Partiële herziening Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer; Kabinetsstandpunt over de partiële herziening van het SVV-II, deel e (20922, nr. 114)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23661, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

24-05-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

23661 nr. 5

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamPartiële herziening van het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer, deel e1 (TK 91–92, 20 922,
nr. 114)Spoorwegnet Goederenvervoer blz. 33.Kaart met betrekking tot Spoorwegnet Goederenvervoer (indicatief
en deels limitatief) blz 28.Kaart met betrekking tot Spoorwegnet (illustratief) blz
29.NOTA VAN TOELICHTINGDEEL 3Partiële herziening van het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer, deel e1 (TK 91–92, 20 922,
nr 114), betreffende een spoorverbinding tussen de Betuweroute en de grensovergang
bij OldenzaalHOOFDSTUK 1 INLEIDINGHOOFDSTUK 2 AANLEIDING TOT EN INHOUD VAN DE PARTIËLE
HERZIENINGAanleiding tot de partiële herzieningInhoud van de partiële herzieningHOOFDSTUK 3 WAT IS ER GEBEURD MET DE REACTIES OP DEEL
1?3.1. Inleiding3.2. De reacties op deel 1Hoofdlijnen uit de inspraakBestuurlijk overlegRaad van Advies voor de Ruimtelijke OrdeningRaad voor Verkeer en WaterstaatOverlegorgaan Verkeersinfrastructuur3.3. Nadere toelichting naar aanleiding van de reactiesVoorlichting, inspraaktermijnenHet beleidskaderBegin- en eindpunt van de noord-oostelijke verbindingPersonenvervoerRelatie met de BetuwerouteZuidelijke aftakkingVerbinding naar Noord-NederlandFinanciënInhoudelijke aspecten van de tracékeuzeGevolgen voor het leefmilieuGeluidTrillingenExterne veiligheidAfstemming met andere infrastructuurHOOFDSTUK 4 VERVOLG VAN DE PROCEDUREDe partiële herziening van het SVV-IIDe Tracéwetprocedure – milieu-effectrapportageStartnotitie → Trajectnota/MER → Ontwerp-Tracébesluit →
Tracébesluit
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23661Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 52 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 661Partiële herziening Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoernr. 5DEEL 3: KABINETSSTANDPUNTPartiële herziening van het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer, deel e1 (TK 91–92, 20 922,
nr. 114)De planologische kernbeslissing wordt als volgt gewijzigd:Spoorwegnet Goederenvervoer blz. 33.In de tekst van het overzicht nieuwe verbindingen bovenaan blz. 33 wordt
onder Rotterdam-Zevenaar toegevoegd:– omschrijving: Noord-oostelijke verbinding– status: c– HTA: ja– Toelichting: Verbinding Betuweroute-grensovergang bij OldenzaalKaart met betrekking tot Spoorwegnet Goederenvervoer (indicatief
en deels limitatief) blz 28.Op de kaart wordt de noord-oostelijke verbinding indicatief opgenomen.Een exemplaar van de aangepaste kaart is bij deze partiële herziening
gevoegd en maakt daarvan onderdeel uit.Kaart met betrekking tot Spoorwegnet (illustratief) blz
29.Op de kaart wordt de noord-oostelijke verbinding illustratief opgenomen.Een exemplaar van de aangepaste kaart is bij deze partiële herziening
gevoegd en maakt daarvan onderdeel uit. NOTA VAN TOELICHTINGDEEL 3Partiële herziening van het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer, deel e1 (TK 91–92, 20 922,
nr 114), betreffende een spoorverbinding tussen de Betuweroute en de grensovergang
bij OldenzaalHOOFDSTUK 1 INLEIDINGVoor u ligt deel 3 van de partiële herziening van het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer (SVV-II). Het is een onderdeel van de planologische kernbeslissing
(pkb) procedure. Die procedure is gestart in april 1994 met het uitbrengen
van deel 1 waarin het Kabinet het voornemen aankondigde het SVV-II aan te
vullen met de spoorverbinding tussen de Betuweroute en de grensovergang bij
Oldenzaal. In dit stuk wordt verder voor deze verbinding de functionele benaming:
«noord-oostelijke verbinding» aangehouden. Het Kabinetsvoornemen
is vervolgens onderwerp geweest van inspraak, advisering en bestuurlijk overleg.
In deel 2 zijn de reacties op het Kabinetsvoornemen gebundeld. In hoofdstuk
2 van deze Nota van Toelichting bij deel 3 worden de aanleiding tot en de
inhoud van de partiële herziening toegelicht, in hoofdstuk 3 wordt ingegaan
op de reacties op deel 1.Deel 3 bestaat uit het standpunt van het Kabinet. Dit standpunt wordt
ter goedkeuring aangeboden aan het Parlement. De definitieve, goedgekeurde,
tekst van de partiële herziening zal als deel 4 worden gepubliceerd.
Daarmee is dan de noord-oostelijke verbinding formeel opgenomen in het SVV-II
en is het starten van de Tracéwetprocedure en milieu-effectrapportage
voor de noord-oostelijke verbinding mogelijk. In de Tracéwetprocedure
is op verschillende momenten voorzien in inspraak, advisering en overleg.
Meer over het vervolg van de procedure leest u in hoofdstuk 4. HOOFDSTUK 2 AANLEIDING TOT EN INHOUD VAN DE PARTIËLE
HERZIENINGAanleiding tot de partiële herzieningTijdens de behandeling van deel 3 van de PKB Betuweroute heeft de Tweede
Kamer in een door haar met algemene stemmen aangenomen motie geconstateerd,
dat het Kabinet het vervoer vanaf de Betuweroute naar noord-Nederland en noord-
en midden-Duitsland voorlopig wil afwikkelen over het bestaande spoor via
onder andere Elst en Arnhem. De Tweede Kamer is van oordeel, dat dit gepaard
zal gaan met toenemende geluidsoverlast en veiligheidsrisico's voor de aanwonenden,
en dat het gebruik van deze route daarom zo snel mogelijk moet worden beperkt.
Daarbij overweegt de Tweede Kamer: «dat een aparte noordelijke aftakking
(lees: noord-oostelijke verbinding) een belangrijke vermindering van de overlast
op de route via Arnhem betekent». In de betreffende motie spreekt de
Tweede Kamer uit: «dat met de uitvoering van de noordelijke aftakking
(lees: noord-oostelijke verbinding) moet worden begonnen op een zodanig tijdstip,
dat deze in gebruik kan worden genomen zo kort mogelijk na openstelling van
de Betuweroute». Het Kabinet wordt in de motie verzocht een zodanige
procedure in gang te zetten, dat op de kortst mogelijke termijn op basis van
de Tracéwet een trajectnota wordt opgesteld en een besluit daarover
kan worden genomen.Het Kabinet heeft deze motie overgenomen door in de PKB Betuweroute een
passage op te nemen, inhoudende dat binnen 4 jaar nadat de planologische kernbeslissing
door het Parlement is goedgekeurd, na het zo spoedig mogelijk doorlopen van
de benodigde procedures, een besluit (in de zin van de Tracéwet) zal
worden genomen over de noord-oostelijke verbinding.Inmiddels heeft het Kabinet het project Betuweroute heroverwogen. Ten
behoeve van die heroverweging is advies gevraagd aan de Commissie Betuweroute.
Deze heeft in januari 1995 haar advies uitgebracht. Met betrekking tot de
noord-oostelijke verbinding merkt de Commissie Betuweroute in haar advies
op dat de aanleg van een Noordtak (lees: noord-oostelijke verbinding) door
middel van een geheel nieuw tracé niet direct nodig is indien er een
(nader te bestuderen) mogelijkheid zou bestaan om via Emmerich meer vervoer
naar het noorden en oosten van Duitsland af te wikkelen. Op verzoek van het
Kabinet wordt deze suggestie door het Bundesverkehrsministerium nader bezien
en onderzocht in hoeverre het afwikkelen van meer vervoer via Emmerich tot
de mogelijkheden behoort.Mede gezien de opmerkingen van de Commissie over de problematiek in en
rond Arnhem is het Kabinet van mening dat de Tracéwetstudie naar de
noord-oostelijke verbinding (waarvan de problematiek Arnhem een integraal
onderdeel is) met grote voortvarendheid moet worden gestart. De uitkomst van
het bovengenoemde nader onderzoek zal mede de inhoud van de studie bepalen.De studie zal nadrukkelijk integraal van opzet zijn: onderwerp van de
studie is de behoefte aan spoorcapaciteit voor zowel het goederenvervoer als
voor het reizigersvervoer (inclusief Hogesnelheidstreinen). Daardoor zal ook
de situatie in Arnhem en omgeving, die in hoge mate bepaald wordt door het
reizigersverkeer en de verdere ontwikkeling daarvan, in de probleemstelling
worden meegenomen, en mede richtinggevend zijn voor de te onderzoeken oplossingsrichtingen.
Het Kabinet stelt vast dat er een grote verscheidenheid aan denkbare oplossingsmogelijkheden
is.Zoals al eerder is afgesproken zal die studie in nauw overleg met de regionale
en lokale overheden worden uitgevoerd. De Tracéwet schrijft voor, dat een tracéwetprocedure alleen
kan aanvangen voor verbindingen, die zijn opgenomen op een zogenaamde «kaart
van limitatieve en indicatieve verbindingen deel uitmakende van een pkb».
In dit geval is het SVV-II die pkb. In dit structuurschema zijn de hoofdlijnen
van het verkeers- en vervoersbeleid neergelegd. De noord-oostelijke verbinding
is nog niet in het SVV-II opgenomen. Voordat een tracéwetprocedure
voor de noord-oostelijke verbinding kan worden opgestart, zal het SVV-II dus
moeten worden aangepast. Dit gebeurt door middel van de onderhavige procedure
tot partiële herziening.Gezien de door de Tweede Kamer tijdens de parlementaire behandeling van
deel 3 van de PKB Betuweroute geconstateerde en door het Kabinet onderkende
vereiste spoed en de door het Kabinet toegezegde termijn van 4 jaar, alsmede
gezien de problematiek in en rond Arnhem dient de Tracéwetstudie op
de kortst mogelijke termijn te worden gestart. Derhalve moet het SVV-II zo
spoedig mogelijk worden aangepast en kan niet worden gewacht op een mogelijke
integrale herziening van het SVV-II.Inhoud van de partiële herzieningDeze partiële herziening van het SVV-II leidt tot het toevoegen op
de, indicatieve en deels limitatieve, «kaart van verbindingen van het
spoorwegnet goederenvervoer» van een noord-oostelijke verbinding. Omdat
hiervoor diverse tracé-alternatieven mogelijk zijn, zijn begin- en
eindpunt van de verbinding door middel van twee pijlen globaal weergegeven.
Op eenzelfde wijze wordt de illustratieve «kaart van verbindingen van
het Nederlandse spoorwegnet» aangepast. Tevens maakt het toevoegen van
de verbinding aan het staatje «Nieuwe verbindingen» onder de kop
«spoorwegnet goederenvervoer» onderdeel uit van de partiële
herziening.De toename van het goederenvervoer per spoor over bestaande verbindingen
of een nieuw te realiseren noord-oostelijke verbinding maakt deel uit van
de maatregelen in het kader van het Rijksbeleid om in de modal split van het
goederenvervoer verschuivingen te realiseren ten gunste van milieuvriendelijker
vervoerwijzen, zoals geformuleerd in het SVV-II en NMP2. Belangrijkste uitgangspunt
hierbij is het verminderen van de schadelijke milieu-effecten (uitstoot, energieverbruik,
verstoring) van het groeiende goederenvervoer per vrachtauto. In het kader
van de tracéwetprocedure worden de milieu-effecten, de mogelijkheden
tot beperking van de negatieve effecten en de inpassing van de verschillende
oplossingen en tracé-varianten, waaronder het zogenaamde nul-alternatief
(«niets doen»), bepaald. Daartoe zal ook een milieu-effectrapport
worden opgesteld. Bij de afweging in het vervolg van de procedure zal ook
worden ingegaan op de effecten van en de randvoorwaarden voor het tijdelijke
gebruik van bestaande routes. HOOFDSTUK 3 WAT IS ER GEBEURD MET DE REACTIES OP DEEL
1?3.1. InleidingDe reacties op het voornemen het SVV-II partieel te herzien zijn (deels
samengevat) gebundeld in deel 2 van de partiële herziening. Hieronder
volgt in paragraaf 3.1 eerst een korte weergave van de reacties. Het Kabinet
heeft de reacties betrokken bij het opstellen van het voorliggende Kabinetsstandpunt.
Dit heeft aanleiding gegeven tot een meer uitvoerige toelichting. Deze toelichting
treft u aan in paragraaf 3.2 waar ingegaan wordt op een aantal hoofdthema's
uit de reacties.De reacties zijn voor het Kabinet geen aanleiding geweest om de inhoud
van het oorspronkelijke Kabinetsvoornemen te wijzigen. Dat komt doordat het
overgrote deel van de reacties betrekking heeft op inhoudelijke aspecten van
de noord-oostelijke verbinding, die echter in de onderhavige pkb-procedure
niet aan de orde zijn, maar dat pas zullen komen in de na de pkb-procedure
volgende tracéwet-procedure. In die vervolgprocedure zullen de inhoudelijke
reacties worden meegenomen. 3.2. De reacties op deel 1Het Kabinetsvoornemen is door middel van een advertentie in de Staatscourant
en diverse landelijke en regionale dagbladen bekend gemaakt. In de advertentie
was vermeld dat iedereen gedurende 8 weken op het Kabinetsvoornemen kon reageren.
Er zijn ongeveer 530 individuele reacties ontvangen.Daarnaast heeft met de betrokken bestuursorganen (provincies, gemeenten
en waterschappen) bestuurlijk overleg over de partiële herziening plaatsgevonden.
De Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening en de Raad voor Verkeer en
Waterstaat hebben advies uitgebracht. Het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur
heeft zijn bevindingen met betrekking tot de partiële herziening medegedeeld.In deel 2 van de partiële herziening zijn de verschillende reacties
gebundeld. Hieronder volgt eerst een korte beschrijving van de reacties. Daarna
wordt in de volgende paragraaf inhoudelijk op hoofdthema's uit de reacties
ingegaan.Hoofdlijnen uit de inspraakDe Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening heeft het rapport «Hoofdlijnen
uit de inspraak» opgesteld. Dit rapport kan worden gezien als een samenvatting
van de ingediende inspraakreacties. Het blijkt dat in veel inspraakreacties
niet zozeer wordt ingegaan op de doelstelling van de partiële herziening
van het SVV-II zelf (opname van de noord-oostelijke verbinding in het SVV-II),
dan wel meer op facetten die pas in de tracéwetprocedure aan de orde
kunnen en zullen komen, zoals onder andere de gevolgen voor het woon- en leefmilieu,
de werkgelegenheid, natuur en landschap.Bestuurlijk overlegDoel van het bestuurlijk overleg was het aanhoren van en begrip krijgen
voor elkaars standpunten. Ook bij de regionale en lokale bestuursorganen kan
een onderscheid worden gemaakt naar standpunten met betrekking tot de herziening
en standpunten met betrekking tot het vervolg van de procedure.Veel lokale bestuursorganen stemmen in met het voornemen om de noord-oostelijke
verbinding op te nemen in het SVV-II omdat deze bestuursorganen
van mening zijn dat er op korte termijn moet worden begonnen met een studie
naar een oplossing voor de mogelijke knelpunten op het gebied van woon- en
leefmilieu die een goederenstroom per spoor vanaf de Betuweroute in noordelijke
richting met zich meebrengt. Daarbij merken de provincie Overijssel en een
aantal gemeenten wel op dat ook de spoorverbinding naar het noorden via Zwolle
bij de partiële herziening zou moeten worden betrokken.De verschillende bestuursorganen sommen een groot aantal inhoudelijke
en procedurele randvoorwaarden op waaraan in het vervolg van de procedure
zou moeten worden voldaan. Inhoudelijke randvoorwaarden hebben bijvoorbeeld
betrekking op aspekten als woon- en leefmilieu, geluid, veiligheid, landschap,
ecologie en (regionale) economische ontwikkeling. Procedurele randvoorwaarden
hebben met name betrekking op de afstemming met andere infrastructurele projecten,
het bestuurlijk overleg en de relatie met de Betuweroute.Raad van Advies voor de Ruimtelijke OrdeningDe meerderheid van de Raad stemt in met de opname van de noord-oostelijke
verbinding in het SVV-II. De Raad beschouwt de onderhavige herziening als
een procedurele stap.Ten aanzien van het vervolg van de procedures wijst de Raad er op dat
niet alleen nieuwe tracés moeten worden onderzocht, maar ook de mogelijkheid
van meer of minder ingrijpende aanpassing van bestaande spoorlijnen. De Raad
pleit voor een zorgvuldig en breed opgezet onderzoek in het vervolg van de
procedure met aandacht voor noodzaak en alternatieven. Voorts wijst de Raad
met nadruk op de noodzaak van helderheid over de te volgen procedure.Raad voor Verkeer en WaterstaatOok de Raad voor Verkeer en Waterstaat beschouwt de herziening van het
SVV-II als een eerste formele stap. De Raad is het met het Kabinet eens dat
er voldoende aanleiding is deze stap te zetten. De Raad pleit er voor in het
vervolg van de procedure een duidelijk onderscheid te maken tussen de besluitvorming
over de noodzaak van de verbinding en over de tracékeuze en wijze van
uitvoering.Overlegorgaan VerkeersinfrastructuurGegeven het feit dat de onderhavige partiële herziening een formele
stap is om het volgen van een Tracéwetprocedure mogelijk te maken,
kan het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur (OVI) hiermee instemmen. Voor
wat betreft het vervolg van de procedure pleit het OVI voor een breed opgezette
studie waarin de noodzaak van de noord-oostelijke verbinding geplaatst wordt
in een beleidsvisie op het goederenvervoer als geheel. Ook moet naar het oordeel
van het OVI nadrukkelijk worden gekeken naar de mogelijkheden die bestaande
spoorlijnen bieden.3.3. Nadere toelichting naar aanleiding van de reactiesUit de reacties op het Kabinetsvoornemen is gebleken dat de voornemens
met betrekking tot de noord-oostelijke verbinding nadere toelichting behoeven.
Niet alleen blijkt er onduidelijkheid te bestaan omtrent status en strekking
van de onderhavige partiële herziening zelf, ook zijn er veel vragen
gesteld en opmerkingen gemaakt met betrekking tot het vervolg van de procedure
voor de noord-oostelijke verbinding. Aan de hand van een aantal thema's uit
de reacties wordt hieronder een en ander verduidelijkt. Voorlichting, inspraaktermijnenSommige insprekers hebben gevraagd waarom niet uitgebreider voorlichting
over de noord-oostelijke verbinding heeft plaatsgehad. Ook werd de inspraaktermijn
van 8 weken door een aantal insprekers te kort geacht.Voor de partiële herziening van het SVV-II wordt de procedure van
de planologische kernbeslissing gevolgd. Deze procedure is geregeld in de
Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO). De WRO bepaalt dat inspraak op het Kabinetsvoornemen
gedurende een periode van 8 tot 16 weken mogelijk moet zijn. Gelet op het
beperkte, puur formele karakter van de partiële herziening en de vereiste
spoed is gekozen voor de termijn van 8 weken.Voorlichting over tracévarianten voor de noord-oostelijke verbinding
is nog niet zinvol, omdat oplossingen en de beschrijving van mogelijke tracévarianten
en de afweging daartussen pas in het vervolg van de procedure (de Tracéwetstudie)
aan de orde kunnen komen. In het kader van die vervolgprocedure zal in de
regio voorlichting worden gegeven over de probleemstelling, oplossingen en
mogelijke tracévarianten en over de effecten van de verschillende oplossingen.
In het vervolg van de procedure is op verschillende momenten voorzien in inspraakmogelijkheden
zodat iedereen de gelegenheid krijgt zijn visie kenbaar te maken. In hoofdstuk
4 van deze nota van toelichting is het vervolg van de procedure nader beschreven.Het beleidskaderHet kader voor het rijksbeleid op het gebied van verkeer en vervoer is
in 1991 neergelegd in het SVV-II. Dit strategische beleidskader is (conform
de pkb-procedure) in samenspraak met de verschillende bestuurslagen en afvaardigingen
van maatschappelijke groeperingen tot stand gekomen. Het primaat van het SVV-II
ligt bij een duurzame samenleving: het verkeers- en vervoersbeleid moet staan
voor ontwikkelingen die voorzien in de behoeften van de huidige generatie
zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te
brengen om óók in hun behoeften te voorzien. Het verkeers- en
vervoersbeleid is gericht op het verzekeren van een goede bereikbaarheid.
Eén van de pijlers van het beleid vormen de maatregelen om in de modal-split
van het goederenvervoer verschuivingen naar milieuvriendelijker vervoerwijzen
te realiseren: van de weg naar water en rail.De toename van het goederenvervoer per spoor over bestaande verbindingen
of een nieuw te realiseren noord-oostelijke verbinding past in de visie van
het SVV-II.Het beleidskader van het SVV-II is nog steeds actueel. Dit is ook gebleken
uit de SVV-evaluatie in 1993. Uit de evaluatie kwam naar voren, dat een algehele
herziening van het SVV-II niet nodig was. Voor het goederenvervoer is het
SVV-II beleidskader begin 1994 nader toegelicht in de «Notitie Goederenvervoer»
(TK 93–94, 23 709, nr. 1).Sinds het SVV-II is vastgesteld hebben de ontwikkelingen in Oost-Europa
wel geleid tot een potentieel grotere betekenis van verbindingen met Oost-Europa,
met name in de corridor naar Hamburg en Berlijn. De Betuweroute en de afwikkeling
van het vervoer in noord-oostelijke richting hebben voor deze verbindingen
een grote strategische betekenis. Begin- en eindpunt van de noord-oostelijke verbindingIn de partiële herziening van het SVV-II worden de punten vastgelegd
waartussen, in de te volgen tracéwetprocedure, naar de mogelijkheid
van een nieuw tracé dan wel het verbeteren van (het) bestaande tracé('s),
wordt gezocht.In deel 1 van de partiële herziening is het deel van de Betuweroute
tussen Elst en Zevenaar als beginpunt en de Nederlands-Duitse grensovergang
voor spoorverkeer bij Oldenzaal (richting Bad Bentheim) als eindpunt van de
te bestuderen eventuele (gedeeltelijk) nieuwe verbinding aangegeven. Daarnaast
zal in het kader van de Tracéwetstudie de mogelijkheid van afwikkeling
van het vervoer over bestaand spoor in Nederland en Duitsland worden bekeken,
alsmede de eventuele maatregelen die daarvoor nodig zijn.Vanuit inspraak en bestuurlijk overleg is de vraag gesteld in hoeverre
de grensovergang Oldenzaal een gegeven is. Ook is gevraagd of de aansluiting
in Duitsland wel verzekerd is.Voor het Kabinet is de grensovergang Oldenzaal een gegeven, dat in deze
partiële herziening van het SVV-II wordt vastgelegd als het eindpunt
van de te bestuderen verbinding. Reden hiervoor is dat deze aansluiting op
het Duitse spoorwegnet goede mogelijkheden biedt om via Osnabrück het
vervoer per spoor richting Midden-Duitsland, Oost- en Noord-Europa af te wikkelen.De aanduiding van de noord-oostelijke verbinding op de kaart bij deze
partiële herziening is indicatief. De beide pijltjes beogen niet meer
dan een globale aanduiding van het begin- en eindpunt aan te geven. De precieze
ligging van de begin- en eindpunten komt evenals de precieze ligging van het
tracé pas in de Tracéwetstudie aan de orde. Dat de grensovergang
bij Oldenzaal is genoemd als eindpunt betekent dus niet dat ter plaatse per
definitie van het bestaande tracé door Oldenzaal gebruik gemaakt moet
worden. Er dient echter wel op het bestaande Duitse net aangesloten te worden.Naar aanleiding van de opmerkingen van de Commissie Betuweroute zal (zoals
in Hoofdstuk 2 onder aanleiding tot de partiële herziening aangegeven)
door het Bundesverkehrsministerium nader bezien en onderzocht worden in hoeverre
het afwikkelen van meer vervoer via Emmerich tot de mogelijkheden behoort.
De uitkomsten van dit nader onderzoek zullen mede de inhoud van de tracéwetstudie
bepalen.PersonenvervoerDe partiële herziening heeft betrekking op een verbinding ten behoeve
van het goederenvervoer. In het SVV-II is de verbinding Arnhem–Zutphen–Hengelo
als (te realiseren) hoofdtransportas voor het personenvervoer per spoor opgenomen.
In samenhang hiermee ligt het voor de hand om in de Tracéwetstudie
voor de goederenverbinding te bestuderen òf, en zo ja in welke mate,
eventuele nieuwe spoorinfrastructuur voor goederenvervoer tevens kan worden
benut voor deze personenvervoersfunctie.Relatie met de BetuwerouteDe noord-oostelijke verbinding maakt zelf geen deel uit van de PKB Betuweroute.
In overeenstemming met hetgeen daarover is bepaald in de Vierde Nota Ruimtelijke
Ordening Extra (VINEX) is gekozen voor een getrapte besluitvorming afgestemd
op de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor. De Betuweroute zal niet
direct volledig worden benut. De eerste jaren na ingebruikname van de Betuweroute
zal het vervoer ook in de richting van Oldenzaal slechts in beperkte mate
toenemen en biedt het bestaande spoor waarschijnlijk mogelijkheden.
In de op deze partiële herziening volgende tracéwetprocedure voor
de noord-oostelijke verbinding zal in beeld worden gebracht hoe de goederenstroom
zich zal ontwikkelen en wanneer welke knelpunten in de bestaande infrastructuur
zich kunnen voordoen. Door nu snel met deze procedure te beginnen en nog ruim
voor ingebruikneming van de Betuweroute daarover een beslissing te nemen kan
tijdig worden voorzien in de benodigde oplossing.Zuidelijke aftakkingIn de inspraakreacties is ook de vraag gesteld waarom de verbinding van
de Betuweroute in zuidelijke richting nog niet in het SVV-II wordt opgenomen.
De reden hiervoor is dat via de verbinding tussen de Betuweroute en de spoorweggrensovergang
bij Venlo niet alleen pas op langere termijn goederenvervoer van enige omvang
zal optreden, maar ook dat richting Venlo over het bestaande spoorwegennet
verschillende routes beschikbaar zijn.Verbinding naar Noord-NederlandVanuit de inspraak en het bestuurlijk overleg is gevraagd om ook de verbinding
naar Noord-Nederland over Deventer en Zwolle bij de partiële herziening
te betrekken.Het Kabinet onderkent dat er aanleiding is te onderzoeken of er sprake
kan zijn van een toekomstige probleemsituatie op de spoorverbinding naar het
noorden. Echter ten aanzien van de door de Tweede Kamer geconstateerde problematiek
met betrekking tot de noord-oostelijke verbinding is door de Tweede Kamer
met nadruk gewezen op de wenselijkheid van snelle besluitvorming omtrent mogelijke
oplossingen. Ook het Kabinet onderkent de noodzaak van snelle besluitvorming.
Tevens is er op dit moment nog een te gering inzicht in de mogelijk toekomstig
optredende problematiek op de verbinding naar het noorden en de eventuele
oplossingen daarvoor. Daarom heeft het Kabinet ervoor gekozen de problematiek
op de verbinding naar het noorden separaat van die van de noord-oostelijke
verbinding te behandelen. Voor de verbinding naar het noorden zal –
in samenwerking met de regio – een verkennende studie worden verricht.
In deze studie zal worden gekeken naar de effecten op met name milieuhygiënisch
gebied van de toename van het goederenvervoer op de verbinding naar het noorden
en naar de mogelijke oplossingsrichtingen voor eventuele knelpuntsituaties.FinanciënDe financiële consequenties van het besluit in het kader van de Tracéwet
zullen te zijner tijd in het Infrastructuurfonds ingepast moeten worden. Op
grond van de huidige ramingen voor de uitvoering van de Betuweroute, Hoge
Snelheidslijn en Rail 21 is er vóór 2003 geen budget beschikbaar,
tenzij nieuwe prioriteiten worden gesteld.De financiële afweging en prioriteitsstelling met betrekking tot
infrastuctuurprojecten vinden (mettertijd) plaats in het kader van het Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport (MIT). Het MIT kijkt 5 jaar vooruit en geeft een
doorkijk van tien jaar. Het MIT is een onderdeel van de begroting van Verkeer
en Waterstaat, zodat het Parlement hierover elk jaar wordt geïnformeerd
en zijn zienswijze kan geven.De noord-oostelijke verbinding is in het MIT voor 1995 opgenomen als studieproject.
Voor de daaropvolgende jaren is de noord-oostelijke verbinding als p.m. post
opgenomen in de programmering. Op het resultaat van de afweging tussen de
verschillende oplossingen en mogelijke tracévarianten en de facetten
die daarbij een rol spelen, bestaat op dit moment nog geen zicht.
Dat resultaat is bepalend voor het benodigde investeringsbedrag. Daarover
kan dus pas in de loop van de tracéwetprocedure duidelijkheid worden
verschaft.Inhoudelijke aspecten van de tracékeuzeZoals hiervoor is uiteengezet is de herziening van het SVV-II een puur
formele procedure die erop gericht is verdere studie en besluitvorming mogelijk
te maken. Op inhoudelijke aspecten zoals het nut en de noodzaak van een eventueel
nieuwe verbinding en de effecten die de verbinding op zijn omgeving heeft
kan pas in de vervolgstudie worden ingegaan. Die vervolgstudie bestaat uit
de reguliere Tracéwetprocedure en gaat samen met een milieu-effectrapportage
(m.e.r.). Hieronder wordt voor een aantal onderwerpen die uit de inspraak
naar voren zijn gekomen aangegeven op welke wijze deze aan de orde zullen
komen.In het kader van de vraag naar de noodzaak van de spoorverbinding zal
naast de macro-economische effecten op nationaal niveau onder meer worden
ingegaan op de macro-economische effecten van deze infrastructuur op regionaal
niveau. Op regionaal niveau kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de economische
aspecten van een verbeterde bereikbaarheid. Ook de eventuele relatie van de
noord-oostelijke verbinding met regionale economische activiteiten, zoals
de voorgenomen vestiging van een goederenoverslag-terminal (weg-rail) in Twente
en de aanleg van grotere bedrijventerreinen, zal worden bezien.Overigens is de locatie van het Container-Uitwisselpunt (CUP) bij Valburg
niet afhankelijk van de verdere uitwerking van de noord-oostelijke verbinding.
In de tracé/m.e.r.-studie voor de Betuweroute, die als basis heeft
gediend voor de pkb deel 1 van de Betuweroute, zijn verschillende lokaties
voor het CUP bestudeerd en tegen elkaar afgewogen. Op grond van ontwerptechnische
eisen en gelet op de milieu-effecten heeft het Kabinet in de PKB Betuweroute
gekozen voor de locatie bij Valburg. Op dat moment was reeds bekend dat een
noord-oostelijke verbinding in studie zou worden genomen en het Kabinet ziet
geen reden om op dit standpunt terug te komen. Andere lokatiemogelijkheden
voor het CUP komen dan ook in de Tracéwetprocedure voor de noord-oostelijke
verbinding niet aan de orde.Onderzoek naar de noord-oostelijke verbinding zal niet alleen vanuit een
economische invalshoek, maar ook vanuit milieu-overwegingen worden gedaan.
De verschuiving van goederenvervoer van de weg naar het spoor kan een belangrijke
bijdrage leveren aan de beperking van de emissie van schadelijke stoffen.
Daarbij moet dan niet alleen naar de nationale milieuwinst worden gekeken
maar ook naar de milieuwinst op Europees niveau. Door de korte afstanden in
Nederland en het grote aandeel van het wegvervoer hierin zal een verschuiving
in de modal split (vervoerswijzekeuze) namelijk vooral op dit Europese schaalniveau
merkbare effecten kunnen hebben.Gevolgen voor het leefmilieuVeel insprekers op de partiële herziening van het SVV-II verwachten
dat als gevolg van de aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur voor de noord-oostelijke
verbinding de woonsituatie en de leefbaarheid zullen worden aangetast. Men
maakt zich daarbij vooral zorgen om negatieve effecten op het gebied van geluid,
trillingen en veiligheid.In het vervolg van de procedure zullen deze effecten ruimschoots aandacht
krijgen en een belangrijke rol spelen bij de keuze van een oplossing. Bij
de verdere uitwerking van de mogelijke oplossing zullen onderzoeken gedaan
worden naar de mate van aantasting van woon- en leefmilieu en
naar de mogelijkheden deze zonodig naar een aanvaardbaar niveau terug te brengen.GeluidVoor nieuw aan te leggen tracégedeelten zal op basis van de verwachte
vervoersintensiteiten – conform de vereisten van het Besluit geluidhinder
spoorwegen (BGS) – de zone worden vastgesteld, waarbinnen akoestisch
onderzoek zal worden gedaan naar het optreden van overschrijding van de voorkeursgrenswaarde
geluid, en naar de mogelijkheden om deze overschrijding terug te brengen (bijvoorbeeld
door middel van geluidschermen). Uitgangspunt zal zijn om tot zo weinig overschrijdingen
van de voorkeursgrenswaarde (hogere grenswaarden of «ontheffingen»)
te komen als redelijkerwijs mogelijk is. De grenswaarden maken deel uit van
een te nemen Tracébesluit en zullen aan Gedeputeerde Staten ter vaststelling
worden voorgelegd.Vooruitlopend op de in het BGS voor het jaar 2000 voorziene aanscherping
van de huidige voorkeursgrenswaarde van 60 dB(A), zal in de tracéwetprocedure
voor de noord-oostelijke verbinding worden uitgegaan van een voorkeursgrenswaarde
van 57 dB(A) en van een maximale ontheffingswaarde van 70 dB(A) voor nieuwe
tracégedeelten.Als er hogere waarden voor de geluidbelasting moeten worden vastgesteld
zal bij aanwezigheid van andere geluidbronnen de cumulatieregeling worden
toegepast.Ook voor het gebruik van bestaande spoorlijnen bevat het BGS regels. Het
BGS geeft namelijk het kader en schrijft de te volgen procedure voor, voor
het geval een aanmerkelijke intensivering van het treinverkeer plaats vindt.
De procedure waarborgt dat er geen ontoelaatbare verhoging ten opzichte van
het bestaande geluidsniveau plaats vindt. Gedeputeerde Staten is daarbij bevoegd
gezag. Ook worden de mogelijkheden bekeken om de eventueel bestaande overlast
zoveel mogelijk te beperken. Uitgangspunt is dat met toepassing van het principe
«by best practicable means» (doelmatigheid) de voorkeursgrenswaarde
zo dicht als mogelijk wordt benaderd.Indien de tijdelijke toename van het gebruik van bestaand spoor
(tussen de tijdstippen van ingebruikneming van de Betuweroute en van eventuele
nieuwe spoorinfrastructuur voor de noord-oostelijke verbinding) leidt tot
een «wijziging van een bestaande situatie» in de zin van het BGS,
dan geeft het BGS aan Gedeputeerde Staten de bevoegdheid om vooraf te beoordelen
voor welke periode welke overschrijdingen toelaatbaar zijn. Het BGS verstaat
onder wijziging van een bestaande situatie namelijk niet alleen aanpassingen
aan de spoorweg zelf, maar ook een aanmerkelijke toename van het treinverkeer
over die spoorweg.Ook zal hierbij worden bezien of het mogelijk is de vermindering van de
overlast van tijdelijk intensiever gebruik van een bestaande spoorweg te combineren
met de sanering van eventueel bestaande geluidsoverlast.TrillingenEr is op dit moment nog te weinig kennis om het optreden, de mate en de
hinderlijkheid van trillingen betrouwbaar te kunnen voorspellen. Ook een normstelling
ontbreekt nog (deze is wel in voorbereiding).Uitgangspunt bij het ontwerp van nieuwe spoorbanen in het kader van de
tracéstudie zal zijn trillingshinder zoveel mogelijk te voorkomen.
Er zal een aandachtsgebied worden vastgesteld, waarbinnen trillingen kunnen
voorkomen. In dit gebied zal het optreden van hinderlijke trillingen worden
onderzocht; zonodig zullen maatregelen worden genomen. In de zone
daarbuiten zal alleen opgetreden worden naar aanleiding van concrete klachten.Externe veiligheidVanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen over de noord-oostelijke verbinding
zal een beslissing over die verbinding mede gebaseerd moeten zijn op de resultaten
van onderzoeken in het kader van externe veiligheid.Hierbij kan onderscheid worden gemaakt in gebieden die reeds ruimtelijk
zijn ingevuld met kwetsbare bestemmingen en gebieden die mogelijk in de toekomst
daarvoor worden aangewend.1. Voor de passage van kwetsbare bestemmingen zullen de ontwerpen gebaseerd
zijn opdezelfde uitgangspunten als die voor de Betuweroute.Eventueel wordt nagegaan of maatregelen aan de bron haalbaar zijn, opdat
de ruimtelijke beperkingen verder worden gereduceerd, zonder afbreuk te doen
aan de externe veiligheid;2. Voor situaties, waarin redelijkerwijs ruimtelijke ontwikkelingen kunnen
worden verwacht, zullen randvoorwaarden worden geformuleerd. In deze situaties
zal moeten worden geanticipeerd op de inpassing van vervoersbelangen enerzijds
en belangen voor ruimtelijke ordening anderzijds. Vooruitlopend op dergelijke
ruimtelijke ontwikkelingen zullen maatregelen worden uitgewerkt.Afstemming met andere infrastructuurVanuit de inspraak is gevraagd om verschillende infrastructurele projecten
in samenhang te bezien, waarbij er op gewezen werd dat de fysieke samenloop
van verschillende infrastructurele projecten plaatselijk kan leiden tot complexe
situaties met een cumulatie van ruimtelijke en milieuhygiënische effecten.In het gebied waar eventuele nieuwe spoorinfrastructuur voor de noord-oostelijke
verbinding getraceerd zou kunnen worden, zijn naast die verbinding nog een
tweetal infrastructurele projecten van belang: de mogelijke verbetering van
Rijksweg 15 van Varsseveld naar Enschede en de mogelijke aanleg van het Twenthe
Mittellandkanaal. Beide projecten bevinden zich nog in het beginstadium, de
formele procedures zijn nog niet gestart.Naar de samenhang tussen de noord-oostelijke verbinding en de eventuele
doortrekking van Rijksweg 15 van Varsseveld naar Enschede is in overleg met
de betrokken bestuursorganen in de regio een verkennende studie verricht.
Deze zogenoemde «Verkenning naar de samenhang tussen RW 15 (gedeelte
Varsseveld-Enschede) en de noord-oostelijke verbinding» (april 1994)
had betrekking op de onderlinge afstemming van de procedures voor beide projecten
en niet op de keuze van mogelijke oplossingen. Naar aanleiding van de Verkenning
is besloten de Tracéwetprocedures voor de noord-oostelijke verbinding
en voor de doortrekking van Rijksweg 15 (gedeelte Varsseveld-Enschede) zo
veel mogelijk parallel te laten verlopen. Dit betekent dat er sprake zal zijn
van aparte startnotities, projectnota's en (ontwerp)tracébesluiten
waarin wel gemeenschappelijke onderdelen voorkomen.Daarnaast is de zogenaamde Tussenstudie verricht (maart 1995), waarvan
de doelstellingen waren:1. het kwantificeren van de effecten van het eventueel voltooien van RW
15, de eventuele aanleg van het Twenthe Mittellandkanaal en/of de eventuele
aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur voor de noord-oostelijke verbinding
op de verdeling over de vervoerwijzen (modal split) van het goederenvervoer.2. het kwantificeren van de gevolgen van specifieke beleidsmaatregelen
gericht op het stimuleren van rail en binnenvaart.Momenteel vindt over de uitkomsten van de tussenstudie en de daaruit te
trekken conclusies overleg met de regio plaats. De resultaten hiervan zullen
worden meegenomen bij de verdere planvorming.Een verdere cumulatie van negatieve effecten kwam specifiek als vrees
uit de inspraak naar voren in het gebied nabij Zevenaar en Duiven. In dat
gebied is volgens de PKB-Betuweroute het tracé van de Betuweroute voorzien
en zijn voorts zowel de doortrekking van Rijksweg 15 van knooppunt Ressen
tot aan Rijksweg 12, een eventueel nieuw tracé voor de noord-oostelijke
verbinding als de komst van de HST-Oost denkbaar. Deze projecten verkeren
echter stuk voor stuk in verschillende stadia van voorbereiding/onderzoek/besluitvorming
en een eventuele aanleg zal in de tijd gefaseerd worden uitgevoerd. Het is
daarom niet mogelijk de procedures voor al deze projecten in één
groot geheel onder te brengen. Wel zal bij de verschillende uit te voeren
studies aandacht aan de mogelijke samenhang worden besteed. Tevens zal op
verzoek van de regio een integrale verkenning plaats vinden van de effecten
die deze (mogelijke) infrastructurele ontwikkelingen gezamenlijk kunnen hebben
op de ruimtelijke ontwikkeling van de gemeenten Westervoort, Duiven, Zevenaar
en Didam. Deze verkenning zal in nauw overleg met de betrokken regionale en
lokale overheden worden uitgevoerd.Overigens hoeft ten behoeve van de doortrekking van Rijksweg 15 tussen
Varsseveld en Enschede, de doortrekking van de A15 tussen Ressen en de A12
en de aanleg van het Twenthe Mittellandkanaal het SVV-II niet te worden herzien,
aangezien deze verbindingen reeds (indicatief) in het SVV-II zijn opgenomen. HOOFDSTUK 4 VERVOLG VAN DE PROCEDUREHieronder wordt een toelichting gegeven op het vervolg van de procedure
voor de noord-oostelijke verbinding. Eerst wordt ingegaan op de afronding
van de onderhavige partiële herziening van het SVV-II en vervolgens op
de Tracéwetprocedure en de milieu-effectrapportage voor de noord-oostelijke
verbinding. Aangegeven wordt onder meer dat in het kader van de Tracéwetprocedure
op verschillende momenten nog de gelegenheid bestaat in te spreken op de plannen
voor de noord-oostelijke verbinding en dat bovendien tegen het uiteindelijke
Tracébesluit beroep bij de rechter kan worden ingesteld.De partiële herziening van het SVV-IIZoals in de inleiding van deze nota van toelichting is aangegeven, wordt
voor de partiële herziening van het SVV-II de procedure voor planologische
kernbeslissingen uit de Wet op de Ruimtelijke Ordening gevolgd en is een deel
van deze procedure inmiddels afgerond.Op dit moment ligt het Kabinetsstandpunt (deel 3) voor u. Deel 3 wordt
ter goedkeuring voorgelegd aan de Tweede Kamer. Na goedkeuring zendt de Tweede
Kamer de partiële herziening door naar de Eerste Kamer. De Eerste Kamer
moet dan binnen vier weken aangeven of zij de partiële herziening wil
behandelen. Besluit de Eerste Kamer de partiële herziening niet te behandelen,
dan wordt die na genoemde vier weken geacht te zijn goedgekeurd.De definitieve, goedgekeurde, tekst van de partiële herziening zal
als deel 4 worden gepubliceerd. Na de officiële bekendmaking van deel
4 (door middel van advertenties in de Staatscourant en diverse dagbladen)
is de partiële herziening van kracht en is de noord-oostelijke verbinding
opgenomen in het SVV-II.De Tracéwetprocedure – milieu-effectrapportageAls de noord-oostelijke verbinding is opgenomen in het SVV-II kan worden
begonnen met de Tracéwetprocedure voor de noord-oostelijke verbinding.
In die procedure komen nut en noodzaak, oplossingen en mogelijke tracévarianten
voor de verbinding aan de orde. De noord-oostelijke verbinding is een «m.e.r.-plichtig»
project. De Tracéwetprocedure gaat dus vergezeld van een milieu-effectrapportage
(m.e.r.). Zo is verzekerd dat het milieubelang een volwaardige plaats krijgt
in de besluitvorming met betrekking tot de noord-oostelijke verbinding.Bij het opstellen van de eerdergenoemde verkennende studie naar de samenhang
tussen de doortrekking van de A15 en de noord-oostelijke verbinding (Zie hoofdstuk
3.3) is gekozen voor een aanpak waarbij een nauwe wisselwerking met de regio
centraal stond. De studie is daartoe begeleid door een bestuurlijke begeleidingsgroep.
Hiermee zijn goede ervaringen opgedaan. Ook bij de Tracéwetprocedure
voor de noord-oostelijke verbinding zal een dergelijke aanpak worden gevolgd.De besluitvorming in het kader van de tracéwet en de milieu-effectrapportage
volgt een procedure die uit een aantal stappen bestaat:Startnotitie → Trajectnota/MER → Ontwerp-Tracébesluit →
TracébesluitDe Startnotitie voor de noord-oostelijke verbinding vormt het formele
begin van de tracéwetprocedure en de milieu-effectrapportage. In de
Startnotitie wordt aangegeven wat de probleemstelling is, welke oplossingen
en mogelijke tracévarianten men in de verdere procedure wil onderzoeken
en welke effecten op het gebied van bijvoorbeeld de ruimtelijke ordening,
landschap, ecologie, landbouw en de geluidhinder men in het milieu-effectrapport
(MER) in beeld wil brengen. Iedereen kan schriftelijk reageren op de Startnotitie.
Ook brengen een aantal wettelijk voorgeschreven adviseurs advies uit naar
aanleiding van de startnotitie. De Ministers van Verkeer en Waterstaat en
Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer stellen vervolgens Richtlijnen
op voor de te onderzoeken alternatieven in de Trajectnota en de te beschrijven
effecten in het MER.Nadat de Richtlijnen zijn vastgesteld worden de Trajectnota en het MER
opgesteld. Om doelmatigheidsredenen worden deze beide documenten gecombineerd
tot een integrale Trajectnota/MER. De Trajectnota/MER bevat een beschrijving
van de huidige en te verwachten vervoerssituaties alsmede de verschillende
mogelijkheden, waarop het vervoer kan worden afgewikkeld. Daartoe worden in
de Trajectnota/MER de verschillende oplossingen en mogelijke tracévarianten
met hun effecten in beeld gebracht. De mogelijke tracés worden op kaarten
weergegeven. De Trajectnota/MER is beschrijvend van aard. Een beslissing wordt
nog niet genomen. Ook op de Trajectnota/MER kan iedereen inspreken. De inhoud
van de Trajectnota/MER is bepalend voor de keuze van de Ministers. In de vervolgprocedure
zal in beginsel uit de in de Trajectnota beschreven oplossingen worden gekozen.
Bij het maken van die keuze zullen de reacties op de Trajectnota/MER worden
betrokken.De Minister van Verkeer en Waterstaat bepaalt, in overeenstemming met
de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, naar
aanleiding van de Trajectnota/MER welke oplossing voor de noord-oostelijke
verbinding de voorkeur verdient. Indien de gekozen oplossing leidt tot wijziging
van bestaande infrastructuur of aanleg van nieuwe infrastructuur als bedoeld
in de Tracéwet, dan wordt de oplossing vervolgens in het Ontwerp-tracébesluit
verder uitgewerkt.De uitwerking in het Ontwerp-tracébesluit heeft het detailniveau
van een bestemmingsplan. Aan de hand van deze gedetailleerde uitwerking moeten
gemeenten en provincies bepalen of zij bereid zijn planologische medewerking
aan het tracé te verlenen. Belanghebbenden kunnen hun zienswijze ten
aanzien van het Ontwerp-tracébesluit kenbaar maken.Hoewel bij de Trajectnota naar volledigheid wordt gestreefd, is het denkbaar
dat naar aanleiding van de reacties wordt gekozen voor een oplossing, welke
niet in de Trajectnota is opgenomen. Omdat over zo'n oplossing nog geen inspraak
heeft plaatsgevonden, wordt in zo'n geval voor het Ontwerp-tracébesluit
dezelfde procedure gevolgd als voor de Trajectnota.Naar aanleiding van de reacties op het Ontwerp-tracébesluit besluiten
de Ministers of zij een Tracébesluit vaststellen. De inhoud van het
Tracébesluit moet volgens de Tracéwet overeenkomen met die van
het Ontwerp-tracébesluit. Als de reacties aanleiding geven om af te
wijken van het Ontwerp-tracébesluit, dan moet eerst een herzien Ontwerp-tracébesluit
worden vastgesteld. Het gewijzigd Ontwerp-tracébesluit doorloopt dezelfde
procedure als het eerdere Ontwerp-tracébesluit.Wanneer uiteindelijk een Tracébesluit is vastgesteld, is het mogelijk
om daartegen beroep in te stellen op de Afdeling Bestuursrechtspraak van de
Raad van State.De toepassing van het compensatiebeginsel conform het Structuurschema
Groene Ruimte zal integraal onderdeel uitmaken van de verdere planvorming.
Het Tracébesluit zal voorzien in een integraal plan voor landschappelijke
inpassing, mitigatie en compensatie. Als het Tracébesluit is vastgesteld kan worden overgegaan tot planologische
inpassing, het aankopen van gronden en het verlenen van vergunningen. Daarna
kan met de feitelijke werkzaamheden worden aangevangen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23661-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl