Concessiewet personenvervoer per trein; Memorie van antwoord
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20022003-27216, nr. 29

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum ontvangst

17-10-2002

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

27216 nr. 29

14-10-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamDe vragen van de fractie van het CDAWat is de koppeling tussen het verlenen van een vervoersconcessie
en het tegelijkertijd garantie geven voor voldoende infracapaciteit om die
concessie te kunnen uitvoeren? Zal de reiziger niet elk jaar in onzekerheid
verkeren over de continuering van de dienstregeling als gevolg van de capaciteitstoewijzingsprocedure?Gevraagd wordt om nadere informatie ten aanzien van het
achterstallig onderhoud van de basiskwaliteit, waarbij wordt gedoeld op het
opknappen van de infrastructuur als op het opwaarderen daarvan alsmede op
het innoveren van het geluidbeleid en de financiering daarvan boven het MIT.Hoe waarborgt de wet de incentives om te komen tot een
optimale samenwerking tussen de privaatrechtelijke infrabeheerder en de vervoerder?Wordt nu in de wet voldoende gewaarborgd dat de minister
verantwoordelijk is voor de basiskwaliteit van de infrastructuur, zodat een
storingsvrij spoor voor de reiziger gewaarborgd is, en ook verantwoordelijk
is voor de financiering van kleine infra? Waar en hoe wordt in de wet geregeld
dat een dienstregeling met verschillende treinsoorten zeker wordt gesteld?De vragen van de fractie van de VVDIs het uitgangspunt van de Concessiewet de organisatie
van de concurrentie om het spoor?Verengt de aanpak, waarbij onderneming, personeel, materiaal
en concessie aan elkaar worden geklonken, de concurrentie niet tot concurrentie
van managementteams?In hoeverre vervult het centrum vernieuwing openbaar vervoer
een functie bij de ondersteuning van decentrale overheden?Hoe is de tenderprocedure ten behoeve van de chipkaart
inmiddels verlopen en welk niveau van kaartintegratie zal met deze aanpak
bereikt worden?Hoe wordt het begrip «in goede staat» verder
geoperationaliseerd?In de beheerconcessie worden kennelijk output-afspraken
opgenomen. Is er ook sprake van outcome-afspraken waarbij nauwkeurig omschreven
is welk niveau van betrouwbaarheid gegarandeerd moet worden?Ten aanzien van de vervoerder wordt gesproken over percentages
punctualiteit. Geldt een dergelijke gekwantificeerde resultaatsverplichting
ook voor de beheersorganisatie?Hoe staat het met de benodigde inhaalslag aan het onderhoud
van de infrastructuur en wanneer wordt het vereiste kwaliteitsniveau bereikt,
onder meer door vervanging van versleten bovenleidingen?Hoe gaat de aansturing van de uitvoeringsorganisatie(s)
vanuit het ministerie in de overgangsfase georganiseerd worden? Waarom duurt
het nog tot 1-1-2005 voordat de publieke taakuitoefening door Railinfrabeheer,
Railned en Railverkeersleiding vervalt?Stationsgebouwen behoren niet tot de spoorweginfrastructuur,
liften, (rol)trappen, tunnels, perrongebouwen en overkappingen behoren daar
wel toe. Wordt door deze verdeling van eigendom en verantwoordelijkheden de
integrale aansturing van de locatie niet nodeloos bemoeilijkt?Voor NSR is er (vooralsnog) geen redelijk alternatief.
Hetzelfde geldt in versterkte mate voor de nieuwe Spoorwegbeheersorganisatie.
Bij tekortschietende prestaties kan dus, afgezien van de inzet van een aantal
lichtere instrumenten, alleen het management naar huis gestuurd worden. Ook
hier is concessieverlening dus in hoge mate vergelijkbaar met vormen van contractmanagement
en/of managementaanbesteding. Graag een reactie van de minister op dit punt.Wat is de betekenis voor de nieuwe Spoorwegwet van de
CUI-bijlage bij de gewijzigde COTIF ?De vragen van de fractie van de PvdAWat zijn de benodigde proces- en prestatie-indicatoren
en, met name, de gemaakte voortgang bij het toerekenen van oorzaken van verstoringen
van de treinenloop en bij het normeren van het onderhoud? Daar waar in het
wetsontwerp sprake is van prestatie-indicatoren bleef onduidelijk of er gedoeld
wordt op wat, in VBTB-termen, «output» heet (geïsoleerd resultaat
op intermediaire doelstellingen), dan wel op «outcome» (beoogd
effect). Welke normen gelden er voor de te leveren prestaties van railinfrabeheer?
Moeten we daar naar streefcijfers voor wat betreft de uitval, en welke sancties
denkt de regering dan toe te passen bij overschrijding?Hoe ziet de regering de rol van de klant in de vraagbepaling
en kwaliteitsbeoordeling?Kan de infrabeheerder, die nu verantwoordelijk is voor
de capaciteitstoewijzing (onder toezicht van de NMa), de afhandelingsstrategie
bij verstoringen niet delegeren aan een spoorwegbedrijf? Hoe denkt NS daarover?
Biedt dit een oplossing voor de praktische problemen waar de vierde nota van
wijziging op p. 20 nog aan refereert en waar de Raad van State op bladzijde
4 van zijn tweede rapport aandacht voor vraagt, wijzend op het geringe aantal
partijen dat van het Nederlandse net gebruik maakt?Hoe kan een evenwichtsprijs ontstaan bij overdracht van
bedrijfsmiddelen bij een monopsonie van de nieuwe concessiehouder? Zullen
de investeringen bij de bestaande concessiehouder niet wegvallen als gevolg
van het amendement-Hofstra op stuk 33, ingevolge waarvan een nieuwe concessiehouder
op een gedecentraliseerde lijn niet gehouden is materieel van zijn voorganger
over te nemen?Zou, onder verwijzing naar het amendement-Dijsselbloem/Eurlings
op stuk 31, de overgang op een nieuwe concessiehouder niet aanzienlijk vereenvoudigd
worden door een beperking tot een managementaanbesteding? Tegen deze achtergrond
wordt de regering gevraagd te reflecteren over het gebruik van het nieuwe
artikelonderdeel 69b en de daarbij te hanteren modaliteiten.De opstellers van de onderhavige wetsvoorstellen lijken
in de veronderstelling te leven dat het marktmechanisme de enige «echte»
manier is om doelcongruentie en doeltreffendheid te bereiken. De bedrijfskundige
literatuur leert evenwel anders. Voor bedrijfsvergelijking en toetsing van
doelbereik is een veelheid van technieken, oplossingen en alternatieve transactiemechanismen
beschikbaar, waarbij onder meer gedacht kan worden aan het transparant maken
van interne besluitvormingsprocessen, een onafhankelijk toezicht op het balansbeheer
en periodieke bedrijfsvergelijkende visitaties door onafhankelijke internationale
deskundigen. Hoe wil het kabinet met dit gedachtegoed omgaan om de spoorwegen
weer op een wat rechter spoor te brengen? Ook tussen instellingen bieden transactiemechanismen
een veelheid van coördinatiemodaliteiten.Waarom zou een ongedeelde NS geen integratie kunnen bereiken
met andere vervoersmodaliteiten in de regio, of met collectief vraagafhankelijk
vervoer?Waarom wordt in de regio de coördinatie van vervoersmodaliteiten
niet exclusief opgedragen aan de provincie, met delegatiemogelijkheden aan
kaderwetgebieden en gemeenten, temeer daar het gehele openbaar vervoer als
één markt wordt beschouwd?De vragen van de fractie van GroenLinksWil de regering nog eens ten principale ingaan op de vraag
of zij het eens is met het uitgangspunt dat de uitvoering van overheidstaken
in principe publiekrechtelijk vormgegeven dient te worden en op welke principiële
gronden zij meent te kunnen rechtvaardigen dat daar in de Spoorwegwet vanaf
geweken moet worden?De minister meldt in een brief aan de TK (d.d. 28 maart,
27 216 en 27 482, nr. 38) dat het eenvoudiger is om bijvoorbeeld
additionele maatregelen ten aanzien van gevaarlijke stoffen via een concessiesystematiek
door te voeren, dan via een ZBO. Kan de regering dat uitleggen? Geldt dat
niet alleen als al bij voorbaat in de concessie is bepaald dat additionele
maatregelen door de concessiehouder moeten worden geaccepteerd? Geldt dat
ook als zo'n bepaling niet in de concessie is opgenomen? Waarom zou zo'n bepaling
niet in de overeenkomst met een ZBO neer te leggen zijn?Wat bedoelt de minister met de opmerking dat de concessievoorwaarden
op basis waarvan een staats-NV opereert «voortdurend gewijzigd kunnen
worden», zoals zij tijdens de behandeling in de TK (Handelingen, TK
62, 4193) betoogde? Wat is de zin van een concessie als de inhoud daarvan
«voortdurend gewijzigd kan worden»?Op welke wijze hebben andere Europese landen de scheiding
tussen infrastructuur en vervoer hebben vormgegeven? Zijn er landen die voor
een vergelijkbare privaatrechtelijke vorm hebben gekozen?Wat is de voortgang van de te decentraliseren en aan te
besteden treindiensten? Hoever is het proces van de onafhankelijke audit naar
de vraag of exploitatie van een stadsgewestelijk spoornetwerk naast het hoofdrailnet
logistiek verantwoord is? Welke lijnen en treindiensten komen het eerst in
aanmerking voor regionale aanbesteding? Wanneer verwacht de regering dat regionale
aanbesteding conform de Concessiewet ook daadwerkelijk zal geschieden?Artikel 61, lid 3 van de Wp 2000 biedt thans de mogelijkheid
om aan gedeputeerde staten of aan het dagelijks bestuur van een regionaal
openbaar lichaam of aan burgemeester en wethouders op basis van een aantal
voorwaarden ontheffing te verlenen van de verplichting tot aanbesteden. Deze
mogelijkheid biedt de Concessiewet echter niet als het gaat om het aanbesteden
van regionale concessies met betrekking tot het personenvervoer per spoor.
Dat oogt wetstechnisch bepaald niet consistent. Kan de regering haar argumentatie
in dezen nog eens uiteenzetten? Wat gebeurt er als gedeputeerde staten of
een openbaar lichaam of een college van B&W met een beroep op het belang
van de reizigers niet tot openbare aanbesteding wenst over te gaan?Hoe wordt voorkomen dat de Nederlandse Spoorwegen op de
op termijn te decentraliseren regionale treindiensten haar slechtste materieel
inzet, zodat de nieuwe concessiehouder opgezadeld wordt met de verplichting
materieel over te nemen dat al bij voorbaat een adequate bedrijfsvoering en
optimale dienstverlening voor de reizigers in de weg staat?In hoeverre is de reikwijdte van de klachtenregeling,
de consumentenbescherming en de consumenteninvloed versterkt, nu met de Concessiewet
het drieluik van WP 2000 wordt afgerond? Is de concessiehouder in het kader
van de Wp 2000 verplicht om de klachten en de afhandeling daarvan openbaar
te maken en daarover jaarlijks te rapporteren aan de concessieverlener?Deelt de regering de mening om de wettelijke bepaling
over vertragingsschade in het BW aan te passen? Op welk moment en onder welke
condities acht de regering de tijd rijp om de mogelijkheid te openen dat reizigers
vervoerders aansprakelijk kunnen stellen voor aantoonbaar geleden schade?
Is de regering voornemens om de aanbevelingen uit het rapport van prof. Nieuwenhuis
over te nemen?Welke inspanningen zijn van de regering te verwachten
om een laagdrempelig reisinformatiesysteem ook daadwerkelijk naderbij te brengen?Wat zijn de vorderingen met de chipkaart en wat gaat de
regering doen om de invoering van deze kaart nu eindelijk in de praktijk te
brengen?De vragen van de fractie van D66Is het denkbaar dat een concessie voor het hoofdrailnet
wordt ingetrokken? Hoe zou in zo'n geval de continuïteit van het vervoer
per spoor worden gegarandeerd? In art. 69c, 2b, staat dat er een beschrijving
zal zijn van de maatregelen die er toe strekken dat de continuïteit van
het betrokken personenvervoer wordt gewaarborgd. Betekent dit in de praktijk
dat er een nieuwe exploitant komt, die weinig bewegingsvrijheid heeft als
het gaat om personeel en materieel van het bestaande bedrijf? Zou het vooral
gaan om de leiding van het bedrijf? Zo ja, is het dan niet praktischer als
de minister de bevoegdheid zou hebben om in voorkomend geval de leiding van
de exploitatie van de spoorwegen te vervangen?Hoe zou, moet of mag een geheel nieuwe concessiehouder,
op grond van het wetsvoorstel, omgaan met het bestaande materieel en met de
duizenden personeelsleden? Met andere woorden, is de tijdelijkheid van de
concessie vooral een theoretisch model, of heeft het een reëler praktische
betekenis, die een wezenlijke stimulans zal zijn voor een optimale bedrijfsvoering?Kan een vervoerder de verantwoordelijkheid nemen voor
een vertraging waaraan verschillende oorzaken in het spoorsysteem ten grondslag
kunnen liggen? Is het niet realistischer om reizigers te laten weten dat een
aankomsttijd nooit kan worden gegarandeerd, al doet het bedrijf het uiterste
om zo goed mogelijk op tijd te rijden? Rust het overheidsbeleid niet op het
intrekken van een concessie, het geven van boetes, het vastnagelen van verwachte
prestaties, maar op het toezien op een optimale bedrijfsleiding, en het vervangen
van die leiding als de prestaties onvoldoende zijn? Graag de opvatting van
de minister hierover.De vragen van de fractie van SGP en ChristenunieWaarom is het de bedoeling om (kleine) aanpassingen in
de infrastructuur door een vervoerder te laten betalen, terwijl die vervoerder
ook al een gebruiksheffing betaalt?Ligt het niet in de bedoeling door het verlenen van een
private status aan de infrastructuur het publieke karakter van de railinfrastructuur
zelf aan te tasten?Deelt de minister de zienswijze dat door op lange termijn
zekerheid te bieden over kwantiteit en kwaliteit van de beschikbare railinfrastructuur,
een potentiële concessiehouder (vervoerder) prestatieafspraken voor de
lange termijn kan maken? Hoe wordt dit uitgewerkt? Lopen vervoerders die meedingen
naar een concessie geen grote financiële risico's bij onduidelijkheid
over de te verkrijgen capaciteit van railinfrastructuur?De vragen van de fractie van de OSFIs de conceptuele variant overwogen waarbij concessies/concurrentie
niet plaats heeft om het spoor of op het spoor, maar «op de trein zelf»,
d.w.z. dat de onderbouw van het rollende materieel alsmede tractie(personeel)
tot de infrastructuur en dus tot de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid
(ZBO) wordt gerekend? Zo nee, waarom niet?In hoeverre zal het, vergeleken met de huidige situatie,
eenvoudiger mogelijk worden om bepaalde lijnen, ook indien dit bestuurlijk
als onwenselijk wordt gezien, uit de dienstregeling te schrappen, of van een
minder frequent treinaanbod te voorzien?Is de kwaliteit van het regionaal vervoer en contractsector
wel gegarandeerd, aangezien het mogelijk is dat voor sommige trajecten zich
geen aanbieders of slechts aanbieders die niet aan de kwaliteitseisen kunnen
voldoen, zullen melden?Is het de bedoeling dat de concessies ook de plicht tot
het vervoer van fietsen, vouwfietsen en bagagekarren gaan bevatten? In hoeverre
wordt over dit soort praktische vervoerszaken een goede afstemming tussen
verschillende concessiehouders (op hoofd- en regionaal net) gegarandeerd?Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27216Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 27482Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 68 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 2161Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering
van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein)27 482Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid
en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)nr. 29MEMORIE VAN ANTWOORDOntvangen 14 oktober 2002Met belangstelling heeft de regering kennis genomen van het voorlopige
verslag naar aanleiding van de beide wetsvoorstellen, waarin de vaste kamercommissie
zoals zij het zegt in aansluiting op de uitvoerige behandeling in de Tweede
Kamer nog een aantal vragen en opmerkingen heeft geformuleerd. Alvorens hierop
puntsgewijs in te gaan, wil de regering een algemene lijn uitzetten in het
licht waarvan zij de beantwoording zou willen plaatsen. Als gevolg van deze
wijze van beantwoording komt in een enkel geval een zelfde antwoord op meerdere
plaatsen terug.Het denken over de institutionele vormgeving van het spoor heeft zich
op basis van leerervaring ontwikkeld. De historie van het wetsvoorstel laat
zien dat verschillende mogelijkheden zijn overwogen en uitgeprobeerd (verzelfstandiging,
uitplaatsing, concurrentie op of om het spoor, enz.). De elkaar opvolgende
veranderingen hebben niet bijgedragen tot stabiliteit in de spoorsector.Het denken is de afgelopen jaren voortdurend geëvolueerd, zowel in
Nederland als in Europa. In de nota Derde eeuw spoor werd bijvoorbeeld nog
uitgegaan van aparte organisaties voor verkeersleiding en capaciteitsmanagement
en een bedrijf voor beheer en instandhouding. Met voorliggende wetsvoorstellen
worden die taken in één organisatie ondergebracht. Dat iedereen
zoekt naar de beste verhouding is ook internationaal breed zichtbaar. De interpretatie
van de Europese regelgeving is nog in beweging in het proces van implementatie
dat de vijftien lidstaten simultaan doormaken. Er is dus geen sprake van een
statische situatie. De wetsvoorstellen regelen wat nu geregeld moet worden
en zijn flexibel naar de toekomst.Op dit moment is er vooral behoefte aan duidelijkheid, rust en herstel
voor de sector. De prioriteit ligt bij het scheppen van voorwaarden voor een
stabiele omgeving, waarin de vervoerder treinen schoon en op tijd laat rijden,
de infrastructuurbeheerder de infrastructuur op orde heeft en daarover treinen
kunnen rijden. De minister wordt op tijd geïnformeerd wanneer
het misgaat en heeft het instrumentarium om in te grijpen. De voorgestelde
wetgeving regelt een drietal zaken:• Het actualiseren en moderniseren van de bestaande regels, die deels
nog uit de negentiende eeuw stammen.• Het codificeren van de bestaande situatie en van aanvaarde beleidsvoornemens,
bijvoorbeeld het uitplaatsen van de eigendomsrechten en taakorganisaties uit
de NS-holding en het samenvoegen van drie taakorganisaties in een infrabeheersorganisatie.• Het beleidsneutraal implementeren van de Europese regelgeving,
bijvoorbeeld het daarin opgenomen mechanisme van capaciteitsverdeling tussen
personen- en goederenvervoerders. Verder gaat het om het in de wet verankeren
van onafhankelijk toezicht, hetgeen dwingend door de Europese regelgeving
wordt voorgeschreven.De Europese richtlijnen beogen de transparante, non-discriminatoire toegang
voor het internationale goederenvervoer en voor het internationale personenvervoer
zeker te stellen.De wetsvoorstellen bieden een integraal wettelijk instrumentarium, waarin
de overheid belangrijke spoorfuncties aanstuurt. Het gaat daarbij om vervoer,
nieuwbouw, beheer van infrastructuur, capaciteitsverdeling en verkeersleiding.
Hiermee wordt de relatie tussen de overheid, de railinfrastructuurbeheerder
en de spoorwegbedrijven wettelijk verankerd. In die relatie zaten lacunes
waardoor publieke belangen niet voldoende konden worden gewaarborgd. Die lacunes
worden nu ingevuld met de wetsvoorstellen. Voorstellen waarachter de spoorsector
zich geschaard heeft.Vertrekpunt voor de wetsvoorstellen is de huidige situatie en niet een
theoretisch ideaalmodel. De Nederlandse Spoorwegen, waartoe de taakorganisaties
tot voor kort behoorden, zijn sinds jaar en dag een privaatrechtelijke entiteit,
namelijk een vennootschap in staatseigendom. De taakorganisaties zijn van
de vervoerders gescheiden. Het aandelenbezit van Railinfratrust is per 1 juli
2002 rechtstreeks onder de Staat gebracht. Railinfratrust is de holding-BV
van de drie taakorganisaties Railinfrabeheer, Railned en Railverkeersleiding;
daar ligt de juridische eigendom van de infrastructuur. Krachtens de spoorwegwet
komt de juridische eigendom direct bij de Staat.De minister wordt verantwoordelijk voor vervoer en infrastructuur. De
uitvoering ervan wordt door spoorbedrijven gedaan. Er wordt een publiekrechtelijk
kader geboden waarbinnen verschillende vennootschappen – vervoerders
en infrastructuurbeheerder – hun maatschappelijke rol kunnen vervullen.
Door middel van concessies en algemene maatregel van bestuur wordt de basiskwaliteit
van het personenvervoer en de basiskwaliteit van de railinfrastructuur vastgelegd.
De infrastructuurbeheerder en de vervoerders moeten intensief samenwerken
en maken in een gelijkwaardige relatie afspraken in kaderovereenkomsten en
toegangsovereenkomsten. Op die relatie komt onafhankelijk toezicht, neergelegd
bij de vervoerkamer van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). Deze
houdt toezicht op de capaciteitsverdeling en op de relatie tussen enerzijds
de railinfrastructuurbeheerder en anderzijds de grote concessiehouder NS en
de andere vervoerders.In de wetsvoorstellen is opgenomen dat de minister de Staten-Generaal
in 2006 verslag doet van de doeltreffendheid en de effecten van deze wetten
in de praktijk. De wetsvoorstellen bieden naar de huidige verwachting voldoende
flexibiliteit voor eventueel dan noodzakelijk geachte aanpassingen van de
structuur en de verhoudingen met de uitvoerende bedrijven en tussen
die beide bedrijven, zonder dat nu onomkeerbare stappen worden gezet.De vragen van de fractie van het CDAWat is de koppeling tussen het verlenen van een vervoersconcessie
en het tegelijkertijd garantie geven voor voldoende infracapaciteit om die
concessie te kunnen uitvoeren? Zal de reiziger niet elk jaar in onzekerheid
verkeren over de continuering van de dienstregeling als gevolg van de capaciteitstoewijzingsprocedure?De Staat kan, mag en zal in de vervoersconcessie geen eisen stellen aan
de vervoerder die niet uitvoerbaar zijn als gevolg van het ontbreken van voldoende
infrastructuur. Het mechanisme van capaciteitsverdeling is door de Europese
richtlijn 2001/14/EG voorgeschreven en kent de mogelijkheid meerjarige capaciteitsrechten
via kaderovereenkomsten af te spreken.Brengt het niet verplicht overnemen van het materieel
door de nieuwe vervoerder – bij een eerste aanbesteding van een decentrale
lijn – voor de zittende vervoerder geen grote financiële risico's
met zich mee en minder prikkels om in nieuw materieel te investeren?Hoe kan een «reparatie» van dit onderdeel
plaatsvinden zonder dat e.e.a. tot vertraging zal leiden?In het geval van een zittende vervoerder zonder
concessie schrijft de wet namelijk geen overgang van productiemiddelen voor,
zodat het amendement-Hofstra hier niets aan verandert. Voor een zittende vervoerder met concessie voor een decentrale lijn heeft het amendement-Hofstra
geen effect omdat het amendement betrekking heeft op een eerste concessieaanbesteding.
Dit betreft uitsluitend toekomstige situaties. Het amendement heeft dan effect
voor de concessiehouder voor het hoofdrailnet, voorzover delen daarvan alsnog
gedecentraliseerd worden. Overigens verplicht het voorgestelde artikel 43a,
vierde lid, van de Wet personenvervoer 2000 in dat geval de concessieverlener
ten behoeve van de voormalige concessiehouder de betaling van de waarde van
de rechten en verplichtingen, zoals vastgelegd in de concessie, zeker te stellen,
zodat het ook in dat geval voor de zittende vervoerder geen grote financiële
risico's met zich meebrengt. De prijsbepaling van productiemiddelen wordt
in de concessie vastgelegd. Wijziging van het geamendeerde onderdeel van de
Concessiewet vergt een regulier wetgevingstraject dat enige tijd nodig heeft
en dus niet zonder vertraging mogelijk is.Gevraagd wordt om nadere informatie ten aanzien van het
achterstallig onderhoud van de basiskwaliteit, waarbij wordt gedoeld op het
opknappen van de infrastructuur als op het opwaarderen daarvan alsmede op
het innoveren van het geluidbeleid en de financiering daarvan boven het MIT.Vorige kabinetten hebben extra geld in het spoor gestoken. In het Strategisch
Akkoord is afgesproken dat dit kabinet extra geld beschikbaar stelt voor onderhoud
en benutting. De komende kabinetsperiode wordt hieraan fysiek het meest mogelijke
gedaan, zonder de treindienst daarbij te veel te verstoren als gevolg van
onderhoudswerkzaamheden. In de loop van dit begrotingsjaar zal duidelijk worden
in welke richting de door het kabinet beschikbaar gestelde middelen zullen
worden gespendeerd.In de afgelopen jaren (1999–2001) heeft Railinfrabeheer vol ingezet
op het versneld vervangen van Nefitspoor en het tijdig vervangen van de bovenbouw
die aan het eind van zijn levenscyclus zit. Het aantal verstoringen van de
infrastructuur zal in 2006 met 30 tot 35 procent ten opzichte van
2000 zijn afgenomen. Ten aanzien van geluidhinder is ingezet op bronbeleid
met het Innovatieprogramma Geluid. Hiermee kan de geluidhinder verminderd
worden, zonder daarvoor dure geluidsschermen te hoeven bouwen.Hoe waarborgt de wet de incentives om te komen tot een
optimale samenwerking tussen de privaatrechtelijke infrabeheerder en de vervoerder?De incentives voor de vervoerder en de infrabeheerder om optimaal samen
te werken liggen op verschillende vlakken.Ten eerste zijn de infrabeheerder en de vervoerders van nature aan elkaar
gebonden. Een vervoerder kan niet zonder infrastructuur, de infrabeheerder
is er ten behoeve van de vervoerders. Zij moeten afspraken maken over capaciteit,
de kwaliteit van de infrastructuur en de hoogte van de gebruiksvergoeding
in de toegangsovereenkomst. Daarvoor heeft de beheerder reeds, na overleg
met de vervoerders, de netverklaring gepubliceerd waarin de diverse functies
en procedures staan met betrekking tot infrastructuur, capaciteit en gebruiksvergoeding,
dit overeenkomstig de Europese richtlijn 2001/14/EG.Ten tweede zijn conform de gestandaardiseerde systematiek van de Europese
richtlijn (gebruikersbijdrage en subsidiëring) financiële prikkels
aanwezig, en via de concessies en overeenkomsten uit te bouwen, om verstoringen
zo gering mogelijk te houden en de prestatie van het spoorwegnet te verbeteren.In de derde plaats adviseert de infrastructuurbeheerder bij de verlening
van vervoersconcessies en adviseren vervoerders bij de verlening van de beheersconcessie.In de vierde plaats zal de publieke toezichthouder, de NMa, onafhankelijk
toezicht houden op de mate van eerlijkheid en transparantie van het proces
waarin overeenkomsten gesloten worden.Ten slotte werken partijen nu gezamenlijk aan de totstandkoming van de
concessies.Wordt nu in de wet voldoende gewaarborgd dat de minister
verantwoordelijk is voor de basiskwaliteit van de infrastructuur, zodat een
storingsvrij spoor voor de reiziger gewaarborgd is, en ook verantwoordelijk
is voor de financiering van kleine infra? Waar en hoe wordt in de wet geregeld
dat een dienstregeling met verschillende treinsoorten zeker wordt gesteld?Even zo goed als de minister verantwoordelijk is voor de basiskwaliteit
van het vervoer is hij dat voor de basiskwaliteit van de infrastructuur. In
de artikelen 5, 6, 16, 17 en 18 van de voorgestelde Spoorwegwet wordt gewaarborgd
dat de kwaliteit van de infrastructuur op voldoende niveau is en blijft. In
dat verband wordt met name gewezen op artikel 5: «Onze Minister draagt
zorg voor de aanleg, het beheer en het onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur.»
en op artikel 17, eerste lid: «Aan de concessie worden in elk geval
voorschriften verbonden, onder meer houdende prestatie-indicatoren, verbonden
om te waarborgen dat: a. de infrastructuur in goede staat verkeert en geschikt
is voor het verkeer of ander gebruik waarvoor zij bestemd is;». De infrastructuurbeheerder
krijgt het recht en de plicht om binnen de kaders van de Spoorwegwet en de
Europese richtlijn 2001/14/EG vervoerders een gebruiksvergoeding in rekening
te brengen. De gebruiksvergoeding kan strekken ter dekking van méér
dan louter de marginale kosten. De richtlijn ziet de gebruiksvergoeding als
een manier om de vervoerders te laten meebetalen aan het oplossen van capaciteitsknelpunten.
Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur kunnen regels worden gesteld
over de maatstaven en nadere regels over de hoogte van de gebruiksvergoeding.
In de wet zelf wordt niet geregeld dat een dienstregeling met
verschillende treinsoorten wordt zeker gesteld. Krachtens de wet kunnen in
de concessie voorschriften worden opgenomen ten aanzien van verschillende
soorten treindiensten.De vragen van de fractie van de VVDIs het uitgangspunt van de Concessiewet de organisatie
van de concurrentie om het spoor?Concurrentie van personenvervoer op of om het hoofdrailnet is geen uitgangspunt.
Zodra op basis van de nieuwe wet aan NS Reizigers een concessie wordt verleend,
krijgt NS Reizigers een monopolie voor het personenvervoer op het hoofdrailnet.
Voor het goederenvervoer is sprake van concurrentie op het spoor.Verengt de aanpak, waarbij onderneming, personeel, materiaal
en concessie aan elkaar worden geklonken, de concurrentie niet tot concurrentie
van managementteams?De regeling van overgang van productiemiddelen en personeel is noodzakelijk
om een aanbesteding mogelijk te maken. Zonder zekerheid over productiemiddelen
en personeel bij afloop van de concessie zullen de productiemiddelen binnen
de concessietermijn afgeschreven moeten worden met als gevolg dat de concessieverlener
een te hoge prijs betaalt of dat het berekenen van de bieding niet mogelijk
is.Een managementaanbesteding is een aanbesteding van het recht op exploitatie
van het rijden van treinen in Nederland, waarbij deelnemende partijen geen
managementteams zijn, maar nationaal en internationaal opererende bedrijven,
zoals Connexxion, National Express, Virgin, CGEA/Connex. Het gaat dus geheel
niet om concurrentie tussen managementteams.In hoeverre vervult het centrum vernieuwing openbaar vervoer
een functie bij de ondersteuning van decentrale overheden?Het CVOV vervult nu reeds een ondersteuningsfunctie voor decentrale overheden
bij de voorbereiding van aanbestedingen. Deze ondersteuning betreft zowel
het spoorvervoer als het overige openbaar vervoer. Onlangs heeft het CVOV,
in verband met haar betrokkenheid bij het regionaal spoorvervoer, een kenniscentrum
opgericht voor light-rail.Hoe is de tenderprocedure ten behoeve van de chipkaart
inmiddels verlopen en welk niveau van kaartintegratie zal met deze aanpak
bereikt worden?Het initiatief voor de invoering van de chipkaart ligt bij de belangrijkste
OV-bedrijven. Deze bedrijven hebben de aanbestedingsprocedure gestart, waaraan
thans nog drie consortia deelnemen. Nadat deze deelnemers hun plannen hebben
toegespitst op de Nederlandse specificaties, zal naar verwachting aan het
eind van dit jaar de winnende aanbieder een test van het systeem kunnen voorbereiden.
Deze test zal minimaal twee vervoertechnieken en twee OV-bedrijven omvatten
en is voorzien aan het einde van 2003. Als de resultaten hiervan naar wens
zijn, kan de invoering op grotere schaal plaatsvinden. Het uiteindelijke doel
is te komen tot een systeem dat in het gehele openbaar vervoer in ons land
kan worden gebruikt.Hoe wordt het begrip «in goede staat» verder
geoperationaliseerd?Door middel van een algemene maatregel van bestuur op grond van artikel
6 en een concessie op grond van artikel 17 van de Spoorwegwet wordt het begrip
«in goede staat» verder geoperationaliseerd. Daarbij gaat het
met name om beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid. Betrokken partijen
zijn gezamenlijk begonnen hieraan inhoud te geven.In de beheerconcessie worden kennelijk output-afspraken
opgenomen. Is er ook sprake van outcome-afspraken waarbij nauwkeurig omschreven
is welk niveau van betrouwbaarheid gegarandeerd moet worden?Het systeem beoogt daar naartoe te groeien. Artikel 17 biedt de mogelijkheid
om dit in de beheerconcessie voor te schrijven.Ten aanzien van de vervoerder wordt gesproken over percentages
punctualiteit. Geldt een dergelijke gekwantificeerde resultaatsverplichting
ook voor de beheersorganisatie?Artikel 17 van de Spoorwegwet schrijft voor om onder meer prestatie-indicatoren
in de concessie op te nemen.Hoe staat het met de benodigde inhaalslag aan het onderhoud
van de infrastructuur en wanneer wordt het vereiste kwaliteitsniveau bereikt,
onder meer door vervanging van versleten bovenleidingen?De verwachting is dat het Nefitspoor de komende jaren zal zijn vervangen.
Het onderhoudsprogramma bovenleidingen ligt op schema. Problemen met de bovenleiding
zijn overigens in veel gevallen gelegen in externe factoren, waarvan aanrijdingen
door wegverkeer de belangrijkste zijn.Hoe gaat de aansturing van de uitvoeringsorganisatie(s)
vanuit het ministerie in de overgangsfase georganiseerd worden? Waarom duurt
het nog tot 1-1-2005 voordat de publieke taakuitoefening door Railinfrabeheer,
Railned en Railverkeersleiding vervalt?Blijkens het gestelde in de memorie van toelichting
is enige extra mankracht nodig ter zake van de vergunningverlening, invulling
van het capaciteitsbeleid en de registratie van de mate van punctualiteit
van de treindienst. Wordt hiermee gedoeld op de naleving door de concessiehouder/vervoerder
van zijn afspraken met de concessieverlener?Zo ja, dan doet de vraag zich voor of dit wel een passende
taak is voor de beheersorganisatie. Overigens blijkt uit de passage niet of,
afgezien van de uitvoering van additionele taken, de formatie toereikend is.De vragensteller lijkt hier te wijzen op de memorie van toelichting, 27 482
nr. 3, bij het wetsvoorstel zoals dat luidde voor de vierde nota van wijziging
waarin onder andere gesproken wordt over overgangsrecht. Nu gekozen is voor
het handhaven van de huidige status blijft de bestaande sturingsrelatie in
stand tot de concessie van kracht wordt. Met de overdracht van de aandelen
van NS naar de Staat per 1 juli 2002 is de BV Railinfratrust, waarin het eigendom
van de railinfrastructuur en de drie taakorganisaties Railverkeersleiding,
Railinfrabeheer en Railned zijn ondergebracht, uitgeplaatst uit NS.Stationsgebouwen behoren niet tot de spoorweginfrastructuur,
liften, (rol)trappen, tunnels, perrongebouwen en overkappingen behoren daar
wel toe. Wordt door deze verdeling van eigendom en verantwoordelijkheden de
integrale aansturing van de locatie niet nodeloos bemoeilijkt?Zo'n verdeling maakt een integrale aansturing inderdaad ingewikkeld. Naar de verdeling van verantwoordelijkheid wordt momenteel onderzoek
verricht.In 1995 zijn afspraken gemaakt over de verdeling van de eigendom van gronden
over NS Vastgoed en Railinfratrust. In Railinfratrust zijn ondergebracht alle
terreinen die direct te maken hebben met de railinfrastructuur en de terreinen
die nodig zijn voor de voorzieningen die reizigers nodig hebben voor in-,
uit- en overstappen. De terreinen waarop voorzieningen liggen die vervoerders
inkopen (zoals loketten) en commerciële voorzieningen (winkels, kantoren,
etc) zijn in NS Vastgoed gebleven. Stationsgebouwen, waarin vaak commerciële
voorzieningen overheersen, zijn ook in NS Vastgoed gebleven.Met deze verdeling is onderscheid beoogd tussen de publieke taak (vervoeren
van reizigers) en de commerciële taak. In de praktijk blijkt dat deze
scheiding mogelijk niet optimaal is. In de herbezinningbrief d.d. 7 september
2001 is daarom aangegeven dat de rijksoverheid samen met NS en Railinfrabeheer
de mogelijkheden onderzoekt om tot nieuwe afspraken te komen die de synergie
tussen infrastructuur, stations, vervoersexploitatie en vastgoedexploitatie
verbeteren. De Tweede Kamer heeft bij motie Dijsselbloem gevraagd om ondermeer
de (on)mogelijkheden in kaart te brengen van een overdracht van de juridische
eigendom van nu nog bij NS in handen zijnde stations alsmede vastgoed en daarover
medio 2003 te rapporteren. De structuur van de wet wordt door mogelijke nieuwe
afspraken niet aangetast en zal niet aangepast hoeven te worden.Voor NSR is er (vooralsnog) geen redelijk alternatief.
Hetzelfde geldt in versterkte mate voor de nieuwe Spoorwegbeheersorganisatie.
Bij tekortschietende prestaties kan dus, afgezien van de inzet van een aantal
lichtere instrumenten, alleen het management naar huis gestuurd worden. Ook
hier is concessieverlening dus in hoge mate vergelijkbaar met vormen van contractmanagement
en/of managementaanbesteding. Graag een reactie van de minister op dit punt.De regering deelt niet de mening dat er geen alternatief voor NS Reizigers
zou zijn. Integendeel alle voormalige Europese staatsbedrijven en een groeiend
aantal private ondernemingen zijn voor de hand liggende kandidaten. Voor de
infrastructuurbeheerder is het aantal alternatieven inderdaad beperkter. Maar
als gevolg van de richtlijn 2001/14/EG ontstaan 15 infrastructuurbeheerders
in Europa, die op termijn kandidaat zouden kunnen worden.Wat is de betekenis voor de nieuwe Spoorwegwet van de
CUI-bijlage1 bij de gewijzigde COTIF2 ?Het onderhavige wetsvoorstel beoogt geen wijziging te brengen in het nationale
aansprakelijkheidsstelsel en in de verhouding tussen nationale en internationale
regels. Uitgangspunt van zowel het nationale recht als van CUI is dat tussen
de infrastructuurbeheerder en de vervoerder een contractuele verhouding bestaat,
die mede voor de aansprakelijkheid over en weer van belang is. Ingevolge artikel
5 van het CUI-aanhangsel moet inzake het gebruik van spoorweginfrastructuur
voor internationaal vervoer, tussen de beheerder van de infrastructuur en
de vervoerder een overeenkomst worden gesloten. Aanleiding voor deze verdragsbepaling
was artikel 10, vijfde lid, van richtlijn 91/440/EEG zoals gewijzigd door
richtlijn 2001/12/EG, dat een vergelijkbare eis stelt voor de specifieke internationale
vervoersdiensten die onder de richtlijn vallen. Het wetsvoorstel voor een
nieuwe Spoorwegwet geeft uitvoering aan beide bepalingen door middel van artikel
27, tweede lid, aanhef en onder d: «Geen toegang tot hoofdspoorwegen
heeft een spoorwegonderneming (...) indien het recht op die toegang niet rechtstreeks
voortvloeit uit een toegangsovereenkomst als bedoeld in artikel
59». Verder beperkt de CUI zich tot het geven van een regeling betreffende
de wederzijdse aansprakelijkheid van de vervoerder en de beheerder over het
gebruik van de spoorweginfrastructuur voor het internationale vervoer. Dit
aspect, te weten de onderlinge aansprakelijkheid, wordt niet geregeld op grond
van de Spoorwegwet, maar wordt voor het nationale vervoer beheerst door regels
van Boek 6 BW.CUI bevat geen regels voor de aansprakelijkheid van de infrastructuurbeheerder
jegens derden. Die verhouding wordt aan het nationale recht overgelaten, in
het bijzonder aan de nationale bepalingen betreffende onrechtmatige daad.
Het nationale recht, waarvan het wetsvoorstel uitgaat, en de regeling van
CUI lopen met elkaar in de pas.De vragen van de fractie van de PvdAWil de regering, mede in het licht van ontwikkelingen
in de Europese regelgeving, nog eens reflecteren over de ratio van de opdeling
van de NS in een infrabeheer- en een exploitatiebedrijf? Zo zij die weg wil
blijven bewandelen, waarom worden het vastgoed en de stations daarbij dan
niet (in hun geheel) tot de infrastructuur gerekend?Wil de regering in haar beschouwingen omtrent de genoemde
opdeling ook ingaan op het gebruik dat zij denkt te maken van de in de vierde
nota van wijziging op de Spoorwegwet gememoreerde mogelijkheid van «herstel»
van een holdingsstructuur waarin het infrastructuurbeheer en de exploitatie
van het spoorwegnet weer meer bijeen zijn gebracht? Zou, zo vroegen deze leden
zich af, een dergelijke structuur geen betere mogelijkheden bieden om infrastructuur
en exploitatie in onderling verband te optimaliseren in de vorm van een «missie-gestuurde
publieke onderneming», op basis van heldere afspraken over procedures
en streefwaarden?De NS is in 1995 opgedeeld in een infrabeheer- en een vervoersbedrijf.
De scheiding tussen vervoer en infrastructuur duurt tot op heden voort en
blijft met deze wetsvoorstellen bestaan.In de wetsvoorstellen wordt geen principiële keuze gemaakt voor scheiding
van vervoer en infrastructuur. Er zijn nu twee missie-gestuurde publieke vennootschappen
die in kader- en toegangsovereenkomsten heldere afspraken maken om onder andere
infrastructuur en exploitatie te optimaliseren. Er wordt wel een principiële
keuze gemaakt om op dit moment geen reorganisatie in te zetten. De sector
heeft nu behoefte aan stabiliteit en niet aan weer een reorganisatie. De benodigde
tijd en energie moeten worden besteed aan de kerntaken: enerzijds de zorg
voor een maximaal beschikbare en benutte infrastructuur, en anderzijds een
efficiënt en betrouwbaar personenvervoer. In hoeverre deze ontwikkeling
zich doorgezet zal hebben in 2015 is niet met zekerheid te zeggen. Het is
inderdaad niet uit te sluiten, zoals vragensteller lijkt te suggereren, dat
er een ontwikkeling terug naar nationale geïntegreerde monopolies op
gang komt. De bewegingsvrijheid van Nederland in dezen is overigens beperkt.
Deze wet biedt voldoende flexibiliteit om met deze ontwikkelingen mee te gaan,
omdat alsdan een vervoersconcessie en een beheersconcessie aan het geïntegreerde
bedrijf kunnen worden verleend (artikel 16 lid 4).De EU-richtlijnen noodzaken niet tot van vervoerders onafhankelijk vastgoedbeheer,
en zij noodzaken slechts ten dele tot onafhankelijk beheer van stations (met
name wat de toegang tot perrons betreft)1. Bij
de voorbereiding van de overeenkomst van 29 juni 1995 met NS over de zogenoemde
verzelfstandiging is uitvoerig de positie van stations en vastgoed besproken.
Deze discussie heeft uiteindelijk geleid tot de conclusie dat de perrons een
essentieel onderdeel van de publieke infrastructuur zijn, tezamen met de rails,
inclusief de daarbij behorende grond. Wat de stationsgebouwen betreft en de
grond die niet voor infrastructuur benodigd was, is toen afgesproken
dat deze in eigendom van NS zouden blijven, gezien de commerciële mogelijkheden
en het belang daarvan voor de rentabiliteit van NS. Voor de stationsgebouwen
is dit wel gekoppeld aan voorwaarden om de belangen van de reiziger veilig
te stellen.Wat zijn de benodigde proces- en prestatie-indicatoren
en, met name, de gemaakte voortgang bij het toerekenen van oorzaken van verstoringen
van de treinenloop en bij het normeren van het onderhoud? Daar waar in het
wetsontwerp sprake is van prestatie-indicatoren bleef onduidelijk of er gedoeld
wordt op wat, in VBTB-termen, «output» heet (geïsoleerd resultaat
op intermediaire doelstellingen), dan wel op «outcome» (beoogd
effect). Welke normen gelden er voor de te leveren prestaties van railinfrabeheer?
Moeten we daar naar streefcijfers voor wat betreft de uitval, en welke sancties
denkt de regering dan toe te passen bij overschrijding?Bij de beheersconcessie moeten prestatie-indicatoren in de voorschriften
worden opgenomen. Het gaat daarbij onder andere om output-afspraken die voor
de vervoerder relevant zijn voor het gebruik. De taakorganisaties, de vervoerders
en het ministerie werken momenteel samen aan de totstandkoming van de concessies.
Zij hebben onder andere verkend om welke indicatoren het gaat. Als belangrijkste
vijf zijn voorlopig geïdentificeerd: de bruto beschikbaarheid van de
infrastructuur (geplande beschikbaarheid voor toedeling aan vervoerders),
de netto beschikbaarheid (ook wel genoemd betrouwbaarheid, zijnde de gerealiseerde
beschikbaarheid waarbij ongeplande storingen van de bruto beschikbaarheid
zijn afgehaald), de kwaliteit van de schoonmaak van stations, de kwaliteit
van de bijsturing en de kwaliteit van de calamiteitenafhandeling.Het systeem zoals de wetgeving dat beoogt maakt het mogelijk naar outcome-afspraken
met vervoerder en infrastructuurbeheerder te groeien. Zodra zij daar organisatorisch
op ingericht zijn, zullen ook over de outcome afspraken gemaakt worden.Sancties bij het niet nakomen van (onderdelen van) de concessie zijn in
het bestuursrechtelijke instrumentarium van de Algemene wet bestuursrecht
vastgelegd. Sancties bij het niet nakomen van de afspraken tussen vervoerder
en infrastructuurbeheerder worden contractueel onderling vastgelegd; te denken
is aan financiële sancties.Hoe ziet de regering de rol van de klant in de vraagbepaling
en kwaliteitsbeoordeling?In principe heeft de klant op deze punten alleen met de vervoerder te
maken.Zowel in de Concessiewet als in de concessie zijn prikkels opgenomen voor
de vervoerder om te luisteren naar de wens van de reiziger. In de wet is bijvoorbeeld
de plicht opgenomen om over diverse onderwerpen advies te vragen aan consumentenorganisaties.In de concessie zullen voorschriften worden opgenomen over zaken die voor
de reiziger belangrijk zijn, bijvoorbeeld punctualiteit, zitplaatskans en
tarieven. Voordat een concessie wordt verleend of gewijzigd, vraagt de concessieverlener
advies aan consumentenorganisaties. Aan de concessie worden voorschriften
verbonden ten aanzien van de onderwerpen waarover en de wijze waarop de concessiehouder
de consumentenorganisaties informeert.Kan de infrabeheerder, die nu verantwoordelijk is voor
de capaciteitstoewijzing (onder toezicht van de NMa), de afhandelingsstrategie
bij verstoringen niet delegeren aan een spoorwegbedrijf? Hoe denkt NS daarover?
Biedt dit een oplossing voor de praktische problemen waar de vierde nota van
wijziging op p. 20 nog aan refereert en waar de Raad van State op bladzijde
4 van zijn tweede rapport aandacht voor vraagt, wijzend op het geringe aantal
partijen dat van het Nederlandse net gebruik maakt?Voor de afhandelingsstrategie bij verstoringen is een onpartijdige infrastructuurbeheerder
die in voldoende mate los staat van een vervoerder, met name van NS Reizigers,
essentieel in verband met een transparante behandeling van goederenvervoerders,
internationale, nationale en regionale vervoerders. Om praktische problemen
bij de afhandeling van verstoringen zoveel mogelijk te beperken, hebben NS
Reizigers en Railverkeersleiding eind 2001 goede afspraken gemaakt over de
coördinatie en de communicatie. Dit laat onverlet dat bepaalde activiteiten
op het spoor uit praktische overwegingen beter door een vervoerder verricht
kunnen worden. Dit is niet per definitie NS Reizigers. Op een rangeerterrein
ligt het bijvoorbeeld meer voor de hand dat een goederenvervoerder bepaalde
activiteiten verricht.Hoe kan een evenwichtsprijs ontstaan bij overdracht van
bedrijfsmiddelen bij een monopsonie van de nieuwe concessiehouder? Zullen
de investeringen bij de bestaande concessiehouder niet wegvallen als gevolg
van het amendement-Hofstra op stuk 33, ingevolge waarvan een nieuwe concessiehouder
op een gedecentraliseerde lijn niet gehouden is materieel van zijn voorganger
over te nemen?Regeling van overgang van productiemiddelen en personeel is noodzakelijk
om een aanbesteding mogelijk te maken. Zonder zekerheid over productiemiddelen
en personeel, bij afloop van de concessie, is het bepalen van de prijs van
de concessie niet mogelijk.De prijsbepaling van productiemiddelen wordt daarom in de concessie vastgelegd
en komt niet in de markt tot stand.Het amendement-Hofstra heeft geen effect voor de bestaande concessiehouder,
omdat het amendement betrekking heeft op een eerste concessieaanbesteding
van een decentrale lijn. Het amendement heeft effect voor de concessiehouder
van het hoofdrailnet, voorzover delen daarvan alsnog gedecentraliseerd worden.
De regering heeft niet het voornemen tot een dergelijke decentralisatie over
te gaan. Overigens verplicht artikel 43a, vierde lid, in dat geval de concessieverlener
ten behoeve van de voormalige concessiehouder de betaling van de waarde van
de rechten en verplichtingen, zoals vastgelegd in de concessie, zeker te stellen.
Ook in dat geval brengt de overdracht voor de zittende vervoerder geen grote
financiële risico's met zich mee.Zou, onder verwijzing naar het amendement-Dijsselbloem/Eurlings
op stuk 31, de overgang op een nieuwe concessiehouder niet aanzienlijk vereenvoudigd
worden door een beperking tot een managementaanbesteding? Tegen deze achtergrond
wordt de regering gevraagd te reflecteren over het gebruik van het nieuwe
artikelonderdeel 69b en de daarbij te hanteren modaliteiten.Met artikel 69b wordt de ordening van over te dragen mensen en productiemiddelen
vereenvoudigd en transparant gemaakt door die in één bedrijf
(NS) te laten en het exploitatierecht aan een ander bedrijf te geven. Het
productiebedrijf heeft dan integriteit en blijft bestaan, terwijl de concessie
kan overgaan naar nieuwe moederbedrijven. Tevens wordt hierdoor het belang
van de Staat in NS niet uitgehold.De concessieverlening wordt transparanter en eenvoudiger, en de concessie
makkelijker te waarderen. Dat betekent betere biedingen en lagere transactiekosten,
omdat bijvoorbeeld in één keer het exploitatierecht op het productiebedrijf
van NS voor het hoofdrailnet wordt gegund in plaats van dat ieder individueel
contract, zoals lease constructies, computerlicenties, personeelscontracten
en dergelijke over moeten gaan naar de nieuwe partij.De opstellers van de onderhavige wetsvoorstellen lijken
in de veronderstelling te leven dat het marktmechanisme de enige «echte»
manier is om doelcongruentie en doeltreffendheid te bereiken. De bedrijfskundige
literatuur leert evenwel anders. Voor bedrijfsvergelijking en toetsing van
doelbereik is een veelheid van technieken, oplossingen en alternatieve transactiemechanismen
beschikbaar, waarbij onder meer gedacht kan worden aan het transparant maken
van interne besluitvormingsprocessen, een onafhankelijk toezicht op het balansbeheer
en periodieke bedrijfsvergelijkende visitaties door onafhankelijke internationale
deskundigen. Hoe wil het kabinet met dit gedachtegoed omgaan om de spoorwegen
weer op een wat rechter spoor te brengen? Ook tussen instellingen bieden transactiemechanismen
een veelheid van coördinatiemodaliteiten.Het wetsvoorstel zet niet in op een marktmechanisme, maar creëert
voor het eerst een monopolie voor een personenvervoerder op het hoofdrailnet.Er is inderdaad naast het marktmechanisme een veelheid aan bruikbare transactiemechanismen
beschikbaar. In het systeem van concessies kunnen (internationale) benchmarks
en het transparant maken van interne processen gebruikt worden. Zo hebben
bovendien zowel de beheerder als de vervoerder adviesmogelijkheden op elkaars
concessies. De coördinatiemechanismen uit de aangehaalde literatuur (Institutionele
economie) kunnen zowel binnen als tussen organisaties spelen. Met de wetsvoorstellen
spelen de mechanismen – mutual adjustment, standardization of workprocesses,
outputs skills and knowledge and norms of outputs – tussen vervoerder
en infrastructuurbeheerder. Anders dan in het oorspronkelijk wetsvoorstel
is conform de Europese richtlijn niet sprake van een gezagsverhouding maar
een van gelijkwaardigheid. Slechts de «direct supervision» is
voorbehouden aan de minister en Nederlandse Mededingingsautoriteit.Waarom zou een ongedeelde NS geen integratie kunnen bereiken
met andere vervoersmodaliteiten in de regio, of met collectief vraagafhankelijk
vervoer?De huidige en voorgestane situatie is dat NS is gesplitst in een infra-
en vervoersbedrijf. Ook een ongedeeld NS zou integratie kunnen bereiken met
andere vervoersmodaliteiten in de regio, maar dit is niet aan de orde.Waarom wordt in de regio de coördinatie van vervoersmodaliteiten
niet exclusief opgedragen aan de provincie, met delegatiemogelijkheden aan
kaderwetgebieden en gemeenten, temeer daar het gehele openbaar vervoer als
één markt wordt beschouwd?De Concessiewet brengt het spoor onder bij de Wet personenvervoer. De
systematiek van de Wet personenvervoer, waar voor deze vorm is gekozen, is
dus voor de Concessiewet een gegeven.De vragen van de fractie van GroenLinksWil de regering nog eens ten principale ingaan op de vraag
of zij het eens is met het uitgangspunt dat de uitvoering van overheidstaken
in principe publiekrechtelijk vormgegeven dient te worden en op welke principiële
gronden zij meent te kunnen rechtvaardigen dat daar in de Spoorwegwet vanaf
geweken moet worden?De uitvoering van overheidstaken, zoals neergelegd in de Concessiewet
en Spoorwegwet, is publiekrechtelijk vormgegeven. Het wetsvoorstel voor de
Concessiewet bepaalt de publiekrechtelijke verhouding tussen concessieverlener
en vervoerder. In het wetsvoorstel voor een nieuwe Spoorwegwet is dat gedaan
ten aanzien van de infrastructuurbeheerder: zo bepaalt artikel 5 dat de Minister
van Verkeer en Waterstaat zorgdraagt voor de aanleg, het beheer en het onderhoud
van hoofdspoorweginfrastructuur, bevatten de artikelen 16 tot en met 18 een
publiekrechtelijke regeling voor de verlening en intrekking van een beheerconcessie
met voorschriften, en voorziet het voorgestelde hoofdstuk 6 in publiekrechtelijke
toezichts- en handhavingsinstrumenten. Slechts de onderlinge verhouding tussen
de infrastructuurbeheerder en de vervoerders is civielrechtelijk vormgegeven,
maar ook die relatie wordt ingekaderd door publiekrechtelijke randvoorwaarden.Goed spoorvervoer is van groot «publiek belang». Dat betekent
niet dat de feitelijke uitvoering van dat belang geheel in handen zou moeten
zijn van een overheidsorgaan. Het vervoeren van passagiers en goederen en
het beheer van spoorwegen zijn beide naar hun aard bedrijfsmatige taken, die
door bestaande vennootschappen goed moeten worden uitgevoerd, zoals die dat
in het verleden ook deden. De publieke verantwoordelijkheid voor vervoer en
infrastructuur betekent niet dat de feitelijke werkzaamheden ook door ambtenaren
dienen plaats te vinden. De NS is geen overheidsdienst en is dat ook nooit
geweest.De figuur van de concessie is bij uitstek geschikt voor de situatie dat
de overheid het wenselijk en belangrijk vindt dat, met inachtneming van een
publiekrechtelijk kader, een activiteit wordt ondernomen, maar de feitelijke
uitvoering wil overlaten aan één of meer ondernemingen. Zo'n
situatie is hier naar de mening van de regering aan de orde, waar het gaat
om het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. Hetzelfde geldt voor het
personenvervoer per spoor.Wat heeft de minister bij een staats-NV in handen wat
hij niet in handen heeft bij een ZBO?Kan de minister zeggen waarom hij in een situatie waarin
maatwerk gewenst is met een staats-NV beter dan met een ZBO kan afdwingen
dat dit maatwerk wordt geleverd? Kan de regering alsnog met meerdere concrete
voorbeelden en casuïstiek komen van gewenst beleid dat niet via een ZBO
mogelijk is, en wel via een staats-NV? Betekent dit dat de politieke aansturing
van een staats-NV in vergelijking met een ZBO naar de mening van de regering
veel rechtstreekser en onmiddellijker is? Als dat zo is, zou het dan niet
wenselijker en helderder zijn om analoog met Rijkswaterstaat te komen tot
een soort agentschap Rijksspoorwegenstaat?In de Nederlandse situatie, waarin NS en de railinfrastructuurbeheerder
verreweg de belangrijkste actoren zijn, is het belangrijk dat de infrastructuurbeheerder
en de vervoerders op basis van goede onderlinge afspraken intensief samenwerken.Belangrijke overwegingen in de keuze voor de vormgeving van de infrastructuurbeheerder
zijn het brengen van rust en herstel in de spoorsector en het versterken van
de samenwerking tussen vervoerders en railinfrastructuurbeheerder. Dat is
nodig om het publiek belang goed tedienen. Bij de keuze voor
een ZBO zouden nog eens jaren nodig zijn voor de vormgeving.De juridische vormgeving kan op diverse manieren geschieden. De discussie
rond het al dan niet instellen van een ZBO heeft laten zien dat er niet een
eenduidig beste vorm is, wel dat er verschillende voorkeuren zijn. Echter
evenmin als de keuze voor de juridische vorm van de vervoerder een principiële
is, is die dat voor de infrastructuurbeheerder.De concessie is een belangrijk instrument. Het verschil tussen aansturing
van een ZBO en de concessierelatie met de railinfrastructuurbeheerder is de
mate van gedetailleerdheid. De concessie grijpt aan op de overleg- en de informatieplicht,
op het toezicht op de naleving van de concessie door de minister, op het toezicht
op de veiligheid door de minister, op de last onder dwangsom en op de gehele
of gedeeltelijke intrekking van de concessie, als ultimum remedium. Bij een
ZBO is het aangrijpingspunt overlegplicht en informatieplicht, het geven van
algemene aanwijzingen – dat is dus een groot verschil – benoeming
en ontslag van bestuurders van het ZBO, aansturing via begroting en verantwoording
van ZBO en wijzigen bij wet van taken van het ZBO.De Europese richtlijn beoogt géén hiërarchische relatie,
maar een samenwerkingsrelatie. Een horizontale relatie tussen beheerder en
vervoerders met een onafhankelijk toezichthouder, biedt betere waarborgen
om een dergelijke samenwerking te bereiken dan een gezagsrelatie, zoals bij
een agentschap of ZBO het geval zou zijn. Het door de Europese richtlijn voorgeschreven
onafhankelijk toezicht is met een ZBO niet goed geregeld. De voorgestelde
toezichthouder NMa is eveneens een ZBO. Het is een zeer ongemakkelijke figuur
als de ene ZBO de andere ZBO controleert, ook gezien de ministeriële
verantwoordelijkheid.De minister meldt in een brief aan de TK (d.d. 28 maart,
27 216 en 27 482, nr. 38) dat het eenvoudiger is om bijvoorbeeld
additionele maatregelen ten aanzien van gevaarlijke stoffen via een concessiesystematiek
door te voeren, dan via een ZBO. Kan de regering dat uitleggen? Geldt dat
niet alleen als al bij voorbaat in de concessie is bepaald dat additionele
maatregelen door de concessiehouder moeten worden geaccepteerd? Geldt dat
ook als zo'n bepaling niet in de concessie is opgenomen? Waarom zou zo'n bepaling
niet in de overeenkomst met een ZBO neer te leggen zijn?De vraag zou zich kunnen voordoen of de beheerder wel het recht heeft
om, naast de al geldende wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen,
jegens vervoerders aanvullende voorwaarden te stellen. In een ZBO-situatie,
waarin de formele wet een vrij nauwkeurige afbakening bevat van de taken en
bevoegdheden van de beheerder, leidt een dergelijke discussie eerder dan in
een concessiesituatie tot de conclusie dat eerst de formele wet moet worden
gewijzigd. Het wijzigen van een formele wet is tijdrovender dan het wijzigen
van een concessie. Het is dus niet zo dat dit in een ZBO-situatie niet te
realiseren zou zijn.Wat bedoelt de minister met de opmerking dat de concessievoorwaarden
op basis waarvan een staats-NV opereert «voortdurend gewijzigd kunnen
worden», zoals zij tijdens de behandeling in de TK (Handelingen, TK
62, 4193) betoogde? Wat is de zin van een concessie als de inhoud daarvan
«voortdurend gewijzigd kan worden»?Indien de omstandigheden daartoe aanleiding geven kan de concessie op
relevante onderdelen worden aangepast. De wijzigingen kunnen plaatsvinden
binnen de waarborgen die daartoe in een algemene maatregel van bestuur zullen
worden geformuleerd. Bij algemene maatregel van bestuur kunnen nadere regels
worden gesteld over het verlenen of wijzigen van een concessie
en over de aan een concessie te verbinden voorschriften (artikel 18, vijfde
lid, voorstel Spoorwegwet).Kan de regering garanderen dat de gekozen privaatrechtelijke
vormgeving voldoende overeenstemt met de Europese regelgeving?In de Staatscourant van 17 maart wordt de kans niet
denkbeeldig geacht dat Brussel de gekozen privaatrechtelijke vormgeving nietig
zal verklaren. Kan de regering daarop reageren?In het artikel in de Staatscourant wordt ten onrechte gesteld dat richtlijn
2001/14/EG een hiërarchische relatie voorschrijft tussen de capaciteitsverdeler
en de vervoerders, en dat dus onderhandelingen en een privaatrechtelijke relatie
niet toegestaan zouden zijn. De richtlijn bevat hierover geen voorschriften.
Het artikel miskent dat de richtlijn de beheerder veeleer ziet als een dienstverlener,
die capaciteit aan een spoorwegonderneming aanbiedt. De richtlijn beoogt juist
géén hiërarchische relatie, maar een samenwerkingsrelatie1. Wat de keuze betreft tussen een privaatrechtelijke
of een publiekrechtelijke beheerder laat de richtlijn dat expliciet over aan
de lidstaten2. Vooruitlopend op de verplichte
aanmelding van de wetsvoorstellen bij de Europese Commissie is in ambtelijk
overleg meermalen door de Commissie meegedeeld dat de Spoorwegwet juist de
beoogde vorm van de richtlijn heeft gevolgd.Op welke wijze hebben andere Europese landen de scheiding
tussen infrastructuur en vervoer hebben vormgegeven? Zijn er landen die voor
een vergelijkbare privaatrechtelijke vorm hebben gekozen?In alle Europese landen heeft een scheiding plaatsgevonden tussen vervoerder
en capaciteitsverdeler/verkeersleiding. De juridische vormgeving verschilt
echter van land tot land. De meeste lidstaten hebben voor een privaatrechtelijke
vorm gekozen voor de verhouding infrastructuurbeheerder – vervoerder
(o.a. Duitsland, Verenigd Koninkrijk). Voor (nog) geïntegreerde spoorwegbedrijven
is er nog geen geformaliseerde verhouding tussen infrastructuurbeheerder en
vervoerder. Er zijn geen lidstaten die hebben gekozen voor een publiekrechtelijke
verhouding infrastructuurbeheerder – vervoerder. Uiteraard is een en
ander ook afhankelijk van de systematiek van het nationale rechtssysteem.
Dit zal duidelijker worden bij de verdere implementatie van de richtlijnen.Wat is de betekenis van de Spoorwegwet voor de sociale
veiligheid op stations? Uit een reportage in het weekblad De Groene Amsterdammer
van 12 juni 2002 over de problemen op Station Lelylaan in Amsterdam blijkt
dat onduidelijkheid over de verantwoordelijkheden tussen gemeente, vervoerder,
politiek en stationbeheerder een belangrijke bijdrage levert aan het jarenlang
voortduren van de problemen. Op welke manier draagt de inhoud van de beide
wetten nu bij aan het bestrijden van dit probleem?Is het zo dat het type problematiek van het station
Lelylaan in Amsterdam onder het toekomstige regime van de Spoorwegwet effectiever
aangepakt zal worden? Wie is verantwoordelijk voor de sociale veiligheid op
de stations en wat gaat daar in cncessies over geregeld worden?In een aantal gevallen, zoals bij station Lelylaan, vervult het station
andere functies naast het in- en uit laten stappen van treinreizigers. Zo
fungeert station Lelylaan tevens als voetgangersbrug over een vierbaansweg
en trambaan. Door het meervoudig gebruik van zo'n station is de verantwoordelijkheid
niet eenduidig ergens neer te leggen. Ook de Spoorwegwet en Concessiewet leggen
in dit soort situaties de verantwoordelijkheid voor de sociale veiligheid
niet in één hand.De belangrijkste bepalingen in de Wet personenvervoer 2000 en de Spoorwegwet die relevant zijn voor sociale veiligheid, zijn:– aan een vervoerconcessie moeten in ieder geval voorschriften worden
verbonden ten aanzien van het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid
ten behoeve van zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer;– indien de veilige en adequate toegang van reizigers tot perrons
en spoorvoertuigen in het gedrang komt of dreigt te komen, geeft de Minister
van Verkeer en Waterstaat aan de betrokken rechthebbende een bindende aanwijzing
ter waarborging van die toegang;– de Minister van Verkeer en Waterstaat kan de betrokken rechthebbende
een bindende aanwijzing geven met betrekking tot fysieke voorzieningen ter
bevordering van de sociale veiligheid op stations, zoals toegangssystemen
en camera'sWat ten aanzien van sociale veiligheid exact in de beheerconcessie zal
worden vastgelegd is nog niet uitgekristalliseerd. De beheerconcessie zou
voorschriften kunnen bevatten over cameratoezicht op stations en de normen
voor schoonhouden.Wat is de voortgang van de te decentraliseren en aan te
besteden treindiensten? Hoever is het proces van de onafhankelijke audit naar
de vraag of exploitatie van een stadsgewestelijk spoornetwerk naast het hoofdrailnet
logistiek verantwoord is? Welke lijnen en treindiensten komen het eerst in
aanmerking voor regionale aanbesteding? Wanneer verwacht de regering dat regionale
aanbesteding conform de Concessiewet ook daadwerkelijk zal geschieden?Van de 31 regionale treindiensten die oorspronkelijk deel uit maakten
van de zogenoemde contractsector zijn er acht gedecentraliseerd: in Friesland
(2), Gelderland (3) en Groningen (3). De drie diensten in Groningen zijn aanbesteed.
Dat geldt overigens ook voor de treindienst Almelo–Mariënberg die
geen deel heeft uitgemaakt van de contractsector, maar wel door Twente en
Overijssel in 1998 is aanbesteed. Met de inwerkingtreding van de Concessiewet
komt er voor personenvervoer voor het hoofdrailnetvervoer geen concurrentie
op of om het spoor. Intensivering van het stadsgewestelijk vervoer per trein
zal in het kader van de concessie van het hoofdrailnet plaatsvinden. De regering
is voornemens in de komende jaren vijftien andere treindiensten uit de contractsector
te decentraliseren en zoveel mogelijk te laten aanbesteden. Dit zijn treindiensten
op uitlopers en «losliggende delen» van het spoorwegnet. Het meest
actueel zijn de voornemens tot decentralisatie en aanbesteding van de treindiensten
Zutphen–Oldenzaal, Zutphen–Apeldoorn en Ede/Wageningen–Amersfoort.
Daarnaast wordt de decentralisatie van de dienst Leeuwarden–Groningen
voorbereid. Het is de bedoeling dat deze dienst voorlopig wordt gegund aan
Noordned vanwege de sterke samenhang met de andere door Noordned geboden diensten.
Zodra de lopende gunningen van Groningen en Friesland aan Noordned expireren,
zal ook deze dienst in principe worden aanbesteed.De decentrale overheden die betrokken zijn bij Regionet, zijn in april
2002 met NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat een proef gestart,
waaronder een audit naar de mogelijkheid van afzonderlijke exploitatie van
een stadsgewestelijk spoornetwerk naast het hoofdrailnetvervoer. Bij de proef
is afgezien van het ervaring opdoen met het separaat aanvragen van spoorwegcapaciteit
door de decentrale overheden. Het aanvragen van capaciteit blijft een taak
van de vervoerder. De proef loopt tot eind 2004.Artikel 61, lid 3 van de Wp 2000 biedt thans de mogelijkheid
om aan gedeputeerde staten of aan het dagelijks bestuur van een regionaal
openbaar lichaam of aan burgemeester en wethouders op basis van een aantal
voorwaarden ontheffing te verlenen van de verplichting tot aanbesteden. Deze
mogelijkheid biedt de Concessiewet echter niet als het gaat om het aanbesteden
van regionale concessies met betrekking tot het personenvervoer per spoor.
Dat oogt wetstechnisch bepaald niet consistent. Kan de regering haar argumentatie
in dezen nog eens uiteenzetten? Wat gebeurt er als gedeputeerde staten of
een openbaar lichaam of een college van B&W met een beroep op het belang
van de reizigers niet tot openbare aanbesteding wenst over te gaan?Voor het regionale personenvervoer per trein en het overige regionale
vervoer bestaan parallelle regimes. Voor beide geldt in principe een aanbestedingsplicht
(artikel 60a, eerste lid, respectievelijk artikelen 63 en 61, eerste lid),
en voor beide bestaat de mogelijkheid om met toestemming van de overheid daarvan
af te wijken (artikel 60a, tweede lid, respectievelijk artikel 61, tweede
of derde lid). In die zin is sprake van wetstechnische consistentie. Die afwijkingsmogelijkheid
voor niet-spoorgebonden openbaar vervoer geldt tot 1 januari 2006; op dat
moment kunnen de decentrale overheden geen concessie meer gunnen zonder voorafgaande
aanbesteding.Bij dit openbaar vervoer wordt al enige jaren gefaseerd naar deze volledige
aanbestedingsplicht toegewerkt. Voor het treinvervoer is een dergelijke fasering
niet nodig, omdat de minister overeenkomstig artikel 20, derde lid, bepaalt
welke lijn op welk moment wordt gedecentraliseerd.Hoe wordt voorkomen dat de Nederlandse Spoorwegen op de
op termijn te decentraliseren regionale treindiensten haar slechtste materieel
inzet, zodat de nieuwe concessiehouder opgezadeld wordt met de verplichting
materieel over te nemen dat al bij voorbaat een adequate bedrijfsvoering en
optimale dienstverlening voor de reizigers in de weg staat?De Concessiewet zelf regelt niet de overdracht van productiemiddelen van
een vervoerder die nog niet beschikt over een concessie. Een verplichte overdracht
moet in de concessie worden vastgelegd. Momenteel heeft NS Reizigers contracten
met de overheid, waarin over de overdracht van productiemiddelen niets is
afgesproken. Decentralisatie op zich heeft dus geen effect op de inzet van
productiemiddelen.In hoeverre is de reikwijdte van de klachtenregeling,
de consumentenbescherming en de consumenteninvloed versterkt, nu met de Concessiewet
het drieluik van WP 2000 wordt afgerond? Is de concessiehouder in het kader
van de Wp 2000 verplicht om de klachten en de afhandeling daarvan openbaar
te maken en daarover jaarlijks te rapporteren aan de concessieverlener?Met de artikelen 27 en 31 wordt het adviesrecht van de consumenten nog
verder versterkt. Artikel 32 heeft de consumentenbescherming versterkt door
de aan de concessie te verbinden voorschriften uit te breiden met punctualiteit,
een procentuele beschikbaarheidsgarantie van zitplaatsen en het zowel op stations
als in de trein aan reizigers geboden serviceniveau.Het wettelijke systeem schrijft niet voor dat klachten openbaar gemaakt
worden. Over het rapporteren over klachten wordt gesproken in het Landelijk
Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer op initiatief van de deelnemers.Deelt de regering de mening om de wettelijke bepaling
over vertragingsschade in het BW aan te passen? Op welk moment en onder welke
condities acht de regering de tijd rijp om de mogelijkheid te openen dat reizigers
vervoerders aansprakelijk kunnen stellen voor aantoonbaar geleden schade?
Is de regering voornemens om de aanbevelingen uit het rapport van prof. Nieuwenhuis
over te nemen?Tijdens de behandeling in de Tweede Kamer is toegezegd dat er vóór
het komende Kerstreces een notitie zal worden gepresenteerd waarin de diverse
aspecten worden verkend. Die notitie zal nader ingaan op de materie en op
het rapport van prof. Nieuwenhuis.Welke inspanningen zijn van de regering te verwachten
om een laagdrempelig reisinformatiesysteem ook daadwerkelijk naderbij te brengen?Het landelijke en integrale systeem voor reisinformatie OVR9292 bestaat
reeds bijna tien jaar. De reizigers kunnen dit gratis via internet en tegen
een vergoeding telefonisch raadplegen. Het systeem functioneert reeds twee
jaar zonder overheidssubsidie. Het wordt gefinancierd door de vervoerbedrijven
en de opbrengsten van de aanvragen. De regering heeft niet de intentie om
in deze situatie verandering te brengen.Wat zijn de vorderingen met de chipkaart en wat gaat de
regering doen om de invoering van deze kaart nu eindelijk in de praktijk te
brengen?Het initiatief voor de invoering van de chipkaart ligt momenteel bij de
belangrijkste openbaar vervoerbedrijven. Deze bedrijven hebben de aanbestedingsprocedure
in gang gezet, waaraan thans nog drie consortia deelnemen. Nadat deze deelnemers
hun plannen hebben toegespitst op de Nederlandse specificaties, zal naar verwachting
eind dit jaar de winnende aanbieder een test van het systeem kunnen voorbereiden.
Deze test zal minimaal twee vervoertechnieken en twee openbaarvervoerbedrijven
omvatten en is voorzien aan het einde van 2003. Als de resultaten hiervan
naar wens zijn dan kan de invoering op grotere schaal plaatsvinden. De rol
van de overheid ligt in het tot stand komen van de benodigde wet- of regelgeving.
Het uiteindelijke doel is te komen tot een systeem dat in het gehele openbaar
vervoer in het land kan worden gebruikt. De betrokken artikelen in het wetsvoorstel
bieden de mogelijkheid om, mocht dat nodig blijken, zaken juridisch nader
uit te werken. Openbaarvervoerconcessies moeten op grond van het voorgestelde
artikel 32a van de Wet personenvervoer 2000 voorschiften tot regeling van
de integratie van vervoerbewijzen bevatten.De vragen van de fractie van D66Is het denkbaar dat een concessie voor het hoofdrailnet
wordt ingetrokken? Hoe zou in zo'n geval de continuïteit van het vervoer
per spoor worden gegarandeerd? In art. 69c, 2b, staat dat er een beschrijving
zal zijn van de maatregelen die er toe strekken dat de continuïteit van
het betrokken personenvervoer wordt gewaarborgd. Betekent dit in de praktijk
dat er een nieuwe exploitant komt, die weinig bewegingsvrijheid heeft als
het gaat om personeel en materieel van het bestaande bedrijf? Zou het vooral
gaan om de leiding van het bedrijf? Zo ja, is het dan niet praktischer als
de minister de bevoegdheid zou hebben om in voorkomend geval de leiding van
de exploitatie van de spoorwegen te vervangen?De concessie kan worden ingetrokken. De continuïteit zal voor zo'n
geval in de concessie geregeld moeten zijn. De meest algemene en internationaal gebruikelijke oplossing is dat de concessieverlener voor de
benodigde overgangsperiode het management overneemt om de continuïteit
te waarborgen tot de nieuwe concessie en het zogenoemde step-in right zijn
verleend.Artikel 69c heeft betrekking op het herverlenen van de hoofdrailnetconcessie,
met name voor de in 2015 aflopende concessie. Het artikel beoogt zeker te
stellen dat zorgvuldige afweging plaatsvindt en een procedure inclusief controle
door de Tweede Kamer daaraan vooraf wordt doorlopen. Het is qua structuur
vergelijkbaar met de procedure van artikel 29 van de Comptabiliteitswet aangaande
het verrichten van privaatrechtelijke rechtshandelingen en het privaatrechtelijke
beheer van het Rijk. Dus moet de afweging tussen aanbesteden, uit de hand
gunnen of NS-concessie verlengen altijd expliciet en zorgvuldig gebeuren met
een belangrijke rol voor de Tweede Kamer. Dit betekent op geen enkele manier
iets voor de bewegingsvrijheid van de nieuwe concessiehouder. De bevoegdheid
tot benoeming, ontslag of wijziging van de directie krijgt de Staat als aandeelhouder
na de voorgenomen wijziging van boek 2 van het Burgerlijk Wetboek. Los van
wettelijk structuur is er ook een beleidsmatige inhoud. Om tot een aanbesteding
te besluiten moet aan drie voorwaarden zijn voldaan: er is een reële
markt, dat wil zeggen er zijn meerdere aanbieders/potentiële bieders
en een voldoende level playing field, de transactiekosten zijn verwaarloosbaar
ten opzichte van het te behalen aanbestedingsvoordeel en de overdracht moet
soepel kunnen gaan na concessieoverdracht. Tijdens de aanbesteding die minstens
twee jaar duurt moeten personeel en management hun werk blijven doen en ook
niet met hun aandacht bij de heraanbesteding zijn. Zijn deze voorwaarden niet
geborgd dan is aanbesteding niet verstandig. De danmalige concessieverlener
moet hier dus uitzicht op geven, opdat aanbesteding niet lichtvaardig kan
gebeuren.Hoe zou, moet of mag een geheel nieuwe concessiehouder,
op grond van het wetsvoorstel, omgaan met het bestaande materieel en met de
duizenden personeelsleden? Met andere woorden, is de tijdelijkheid van de
concessie vooral een theoretisch model, of heeft het een reëler praktische
betekenis, die een wezenlijke stimulans zal zijn voor een optimale bedrijfsvoering?Een nieuwe concessiehouder heeft na overname van materieel en personeel
de rechten van een bedrijf dat een ander bedrijf overneemt. Te denken valt
aan het vervangen van verouderd materieel of verouderde systemen en ontslag
bij disfunctioneren.Het risico dat de overheid een concessie laat beëindigen is een wettelijke
dreiging die een directie zal willen voorkomen. Naast de imagoschade heeft
dit financiële consequenties.Kan een vervoerder de verantwoordelijkheid nemen voor
een vertraging waaraan verschillende oorzaken in het spoorsysteem ten grondslag
kunnen liggen? Is het niet realistischer om reizigers te laten weten dat een
aankomsttijd nooit kan worden gegarandeerd, al doet het bedrijf het uiterste
om zo goed mogelijk op tijd te rijden? Rust het overheidsbeleid niet op het
intrekken van een concessie, het geven van boetes, het vastnagelen van verwachte
prestaties, maar op het toezien op een optimale bedrijfsleiding, en het vervangen
van die leiding als de prestaties onvoldoende zijn? Graag de opvatting van
de minister hierover.Het is nodig bij de vormgeving van concessies te zorgen dat de concessiepartijen
verantwoordelijk worden gemaakt voor die zaken, waarvoor zij verantwoordelijkheid
kunnen dragen. Aan Railverkeersleiding is opdracht gegeven een systeem te
ontwikkelen dat het beter mogelijk maakt de oorzaak, veroorzaker en gevolg
van verstoringen te registreren en te monitoren, zodat elke partij
in de sector kan worden gestuurd en aangesproken op haar bijdrage aan de totale
performance. De concessiehouder wordt bestuurlijk aangestuurd met het volledige
instrumentarium dat de overheid onder het bestuursrecht ter beschikking staat.
Concessies kunnen periodiek worden aanbesteed. Individueel slecht functioneren
van een directeur moet niet verward worden met het door middel van een concessie
aansturen van het functioneren van een bedrijf. Het vervangen van de bedrijfsleiding
is een arbeidsrechtelijk ingreep in het persoonlijk functioneren van een individu,
waarop het vennootschapsrecht van boek 2 van het Burgerlijk Wetboek ziet.De vragen van de fractie van SGP en ChristenunieWaarom is het de bedoeling om (kleine) aanpassingen in
de infrastructuur door een vervoerder te laten betalen, terwijl die vervoerder
ook al een gebruiksheffing betaalt?Het is een misverstand dat de vervoerder buiten de gebruiksvergoeding
om zou moeten meebetalen aan de infrastructuur. Ten aanzien van de financiering
van kleine infrastructuur maakt de wetgeving het mogelijk dat aanpassing via
de gebruiksvergoeding kan worden gefinancierd. Die bepaling vloeit rechtstreeks
voort uit de EU-richtlijn 2001/14/EG. Hiermee is het mogelijk dat voor een
capaciteitsgebrek van gespecificeerde infrastructuursegmenten tijdens periodes
van overbelasting de gebruiksvergoeding wordt verhoogd om het capaciteitsgebrek
op te lossen. Dit is een regulerende schaarsteheffing die kan worden ingezet
voor oplossing van het capaciteitsprobleem.Ligt het niet in de bedoeling door het verlenen van een
private status aan de infrastructuur het publieke karakter van de railinfrastructuur
zelf aan te tasten?De uitvoering van overheidstaken, zoals neergelegd in de Concessiewet
en Spoorwegwet, zijn publiekrechtelijk vormgegeven. Artikel 5 van de voorgestelde
Spoorwegwet bepaalt dat de minister van Verkeer en Waterstaat zorgdraagt voor
de aanleg, het beheer en het onderhoud van hoofdspoorweginfrastructuur. Voorts
bevatten de voorgestelde artikelen 16 tot en met 18 een publiekrechtelijke
regeling voor de verlening en intrekking van een beheerconcessie met voorschriften,
en voorziet het voorgestelde hoofdstuk 6 in publiekrechtelijke toezichts-
en handhavingsinstrumenten. Slechts de onderlinge verhouding tussen de infrastructuurbeheerder
en de vervoerders is civielrechtelijk vormgegeven, maar ook die relatie wordt
ingekaderd door publiekrechtelijk gestelde randvoorwaarden.Deelt de minister de zienswijze dat door op lange termijn
zekerheid te bieden over kwantiteit en kwaliteit van de beschikbare railinfrastructuur,
een potentiële concessiehouder (vervoerder) prestatieafspraken voor de
lange termijn kan maken? Hoe wordt dit uitgewerkt? Lopen vervoerders die meedingen
naar een concessie geen grote financiële risico's bij onduidelijkheid
over de te verkrijgen capaciteit van railinfrastructuur?De Staat kan, mag en zal in de vervoersconcessie geen eisen stellen aan
de vervoerder die niet uitvoerbaar zijn als gevolg van het ontbreken van voldoende
infrastructuur. Het mechanisme van capaciteitsverdeling is door de Europese
richtlijn 2001/14/EG voorgeschreven en kent de mogelijkheid meerjarige capaciteitsrechten
via kaderovereenkomsten af te spreken. Door de NS, de taakorganisaties en
de Staat worden de concessies gezamenlijk voorbereid.De vragen van de fractie van de OSFIs de conceptuele variant overwogen waarbij concessies/concurrentie
niet plaats heeft om het spoor of op het spoor, maar «op de trein zelf»,
d.w.z. dat de onderbouw van het rollende materieel alsmede tractie(personeel)
tot de infrastructuur en dus tot de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid
(ZBO) wordt gerekend? Zo nee, waarom niet?De vragensteller heeft met deze variant mogelijk het oog op een situatie
waarin de personenvervoerder krachtens de aan hem verleende vervoersconcessie
uitsluitend zorgdraagt voor de benodigde conducteurs, en wellicht tevens voor
het opstellen van de door hem gewenste dienstregeling, en dat alle overige
werkzaamheden (beheer van de infrastructuur inclusief capaciteitsverdeling
en verkeersleiding, alsmede levering van materieel en machinisten) worden
verricht door een zelfstandig bestuursorgaan. Een dergelijke variant is niet
overwogen. Die zou in twee opzichten in strijd zijn met de EU-richtlijnen
91/440/EEG en 2001/14/EG, die een scheiding voorschrijven tussen de infrastructuurbeheerder
en spoorwegondernemingen (vervoerders). De instantie of onderneming die de
infracapaciteit verdeelt en de hoogte van de gebruiksvergoeding vaststelt,
mag zelf geen vervoer verrichten, en dat zou zij – uitgaande van het
begrippenkader van de richtlijnen – wél doen wanneer zij het
materieel en de machinisten zou leveren. Op grond van artikel 3 van de richtlijn
91/440/EEG moet de spoorwegonderneming voor de benodigde tractie zorgen.Is er geen sprake van grote verstorende effecten door
ontwikkelingen in het particulier autoverkeer, zoals plannen voor wegenaanleg,
«Fortuynteruggave» wegenbelasting?In hoeverre spelen deze invloeden inhoudelijk mee bij
het verlenen van een concessie?Zullen deze invloeden de aanbieders van vervoer per
spoor niet «defensief» kunnen maken, en afremmen bij het investeren
in de kwaliteit van hun voorzieningen?Kortom is de o.v.-markt niet ernstig verstoord?In het algemeen zal het prijsniveau invloed hebben op het mobiliteitsgedrag
van reizigers. Overigens blijkt uit de bestaande modellen dat stijging van
de treintarieven in het algemeen beperkte effecten heeft ten aanzien van de
toename van de totale autokilometers. En ook dat ten aanzien van de treinkilometers
het effect minder groot is voor abonnementhouders en spitsreizigers dan voor
respectievelijk incidentele en dalreizigers. Het effect van dergelijke ontwikkelingen
op onderdelen van de concessies, zoals aantallen reizigers, prijzen van treinkaartjes
en dergelijke, moet in de concessie worden meegenomen. Een onderscheid kan
daarbij gemaakt worden tussen autonome effecten, door de vervoerder te beïnvloeden
effecten en effecten die voor iedereen gelden (bijv. BTW-verhoging). Het gaat
bij dergelijke afspraken altijd over risico's en de mate waarin zij verdeeld
worden over partijen.In hoeverre zal het, vergeleken met de huidige situatie,
eenvoudiger mogelijk worden om bepaalde lijnen, ook indien dit bestuurlijk
als onwenselijk wordt gezien, uit de dienstregeling te schrappen, of van een
minder frequent treinaanbod te voorzien?Dit is afhankelijk van de inhoud van de concessie. Deze is in de eerste
plaats de verantwoordelijkheid van het betrokken bestuur: bij de concessieverlening
kan de betrokken overheid binnen daartoe gestelde financiële kaders ieder
gewenst niveau van dienstverlening, voorzover uitvoerbaar, in de concessievoorschriften
voorschrijven. Het voorstel voor de Concessiewet geeft een juridische
basis voor concessieverlening. Het voorstel bepaalt dat een concessieverlener
voorschriften aan een concessie moet verbinden over wijzigingen in de dienstregeling.
In de huidige situatie staat het NS Reizigers vrij voor het hoofdrailnet het
gedeelte van de dienstregeling boven het afgesproken minimumniveau van bediening
te schrappen. Voor de toekomst wordt dit in een concessie vastgelegd.Is de kwaliteit van het regionaal vervoer en contractsector
wel gegarandeerd, aangezien het mogelijk is dat voor sommige trajecten zich
geen aanbieders of slechts aanbieders die niet aan de kwaliteitseisen kunnen
voldoen, zullen melden?Allereerst valt er te wijzen op de positieve ervaringen die tot nu toe
met de aanbesteding van het regionale spoorvervoer zijn opgedaan. De situatie
dat geen enkele aanbieder zich heeft gemeld, heeft zich nog niet voorgedaan.
De praktijk heeft bovendien laten zien dat de kwaliteit van het openbaar vervoer
is verbeterd of minimaal gelijk gebleven. De kwantiteit van de dienstverlening
is in enkele gevallen aanmerkelijk uitgebreid. Het lijkt er dus op dat er
voldoende aanbieders zijn op de markt voor regionaal spoorvervoer. Verder
moet er op gewezen worden dat alle regionale spoorlijnen in meer of mindere
mate worden gesubsidieerd. Mocht geen enkele aanbieder ingaan op een aanbesteding,
dan heeft de betreffende overheid altijd de mogelijkheid om door middel van
meer subsidie het aanbod aantrekkelijker te maken.Is het de bedoeling dat de concessies ook de plicht tot
het vervoer van fietsen, vouwfietsen en bagagekarren gaan bevatten? In hoeverre
wordt over dit soort praktische vervoerszaken een goede afstemming tussen
verschillende concessiehouders (op hoofd- en regionaal net) gegarandeerd?Over het vervoer van (vouw)fietsen wordt gesproken tussen concessieverleners
en vervoerders in het kader van het overleg in aanloop naar de inwerkingtreding
van het wetsvoorstel Concessiewet. De concessie wordt voor advies aan de consumentenorganisaties
voorgelegd. Diverse zaken zullen daarbij moeten worden afgewogen, zoals de
beschikbare ruimte in de treinen en de kosten van dit vervoer. De resultaten
van dit overleg moeten worden meegenomen in de algemene maatregel van bestuur
op grond van artikel 32, derde lid, van de Wet personenvervoer 2000. Voor
het vervoer van fietsen wordt de afstemming gegarandeerd via genoemde algemene
maatregel van bestuur. Daarnaast moeten concessieverleners op grond van artikel
26 van deze wet overleg plegen met concessieverleners in aangrenzende gebieden
en advies inwinnen bij consumentenorganisaties.De Minister van Verkeer en Waterstaat,R. H. de BoerXNoot1Het eerder verschenen stuk inzake deze wetsvoorstellen is gedrukt onder
EK nr. 321a, vergaderjaar 2001–2002.XNoot1Uniforme Regelen betreffende de overeenkomst inzake het gebruik van de
infrastructuur («contrat d'utilisation de l'infrastructure») in
het internationale spoorwegverkeer.XNoot2«Convention relative aux transports internationaux ferroviaires».
De COTIF is gewijzigd door het Protocol van 3 juni 1999 inzake de herziening
van het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer van 9 mei 1980
(Protocol 1999); Vilnius, 3 juni 1999 (Trb. 2000, 70 en Trb. 2002, 25; zie
ook Kamerstukken 28 432, nrs. 386 en 1).XNoot1Zie de verwijzing in de omschrijving van het begrip «spoorweginfrastructuur»
in artikel 3 van richtlijn 91/440/EEG en in artikel 1, onder c, van de voorgestelde
Spoorwegwet naar bijlage 1, onderdeel A, van Verordening (EEG) nr. 2598/70
van de Europese Commissie van 18 december 1970 (PbEG L 278).XNoot1Zie met name de artikelen 20–26 van richtlijn 2001/14.XNoot2Zie bijv. de artikelen 2, onder h, 19, eerste lid, en 30, derde lid, van
richtlijn 2001/14/EG, artikel 10, vijfde lid, van richtlijn 91/440/EEG, en
de toelichting bij de vierde nota van wijziging, Kamerstukken II 2001/02,
27 482, nr. 13, blz. 21–22. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20022003-27216-29.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl