Luchtverkeersbeveiliging; Nota inzake het algemene beleidskader voor luchtverkeersbeveiliging
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25856, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

02-02-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

25856 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamNOTA INZAKE HET ALGEMENE BELEIDSKADER VOOR LUCHTVERKEERSBEVEILIGING INHOUDSOPGAVE 0. SAMENVATTING EN BEGRIPPEN InleidingHuidige ontwikkelingenAandachtspunten voor de komende jarenBegrippenlijstLuchtverkeersbeveiligingLuchtverkeersdienstverleningLuchtverkeersleiding1 INLEIDING 1.1. Organisatie1.2. Aanleiding en doel van de Nota1.3. Opzet van de nota2. LUCHTVERKEERSBEVEILIGING IN NEDERLAND2.1 Luchtverkeersdienstverlening in Nederland2.1.1 De LVB-organisatie2.1.2 Upper Area Control Maastricht en EUROCONTROL2.1.3 Defensie3. LUCHTVERKEERSBEVEILIGING IN INTERNATIONALE CONTEXT3.1 Luchtruimtestructuur en dienstverlening 3.1.1 AchtergrondDoorsnede door het luchtruim.3.2. Aanpak WereldwijdEuropa3.3 Ontwikkelingen rond UAC Maastricht3.4 Samenwerking burger/militaire luchtverkeersleiding3.5 Effect op luchtverkeersbeveiliging in NederlandKorte termijn:Middellange termijn:Langere termijn4. LUCHTVERKEERSBEVEILIGING ROND DE NEDERLANDSE LUCHTHAVENS 4.1 Luchtruim4.2 Veiligheid4.3 Capaciteit4.4 Milieu4.5. Regionale luchthavens4.6. Kleine luchtvaartterreinen4.7. Heffingen voor luchtverkeersdienstverlening5. BLIK IN DE TOEKOMST 5.1 Inleiding5.2 Ontwikkelingen op gebied van veiligheid5.3. Ontwikkelingen op institutioneel gebied5.4 Ontwikkelingen op economisch en financieel-budgettair
gebied 5.4.1 Economische aspecten (capaciteitsbeleid)5.4.2 Financieel/budgettaire aspecten5.5 Ontwikkelingen op milieugebied5.6 Ontwikkelingen op gebied van technologie en onderzoek6. RELATIE MET DE LUCHTVERKEERSBEVEILIGINGS- ORGANISATIE 6.1. Inleiding6.2. Beleid en regelgeving6.3 Uitvoering6.4 Toezicht6.5 Kwaliteits- en veiligheidssysteem6.6 Informatiestatuut6.7 Prestatie-indicatorenAFKORTINGENBIJLAGE 1 INTERNE BEDRIJFSVOERING LVBVoortgangBIJLAGE 2 ONTWIKKELING KWALITEITS EN VEILIGHEIDSZORG LVBVoortgang 1. Inleiding2. Opstellen regeling Kwaliteits- en veiligheidszorg3. Aanpassen informatie-profiel4. Interface-processen
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25856Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 108 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 856Luchtverkeersbeveiligingnr. 2NOTA NOTA INZAKE HET ALGEMENE BELEIDSKADER VOOR LUCHTVERKEERSBEVEILIGING INHOUDSOPGAVE 0Samenvatting
en begrippenlijst2 1Inleiding6 2Luchtverkeersbeveiliging
in Nederland8 3Luchtverkeersbeveiliging in internationale
context10 4Luchtverkeersbeveiliging rond de Nederlandse 
luchthavens16 5Blik in de toekomst21 6Relatie
met de LVB-organisatie250. SAMENVATTING EN BEGRIPPEN InleidingDe nota presenteert een samenhangend beleidskader inzake de civiele luchtverkeersbeveiliging.Doel van de nota is het nationale beleid inzake de luchtverkeersbeveiliging
uiteen te zetten tegen de achtergrond van de internationale en nationale ontwikkelingen
op het gebied van luchtverkeersbeveiliging. De actuele opvattingen inzake
de invulling van de ministeriële verantwoordelijkheid voor zelfstandige
bestuursorganen maken eveneens deel uit van de nota. De nota is tot stand
gekomen in samenspraak met belanghebbenden en in afstemming met de LVB-organisatie
en de minister van Defensie. Deze laatste in verband met de gezamenlijke verantwoordelijkheid
voor luchtverkeersbeveiliging in het Nederlandse luchtruim.De nota beperkt zich tot de burgerluchtvaart. Het militaire aspect komt
aan de orde daar waar sprake is van samenwerking in het luchtruim. Huidige ontwikkelingenLuchtverkeersbeveiliging is een verantwoordelijkheid van de Staat, omdat
hiermee aspecten van openbare veiligheid in de lucht zijn gemoeid. De Nederlandse
Staat heeft zich internationaal bij het Verdrag van Chicago verplicht om voor
de luchtverkeersbeveiliging boven Nederland zorg te dragen. Het Verdrag van
Chicago en de bijlagen bij dit verdrag vormen, tezamen met afspraken voortvloeiend
uit het lidmaatschap van andere internationale organisaties, het kader voor
de Nederlandse luchtvaartwet- en regelgeving. Invulling van deze verantwoordelijkheid
geschiedt door middel van beleidsontwikkeling en regelgeving, in overeenstemming
met de minister van Defensie. Het feit dat burger en militaire luchtvaart
gebruik maken van eenzelfde luchtruim, noodzaakt tot verregaande afstemming.Het luchtruim, waarbinnen een bij ICAO aangesloten Staat verantwoordelijk
is voor de luchtverkeersbeveiliging, wordt vluchtinformatiegebied genoemd
en is door de verdragsluitende staten internationaal vastgesteld. Voor Nederland
is dat het vluchtinformatiegebied Amsterdam. Binnen het vluchtinformatiegebied
Amsterdam wordt naast de LVB-organisatie luchtverkeersdienstverlening verzorgd
door de minister van Defensie en door EUROCONTROL.De nota schetst de luchtverkeersbeveiliging in internationale context,
met aandacht voor de wereldwijde ontwikkelingen gericht op toekomstige, in
ontwikkeling zijnde technologieën inzake communicatie, navigatie en surveillance
(CNS/ATM concept). Een en ander moet worden gerealiseerd met behulp van satellietnavigatie.
Echter, nog teveel onzekerheden doen zich voor in de operationeel/technische
en institutionele ontwikkelingen van de satelliet-technologie om concrete
plannen te kunnen maken voor een grootschalige toepassing op voldoende korte
termijn.De ontwikkelingen in Europa die in een stroomversnelling zijn terechtgekomen,
betreffen in de jaren '80 en '90 verschillende initiatieven om de congestie
in de luchtvaart te verminderen door verhoging van de capaciteit van de luchtverkeersleidingssystemen
en «in samenhang daarmee» door optimalisatie van de indeling van
het luchtruim. De belangrijkste organisaties in dit verband zijn ECAC, EUROCONTROL
en EU.De Europese ministers (MATSE) hebben diverse lijnen uitgezet, zoals optimalisatie
van verkeersstromen (flow-management), een technisch/operationeel
harmonisatie en integratie programma (EATCHIP), uit te voeren door EUROCONTROL,
het APATSI-programma voor congestie op en rond de luchthavens en de beoogde
integratie van beide laatstgenoemde programma's in een door EUROCONTROL te
ontwikkelen Strategie 2000+ gebaseerd op het zogenaamde gate-to-gate concept.De Europese ministers waren van mening dat er een centrale organisatie
nodig is voor besluitvorming, planning en implementatie van Air Traffic Management.
EUROCONTROL werd daartoe het meest geschikt geacht. Ook het Witboek van de
Europese Unie noemde EUROCONTROL als de meest geschikte centrale autoriteit.Om de slagvaardigheid van EUROCONTROL te vergroten, met gelijktijdig oogmerk
van veiligstelling van een aantal voorwaarden voor efficiency en effectiviteit,
is recent het EUROCONTROL-verdrag herzien (INSTAR-strategie). De Europese
Unie is, voor de vereiste eenheid binnen Europa, betrokken bij de besluitvorming
op het gebied van ATM. Het nieuwe Verdrag moet door de aangesloten landen
nog worden geratificeerd. Op nationaal niveau vormt het beschikbare luchtruim
een knelpunt voor de groei van het burgerluchtverkeer. Naast ad-hoc oplossingen
rechtvaardigt de structurele behoefte aan meer luchtruimonderzoek naar een
verdere integratie van de civiele en militaire luchtverkeersdienstverlening.
Samenwerking met de militaire luchtverkeersleiding moet worden geoptimaliseerd.Het luchtverkeersbeveiligingsbeleid rond de gecontroleerde Nederlandse
luchthavens is primair gericht op de mainport-ontwikkeling van Schiphol. In
termen van luchtverkeersdienstverlening wordt dit vertaald in het vrijwel
onder alle weersomstandigheden aanbieden van voldoende capaciteit om ook in
de piekuren vluchten binnen de gehanteerde norm van vertragingen, met handhaving
van een maximale veiligheid, te kunnen afwikkelen. Daarnaast geven voor Rotterdam,
Eelde en Maastricht de aanbevelingen zoals die in de Nota Regionale Luchthaven-Strategie
(RELUS) zijn opgenomen, richting aan een luchtverkeersbeveilingsbeleid dat
is gericht op met name optimalisatie, efficiency-vergroting en het terugdringen
van de bijdrage van de Staat. Op milieugebied heeft de LVB-organisatie een uitvoerende taak op zich
genomen om onder meer door middel van het gebruik van voorgeschreven routes
een bijdrage te leveren aan de voorkoming van overschrijding van geluidszones
en beperking van vermijdbare hinder.Luchtverkeersbeveiliging in Nederland is wat betreft het en-route verkeer
en Schiphol volledig kostendekkend. Het vergoedingenstelsel is gebaseerd op
de internationale richtlijnen van ICAO en het met de EUROCONTROL lidstaten
overeengekomen systeem van kostprijsberekening en tariefstelling.De heffingen zijn gerelateerd aan verkeersgebieden en worden jaarlijks
vastgesteld. Aan de hand van een verrekenmechanisme worden de werkelijke kosten
en opbrengsten met de gebruikers verrekend. De heffingen op de regionale luchthavens
zijn van eenzelfde orde als de heffingen op Schiphol en kunnen niet kostendekkend
zijn vanwege de andere samenstelling van het verkeer. Het beleid is erop gericht
de bijdrage van de overheid terug te dringen door het realiseren van hogere
kostendekkingsgraden. In z'n totaliteit worden thans voor en-route, Schiphol
en regio gezamenlijk de kosten voor luchtverkeersdienstverlening in het Nederlandse
luchtruim voor ongeveer 90% gedekt uit de opbrengsten uit heffingen. Aandachtspunten voor de komende jarenDe nota behandelt een aantal gebieden, waarin zich in de komende jaren
ontwikkelingen zullen voordoen.De benadering van veiligheidsaspecten van verkeersleiding zal moeten worden
gestandaardiseerd. De lidstaten van EUROCONTROL moeten hiertoe in het jaar
2000 een veiligheidsmanagementsysteem hebben geïmplementeerd.Op nationaal niveau zullen hiertoe processen worden geïnventariseerd
en beschreven aan de hand van ISO-normen, ICAO-regels, JAR's. De daaruit resulterende
systemen zullen worden gekoppeld aan prestatieindicatoren.Met de wijziging van het EUROCONTROL-verdrag is de weg vrij voor toetreding
van de Europese Unie tot EUROCONTROL. Daarnaast wordt gestreefd naar een vroege
implementatie van een aantal institutionele maatregelen voorzien in het gewijzigde
verdrag. Vroege implementatie is noodzakelijk vanwege de lange periode die
ratificatie van het verdrag door alle landen nog kan vergen.Het internationale streven naar potentiële kostenbesparingen voor
de luchtvaartmaatschappijen heeft geresulteerd in een studie, in EUROCONTROL-verband,
naar een geoptimaliseerd ATC-Centre Concept. In de studie wordt een vergaande
herverdeling voorgestaan in de hogere luchtlagen boven de 9 kilometer. Het
geheel zal kunnen resulteren in een substantiële vergroting van de capaciteit
en een afneming van potentiële conflicten tussen vliegtuigen. Een zeer
ingrijpend voorstel derhalve, niet alleen in operationeel en technisch opzicht,
maar ook vanwege de consequenties voor de soevereiniteit van de betrokken
staten. Het spreekt voor zich dat politieke besluitvorming terzake geruime
tijd zal vergen.Met de ingebruikneming van de vijfde baan op Schiphol en de discussie
rondom de toekomst van de verdere uitbreiding van de mainport infrastructuur
zullen de structuur van het luchtruim, het gebruik ervan en de verkeerleidingsprocedures
de nodige aandacht vragen. Technische ondersteuning hierbij zal nodig zijn,
alsmede onderzoek en ontwikkeling terzake.Geluidhinder beperken en zo mogelijk voorkomen speelt een steeds belangrijkere
rol in het luchtvaartbeleid. De LVB-organisatie draagt bij aan onderzoek naar
invoering van technisch-operationele maatregelen. Meer specifiek kunnen genoemd
worden het continu dalen vanaf grote hoogte, een grotere nauwkeurigheid van
uitvliegroutes en de introductie van het Microwave landingssysteem.De komende jaren in de luchtverkeersbeveiliging zullen worden gekenmerkt
door technologische innovatie. Op het gebied van navigatie en communicatie
zal de kern worden gevormd door de introduktie van satelliet- en datalink-technologie.
Met de realisatie van het European Geostationary Navigation Overlay System
(EGNOS) moet in de toekomst een certificeerbaar satelliet navigatiesysteem
worden gerealiseerd dat geschikt zal zijn voor alle fasen van de vlucht tot
near Cat-I naderingen. Europa geeft met dit project inhoud aan het door ICAO
goedgekeurde concept voor een toekomstig luchtverkeersleidingssysteem. Nederland
is onder meer met onderzoek via het NLR, hierbij betrokken.Ingevolge artikel 23 van de Wet luchtverkeer is de LVB-organisatie belast
met de uitvoering van het luchtverkeersbeveiligingsbeleid.De organisatie geeft luchtverkeersdienstverlening, is verantwoordelijk
voor technische installaties en systemen ten behoeve van de luchtvaart en voor het verstrekken van inlichtingen alsmede publicaties, met dien
verstande dat vanaf 1999 het KNMI/ Luchtvaartmeteorologische Dienst (LMD)
verantwoordelijkheid zal zijn voor de verstrekking van luchtvaartmeteorologische
inlichtingen. De LVB-organisatie is tevens belast met de opleidingen op het
gebied van luchtverkeersleiding.De nota geeft een aanzet tot aanpassing van mijn relatie met de LVB-organisatie,
mede tegen de achtergrond van het Kabinetsstandpunt inzake zelfstandige bestuursorganen.Onderscheidbaarheid tussen beleid en uitvoering moet duidelijk zijn. Beleidsvoorbereiding
en -coördinatie op het gebied van luchtverkeersbeveiliging, beleid met
betrekking tot internationaal overleg en normontwikkeling vallen volledig
onder mijn verantwoordelijkheid. Zo ook het beleid met betrekking tot de luchtverkeersdienstverlening
en de totstandkoming van regelgeving De begroting en de heffingen behoeven
mijn goedkeuring en ik ben bevoegd tot het benoemen van leden van bestuur
en Raad van Toezicht. Mijn vertegenwoordiging in de Raad van Toezicht zal
worden teruggebracht tot de vorm van een waarnemerschap.De LVB-organisatie zal, vanwege haar grote materiedeskundigheid, het in
de wet neergelegde adviesrecht op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging
blijven behouden. Aldus wordt een goede wisselwerking tussen beleid en uitvoering
gegarandeerd.De professionele onafhankelijkheid van de LVB-organisatie maakt een aanscherping
van het toezicht op een efficiënte en doelmatige uitvoering van de opgedragen
taken noodzakelijk. Het toezicht, dat wil zeggen de sturing en informatievoorziening,
zal verder worden ingevuld. Naast, en in aanvulling op, de bestaande instrumenten
wordt voorzien in een kwaliteits- en veiligheidssysteem en prestatie-indicatoren.
Een en ander zal onder meer resulteren in een uitbreiding van het huidige
informatieprofiel. Op deze wijze zal ik meer inzicht verkrijgen in de wijze
waarop de LVB-organisatie haar taken uitvoert en in de mate waarin mijn beleid
wordt gerealiseerd. Een algemene aanwijzingsbevoegdheid zal in de wet worden
opgenomen.In overleg met de LVB-organisatie wordt gewerkt aan de totstandkoming
van een kwaliteits- en veiligheidssysteem. Beoogd wordt om te komen tot een
systematische beheersing, bewaking en verbetering van de kwaliteit van de
bedrijfsvoering, inclusief de kwaliteit van de dienstverlening. Het toezicht
zal gaan berusten op twee pijlers, te weten op een (bij)sturingmogelijkheid
aan de hand van de verkregen informatie over de werking van het systeem en
op verificatie (audit) van de juiste werking van het systeem. Het streven
is om aan te sluiten bij de ISO-certificatieactiviteiten.Daarnaast worden gezamenlijk met de LVB-organisatie prestatie-indicatoren
geformuleerd. Het gaat hier om de kwalitatieve en kwantitatieve aspecten van
de dienstverlening, de veiligheidsprocedures, de toepassing van de milieunormen,
de prijs/prestatieverhoudingen, vakbekwaamheid, personele en optimale beschikbaarheid
van luchtruim en technische systemen. Een en ander zal onder meer in het Informatiestatuut
worden vastgelegd.Tot slot zal in de Wet luchtverkeer een periodieke evaluatiebepaling worden
opgenomen.De Wet luchtverkeer zal worden gewijzigd. Het betreft de volgende wijzigingen:a. wijziging van paragraaf 3 aangaande de benoeming in de Raad van Toezicht
van een aan de minister ondergeschikte ambtenaar als waarnemer; b. wijziging van artikel 42 betreffende de regeling van een informatiestatuut;c. wijziging van artikel 34 in verband met de opneming van de verplichting
tot het zorgdragen voor een kwaliteits- en veiligheidssysteem;d. toevoeging van (een) artikel(en) betreffende de opneming van een algemene
aanwijzingsbevoegdheid van de minister met betrekking tot de uitoefening van
de taak;e. wijziging van artikel 55 in verband met een periodieke evaluatie van
de LVB-organisatie.f. wijziging van artikel 23 in verband met de gewijzigde verantwoordelijkheid
voor het verstrekken van luchtvaartmeteorologische inlichtingen. BegrippenlijstOvereenkomstig de formulering in de Wet Luchtverkeer wordt in deze nota
verstaan onder: LuchtverkeersbeveiligingHet geheel van maatregelen gericht op de bevordering van een veilig, ordelijk
en vlot verloop van het luchtverkeer. LuchtverkeersdienstverleningHet geven van luchtverkeersleiding, alsmede het verstrekken van advies
of inlichtingen tijdens de vlucht en het verzorgen van alarmering. LuchtverkeersleidingHet regelen van het luchtverkeer door het geven van klaringen en aanwijzingen
aan bestuurders van luchtvaartuigen. 1 INLEIDING 1.1. OrganisatieSinds 1 januari 1993 is de LVB-organisatie een zelfstandig bestuursorgaan
met als taak om een veilig, ordelijk en vlot verloop van het luchtverkeer
in het Nederlandse luchtruim te bevorderen, waarbij de openbare veiligheid
in de lucht moet worden beschouwd als een onderdeel van de kerntaken van de
rijksoverheid.Het Nederlandse luchtruim, aangeduid als het vluchtinformatiegebied Amsterdam
(FIR Amsterdam) strekt zich uit boven het Nederlands grondgebied en boven
een deel van de Noordzee buiten de territoriale wateren. De LVB-organisatie,
samen met de militaire luchtverkeersdiensten en EUROCONTROL, is belast met
het uitoefenen van luchtverkeersleiding in het Nederlandse luchtruim.Circa 800 functionarissen zijn werkzaam bij de LVB-organisatie, onder
wie zo'n 180 verkeersleiders. Op elk regionaal veld zijn ongeveer 40 mensen
werkzaam.De totale kosten van de LVB-organisatie bedroegen in 1996 ongeveer 240
miljoen gulden.De LVB kent drie belangrijke afdelingen:1. De algemene luchtverkeersleiding (ACC ofwel «Amsterdam Radar»)
regelt het burgerluchtverkeer in het «algemeen verkeersgebied»
op de luchtverkeersroutes tot een hoogte van ongeveer 7 km en
separeert zowel aankomend als vertrekkend luchtverkeer.ACC handelt inkomend luchtverkeer af richting een Nederlandse luchthaven,
vertrekkend luchtverkeer van een Nederlandse luchthaven en overvliegend luchtverkeer
(tot 7 km).2. De naderings-luchtverkeersleiding (APP/DEP of «Approach»
en «Departure») handelt zowel het vertrekkend als het naderend
luchtverkeer af in de «Terminal Control Area» (TMA) rond Schiphol.
Dit gebied strekt zich uit tot ongeveer 60 km rond Schiphol met een ondergrens
van 450 meter en een bovengrens van ca. 3 km. De regionale luchthavens Rotterdam,
Eelde en Beek hebben een eigen APP/DEP.3. De plaatselijke luchtverkeersleiding (TWR of Tower) werkt vanuit de
verkeerstoren en regelt het taxiënde, het startende en het landende luchtverkeer.
De regionale luchthavens hebben een eigen TWR.Het totaal aantal afgehandelde bewegingen bedroeg in 1996 voor de regionale
luchthavens tussen de 86 000 en 106 000. Schiphol APP handelde ongeveer
340 000 bewegingen af. Voor ACC was dat cijfer circa 440 000. 1.2. Aanleiding en doel van de NotaIngevolge artikel 55 van de Wet Luchtverkeer wordt drie jaar na inwerkingtreding
van de wet een verslag gezonden aan de Staten-Generaal over de werking en
doeltreffendheid van de LVB-organisatie. Dat verslag is bij brief van 10 november
1995 naar de voorzitters van de Eerste- en Tweede Kamer gestuurd. Het verslag
omvatte tevens een evaluatie die beantwoordt aan het actuele Kabinetsbeleid
met betrekking tot zelfstandige bestuursorganen. Uitspraken worden gedaan
over de ministeriële verantwoordelijkheid met betrekking tot luchtverkeersbeveiliging
en de taken van de LVB-organisatie.De aanbevelingen gedaan in de evaluatie betreffen met name: verbetering
van de toezichtrelaties, de onderscheiding beleid en uitvoering, aandacht
voor de klanten, informatie-voorziening en organisatorische aspecten bij zowel
de LVB-organisatie als bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat Onder
het begrip toezicht wordt in dit verband verstaan sturing en informatievoorziening.Bij bovenvermelde brief heb ik de aanbevelingen overgenomen. Zo heb ik
u onder meer toegezegd een samenhangend beleidskader met betrekking tot luchtverkeersbeveiliging
in de vorm van een Nota Luchtverkeersbeveiliging te zullen toezenden.Het doel van de nota is u dit beleidskader aan te reiken. Daarmee wordt
duidelijkheid geschapen over het kader waarbinnen taken en bevoegdheden worden
uitgeoefend.Het samenhangend beleidskader wordt grotendeels gevormd door bestaand
beleid, dat in diverse nationale en Europese notities en nota's is neergelegd.
De belangrijkste van deze documenten hebben betrekking op de mainportontwikkeling
Schiphol, de regionale luchtvaartterreinen en de harmonisatie en integratie
van het Air Traffic Management (ATM) systeem in Europa.De nota bestrijkt het luchtverkeersbeveiligingbeleid, waaronder de luchtverkeersdienstverlening,
met betrekking tot de burgerluchtvaart. De verantwoordelijkheid voor de organisatie
van de luchtverkeersdienstverlening door militaire verkeersleiders en het
beleid terzake ligt bij de minister van Defensie. Het militaire aspect komt
aan de orde daar waar sprake is van burgermedegebruik van militaire
luchtvaartterreinen en van samenwerking in het Nederlands luchtruim. 1.3. Opzet van de notaIn hoofdstuk 2 beschrijft de nota de luchtverkeersbeveiliging in Nederland,
inclusief de luchtverkeersdienstverlening. Hoofdstuk 3 behandelt de internationale
dimensie van de luchtverkeersbeveiliging, en met name de aspecten die een
rol spelen bij de congestieproblematiek. De aanpak ervan wereldwijd en in
Europees verband wordt uitgelegd. Het effect van de internationale ontwikkelingen
op de nationale luchtverkeersdienstverlening resulteert in initiatieven op
de korte, de middellange en de langere termijn. Hoofdstuk 4 gaat vervolgens
in op de luchtverkeersbeveiliging rond de Nederlandse luchthavens, bezien
vanuit de aspecten veiligheid, capaciteit en milieu. Het hoofdstuk wordt afgesloten
met een uiteenzetting over het heffingensysteem.Hoofdstuk 5 werpt een blik in de toekomst. Onder meer internationale ontwikkelingen
op het gebied van luchtverkeersbeveiliging hebben gevolgen op de gebieden
van veiligheid, politieke en institutionele zaken, financiën, milieu,
technologie en onderzoek.De relatie tussen mij en de LVB-organisatie wordt uitgelegd in hoofdstuk
6. Het onderscheid tussen beleid en uitvoering en beleid en toezicht komt
aan de orde en de maatregelen die worden genomen om het toezicht op en dus
de sturing van de LVB-organisatie aan te scherpen.De nota bevat voorin een begrippenlijst en achterin een lijst van in de
nota gebruikte afkortingen. 2. LUCHTVERKEERSBEVEILIGING IN NEDERLANDIngevolge het Verdrag van Chicago (1944) inzake de internationale burgerluchtvaart
is de Staat verplicht, in het kader van luchtverkeersbeveiliging, luchtverkeersregels
te stellen en luchtverkeersfaciliteiten ter beschikking te stellen, met inachtneming
van terzake geldende internationale regels.Luchtverkeersbeveiliging is een verantwoordelijkheid van de Staat omdat
hiermee aspecten van openbare veiligheid in de lucht zijn gemoeid en omdat
de Nederlandse Staat zich internationaal heeft verplicht voor de luchtverkeersbeveiliging
zorg te dragen. Ik neem maatregelen in het kader van de algemene verantwoordelijkheid
voor de luchtverkeersbeveiliging en de invulling ervan door middel van beleidsvorming
en regelgeving in overeenstemming met de minister van Defensie. Het feit dat
de burger en militaire luchtvaart gebruik maken van eenzelfde luchtruim noodzaakt
tot een vergaande afstemming tussen beide ministers, waar het gaat om nadere
regelgeving die het gedrag van verkeersdeelnemers – civiel en militair –
in het luchtruim bepaalt. De gezamenlijke verantwoordelijkheid is ook nodig
bij de algemene regels ten aanzien van luchtverkeersdienstverlening waar,
naast de verschillende civiele organisaties, ook militaire diensten een bijdrage
leveren aan de verkeersveiligheid in de lucht.Ingevolge artikel 23 van de Wet luchtverkeer is de LVB-organisatie belast
met het verlenen van luchtverkeersdienstverlening, overeenkomstig het bepaalde
in deze wet en de voor Nederland bindende verdragen en besluiten. Voor de invulling van de verantwoordelijkheid ten aanzien van de wijze
waarop de LVB-organisatie haar taken uitvoert, beschik ik over de volgende
middelen:– regelgeving;– benoeming van de leden van de Raad van Toezicht en van het bestuur;– goedkeuring van de begroting, het meerjarenplan en de heffingen;– informatieplicht, zoals onder meer neergelegd in het huidige Informatieprofiel.De minister van Defensie en ik hebben ieder een vertegenwoordiger in de
Raad van Toezicht benoemd.Met betrekking tot de beleidsontwikkeling op het gebied van luchtverkeersbeveiliging
heeft de LVB-organisatie, gezien haar materiedeskundigheid, bij de Wet luchtverkeer
een adviserende taak gekregen. In dit verband is een overlegstructuur in het
leven geroepen op zowel strategisch als operationeel niveau. Op operationeel
gebied en op het gebied van de luchtruimtestructuur bestaat ook met het ministerie
van Defensie permanent overleg.De verantwoordelijkheid voor de luchtverkeersbeveiliging in het luchtvaartbeleid,
uiteraard met inachtneming van de eigen verantwoordelijkheid van de Minister
van Defensie, valt binnen de kerntaak van het Directoraat-Generaal van de
Rijksluchtvaartdienst. Deze verantwoordelijkheid betreft:– de veiligheid in het burger luchtverkeer en -vervoer, en– het faciliteren, beheersen en geleiden van de mobiliteit.Het uitvoerende deel van de taken op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging,
dat wil zeggen de luchtverkeersdienstverlening, het verstrekken van luchtvaartinlichtingen
en het uitgeven van publicaties, is met de verzelfstandiging van de LVB-organisatie
op afstand geplaatst. 2.1 Luchtverkeersdienstverlening in NederlandLuchtverkeersdienstverlening in Nederland omvat het geven van luchtverkeersleiding
alsmede het verstrekken van advies of inlichtingen tijdens de vlucht en het
verzorgen van alarmering. Binnen het vluchtinformatiegebied Amsterdam wordt
naast de LVB-organisatie luchtverkeersdienstverlening verzorgd door de minister
van Defensie en door EUROCONTROL.Voor een goed inzicht in de onderlinge verantwoordelijkheden op het gebied
van luchtverkeersdienstverlening volgt hieronder een korte beschrijving terzake
van de LVB-organisatie, UAC Maastricht en Defensie. 2.1.1 De LVB-organisatieDe LVB-organisatie is belast met de luchtverkeersdienstverlening in de
algemene luchtverkeersgebieden en op alle gecontroleerde luchthavens, te weten
Schiphol, Rotterdam, Eelde en Maastricht. In de lagere luchtruimten wordt
nauw samengewerkt met de militaire verkeersleiding. In de hogere luchtruimten,
i.e. boven 24 500 voet (ongeveer 7,5 kilometer), wordt luchtverkeersdienstverlening
gegeven door EUROCONTROL.Luchtverkeersdienstverlening omvat naast luchtverkeersleiding, tevens
het verstrekken van luchtvaartinlichtingen en het uitgeven van luchtvaartpublicaties
en luchtvaartkaarten. Hierbij gaat het om:a. een geïntegreerd pakket luchtvaartinlichtingen bestaande uit de
volgende publikaties:1. een luchtvaartgids (AIP/VFR-Gids Nederland)2. wijzigingslijsten op de luchtvaartgids 3. aanvullingslijsten op de luchtvaartgids4. berichten aan luchtvarenden5. circulaires voor de luchtvaartb. luchtvaartkaartenc. luchtvaartmeteorologische inlichtingenIn het kader van de evaluatie agentschap KNMI is besloten om de productie
van luchtvaartmeteorologische gegevens als overheidstaak blijvend op te dragen
aan het KNMI.Tevens ben ik voornemens om ook de verantwoordelijkheid voor de verstrekking
van luchtvaartmeteorologische inlichtingen bij het KNMI onder te brengen.
De Wet luchtverkeer zal op dit punt moeten worden aangepast. 2.1.2 Upper Area Control Maastricht en EUROCONTROLHet UAC Maastricht is een onderdeel van de EUROCONTROL-organisatie en
is op dit moment belast met de luchtverkeersdienstverlening in de hogere luchtlagen
(boven 24 500 voet ofwel 7,5 km) boven Belgïe, Nederland en Luxemburg
en een gedeelte van Duitsland. Voor Nederland betreft dit het en-route burgerluchtverkeer. 2.1.3 DefensieIn bepaalde omschreven gedeelten van het luchtruim is de minister van
Defensie verantwoordelijk voor de afhandeling van het luchtverkeer. Dat luchtverkeer
bestaat voor het grootste deel uit militaire luchtvaartuigen. Echter, ook
burgerluchtvaartuigen worden afgehandeld. Dit betreft bijvoorbeeld de afhandeling
van burgerluchtverkeer dat van Schiphol richting Eindhoven en Maastricht vliegt
en vice versa. Dit luchtverkeer wordt afgehandeld door het militaire verkeersleidingscentrum
in Nieuw Milligen (MILATCC Nieuw Milligen). De minister van Defensie is ook
verantwoordelijk voor de luchtverkeersdienstverlening op militaire luchtvaartterreinen
en op de militaire terreinen met burgermedegebruik. 3. LUCHTVERKEERSBEVEILIGING IN INTERNATIONALE CONTEXTVeiligheid in het luchtverkeer kan slechts worden bereikt door effectieve
internationale samenwerking die leidt tot op elkaar afgestemde beleidsontwikkeling
en regelgeving inzake luchtverkeersbeveiliging. Normen en aanbevolen werkwijzen
worden, ingevolge het Verdrag van Chicago, voortdurend wereldwijd afgesproken
in het kader van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO). 3.1 Luchtruimtestructuur en dienstverlening 3.1.1 AchtergrondDe internationale luchtvaart vindt in principe plaats via luchtverkeersroutes
die op basis van internationaal overleg tot stand komen en nationaal worden
vastgesteld. Als gevolg van de centrale ligging van Nederland binnen Noordwest-Europa
en de positie van de internationale luchthaven Schiphol, bevindt zich boven
Nederland een netwerk van luchtroutes met verkeersknooppunten in de omgeving
van Schiphol. Deze luchtroutes dienen enerzijds als doorvoerroute voor het
overvliegende luchtverkeer en anderzijds als aan- en afvoerroutes voor het
luchtverkeer van en naar Nederland, Schiphol en de regionale luchthavens.
Ter beveiliging van het luchtverkeer in dit stelsel van luchtroutes zijn,
overeenkomstig (inter)nationale regelgeving, luchtverkeersdienstverleningsgebieden aangewezen. Binnen deze gebieden dragen de luchtverkeersdiensten
zorg voor een veilig, ordelijk en vlot verloop van het luchtverkeer. Doorsnede door het luchtruim.In principe is iedere staat soeverein in zijn luchtruim. Iedere staat
kan naar eigen goeddunken zijn luchtruim indelen en luchtverkeersroutes aanwijzen.
Dat heeft geleid tot een Europese route-structuur die niet efficiënt
is. De oorzaak daarvan moet vaak worden gezocht in hetzij de aanwijzing van
verboden (militaire) gebieden of in zaken als (het gebrek aan) radardekking
of navigatiebakens in een bepaald gebied. 3.2. Aanpak WereldwijdICAO heeft in 1992 een wereldwijd concept goedgekeurd voor het toekomstige
luchtverkeersleidingssysteem en de daarvoor noodzakelijke technologieën
voor Communicatie, Navigatie en Surveillance (CNS/ATM-concept). Het CNS-ATM
concept is voor een belangrijk deel gebaseerd op grondsystemen, die vaak al
bestaan of al jaren in ontwikkeling zijn. Een van de belangrijkste nieuwe
technologieën is de mogelijkheid om de navigatie, communicatie en plaatsbepaling
uit te voeren op basis van satellietsystemen. Een dergelijk systeem is met
name geschikt voor gebieden waar grondsystemen nauwelijks mogelijk zijn of
gewoon niet bestaan (woestijn, zee of ontwikkelingslanden).Voor het CNS/ATM concept is een Global Navigation Satellite System (GNSS)
nodig. Voorlopig bestaat het GNSS-systeem uit het Amerikaanse Global Positioning
System (GPS) en het Russische Global Navigation Satellite System (GLONASS),
beide militaire systemen die weliswaar niet zijn ontwikkeld conform eisen
voor de burgerluchtvaart, maar wel voor burgergebruik ter beschikking zijn
gesteld.Binnen ICAO wordt over de voorwaarden, waaronder GNSS toegepast kan worden
voor gebruik door de burgerluchtvaart, gediscussieerd. Nederland draagt bij
aan de ontwikkeling van de technische eisen voor de toekomstige civiele GNSS
systemen en toepassingen alsmede aan de institutionele opzet
van het systeem door deelneming in een aantal panels. Wat betreft GNSS, worden
de volgende doelstellingen nagestreefd:– een veilig en duurzaam systeem dat een continue garantie biedt
van een accuraat signaal aan de gebruikers;– een universeel toegankelijk en betaalbaar systeem, dat non-discriminatoir
door alle Staten gezamenlijk kan worden gecontroleerd;– een systeem dat geschikt is voor alle vluchtfasen.Aangezien echter GNSS niet op voldoende korte termijn, in 1998, geschikt
zal zijn voor hoge nauwkeurigheidslandingen is besloten om in lijn met ICAO
besluiten in 1997 twee MLS'en (Microwave Landing System) te installeren.Er zijn nog te veel onzekerheden in de technologische en institutionele
ontwikkelingen van satelliettechnologie om concrete plannen te kunnen maken
die uitgaan van grootschalige toepassing van satelliettechnologie op voldoende
korte termijn. Dit betekent dat het van belang is om technologieën als
Mode-S surveillance en VHF-datalinks te blijven ondersteunen. Dit belang wordt
nog versterkt door het feit dat toepassing van alleen satelliettechnologie
niet voldoende kan zijn in het licht van de noodzaak de capaciteit te verhogen.
Nederland ondersteunt de ontwikkeling van satelliet toepassingen, met inachtneming
van het gegeven dat de komende vijftien jaar andere technologieën noodzakelijk
zullen blijven. EuropaICAO Europa heeft in 1995 besloten tot invoering van het CNS/ATM-concept.
Het European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme (EATCHIP)
en het concept van een toekomstig uniform European Air Traffic Management
System (EATMS) zijn gebaseerd op het CNS/ ATM-concept.Reeds vanaf het eind van de jaren '80 zijn er in Europa verschillende
acties gestart om de congestie in de luchtvaart, een specifiek probleem in
de Europese regio, te verminderen door het verhogen van de capaciteit van
Europese luchtverkeersbeveiligingssystemen en in samenhang daarmee door de
indeling van het luchtruim te optimaliseren. De belangrijkste internationale
organisaties in dit verband zijn de European Civil Aviation Conference (ECAC),
EUROCONTROL (Europese Organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart) en
de Europese Unie (EU).In 1988 heeft de zogenaamde MATSE (Meeting of ECAC ministers of transport
on the Air Traffic System in Europe) de oprichting door EUROCONTROL van een
Europese Central Flow Management Unit (CFMU) goedgekeurd. De CFMU zorgt voor
een optimale luchtverkeersstroom door vraag en aanbod van luchtruimcapaciteit
beter op elkaar af te stemmen door middel van het uitdelen van slots (vertrektijden).
In 1996 trad de CFMU volledig in werking.In 1990 heeft MATSE de ECAC Strategie voor de '90-er jaren betreffende
luchtverkeersbeveiliging in Europa goedgekeurd. Deze strategie is erop gericht
de afzonderlijke luchtverkeersbeveiligingssystemen in Europa te harmoniseren
en te integreren. De aansturing van het uit deze strategie voortvloeiende
EATCHIP (European ATC Harmonisation and Integration Programme) programma vindt
plaats vanuit ECAC door de EATCHIP Project Board. De uitvoering is opgedragen
aan EUROCONTROL. Nederland levert, na Frankrijk, de UK en Duitsland, de grootste
bijdrage in mankracht aan de totstandkoming van EATCHIP. De LVB-organisatie
zal volgens planning met ingang van juni 1998 gaan werken met een nieuw luchtverkeersleidingssysteem (AAA), dat voldoet aan de EATCHIP-eisen
en -normen die op dit moment bekend zijn en bovendien gemakkelijk kunnen worden
aangepast aan nieuwe ontwikkelingen.Twee jaar na de eerste strategie heeft MATSE de ECAC-strategie voor de
jaren 90 betreffende het oplossen van congestie op en rond luchthavens vastgesteld.
ECAC stuurde tot voor kort het uit deze strategie voortvloeiende APATSI (Airports
and Air Traffic System Interface) programma aan via de APATSI Project Board.In 1994 heeft MATSE besloten om EATCHIP uit te breiden met het uniforme
European Air Traffic Management System. Dit (EATMS)systeem moet na het jaar
2000 tot stand komen en volgens uniforme beginselen werken zodat het voor
de gebruiker als één enkel Europees systeem functioneert. Het
EATMS-concept zal waarschijnlijk in 1998 afgerond worden, waarna de noodzakelijke
ontwikkelingen gestart zullen worden. De implementatie zal in 2005 aanvangen
en minstens tien jaar duren.Om genoemde projecten met grotere slagvaardigheid te kunnen besturen en
te implementeren is het verdrag waarop EUROCONTROL als organisatie is gebaseerd,
gewijzigd.Deze wijziging is mede gebaseerd op een studie naar mogelijke institutionele
hervormingen die de huidige bestrijding van de congestieproblematiek kunnen
ondersteunen. De studie (INSTAR) werd, mede op Nederlands initiatief en met
sterke Nederlandse inbreng in het gehele proces, in opdracht van de ministers
van Transport van de ECAC lidstaten verricht. De studie werd uitgevoerd omdat,
mede op basis van onderzoek verricht door de luchtvaartmaatschappijen, gebleken
was dat het besluitvormingssysteem en het toezicht op en de afdwingbaarheid
van besluiten binnen de huidige structuur niet goed functioneerde. In februari
1997 werden de resultaten van de studie neergelegd in een Institutionele Strategie
(INSTRAT) goedgekeurd door de MATSE.Deze wijziging beoogt een aantal voorwaarden voor effectiviteit en efficiency
veilig te stellen, te weten:1. één enkel beleidsvormend en beslissend orgaan voor Air
Traffic Management (ATM) in Europa;2. één systeem van onafhankelijke «Performance Review»
vanuit een centraal orgaan op de dienstverlening in al zijn facetten, inclusief
kosten effectiviteit in de Europese staten en hun dienstverleningsorganisaties;3. centrale besluitvorming inzake luchtruimtestructuur op Europees niveau,
waar het gaat om grensoverschrijdende aangelegenheden; 4. één Europees systeem van onafhankelijke ATM veiligheidsregulering.Voor de vereiste eenheid in Europa wordt de Europese Unie betrokken bij
de besluitvorming op het gebied van Air Traffic Management. De Unie wordt
daartoe lid van EUROCONTROL. Nederland steunt voorts de diverse resoluties
en moties waarin wordt aangedrongen op toetreding van zoveel mogelijk ECAC-lidstaten
tot EUROCONTROL. Het aantal leden van EUROCONTROL is inmiddels
opgelopen tot 27. Wat betreft de invoering van deze institutionele aanpassingen wordt de
LVB-organisatie op grond van haar deskundigheid betrokken bij de beleidsvoorbereiding
en bij de samenstelling van delegaties naar bijeenkomsten van internationale
besluitvormende vergaderingen.Ook aan het innovatieve front met betrekking tot operationele aangelegenheden
is door de Belgïe, Nederland, Luxemburg en Duitsland een belangrijk initiatief
genomen. Dit betreft een optimalisatie van het UAC Maastricht. De Nederlandse
bijdrage wordt gerealiseerd met ondersteuning van de LVB-organisatie.Naast de goedkeuring van de INSTRAT, keurde MATSE in februari 1997 de
integratie van EATCHIP en APATSI goed. Bovendien gaf MATSE de opdracht aan
EUROCONTROL om een 2000+ Strategie te ontwikkelen. Deze strategie zal gebaseerd
zijn op een gate-to-gate concept: een integrale benadering van de knelpunten
op het gebied van zowel luchthaven- als luchtruimte-capaciteit.Een belangrijk initiatief voor Europa tenslotte is de ontwikkeling van
EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), een toevoeging
op het Amerikaanse GPS en waarschijnlijk ook het Russische GLONASS. Deze toevoeging
is noodzakelijk om GNSS aan de door de luchtvaart te stellen eisen te laten
voldoen en wordt gerealiseerd in een project dat de European Space Agency
(ESA) met grote betrokkenheid van de EU en EUROCONTROL uitvoert.Het beleid is er op gericht om Nederland naar vermogen te laten deelnemen
aan het ESA programma (ARTES-9), met de insteek om de technische expertise
in ons land op het vereiste niveau te houden en om de bruikbaarheid en veilige
invoering van GNSS radionavigatieservice in het Nederlandse luchtruim adequaat
te kunnen beoordelen en begeleiden. 3.3 Ontwikkelingen rond UAC MaastrichtDoor de luchtverkeersbeveiligingsorganisaties van Belgïe, Nederland,
Luxemburg en Duitsland is in samenwerking met EUROCONTROL een studie verricht
naar een geoptimaliseerd «ATC Centre Concept» voor hun gehele
gebied. Het rapport verscheen op 18 juni 1996 en bevatte de aanbeveling om
het zogenaamde «Upper Control Centre» (UCC) model te implementeren,
tezamen met enige institutionele maatregelen. De aanbevelingen zijn ingrijpend,
niet alleen in operationeel en technisch opzicht. Zij raken de soevereiniteit
van de betrokken Staten. Tot nu toe bestaat nog geen instemming met de aanbevelingen,
mede omdat Duitsland zijn politieke positie nog niet heeft bepaald. Niettemin
gaat het om een noodzakelijke ontwikkeling en Nederland zal dan
ook de nodige initiatieven nemen om instemming met de aanbevelingen en derhalve
overeenstemming inzake de implementatie van het betrokken model te realiseren.In het UCC-model zijn beneden 9 kilometer vijf centra voorzien, te weten
Amsterdam, Brussel en drie nader te bepalen Duitse centra. In dit gebied zullen
de sectorgrenzen niet bepaald worden door nationale grenzen, zodat optimale
klim- en daalprofielen gerealiseerd kunnen worden.De hogere luchtlagen boven 9 kilometer worden volledig gecontroleerd door
het EUROCONTROL-centrum te Maastricht. Boven 10 kilometer zal, ook onder begeleiding
van EUROCONTROL, een «Free Route Airspace» worden geïmplementeerd.
Dat wil zeggen dat de gebruikers zelf kunnen bepalen welke route ze willen
vliegen. In de praktijk betekent dit dat veelal directe routes gevlogen kunnen
gaan worden. Dit leidt naar schatting tot potentiële kostenbesparingen
voor de luchtvaartmaatschappijen in de orde van grootte van 40 miljoen gulden
per jaar. Als in de toekomst het concept in alle ECAC-staten wordt toegepast
zullen deze besparingen kunnen oplopen tot 1 miljard gulden per jaar. De kortere
vliegafstanden houden automatisch in dat minder luchtvervuiling optreedt.In de «Free Route Airspace» zal het aantal potentiële
conflicten tussen vliegtuigen afnemen met 33%. Vanwege de gewijzigde vliegpatronen
zijn echter nog te ontwikkelen geavanceerde hulp-middelen voor de verkeersleiding
noodzakelijk ten behoeve van planning, conflict detectie en conflict oplossing.
Het geheel zal resulteren in een substantiële vergroting van de capaciteit.Daarnaast wordt onderzocht in hoeverre het EUROCONTROL-luchtverkeersleidingscentrum
te Maastricht bestuurlijk op enige afstand van EUROCONTROL geplaatst kan worden.
Doel hiervan is een efficiëntere organisatie met grotere slagvaardigheid
te creëren. 3.4 Samenwerking burger/militaire luchtverkeersleidingOp het gebied van de samenwerking tussen de burger en militaire luchtverkeersleiding
is internationaal het Flexible Use of Airspace (FUA) concept ontwikkeld.Dit concept is gebaseerd op het principe dat het luchtruim niet langer
moet worden gedefinieerd als respectievelijk civiel dan wel militair luchtruim,
maar moet worden beschouwd als een continuüm. Het wordt toegewezen aan
de luchtruimtegebruikers naar gelang hun behoefte. Het FUA concept (fase 1)
trad in werking op 28 maart 1996. In dat kader is een nationale civiel/militaire
Airspace Management Cell (AMC) geïnstalleerd in het militaire luchtverkeersleidingscentrum
Nieuw Milligen ten behoeve van het tactisch luchtruimtebeheer. De inrichting
en het gebruik van het luchtruim wordt afgestemd in de Luchtverkeerscommissie
(LVC). Deze commissie bestaat uit vertegenwoordigers van de Koninklijke luchtmacht,
de Koninklijke marine, de LVB-organisatie en de Rijksluchtvaartdienst en is
benoemd door mij en de minister van Defensie. In de LVC wordt het luchtruimtegebruik
in strategische zin afgestemd.De operationele afstemming vindt plaats in overleg
tussen de LVB-organisatie en Defensie. De AMC speelt daarbij een belangrijke
rol in relatie tot het toepassen van het FUA-concept. 3.5 Effect op luchtverkeersbeveiliging in NederlandDe internationale ontwikkelingen hebben hun effect in Nederland. De hierboven
genoemde invoering van het FUA concept vormt een aspect daarvan. Daarnaast
is als gevolg van de grote groei van het luchtverkeer een aantal ontwikkelingen
onontkoombaar op het gebied van de luchtverkeersdienstverlening.
Initiatieven zijn ontplooid, gericht op de bestrijding van de overbelasting
in het luchtruim en van de luchtverkeersleidingssystemen. Deze initiatieven
hebben hun uitwerking op de korte en de middellange termijn. Korte termijn:Modernisering van de luchtverkeersleidingsapparatuur AAA (Amsterdam Advanced
ATC) bij de LVB-organisatie gericht op de noodzakelijke toekomstige capaciteit
in het algemeen luchtverkeersleidingsgebied en in het plaatselijk en naderingsluchtverkeersleidingsgebied
Schiphol;Bestudering van nieuwe concepten en procedures, zoals gelijktijdig gebruik
van twee convergerende landingsbanen en naderingsprocedures met een gelijkmatige
daling;Implementatie van de reeds genoemde Europese maatregelen, gericht op een
nieuwe institutionele structuur in het kader van planvorming binnen ECAC,
EU en EUROCONTROL, hetgeen zijn weerslag zal hebben op de toekomstige organisatie
van de luchtverkeersbeveiliging binnen Europa. Middellange termijn:Plannen in het kader van het EUROCONTROL Vierstaten-integratieproject
met betrekking tot de herziening van de luchtruimtestructuur boven Nederland,
België, Luxemburg en Duitsland in samenwerking met het UAC Maastricht;Optimalisering van de samenwerking tussen de burger en militaire luchtverkeersleiding;Introductie van nieuwe radio-, navigatie- en luchtverkeersleidingsapparatuur
(onder meer MLS en satellietnavigatie). Langere termijnPlannen in het kader van een integrale benadering van knelpunten op het
gebied van zowel luchthaven- als luchtruimtecapaciteit (EUROCONTROL; Strategie
2000+). 4. LUCHTVERKEERSBEVEILIGING ROND DE NEDERLANDSE LUCHTHAVENS 4.1 LuchtruimHet huidige luchtverkeerssysteem in Nederland heeft zich ontwikkeld tot
een systeem waarbij een centrale luchthaven, Schiphol, het leeuwedeel van
het (inter)nationale luchtverkeer verwerkt. Het aandeel van de regionale luchthavens
in de verwerking van dit internationale verkeer is gering. Internationale
luchtroutes zijn dan ook afgestemd op de centrale luchthaven Schiphol. Dit
heeft ook de ontwikkeling van de huidige vorm en omvang van de luchtverkeersdienstverleningsgebieden
voor het internationale luchtverkeer bepaald.Het beleid beoogt in beginsel de bestaande luchtruimtestructuur door middel
van het Flexibel Use of Airspace (FUA) concept zodanig te optimaliseren dat
met behoud van het veiligheidsniveau binnen de gestelde milieurandvoorwaarden
ontwikkelingen met betrekking tot het luchtverkeer worden ondersteund. Nauwe
samenwerking met de minister van Defensie wordt hierbij nagestreefd. Een eventuele
verdere integratie van de civiele en de militaire luchtverkeersleidingstaken
zal worden onderzocht. 4.2 VeiligheidVeiligheid is in zijn oorsprong de basisfunctie van de luchtverkeersbeveiliging. Onder invloed van de groei van het luchtverkeer en de aanscherping
van milieurandvoorwaarden verbreedt deze functie zich tot het beheersen van
de verkeersstromen in een optimale balans van de drie factoren veiligheid,
milieu en capaciteit.Veiligheid in het luchtverkeer heeft voor de LVB-organisatie prioriteit.Het beleid terzake steunt op de internationale regelgeving. Dit komt onder
meer tot uitdrukking in eisen en normen neergelegd in het Luchtverkeersreglement,
een algemene maatregel van bestuur gebaseerd op de Wet luchtverkeer.Binnen EUROCONTROL/EATCHIP-verband is in 1995 een Safety Policy vastgesteld
die de benadering van veiligheidaspecten moet standaardiseren. De EUROCONTROL
lidstaten moeten uiterlijk in het jaar 2000 een veiligheidsmanagementsysteem
hebben geïmplementeerd. Bij de LVB-organisatie zal dit systeem integraal
onderdeel uitmaken van het in ontwikkeling zijnde kwaliteits- en veiligheidszorgsysteem. 4.3 CapaciteitHet kabinet heeft er voor gekozen om binnen de gestelde milieurandvoorwaarden
aan Schiphol de ruimte te geven zich te ontwikkelen tot mainport, dat wil
zeggen tot een luchthaven die functioneert als de thuisbasis en de centrale
luchthaven in Europa voor tenminste één van de toekomstige dominerende
luchtvaartmaatschappijen.Schiphol moet dan onder meer voldoen aan het volgende criterium, te weten:
het vrijwel onder alle weersomstandigheden aanbieden van voldoende baancapaciteit
om ook in de piekuren vluchten binnen de gehanteerde norm van vertragingen
te kunnen afwikkelen. Daarbij moet voldaan kunnen worden aan de punctualiteitsnormen
die hiervoor gelden. In de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving
is hierover uitgeweid.Bij het verlenen van capaciteit van luchtverkeersdienstverlening wordt
uitgegaan van een accommoderende benadering. Dit wil zeggen dat de omvang
van het luchtverkeer en de continuïteit van de vliegoperaties in principe
als uitgangspunt worden genomen en de capaciteit van de luchtverkeersdienstverlening
hieraan wordt aangepast voor zover de veiligheid van het luchtverkeer dat
toelaat en rekening houdende met de milieurandvoorwaarden.De LVB-organisatie voert in samenwerking met Amsterdam Airport Schiphol
(AAS) en de luchtvaartmaatschappijen reeds nieuwe maatregelen in ter verhoging
van de capaciteit van de luchtverkeersdienstverlening, zoals verbetering van
de LVB (computer)systeemfaciliteiten en verbetering van de capaciteit van
het banenstelsel. De capaciteitsverhoging met betrekking tot de dienstverlening
aan het luchtverkeer van en naar Schiphol ligt op schema. De capaciteitsontwikkeling
van de luchthaven als gevolg van het volvliegen van de vastgestelde geluidszones
staat echter onder zware druk, aangezien de groei van het luchtverkeer de
laatste vier jaar aanzienlijk hoger is geweest. Tegen de achtergrond van de
ingebruikneming van de vijfde baan op Schiphol en van de discussies rondom
de toekomst van de verdere uitbreiding van de mainport infrastructuur zullen
belangrijke punten van aandacht zijn de structuur van het luchtruim, het gebruik
ervan en de daarbij behorende verkeersprocedures. Technische ondersteuning
zal hierbij onontbeerlijk zijn, alsmede onderzoek en ontwikkeling terzake.
Duidelijk is dat de keuze voor een locatie van een tweede nationale luchthaven
niet los staat van overwegingen met betrekking tot luchtverkeersdienstverlening
en de structuur van het luchtruim. 4.4 MilieuRond de luchtvaartterreinen en met name rond Schiphol worden (zijn) geluidszones
vastgesteld. Deze zones worden gehandhaafd door middel van een in de Luchtvaartwet
vastgelegd systeem van preventieve en repressieve maatregelen.De LVB-organisatie heeft een uitvoerende taak op zich genomen om door
middel van het gebruik van voorgeschreven routes en banen een bijdrage te
leveren aan voorkoming van overschrijding van de geluidszones en aan beperking
van vermijdbare hinder. De Wet Luchtverkeer zal worden gewijzigd zodanig dat
aan de LVB-organisatie genoemde uitvoerende taak formeel wordt opgedragen.
Vooruitlopend op de betreffende wetswijziging is voor Schiphol een overeenkomst
terzake gesloten tussen mij en de LVB-organisatie.De LVB-organisatie heeft sinds enige jaren zelf een milieuzorgsysteem
ontwikkeld. Rapportage over het gebruik van vertrekprocedures en het feitelijk
baangebruik vindt plaats door middel van een Bedrijfs Intern Milieu Verslag
(BIM-maandverslag) aan mij, de luchthaven Schiphol en de Commissie Geluidhinder
Schiphol.Ook participeert de LVB-organisatie actief in het onderzoek naar verbetermogelijkheden
rond Schiphol op technisch/operationeel vlak wat betreft geluidsreductie.
Om de beschikbare geluidsruimte optimaal te kunnen benutten wordt onderzoek
gedaan naar operationeel/technische maatregelen die de geluidsproductie van
individuele vluchten kan terugbrengen. Tevens wordt onderzocht op welke wijze
de handhavingsmethodiek kan worden verbeterd. 4.5. Regionale luchthavensDe regionale luchthavens fungeren als begin- en eindstation voor het luchtverkeer
en luchtvervoer, dat voortkomt uit de regionale behoefte, naar en van bestemmingen
op de korte en middellange afstanden, en als tussen- of overstapstation. Tot
de regionale luchthavens behoren de luchthavens van Eelde, Maastricht en Rotterdam.
De militaire luchthavens Eindhoven en Twente zijn, wat het burgermedegebruik
betreft, daaraan gelijkgesteld.De luchtverkeersdienstverlening en inlichtingenverstrekking op de regionale
luchthavens Rotterdam, Maastricht en Eelde worden verzorgd door de LVB-organisatie
en bestaan uit een plaatselijke luchtverkeersleiding, een naderingsluchtverkeersleiding,
een vluchtvoorlichtingsdienst, een ARO (Aerodrome reporting office) en een
meteorologische inlichtingendienst van de Luchtvaart-meteorologische Dienst
van het KNMI. De luchthavens Eelde en Maastricht beschikken over een eigen
radar. Voor Eelde is hierbij belangrijk een adequate trainingsomgeving voor
het lesverkeer te bieden. Voor Maastricht speelt een rol de beperkte omvang
van het luchtruim en de complexiteit van de verkeersleiding als gevolg van
het vele militaire verkeer ter plaatse en delegatie van delen van het luchtruim
aan de militaire verkeersleiding en de verkeersleiding in Brussel. Radarinformatie
voor Rotterdam is afkomstig van de terminal radar van Schiphol en Lange Afstandsradar
van Herwijnen. Verder verzorgt Rotterdam de naderingsverkeersleiding voor
het marinevliegkamp Valkenburg. De regionale luchthavens verzorgen eveneens
voor een aantal kleine luchtvaartterreinen de vliegplanverwerking en de «alerting-service». Momenteel wordt er nauwlettend op toegezien dat op burgerluchtvaartterreinen
een zo efficiënt mogelijke verschaffing van luchtverkeersdienstverlening
alle aandacht heeft, dit alles uiteraard zonder het veiligheidsniveau ter
discussie te stellen. Bij het voor het luchtverkeer noodzakelijke voorzieningenniveau
van luchtverkeersdienstverlening dient te worden gelet op de feitelijke omvang
en samenstelling van het luchtverkeer dat geaccommodeerd moet worden. Waar
het de militaire luchthavens met burgermedegebruik, i.c. Twente en Eindhoven,
betreft, ligt die verantwoordelijkheid primair bij de minister van Defensie. 4.6. Kleine luchtvaartterreinenDe functie van een klein luchtvaartterrein is het accommoderen van verkeer
met de kleine typen luchtvaartuigen, recreatief en zakelijk verkeer. Er wordt
gevlogen gedurende de daglichtperiode, volgens de zichtvliegvoorschriften.Op deze terreinen zijn geen luchtverkeersleidingsfaciliteiten aanwezig.
Wel is er luchtvaartterreininformatie beschikbaar, die door de havenmeester
radiotelefonisch wordt verstrekt.Tot deze categorie terreinen behoren: Ameland, Budel, Drachten, Hilversum,
Hoogeveen, Noordoostpolder, Seppe, Teuge, Texel en Midden-Zeeland.De diensten verleend door de LVB-organisatie op kleine luchtvaartterreinen
bestaan hoofdzakelijk uit het beschikbaar stellen van luchtvaartinlichtingen,
het uitgeven van luchtvaartpublicaties en luchtvaartkaarten, het in ontvangst
nemen van vliegplannen en alarmering.Met betrekking tot de verstrekking van luchtvaartinlichtingen wordt voor
de kleine luchtvaartterreinen weinig verandering verwacht. Wel wordt nagegaan
welke informatie beschikbaar moet worden gesteld en langs welke weg deze informatie
moet worden aangeleverd.Hoewel Lelystad vaak eveneens tot bovengenoemde categorie wordt gerekend,
vormt dit luchtvaartterrein een uitzondering. Op Lelystad wordt buiten de
daglichtperiode een vorm van luchtverkeersdienstverlening gegeven (van 07.00
tot 23.00 uur), te weten aerodrome flight information service (AFIS). De LVB-organisatie
heeft een opdracht tot het geven van AFIS verstrekt aan een aantal met naam
genoemde personen, die in dienst zijn van de luchthaven Lelystad. Deze personen
zijn in het bezit van een geldig bewijs van bevoegdheid met een bevoegdverklaring
AFIS, gebaseerd op het Besluit kwalificaties luchtverkeersdienstverlening.Voor Lelystad zullen in de toekomst wellicht aanvullende maatregelen noodzakelijk
zijn, vanwege het toenemende verkeer. Daarnaast is het in het algemeen nodig
te bepalen welke informatie ter beschikking moet worden gesteld op de velden,
in het bijzonder het nut en de noodzaak van bakens en de daaraan verbonden
kosten. 4.7. Heffingen voor luchtverkeersdienstverleningUit het vergoedingenstelsel voor luchtverkeersdienstverlening, zoals neergelegd
in de Wet luchtverkeer en het Besluit vergoedingen luchtverkeersbeveiliging
vloeit voort dat de deelnemer aan het luchtverkeer die gebruik maakt van een
luchtverkeersdienst een vergoeding verschuldigd is ter dekking van de kosten
van luchtverkeersbeveiliging. Het stelsel is gebaseerd op de richtlijnen van
ICAO en het met de EUROCONTROL lidstaten overeengekomen systeem van kostprijsberekening
en tariefstelling. De heffingen zijn gerelateerd aan verkeersgebieden en worden
jaarlijks vastgesteld. Het stelsel kent de volgende heffingen:a. de en-route heffing (algemene luchtverkeerleidingsgebieden);b. de plaatselijke en naderingsheffing (Schiphol en regionale luchthavens);c. de helikopterheffing (deel van het Noordzeegebied)In EUROCONTROL-verband wordt de hoogte van de en-route heffingen op basis
van door de staten en EUROCONTROL geleverde informatie bepaald en door de
ministers in de Permanente Commissie vastgesteld.De LVB-organisatie stelt de plaatselijke en naderingsheffing en de helicopterheffing
vast, onder mijn goedkeuring.Het algemene beleid is dat alle kosten van de luchtverkeersbeveiliging
in principe door de vergoedingen voor de luchtverkeersbeveiliging worden gedekt.
In de huidige situatie echter worden de totale kosten in het Nederlandse luchtruim
voor ongeveer 90% gedekt uit de totale opbrengst aan heffingen. De kostendekking
voor het en-route verkeer is volledig, zij het dat bepaalde categorieën,
vermeld in artikel 5 van het Besluit vergoedingen luchtverkeersbeveiliging
zijn vrijgesteld van betaling.Ook met betrekking tot Schiphol wordt het kostendekkende beleid volledig
gerealiseerd. De heffingen op de regionale luchthavens zijn tot nu toe van
eenzelfde orde als de heffingen op Schiphol ter voorkoming van concurrentievervalsing.
Ze komen ook via eenzelfde systematiek tot stand. Deze tariefstelling kan
niet kostendekkend zijn vanwege de andere samenstelling van het verkeer. Uitgangspunt
is voorts dat geen kruissubsidiëring mag plaatsvinden tussen de kosten
voor luchtverkeersdienstverlening op Schiphol en die voor de regionale luchtvaartterreinen.
Hiertoe is een kostenallocatiemodel van kracht, dat onderworpen is aan mijn
goedkeuring en waarvan de toepassing onderwerp vormt van de accountantscontrole.De vergoeding voor helikoptervluchten boven de Noordzee is vanaf 1996
geïntroduceerd en is vanaf 1997 kostendekkend. Tot die datum waren deze
vluchten vrijgesteld van het betalen van een vergoeding.Bij tekorten als gevolg van het door de rijksoverheid goedgekeurde heffingenbeleid,
voorziet de Wet Luchtverkeer erin, dat de LVB-organisatie daarvoor een vergoeding
ontvangt van het Rijk. Het gaat daarbij om de uit het rijksbeleid voortvloeiende
tekorten op de regionale luchthavens en om compensatie van de van vergoedingen
vrijgestelde en-route vluchten en VFR-verkeer.Het heffingensysteem hanteert een omslag van alle kosten over de gebruikers,
met compensatie voor eventueel optredende winsten of verliezen. Het is, met
andere woorden, een doelheffing. Het systeem is van doorslaggevend belang
voor de wijze waarop en de mate waarin de LVB-organisatie bedrijfseconomisch
kan dan wel mag opereren; er mag geen winst worden gemaakt.De Centrale Heffingendienst van EUROCONTROL (CRCO) is belast met de inning
van de verschuldigde en-route heffingen en de afdracht ervan aan de lidstaten.
In Nederland geschiedt de afdracht rechtstreeks aan de LVB-organisatie. De
LVB-organisatie verrekent het verschil tussen de door haar gemaakte kosten
voor Nederland en de en-route opbrengsten met de Staat.Inning van plaatselijke en naderingsheffingen is geregeld via de exploitanten
van luchtvaartterreinen, die het geïnde bedrag vervolgens afdragen aan
de LVB-organisatie. Inning van de helikopterheffing wordt verzorgd door de
LVB-organisatie. 5. BLIK IN DE TOEKOMST 5.1 InleidingHet voorgaande leert dat het beleid op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging
en, daaraan gerelateerd, de taken van de LVB-organisatie in toenemende mate
worden bepaald door internationale afspraken, normen en regelingen. Met name
de ontwikkelingen in Europa beïnvloeden het nationale beleid. Binnen
dit gegeven wordt op nationaal niveau steeds uitgegaan van een accommoderende
benadering, dat wil zeggen dat de omvang van het luchtverkeer als uitgangspunt
wordt genomen en dat de voorzieningen op het gebied van de luchtverkeersdienstverlening
hieraan zo goed mogelijk moeten worden aangepast. Tegen deze achtergrond zal
een aantal ontwikkelingen op de volgende gebieden veel aandacht gaan vragen:1. veiligheid2. institutioneel3. economisch en financieel/budgettair4. milieu5. technologie en onderzoek 5.2 Ontwikkelingen op gebied van veiligheidHet reeds eerder gesignaleerde probleem van de congestie alsmede de toenemende
druk op de capaciteit van grote luchthavens maakt, met het oog op de veiligheid,
harmonisatie van operationele procedures noodzakelijk. In EUROCONTROL/EATCHIP-verband
is in 1995 een Safety Policy vastgelegd, die de benadering van veiligheidsaspecten
van verkeersleiding moet standaardiseren. De lidstaten van EUROCONTROL moeten
in het jaar 2000 een veiligheidsmanagementsysteem hebben geïmplementeerd.
Op het nationale vlak zal het beleid gericht zijn op de aan veiligheid gerelateerde
processen op het gebied van luchtverkeersbeveiliging. Deze processen moeten
worden geïnventariseerd om te komen tot een kwaltieitssyteem en worden
beschreven aan de hand van ISO-normen, ICAO regels en de systematiek neergelegd
in Joint Aviation Requirements (JAR's). Aan het daaruit resulterende systeem
zullen prestatie-indicatoren worden gekoppeld.Het systeem moet worden geïmplementeerd door de LVB-organisatie. 5.3. Ontwikkelingen op institutioneel gebiedDe studies in het kader van de congestieproblematiek hebben ook geresulteerd
in een herziening van het EUROCONTROL-verdrag. De verdragswijziging strekt
ertoe een nieuwe organisatiestructuur, waarvan de implementatie nog zal moeten
plaatsvinden, en verbeterde procedures te introduceren.Op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging moet dit leiden tot een
efficiëntere luchtruimtestructuur, een effectievere besluitvorming en
een verbeterde kosteneffectiviteit.Daarnaast is met de verdragswijziging de weg vrijgemaakt voor het lidmaatschap
van de Europese Unie (EU) bij EUROCONTROL. Dit zal moeten leiden tot meer
eenheid in het Europese beleid inzake Air Traffic Management. De nationale
inbreng vertaalt zich in een coördinerende dan wel beleidsbepalende rol
en heeft politieke, financiële en technisch/operationele aspecten.In de EUROCONTROL organisatie wordt gestreefd naar een vroege invoering
van een aantal institutionele maatregelen die worden voorzien
in het nieuwe EUROCONTROL verdrag, zo mogelijk op basis van het oude –
nu geldende – verdrag.Daarbij gaat het met name om een «Safety Regulatory Commission»,
die de bevoegdheid krijgt om maatregelen voor te stellen met betrekking tot
de veiligheidswaarborging van de luchtverkeersdienstverlening in het gehele
EUROCONTROL gebied, alsmede een «Performance Review Commission»,
die de bevoegdheid krijgt om op onafhankelijke wijze en aan de hand van vastgestelde
prestatieindicatoren te toetsen of het luchtverkeersbeveiligingssysteem in
het EUROCONTROL gebied naar behoren werkt.Vertegenwoordigers van de gebruikers van het luchtruim zullen als waarnemer
aanwezig zijn bij de verrichtingen van deze beide commissies, zoals ook bij
de vergaderingen van de belangrijkste besluitvormende organen van EUROCONTROL. 5.4 Ontwikkelingen op economisch en financieel-budgettair
gebied 5.4.1 Economische aspecten (capaciteitsbeleid)Het streven in internationaal verband naar potentiële kostenbesparingen
voor de luchtvaartmaatschappijen heeft geleid tot een studie voor een nieuw
operationeel concept voor Belgïe, Nederland, Luxemburg en Duitsland in
de vorm van een toekomstig geoptimaliseerd «ATC Centre Concept»
voor hun gehele gebied (zie hoofdstuk 3.3). Hoewel dit niet zonder meer zal
kunnen betekenen dat de kosten voor luchtverkeersdienstverlening omlaag gaan,
biedt de eventuele invoering van dit concept op termijn mogelijkheden tot
aanzienlijke besparingen voor de luchtvaartmaatschappijen als gevolg van het
kunnen vliegen van directe routes.In nationaal verband heeft de groei van het luchtverkeer van en naar Schiphol
zich onverminderd voortgezet. Vanwege de benodigde capaciteit voor de verkeersafhandeling
staat voor de LVB-organisatie centraal de vernieuwing van het huidige verkeersleidingssysteem
en de planning van voldoende capaciteit voor de opleiding van verkeersleidingspersoneel.
De ingebruikneming van het nieuwe verkeersleidingssysteem heeft een opwaarts
effect op de tarieven van de LVB-organisatie voor Schiphol als gevolg van
het doorberekenen van hogere afschrijvingskosten en rente. Eerder werd verwacht
dat door de groei van het luchtverkeer dit effect niet of nauwelijks zou optreden.
Nu de groei van het luchtverkeer op Schiphol geen vanzelfsprekendheid meer
is, zal naar verwachting vanaf 1999 een verhoging van het tarief onvermijdelijk
zijn.Op langere termijn zal de uitkomst van het project Toekomstige Nederlandse
Luchtvaart Infrastructuur (TNLI) een bepalende rol spelen voor de planning
en mogelijkheden inzake de beschikbare luchtruimte en capaciteit. De keuze
voor een locatie zal, zoals reeds vermeld, worden beïnvloed door overwegingen
inzake de structuur van het luchtruim en het gebruik ervan.Op korte en middellange termijn kan de beschikbare luchtruimte een knelpunt
gaan vormen voor de groei van het burgerluchtverkeer. Momenteel wordt dit
knelpunt met ad-hoc maatregelen «opgelost». De LVB heeft, teneinde
verdere groei van het luchtverkeer te kunnen opvangen, structureel behoefte
aan meer luchtruimte, hetgeen dus neerkomt op een uitbreiding van het gecontroleerde
burgerluchtruim. Een Task Force van de Luchtverkeerscommissie (LVC), een door
beide luchtvaartministers in het leven geroepen Commissie die bestaat uit
vertegenwoordigers van de minister van Defensie (Koninklijke Marine en Koninklijke luchtmacht) en mij (RLD en LVB), heeft de opdracht gekregen
om knelpunten in het Nederlandse luchtruim te inventariseren. De Task Force
heeft in december 1997 aan de LVC gerapporteerd en een vervolgopdracht gekregen
voor het doen van aanbevelingen. Daarnaast moet in de toekomst een verdere
integratie van de civiele en militaire luchtverkeersleidingstaken worden onderzocht. 5.4.2 Financieel/budgettaire aspectenDe monopoliepositie van de LVB-organisatie noopt tot bevordering van overheidswege
van kostenbeheersing in de dienstverlening en van daaraan gerelateerde tariefstelling
voor gebruiker en overheid. Daartoe is een aantal initiatieven ontplooid.Nationaal zal de organisatie van de regionale luchtverkeersdienstverlening
in Nederland in het kader van eventuele kostenverlaging nader worden onderzocht.
Het met de luchthavens samenhangend beleid hierover is neergelegd in de aan
de Kamer aangeboden Relus-nota (TK, 1996–1997, 25 230), waarin
een aantal acties is opgenomen ten behoeve van een zo efficiënt mogelijke
verschaffing van dienstverlening. Genoemd zijn hierbij onder meer de optimale
afstemming met commercieel acceptabele openingstijden van de luchthavens,
de mogelijkheid van integratie en/of automatisering van FIO/meteodiensten
en nader onderzoek naar de toekomstige organisatie van de regionale naderingsverkeersleiding
in relatie tot de naderingsverkeersleiding Schiphol.Een bijzonder punt van aandacht vormt nog de toekomstige financiële
betrokkenheid van de Staat bij de luchthaven Rotterdam ingevolge het regionale
luchthavenbeleid en de mogelijke gevolgen daarvan voor de toekomstige financiering
van de luchtverkeersdienstverlening.Bij het bepalen van het minimaal noodzakelijke voorzieningenniveau speelt
ook een belangrijk budgettair aspect. De regionale velden kosten het Rijk
jaarlijks zo'n 25 miljoen gulden, omdat de inkomsten uit de heffingen voor
de dienstverlening niet voldoende zijn vanwege de andere samenstelling van
het verkeer ten opzichte van dat van Schiphol, terwijl, zoals aangegeven in
paragraaf 4.7, de tarieven op de regionale velden vrijwel gelijk zijn aan
die van Schiphol. Waar de regionale luchtvaartterreinen een duidelijk nationaal
belang hebben, zal derhalve door het Rijk moeten worden bijgepast. Uitgangspunt
is echter het terugdringen van de bijdrage uit de algemene middelen, onder
meer, enerzijds door kostenreductie in de dienstverlening, waarbij de veiligheid
blijvend dient te zijn gewaarborgd, en anderzijds door het aanpassen van de
heffingen voor het bereiken van hogere kostendekkingsgraden. Dit tweesporenbeleid
is sedert de verzelfstandiging van de LVB-organisatie meer nadrukkelijk dan
voorheen ingezet.In overleg met en in belangrijke mate door de LVB-organisatie is voorts
een aantal acties ondernomen die reeds geleid hebben tot verdere beheersing
van de kosten, te weten:– een beoordeling van de budgettaire en financiële consequenties
van het beleid;– een beoordeling van kostenallocatiemethoden in relatie tot internationale
regelgeving ingevolge de Wet luchtverkeer en de Regeling financiële verhouding;– de beoordeling in het formele, ingevolge de Wet Luchtverkeer,
te houden «gebruikersoverleg» met de luchtvaartmaatschappijen
inzake begroting en heffingen;– een versterking van de invloed van «klantenwensen»,
te weten luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, door middel van periodiek
overleg over de operationele en technische noodzaak en vereisten van apparatuurvoorzieningen
en omvang van de dienstverlening; – goedkeuringsprocedure tarieven en begroting ingevolge de Wet luchtverkeer;– optimale standaardisatie op basis van internationale afspraken;– gezamenlijke ontwikkeling en implementatie in EUROCONTROL-verband
van nieuwe technologieën, systemen en standaarden;– kosten/baten analyses voor de besluitvorming over investeringen
in de Raad van Toezicht;– het in het leven roepen van een investeringscommissie binnen de
Raad van Toezicht;Hieraan zal nog worden toegevoegd:– het formuleren van beleidsdoelstellingen ten aanzien van de kostendekking
op regionale luchthavens ingevolge de ontwikkeling van een regionaal tariefbeleid;– het ontwikkelen en invoeren van prestatie-indicatoren ter beoordeling
van de beleidsuitvoering en de bedrijfsvoering.Voor de informatieverstrekking aan de kleine luchtvaartterreinen en aan
enkele vrijgestelde categorieën verkeer moet beleid worden ontwikkeld
inzake de doorbelasting van de kosten. Een recent voorbeeld vormt de introductie
van een kostendekkende heffing op helikopterverkeer boven het Noordzee-gebied.
Ook in EUROCONTROL-verband wordt naar mogelijkheden van doorbelasting van
kosten voor VFR-en vrijgesteld verkeer onderzoek verricht. 5.5 Ontwikkelingen op milieugebiedDe geluidshinder, of veeleer het voorkomen dan wel beperken daarvan, zal,
nu geluidszones zijn vastgesteld rondom de meeste luchtvaartterreinen, een
steeds belangrijker rol gaan spelen bij zowel het gebruik van het luchtruim,
het baangebruik als bij de vertrekroutes. Met onder meer de belanghebbenden,
Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen wordt nauw samengewerkt teneinde een
aantal technisch-operationele maatregelen ter beperking van de geluidshinder
voor te bereiden en in te voeren. Het gaat hierbij onder meer om het continu
dalen vanaf grote hoogte, een steilere daalhoek bij landen, het nauwkeuriger
volgen van uitvliegroutes, de wijziging van de separatieafstand van het landend
verkeer en de introductie van MLS. Tenslotte is onderzoek gaande naar de mogelijke
betrokkenheid van de LVB-organisatie bij de handhaving van de geluidszones,
de externe veiligheid en de slot allocatie. 5.6 Ontwikkelingen op gebied van technologie en onderzoekDe komende jaren in de luchtverkeersbeveiliging zullen gekenmerkt worden
door technologische innovatie, noodzakelijk om de groei van het luchtverkeer
veilig te kunnen accommoderen binnen de grenzen van milieu en de schaarse
luchtruimcapaciteit. Op het gebied van navigatie en communicatie zal de kern
worden gevormd door de introductie van satelliet- en datalink-technologie.
In de organisatie van de verkeersstromen op kruishoogte zal binding aan vaste
routes tussen grondbakens worden verlaten. Voor de introductie hiervan is,
naast de hiervoor genoemde satelliettechnologie, de ontwikkeling van geavanceerde
«flight management» boordsystemen noodzakelijk, alsmede van nieuwe
«flow management» concepten waarin het totale vliegpad «gate
to gate» wordt beheerst. Deze ontwikkelingen zullen voornamelijk in
Europees verband, en met name binnen het kader van het nieuwe EUROCONTROL-verdrag,
tot stand komen. Nederland zal in deze ontwikkelingen een stimulerende positie
kiezen, met actieve inbreng van de beschikbare technologische, operationele
en organisatorische expertise. Op nationaal niveau zal de innovatie met name gericht zijn op de ontwikkeling
van geavanceerde vertrek- en naderingsprocedures ten behoeve van een optimale
balans tussen milieubelasting en luchthavencapaciteit.Bij deze ontwikkelingen is de aanwezigheid van een adequate kennisinfrastructuur
onontbeerlijk. Het beleid zal hiertoe gericht zijn op het scheppen van goede
randvoorwaarden voor een volwaardige rol van Nederlandse kennisinstituten
in bovengenoemde nationale en internationale ontwikkelingen. De hiervoor vereiste
verhoudingen tussen overheid en instellingen zullen nader worden onderzocht,
mede in het kader van een heroriëntatie op de toekomst van de Nederlandse
luchtvaartcluster, een heroriëntatie die na het faillissement van Fokker
werd gestart door de ministeries van Defensie, Economische Zaken en Verkeer
en Waterstaat.Wat betreft de technologische innovatie zal op het gebied van navigatie
en communicatie de kern worden gevormd door de introduktie van satelliet-
en datalink-technologie. Met de realisatie van het European Geostationary
Navigation Overlay System (EGNOS) wordt binnen afzienbare tijd een certificeerbaar
satelliet navigatiesysteem gerealiseerd dat geschikt zal zijn voor alle fasen
van de vlucht tot near Cat-I naderingen. Europa geeft met dit project inhoud
aan het door ICAO goedgekeurde concept voor een toekomstig luchtverkeersleidingssysteem.Technologisch onderzoek terzake wordt verricht onder meer door het NLR.
 6. RELATIE MET DE LUCHTVERKEERSBEVEILIGINGS- ORGANISATIE 6.1. InleidingDoor de verzelfstandiging is de bestuurlijke verhouding met de LVB-organisatie
van karakter veranderd. In dit verband verdient mijn relatie met EUROCONTROL
en met de minister van Defensie kort melding.Onderscheidbaarheid tussen mijn verantwoordelijkheden en de taken van
de LVBorganisatie op het gebied van beleidsvoorbereiding en regelgeving moet
duidelijk zijn. Daarnaast moet de aansturing van de LVB-organisatie worden
aangescherpt. Uitgangspunt vormt de monopoliepositie van de LVB-organisatie
op het gebied van luchtverkeersdienstverlening. De grote materiedeskundigheid
terzake van de LVB-organisatie vormt een tweede uitgangspunt bij de invulling
van mijn relatie met de LVB-organisatie.Vanuit onze respectieve verantwoordelijkheden inzake luchtverkeersbeveiliging
vindt tussen mij en de minister van Defensie intensieve afstemming plaats
in beleidsvoorbereidend verband. Dit betreft internationaal overleg in, met
name EUROCONTROL en operationeel-technische afstemming in de Luchtverkeerscommissie.
Aan beide vormen van overleg neemt ook de LVB-organisatie deel.Deelneming aan internationaal overleg vloeit voort uit de verantwoordelijkheid
voor internationale betrekkingen die bij mij ligt. Dit hangt samen met het
lidmaatschap van Nederland van een internationale organisatie of met belangenbehartiging
in een bilaterale relatie met een ander land. De verantwoordelijkheid voor
beleid met betrekking tot het internationaal overleg, waaronder EURO-CONTROL,
berust bij mij, waarbij het voor de hand ligt dat de LVB-organisatie zijn
deskundigheid op technischuitvoerend en beleidsuitvoerend gebied in de vorm
van vertegenwoordiging en voorbereiding van beleidsbepalende vergaderingen
ter beschikking stelt. De LVB-organisatie treedt op als gemandateerd
lid, met ambtsinstructie mijnerzijds, in een aantal internationale werkgroepen. 6.2. Beleid en regelgevingIk draag de verantwoordelijkheid voor het luchtverkeersbeveiligingsbeleid
wat betreft de burgerluchtvaart. Beleidsvoorbereiding en -coördinatie,
beleid met betrekking tot internationaal overleg en normontwikkeling zijn
taken, waarvoor mijn verantwoordelijkheid volledig is gehandhaafd wat betreft
de burgerluchtvaart. Echter, bij de ontwikkeling van beleid op het gebied
van luchtverkeersbeveiliging ben ik mede afhankelijk van de materiedeskundigheid
van de LVB-organisatie. In de Wet Luchtverkeer heeft de LVB-organisatie dan
ook een adviesfunctie gekregen ten aanzien van luchtverkeersbeveiliging. Ik
ben niet voornemens hierin verandering te brengen.Het beleid inzake luchtverkeersbeveiliging vindt zijn juridische basis
in eerdergenoemde wet en de daarop gebaseerde regelgeving.De zorg voor deze regelgeving is een taak die volledig valt onder mijn
verantwoordelijkheid. Materieel levert de LVB-organisatie op basis van zijn
deskundigheid een bijdrage aan de totstandkoming van de regelgeving.Ook het beleid met betrekking tot luchtverkeersdienstverlening behoort
tot mijn verantwoordelijkheid, zij het dat deze verantwoordelijkheid zich
beperkt tot het algemene beleid en zich niet uitstrekt tot beslissingen in
individuele gevallen. Voorts ben ik verantwoordelijk voor het heffingenbeleid
en voor de bepaling van de omvang van de dienstverlening en de daaraan verbonden
kosten voor de gebruikers. Ik heb de bevoegdheid het bestuur en de leden van
de Raad van Toezicht te benoemen, te schorsen en te ontslaan op voordracht
van de Raad.De werkzaamheden betreffende het luchtverkeersbeveiligingsbeleid maken,
gezien de «vrijheid» die is gegeven aan de LVB-organisatie in
de vorm van het adviesrecht en de internationale dimensie daarvan, een zeer
regelmatige interactie tussen het departement en de LVB-organisatie noodzakelijk.Deze interactie wordt gerealiseerd door onder meer een gestructureerd
overleg. Naast een Directieoverleg op strategisch niveau, is er een meer frequent
Afstemmingsoverleg en een Coördinatie Overleg Luchtvaartwetgeving.Het adviesrecht draagt wat betreft de totstandkoming van de regelgeving,
bij aan een goede wisselwerking tussen beleid en uitvoering. In dit opzicht
kan het worden gezien als een bepaalde vorm van terugkoppeling van de uitvoering
van bestaand beleid en regelgeving naar de ontwikkeling van nieuw beleid en
evaluatie van de regelgeving.Voor de stroomlijning van al deze werkzaamheden, ook waar het betreft
de inbreng van materiedeskundigheid in nationaal maar vooral ook internationaal
verband, bestaat binnen mijn ministerie een beleidseenheid. 6.3 UitvoeringDe LVB-organisatie is ingevolge artikel 23 van de Wet luchtverkeer belast
met de uitvoering van het luchtverkeersbeveiligingsbeleid. Dit betekent dat
de organisatie luchtverkeersdienstverlening geeft, verantwoordelijk is voor
technische installaties en systemen ten behoeve van luchtverkeersbeveiliging
en vooralsnog voor het verstrekken van luchtvaartmeteorologische
inlichtingen alsmede voor het geven van luchtvaartinlichtingen. Vanaf 1999
zal de verantwoordelijkhied voor het verstrekken van luchtvaartmeteorlogische
inlichtingen vanaf 1999 gaan berusten bij het KNMI/LMD. Ook is de LVB-organisatie
verantwoordelijk voor de opleidingen met betrekking tot luchtverkeersbeveiliging.Binnen de uitvoerende taak van luchtverkeersdienstverlening geeft de LVB-organisatie
uitvoering aan het door mij vastgestelde beleid en hanteert daarbij de normen,
neergelegd in de regelgeving. In de uitvoering heeft de LVB-organisatie een
zekere beleidsbevoegdheid, zoals ten aanzien van de inschatting van de omvang
van de luchtverkeersdienstverlening in relatie tot het verwachte verkeersaanbod,
de daarmee samenhangende investeringen en de zo efficiënt mogelijke aansluiting
hierop van de bedrijfsvoering.De dagelijkse leiding bij de LVB-organisatie is in handen van het bestuur
waarvan de leden door mij worden benoemd. Deze staat onder supervisie van
de raad van toezicht die invloed uitoefent op de wijze waarop het bestuur
invulling geeft aan haar uitvoerende en adviserende taken. Gezien het cruciale
belang van de wijze waarop deze taken worden uitgevoerd voor het veiligheids-
en capaciteitsbeleid, blijft vertegenwoordiging mijnerzijds in de raad gehandhaafd,
en wel in de vorm van een waarnemerschap. Op deze wijze wordt ook rekening
gehouden met de behoefte die bestaat bij de LVB-organisatie om deskundigheid
vanuit de overheid te blijven ontvangen in het functioneren van de raad.In de wet zal expliciet worden opgenomen dat de leden van de Raad van
toezicht zonder last of ruggespraak in de Raad zitting zullen nemen. Aangezien
het interne toezicht op de bedrijfsvoering en daarmee ook de uitvoering van
de functie een belangrijke rol speelt, houdt de Raad toezicht op de besluiten
van het bestuur inzake de vaststelling van een aantal interne reglementen
op het vlak van de bedrijfsvoering, het geïnstitutionaliseerd overleg
met gebruikers, de rechtstoestand van het personeel, het financiële beheer
en de administratieve organisatie. Daarnaast is voorafgaande instemming vereist
inzake voorstellen aan mij over de begroting, de heffingen, nadere rapportages,
het jaarverslag en de jaarrekening. Tot slot dient de Raad expliciet in te
stemmen met grote investeringen en het aangaan van leningen. Bij de vervulling
van hun taak nemen de leden van de raad van toezicht tot richtsnoer de verwezenlijking
van de taakstelling, zoals vastgelegd in de Wet luchtverkeer en het belang
van de LVB-organisatie, waaronder de continuïteit van de bedrijfsvoering. 6.4 ToezichtHet toezicht, dat wil zeggen de sturing en informatievoorziening, op de
LVB-organisatie moet als gevolg van de recente inzichten van het Kabinet met
betrekking tot het politiek primaat worden aangescherpt. De aansturing van
de LVB-organisatie richt zich op de invulling van de beleidsmatige doelstelling
inzake veiligheid, economie en milieu. Zij wordt gerealiseerd met onder meer
de opstelling van het strategieplan, de goedkeuring van de begroting, alsmede
met de uit de LVB-begroting resulterende heffingen en budgettaire consequenties.
Ook wordt aansturing bewerkstelligd met behulp van regelgeving. De informatievoorziening
vindt thans plaats op basis van het gestelde in de Wet luchtverkeer en het
huidige informatieprofiel.Om beter inzicht te verkrijgen in de wijze waarop de LVB-organisatie haar
taken uitvoert en in de mate waarin mijn beleid wordt gerealiseerd zal een
informatiestatuut worden opgesteld, een kwaliteits- en veiligheidssysteem
worden ingevoerd, dat zal worden onderworpen aan een audit en zullen prestatie-indicatoren worden ontwikkeld.Een algemene aanwijzingsbevoegdheid zal in de wet worden opgenomen. Voor
het geval de LVB-organisatie de afgesproken prestaties niet blijkt te realiseren,
kan ik van deze bevoegdheid gebruik maken.Tenslotte zal in de Wet luchtverkeer een periodieke evaluatiebepaling
worden opgenomen, opdat de organisatie regelmatig nader kan worden bekeken
en eventueel maatregelen kunnen worden genomen. 6.5 Kwaliteits- en veiligheidssysteemKwaliteitszorg richt zich op het structureel en planmatig werken aan de
verbetering van de kwaliteit en veiligheid van de gehele organisatie en haar
producten en diensten en de verbetering ervan. In de wet zal de kwaliteitsen
veiligheidszorg als taak van de LVB-organisatie worden opgenomen. Het gaat
hierbij om de systematische beheersing, bewaking en verbetering van de kwaliteit
van de bedrijfsvoering, inclusief de kwaliteit van de dienstverlening. Hierbij
staat een kwaliteits- en veiligheidssysteem centraal en wordt middels een
stelsel van normen voor de inrichting van de organisatie en de bedrijfsprocessen
nauwkeurig omschreven waaraan de organisatie moet voldoen.Het toezicht bestaat voornamelijk uit het verifiëren van de opzet
en werking van het kwaliteits- en veiligheidssysteem en sturing door middel
van het beoordelen van de informatie. In het kwaliteits- en veiligheidsysteem
zal de zorg van de LVB-organisatie voor veiligheid expliciet gemaakt worden.
Gebruik wordt gemaakt van het inmiddels in EUROCONTROL-verband ontwikkelde
«Safety Management» concept.Bij de ontwikkeling van het regelgevingskader voor het kwaliteits- en
veiligheidssysteem wordt gebruik gemaakt van internationale normen en regels
voor kwaliteits- en veiligheidszorg en -borging. Enerzijds gaat het om normen,
zoals ontwikkeld onder auspiciën van de International Organization for
Standardization (ISO), en dan met name om de ISO 9001 norm: Model voor de
kwaliteitsborging bij het ontwerpen, ontwikkelen, vervaardigen en installeren
en de nazorg. Deze norm is aanvaard door het European Committee for Standardization
(CEN) en in Nederland als nationale norm uitgegeven door het Nederlandse Normalisatie
Instituut (NNI). De norm kent inmiddels een brede toepasbaarheid in vele sectoren.
Anderzijds gaat het om de systematiek van internationale regelingen zoals
al toegepast in andere sectoren van de luchtvaart.De LVB-organisatie heeft gekozen voor invoering van een kwaliteitssysteem
dat moet voldoen aan de ISO 9001 norm, vanuit de behoefte om de processen
beter beheersbaar te maken. Het kwaliteits- en veiligheidssysteem wordt verankerd
in een ministeriële regeling, waarin de inhoud van ISO 9001, uitgave
1994 (statische referentie) zal worden verwerkt. Achtergrond van deze keuze
vormen de volgende overwegingen: het voorkomen van dubbel werk en het voorkomen
van interpretatieverschillen tussen de ISO-norm en de wettelijke regeling.
De tekst van deze kwaliteitsnorm wordt toegespitst op luchtverkeersdienstverlening
en aangevuld (delta) met onderwerpen die niet voldoende door de ISO 9001 norm
worden afgedekt. Voorbeelden van deze aanvulling betreffen onder meer rapportageplicht
op kwaliteitsaspecten van de uitvoering, mogelijkheid tot het doen van kwaliteitsonderzoek
en goedkeuring van de structuren en procedures die direct van invloed zijn
op de kwaliteit van de organisatie en de veiligheid van de dienstverlening.Het toezicht op het kwaliteits- en veiligheidssysteem berust op twee pijlers,
te weten: het bijsturen van de LVB-organisatie aan de hand van de informatie
over de werking van het systeem en anderzijds het verifiëren (audit)
van de juiste werking van het kwaliteits- en veiligheidssysteem. Hierbij wordt
gestreefd om bij dit laatste zoveel mogelijk aan te sluiten bij de ISO certificatieactiviteiten
zoals die als gevolg van de keuze van de LVB-organisatie voor het ISO-model
zullen plaatsvinden. 6.6 InformatiestatuutIngevolge artikel 42 van de Wet luchtverkeer bestaat er voor de LVB-organisatie
een geclausuleerde informatieplicht, die is uitgewerkt in het huidige informatieprofiel.
Doel van het profiel is te voorzien in de noodzakelijke informatie, als onderdeel
van het toezicht. Daarbij gaat het enerzijds om informatie over de wijze waarop
de LVB haar taak uitoefent en anderzijds om beleidsinformatie die nodig is
om mijn verantwoordelijkheid te kunnen verwezenlijken en afstemming te bereiken
binnen het totale luchtvaartbeleid.Ofschoon de in de Wet luchtverkeer neergelegde informatieplicht hiertoe
een goed formeel kader biedt, is de plicht te globaal geformuleerd om werkbaar
te zijn in de praktijk. Het huidige profiel brengt gedetailleerd in kaart
waaruit de betreffende informatie behoort te bestaan. Het behandelt onder
meer het strategisch beleidsplan, het meerjarenoverzicht en de begroting,
de tariefvoorstellen, de begrotingsuitvoering, de verantwoordingsrapportages
en het kostenallocatiesysteem, de technische en operationele informatie, milieurapportages,
bestuurlijke informatie en het controle protocol ten behoeve van de accountantscontrole.
Het informatiestatuut zal naast integrale opneming van het huidige informatieprofiel
meer verantwoordingsinformatie verlangen op het gebied van de kwaliteits-
en veiligheidszorg en de prestatie-indicatoren. Bovendien zal het informatiestatuut
moeten worden aangevuld met door mij aan de LVB-organisatie te verstrekken
informatie ten behoeve van haar taakuitoefening. 6.7 Prestatie-indicatorenMet prestatie-indicatoren wordt beoogd de doelmatigheid en doeltreffendheid
van het functioneren van de organisatie te vergroten.De LVB-organisatie zal prestatie-indicatoren ontwikkelen, die in overleg
zullen worden opgesteld. Deze zullen de prestaties van de LVB-organisatie
op vooraf vastgestelde aspecten meetbaar maken, met als «extern»
element beleidsinformatie en als «intern» element managementinformatie.
Voor een deel zullen de indicatoren onderdeel zijn van het op te zetten kwaliteit-
en veiligheidszorgsysteem.De LVB-organisatie richt zich bij het ontwikkelen van prestatie-indicatoren
op een aantal categorieën. Doel daarbij is meer inzicht te kunnen bieden
in de kwalitatieve en kwantitatieve aspecten van de dienstverlening in relatie
tot het verkeersaanbod, de veiligheidsprocedures, de toepassing van de milieunormen,
de prijs/prestatieverhoudingen van LVB-producten, de vakbekwaamheid personeel,
de optimale beschikbaarheid van luchtruimte en technische systemen, alsmede
de realisatie van gewenste organisatiestructuren.De prestatie-indicatoren zullen worden opgenomen in het informatiestatuut.De prestatie-indicatoren vormen een onderdeel van het toezicht, hetgeen
van belang is richting overheid, gebruikers en de organisatie zelf. Hier komt
nog bij dat internationaal een ontwikkeling gaande is om luchtverkeersbeveiligingscentra
onderling te kunnen vergelijken. De noodzaak daartoe blijkt extra duidelijk
uit de huidige studies die in Europees verband worden verricht naar de verbetering
van de samenwerking op het gebied van luchtverkeersbeveiliging. Het definiëren
van prestatie-indicatoren die het mogelijk maken om luchtverkeersleidingscentra
objectief te kunnen vergelijken, is een zeer complexe aangelegenheid. Ontwikkeling
van dit soort indicatoren zal daarom nog zeker enige tijd in beslag nemen. AFKORTINGEN AAAAmsterdam
Advanced ATC AFISAerodrome Flight Information Service AIPAeronautical
Information Publication AROAeronautical Reporting Office (luchtverkeersmeldingspost)ATCAir Traffic Control (luchtverkeersleiding) ATSAir
Traffic Services (luchtverkeersdienstverlening: informatieverschaffing, alarmering
en ATC) APATSI projectAirports and Air Traffic System Interface
Project ATMAir Traffic Management (luchtverkeersbeheer) CATCategorie
(ILS) CFMUCentral Flow management Unit CNS/ATM (concept)Communication,
Navigation, Surveillance/Air Traffic Management concept CRCOCentral
Route Charges Office EATCHIPEuropean Air Traffic Control Harmonization
and Integration Programme EATMSEuropean Air Traffic Management
System ECACEuropean Civil Aviation Conference EGNOSEuropean
Geostationary Overlay Service EUEuropese Unie EUROCONTROLEuropean
Organisation for the Safety of Air Navigation FIRFlight Information
Region FUAFlexible Use of Airspace GNSSGlobal Navigation
Satellite System ICAOInternational Civil Aviation OrganizationINSTARInstitutional Arrangements Studie (van ECAC) INSTRATInstitutional
Strategy (van ECAC) LVB-organisatieLuchtverkeersbeveiligingsorganisatie
als bedoeld in artikel 22 van de Wet Luchtverkeer MATSEMinisterial
Meeting on Air Traffic System in Europe UACUpper Area ControlVFRVisual Flight Rules (zichtvliegvoorschriften) VHFVery
High Frequency WLVWet Luchtverkeer ZBOZelfstandig
BestuursorgaanBIJLAGE 1 INTERNE BEDRIJFSVOERING LVBVoortgangIn de in 1995 verrichte evaluatie werd op een viertal terreinen tekortkomingen
geconstateerd; t.w. op het terrein van de financiën, het personeel, de
cultuur en de klantgerichtheid.Op het financiële vlak werden veertien verbeterpunten aangeduid.
Het merendeel betrof administratieve verbeterprocessen, welke inmiddels allen
uitgevoerd zijn. Enkele zaken die te maken hebben met automatiseringsaspecten
van de administratie zullen medio 1998 opgelost zijn, als het in 1997 opgestarte
IT-project is afgerond. Daarbij zal dan ook rekening gehouden zijn met de
omschakeling naar de Euro en de consequenties van de eeuwwisseling (het zgn.
milleniumprobleem).Op personeelsgebied werden acht punten vermeld. Twee daarvan hebben te
maken met personele informatievoorziening. De oplossing van de geschetste
problemen wordt voorzien medio 1998 als onderdeel van het bij financiën
genoemde IT-project.De andere punten hebben vooral betrekking op personeelsmanagement en ondersteuning.
Een breed opgezet managementcoachingsprogramma is reeds voor een groot deel
afgerond. Nazorg ervan vindt in 1998 plaats. Er is een aanvang gemaakt met
de opzet van een geheel nieuw functiebeschrijvingssysteem, dat gekoppeld wordt
aan een beoordelings- en beloningssysteem. Over de invoering daarvan is overeenstemming
met de Ondernemingsraad. De implementatie van het nieuwe systeem wordt in
nauwe relatie met de lopende reorganisatieprocessen en de beschrijving van
het kwaliteitssysteem uitgevoerd.Een vijftal verbeterpunten werd gemeld op het gebied van de cultuur van
de organisatie. Om hiervoor oplossingsrichtlijnen te kunnen formuleren heeft
de LVB een cultuuraudit laten uitvoeren onder circa 400 medewerkers. Deze
heeft duidelijk in kaart gebracht waar de werkelijke knelpunten liggen. In
combinatie met het reeds genoemde managementcoachingstraject is ook een intensief
programma voor alle LVB-medewerkers opgezet, dat moet leiden tot gezamenlijk
gehanteerde Waarden en Normen. Deze zijn zowel intern als extern gericht en
hebben als hoofdthema's communicatie, samenwerking en openheid van de organisatie.
Het fundament voor het daarmee beoogde cultuurveranderingsproces zal medio
1998 gelegd zijn.Vijf opmerkingen werden gemaakt over klantgerichtheid. In het medio 1997
verschenen Strategieplan van de LVB staat de klant centraal bij de ontwikkeling
van het LVB-product. Als visie van de LVB op de toekomst is gekozen voor:
Teamwork in Aviation. Daarmee is een begin gemaakt om zeer bewust alle partners
in de luchtvaart (luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, overheden, collega-organisaties)
te betrekken bij het doen en laten van de LVB. Ook in het Waarden en Normen
traject wordt veel aandacht besteed aan klantgerichtheid.Op het jaarlijkse overleg met de gebruikers over operationele/technische
en financiële zaken wordt zeer positief gereageerd.De LVB is zich er van bewust dat zeker nog niet alle noodzakelijke veranderingen
zijn doorgevoerd, maar is er wel van overtuigd op de goede weg te zijn. Vergeleken
bij enige jaren geleden is de LVB veel meer open, klantgericht en bereid tot
samenwerken. De visie Teamwork in Aviation staat hoog in het vaandel. BIJLAGE 2 ONTWIKKELING KWALITEITS EN VEILIGHEIDSZORG LVBVoortgang 1. InleidingBij de evaluatie van de verzelfstandiging van de LVB is geadviseerd om
voor het toezicht op de LVB gebruik te maken van te ontwikkelen prestatieindicatoren
en van een systeem voor kwalteitszorg, hierna aan te duiden met kwaliteitssysteem.
De ontwikkeling van de eisen te stellen aan het kwaliteitssysteem van de LVB
en van de ontwikkeling van prestatieindicatoren als de basiselementen van
het ministeriële toezicht verloopt volgens plan. Dit plan is erop gericht
om eind 1998 een volledig geïmplementeerd kwaliteitssysteem voor de primaire
LVB-processen te hebben en te beschikken over een raamwerk voor de prestatie-indicatoren.
Daartoe is de ontwikkeling opgedeeld in een aantal stappen, waaronder het
opstellen van de tekst voor een ministeriële regeling, het aanpassen
van het informatie-profiel en het beschrijven van de interface-processen.Inmiddels is in overleg met de LVB besloten om ook de zorg voor veiligheid
expliciet in de regeling op te nemen. Een belangrijk deel van de ministeriële
verantwoordelijkheid voor de LVB gaat over dit aspect. Ook sluit het aan bij
de ontwikkelingen op dit terrein bij Eurocontrol.Het onderscheid tussen kwaliteit en veiligheid is dat kwaliteitszorg zich
richt op alle processen en resultaten van de dienstverlening van de LVB terwijl
veiligheidszorg veel specifieker ingaat op dit zeer belangrijke aspect van
de bedrijfsvoering. 2. Opstellen regeling Kwaliteits- en veiligheidszorgConcretisering van de eisen te stellen aan het kwaliteits- en veiligheidssysteem
van de LVB-organisatie vindt plaats in de vorm van een ministeriële regeling
«Kwaliteits- en Veiligheidszorg Luchtverkeersbeveiligingsorganisatie»,
welke een verankering krijgt in de Wet Luchtverkeer.In overleg met de LVB zijn eerst de belangrijkste uitgangspunten voor
deze regeling vastgelegd, zoals onder andere:– de regeling geeft invulling aan de ministeriële verantwoordelijkheid
ten aanzien van toezicht op de uitvoering van aan de LVB opgedragen taken– gezien de ministeriële verantwoordelijkheid voor veiligheid
van de luchtverkeersbeveiliging wordt ook de zorg hiervoor in deze regeling
opgenomen, gebaseerd op de binnen EUROCONTROL in het kader van het European
Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme (EATCHIP) ontwikkelde
Safety Management Policy.– de eigen kwaliteits- en veiligheidszorg van de LVB staat bij het
toezicht centraal: de LVB krijgt daarbij de verplichting om aan te tonen dat
het kwaliteits- en veiligheidssysteem juist en volledig is beschreven en in
de praktijk wordt toegepast.– basis voor de systematiek van toezicht bestaat daarbij enerzijds
uit sturing door de minister naar aanleiding van bij de LVB ingewonnen informatie
en anderzijds uit de verificatie van de juiste werking van het kwaliteits-
en veiligheidssysteem van de LVB.– de regeling zal voorschriften bevatten voor het managementsysteem,
de organisatie, de inrichting van de processen en de wijze waarop toezicht
wordt gehouden.– de internationale normen voor kwaliteitszorg van de International
Organization for Standardization (ISO) zoals vastgelegd in de ISO-9001-standaard
vormen een integraal onderdeel van de regeling.– de regeling bevat daarnaast regels over onderwerpen die in de
ISO 9001 ontbreken en specifiek zijn voor de situatie van de LVB. Dit betreft
onder andere: – melding, registratie en onderzoek van incidenten– toetsing van uitvoeringsregels op hun toepasbaarheid vòòr
invoering– vrijgave van door de LVB ontwikkelde luchtverkeersbeveiligingsprocedures
en -systemen– uitvoering van het toezicht door de minister middels het beoordelen
van informatie over de LVB bedrijfsvoering en middels verificatie van de werking
van het kwaliteits- en veiligheidssysteemDe hoofdstukken van genoemde ministeriële regeling met de eisen te
stellen aan het kwaliteits- en veiligheidssysteem en de verificatie hiervan
door de minister zijn thans in concept gereed. Er vindt uitgebreide consultatie
plaats van belanghebbenden in de LVB-organisatie. Verwacht wordt dat de inhoud
van dit deel van de regeling binnenkort definitief vastgesteld kan worden
en tijdig genoeg beschikbaar is voor de LVB-organisatie.De wijze van uitvoering van de verificatie door de minister maakt ook
onderdeel van de regeling uit. Met de LVB bestaat overeenstemming over de
aanpak hiervan in relatie tot het zogenoemde certificatie-onderzoek van het
kwaliteitssysteem van de LVB-organisatie tegen de ISO 9001 norm. Besloten
is om daarbij zoveel mogelijk gebruik te maken van een onafhankelijke certificatie-instelling
als onderdeel van de hiervoor in Nederland beschikbare «certificatie-infrastructuur»,
mede om de verificatie en certificatie zo efficiënt en effectief mogelijk
uit te voeren.Bovenstaande is in lijn met de aanbevelingen van de interdepartementale
werkgroep Certificering zoals ontwikkeld in het kader van het project Marktwerking,
Deregulering en Wetgeving (MDW).De komende tijd zal de aandacht vooral uitgaan naar de voorbereiding en
organisatie van de uitvoering van het verificatie-onderzoek.De LVB is met grote inzet, naast de andere grote projecten, bezig met
het invoeren van het kwaliteits- en veiligheidssysteem zoals in de regeling
zal worden voorgeschreven. Alle belangrijke processen zijn geïdentificeerd
en worden nu planmatig in procedures beschreven. Waar nodig vindt toetsing
van deze procedures aan de in ontwikkeling zijnde regelgeving plaats. Verwacht
wordt dat in de tweede helft van 1998 de formele verificatie van het kwaliteitssysteem
van de LVB uitgevoerd kan worden. 3. Aanpassen informatie-profielNaast regels voor de kwaliteits- en veiligheidszorg zal binnen het kader
van dit project ook het bestaande informatie-profiel verder ontwikkeld en
aangevuld worden, met name op het meer technisch-operationele terrein. Onderdeel
van dit informatie-profiel vormen de te ontwikkelen prestatie-indicatoren
die gebruikt kunnen worden voor de toetsing van de taakuitvoering van de LVB-organisatie.De activiteiten voor de aanpassing van het informatie-profiel staan gepland
voor het komende halfjaar. Overigens is de invoering van het bovengenoemde
systeem voor kwaliteits- en veiligheidszorg en de verificatie daarvan, niet
direct hiervan afhankelijk. 4. Interface-processenEen goede aansluiting van de verschillende (deel-)processen op het organisatorisch
raakvlak tussen RLD en LVB (de zogenoemde interfaceprocessen) op het gebied
van beleidsvorming, uitvoering en toezicht is een wezenlijk aspect van de
kwaliteitsbeheersing rond de luchtverkeersdienstverlening in Nederland, gegeven
de verdeling van taken en verantwoordelijkheden tussen de minister
en de LVB. Daarom worden in het kader van dit project de interfaceprocessen
waar nodig beschreven.Hiertoe zijn inmiddels de reguliere operationele kontakten tussen RLD
en LVB geïnventariseerd. Na uitwerking van het hierop gebaseerde procesmodel
zal samen met de LVB onderzocht worden of de aansluiting tussen de beide organisaties
op de juiste wijze ingebed is in de procedures en werkwijze van zowel RLD
als LVB. Afhankelijk van de bevindingen worden deze waar nodig aangepast in
de eerste helft van 1998, tijdig genoeg voor de uitvoering van het initiële
verificatie-onderzoek van het kwaliteits- en veiligheidssysteem van de LVB-organisatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25856-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl