Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2010; Brief minister en staatssecretaris met de schriftelijke beantwoording van de vragen die zijn gesteld tijdens de eerste termijn van het notaoverleg MIRT van 7 december 2009
Staten-Generaal — Kamerstuk Brief regering
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST138729
 2009-2010
 
 32 123 A
 Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2010
 
 
 
 
 Nr. 
 72
 BRIEF VAN DE MINISTER EN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 8 december 2009
 
 Conform mijn toezegging doen wij u hierbij de schriftelijke beantwoording
toekomen van de vragen die gesteld zijn tijdens de eerste termijn van het
notaoverleg MIRT 7 december 2009.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
 J. C. Huizinga-Heringa
 
 ALGEMEEN
 
 Kunnen de MIRT verkenningen sneller? (ChristenUnie)
 
 
 Centraal in een MIRT-verkenning staat een zorgvuldige en getrechterde
besluitvorming. Uitgangspunt is dat een verkenning in maximaal 2 jaar moet
worden afgerond met een voorkeursbeslissing. Hoe complexer de opgave, hoe
meer tijd nodig zal zijn om tot besluitvorming en afronding van de verkenning
te komen. Essentie van de Sneller&Beter aanpak is dat in de eerste fase
van de verkenning breed wordt gekeken naar mogelijke oplossingsrichtingen
en eerste trechtering plaats vindt. Cruciaal is daarbij dat de omgeving daar
goed bij betrokken wordt. Vervolgens dient een keuze gemaakt te worden uit
een beperkt aantal kansrijke oplossingsrichtingen. Daarvoor zal in veel gevallen
een planMER traject doorlopen moeten worden. Via zinvolle effectbepaling en
participatie wordt uiteindelijk getrechterd naar één voorkeursalternatief
dat houdbaar is, bestuurlijk, financieel en juridisch. De voorkeursbeslissing
wordt vastgelegd in een bestuursovereenkomst met de betreffende regio.
 
 Voor complexe verkenningen kan het nodig zijn dat de volle termijn van
2 jaar wordt gebruikt. Voor eenvoudige verkenningen kan deze periode korter
zijn.
 
 De tijdwinst treedt vooral op na de voorkeursbeslissing, doordat alleen
nog voor het voorkeursalternatief een project-mer hoeft te worden gemaakt.
Doordat het voorkeursalternatief robuust is en op zorgvuldige wijze tot stand
is gekomen, zullen in deze fase geen nut- en noodzaak-discussies meer te hoeven
worden gevoerd. Ook zijn dan al afspraken gemaakt over de belangrijkste inpassingsmaatregelen.
En omdat het voorkeursalternatief eerder vaststaat kan eerder met de aanbesteding
worden gestart.
 
 
 Is het mogelijk elk MIRT-project te koppelen aan één
bewindspersoon en één persoon uit de regio? (CDA)
 
 
 Minister Cramer is in haar beantwoording reeds op de duo-aanpak ingegaan
en toegezegd hier op terug te komen. Met dit antwoord wordt hier invulling
aan gegeven.
 In het MIRT projectenboek 2010 staat per project aangeven wie aan rijkszijde
verantwoordelijk is en – als het een regionaal project betreft –
wie aan regiozijde. Betreffende rijks- en regiobestuurders zijn aanspreekbaar
op de voortgang van het project, zodat nu reeds in de geest van het duo-schap
wordt gewerkt.
 
 De aanpak van het programma Randstad Urgent is breder en lijkt te werken.
Niet alleen door de aanpak met bestuurlijke duo’s, maar bijvoorbeeld
ook door het stellen van deadlines, de inzet van een ambassadeur per project
en het gebruik maken van instrumenten om de druk hoog te houden (zoals de
jaarlijkse Randstad Urgent conferentie). Bij de aanpak van Randstad Urgent
hoort ook selectiviteit. Het programma concentreert zich op de ruimtelijk-fysieke
kant van de Randstad en op het bestuurlijk versnellen van een beperkt aantal
projecten die van belang zijn voor de economische concurrentiepositie.
 Ik ben bereid op basis van de ervaringen bij Randstad Urgent te bezien
voor welke projecten een bestuurlijk duo zinvol is.
 Crisis- en Herstelwet
 
 Hoe pakt de minister de moties met betrekking tot Elverding
op die bij de behandeling van de CHW zijn ingediend? (CDA)
 
 
 Tijdens de behandeling van de Crisis- en Herstelwet is een drietal moties
met betrekking tot Sneller & Beter aangenomen.
 
 In de motie van het lid Van der Ham wordt de regering verzocht vóór
het einde van 2009 met een actieplan te komen, waarbij de aanbevelingen van
de commissie tot beleid worden gemaakt.
 Zoals ik in het debat over de Crisis- en Herstelwet heb aangegeven zie
ik dit verzoek als een ondersteuning van mijn beleid en een bevestiging dat
de koers die we hebben ingezet een goede is. Het gevraagde Actieplan is in
oktober 2008 aan de Tweede Kamer gezonden. De in dit plan aangegeven acties
zijn voortvarend in gang gezet en we pakken hier ook de komende maanden stevig
op door. Uiterlijk begin volgend jaar zal ik u een Voortgangsrapportage over
het Actieplan toesturen.
 
 In de tweede motie, van het lid Aptroot, wordt de regering verzocht om
de verantwoordelijke overheden nogmaals actief op het advies van de commissie
Elverding te wijzen en hen te adviseren volgens dit advies te werk te gaan.
 Ook hieraan geef ik actief invulling, waarbij ik constateer dat de decentrale
overheden reeds op constructieve en actieve wijze met het gedachtegoed van
Elverding aan de slag zijn. Tijdens het eerstkomende Nationale Mobiliteitsberaad
zal ik decentrale overheden oproepen het advies van Elverding toe te passen
bij hun eigen werkzaamheden. Daarnaast organiseer ik begin februari een bestuurlijke
conferentie waarin ik met provincies, gemeenten en stadregio’s in discussie
ga over de Snellere & Betere werkwijze.
 
 Tenslotte zal ik begin 2010 een brief aan de decentrale overheden sturen
om het belang van het advies van de cie Elverding extra te onderstrepen.
 
 De derde motie, van het lid Samson, vraagt de regering om binnen 3 maanden
te komen met voorstellen voor aanvullende wetgeving om de werkwijze van Sneller &
Beter te verwerken in de Wet Ruimtelijke ordening.
 In het kader van het actieplan voor de vernieuwing van het instrumentarium
voor de gebiedsontwikkeling zal door de minister van VROM worden aangegeven
op welke wijze zal worden omgegaan met de aanpassingen van de Wro, als onderdeel
van de bredere bezinning op het omgevingsrecht.
 
 
 De SP vraagt wat de gevolgen zijn van de CHW voor de
aanpassing van het MIRT. Waar zit voor 2010 de spoed?
 
 
 Het doel van de CHW is versnelling en vereenvoudiging van planprocedures
voor infrastructurele en andere grote bouwprojecten om de economische structuur
te versterken en sneller en sterker uit de recessie te komen. Zoals bij de
behandeling van de Crisis en Herstelwet in de Tweede Kamer is aangegeven is
een belangrijk doel het robuuster maken van het besluitvormingsproces. Hiermee
kunnen vertragingen worden voorkomen die sinds jaar en dag optreden.
 
 De maximale versnelling wordt gerealiseerd doordat:
 • de rechter binnen 6 maanden moet beslissen bij het beroep: dat
kan 6 maanden tijdwinst opleveren;
 • de onteigening eerder gestart kan worden (al voordat het TB onherroepelijk
is): dat kan ook ongeveer 6 maanden tijdwinst opleveren.
 • Voor de projecten uit bijlage II vervalt de verplichting advies
te vragen aan de Commissie MER en vervalt de verplichting om alternatieven
te onderzoeken. Dit verkort de mer-procedure met ongeveer 6 maanden.
 
 Per project zal de tijdwinst verschillen, afhankelijk van de fase in de
procedure, waarin het project zich bevindt en afhankelijk van de kenmerken
van het project. Zo hoeft bijvoorbeeld niet bij elk project te worden onteigend.
 
 
 Tijdens de behandeling van de Crisis- en herstelwet
is het amendement Wiegman aangenomen waardoor de verplichting tot het opnemen
van landelijke projecten in beheerplannen Natura 2000 vervalt. Kan de minister
van VenW aangeven hoe de landelijke investeringen van het MIRT met de Crisis-
en herstelwet in de hand in de beheerplannen worden gegoten? Welke stappen
ziet hij daarbij voor zich? (CDA)
 
 
 Door het amendement Wiegman wordt de mogelijkheid ontnomen om MIRT projecten
verplicht in beheerplannen op te nemen. De bestaande Natuurbeschermingswet
biedt echter nog steeds de mogelijkheid om projecten op te nemen in beheerplannen.
In voorkomende gevallen kunnen hierover afspraken worden gemaakt met de voortouwnemers
van de beheerplannen.
 Daarnaast is in de Crisis- en herstelwet de programmatische aanpak stikstof
(PAS) opgenomen. Binnen de PAS worden de maatregelen vastgesteld die de afname
van stikstofdepositie landelijk en per Natura 2000 gebied zullen bewerkstelligen.
Daarbij kan ontwikkelruimte ontstaan. Een deel van deze ontwikkelruimte kan
aan MIRT projecten worden toegedeeld. In de PAS worden uiteindelijk afspraken
vastgelegd over de maatregelen die leiden tot daling van de depositie, deze
afspraken worden daarna vastgelegd in de beheerplannen Natura 2000.
 De vaststelling van de PAS vindt plaats door de ministers van LNV, EZ,
VROM en VenW in overeenstemming met Gedeputeerde Staten. Binnen vier maanden
na het inwerkingtreden van de Crisis- en herstelwet zal een Voorlopig Programma
Stikstof worden vastgesteld.
 NMCA
 • NMCA, wat is dat? Is het echt iets, of gebruiken
we het alleen om vooruit te schuiven? Wordt de Tweede Kamer betrokken? (CDA)
 • Geeft de NMCA straks naast markt en capaciteit
ook inzicht in de oplossingsrichtingen en de kosten daarvan en is invoering
van de kilometerprijs daarbij meegenomen? De ChristenUnie denkt aan een analyse
voor het wegen, vaarwegen en spoornet zoals is gebeurd bij de quick-scan regionaal
spoor. (ChristenUnie)
 • Relatie effecten Kilometerprijs en OV meenemen
in NMCA. (GL)
 • Is de minister bereid om bij de NMCA ook met
een fundamentele analyse van de inpassingskosten te komen? (ChristenUnie)
 • Koppeling NMCA met klimaatdoelen. (GL)
 
 De Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) is een integrale analyse
van het gehele mobiliteitssysteem, zowel voor 2020 als 2028. We krijgen de
nieuwste inzichten in de markt- en capaciteitsgegevens en een integraal beeld
van de staat van de netwerken van vaarwegen, wegen, spoor en regionaal OV,
inclusief de verbindingen daartussen. Zo weten we welke ontwikkelingen ons
te wachten staan en welke keuzes moeten worden gemaakt. De analogie met de
Quick Scan voor regionaal spoor klopt daarmee. Met dit verschil: er worden
geen analyses per deelsysteem uitgevoerd. Er wordt één, integrale
analyse voor het gehele verkeer- en vervoersysteem gemaakt.
 Er is geenszins sprake van vooruitschuiven. Komende zomer doen we een
voorstel voor de keuzes die nu kunnen en moeten worden gemaakt voor de verlenging
van het Infrastructuurfonds. Bij de NMCA voegen we daarvoor een beleidsbrief,
die ik graag in de laatste weken voor het zomerreces met uw Kamer bespreek.
 In de beleidsbrief komen inhoud en geld bij elkaar. De NMCA is de inhoudelijke
basis voor de keuzes die we maken in de beleidsbrief. Voor de financiële
uitgangssituatie is de Heroverwegingsoperatie natuurlijk van belang. De budgettaire
ruimte richting 2028 wordt gekoppeld aan de inhoudelijke informatie. Zo komen
we tot goede keuzes.
 
 De NMCA zal, in combinatie met de bijbehorende beleidsbrief, inzicht geven
in oplossingsrichtingen en, waar nodig, indicaties van daaraan verbonden kosten.
De NMCA geeft dus verkeerskundige informatie. Als een deel van de verlenging
van het Infrastructuurfonds richting 2028 wordt ingevuld, is het van belang
ook de kosten in beeld te hebben.
 De kosten van inpassing zijn voor mij belangrijk en komen op een ander
niveau uitvoerig aan de orde.
 
 In de NMCA wordt de kilometerprijs uiteraard meegenomen in alle berekeningen.
In het begrotingsdebat heb ik al aangegeven dat in de NMCA specifiek onderzoek
wordt gedaan naar het effect van de Kilometerprijs op OV-gebruik. We zoomen
daarbij in op de effecten op regionaal/stedelijk niveau.
 
 De klimaatdoelen van het kabinet zijn vastgelegd in Schoon en Zuinig.
In voorjaar 2010 maken we de stand van zaken op. Daar loop ik nu niet op vooruit.
Schoon en Zuinig omvat onder andere mobiliteit. De NMCA gaat alleen over de
aansluiting tussen de vervoersmarkt en de capaciteit van de infrastructuur.
Klimaateffecten van mobiliteit moeten in een veel breder perspectief worden
geplaatst. Een perspectief inclusief schone en zuinige technieken in de auto
van de toekomst bijvoorbeeld. Schoon en Zuinig is dus het meest geëigende
platform voor de discussie over het behalen van de klimaatdoelen.
 Heroverweging
 
 Wat zijn de gevolgen van de heroverweging zijn voor
het MIRT? (SGP)
 
 
 Kan bij de heroverweging de infrastructuur worden ontzien,
en welke criteria gelden als er wordt bezuinigd? (VVD)
 
 
 De heroverweging Mobiliteit en Water betreft het Infrastructuurfonds.
De ambtelijke werkgroep moet minimaal één besparingsvariant
uitwerken waarmee structureel 20 procent wordt bespaard. Daarbij gelden geen
taboes. De ambtelijke werkgroep buigt zich over besparingsvarianten. Wij kunnen
niet op de conclusies en mogelijke gevolgen vooruitlopen.
 
 
 Wordt in het kader van de heroverweging ook gekeken
naar scenario’s waarbij door aanscherping van de kilometerprijs minder
asfalt hoeft te worden aangelegd? Graag hierop een positief antwoord. (GL)
 
 
 Het kabinet heeft steeds aangegeven dat er in het kader van de heroverweging
geen taboes zijn. Uiteraard verliest het kabinet daarbij de realiteit niet
uit het oog. Uitgangspunt voor de introductie van de kilometerprijs is een
lastenneutrale omzetting volgens het principe van «gelijk oversteken».
Het loslaten van de principes van de kilometerprijs is niet aan de orde.
 Anders investeren
 
 Is de minister bereid anders te investeren in weginfrastructuur
en te kiezen voor echt nuttige projecten?
 
 
 Bezuinig op wegen rond Amsterdam, A4 Delft–Schiedam,
doortrekken A15 en Buitenring Parkstad en hou bijvoorbeeld N23, Rijnlandroute
en N18 sober. (SP)
 
 
 Bij de afweging in welke projecten te investeren wordt zeer zorgvuldig
te werk gegaan. Beleidsmatig is de basis voor deze afweging gelegd in de Nota
Mobiliteit en de Mobiliteitsaanpak. Volgend voorjaar worden de uitkomsten
van de NMCA gepresenteerd, zodat bezien kan worden of op onderdelen nadere
invulling nodig is om te komen tot nog robuustere keuzes. Daarnaast is met
de verbreding van het MIT naar MIRT ook nadrukkelijk de relatie gelegd tussen
ruimtelijke ontwikkelingen en de ontwikkeling van weginfrastructuur, naast
openbaar vervoer. Tenslotte leidt ook de MIRT-systematiek tot een systematische
aanpak, via gebiedsagenda’s, verkenningen, planstudies en realisatie.
 Kortom, in het MIRT is gekozen voor de echt nuttige wegenprojecten. Bij
de aanleg van deze wegen moet rekening worden gehouden met een goede inpassing,
waarbij soberheid en doelmatigheid van de te nemen maatregelen uitgangspunt
is.
 Minder aanleg door kilometerprijs
 
 Welke snelwegen zijn/worden niet aangelegd als gevolg
van de kilometerprijs? Macro wordt in de Nota Mobiliteit een bedrag van 3 à
7 mld genoemd? Graag een onderbouwing van de Minister dat er 7 miljard aan
asfalt bespaard kan worden. (GL)
 
 
 Ten tijde van de Nota Mobiliteit is een extra bouwpakket verondersteld,
dat nodig zou zijn om in combinatie met het MIT 2005 en benuttingsmaatregelen
in 2020 de doelstellingen van de Nota Mobiliteit te halen. Het bouwpakket
dat daarvoor werd geconstrueerd kostte ongeveer € 21,5 miljard.
Vervolgens is op basis van modelmatige veronderstellingen over de inrichting
van de kilometerprijs vastgesteld dat er in combinatie met de kilometerprijs
een extra bouwpakket van circa € 14,5 mld nodig zou zijn. Dit laatste
is het zogenoemde «NoMo bouwpakket». Het verschil tussen deze
twee bouwpakketten bedroeg globaal € 7 mld. Het vorige kabinet van
VVD, D66 en CDA heeft gekozen een kilometerprijs in te voeren. Op basis hiervan
heeft de minister van Financiën de heer Zalm in overleg in mijn ambtsvoorganger
besloten om het infrafonds te korten met een investeringsvolume van € 7
mld.
 
 Om inzicht te krijgen in welke wegenprojecten dat nu betreft moet een
nieuwe analyse worden uitgevoerd van de groei van het wegverkeer zonder rekening
te houden met een kilometerprijs.
 Spitstarief
 
 Wat gebeurt er met het geld dat in de regio, bijvoorbeeld
Amsterdam, wordt opgehaald met het spitstarief? Wordt dat besteed aan alternatieven
(OV) in de regio, wordt het besteed aan bredere wegen in de regio, of wordt
het basistarief in de regio verlaagd? (SP)
 
 
 Het spitstarief komt niet boven op de opbrengsten van het basistarief,
maar is een integraal onderdeel van de afspraken omtrent «gelijk oversteken».
Als er ergens een spitstarief zou worden geïntroduceerd dan betekent
dat een gelijktijdige verlaging van het basistarief. Dus de totale opbrengsten
blijven gelijk. De opbrengsten uit het spitstarief in de regio Amsterdam vloeien –
net als de opbrengsten van het basistarief – in het Infrastructuurfonds.
 
 
 U heeft aangegeven de hoogte van het spitstarief bekend
te zullen maken direct na toezending aan de Kamer van de Wet kilometerprijs
en de bekendmaking van de basistarieven. De VVD wil niet dat een spitstarief
wordt ingevoerd, maar we willen wel graag weten hoe hoog het spitstarief wordt.
 
 
 Zoals ik eerder heb aangegeven zal het kabinet uw Kamer op korte termijn
een beleidsbrief sturen met daarin nadere informatie over de wijze waarop
met de kilometerprijs wordt omgegaan in het kader van planstudies en verkenningen.
In die brief zal ook worden ingegaan op het spitstarief.
 
 
 Moeten gehandicapten ook de filebelasting (het spitstarief)
betalen? (SP)
 
 
 Iedereen die valt onder het regime van de kilometerprijs zal het spitstarief
moeten betalen op het moment dat hij of zijn tijdens de spitsperiode rijdt
op een wegvak waarop het spitstarief geldt. Dit geldt dus ook voor gehandicapten,
die rijden met een voertuig waarvoor een kilometerprijs geldt. Voor bestelauto’s
ingericht voor het vervoer van gehandicapte personen geldt op basis van het
principe van gelijk oversteken wel een gereduceerd basistarief, overeenkomstig
de huidige fiscale behandeling.
 MobiliteitsAanpak en N-wegen
 
 Wat betekenen de 10 concepten uit de MobiliteitsAanpak
concreet?
 
 
 Hoe invulling geven aan 5 prioritaire projecten voor
N-wegen? Op welke termijn worden deze gerealiseerd? (CDA)
 
 
 Ik heb u in de brief over de verankering van de MobiliteitsAanpak (Tweede
Kamer 2008–2009, 31 305, nr. 150) al aangegeven dat de NMCA
een uitwerking van de 10 concepten zal bevatten. Ik benadruk dat de concepten
zich richten op een robuust en samenhangend mobiliteitssysteem in 2028. We hebben het niet van vandaag op morgen gerealiseerd.
Maar we wachten ook niet tot het 2020 is om ermee te beginnen. Naast de doelen
uit de Nota Mobiliteit worden de 10 concepten nu waar mogelijk al meegenomen
in het huidige beleid. Laat ik u een aantal voorbeelden noemen, zonder alle
10 helemaal langs te lopen:
 • Parallelle structuren, met inzet van meerdere modaliteiten: zie
het historische besluit over de A4 Delft–Schiedam; inclusief verbetering
van het spoor in de corridor. Zie ook het besluit over de Rijnlandroute en
het westelijke deel van de Rijn-Gouwelijn.
 • Hoogfrequent spoor: de planstudies lopen in volle vaart. De proef
tussen Amsterdam en Eindhoven is nu al een succes.
 • Ontvlechten regionaal en doorgaand verkeer en inzet regionale N-wegen.
Zie het besluit voor Eindhoven: het sluiten van de ring met inzet van de N279.
 
 Onze ambitie in de MobiliteitsAanpak voor de 5 met name genoemde rijks-N-wegen
is geformuleerd voor 2028. Het betreft de N3,
N18, N35, N44 en N65. Ook hier geldt, dat betekent niet dat we voor alle wegen
wachten tot 2020 of later. Maar we moeten ook niet alle doelen en ambities
bij elkaar voegen. We hebben nog heel veel te doen om de doelen uit de Nota
Mobiliteit voor 2020 te realiseren. We kunnen simpelweg niet alles in één
keer financieren.
 Daar waar efficiënte combinaties kunnen worden gemaakt gaan we dat
natuurlijk doen, mits er voldoende geld beschikbaar is. We nemen geen maatregelen
die een verdere upgrading in de toekomst in de wielen rijdt. Kijk naar de
besluiten die genomen zijn voor Holland Rijnland, voor de N35, de N18, de
aansluitingen tussen de N3 en de omliggende rijkswegen. De N65 hebben we opgenomen
in een verkenning. We doen dus nu al wat we kunnen.
 Op de N18, Holland Rijnland, de N35 en de N65 ga ik dieper in bij de daarover
gestelde vragen.
 BLD
 
 Meerdere fracties hebben vragen gesteld over waarvoor
de agentschapsbijdrage Rijkswaterstaat wordt gebruikt.
 
 
 Sinds 2006 is Rijkswaterstaat een zogenaamde Baten-Lasten Dienst (BLD),
ook wel agentschap genoemd, van Verkeer en Waterstaat. Bij agentschappen en
dus ook bij RWS wordt het personeel betaald doordat voor alle producten die
bij een agentschap worden afgenomen een prijs wordt betaald voor de apparaatskosten
van het agentschap. Bij RWS is dit voor realisatieprojecten een percentage
van de aanlegkosten. Dit werkt bij bijvoorbeeld ProRail hetzelfde. Deze BLD-bijdrage
dient ter bekostiging van specifieke apparaatkosten (bv experts en ingenieursdiensten)
voor een realisatieproject én voor algemene apparaatskosten (bijvoorbeeld
personeel, huisvesting, pc’s) voor de totale dienst. Ook de projectoverstijgende
kennis en expertise (zoals o.a. data, modellen, onderzoeken en innovatie)
worden deels uit de BLD bekostigd. Immers, deze producten komen eveneens ten
goede van de projecten.
 
 In de kostenramingen voor projecten waarvan de volledige uitvoering door
RWS is voorzien, wordt in de regel rekening gehouden met een BLD-percentage
van de aanlegkosten. Dit komt overeen met de werkwijze die wordt gehanteerd
met ProRail.
 In alle projecten waar dit van toepassing is en waarbij Rijkswaterstaat
betrokken is, wordt reeds in het vroegste stadium gecommuniceerd, zodat hiermee
bij het reserveren van projectbudgetten rekening kan worden gehouden. De budgetten
genoemd in de projectbladen van het MIRT-projectenboek zijn dan ook integrale
budgetten (dus inclusief BLD-bijdrage), tenzij specifiek anders vermeld.
 Inhaalverbod vrachtwagens
 
 Hoe gaat u om met mogelijk tegenstrijdige belangen
bij het instellen van een inhaalverbod van vrachtwagens, zoals het belang
van de transportsector en het belang van goede doorstroming van het verkeer?
(CDA)
 
 
 Inhaalverboden voor vrachtwagens komen altijd tot stand na afweging van
alle in het geding zijnde belangen. Er is daarbij geen sprake van dat het
belang van het vrachtverkeer zwaarder weegt dan andere belangen. Nee, het
gaat om een goede balans tussen doorstroming voor alle weggebruikers en verkeersveiligheid,
zowel bij het inhalen als bij het in- en uitvoegen op de snelweg. Afhankelijk
van ondermeer het aantal wegstroken en de omvang en samenstelling van het
verkeer in verhouding tot de wegcapaciteit, is vastgesteld op welke specifieke
locaties en tijdstippen het inhaalverbod geldt. Het huidige regime van inhaalverboden
voor vrachtwagens op het hoofdwegennet ga ik in 2010 evalueren en zonodig
actualiseren. Dat doe ik omdat de vaststelling van de huidige inhaalverboden
stamt uit het jaar 2003. Sindsdien is de verkeersintensiteit van zowel vracht-
als personenverkeer op veel trajecten veranderd. Bovendien is ook de infrastructuur
op een aantal punten uitgebreid. Bij deze evaluatie van het regime van het
inhaalverbod zal ik ook nut en noodzaak van een inhaalverbod voor vrachtwagens
op het traject Azelo-Duitse grens bezien. De bevindingen van de evaluatie
zal ik verwerken in een nieuw verkeersbesluit. Ik zal uw Kamer dit in de loop
van 2010 toesturen.
 Inpassing
 
 Wat is wettelijke inpassing? Hoeveel projecten zijn
er de afgelopen jaren geweest waarbij alleen de wettelijk noodzakelijke inpassingsmaatregelen
zijn getroffen? (CDA)
 
 
 De wettelijke inpassingsmaatregelen die bij wegenprojecten getroffen worden
bestaan voor het grootste gedeelte uit maatregelen voor lucht en geluid. Het
gaat hierbij om de Wet geluidhinder en de Wet luchtkwaliteit. Daarnaast kunnen
er bij wegenprojecten maatregelen getroffen moeten worden om te voldoen aan
de Flora en Faunawet, de Boswet, de Waterwet en provinciale en gemeentelijke
regelingen. De Wet ruimtelijke ordening vraagt daarnaast onder meer om een
goede ruimtelijke ordening en een goede ruimtelijke onderbouwing.
 
 De vraag bij hoeveel projecten alleen de wettelijk noodzakelijke inpassingsmaatregelen
zijn getroffen is niet één op één te beantwoorden.
Helder is dat aan de wet- en regelgeving voldaan moet worden. Deze is echter
vastgelegd in normen, niet in te treffen maatregelen. Hoe in de praktijk aan
de normen voldaan wordt, hangt af van het type project en de mogelijkheden
ter plaatse.
 Daarnaast gaat het bij het MIRT meer en meer om integrale gebiedsontwikkeling.
Hieraan wordt samen met de regio invulling gegeven. Met name in het stedelijk
gebied blijkt daarbij dat voor maatschappelijk aanvaardbare inpassing veelal
maatregelen getroffen dienen te worden die naar de letter van de wet niet
strikt noodzakelijke zijn. Dit gebeurt uiteraard niet zonder reden. Het levert
bijvoorbeeld een betere doorstroming van het verkeer op, of het kan een betere
ruimtelijke kwaliteit bieden.
 Dynamisch Verkeersmanagement
 
 Een belangrijke manier om verkeer op een eerlijke manier
beter te spreiden is door gebruik te maken van verkeersdosering via navigatiesystemen,
intelligente voertuigen. Wordt hier een goed actieprogramma voor het volgende
MIRT uitgewerkt? (SP)
 
 
 Inderdaad ik vind het belangrijk om een goede doorstroming ter realiseren
door gebruik te maken van diverse maatregelen. In het voorjaar 2008 is het
Beleidskader Benutten (Kamerstuk 31 305, nr4 vergaderjaar 2007–2008)
aangeboden aan de Tweede Kamer bestaande uit verschillende actielijnen. Een
actielijn uit het beleidskader is: «Het Stimuleren en faciliteren van
slimme voertuigen en coöperatieve systemen». De inzet van deze
actielijn is om een nationale roadmap en actieprogramma te ontwikkelen voor
slimme voertuigen en coöperatieve systemen die gedragen wordt door overheden,
wegbeheerders, kennisinstellingen en marktpartijen en is ingebed in de Europese
context. De uitwerking van deze actielijn is voorzien in het derde kwartaal
van 2010, de ontwikkelingen in de markt ten aanzien van navigatiesystemen
zal onderdeel uit maken van de roadmap.
 Natuurcompensatie
 
 Hoeveel euro’s heeft de minister in 2009 uitgegeven
aan natuurcompensatie? En is de minister het met de CDA-fractie eens, dat
natuurcompensatie plaats zou moeten vinden binnen de EHS, juist ook in het
kader van de synergie tussen de verschillende MIRT-delen? (CDA)
 
 
 De meeste projecten hebben te maken met inpassing in natuur en landschap.
Indien hierbij verlies aan natuurgebied optreedt, dan moet het project
voor compensatie zorgen. Het gaat om projectspecifieke compensatie waarbij
in de vorm van grondruil of grondaankoop kan worden voorzien. Deze compensatie
is meestal in de vorm van realisatie van een aantal nieuwe hectare natuur,
maar kan ook aanpassing aan kunstwerken betreffen om verbindingszones in stand
te houden. Als in de directe omgeving geen gronden kunnen worden aangekocht,
dan volstaat een bijdrage in het compensatiefonds.
 
 Mijn collega’s van VROM zal mede namens LNV en VenW u voor 14 december
hier verder over informeren.
 Rijksprojectenbureau
 
 Bent u bereid om ons voorstel voor een rijksprojectenbureau
te onderzoeken? Ook voor lagere overheden? (SP)
 
 
 De heer Roemer kwam met de interessante suggestie van een rijksprojectenbureau.
Ik herinner mij dat wij hierover eerder een goed gesprek hebben gehad.
 
 Verkeer en Waterstaat en VROM kijken zeker naar vernieuwende manieren
om grote projecten aan te pakken en meer samenwerking over de ministeries
heen, waarbij elkaars expertise wordt gebruikt. Ik kijk hierbij vooral naar
de bestaande rijksdiensten die zich bezig houden met grote projecten, zoals
ProRail, Rijkswaterstaat en Rijksgebouwendienst. Kennis en expertise worden
actief uitgewisseld in bijvoorbeeld de rijksprojectenacademie. Ook is het
zo dat, uiteraard onder voorwaarde van heldere afspraken, dat andere overheden
een beroep kunnen doen op de kennis en expertise van rijksdiensten.
 
 Hiermee wordt invulling gegeven aan de door u gereikte gedachte achter
een rijksprojectenbureau, namelijk op een doeltreffende en doelmatige manier
samenwerken. Zonder nieuwe bureaucratie te introduceren.
 WEGEN
 WEST
 A4 Delft-Schiedam (CDA, PvdA, Groen Links, SGP)
 
 Wat zijn de verschillen tussen het door mij en mijn
collega van VROM ingenomen Standpunt en het IODS-convenant die ik in 2006
met mijn regionale partners heb afgesproken. Daarbij zijn drie punten genoemd:
 
 
 1. De keuze van variant 1b, die ten opzichte van het
IODS-ontwerp verschoven tunnelmond heeft bij de oostelijke rijbaan. U vraagt
aan te geven of door deze verschuiving normen worden overschreden.
 
 
 2. De zorg dat niet wordt voldaan aan de geluid- en
zichtgaranties.
 
 
 3. Het ontbreken van de aansluitingen van Schiedam
op de A20 in westelijke richting.
 
 
 Ad 1
 Ten aanzien van de verschuiving van de tunnelmond, en het blijven voldoen
aan de normen:
 – De tunnelmond van de oostelijke rijbaan wordt aan de zuidzijde
met maximaal 330 meter verschoven, op een totale tunnellengte van 2 km. De
reden van deze verschuiving is dat moet worden voldoen aan wettelijke regels
ten aanzien van tunnelveiligheid. Concreet betekent dit dat verkeer op voldoende
afstand voor de tunnel moet zijn in- of samengevoegd (in Europees verband
geldt de norm van 10 rijseconden). Gezien de zeer krappe afstand tussen het
Kethelplein en het begin van de tunnel lukt dit niet zonder een
beperkte verschuiving van de oostelijke tunnelmond. De westelijke tunnelmond
wordt niet verschoven.
 – Betrokken partijen hebben overigens in de IODS-convenant vastgelegd
dat het ontwerp aan alle wettelijke regels moet voldoen. In dit geval gaat
het dan over regels ten aanzien van tunnelveiligheid.
 
 Ik heb mij tot het uiterste ingespannen om een goede oplossing te vinden,
en ik ben van mening dat ik die, met mijn keuze voor variant 1B, ook heb gevonden:
 • 1B heeft een volledige aansluiting van de A4 op het Kethelplein;
 • Het slopen van bebouwing is bij deze variant niet nodig;
 • En last but not least: deze variant biedt de beste mogelijkheid
voor een verkeerskundige optimalisatie in de OTB – fase. Door het verkeer
beter over de beschikbare rijstroken te verdelen kan de doorstroming nog verder
verbeterd worden. Variant 1A heeft deze mogelijkheid niet, anders dan tegen
aanzienlijke meerkosten in verband met de sloop van een bestaande bebouwing
en een bredere tunnel.
 
 Met deze verschuiving van de tunnelmond worden geen normen overschreden.
Er wordt aan de eisen ten aanzien van luchtkwaliteit voldaan. Generieke maatregelen
om de luchtkwaliteit te verbeteren zijn opgenomen in het NSL. Waar dit nodig
is zal ik om geluidsoverlast te voorkomen, aanvullende geluidsmaatregelen
nemen.
 
 Ad 2
 Ten aanzien van het blijven voldoen aan de geluid- en zichtgaranties:
 De geluids- en zichtsgaranties zoals opgenomen in de het IODS-convenant
worden gehaald:
 • Het geluid in het stiltegebied Midden Delfland zal maximaal 40
dB (etmaalgemiddelde) zijn, gemeten op een afstand van 250–500 meter.
 • De zichtgaranties worden daarbij gehaald door het toepassen van
een lage geluidschermen (2,5 meter ten opzichte van omliggend maaiveld). Daarbij
wordt een half verdiepte ligging, tweelaags zoab en geluidsabsorberende wanden
in de tunnelbak toegepast om het gewenste lage geluidsniveau te halen.
 
 Ad 3
 Ten aanzien de aansluiting van de aansluitingen van Schiedam op de A20
in westelijke richting:
 
 De verbindingen tussen de oprit Schiedam-Noord en de A20 in westelijke
richting zijn binnen het knooppunt Kethelplein niet meer te realiseren. Hiervoor
ontbreekt simpelweg de ruimte binnen het knooppunt. De verbindingen tussen
de oprit Schiedam-Noord en de A20 in oostelijke richting en de A4 in beide
richtingen blijven bestaan.
 
 Voor de bereikbaarheid van Schiedam zal dit geen probleem opleveren. De
A20 (afslag Holy-Zuid) in westelijke richting is via het onderliggend wegennet,
de Laan van Bol’Es of de Hargalaan, te bereiken.
 In de komende tijd zal ik, samen met de wegbeheerder van dit onderliggend
wegennet, bekijken welke maatregelen nog gewenst zijn om een vlotte doorstroming
op dit onderliggend wegennet te garanderen.
 
 
 Wat is uw indruk over de kosten van de gevraagde vaartvariant.
Deze lijkt me duur? (CDA)
 
 
 Ik heb u vorig jaar gemeld dat deze A4 met vaart variant in ordergrootte € 150–500
mln. duurder zou worden (met en marge van +/- 25%). Dit afhankelijk
van het uiteindelijk te kiezen verkeerskundig en technisch ontwerp.
 Schiedam is onlangs met een nieuwe versie van de A4 met vaart gekomen.
Ook deze variant zal forse meerkosten hebben. Bovendien heeft het wegontwerp
van deze variant ook andere nadelen en risico’s, onder andere op het
gebied van uitvoeringstechniek, verkeerskunde en veiligheid.
 
 Overigens waren bij mijn besluit in 2008 om de A4 met vaart niet verder
te onderzoeken de meerkosten niet de enige reden. Naast de meerkosten heb
ik u genoemd dat de variant «A4 met vaart» ongeveer 20 maanden
extra doorlooptijd zal kosten, en bovendien slechts een beperkte inhoudelijke
meerwaarde biedt en deels strijdig is met de zichtgarantie uit het IODS-convenant.
Dit in vergelijking met de zeer hoogwaardig ingepaste variant A4 IODS, mijn
voorkeursvariant.
 
 Inmiddels is een forse stap voorwaarts gezet, die geleid heeft tot de
Standpuntbepaling voor de A4, van mijn collega van VROM en mij.
 
 
 De doortrekking van de A4 Delft-Schiedam is buitengewoon
onverstandig. Hiermee worden de problemen verplaatst. (SP)
 
 
 Daarom vraag ik u:
 
 
 1. Klopt het dat het verkeer in de spits op de Beneluxtunnel,
op het Kethelplein en op het Beneluxplein in 2020 met de A4 meer toeneemt
dan zonder de A4?
 
 
 2. Worden de intensiteiten op de A13 met de A4 daadwerkelijk
lager?
 
 
 3. Is het niet beter in plaats van de A4 de A13/16
aan te leggen?
 
 
 De bereikbaarheidsproblematiek in de regio Rotterdam staat fors onder
druk. Dit geldt zeker voor de verbinding tussen Den Haag en Rotterdam. De
A13 kan de vraag naar mobiliteit op deze verbinding bij lange na niet aan.
Bewoners en ondernemers merken vrijwel elke dag dat het verkeer vastloopt.
Mensen kampen met slechte bereikbaarheid, en sluipverkeer (o.a. door het Westland
en Midden-Delfland).
 Deze situatie is slecht voor het woonplezier, slecht voor onze economie,
de posities van de Rotterdamse haven en Greenport Westland, en slecht voor
ons milieu.
 
 De aanleg van de A4 Delft-Schiedam biedt hiervoor een goede oplossing.
Dit blijkt ook uit de cijfers:
 • Door de aanleg van de A4 neemt de mobiliteit op het hoofdwegennet
tussen Den Haag en Rotterdam met circa 50% toe.
 • Dit verkeer komt voor een deel van het onderliggend wegennet. Dit
wordt door de aanleg van de A4 ontlast. En dat is hard nodig.
 • Door de aanleg van de A4 verbeteren de reistijden op de A13 aanzienlijk;
in ordegrootte met 16–20%.
 
 Maar u hebt ook gelijk, dat met de aanleg van de A4 niet alle problemen
in de Zuidvleugel worden opgelost; Het klopt dat het drukker wordt de Beneluxtunnel,
op het Kethelplein en op het Beneluxplein.
 
 Om de bereikbaarheidsproblemen in deze regio aan te pakken zijn de komende
jaren nog forse investeringen nodig. Niet alleen in weginfrastructuur, maar
nadrukkelijk ook het spoor en het regionaal openbaar vervoer.
 
 Hiervoor ga ik op korte en lange termijn een pakket van maatregelen uitvoeren.
 
 Wat doe ik op korte termijn:
 • Om de bereikbaarheid over de weg in deze regio verder te versterken
zal ik ook op korte termijn een Tracébesluit nemen voor de planstudie
A15 Maasvlakte-Vaanplein en een Standpunt voor de A13/16.
 • De bereikbaarheid van de Zuidvleugel wordt verder versterkt door
diverse spoorprojecten. Ik noem u:
 – Het uitvoeringsproject spoortunnel Delft;
 – De uitvoering van de Nieuwe Sleutelprojecten Den Haag Centraal
en Rotterdam Centraal.
 – de aanleg Station Schiedam Kethel/Spaland
 – de afkoppeling van de Hoekse Lijn;
 – het Stedenbaan-concept.
 
 En voor de langere termijn (2020–2040):
 • Er worden nu brede gebiedsgerichte verkenningen voor de Rotterdamse
regio en Haaglanden uitgevoerd. De eerste resultaten van de verkenning Rotterdam
VooRuit heb ik u in het kader van het MIRT gemeld, en eind 2010 over de verkenning
Haaglanden
 • Het kabinet heeft besloten op het traject Den Haag–Rotterdam
metro-achtig hoog frequent spoorvervoer (PHS) te realiseren. Met de planstudie
PHS voor deze corridor, die medio 2010 wordt afgerond, zal duidelijk worden
wat ervoor nodig is deze ambitie te realiseren.
 
 Alles overziende ontstaat met deze aanpak een samenhangend pakket van
maatregelen voor het openbaar vervoer en de weg voor de korte en langere termijn.
Een aanpak die perspectief biedt om de vraagstukken waar de regio voor staat
integraal en in samenwerking aan te pakken.
 A13/16
 
 In het MER voor de A13/16 wordt rekening gehouden met
de A4. Geldt dat ook andersom? (D66)
 
 
 Ja, dat is het geval. Voor het project A4 is samen met de Trajectnota/
MER een cumulatienota uitgebracht, waarin de gezamenlijke effecten van de
aanleg van de A4 én de aanleg van de A13/16 in beeld zijn gebracht.
 
 
 Kunt u garanderen dat de luchtkwaliteit met de aanleg
van de A13/16 niet verslechterd? (D66)
 
 
 Het project A13/16 maakt onderdeel uit van het NSL. Dit programma bevat
een pakket van maatregelen. Berekeningen zullen aantonen dat hiermee aan de
grenswaarden voor luchtkwaliteit wordt voldaan. Dus ook in de omgeving van
de A13/16 wordt aan de grenswaarden voldaan.
 
 Lokaal kan de aanleg van de A13/16 wel tot een verslechtering leiden.
Ten aanzien leefbaarheid wordt geconstateerd dat de verkeersintensiteiten
op de A20, en met name op de A13 nemen fors afnemen (met circa 10%
en 30%). De leefbaarheid verbetert hier. Daar staat tegenover dat de
leefbaarheid in het gebied nabij het nieuwe tracé A13/16 verslechtert.
 
 
 De VVD wenst, even als de Rotterdamse Raad, een tunnel
ter plaatse van het Bergse Bos. Voorstel van de VVD is dat de extra kosten
hiervan voor € 50 mln worden gefinancierd uit de begroting Verkeer
en Waterstaat, en de rest voor rekening komen van de stad en de regio. (VVD)
 
 
 Een tunnel ter plaatse van het Bergse Bos zal in ordegrootte € 300
mln. gaan kosten. Dit is een forse investering, zeker omdat een tunnel niet
noodzakelijk is om tot een goede inpassing voor het Bergse bos te komen. Er
zijn ook andere inpassingmogelijkheden die tot een hoge inpassingkwaliteit
kunnen leiden.
 
 Daarom hebben mijn collega van VROM en ik tijdens het BO-MIRT van 29 oktober
met Portefeuillehouder van de stadsregio Rotterdam afgesproken om de inpassing
van een verdiepte ligging in het Bergse Bos verder te optimaliseren. Ook deze
inpassingoptimalisatie heeft mogelijk kostenconsequenties. Hierover heb ik
met de regio afgesproken dat de regio dan bijdraagt aan de eventuele extra
benodigde financiën.
 
 Nu reeds extra budget toezeggen acht ik te voorbarig. Het ontwerp van
de A13/16 zal in de komende tijd nog verder worden uitgewerkt en geoptimaliseerd.
Ik wil daarom eerst het afgesproken ontwerpproces afronden en dan de balans
opmaken. Bovendien heb ik, zoals u weet, het komende jaar ook nog een brede
heroverweging te gaan.
 
 
 Kunt u een reactie geven op de constatering van de
commissie voor de MER dat met de aanleg van een A13/16 de hiervoor geformuleerde
doelen niet worden bereikt. (GL)
 
 
 Voor deze verbinding zijn meerdere doelen geformuleerd. De commissie voor
de MER constateert, even als ik, dat deze verbinding voor de diverse doelen
verschillend scoort.
 
 De volgende doelen worden gehaald:
 – Betrouwbare en acceptabele reistijden op het hoofdwegennet.
 – Verbetering van de bereikbaarheid van Rotterdam-Centrum.
 – Vermindering van de verkeersdruk op het onderliggend wegennet
ter opzichte van een autonome situatie zonder A13/16.
 De doelen «Een goede bereikbaarheid van het noordelijk deel van
de Rotterdamse regio vanuit de wijdere regio (A16, A13, N290)» en «Verbetering
van de leefbaarheid rond de A13 en de A20» worden in beperktere mate
bereikt.
 
 Het wegen van de diverse doelen is een politieke taak, die ik samen met
mijn collega van VROM, en in nauwe afstemming met de regio zal uitvoeren.
In deze weging zal ik, naast de Trajectnota/MER, tevens zal ik hierbij inspraakreacties
en adviezen van betrokken bestuursorganen en wettelijke adviseurs, waaronder
de Commissie voor de MER, betrekken.
 
 Mijn uiteindelijke keuze zal ik bekend maken in het Standpunt dat ik volgend
jaar zal nemen. In het BO-MIRT van 29 oktober hebben mijn collega van
VROM, de Portefeuillehouder van de stadsregio Rotterdam w. Cramer, en ik afgesproken
de inpassing van een verdiepte ligging in het Bergse Bos en het wegvak tussen
de Bergweg en de HSL-kruising (de limieten) nader te onderzoeken.
 In de komende maanden zal het ontwerp voor deze 2 wegdelen, samen met
de regio, worden geoptimaliseerd. Deze onderzoeken kunnen een (positief) effect
hebben op de leefbaarheid rondom de A13/16. Op basis van de resultaten hiervan
zullen vervolgstappen richting Standpunt en (O)TB worden gezet.
 Samenhang A4 Delft-Schiedam en de A13/16
 
 Het was ooit óf de A4, óf de A13/16.
Nu is het beiden (u rommelt er een snelweg bij). Graag een verklaring hiervoor.
(GL)
 
 
 Zowel het project A4 Delft–Schiedam, als het project A13/16, zijn
projecten die in het MIRT zijn opgenomen. Dit is al jaren zo. Mogelijk is
er sprake van een misverstand, veroorzaakt door het feit dat de planstudies
A4 Delft–Schiedam en A13/A16 beiden het wegtraject A13/A16 onderzoeken.
Dit kan het beeld oproepen dat ik én het alternatief A4, en het alternatief
A13+13/16 uit de planstudie A4 Delft–Schiedam aan ga leggen.
 
 In de planstudie A4 Delft–Schiedam heb ik laten onderzoeken wat
de beste oplossing is om de doorstromingsproblemen op de A13 en de bereikbaarheid
tussen Den Haag en Rotterdam te verbeteren. Ik heb hier 2 alternatieven onderzocht;
de A4 Delft–Schiedam en de A13 in combinatie met de A13+A13/16.
 Zoals u weet heb ik samen met mijn collega van VROM voor de A4, 1B gekozen.
 
 In de planstudie A13/A16 heb ik onderzocht hoe de verkeersafwikkeling
op de A13 en de A20 en de bereikbaarheid van de Rotterdamse Regio nog verder
kunnen worden verbeterd. De aanleg van de A13/16 is daarbij als alternatief
onderzocht. Dus zonder verbreding van de A13. Deze studie is op 25 augustus
2009 ter visie gelegd. Over de voortgang in de besluitvorming van deze studie
heb ik u in het kader van BO-MIRT geïnformeerd.
 
 Om te weten wat de gezamenlijke effecten van zowel een aanleg van de A4
als een aanleg van de A13/16 zijn heb ik deze laten onderzoeken in een apart
deelrapport van de tweede fase van TN/MER A4 Delft–Schiedam: de «Cumulatienota».
 
 Ik heb ervoor gekozen door te gaan met het A4-alternatief 1B. Dat
betekent dat ik geen plannen heb voor een verbreding van de A13.
 A12 Zoetermeer
 
 Hoe gaat de Minister de verbreding van de A12 bij Zoetermeer
aanpakken?
 
 
 Is het verkeerscirculatieplan van Den Haag een verstandige
zet gezet gezien de gevolgen ervan, filevorming tot Zoetermeer, voor de doorstroming
op de A12? (CDA)
 
 
 Ik heb de Aanvangsbeslissing genomen om de flessenhals op de A12 tussen
Zoetermeer oost en Zoetermeer-centrum op te lossen. Vervolgens heb ik de Startnotitie
ter inzage gelegd. Het betreft het realiseren van een plusstrook.
 In de verdere procedure zullen de effecten op het gebied van lucht en
geluid in beeld worden gebracht, evenals de te nemen maatregelen om deze effecten
te mitigeren.
 
 De filevorming op de A12 uit de richting van Zoetermeer richting Den Haag
wordt naar mijn mening vooral veroorzaakt door het feit, dat de A12 in Den
Haag in het Haagse wegennet overgaat.
 Wel is de verkeerscirculatie in Den Haag, beter gezegd de verwerking van
het verkeer dat vanaf de A12 komt, hierop van invloed.
 
 Rijkswaterstaat beziet de gevolgen van plannen van decentrale overheden
voor in dit geval de doorstroming op het Rijkswegennet. Ook de effecten van
het verkeerscirculatieplan van Den Haag wordt geanalyseerd. Over de uitkomsten
daarvan wil ik u nader berichten.
 Overigens is de bereikbaarheid van Den Haag onderwerp van gezamenlijke
studie in het kader van de MIRT-Verkenning Haaglanden. Daarbij zal gekeken
worden naar de effecten van mogelijke maatregelen voor de verkeersdoorstroming
in De stad.
 Rotterdamsebaan
 
 Bent u bereid Den Haag extra tegemoet te komen voor
de Rotterdamsebaan? (VVD)
 
 
 Ik heb in december 2008 een maximale bijdrage toegezegd van € 225
mln voor het Trekvliettracé, nu genaamd Rotterdamsebaan. Ook het stadsgewest
Haaglanden en de gemeente Den Haag hebben een bedrag van € 225 mln
beschikbaar gesteld voor dit project.
 Momenteel is Den Haag in de weer met de planstudie. Er wordt onder meer
gestudeerd op de aansluiting op het hoofdwegennet, in afstemming met Rijkswaterstaat.
Ik ga er vanuit dat het project met deze bijdragen gerealiseerd kan worden.
Voorts wil ik benadrukken dat nu de prioriteit ligt bij het uitwerken, overeenkomen
en financieren van maatregelen ten behoeve van de bereikbaarheid van de Haagse
regio in het kader van de MIRT-Verkenning Haaglanden.
 A4-Zuid
 
 Wat is de planning voor besluitvorming voor de A4-Zuid
en kan die in het voorjaar aan de Kamer worden gezonden? (VVD)
 
 
 Uit de resultaten van de MIRT-Verkenning Rotterdam VooRuit is gebleken,
dat het aanpakken van de problematiek op de Beneluxcorridor de allerhoogste
prioriteit heeft. Het voltooien van de A4-corridor met de A4-Zuid is zoals
u eerder bent geïnformeerd in de «metropoolbrief Rotterdam-Den
Haag» een zinvolle tweede stap op langere termijn, maar hiervoor is
oplossing van de Beneluxproblematiek een noodzakelijke voorwaarde.
 De 3 prioriteiten op het gebied van wegen voor de Rotterdamse regio zijn:
 de Beneluxcorridor (voorkeursalternatief medio 2010);
 de Brienenoordcorridor (vervolgstudie loopt momenteel);
 de A20 oost (voorkeursbeslissing najaar 2010).
 Nieuwe westelijke oeverbinding Rotterdam
 
 Welke stappen zet de Minister voor de 2e westelijke
oeverbinding in Rotterdam? Hoe gaat de Minister om met het aanbod van de regio
om zelf (mee) te financieren?
 
 
 Is de regering bereid om de 2e westelijke oeververbinding
een voorbeeld te maken van de nieuwe voortvarende aanpak in ons land?
 
 
 Is de Minister bereid het Havenbedrijf als initiatiefnemer
te laten fungeren?
 
 
 Kan als streven worden genomen om de volledige besluitvorming
binnen 18–24 maanden binnen Crisis en Herstelwet af te ronden en het
project voor 2015 te realiseren? (CDA/VVD)
 
 
 In het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel van oktober jl. is op grond
van het Masterplan Rotterdam VooRuit naar aanleiding van de MIRT-Verkenning
Rotterdam VooRuit, besloten dat in de eerste helft van 2010 het voorkeursalternatief
voor de nieuwe westelijke oeverbinding zal worden vastgesteld.
 
 Vanzelfsprekend wil ik dit project voortvarend aanpakken. De Beneluxcorridor
is hét knelpunt gebleken voor Rotterdam. Daarom is voortvarendheid
geboden.
 Ik ga er met de regio voor om dit project een voorbeeld laten zijn van
de nieuwe voorvarende aanpak van ons land.
 Momenteel wordt reeds toegewerkt naar het voorkeursalternatief. Tegelijkertijd
wordt bezien welke inpassingsmaatregelen en aanpassingen op toeleidende wegen
noodzakelijk zijn. Ook wordt er gekeken naar uitvoeringsaspecten: mogelijkheden
voor Publiek-Private-Samenwerking (PPS), (mede)financiering uit de regio en
betrokkenheid van het Havenbedrijf.
 
 Rijkswaterstaat zal initiatiefnemer zijn voor dit project. Het betreft
immers de realisatie van een nieuwe schakel in het hoofdwegennet. Het Havenbedrijf de eerste contouren van een voorstel op tafel gelegd. Ik wacht
met belangstelling een nadere uitwerking van een samenwerkings- en financieringsconstructie
voor de nieuwe westelijke oeververbinding af.
 
 Ik streef ernaar deze studie zo snel als mogelijk uit te voeren. De streefwaarde
18 tot 24 maanden spreekt mij aan. Ik wil bij de vaststelling van de planning
van dit project rekening houden met uw wens.
 Ik moet daar echter bij vermelden dat dit betekent, dat de gehele planstudie,
van voorkeursbesluit tot en met Tracébesluit, in 2 jaar doorlopen dient
te worden.
 Dit is erg ambitieus.
 
 Of aanvang van de realisatie plaats kan vinden vóór 2015
is daarnaast afhankelijk van de beschikbaarheid van middelen. Gezien de huidige
financiële situatie kan ik u helaas daarover geen toezeggingen doen,
anders dan dat ik ernaar zal streven de financiering van dit project zo spoedig
rond te krijgen.
 Rijnlandroute en Rijn-Gouwelijn
 
 Is de regering bereid zowel de Rijnlandroute als de
Rijn-Gouwelijn in zijn geheel uit te voeren en zekerheid bieden aan de regio,
zonder fasering?
 
 
 Kunnen de Staatssecretaris en de Minister van VenW
een gedragen en compleet voorstel voor het volgende MIRT overleg toezeggen?
 
 
 Welke bijdrage is de Minister van VenW bereid te geven?
Welke bedragen zijn beschikbaar voor de aanpassingen aan de A4 en de A44?
Welk bedrag voor opslagen van Rijkswaterstaat (BLD) is er van toepassing?
 
 
 Neemt de Minister inpassingsmaatregelen mee in de uitwerking
en de kostencalculaties van enerzijds een eventuele verlenging van of een
deksel op de tunnel en anderzijds de variant op de aansluiting van de Tjalmaweg
en de A44?
 
 
 Welke bijdrage wordt van de regio gevraagd? Is de regering
bereid om opbrengsten uit het GOB uit Valkenburg in te zetten? Wie is verantwoordelijk
voor de eventuele meerkosten?
 
 
 Waarom is er geen een dialoog geweest met de omgeving
die Elverding-proof is? (CDA, PvdA, VVD, SP, SGP, GL)
 
 
 In de Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel van oktober jl. is overeenstemming
bereikt over het voorkeursalternatief van de Rijnlandroute. Het betreft een
integrale oplossing, mét een tunnel en mét de aansluitingen
op en aanpassingen van de A4 en de A44. Verder is met de provincie Zuid-Holland
en de regio een maximale bijdrage van VenW afgesproken. Over de Rijn-Gouwelijn
lopen de gesprekken nog met de Provincie Zuid-Holland. Ik zal u hierover nader
informeren.
 
 De toegezegde gemaximeerde bijdrage van VenW is al meer dan in de begroting
(tot 2020) beschikbaar is. Voor het project zal ik een FES-claim gaan indienen.
De bijdrage is overigens toegezegd onder de voorwaarde, dat deze FES-claim
zal worden gehonoreerd.
 Daarbij komt dat er een brede heroverweging gaande is.
 
 Vandaar dat in het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel naast het vaststellen
van het eindbeeld ook is besloten tot een fasering, in goed overleg met de
Provincie Zuid-Holland.
 Met het vaststellen van dit eindbeeld en met de gemaakte afspraken ten
aanzien van de fasering heb ik naar mijn mening voldoende zekerheid geboden
aan de regio.
 Er ligt nog een financieringsopgave voor een deel van het project. Daarvan
zijn alle partijen zich bewust.
 
 Momenteel wordt de kostenraming van het project verder gehard. Verder
heb ik met de regio afgesproken dat op zoek wordt gegaan naar additionele
regionale financiering en PPS. Voorts wordt met medewerking van VROM onder
andere nagegaan welke mogelijkheden de toepassing van de grex-wet op de locatie
Valkenburg nog biedt voor additionele financiering. Tenslotte zullen de ogen
niet worden gesloten voor nieuwe inzichten: optimalisaties, maar ook nadere
inpassingsmaatregelen, mits deze gefinancierd kunnen worden.
 Het project staat op de agenda van het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel
voorjaar 2010. Ik zal u naar aanleiding daarvan nader informeren.
 
 De Rijnlandroute betreft een regionale verbinding tussen twee Rijkswegen
(A4 en A44), die met zich meebrengt dat deze Rijkswegen moeten worden aangepast.
 Het project Rijnlandroute betreft dus een integrale oplossing, een samenhangend
pakket van maatregelen. De kosten van de aansluitingen op en de noodzakelijke
aanpassingen aan de Rijkswegen behoren bij het project.
 Ik heb mij bereid verklaard op basis van een 50/50 verdeling maximaal € 422
mln te willen investeren in dit project als geheel.
 Naar mijn mening is daarmee sprake van een forse bijdrage. Als de regio
hetzelfde bedrag bijdraagt, dan kunnen we het eindbeeld gaan realiseren.
 De € 422 mln omvat een BLD-bijdrage van € 50 mln en € 270
mln voor de aansluitingen op en de aanpassingen aan de A4 en de A44. Eventuele
meerkosten van het project komen voor rekening van de regio.
 
 De Integrale Benadering Holland Rijnland voer ik zoveel als mogelijk uit
in de geest van de adviezen van de commissie Elverding. De Integrale Benadering
Holland Rijnland omvat meer projecten dan alleen de Rijnlandroute.
 Gekozen is voor een samenhangend pakket van ruimtelijk fysieke maatregelen
voor het gebied om de as Leiden–Katwijk. Het betreft woningbouw, bedrijvigheid,
OV en weg.
 De keuze voor dit pakket is gemaakt na een brede en uitgebreide consultatie.
Er zijn drie Bestuurlijke Conferenties en verschillende werksessies gehouden
met de betrokken gemeenten, de Provincie Zuid-Holland en de Rijkspartijen.
Ook zijn er verschillende werksessies en gesprekken gehouden met bijvoorbeeld
de Kamer van Koophandel en de Stichting Behoud Rijnland. Verder is intensief
samengewerkt met de bestaande projectorganisaties, ieder met hun achterban.
Voor wat betreft de Rijnlandroute volgt de Provincie Zuid-Holland de Wet op
de Ruimtelijke Ordening. In dit besluitvormingsproces zijn ook de mogelijkheden
opgenomen voor inspraak ten aanzien van Rijnlandroute.
 A15 Maasvlakte-Vaanplein
 
 Kan de Minister een vertraging van de A15 Maasvlakte –
Vaanplein als gevolg van Natura 2000 voorkomen en realisatie in 2010 –
2015 garanderen? (VVD)
 
 
 De minister van LNV en ik hebben in juni jl. onze beleidslijn ten aanzien
van Natura 2000 naar uw Kamer gestuurd. Die beleidslijn is uitgewerkt in een
instructie voor Rijkswaterstaat. Aan de hand van deze instructie zijn de effecten
van het project A15 Maasvlakte–Vaanplein op de Natura 2000-gebieden
beschreven en is vastgesteld welke vervolgacties noodzakelijk zijn.
 
 Momenteel is de Provincie Zuid-Holland bevoegd gezag voor het verlenen
van een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet.
 Vandaar dat er momenteel gesprekken lopen met de Provincie Zuid-Holland
over de vraag of een Natuurbeschermingswetvergunning noodzakelijk
is en over de vraag of de effecten op de Natura 2000-gebieden ook naar oordeel
van de Provincie Zuid-Holland juist in beeld zijn gebracht.
 Deze gesprekken zijn nog gaande. Ik heb hierover overigens met de Provincie
Zuid-Holland gesproken tijdens het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel van
oktober jl. en ik heb er daarom alle vertrouwen in dat de gesprekken op korte
termijn tot een positief resultaat zullen leiden.
 Ring Utrecht
 
 Ring Utrecht is 1e prioriteit. Kan dit project worden
opgenomen in 1e tranche Crisis- en Herstelwet? (CDA)
 
 
 De aanpak van de Ring Utrecht heeft inderdaad prioriteit. Het project
bestaat uit meerdere onderdelen: de A27, A12, Noordelijke Ring Utrecht en
de knooppunten. Deze wegen kunnen niet allemaal tegelijkertijd worden gerealiseerd.
Dit zou leiden tot enorme verkeersoverlast.
 Voorwaarde voor opname in de Crisis en Herstelwet is dat vóór
2014 gestart kan worden. Start van de Ring Utrecht is voorzien in 2016. Ik
laat onderzoeken of eerdere start mogelijk is. Als het mogelijk is voor 2014
te starten ben ik bereid via een AMVB het project op te nemen in de CHW.
 
 
 Ring Utrecht, verbreding A27: Gewenst is een stedenbouwkundige
verbinding tussen Rijnsweerd-Lunetten en Sciencepark. Wat vindt de minister
hiervan? (D66)
 
 
 Rijk en regio hebben besloten tot uitbreiding van de bestaande wegen.
Hiermee zijn nieuwe doorsnijdingen voorkomen, bijvoorbeeld door de Hollandse
Waterlinie. De gekozen voorkeursrichting is een besluit op hoofdlijnen. Het
ontwerp wordt in de volgende fase nader uitgewerkt, de effecten worden in
groter detail onderzocht evenals de inpassing. Uw suggestie zal daarbij worden
beschouwd, mits passend binnen de budgettaire kaders.
 Kracht van Utrecht
 
 Kan de Kracht van Utrecht worden meegenomen in MER
fase 2? (PVDA en GL)
 Draaischijf NL: OV in Utrecht
is onvoldoende. Hoe gaan we dit oplossen? Meer OV en minder weg is gewenst.(PVDA)
 
 
 Wegen Utrecht: Utrecht heeft slecht OV-net. Gemist
worden de spoorlijn Utrecht–Breda en intercity Utrecht–Hilversum–Almere,
OV en fiets zoals de Kracht van Utrecht voorstaat. Kijk integraal. Gevraagd
wordt om een voorstel van andere modaliteiten. (SP)
 
 
 Ik waardeer het zeer dat belanghebbenden zelf met ideeën komen voor
het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek. In het bijzonder de Kracht
van Utrecht, opgesteld door de Vrienden van Amelisweerd en de Natuur- en Milieufederatie
Utrecht. In de motie Vendrik van 30 juni 2009 heeft u de regering verzocht
om de Kracht van Utrecht als volwaardig alternatief mee te nemen. Dat heb
ik gedaan door dit alternatief niet pas in de 2e fase, maar in de 1e fase
te onderzoeken. In de 1e fase wordt immers uit de mogelijke alternatieven
een voorkeursrichting gekozen.
 
 De effecten van de Kracht van Utrecht zijn op vergelijkbare wijze als
de andere alternatieven onderzocht. Op 4 november is tezamen met de besluiten
het rapport met de studieresultaten beschikbaar gesteld, waarin de verschillende
alternatieven en effecten op een rij zijn gezet («Planstudie Ring Utrecht,
Uitkomsten onderzoek eerste fase», VERDER). Naar aanleiding van het
verzoek vanuit de regio om meer detailgegevens beschikbaar te stellen is op
8 december de rapportage «OV+++ en Kracht van Utrecht in planstudie
Ring Utrecht» van Goudappel Coffeng gepubliceerd.
 
 De Kracht van Utrecht is hierbij als volwaardig alternatief meegenomen
en beoordeeld. Het bevat niet alleen een fors pakket aan OV (meer dan 6 mld
euro), fietsmaatregelen en mobiliteitsmaatregelen, maar ook prijsbeleid: boven
op een basistarief van 7 ct/km een spitstarief van 11 ct/km (totaal 18 ct/km).
Uit het onderzoek blijkt dat dit pakket zonder weguitbreiding, zorgt voor
forse afname van het autogebruik in de regio Utrecht. Met name als gevolg
van het prijsbeleid. Echter het verkeersprobleem op de A27 bij Amelisweerd
wordt met dit vergaande prijsbeleid niet opgelost. De zeer vergaande maatregelen
op het vlak van openbaar vervoer en prijsbeleid uit de Kracht van Utrecht,
maakt dit niet geschikt als oplossing voor de knelpunten op de Ring.
 
 Dat neemt niet weg dat er veel waardevolle ideeën in de Kracht van
Utrecht zitten. De meest effectieve en haalbare maatregelen, zoals P&R,
carpool, mobiliteitsconvenanten en het versnellen van het fietsnetwerk worden
uitgevoerd door het regionale programma VERDER. Andere onderdelen van de Kracht
van Utrecht maken dan wel geen deel uit van de planstudie Ring, maar worden
door Rijk of regio via andere trajecten overwogen. Hieronder vallen bijvoorbeeld
het Programma Hoogfrequent Spoor, en het opwaarderen van het OV-netwerk in
de regio, zoals het vertrammen van buslijnen.
 
 Voorbeelden van OV-investeringen die rijk en regio al doen:
 • De regio steekt 500 mln euro in maatregelen op het gebied van OV,
fiets, mobiliteitsmanagement en lokale wegen.
 • Het actieprogramma regionaal OV in de regio Utrecht (32 miljoen
euro), waarvoor een drietal projecten worden gerealiseerd:
 – Doorstromingsmaatregelen as Utrecht Centrum–Zuilen–(Maarssen)/Overvecht;
 – Uitbreiding frequentie sneltram Nieuwegein–Utrecht;
 – Doorstromingsmaatregelen Oosttangent Rijnsweerd/Uithof–Nieuwegein–Houten/Vianen/IJsselstein.
 • Het Actieplan «Groei op het spoor», eveneens voor de
korte termijn. Het rijk voert samen met andere partijen een pakket van maatregelen
uit, zoals uitbreiden van P&R-voorzieningen bij stations, maatregelen
voor kaartjes en kennismaking, informatievoorziening en dergelijke.
 • Voor de middellange termijn wordt met het spoorproject Vleugel/Randstadspoor
ruim € 1 miljard geïnvesteerd in verbetering van de bereikbaarheid
per trein en uitbreiding van het regionale treinnetwerk.
 • Het Nationale Sleutelproject Utrecht, waarmee een aanzienlijke
verbetering van de stationsomgeving en het openbaar vervoer wordt gerealiseerd.
 • Het Programma Hoogfrequent Spoor met de ambitie «spoorboekloos»
te rijden in de hele Randstad en het groeiende goederenvervoer te verwerken.
Voor de regio Utrecht zijn de volgende planstudies van belang: Toekomstvaste
Routering Spoorgoederenvervoer, corridor Utrecht-Den Bosch en corridor Utrecht-Arnhem.
 
 De voorkeursrichting voor de Ring Utrecht is in samenhang met deze OV-investeringen
en uitgaande van de invoering van kilometerprijs bepaald en derhalve als noodzakelijk
te beschouwen:
 • Een strook erbij op de parallelbaan A12
 • Scheiden van het wevend verkeer door het verbreden van de bestaande
bak A27 bij Amelisweerd. Dus geen nieuwe wegen en geen nieuwe doorsnijdingen
 • Opwaarderen van de NRU (Noordelijke Ring Utrecht), die 2x2 rijstroken
blijft en dus geen extra rijstrook krijgt.
 
 De besluitvorming over de «Draaischijf Nederland» bevat daarmee
een goede mix van oplossingen, met voldoende OV en voldoende weg om de bereikbaarheidsproblemen aan te pakken. Zie de «Randstad-besluiten:
Noordvleugel Utrecht» die u 4 november heeft mogen ontvangen (TK,
31 089, nr. 56). Het bevat een integraal plan voor de invulling
van de woningbouwopgave en de bereikbaarheidsopgave, rekening houdend met
natuur, landschap en recreatie. Het onderzoek naar de Kracht van Utrecht geeft
ook aan dat uitbreiding van weginfrastructuur noodzakelijk is. Ik neem delen
van de Kracht van Utrecht, zoals ik al aangaf, mee in het oplossen van de
bereikbaarheidsproblemen in Utrecht. 
 Noord-Holland, Flevoland
 N23
 
 De N23 is noodzakelijk voor de robuustheid van het
wegennetwerk in Noord-Holland Noord. Daarnaast is de regio getroffen door
het faillissement van de DSB-bank. Met de aanleg van de N23 wordt een andersoortige
economische hulpmotor in stelling gebracht. (CDA)
 
 
 
 De noodzaak van de aanleg van de N23 staat niet ter
discussie. Is de minister bereid een financiële bijdrage te leveren?
(VVD)
 
 
 
 Kan de minister bevestigen dat de door hem toegezegde € 13
mln voor de N23 bedoeld zijn voor de weg tussen Hoorn en Enkhuizen? (SP)
 
 
 De N23 wordt door de regio gezien als een belangrijke regionale verbinding.
De regio verzoekt het rijk om een financiële bijdrage aan dit project,
conform de «kralensnoer benadering».
 Uit de LMCA blijkt dat de N23 landelijk geen hoge prioriteit kent vanwege
het sterke regionale karakter. Desalniettemin heb ik besloten om een financiële
bijdrage aan dit project te leveren.
 Daarbij is toegezegd dat door mij een beperkte financiële bijdrage
zou worden gezocht ter medefinanciering van een eerste deelproject («kraal»)
van deze verbinding. Voor deze financiële bijdrage is tijdens het bestuurlijk
overleg MIRT € 13 mln toegezegd voor de aansluitingen van de N23
op de A7 bij Hoorn. Aan de noordzijde gaat het om de aansluiting van de provinciale
weg Hoorn–Enkhuizen op de A7 en aan de zuidzijde om de aansluiting van
de provinciale weg Alkmaar–Hoorn.
 Tijdens het bestuurlijk overleg MIRT heb ik toegezegd, dat nader zal worden
onderzocht of er nieuwe inzichten zijn, die mogelijk leiden tot een andere
afweging. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de robuustheid van de N23 voor
het totale wegennetwerk in de regio. Daarom wordt de N23 meegenomen in de
NCMA. De resultaten zijn volgend voorjaar bekend.
 N247
 
 De provinciale weg N247 (Hoorn–Edam–Monnickendam–Amsterdam)
heeft een slechte doorstroming in de nacht. Kan Rijkswaterstaat vóór
het op gang komen van de ochtendspits een groene golf richting Amsterdam creëren?
(CDA)
 
 
 De N247 is een provinciale weg. Ik zal de door u aangegeven suggestie
onder de aandacht brengen van de provincie Noord-Holland. De provincie kan
zich als wegbeheerder wenden tot het «Groene Golf team» van Rijkswaterstaat,
die de provincie zal adviseren over de mogelijkheden van het creëren
van een groene golf op de N247. Het Groene Golf team is één
van de acties die voortgekomen is uit het programma «Fileproof».
 
 
 Levert het ministerie van VenW een financiële
bijdrage aan het Oostvaarderswold en het Wieringerrandmeer? (CDA)
 
 
 Ik draag financieel niet bij aan het Oostvaarderswold. Dit betreft een
robuuste ecologische verbinding, waarover de minister van LNV afspraken maakt
met de provincie Flevoland over de inzet van het ILG-budget.
 Ook aan het Wieringerrandmeer wordt door mij geen financiële bijdrage
geleverd.
 N50 Ramspol–Ens
 
 Is de minister het met ons eens dat eventuele tekorten
op de rijksbegroting door het rijk zelf binnen de eigen begroting moeten worden
opgelost en niet mogen worden afgewenteld op het landsdeel Oost?
 
 
 Zeker als die zijn ontstaan door nieuwe ramingen van
VenW?
 
 
 Welke maatregelen neemt de minister om hierbij verdere
vertraging te voorkomen? (CDA)
 
 
 Hoe zit het met de planning en de kosten van dit project?
(PVDA)
 
 
 Kan de minister het tekort van 16 miljoen verklaren
en klopt het dat het project volledig door het rijk zou worden gefinancierd?
(ChristenUnie)
 
 
 In zeer korte tijd heb ik na het OTB in november 2008 in maart 2009 het
Tracébesluit voor het project N50 Ramspol – Ens kunnen nemen
binnen het vigerend wettelijk regime. De kostenraming is eerst later beschikbaar
gekomen. En deze toont een tekort van € 16 mln op de € 111
mln die in het MIRT-projectenboek 2010 is opgenomen. Dit tekort is ontstaan
op de projectkosten. Redenen hiervoor zijn: een actualisatie van de posten,
een betere inschatting van de risico’s, hogere vastgoedkosten, en de
kosten van aanpassingen op basis van de inspraak op het OTB, onder andere
maatregelen voor de balgstuw en de aanleg van een ovale rotonde bij Ens.
 
 Over dit project is steeds bestuurlijk overleg geweest over de uitvoering
en de kosten. In 2006 heeft mijn voorganger het toenmalige taakstellende budget
op de begroting met € 30 mln verhoogd tot € 70 mln om
een toekomstvaste verkeersveilige oplossing te realiseren in de vorm van een
brug van 7 meter en een 2x1 autoweg.
 De wens van de regio voor een oplossing in de vorm van een hogere brug
en een bredere weg is gesteund door de Kamer. Bij amendement van de leden
Hofstra en Van Hijum is extra geld beschikbaar gekomen voor de regio, waarbij € 18
mln naar dit project is gegaan. Met de regio is overeengekomen dat zowel de
provincie Flevoland als de provincie Overijssel elk € 1 mln zou
bijdragen. Dit laatste heeft niet plaatsgevonden, daar bij de afspraken van
het Regionaal Specifiek Pakket van de Zuiderzeelijn is overeengekomen om een
bijdrage van € 26 mln aan te wenden voor het project teneinde een
brug van 13 meter hoog en een 2x2 autoweg te realiseren.
 In het overleg met de regio is niet de afspraak gemaakt dat het project
volledig door het rijk zou worden gefinancierd.
 Daar het project voorziet in het opheffen van een verkeersonveilige situatie
van de bestaande brug, en doordat het vanuit de regio gezien wordt als een
impuls om de regionale bereikbaarheid te verbeteren en om de economische ontwikkeling
te stimuleren, heb ik het juist geoordeeld om in het landsdelig overleg de
bestuurders van de provincies Flevoland en Overijssel te vragen om het tekort
gezamenlijk te delen. Ik heb de beide provincies om een bijdrage van € 5,3
mln gevraagd. Ik ben in afwachting van de reactie van de regio.
 
 Het project is opgenomen in de Spoedaanpak. Het is mijn inzet om dit project
volgens planning in 2013 open te stellen.
 Rijk en Regio hebben er gezamenlijk belang bij om dit te realiseren. Want
de huidige brug is aan vervanging toe.
 OOST
 A12 Veenendaal
 
 Er wordt momenteel gestudeerd op de op- en afritten
van de A12 in Veenendaal. Is de minister bereid hierbij ook de plannen voor
de nieuwe ontsluitingsroute Voorpoort te betrekken met een ongelijkvloerse
kruising over het spoor zodat er samenhang ontstaat in het wegennetwerk en
Nieuweweg Noord kan worden ontlast? (ChristenUnie)
 
 
 Momenteel onderzoekt de gemeente Veenendaal een wijziging van het onderliggend
wegennet, waarbij het doorgaand verkeer in de toekomst over het industrieterrein
de Voorpoort zal worden geleid, in plaats van over de Nieuweweg Noord. Bij
deze planontwikkeling zijn ook de gemeenten Ede en Renswoude en de provincies
Utrecht en Gelderland betrokken. Besluitvorming hierover vergt tijd, mede
gezien de benodigde financiën.
 De reconstructie van de aansluiting Veenendaal maakt onderdeel uit van
de capaciteitsuitbreiding van de A12 op het wegvak Maarsbergen–Veenendaal.
 Mede gezien de ingebrachte zienswijzen op het Ontwerp Tracébesluit
is onlangs bestuurlijk afgesproken op welke wijze de aanpassing van de Nieuweweg
Noord wordt opgenomen in het Tracébesluit. Deze aanpassing voldoet
in ieder geval tot 2020 en maakt de plannen van de gemeente Veenendaal niet
onmogelijk.
 A12/A15
 
 Voor de A12/A15 staat in tol voor een bedrag van zo’n € 260
mln in de boeken. Klopt dat nog? Voor het spitstarief – waarvan we de
hoogte nog niet kennen – staat een landelijke opbrengst van zo’n
300 mln in de begroting. Dat wordt dus dik betalen bij Arnhem. Kloppen deze
cijfers? (GL)
 
 
 Voor de financiering van het genoemde project is door de vorige regering € 262,5
mln aan tolopbrengsten gebudgetteerd. De in de vraagstelling gesuggereerde
dubbeling van tol- en spitsheffing kan zich in de praktijk niet voordoen,
omdat in het wetsvoorstel kilometerprijs dit is uitgesloten.
 A50
 
 A50 De minister heeft een brief ontvangen van de stichting
A50. Gaat hij de meevallers investeren in meer inpassingsmaatregelen? Namens
actiegroep: mogen de tweedehandse geluidsschermen komen (PvdA)
 
 
 Met de stichting A50 en de regionale partijen is regelmatig goed overleg
gevoerd. Er is op dit moment geen aanleiding meer om inpassingmaatregelen
te realiseren dan in het Tracébesluit is opgenomen. Tevens is er nu
ook geen sprake van een aanbestedingsvoordeel bij de A50 Valburg-Grijsoord.
 
 Zoals ik eerder ook heb laten weten voldoet het Tracébesluit wettelijk
aan alle eisen. Naar aanleiding van de inspraakreacties op het ontwerp-tracébesluit
zijn extra inpassingsmaatregelen meegenomen. Ik heb aan de regio aangegeven
dat, indien zij aanvullend hierop met voorstellen komen voor nog meer inpassingsmaatregelen
inclusief financiering, ik bereid ben hiernaar te kijken, mits de planning
van de realisatie niet in gevaar komt.
 A1 en A1 Zone
 
 Wordt er in het voorjaar van 2010 een besluit genomen
betreffende de A1? (PvdA, VVD)
 
 
 Regio en rijk hebben voortgang geboekt met de verkenning A1 zone. Door
integratie van de A1 aanpak (wegen) in de A1 zone (ruimtelijke ordening) wordt
er nu een verkenning uitgevoerd zoals bedoeld in het MIRT. De komende periode
worden alternatieven ontwikkeld, beoordeeld en afgewogen inclusief inzicht
in de kosten.
 In het bestuurlijk overleg van dit najaar heb ik afgesproken om in het
voorjaar tot nadere besluiten te komen. Hiervoor zijn aanvullende gegevens
over kosten en baten, robuustheid, urgentie en fasering nodig. Daarmee staat
de verkenning onder forse tijdsdruk, want er moet een zorgvuldige afweging
van de alternatieven worden gemaakt. Mijn ambitie is natuurlijk wel dit project
conform Sneller en Beter op te pakken. Maar er zullen géén concessies
gedaan worden aan de kwaliteit omwille van de snelheid.
 A1 Apeldoorn–Azelo
 
 Kunt u aangeven wat de inhoudelijke bijdrage aan het
gedragen voorkeursalternatief voor de A1 Apeldoorn – Azelo is geweest
en wat de financiële bijdrage aan de gezamenlijke financiering hiervan
is? Heeft de minister hier overigens daadwerkelijk TEN subsidie voor aangevraagd
conform motie Mastwijk uit 2007? (CDA)
 
 
 Als uitvloeisel van de Mobiliteitsaanpak heb ik voor de benuttingsmaatregelen
knooppunt A1 Beekbergen onlangs een aanvangsbeslissing genomen. Door een weefvak
tussen Apeldoorn Zuid en Beekbergen in beide richtingen en een extra fly over
in knooppunt Beekbergen aan te leggen wordt de doorstroming bevorderd door
het ontvlechten van verkeersstromen. Dit pakket kost € 36 mln. Dit
onderdeel kwam als het meest prioritaire deel naar voren.
 
 Welke oplossingen op welke termijn nodig zijn en op welk deel zal blijken
uit de nu lopende verkenning (integrale MIRT verkenning A1 zone). De urgentie
en prioriteit zal mede afhangen van de volgend jaar uit te voeren NMCA.
 Ik heb wel een aanvraag voor TEN subsidie aangemeld. Ik zal deze aanmelding
omzetten in een concrete subsidieaanvraag, zodra de scope, de urgentie en
de kosten helder zijn. Dit zijn eisen die Europa stelt. Dat moet uit de verkenning
en de NMCA blijken.
 Aansluiting A1–A30 Barneveld
 
 Kan de minister aangeven of bij de integrale aanpak
van de A1 ook de aansluiting van de A30 bij Barneveld wordt meegenomen? (VVD
en CDA)
 
 
 De integrale aanpak van de A1 zone loopt van Apeldoorn tot de Duitse grens,
daar valt dit wegdeel niet onder. Uit onderzoek van Rijkswaterstaat blijkt
dat zich in de praktijk opstoppingen voor doen aan het eind van de spitsstrook
nabij de aansluiting Barneveld (A30). Er is een verkeersanalyse uitgevoerd.
Hieruit blijkt dat een verdubbeling van de uitvoegstrook (gelijkvloers) van
de A1 – Hoevelaken richting A30 – Zuid effectief is om de filevorming
aan het einde van de spitsstrook op te heffen. Voor dit onderdeel dienen wel
de ruimtelijke ordeningsprocedures te worden doorlopen en er zijn nog geen
financiele middelen beschikbaar.
 Planstudie doortrekking A15 Arnhem NijmegenVIA15
 
 Welke stappen moeten er nog gezet worden voordat gekomen
kan worden tot een bestuurlijk voorkeursalternatief voor de aansluiting A15/A12?
(CDA)
 
 
 Welke stappen moeten er nog gezet worden voor de financiering?
Hoe kijkt u daar tegen aan? (CDA)
 
 
 Statenleden van Gelderland horen dat er veel meer geld
nodig is dan wat nu is gereserveerd. Klopt dit? (D66)
 
 
 Allereerst moet de trajectnota/Mer worden afgerond conform de richtlijnen.
Naast de verschillende doortrekkingsalternatieven van de A15 zal hierin ook
het regiocombi alternatief (upgraden huidige weginfrastructuur) als alternatief
worden meegenomen. Op basis van deze uitkomsten zal een standpunt worden ingenomen
over het alternatief dat in de formele besluitvorming wordt uitgewerkt (OTB).
 Daarnaast is tijdens het BO MIRT van afgelopen voorjaar afgesproken om
de planstudie te versnellen. Versnelling wordt gerealiseerd door vroegtijdig
bestuurlijk te trechteren gedurende het uitvoeren van de trajectnota/MER.
De trajectnota/MER wordt wel volledig afgerond.
 De voorbereiding van de bestuurlijke voorkeur begint direct als de nodige
stuurinformatie beschikbaar komt.
 
 Voor het project A12/15 Bereikbaarheid regio Arnhem – Nijmegen is € 750
mln beschikbaar (Bestuursovereenkomst 2006). De regio stelt hiervan € 112,5
mln beschikbaar en € 262,5 mln zal door tol worden opgebracht).
Dit is inclusief de A12 EdeGrijsoord.
 Met de regio is, binnen de afgesproken budgettaire kaders een brug afgesproken.
De regio heeft de wens geuit om een tunnel aan te leggen. De tunnel is ook één
van de inpassingsvarianten in de trajectnota mer. Met de extra kosten die
hiermee gemoeid zijn is nog geen rekening gehouden.
 Als hier wel rekening mee wordt gehouden dan is het beschikbare budget
onvoldoende.
 Er wordt nu gewerkt aan exacte invulling van de ontwerpen van de verschillende
alternatieven op basis waarvan een raming wordt gemaakt. Ik ben verheugd te
hebben vernomen dat de regio, met name Provincie Gelderland in de persoon
van Gedeputeerde mevrouw Van Haaren, momenteel bezig is met het onderzoeken
van additionele financieringsmogelijkheden.
 De uiteindelijke benodigde financiering is afhankelijk van de gekozen
variant en zal dus duidelijk worden bij het OTB.
 A12/A15
 
 Goed dat de minister voortschrijdend inzicht toont
en bij Valburg kiest voor volledige wegverbreding. Wel zorgen over financiële
consequenties door BLD bijdrage en zorg dat eventuele kostenstijging bij de
A12 ten koste gaat van de volledige aansluiting A15. Graag toezegging dat
dit niet gekoppeld is/wordt. (CDA)
 
 
 Voor het traject A12 Ede–Grijsoord heb ik inderdaad het standpunt
ingenomen om hier naar 2 x 3 permanente rijstroken te gaan. Voor de A50 zal
het traject Ewijk Valbrug naar 2 x 4 gaan en het traject valburg Grijsoord
naar 2x3.
 In de bestuursovereenkomst van 2006 heb ik met de regio afspraken gemaakt
over de dekking van de doortrekking van de A15 en de A12 Ede Grijsoord: beide
projecten worden gedekt door de toen gemaakte afspraak (totaal € 750
mln). De kosten voor de A12 Ede–Grijsoord zijn niet hoger dan tijdens
de bestuursovereenkomst geraamd (€ 122 mln).
 Als het project A12 Ede Grijsoord meevallers kent gaan die terug naar
het project A15.
 A73 en tol file mijden?
 
 Is de doortrekking A73 bij Nijmegen weer in beeld?
Zijn er bij u initiatieven over tolheffing/spits mijden bekend in de regio
Nijmegen (D66)?
 
 
 Na regionale afstemming heeft de provincie Gelderland in 2006 besloten
het provinciale project doortrekking A73 te staken. De A50 zal wel worden
uitgebreid. Verder zijn toen ook afspraken gemaakt over de Tweede Waalbrug
bij Nijmegen.
 Voor Ewijk Valburg wordt nu het tracébesluit voorbereid (naar 2
x4) en voor Valburg Grijsoord is recent tracé besluit genomen (naar
2 x3).
 In de stadsregio Arnhem-Nijmegen staan twee mobiliteitsprojecten Anders
Betalen voor Mobiliteit op de agenda.
 Het eerste project is «Slim prijzen Waalbrug». Dit project
is reeds afgelopen september van start gegaan met bijna 7000 deelnemers. De
eerste positieve resultaten zijn inmiddels binnen. Tijdens de ombouw van de
Waalbrug is de spits inderdaad verminderd.
 Het tweede project is «Slim beprijzen Regioring». Dit project
gaat in 2010 van start, op dit moment vindt de aanbesteding plaats. Het verwachte
aantal deelnemers van dit tweede project is 10 000.
 A2 Brug Kerkdriel
 
 In hoeverre gaat de brug bij Kerkdriel een flessenhals
worden als de A2 2x4 rijstroken krijgt en de brug maar 2 x 3? (CDA en VVD)
 
 
 In 2000 is het Tracébesluit genomen om het traject van de A2 Zaltbommel–Empel
te verbreden naar 2 x 3 rijstroken. Door deze maatregelen zijn de problemen
tot 2020 opgelost. Ook uit de beleidsbrief netwerkaanpak van 2007 blijkt de
ambitie uit de Nota Mobiliteit voor de reistijd op het – traject A2
Deil–Hintham te worden gehaald in 2020. Hierbij is de verbreding naar
2x3 rijstroken als uitgangspunt genomen. In de praktijk betekent dit dat er
op sommige locaties filevorming kan optreden, maar over het hele traject is
er sprake van een acceptabele reistijd conform de Nota Mobiliteit.
 Deze uitbreiding wordt nu gerealiseerd. In het Tracé besluit 2000
is overigens wel rekening gehouden met een ruimte reservering naar 2 x 4 rijstroken.
 Voor de mogelijke realisatie van de 4e rijstrook moet een afzonderlijke
tracéwet procedure worden doorlopen. De oplevering van de verbreding
naar 2 x 3 rijstroken is in het voorjaar 2010. Een koppeling op dit moment
met een verbreding naar 2 x 4 houdt deze oplevering jaren op en is niet wenselijk.
 Natuurlijk houd ik de vinger aan de pols, door middel van de periodieke
Nationale markt- en capaciteitsanalyse, die in 2010 wordt uitgevoerd. Hierbij
zal de verhoogde ambitie voor de hoofdverbindingsassen uit de mobiliteitsaanpak
voor 2028 bij worden betrokken. Mocht ik later als nog kiezen voor een verdere
verbreding dan staan we dan voor de vraag hoe om te gaan met de capaciteit
van de brug.
 N35 Zwolle Wijthmen
 
 De plannen zijn gereed, maar trage procedures houden
de boel op, terwijl dit project nu onderdeel van de CHW is. De regio is eruit,
de cofinanciering is rond. Wanneer gaat de schop de grond in? Kan de minister
toezeggen dat in elk geval de planstudie en het Tracébesluit in het
eerste kwartaal van 2011 gereed zijn? (CDA)
 
 
 Momenteel wordt door rijk én regio hard gewerkt om de verkenning
Zwolle Wijthmen nog dit jaar sneller en beter af te ronden. Er is zicht op
totale financiering (totaal € 52,1 mln (incl. BLD en BTW waarvan
regio € 30 mln en rijk 22,1 mln dekt). Het streven is zo snel mogelijk
na goedkeuring van de verkenning gezamenlijk met de minister van VROM een
aanvangsbeslissing voor de planstudie te nemen. Dan kan via de verkorte procedure
met maar één alternatief snel en efficiënt worden uitgevoerd
(cf bijlage 2 Crisis en herstelwet). Mijn planning is om in 2010 de planstudie
uit te voeren waarna ik in 2011 het OTB en TB in 2012 kan nemen.
 N35 Wierden Nijverdal
 
 De regio heeft een goed plan voor de N35, maar ook
voor het combiplan Nijverdal waardoor sprake is van een toekomstvast geheel.
Is de regering bereid deze regionale keuzes te steunen en een financiële
bijdrage te leveren zodat realisatie spoedig kan beginnen? (VVD)
 
 
 Het past binnen de afspraken van rijk en regio om het trajectdeel Wierden –
Nijverdal zo spoedig mogelijk als volgende kraal aan te pakken door de verkenning
te starten. De regio is bereid 50% van de kosten te willen dragen (raming
totaal € 80 mln). De Tweede Kamer heeft via Amendement 31 700
A. nr. 70 december 2008 reeds € 5 mln. gereserveerd.
 Ik heb tijdens het bestuurlijk overleg Oost van 3 november 2009 aangegeven
dat dit het enige project is waarin al geanticipeerd wordt op het reserveren
van gelden uit het verlengd MIRT (nodig € 40 – € 5
= € 35 mln). Ik heb tevens aangegeven dat ik nu nog geen mogelijkheid
zie om die gelden al voor 2020 te kunnen inzetten aangezien ik hiervoor instemming
van het kabinet nodig heb.
 
 Overijssel is bereid de mogelijkheden tot voorfinanciering te bezien,
ik zal met de provincie de mogelijkheid daartoe de komende periode nagaan.
Ambtelijk is dit overleg nu gaande.
 
 Ik zal het reeds in uitvoering zijnde combiplan beperkt wijzigen voor
het oostelijk deel van de N35, waardoor sprake is van een toekomstvaste aanpak.
Tevens zal de fietstunnel Kruidenlaan robuust worden aangelegd zoals ik u
recent per brief heb laten weten.
 Het combiplan zal in 2013 volledig gerealiseerd zijn. De verwachting voor
Wierden Nijverdal is nu dat de verkenning in het eerste kwartaal van 2010
gestart kan worden. Dan zal de nadere planning van dit project worden aangegeven.
In de verkenning wordt nagegaan hoe aansluitend op de werkzaamheden van het
Combiplan de werkzaamheden op de N35 ten oosten van het Combiplan kunnen worden
opgepakt.
 N35 Wijthmen Nijverdal
 
 Voor het deel Wijthmen Nijverdal is nog niets geregeld.
De regio heeft inmiddels een voorkeursvariant: Raalte Mariënheem rechtdoor,
en heeft al een deel van de benodigde middelen bijeen. Kunnen wij erop rekenen
dat dit ontbrekende deel in de projectagenda van de NMCA terug zal komen?
(CDA)
 
 
 Ik zal op basis van de volgend jaar uit te voeren NMCA bezien of het deel
Wijthmen Nijverdal in aanmerking komt om aan te pakken en wanneer we dat dan
gaan doen. De ambitie uit de Mobiliteitsaanpak is voor 2028. We willen stap
voor stap naar die ambitie toe groeien. Er zal geprioriteerd moeten worden
mede afhankelijk van de budgettaire ruimte. De regio begrijpt overigens goed
dat niet alles tegelijk kan. Dit blijkt ook uit de fasering die in de regionale
marsroute is opgenomen.
 N18
 
 Hoe ziet de minister de nu afgesproken maatregelen
voor de N18 in het standpunt tegen het licht van de ambitie uit de Mobiliteitsaanpak
(CDA).
 
 
 Is de minister bereid versnelling te realiseren samen
met de provincie, regio en bedrijfsleven? Is opname onder het regime van de
crisis- en herstelwet mogelijk (VVD)?
 
 
 Waarom moet deze weg vernieuwd worden (SP)?
 
 
 In de Mobiliteitsaanpak is voor vijf rijks N-wegen de ambitie vastgelegd
om deze wegen op termijn (2028) goed te laten functioneren in een robuust
netwerk. Daarvoor wil ik deze wegen waar mogelijk opwaarderen tot 100 km/u.
zodat een kwalitatief goede verbinding bestaat tussen de economische centra.
Dat kan afhankelijk van het verkeersaanbod op een 2 x 1 weg of indien dat
noodzakelijk is vanuit het verkeerskundige aanbod een 2 x 2. Zo is dat ook
vastgelegd in de mobiliteitsaanpak die in samenspraak met de Kamer is vastgesteld.
 
 Op de N18 is sprake van een probleem met de verkeersveiligheid en er zijn
lokaal leefbaarheidsproblemen. Om die reden heb ik in het standpunt aangegeven
nu eerst voor het deel Groenlo Enschede de problemen voor verkeersveiligheid
en leefbaarheid op te willen lossen omdat daar deze problemen het meest urgent
zijn.
 Op de N18 worden voor het deel Groenlo Enschede omleidingen gerealiseerd
en wordt dit traject conform de ambitie uit de Mobiliteitsaanpak ingericht
als een 100 km weg met ongelijkvloerse kruisingen. Voor het drukste deel Haaksbergen
Enschede is gekozen voor 2 x 2 rijstroken.
 
 Voor het deel Varsseveld–Groenlo is de verkeersveiligheidsproblematiek
beduidend minder aanwezig. Hier liggen al parallelwegen en voldoet het traject
nagenoeg geheel aan de verkeersveiligheidsambitie (drie sterren EUROrap).
 Het huidige tracé kan met 80 km/u goed functioneren tot 2020, omdat
enkele veiligheidsknelpunten en de overgang A18 naar N18 worden aangepakt.
 
 Het standpunt over de N18 betekent dat een belangrijke stap wordt gezet
in de richting van de ambities uit de mobiliteitsaanpak. Bij de aanpak van
de N18 wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met deze lange termijn –
ambitie. Zo wordt bij de bouw van nieuwe kunstwerken
 ZUID
 Limburg
 A67
 
 Waar blijven de quick-wins op de A67? (CDA en PvdA)
Wordt er deze maand nog besloten over de quick wins voor de A67? Doet de minister
dit? Welke maatregelen neemt de minister om vertraging te voorkomen? (VVD)
 
 
 In juli heeft Rijkswaterstaat de opdracht gekregen tot het uitvoeren van
het Actieprogramma Wegen van 200 miljoen. Alle
maatregelen binnen dit Actieprogramma zullen voor het einde van 2012 gerealiseerd
zijn. De analyse van de wijzigingen van de maatregelen (quick wins) voor de
A67 is in volle gang. Het streven is om hierover deze maand samen met de decentrale
overheden een beslissing te nemen. Ook deze maatregelen worden voor eind 2012
gerealiseerd. Om te voorkomen dat er vertraging optreedt zal Rijkswaterstaat
periodiek over de voortgang van de uitvoering van dit actieprogramma
rapporteren. Het Actieprogramma loopt momenteel op schema.
 A2
 
 Kunt u aangeven wanneer de tunnel van de A2 Passage
Maastricht er ligt? Gaat deze tunnel echt de overlast aanpakken, dus ook de
stankoverlast? Komt er een filtersysteem bij deze tunnel? Nieuwe filtersystemen
kunnen we tot 98% van de vervuilde lucht bij de tunneleinden afvangen.
Dat moeten we zeker doen bij deze tunnel toch? Wat zijn uw leerervaringen
vanuit recente tunnels? (SP)
 
 
 De huidige planning voor de bouw van de tunnel is tussen 2012 en 2016.
In 2016 verwacht ik dat het verkeer dus gebruik kan maken van de tunnel.
 
 De tunnel gaat daadwerkelijk de overlast aanpakken. Omdat de tunnel overal
voldoet aan de Wet Milieubeheer is er niet gekozen voor het afzuigen en filteren
van de lucht die vrijkomt bij de tunnelmonden. Gezien de recente ervaringen
met andere tunnelprojecten in Nederland wil ik geen experimenten, met niet
beproefde technieken, in tunnels in Rijkswegen.
 
 Ik heb u reeds per brief van 21 april 2009 (Kamerstuk 31 700
A, nr. 91) geïnformeerd over maatregelen die RWS generiek treft ter voorkoming
van de bij de A73 opgetreden problemen. Het project A2 Passage Maastricht
specifiek volgt de analyses van de A73. Dat zijn analyses van RWS en de aannemers.
Dus zowel van de kant van de opdrachtgever als van de kant van de opdrachtnemers
is geleerd van de ervaringen bij de A73. Bij de A2 Passage Maastricht is er één
eindverantwoordelijke. De opdrachtgever heeft maar te maken met één
opdrachtnemer. Deze is verantwoordelijk voor het totale gebiedsontwerp voor
zowel verkeer, landschapsinrichting en vastgoed. Vóór de start
van de bouw worden het ontwerp voor de betonbouw (de tunnelbak) en de tunneltechnische
installatie helemaal op elkaar afgestemd en uitgewerkt. Pas daarna wordt begonnen
met de bouw. Vooraf afstemmen en uitwerken is zeer belangrijk. Als er na de
start van de bouw alsnog wijzigingen moeten worden doorgevoerd, moet er opnieuw
worden ontworpen. In Maastricht willen we geen experimenten bij tunneltechnische
installaties (proven technology). Het ontwerp van de tunneltechnische installaties
wordt tussentijds getoetst. Hierbij moet de opdrachtnemer rekening houden
met de analyses van midden-Limburg. Dit is in het contract vastgelegd.
 A74
 
 Nu de A74 er gaat komen op een locatie waar hij veel
overlast gaat veroorzaken is de vraag hoe de weg goed kan worden ingepast.
Hoeveel woningen krijgen een hogere grenswaarde voor geluid? (SP)
 
 
 Vorige week heb ik in overeenstemming met de minister van VROM het Ontwerp-tracébesluit
voor de A74 vastgesteld. Ik heb in het OTB de verdiepte plateauvariant met
een fors pakket aan inpassingsmaatregelen uitgewerkt. Voor de verdiepte plateauvariant
is een brede meerderheid in uw Kamer. Samen met de gemeente Venlo wordt momenteel
gekeken naar maatwerkoplossingen om de lokale geluidssituatie waar mogelijk
nog verder te verbeteren. Voor uw vraag over de woningen verwijs ik u naar
het zeer binnenkort te publiceren OTB.
 Buitenring Parkstad
 
 De Buitenring Parkstad moet een probleem gaan oplossen
dat er helemaal niet is. Vindt de Minister het nu echt de tijd om nu dergelijke
prestigieuze en onnodige wegen aan te gaan leggen? (SP)
 
 
 Voor de Buitenring Parkstad ontbreekt nog € 35
mln. Hier moet de minister met de regio toch uit kunnen komen? (CDA)
 
 
 Ik wil benadrukken dat er sprake is van een zinvol project met een belangrijke
regionale ontsluitingsfunctie. Het project maakt de verdere ontwikkeling van
de regio mogelijk. Dat is ook de reden waarom ik er in wil investeren. Het
is overigens een project onder regionale verantwoordelijkheid.
 De Buitenring Parkstad bestaat uit de aansluiting Nuth (hoofdwegennet)
en de aanpassing van regionale wegen. Voor de aansluiting Nuth heb ik € 50
mln gereserveerd. Er is een voorstel uitgewerkt voor de aanleg van een turbo-rotonde.
Deze rotonde kost € 42,5 mln, inclusief BLD en BTW. De regio wil
liever een andere oplossing, die het door mij gereserveerde bedrag van € 50
mln te boven gaat. We hebben afgesproken dat alle opties worden meegenomen
in de milieueffectrapportage. Indien we kiezen voor de turborotonde, ben ik
bereid om de resterende € 7,5 mln beschikbaar te stellen aan de
regio voor het regionale deel van de Buitenring.
 Brabant
 A9 en A27
 
 Er is geld gereserveerd voor Quick Wins, o.a. de kruising
van de A9 en de A27. Kan dit kruispunt met spoed worden aangepakt? (VVD)
 
 
 Ik neem aan dat hier de kruising van de A27 met de A59 wordt bedoeld.
In het kader van Fileproof worden ter hoogte van knooppunt Hooipolder (kruising
A27/A59) extra opstelstroken aangelegd, waarmee de doorstroming in het door
verkeerslichten geregelde kruispunt beter zal worden. De planning is om dit
eind 2010 gereed te hebben.
 A27
 
 Kunnen we ervan uitgaan dat de minister snel tot besluitvorming
komt over de A27 en de financiering daarbij regelt? (VVD)
 
 
 Op dit moment wordt voor de planstudie A27 Lunetten–Hooipolder de
1e fase MER opgesteld. De planning is dat de Bestuurlijke Advies Groep (BAG)
eind februari advies uitbrengt over het alternatief, waarmee in 2e fase verder
moet worden gegaan. Ik vraag daarover, samen met mijn collega van VROM, vervolgens
advies aan de commissie voor de m.e.r. In het voorjaar van 2010 kunnen wij
naar verwachting een keuze maken voor een voorkeursalternatief. Die keuze
is, naast het advies van de regio, ook afhankelijk van inhoudelijke overwegingen
(het probleemoplossend vermogen van de verschillende alternatieven) en kostenramingen
van de verschillende alternatieven, uiteraard met in achtneming van het algemene
financieringsvraagstuk waarvoor we dan staan, zoals dat geldt voor alle projecten.
 A59
 
 Het rekenmodel voor de A59 zou niet kloppen. Welke
fout zit in het model? Hoe wordt dit opgelost? (PvdA)
 
 
 Deze vraag beantwoord ik mede namens de minister van VROM.
 
 Ik begrijp dat met het in deze vraag genoemde rekenmodel het rekenmodel
bedoeld wordt dat gebruikt is voor de vaststelling van het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL). Daarnaast begrijp ik dat de provincie Noord-Brabant
luchtmetingen heeft laten uitvoeren langs de A59.
 
 Bij de A59 is een verschil geconstateerd tussen de gemeten concentraties
fijn stof en stikstof, en die concentraties zoals berekend in het kader van
het NSL. Dergelijke verschillen betekenen niet dat er sprake is van een fout
in het NSL-rekenmodel. Metingen geven alleen inzicht in de luchtkwaliteit
op een bepaald punt, gedurende een specifieke periode, en zeggen alleen iets
over het verleden.
 
 Het NSL ziet erop toe dat in 2011 en 2015 aan de normen voor luchtkwaliteit
voldaan wordt. Om dit te kunnen vaststellen worden modelberekeningen gebruikt,
omdat alleen daarmee naar de toekomst gekeken kan worden.
 De modellen die daarvoor gebruikt worden, worden onder meer gebaseerd
op meetdata uit het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM. Dit meetnet
voldoet aan de Europese regelgeving. Daarnaast worden de modellen gebaseerd
op metingen van voertuigemissies door TNO. Al deze metingen worden jaarlijks
gedaan en de modellen worden elk jaar aan die metingen getoetst. Het NSL wordt
ook jaarlijks gemonitord.
 N65
 
 Waarom weigert u mee te werken aan het aanleggen van
een (tijdelijke) brug voor fietsers en voetgangers over de N65 bij kruispunt
Helvoirt, terwijl de gemeente heeft aangegeven zo’n brug te willen financieren?
(CDA, PvdA en VVD)
 
 
 RWS is nog in gesprek met de gemeente Haaren over de kruising bij Helvoirt.
Daarover is nog geen definitief besluit genomen.
 
 Objectief gezien voldoet het kruispunt aan de normen voor verkeersveiligheid
en veilig oversteken. De verkeerslichten ter plekke zijn geoptimaliseerd:
na een druk op de knop kunnen fietsers en voetgangers na maximaal 1½
minuut conflictvrij oversteken. In de afgelopen drie jaar zijn er op het kruispunt
drie ongevallen gebeurd, waarvan één met letsel. Bij geen van
die ongevallen waren fietsers of voetgangers betrokken.
 
 Dit neemt niet weg, dat de bewoners het kruispunt wel als onveilig ervaren,
vooral omdat er veel scholieren dagelijks gebruik van moeten maken. Er is
gevoelsmatig dus wel sprake van (subjectieve) onveiligheid. Daarom is RWS
momenteel in gesprek met de regio om te bezien op welke wijze de oversteekbaarheid
van de N65 kan worden verbeterd. Er komt een fietstunnel bij het kruispunt
Vught, die over circa drie jaar gereed zal zijn. Die tunnel biedt voor de
middelbare scholieren, zowel uit Vught als uit Helvoirt, straks een veilige
oversteek.
 De gemeente van Haaren heeft aangegeven tot die tijd een noodbrug te willen
financieren. Ik waardeer dit aanbod van de gemeente zeer. Mede op aandringen
van uw Kamer wil ik ook bij de fietsbrug goed kijken naar de effecten op verkeersveiligheid
en de doorstroming.
 Voor de aanleg van een noodbrug vind ik de volgende voorwaarden belangrijk:
 Een veilige doorrijhoogte voor vrachtverkeer;
 Voorzieningen tegen het gooien van voorwerpen vanaf de brug;
 De pijlers in de berm moeten dusdanig worden gepositioneerd, dat ze het
zicht niet belemmeren.
 Er moeten voorzieningen zijn voor alle langzaam verkeersdeelnemers incl.
rollatorgebruikers, kinderwagens en fietsers met bagage/kinderen.
 Deze punten heb ik ingebracht in het overleg en samen met de gemeente
ga ik zoeken naar een voor beide partijen acceptabele oplossing.
 Camera’s gemeente Haaren
 
 Waarom worden er geen camera’s geplaatst tegen
het door rood licht rijden waar de gemeente Haaren om vraagt en zelfs zelf
wil betalen? (ChristenUnie)
 
 
 Het plaatsen van camera’s is geen bevoegdheid van Rijkswaterstaat,
maar van het BVOM, in samenspraak met politie en de betreffende wegbeheerder,
op basis van verkeerskundig onderzoek. Ik zal het aanbod van de gemeente Haaren
onder de aandacht brengen van mijn collega van Justitie.
 Ontsluiting industrieterrein de Vossenberg bij Tilburg
 
 Hoe staat het met de ontsluiting van industrieterrein
de Vossenberg bij Tilburg? De ontsluiting van Tilburg laat te wensen over.
Opwaardering van de N261 is wenselijk. (D66)
 
 
 Voor de ontsluiting van zowel Tilburg Reeshof als industrieterrein Vossenberg
wordt door de gemeente Tilburg de Noordwesttangent aangelegd. Het eerste deel
van deze weg is al in gebruik. Het tweede deel tussen de weg naar Dongen en
de A58 bij Gilze Rijen wordt in 2011 in gebruik genomen. Vanuit het budget
voor regionale/lokale infrastructuur heb ik € 5 mln bijgedragen
aan deze weg.
 De N261, die loopt van Tilburg Noord tot aan de A59 bij Waalwijk, is een
provinciale weg. Daarvan is de provincie Noord-Brabant wegbeheerder.
 Ring Eindhoven
 
 Kan afronding Ring Eindhoven niet worden besloten zonder
extra procedures? En is het mogelijk dit project onder Crisis en Herstelwet
te realiseren? (VVD)
 
 
 Een deel van de Rijksbijdrage van dit project is voorzien uit het FES.
Conform de FES Wet is het noodzakelijk de FES procedure te doorlopen, waaronder
de onderbouwing met een KBA. De FES procedure leidt over het algemeen niet
tot vertragingen en is derhalve geen onderdeel van de CHW. Om in de CHW te
worden opgenomen is het in ieder geval noodzakelijk dat de financiering rond
is en de realisatie uiterlijk in 2014 start. Met de regio is afgesproken om
nog voor de kerst 2009 tot een convenant te komen, waarin onder andere nog
afspraken worden vastgelegd over de financiering en de aanvulling van de KBA.
Daarna kan in een later stadium in overleg met de regio worden besloten over
eventuele opname van het project in de CHW.
 N65/A58
 
 Vorig jaar vroeg de Kamer om de N65 uit te werken als
pilot voor het rijksbeleid van N-wegen. Hoe staat het hiermee, heeft de minister
nog steeds 100 km als uitgangspunt voor deze weg? Vanuit verkeersveiligheid
is N65 een probleem en heeft Vught met grote overlast te maken.
 
 
 Nu stelt de minister dat deze weg wordt meegenomen
in het traject van de A58 maar er zou toch een aparte verkenning komen? (CDA,
ChristenUnie, GL, PvdA, SP en VVD)
 
 
 Mijn uitgangspunt is de ambitie uit de MobiliteitsAanpak, dus ook de ambitie
voor de N-wegen. Tot 2028 hebben we de mogelijkheid om die ambities waar te
maken. Daar waar mogelijk zijn eerdere stappen op weg naar de ambitie uit
de mobiliteitsaanpak wenselijk, waaronder een pilot voor N-wegen. Om een concrete
invulling te kunnen geven aan een pilot is zicht op de problemen (onder andere
leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid), de opgaven en de termijnen waarin
deze aan de orde zijn van groot belang, waaronder ook de integrale component
van de vraagstukken. Samen met de regio gaan we deze stappen doorlopen en
zullen u, conform sneller en beter, over de voortgang op de hoogte houden.
 Omdat Vught met overlast te maken heeft stel ik voor om in eerste instantie
de focus op Vught te leggen en de stand hiervan in het najaar van 2010 met
u te delen.
 
 Ik zal in dit gebied twee startbeslissingen voorbereiden, te weten voor
de A58/N65 en de A67.
 De verkenningen worden op organisatorisch, bestuurlijk en inhoudelijk
niveau zo effectief en efficiënt mogelijk georganiseerd door intensief
samen te werken in één regiegroep.
 A58/A67 en N65
 
 Wanneer kunnen we de startbeslissing voor de A58/A67
verwachten en is er wel voldoende ambtelijke capaciteit vrijgemaakt voor de
A58-A67 om snel door de procedures te gaan? Wanneer zijn de resultaten van
de verkenning beschikbaar? Maakt het Zeeuwse deel van A58 deel uit van de
verkenning? Is hier al geld voor beschikbaar? (VVD, D66)
 
 
 De planning is erop gericht om voor de A58/N65 nog dit jaar een startbeslissing
te nemen en voor de A67 in het voorjaar van 2010. Op dit moment wordt het
materiaal wat beschikbaar is bekeken en wordt samen met regio de ambities,
de visie en de opgave voor de A58/N65 en A67 nader uitgewerkt. Eind dit jaar
zal op ambtelijk niveau tussen Rijk en regio de verdere aanpak, planning en
organisatie (waaronder capaciteit) tot het voorjaar 2010 voor de A58, N65
en A67 verder worden besproken.
 Volgens de Sneller&Beter systematiek duurt een MIRT-verkenning maximaal
2 jaar. Afhankelijk van het beschikbare materiaal, ambitie en opgave kan deze
termijn per netwerk korter zijn. Bij de startbeslissing zal ook aandacht zijn
voor het moment waarop de resultaten van de verkenning beschikbaar zijn.
 Het Zeeuwse deel van de A58 maakt geen onderdeel uit van verkenning, wel
de Zeeuwse belangen bij samenloop A4/A58.
 Er is nu nog geen geld gereserveerd, bij de voorkeursbeslissing moeten
er afspraken over de financiering zijn gemaakt.
 Zeeland
 N61
 
 Het is toch belachelijk dat de N61 vanwege Natura 2000
ter hoogte van de Braakman terug moet van 2x2 naar 2x1? (CDA)
 
 
 Het voorkeursalternatief van 2x2 uit het standpunt van 2003 betekent een
fysieke ingreep in natuurgebied de Braakman. Dit is geen Natura 2000-gebied;
het behoort tot de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Voor EHS is het «nee-tenzij»
regime van toepassing. Dit beschermingsregime staat in het beleidskader spelregels
EHS, dat in de Nota Ruimte is aangekondigd en op 5 juni 2007 door de
minister van LNV aan de TK is aangeboden (Tweede Kamer, 30 825, nr. 6).
Het regime houdt in dat een project alleen kan doorgaan als er
geen reële alternatieven zijn én er sprake is van groot openbaar
belang.
 Bij de Braakman levert het 2x1-alternatief (met minder aantasting van
de Braakman) ook een meer dan voldoende bijdrage aan de veiligheidsdoelstelling,
dus is aldaar wel een reëel alternatief voor handen. Er is een reële
kans dat beroep wordt aangetekend vanwege het grotere ruimtebeslag van 2x2.
Daarom is doorzetten met een 2x2-oplossing ter plekke een te groot juridisch
risico, dat er uiteindelijk toe leidt dat het project nog struikelt bij de
Raad van State.
 Het voorkomen van dit grote risico heeft de doorslag gegeven voor deze
oplossing te kiezen.
 N57
 
 De N57 Stellendam–Middelburg en N59 Oude Tonge–Zierikzee–Serooskerke
worden aangepast voor zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid. Is
het onderzoek naar verkeersveiligheid daadwerkelijk in 2010 klaar? Wanneer
kan er vervolgens uitvoering van aanpassingen plaatsvinden? (VVD)
 
 
 Een beperkt aantal kleine wegvakken op de N57 en N59 zijn momenteel op
2 sterren-EuroRAP niveau. Onderzocht wordt welke maatregelen noodzakelijk
zijn om deze resterende weggedeelten op het gewenste verkeersveiligheidniveau
van 3 sterren-EuroRAP te brengen. Ik kan u toezeggen dat dit onderzoek naar
verkeersveiligheid eind 2010 zal zijn afgerond. Afhankelijk van de uitkomsten
zal ik een nadere beslissing nemen over de te nemen maatregelen.
 NOORD
 N33
 
 Kunt u de Kamer iets over de planning van de N33 vertellen?
(PvdA en VVD)
 
 
 Hoe zit het met de financiering N33? (PvdA, VVD en
CDA)
 
 
 Kan de fly-over bij de N33-A28 niet wat soberder? (SP)
 
 
 In de laatste aan u toegestuurde voortgangsrapportage heb ik aangegeven
dat het OTB/Mer in het vierde kwartaal van 2009 zou worden genomen. Zoals
bekend ga ik voor kwalitatief goede besluiten en de verkeersveiligheid staat
bij mij voorop. Bij nader inzien bleken de boogstralen van de omleiding bij
Veendam te krap gedimensioneerd. Dat wil ik repareren. Dat heeft ertoe geleid
dat het Ontwerp-Tracébesluit nu genomen gaat worden in het eerste kwartaal
van 2010.
 Het Tracébesluit verwacht ik in het derde kwartaal van 2010 te
kunnen nemen.
 De start van de realisatie is in 2011 en de oplevering vindt plaats in
de tweede helft van 2013. Er is in de planning van de realisatie geen verandering
gekomen.
 
 De vragen over de financiering hangen samen met de discussie over de 12
miljoen agentschapsbijdrage aan Rijkswaterstaat. Ik verzeker u dat de rekening
voor de agentschapsafdracht niet wordt gelegd bij de regio. Deze afdracht
was al jaren bekend, ik verwijs in deze o.a. naar de MIRT-projectenboeken
van 2009 en 2010.
 Voor wat betreft het instrument «agentschapsbijdrage» verwijs
ik ook naar mijn algemene opmerkingen hierover in deze brief. Over de financiering
van dit project zijn recent in goede samenwerking met de gedeputeerde de heer
Jager definitieve afspraken gemaakt.
 
 De fly-over van de N33 naar de A28 zorgt ervoor dat de doorstroming ter
plekke veel beter wordt dan zonder fly-over. Financiering van de fly-over
vindt plaats vanuit het convenant RSP-Zuiderzeelijn. Daar heeft de regio zelf
voor gekozen.
 A7 Zuidelijke Ringweg Groningen fase 2
 
 Is de financiering van de Zuidelijke Ringweg Groningen
nu rond of moeten er nog additionele bijdragen worden verkregen? (VVD)
 
 
 Er is € 624 mln beschikbaar voor dit project, waarvan € 200
mln uit het MIRT. Daarmee is de financiering rond. In de planuitwerkingsfase
die nu gaat starten, wordt het bestuurlijk voorkeursalternatief nader uitgewerkt.
 Ik heb met de regio afspraken gemaakt ingeval het budget onvoldoende mocht
zijn. In overeenstemming met het RSP-convenant worden kostenstijgingen als
gevolg van onvoorziene omstandigheden binnen het RSP-budget opgevangen. Er
kunnen scopewijzigingen plaats vinden (versobering) en ingeval er extra financiële
middelen voor het project nodig zijn, heb ik met de regio afgesproken dat
de regionale partijen hiervoor verantwoordelijk zijn.
 De start van de realisatie vindt plaats in 2014.
 A6/A7 Knooppunt Joure
 
 Kan de minister de planning «realisatie na 2011»
iets concreter maken? (VVD)
 
 
 De planstudie is recent gestart met de op 31 augustus 2009 genomen
Aanvangsbeslissing. Ik verwacht dat het Ontwerp-Tracébesluit genomen
kan worden in het tweede kwartaal van 2011 en het Tracébesluit in het
vierde kwartaal van datzelfde jaar. De start van de realisering kan dan plaats
vinden in de tweede helft van 2012 en de oplevering in de tweede helft van
2014.
 N31 Haak om Leeuwarden
 
 Is er sprake van vertraging bij dit project? Wordt
het Tracébesluit nog dit jaar genomen?
 
 
 Kan de minister toezeggen dat de Haak om Leeuwarden
uiterlijk in 2014 gereed is? (VVD)
 
 
 Ik verwijs kortheidshalve naar de beantwoording van de Kamervragen van
de heer Aptroot over dit onderwerp.
 Ik verwacht het Tracébesluit in het eerste kwartaal van 2010 te
nemen. In de realisering van de N31 Haak komt geen verandering. Volgens de
planning zal de oplevering plaats vinden in 2014.
 Rijksbijdrage voor de N366 en de N381
 
 Is de minister bereid € 3,75 mln bij te dragen
aan de N366 en ook een bijdrage te leveren aan de N381? (CDA)
 
 
 De N366 en N381 zijn regionale wegen waarvoor de verantwoordelijkheid
niet berust bij het Rijk, maar bij de provincie. Via het instrument van de
BDU (Brede DoelUitkering) draagt het Rijk al flink bij aan de aanleg en het
onderhoud van de locale en regionale wegen. Zolang een project – zoals
nu de N366 en de N381 – beneden een budgetomvang blijft van 112,5 miljoen
worden de kosten gedragen door de decentrale overheden. Zij kunnen daarvoor
putten uit de BDU. Ik heb begrip voor de gestelde vragen, maar de gevraagde
subsidiëring past niet binnen deze regels. Het Rijk heeft
al veel geld voor wegen in het noorden gereserveerd, namelijk via het het
Regionaal Specifiek Pakket Zuiderzeelijn (RSP). Het RSP kent ook een Regionaal
Mobiliteitsfonds waarover de regio zelf zeggenschap heeft. Dit fonds kan ook
gebruikt worden voor regionale wegen.
 Er zijn dus mogelijkheden, maar de keuze in deze is aan de regio.
 Gebiedsontwikkeling Emmen
 
 Is de minister van VenW (samen met zijn collega’s
van EZ en Cultuur) bereid om bij te dragen aan de gebiedsontwikkeling van
Emmen? (PvdA)
 
 
 Via het Convenant RSP Zuiderzeelijn is er ruim € 2 miljard naar
het noorden gegaan. De regio heeft de keuze gehad om een deel van dat geld
naar eigen inzicht te besteden. Blijkbaar heeft dat niet of niet voldoende
geleid om tot een keuze voor Emmen te komen. De instrumenten waarover ik als
minister in deze beschik is de (mede-)financiering van infrastructuur. Dat
gebeurt via het MIRT-proces voor de hoofdinfra en via de BDU voor de regionale
en locale infra.
 SPOOR
 Breda–Tilburg
 
 Wat is uw reactie op de wens tot een derde spoor tussen
Breda en Tilburg? Dit zou ook al hebben gespeeld tijdens de besluitvorming
over station Tilburg Reeshof. Zou er niet standaard een passeerspoor moeten
worden meegenomen bij de aanleg van nieuwe stations? (PvdA)
 
 
 In het kader van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is ook het traject
Breda-Tilburg onderdeel van de planstudie Den Haag-Rotterdam (en verder naar
Eindhoven). De resultaten tot nu toe uit PHS geven niet het beeld dat er meer
sporen nodig zijn. Afhankelijk van de variant (6/maatwerk, 6/6 in combinatie
met het aantal goederentreinen) zijn er eventueel kleinere maatregelen aan
de orde zoals seinverdichting. Die maatregelen zijn afhankelijk van de routering
van het goederenvervoer en het aantal personentreinen.
 
 Er zijn nog geen definitieve keuzes gemaakt, omdat dit afhangt van de
routering van goederentreinen: in geval van een nieuwe boog bij Meteren gaan
goederentreinen niet meer via de Brabantroute. De boog bij Meteren is onderdeel
van de besluitvorming rond de goederenroutering van PHS komend voorjaar.
 
 Over de vraag om na te denken over het standaard meenemen van een passeerspoor
bij de ontwikkeling van nieuwe stations het volgende. Ik heb bij eerdere MIRT
overleggen toegezegd, dat in planstudies voor nieuwe stations standaard eventuele
reistijdverbeterende maatregelen worden onderzocht. Dit kunnen ook passeersporen
zijn. Ik heb dit naar aanleiding van moties van kamerlid Cramer ook schriftelijk
aan uw Kamer laten weten. Wat mij betreft is de suggestie van de heer Boelhouwer
dus ondersteuning van het huidige beleid.
 Station Berkel–Enschot
 
 Kunt u aangeven wat de stand van zaken is voor het
station Berkel-Enschot? Zijn hierbij de geplande ruimtelijke ontwikkelingen
van de gemeente Tilburg (woningbouw rond Berkel-Enschot) meegenomen? (PvdA)
 
 
 ProRail is in overleg met de gemeente over de kansrijkheid van het station.
Het gaat daarbij over zaken als inpasbaarheid in de dienstregeling en vervoerwaarde.
 
 ProRail heeft in september van gemeente Tilburg in samenwerking met provincie
Noord-Brabant het verzoek ontvangen om een verkennend onderzoek uit te voeren
voor station Berkel Enschot. ProRail heeft kort daarop positief op dit verzoek
gereageerd en is nu in afwachting van een opdrachtverlening. Omdat het verkennend
onderzoek van ProRail nog moet starten, kan ik u in dit stadium nog niet aangeven
wat de resultaten zijn voor aantallen reizigers en inpasbaarheid in de dienstregeling.
 
 Ook de geplande ruimtelijke ontwikkelingen binnen de invloedsfeer van
het station zullen in de vervoerprognose worden betrokken, waarbij goed gekeken
wordt naar de hardheid van de plannen en de programmering Ook is er mogelijk
een relatie met de goederenroutering die in Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
wordt onderzocht en andere nieuwe stations, die mogelijk in Noord Brabant
aan de orde zijn.
 Station Bleizo
 
 Kunnen we er vanuit gaan dat aan het nieuwe station
Bleizo voortvarend wordt gewerkt? (o.a. PvdA en CDA)
 
 
 De gebiedsontwikkeling voor deze locatie (Bleiswijk – Zoetermeer)
bevindt zich nog in de planvormingsfase. Het bestemmingsplan is gepland voor
medio 2011.
 Voor het station zelf en het doortrekken van de Oosterheemlijn is al wel
het bestemmingsplan gereed.
 
 De planstudie voor het nieuwe stations is naar verwachting in mei 2010
gereed. Daarna kunnen we samen met de verantwoordelijke decentrale overheden
besluiten over de realisatie van dit nieuwe station.
 
 We hebben over dit station ook al eerder gesproken hier in de Kamer. Dat
een aantal van u dit nieuwe station een warm hart toedraagt is duidelijk.
Dat doen de staatssecretaris en ik overigens ook. Dit blijkt ondermeer uit
de financiële bijdrage die de Staatssecretaris heeft geleverd voor de
doortrekking van de Oosterheemlijn naar de locatie van het nieuwe station.
 
 Onze planning voor een besluit over subsidie voor de bouw van het station
is, om dit snel te doen na afronding van de planstudie. Over de bedieningsgarantie
van NS vindt naar ik heb begrepen constructief overleg plaats. Inmiddels wordt
vooruitlopend op de afronding van de planstudie met betrokken partijen gezocht
naar een oplossing voor het overbruggen van het tekort tussen de geprognosticeerde
kosten en de maximale subsidie (€ 6,3 miljoen, prijspeil 2009, incl.
BTW) die mijn ministerie kan bijdragen.
 Station Eijsden
 
 Gaat er nog iets gebeuren met station Eijsden? (SP)
 
 
 Over station Eijsden heb ik uw Kamer geïnformeerd in mijn brief van
4 december.
 Seinverdichting
 
 Is seinverdichting meegenomen in het uitwerken van
de motie Koopmans voor de spoordriehoek in Noord-Nederland en hoe is deze
optie beoordeeld? Hoe staat het met de uitvoering van de motie Koopmans? (CDA)
 
 
 Op 13 juni 2009 heb ik uw Kamer een brief gestuurd over o.a. de 8
min. wachttijd. Eerder had ik uw Kamer toegezegd in dit verband ook te laten
kijken naar seinverdichting als mogelijke richting om reistijd te verkorten.
 
 ProRail heeft aangegeven dat de 8 min. gezien moet worden ten opzichte
van de huidige situatie, waarin ook sprake is van wachttijd voor de langzame
IC (ca. 6 à 7 min). Naar seinverdichting als mogelijkheid om de wachttijd
te verkorten heeft ProRail ook gekeken. Uitkomst hiervan is, dat op het samenlooptraject
van Hanzelijn en Veluwelijn (tussen Hattemerbroek aansluiting en Zwolle) al
uitgegaan wordt van minimale seinafstanden. Deze maken een opvolgtijd van
twee minuten mogelijk.
 
 Kortere opvolgtijden zijn volgens ProRail met de huidige techniek vooralsnog
niet te realiseren. Omdat er op korte termijn geen verdere mogelijkheden worden
gezien op dit vlak, ben ik er in mijn brief van 13 juni niet nader op
ingegaan.
 
 Overigens heb ik – als onderdeel van de uitwerking van de motie
Koopmans – samen met Noord-Nederland gekozen voor aanpassing van de
wisselstraten in Zwolle. Door dit te doen in aanvulling op de reeds eerder
gepland aanleg van het vierde perron, kunnen de reistijden verder worden verkort.
 
 Over de uitvoering van de motie Koopmans – die 160 miljoen euro
beschikbaar stelde voor de spoordriehoek in Noord-Nederland – heb ik
u geïnformeerd in de afsprakenlijst uit het MIRT overleg met Noord-Nederland.
Het komt er onder andere op neer dat ik samen met Noord-Nederland heb gekozen
voor het starten van planstudies voor:
 – versnellen van sporen in Zwolle, zoals hierboven beschreven;
 – aanpassing boog bij Herfte;
 – aanpassing boog bij Hoogeveen;
 – capaciteitsvergroting van het spoor rond station Groningen;
 – 3-sporig station Groningen Europapark + voorbereiding op 4-sporigheid;
 – opheffen van een aantal overwegen op de spoorlijn Leeuwarden–Zwolle.
 Spoorse Doorsnijdingen
 
 Hoe staat het met tweede tranche spoorse doorsnijdingen,
financieel gezien? (CDA)
 
 
 Ik heb uw Kamer op 4 december een brief gestuurd over de eindresultaten
van de tweede tranche spoorse doorsnijdingen. In totaal ontvangen 37 projecten
een bijdrage van € 143,6 miljoen.
 
 De laatste drie toegekende projecten betreffen de gemeenten Amsterdam,
Barneveld en Zwijndrecht. Over de eerdere gemeenten die een bijdrage hebben
ontvangen, heeft u voor de zomer een brief ontvangen.
 
 Dank voor de waardering die de heer Koopmans uitsprak voor de aanpak van
de spoorse doorsnijdingen. Ook ik ben tevreden, dat we met deze tranche 37
goede projecten kunnen helpen.
 Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)
 
 Welke conclusies worden bij Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer getrokken rond de «R» in het MIRT? (CDA)
 
 
 Bij de planstudies PHS is de «R» onderdeel van de analyses:
we nemen de woningbouwopgave per corridor mee in de inschatting van het vervoer
in 2020. De effecten van ruimtelijke verdichting op het treinvervoer zijn
onderdeel van de analyses.
 Andersom werkt het ook zo, dat decentrale overheden hun woningbouwopgaven
vooral rond stations plannen. De aanpak van Stedenbaan en Randstadspoor zijn
hier goede voorbeelden van.
 
 Door deze aanpak snijdt het mes aan twee kanten: nieuwe woningbouwlocaties
worden goed bereikbaar per trein en het vervoerpotentieel voor hoogfrequent
spoorvervoer wordt nog groter.
 
 
 Mogen we er vanuit gaan dat pas wordt besloten over
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer als een oplossing in beeld is voor problemen
in Boxtel en Vught rond overwegen/doorsnijdingen? Welke maatregelen maken
onderdeel uit van de € 4,5 miljard? (CDA)
 
 
 De situatie in Boxtel en Vught is mij bekend. Uit gesprekken met deze
gemeenten en als onderdeel van de planstudies PHS. Ik begrijp dat aandacht
wordt gevraagd voor de situatie rond overwegen, wanneer de frequentie van
treinen omhoog gaat.
 
 De heer Koopmans noemde beide gemeenten ook als voorbeeld om te vragen
hoe hiermee wordt omgegaan. Ik kan hierover heel duidelijk zijn. Alle investeringen
die conform wet- en regelgeving nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer mogelijk
te maken, worden in beeld gebracht in de lopende planstudies en zullen uit
de € 4,5 miljard moeten worden betaald.
 Dit betekent dat naast uitbreiding van capaciteit van het spoor en stations,
bijvoorbeeld ook maatregelen op het gebied van geluid, externe veiligheid,
overwegen, trillingen en dergelijke onderdeel uitmaken van de planstudies.
 
 Voor overwegen gelden de normen, zoals opgenomen in de Tweede Kadernota
Railveiligheid. Deze normen komen neer op eenstand-still principe qua veiligheid. Met andere woorden: de veiligheid op overwegen
mag niet verslechteren.
 Dit betekent dat in de planstudies voor PHS wordt onderzocht of de veiligheid
op overwegen op peil blijft, wanneer de frequentie van treinen toeneemt. Zonodig
worden in de planstudies maatregelen meegenomen om dit te bereiken.
 
 Naast veiligheid speelt ook stedelijke bereikbaarheid voor spoorkruisend
verkeer. Als er meer treinen gaan rijden, zijn spoorbomen vaker dicht en merkt
het kruisende verkeer dit. Dit is helaas niet helemaal te voorkomen. Dat zou
immers betekenen dat veel overwegen ongelijkvloers moeten worden en dat is
financieel niet uitvoerbaar met het huidige budget.
 
 Maar nogmaals, wij zullen er binnen PHS voor zorgen dat de veiligheid
op overwegen er niet op achteruit gaat. Dit kan onder meer inhouden dat een
aantal overwegen ongelijkvloers wordt gemaakt. Hiermee verbetert dan ook de
stedelijke bereikbaarheid op deze locaties.
 DVM
 
 Wat is de evaluatie van dynamisch verkeersmanagement
(DVM) spoor Schipholtunnel? Is DVM ook bruikbaar voor Geldermalsen of Den
Bosch? (CDA)
 
 
 Er is een groeiende vraag naar capaciteit op het spoor. Om hierin te voorzien
moet het spoor worden uitgebreid én optimaal worden benut. Een wezenlijk
andere wijze van plannen en besturen van spoorcapaciteit is noodzakelijk om
hoogfrequent spoorvervoer mogelijk te maken.
 
 Een aantal nieuwe systemen – zoals bijvoorbeeld dynamisch verkeersmanagement,
waarbij het o.a. mogelijk wordt dat treinen aan weerszijde van het perron
aankomen – is daarvoor belangrijk. De Schipholtunnel is hier een succesvol
voorbeeld van.
 
 Bij de planstudies PHS wordt waar mogelijk gebruik gemaakt van benuttingsmaatregelen.
Ervaringen met dynamisch verkeersmanagement in de Schipholtunnel en met de
proef van de spoorsector voor «elke 10 minuten een trein» worden
daarvoor zeker benut. Omdat de planstudies voor PHS nog lopen kan ik helaas
nog geen uitsluitsel geven over specifieke toepassing van DVM in Geldermalsen
of Den Bosch.
 HSL-Zuid & stil materieel
 
 Is NS zich bij de HSL Zuid voldoende bewust van de
aanleiding om materieel stiller te maken? Wanneer voldoen de geluidsschermen
aan de normen? (CDA)
 
 
 NS Hispeed is zich wel degelijk bewust van het feit, dat het tijdelijke
materieel op deze spoorconstructie meer geluid produceert dan in eerste instantie
was voorzien. NS Hispeed is in samenwerking met VenW aan het werk om dit tijdelijke
materieel zo spoedig mogelijk stiller te maken.
 
 De geluidsschermen zijn ontworpen voor hogesnelheidstreinen. Het huidige
tijdelijke materieel heeft een andere geluidsafdracht dan hogesnelheidstreinen,
waardoor de werking van de geluidschermen minder is dan de rekenmodellen aangeven.
 
 Omdat nu met minder treinen wordt gereden dan is voorzien, is er geen
overschrijding van de geluidsruimte die in het Tracébesluit is vastgelegd.
Geluidmetingen bij passages met hogesnelheidsmaterieel moeten uitwijzen wat
de effectiviteit is van de geluidschermen en of de toekomstige dienstregeling
past binnen de geluidgrenzen van het Tracébesluit. TNO doet nader onderzoek
naar de effectiviteit van de geluidsreducerende maatregelen.
 Breda–Utrecht:
 • Kan er voor worden gezorgd dat er geen nieuwe
belemmeringen ontstaan door verbreding van A27?
 • Deelt u de mening dat A27 geen vertraging mag
ondervinden van de plannen voor een spoorlijn?
 • Kunnen decentrale overheden de toekomstige spoorlijn
alvast ruimtelijk reserveren?
 • Kan naar aanleiding van het advies van de Commissie
Nijpels worden besloten deze spoorlijn in het MIRT op te nemen?
 • Hoe wordt omgegaan met de € 188 miljoen
die volgens de Commissie Nijpels nodig zou zijn?
 
 (meerdere fracties)
 
 
 Meerdere Kamerleden gaven aan het eens te zijn met het advies van de Commissie
Nijpels over de mogelijke toekomstige spoorlijn Breda–Utrecht. Met name
dat de plannen voor een spoorlijn de aanpak van de A27 niet mogen vertragen
en dat daarom een scenario voor gelijktijdig bouwen moet worden losgelaten.
Ook ik kan me in grote lijnen vinden in dit advies en de aanbeveling om niet
in te zetten op een spoorlijn op korte termijn.
 
 De vraag om het «niet onmogelijk maken» van een toekomstige
spoorlijn te onderzoeken als onderdeel van de verbreding van de A27 is in
lijn met mijn aanpak. In september heb ik een procesvoorstel gedaan voor de
spoorlijn Breda–Utrecht, waar het niet onmogelijk maken onderdeel van
is. De resultaten van dit onderzoek zijn begin volgend jaar beschikbaar, waarschijnlijk
in februari. Dit als onderdeel van het trechterproces voor de A27.
 
 Als onderdeel van de NMCA laat ik daarnaast een kosten-batenanalyse uitvoeren
voor een mogelijke spoorlijn na 2020. De resultaten hiervan ontvangt u voor
de zomer.
 
 Uit het trechterproces voor de A27 zal ook moeten blijken welke kosten
verbonden zijn aan het «niet onmogelijk maken» van een toekomstige
spoorlijn. Ik kan nog niet beoordelen of het gaat om het bedrag dat de Commissie
Nijpels hiervoor noemt. Ik stel voor om de vraag, of het zinvol is om dergelijke
kosten te maken, mede te beantwoorden op basis van de uitkomsten van de NMCA.
Die analyse geeft een beeld over de haalbaarheid van een spoorlijn.
 
 Gezien de procesaanpak en het advies van de Commissie Nijpels is het in
mij optiek nu nog te vroeg om te besluiten over het opnemen van deze mogelijk
spoorlijn in het MIRT. Ik stel voor eerst de uitkomsten van ons onderzoek
naar deze mogelijk spoorlijn, als onderdeel van de NMCA, af te wachten.
 Calandspoor
 
 Voor de Calandspoorbrug is er nu wel een aanpak voor
geluid, maar wanneer is uitbreiding van de capaciteit door aanleg van een
tunnel aan de orde? (CDA)
 
 
 De MIRT Verkenning naar railontsluiting van de Tweede Maasvlakte is onlangs
afgerond. Hieruit is gebleken dat de Calandbrug voorlopig nog voldoende capaciteit
biedt voor het spoorgoederenvervoer.
 
 Op langere termijn – gedacht wordt aan 2035 – zouden mogelijk
wel capaciteitsproblemen ontstaan. Voorlopig is er dus nog geen aanleiding
voor een tunnel.
 IJssellijn
 
 Is de minister bereid om een nulmeting te doen op de
IJssellijn voor trillingen vanwege toenemend spoorgoederenvervoer? (Pvda)
 
 
 De nulmeting is in 2003 verricht als onderdeel van de zogenaamde NaNOV-afspraken
en die meting is door de betrokken gemeenten en provincies geaccepteerd.
 
 Toen is afgesproken dat enige tijd na ingebruikname van de Betuweroute
een volgende meting zal plaatsvinden, afhankelijk van de ontwikkeling van
het goederenvervoer. Die vervolgmeting is nog niet gepland. Een vervolgmeting
is nuttig op het moment dat er aanmerkelijke verandering heeft plaatsgevonden
in het aantal treinen. Ons beeld is dat dit nu nog niet het geval is.
 
 Ik stel voor het aantal goederentreinen via de IJssellijn voorlopig te
blijven monitoren, zoals ProRail dat voor alle relevante lijnen doet. Zo kunnen
we tijdig beslissen om de volgende meting uit te voeren.
 
 
 Een mogelijke Stichtse lijn mag niet op een laag pitje
komen, ondanks keuze voor westwaartse ontwikkeling Almere. Wat is hierop uw
reactie? (PvdA)
 
 
 Als onderdeel van RAAM is een preverkenning gedaan naar de mogelijkheden
voor een nieuwe OV verbinding tussen Almere en Utrecht, ofwel een mogelijke
Stichtse Lijn. De conclusie is dat er voorlopig geen aanleiding is om verder
te gaan met planvorming voor deze mogelijke nieuwe verbinding.
 
 Daarmee is niet gezegd dat er bij verdere toekomstige ontwikkelingen niet
alsnog aanleiding kan ontstaan om het onderzoek weer op te pakken. Op dit
moment heeft deze mogelijke toekomstige verbinding echter geen prioriteit.
Ik verwijs in dit verband ook naar de aan uw Kamer toegezonden RAAM brief.
 Spoorambitie
 
 Is de minister er toe bereid om de spoorambitie voor
deze kabinetsperiode toch nog waar te gaan maken? (SP)
 
 
 Uiteraard blijf ik mij inzetten voor de groeiambitie voor jaarlijks 5%
meer reizigers in de trein in deze kabinetsperiode.
 
 Een forse wijziging van economische omstandigheden heeft echter ook voor
het spoorvervoer een uitwerking waar we niet omheen kunnen. Er is echter geen
enkele sprake van dat ik de groeiambitie al losgelaten zou hebben.
 Bij de begrotingsbehandeling heb ik aangegeven om op basis van de lopende mid term review in het begin van volgend jaar te komen
met een vernieuwd Actieplan. Ik zal daarbij ook nieuwe voorstellen doen voor
nieuwe maatregelen.
 
 Naast het Actieplan Groei op het Spoor is er een aantal spoorprojecten
in uitvoering, zoals de Hanzelijn, Vleugel en NSP stations. Daarnaast voeren
we planstudies uit voor OV SAAL en de andere corridors in Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer.
 Zwolle–Almelo
 
 Kan er een verkenning komen voor de N35 in combinatie
met verdubbeling en elektrificatie van de spoorlijn Zwolle–Almelo? (ChristenUnie)
 
 
 Zoals eerder met uw Kamer besproken en in eerdere schriftelijke antwoorden
aangegeven is mijn aanpak als volgt. Zowel bij de N35 als bij het spoor is
er sprake van een stapsgewijze aanpak, evenredig met de behoefte. De gezamenlijke
eerste stap voor weg en spoor is het Combiplan. Dat lost het korte termijn
probleem op.
 
 Voor de weg wordt een volgende stap, namelijk Wierden – Nijverdal.
Hiervoor wil ik niet wachten op een eventuele verkenning, maar de zaken die
nu al om een oplossing vragen direct oppakken. 
 
 Over de spoorlijn Zwolle–Almelo komen wij volgend jaar te spreken
met de decentrale overheden. Dit gesprek betreft mogelijke decentralisatie.
Wij wachten het verloop van dat gesprek af om ook van de decentrale overheden
te horen, welke plannen zij zouden hebben met de frequenties op deze lijn.
Mocht hier aanleiding uit naar voren komen voor een verkenning, kunnen wij
er ook dan nog over besluiten.
 
 Overigens is in de quick scan regionale spoorlijnen reeds naar mogelijke
toekomstige frequentieverhoging op deze lijn gekeken en is in beeld gebracht
welke spoormaatregelen hiervoor nodig zouden zijn.
 Perron Tilburg
 
 Is de minister het met de ChristenUnie eens dat een
toekomstvaste oplossing nodig is voor het nieuwe perron in Tilburg en dat
het goedkoper is dit integraal mee te nemen in de plannen voor de spoorzone?
(ChristenUnie)
 
 
 Het perron project in Tilburg maakt onderdeel uit van het Herstelplan
Spoor fase 2. ProRail heeft aangegeven, dat dit project samenhang vertoont
met de lopende planstudies voor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Daarom
is de uitwerking van dit Herstelplan project getemporiseerd.
 
 Zo kunnen de uitkomsten van de planstudie PHS planstudies worden benut
om te bezien hoe toekomstvast het perronproject is. Wat dat betreft ben ik
het dus eens met de ChristenUnie: het is van belang
te weten hoe toekomstvast dit perronproject is.
 
 Wanneer we in het voorjaar van volgend jaar besluiten over de uitkomsten
van de PHS planstudies, weten we meer en kan ProRail voorstellen doen voor
het perronproject in Tilburg.
 Dividend NS
 
 Waarom wordt het superdividend van NS volledig aan
Spoor besteed en niet ook deels aan de Weg? (VVD)
 
 
 De kabinetsafspraak is dat het superdividend van NS binnen de sector blijft
en in hoogfrequent spoorvervoer wordt geïnvesteerd.
 
 In het overdrachtsprotocol voor overgang van het NS aandeelhouderschap
van VenW naar Financiën is reeds afgesproken dat een superdividend eerst
zou worden gebruikt om oude leningen binnen de spoorsector af te betalen.
Toen is dus al afgesproken dat het geld binnen de sector zou worden benut.
 
 In het verleden heeft NS ook al eerder geld uitgekeerd, bijvoorbeeld uit
de verkoop van Telfort aandelen. Dit is in toen ook binnen de sector ingezet
en wel via het Fonds Eenmalige Bijdrage NS. Dit geld is besteed aan kwaliteitsverbetering
op stations en het opzetten en implementeren van de OV chipkaart.
 P&R
 
 Ziet de minister een rol voor zichzelf bij het creëren
van een rijkspotje voor P+R om overstappen van auto naar trein te vergemakkelijken?
(SP)
 
 
 Ja, die rol zie ik zeker. Er zijn hiervoor reeds financiële middelen
beschikbaar. Zowel in het kader van het Actieplan 5% groei op het spoor
als binnen quick wins voor de netwerkanalyses wordt samen met
andere partijen geïnvesteerd in P+R locaties.
 Emperbocht
 
 Is de minister bereid om de Emperbocht te realiseren
voor een verbetering van de treinverbinding Apeldoorn–Arnhem? (SP)
 
 
 Hierover hebben wij ook in eerdere MIRT overleggen gesproken. Mijn reactie
blijft dat deze investering niet zal bijdragen aan het verbeteren van de reistijd
tussen landsdeel Oost en de Randstad. Het verbeteren van reistijden is één
van de speerpunten bij Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.
 
 Omdat de zogenaamde Emperbocht niet bijdraagt aan het genoemde speerpunt
of een andere doelstelling van mijn beleid, pak ik dit niet op.
 ERMTS
 
 Kunnen de voordelen van dynamisch beveiliging –
ERTMS – voor de capaciteit van spoorlijnen in beeld worden gebracht?
En kan besloten worden om de treinen vast om te bouwen? (SP)
 
 
 In mijn brief van 25 augustus 2009 heb ik op vragen van de leden
Roemer en Cramer aangegeven, dat de mogelijke winsten van ERTMS in kaart worden
gebracht in de lopende kosten-batenanalyse (KBA). Deze KBA zal naar verwachting
nog dit jaar worden afgerond. Ik zal uw Kamer informeren over de resultaten
van deze KBA.
 
 Ik zou willen voorstellen om deze KBA af te wachten, omdat ik er vanuit
ga dat in deze analyse de gestelde vragen voor een belangrijk deel worden
beantwoord.
 Maaslijn
 
 Gaat de minister een grondig onderzoek doen naar verdubbeling
van de Maaslijn? (SP)
 
 
 Kan er een directe IC van Limburg naar Nijmegen komen,
via de Maaslijn? (D66)
 
 
 Mogelijke toekomstige ontwikkelingen op de Maaslijn maken onderdeel uit
van de NMCA, de nationale markt- en capaciteitsanalyse. Het gaat er daarbij
om in beeld te brengen of de toekomstige ontwikkelingen van het vervoer verdergaande
uitbreiding van de treindienst en daarmee de infrastructuur nodig maken.
 
 De planning is dat wij de NMCA voor de zomer van 2010 aan de Tweede Kamer
kunnen toezenden.
 Buslijn station Maarheeze
 
 Kan de buslijn die vervalt na opening van station Maarheeze
alsnog blijven bestaan, nu de norm voor 1000 nieuwe in- en uitstappers voor
nieuwe stations is vervallen? (SP)
 
 
 Zoals eerder aan uw Kamer toegezegd heb ik contact opgenomen met NS en
de betrokken decentrale overheden over de gang van zaken bij besluitvorming
over dit nieuwe station en de samenhang met bedoelde buslijn. In mijn brief
van 4 december over de toezeggingen uit het AO van 24 september
heb ik dit ook aangegeven.
 
 Uit navraag bij deze partijen is mij inmiddels gebleken dat de besluitvorming
in goed overleg heeft plaatsgevonden en dat er geen sprake is geweest van
een ongehoorde druk vanuit NS om een buslijn te schrappen. Het besluit om
bedoelde buslijn niet langer in stand te houden na opening van het station
is in goed overleg genomen.
 
 Ik constateer dan ook dat het antwoord dat de Staatssecretaris en ik bij
het AO Nieuwe Stations gaven, namelijk dat de besluitvorming rond de buslijn
een decentrale verantwoordelijkheid is en dat wij geen aanleiding zien om
hierin te interveniëren.
 
 
 Ondersteunt de minister de komst van 2 IC’s en
2 Sprinters op spoorlijn Leeuwarden–Zwolle? (ChristenUnie)
 
 
 Wordt in de toegezegde capaciteitsanalyse voor de gehele
corridor Utrecht–Leeuwarden/Groningen ook de mogelijkheid van 160 km/u
meegenomen? (ChristenUnie)
 
 
 Als onderdeel van de uitwerking van de motie Koopmans is samen met Noord-Nederland
ook een dienstregeling voor vier treinen per uur tussen Leeuwaren en Zwolle
onderzocht. Hierbij ging het onder meer om de samenhang met de uitbreiding
van de dienstregeling op de lijn Leeuwarden–Groningen.
 
 Op basis van de uitwerking van de motie Koopmans heb ik samen met Noord-Nederland
afgesproken om een nadere verkenning te doen naar de mogelijkheden van 4 treinen
per uur tussen Leeuwarden en Zwolle. Deze afspraak is ook opgenomen in de
afsprakenlijst bij het MIRT overleg Noord-Nederland.
 
 De gehele corridor Utrecht–Zwolle en verder naar Groningen/Leeuwarden
maakt onderdeel uit van de NMCA. Zoals in het vorige MIRT overleg besproken,
is daarnaast reeds een planstudie gestart voor een kwartierdienst Utrecht–Harderwijk.
 
 Een stap naar 160 km/u maakt geen onderdeel uit van de motie Koopmans
en ook niet van de analyse in de NMCA. Als onderdeel van de Structuurvisie
Zuiderzeelijn is dit al wel onderzocht als mogelijkheid voor de spoorlijnen
van Zwolle naar Leeuwarden en Groningen. Op grond van de forse investeringen
die hiermee gemoeid zouden zijn (o.a. veel overwegen die ongelijkvloers moeten
worden) is hier toen van afgezien.
 Nieuwe stations
 
 Kan bij nieuwe stations de voorwaarde voor een bedieningsgarantie
van NS vervallen? (ChristenUnie)
 
 
 Kunnen ook andere nieuwe stations dan nu reeds in het
MIRT genoemd in onderzoek worden genomen? (ChristenUnie)
 
 
 Over het belang van een bedieningsgarantie van NS hebben we ook in het
AO Nieuwe Stations gesproken. Het laten vervallen van de voorwaarde voor een
bedieningsgarantie zou neerkomen op het opleggen van bediening aan NS. Dit
past niet bij het beleidsuitgangspunten voor de vervoerconcessie voor het
hoofdrailnet, dat exploitatie van dit net plaatsvindt zonder structurele financiële
bijdrage van het rijk.
 
 Daarom kiezen wij niet voor de route van «opleggen», maar
voor de route van goed overleg tussen alle betrokken partijen: rijk, spoorsector
en decentrale overheden. Het is aan de vervoerder – NS – om aan
te geven of en onder welke voorwaarden bediening van een nieuw station mogelijk
is binnen het bredere kader van de vervoerconcessie.
 
 In het MIRT projectenboek is reeds een overzicht gegeven van de lopende
studies voor nieuwe stations. Daarnaast maken nieuwe stations onderdeel uit
van enkele lopende planstudies voor spoorprojecten, zoals de Spoordriehoek
Noord-Nederland, RandstadSpoor en Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.
 
 Wij zien op dit moment geen aanleiding voor andere studies voor nieuwe
stations. Wanneer er bij andere partijen initiatieven zijn, bijvoorbeeld bij
decentrale overheden met plannen voor nieuwe gebiedsontwikkeling, kunnen deze
altijd worden ingebracht en zonodig worden toegevoegd aan het overzicht in
het MIRT projectenboek.
 Flevolijn
 
 Kan de minister aangeven of de gehele Flevolijn 4-sporig
wordt? (ChristenUnie)
 
 
 Op korte termijn wordt al fors in het spoor geïnvesteerd op de OV
SAAL corridor, ook in een gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn. Hiervoor
zijn reeds Tracébesluiten in voorbereiding.
 
 Over de volgende tranche maatregelen op deze corridor – de maatregelen
voor de periode 2020 – wordt zo spoedig mogelijk en uiterlijk medio
2010 besloten op basis van de lopende planstudie. Hiervoor is nog ca. € 700
miljoen beschikbaar.
 
 Ook dit pakket zal, net als het korte termijn pakket, moeten bestaan uit
nuttige en noodzakelijke maatregelen. Of volledige 4-sporigheid van de Flevolijn
hier bij hoort moet nog blijken. Belangrijk voor de bereikbaarheid en de reizigers
is vooral het aantal treinen dat kan gaan rijden, niet zozeer het aantal sporen
dat wordt aangelegd.
 
 Een rechtstreekse IC tussen Utrecht en de stations tilburg West (universiteit)
en Tilburg Reeshof zou een goede ontwikkeling zijn. Nu rijden er alleen stoptreinen.
Graag een reactie? (D66)
 
 In het jaarlijkse dienstregelingsproces kunnen dergelijke voorstellen
worden ingebracht door vervoerders of decentrale overheden. Mocht dit voorstel
daar worden gedaan, dan zou het ook daar bekeken kunnen worden.
 
 Ik heb nog geen informatie gekregen, waaruit blijkt dat deze IC verbindingen
wordt overwogen. Ik kan er op dit moment daarom ook niet zoveel over zeggen.
 
 In algemene zin kan ik wel het volgende aangeven. Een extra IC stop kan
voordelen bieden voor de reizigers op de stations waar de IC gaat stoppen.
Voor de bestaande IC reizigers zijn de extra stops echter een nadeel, want
hun reistijd wordt langer. Als er plannen zijn voor extra IC stops worden
deze voor- en nadelen in de regel door de spoorsector in beeld gebracht en
afgewogen.
 Spoor Delft-Schiedam
 
 Tussen Delft en Schiedam moet er ook OV bij en niet
alleen weg. Hoe staat het met de spooruitbreiding op dit traject? (D66)
 
 
 Eerder dit jaar hebben de ministers van VROM en VenW bij het Standpunt
voor de A4 Delft–Schiedam in een aparte brief aan de Tweede Kamer aangegeven
wat er met het OV op dit traject gebeurt.
 
 Wij gaven aan dat er forse investeringen nodig zijn om de bereikbaarheidsproblemen
op te lossen. Niet alleen voorde weg, maar ook voor het spoor en regionaal
OV.
 
 Het kabinet heeft besloten om op het traject Den Haag – Rotterdam
een metro-actig hoogfrequent spoorvervoer te realiseren. Hiertoe zal extra
spoorcapaciteit worden aangelegd. Medio 2010 zijn de planstudies voor Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer gereed. Daaruit zal blijken om welke investeringen
het op de corridor Den Haag–Rotterdam precies zal gaan.
 
 Daarnaast spelen op deze corridor de volgende spoorprojecten:
 • spoortunnel Delft;
 • nieuwe sleutelprojecten stations Den Haag CS en Rotterdam CS;
 • Hoekse Lijn (regio);
 • mogelijk nieuw station Schiedam Kethel.
 GEDECENTRALISEERD VERVOER
 
 Is de staatssecretaris bereid de railverbinding Emmen-Veendam
te onderzoeken? (SP)
 
 
 In 2008 heeft de Rijksuniversiteit Groningen een studie naar de maatschappelijke
kosten en baten van de railverbinding van Groningen naar Emmen via Veendam
uitgevoerd. De extra vervoerwaarde van die railverbinding bleek beperkt te
zijn. De huidige busverbinding kan de vraag goed verwerken. Daarom ben ik
niet voornemens om een onderzoek naar deze railverbinding te starten. Het
is bovendien eerst aan de betrokken provincies om eventueel een nader onderzoek
te starten.
 
 
 De Fietsroute Den Haag–Leiden is een goed voorbeeld.
Kan de staatssecretaris aangeven of een dergelijk project ook mogelijk is
voor andere regio’s? (SP)
 
 
 Zoals tijdens het Algemeen overleg over de Fiets al is gemeld heb ik een
uitvraag gedaan naar kansrijke fietsroutes. Daarvoor heb ik minimaal € 15
mln beschikbaar. U ziet dus dat dit goede voorbeeld navolging krijgt.
 
 
 De tunnelveiligheidseisen dreigen te leiden tot minder
metro’s in de Amsterdamse Oostlijnbuis. Wil de staatssecretaris met
de gemeente Amsterdam nog eens kijken naar deze eisen en proberen een oplossing
te vinden? (SP)
 
 
 Ik ben zowel met de Stadsregio Amsterdam als met de gemeente Amsterdam
in overleg over dit mogelijke probleem. De Stadsregio heeft aangegeven dat
de aanvullende veiligheidseisen van de Commissie Tunnelveiligheid zouden kunnen
leiden tot minder capaciteit van de tunnel. De stadsregio is gevraagd om aan
te geven welke eisen dat zijn en tot welke beperkingen die eisen precies leiden.
De stadsregio zal mij hierover voor de jaarwisseling berichten.
 
 
 Wat vindt de staatssecretaris van een innovatiecentrum
Mobiliteit? (SP)
 
 
 Met het KPVV en CROW worden de decentrale overheden actief bediend met
kennis voor en ondersteuning van hun mobiliteitsbeleid.
 Daarnaast vervullen de universiteiten en instituten als TNO een belangrijke
rol bij innovaties. Bij al deze instanties is voldoende kennis aanwezig op
gebied van innovatie en er wordt op dat gebied ook samengewerkt en kennis
uitgewisseld.
 Er is derhalve geen aanleiding om een nieuw instituut in het leven te
roepen.
 
 
 Kan de staatssecretaris toezeggen dat er volgend jaar
in het MIRT middelen voor busbanen en bushaltes worden gereserveerd? (SP)
 
 
 De aanleg van busbanen en bushaltes is een aangelegenheid van de decentrale
overheden. Die kunnen voor de financiering daarvan gebruik maken van de BDU.
Indien de kosten ervan boven de € 112,5 mln (voor de 3 grote steden
ligt de grens op € 225 mln) uitgaan, ben ik natuurlijk bereid om
te bezien of er vanuit de begroting middelen aan toegevoegd kunnen worden.
 
 In de volgend jaar uit te komen visie regionaal OV zal ik in samenwerking
met de decentrale overheden ingaan op mogelijkheden van busbanen en -haltes
voor de langere termijn.
 
 
 Op welke wijze stimuleert de minister om alle medewerkers
in overheidsdienst structureel mobiel, thuis of op afstand te laten werken?
(SP)
 
 
 De minister van Binnenlandse Zaken is primair verantwoordelijk voor de
arbeidsvoorwaarden van het personeel in rijksdienst. In de huidige CAO-rijksoverheidspersoneel
is reeds de mogelijkheid opgenomen tot telewerken. Hier wordt onder meer door
Verkeer en Waterstaat in ruime mate gebruik van gemaakt. Voorts staan in programma’s
als «de Digitale Werkomgeving Rijk en de Ambtenaar van de Toekomst»
de randvoorwaarden op de agenda die vervuld moeten worden om plaats-en tijdonafhankelijk
te werken.
 
 
 Is de minister bereid om bedrijventerreinen verplicht
vervoerplannen te laten opstellen? (SP)
 
 
 In het verleden is een aantal jaren ervaring opgedaan met verplichte vervoerplannen.
Het resultaat was dat weliswaar plannen werden gemaakt, maar dat die zelden
leidden tot uitvoering. Het opnieuw verplichten van vervoerplannen acht ik
niet zinvol.
 Meer verwacht ik van de plannen van de taskforce Mobiliteitsmanagement.
Ten aanzien van bedrijventerreinen wordt momenteel in dat kader nagegaan of
het mogelijk is enige pilots te starten met het opnemen van het thema mobiliteit
in afspraken rond Bedrijfsinvesteringszones (BI-zones). Hierbij wordt het
mogelijk om op vrijwillige basis te komen tot afspraken tussen bedrijven op
een bedrijventerrein. Indien de meerderheid van de bedrijven achter bepaalde
maatregelen staat, kunnen die maatregelen in samenwerking met de betreffende
gemeente verplicht worden voor de andere bedrijven op dat terrein.
 
 
 Is het juist dat provincie Drenthe geen akkoord heeft
gegeven voor de sluiting van Emmen Bargeres? (ChristenUnie, SP)
 
 
 Is de staatssecretaris bereid de provincie ruimte te
geven zodat de provincie in staat is ProRail opdracht te geven om de sluiting
Bargeres in te trekken en zodoende bediening van beide stations mogelijk te
maken? (ChristenUnie, SP)
 
 
 Vertrekpunt bij het beschikken van de aanlegsubsidie voor Emmen Zuid was
de verplaatsing van het station. Afspraak was dat Emmen Zuid zou worden gerealiseerd
en Emmen Bargeres zou worden gesloten.
 Ik ben bereid provincie Drenthe ruimte te geven om station Bargeres open
te houden. Dit past in de huidige verantwoordelijkheidsverdeling voor gedecentraliseerd
spoor. De provincie kan hierover zelf afspraken maken met Prorail en de vervoerder.
 
 
 Zeeland had in het kader van het actieprogramma regionaal
OV een project aangemeld. Daar was ook een overeenkomst over gesloten. De
provincie Zeeland heeft het project teruggetrokken. Kan de staatssecretaris
aangeven of dat geld aan een ander project worden besteed.
 
 
 Het klopt dat de provincie haar project heeft teruggetrokken. Dat geld
is nu weer toegevoegd aan het budget regionaal/lokaal. Het totale budget regionaal/lokaal
kan worden ingezet voor regionale OV-projecten, die boven de BDU-grenzen komen
en die door mij als kosteneffectief worden ervaren.
 
 
 Wat zijn de mogelijkheden van lightrailverbindingen
in de Randstad? (D66)
 
 
 Is de staatssecretaris bereid medewerking te verlenen
aan het stimuleren van milieuvriendelijke bussystemen zoals die in de provincie
Brabant worden ontwikkeld? (VVD)
 
 
 Kan de staatssecretaris aangeven of zij een Zuidtangent
in Rotterdam wenselijk acht? (PvdA)
 
 
 Zoals bij uw Kamer bekend is kom ik in de zomer van 2010 met een visie
op het regionaal OV. Deze visie wordt in samenwerking met de decentrale overheden
opgesteld. In de visie zal worden ingegaan op de mogelijkheden die de verschillende
vervoersmodaliteiten, waaronder lightrailverbindingen, hebben. Vooral bij
grote vervoersstromen lijken lightrailverbindingen kansrijk te zijn. Als het
gaat om de kleinere vervoersstromen moet daarentegen meer worden gedacht aan
de bus of regiotaxi.
 In de visie zal ook worden ingegaan op innovatieve ontwikkelingen. De
ideeën daarover, zoals die bijvoorbeeld bekend zijn van Brabant, te weten
de innovatieve milieuvriendelijke bus en de beoogde HOV-verbinding tussen
Eindhoven–Den Bosch en Eindhoven–Oss zullen daar ook bij worden
betrokken.
 
 De visie geeft aan waar kansen liggen voor regionaal OV en vormt dan ook
het kader voor toekomstige investeringen. Op dit moment lopen bijvoorbeeld
de verkenningen Rotterdam en Haaglanden. In deze verkenningen worden nu eerst
ruimtelijke, economische en maatschappelijke plannen in deze regio geanalyseerd
en wordt bezien wat dat betekent voor de mobiliteit en de mogelijke oplossingen.
In dat kader wordt ook onderzocht of een Zuidtangent Rotterdam kansrijk zou
kunnen zijn.
 
 
 Hoe denkt de staatssecretaris over het doortrekken
van de lightrailverbinding Hasselt–Maasmechelen–Sittard? (D66)
 
 
 De Belgische vervoerder De Lijn heeft in haar OV-plan Spartacus dit project
opgenomen. Haar focus ligt hierbij op Hasselt–Maasmechelen. De doorkoppeling
naar Sittard is daarbij een optie voor de langere termijn. Ik onderschrijf
het belang van grensoverschrijdende verbindingen, zoals ik tijdens het AO
over de initiatiefnota Grenzeloos Genoegen heb aangegeven. Het is nu echter
eerst aan de provincie om een standpunt in te nemen over dit voorstel. De
provincie Limburg heeft mij laten weten op korte termijn de doorkoppeling
niet te zullen realiseren, maar de optie voor de lange termijn nog wel open
te houden.
 
 
 Kan de staatssecretaris aangeven op welke wijze invulling
is gegeven aan de motie Roefs/Koopmans over de Rijn–Gouwelijn-West?
(CDA, D66, PvdA)
 
 
 Dit najaar heb ik het besluit genomen om een rijksbijdrage van € 45
mln te reserveren voor de aanleg van de Rijn-Gouwelijn-West (RGL-W).
 Conform de motie Roefs heb ik hierbij nadrukkelijk ook naar de consequenties
voor de ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de woningbouw in Valkenburg en Katwijk,
gekeken.
 Om een kosteneffectieve exploitatie mogelijk te maken zijn voor een tram
ca. 15 000 reizigers per dag nodig. Tussen Leiden en Katwijk wordt dat
aantal mede vanwege de woningbouw in Valkenburg en Katwijk gehaald, maar tussen
Katwijk en Noordwijk niet (prognose 4000 tot 6000 reizigers). Uit deze cijfers
blijkt dat de financiering van de vertramming van het gehele traject tot aan
Noordwijk nu geen efficiënte inzet van overheidsgeld zou zijn. Daarom
heb ik nu een fasering met de provincie Zuid-Holland afgesproken.
 Mijn bijdrage is gebaseerd op de meest passende oplossing voor het aantal
reizigers per traject, d.w.z. een tram tot Katwijk/Estec en een hoogwaardige
busverbinding tot Noordwijk.
 Ik heb met de provincie Zuid-Holland afgesproken dat zij bij het rijk
terug kan komen, indien op het stuk naar Noordwijk het reizigersaantal rond
de 15 000 komt te liggen en een tram opportuun wordt. Wel heb ik in mijn
bijdrage reeds rekening gehouden met het technisch voorbereiden van de verbinding
tussen Katwijk en Noordwijk op het snel kunnen aanleggen van een tram in de
toekomst.
 
 
 Kan de staatssecretaris de stand van zaken rond de
Noorderbrug in Maastricht aangeven? (PvdA)
 
 
 De verbreding en betere benutting van de Noorderbrug is onderdeel van
het project Maaskruisend verkeer.
 Naast de betere benutting van de Noorderbrug wordt ook gekeken naar de
bouwlocatie Belvédère, de tramverbinding Hasselt-Maastricht
en extra voorzieningen voor OV, fietsers en voetgangers.
 Voor dit totale pakket worden alle mogelijkheden op een rij gezet, inclusief
de kosten en de dekking daarvoor.
 Daarna zal in overleg met de provincie en de gemeente een besluit worden
genomen, dat in het BO MIRT najaar 2010 kan worden vastgelegd.
 
 
 Wat vindt de Staatssecretaris van een betere verbinding
met lightrail tussen Haarlem en Amsterdam via IJmond? (D66)
 
 
 Er wordt momenteel onder leiding van de provincie Noord Holland een onderzoek
uitgevoerd naar het OV in de Westflank van de Noordvleugel. Dit betreft het
gebied Haarlem en omgeving. De uitkomsten van dat onderzoek zijn nog niet
bekend. Ik wacht de resultaten van dat onderzoek en de conclusies van de regio
daarover af. Daarna kan ik pas een oordeel geven over die plannen.
 Daarnaast zou een eventuele OV-vraag op die verbinding ook uit de NMCA
moeten volgen. De resultaten uit de NMCA zal ik betrekken in de visie voor
het regionale OV.
 
 
 De PvdA vroeg wat de staatssecretaris met Amsterdam
heeft afgesproken over de Noord-Zuidlijn en hij vroeg naar de brief over de
Zuidas.
 
 
 De SP en GL informeerden naar de plannen voor de uitbreidingen
van de Noord-Zuidlijn naar Zaandam en Purmerend.
 
 
 Voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn is in 1999 een lumpsum bijdrage van € 1,1
miljard afgesproken met de stadsregio Amsterdam. Reden voor die bijdrage was
het bovenregionale belang van de lijn. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering,
inclusief alle keuzes daarin en de financiële gevolgen daarvan, ligt
bij de gemeente en de Stadsregio. De gemeente Amsterdam heeft besloten de
Noord-Zuidlijn af te bouwen conform het advies van de commissie Veerman.
 Een aanvullende bijdrage van het Rijk is daarbij niet aan de orde.
 
 Voor wat betreft de uitbreiding van de Noord-Zuidlijn: daarvoor ben ik
momenteel met de Stadsregio in gesprek over de ombouw en het aansluiten van
de Amstelveenlijn op de Noord-Zuidlijn. De stadsregio werkt hiertoe aan de
planstudie voor de ombouw van de Amstelveenlijn.
 Voor de door u genoemde uitbreidingen van de Noord-Zuidlijn naar Zaandam
en Purmerend bestaan nog geen concrete plannen. Ik zal deze suggesties betrekken
bij mijn visie op het regionale OV.
 
 Voor de Zuidas verwijs ik u naar de brief over de voortgang die u afgelopen
week van de minister van VROM heeft ontvangen.
 
 
 Kan de staatssecretaris een reactie geven op de HOV-plannen
voor het middengebied Arnhem Nijmegen? (GL)
 
 
 In het Bestuurlijk Overleg MIRT van november 2009 is afgesproken dat de
Stadsregio Arnhem Nijmegen nu eerst een structuurvisie gaat opstellen, waarbij
de samenhang tussen wonen, werken, groen en het HOV nog eens goed in beeld
wordt gebracht. Het rijk is bereid mee te werken aan de totstandkoming van
die structuurvisie.
 De plannen van de Stadsregio zullen ook worden betrokken bij de visieontwikkeling
op het regionale openbaar vervoer.
 WATER
 
 De VVD en de PvdA hebben gevraagd of er bij het project
Volkerak Zoommeer wel voldoende aandacht is voor zoetwatervoorziening voor
de landbouw, drinkwaterwinning en industrie.
 
 
 Het CDA heeft gevraagd welke stappen nodig zijn om
in 2015 definitief over te gaan tot verzilting van het Krammer Volkerak Zoommeer.
 
 
 Na het afronden van de praktijkproef neemt het kabinet medio 2012 een
uitvoeringsbesluit over de te nemen maatregelen om het zoutlek te beperken
en over de andere te realiseren alternatieven voor de huidige beschikbaarheid
van zoet water voor de landbouw, de drinkwatervoorziening en de industrie.
Uitgangspunt bij dit besluit is dat zout water pas daadwerkelijk zal worden
toegelaten als deze alternatieven voor de huidige beschikbaarheid van zoet
water voor de landbouw, de drinkwatervoorziening en de industrie zijn gerealiseerd.
 Op basis van het uitvoeringsbesluit stelt het rijk samen met de andere
overheden een uitvoeringsovereenkomst vast, die ervoor moet zorgen dat de
benodigde maatregelen uiterlijk in 2015 zijn uitgevoerd, zodat zout water
kan worden toegelaten.’
 
 
 De VVD heeft gevraagd of de proef in het Volkerak Zoommeer,
waarbij wordt gekeken naar weglekken van zoutwater, zo snel mogelijk gestart
kan worden.
 
 
 Het «anti-weglek-experiment» is opgestart. Het is doelbewust
een praktijkproef. Deltares zet momenteel alles op alles om metingen vóór
de start van het seizoen van de recreatievaart, circa 1 mei 2010, te
kunnen afronden. Volgend jaar zomer zijn dan de eerste ruwe resultaten beschikbaar.
 
 
 Het CDA heeft gevraagd in hoeverre bij de innovatieve
zout-zoetwaterscheiding bij de Volkeraksluizen de trage afhandeling van schepen
met het huidige, destijds innovatieve, systeem betrokken wordt.
 
 
 Bij de zout-zoetscheiding bij de Volkeraksluizen zal rekening worden gehouden
met de scheepvaart. Dit wordt daarom meegenomen in de planstudie en bij de
alternatieven die in het kader van de MER zijn onderzocht.
 
 
 Het CDA heeft gevraagd wat de samenhang is tussen de
natuuropgave en de andere ontwikkelingen rondom het project Natuurlijk Markermeer/IJmeer.
 
 
 In het project Natuurlijk Markermeer/IJmeer worden de natuurmaatregelen
zoals beschreven in het toekomstbeeld Markermeer–IJmeer beproefd. Het
toekomstbeeld Markermeer–IJmeer, zoals vastgelegd in de RAAM-brief,
is samen met regionale partijen opgesteld en met name ook door betrokkenheid
van organisaties zoals ANWB en Natuurmonumenten. De natuurontwikkeling is
bedoeld om de ecologische toestand te verbeteren. Een verbetering van de ecologische
toestand geeft ruimte voor recreatie en andere ruimtelijke ontwikkelingen.
 
 
 De PvdA heeft gevraagd wanneer begonnen wordt met de
Zandmotor.
 
 
 In het aanvullende beleidsakkoord is een bedrag van 100 miljoen euro opgenomen
voor extra zandsuppleties in 2009 en 2010. Een deel van deze middelen is gereserveerd
voor een experiment met een eenmalige grootschalige zandsuppletie: de Zandmotor
voor de Delflandse kust. Deze pilot wordt gedaan om te onderzoeken welke effecten
een grootschalige zandsuppletie zal hebben op de waterveiligheid langs de
kust.
 De planstudie bevindt zich in afrondende fase. Op korte termijn zal er,
samen met alle betrokken partijen, een principebesluit worden genomen over
het doorgaan van de Zandmotor.
 
 
 De PvdA heeft gevraagd of in kaart gebracht kan worden
welke mogelijkheden er zijn om een hoogwaterverbinding tussen Bergen en Nieuw-Bergen
in Limburg te realiseren.
 
 
 Vorig jaar heeft de provincie Limburg een verzoek ingediend voor rijksmiddelen
voor een vast hoogwaterverbinding over de Maas bij Bergen en Nieuw-Bergen.
Naar aanleiding van dit verzoek zijn de mogelijkheden op een rij gezet. Daarbij
bleek dat het gaat om een investering van – naar eerste schatting –
ruim 30 miljoen euro. Daarnaast levert een vaste hoogwaterverbinding (een
brug) een aanzienlijke belemmering op voor het realiseren van gewenste waterstandsdaling.
 Al met al een grote investering voor een situatie die zich niet frequent
zal voordoen. Een adequate voorbereiding op hoogwater inclusief evacuatieplan,
blijft voor mij de meest voor de hand liggende oplossing. Dit alles heb ik
de provincie Limburg per brief laten weten.
 
 
 Is er sprake van belemmeringen als gevolg van natuurwetgeving
bij waterveiligheidsprojecten zoals Ruimte voor de Rivier of het Deltaprogramma?
(VVD/SGP).
 
 
 Evenals bij vele andere projecten speelt ook bij de aanleg van waterveiligheidsprojecten,
zoals Ruimte voor de Rivier, de natuurwetgeving een belangrijke rol. Bij de
begrotingsbehandeling van V&W heeft de SGP een motie over dit onderwerp
ingediend. Deze motie vraagt de mogelijke belemmeringen van de natuurwetgeving
voor de uitvoering van het Deltaprogramma te onderzoeken.
 
 
 GL en D66 hebben gevraagd wat het CPB-rapport betekent
voor het project de Hoogwatergeul Kampen.
 
 
 Tijdens het algemeen overleg over Ruimte voor de Rivier op 3 december
jl. heb ik toegezegd de Tweede Kamer hierover op korte termijn schriftelijk
te informeren. Mijn schriftelijke reactie zult u daarom binnenkort ontvangen.
 ZEEHAVENS
 
 De SP vraagt of de binnenvaart maximale kansen krijgt
op de Tweede Maasvlakte. Komt er een specifieke binnenvaarthaven? Graag schematisch
overzicht waarin ruimte is ingeruimd voor binnenvaartschepen.
 
 
 • Iedereen die betrokken is bij de Tweede Maasvlakte is ervan doordrongen
dat de binnenvaart maximale kansen moet krijgen.
 • Het havenbedrijf Rotterdam heeft veel aandacht voor de binnenvaart.
Dit blijkt bijvoorbeeld uit de u bekende, harde contracten die zijn gesloten
met de terminal-exploitanten. Hier staat expliciet in dat 45% van het
achterlandvervoer door de binnenvaart moet worden afgewikkeld.
 • Bij de inrichting van de Tweede Maasvlakte is rekening gehouden
met de mogelijkheden tot aanleg van een binnenvaartterminal. Of deze er ook
komt hangt af van de vraag of de binnenvaartfaciliteiten op de terminals voldoende
zijn om de 45% te halen of niet.
 • De containerbedrijven voorzien in de aanleg van specifieke binnenvaartkades
op hun terminals. Rotterdam World Gateway zal, naast 1900 meter diepzeekade,
ook een feeder/binnenvaartkade van 550 meter aanleggen. APM Terminals zal
2400 meter diepzeekade en 500 meter binnenvaartkade aanleggen.
 
 
 De PvdA en SGP hebben de volgende vraag: Het CPB zegt
dat aanleg zeesluis IJmuiden niet verstandig is. Er zijn twijfels. Hoe ziet
u dit? Is er wel haventerrein voor? Denk nationaal en leg link met Rotterdam.
Zal grotere sluis niet leiden tot uitdiepen Noordzeekanaal? (SP/D66)
 
 
 De huidige Noordersluis is van 1929 en zal vervangen moeten worden om
het risico van een instabiele zeewering te ondervangen. Dat heeft het CPB
onderschreven. Voor de nieuwe zeesluis bij IJmuiden is een kengetallen KBA
uitgevoerd. Deze was neutraal bij aanleg van een nieuwe sluis waarbij de bestaande
sluis (voorlopig) wordt opengehouden. Het CPB heeft hier een second opinion
op uitgevoerd. Het CPB gaf aan dat het niet de vraag was of de sluis er zou moeten komen, maar wanneer. Een MKBA maakt deel uit van de planstudie.
 
 Over de diepte van de sluis en de diepte van het Noordzeekanaal kan ik
u het volgende melden: een sluis met een diepte van 18 meter is uitgangspunt
voor de planstudie. Het grote voordeel van een diepere sluis is dat onafhankelijk
van het getij kan worden geschut en wachttijden worden voorkomen. Nader onderzoek
zal uit moeten wijzen wat de optimale diepte is in relatie tot de afhankelijkheid
van het getij en de kosten voor een diepere sluis. Een minder diepe sluis
heeft positieve gevolgen voor de prijs. Met een diepe sluis gaat Amsterdam
niet de concurrentie aan met Rotterdam. De huidige Noordersluis moet vervangen
worden om de haven van Amsterdam een haven van internationale allure te laten
blijven.
 
 De haven van Amsterdam kent vanwege de tunnels onder het Noordzeekanaal
een maximaal toegestane diepgang van ca. 14 meter. Uitdiepen van het Noordzeekanaal
is dus niet aan de orde doordat er tunnels onder het Noordzeekanaal liggen.
Door nu met de diepgang van een schip te variëren met de hoeveelheid
lading (volle of lege containers) en bunkerolie kan een schip op een gewenste
diepgang worden gebracht. Onlangs is bijvoorbeeld de MSC Beatrice, een zeer
groot containerschip van 366 meter lang, 52 meter breed, maximum
diepgang van 15 meter en een capaciteit van ca. 14 000 TEU via de Westerschelde
en na passage van de Berendrechtsluis de haven van Antwerpen binnengevaren.
 
 Voor de zeesluis IJmuiden is een kengetallen KBA uitgevoerd. De uitkomst
hiervan was niet negatief, maar gaf een neutraal saldo van baten en kosten
aan. Door het CPB is een second opinion uitgevoerd op de kengetallen KBA.
Het CPB kwam daarbij tot de conclusie dat het niet de vraag was of de zeesluis
er zou moeten komen, maar wanneer. Een MKBA maakt onderdeel uit van de planstudie.
 BINNENVAART
 
 De PvdA, SGP en SP hebben gevraagd of de meerjarenbudgetten
voor vaarwegonderhoud in 2011, 2012, 2013 met 50% gekort worden. De
ChristenUnie heeft gevraagd of ik kan bevestigen dat in 2016 inderdaad al
het achterstallig onderhoud op de vaarwegen is opgelost.
 
 
 Het afgesproken achterstallig onderhoudsprogramma voor de hoofdvaarwegen
zal in 2016 zijn gerealiseerd. Dit is een belangrijke prioriteit voor mij.
 
 Er is geen sprake van een 50% korting op regulier onderhoud voor
de vaarwegen. Er is juist in het kader van het aanvullende beleidsakkoord
vaarwegonderhoud naar voren gehaald. Daardoor zijn de budgetten in 2009 en
2010 verhoogd en hoger dan de jaren daarna.
 
 
 De PvdA en D66 hebben gevraagd naar de afkoop van het
Winschoterdiep. Hoe kan het dat er geen overeenstemming is tussen rijk en
provincie? Wachten we op akkoord van Financiën?
 
 
 Het beheer en onderhoud van de vaarweg Winschoterdiep is onderdeel van
de Intentieverklaring uit begin 2007 over de Fries-Groningse kanalen, die
is ondertekend door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat.
 In januari 2010 zal er bestuurlijk overleg plaats vinden over de resultaten
van de uitwerking van deze intentieverklaring. Hierbij komt ook het achterstallige
onderhoud van het Winschoterdiep aan de orde.
 
 
 De PvdA en SP hebben gevraagd of Lobith en andere projecten
versneld worden met de Crisis- en herstelwet.
 
 
 De overnachtingshavens bij Lobith en Weurt zijn opgenomen in de Crisis-
en herstelwet om versnelling in de voortgang te brengen.
 Ik ga er van uit dat ik het MER-rapport Lobith in het voorjaar van 2010
ter inzage kan leggen. Voor Weurt verwacht ik dat in 2013.
 De lijst met specifieke projecten in de crisis- en herstelwet wet is beperkt
tot een afgebakend aantal (grote) projecten waarvan nu al bekend is dat er
mogelijk veel procedurele belemmeringen kunnen zijn en waarvan de uitvoering
voor 2014 kan worden gestart.
 Andere (vaarweg)projecten, zoals degene die door u genoemd zijn (sluis
Eefde, Kreekraksluizen en ligplaatsprojecten), kunnen mogelijk wel profiteren
van generieke versnellingsmaatregelen uit de crisis- en herstelwet.
 
 
 De PvdA is positief over inzet Seine Nord, maar vraagt
of gekeken kan worden naar mogelijkheden om verbinding met Donau te bevorderen.
 
 
 De diepteproblemen bij Straubing-Vilshofen op de Donau zijn mij bekend.
Het is ook voor de Nederlandse binnenvaart belangrijk dat de bevaarbaarheid daar verbetert en dit knelpunt staat al enige tijd in het TEN-programma.
Het is nu zaak dat Duitsland het project ook echt gaat aanpakken.
 Ik zal in mijn contacten met Duitsland en de Europese Commissie het belang
van dit project dan ook blijven benadrukken.
 
 
 De PvdA vraagt hoe het rijk de perspectieven ziet voor
de haven van Harlingen, die voor de regio van grote betekenis is (scheepsbouw).
 
 
 De haven van Harlingen is een belangrijke haven voor de regio. De economische
potenties zijn door het rijk erkend.
 Daarom heb ik ook besloten tot het verwijderen van de drempels in de vaargeul
van Harlingen naar de Noordzee. Deze is inmiddels gerealiseerd waardoor de
maritieme bereikbaarheid is verbeterd.
 Verder heb ik bijgedragen aan de verdieping van de vaarweg de Boontjes.
De provincie is bezig met de MER. De regio is daarnaast ook bezig met ontwikkeling
van bedrijventerreinen.
 
 
 De PvdA vraagt om nu ruimte te geven voor proef om
op kanaal Almelo–Coevorden containerschepen te gebruiken. Infrastructuur
ligt er maar regels houden het tegen. Hoe kan dat?
 
 
 Bij mij zijn geen problemen bekend. Het kanaal Almelo–Coevorden
is echter in eigendom en beheer van de provincie. Het toelatingsbeleid daar
is dan ook verantwoordelijkheid van de provincie. Over het aansluitende Twentekanaal
van het rijk varen al containerschepen.
 
 
 De CDA en ChristenUnie hebben gevraagd waarom de quick
win van Deventer niet gehonoreerd is.
 
 
 Er is hier sprake van een renovatie die er uitsluitend op is gericht de
huidige functie van de sluis te behouden. De regeling is bedoeld om de binnenhavens
op een hoger plan te brengen en te ontwikkelen en niet om onderhoud weg te
werken. Daarom voldoet dit project niet aan de spelregels zoals die in de
regeling zijn vastgelegd.
 
 
 ChristenUnie en D66 vragen of de verbreding van Wilhelminakanaal
niet sneller kan. Dit wordt een aantal jaren vertraagd omdat er een nieuw
bestemmingsplan wordt gemaakt. Kan dit niet sneller?
 
 
 • De gemeente Tilburg, die als opdrachtgever voor het project fungeert,
heeft eerder dit jaar besloten dat er een wijziging van het bestemmingsplan
nodig is, inclusief een Milieu Effect Rapportage (MER).
 • Door dit besluit is de vertraging ontstaan. Er wordt door de regio
wel bezien of er versnellingsmogelijkheden zijn. Resultaten daarvan zijn op
dit moment nog niet bekend.
 
 
 Het CDA vraagt: Vindt u ook niet dat budgettekorten
voor Twentekanalen voor rekening voor rijk zijn en niet op regio mogen worden
afgewenteld? Zeker als deze ontstaan door nieuwe ramingen rijk?
 
 
 We zijn voor de Twentekanalen nog in planstudiefase. Ik werk samen met
regio aan de uitwerking van de voorkeursvariant. Tijdens deze uitwerking gaan
we ook werken aan de financiering op basis van de meest recente ramingen.
Het uiteindelijke project zal binnen het budget moeten worden gerealiseerd.
 Ik neem daarom voor de financiering alles in overweging: versobering,
voorfinanciering, maar ook een bijdrage door de regio is daarbij een optie.
 Het is rijk en regio van belang dat we er in samenwerking uit komen.
 
 
 PvdA en SGP vragen: Klopt het dat rond Natura 2000
gebieden onvoldoende is zeker gesteld dat bestaand gebruik van de scheepvaartwegen
door binnenvaart, ook buiten de vaargeulen, ongestoord kan blijven plaatsvinden?
 
 
 Mijn uitgangspunt is dat bestaand gebruik van de vaarwegen door de scheepvaart
zoveel mogelijk ongewijzigd kan blijven plaatsvinden. Dat heeft dan ook nadrukkelijk
mijn aandacht bij het beheer van de vaarwegen. Er wordt de komende jaren nog
volop gewerkt aan de beheerplannen voor Natura-2000 gebieden. In die plannen
worden door vaarweg- en waterbeheerders met gebruikers en andere belanghebbenden
afspraken gemaakt over de realisatie van de natuurdoelen en de inpassing van
bestaand gebruik, waaronder de scheepvaart. De scheepvaartsector kan zelf
een actieve bijdrage leveren aan die beheerplannen en de vaarwegbeheerders
zullen de verschillende belangen goed moeten meewegen. De ontwerp-beheerplannen
worden ter inzage gelegd.
 Motie 32 123 A nr. 24 over Natura 2000 en scheepvaart
(SGP)
 Reactie op motie
 Mijn uitgangspunt is dat bestaand gebruik van de vaarwegen door de scheepvaart
zoveel mogelijk ongewijzigd kan blijven plaatsvinden. Dat heeft dan ook nadrukkelijk
mijn aandacht bij het beheer van de vaarwegen. Er wordt de komende jaren nog
volop gewerkt aan de beheerplannen voor Natura-2000 gebieden. In die plannen
worden door vaarweg- en waterbeheerders met gebruikers en andere belanghebbenden
afspraken gemaakt over de realisatie van de natuurdoelen en de inpassing van
bestaand gebruik, waaronder de scheepvaart.
 De scheepvaartsector kan zelf een actieve bijdrage leveren aan die beheerplannen
en de vaarwegbeheerders zullen de verschillende belangen goed moeten meewegen.
 De ontwerp-beheerplannen worden ter inzage gelegd.
 Aangezien de beheerplannen nog volop in ontwikkeling zijn, is deze motie
prematuur en om die reden ontraad ik hem.