Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Brief minister over de stand van zaken m.b.t. de Hogesnelheidslijn Oost (HSL-Oost) en het besluitvormingsschema
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 86

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

29-01-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

22026 nr. 86

26-01-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamMITBeleidStudieprogrammaInitiatievenBesluitvormingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 22 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijsnr. 86BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 26 januari 1999In 1997 zijn voor de Hogesnelheidslijn Oost (HSL-Oost) Tracéwetprocedures
gestart. De voortgang van de studies vormen aanleiding om de Tweede Kamer
te informeren over de stand van zaken van het project en het besluitvormingsschema.Met de Hogesnelheidslijn-Oost (HSL-Oost) is beoogd een snelle, frequente
en hoogwaardige vervoerverbinding tussen Schiphol/Amsterdam en Duitse economische
centra tot stand te brengen. De HSL-Oost verbindt Schiphol/Amsterdam, Utrecht
en Arnhem met het Roergebied en Frankfurt.De Trajectnota/MER HSL-Oost wordt na de zomer 2000 afgerond. In de projectplanning
is het Tracébesluit voorzien in de tweede helft van 2001. MITIn het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport (MIT) 1999–2003
zijn de prioriteiten opnieuw gesteld. Deze herprioritering is gebaseerd op
de toepassing van de toetsingcriteria bereikbaarheid, relatie met eerdere
kabinetsuitspraken (zoals PKB Schiphol), relatie met andere kabinetsprioriteiten
(vitaliteit grote steden, economische impuls, achterlandverbindingen, mainports,
milieu en leefbaarheid), effectiviteit en rendement van een project en de
inhoudelijke relatie met andere projecten.De herprioritering heeft geleid tot een indeling in categorieën van
projecten. Categorie 1 bevat projecten die in uitvoering worden genomen in
de periode tot en met 2010. Voor rijksweg 12 Oost (A 12, Utrecht-Duitse grens)
is na bestuurlijk overleg met de regio f 600 miljoen gereserveerd voor
uitgebreide benuttingsmaatregelen. De A 12 Oost Utrecht-Duitse grens, inclusief
de A 12 aansluiting Veenendaal, wordt toegevoegd aan categorie 1. Categorie 1a bevat een aantal grootschalige projecten waarvoor de studies
worden vervolgd en afgerond. In deze categorie zijn drie spoorprojecten opgenomen.
Het betreft de HSL-Oost, de noord-oostelijke verbinding van de Betuweroute
en de Zuiderzeelijn.De kosten van deze projecten zijn nog niet bekend. Over financiering wordt
besloten op het moment dat een Tracébesluit wordt genomen. Het kabinet
is voornemens nog in deze regeerperiode besluiten te nemen. Zodra de financiering
zeker is gesteld komen deze projecten in uitvoering. In principe gebeurt dit
voor 2010.De HSL-Oost is samen met de A 12 gesitueerd in de vervoercorridor Randstad-Roergebied-Frankfurt.
Deze corridor is een belangrijke hoofdas voor de verbindingen tussen Nederland
en Duitsland.Tussen Utrecht en Veenendaal liggen spoor en weg nagenoeg «in elkaars
berm», waardoor op delen van de tracé's sprake is van fysieke
samenhang. De studies naar de HSL-Oost en de uitbreiding van de A 12 worden
gelijktijdig uitgevoerd. Dat maakt afgestemde planvorming en afweging mogelijk. BeleidIn Europees verband is gekozen voor een net van hogesnelheidstreinen.
De HSL-Oost maakt deel uit van het door de Europese Commissie ontworpen Trans
Europees Netwerk.De HSL-Oost is de oostelijke tak van het Nederlandse HSL-netwerk en geeft
de mainports Schiphol en Rotterdam aansluitingen met belangrijke Duitse economische
centra. Het Nederlandse HSL-net dient zowel de internationale als de binnenlandse
vervoerbehoefte.Aansluiting van de Nederlandse mainports Schiphol en Rotterdam en van
de regio's Utrecht en Gelderland op dit hoogwaardige netwerk is van betekenis
voor de Nederlandse economie.De HSL-Oost is tevens van belang voor substitutie van lucht- en autoverkeer
naar het spoor en is daarmee één van de instrumenten voor selectieve
groei van de luchtvaart.Het Kabinet heeft het belang van een HSL-verbinding in oostelijke richting
in het rijksbeleid tot uitdrukking gebracht. De noodzaak van de HSL-Oost is
vastgelegd in de PKB Schiphol, het Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer
en de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra.Nadere uitwerking van de gemaakte beleidskeuze is nu aan de orde, waarbij
de aspecten vervoer, economie, ruimtelijke ontwikkeling, milieu, leefomgeving
en natuur en landschap worden betrokken.Ten behoeve van een definitief besluit over de HSL-Oost wordt een studieprogramma
uitgevoerd. StudieprogrammaOm de wenselijkheid en het kwaliteitsniveau van de HSL-Oost in kaart te
brengen is in een discussie over doelen en dilemma's voorzien. De discussie
genereert informatie over de doelen van de HSL-Oost en geeft inzicht in de
belangen die daarmee zijn gemoeid. Tevens zal de discussie zicht geven op
het draagvlak voor de uitvoering van het project.De discussie heeft daarmee primair een kwalitatief karakter. De discussie
over doelen en dilemma's past binnen de kaders van de lopende Tracéwetprocedures. Het studieprogramma voorziet voorts in nader onderzoek van de economische,
vervoerkundige en ruimtelijke effecten van de HSL-Oost. De eerste resultaten
van dit onderzoek zullen na de zomer 1999 beschikbaar zijn.In de studies worden meerdere alternatieven verkend, uitgaande van verschillende
ambities. Dit varieert van de nadruk op verbindingen tussen Nederlandse steden
tot een snelle, hoogwaardige verbinding op Europese schaal met Duitse economische
centra.De studies voorzien in een verkenning van de aard en omvang van de vervoermarkt
en de economische effecten van de HSL-Oost waarbij mede aandacht zal worden
gegeven aan de consequenties van voorzienbare inpassingsvraagstukken.Het onderzoek wordt zodanig opgezet dat actualisering als gevolg van zich
wijzigende omstandigheden mogelijk is. Daarbij kan gedacht worden aan bijvoorbeeld
wijzigingen op het terrein van maatregelen tot beperking van vliegverkeer
en flankerend rijksbeleid (bijvoorbeeld rekening rijden).Ter voorbereiding op de besluitvorming over de HSL-Oost zijn Tracéwetprocedures
gestart voor de tracégedeelten Utrecht–Arnhem en Arnhem–Duitse
grens. Over het tracégedeelte Schiphol/Amsterdam–Utrecht heeft
reeds besluitvorming plaats gevonden in het kader van Rail 21. De infrastructuur
wordt verdubbeld en geschikt gemaakt voor hogesnelheidstreinen.De tracéstudie HSL-Oost (Utrecht-Duitse grens) is te breed van
opzet gebleken. Bij de aanvang van de tracéstudie HSL-Oost zijn vijf
vervoeralternatieven in studie gebracht. Tot nu toe uitgevoerde studies geven
inzicht in de effecten van die vervoeralternatieven.Mede op basis van de studieresultaten ben ik tot het inzicht gekomen dat
een tweetal vervoeralternatieven nu niet voor nadere tracéuitwerking
in aanmerking komt. Daarbij is betrokken of een alternatief in voldoende mate
bijdraagt aan de doelen van de HSL-Oost, de geformuleerde probleemstelling
en het gewenste ambitieniveau of aanvaardbaar is uit oogpunt van milieu.In het verdere verloop van de tracéstudie wordt uitgegaan van de
volgende alternatieven. Een nul-alternatief (handhaven huidige situatie) is
reeds om methodische redenen in het studieprogramma opgenomen.– ReferentiealternatiefOm een vergelijking van de effecten van verschillende snelheden mogelijk
te maken wordt het referentie-alternatief 160 km/u op vervoerkundige
en economische effecten onderzocht.In dit alternatief is naar Europese maatstaven geen sprake van een HSL-Oost.
Deze verbinding behoort naar die maatstaven geschikt te zijn voor snelheden
van tenminste 200 km/u. Keuze van het referentiealternatief maakt de aanleg
van een HSL-Oost voor een lange periode onmogelijk, omdat het investeringen
voor een zeer lange termijn betreft. Tevens zou niet worden voldaan aan de
ambities een oostelijke HSL-aansluiting te realiseren. De toekomstwaarde van
dit alternatief lijkt daarmee gering.Het referentiealternatief noodzaakt tot verdubbeling van het spoor tussen
Utrecht en De Haar. De verdubbeling heeft effecten op het milieu en leefomgeving.
Naar huidige inzichten zijn deze effecten inpasbaar of te compenseren.– Hoofdalternatief AIn dit alternatief wordt de spoorbaan geschikt gemaakt voor snelheden
van minimaal 200 km/u, waarmee aansluiting op het Duitse HSL-netwerk wordt
geboden. Het alternatief voldoet aan de ambities om een oostelijke HSL-aansluiting
te realiseren. De snelheid van 200 km/u kan evenwel worden verhoogd waar dat tegen redelijke
offers mogelijk blijkt. De huidige inzichten geven aan dat op delen van het
tracé snelheden tot ongeveer 240 km/u realistisch zijn. Het alternatief biedt de mogelijkheid om grotendeels te bundelen met de
huidige spoorinfrastructuur. Hogere snelheden noodzaken tot bochtafsnijdingen
of mogelijk tot omleidingen of andere kostbare inpassingmaatregelen.– Hoofdalternatief BDit alternatief heeft 300 km/u als uitgangspunt, maar dit niveau kan worden
verlaagd voor trajectgedeelten waar te hoge inpassingskosten ontstaan. Naar
huidige inzichten betekent dit een verlaging van de snelheid, waardoor inpassing
tot de mogelijkheden behoort. Dit alternatief biedt een toekomstvaste aansluiting
op het Duitse HSL-net en voldoet aan de ambitie om een oostelijke HSL te realiseren.Ook in dit alternatief kan het huidige tracé in belangrijke mate
worden gevolgd. Op een aantal plaatsen is een studie naar bochtafsnijdingen,
omleidingen of andere kostbare inpassingmaatregelen aan de orde.– Alternatief CDit alternatief omvat een studie waarin tussen Utrecht tot Arnhem onverkort
een snelheidsnorm van 300 km/u geldt.Alternatief C noodzaakt tot boogafsnijdingen en mogelijk tot omleidingen
en kostbare inpassingsmaatregelen. Uit tot nu toe verricht onderzoek blijken
negatieve milieueffecten van dit alternatief op de omgeving. Met name in de
nabijheid van Utrecht en Arnhem leidt infrastructuur geschikt voor snelheden
van 300 km tot zware ingrepen in de omgeving (onder andere bochtafsnijdingen
die noodzaken tot zware ingrepen in het buurtschap Vechten en in Oosterbeek).Alternatief C biedt de mogelijkheid van het rijden met hoge snelheden
tussen Utrecht en Arnhem. Dit alternatief biedt, evenals hoofdalternatief
B, een toekomstvaste aansluiting op het Duitse HSL-net.Ten opzichte van hoofdalternatief B, waarin 300 km/u het uitgangspunt
is, wordt een geringe tijdwinst geboekt. De maatschappelijke kosten van dit
alternatief zijn hoog en de effecten op de omgeving negatief.Naar mate voor hoge snelheden wordt gekozen ligt stoppen in Utrecht of
Arnhem minder voor de hand. In dit geval worden grote exploitatieve bezwaren
voorzien, omdat Utrecht en Arnhem fungeren als overstappunten voor grote aantallen
reizigers.Alle alternatieven worden in het komende onderzoek op vervoerkundige waarde
en economische consequenties onderzocht. Twee vervoeralternatieven komen nu
niet aanmerking voor nadere tracéuitwerking. Voor het referentiealternatief
wordt een nadere tracéstudie overwogen als niet voor een HSL-Oost wordt
gekozen. Voor alternatief C is uitgebreidere tracéstudie aan de orde
als vervoeronderzoek een exploitatief voldoende aantal reizigers zou aantonen.In de studies worden innovatieve technische ontwikkelingen betrokken.
De uiteindelijke keuzen zullen een toekomstvaste verbinding bieden.De studieresultaten zullen worden verwerkt in de Trajectnota/MER. InitiatievenDe HSL-Oost heeft veel invloed op de omgeving. Naast de Tracéwetprocedure
zijn langs de lijn verschillende initiatieven ontwikkeld door lokale overheden
in combinatie met private partijen. Een groot infrastructuurproject als de
HSL-Oost biedt daarmee perspectieven voor eigentijdse samenwerking tussen
overheid en private partijen. Daarmee worden mogelijkheden geopend te komen tot herontwikkeling van
gebieden. Wonen, werken en natuur en landschap zijn daarbij aan de orde. BesluitvormingOp het Duitse deel van de HSL-Oost zijn de werkzaamheden inmiddels gestart.
Voorzien is dat in 2003 het tracégedeelte tussen de Duitse grens en
Keulen grotendeels geschikt is voor snelheden van 200 tot 220 km/u. Tussen
Keulen en Frankfurt kan vanaf 2002 300 km/u worden gereden.De Trajectnota/MER HSL-Oost wordt in de loop van 2000 afgerond. Daarna
volgt het Tracébesluit.Ik hoop dat u hiermee voldoende bent geïnformeerd.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-86.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl