Planologische Kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad; Lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28730, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

24-06-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28730 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152535455565758596061626364656667686970717273747576777879808182
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28730Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 75 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 730Planologische Kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystadnr. 3LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 17 juni 2003De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft een aantal
vragen voorgelegd aan de regering over deel 2 en deel 3 van de planologische
kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad (kamerstuk 28 730,
nr. 2).De regering heeft deze vragen beantwoord bij brief van 16 juni 2003.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van commissie,De Pater-van der MeerDe griffier van de commissie,Roovers11Waarom dient besluitvorming in het parlement voor het
zomerreces plaats te vinden?Naar aanleiding van het niet doorgaan van de oost-west baan bij de luchthaven
Maastricht heeft het toenmalige kabinet, bij brief van 7 januari 19991, de Kamer bericht over de randvoorwaarden waaraan een
eventuele uitbreiding van de activiteiten op de luchthaven moest voldoen.
Voor een opsomming van deze randvoorwaarden verwijs ik naar bladzijde 17 van
deel 3 van de PKB. De voorliggende plannen van het kabinet voldoen aan deze
randvoorwaarden. Tevens constateer ik dat de plannen kunnen rekenen op een
breed draagvlak in Limburg.Voor Lelystad geldt dat over de uitbreiding van de activiteiten op de
luchthaven al in 1995 en 1996 door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat
aan de Tweede Kamer is bericht2. In de loop van
de jaren is besloten de uitbreiding van de luchthaven te realiseren in twee
fasen. De eerste fase van de uitbreiding is gerealiseerd en in aanwijzingen
neergelegd3. Nu dient de tweede fase zijn beslag
te krijgen. Uit het bestuurlijk overleg dat in het kader van deze PKB heeft
plaatsgevonden concludeer ik dat er voldoende draagvlak voor de uitbreiding
van de luchthaven bestaat. Dit geldt zeker nu de naar aanleiding van deel
1 van de PKB gerezen problemen over de ligging van de geluidszones en de daaraan
ten grondslag liggende routestructuur in deel 3 van deze PKB, het kabinetsstandpunt,
zo veel als mogelijk zijn opgelost.De besluitvorming over de luchthavens Maastricht en Lelystad kent een
lange voorgeschiedenis die het kabinet op korte termijn wil afronden. Ten
aanzien van beide luchthavens kan naar mijn opvatting uit het bovenstaande
worden afgeleid dat aan de voorwaarden voor voortvarende besluitvorming is
voldaan. Ik meen dat ook de Kamer in het verleden dikwijls heeft aangedrongen
op voortvarendheid in de dossiers Maastricht en Lelystad.Dit betekent ook dat de betrokken regio's en de betrokken exploitanten
naar verwachting op korte termijn weten waar men aan toe is. Nadat de Kamer
zijn oordeel heeft gegeven kunnen de exploitanten zo spoedig mogelijk bij
het bevoegd gezag een milieueffectrapportage indienen. Deze milieueffectrapportages
zijn nodig voor de besluitvorming van mijn ambtgenoot van VROM en mij over
de aanwijzingen voor beide luchtvaartterreinen. In deze aanwijzingen zal immers,
binnen de kaders van de goedgekeurde PKB, het precieze gebruik van de beide
luchthavens verder worden vastgelegd. Voor de luchthaven Maastricht speelt
in het bijzonder dat de exploitant in het kader van de aanwijzingsprocedure
eventuele maatregelen om het externe veiligheidsrisico door de activiteiten
van de luchthaven zo veel als mogelijk terug te dringen, nog beziet. De Kamer
zal zich te zijner tijd overigens nog over de aanwijzingen kunnen uitspreken.Snelle besluitvorming over de aanwijzingen, zo mogelijk nog dit jaar,
is eveneens van belang. Dan immers kunnen de beide luchthavens ook daadwerkelijk
binnen adequate kaders de toegezegde uitbreiding van hun activiteiten realiseren.
Daarmee kan ook worden voorzien in planologische rust voor de omgeving.Daarbij
komt dat bij beide luchthavens de nu in aanwijzingen vastgelegde geluidszones
niet goed toegesneden zijn op het luchtverkeer dat op die luchthavens wordt
afgewerkt. Dat geeft potentiële handhavingsproblemen. Vermeden moet worden
dat het eventueel zo ver kan komen. Voor de luchthaven Maastricht is het in
juridisch-technische zin mogelijk is de nu geldende aanwijzing (die afloopt
op 31-12-2003) te verlengen. Dat heeft echter niet mijn voorkeur. Te verkiezen
is de situatie dat er dan een nieuwe aanwijzing van kracht is die is gebaseerd
op een door de Tweede en Eerste Kamer goedgekeurde PKB.2Wanneer was het u bekend dat de PKB per 1 januari 2004
de Aanwijzing zou moeten vervangen? Wat zijn de consequenties van het eventueel
verlopen van de Aanwijzing per 31 december 2003? Kan deze aanwijzing verlengd
worden?In de nu geldende interim-aanwijzing voor de luchthaven Maastricht is
opgenomen dat deze met ingang van 1 januari 2004 vervalt. Zoals hierboven
uiteengezet is het, in voorkomend geval, in juridisch-technische zin mogelijk
deze aanwijzing te verlengen. In geval van luchthaven Lelystad is een verlenging
van de aanwijzing niet nodig maar betekent het uitblijven van een nieuwe aanwijzing
uitstel van de voorziene uitbreiding van de activiteiten.Overigens vervangt de PKB de aanwijzing niet maar dient een nieuwe aanwijzing
te passen binnen de kaders van de nieuwe PKB.3Waarom wordt voor het nog te ontwikkelen beleid ten
aanzien van externe veiligheid voor regionale luchthavens niet het Schipholmodel
gehanteerd met de voor iedere luchthaven specifieke invoer van vliegbewegingen?
Hoe beoordeelt de regering de situatie, die ontstaat, dat een toestel dat
van Schiphol naar Maastricht of Lelystad vliegt in de laatstgenoemde twee
plaatsen een ander veiligheidsprofiel heeft? Als luchtverkeersleiding, radar,
Instrument Naderings Systeem en naderingsverlichting hetzelfde zijn, waardoor
kunnen dan de verschillen ontstaan?Er is op dit moment voor de regionale luchthavens geen normstelling ten
aanzien van externe veiligheid, zoals dit voor Schiphol wel het geval is.
Besluitvorming over de normstelling, en de daaraan te verbinden beleidsmatige
gevolgen, is voorzien in het kader van de nieuwe wetgeving voor de regionale
en kleine luchthavens.In het milieueffectrapport (MER) voor de PKB en in de, op verzoek van
de Commissie voor de m.e.r. gedane, nadere analyses wordt wel inzicht gegeven
in de externe veiligheidsrisico's bij de betrokken luchthavens. In het MER
is gebruik gemaakt van het zogeheten Schipholmodel. In de nadere analyses
is gebruik gemaakt van het nog in ontwikkeling zijnde zogeheten regionale
model dat nog slechts beperkt is gevalideerd. In 2003 zal een nadere verificatie
en validatie van dit model plaatsvinden. Het kabinet heeft echter gemeend
vooruitlopend daarop in deze PKB, en ondanks de grote onzekerheden die nog
aan dit model kleven, de resultaten van berekeningen met dit instrument te
laten zien. Uit de berekeningen die in het kader van het MER en de nadere
analyses zijn uitgevoerd blijken, afhankelijk van het gekozen model (maar
ook afhankelijk van de gekozen aannamen binnen een model) aanzienlijke verschillen
in aantallen woningen in de zogenaamde individuele risicocontouren.Kenmerkend voor het al dan niet toepassen van het regionale dan wel het
Schipholmodel is dat de berekende externe veiligheidsrisico's betrekking hebben
op de totale veiligheidssituatie op de betreffende luchthaven en niet op het
veiligheidsprofiel dat aan een individueel vliegtuig toegekend kan worden.
Zo kan het dus voorkomen dat er verschillen zijn tussen de ongevalskansen
van een bepaald vliegtuig dat een grote luchthaven aandoet, zoals Schiphol,
en een zelfde soort vliegtuig dat een regionale luchthaven, zoals Maastricht,
aandoet.Op de luchthaven Maastricht is verder een duidelijk andere verkeerssituatie
dan op Schiphol aanwezig. Zo heeft men te maken met een mix van groot en klein
verkeer, komen er belangrijk meer business jets en verhoudingsgewijs meer
vrachtvliegtuigen (beiden met een hoger risico) voor. Anderzijds is het ook
zo dat Maastricht op veel andere punten (technische voorzieningen) belangrijke
overeenkomsten met Schiphol vertoont.Het bovenstaande illustreert dat de uitkomsten van berekeningen (op basis
van historische gegevens) met beide modellen met de nodige voorzichtigheid
moeten worden gehanteerd. Voor welk doel deze modellen ook gebruikt worden,
men dient zich terdege bewust te zijn van het grote aantal aannames dat wordt
gedaan en de onzekerheden (bandbreedte) door de beperkte hoeveelheid historische
ongevalsgegevens. Daar komt nog bij dat het niveau van de technische voorzieningen
op een betreffende luchthaven niet (altijd) tot uitdrukking komt in de resultaten
van de berekeningen. Niettemin leert de praktijk van alledag dat aan de uitkomsten
van berekeningen met deze modellen een absolute zekerheid wordt toegekend
die er (dus) niet is. Inzicht in de betrouwbaarheid en de nauwkeurigheid van
de gebruikte modellen is essentieel op het moment dat er conclusies worden
verbonden aan de resultaten van berekeningen met het betreffende model. Het
streven is erop gericht om daaraan in het traject naar de, zo mogelijk internationale,
validatie van het regionaal veiligheidsmodel waar nodig en mogelijk invulling
te geven.4Vliegen zwaarbeladen vrachtvliegtuigen altijd volgens
de nominale paden of wijken juist deze toestellen relatief vaak af? Hoe zien
de vliegpaden er in dat geval voor deze toestellen uit?Bij het opstellen van de nominale vliegpaden per vliegtuigcategorie is
er rekening mee gehouden dat alle vliegtuigen uit deze categorie, inclusief
zwaar beladen toestellen, dit pad kunnen vliegen. Het is dus niet zo dat vanwege
het gewicht deze toestellen het pad niet zouden kunnen vliegen en langzamer
zouden stijgen dan het nominale pad. Daarnaast is de mogelijkheid voor zware
toestellen om in het horizontale vlak af te wijken van het nominale pad beperkt,
omdat deze niet zo snel kunnen manoeuvreren als lichtere toestellen. De zwaar
beladen toestellen kunnen bijvoorbeeld in een startprocedure niet eerder afdraaien
dan de voorgeschreven route of bij een landing op een later moment invoegen
in de voorgeschreven rechte aanvlieglijn naar de landingsbaan.5Op welke manier wordt handhaving van de te volgen vliegroutes
in relatie tot de externe veiligheid en de geluidsbelasting georganiseerd?In de PKB worden voor de luchthavens Maastricht en Lelystad indicatieve
geluidszones opgenomen. Deze zijn bepalend voor de aanwijzingen waarin de
definitieve geluidszones worden vastgesteld. Deze definitieve geluidszones
zullen worden gehandhaafd.De handhaving van de geluidszones voor het grotere (Ke) verkeer en het
kleinere (Bkl) verkeer wordt uitgevoerd door de Handhavingsdienst Luchtvaart,
onderdeel van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De geluidszones begrenzen
in termen van maximaal mogelijke geluidsbelasting de totale hoeveelheid geluid
die mag worden geproduceerd. Jaarlijks wordt de prognose van het gebruik van
de luchthaven vastgelegd in een gebruiksplan dat door de Minister van Verkeer
en Waterstaat wordt vastgesteld. Achteraf wordt door middel van een geluidsberekening
getoetst of het gebruik op de luchthaven binnen de geluidszone is gebleven.
Bij een dreigende overschrijding van een geluidszone waarschuwt de Handhavingsdienst
de luchthaven. Indien de geluidszone daadwerkelijk overschreden worden, volgen
maatregelen.De huidige wet- en regelgeving is zodanig ingericht dat indien in een
aanwijzingsbesluit – bij de routes behorende – tolerantiegebieden
opgenomen zijn, een gezagvoerder van een luchtvaartuig binnen deze tolerantiegebieden
dient te vliegen, tenzij door de Luchtverkeersleiding opdracht
is gegeven van de voorgeschreven route af te wijken en (mogelijk) buiten het
tolerantiegebied te vliegen. Door de Inspectie Verkeer en Waterstaat wordt
met behulp van het FANOMOS-systeem gecontroleerd of gezagvoerders buiten het
tolerantiegebied vliegen zonder dat daartoe een afwijkende instructie door
de luchtverkeersleiding is gegeven. Indien de Inspectie een gezagvoerder opspoort
die zonder afwijkende instructie buiten het tolerantiegebied heeft gevlogen
wordt dit doorgegeven aan de Luchtvaartpolitie die vervolgens een proces verbaal
opmaakt. Dit proces verbaal wordt naar het Openbaar Ministerie gestuurd, dat
uiteindelijk beoordeelt of zij de gezagvoerder vervolgt. Dit is verder geen
zaak van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.6Is het waar dat de externe veiligheidsnorm voor bestaande
situaties bij de industrie over enige jaren, mogelijk al in 2004, naar 10–6 gaat? Wat betekent dit voor vliegvelden?In het in 2002 in de Staatscourant gepubliceerde ontwerp besluit «Vaststelling
milieukwaliteitseisen voor externe veiligheid van inrichtingen» wordt
gesproken van een eis van 10–6 voor nieuwe situaties en een
eis van 10–5 voor bestaande. Deze eisen gelden echter onder meer niet
voor luchthavens. In het NMP4 is als doelstelling voor 2010 opgenomen dat
bij inrichtingen en het transport van gevaarlijke stoffen het onderscheid
tussen bestaande en nieuwe situaties wordt opgeheven. Deze doelstelling geldt
vooralsnog ook niet voor luchthavens. Het beleid op het gebied van de externe
veiligheid voor de regionale luchthavens zal in het kader van de nieuwe wetgeving
voor de regionale en kleine luchthavens worden vastgelegd.7Kan de regering een scenarioberekening voor Maastricht
Aachen Airport (MAA) en luchthaven Lelystad overleggen, waarvoor als uitgangspunt
genomen is dat de kansen op een ongeval, waarbij 10 of 100 doden te betreuren
zijn, kleiner zijn dan de oriënterende waarde voor de industrie?Voor een precieze beantwoording van deze vraag zouden aanvullende risicoberekeningen
moeten worden gemaakt. Dat is op de gegeven termijn voor de beantwoording
van deze vragen niet mogelijk en ook niet nuttig. Wel kan ik enkele kanttekeningen
maken bij de gestelde vraag.De cijfers waaraan de vragensteller refereert (de groepsrisicoberekeningen)
zijn slechts ter oriëntatie in het MER zijn opgenomen. Over de uitgangspunten,
die bij de bepaling van het groepsrisico gehanteerd worden, bestaat veel discussie.
De verschillende modelversies die voor de bepaling van het externe veiligheidsrisico's
worden gehanteerd hebben, zij het met de nodige kanttekeningen, nog een redelijke
betrouwbaarheid in de buurt van de luchthaven. Verder van de luchthaven neemt
de betrouwbaarheid belangrijk af, zodanig zelfs dat ernstig getwijfeld moet
worden aan de bruikbaarheid van deze resultaten voor de praktische beleidsvoorbereiding.
De gepubliceerde cijfers voor het groepsrisico, worden juist voor een belangrijk
deel door de verderaf gelegen bebouwing bepaald. Bij de evaluatie en validatie
van het regionale veiligheidsmodel zal een en ander nader bekeken worden.Bovendien kan, als toch gerekend zou gaan worden, nog afgezien van de
betrouwbaarheid van de berekeningen, op voorhand al worden voorzien dat het
scenario zodanig moet worden aangepast dat de luchthaven de uitbreiding van
haar activiteiten niet zou kunnen realiseren.8In hoeverre zouden de externe veiligheidsrisico's van
MAA als zakenluchthaven, waarbij alleen moderne toestellen zijn toegestaan
die bovendien maximaal 20 ton maximum startgewicht hebben, in tegenstelling
tot het exploitantalternatief kleiner zijn dan die van DSM?Het is evident dat als het maximum startgewicht van de vliegtuigen op
de luchthaven Maastricht tot 20 ton zou worden beperkt, het externe veiligheidsrisico
belangrijk zou afnemen. Dat komt omdat dit risico grotendeels door passagiers-
en vrachtvliegtuigen wordt veroorzaakt, waarbij een maximum startgewicht van
meer dan 20 ton een dominante parameter is. Ruwweg zou dit betekenen dat het
aantal woningen in de 10–5 contour, bij berekeningen met het in ontwikkeling
zijnde regionaal veiligheidsmodel tot nul zou worden gereduceerd.Het spreekt voor zich dat, als tot een dergelijke maximering wordt besloten,
de uitbreiding van de luchthaven niet kan worden gerealiseerd. Nog geheel
afgezien van de negatieve gevolgen daarvan voor de economische rentabiliteit
van de luchthaven, zou besluitvorming in de geschetste richting in strijd
zijn met de toezeggingen van het kabinet over de uitbreiding van de luchthaven.
In dat verband kan ook gewezen worden op het antwoord op vraag 1.9Kan de regering inzicht geven in de exploitatie van
MAA en de luchthaven Lelystad voor de jaren 2002 en 2015, waarbij duidelijk
onderscheid wordt gemaakt in de (geraamde) inkomsten en uitgaven van het vliegbedrijf
en de inkomsten en uitgaven van gebruiksvergoedingen, verhuur en verkoop van
ruimte en grond ten behoeve van andere bedrijfsactiviteiten?De verantwoordelijkheid voor een bedrijfseconomisch rendabele exploitatie
berust bij de exploitanten van de betreffende luchthavens. Ook hier geldt
het uitgangspunt dat een luchthaven moet worden behandeld als een `gewoon`
bedrijf waarbij de overheid geen directe bemoeienis heeft. Beide luchthavens
hebben overigens zelf onderzoek laten doen naar het bedrijfseconomisch perspectief
tot 2010/2015. De conclusies zijn dat op basis van de geplande activiteiten
een structureel positief bedrijfseconomisch resultaat voor Maastricht vanaf 2006/2007
en voor Lelystad vanaf 2009 te verwachten is.10Welke invloed heeft de luchthaven op de mogelijkheden
om biologische producten die geteeld worden rondom luchthaven Lelystad af
te zetten? Welke consequenties worden hieraan verboden?De toename van emissies heeft een beperkt negatief effect op de luchtkwaliteit
in de directe omgeving van de luchthaven. De landelijke grenswaarden van luchtverontreinigende
stoffen worden daarbij rond de luchthaven niet overschreden. Er worden derhalve
geen consequenties als gevolg van het gebruik van de luchthaven voorzien voor
landbouwbedrijven in de omgeving ervan.11Kan inzicht gegeven worden in de herkomst van de groei
in het aantal vliegbewegingen en in de herkomst van de groei van het aantal
passagiers en het daaraan gekoppelde verkeer (inclusief openbaar vervoer)
van en naar de luchthaven Lelystad?Ook de Commissie voor de m.e.r. heeft hiervoor in haar toetsingsadvies
aandacht gevraagd. In de huidige situatie (2002) vinden op luchthaven Lelystad
130 000 Bkl-vliegtuigbewegingen (start of landing) met kleine vliegtuigen
plaats. Dit aantal zal naar verwachting geleidelijk stijgen tot 164 000
(Bkl-)vliegtuigbewegingen in 2015. De groei zal volledig op de aan te leggen
parallelle baan worden afgehandeld. Het betreft bijna uitsluitend lesvluchten,
in casu het vliegen van circuits in de directe omgeving van de luchthaven.In 2002 vonden ongeveer 7 000 vliegtuigbewegingen met grotere vliegtuigen
op de luchthaven plaats. Het grotere verkeer kan in de eerstkomende jaren
stijgen naar 22 000 vliegtuigbewegingen. Dit wordt veroorzaakt door het
segment general aviation afkomstig van Schiphol. Door tariefstelling wordt
het vliegen op Schiphol onaantrekkelijk gemaakt waardoor dit verkeer zich
naar verwachting zal richten op Lelystad. De jaren daarna stijgt het aantal
Ke-vliegtuigbewegingen met vaste vleugeltoestellen geleidelijk door naar 44 000
vliegtuigbewegingen in 2015. Het aantal helikopterbewegingen zal als gevolg
van een autonome groei van 23 000 naar ongeveer 30 000 stijgen.
De helikopters worden gerekend bij de Ke-vliegtuigbewegingen, waardoor het
totaal aantal Ke-vliegtuigbewegingen inclusief de grotere vliegtuigen uitkomt
op circa 74 000 in 2015. Van dit totale aantal Ke-vliegtuigbewegingen
gaat het bij 25 000 vliegtuigbewegingen om circuitvluchten, zoals lesvluchten,
die in de directe omgeving van de luchthaven plaatsvinden en geen gebruik
maken van de vliegroutes.Overigens handhaaft de minister van VenW de geluidsruimte die de exploitant
wordt opgelegd door middel van de geluidszone. De exploitant is niet gebonden
aan vliegtuigaantallen, soorten en typen die in het kader van deze besluitvorming
voor berekeningen zijn gebruikt.Ook over de toename van het wegverkeer van en naar de luchthaven heeft
de Commissie MER een vraag gesteld. In reactie daarop is aangegeven dat het
verkeer en vervoer zal toenemen, mede door de toenemende bedrijvigheid rond
de luchthaven. In het provinciaal omgevingsplan rekening gehouden met deze
toename, alsmede met de uitbreiding van de voorzieningen voor het openbaar
vervoer. Zo is er ruimte gereserveerd voor een op termijn te ontwikkelen hoogwaardige
openbaar vervoersverbinding, die het luchthaventerrein en de bedrijventerreinen
ten noorden daarvan goed bereikbaar maakt vanuit Lelystad en tevens aansluiting
geeft op de bestaande Flevolijn. Daarbij is aangegeven dat infrastructuur
zoveel mogelijk moet anticiperen op de beoogde toekomstige ontwikkeling van
de luchthaven en de omliggende ruimtelijke activiteiten. In het MER is tevens
aangegeven dat op provinciaal niveau ruimte is gereserveerd voor een verbreding
van de N302, de verbinding tussen Harderwijk en Lelystad waaraan het luchtvaartterrein
Lelystad is gelegen. Deze maatregel, tezamen met andere maatregelen met betrekking
tot zowel de weginfrastructuur als het openbaar vervoer, worden voldoende
geacht om de groei van de mobiliteit op te vangen. Hierbij wordt opgemerkt
dat Lelystad een luchthaven zal worden voor met name zakenvluchten, en dat
er naar verwachting geen grote aantallen passagiers van en naar de luchthaven
vervoerd behoeven te worden, zoals bij andere luchthavens met structureel
groot commercieel verkeer. Daarnaast zal de aan- en afvoer van vracht beperkt
blijven, daar de zakenluchthaven nauwelijks vrachtvluchten zal afhandelen
en de platformactiviteiten maar in beperkte mate goederenstromen genereren.12In hoeverre is de besluitvorming beïnvloed doordat
in eerdere stadia gebruik bleek te zijn gemaakt van verouderde plankaarten?
Wordt nu wel van juiste gegevens uitgegaan? Acht de regering het in dit verband
nodig om de procedure opnieuw te doorlopen? Zo nee waarom niet?In het Milieueffectrapport (MER) bij PKB deel 1 is gebruik gemaakt van
plankaarten voor de omgeving van de luchthavens Maastricht en Lelystad voor
het jaar 2015, gebaseerd op de Nieuwe Kaart van Nederland. De provincies zijn
hiervan vooraf in kennis gesteld. Naar aanleiding van reacties op het MER
is de betrokken provincies en gemeenten nogmaals gevraagd eventuele correcties
aan te geven. Het heeft geleid tot enkele aanpassingen, met name voor wat
betreft de omgeving van de luchthaven Lelystad. In PKB deel 3 zijn de aangepaste
plankaarten, waarin de opmerkingen van provincies en gemeenten zijn verwerkt,
weergegeven.Het opnieuw doorlopen van de procedure is niet aan de orde. Integendeel.
De PKB procedure (met deel 1 als kabinetsvoornemen, deel 2 inhoudende de reacties
uit de inspraak, het bestuurlijk overleg en de adviezen van deskundigen en
deel 3 met het kabinetsstandpunt) maakt het juist mogelijk ongerechtigheden
als de genoemde te herstellen. De beperkte verschillen tussen de plankaarten
bij deel 1 en deel 3 van de PKB betreffen gebieden die niet in de nieuwe geluidszones
van de luchthavens liggen.13Deelt de regering de mening dat het aantal onderzochte
alternatieven onvoldoende is? Is de regering bereid om een uitgebreid Meest
Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) uit te werken? Zo ja, op welke termijn?
Zo nee, waarom niet?Neen. Het aantal en de aard van de onderzochte alternatieven komen overeen
met de alternatieven welke zijn beschreven in de startnotitie van de m.e.r.-procedure.
Voor Maastricht gaat het om het exploitantalternatief, het limietalternatief
en het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA). Voor Lelystad gaat het
om het exploitantalternatief, het alternatief 1800 m baan en het MMA.
Daarbij zijn voor Lelystad een aantal varianten op alternatieven doorgerekend,
die in de startnotitie niet waren aangekondigd.Voor het formuleren van het MMA voor beide luchthavens is nagegaan welke
milieumaatregelen mogelijk zijn zonder de exploitatiemogelijkheden aan te
tasten. Aan het MMA liggen dus dezelfde verwachte marktvraag en de vereiste
capaciteit voor een financieel rendabele exploitatie ten grondslag die ook
voor de andere alternatieven gelden.14Is het waar dat de PKB zonder luchtverkeersleiding
op luchthaven Lelystad niet operationeel kan worden? Is het in aansluiting
daarop waar dat – in afwachting van een reactie van de Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) – de bijbehorende aanwijzing nog niet is afgerond?
Wat betekent dit voor de toezegging van de regering uit 2002, dat luchthaven
Lelystad in 2003 zal kunnen beschikken over luchtverkeersleiding?In technische zin is het mogelijk het gebruik, zoals dat voor Luchthaven
Lelystad 2e fase is geprognosticeerd, af te wikkelen zonder verkeersleiding.
Elders in de wereld bestaat de mogelijkheid Instrument vluchten gedurende
de daglichtperiode zonder verkeersleiding af te wikkelen. Echter in de Nederlandse
wetgeving bestaat deze mogelijkheid thans niet. Derhalve is voor de definitieve
invulling van Lelystad 2e fase luchtverkeersleiding noodzakelijk.De aanwijzingsprocedure ten behoeve van Lelystad 2e fase wacht op behandeling
in de Tweede Kamer van PKB deel 3, waarna het MER kan worden ingediend door
de exploitant en de ontwerp-aanwijzing vervolgens kan worden besproken met
regionale bestuurders en ter visie kan worden gelegd.Verkeersleiding op Lelystad zal beginnen als de aanwijzing 2e fase voor
Lelystad definitief is vastgesteld. De LVNL heeft aangegeven ernaar te streven
hieraan tegemoet te komen.15Op welke wijze zijn de betrokkenen geïnformeerd
en hoe wordt verzekerd dat de toekomstige communicatie met de betrokkenen
optimaal verloopt?Naar aanleiding van de inspraakreacties op PKB deel 1 en het bijbehorende
MER is voor de luchthaven Lelystad onderzocht of een aantal vliegroutes kon
worden aangepast. Veel omwonenden van de luchthaven hadden aangegeven geluidsoverlast
te vrezen als gevolg van de ligging van een aantal vliegroutes. Op basis van
het onderzoek is een aantal routes inderdaad aangepast. Dit is in PKB deel
3 verwerkt. Daarbij is dus zo veel als mogelijk aan de bezwaren van omwonenden
tegemoet gekomen. Over de uitkomsten van dit onderzoek en de wijzigingen in
de vliegroutes zijn betrokkenen in mei geïnformeerd middels een brochure.Daarnaast zijn naar aanleiding van het advies van de commissie voor de
milieueffectrapportage aanvullende berekeningen uitgevoerd naar externe veiligheid.
De uitkomsten leidden met name voor de luchthaven Maastricht tot verschillen
ten opzichte van het MER. Over de uitkomsten van de aanvullende berekeningen
is daarom een brief gestuurd naar de betrokken bewoners in de directe omgeving
van de luchthaven en is een informatieavond georganiseerd in Beek.Overigens ontvangen alle insprekers binnenkort antwoord op hun inspraakreactie
in de zogeheten nota van antwoord. In de begeleidende brief zal dan ook de
actuele stand van zaken geschetst worden.16Hoe heeft de regering de Tweede Kamer betrokken bij
de wijziging van het voorkeursalternatief, zoals vermeld in de Startnotitie
van maart 2002?Deel 1 van de PKB, het kabinetsvoornemen, is ter kennisname toegezonden
aan de Tweede Kamer in december 2002. Hierin wordt de bedoelde wijziging toegelicht.
Deze wijziging betreft het verlengen van de hoofdbaan tot 2 100 meter
lengte en het opheffen van de voorgenomen gewichtsbegrenzing van circa 20 000
kg. Deze wijziging maakt een rendabele exploitatie van de luchthaven mogelijk.
Vanwege het besluit in 1998 van de minister van Verkeer en Waterstaat dat
de kosten van verkeersleiding uit eigen middelen gefinancierd moesten worden,
was een herziening van het «oude» businessplan noodzakelijk.17Wil de regering vasthouden aan de ingangsdatum 1 januari
2004, gelet op de vele vragen die nog bij de betrokkenen leven? Zo ja, waarom?
Zo nee, waarom niet?Veel van de vragen van insprekers hadden betrekking op de ligging van
de geluidszone's en de routestructuur bij Lelystad. Aan de voornaamste bedenkingen
van betrokkenen wordt in deel 3 van de PKB tegemoet gekomen. Bij de luchthaven
Maastricht is, conform de wensen van de Commissie voor de m.e.r., inzicht
geboden in de externe veiligheidsrisico's op basis van het in ontwikkeling
zijnde regionaal externe veiligheidsmodel. De exploitant van de luchthaven
Maastricht is voornemens maatregelen te treffen om het externe veiligheidsrisico
verder terug te dringen. Dat zal zijn beslag kunnen krijgen in de aanwijzingen
voor Maastricht.Daarmee zijn, naar mijn opvatting, veel van de vragen beantwoord en de
mogelijke ongerustheid bij betrokkenen weggenomen. Voor het overige verwijs
ik naar het antwoord op vraag 1.18Hoe verhoudt zich het feit dat de luchthavenexploitant
in december 2001 reeds een MER-procedure (inrichtingenprocedure) is gestart
ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit Lelystad (fase 2), terwijl het toetsingskader –
de voorliggende PKB – nog in procedure is? Vindt de regering dat besluitvorming
over fase 2 pas plaats dient te vinden nadat fase 1 onherroepelijk is geworden?
Graag een toelichting. Wat is het oordeel van de regering over de stelling
van Milieufederatie Flevoland, dat de aanwijzing van fase 1 niet binnen het
Structuurschema Burgerluchtvaart past? Zal er vertraging optreden als gevolg
van de onmogelijkheid de MER voor de Aanwijzing uit te voeren en als gevolg
van de problemen rond de Aanwijzing van fase 2 van Luchthaven Lelystad? Graag
een toelichting.In december 2001 bracht de exploitant een startnotitie uit, waarin het
door hem gewenste voorkeursalternatief als uitgangspunt gold. Behoudens enkele
details was de invulling van deze voorkeursvariant al geruime tijd bekend.
Het Bevoegd Gezag (V&W/VROM) heeft aan de exploitant richtlijnen doen
uitgaan, om aan te geven op welke wijze het milieueffectrapport moest worden
vorm gegeven. Tegelijkertijd werd begonnen met het opstellen van de PKB voor
de Luchthaven Maastricht en Lelystad, waarin de randvoorwaarden voor de definitieve
invulling van Lelystad 2e fase werden vastgesteld. Na definitieve vaststelling
van de PKB kan de exploitant zijn milieueffectrapport indienen bij het Bevoegd
Gezag. De exploitant gaf aan het milieueffectrapport deze zomer af te ronden.De aanwijzing 1e fase staat juridisch los van de aanwijzing 2e fase, en
is feitelijk een tussensituatie, die uiteindelijk moet leiden tot de definitieve
invulling van de 2e fase.De huidige fase 1 past binnen het huidige Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen.
Het is mij bekend dat de milieubeweging dit betwist en deze vraag aan de bestuursrechter
heeft voorgelegd.19Waarom is in de berekening van de risicocontouren in
het recente NLR-rapport (NLR-CR-2003–173) alleen het civiele en niet
het Bkl-verkeer meegenomen, terwijl het Bkl-verkeer wel is meegenomen in de
NLR-berekening voor de MER (NLR-CR-2002–623)?Deze veronderstelling berust op een misverstand. In beide berekeningen
is het kleine verkeer gelijkwaardig meegenomen. Dit blijkt ook duidelijk uit
de «staarten» in de contouren in de nabijheid van de luchthaven,
die door de circuit vluchten met Bkl-verkeer worden veroorzaakt.20Waar zouden de 40 Ke-, 35 Ke- en 20 Ke-contouren van
MAA liggen als er gekozen zou worden voor een zakenluchthaven, waarbij in
2015 alleen moderne zogenaamde hoofdstuk 4-toestellen zijn toegestaan, die
bovendien maximaal 20 ton maximum startgewicht hebben en geluidsoptimalere
vliegroutes volgen? Zou de 35 Ke-contour in dit geval buiten de woongebieden
blijven?Voor een precieze beantwoording van deze vraag zouden geluidsberekeningen
moeten worden gemaakt. Dat is op de gegeven termijn voor de beantwoording
van deze vragen niet mogelijk. Wel kan ik enkele kanttekeningen maken bij
de uitgangspunten die in deze vraag zijn opgenomen.De luchthaven MAA heeft een businessplan opgesteld waarin ze stelt zich
te willen richten op passagiersvervoer, zakelijk verkeer en vrachtvluchten. De luchthaven heeft deze combinatie van verkeer nodig om rendabel
te zijn en de voorzieningen, zoals luchtverkeersleiding, te kunnen betalen.
Tevens biedt deze combinatie de mogelijkheid aan Maastricht om zich, samen
met het nieuwe bedrijventerrein, te ontwikkelen tot een vervoersknooppunt
in de regio. Een gedeelte van het vliegverkeer eruit halen, vanwege het uitgangspunt
van zakenluchthaven met vliegverkeer tot 20 ton, maakt het onmogelijk de voorziene
uitbreiding van de luchthaven te realiseren. Ook zal Maastricht hierdoor niet
in staat zijn om financieel rendabel te worden en zal het aantrekken van privaat
kapitaal onmogelijk blijken. Zoals ook al eerder aangegeven bij de beantwoording
van vraag 1, zou besluitvorming in de richting zoals in de vraag gesuggereerd,
in strijd zijn met eerdere toezeggingen van het kabinet over de randvoorwaarden
waaraan een uitbreiding van de activiteiten op de luchthaven zou moeten voldoen.Vanaf 1 januari 2006 moeten nieuwe typen vliegtuigen die op de markt
komen worden gecertificeerd volgens de eisen van het zogenaamde hoofdstuk
4. Dit betekent dat naar verwachting pas vanaf 2008 dergelijke toestellen
te koop zijn. De gemiddelde levensduur van vliegtuigen is 25 jaar en derhalve
zullen in 2015 nog vliegtuigen vliegen uit hoofdstuk 3, omdat deze nog niet
aan het einde van hun gebruiksduur zijn. Het uitgangspunt om in 2015 alleen
toestellen toe te laten die zijn gecertificeerd volgens hoofdstuk 4 is niet
realistisch. Wel kan hierbij gesteld worden dat een aantal van de moderne
hoofdstuk 3 vliegtuigen reeds voldoen aan de eisen van hoofdstuk 4. In de
uitgangspunten voor Maastricht wordt in 2015 alleen uitgegaan van hoofdstuk
3 vliegtuigen. Derhalve wordt in de praktijk voor een deel al voldaan aan
de geluidseisen van hoofdstuk 4.Bij Maastricht gelden sedert enkele jaren vliegroutes die zijn geoptimaliseerd
voor geluid waarbij woonbebouwing zo veel als mogelijk wordt gemeden.21Kan de regering alsnog in het licht van het slaapverstoringsonderzoek
van TNO/RIVM bij Schiphol van vorig jaar een beschouwing geven over slaapverstoring
bij MAA tussen 6.00 en 7.00 uur? Kan daarbij worden beargumenteerd waarom
dit uur ondanks ondanks de zeer nabije ligging van de woongebieden toch open
wordt gesteld, nu uit genoemd onderzoek bij Schiphol eens te meer gebleken
is dat dit nachtuur extra gevoelig is en relatief sterk bijdraagt aan de slaapverstoring?Eind 2002 is de Tweede Kamer een onderzoek aangeboden naar de relatie
tussen nachtelijk vliegtuiggeluid en slaapverstoring onder omwonenden van
Schiphol dat is uitgevoerd door TNO en RIVM. Hierbij zijn 418 respondenten
in de omgeving van Schiphol betrokken. Op basis van de resultaten van dit
onderzoek zijn schattingen gemaakt van het aantal slaapgestoorden in een groot
gebied rond Schiphol. Beleidsmatige consequenties zijn nog niet getrokken.
Met de Kamer is afgesproken dat de resultaten van het onderzoek in een breder
kader geplaatst worden. Dat houdt in dat ander (Europees) onderzoek mede in
aanmerking genomen zal worden. Tevens zal onderzoek naar het economisch belang
van, met name, de vluchten in de vroege ochtend worden uitgevoerd. Volgend
jaar zal hierover aan de Kamer gerapporteerd worden.Aangezien de bovenvermelde onderzoeken nog niet afgerond zijn en omdat
het slaapverstoringsonderzoek gericht is op Schiphol kan ik thans geen beschouwing
geven over de slaapverstoring bij Maastricht tussen 6.00 en 7.00 uur.22Hoe zou de extensieregeling eruit kunnen zien als –
met het oog op slaapverstoring – vliegtuigen alleen na 23.00 uur binnen
mogen komen als het echt niet anders kan (calamiteiten e.d.)?De extensieregeling is bedoeld voor starts en landingen tussen 23.00 en
24.00 uur waarin sprake is van onvoorziene vertragende omstandigheden bij
reeds geplande vluchten. Door de regeling wordt de betrouwbaarheid van de
luchthaven voor zijn gebruikers verhoogd. Overigens is in het jaar 2002 36
keer gebruik gemaakt van de extensieregeling.23Is er onderzoek uitgevoerd naar de economische meerwaarde
van luchthaven Lelystad voor de regio? Zo ja, kan de Kamer hierover geïnformeerd
worden? Zo nee, waarom is een dergelijk onderzoek niet gedaan?De economische rentabiliteit van de luchthavens is een verantwoordelijkheid
van de exploitanten. Door het Rijk is geen onderzoek gedaan naar de economische
meerwaarde van de beide luchthavens voor de eigen regio. Niettemin mag verwacht
worden dat een uitbreiding van de activiteiten op de luchthaven een positief
effect heeeft op de economische ontwikkeling van de regio.24Hoe liggen de verhoudingen Schiphol-MAA en Schiphol-Lelystad
op het punt van geluidhinder, teruggerekend naar het aantal civiele vliegbewegingen?
Kan de regering met het oog hierop een vergelijking maken van het aantal woningen
in de 35 Ke-contour en in de 20 Ke-contour dan wel de 55 Lden contour en de
47 Lden contour?Voor de vergelijking tussen vliegtuigbewegingen en aantal woningen in
de 35 Ke en 20 Ke wordt uitgegaan van de getallen in de tabel. vliegtuigbewegingenwoningen
35 Kewoningen 20 Ke Schiphol537 80010 00096 100Maastricht35 4022 76718 495Lelystad74 0002251Uit de tabel is af te leiden dat bij Maastricht meer en bij Lelystad minder
woningen worden belast per vliegtuigbeweging dan bij Schiphol. De verklaring
voor deze verschillen wordt duidelijk door de omgeving van de luchthavens
te beschouwen. In de directe omgeving van luchthaven Maastricht liggen relatief
veel woningen, terwijl het poldergebied nabij de luchthaven Lelystad dunbevolkt
is. Bij deze vergelijking kan worden aangetekend dat de absolute omvang van
Schiphol veel groter is dan van Maastricht of Lelystad en daarmee de totale
geluidsproductie en frequentie aan vliegtuigbewegingen bij Schiphol vele malen
groter is.Een vergelijking op basis van Lden-contouren zal leiden tot dezelfde observaties
en conclusies.25Hoe staat de regering tegenover een mogelijk verzoek
om een referendum over de uitbreiding van luchthaven Lelystad?Het is niet aan het kabinet om een uitspraak te doen over de wenselijkheid
van een referendum over de uitbreiding van luchthaven Lelystad. Gewezen wordt
op de wettelijke mogelijkheden en de voorwaarden, die voor het houden van
een referendum bestaan.26Hoe zullen de activiteiten op luchthaven Lelystad zich
verhouden tot die op Schiphol?De toekomstige activiteiten op luchthaven Lelystad verschillen naar aantal
en soort wezenlijk van de activiteiten op Schiphol. Op luchthaven Lelystad
zullen tot maximaal 164 300 bewegingen met kleine vliegtuigen, veelal
lesvliegtuigen, plaatsvinden. Klein verkeer komt op Schiphol niet of nauwelijks
voor.Op luchthaven Lelystad zal meer klein zakelijk verkeer afgehandeld worden.
Het betreft general aviation (zakelijk en taxiverkeer, lesvluchten, proefvluchten
en recreatief verkeer) dat zoveel mogelijk van Schiphol naar Lelystad wordt
overgeheveld. Een en ander is ook in de PKB Schiphol en Omgeving van 1995
vastgelegd.27Wat is de reactie van de regering op de inspraakreactie
van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), waarin staat dat de in de Milieu-Effect
Rapportage (MER) gebruikte routes ontwikkeld zijn zonder inbreng van LVNL
en waarin LVNL gerede twijfel uitspreekt over de uitvoerbaarheid van de routes?In de laatste fase van de totstandkoming van deel 1 van de PKB is door
de minister van VROM en mij geconstateerd dat de vliegroutes en de daarbij
behorende geluidszone van de luchthaven Lelystad voor een gedeelte liepen
over geplande en reeds bestaande woonwijken van de gemeente Lelystad. Daarop
hebben mijn ambtgenoot en ik besloten de maximale inspanning te doen om deze
vliegroutes in deel 3 van de PKB aan te passen. Dat is ook gemeld aan de bewoners
op de informatieavond in Lelystad over de PKB deel 1 en aan de betrokken bestuurders.
Ambtelijk is vervolgens in nauwe samenwerking met de Inspectie Verkeer en
Waterstaat en de LVNL naar oplossingen gezocht. Deze zijn ook gevonden. Dit
blijkt uit de veranderingen van de geluidszones zoals deze nu zijn opgenomen
in deel 3 van de PKB. Betrokkenen zijn over de gewijzigde zones en de daaraan
ten grondslag liggende veranderingen in de routestructuur ook geïnformeerd.De twijfel van de luchtverkeersleiding over de routes van de luchthaven
Maastricht berustte op een foutief ingetekende kaart. Deze is inmiddels in
overleg met LVNL gecorrigeerd.28Waarom is LVNL niet bij de voorbereiding van de routes
geraadpleegd? Hoe wordt LVNL in de uitvoering van de luchtverkeersdienstverlening
betrokken, aangezien LVNL niet bij de voorbereiding van de routes is betrokken
en aangeeft niet de verantwoordelijkheid voor de uitvoering te kunnen nemen?
Hoe rechtvaardigt u het feit dat er geen toetsing heeft plaatsgevonden of
de routes vliegtechnisch of luchtverkeersleidingstechnisch uitvoerbaar zijn?Zie het antwoord op vraag 27.29Welke consequenties zou het hebben voor de geluidszones
en de veiligheid van het gebruik van het luchtruim rondom de luchthavens,
als uit overleg met LVNL blijkt dat een deel van de routestructuur niet uitvoerbaar
is?Zie het antwoord op vraag 27.30Hoe garandeert de regering dat de vliegroutes ook daadwerkelijk
uitvoerbaar en veilig zijn?De veiligheid en uitvoerbaarheid van de vliegroutes is getoetst door de
LVNL en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (zie ook het antwoord op vraag
27).31Waarom accepteert de regering de ligging van een groot
aantal huizen binnen de Individueel Risico-contouren van MAA, terwijl dit
voor DSM dat ook in de gemeente Beek ligt niet het geval is? Waarom wordt
voor de omgeving van MAA niet hetzelfde beschermingsniveau gehanteerd als
voor de aangrenzende omgeving van DSM?Ik verwijs op dit punt naar de antwoorden op de vragen 3 en 6.32Hoeveel woningen liggen er binnen de 10–5 en 10–6-IR-contouren rond Schiphol? Wat is het aantal
woningen in de 10–5 en in de 10–6 Individueel
Risico-contouren van MAA en van luchthaven Lelystad?Zoals al eerder aangegeven bestaan er voor Schiphol, in tegenstelling
tot de andere luchthavens in Nerderland, wettelijke grenswaarden voor externe
veiligheidsrisico's.Bij de luchthaven Maastricht is slechts een voorlopig inzicht gegeven
met behulp van het zogeheten Schipholmodel en het nog nader te valideren zogeheten
regionaal veiligheidsmodel . In het antwoord op vraag 3 is reeds aangeven
met welke voorzichtigheid de uitkomsten van de berekeningen moeten worden
gehanteerd.Afhankelijk van het scenario, dat voor Schiphol voor 2010 gehanteerd wordt,
liggen er 38 tot 64 woningen in de 10–5 contour en 625 tot
781 in de 10–6. Voor Maastricht zijn deze getallen voor 2015
respectievelijk 23 en 1117 en voor Lelystad 4 en 14. Ten aanzien van Maastricht
moet nog opgemerkt worden dat, indien van het externe veiligheidsmodel voor
Schiphol voor de bepaling van de externe veiligheidsrisico's wordt uitgegaan
deze getallen 0 en 595 zijn.33Is het waar dat de kans op een ongeval als gevolg van
een vliegtuigcrash rond MAA met 100 of meer doden als gevolg circa 80 tot
150 maal zo groot is als de oriënterende waarde waaraan de industrie
(waaronder DSM) in het algemeen moet voldoen? Zo niet, wat is dan wel de verhouding
tussen MAA en de industrie?Ik verwijs hierbij naar de antwoorden op de vragen 6 en 7.34Wat is de achterliggende argumentatie dat in de notitie
«Resultaten nadere analyses met betrekking tot externe veiligheid»
van april 2003 de lagere ongevalkansen van variant 1 (MAA) waarschijnlijker
worden geacht dan de ongevalkansen van variant 2? Hoe verhoudt deze argumentatie
zich tot de argumenten van de Commissie MER, die variant 2 even waarschijnlijk
acht?In het betreffende rapport is een aantal redenen opgenomen waaruit de
conclusie getrokken kan worden, dat de kans op een ongeval met een vrachtvliegtuig
mogelijk hoog is ingeschat bij de afleiding van de parameters van de regionaal
externe veiligheidsmodel. De belangrijkste redenen zijn het aantal nachtvluchten
in de ongevallen data-base (Maastricht kent geen nachtvluchten),
de conversie van passagiersvliegtuigen in vrachtvliegtuigen, die als gevolg
van de malaise in de luchtvaart nu versneld plaatsvindt en het aantal precisie
naderingen dat bij Maastricht hoger ligt dan bij de gemiddelde regionale velden.
Op grond hiervan is geconcludeerd dat voor vracht weliswaar een hoger risico
dan bij passagiersvliegtuigen gehanteerd diende te worden, maar dat het het
meest voor de hand ligt om de trend in de ontwikkeling van de veiligheid van
passagiersvliegtuigen te hanteren. Indien men daarnaast nog in ogenschouw
neemt dat Maastricht ook een aantal karakteristieken heeft, waardoor mogelijk
de Schipholmodel voor externe veiligheid van toepassing zou kunnen zijn, dan
is het kabinet van opvatting dat met de hier gepubliceerde cijfers een bovengrens
van de problematiek geschetst wordt.35Hoe ligt de verhouding Schiphol–MAA en Schiphol–Lelystad
op het punt van het externe veiligheidsrisico, teruggerekend naar het aantal
civiele vliegbewegingen?Op Schiphol en Maastricht komen onder normale omstandigheden geen militaire
vliegtuigen. Indien echter onder civiele vliegbewegingen verstaan wordt de
bewegingen van het grotere verkeer (dus met uitzondering van het kleine verkeer
en de business jets) dan wordt op Schiphol 100% van het risico door dit zo
gedefinieerde civiele verkeer veroorzaakt. Bij Maastricht en Lelystad is dit
respectievelijk 80 en 30%.36Mag er binnen de 10–5 dan wel de 10–6 Individueel Risico-contour vanaf het van kracht worden van
de PKB nieuwbouw van woningen of bedrijfsgebouwen plaatsvinden?Zoals al eerder aangegeven, is er behalve voor Schiphol geen normstelling
(en daaraan verbonden planologische gevolgen zoals bijvoorbeeld een verbod
op nieuwbouw van woningen) op het gebied van externe veiligheid. Dit is wel
voorzien in de nieuwe wetgeving voor de regionale en de kleine luchthavens.37Welke bouwplannen in de betrokken gemeenten (w.o. Meerssen,
Beek, Lelystad) vallen momenteel binnen de contour van 10–6,
zoals die voor 2015 is voorzien en om hoeveel woningen gaat het hier?De 10–6 IR contour van de luchthaven Maastricht, volgens
de meest realistische inschatting van de aannames die bij de externe veiligheidsberekeningen
zijn gedaan, bevat enkele voorgenomen woningbouwplannen van de gemeente Meerssen
voor inpassing van open plekken en vervangende nieuwbouw. De voorgenomen bouwplannen
liggen overigens binnen het huidige beperkingengebied van de geluidzone volgens
de vigerende interim-aanwijzing en vallen ook binnen de indicatieve geluidszone
van de PKB.Binnen de 10–6 IR contour van de luchthaven Lelystad
zijn geen gemeentelijke bouwplannen voorzien.38Gaat de Individueel Risico-norm van 10–6 voor wat betreft bestaande woningen in de toekomst ook gelden voor
MAA en Luchthaven Lelystad? Om hoeveel woningen zou het dan gaan rond deze
luchthavens in de verschillende scenario's, als ook rekening wordt gehouden
met Bkl-verkeer?In het kader van de nieuwe wetgeving voor de regionale en kleine luchthavens
zal over de normstelling voor externe veiligheid besluitvorming plaatsvinden.
Ik verwijs voor het overige naar de antwoorden op vragen 19, 32 en 36.39Kan een vergelijking worden gegeven tussen MAA en Schiphol
en tussen Luchthaven Lelystad en Schiphol van het risico van een vliegtuigcrash
met tien of meer doden, veertig of meer doden en honderd of meer doden als
gevolg? Hoe vallen deze vergelijkingen uit per civiele vliegbeweging?Ik verwijs naar het antwoord op vraag 7.40Kan de regering een kaart overleggen van de vliegroutes
die als invoergegevens zijn gebruikt voor de risicoberekeningen voor MAA en
Luchthaven Lelystad?Deze gegevens zijn opgenomen in het Milieueffectrapport bij de PKB. Voor
Maastricht staan deze routes op pagina 105 in de figuren 4.35 en 4.36 en voor
Lelystad op pagina 179 in de figuren 4.40 en 4.41. Voor wat betreft het Bkl
verkeer zijn, zoals bovenstaand al aangegeven, de routes bij Lelystad aangepast.
Deze veranderingen zijn bij de berekeningen voor het externe veiligheidsrisico
niet meer doorgevoerd aangezien de routes alleen op grotere afstand van de
luchthaven zijn aangepast en dit slechts een zeer marginale invloed op de
externe veiligheidscontouren zou hebben.41Gaan de baandrempels alternerend gebruikt worden afhankelijk
van de richting van starten en landen?Ik heb begrepen dat de exploitant van de luchthaven Maastricht inderdaad
plannen in die richting heeft. Zoals ook al in het kabinetsstandpunt is aangegeven,
is het een goede zaak als de externe veiligheidsrisico's door aanvullende
maatregelen van de exploitant worden teruggedrongen. De plannen zijn echter
door de exploitant van de luchthaven nog niet (formeel) ingediend. De effecten
van de mogelijk te nemen maatregelen zullen – naar ik aanneem –
worden beschreven in het MER dat de exploitant thans opstelt in het kader
van een nieuwe aanwijzing voor het luchthaventerrein Maastricht. Dan is er
ook inzicht in het effect van de maatregelen in termen van externe veiligheid.42Is het uitgesloten dat het gebruiken van steeds verschillende
baandrempels risicoverhogend werkt en dus het risicoverlagende effect van
ten opzichte van de woongebieden verschoven risicocontouren deels teniet doet?Ik verwijs naar het antwoord op vraag 41.43Op welke gronden is het verschuiven van de baandrempel
bij de Buitenveldertbaan van Schiphol in het verleden afgewezen?In de formele besluitvorming in het kader van PKB Schiphol en de Aanwijzing
voor de luchthaven Schiphol is het mogelijk (kunnen) verschuiven van de baandrempel
bij de Buitenveldertbaan niet aan de orde geweest.44Een van de maatregelen ter verbetering van de externe
veiligheid betreft het verleggen van de baandrempel, waarvoor de indicatieve
geluidszones volgens de PKB geen obstakel vormen. Moeten niet, zoals ten aanzien
van Lelystad, in de tekst van de PKB voor Maastricht bepalingen worden opgenomen
ten aanzien van de ligging van het banenstelsel?Neen. Het is op zich zelf in het geheel niet nodig om in de PKB indicatief
bepalingen op te nemen ten aanzien van het banenstelsel. Dat gebeurt immers
in de aanwijzing. Omdat bij Maastricht de lengte van de baan niet verandert,
is de baan ook niet in de PKB vastgelegd. Dat is anders dan bij Lelystad.
Daar is besluitvorming aan de orde om de lengte van de baan te wijzigen. Om
die reden is de lengte (en ook de breedte) van de baan wel (indicatief) in
de PKB vastgelegd.45In hoeverre zijn de in de PKB opgenomen woningaantallen
onjuist, omdat veel huizen nog in ontwikkeling zijn en niet in de tellingen
zijn meegenomen? Graag een toelichting.De woningbestanden die zijn gebruikt voor de tellingen in de contouren
voor MAA en luchthaven Lelystad zijn opgebouwd uit de meest recente gegevens
van de Meetkundige Dienst van 2001.46Op welke wijze zijn de plannen aan beschermingsregimes
van ecologische hoofdstructuurgebieden, de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn
getoetst of zal dit nog gebeuren?Dit is onderzocht in het kader van het MER. Voor nadere informatie wordt
verwezen naar de onderzoeksbijlage «Effecten van veranderingen in het
vliegverkeer van en naar de vliegvelden Maastricht en Lelystad in relatie
tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg bv, 26 novem-ber
2002.47Hoe verhouden zich de kosten voor de exploitant tussen
luchthaven Lelystad en Schiphol?Een dergelijke vraag richt zich op de bedrijfsvoering van de exploitant
in wiens verantwoordelijkheid ik niet kan en wil treden. Globaal beschouwd,
kan – gegeven de verschillen tussen beide luchthavens – gevoeglijk
worden aangenomen dat de kosten van de exploitatie van de luchthaven Lelystad
in geen verhouding staan tot die van Schiphol.48Waarom zijn het meest milieuvriendelijk alternatief
en het Exploitantenalternatief voor luchthaven Lelystad vrijwel gelijk?Zoals aangegeven in antwoord op vraag 13, zijn bij het samenstellen van
het MMA voor Lelystad de exploitatiemogelijkheden als uitgangspunt gehanteerd.
De baancapaciteit in het MMA en het exploitantalternatief is dan ook identiek.
In vergelijking met het exploitantalternatief is het MMA (zoals gepresenteerd
in het MER bij deel 1 van de PKB) gebaseerd op Ke-routes die de Oostvaardersplassen
ontzien.De effecten van het MMA en het exploitantalternatief die in het MER worden
getoond hebben met name betrekking op het aantal woningen en inwoners binnen
contouren. Deze effecten zijn vrijwel gelijk, omdat het MMA is gericht op
het ontzien van de geluidsbelasting in natuurgebieden(Oostvaardersplassen)
en niet op het beperken van het aantal woningen in contouren. Aan het verder
beperken van het aantal woningen is, gezien het geringe aantal van 22 woningen
in de 35 Ke contour van het exploitantalternatief, bij het samenstellen van
het MMA geen prioriteit gegeven.49Is het waar dat het Nykerbaken op termijn verplaatst
zal worden, waardoor er helemaal geen vliegverkeer meer vanuit Lelystad over
Zeewolde plaatsvindt? Wanneer is deze verplaatsing aan de orde?Het kabinet heeft aan de gemeente Zeewolde toegezegd dat de LVNL en de
Inspectie Verkeer en Waterstaat zullen onderzoeken of het verleggen van de
vliegroute over het dorp Zeewolde mogelijk is zonder dat andere vliegroutes
in de knel komen. Mogelijk is hiervoor het verplaatsen van het radiobaken
Nyker noodzakelijk. Zorgvuldig onderzoek naar de mogelijkheden vraagt enige
tijd. Het is niet zinvol om op de uitkomsten daarvan vooruit te lopen.50Er wordt in de PKB uitgegaan van 130 000 Bkl-bewegingen
en 33 900 Ke-bewegingen, exclusief helikopterbewegingen in 2015. Is het
correct dat dit zou passen binnen de maximale capaciteit van de hoofdbaan?
Zal niet de capaciteit aanzienlijk lager zijn, doordat in de praktijk snel
en langzaam verkeer niet te scheiden zijn, dat de maximale capaciteit voor
langzaam verkeer in de praktijk niet volledig benut zal kunnen worden door
de korte winterdagen en dagen dat het weer geen of amper vluchten toelaat
(harde wind, slecht zicht) en doordat helikopterbewegingen niet worden meegerekend
bij het gebruik van de hoofdbaan, aangezien zij bij minder goed zicht gebruik
maken van dezelfde naderingsinrichting (ILS) als vleugelvliegtuigen, en derhalve
beslag leggen op de capaciteit van de hoofdbaan?Ook de Commissie voor de m.e.r. heeft een dergelijke vraag gesteld in
haar toetsingsadvies. Op basis van nadere informatie conform het hier navolgende
heeft de commissie geen aanleiding gezien voor verdere opmerkingen.De commissie is gemeld dat het huidige aantal Bkl-vliegtuigbewegingen
(130 000) op de hoofdbaan kan plaatsvinden. De groei van het Bkl-verkeer
(van 130 000 naar 164 000 vliegtuigbewegingen) kan volledig op de
parallelle baan worden opgevangen.Het verwachte aantal helikopterbewegingen bedraagt in 2015 ongeveer 30 000.
Deze hebben een eigen circuit, circuithoogte en landingsspot en zijn daardoor
geheel gevrijwaard van het andere verkeer (en omgekeerd).Het aantal Ke-vliegtuigbewegingen exclusief helikopterbewegingen wordt
in 2015 ingeschat op omstreeks 44 000 vliegtuigbewegingen. Deze kunnen
op de hoofdbaan plaatsvinden. Dat betekent dat op de hoofdbaan ongeveer 44 000
Ke en 130 000 Bkl-vliegtuigbewegingen moeten plaatsvinden. De capaciteit
van de hoofdbaan is hiervoor toereikend.Bij het vaststellen van de invoergegevens heeft de LVNL expliciet gekeken
naar een eventuele afname van de capaciteit van de luchthaven als gevolg van
de aanwezigheid van luchtverkeersdienstverlening. Ofschoon het gaat om prognoses
werd ingeschat dat de thans voorziene hoeveelheid luchtverkeer op een veilige
manier kan worden afgewikkeld. De capaciteit kan bij onvoorziene (weers-)omstandigheden
wel (tijdelijk) teruglopen. Dat laat onverlet dat de geprognosticeerde invoergegevens
voor de geluidsbelasting op jaarbasis als reëel uitgangspunt blijven
gelden.51Wat zijn de verschillen en overeenkomsten tussen het
Schipholmodel en het regionale model? Wat kan dit betekenen voor de verschillen
in uitkomsten? Waarom wordt het regionale model als «niet gereed»
bestempeld? Moet het Schipholmodel niet ook «niet gereed»worden
genoemd, omdat in het MER immers ook herhaaldelijk benadrukt wordt dat de
nu gepresenteerde uitkomsten te gunstig zijn? Wat is de reden voor de aangegeven
onderschatting? Zijn de afwijkingen in het gebruikte model mogelijk groter
dan de afwijkingen volgend uit het regionale model?De belangrijkste verschillen tussen beide versies van het model zijn de
gehanteerde ongevalskansen, de parameters, die gehanteerd worden bij de verdelingsfuncties
in het ongevallen locatie model en het feit dat het regionale model ook een
module voor het kleine verkeer kent. Bij het opstellen van deel 1 van de PKB
werden er enkele tekortkomingen geconstateerd in de rekenprocedure die bij
het regionale model werd toegepast en bestond er grote twijfel over de gehanteerde
ongevalskansen voor de derde generatie vrachtvliegtuigen. Beide punten zijn
verbeterd in de periode voorafgaand aan het opstellen van deel 3. De tekortkomingen
in de gehanteerde rekenprocedure, zoals geconstateerd bij het regionale model,
zijn echter niet aanwezig in de modelversie, die bij Schiphol is gehanteerd.
Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.52Waarom wordt in het MER geen detailinformatie gegeven
over de genoemde getallen die de invoer vormen voor de externe veiligheidsberekeningen?In het MER zijn voor de externe veiligheidsberekeningen precies dezelfde
invoergegevens gebruikt als voor de geluidsberekeningen. Dit betekent dat
de invoergegevens die in het MER zijn opgenomen over geluid, zoals aantallen
vliegtuigbewegingen en vliegroutes, ook gelden voor externe veiligheid. Gespecificeerde
overzichten van de invoergegevens voor de externe veiligheidsberekeningen
staan in de bijlagenrapporten bij het MER: NLR-CR-2002–622, Externe
veiligheidsberekeningen voor luchthaven Lelystad en NLR-CR-2002–623,
Externe veiligheidsberekeningen voor luchthaven Maastricht, zoals ook genoemd
in vraag 19.53Wat zijn de ongevalfrequenties voor de verschillende
vliegtuigcategorieën (incl. de diverse klassen vrachtvliegtuigen)? Is
uitgegaan van een veronderstelde afnemende ongevalskans in de tijd ten gevolge
van de verbeteringen in de vliegtuigtechniek?Voor de ongevalfrequenties verwijs ik naar bijlage A in deel 2 van de
PKB. De verbetering van de ongevalskans door verbetering van de vliegtuigtechniek
komt tot uitdrukking door het hanteren van verschillende generaties vrachtvliegtuigen.54Waarom gaat de regering niet langer uit van een overall
stand still voor de regionale en kleine luchthaven blijkens het feit dat het
aantal Ke-vliegbewegingen in Lelystad meer groeit dan de overloop van Schiphol
zou rechtvaardigen?Zoals in deel 3 van de PKB, het kabinetsstandpunt, is aangegeven dient
deze PKB om op korte termijn een aantal knelpunten op te lossen voor de luchthavens
Maastricht en Lelystad. Deze knelpunten hebben te maken met afspraken die
reeds jaren geleden omtrent de ontwikkeling van beide luchthavens gemaakt
zijn. In de vraagstelling wordt kennelijk gerefereerd aan de
zogeheten Hoofdlijnennotitie 1999 waarin het toenmalige kabinet het beginsel
van stand still, zoals bijvoorbeeld voor CO2, heeft neergelegd.
Zoals ik ook al in het overleg met de vaste commissie op 15 december 2002
heb aangegeven, staat dit principe op gespannen voet met de wens om in de
nieuwe wetgeving verantwoordelijkheden te decentraliseren naar de provincies.
Het kabinet zal hierover in het kader van de nieuwe regelgeving voor de regionale
en kleine luchthavens een uitspraak moeten doen. Dit speelt dus geen rol in
de onderhavige besluitvorming over de PKB.55Waarom wordt de eerdere toezegging losgelaten dat luchthaven
Lelystad geen regionaal vliegveld wordt gezien het feit dat het aantal vliegtuigbewegingen
tweemaal zo groot wordt als dat van MAA?In de PKB Schiphol en Omgeving uit 1995 is het beleidsvoornemen opgenomen
om het segment general aviation dat niet essentieel is voor de mainportontwikkeling
van Schiphol zoveel mogelijk uit te plaatsen naar de luchthaven Lelystad.
Daarnaast is in brieven aan de Tweede Kamer van 1995 en 1996 de gewenste ontwikkeling
van de luchthaven geschetst.Luchthaven Lelystad kan als regionale luchthaven worden gezien waarbij
het accent ligt op het klein zakelijk vliegverkeer. Bij Maastricht ligt meer
nadruk op het passagiers- en vrachtverkeer met grote vliegtuigen.56In hoeverre is – door het feit dat het businessplan
van luchthaven Lelystad is aangepast naar aanleiding van het besluit van de
minister van Verkeer en Waterstaat uit 1998 dat luchthavens de kosten van
verkeersleiding uit eigen middelen moeten financieren – de economische
rentabiliteit van luchthaven Lelystad bepalend voor de voorwaarden zoals genoemd
in de PKB?Belangrijke voorwaarden voor de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad
tot busines airport is genoemd in de brieven van de minister van Verkeer en
Waterstaat aan de Tweede Kamer van 2 juni 1995, 30 augustus 1996 en 1 oktober
1996. Een rendabele exploitatie van de luchthaven zoals in de brieven is aangegeven
is minder mogelijk geworden door de bekostiging van de luchtverkeersleiding
uit eigen middelen. Dit is een reden geweest voor de exploitant om in het
businessplan te kiezen voor een aangepaste luchtvloot. Met name bij warm weer
is voor vluchten met zakenvliegtuigen voor grotere afstanden een langere baan
noodzakelijk dan de 1 800 meter, die mede als perspectief voor de luchthaven
in de genoemde brieven is aangegeven. Daarmee neemt de betrouwbaarheid (en
daarmee een positief bedrijfseconomisch perspectief) van het gebruik van de
luchthaven toe. Door het opheffen van de gewichtsbegrenzing kan de luchthaven
een beperkt aantal lijndiensten met zakenvliegtuigen onderhouden, waardoor
het bedrijfseconomische resultaat van de luchthaven kan worden verhoogd.57Kan inzicht worden gegeven in de kosten van de verkeersleiding
van luchthaven Lelystad?In lijn met nationale wet- en regelgeving zullen de kosten van de luchtverkeersdienstverlening
in beginsel worden opgebracht door de gebruikers van de luchthaven. De financiële
afwikkeling in deze wordt contractueel vastgelegd tussen luchthaven en LVNL.
De minister van Verkeer en Waterstaat toetst elk jaar de begroting van de
LVNL, waarin tezijnertijd de kosten van luchtverkeersdienstverlening op Lelystad
zullen worden opgenomen.58Welke extra inkomsten worden door welk extra gebruik
voorzien in het nieuwe businessplan dat uitgaat van een hoofdbaan van 2100
meter lengte en het opheffen van de voorgenomen gewichtsbegrenzing van 20 000
kg?Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 56.59Wie heeft de toets op economische haalbaarheid uitgevoerd?
Welke aannames zijn hierbij gedaan?Het businessplan van de luchthaven Lelystad en een aantal varianten uit
het MER zijn in opdracht van Verkeer en Waterstaat getoetst. Zie verder ook
het antwoord op vraag 9.60Hoe verhoudt de voorliggende PKB zich tot de Europese
regelgeving? Is de regering bereid om de contouren in Lden uit te drukken?In de Europese regelgeving is voor geluid en luchtvaart van belang de
Richtlijn Omgevingslawaai waarin als uniforme dosismaat de Lden wordt geïntroduceerd.
Het kabinet is voornemens deze dosismaat in te voeren bij de nieuwe regelgeving
voor regionale en kleine luchthavens. Het gebruik van Lden voor het vaststellen
van geluidszones is op dit moment, behalve voor Schiphol, dus nog niet wettelijk
vastgelegd.In het MER zijn wel de Lden-contouren van de alternatieven voor MAA en
Lelystad gepresenteerd.61Op welke wijze zal de regering de geluidszones handhaven?Ik verwijs naar het antwoord op vraag 5.62Hoe staat de regering tegenover het oordeel dat helikopters
de IFR-routes niet kunnen vliegen en waarom?Er is een apart helikoptercircuit (niet zijnde IFR-routes). Voor Lelystad
wordt het totale aantal helikopterbewegingen in 2015 geschat op 30 000.
Dit aantal zal voor driekwart alleen gebruik maken van het aparte helikoptercircuit
naast de baan. Deze bewegingen zijn allemaal les- en oefenvluchten. De overige
helikopterbewegingen (overlandvluchten) maken gebruik van de vliegroutes voor
het kleinere verkeer (Bkl), zoals aangegeven op de kaarten met Bkl-vliegroutes.
Helikopters hebben op het luchthaventerrein een eigen landingsspot en zijn
daardoor op het terrein gevrijwaard van het andere vliegverkeer.63Betekent het feit dat het beleid van de exploitant
van de luchthaven Schiphol is gericht op het verplaatsen van general aviation
van Schiphol naar luchthaven Lelystad dat de toekomst van luchthaven Lelystad
direct is gerelateerd aan de ontwikkelingen op en rond Schiphol? Is de regering
het eens met dit beleid?Ja. Dit beleid is onder meer vastgelegd in de PKB Schiphol en Omgeving
uit 1995 en in brieven aan de Tweede Kamer van 1995 en 19961. De uitplaatsing van Schiphol van omstreeks 16 000 vliegtuigbewegingen
general aviation naar Lelystad zal naar verwachting met name plaats kunnen
vinden in de eerstkomende jaren. Doel is dit te bereiken door de tariefstelling
van vliegen op Schiphol onaantrekkelijk te maken. Deze uitplaatsing is reeds
door de minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven.64Welke technische en operationele maatregelen worden
genomen om de risico's van vogelaanvaringen te voorkomen?In overeenstemming met internationale wet- en regelgeving worden technische
en operationele maatregelen genomen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden
aan het voorkomen van activiteiten in de omgeving van de luchthaven die vogels
aantrekken, zoals vuilstortplaatsen of open water. Ook kunnen maatregelen
worden genomen ten aanzien van de begroeiing en het gras (grashoogte) in de
omgeving van de startbaan waardoor dit voor vogels onaantrekkelijk wordt om
te verblijven. Als derde is het mogelijk om vogels te verjagen door middel
van harde knallen met knalapparatuur en getrainde valken van valkeniers.65Kan worden onderbouwd hoe de brandbestrijdingsdienst
van luchthaven Lelystad voldoende toegerust is op de nieuwe omvang van deze
luchthaven?In de Brandweerregeling bij de Luchtvaartwet en op grond van internationale
wet- en regelgeving worden concrete eisen gesteld aan het beschikbaar zijn
en functioneren van de brandbestrijdingsdienst op luchthavens. De eisen voor
de luchthaven Lelystad zullen zijn gerelateerd aan de nieuwe omvang van de
luchthaven.66Hoe denkt de regering onveilige wachttijden in de lucht
als gevolg van gebruik van de luchtverkeersleiding te voorkomen?De voorliggende vraag is ook door de Commissie voor de m.e.r. in haar
toetsingsadvies gesteld. Daarop is geantwoord dat de luchtverkeersleiding
toezicht houdt op het gebruik van vliegroutes en het in acht nemen van start
en landingsprocedures en heeft tot taak om het vliegverkeer in de controlzone
veilig af te wikkelen. Hiervoor heeft de luchtverkeersleiding de bevoegdheid
om de toelating en het gebruik van routes binnen de controlzone te reguleren.
Wanneer zich meer vliegverkeer aandient dan op dat moment in de controlzone
kan worden afgehandeld, dan moet het teveel aan vliegverkeer buiten de controlzone
wachten. Dit is een gebruikelijke procedure waarbij het kleine verkeer dat
op zicht vliegt buiten de controlzone zelf verantwoordelijk is voor een veilige
vlucht. De Commissie voor de m.e.r. vond deze informatie voldoende.67Hoe verhoudt de PKB voor de luchthaven Lelystad zich
tot de afspraken in het Kyoto-protocol? Levert dit voor Nederland nog problemen
op om aan de eisen te voldoen?De CO2-emissies in bij starts en landingen op Lelystad stijgen
van 1,7 naar 11 Kton per jaar. De totale Nederlandse CO2-emissies
zijn 178 400 Kton (RIVM, 2003). Derhalve zijn de emissies van Lelystad
0,006% van de nationale emissies en hebben daardoor geen invloed op de door
Nederland te behalen doelstellingen in het kader van het Kyoto-protocol, aangezien
ze binnen de onnauwkeurigheidsmarge van de overige schattingen vallen.68Op welke wijze gaat de regering met verzoeken tot planschade
om?In de aanwijzingsbesluiten op grond van de WRO wordt een planschaderegeling
opgenomen die bepaald dat de kosten, die het gevolg zijn van het opnemen van
de geluidszones in de bestemmingsplannen, vergoed zullen worden door het rijk.
Het betreft hier planschade bedoeld in artikel 49 van de WRO.69Welke gevolgen heeft de PKB voor de uitbreidingsplannen
van Almere en Lelystad?De huidig voorziene uitbreidingsplannen van de beide gemeenten liggen
niet binnen de indicatieve geluidszones van PKB deel 3.70Op welke wijze richt de regering compensatie in voor
betrokken gemeenten rond de luchthaven Lelystad en MAA die niet langer hun
uitbreidingsplannen kunnen realiseren?Vaste praktijk bij aanwijzingen ingevolge de Luchtvaartwet, en ook hier
bij de PKB dat geen compensatie voor niet te realiseren uitbreidingsplannen
wordt gegeven. Daarbij wordt opgemerkt dat in de omgeving van de luchthaven
Lelystad als gevolg van de PKB geen beperkingen gelden ten aanzien van stedelijke
uitbreidingsplannen. Wat betreft de luchthaven Maastricht heeft de gemeente
Meerssen aangegeven enkele kleinere woningbouwplannen binnen de geluidszones
te willen realiseren. Deze plannen zijn nog in een voorbereidend stadium.
De gemeente Meerssen en de provincie Limburg beoordelen, in het kader van
de Wet op de Ruimtelijke Ordening, of deze nieuwbouwplannen binnen de mogelijkheden
blijven van het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart en het Besluit geluidsbelasting
kleine luchtvaart. De minister van VROM ziet toe op de uitvoering van de Wet
op de Ruimtelijke Ordening.71Is het ondernemingsplan van MAA de enige basis voor
uitvoering van de PKB? Welke ruimte biedt dit plan, gezien het feit dat de
omvang van de externe veiligheidscontour, de luchtverontreiniging en de geluidscontouren
hiermee in directe relatie staan?De basis van deze PKB wordt gevormd door het besluit om af te zien van
de in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (de nu geldende pkb) voorgenomen
aanleg van de oostwestbaan (brief van 7 januari 1999 aan de Tweede Kamer).
Op basis van deze besluitvorming is in 2000 een tijdelijke aanwijzing vastgesteld,
die geldig is tot 1 januari 2004. Om een nieuwe aanwijzing te kunnen vaststellen
is aanpassing van het SBL noodzakelijk. Daartoe dient deze pkb-procedure.Overigens is aan het voortgezette gebruik van de noord-zuidbaan in 1999
een aantal randvoorwaarden verbonden, met name gericht op het aantal woningen
binnen de 35 Ke-geluidszone en de daarbijbehorende 20 Ke-contour. In het MER
bij de PKB is getoetst of het ondernemingsplan van de luchthaven Maastricht
past binnen de gestelde randvoorwaarden. Dit is het geval.72Op welke wijze wil de regering vorm en inhoud geven
in relatie tot de PKB aan het verzoek van de gemeente Meerssen om een bestuursaccoord,
waarin bouwplannen, compensatie van kosten (bestemmingsplan) en verliezen
(grondexploitatie), alsmede van herinrichting van terreinen zal worden opgenomen?Ik verwijs hier naar mijn antwoord op vraag 70.73Hoe verhoudt zich de PKB MAA tot de verscherpte Europese
regelgeving met betrekking tot geluidshinder door luchtverkeer?Zie mijn antwoord op vraag 60.74Waarom is de Bkl zone onevenredig groot – deze
wordt driemaal zo groot – ten opzichte van de verwachte groei van het
Bkl-luchtverkeer, die 35% bedraagt?Bij de beantwoording van deze vraag wordt verondersteld dat deze betrekking
heeft op de luchthaven Lelystad en in de vraag een vergelijking wordt gemaakt
tussen de Bkl-geluidszone uit de huidige aanwijzing en de voorgestelde Bkl-geluidszone
in de PKB.In de huidige Bkl-geluidszone is uitgegaan van 121 000 vliegtuigbewegingen
met kleine vliegtuigen tegenover 164 300 in de PKB. Dit betekent een
toename van 35%. De oppervlakte van de contour neemt inderdaad meer toe dan
met 35%. Hiervoor zijn twee belangrijke redenen.De eerste reden is de nieuwe vliegroutestructuur en de daarbij te volgen
procedures. Ten behoeve van de luchtverkeersleiding wordt een controlzone
(CTR) ingericht waarbinnen alle vliegtuigen zich moeten houden aan de voorgeschreven
routes. Voor de kleine vliegtuigen zijn dit de routes langs de snelweg A6
naar het noorden en het zuidwesten en de aan- en uitvliegroutes in zuidoostelijke
richting. Op deze routes geldt dat de vertrekkende vliegtuigen op 1000 voet
hoogte moeten vliegen tot aan de grens van de CTR en de aankomende vliegtuigen
op 1500 voet binnen de CTR vliegen. De lang doorlopende routes geven een concentratie
van geluid en daardoor ontstaan uitlopers aan de Bkl-geluidszone. Dit is goed
te zien in figuur 5 op pagina 12 van de PKB deel 3. Deze uitlopers hebben
een grote bijdrage aan de vergroting van de oppervlakte van de Bkl-geluidszone.In de huidige Bkl-zone hoeven de vliegtuigen maar korte tijd de voorgeschreven
routes te volgen en daarna kunnen ze hun eigen weg kiezen. Dit geeft een veel
grotere spreiding in het geluid waardoor geen uitlopers aan de zone ontstaan
en dit resulteert in een relatief kleinere oppervlakte van de zone.Ten tweede wordt in de PKB voorgesteld om op Lelystad een parallelle baan
aan te leggen Deze baan heeft een eigen circuit aan de noordoostzijde van
het vliegveld en daardoor ontstaat op die plek een geluidscontour. De parallelle
baan en bijbehorende geluidszone zitten niet in de huidige aanwijzing. Ook
daardoor wordt de oppervlakte van de geluidszone relatief groter.De extra toename van de geluidszone wordt niet veroorzaakt doordat er
luidruchtigere toestellen worden gebruikt of meer in het weekend of 's avonds
wordt gevlogen. In de invoer van de PKB zijn gemiddeld stillere toestellen
opgenomen dan in de huidige zone, wordt relatief minder in het weekend gevlogen
en is de verdeling over de dag gunstiger.75Acht de regering het nodig de CTR van luchthaven Lelystad
te wijzigen? Welke problemen treden hierbij op?Het kabinet acht het niet wenselijk om de omvang van de CTR (dit is het
gebied waarbinnen luchtverkeersleiding geldt) van luchthaven Lelystad te wijzigen.
Het vergroten van de CTR, zoals gewenst door de gemeente Zeewolde, betekent
dat meer capaciteit van de luchtverkeersleiding is benodigd om
al het vliegverkeer binnen de CTR in «goede banen te leiden».
Daarbij is belangrijk dat het vliegverkeer van en naar Schiphol, dat gebruik
maakt van de vliegroute langs Lelystad, bij een vergroting van de CTR belemmerd
wordt. Ook enkele vliegroutes van de luchtmacht kunnen hierdoor in de knel
komen. Het verwachte voordeel van vergroting van de CTR, meer toezicht op
gebruik van de voorgeschreven vliegroute voor het kleiner vliegverkeer, weegt
hier niet tegen op.76Is de regering bereid om zeven dagen per week luchtverkeersleiding
met een vliegvolgsysteem in te stellen? Graag een toelichting.Om de bedrijfseconomische groei naar een eindsituatie voor de 2e fase
verantwoord te kunnen laten verlopen geniet het, op basis van het verkeersaanbod,
de voorkeur van de exploitant tot medio 2006 slechts op werkdagen verkeersleiding
te hebben. Uitbreiding naar zeven dagen per week is daaropvolgend voorzien.
De Luchtvaartwet biedt ruimte deze wens in te willigen.De aanschaf van een vliegvolgsysteem (Fanomos) is een verantwoordelijkheid
van de luchthaven. Het kabinet wil regionale luchthavens het gebruik van Fanomos
niet opleggen. Mede ook in discussie met de omgeving moet de exploitant de
voordelen van een dergelijk systeem inschatten. De luchthaven heeft aangegeven
dat de verwachte voordelen vooralsnog niet opwegen tegen de vereiste investering.77Wat is het daadwerkelijk aantal vliegbewegingen waar
voor MAA rekening mee gehouden moet worden? Hoe beïnvloedt dit de MER?In het MER is het voorkeursalternatief gebaseerd op het ondernemingsplan
van de exploitant voor 2010/2015. Er is geen reden nu met andere verwachtingen
rekening te houden.78Hoe zijn de berekeningen voor externe veiligheid tot
stand gekomen, gespecificeerd naar de ongevalsfrequentie voor de verschillende
vliegtuigcategorieën?De berekeningen zijn gebaseerd op een drietal modelonderdelen, te weten
het ongevalskansenmodel, het ongevalslocatie model en het ongevalsgevolgen
model. Voor de ongevalskansen wordt verwezen naar bijlage A in deel 2 van
de PKB.79Wat betekent de mogelijke internationale validering
van het externe veiligheidsmodel voor MAA en luchthaven Lelystad?Zoals bekend, loopt Nederland voorop in de beleidsontwikkeling met betrekking
tot de externe veiligheid rond luchthavens. Niettemin is er ook in het buitenland
deskundigheid op dit gebied. Ook met het oog op het level playing field is
het een goede zaak de daar aanwezige experts te betrekken bij de validatie
van het regionaal veiligheidsmodel.80Hoe is de regering tot de verdeling van de meteomarge
van 7% en 13% gekomen? Waarom is niet gekozen voor bijvoorbeeld 5% en 15%
gelet op de verhoudingen van het gemiddeld baangebruik van 20% en 80%?Deze vraag heeft betrekking op MAA. In de PKB wordt uitgegaan van een
verdeling van het baangebruik tussen de noordzijde van de baan en de zuidzijde
van de baan van 80% en 20 %. In de laatste jaren wordt deze verdeling in de
praktijk nog niet volledig gerealiseerd en wordt de baan aan de noordzijde
nog meer dan 80% gebruikt en de baan aan de zuidzijde minder dan 20%. Bij
het bepalen van de meteomarge is nog enigszins rekening gehouden met deze
werkelijke verdeling en leek het nu reeds toepassen van een meteomarge van
5% aan de noordzijde en 15% aan de zuidzijde te voorbarig. In de toekomst
wanneer ook aan de zuidzijde van de baan een instrument landingssysteem beschikbaar
is, moet het mogelijk zijn om het baangebruik van 80%–20% te realiseren.
Het voordeel van de baanverdeling 80%–20% is dat daarmee de bebouwing
van de stad Maastricht zo min mogelijk wordt belast.81Acht de regering het regionale model het meest geschikte
model voor MAA? In hoeverre verwacht de regering een probleem op het gebied
van externe veiligheid voor MAA gelet op de uitkomsten van het regionale model?Voor een meer algemene beschouwing verwijs ik naar het antwoord op vraag
3. Indien men een groot aantal criteria in beschouwing neemt dan lijkt Maastricht
op een belangrijk aantal punten op Schiphol. Kijkt men echter naar de mix
van het verkeer (groot en klein verkeer) en de verdeling tussen scheduled
en non-scheduled vracht, dan heeft Maastricht de karakteristieken van een
regionale luchthaven. De kabinet is daarom van mening dat de resultaten, die
thans in de PKB getoond worden een redelijke benadering en mogelijk zelfs
een bovengrens, van de risico's voor de omwonenden rond de luchthaven Maastricht
geven. Door maatregelen die de luchthaven kan nemen, kan het risico voor de
omwonenden worden verminderd. Een en ander zal in de aanwijzing voor het luchthaventerrein
Maastricht nader worden bezien.82Neemt de regering als uitgangspunt in berekeningen
van de externe veiligheid voor MAA dat de ongevalskans voor vrachtvliegtuigen
de dalende tendens van het passagiersverkeer niet zal volgen? Graag een toelichting.Het kabinet is van mening dat benadering, waarbij de dalende trend in
de veiligheid van passagiersvliegtuigen ook voor vrachtvliegtuigen wordt toegepast,
de meest reële benadering is. Zie ook het antwoord op vraag 34.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Meijer (CDA), Buijs (CDA), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij
(SGP), Eurlings (CDA), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Ten Hoopen (CDA), Dijsselbloem
(PvdA), De Pater-van der Meer (CDA), voorzitter, Depla (PvdA), Van As (LPF),
Van den Brand (GL), Duyvendak (GL), Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA),
Bruls (CDA), Van der Ham (D66), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom
(VVD), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Tichelaar (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Koopmans (CDA), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Huizinga-Heringa
(CU), Van Lith (CDA), De Grave (VVD), Szabó (VVD), Van Winsen (CDA),
Van Dijken (PvdA), Haverkamp (CDA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GL),
Halsema (GL), Vergeer-Mudde (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Giskes (D66),
Van Dam (PvdA), Verdaas (PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD).XNoot1Kamerstukken II, 1998–1999, 25 089, nr. 18.XNoot2Kamerstukken II 1994–1995, 23 552, nr. 15; Kamerstukken II
1995–1996, 24 872, nr. 1; Kamerstukken II 1996–1997, 24 872,
nr. 2.XNoot3Aanwijzing dd 9 november 2001, nr. DGL/L01 421 860 (Stcrt 2001,
226) en Aanwijzing dd 23 april 1991, nr. RLD/VI/L91 004141 (Stcrt 1991,
83) gewijzigd bij besluit van 9 december 1999, nr. DGRLD/VI/ L99 350220 (Stcrt
2000, 4).XNoot1Kamerstukken II 1994–1995, 23 552, nr. 15; Kamerstukken II
1995–1996, 24 872, nr. 1; Kamerstukken II 1996–1997, 24 872,
nr. 2. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28730-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl