Openbaar vervoer; Brief minister over de OV-chipkaart
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23645, nr. 139

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

30-05-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

23645 nr. 139

15-05-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. Context tarieven OV-chipkaart in het stads- en
streekvervoer3. Beschrijving huidige systeem en nieuwe systeem
voor het stads- en streekvervoer3.1 Tariefsysteem NVB3.2 Tariefsysteem OV-chipkaart3.3 Effecten van het fijnmazigere systeem bij het
gebruik van strippenkaarten3.4 Doelgroepen3.5 De overstaptijd4. Samenvatting van de antwoorden5. Vragen van het lid Gerkens en antwoorden, zie
Aanhangsel Handelingen nr. 1479 vergaderjaar 2005–20066. Menselijk Toezicht6.1 Wat verandert er6.2 Hoe wordt het toezicht aangestuurd door het rijk
en de OV-autoriteiten6.3 Visie van de OV-bedrijven6.4 SamengevatOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 23645, nr. 139 b1Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 23645, nr. 139 b2Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23645Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 39 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 645Openbaar vervoernr. 139BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 15 mei 20061. InleidingIn het Algemeen Overleg van 16 maart 2006 (23 645, nr. 136)
heb ik u toegezegd een nadere toelichting te geven op uw opmerkingen inzake
het belang van menselijk toezicht in een systeem van de OV-chipkaart en op
de tarieven en de overstaptijden bij het stads- en streekvervoer na introductie
van de OV-chipkaart. Daarnaast heeft het lid Gerkens vragen gesteld over de
OV-chipkaart naar aanleiding van een artikel in De Volkskrant van 11 april
2006. In deze brief ga ik op deze vragen in.2. Context tarieven OV-chipkaart in het stads- en
streekvervoerDe invoering van de OV-chipkaart is primair een initiatief van de vervoerders.
Zij zijn, in samenspraak met de decentrale overheden, verantwoordelijk voor
de invoering daarvan.Nu, maar ook straks, ben ik verantwoordelijk voor de kaartintegratie.
Die verantwoordelijkheid heb ik tot nu toe ingevuld door middel van de nationale
vervoerbewijzen (NVB). De decentrale overheden zullen de verantwoordelijkheid
voor het tariefbeleid overnemen. Nu stel ik de grondslag voor de tarieven
(de zones) en de hoogte daarvan vast. De NS stelt de eigen tarieven vast binnen
de kaders van (hoofdstuk IV van) de verleende vervoerconcessie. Straks voorziet
de OV-chipkaart in de kaartintegratie die nu via het NVB wordt bereikt en
maakt op termijn ook de kaartintegratie met de trein mogelijk. Het vaststellen
van de vervoerstarieven, zones of kilometers bij de OV-chipkaart is voor het
stads- en streekvervoer een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden.
Dit is reeds in de Wet personenvervoer 2000 vastgelegd. De achtergrond was
toen om de verantwoordelijkheid voor het budget en de opbrengsten in één
hand te leggen. Deze keuze is nog steeds valide. Ik ben verantwoordelijk voor
het «uitzetten» van het NVB en het aanpassen van de regelgeving
die de OV-chipkaart als wettelijk vervoersbewijs mogelijk maakt. Daarnaast acht ik mij verantwoordelijk voor de soepele en correcte overgang
van het huidige stelsel van het NVB naar de OV-chipkaart. Met de decentrale
overheden heb ik afgesproken dat de tarieven in de overgangsfase zo worden
vastgesteld dat er gemiddeld genomen (dus niet per reiziger) sprake is van
opbrengstneutraliteit. Prijsstijgingen in individuele gevallen ten opzichte
van de huidige situatie, maar ook prijsdalingen, zijn niet te voorkomen. Er
is sprake van een overgang van een grofmazig betaalsysteem naar een fijnmazig
betaalsysteem. Het is in de praktijk niet mogelijk om uitsluitend de specifieke
reizigers te selecteren die met prijsstijgingen worden geconfronteerd en aan
hen een oplossing te bieden. Daarom kan alleen een generieke maatregel worden
toegepast in de vorm van een tariefsverlaging van de tarieven van de OV-chipkaart.
Deze generieke maatregel zorgt ervoor dat feitelijk niemand meer gaat betalen
dan nu met de strippenkaart; sterker nog, een grote groep reiziger zal zelfs
minder gaan betalen dan nu het geval is. Een dergelijke maatregel is bovendien
kostbaar (orde grootte € 120 miljoen per jaar – alleen al
voor strippenkaartreizigers), waardoor deze maatregel wat mij betreft niet
aan de orde is.Nadat de OV-chipkaart is ingevoerd zullen de nationale vervoerbewijzen,
indien mogelijk per gebied, worden afgeschaft. De decentrale overheden kunnen
vanaf dat moment de tariefvrijheid, die vastgelegd is van de Wet personenvervoer
2000, gaan benutten. De decentrale overheden en de vervoerbedrijven moeten
op grond van de Wet personenvervoer 2000 de tarieven tenminste éénmaal
per jaar bespreken met vertegenwoordigers van de consumentenorganisaties.
Daarnaast is er een democratische controle op de door deze overheden genomen
besluiten door de regioraden en de provinciale staten.Vanuit die verantwoordelijkheid tijdens de overgangsfase ga ik in deze
brief nader in op de door u in het AO gestelde vragen.Om deze vragen te beantwoorden
zal ik eerst de huidige situatie met het NVB in het kort beschrijven. In bijlage
11 heb ik, met behulp van een aantal voorbeeldreizen,
het verschil tussen het oude en het nieuwe tariefsysteem verduidelijkt. Daarbij
heb ik gebruik gemaakt van de tarieven van de OV-chipkaart die door de Stadsregio
Rotterdam en de provincie Zuid-Holland voor Rotterdam en omgeving zijn vastgesteld,
omdat het tarievenbeleid in de rest van het land nog niet definitief (en concreet)
is bepaald door de betrokken decentrale overheden.3. Beschrijving huidige systeem en nieuwe systeem
voor het stads- en streekvervoer3.1 Tariefsysteem NVBIn het huidige systeem zijn er drie groepen kaarten te onderscheiden.
De strippenkaarten die in de voorverkoop worden verkocht. Strippenkaarten
die of in de voertuigen of via automaten worden verkocht (de zogenaamde wagenverkoopstrippenkaarten)
en abonnementen. De overheden hebben weliswaar al grote vooruitgang geboekt
bij het ontwikkelen van de tarieven voor de abonnementen voor de OV-chipkaart,
maar er zijn nog geen formele besluiten genomen. Ook zijn er nog geen wegwerpchipkaarten
in omloop ter vervanging van de wagenverkoopstrippenkaarten. Bij de beantwoording
van uw vragen beperk ik mij daarom tot de strippenkaarten die in de voorverkoop
worden verkocht. Daarbij maak ik voor de berekeningen in de voorbeelden gebruik
van de tarieven van de OV-chipkaart zoals die in Rotterdam worden toegepast
voor reizen die voorheen met voorverkoopstrippenkaarten werden uitgevoerd. Nederland is voor het reizen met strippenkaarten opgedeeld in zones met
een doorsnee van ongeveer 4 à 4,5 kilometer. Een zone is een geografisch
gebied, waarbij rekening moet worden gehouden met bijvoorbeeld bebouwing en
rivieren. Voor een deel van de zones is de omvang historisch bepaald. Andere
zones zijn in de loop der tijd zoveel mogelijk aangepast aan de genoemde doorsnee.De reiziger betaalt een opstaptarief in de vorm van één
basisstrip plus één strip voor elke zone waarin wordt gereisd.
Blijft de reis binnen één zone, dan betaalt de reiziger dus
2 strippen. Het huidige systeem is een grofmazig systeem, waarbij voor de
berekening van het tarief de zone (van 4 à 4,5 kilometer) de kleinste
afrekeneenheid is. De huidige prijs in het voltarief voor één
strip is, in het hele land, € 0,45 en een reis binnen één
zone kost dus € 0,90.3.2 Tariefsysteem OV-chipkaartIn het nieuwe tariefsysteem van de OV-chipkaart betaalt de reiziger een
opstaptarief plus een tarief per werkelijk gereisde kilometer. De decentrale
overheden streven er naar een landelijk geldend opstaptarief van ongeveer € 0,70
te gaan hanteren. Dit tarief is hoger dan het huidige opstaptarief. Hiervoor
is gekozen om opbrengstneutraliteit te bereiken met zo weinig mogelijk nadelen
voor de reizigers. Bij een lager opstaptarief zou de kilometerprijs hoger
moeten zijn en dat geeft op langere ritten sneller tariefsverhogingen ten
opzichte van de strippenkaart. Bij een nog hoger opstaptarief dan waarvoor
nu gekozen is, zouden de kortere ritten juist sneller te duur worden.Het kilometertarief wordt afgerekend per 100 meter. Het nieuwe systeem
is daarom een fijnmaziger systeem, waarbij voor de berekening van het tarief
de werkelijk gereisde halteafstanden worden gebruikt. In Rotterdam is momenteel
het opstaptarief € 0,67 en het kilometertarief bedraagt € 0,11
per kilometer. Aangezien de afzonderlijke decentrale overheden verantwoordelijk
zijn voor het bepalen van de tarieven, kunnen deze per regio gaan verschillen,
in plaats van – zoals nu het geval is – één tarief
voor heel Nederland. De decentrale overheden hebben wel afgesproken één
landelijk opstaptarief te hanteren en zij streven er naar zo dicht mogelijk
te blijven bij de prijzen die de reizigers nu betalen.3.3 Effecten van het fijnmazigere systeem bij het
gebruik van strippenkaartenOok binnen het uitgangspunt van opbrengstneutraliteit per decentrale overheid,
is het onvermijdelijk dat bij de invoering van een nieuw tariefsysteem, prijsverschillen
kunnen ontstaan. De oorzaak is dus de overgang van het ene tariefsysteem naar het andere.Het huidige zonesysteem geeft, in essentie, recht op vervoer binnen een bepaald aantal zones binnen een bepaalde tijd (één
uur voor 1, 2 of 3 zones). De kleinste afrekeneenheid is een zone van
4 à 4,5 kilometer. Een reiziger die voor zijn/haar reis optimaal gebruik
kan maken van de geografie van een zone en de reismogelijkheden van het NVB,
legt een relatief grote reisafstand af binnen de kleinste rekeneenheid van één
strip. Een reiziger die minder optimaal gebruik kan maken van de geografie
van een zone en de reismogelijkheden van het NVB, betaalt óók één
strip, ondanks het feit dat hij of zij bijvoorbeeld slechts 500 meter reist.
Ter illustratie toon ik u de volgende grafiek, gebaseerd op het WROOV onderzoek
2003, waaruit blijkt dat in de praktijk reizen over verschillende afstanden
worden gemaakt binnen één zone: De OV-chipkaart maakt gebruik van een fijnmaziger systeem waarbij de reiziger
betaalt voor de werkelijk gereisde afstand. Aan de hand van enkele voorbeeldreizen
zal ik in bijlage 11 de verschillen met het meer
grofmazige strippenkaartsysteem toelichten.3.4 DoelgroepenOok het tariefsysteem van de OV-chipkaart kent een tarief voor reductiegerechtigden.
In het stelsel van het NVB was dit het zogenaamde reductietarief, dat wordt
gebruikt voor de «roze strippenkaart». Deze kaart kent ten opzichte
van het voltarief een reductie van 34%. Reductiegerechtigden ontvangen
in Rotterdam ook bij de OV-chipkaart een korting van 34% (op het opstaptarief
en op het kilometertarief).3.5 De overstaptijdIn essentie geeft het huidige systeem van het NVB recht op vervoer binnen
een bepaald gebied van 1 of meer zones binnen een bepaalde tijd. Iemand die
bijvoorbeeld in 1, 2 of 3 zones reist en – vanaf de afstempeltijd –
binnen 1 uur terug is op het vertrekpunt, hoeft voor zijn of haar terugreis
niet nogmaals af te stempelen. Heen- en terugreis dienen, inclusief de tijd
voor het doen van bijvoorbeeld een boodschap, binnen één uur
te geschieden. Vanaf drie zones is retour reizen zonder opnieuw af te stempelen
vrijwel onmogelijk gezien de reistijd.De essentie van het tariefsysteem van de OV-chipkaart is betalen per werkelijk
afgelegde reisafstand. Indien binnen 35 minuten na het uitchecken weer wordt
ingecheckt in het stads- en streekvervoer (bijvoorbeeld voor een overstap
of een kort winkelbezoek) hoeft de reiziger niet nogmaals het opstaptarief
te betalen. In tegenstelling tot het huidige systeem telt bij deze 35 minuten
de reistijd niet mee. De reisduur is dus langer, hetgeen voor reizen vanaf
circa 2 zones in het algemeen een verbetering is.Daar waar de strippenkaart een maximum stelt aan de totale reistijd inclusief
overstappen, is deze beperking bij de OV-chipkaart alleen aanwezig voor de
reistijd tussen een incheck en een uitcheck. Een reiziger kan met de OV-chipkaart
dus in het stads- en streekvervoer reizen en betalen per kilometer
met maar één keer het opstaptarief, mits hij er voor zorgt dat
een overstap niet langer duurt dan 35 minuten.4. Samenvatting van de antwoordenDe beantwoording van de door u gestelde vragen, zoals opgenomen in deze
brief en in bijlage 1, luidt samengevat:• Waardoor ontstaan prijsverschillen?De prijsverschillen worden veroorzaakt door de overgang van het ene tariefsysteem
naar het andere (paragraaf 3).• Hoe groot zijn deze prijsverschillen?Op basis van de ervaringen in Rotterdam kan daarover het volgende worden
opgemerkt:1. Kortere reizen binnen één zone worden € 0,00
tot circa € 0,20 goedkoper, bij reductietarief (de roze strippenkaart)
is het voordeel € 0,00 tot circa € 0,13.2. Langere reizen binnen één zone worden in het algemeen € 0,00
tot circa € 0,21 duurder, bij reductietarief circa € 0,15.3. extreem lange reizen (zonder dat binnen het uur wordt teruggereisd)
kunnen tot € 0,40 en meer duurder worden. Dit zijn die uitzonderingsgevallen
waarbij het huidige stelsel van het NVB extreem lange reizen binnen één
zone op twee strippen mogelijk maakt.4. een reis van 4 kilometer door twee of drie zones wordt € 0,24
tot € 0,69 goedkoper en een reis van 8 kilometer door drie zones
wordt € 0,25 goedkoper.• Zijn deze prijsverschillen te voorkómen?  Prijsstijgingen, maar ook prijsdalingen, zijn – zonder een
kostbare generiek werkende maatregel – niet te voorkomen bij een overgang
van een grofmazig betaalsysteem naar een fijnmazig systeem (paragraaf 2).
De reizigers die met veranderingen zowel in positieve als in negatieve zin
geconfronteerd worden zijn afkomstig uit alle OV-gebruikers en het is niet
zo dat een bepaalde doelgroep hierin extra wordt bevoordeeld of benadeeld.• Hoe zit het met de overstaptijd?  Indien binnen 35 minuten na het uitchecken weer wordt ingecheckt
in het stads- en streekvervoer (bijvoorbeeld voor een overstap of een kort
winkelbezoek) hoeft de reiziger niet nogmaals het opstaptarief te betalen.
In tegenstelling tot het huidige systeem telt bij deze 35 minuten de reistijd
niet mee. De reisduur is dus langer, hetgeen voor reizen vanaf circa 2 zones
in het algemeen een verbetering is (paragraaf 3.5).5. Vragen van het lid Gerkens en antwoorden, zie
Aanhangsel Handelingen nr. 1479 vergaderjaar 2005–20066. Menselijk Toezicht6.1 Wat verandert erAls de OV-chipkaart is ingevoerd zal naar verwachting het aantal reizigers
zonder kaartje afnemen. Zwartrijden of grijsrijden (voor een korter traject
betalen dan gereisd wordt of voor een goedkoper tarief reizen dan geldend
is) zal echter nooit helemaal zijn uit te sluiten.Vooral in situaties met toegangspoortjes zal het voor zwartrijders een
stuk lastiger worden en zwartrijden zal volgens verwachting verder afnemen.Toegangspoortjes komen niet overal en de installatie zal in de tijd gezien
gefaseerd plaats vinden. De meeste treinstations en bijna alle metrostations
zullen worden voorzien van toegangspoortjes. Sommige bovengrondse metrostations
en nagenoeg alle tram- en bushaltes zullen, omdat dat praktisch gezien haast
onmogelijk is, geen toegangspoortjes krijgen. 6.2 Hoe wordt het toezicht aangestuurd door het rijk
en de OV-autoriteitenAfspraken over de sociale veiligheid worden voor wat betreft het stads-
en streekvervoer gemaakt tussen het Rijk en de OV-autoriteiten op basis van
de Nota Mobiliteit (voorheen was er een separaat Afsprakenkader als onderdeel
van het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer). Deze afspraken zijn
resultaat gericht (niveau van sociale veiligheid); het is aan de OV-autoriteit
hoe deze samen met de vervoerder deze afspraken wil realiseren. Vanuit de
rijksoverheid wordt zorggedragen voor jaarlijkse monitoring en rapportage
over de ontwikkelingen. Dit wordt teruggekoppeld naar de OV-autoriteiten.Voor NS en Prorail geldt dat in het kader van het vervoer- en beheerplan
afspraken worden gemaakt over de sociale veiligheid. Het is primair aan NS
en Prorail zelf om te bepalen op welke wijze zij deze afspraken nakomen. Zoals
bekend wordt ook in dit geval via monitoring en rapportage de ontwikkeling
gevolgd en worden partijen zonodig op de resultaten aangesproken. Bij de NS
zijn in het kader van de vervoerconcessie tevens afspraken gemaakt over bijvoorbeeld
de «trefkans conducteur».Het bovengenoemde afspraken systeem verandert met de invoering van de
OV-chipkaart en de toegangspoortjes niet en biedt daarmee ook in de situatie
van de chipkaart de borging van de sociale veiligheid.6.3 Visie van de OV-bedrijvenIn het platform sociale veiligheid, waarvan de OV-bedrijven deel uitmaken
heb ik de OV-bedrijven naar hun visie ten aanzien van het menselijk toezicht
na invoering van de OV-chipkaart gevraagd. Daar komt uit naar voren dat men
verwacht/aangeeft dat menselijk toezicht altijd een belangrijke factor zal
blijven. Men verwacht dus niet dat met de invoering van de OV-chipkaart er
omvangrijke wijzigingen in dit toezicht zullen optreden. Dit laat onverlet
dat vanuit een continue aandacht voor zowel een efficiënte bedrijfsvoering
als de borg van de sociale veiligheid op termijn aanpassingen altijd mogelijk
blijven.6.4 SamengevatIk constateer dat de lijn van afspraken over de resultaten ten aanzien
van de sociale veiligheid de kern blijft en kan blijven van mijn aanpak. Op
basis van de verkenning in het platform sociale veiligheid openbaar vervoer,
verwacht ik geen omvangrijke aanpassingen in het menselijk toezicht. Dit menselijk
toezicht zal altijd een belangrijke factor blijven, waarover de concessieverleners
desgewenst afspraken kunnen (blijven) maken met de concessiehouders.Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23645-139.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl