Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven van de lidstaten van de Europese Unie; Brief staatssecretaris ter aanbieding van twee fiches van de Werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen (BNC)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22112, nr. 411

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

20-12-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

22112 nr. 411

09-12-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamFiche 1: Verordening betreffende het openbaar personenvervoer
per spoor en over de wegAchtergrond, korte inhoud en doelstelling van het voorstel:Rechtsbasis van het voorstel:Subsidiariteit en proportionaliteit:Financiële, personele en administratieve consequenties
voor de rijksoverheid, decentrale overheden en/of bedrijfsleven en burger:Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen) dan
wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en beschikkingen)
met commentaar t.a.v. haalbaarheid:Nederlandse belangen en eerste algemene standpuntbepaling:Fiche 2: Mededeling: Het effect van de luchtvaart op de
klimaatverandering terugdringenBehandelingstraject in Brussel:Achtergrond, korte inhoud en doelstelling van het voorstel:Consequenties voor de EU-begroting:Financiële, personele en administratieve consequenties
voor de rijksoverheid, decentrale overheden en/of bedrijfsleven en burger:Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving/beleid,
(informatie over het inschakelen van nationale agentschappen/zelfstandige
bestuursorganen e.d., implementatie en uitvoering, notificatie en handhaving
en/of sanctionering):Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan
wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en beschikkingen)
met commentaar t.a.v. haalbaarheid:Nederlandse belangen en eerste algemene standpuntbepaling:
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22112Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 37 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 112Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven van de lidstaten van de
Europese Unienr. 411BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN BUITENLANDSE ZAKENAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 9 december 2005Overeenkomstig de bestaande afspraken heb ik de eer u hierbij twee fiches
aan te bieden die werden opgesteld door de Werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen
(BNC):1. Voorstel voor een verordening van de Raad en het Europees Parlement
betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over
de weg.2. Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het
Europees Economische en Sociaal Comité en het Comité van de
Regio’s: Het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering
terugdringen.De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken,A. NicolaïFiche 1: Verordening betreffende het openbaar personenvervoer
per spoor en over de wegTitel:Voorstel voor een verordening van de Raad en het Europees
Parlement betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de wegDatum Raadsdocument:2 augustus 2005 Nr Raadsdocument:11508/05 Nr. Commissiedocument:COM(2005) 319Eerstverantwoordelijk ministerie:Verkeer en Waterstaat i.o.m. FIN, EZ,
SZW, BZK en IPOBehandelingstraject in Brussel: Raadswerkgroep
Landtransport, Raad VervoerAchtergrond, korte inhoud en doelstelling van het voorstel:De Europese Commissie heeft een herziening van de eerdere ontwerpverordening
opgesteld betreffende het optreden van de lidstaten ten aanzien van openbare-diensteisen
en de gunning van openbare-dienstcontracten op het gebied van het personenvervoer
per spoor en over de weg. Het vorige voorstel is een aantal jaren geblokkeerd
geweest in de Raad. De lidstaten waren sterk verdeeld over de wenselijke reikwijdte
van de marktwerking in het vervoer over land. O.a. na recente ontwikkelingen
in de rechtspraak (arrest Altmark1 ) wil de Europese
Commissie met het hernieuwde voorstel de verschillende standpunten van de
lidstaten met elkaar verzoenen.Het doel van het Commissievoorstel is een verplichting in te stellen voor
openbare aanbesteding van de openbare diensten met betrekking tot het spoor
en het stads- en streekvervoer. Het voorstel beoogt een transparant kader
te bieden voor de toekenning van en compensatie voor vervoercontracten en
de exclusiviteit van die vervoercontracten. De aanbestedingsverplichting wordt
geleidelijk ingevoerd, daarvoor zijn overgangsbepalingen voor busvervoer en
het spoorvervoer opgenomen (het openbaar personenvervoer over de binnenwateren
valt niet meer onder dit voorstel – in de eerdere versie nog wel –,
maar valt onder de Algemene Diensten-richtlijn).In het voorstel is een aantal uitzonderingen gemaakt:• Onderhandse gunning is mogelijk voor landelijk en regionaal spoorvervoer2;• Elke concessieverlenende instantie beschikt over de mogelijkheid
hun eigen openbaar vervoerdienst (de zgn. «inhouse operators»),
indien zij die hebben, of een openbaar dienstcontract onderhands te gunnen
en dus niet aan te besteden3;  Het Europese Hof van Justitie en de Europese Commissie leggen in
recente uitspraken het begrip «inhouse» streng uit: de «inhouse
operator» moet onder volledige controle
staan van de concessieverlener op zowel financieel, bestuurlijk als strategisch
vlak4. Volgens deze strenge definitie zijn er
in Nederland geen «in house operators» in stedelijke gebieden;• Ook voor openbare dienstcontracten met een waarde van minder dan € 1
miljoen of minder dan 300 000 km geldt een facultatieve aanbestedingsverplichting5.Rechtsbasis van het voorstel:Het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap en met name de
artikelen 71 en 89.Besluitvormingsprocedure en rol Europees Parlement: Co-decisieprocedure (geregeld in artikel 251 EG).Instelling nieuw Comitologie-comité: n.v.t.Subsidiariteit en proportionaliteit:Subsidiariteit: positiefAan de voorwaarden van het subsidiariteitsbeginsel wordt voldaan. Het
voorstel betreft internationale aspecten waarbij risico’s bestaan op
het gebied van concurrentieverstoring of beïnvloeding van het handelsverkeer
tussen de lidstaten. Optreden van de EU door middel van deze verordening verkleint
die problematiek en is daarom wenselijk. Het is een volgende stap in de vervolmaking
van de Europese interne markt.Proportionaliteit: twijfelachtigDe Europese Commissie heeft gekozen voor het instrument Verordening omdat
er een uitzondering wordt gemaakt op de concurrentieregels van de Europese
interne markt. Een richtlijn is hiervoor niet geschikt.De Commissie heeft na het vorige voorstel dit concept ten aanzien van
het voorgestelde optreden van de Gemeenschap vereenvoudigd. Het betreft bijvoorbeeld
het toekennen van slechts twee gunningsmethoden (onderhands gunnen en openbare
aanbesteding) en een versoepeling van de looptijd van de contracten1. Daarnaast geeft de Commissie grotere bewegingsvrijheid
aan de decentrale overheden bij de concreteorganisatie van de aanbesteding (en dus niet bij de nationale aanbestedings-verplichting).Echter ondanks bovengenoemde verbeteringen vindt Nederland dat aan de
vereisten van het proportionaliteitsbeginsel niet is voldaan. Nederland is
kritisch omdat de verordening verdergaande ontwikkelingen van de interne markt
begrenst. Het voorstel zoals dat er nu ligt kan die ontwikkeling naar een
volledige interne markt blokkeren. Het voorstel laat in zijn huidige vorm
onvoldoende ruimte aan de lidstaten. De verordening laat geen ruimte om in
de geest van de verordening strengere maatregelen te treffen.De Europese Unie treedt namelijk in de bevoegdheids- en verantwoordelijkheidsverdeling
ten aanzien van het zelf opleggen van de aanbestedingsverplichting in nationale
wetgeving. NL vindt dat de nationale bevoegdheid om richtinggevend te zijn
voor de decentrale overheden in stand moet blijven. De totstandkoming van
de interne markt op het gebied van het openbaar vervoer wordt door de Commissie
aan decentrale overheden overgelaten en niet aan de nationale overheid zelf.
Dat kan tot gevolg hebben dat de interne markt op het gebied van openbaar
vervoer niet tot stand komt2.De verantwoordelijkheid voor aanbestedingen ligt in de verordening namelijk
bij de «competent authorities»: de bevoegde instanties mogen zelf
openbaarvervoersdiensten aanbieden of openbare dienstcontracten zonder aanbesteding
gunnen aan een «inhouse operator» (met strikte voorwaarden ten
aanzien van transparantie en precieze criteria). Nederland vindt dat de verantwoordelijkheidsverdeling
ten aanzien van het zelf opleggen van de aanbestedingsverplichting in wetgeving
gehandhaafd moet blijven (en dus dat de nationale bevoegdheid om richtinggevend
te zijn voor de decentrale overheden in stand blijft). De Gemeenschap moet
niet in de bevoegdheden van de lidstaten zelf kunnen treden om in nationale
wetgeving «strenger» te zijn3.Hetzelfde geldt voor een andere uitzondering die het voorstel geeft op
de aanbestedingsplicht. De facultatieve aanbesteding voor bijvoorbeeld openbare
dienstcontracten met een jaarlijks geschatte waarde van minder dan een miljoen
euro of een jaarlijks aantal vervoerskilometers lager dan 300 000 km,
zou te weinig ruimte kunnen laten aan bestaande strengere Nederlandse wetgeving4.Consequenties voor de EU-begroting: geen.Financiële, personele en administratieve consequenties
voor de rijksoverheid, decentrale overheden en/of bedrijfsleven en burger:Inwerkingtreding van de verordening kan extra administratieve lasten geven
voor de decentrale overheden. Als gevolg van artikel 6 lid 2 en artikel 7
van het voorstel worden extra administratieve inspanningen gevraagd van de
concessieverleners (decentrale overheden en de concessieverlenende kaderwetgebieden)
voor het verstrekken van informatie aan de Commissie en verslaglegging van
de openbare-dienstverplichtingen. Ook voor de decentrale overheden die voor
de gemeentelijke vervoerbedrijven de aanbestedingsverplichting uitwerken (die
niet onder de uitzonderingsclausule van de verordening vallen) levert de aanbestedingsverplichting
in de zin van bijvoorbeeld het opstellen van een programma van eisen, extra
administratieve lasten op.In beginsel zijn er geen negatieve financiële consequenties voor
de decentrale overheden. De bijdragen van de overheid aan de decentrale overheden
voor de exploitatie van het openbaar vervoer zijn in Nederland al geregeld
via de Wet Brede Doeluitkering (BDU)1. In Nederland
is de besteding van die gelden dus de verantwoordelijkheid van de decentrale
overheid. Ook de verordening legt de verantwoordelijkheid voor het aanbesteden
bij de decentrale overheid. De verordening zal daarom waarschijnlijk in die
zin weinig effect hebben op deze bijdragen aan de decentrale overheden (via
de BDU), indien de verdere uitwerking van de verordening de lijn van het huidige
concept blijft volgen.Er bestaat echter wel een «financieel risico» indien de 50%-criteria
voor de overgangstermijnen van de aanbestedingsverplichting in de verordening
gehandhaafd blijven. Het voorstel gaat, in tegenstelling tot de Wp2000, uit
van een fasering in uiterlijke data waarop aanbesteed moet zijn, terwijl de
Wp2000 uitgaat van ingangsdata van de aanbestedingsverplichting. Volgens het
voorstel moet 50% na 4 of 5 jaar na inwerkingtreding van de verordening
zijn aanbesteed en 100% na 8 of 10 jaar na inwerkingtreding van
de verordening. Het risico is gelegen in eventuele financiële gevolgen
die kunnen ontstaan voor de decentrale overheden indien zij reeds verleende
concessies moeten wijzigen of intrekken als gevolg van de Europese aanbestedingsverplichting
die eerder van kracht wordt dan nationaal is geaccordeerd. Het gaat dan met
name om de Nederlandse metro- of tramconcessies in Amsterdam, Den Haag en
Rotterdam waarvoor per 1 januari 2017 een aanbestedingsverplichting geldt,
conform de afspraken met de Tweede Kamer (bij inwerkingtreding van de verordening
in bijvoorbeeld 2008, geldt volgens het 50%-criterium een aanbestedings-verplichting
per 2013)2. Deze en andere ingangstermijnen van
de aanbestedingsverplichting openbaar vervoer worden op dit moment in wetgeving
vastgelegd.Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving/beleid,
(informatie over het inschakelen van nationale agentschappen/zelfstandige
bestuursorganen e.d., implementatie en uitvoering, notificatie en handhaving
en/of sanctionering):* De overgangstermijnen van de aanbestedingsverplichting zijn in dit tweede
voorstel flexibeler geworden (zie punt 8 e). Echter afhankelijk van de datum
van inwerkingtreding van de verordening, kunnen de overgangstermijnen in de
verordening effect hebben op de Nederlandse ingangsdatum van aanbestedingsverplichting
van tram/metro (met ingang van 2017 op grond van een beoogde wijziging van
de Wp2000). Indien de verordening in 2008 (fictief) van kracht wordt, moet
op grond van de verordening 50% van de lokale tram/metroconcessies
uiterlijk in 2013 en 100% uiterlijk in 2018 zijn aanbesteed. Als het 50%-criterium zou komen te vervallen en Nederland alleen 100%
binnen 10 jaar aanbesteed moet hebben, bestaat geen probleem meer met de nationale
ingangsdata van de aanbestedingsplicht voor tram/metro. Een probleem ontstaat
wel als het 50%-criterium gehandhaafd blijft.De Nederlandse ingangstermijnen van de aanbestedingen zijn recent afgesproken
met de Tweede Kamer. Indien de Nederlandse inzet – om die afspraken
te handhaven in het licht van deze verordening – niet tot resultaat
leidt, zal de Wp2000 op onderdelen van de ingangstermijnen moeten worden aangepast.
De verordening treedt immers in de plaats van nationale wetgeving. Ook andere
bepalingen over de aanbestedingsplicht in de Wp2000 die niet stroken met bepalingen
in de verordening en waarover de onderhandelingen in Brussel niet tot het
gewenste resultaat hebben geleid, kunnen komen te vervallen of moeten eventueel
worden aangepast.* In tegenstelling tot de ruimte die de verordening laat aan de «inhouse
operators», wil Nederland strenger zijn. In de Wp2000 en de wijzigingen
is vastgelegd dat het stedelijk busvervoer (GVB-en) per 1-1-2009 ook aanbesteed
moet worden en dat deze plicht nationaal opgelegd mag worden.* Een «exclusief recht» is in de verordening omschreven als
het recht van een exploitant om bepaalde personenvervoerdiensten van een lijn,
net of gebied te exploiteren, met uitsluiting van andere exploitanten. Volgens
de Europese interpretatie is dit «exclusieve recht» niet alomvattend
of is niet dezelfde interpretatie als die in de Wp2000. Volgens de Europese
interpretatie zijn andere exploitanten toegestaan als het doel van het vervoerscontract
niet aangetast wordt. Indien er vervoercapaciteit beschikbaar is, zullen dus
meerdere vervoerders exclusieve rechten voor een eigen dienstregeling kunnen
hebben. Dit betekent een verruiming van de Wp2000, met name voor regionaal
en lange afstandsspoor.Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen) dan
wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en beschikkingen)
met commentaar t.a.v. haalbaarheid:Inwerkingtreding: na bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese
Unie; zie ook Consequenties voor nationale en decentrale
regelgeving/beleid, (informatie over het inschakelen van nationale agentschappen/zelfstandige
bestuursorganen e.d., implementatie en uitvoering, notificatie en handhaving
en/of sanctionering).Consequenties voor ontwikkelingslanden: geen.Nederlandse belangen en eerste algemene standpuntbepaling:* Nederland staat gematigd positief tegenover het ontwerp voor deze verordening:
het subsidiariteits- en proportionaliteitsbeginsel moeten goed worden gehanteerd
door de Commissie, zie voorbehouden van Nederland bij punt 8 e. De Wp2000
liep al vooruit op de aanbestedingsverplichting die de verordening voorstelt.
Het voorstel geeft wel de benodigde juridische zekerheid aan de vervoerbedrijven
op de Europese markt. Echter om de redenen opgesomd onder 8 zal Nederland
pleiten voor de mogelijkheid om als nationale overheid de aanbestedingsverplichting
op te mogen leggen en dus om «strenger» te zijn.* Nederland heeft in de Wp2000 op de verordening geanticipeerd ten aanzien
van de aanbestedingverplichting voor bus, tram, metro en regionaal spoor.
Volgens de concept-verordening mag zowel het nationaal spoor als het regionaal
spoor onderhands gegund worden. Nederland is daarentegen wel voorstander van
concurrentie om het spoor, waarbij de exclusieve rechten op het spoor periodiek
worden geconcessioneerd. Ten aanzien van het nationale spoor is
Nederland voorstander van de uitzonderingsbepaling in de verordening, aangezien
dit in lijn is met de keuze in de nationale wetgeving; in de Wp2000 en de
concessiewet is gekozen voor een specifiek regime voor het hoofdrailnetwerk
en niet voor een verplichte aanbesteding.* Nederland is tegen de mogelijkheid in de verordening dat plaatselijke
concessie verlenende instanties zelf kunnen besluiten openbaar vervoerdiensten
aan te bieden of onderhands te gunnen aan een interne exploitant, zeker indien
dat beperkingen inhoudt voor de mogelijkheden van mededinging van Nederlandse
bedrijven in andere lidstaten.Fiche 2: Mededeling: Het effect van de luchtvaart op de
klimaatverandering terugdringenTitel:Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees
Parlement, het Europees Economische en Sociaal Comité en het Comité
van de Regio’s: Het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering
terugdringenDatum Raadsdocument:30 september 2005 Nr. Raadsdocument:12790/05 Nr. Commissiedocument:COM (2005) 459Eerstverantwoordelijk ministerie:VROM i.o.m. V&W, FIN, DEF, EZBehandelingstraject in Brussel:De mededeling is door de Commissie gepresenteerd in de Milieuraad van
17 oktober 2005. Het voorzitterschap streeft naar Raadsconclusies naar
aanleiding van deze mededeling tijdens de Milieuraad van 2 december 2005.
Op weg naar de Milieuraad van 2 december 2005, is de mededeling inhoudelijk
besproken in de Raadswerkgroep Milieu. De Commissie agendeert de uitwerking
van deze mededeling in een speciale luchtvaart-werkgroep onder het ECCP (European
Climate Change Programme) in het kader van de review van het EU-ETS (European
emissions trading system). Het ECCP zal in juni 2006 rapporteren. De Commissie
streeft er naar om voor eind 2006 een wetgevingsvoorstel uit te brengen.Achtergrond, korte inhoud en doelstelling van het voorstel:De internationale luchtvaart valt tot op heden buiten internationale afspraken
over de beperking van de klimaatverandering. In het 6e Europese Milieuactieprogramma
heeft de EU aangekondigd daarvoor zelf maatregelen te treffen, indien binnen
de Internationale Luchtvaart Organisatie (ICAO) daarover geen besluit kon
worden bereikt voor het eind van 2002. De afgelopen jaren is in diverse Raadsconclusies,
gesteund door Nederland, er bij de Europese Commissie herhaaldelijk op aangedrongen
met voorstellen te komen.In de Mededeling stelt de Europese Commissie voor de luchtvaartsector
onder te brengen in het Europese emissiehandelsysteem (EU-ETS). De Commissie
ziet aansluiting bij het EU ETS als het meest kansrijke economische instrument,
maar houdt andere opties open. Naast opname in het Europese emissiehandelssysteem
zet de Commissie in op meer onderzoek (o.a. het Zevende Kaderprogramma), betere
Europese luchtverkeersleiding (Air Traffic Management), het verwijderen van
clausules uit bilaterale luchtvaartverdragen die belasting op kerosine in
de weg staan en inzet in ICAO om tot strengere ontwerp-eisen en bronbeleid
te komen.Na beraadslagingen in de Raad wil de Commissie de voorstellen verder concretiseren.
Daarbij speelt onder meer de vraag of naast CO2 ook andere luchtvaartemissies
(zoals NOx) moeten worden aangepakt. De Commissie is
hier uit milieuoverwegingen voorstander van. Ook stelt de Commissie zich op
het standpunt dat het uit milieuoverwegingen de voorkeur verdient alle vluchten
vanuit de EU in het emissiehandelssysteem te betrekken. Alleen het EU-interne
luchtverkeer betreft namelijk slechts 40% van de emissies.Rechtsbasis van het voorstel: n.v.t., want
betreft een mededeling.Besluitvormingsprocedure en rol Europees Parlement: n.v.t., want betreft een mededeling.Instelling nieuw Comitologie-comité: n.v.t.Subsidiariteit en proportionaliteit: n.v.t.,
want betreft een mededeling.Wel kan aangaande subsidiariteit en proportionaliteit het volgende worden
vermeld:Subsidiariteit: positief: vanwege het grensoverschrijdende/mondiale
karakter van zowel de luchtvaartsector als van de klimaateffecten van de luchtvaart.
Aanpak op communautair niveau heeft hier voordelen boven een nationale aanpak,
dan wel gezamenlijke nationale aanpak, o.a. vanwege de aard en omvang van
de problematiek.Proportionaliteit: Het betreft hier een mededeling.
De proportionaliteit is in dit stadium niet goed te beoordelen. Dit kan pas
bij concrete voorstellen van de Commissie. Nederland zal er op toezien dat
eventuele voorstellen goed uitvoerbaar en handhaafbaar zijn.Consequenties voor de EU-begroting:Geen (het betreft een mededeling). Zodra concrete voorstellen van de Commissie
beschikbaar zijn voor klimaatmaatregelen voor de luchtvaart (de Commissie
verwacht eind 2006) zullen deze vragen worden beantwoord. Kosten kunnen mogelijk
betrekking hebben op controle, monitoring en toewijzing van emissierechten.
E.e.a hangt af van de voorstellen die hierover door de Commissie gedaan zullen
worden. Gevolgen hangen tevens af van de vraag of emissierechten gratis verdeeld
worden of zullen worden geveild.Financiële, personele en administratieve consequenties
voor de rijksoverheid, decentrale overheden en/of bedrijfsleven en burger:In beginsel hebben mededelingen nog geen financiële consequenties.
De mededeling kan in later stadium worden uitgewerkt in een Commissievoorstel,
bijvoorbeeld om de luchtvaart aan te sluiten bij het bestaande EU-ETS. De
Commissie heeft aangegeven eind 2006 met een voorstel te kunnen komen. De
gevolgen zijn afhankelijk van de wijze van uitvoering, maar kunnen betrekking
hebben op de kosten van het verwerven van CO2-emissierechten door de luchtvaartmaatschappijen
en bijbehorende administratieve lasten, zoals bij de nu reeds aangesloten
installaties bij het ETS. Een consultant heeft in opdracht van de Commissie
becijferd dat het afhankelijk van de uitvoering en de lengte van de vlucht,
voor de consument kan leiden tot een verhoging van minder dan 1 € tot
maximaal 9 € op een retourticket.Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving/beleid,
(informatie over het inschakelen van nationale agentschappen/zelfstandige
bestuursorganen e.d., implementatie en uitvoering, notificatie en handhaving
en/of sanctionering):Het is op dit moment niet aan te geven of deze zaken communautair of op
lidstatenniveau geregeld zullen worden. De Commissie heeft een voorkeur voor
een geharmoniseerde aanpak bij de verdeling van rechten. Wat dit betekent
voor uitvoering, handhaving etc. op nationaal niveau en wat de rol van agentschappen
is, is in dit stadium niet aan te geven.Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan
wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en beschikkingen)
met commentaar t.a.v. haalbaarheid:Het betreft hier een mededeling. De Commisie streeft naar een (richtlijn-)voorstel
eind 2006.Consequenties voor ontwikkelingslanden: Geen,
het betreft hier een mededeling.Nederlandse belangen en eerste algemene standpuntbepaling:Nederland is voorstander van toepassing van marktconforme instrumenten
ter vermindering van de toenemende bijdrage aan klimaatverandering door de
luchtvaart. Dit werd reeds aangegeven in de nota Verkeersemissies (2004).Tevens
werd hier aangegeven dat Nederland er voorstander van is dat de Europese Commissie
hiervoor voorstellen doet.Uit dit oogpunt verwelkomt Nederland de mededeling van de Commissie en
Nederland ziet deze mededeling als een goed startpunt. Nederland steunt het
voorstel van de Commissie om naast emissiehandel de mogelijkheid open te houden
om in te zetten op andere marktconforme instrumenten. Naast CO2
spelen ook andere emissies een rol bij het klimaateffect van de luchtvaart
(ook wel de full climate impact genoemd).XNoot1De uitkomst van het Altmark-arrest: concurrentieregels van de Europese
interne markt zijn ook van toepassing op het openbaar vervoer: betalen voor
prestatie mag door de overheid, en betreft geen staatssteun (er worden geen
verliezen afgedekt) indien aan een aantal criteria wordt voldaan. Arrest van
24 juli 2003 in zaak C-280/00, Altmark Trans GmbH en Regierungsprasidium
Magdeburg/Nahverkerhrgesellschaft Altmark GmbH.XNoot2Nederland heeft op dit moment in de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000)
ook marktwerking van de openbaarvervoersector vastgelegd. De Wp2000 loopt
vooruit op de verordening en is strenger dan de verordening: er wordt bijvoorbeeld
wel een aanbestedingsverplichting voor het regionaal spoorvervoer vastgesteld.XNoot3Op voorwaarde dat de interne exploitant geen activiteiten uitoefent buiten
het grondgebied van de betrokken instantie.XNoot4Meest recent in zaak C-458/03 Parking Brixen van 13 oktober 2005,
nog niet gepubliceerd, m.n. r.o. 63 e.v.XNoot5Dat zou voor Nederland betekenen dat het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer
(CVV) oftewel de regionale belbussen niet verplicht hoeven te worden aanbesteed,
in tegenstelling tot wat nu is opgenomen in de Wp2000.XNoot1Kanttekening is dat de sommige overgangstermijnen van de verordening krapper
zijn dan in de Wp2000 en dus voor Nederland nadelig kunnen zijn (zie punt
11 a).XNoot2Op dit moment wordt in de Wp2000 de aanbestedingsverplichting opgelegd
die door de decentrale overheden wordt toegepast. Dat betekent dat de nationale
overheid voor de decentrale overheden een verplichting oplegt. Deze verplichting
kan niet facultatief door decentrale overheden worden toegepast.XNoot3Of Nederland strenger kan en mag zijn met de nationale wetgeving wordt
nader onderzocht.XNoot4Idem voetnoot 5, pag. 2.XNoot1Wet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer regelt dat jaarlijks één
uitkering voor verkeer en vervoer aan de BDU-gerechtigden (de 12 provincies
en de 7 rijkskaderwetgebieden) wordt verstrekt. Naar eigen inzicht kunnen
zij dat geld besteden aan verkeer en vervoeractiviteiten binnen hun gebied.XNoot2Op dit moment geldt er nog geen aanbestedingsverplichting voor het openbaar
vervoer door gemeentelijke vervoerbedrijven op grond van de Wp2000. Die verplichting
zal voor het busvervoer ingaan per 2009, voor het railvervoer per 2017 of
voor een integrale aanbesteding (bus+rail) per 2012. Dat betekent dat er op
dit moment – in de zin van de verordening – nog geen openbare
dienstcontracten zijn afgesloten nadat een aanbestedingsprocedure is doorlopen.
De financiële risico’s bestaan er dus in dat in het toekomstige
openbare dienstcontract over het openbaar vervoer in de eerder genoemde drie
grote steden, door partijen (decentrale overheid en vervoerder) geen rekening
wordt gehouden met het ont- en bestaan van deze verordening. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22112-411.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl