthaven Schiphol, als ik het goed heb begrepen. Door een vorige
spreker is gepleit voor onafhankelijkheid. Hoe kijkt hij daar
tegenaan? Als hij zelf in processen de meetresultaten moet gaan verdedigen,
is dat een beetje pijnlijk.De heer Cerfontaine: Ik begin met de laatste
vraag. Wij hebben over twee jaar een onafhankelijke handhavingsautoriteit.
Wij krijgen iedere maand de resultaten toegestuurd, over alle punten, zoals
nu ook de zones waar overschrijdingen dreigen. Onschuldig als ik was toen
ik in deze sector binnenkwam zei ik toen: waarom meten wij niet? Als metafoor
zei ik, dat ik het liefst een paal op het dorpsplein in Abbenes wilde hebben,
om aan te tonen dat ik het beter doe. Ik wist toen niet wat ik zei. De vraag
was of wij überhaupt konden meten. Wij zijn aan de praat geraakt met
Guus Berkhout en zijn club. Wij hebben toen gevraagd of het mogelijk was te
gaan meten en metingen en berekeningen naast elkaar te houden. De eerste opdracht
voor Berkhout was om voor de volgende drie jaren de twee systemen, meten en
berekenen, naast elkaar te zetten. Ik heb vele ontmoetingen gehad met de commissie-Berkhout.
Als ik vraag of zij kan meten is het antwoord nog steeds: nee. Je kunt wel
het lawaai van een individueel toestel een keer meten, maar je kunt niet cumulatief
meten. Wij hebben gezegd dat zo gauw er gemeten kon worden een onafhankelijke
autoriteit dat moest gaan doen. Al voor Enschede en Volendam zeiden wij dat
het uit elkaar trekken van de rollen in de systematiek van de wet past. Daarmee
kom ik ook op de eerste vraag. Er moet een onafhankelijke handhavingsautoriteit
zijn, een sector die kan optimaliseren en een overheid die de grenzen vaststelt.Ik ben geen wetsexpert, maar ik heb wel mensen geraadpleegd. Zij hebben
mij altijd verzekerd dat de wetgeving robuust is, maar dat de uitvoeringsbesluiten
die nog voorliggen in de Tweede Kamer het punt zijn. Daarin staan voldoende
evaluatiemomenten om bij te stellen. Ik kan zeggen dat ik nog niet alles heb,
maar men kan mij ook tegenwerpen dat ik niet alles wilde. Wij moeten een systeem
gaan bevliegen. Wij gaan de vijfde baan in gebruik nemen. Wij moeten nog kruisingen
maken met de Zwanenburgbaan. Wij moeten de baanpreferenties vaststellen. De
handhavingspunten zijn echter van tevoren bepaald. Wij hebben aangegeven wat
de vloot is en hoe het baangebruik is. Waar komt nu de grootste druk? Wij
hebben van tevoren gezegd op welke punten dat het geval kan zijn. De waarde
daar wordt vastgesteld. Wij kunnen niet achteraf zeggen dat wij een andere
vloot nemen of andere routes gaan gebruiken. Dan zouden wij ons in het eigen
vlees snijden en onszelf geweldig beperken. Iedere dag vragen wij ons af hoe
het geluid te managen. Er is een noise management committee, met de luchtverkeersleiding
en andere luchtvaartmaatschappijen. Ook in de toekomst blijft dat zo. Ik vind
de kwaliteit van de wetgeving goed, maar in de uitvoeringsbesluiten zit nog
een stuk evaluatie.Van wat wij nu hadden kon niemand iets bakken. Als wij zouden kunnen meten
is de volgende vraag die van de milieubeweging. Wat doen wij dan in de buitengebieden?
Wij hebben al gezegd dat in die buitengebieden ook niet gehandhaafd moet worden.
Men mag monitoren. Men mag het in kaart brengen volgens de Europese richtlijn,
die volgens mij trouwens nog in algemene milieuwetgeving moet worden verwerkt.
Men mag echter niet twee ringen om ons heen leggen, want dan kunnen wij er
niet meer komen. De standaardvertrekroutes liggen vast, maar men moet wel
naar de baan toe kunnen komen. Er komt verkeer van links en van rechts, dat
wij moeten kunnen ritsen. Er zijn daarom horizontale en verticale wachtgebieden.
Die bepalen de vlieghoogte. Je kunt daar ook een handhavingspunt aanleggen,
maar dan kom je nooit meer bij de luchthaven. Dat is de flexibiliteit die
nodig is.Wij hebben de NLR, een objectieve instantie, gevraagd of het door ons
voorgestane systeem gelijkwaardig is met de PKB. Van alle scenario's die wij
hebben ingeleverd, heeft de NLR uitgerekend en bevestigd dat zowel wat de
35Ke-zone als de 20Ke-zone van de PKB betreft betere prestaties dan
voorheen worden bereikt bij een voller volume. Daar baseer ik mij nu op. Ik
reken niets uit. Men kan mij zeggen dat de gegevens van de NLR of andere gegevens
niet kloppen. Iedereen die professionals tegenkomt– ik moest in een
flits denken aan de heer Terlouw met de commissie-biotechnologie – komt
verschillende meningen tegen. Ik heb met Guus Berkhout hele weekends besteed,
Pinksteren, Pasen en Kerstmis, en soms dacht ik dat ik het met hem eens was,
maar vaak ook weer dat ik het niet met hem eens was. Hij kan mij niet bewijzen
dat hij een systeem heeft dat klopt.Wij kunnen een systeem hanteren waarbij wij vaststellen dat wij bij 600 000
vliegtuigbewegingen een hoeveelheid geluid en een geluidsbelasting horen en
dat dit mijn maat is. Dan is de redenering omgekeerd. Ik vind dat prima. Ik
krijg dan wel een hogere waarde in het buitengebied. Guus Berkhout en zijn
commissie hebben nog de tijd om aan te tonen dat voor het geluidslandschap
een systeem denkbaar is. Ik heb het nog niet gezien. Wij hebben zeven geluidsdeskundigen
en de KLM heeft er ook zeven. Ik durf hier wel te zeggen dat ook die zeven
allerlei opvattingen hebben. Als bestuurder word ik daarvan wel eens wankelmoedig.
Ik kan mij voorstellen dat ook een Kamerlid van al die informatie onzeker
wordt. Ik ga uit van de integriteit van de sector. Men kan ons zeggen dat
wij het eerder hadden moeten zeggen, maar onze opvatting is dat wij om te
overleven met de omgeving zullen moeten kunnen leven. De heer Van Wijk heeft
mij op de autoloze zondag gebeld met de vraag waarom ik toen de vliegtuigen
niet over de stad heb laten gaan. Er is ook veel psychologie. Ieder vliegtuig
dat wij over de stad laten gaan is een beleving, een ervaring. In feite kun
je zeggen dat het een perceptie is.Hoe hoger wij kunnen vliegen en hoe meer over zee, des te liever is het
ons. Als daar twijfel over is en de gedachte is dat wij maar wat vliegen,
zou ik alle Kamerleden willen uitnodigen om te zien hoe wij ons met de piloten
en de vliegdiensten inspannen.Het groepsrisico staat nu niet in de PKB. In de toelichtende PKB stond
altijd dat het groepsrisico van de luchthaven niet te vergelijken is met een
stationaire situatie of transport. Wij hebben altijd gezegd dat er via het
luchthavenindelingsbesluit en via bebouwing en risicogebieden moest worden
gewerkt. Dat heeft Pronk overgenomen. Hij heeft toen iets geks bedacht, het
ongewone ratiopercentage. Hij is intensief met de Haarlemmermeer, Amsterdam
en de provincie aan de gang geweest, om te zien waar je wel en niet moet bouwen
en wel en niet moet slopen. Het individueel risico is nu een op tien miljoen.
Dat is hetzelfde gebleven als voorheen. Dat heeft met de baan te maken. Als
er minder geluid is, wordt er ook minder gevlogen. De kans dat een toestel
neerstort is dan minder. Dat moet worden geregeld met maatregelen in de cockpit
en bij de luchtverkeersleiding en de training van piloten. Er zijn nog veel
maatregelen te bedenken in de toekomst. Wij hebben geen H2-toestellen, toestellen
die weer verder zijn. Wij laten ook geen individuele charteraars uit de Oekraïne
binnen. Die gaan dan naar Oostende of Luik.De heer Lemstra: Dat is natuurlijk het beste
voor de heer Van Wijk.De heer Cerfontaine: Dat is ook zo. Wij hebben
onderling wel eens wat gedoe. Het gaat er altijd om hoe je een balans vindt.
Er moet een balans zijn tussen Schiphol, LVRL en luchtverkeer. Die wordt integer
tot stand gebracht. Ik durf te getuigen dat er niet wordt gerotzooid.De heer Van Wijk: Of op een kilometer hoogte
of twee kilometer hoogte wordt aangevlogen is een afweging, want er zijn vliegveiligheidsaspecten.
Ik zei al dat bij voorkeur niet de grenzen worden opgezocht. Dat moet worden
gedaan in een samenstel van maatregelen, niet overhaast en zeker niet vanuit
één invalshoek, namelijk zo min mogelijk geluidsbelasting. Wij
zullen de vliegveiligheid te allen tijde als eerste insteek moeten
hebben, wat u daar ook van vindt. Als die ter discussie staat, valt alles
weg. Wij moeten oppassen dat wij niet vanuit een andere invalshoek randvoorwaarden
gaan opleggen waarmee wij de gebruikers in feite dwingen om risico's te gaan
nemen. Wij zullen ons dat niet laten opdringen. Als het management daar niet
op let, zullen de piloten het doen, want het is hun verantwoordelijkheid ook.
Zij zullen ons zeggen dat zij niet zo willen aanvliegen. Ik kan dan op mijn
kop gaan staan, maar dan gebeurt het gewoon niet. Wij hebben in Nederland
een korps piloten dat niet alleen voor de beroepseer staat, maar in eerste
instantie voor de vliegveiligheid. Als bepaalde dingen niet kunnen en moeten
worden afgewikkeld via de capaciteit, dus door minder te vliegen, zullen wij
minder moeten gaan vliegen. Er is natuurlijk altijd een grijs gebied, maar
je moet nooit de grenzen willen opzoeken.De heer Cerfontaine: Het kabinet heeft begin
vorig jaar besloten dat wij veiligheid boven geluid mogen stellen. Wij mogen
de Buitenveldertbaan gebruiken wanneer de piloot besluit dat hij die baan
wil. Dat was naar aanleiding van het Transaviaincident. Achteraf moeten wij
het wel verantwoorden aan de handhavingsautoriteit. Dat heeft ertoe geleid
dat de IFALPA, de internationale organisatie van piloten, de zwarte ster die
wij van haar hadden gekregen terugneemt. Men heeft ingezien dat bij slecht
weer, bij storm, een andere baan geëist moet kunnen worden. Dat is de
captain's decision. Wij willen de piloot laten meedraaien in het proces. Wij
hebben veel mensen uit de professionele organisatie erbij betrokken. Veiligheid
is een heel belangrijk issue.De heer Van Wijk: Ik zou willen vragen dit
aan ons over te laten. Wij zullen uit capaciteitsoverwegingen altijd doen
wat zonder de veiligheid in gevaar te brengen capaciteitsverhogend werkt of
minder geluidsbelasting veroorzaakt. Wij kiezen er nooit voor om om de geluidsbelasting
te verminderen de vliegveiligheid ter discussie te stellen.Als men niet gelooft in de gelijkwaardige omzetting en in de dubbele doelstelling
komt er gegarandeerd een herhaling van zetten. Ik ben er niet van overtuigd
dat de milieubeweging de dubbele doelstelling onderschrijft. De kans op herhaling
van zetten is zeker niet denkbeeldig.De heer Castricum: Nu komen wij wel bij de
kern van het verhaal. Nogmaals, wij zitten hier niet om processen te vertragen,
een suggestie die ik ook wel eens op papier heb gezien. Wij zijn bij onze
lange wandeling door het bos niet alleen bij de milieubeweging, maar ook bij
andere instanties, die heel formeel bij het proces betrokken zijn, gestoten
op grote twijfel of er van gelijkwaardigheid sprake is. Dat is ons probleem.De heer Van Wijk: De discussie die gevoerd
wordt zal niet eindigen, want er zijn mensen niet overtuigd. Daar kun je je
oordeel over hebben. Je kunt het ene standpunt kiezen of het andere, maar
die herhaling van zetten blijft zich voordoen. Daar komt bij dat niet gemakkelijk
vast te stellen is wat gelijkwaardig is, omdat gelijkwaardig niet hetzelfde
is als identiek.Wij berekenen nu geluidsbelasting. Wij weten niet welke actuele geluidsbelasting
daar bij hoort. Door de systemen langs elkaar te laten lopen kun je in ieder
geval proberen wat je meet in relatie te brengen tot wat je berekent. Als
je op die manier voldoende bewijzen krijgt, kun je zeggen dat wat je meet
hoort bij een bepaald berekeningsmodel. De gelijkwaardige omzet is dan beter
te verifiëren dan nu. Je ontkomt er niet aan dat zolang je niet echt
gemeten hebt de gelijkwaardige omzetting altijd ter discussie kan staan.De heer Cerfontaine: Ik zal iets aanhalen
uit een stuk dat ik nog zal uitdelen. Bij de grenswaardeberekening van de
geluidsbelasting, uitgedrukt in zowel Ke als Lden, maken wij gebruik van precies
dezelfde invulgegevens, grenswaardescenario, routestelsel, geluidsemissie,
prestatiegegevens, als vastgelegd in de appendices bij de voorschriften voor
het berekenen van de geluidsbelasting en dergelijke. De rekenmethodiek die
ten grondslag ligt aan de geluidsgrenswaarde voor het nieuwe normenstelsel
kan geen reden zijn om de gelijkwaardigheid van het stelsel in twijfel te
trekken. Het is dezelfde rekenmethodiek. De NLR heeft dat geverifieerd. Ga
je meten dan krijg je nog een interessante discussie, maar nu is het een op
een.Stel nu eens dat je bij metingen hoge waarden aantreft. Wij hebben sinds
1990 een berekeningsmodel gehanteerd. Ergens zullen wij dan een conversie
moeten maken. De commissie-MER heeft het over 0,2Lden. Wij worden vaak geconsulteerd
in het buitenland. Daar zijn wij koning. Wij gaan naar Brussel. Verhofstadt
komt hier. Wij gaan naar de SPD in Duitsland en geven referaten in Zürich
hoe goed wij het hier doen. Als ons systeem wordt vergeleken met welk systeem
dan ook in de wereld voor regelingen en voorschriften, dan voldoen wij aan
de strengste normen. Niemand heeft ze zo. Alleen moet je erop vertrouwen.
Wij hebben jarenlang met Wijnand Duijvendak en Jan Franssen in kamers gezeten.
Wij hebben ze in simulators gebracht. Ik heb met Wijnand Duijvendak in een
toestel gedaan. Wij hebben van alles gedaan, maar op het eind van de dag is
het: ik wil minder capaciteit. Dat is hun goede recht, maar dat gevecht win
ik niet. Het gevecht wordt ook niet gevoerd vanuit dat principe, maar op grond
van de inhoud. Daarom moet maar na twee of drie jaar worden aangetoond hoe
het zit en objectiveer dat maar. Daarom ben ik blij met een onafhankelijke
autoriteit en met de commissie-Berkhout. Ergens zullen wij moeten afronden.
Dan kan ik verliezen of een beetje winnen.De heer Terlouw: Als de meting niet klopt
met de berekening pas je de berekening aan, net zo lang tot het wel klopt.
Dat is de methodiek van de wetenschap. Het model wordt aangepast tot het klopt
met de metingen.De heer Cerfontaine: Dat was ook de afspraak
met het kabinet. In 1999 of 2000 hebben wij gezegd dat dit principe zou
moeten worden toegepast, als je meten kunt. Daar is ruimte voor interpretaties
en misvattingen.De heer Van Wijk: Dan moet je een keer kalibreren.
Dat kun je niet anders doen dan in een bepaalde periode.De heer Terlouw: Nu hoorden wij net dat er
toch gemeten wordt, weliswaar per vliegtuig en niet geïntegreerd. Franssen
zei dat het per vliegtuig op 20 punten gebeurt. Dat is echter nooit, althans
niet voor ons zichtbaar, gecorreleerd aan de berekening.De heer Cerfontaine: Dat is ook zo. Wij meten
individuele toestellen en stellen de milieuprestatie vast. Welk toestel was
het lawaaiigst? Dat is een soort benchmark en er wordt berispt. Ik was laatst
in Utrecht. De gedeputeerde zei dat de provincie zelf meetapparatuur ging
aanschaffen. Ik heb hem gezegd dat die moest worden gestandaardiseerd en geobjectiveerd.
Er wordt in Muiden en bij de VU gemeten. Binnenkort publiceert iedereen zijn
meetgegevens. Gemeenteraden en colleges van b. en w. zeggen mij dan dat wat
ik zeg niet klopt. Daarom zeg ik: laat Berkhout dan maar onafhankelijk meten,
met een standaardisatie van meetapparatuur. Laat hem een pilot doen met richtmicrofoons,
weglating van echo's etc. Tot nu toe moet ik mij iedere keer verdedigen tegen
metingen met apparatuur op het dak van een flat. Dat kan ik verliezen of winnen,
maar ik zit altijd in het defensief.De heer Van Wijk: De kern van de zaak is dat
in de PKB met een niet meetbare norm wordt gewerkt. Die is zodanig geconstrueerd,
dat je niet aan de hand van individuele metingen een resultaat
kunt samenstellen. Je moet er echt ervaringsgegevens tegenover stellen en
die parallel laten lopen. Je kunt dan zien hoe het ene model, dat niet stuurbaar
en handhaafbaar meer is, moet worden omgezet naar iets anders. Het kan niet
anders dan dat je daar een bepaalde periode voor nodig hebt. Als je dat eerst
geregeld wilt hebben, ontstaat er een vertraging. Dus kunnen wij niet anders
dan het nu van start laten gaan, op basis van de gelijkwaardige omzetting
die wij nu kunnen berekenen. Wij kunnen die toetsen in de praktijk en vandaar
uit tot een meetbare situatie proberen te komen.De heer Pormes: U zegt eigenlijk impliciet
dat zolang wij nog moeten toetsen wij eigenlijk niet kunnen spreken over gelijkwaardigheid.De heer Van Wijk: Ja. Gelijkwaardig is een
begrip dat niet exact gedefinieerd is. Het is de beste omzetting die wij op
dit moment kunnen voorstellen. Daarna kun je aan de meetlat gaan leggen en
op een andere manier gaan toetsen. Daar is tijd voor nodig. In een bepaalde
fase is daar niet voor gekozen. De film kan ook niet worden teruggedraaid,
tenzij de vertraging wordt geaccepteerd.De heer Pormes: Misschien kan ik het nog een
beetje op scherp zetten. De minister stelt dat iets gelijkwaardig moet zijn.
Vervolgens wordt een MER-rapportage ingezet om dat te kunnen vaststellen.
Daarna komt er een toetsingscommissie, die moet toetsen of de rapportage wel
goed in elkaar steekt. Kan de gelijkwaardigheid worden aangetoond?De heer Van Wijk: Nee, de overgang van het
ene stelsel naar het andere moet gelijkwaardig zijn. Bij dat andere stelsel
hoort een meetlat.De heer Pormes: Wij hebben gesproken met de
commissie-MER. Die zegt tegen ons en schrijft ons ook, dat met de effectrapportage
niet kan worden aangetoond en dat zij ook niet kan worden overtuigd dat het
gelijkwaardig is. Andersom gaat het ook niet. Wij zitten met het simpele probleem
dat de minister ons nog niet kan overtuigen dat het gelijkwaardig is. Wij
staan voor de kwaliteit van de wetgeving. Wij moeten of wij wat in de wet
staat ook kunnen waarmaken. Vervolgens is er nog de onafhankelijke commissie-Berkhout.
Die is helemaal onafhankelijk. Zij staat niet aan de kant van de milieubeweging
en ook niet aan uw kant. Zij streeft ook naar de twee doelstellingen. Ik ga
uit van de integriteit van een ieder, ook van de mensen die wij hier uitnodigen.De heer Cerfontaine: Dan wil ik toch even
zeggen dat ik nooit iemand zoveel politiek lobbywerk heb zien doen als de
commissie-Berkhout.De heer Pormes: Het probleem is dat wij een
wet moeten behandelen waar de gelijkwaardigheid in staat. De minister moet
ons daarvan kunnen overtuigen. Zij zet daarvoor een aantal instrumenten in.
Met al die instrumenten blijkt dat het niet zo is.De heer Cerfontaine: Alleen de NLR heeft gezegd
dat het als je op een bepaalde manier kijkt allemaal wel in orde komt. Voor
de rest heeft niemand dat gedaan.De heer Terlouw: Hoe gek het ook klinkt, de
gelijkwaardigheid is niet mijn grootste prioriteit. Ik wil dat wij ons werk
kunnen doen. Ons werk is het maken van een afweging tussen ongelijkwaardige
belangen. Dat is een politieke taak. Die belangen zijn uw belang, het nationale
belang van de Luchtvaartwet en het belang van de mensen die bij Schiphol wonen.
Wij kunnen die afweging niet maken, want wij praten al maanden over het systeem.
Wij vragen ons af of er gelijkwaardigheid is of niet en of de meetmethodes
goed zijn. Wij doen ons werk niet. U doet dat eigenlijk ook niet. U zou hier
eigenlijk een vlammend pleidooi moeten houden voor het nationale belang van
de luchthaven en dat van de KLM. Dat is uw taak. Vervolgens moet de milieubeweging
komen, die moet zeggen dat de mensen moeten kunnen slapen, enz. Wij moeten
die argumenten goed kunnen beoordelen. Dan maken wij een goede afweging. Daarvoor
hebben wij een goede wet nodig. De wet voldoet nu niet aan de eisen die je
eraan moet stellen. Als de wet goed is kijken wij wel naar die gelijkwaardigheid,
want dan kunnen wij een afweging maken.Ik heb de heer Cerfontaine voor de radio, volkomen begrijpelijk, horen
zeggen dat de Eerste Kamer niet moet zeuren, want de Tweede Kamer heeft de
wet goedgekeurd. De vijfde baan moet in gebruik worden genomen. Dat vinden
wij hier in grote meerderheid ook, maar het moet verantwoord kunnen. Wij moeten
niet eindeloos twijfelen over het stelsel. Als Berkhout ons om een heleboel
meetpunten vraagt, zodat hij de geluidsbelasting overal kan meten, weet ik
niet of uw bewegingsvrijheid daardoor wordt ingeperkt. Als u zegt dat de mensen
maar wat minder goed moeten slapen vanwege het nationale belang, vind ik dat
totaal toegestaan. Dat is uw kant van de afweging.De heer Cerfontaine: Wij worden meegezogen
in een inhoudelijke discussie. Ik heb overigens nooit gezegd dat de Kamer
niet moet zeuren. Dat zou ik niet respectvol vinden. Ik heb alleen gezegd
dat de inhoudelijke toetsing door de Tweede Kamer antwoord op buitengewoon
veel vragen heeft gebracht. Ik kijk natuurlijk naar de way-out. Wij hebben
gesproken met de commissie-MER over een aanvullende MER in 2005. Wij kunnen
de gelijkwaardigheid met de PKB vastleggen in een uitvoeringsbesluit. Ondertussen
kan de commissie-Berkhout kijken naar berekenen en meten. De commissie-MER
kan in de aanvullende MER vaststellen hoe het zit met de gelijkwaardigheid.
Dan kan ik de belangen van Schiphol en van de KLM doorvoeren. Anders loopt
het vast. De strijd is nu al jaren bezig. Misschien zijn wij daarin meegezogen.
Ook in ons programma staan echter groei, duurzaamheid, support en milieu.
Ik houd mij heus wel bezig met de inhoud. Wij hebben gereageerd op de MER,
omdat wij wat de commissie stelde willen weerleggen. Het gaat over fine-tuning
en over gelijkwaardigheid. Met het huidige volume, met een baan die midden
in het niets ligt en met een prestatie die al jarenlang veel beter is dan
in de PKB wordt gevraagd, durf ik te stellen dat wij ver onder de 10 000
blijven. Dat kun je zonder welk model dan ook zien. Mijn vlammende betoog
is dat het van bestuurskracht getuigt als wij in 2005 de way-out hebben, waarbij
Berkhout zijn kans krijgt, de MER wordt aangevuld en wettelijk is vastgelegd
dat wij teruggaan naar de PKB.De heer Van Wijk: Ik kan de heer Terlouw een
heel eind volgen, maar maak toch enkele kanttekeningen. Hij zou het kunnen
billijken dat ik hier kom om mijn eigen belang te bepleiten, maar dat moet
nu niet in deze fase. Wij hebben ons in de PKB-discussie gecommitteerd aan
de dubbele doelstelling. Dan kan ik niet meer zeggen dat de milieugrenzen
maar veranderd moeten worden als ze mij in de weg zitten. Wij hebben tegen
het kabinet gezegd dat wij binnen de grenzen die het zou vaststellen zouden
opereren. In een debat over de gelijkwaardige omzetting kan ik dan niet zeggen,
dat die mij nu eigenlijk niet meer uitkomt en dat de grenswaarden maar even
veranderd moeten worden. Daarvoor zijn wij nu niet hier.Het vaststellen van de twee doelstellingen is het resultaat van een politieke
afweging. De Eerste Kamer heeft nu in mijn ogen te maken met een andere politieke
afweging, namelijk dat gelijkwaardigheid samenhangt met het vaststellen van
waarden. Dat wordt een waardeoordeel, omdat niet tot een objectieve kwantitatieve
vaststelling is te komen. Niet verwacht mag worden dat je een eenduidig oordeel
krijgt van iemand die zegt: zo is het en niet anders. Het is
aan de politiek om daarover een oordeel te vellen. Mijn stelling is dat het
niet juist is als de politiek dan zegt dat zij er niets mee kan. U moet uw
verantwoordelijkheid nemen, voor de twee elementen in de afweging en voor
de andere afweging.De heer Cerfontaine: Wij hebben natuurlijk
ook een betrouwbare en voorspelbare overheid nodig. De Tweede Kamer besluit
om een baan aan te leggen, die te gaan gebruiken als hij klaar is en daarvoor
een wet te ontwikkelen. Als er dan geen vigerend voorschrift is, moet zij
de moed hebben om vast te stellen dat er veel opinies zijn en dat die moeten
worden gestroomlijnd. De sector kan in 2005 een probleem hebben. Stel dat
er dan een MER komt waarin wordt aangetoond dat de gelijkwaardigheid er niet
is en dat er waarden moeten worden bijgesteld om wel tot gelijkwaardigheid
te komen. Ik kan ook va banque spelen en zeggen dat wij wel zullen zien. Misschien
worden wij wat emotioneel doordat wij jarenlang dag en nacht met deze materie
bezig zijn geweest. Wij hebben in de loop der jaren ook geleerd om mee te
denken met de politiek en met het bestuur.De heer Terlouw: Waarom accepteert u dan niet
wat meer handhavingspunten?De heer Cerfontaine: Daar ben ik nu fel op.
Dat is een schijnoplossing. Dat is nu precies wat niet zou voldoen. Doet u
mij links en rechts maar drie handhavingspunten! Dat zou goedkoop zijn. Zo
werkt het systeem niet. Er is een Totaal Volume Geluid, er zijn handhavingspunten
en er is een routegebruik. Als dat niet het geval is, moet het systeem worden
weggegooid. Als Berkhout mij kan aantonen dat het beter gaat met handhavingspunten
in de buitengebieden, waar je kunt meten, is dat prima. Wij staan daarvoor
open.De heer Bierman: Als dat nu waterdicht kan
worden gegarandeerd, hebben wij in de tijd iets gewonnen.De heer Cerfontaine: U kunt toch in het luchthavenbesluit
vasthouden aan de gelijkwaardigheid met de PKB, hetgeen dan ex ante wordt
vastgesteld en ex post kan worden getoetst? In 2005 wordt de commissie-MER
nog eens gevraagd een rapportage uit te voeren. Berkhout heeft dan gerekend
en gemeten. Dan kan blijken dat de grenswaarden moeten worden bijgesteld.
Dat is toch een oplossing voorwaarts?De heer Van den Berg: Dat is ons dilemma.
Er moet dan vastgelegd worden dat er bijgesteld zal worden als dat nodig is.
Dat moet dan een wettelijke basis krijgen.De heer Cerfontaine: Het zal toch moeten.
Wij hebben in 2005 een andere volgorde van preferent baangebruik. Dat betekent
dat dan toch de handhavingspunten, bij een noordelijke en een zuidelijke taxibaan,
moeten worden bijgesteld. In het luchthavenverkeersbesluit, dat nog in de
Tweede Kamer voorligt, kan worden vastgelegd dat die toetsing plaatsvindt
en dat aanpassing mogelijk is. Dan is er een wettelijke basis voor. Volgens
mijn bestuursjuristen is dat mogelijk.De heer Terlouw: Niet dat je kunt, maar dat
je zult vastleggen!De heer Cerfontaine: Dwingend, ja. Daar ben
ik voor.De heer Lemstra: Uw juristen leveren wel meer
werk aan het departement. Misschien is het wijs dat zij ons zo'n bepaling
doen toekomen.De heer Cerfontaine: Soms heb ik wel enige
schroom, omdat ik het gevoel heb dat wij departementaal werk doen. Wij gaan
dan wel eens over onze grenzen heen.De voorzitter: Maar als u ons van advies kunt
dienen om hier uit te komen willen wij dat natuurlijk graag. Wij zien graag
vastgelegd dat er in 2005 sprake zal zijn van gelijkwaardigheid met de PKB.De heer Cerfontaine: Ik zal dat met alle plezier
doen.De heer Van Wijk: Maar dat neemt de essentie
niet weg dat er altijd een waardeoordeel zal zijn. Dat is dan een politieke
afweging.De voorzitter: Het gaat ook om herstel van
vertrouwen. Dat moeten wij ook beoordelen. Wij krijgen niet alleen brieven
van de milieubeweging, maar vooral ook van de besturen uit de regio. Gemeentebesturen
zijn zeer kritisch. Ik heb de indruk dat zij hun mening meer baseren op het
advies van de MER-commissie en het advies van de commissie-Berkhout.De heer Van Wijk: Er is maar één
manier om het vertrouwen te herstellen, namelijk door de ondoorzichtigheid
van de huidige methodiek zo snel mogelijk in te ruilen voor iets wat veel
objectiever is, hoe moeilijk het ook is om vast te stellen of de omzetting
echt gelijkwaardig is. U zult van niemand een ondubbelzinnig advies krijgen,
want dat is niet te geven. Er moet echter zo snel mogelijk een transparante
methode komen die wel objectiviteit waarborgt.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: Een terugkerend
punt van discussie in onze commissie is wanneer u feitelijk de vijfde baan
in gebruik wilt en kunt nemen.De heer Cerfontaine: 28 november 2002.Mevrouw Bierman-Beukema toe Water: Maar dan
is de kruising er nog niet of het exploitatiesysteem is nog niet in orde.De heer Cerfontaine: Als het volgens schema
gaat, vindt op 28 november de eerste vlucht plaats, met de mensen die er ooit
gewoond hebben. Daarna komt de Zwanenburgbaan aan de beurt. Wij moeten daar
een aantal kruisingen maken, dus wij gaan die baan in 2003 een tijdje als
taxibaan gebruiken. Wij hebben de vijfde baan nodig om daaraan te werken.
Dat betekent dat het totale vijfbanenstelsel in de loop van 2003 full-fledged
kan worden gebruikt.De voorzitter: Zijn de proeven met het invliegen
dan al voorbij?De heer Cerfontaine: Dan is alles gebeurd.De heer Van Wijk: Als men werkelijk een vermindering
van de problematiek wil, moet men zorgen dat de vijfde baan zo snel mogelijk
wordt gebruikt. Het is evident dat die minder geluidsbelasting zal opleveren.
Of dat echt gelijkwaardig is zal tot sint juttemis gevraagd blijven worden.
Maak het nieuwe systeem transparant en objectief meetbaar.De heer Promes: Het probleem is dat het een
soort koppelverkoop wordt van een vijfde baan plus een slechte wetgeving.
Dat is nu mijn positie en verantwoordelijkheid.De heer Van Wijk: Dat is een waardeoordeel. De heer Promes: Ik geef een politiek waardeoordeel
over de wetgeving. U vroeg daarom. Impliciet hebt u dat ook toegegeven, want
u hebt gezegd dat gelijkwaardigheid in de wetgeving op dit moment niet is
aan te tonen. Dat kan pas over een aantal jaren.De heer Van Wijk: Dat zeg ik helemaal niet.De heer Promes: Natuurlijk moet de vijfde
baan doorgaan, maar niet ten koste van alles. Daarom hebben wij een paar maanden
geleden al bij de minister gepleit voor een reparatie van de wetgeving. Het
probleem ligt voor een belangrijk deel bij de minister zelf.De heer Cerfontaine: In de PKB staan doelstellingen
over het aantal ernstig gehinderden, de 35 Ke-zone. Dat geldt bij ons baangebruik
bij een volledig volume. Dat volledige volume is in 2005 in de verste verte
niet bereikt. De commissie-Berkhout komt dan met een uitwerking in details,
vooral voor de buitengebieden. Neem die ruimte dan. Het betekent nog niet
dat de wetgeving slecht is, maar er moet fine-tuning plaatsvinden in de uitvoeringsbesluiten.
Ik zal met alle plezier doorgeven hoe dat zou kunnen.De heer Terlouw: Laat de minister ondubbelzinnig
in de wet vastleggen dat er iets aan wordt gedaan als bij de evaluatie in
2005 blijkt dat het niet gelijkwaardig was, dat er meer gehinderden zijn of
op sommige punten meer gehinderden. Dan zijn wij een eind geholpen.De heer Cerfontaine: Maar dat kan niet in
een novelle. Het zal dus in een uitvoeringsbesluit van de wet moeten, het
luchthavenverkeersbesluit.De voorzitter: Wij discussiëren steeds
over twee punten in de wet, de gelijkwaardigheid, die er expliciet in staat,
en de handhavingspunten, die zijn gesitueerd op en rond de 35 Ke-contour.
De commissie-Berkhout zegt met nadruk dat wij dat breder moeten zien. Er moet
worden gewerkt met geluidslandschappen, die u ook al noemt.De heer Cerfontaine: Wij hebben gezegd dat
het prima is als men in 2005 met zo'n systeem komt. Nu hebben wij niets. Nu
zou er een novelle moeten zijn, is er een demissionair kabinet en zijn er
nog wat van die dingen. Als u mij toestaat, kom ik met een voorstel dat met
de kracht van een PKB in het luchthavenverkeersbesluit kan worden vastgelegd.
Dat heeft een wettelijke verankering.De heer Lemstra: Wij zouden een signaal kunnen
afgeven zoals u nu formuleert, waarop de minister heeft te reageren voordat
wij het wetsontwerp behandelen. Als de minister dan bikkelhard zegt dat zij
het zo gaat doen, heeft zij de Kamer mee. Als zij zwabbert, krijgt zij geheid
gedonder met de Kamer.De voorzitter: Ik zeg de heren Cerfontaine
en Van Wijk hartelijk dank voor hun komst naar Den Haag. Wij wachten hun adviezen
met belangstelling af.De heer Cerfontaine: Wij danken u dat wij
hier mochten komen, met excuses dat wij iets te politiek waren!Sluiting 15.20 uur.Gesprek tussen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Eerste Kamer en de heren S.H. van der Kluit en J.H. Griese op 14 mei
2002 in het gebouw van de Eerste Kamer.Aanwezig zijn: de heer Baarda (CDA, voorzitter), de heer Bierman (OSF),
mevrouw Bierman-Beukema toe Water (VVD), de heer Terlouw (D66), de heer Van
den Berg (CU/SGP), de heer Lemstra (CDA), de heer Castricum (PvdA), de heer
Pormes (GroenLinks) en de heer Nieuwenhuizen (griffier).De heer Van der Kluit: Voorzitter. Mijn naam
is Van der Kluit en ik ben werkzaam als juridisch adviseur onder meer voor
het Platform Leefmilieu Regio Schiphol. Mijn adviesbureau opereert op het
snijvlak van milieu en recht. Voorts heb ik zitting in de commissie Geluidhinder
Schiphol namens de Milieufederatie Noord-Holland.De heer Griese: Mijn naam is Griese. Ik heb
mij in de afgelopen tien jaar bezig gehouden met Schiphol en ik beschouw mij
op het gebied van geluidsoverlast als een ervaringsdeskundige. Ik ben klinisch
psycholoog en was aanvankelijk met name geïnteresseerd in de gezondheidsonderzoeken.
Overigens heb ik op dit moment een praktische vraag: mag ik beschikken over
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 28 maart 2002?De voorzitter: Die brief was gericht aan de
Tweede Kamer en is in afschrift gestuurd naar de Eerste Kamer.De heer Van der Kluit: Voorzitter. Ik heb
mijn punten op papier gezet en aan de leden van uw commissie overhandigd.
Ik zal de hoofdpunten nog eens op een rij zetten.De afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft tweemaal de
Aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol vernietigd; de voorzitter van die afdeling
heeft de Aanwijzing voor het vijfbanenstelsel voor onbepaalde tijd geschorst.
Er is hiermee een impasse ontstaan die de minister met het wetsvoorstel, dat
gericht is op het in gebruik nemen van de vijfde baan, tracht te overbruggen.
Met het voorstel wordt de invoering van een nieuwe systematiek ten aanzien
van geluidshinderindicatie beoogd. Die systematiek zou te vergelijken zijn
met de in te voeren Europese richtlijn op dit punt. In die richtlijn worden
niet alleen nieuwe geluidshinderindicatoren geïntroduceerd, maar wordt
ook uitgegaan van een zonestelsel. In het wetsvoorstel wordt echter alleen
gewerkt met handhavingspunten. Het voorstel staat dan ook op gespannen voet
met de ontwerprichtlijn.Naast de zoneringsystematiek moet ook gelet worden op de geluidsbelastingkaart
en actieplannen die volgens de Europese richtlijn moeten worden opgesteld,
hetgeen vergelijkbaar is met de «oude» Nederlandse systematiek
van geluidsschillen. De methodiek van «noise-mapping» ligt echter
niet ten grondslag aan het wetsvoorstel. Als dit onveranderd door de Eerste
Kamer wordt aangenomen, kan de toekomstige wet op termijn in strijd zijn met
de Europese richtlijn.De minister gaat in haar brief van 19 april uit van de behandeling van
de uitvoeringsbesluiten door de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
in de Tweede Kamer op 24 april. Die behandeling heeft echter geen doorgang
gevonden. Verder wijst de minister in de desbetreffende brief op de naar haar
mening «onmiskenbare milieuvoordelen». Zij hanteert daarbij echter
schijnargumenten; er zal waarschijnlijk inderdaad sprake zijn van een reductie
in 2003, maar in 2005 en 2010 zal het aantal vliegtuigbewegingen toegenomen
zijn tot circa 525 000 en 617 000. Met dat verkeersvolume zullen
de Buitenveldertbaan en de Schiphol-Oostbaan even intensief gebruikt moeten
worden als momenteel het geval is.De minister stelt dat de vijfde baan op 1 januari 2003 in gebruik genomen
zal worden, maar dat is niet formeel vastgelegd. De bepalingen in de vigerende Aanwijzing hebben betrekking op de periode na ingebruikname
van de vijfde baan, waarbij geen jaartal is genoemd. Ook in de PKB is slechts
het streven naar 2003 opgenomen. De aanleg van een taxibaan langs de Zwanenburgbaan
leidt tot uitstel van de vijfde baan; deze zal dan ook hoogstwaarschijnlijk
pas in 2004 operationeel kunnen zijn.In de brief van de minister wordt gewezen op de investeringen van de luchthaven
in de aanleg van de vijfde baan. Aangezien de vergunningen nog niet waren
afgegeven, kan verlies op dit punt beschouwd worden als een bedrijfsrisico.
Het argument van gedane investeringen is dan ook niet doorslaggevend.Naar de opvatting van de minister kan het monitoringstelsel gelijk worden
gesteld aan de systematiek van «noise mapping» in de EU-richtlijn.
Die systematiek dient echter wettelijk verankerd te zijn; de MER is een beleidsdocument
zonder wettelijke status.Het statistisch causaal model, ter beheersing van het groepsrisico, zal
volgens de minister in 2005 gereed zijn. Het is evenwel onwaarschijnlijk dat
het kort daarop in wetgeving zal zijn neergelegd en operationeel zal worden.De minister stelt dat na 2005 extra handhavingspunten worden vastgesteld.
Gelet op de ervaringen met Schiphol in het verleden kan dat vaststellen nog
lang op zich laten wachten. De methode van het geluidslandschap, die voorgesteld
is door de commissie-Berkhout, lijkt beter dan de methode van de minister;
het handhaven van vier extra punten is moeilijker dan het hanteren van de
systematiek van de commissie-Berkhout. Die systematiek is echter op voorhand
afgewezen.Verschillende geluidswaarden zijn herberekend als gevolg van het stellen
van nieuwe normen. Ook het VOS-model is herberekend. Er zijn echter geen herberekeningen
uitgevoerd naar L-den en L-night hetgeen uitermate onlogisch is. Volgens de
huidige systematiek, met 65 dB(A)-afkap, is een bepaalde Ke-waarde berekend,
die vervolgens is omgezet in L-den 58 dB(A). Het effect van de 65 dB(A)-afkap
zal zich in versterkte mate voordoen in de berekening van de feitelijke geluidsbelasting.
Uit cijfers van het onderzoek dat door DHV is uitgevoerd in het kader van
het Tijdelijk overleg platform Schiphol blijkt dat de reductie van geluidsgehinderde
woningen binnen 35 Ke met 65 dB(A)-afkap slechts 1% is en dat er bij 50 dB(A)-afkap
zelfs sprake is van een flinke toename. Verder blijkt de reductie van het
aantal geluidsgehinderde woningen binnen 20 Ke met 50 dB(A)-afkap geringer
dan met 65 dB(A)-afkap. De door de minister gebruikte methode bevat dan ook
een ernstige weeffout. Uit diverse rapporten blijkt dat de feitelijke geluidsbelasting,
inclusief 65 dB(A)-afkap, verschilt van de berekeningen als gevolg van
onjuiste invoergegevens. Sinds 1993 worden NOMOS-registraties uitgevoerd op
Schiphol. Alle gegevens wijzen erop dat de berekeningen van geluidsbelasting
onjuist zijn. De minister heeft daar echter nooit wat mee gedaan.In de PKB zijn extra beschermingswaardige woongebieden aangewezen, te
weten Amsterdam-Buitenveldert, Amstelveen, Aalsmeer en Zwanenburg. Deze dienen
zoveel mogelijk ontzien te worden. Uit de bijlage die ik de commissie zal
toesturen blijkt echter dat de woongebieden rond de genoemde plaatsen in het
geheel niet worden ontzien. De groei is op andere banen groter geweest dan
op de Kaagbaan. Ook zullen de genoemde gebieden bij het operationeel worden
van de vijfde baan even frequent overvlogen worden als momenteel het geval
is.De vrijwaringszone is enerzijds ingesteld ter voorkoming van het ontstaan
van meer geluidgehinderde woningen en anderzijds als bescherming tegen externe
risico's. De Ke-systematiek kan niet een op een vertaald worden naar L-den.
Toch houdt de minister dezelfde vrijwaringszone aan, terwijl de 58 dB(A)-contour
tot gevolg heeft dat in een aantal gebieden de zones worden versmald. Die
58 dB(A)-contour kan echter in principe vol gevlogen worden. De ruimtelijke
kwaliteit en de bescherming tegen externe risico's worden dan ook niet meer
voldoende gewaarborgd door het handhaven van de vrijwaringszones.
Ook op dit punt is geen sprake van gelijkwaardigheid. Er moet een herberekening
plaatsvinden van 30 Ke naar L-den om op die manier een nieuwe vrijwaringszone
vast te stellen. Daarmee ontstaat echter ongelijkwaardigheid met de PKB.Gelet op de uitvoeringsbesluiten moeten er veel meer bepalingen worden
gehandhaafd dan momenteel het geval is. De handhaving is tot nu toe uitermate
problematisch verlopen. Per 1 maart 2000 is geen sprake van handhaving van
tolerantiegrenzen. Het justitiële traject heeft slechts geleid tot het
eenmalig opleggen van een boete van 250 gulden. Uit de uitvoeringsbesluiten
van het luchtverkeersbesluit blijkt dat de tolerantiegrenzen kilometers zijn
verruimd in vergelijking met de grenzen in de Aanwijzing. Er is ook in dit
verband geen sprake van gelijkwaardigheid. De bepalingen rond luchtverontreiniging
en geur zijn niet gelijkwaardig aan het gestelde in de PKB; de CO2- en geurbepalingen
worden immers niet overgenomen.Het onderzoek naar slaapverstoring had in 1999 afgerond moeten zijn. Het
is tragisch dat de resultaten van dat onderzoek anno 2002 nog steeds niet
beschikbaar zijn.De minister heeft voorgesteld om besluiten ten aanzien van Schiphol op
de negatieve lijst van voor beroep vatbare besluiten te plaatsen. Dit is echter
onnodig. De administratieve rechter kan heel goed bepalen of algemeen verbindende
voorschriften al dan niet voor beroep in aanmerking komen. Het bij voorbaat
uitsluiten van deze mogelijkheid is in vergelijking met andere wetfamilies
onlogisch.Het in gebruik nemen van de vijfde baan is vanuit maatschappelijk oogpunt
wenselijk. In dit verband zijn er drie mogelijkheden te noemen. De PKB kan
gewijzigd worden, zoals de minister in een brief van 1997 over een vergissing
in emissiegegevens heeft aangegeven. Die omissie is overigens nooit gecorrigeerd
in de PKB, waardoor de Aanwijzing per definitie niet in overeenstemming kan
worden gebracht met de PKB. De PKB kan ook gewijzigd worden, inclusief de
emissiegegevens, met het schrappen van CO2- en geurbepalingen. Ten slotte
kan met het oog op de tijd de suggestie van de heer Terlouw om een noodwetje
op te stellen in overweging worden genomen. Dat is waarschijnlijk de beste
oplossing. Daarbij dient de restrictie te gelden dat wordt uitgegaan van maximaal
460 000 vliegbewegingen per jaar. Momenteel zijn er op de luchthaven
jaarlijks 420 000 vliegbewegingen; met een groei van ongeveer 20 000
per jaar kan de luchthaven twee jaar vooruit. In die periode kan een betere
Schiphol-wet in elkaar gezet worden dan waarvan momenteel sprake is.De heer Griese: Voorzitter. Ik wil slechts
een punt toelichten. Ik heb ten aanzien van het slaaponderzoek de vinger nauwgezet
aan de pols gehouden. Kortgeleden heb ik intensief telefonisch contact gehad
met het RIVM naar aanleiding van berichten dat een en ander wederom werd uitgesteld.
Ik heb informeel gehoord wat de resultaten ongeveer zijn, maar de publicatie
daarvan wordt weer uitgesteld.Onze achterban acht het positief dat de commissie zorgvuldig de situatie
bekijkt. Gelet op de ernstige ontwikkelingen in de politiek is het voortzetten
van die nauwgezette beoordeling noodzakelijk, zodat dubieuze gremia daarmee
niet aan de haal kunnen gaan.De heer Terlouw: Bent u tevreden als de minister
tot noise mapping overgaat, veel meer handhavingspunten instelt en normen
wijzigt als in 2005 na meting blijkt dat er geen sprake is van gelijkwaardigheid?De heer Van der Kluit: De vraag is waaraan
gegevens worden afgemeten. De minister heeft zelf bevestigd dat de Ke-systematiek
niet deugt. Gelijkwaardigheid zou langs die weg gemeten worden aan de hand
van een wrakke methode.De heer Terlouw: Momenteel wordt niet gemeten,
laat daarover geen misverstand bestaan. In 2005 wordt wellicht wel gemeten.
Die gegevens kunnen vergeleken worden met al dan niet aangepaste berekeningen.
In ieder geval ontstaat daarmee een bepaald beeld. In de wet zou kunnen staan
dat de normen worden gewijzigd als dat beeld slechter is dan momenteel het
geval is. Voldoet een dergelijke passage voor u?De heer Van der Kluit: Naar mijn mening is
het niet mogelijk. Uit onderzoeken blijkt dat ongeveer 30% van de vliegtuigpassages
niet gemeten kan worden, bijvoorbeeld omdat het te hard waait. Er zal altijd
een extrapolatie uitgevoerd moeten worden.De heer Terlouw: Men moet toch wat doen.De heer Van der Kluit: Ja, maar dan is er
nog steeds het probleem van het bepalen van de gelijkwaardigheid. Die is alleen
te bepalen als vanaf 1990, 1996, 2003 enzovoort herberekeningen worden
uitgevoerd in L-den en L-night. Gelijkwaardigheid kan niet worden bepaald
op de manier die de minister voorstelt, namelijk volgens de Ke-systematiek.
Dat is per definitie, meteorologisch, onjuist.De heer Terlouw: De commissie-Berkhout stelt
voor om vanaf 1993 herberekeningen uit te voeren om de vergelijking te
vergemakkelijken. Als in de wet wordt opgenomen dat de normen worden gewijzigd
als de situatie is verslechterd, bent u dan tevreden?De heer Van der Kluit: Naar mijn mening is
dat aanvaardbaar.De heer Pormes: Kunt u aangeven in wiens opdracht
dat onderzoek naar slaapverstoring wordt verricht?De heer Griese: Het betreft de afsluiting
van fase 1. In 1996 heeft de Kamer de motie-Te Veldhuis c.s. aangenomen over
het verlengen van het nachtregime met een uur. In de wet is daarover niets
opgenomen. Al het onderzoek had het doel, beleidsbepalend te zijn, maar steeds
komt het als mosterd na de maaltijd en verdwijnt het in een la. Op berichten
van GGD's en onze kant wordt niet gereageerd. De opdracht is in handen van
het RIVM, maar het slaaponderzoek wordt uitgevoerd door TNO. Het is vervelend,
maar zo langzamerhand wordt een persoon paranoia van de situatie. Bij het
hinderonderzoek van 1998 is ook twee jaar vertraging opgelopen. Het onderzoek
naar grote luchthavens in opdracht van minister Borst was in anderhalf jaar
afgerond. Zij zag ook in dat onderzoeken werden getraineerd. Het onderzoek
is in technisch opzicht lastig en heeft om die reden geruime tijd in beslag
genomen. Er is daarnaast echter ook sprake van onzorgvuldigheid. Het onderzoek
had in een eerder stadium gereed kunnen zijn. Ik hecht eraan dat deze commissie
de resultaten van het onderzoek meeneemt in haar beoordeling. Mogelijk heeft
u als commissie de mogelijkheid om druk uit te oefenen op het beschikbaar
komen van de resultaten. In ieder geval kan de commissie een brief van het
platform over dit onderwerp tegemoet zien.Sluiting: 16.19 uur.XNoot1Samenstelling: Baarda (CDA), (voorzitter), Eversdijk (CDA), Van den Berg
(SGP), Bierman (OSF), Varekamp (VVD), Ruers (SP), Terlouw (D66), (plv. voorzitter),
Wolfson (PvdA), Lemstra (CDA), Bierman-Beukema toe Water (VVD), Castricum
(PvdA), De Blécourt-Maas (VVD) en Pormes (GL). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20012002-27603-88j.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl