Uitvoeringsnotitie parkeerbeleid; Lijst van vragen en antwoorden over het reguleren van parkeren op eigen terrein
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22383, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

07-09-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

22383 nr. 6

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22383Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 29 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 383Parkeerbeleidnr. 6LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 24 augustus 1995De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over haar brief van 19 mei jl. (23 900 XII, nr. 35) inzake het reguleren
van parkeren op eigen terrein.De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 22 augustus 1995.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier van de commissie,Tielens-Tripels 1Uit de brief van de minister wordt niet duidelijk wat de mening van
de regering is over het reguleren van parkeren op eigen terrein in bestaande
situaties. Wat is het regeringsstandpunt terzake? (blz. 1).Als gevolg van het in het verleden gevoerde beleid van het stellen van
minimumnormen is er, naar huidige maatstaven bezien, in bestaande situaties
bij veel bedrijven een overmatige parkeergelegenheid op eigen terrein aanwezig.
Het is noodzakelijk verdere overmaat te voorkomen en bestaande overmaat terug
te dringen, zoals in het SVV-II is aangegeven. Om verdere overmaat te voorkomen is de verschillende overheden gevraagd
het vraagvolgend beleid te verlaten en een sturend parkeerbeleid te voeren.
Daarnaast zijn de SVV-parkeernormen vastgesteld in het kader van het «Locatiebeleid
voor Bedrijven en Voorzieningen».Naar aanleiding van de «Evaluatie Parkeerbeleid» vindt thans
over de doorwerking van deze normen overleg plaats met het IPO en de VNG.
De Kamer zal daarvan een verslag krijgen, zoals reeds is toegezegd.Het proces van vermindering van overmatige parkeergelegenheid moet door
de provinciale en gemeentelijke overheid worden aangestuurd. Het gaat daarbij
om zowel de inzet van het bestaand instrumentarium dat de regulering van het
parkeren op eigen terrein ondersteunt, als de inzet van het instrument van
Bedrijfsvervoermanagement.Zo biedt met name de Wet op de Ruimtelijke Ordening een basis om via de
beschrijving in hoofdlijnen nieuw beleid in de bestemmingsplannen te verankeren.
Op deze wijze kan de gemeente ook aangeven, hoe zij het ruimtelijk beleid
onder de invloed van het sturend parkeerbeleid wil vormgeven.Het rapport «Reguleren van Parkeren» van de TU-Delft geeft
aan, dat de inzet nu van het instrumentarium niet direct effect ressorteert,
omdat dit samengaat met toekomstige veranderingen in de bedrijfs-situaties,
zoals uitbreidingen, verbouw of herinrichting van bedrijfsterreinen. Er is
dus sprake van geleidelijkheid.Voor het instrument van bedrijfsvervoermanagement bestaat bij werknemers,
werkgevers en overheidsorganisaties inmiddels een groeiend draagvlak. Het
bedrijfsleven onderkent ook zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid en
is bereid samen met de overheid bij te dragen aan de doelstellingen van bereikbaarheid
en leefbaarheid. Bedrijfsvervoerplannen worden opgesteld. Gaandeweg wordt
er bewuster stilgestaan bij de vraag naar de noodzaak van het autogebruik
in het woon-werkverkeer en veelal ook bij het zakelijk verkeer.Het gebruik van alternatieven wordt gestimuleerd. Hierbij past, dat terughoudend
wordt omgegaan met het aanbieden van parkeergelegenheid met name voor het
woon-werkverkeer. Hier ook ligt de taak van het bedrijfsleven om tot vermindering
van de onnodige parkeercapaciteit te komen. De overmaat aan parkeergelegenheid
zal zo worden afgebouwd.Mijn voorkeur voor deze weg heb ik al tijdens het mondeling overleg van
4 oktober 1994 laten blijken. Het overleg met het bedrijfsleven stemt mij
hoopvol, ook al besef ik, dat het streefbeeld de nodige tijd zal vergen.De verschillende overheden moeten de voortgaande ontwikkeling van het
vervoermanagement stimuleren. De zorg daarvoor bij de bedrijven en instellingen
dient even vanzelfsprekend te worden als de zorg voor andere bedrijfsfuncties.Omdat dit traject dus met een zekere geleidelijkheid gepaard gaat, is
het heel belangrijk, dat in nieuwe situaties een helder en stringent parkeerbeleid
wordt gevoerd. Het bovengenoemde overleg met het IPO en VNG over de doorwerking
van de stringente SVV-parkeernormen zal een dergelijke heldere lijn, gepaard
aan het respecteren van elkaars verantwoordelijkheden, moeten opleveren. Uitgaande van adequate inspanningen en een tijdige inzet van de bestaande
regelgeving in combinatie met een aanpak op basis van consensus via bedrijfsvervoerplannen,
acht ik het bestaande instrumentarium voldoende om de gewenste vermindering
van de overmaat aan parkeergelegenheid te bewerkstelligen.Ik ben ervan overtuigd, dat op bovengeschetste wijze en door een gezamenlijke
inspanning van overheid en bedrijfsleven de doelstellingen van het SVV-II
kunnen worden gehaald. 2De minister schrijft in haar brief dat er geen mogelijkheden zijn
om op directe wijze een regulering van parkeren op eigen terrein in bestaande
situaties te kunnen bewerkstelligen. De eindconclusie van het onderzoek luidt
echter dat het geldend recht enkele verspreid liggende en beperkte mogelijkheden
kent om het parkeren op eigen terrein in bestaande situaties te reguleren.
Kan de regering de ruimte tussen deze twee conclusies verklaren? (blz. 2).Met het gestelde, dat er geen mogelijkheden zijn die op directe wijze
regulering bewerkstelligen, heb ik willen aangeven, dat de bestaande mogelijkheden
niet een direct effect zullen ressorteren; in de zin, dat toepassing ervan
direct en terstond vermindering van het aantal parkeerplaatsen tot gevolg
zal hebben.De verspreid liggende mogelijkheden om overmaat aan parkeergelegenheid
in bestaande situaties te reguleren hangen samen met wijzigingen in bedrijfssituaties:
ofwel, omdat eigenaren een nieuwe vergunning moeten vragen (zoals bij de garageverordening);
ofwel, omdat opnieuw een bouwvergunning moet worden aangevraagd.In die zin is er geen ruimte tussen beide conclusies. 3Er bestaan slechts beperkte mogelijkheden voor regulering van parkeren
op eigen terrein in bestaande situaties.Wordt er door de regering nieuwe regelgeving overwogen of wordt bestaande
regelgeving aangepast? Zo ja, welke regelgeving of aanpassingen heeft de regering
in gedachte? (blz. 2).Zie het antwoord op vraag 1. 4In de aanbiedingsbrief onderschrijft de minister de conclusies van
het onderzoek dat gemeenten geen directe, maar alleen indirecte instrumenten
hebben om parkeerregulering te realiseren. Is de regering voornemens de resultaten
van dit onderzoek als eindconclusie te beschouwen en het onderwerp hiermee
als afgehandeld te beschouwen? (blz. 2).Zie het antwoord op vraag 1. 5Wat is de mening van de regering over de volgende drie alternatieven
voor regelgeving:– een fiscaal publiekrechtelijke regeling (een grondslag in
de Gemeentewet opnemen voor een nieuwe gemeentelijke parkeerbelasting die
een heffing per parkeersplaats op eigen terrein in de bestaande situaties
mogelijk maakt);– een bestuurrechtelijke regeling (in het Bouwbesluit of/en
gemeentelijke bouwverordening zou een plicht tot het hebben van een zo beperkte
hoeveelheid parkeerplaatsen op eigen terrein in bestaande situaties kunnen
worden opgenomen); – een nieuwe formele wet die beperking van parkeerplaatsen
op eigen terrein in bestaande situaties mogelijk maakt. (blz. 2).Het onderhavige onderzoek is een inventarisatie naar de mogelijkheden
in de huidige wet- en regelgeving, die voor het reguleren van (overmatige)
parkeercapaciteit op eigen terrein kunnen worden ingezet. Over de verschillende,
in uw vraag genoemde alternatieven doet het rapport dan ook geen uitspraak.
Dit zou nader onderzoek vergen.Hiervoor heb ik al mijn voorkeur aangegeven vooralsnog langs een andere
weg te komen tot een vermindering van de op eigen (bedrijfs)terrein aanwezige
parkeerruimte. Een beoordeling of weging van de genoemde alternatieven is
dan ook naar mijn mening vooralsnog niet aan de orde.Bij de genoemde alternatieven kan wel het volgende worden opgemerkt.* Uit oogpunt van beperken en terugdringen van de overmaat aan parkeergelegenheid
op eigen terrein ligt een fiscaal-publiekrechtelijke regeling niet als eerste
voor de hand. Immers tegen betaling kan naar believe in capaciteit worden
voorzien. Het is ook een zwaar middel, omdat het het gebruik reguleert van
eigen grond.* De geformuleerde parkeerbepalingen in het Bouwbesluit en de gemeentelijke
(model-) bouwverordening spelen een rol in het kader van het verlenen van
een bouwvergunning. Zij zijn derhalve alleen van toepassing in nieuwe of hernieuwde
situaties, die de aanvraag van een bouwvergunning vereisen. Het stellen van
aanvullende parkeerbepalingen, die bijvoorbeeld streven naar een zo beperkt
mogelijke hoeveelheid parkeerplaatsen in reeds bestaande situaties, is in
algemene zin denkbaar. Dit betekent echter wel, dat ingegrepen wordt in verworven
rechten, waarbij uiteraard het evenredigheidsbeginsel een grote rol speelt.* Er moet terughoudendheid worden betracht met het initiëren van
nieuwe wetgeving. Overigens kunnen daarbij in algemene zin nog enkele opmerkingen
worden gemaakt.– In de eerste plaats brengen de eisen van een verantwoorde aanpak
van nieuwe wetgeving ook in dit geval met zich mee, dat zorgvuldig wordt omgegaan
met de bestaande situaties. Dit geldt met name voor die situaties, waar een –
naar huidige inzichten – overmaat aan parkeerruimte mede door het stellen
van een minimum-eis op instigatie van de overheid tot stand is gekomen.– In de tweede plaats zijn er aspecten, die zich over het algemeen
moeilijk laten vertalen in een algemene regeling. Vele soorten bedrijfsterreinen
kunnen worden onderscheiden. Overmaat moet worden bepaald aan de hand van
parkeernormen, die thans slechts voor de a- en b-locaties in de stadsgewesten
zijn gesteld. Gezien de huidige ervaring, zal de mogelijkheid van regionaal
of lokaal maatwerk moeten worden geboden. Daarnaast moet de beperkte strekking
van de regelgeving: het eenmalig terugbrengen van overcapaciteit, in de beschouwing
worden meegenomen.– In de derde plaats moet ervoor worden gewaakt, dat als gevolg
van een complexe regelgeving de (bestuurs)lasten voor overheid en bedrijfsleven
niet onnodig toenemen.– In de vierde plaats vergt het totstandbrengen van nieuw instrumentarium
hoe dan ook de nodige tijd. Ook mag worden aangenomen, dat de implementatie
van een dergelijke regeling door de daarvoor verantwoordelijk te stellen overheid
eveneens geruime tijd zal vergen.Daarmede is niet gezegd, dat de bestaande overmaat aan parkeerruimte maar
in stand dient te blijven; daarmede is gezegd, dat voor het terugbrengen van
de overmaat een zorgvuldig proces moet worden doorlopen. Ik meen daarom, dat
de bij vraag 1 geschetste weg een beter perspectief biedt en in ieder geval
tot een beter gedragen situatie zal leiden. 6Is de regering van mening dat de gemeentelijke wetgever niet bevoegd
is bij autonome verordering beperkingen aan gebruikers van bedrijfsmatig in
gebruik zijnde onroerende zaken ten aanzien van parkeren op eigen terrein
op te leggen? Deelt de regering de opvatting van de onderzoekers dat de centrale,
formele wetgever hier het eerste woord moet spreken, waarbij de formele wetgever
dan kan overwegen dit aspect centraal of decentraal te regelen? (blz. 25).Uit paragraaf 3.1 (blz. 19 e.v.) blijkt, dat de bedoelde opvatting van
de onderzoekers niet zozeer is ingegeven door de strekking en de reikwijdte
van de betrokken bepalingen van de Gemeentewet, doch meer is gelegen in de
mate waarin ander recht, in dit geval het civiele recht, bij de uitoefening
van de verordenende bevoegdheid dient te worden gerespecteerd. Hoewel specifieke
jurisprudentie op het punt van het parkeren op eigen terrein ontbreekt, komen
de onderzoekers op basis van een vergelijkende analyse tot de prognose, dat
toegespitst op de geformuleerde onderzoeksvraag het civiele recht in dit geval
een belemmering zal opwerpen.Ik zie geen aanleiding te veronderstellen, dat de onderzoekers op basis
van hun analyse van het huidige recht tot een andere gevolgtrekking hadden
kunnen of behoren te komen. De opmerking van de onderzoekers, dat «de
centrale formele wetgever hier het eerste woord moet spreken» (blz.
25) is dan begrijpelijk: uitgaande van het bestaan van dergelijke belemmeringen
ligt het in de rede dat het wegnemen daarvan bij wet in formele zin zou dienen
te geschieden. 7De conclusie van de onderzoekers is dat naar hun mening de gemeentelijke
wetgever bij autonome verordening geen beperkingen aan gebruikers van bedrijfsmatig
in gebruik zijnde onroerende zaken ten aanzien van parkeren op eigen terrein
mag opleggen. Dit is een nogal enge conclusie. Onderschrijft de regering deze
conclusie? Wat is de mening van het ministerie van Justitie in deze? Op welke
jurisprudentie is de conclusie van de onderzoekers gebaseerd? (blz. 26).Zie het antwoord op vraag 6. 8Onderschrijft de regering de conclusie van de onderzoekers dat gemeenten
geen belasting mogen heffen op parkeerplaatsen op eigen terrein, noch in bestaande
situaties, noch in nieuwe situaties? Acht zij het gewenst in de Gemeentewet
een grondslag op te nemen voor een nieuwe gemeentelijke (parkeer)belasting
die een heffing per parkeerplaats op eigen terrein in bestaande en nieuwe
situaties mogelijk maakt en deze grondslag verder uit te werken in een algemene
maatregel van bestuur en/of een gemeentelijke verordening? (blz. 30).De Gemeentewet bevat een gesloten stelsel voor de gemeentelijke belastingen.
Aangezien de gemeentewet niet de bevoegdheid in het leven roept een belasting
te heffen terzake van het reguleren van het parkeren op eigen terrein, is
de conclusie van de onderzoekers juist. Voor het antwoord op de vraag, of
ik het wenselijk acht een dergelijke belastingheffing mogelijk te maken, verwijs
ik naar het antwoord op de vragen 1 en 5. 9Bij het gebruik van een onroerende-zaakbelastingheffing als instrument
om het parkeren op eigen terrein in bestaande situaties te reguleren wordt
als reden van niet functioneren gegeven dat een (zeer) hoge heffing in strijd is met het zorgvuldigheidsbeginsel en het gelijkheidsbeginsel.
Als de heffing nu gelijkwaardig is aan andere heffingen in het kader van een
onroerend zaakbelasting dan is dit dus toch wel een mogelijkheid? (blz. 36).De onroerende-zaakbelastingen zijn objectieve belastingen. Dat wil zeggen,
dat zij zijn gerelateerd aan het object; in dit geval de onroerende zaak.
De economische waarde van de onroerende zaak vormt daarbij het uitgangspunt.
Die economische waarde is een vast gegeven op basis van de wettelijke norm
in artikel 220c Gemeentewet.Tariefdifferentiatie – differentiatie naar soort onroerende zaak –
is bovendien niet toegestaan. Een wijziging van de wet om binnen bepaalde
grenzen differentiatie van tarieven mogelijk te maken, is op zichzelf denkbaar,
maar zal dan moeten passen binnen het objectieve karakter van de belastingen,
en bovendien moeten voldoen aan principes als het gelijkheidsbeginsel en het
zorgvuldigheidsbeginsel.Hetzelfde geldt uiteraard voor de wijze waarop daaraan dan gestalte zou
worden gegeven in de desbetreffende gemeentelijke belastingverordeningen. 10Het openbreken van een bestaande vergunning op grond van de Amsterdamse
Garageverordening wordt in de Amsterdamse praktijk niet gedaan. Is dit juridisch
echter wel mogelijk? Kan de Amsterdamse garageverordening niet zo worden aangepast
dat de mogelijkheid gecreëerd wordt om het parkeren op eigen terrein
in bestaande situaties te reguleren? (blz. 42).In algemene zin is het uiteraard denkbaar, dat een gemeente een eenmaal
verleende vergunning later intrekt. Doch daarbij dient dan wel de vraag te
worden betrokken, of de desbetreffende vergunninghouder onder alle omstandigheden
de gevolgen van de intrekking van de vergunning zelf behoort te dragen, danwel
dat gelet op de beginselen van behoorlijk bestuur het betrokken overheidsorgaan
de vergunninghouder (financieel) zal dienen te compenseren. In dit verband
moge nog gewezen worden op artikel 3:4 van de Algemene wet bestuursrecht.Hetgeen zojuist is gesteld met betrekking tot de intrekking van een vergunning
geldt in algemene zin evenzo bij aanpassing van de betrokken gemeentelijke
regelgeving. Indien aanscherping van die regelgeving wordt overwogen, zodanig
dat deze ook betrekking heeft op bestaande situaties, valt er niet aan te
ontkomen, dat met de nodige zorgvuldigheid met die bestaande situaties wordt
omgegaan.De garageverordening heeft het voordeel, dat de voorschriften via de vergunning
aan een rechtspersoon zijn gebonden en niet aan de bedrijfslocatie, zodat
een verandering zowel in de bedrijfslocatie, als van eigenaar de mogelijkheid
biedt om de vergunning aan actueel beleid aan te passen.Bij navraag blijkt overigens, dat het effect van het voorschrift, dat
de garage niet mag worden gebruikt voor het woon-werkverkeer, door de gemeente
tot op heden niet werkelijk is nagegaan. Hoewel geen regeling is getroffen
om de voorwaarden, die bij het verlenen van de garagevergunning zijn gesteld,
daadwerkelijk te handhaven, heeft de gemeente wel sterk de indruk, dat bij
de 1500 garageplaatsen, die bij particulieren in de binnenstad in gebruik
zijn, en bij de ruim 4000 parkeerplaatsen bij bedrijven de voorschriften redelijk
worden nageleefd.Niettemin meen ik, dat het voorbeeld van de Amsterdamse garageverordening
in het door mij geschetste perspectief van de aanpak van het parkeren op eigen
terrein een goed en bruikbaar voorbeeld is van regelgeving op het gemeentelijk
niveau. Het is een eigen en extra instrument, waarmee invloed
kan worden uitgeoefend op de parkeersituatie in een gemeente. In die zin verdient
het voorbeeld zeker navolging. Het is nuttig dieper in te gaan op de werking
en reikwijdte van zo'n verordening. Ik zal daartoe contact opnemen met de
gemeente Amsterdam en de Vereniging Nederlandse Gemeenten. 11Ziet de regering mogelijkheden via de garageverordening de hoeveelheid
parkeerplaatsen op eigen terrein terug te dringen? Welk effect heeft het voorschrift
dat de garage niet mag worden gebruikt voor woon-werkverkeer in de Amsterdamse
praktijk gehad? Wordt hier controle op uitgevoerd? Zo neen, waarom niet. Acht
de regering het gebruik van een dergelijk voorschrift aan te bevelen? (blz.
42).Zie het antwoord op vraag 10. 12Acht de regering het mogelijk in het Bouwbesluit en/of de gemeentelijke
bouwverordening een plicht op te nemen tot het hebben van «een zo beperkt
mogelijk aantal» parkeerplaatsen op eigen terrein in bestaande situaties,
zoals dit voor nieuwe situaties reeds geldt? (blz. 45).Zie het antwoord op vraag 5. 13Acht de regering het mogelijk en gewenst dat door gemeenten gebruik
wordt gemaakt van de mogelijkheid bij een bestemmingsplanherziening bestemmingen
of gebruiksvoorschriften vast te stellen die een beperking van het parkeren
op eigen terrein in bestaande situaties betekenen? Mag het bestaande gebruik
van de betreffende parkeergelegenheid volgens het overgangsrecht worden voortgezet
zolang de betreffende parkeergelegenheid niet wordt uitgebreid? Geldt, zodra
de betreffende parkeergelegenheid zal worden uitgebreid, wél het aangescherpte
bestemmingsplan? (blz. 51).Het bestemmingsplan biedt een goede mogelijkheid om, bijvoorbeeld in de
beschrijving in hoofdlijnen, een regeling op te nemen, die uitwerking geeft
aan het gemeentelijk parkeerbeleid. Door de Kroon zijn de parkeerregelingen,
zoals bijvoorbeeld opgenomen in de bestemmingsplannen «Rokkeveen-Kantoren»
van de gemeente Zoetermeer en «Alpha-Driehoek» van de gemeente
Amsterdam in stand gehouden.Het overgangsrecht in een bestemmingsplan heeft tot gevolg, dat, zolang
de nieuwe bestemming niet is gerealiseerd, het bestaande gebruik mag worden
voortgezet. Dit geldt ook voor de bijbehorende parkeergelegenheid. Een aanvraag
tot uitbreiding van de betreffende parkeergelegenheid zal getoetst worden
aan de bouwverordening en het nieuwe beleid volgens het bestemmingsplan. 14Worden op dit moment door gemeenten in hun milieubeleidsplan uitspraken
opgenomen betreffende de beperking van het parkeren op eigen terrein in bestaande
situaties? In hoeverre blijken deze uitspraken richtinggevend voor de gemeentelijke
besluitvorming die direct of indirect het milieu betreft?Op welke termijn zal via dit instrument een reductie van de hoeveelheid
bestaande parkeerplaatsen op eigen terrein zijn te verwachten indien gemeenten
hiertoe uitspraken in het gemeentelijk milieubeleidsplan zullen opnemen? (blz.
54). De Wet milieubeheer is in 1993 in werking getreden. Het is niet bekend,
of danwel in welke mate gemeenten in het op te stellen of opgestelde milieubeleidsplan
uitspraken hebben opgenomen die richting geven aan een streven naar beperking
van het parkeren op het eigen terrein van bedrijven en voorzieningen. Evenmin
is bekend, of gemeenten als gevolg van de actualiseringsplicht een aanscherping
van de Wm-vergunning kunnen of trachten te bereiken. De wet is nog jong. Over
de effectiviteit van het gemeentelijk beleid in deze kan ik thans geen oordeel
geven.Bij de evaluatie van de Wet Milieubeheer, die in 1996 van start gaat,
zal ook het gemeentelijk parkeerbeleid, gericht op bedrijfsterreinen, worden
meegenomen. De resultaten worden in de loop van 1997 verwacht. 15Zijn er gemeenten die de actualiseringsplicht aangrijpen om de milieuvergunnng
van een bedrijf aan te scherpen met het oog op de milieugevolgen van het verkeer
van en naar dat bedrijf? Zo ja, tot welke effecten heeft dit geleid? (blz.
55).Zie het antwoord op vraag 14. 16Acht de regering het mogelijk met premissen uit het SVV-II het specifiek
algemeen belang aan te tonen waardoor via artikel 6:259 BW het parkeervolume
op eigen terrein zou kunnen worden ingeperkt? (blz. 65).Het inperken van het parkeervolume op eigen terrein via de weg van artikel
6:259 BW lijkt niet een geëigende weg. Deze bepaling ziet namelijk op
de mogelijkheid door rechterlijke tussenkomst opheffing te bewerkstelligen
van voor de gebruiker al te belastende contracten of kettingbedingen. 17Concludeert de regering op grond van de onderzoeksresultaten, dat
gemeenten alleen en in hun regionale samenwerking, voldoende instrumenten
hebben om parkeren te reguleren? (blz. 77).Zie het antwoord op vraag 1. 18Acht de regering naar aanleiding van de eindconclusie van het onderzoek
naar de mogelijkheden van reguleren van parkeren op eigen terrein een aanvullend
bestuurlijk-wettelijk kader noodzakelijk of wordt het bestaande arsenaal aan
noodzakelijke bevoegdheden toereikend geacht om overmatige parkeerruimte op
eigen terrein te reguleren? Indien het bestaande arsenaal aan bevoegdheden
toereikend wordt geacht, welke directe instrumenten zijn dan aanwezig om het
parkeren op eigen terrein te reguleren en terug te dringen? (blz. 77).Zie het antwoord op vraag 1. 19Verdient, indien gekozen zal worden voor het scheppen van (originaire)
specifieke bestuursbevoegdheid bij formele wet voor dit onderwerp, een centrale
of decentrale aanpak de voorkeur? In hoeverre wordt het mogelijk geacht een
nieuwe op zichzelf staande formele (milieu)wet vast te stellen die beperking
van de parkeerplaatsen op eigen terrein in bestaande situaties mogelijk maakt?
(blz. 77).Zie het antwoord op vraag 5. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van
Rooy (CDA), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H. G. J.
Kamp (VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. Vos (GroenLinks),
Verkerk (VERK), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra
(VVD), Assen (CDA).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), vacature (D66), Zijlstra (PvdA), Terpstra
(CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Esselink (CDA), vacature (CD), Hillen
(CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Boogaard (AOV), Valk
(PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van der Linden
(CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22383-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl