Vaststelling begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2003; Brief minister n.a.v. vragen over de hardheid van de Belgische aanspraak op grond van het Scheidingsverdrag uit 1839
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28600-A, nr. 46

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

07-01-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28600-A nr. 46

20-12-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Internationale afspraken2. De betekenis van het Scheidingsverdrag3. De positie van de Montzenroute4. De Nederlandse procedure5. Vervolg
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28600-AToon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 27737Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 27 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 600 AVaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 200327 737Trajectnota/MER IJzeren Rijnnr. 46BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 20 december 2002Tijdens het Algemeen Overleg over het MIT op 9 december jongstleden
is onder andere kort over de IJzeren Rijn gesproken.Vanuit uw Kamer werden daarbij vragen gesteld over de «hardheid»
van de Belgische aanspraak op grond van het Scheidingsverdrag uit 1839. Ik
heb toegezegd daar schriftelijk op te zullen terugkomen, hetgeen ik bij dezen
doe.In deze brief meld ik u tevens in algemene zin de stand van zaken van
het project, in aansluiting op de eerdere stand van zaken brieven die mijn
ambtsvoorganger op 29 januari 2002 (Kamerstuk 2001–2002, 27 737,
nr. 5, Tweede Kamer) en op 12 juli 2002 (Kamerstuk 2001–2002, 27 737,
nr. 6, Tweede Kamer) aan de Kamer zond.1. Internationale afsprakenIn het internationale verband zijn in het project in grote lijnen de volgende
stappen aan de orde dan wel reeds aan de orde geweest:1. De voorbereidingen voor de besluitvorming zijn gestart naar aanleiding
van de Belgische vraag om de IJzeren Rijn-spoorverbinding voor goederenvervoer,
die sinds 1991 niet meer door doorgaande goederentreinen wordt gebruikt, weer
in gebruik te nemen.2. Over de wijze waarop wij gezamenlijk tot beantwoording van die vraag
komen hebben de Nederlandse en Belgische Verkeersministers in het voorjaar
van 2000 een Memorandum van Overeenstemming (MoU) ondertekend. In dat MoU
hebben zij vastgelegd dat, nadat het benodigde studiewerk voltooid is, een
dubbelbesluit zal worden genomen: over het definitieve tracé van de
IJzeren Rijn en tegelijk over het al dan niet tijdelijk gebruiken van het
historische tracé van de IJzeren Rijn. Tevens is vastgelegd dat België
en Nederland het nog eens moeten worden over de financiering van de modernisering
van het Nederlandse deel van het tracé. Dat MoU is aan de Kamer gezonden
bij brief van 29 maart 2000 (Kamerstuk 1999–2000, 26 828,
nr. 41).3. Terwijl voor het Nederlandse deel van de spoorverbinding een MER-studie
conform de Tracéwet uitgevoerd werd (zie verderop in deze brief, onder
par. 4.), is parallel daaraan in opdracht van België, Duitsland en Nederland
gezamenlijk een Internationale Studie verricht over de gehele spoorverbinding
tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. De rapportage van die studie is bij brief
van 29 mei 2001 aan de Kamer gezonden.Volgens de planning waren vervolgens de Belgische, Duitse en Nederlandse
Verkeersministers in het najaar van 2001 toe aan het nemen van het dubbelbesluit,
dat vervolgens in elk der drie landen in de eigen nationale procedure zou
worden afgerond.Omdat België en Nederland het echter toen, en tot nu toe nog steeds,
niet eens konden worden over de kosten, de kostenverdeling en de verdeling
van de financiële risico's kon nog geen dubbelbesluit worden genomen.
De uitvoering van het Memorandum van Overeenstemming stagneert daardoor, en
als gevolg daarvan ook de Nederlandse Tracéwetprocedure; mijn ambtsvoorganger
heeft u dat bij brief van 13 november 2001 (Kamerstuk 2001–2002
27 737, nr. 4) bericht.2. De betekenis van het ScheidingsverdragTijdens het Algemeen Overleg over het MIT op 9 december 2002 werden
door diverse Kamerleden vragen gesteld over de betekenis van het zogenaamde
Scheidingsverdrag. Daarover hier het volgende.In dit verdrag (het Traktaat tussen Nederland en België van 19 april
1839) is de «boedelscheiding» tussen Nederland en België
geregeld, alsmede de wederzijdse rechten en verplichtingen. Het is dus een
zeer belangrijk verdrag dat de basis vormt voor het ontstaan van de staat
België. Een deel van het Scheidingsverdrag, waaronder artikel XII betreffende
de IJzeren Rijn, geldt nog onverkort. In 1839 werd niet voorzien in een mogelijkheid
tot opzegging.Voor het wederom in gebruik nemen van de IJzeren Rijn doet België
een beroep op genoemd artikel XII van het Scheidingsverdrag, alsmede op artikel
4 van de Overeenkomst tussen Nederland en België van 13 januari
1873 (het IJzeren Rijn verdrag). Op grond van die verdragen heeft België recht op de aanleg en het gebruik van de bedoelde verbinding
tussen België en Duitsland via Nederland. Nederland dient deze volkenrechtelijke
verplichting te respecteren en na te leven. Eventuele vragen over nut en noodzaak
van het wederom in gebruik nemen van de IJzeren Rijn-spoorverbinding dienen
dan ook in dit kader te worden bezien.In het Scheidingsverdrag en het IJzeren Rijn-verdrag staat echter tevens
dat de realisatie van de verbinding, «geheel en al
op kosten en voor rekening van België» komt, en dat de
werken worden aangelegd «zonder eenig bezwaar voor
Holland en zonder benadeeling der uitsluitende regten van souvereiniteit op
het grondgebied, hetwelk de bedoelde weg of kanaal zoude doorsnijden».
Dit betekent dat de aanleg in Nederland geschiedt volgens in Nederland geldende
regels. Het gedeelte van de spoorverbinding op Nederlands grondgebied dient
derhalve te voldoen aan alle daarvoor in Nederland geldende vereisten.Op basis van het bovenstaande is daarom in de Nederlandse Trajectnota/MER
enerzijds niet de noodzaak vanuit Nederlands perspectief onderzocht, maar
anderzijds wel de moderniseringen die nodig zijn om te voldoen aan de in Nederland
geldende eisen.De heer Duyvendak wees tijdens het MIT-AO op 9 december jongstleden naar
het advies van een Limburgse bestuursrechtjurist (Tonnaer) die vindt dat er
uit de bovengenoemde verdragen geen enkel recht voor de Belgische regering
voortvloeit op het gebruik van het huidige tracé van de IJzeren Rijn.
Hierover werden eerder door de heer Van der Steenhoven Kamervragen gesteld
die op 25 februari 2002 zijn beantwoord (zie voor de antwoorden
Kamervragen 2001–2002, nr. 692). Kort samengevat verwart de heer Tonnaer
de concessie die in het IJzeren Rijn-verdrag is
toegekend aan de maatschappij «de Nord de la Belgique» voor de
nationaal publiek-/privaatrechtelijke exploitatie van de IJzeren Rijn, met
het recht van doortocht. Dit laatste blijft onverlet.3. De positie van de MontzenrouteVan diverse zijden wordt regelmatig gesuggereerd dat de Montzenroute een
goed alternatief kan zijn voor het weer in gebruik nemen van de IJzeren Rijn.
Hierover werden reeds eerder Kamervragen van mevrouw Gerkens beantwoord op
30-9-2002 (zie Kamervragen 2002–2003, nr. 75) en op 24-10-2002 (zie
Kamervragen 2002–2003, nr. 212), die er op neer komen dat de Nederlandse
minister geen mening heeft over de inrichting van de Belgische Montzenroute,
omdat dat niet passend is in de relatie tussen Nederland en België.Op grond van het hierboven onder punt 2 gestelde zal duidelijk zijn dat
deze vraag in de relatie tussen België en Nederland (vooralsnog) niet
aan de orde is. Immers, zolang België het verzoek tot ingebruikneming
van de IJzeren Rijn baseert op het Scheidingsverdrag, en de Montzenroute in
dit verband geen relevant alternatief acht, is Nederland niet in de positie
om zélf eenzijdig alternatieve routes in de discussie in te brengen.
Voor zover in de Nederlandse Tracéwetprocedure alternatieve tracé's
onderzocht zijn betreft dit daarom ook uitsluitend alternatieven die op Belgisch
grondgebied aansluiten op het bestaande tracé van de IJzeren Rijn.
De Kamer is bij brief van 18 oktober 2001 geïnformeerd over de wijze
waarop in de Nederlandse procedure is omgegaan met de Montzenroute.Deze consequentie van het «werken volgens het Scheidingsverdrag»
kan ervaren worden als een inperking van de keuzemogelijkheden. Beseft moet
worden dat daar tegenover staat dat «werken volgens het Scheidingsverdrag»
óók betekent dat de kosten van de spoorverbinding in principe
ten laste komen van België. Vanuit de Nederlandse belangen bezien weegt
het laatstgenoemde voordeel zwaar.Dat in Belgische opinie de Montzenroute geen alternatief is voor de IJzeren
Rijn is mij onlangs weer gebleken in een kort gesprek dat ik over deze problematiek
had met mijn Belgische ambtgenoot mevrouw Durant.4. De Nederlandse procedureVoor het Nederlandse gedeelte van de IJzeren Rijn wordt de procedure volgens
de Tracéwet gevolgd.Tot nu toe zijn in die procedure de volgende stappen gezet:1. publicatie Startnotitie voor de Tracé/MER-studie: november 1999;2. vaststellen Richtlijnen voor de Tracé/MER-studie: april 2000;3. publicatie Trajectnota/MER: mei 2001;4. inspraak en advisering: mei – september 2001;Thans is in deze procedure de formele Standpuntbepaling aan de orde (stap 5). Daarna volgen
in de Tracéwetprocedure nog de volgende stappen:6. publicatie Ontwerp-Tracébesluit, start inspraak daarop;7. vaststellen Tracébesluit;8. uitvoering van de werkzaamheden (grondverwerving, vergunningen, bouw,
in gebruik neming).De Trajectnota/MER is bij brief van 15 mei 2001 (Kamerstuk 2000–2001,
27 737, nr. 1) aan uw Kamer gezonden, en in de zomer van 2001 heeft de
inspraak en advisering plaatsgevonden (stap 4).Teneinde geen onnodige tijd te verliezen hebben Railinfrabeheer en Rijkswaterstaat
opdracht gekregen om – in afwachting van overeenstemming met België
en Duitsland – intussen feitelijk door te gaan met de volgende stap in de Tracéwetprocedure door het Ontwerp-Tracébesluit
voor de structurele oplossing te gaan voorbereiden. Hiermee werd beoogd dat
de verliestijd als gevolg van de langere duur van de onderhandelingen met
België niet meteen leidt tot een even grote verlenging van de totale
projectprocedure. Daardoor kan de termijn van het tijdelijk rijden over het
historische tracé worden verkort. Dit past bij de Nederlandse voorkeur
om die termijn zo kort mogelijk te houden en liefst zelfs te voorkómen.Inmiddels is het Ontwerp-Tracébesluit voor het Nederlandse deel
van de IJzeren Rijn (conform het zogenaamde historisch tracé alsmede
een omleiding om Roermond) bijna gereed. Dat werk is geschied in goed overleg
met lokale betrokkenen en met de Belgische spoorwegen (NMBS), zodat alle betrokkenen
nu goed inzicht hebben gekregen in alle aspecten van de uitwerking van het
project.Railinfrabeheer en Rijkswaterstaat hebben mij recent laten weten dat hun
voorbereidende werkzaamheden zijn afgerond. Met alle voorbereidende werkzaamheden
is inmiddels, gerekend vanaf het Belgische verzoek om de IJzeren Rijn te reactiveren,
aan Nederlandse zijde circa € 18 mio besteed aan studies, onderzoekingen,
ontwerpwerk en overleg met betrokkenen.Het zetten van de volgende stap in het proces van de Tracéwet,
te weten de Standpuntbepaling (zie stap 5 in de procedure hierboven), is afhankelijk
van overeenstemming met België. Zodra bilateraal overeenstemming is bereikt
en vervolgens ook met Duitsland kan het Nederlandse Kabinet de Standpuntbepaling
goedkeuren. Binnen enkele maanden ná de Standpuntbepaling zal dan het
Ontwerp-Tracébesluit gepubliceerd kunnen worden, waarna de inspraak
kan starten (zie stap 6 in de procedurebeschrijving hierboven).Deze stand van zaken is recent ook meegedeeld aan onze Belgische gesprekspartners.Bij brief van 13-11-2001 (Kamerstuk 2002–2002, 27 737, nr.
4) berichtte mijn ambtsvoorganger aan de Kamer, conform het vereiste van artikel
9 lid 3 van de Tracéwet1, dat een langere
periode nodig zal zijn voor de Standpuntbepaling over de IJzeren Rijn.Ik deel u hierbij formeel mee dat zulks helaas nog steeds geldt.5. VervolgAlle Nederlandse inspanningen zijn er tot nu toe steeds op gericht geweest
om op de kortst mogelijke termijn tot overeenstemming te komen over het weer
in gebruik nemen van de (gemoderniseerde) IJzeren Rijn, omdat Nederland –
mét België en Duitsland – er groot belang aan hecht voldoende
infrastructuur te creëren voor de verdere groei van het goederenvervoer
per spoor. Van Nederlandse zijde worden (zoals al lange tijd bekend is, zie
ook de brief aan de Kamer van 29 januari 2002) in de onderhandelingen
met België de volgende resultaten nagestreefd:1. het met België eens te worden over de kostenverdeling en een acceptabele
risicoregeling, en2. te bereiken dat het tijdelijk rijden over het historisch tracé
zo kort mogelijk duurt en liefst geheel komt te vervallen.Dankzij voortdurende inspanningen om te blijven zoeken naar besparingsmogelijkheden
kon de kostenraming voor de modernisering van het Nederlandse gedeelte van
de IJzeren Rijn per saldo verlaagd worden van circa € 550 mio (prijspeil
maart 2001) tot circa € 530 mio (prijspeil maart 2002), zoals mijn
ambtsvoorganger reeds in juli 2002 aan minister Durant en aan de Kamer heeft
bericht. Inmiddels lijken er in de laatste fase van de tracé-uitwerking
(samen met de NMBS) nog enkele verdere besparingen te zijn gevonden, zodat
een kostenraming van rond de € 500 mio (prijspeil maart 2002) haalbaar
lijkt.Ondanks het uitgangspunt conform het Scheidingsverdrag van 1839, namelijk
dat de IJzeren Rijn in Nederland voor Belgische rekening komt (zie par. 2
van deze brief), heeft Nederland aangeboden een deel van de kosten op zich
te nemen1.Van Belgische zijde is echter tot nu toe nooit een hogere bijdrage in
de kosten dan € 100 mio geboden; dat is krap 20% van de totale kosten
voor een spoorlijn die op Belgisch verzoek wordt gemoderniseerd.Nederland blijft bereid om de onderhandelingen met België over de
resterende geschilpunten voort te zetten; een nieuw voorstel vanuit België
wordt met belangstelling afgewacht.Na overeenstemming tussen België en Nederland kunnen de vervolgstappen
voortvarend worden gezet. Zodra aansluitend met België én Duitsland principe-overeenstemming is bereikt over het
te nemen dubbelbesluit (zie onder punt 1 van deze brief), kan de Nederlandse
Tracéwet-procedure worden hervat (zie onder punt 4 van deze brief)
met de Standpuntbepaling conform artikel 9 lid 1 van de Tracéwet (die
ik u natuurlijk per brief zal toezenden) en enkele maanden daarná kan
het Ontwerp-Tracébesluit IJzeren Rijn worden gepubliceerd voor de inspraak.Ik vertrouw erop u met deze brief te hebben «bijgepraat» over
de stand van zaken van het project IJzeren Rijn.De Minister van Verkeer en Waterstaat,R. H. de BoerXNoot1Artikel 9 lid 3 van de Tracéwet luidt : «Indien
de standpuntbepaling als bedoeld in het eerste lid niet binnen de daar genoemde
termijn kan geschieden, deelt Onze Minister dit voor het verstrijken daarvan
onder vermelding van de redenen mee aan de Staten-Generaal.»XNoot1Die bereidheid is vastgelegd in het MoU dat begin 2000 door de Belgische
en Nederlandse verkeersministers is ondertekend: «Voor
de aanleg van het definitieve tracé is Nederland bereid een deel van
de daarmee gepaard gaande kosten voor haar rekening te nemen.» 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28600-A-46.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl