Spoor: vervoer- en beheerplan; Brief minister over de stand van zaken in het decentralisatieproces van de contractsector
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29984, nr. 9

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

01-07-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29984 nr. 9

27-06-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInleidingDecentralisatie: initiatieven en resultaten tot nu toeUitgangspunten en randvoorwaarden bij decentralisatieStand van zaken decentrale besluitvormingVeiligheid en toelating nieuwe, lichtere spoorvoertuigen
op de hoofdspoorwegenStand van zaken concessieverlening tot moment van decentralisatieRelatie met NS op hoofdrailnetTot slotOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 29984, nr. 9 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29984Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 28 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 984Spoor: vervoer- en beheerplannr. 9BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 27 juni 2005InleidingMet deze brief informeer ik u over de actuele stand van zaken in het decentralisatieproces
van de contractsector ter voorbereiding op het Algemeen Overleg dat staat
gepland op 29 juni 2005.Allereerst geef ik een korte toelichting op het decentralisatiebeleid.
Vervolgens benoem ik de initiatieven en resultaten tot nu toe en geef ik de
stand van zaken in de onderhandelingen met de betrokken decentrale overheden.
Tenslotte geef ik een toelichting op de concessieverlening aan NS-R voor de
periode tot de formele decentralisatie van de contractsectordiensten.In de bijlage1 bij deze brief heb ik een overzicht
opgenomen van alle contractsectordiensten uit 1999 en hun huidige status.Decentralisatie: initiatieven en resultaten tot nu toeMet de Nota 3e eeuw spoor is het kabinet in 1999 gestart met het decentralisatiebeleid.
Sindsdien zijn er meerdere contractsectordiensten – op de uitlopers
en losliggende delen van het landelijk spoorwegnetwerk – gedecentraliseerd.
De provincies Friesland, Groningen, Gelderland en Overijssel en de Regio Twente
zijn in de afgelopen jaren verantwoordelijk geworden voor een groot deel van
het regionale spoorvervoer.De resultaten van de aanbestedingen laten een overwegend positief beeld
zien, onder andere ten aanzien van een verbetering van de efficiency, uitbreiding
van het aanbod en verbetering van de integratie van het bus- en spoorvervoer.Van de 34 contractsectordiensten zijn er sinds 1999 tien gedecentraliseerd,
over vier contractsectordiensten zijn afspraken gemaakt over decentralisatie
in 2005/2006, zeven contractsectordiensten zijn – vanwege de grote exploitatieve en logistieke samenhang – opgenomen in het KB hoofdrailnet,
één contractsectordienst wordt ná infrastructurele aanpassingen
opgenomen in het KB hoofdrailnet en voor drie contractsectordiensten heb ik
NS-R een aparte concessie verleend vanwege de vervoerkundige verwevenheid
en samenhang met het hoofdrailnet. Op dit moment komen er nog negen contract-sectordiensten
in aanmerking voor decentralisatie (zie bijlage 1).Uitgangspunten en randvoorwaarden bij decentralisatieMet de betrokken decentrale overheden voer ik sinds begin 2004 gesprekken
over de decentralisatie van de overgebeleven contractsectordiensten. Per contractsectordienst
hebben we gezamenlijk alle relevante gegevens inzichtelijk gemaakt: kosten
en opbrengsten, huidige exploitatie, kosten beheer en instandhouding infrastructuur,
aantallen reizigers en reismotieven, relatie met het goederenvervoer per spoor,
multimodale potentie en de relatie met (toekomstige) ruimtelijke ontwikkelingen.
Ik heb daarnaast een onderzoeksbureau alle contractsectordiensten laten doorrekenen
op mogelijkheden om de rentabiliteit te verbeteren. De resultaten van dat
onderzoek heb ik met de betrokken decentrale overheden gedeeld. Op basis van
hun eigen analyse hebben de betrokken decentrale overheden hun afwegingen
kunnen maken: dient de treindienst in stand gehouden te blijven? En zo ja,
zijn er onder decentrale verantwoordelijkheid voordelen te behalen?Daarnaast heb ik met vertegenwoordigers van het Interprovinciaal Overleg
(IPO) en de Samenwerkende Kaderwetgebieden (SKVV) de afgelopen periode regelmatig
bestuurlijk overleg gevoerd over de uitgangspunten en randvoorwaarden waaronder
tot decentralisatie kan worden overgegaan. Het principe van decentralisatie
is: verantwoordelijkheid over én bijbehorende middelen over. Over het
grootste gedeelte van de randvoorwaarden hebben wij in het bestuurlijk overleg
van 8 maart 2005 overeenstemming bereikt. Het gaat dan om de exploitatiebijdrage,
de compensatie van de gebruiksvergoeding, de compensatie van de BTW, de vergoeding
van de huur van NS-kaartautomaten, de implementatie van de OV-chipkaart en
de samenloop tussen contractsectordiensten en hoofdrailnetdiensten.Ten aanzien van de exploitatiebijdrage heb ik overeenstemming met de vertegen-woordigers
van IPO en SKVV over de hoogte van de totale exploitatiebijdrage voor de te
decentraliseren contractsectordiensten. De huidige exploitatiebijdrage die
ik NS betaal voor de exploitatie van de contractsectordiensten is geheel beschikbaar
voor de decentrale overheden ná decentralisatie. Er is dus geen sprake
van een bezuinigingsmaatregel. De huidige exploitatiebijdrage kan echter efficiënter
en doelmatiger besteed worden. De verwachte efficiencywinsten mogen de decentrale
overheden houden en inzetten voor het regionale verkeer en vervoerbeleid,
bijvoorbeeld ter financiering van aanvullende wensen.Ik ben echter niet tot overeenstemming gekomen met IPO en SKVV over de
verdeling van die totale exploitatiebijdrage over de afzonderlijke contractsectordiensten.
Ik heb u hierover bij brief van 20 april 2005 geïnformeerd. In die
brief heb ik aangegeven dat ik de herverdeling uiteindelijk zelf heb vastgesteld,
nadat de betrokken decentrale overheden niet tot een eensluidend gezamenlijk
voorstel zijn gekomen. Daarbij heb ik rekening gehouden met de fluctuaties
in de NS-bijdragen over de afgelopen vier jaar. Daarnaast heb ik in de verdeling
een bedrag gereserveerd voor de contractsectordienst Zandvoort-Haarlem, die
op dit moment tegen € 0,– vergoeding door NS wordt geëxploiteerd.
Dit herverdelingsvoorstel komt meer tegemoet aan de bezwaren van een aantal
decentrale overheden, zoals door de vertegenwoordigers van IPO en SKVV aangegeven
in het bestuurlijk overleg van 8 maart 2005. In deze herverdeling
is er een ruimer budget voor de niet-Noord-Hollandse contractsectordiensten
en tegelijkertijd lijkt het voldoende budget te bieden voor de continuering
van minimaal de huidige dienstverlening op de Noord-Hollandse contractsectordiensten.
Daarnaast houdt deze herverdeling meer rekening met de fluctuaties in de jaarlijkse
NS-exploitatiebijdrage per contractsectordienst dan mijn oorspronkelijke voorstel.
In de meeste gevallen is de bijdrage per treindienst in het herverdelingsvoorstel
van 10 maart 2005 hoger of gelijk aan de meest actuele contractsommen
van NS in 2004 en 2005. Alleen de treindienst Dordrecht–Geldermalsen
en de Noord-Hollandse treindiensten gaan er enkele procenten op achteruit.
Op basis van deze herverdeling ben ik nu in gesprek met de afzonderlijke decentrale
overheden in de verwachting dat wij gezamenlijk definitieve afspraken kunnen
maken over de decentralisatie van de afzonderlijke contractsectordiensten.Stand van zaken decentrale besluitvormingIn januari 2005 heb ik via IPO en SKVV van alle betrokken decentrale overheden
hun standpunt inzake de decentralisatie van de contractsectordiensten op hun
grondgebied gehad. Alle decentrale overheden zijn bereid tot decentralisatie,
mits er aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan. Hierover heb ik op 8 maart
2005 bestuurlijk overleg gevoerd met IPO en SKVV. De betrokken decentrale
overheden heb ik vervolgens schriftelijk geïnformeerd over de overeengekomen
randvoorwaarden, waaronder de beschikbare exploitatiebijdrage voor de afzonderlijke
contractsectordiensten. Ik heb de decentrale overheden gevraagd om mij op
korte termijn schriftelijk kenbaar te maken of men akkoord gaat met de decentralisatie
en de termijn waarop. Van het College van Gedeputeerde Staten van de Provincie
Limburg en het dagelijks bestuur van het Knooppunt Arnhem Nijmegen (KAN) heb
ik inmiddels schriftelijk een positieve reactie ontvangen. De provincie en
het KAN nemen de verantwoordelijkheid over de exploitatie van de contractsectordiensten
Maastricht-Heerlen-Kerkrade en Nijmegen-Roermond over (gezamenlijk met de
provincie Noord-Brabant) per 10 december 2006. Daarnaast neemt Limburg
ook per 10 december 2006 Maastricht-Heerlen-Kerkrade over. Met de overige
decentrale overheden verwacht ik ook op korte termijn definitieve afspraken
te kunnen maken.Veiligheid en toelating nieuwe, lichtere spoorvoertuigen
op de hoofdspoorwegenIn het bestuurlijk overleg met IPO en SKVV staat nog één
punt op de agenda: de veiligheids- en toelatingseisen van lichtere spoorvoertuigen
op hoofdspoorwegen. Daarover hebben wij in het bestuurlijk overleg van 22 november
2004 afgesproken om gezamenlijk de (on)mogelijkheden van de inzet van lichtere
treinen in kaart te brengen.In juli 2005 rapporteert de gezamenlijke projectgroep van V&W, IPO
en SKVV, waarin ook ProRail participeert. In augustus 2005 wil ik hierover
bestuurlijk overleg voeren met vertegenwoordigers van IPO en SKVV.Inmiddels zijn door de projectgroep veel onduidelijkheden weggenomen en
vraagpunten beantwoord. Daar komt bij dat ik met de tweede kadernota «Veiligheid
op de rails» in het overwegenbeleid de focus nu meer richt op een integrale
gebiedsgerichte benadering. Hierover heb ik u op 15 maart 2005 per brief
geïnformeerd (kenmerk DGP/SPO/u.05.00560). Naar aanleiding van de motie
van het lid Hofstra c.s. (TK, 2004–2005, 29 893, nr. 6) zal ik
u ook nader informeren over nadere criteria waaronder gelijkvloerse overwegen
zijn toegestaan, afgestemd op de functie en inrichting van de
spoorlijn en de kruisende weg. Het aantal expliciete knelpunten op het terrein
van veiligheid en toelating is nu gereduceerd tot nog slechts één
concreet knelpunt dat zich beperkt tot 5 te decentraliseren contractsectordiensten.
Op basis van de huidige inzichten zijn er op de contractsectordiensten die
met dieselspoorvoertuigen worden geëxploiteerd geen knelpunten met betrekking
tot veiligheid en toelating. Er resteren 5 contract-sectordiensten die met
elektrische spoorvoertuigen geëxploiteerd worden: Dordrecht–Geldermalsen,
Amersfoort–Ede/Wageningen, Hoek van Holland–Rotterdam CS, Zwolle–Emmen
en Maastricht–Kerkrade. Daar is sprake van een knelpunt: de onzekerheid
vooraf over het detecteren van elektrische spoorvoertuigen. Dit houdt in dat
lichte spoorvoertuigen op elektrische baanvakken in het door ProRail gehanteerde
toelatingsmodel niet a-priori kunnen worden toegelaten op die baanvakken,
omdat die lichte spoorvoertuigen op het punt van detectie onvoldoende scoren.Op dit moment is toelating alleen mogelijk na het doen van praktijktesten
met positieve uitkomsten. Het gezamenlijke project, waarbij ProRail actief
betrokken is, is thans gericht op het verkennen van kansrijke kosteneffectieve
oplossingsrichtingen, die a priori toelating van lichtere spoorvoertuigen
op elektrische baanvakken mogelijk maken. Daartoe lopen op dit moment drie
haalbaarheidsverkenningen. Daarnaast is de inzet gericht op het deze zomer
doen van een praktijktest met een lichte elektrische trein. In aanvulling
op de hiervoor genoemde oplossingsrichtingen kan ik u – zonder vooruit
te lopen op de definitieve uitkomsten – mededelen dat de eerste resultaten
van detectietesten van licht elektrisch materieel van het type A-32 een positief
beeld geven. Ik verwacht dat binnenkort de diverse oplossingsrichtingen inzichtelijk
zijn, waarna ik, naar verwachting in september, daarover met de bestuurlijke
partijen overleg zal voeren. Daarmee moet de inzet van lichtere spoorvoertuigen
ook op elektrische baanvakken mogelijk worden. Dit betekent overigens niet
dat ook daadwerkelijk lichte spoorvoertuigen op die baanvakken zullen gaan
rijden. Dit hangt immers mede af van de wensen en eisen van de aanbestedende
decentrale overheid en de opstelling van mogelijke vervoerders en de industrie.
Daarbij speelt met name ook het aantal benodigde spoorvoertuigen een belangrijke
rol. Bundeling van krachten door de decentrale overheden is naast het creëren
van technische mogelijkheden dan ook een belangrijke succesvoorwaarde.Stand van zaken concessieverlening tot moment van decentralisatieIn mijn brief van februari 2005 (kenmerk DGP/SPO/U.05.00162) heb ik aangegeven
hoe ik ben omgegaan met de concessieverlening voor de contractsectordiensten
tot het moment van decentralisatie. Voor de kortlopende concessies (tot uiterlijk
eind 2007) wordt de inhoud van de huidige contracten één op
één omgezet in een concessie. Daarnaast zijn voorschriften opgenomen
ten aanzien van de punctualiteit, zitplaatskans, serviceniveau, veiligheid
en toegankelijkheid. Randvoorwaarde bij de invulling van de voorschriften
in de concessies zijn de beschikbare middelen in mijn begroting (inclusief
de compensatie voor gebruiksvergoeding).Voor de drie contractsectordiensten in Noord-Holland die niet worden gedecentraliseerd,
moet een toekomstvaste oplossing in de vorm van een concessie voor openbaar
vervoer per trein worden gezocht. Dit geldt ook voor de dienst Zwolle–Almelo(–Enschede)
die pas na 2014 wordt gedecentraliseerd in verband met de realisatie van de
combi-tunnel bij Nijverdal. Ik heb, mede op basis van gesprekken met NS-R,
de provincie Noord Holland en de consumentenorganisaties in het Locov, besloten
om meer tijd te nemen om te komen tot de invulling van een toekomstvaste oplossing voor deze diensten. Daarom verleen ik aan NS-R voor deze diensten
een concessie tot eind december 2005. Vanwege de logistieke samenhang met
het HRN is NS, zoals ik u in februari 2005 heb aangegeven, de eerst aangewezen
vervoerder. Door nu een kortlopende concessie te verlenen creëer ik tijd
om het besluitvormingsproces – om te komen tot een toekomstvaste concessie –
te doorlopen. Een mogelijke uitkomst is opname van de diensten in het hoofdrailnet,
maar het kan ook zijn dat ik NS-R aparte langlopende concessies ga verlenen.
Door nu een kortlopende concessie te verlenen, worden nu geen onomkeerbare
beslissing genomen.Relatie met NS op hoofdrailnetIk heb de NV NS een concessie verleend voor de exploitatie van het hoofdrailnet.
In deze Vervoerconcessie is een bepaling opgenomen over de zogenoemde samenloop
tussen HRN-treindiensten en contractsectordiensten. Dat betekent dat NS de
bestaande samenloop tussen HRN-treindiensten en contractsecordiensten op basis
van de frequenties uit dienstregeling 2004 moet respecteren. Wanneer een decentrale
overheid/decentrale vervoerder hogere frequenties wil gaan rijden, dienen
hierover afspraken gemaakt te worden tussen NS, de decentrale vervoerder en
de concessieverlenende decentrale overheid. NS moet transparant en constructief
aan dit overleg meewerken. Het uitgangspunt hierbij is dat er géén
concurrentie op het spoor mag ontstaan. Samenloop moet voor beide vervoerders
voordelen opleveren en logistiek inpasbaar zijn. Indien vervoerders niet tot
overeenstemming kunnen komen, zal ik dit proces faciliteren.De vervoerconcessie verplicht NS daarnaast om jaarlijks te overleggen
met de decentrale overheden over de ontwikkeling van het openbaar vervoer
op het hoofdrailnet in hun gebied. De resultaten van dit overleg dienen hun
neerslag te hebben in het dienstenaanbod van NS. In het vervoerplan dient
NS jaarlijks aan te geven hoe NS is omgegaan met de wensen van de decentrale
overheden.Tot slotIn het afgelopen anderhalf jaar heb ik intensief gesproken met de betrokken
decentrale overheden over de decentralisatie van de contractsector. Dit waren
veelal plezierige en constructieve gesprekken, waarbij betrokken partijen
een gezamenlijk doel voor ogen hadden: een efficiënter en doelmatiger
regionaal openbaar vervoer door de introductie van marktwerking en het aantrekkelijker
maken van het openbaar vervoer produkt binnen de beschikbare financiële
middelen. Er zijn daarbij uiteraard ook discussies gevoerd. Het ging dan veelal
over de hoogte van de exploitatiebijdrage en de wijze waarop deze verdeeld
diende te worden over de afzonderlijke contractsectordiensten.Gezamenlijk met de betrokken decentrale overheden hoop ik op korte termijn
definitieve besluiten te kunnen nemen over de formele decentralisatie van
de 9 contract-sectordiensten die daarvoor nog in aanmerking komen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-9.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl