Wet Raad voor de Transportveiligheid; Verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25332, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

03-10-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

25332 nr. 5

24-09-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. De huidige situatie3. De gewenste situatie4. Opzet transportongevallenraad5. Kenmerken a. Onafhankelijkheide. Openbaarheidf. Aanbevelingen7. Inrichting van de onderzoeksprocedure8. Harmonisatie en coördinatie9. Internationale aspecten11. Tuchtrecht12. Financiële en personele consequentiesArtikelen Artikel 3Artikel 4Artikel 5Artikel 6Artikel 14 jo. 16Artikel 18Artikel 22Artikel 23Artikel 28Artikelen 30 en 31Artikel 40Artikel 41Artikelen 43 en 44Artikel 45Artikel 52Artikel 56Artikelen 56 en 60Artikel 57Artikel 63Artikel 74Artikel 98Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25332Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 52 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 332Wet Transportongevallenraadnr. 5VERSLAGVastgesteld 24 september 1997De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek, brengt als volgt verslag uit van haar
bevindingen omtrent dit wetsvoorstel.Onder het voorbehoud dat de regering de gestelde vragen en gemaakte opmerkingen
afdoende beantwoordt, acht de commissie de openbare behandeling van het wetsvoorstel
voldoende voorbereid. 1. InleidingDe leden van de PvdA-fractie hebben met belangstelling kennis genomen
van het wetsvoorstel Transportongevallenraad (TOR). Bij hen leven de volgende
vragen en opmerkingen.De leden van de CDA-fractie hebben met instemming kennis genomen van het
voorliggende wetsvoorstel. Het hebben van één grote organisatie
voor het verbeteren van de veiligheid is iets waar de leden van de CDA-fractie
achter staan.De leden van de VVD-fractie hebben kennis genomen van het onderhavige
wetsvoorstel. Zij hebben nog enkele vragen en opmerkingen over verschillende
onderdelen van het wetsvoorstel.De leden van de fractie van D66 zijn verheugd over het feit dat er nu
een voorstel ligt waarin alle transportonderdelen te weten transport over
de weg, zee- en binnenvaart, luchtvaart en spoorwegen in één
overkoepelende raad zijn opgenomen. De meerwaarde hiervan staat voor de leden
van de fractie van D66 niet ter discussie. Wel hebben zij nog een aantal vragen
en opmerkingen over het voorliggende wetsvoorstel.Deze wet heeft de naam Transportongevallenraad. Van diverse kanten is
de suggestie gekomen om de raad transportveiligheidsraad te noemen. De leden
van de fractie van D66 zijn benieuwd naar de reactie van de minister op deze
suggestie.De leden van de RPF-fractie constateren dat met de Wet Transportongevallenraad
invullling wordt gegeven aan het streven om te komen tot herziening,
bundeling en harmonisatie van het ongevallenonderzoek in de transportsector.De leden van de SGP-fractie hebben waardering voor de geïntegreerde
benadering van de transportveiligheid door de integratie van de verschillende
ongevallenonderzoeksraden in één nieuwe Transportongevallenraad.
Overigens vragen deze leden in hoeverre op Europees niveau ook wordt gestreefd
naar een dergelijke geïntegreerde benadering.De leden van de GPV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
het onderhavige wetsvoorstel, dat onder meer strekt tot uitvoering van eerder
door de Tweede Kamer aanvaarde moties op dit gebied.De leden van de SP-fractie zijn positief over de grondgedachte achter
de Transportongevallenraad, namelijk een gelijkwaardige behandeling van ongevallen,
ongeacht het transportmiddel. 2. De huidige situatieIn de memorie van toelichting wordt niet ingegaan op de vraag welke knelpunten
zich voordoen in de huidige situatie. Verwezen wordt naar een beschrijving
van de huidige situatie door de ambtsvoorganger van de minister. De leden
van de RPF-fractie zouden het niettemin op prijs stellen als de minister helder
aangeeft welke concrete knelpunten zich momenteel voordoen. Zij wijzen er
in navolging van de Raad van State op dat het rapport «Goede raad is
niet duur» belangrijke onderdelen slechts summier evalueert. 3. De gewenste situatieAls algemene opmerking willen de leden van de fractie van D66 aangeven
dat in dit wetsvoorstel de focus lijkt te liggen bij de luchtvaart en de scheepvaart.
Enerzijds komt dit natuurlijk doordat er op die beide gebieden veel gedetailleerde
wetgeving bestaat. Anderzijds vinden deze leden dat rail en wegverkeer toch
te veel in verdrukking lijken te komen. Kan de minister aangeven of zij deze
constatering deelt?De leden van de SGP-fractie constateren dat het wetsvoorstel verhoudingsgewijs
extra veel voorschriften inzake de luchtvaart bevat. In de praktijk zal echter
worden bezien in hoeverre het mogelijk en wenselijk is, naar analogie met
de situatie voor de luchtvaart, deze voorschriften ook op andere terreinen
toe te passen. Naar aanleiding hiervan vragen de leden van de SGP-fractie
of niet al bij gelegenheid van dit wetsvoorstel is bezien in hoeverre bepaalde
voorschriften voor het onderzoek naar luchtvaartongevallen kunnen worden toegepast
op alle transportcategorieën.Nu wordt gekozen voor één overkoepelende raad, dringt zich
bij de leden van de RPF-fractie de vraag op waarom in het kader van deze operatie
niet ook een voorziening wordt getroffen voor het onderzoek naar ongevallen
in het wegverkeer. Kan nader worden onderbouwd waarom deze sector buiten beschouwing
wordt gelaten?De leden van de RPF-fractie hebben er kennis van genomen dat vooral vanuit
de sector zeescheepvaart forse bezwaren zijn ingebracht tegen het wetsvoorstel,
en vooral tegen de beoogde opheffing van de Raad voor de Scheepvaart. Zij
zijn dan ook nog niet overtuigd van de wenselijkheid om de Raad voor de Scheepvaart,
met zijn huidige bevoegdheden en expertise, op te heffen. Zo is naar hun oordeel
niet adequaat gereageerd op de stelling dat de Raad veel zaken behandelt die
niet of nauwelijks met vervoer sec te maken hebben. Wordt in de
nieuwe opzet niet te eenzijdig uitgegaan van het vervoerselement? Verder is
de maritieme sector, voorzover deze leden weten, tevreden over het functioneren
van de Raad voor de Scheepvaart. Heeft de minister overwogen om de zeescheepvaart,
evenals het wegverkeer, buiten de TOR te laten? Welke inhoudelijke argumenten
zouden zich daartegen verzetten? Wil de minister in het verlengde hiervan
ook reageren op het voorstel van de Federatie van Werknemers in de Zeevaart,
om de Raad voor de Scheepvaart te verbinden aan de TOR, teneinde te profiteren
van de voordelen van een gecoördineerde aanpak via de TOR en tegelijkertijd
het tuchtrecht in de zeescheepvaart te behouden? Voorts vragen de leden van
de RPF-fractie wanneer, indien de Raad voor de Scheepvaart inderdaad wordt
opgeheven, duidelijk bestaat over de overige taken van deze raad. Zijn reeds
aanpassingen van de Schepenwet in voorbereiding?In de memorie van toelichting staat dat transport van digitale gegevens
en transport via buisleidingen buiten beschouwing worden gelaten, vanwege
het andersoortige karakter. Zeker voor wat betreft transport via buisleidingen
behoeft deze bewering volgens de leden van de VVD-fractie onderbouwing. Bij
dit laatste transport worden immers ook goederen vervoerd en bestaat er een
kans op incidenten of ongevallen waarbij burgers betrokken kunnen zijn.De leden van de RPF-fractie hebben er kennis van genomen dat ongevallen
en incidenten in het transport via buisleidingen buiten beschouwing worden
gelaten. Zij vragen welke instantie zich hierover dan moet buigen, als de
TOR hiervoor blijkbaar niet het juiste platform is.De leden van de SGP-fractie constateren dat het transport via buisleidingen
buiten beschouwing van dit wetsvoorstel wordt gelaten. Zij attenderen er op
dat dit transportmedium in de motie Van Vlijmen c.s. (23 400 XII, nr.
14) wel wordt genoemd, samen met de andere transportwegen. Deze leden wijzen
er op dat ook bij deze wijze van transport ernstige ongevallen kunnen plaatsvinden.
Verder wijzen zij er op dat in de nabije toekomst ontwikkelingen kunnen worden
verwacht in het buizentransport, waarbij ook sprake kan zijn van transportongevallen
die vergelijkbaar zijn met ongevallen bovengronds of in elk geval in tunnels.
Zij noemen als voorbeeld de plannen voor een ondergronds logistiek systeem
tussen Aalsmeer en Schiphol, waarbij gebruik zal worden gemaakt van op wielen
en door motoren aangedreven (computergestuurde) voertuigen in buizen en waarbij
ook aansluitpunten zijn met andere vervoersmodaliteiten. Deze leden vragen
dan ook of het niet zinvol is om ook transportongevallen in buizen alvast
bij de taakstelling van de Transportongevallenraad te betrekken.In de oude situatie vielen een aantal transportmiddelen, zoals sneltrams,
tussen wal en schip. Is het inderdaad juist dat bij de nieuwe wet geen enkel
transportmiddel per definitie is uitgesloten van de bevoegdheden die de raad
worden toegekend? Hierbij denken de leden van de SP-fractie bijvoorbeeld aan
buistransport, zowel conventioneel (gassen, vloeistoffen) als met behulp van
innovatieve technieken voor vaste stoffen, stukgoed en personen.De leden van de PvdA-fractie willen graag vernemen waarom dit wetsvoorstel
niet tevens is aangegrepen om ook ongevallen waarbij transportmiddelen van
Defensie zijn betrokken niet tevens te laten onderzoeken door de Transportongevallenraad.
Zou er niet iets voor te zeggen zijn om dergelijke ongelukken in vredestijd
te laten onderzoeken door deze raad tenzij NAVO-afspraken dat mochten verhinderen?
Bovendien, zo konden deze leden zich voorstellen, zou ook de Transportongevallenraad kunnen profiteren van de know how en expertise van de
Defensieongevallenraad. Is bekend hoe dit in andere landen is geregeld? Wat betreft afstemming van de TOR met de Wet ongevallenraad Defensie (WOD),
hebben de leden van de fractie van D66 de volgende vragen. Zal naar verwachting
het voorstel WOD ook een strikte scheiding tussen feitenonderzoek en tuchtrecht
kennen? Waarom worden (bijna-)ongevallen met vaar-, vlieg- en voertuigen in
de krijgsmacht in principe niet ook onder de Wet TOR gebracht?De leden van de SGP-fractie hebben twijfels bij het geheel buiten het
bereik van dit wetsvoorstel en dus de competentie van de Transportongevallenraad
houden van ongevallen en incidenten met militaire vliegtuigen en andere voertuigen.
Op zichzelf hebben zij er begrip voor dat hier specifieke regels voor bestaan,
die tot een afzonderlijke benadering kunnen leiden. Dat neemt echter niet
weg dat ook uit ongevallen met militair materieel lering kan worden getrokken.
Zij noemen als voorbeeld de recente Hercules-ramp. Het hoeft naar hun oordeel
niet zo te zijn dat onderzoek naar een ongeval met militair materieel per
definitie buiten de algemene onderzoeksbevoegheid van de Transportongevallenraad
moet worden gehouden. Deze leden nodigen de regering uit tot een nadere standpuntbepaling
op dit punt. 4. Opzet transportongevallenraadIn de opzet van de wet is rekening gehouden met de wens van de CDA-fractie
om te komen tot een viertal kamers binnen de raad waardoor er gericht onderzoek
gedaan kan worden binnen een bepaalde sector van het transport. Nadrukkelijk
spreken de leden van de CDA-fractie hier de wens uit dat specifieke deskundigheid
die op dit moment reeds bestaat niet verloren mag gaan in de verschillende
kamers van de TOR.De verdeling van de bevoegdheden tussen de raad en kamers dient naar de
mening van de CDA-fractie zodanig van opzet te zijn dat er sprake is van een
integrale opzet waarbij het duidelijk is dat de kamers binnen de raad werken
en dat er uiteindelijk een veiligheidsaanbeveling is die door raad en kamer
gedragen wordt. Tussen raad en kamers zullen hierover afspraken moeten worden
gemaakt.Het wetsvoorstel kiest als structuur voor de nieuwe Transportongevallenraad
een raad met vier afzonderlijke kamers. De leden van de SGP-fractie constateren
dat de meerwaarde van het voorstel vooral is de integratie van de verschillende
bestaande raden tot een nieuwe raad, met een bundeling van de beschikbare
deskundigheid, mankracht en andere middelen. De verscheidenheid van de vervoerssectoren
noopt tot een zekere zelfstandigheid van de afzonderlijke kamers. Dat levert
een duidelijk spanningsveld op in de concrete vormgeving van de verhoudingen
tussen de raad en de kamers, zo constateren deze leden. Deze leden vragen
of zij het juist zien dat de integrerende rol van de raad vooral ligt in het
besluiten tot het instellen van een onderzoek en de bevoegdheid het eindrapport
met de aanbevelingen vast te stellen. Zij vragen waarom niet is gekozen voor
de constructie van één raad, die voor het concrete onderzoek
wel zichzelf kan verdelen in onderraden of afdelingen voor de onderscheiden
sectoren, maar die overigens optreedt als één raad. Of in elk
geval een constructie waarbij de bevoegdheden meer eenduidig worden toegekend
aan de raad en waarbij de onderlinge verdeling van de bevoegdheden tussen
raad en kamers kan worden vastgelegd in een huishoudelijk reglement?In het wetsvoorstel is gekozen voor vier kamers, die de bestaande Raden
en Commissie moeten vervangen. Was vroeger nog sprake van een aparte
behandeling voor de binnenvaartsector door de Commissie Binnenvaartrampenwet,
in het huidige wetsvoorstel zal de gescheiden behandeling van zeescheepvaart
en binnenvaart verdwijnen door de instelling van één kamer die
beide sectoren zal moeten bevatten. De leden van de PvdA-fractie vragen waarom
er niet gekozen is voor aparte kamers voor de binnenvaart en de zeescheepvaart.
Immers, beide sectoren zijn sterk verschillend van elkaar.Voor binnenvaart en zeescheepvaart worden in het wetsvoorstel één
kamer ingesteld. De binnenvaartsector is het hier niet mee eens. Zij wijst
op het eigen karakter van de twee sectoren dat op deze manier tekort gedaan
wordt en op de zeerechtelijk georiënteerde definitie van «schip»
die moeilijk toepasbaar zou zijn op de binnenvaartschepen. De leden van de
VVD-fractie vragen de minister hierop te reageren.Door de binnenvaartorganisaties wordt aangegeven dat zeescheepvaart en
binnenvaart niet bij elkaar in één kamer horen. Zij pleiten
voor een splitsing. Immers er is nu ook een Commissie voor Binnenvaartrampen
en de Raad voor de scheepvaart. De leden van de fractie van D66 zouden graag
een reactie van de minister hierop krijgen. Verder vragen deze leden of het
juist is te veronderstellen dat de kamer voor de scheepvaart ook alle (bijna-)ongevallen
bij de binnenvaart zal gaan behandelen, en zo ja, waarom niet gekozen is voor
de behandeling van een selectie van die ongevallen (zoals nu gebeurt door
de Commissie Binnenvaartrampen).De leden van de SGP-fractie constateren dat onder meer de Commissie Binnenvaartrampenwet
pleit voor afzonderlijke kamers voor zeescheepvaart en binnenvaart, met als
hoofdargument dat het hier gaat om twee afzonderlijke bedrijfstakken. Zij
wijst ook op het risico dat binnen één kamer de beschikbare
middelen eenzijdig ten goede kunnen komen van de grotere scheepvaartongevallen,
ten koste van ongevallen tussen binnenvaartschepen en bijvoorbeeld pleziervaartuigen
en suggereert dat dit destijds ook de reden was om de binnenvaart een eigen
commissie te geven. Deze leden vragen de reactie van de regering hierop.Voor wat betreft de samenstelling van de raad achten de leden van de SP-fractie
onafhankelijkheid, breedte en deskundigheid noodzakelijk. Omdat de criteria
voor het selecteren van de leden van raad en kamers bij AmvB zal worden vastgesteld,
zouden deze leden graag wat meer helderheid krijgen over de ideeën die
de regering hierover heeft. Afhankelijk hiervan overwegen de leden van de
SP-fractie om een nadere precisering van de betreffende paragraaf voor te
stellen. In het bijzonder denken zij aan het veiligstellen van de inbreng
van werknemers uit de onderscheiden transportsectoren en vertegenwoordigers
van reizigersorganisaties. Overigens kunnen zij instemmen met het uitgangspunt
dat de leden zonder last zitting nemen in de raad. 5. Kenmerken a. OnafhankelijkheidDe Raad voor de Luchtvaart heeft zijn verontrusting uitgesproken, dat
anders dan in de luchtvaart geregeld is het voorbereidende onderzoek in geval
van calamiteiten voor de andere transportmodaliteiten wordt verricht door
de Scheepvaartinspectie en Railned B.B., die ressorteren onder respectievelijk
het ministerie en de NS. In hoeverre dreigt hiermee de onafhankelijkheid van
dit vooronderzoek in gevaar te komen en zou er niet wat te zeggen zijn voor
de suggestie om mankracht van laatstgenoemde organisatie over te hevelen naar
de Transportongevallenraad? e. OpenbaarheidDe leden van de PvdA-fractie vragen zich af waarom de bepalingen van de
Wet openbaarheid van bestuur niet integraal van toepassing zijn op de dossiers
en rapporten van de raad en de kamers. Immers deze wet houdt rekening met
belangen van burgers, waardoor die niet onevenredig geschaad behoeven te worden.
Zouden juist nabestaanden er niet alle belang bij hebben dat maximale openbaarheid
wordt betracht bij het werk van de raad?De leden van de D66 fractie zijn het met de minister eens dat het beginsel
van openbaarheid van groot belang is. De eindrapporten van de Raad zullen
openbaar zijn. De rapporten van een Kamer worden dit echter expliciet niet
(artikel 56 lid 2). Deze leden verzoeken de minister nader toe te lichten
waarom er niet voor gekozen is om ook deze rapporten openbaar te maken, waarbij
uit het kader van artikel 10 van de Wet openbaarheid van bestuur informatie
uit zou kunnen worden weggelaten. Wat zouden de nadelen hiervan zijn? Om gewichtige
redenen kan besloten worden dat de zitting van een kamer van de raad niet
openbaar is (artikel 50 lid 2). De D66 fractie verzoekt de minister aan te
geven wat zij verstaat onder gewichtige redenen. f. AanbevelingenDe leden van de fractie van D66 zijn verheugd over het feit dat de raad
de bevoegdheid heeft gekregen om aanbevelingen te doen op grond van verricht
onderzoek naar ongevallen of incidenten.De leden van de SGP-fractie constateren dat het uitgangspunt is dat veiligheidsaanbevelingen
steeds gebaseerd zijn op door de raad verricht onderzoek naar ongevallen of
incidenten. Onder incidenten worden ook bijna-ongevallen verstaan, hetgeen
deze leden van groot belang achten. Zij vragen echter of het met het oog op
het voorkomen van ongevallen ook niet zeer zinvol kan zijn dat de raad zo
nodig onderzoek of aanbevelingen kan doen naar de invoering van een nieuw
veiligheids- of navigatiesysteem, bijvoorbeeld een nieuwe manier van aanvliegen
of opstijgen van vliegtuigen.Voor wat betreft het vervolg op veiligheidsaanbevelingen van de Raad,
zoals geregeld in hoofdstuk 5, zien de leden van de SP-fractie aanleiding
voor een nadere precisering en uitwerking op een tweetal punten.In artikel 66 lid 1 wordt vastgesteld dat bestuursorganen binnen een jaar
aan de Minister dienen te melden welk gevolg wordt gegeven aan aanbevelingen,
met afschrift aan de Raad. Volgens de leden van de SP-fractie zou hetzelfde
moeten gelden voor de Minister, voor zover aanbevelingen van de Raad rechtstreeks
aan diens adres gericht zijn. Hiermee ontstaat voor de Raad een compleet beeld
van de daadwerkelijke effecten van haar aanbevelingen.De leden van de SP-fractie pleiten er voor dat de Raad de verplichting
krijgt om in een samenvattende rapportage (bijvoorbeeld het jaarverslag) aandacht
te besteden aan het rendement van haar aanbevelingen. 7. Inrichting van de onderzoeksprocedureWat betreft de melding van wegenverkeersongevallen wordt het instrument
van de aanwijzing bij amvb van (politie)functionarissen met een meldingsplicht
voorshands niet doelmatig geacht in het licht van de sterke selectie van de
te onderzoeken ongevallen in deze transportsector. Naar aanleiding hiervan
merken de leden van de SGP-fractie op dat zij aannemen dat het de bedoeling
is dat deze selectie door de Transportongevallenraad zelf zal
kunnen worden gemaakt. En dat kan toch alleen als de raad kennis heeft van
alle ongevallen? De leden van de SGP-fractie vragen ook of een meldplicht,
gelet op de voortschrijding van de automatisering, intussen niet relatief
makkelijk uitvoerbaar is. Waarom zou een meldingsplicht, die via een amvb
kan worden opgelegd, voor deze categorie op voorhand wettelijk moeten worden
uitgesloten? Overigens wijzen zij er op dat een meldplicht ook betrekking
zou kunnen hebben op bepaalde categorieën ongevallen, bijvoorbeeld ongevallen
met een bepaald aantal doden of gewonden.Een belangrijk aspect is de selectie van ongelukken, waarvoor een meldplicht
geldt en een nadere selectie voor de gevallen, waarbij een onderzoek verplicht
gesteld wordt. De leden van de SP-fractie pleiten voor objectieve criteria,
ongeacht de betrokken transportmiddelen, om vast te stellen wanneer melding
respektievelijk onderzoek verplicht zijn. Omdat ook bij dit aspect wordt voorgesteld
om bij AmvB de uitwerking te regelen, zouden deze leden hierop graag een nadere
toelichting krijgen. Daarbij denkt de fractie aan het aantal slachtoffers,
de omvang van materiële schade, milieuschade e.d. De SP-fractie neigt
naar het standpunt dat evidente criteria in de wet, dus niet in een AmvB,
opgenomen moeten worden.De raad bepaalt of naar aanleiding van een melding van een ongeval of
incident wordt overgegaan tot onderzoek. De leden van de fractie van D66 vragen
zich af of de raad ook op verzoek van anderen, bijvoorbeeld de minister of
de Tweede Kamer, onderzoek zal verrichten. 8. Harmonisatie en coördinatieDe leden van de GPV-fractie constateren dat betrokkenen die in het kader
van een onderzoek gehoord worden, het verschoningsrecht wordt toegekend. Het
is volgens deze leden in het belang van zowel de rechtsbescherming van betrokkenen
als het onderzoek, dat van dit recht zorgvuldig gebruik wordt gemaakt. Hoe
oordeelt de minister in dit verband over de mogelijkheid, de getuige het recht
te verlenen om bij het verhoor gebruik te maken van juridische bijstand? 9. Internationale aspectenDe raad krijgt de bevoegdheid om deel te nemen aan onderzoeken in het
buitenland. Net zoals het mogelijk is om buitenlandse staten te betrekken
bij het onderzoek van de raad. Hoofdstuk 8 van het wetsvoorstel gaat over
onderzoek in een andere staat. Dit hoofdstuk gaat echter alleen over luchtvaart.
Artikel 3 geeft echter aan dat ook op het gebied de scheepvaart en binnenvaart
onderzoek in andere staten door de raad kan worden gedaan. De leden van de
D66 fractie vragen zich af of dit betekent dat op het gebied van wegverkeer
en spoorvervoer deze mogelijkheid er niet is. En daarnaast vragen zij zich
af of in hoofdstuk 8 niet ook de voor de andere modaliteiten geregeld moet
worden wanneer en met welke procedures omkleed onderzoek in het buitenland
kan worden gedaan.Een onderdeel van richtlijn nr 94/56/EG betreft de verplichting tot het
onderzoek naar ongevallen en ernstige incidenten in de luchtvaart. De leden
van de fractie van D66 vragen zich, gezien de lijst ter definiëring van
het begrip ernstig incident, of dit onderzoek niet een zeer grote claim zal
gaan leggen op de middelen en menskracht van de raad. Is de minister niet
bang dat dit een grote druk geeft op inzet van middelen en menskrachten, en
dat dit mogelijk ten koste kan gaan van de andere sectoren? Doet
de Raad voor de Luchtvaart nu ook al onderzoek naar deze ernstige incidenten.
Hoe verliep de melding van deze incidenten tot nu toe? 11. TuchtrechtEen enkele opmerking wensen de leden van de PvdA-fractie te maken bij
de principiële keuze voor het afzien van een apart tuchtrecht door de
Transportongevallenraad. In de memorie van toelichting is erop gewezen dat
de mogelijkheid van het opleggen van sancties juist een barrière kan
betekenen voor ongevalsonderzoek. Is overwogen om het tuchtrecht voor de zeevaart
wel overeind te houden, maar dan los van de Transportongevallenraad te laten
voortbestaan? Zo nee, waarom niet? Het is deze leden niet helemaal duidelijk
of alle aspecten van het bestaande tuchtrecht voor de zeescheepvaart door
het strafrecht dan wel anderzins zal worden overgenomen. In de memorie van
toelichting worden wetswijzigingen aangekondigd die moeten voorzien in hiaten
die ontstaan door het verdwijnen van het tuchtrecht door de Raad voor de Scheepvaart.
Worden die wijzigingen op dit moment al voorbereid en op welke termijn kunnen
wetswijzigingsvoorstellen verwacht worden?Vanuit de scheepvaart wordt aangedrongen op een aparte positie in verband
met het daar geldende tuchtrecht. Het onderbrengen van de scheepvaartongevallenraad
in de TOR betekent het einde van het tuchtrecht. De leden van de CDA-fractie
begrijpen de problemen die hierdoor ontstaan en vragen om een goede oplossing
voor dit probleem. Dit kan door het onderbrengen bij de strafrechter maar
ook door het behouden van de expertise die nu aanwezig is binnen de scheepvaart
ongevallenraad in de vorm van de specifieke deskundigheid van de aanwezige
«leken».De VVD-fractie kan begrip opbrengen voor de argumenten van de minister
om het ongevallenonderzoek uit de verschillende sectoren samen te brengen.
Echter, tevens moet worden gezegd, dat met name de tegenargumenten uit de
scheepvaartsector niet worden ontkracht. De opmerking betreffende de belemmerende
werking van het opleggen van sancties op het ongevallenonderzoek wordt niet
onderbouwd. Kan de minister aangeven waar deze stelling op is gebaseerd? De
minister verwijst ook naar de motie-Van Vlijmen. Echter, in de motie-Van Vlijmen
staat slechts dat er kennis van wordt genomen dat er in Engeland en de Verenigde
Staten goede ervaringen zijn opgedaan met de scheiding van tuchtrechtelijk
onderzoek en ongevallenonderzoek. Nergens in die motie wordt de beslissing
weergegeven dit in Nederland ook te doen. Bovendien is deze motie niet door
de VVD-fractie gesteund.De leden van de VVD-fractie vragen zich af hoe het tuchtrecht in andere
landen, zoals de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Frankrijk
en België, is geregeld voor wat betreft de scheepvaartsector. De minister
stelt dat het tuchtrecht in de praktijk slechts sporadisch wordt toegepast
in de zeescheepvaartsector. Kan de minister een overzicht geven van de toepassing
van het tuchtrecht in de laatste tien jaar?Volgens de leden van de VVD-fractie worden de argumenten die de Raad van
State hanteert om aan te geven dat de afschaffing van het tuchtrecht niet
voldoende is gemotiveerd, door de minister onvoldoende weerlegd. Het argument
dat het tuchtrecht niet uitgebreid kan worden tot alle zeevarenden en daarom
rechtsongelijkheid veroorzaakt klopt niet. De opmerking dat de zeevarenden
geen homogene beroepsgroep vormen snijdt geen hout, want een matroos verschilt
net zoveel van een kapitein als een soldaat van een generaal. Militairen hebben
ook tuchtrecht, zoals de Raad van State meldt. De minister noemt voorts de
mensen van de walorganisatie als niet passend binnen de gewenste homogene
beroepsgroep. Kan zij daar een of meer voorbeelden van geven?
Over de mate van stigmatisering door een tuchtrechtelijke uitspraak en de
mate van stigmatisering door een strafrechtelijke uitspraak wordt in de sector
heel anders gedacht. Kan de minister wat uitgebreider op de argumenten van
de sector in deze ingaan? Voorts wordt Nederland volgens de sector verplicht
tot combinatie van het tuchtrecht en het ongevallenonderzoek volgens het STCW-verdrag.
Kan de minister op dit argument ingaan?Naast het afschaffen van het tuchtrecht in de scheepvaartsector wordt
ook het klachtrecht tegen de Scheepvaartinspectie voor deze sector afgeschaft
als de Transportongevallenraad wordt ingesteld. Is de minister van mening
dat het klachtrecht overbodig wordt?Welke instantie zal bevoegd zijn op te treden tegen misdrijven of overtredingen
op volle zee zoals bijvoorbeeld dronkenschap van een kapitein?De leden van de fractie van D66 hebben met interesse kennis genomen van
de uiteenzetting van de minister over de voor- en nadelen van het voortbestaan
van het tuchtrecht in de zeescheepvaart. Naar aanleiding hiervan stellen zij
de volgende vragen.De leden van de fractie van D66 constateren dat de zeescheepvaartsector
zich heeft verzet en zich blijft verzetten tegen de afschaffing van het tuchtrecht.
Deze leden vragen de minister in dit verband in hoeverre de regering hecht
aan het creëren van een draagvlak voor dit wetsvoorstel bij de sector
en zo ja, hoe zij dit wil bereiken.De argumenten pro en contra, zoals opgesomd in paragraaf 11 van de memorie
van toelichting, gelden voor een groot deel niet alleen voor de zeescheepvaartsector,
maar hebben een meer algemene strekking. Kan het kabinet een overzicht geven
van de terreinen, buiten de zeescheepvaart, waar tuchtrecht bestaat en of
het kabinet overweegt dat tuchtrecht eveneens af te schaffen, en zo neen,
wat daar dan de redenen voor zijn? Wat zijn de algemene criteria voor het
in stand houden of toelaten van tuchtrecht?Is het juist om uit de passage over bewijsvoering (blz. 21) de conclusie
te trekken dat de verwachting gerechtvaardigd is dat de facto een geringer
aantal misdragingen voor de rechter zal komen vergeleken met het aantal zaken
dat voor de tuchtrechter kwam? Acht de minister dit uit een oogpunt van veiligheid
een gewenste ontwikkeling? Is met het Ministerie van Justitie en het Openbaar
Ministerie overlegd over de afschaffing van het tuchtrecht? Delen zij de in
de MvT gehuldigde opvatting dat het hierbij slechts een marginale verzwaring
betreft?Hoe verhouden naar de mening van de minister beginselen als deregulering,
decentralisatie en zelfregulering zich tot het voorstel om het tuchtrecht
af te schaffen?Voldoet Nederland na afschaffing van de Raad voor de Scheepvaart met zijn
tuchtrechtelijke bevoegdheid nog aan het STCW-verdrag? Zo nee, welke maatregelen
moeten dan worden genomen om weer aan die verdragsrechtelijke verplichtingen
te gaan voldoen?Kan de minister een inschatting geven van de kans dat, bij afwezigheid
van tuchtrecht, in de volgende recente gevallen waarin de Raad van de Scheepvaart
tuchtrechtelijke maatregelen oplegde, overgegaan zou zijn tot strafrechtelijke
vervolging, het opleggen van bestuurlijke boete dan wel het nemen van een
administratieve maatregel:«Maersk Flanders», waarbij een opvarende in verband met ziekte
moest worden ontscheept op de Noordzee met behulp van een helikopter en daarbij
te water is geraakt en korte tijd later is overleden. De kapitein kreeg daar
een ontzegging voor de tijd van twee weken omdat hij zich als kapitein onvoldoende
van zijn leiding gevende taak heeft gekweten.«Smit Lloyd 91», op welk schip twee opvarenden tijdens werkzaamheden
aan dek als gevolg van het kantelen van een ladingstuk zeer ernstig zijn verwond
en een van hen is overleden. In die zaak werden de kapitein en
stuurman tuchtrechtelijk gestraft omdat zij de stuwage van het ladingstuk
niet zelf hadden gecontroleerd en hadden overgelaten aan twee matrozen.«Michel», welk schip aan de grond liep in de Golf van Biskaje
aan de Spaanse kust waarbij de kapitein gestraft werd met een ontzegging voor
de tijd van zes weken wegens slecht zeemanschap en een groot gebrek aan verantwoordelijkheid
ten aanzien van schip en bemanning. De kapitein voer alleen op de brug zonder
het wachtalarm in te schakelen.«Franziska», welk schip op de rede van Vlissingen in aanvaring
kwam met een Saoedisch Arabisch containerschip en de schipper en de hoofdwerktuigkundige
met een berisping werden gestraft wegens het in druk vaarwater begeven zonder
dat voldoende zekerheid bestond over het opgelost zijn van het probleem van
de voortstuwingsinstallatie.«Erna», welk schip in aanvaring kwam met een Duits marinevaartuig
waarbij de kapitein werd gestraft met een ontzegging van twee weken en de
stuurman met een ontzegging voor de tijd van drie weken omdat de stuurman
onzorgvuldige navigatie voerde en de kapitein door zijn handelen het onzorgvuldige
wachtlopen van de stuurman accepteerde.De tuchtrechtelijke delicten zijn verdeeld in categorie a en b. Categorie
b zijn de misdragingen. De minister geeft aan dat deze mogelijk via de bestuurlijke
boete kunnen worden gesanctioneerd, en dat dit wordt meegenomen bij de uitwerking
van het kabinetsstandpunt over de bestuurlijke boete. De leden van de fractie
van D66 vragen zich af of dit betekent dat er in de huidige situatie nog geen
sanctie-mogelijkheid is voor de categorie b overtredingen en of de minister
hier niet vooruitloopt op een nog te komen standpunt van het Kabinet? Wanneer
is dit standpunt te verwachten? Loopt de opheffing van het tuchtrecht voor
de scheepvaart gelijk op met de invoering van een algemene regeling voor de
bestuurlijke boete in de Algemene wet bestuursrecht? Graag op deze punten
een nadere toelichting.Verder vragen de leden van de fractie van D66 de regering van welke factoren
het aanstellen van een landelijk coördinerend officier van justitie afhankelijk
is.Het voornemen om het tuchtrecht in de zeescheepvaart af te schaffen roept
bij de leden van de RPF-fractie de vraag op of is overwogen in plaats daarvan
dat tuchtrecht te moderniseren. Zij zijn er nog niet van overtuigd dat het
strafrecht voldoende compensatie biedt en voldoende mogelijkheden kent om
tegemoet aan de eisen van goed zeemanschap.De leden van de SGP-fractie hebben met veel belangstelling kennis genomen
van de reacties uit de scheepvaartwereld over afschaffing van het tuchtrecht.
Deze leden vragen of de regering een constructie heeft overwogen waarbij enerzijds
het onderzoek met het oog op veiligheidsaanbevelingen wordt opgedragen aan
de nieuwe Transportongevallenraad en anderzijds een afzonderlijke tuchtraad
wordt gehandhaafd. Zij vragen of de regering daar mogelijkheden voor ziet.
Dezelfde vraag kan dan ook worden gesteld voor de binnenvaart.Behalve bij de afschaffing van het tuchtrecht in de scheepvaart op zich,
hebben deze leden ook aarzelingen bij de vraag in hoeverre misdragingen effectief
van het tuchtrecht overgenomen kunnen worden door het strafrecht of het administratieve
recht. De minister stelt voor dit vraagpunt mee te nemen bij de uitwerking
van het kabinetsstandpunt inzake de bestuurlijke boete. Betekent dat echter
niet dat deze categorie gedragingen tijdelijk «in de lucht komt te hangen»?
En is het wel zo wenselijk om naast de toepasselijkheid van het strafrecht
(en uiteraard het civiele recht) ook nog het bestuursrecht erbij te halen?Ook met betrekking tot de overige taken van de Raad voor de Scheepvaart
wordt gesteld dat hieraan aandacht zal worden besteed in het kader van
de noodzakelijke aanpassing van de Schepenwet. Dit is nogal vaag. Kan de minister
hier al meer over zeggen?Indien en voorzover de strafrechter een rol krijgt, is het de vraag hoe
de (straf)rechterlijke deskundigheid met betrekking tot de scheepvaart zo
goed mogelijk kan worden ontwikkeld en ingezet. Naar aanleiding hiervan vragen
de leden van de SGP-fractie of het mogelijk en wenselijk is een rechtbank
bij uitsluiting bevoegd te verklaren. Verder vragen deze leden of daadwerkelijk
een landelijke coördinerend officier van justitie voor de scheepvaart
zal worden aangewezen, zoals ook is gebeurd ten aanzien van de luchtvaart. 12. Financiële en personele consequentiesVragen leven er bij de leden van de PvdA-fractie over de omvang en de
financiering van de raad en zijn kamers. Zal die voldoende zijn om de gestelde
taken te kunnen uitvoeren of dreigt een situatie dat om personele of financiële
redenen op zich gewenste onderzoeken niet verricht kunnen worden? Zo zijn
rampen nu eenmaal moeilijk te plannen en dus ook te begroten. Wat gebeurt
er bijvoorbeeld als er bij een groot ongeval enorme financiële aanvullende
middelen noodzakelijk zijn om onderzoeken te bekostigen? Ook vragen deze leden
zich af wat de achtergrond is van de keuze om de aparte kamers met hetzelfde
aantal leden uit te rusten. Is daarvan sprake omdat ervan wordt uitgegaan
dat de werkdruk bij alle kamers ongeveer hetzelfde zal zijn? Deze leden kunnen
zich voorstellen, dat aard en hoeveelheid ongelukken binnen de afzonderlijke
sectoren sterk kunnen uiteenlopen. Hoe groot is de personele omvang van de
bestaande Raden en Commissie? Zou de Transportongevallenraad niet meer ruimte
zou moeten hebben om zelf zijn interne organisatie te regelen?Een punt van aandacht is de verdeling tussen de verschillende kamers van
het beschikbare budget. Gezien het verschillende karakter van de vier kamers
kunnen de leden van de CDA-fractie zich voorstellen dat er problemen rijzen
indien er binnen het terrein van een kamer een groot incident of een aantal
kleinere incidenten voordoet. Gevolg hiervan zal zijn een grote aanspraak
op de beschikbare middelen en het personeel door de betreffende kamer waardoor
er voor de andere kamers problemen zouden kunnen komen om goed te functioneren.
Graag zien deze leden een goede oplossing voor dit probleem. Artikelen Artikel 3In artikel drie wordt de taak van de Transportongevallenraad omschreven.
Voor de luchtvaart, scheepvaart en het wegverkeer wordt hier aangegeven wanneer
de raad onderzoek kan doen. De leden van de fracties van VVD en D66 vragen
waarom dit niet voor het railverkeer is gedaan.De leden van de RPF-fractie zouden graag een toelichting krijgen op het
bepaalde in het derde lid, onder b, dat een onderzoek wordt ingesteld, indien
de daartoe bevoegde staat geen onderzoek instelt of het onderzoek aan de Nederlandse
autoriteiten overlaat.Naar aanleiding van lid 3, onder b, vragen de leden van de SGP-fractie
om meer inzicht in de internationale regels over de vraag welke staat bevoegd
is tot het doen van onderzoek en in hoeverre de kwaliteit daarvan steeds gewaarborgd
is. Verder vragen zij of de onderzoeken door andere staten door
de Transportongevallenraad betrokken worden bij de door hem uit te voeren
analyses.De leden van de GPV-fractie vragen of uit het voorgestelde artikel 3,
lid 2 en 3, kan worden begrepen dat het een automatisme is dat de raad geen
onderzoek instelt naar een luchtvaart- of scheepvaartongeval, indien de daartoe
bevoegde staat een onderzoek instelt. Zo ja, zou het niet wenselijk zijn bij
de afweging van het al dan niet instellen van een onderzoek rekening te houden
met de deskundigheid die van de betrokken staat kan worden verwacht?De leden van de PvdA-fractie vragen waarom in het vierde en vijfde lid
is gekozen voor de voorwaarde van het doen van veiligheidsaanbevelingen. Zoiets
kan toch ook lopende een onderzoek pas blijken? Artikel 4De leden van de RPF-fractie informeren welke bezwaren er bestaan tegen
het creëren van een aparte kamer voor de zeevaart en een aparte kamer
voor de binnenvaart. Is het denkbaar dat bij een dergelijke splitsing van
de kamer voor scheepvaartongevallen leden in beide kamers zitting hebben? Artikel 5De leden van de RPF-fractie vragen zich af of het wenselijk is de raad
uit maximaal zeventien personen te laten bestaan. Is het uit oogpunt van flexibiliteit
niet beter om het aantal leden bij AMvB vast te stellen?De leden van de VVD-fractie vragen de minister toe te lichten wat de redenering
is achter de verdeling van het aantal kamergebonden leden van de Raad en het
aantal niet-kamergebonden leden van de Raad. Artikel 6De leden van de RPF-fractie hebben de indruk dat de voorgestelde omvang
van de kamers onvoldoende recht doet aan het gegeven dat een kamer onder bepaalde
omstandigheden meer personele inzet kan gebruiken. Gaat de minister ervan
uit dat in geval van overbelasting van een kamer geheel moet worden teruggevallen
op externe ondersteuning? Is het ook hier uit het oogpunt van flexibiliteit
niet wenselijk om het aantal leden per kamer bij AMvB te laten vaststellen? Artikel 14 jo. 16De leden van de SGP-fractie vragen ter verduidelijking of deskundigen
die in dienst zijn van de minister ook een bezoldiging ontvangen van de raad. Artikel 18De leden van de PvdA-fractie vragen of dit artikel niet tevens zou moeten
gelden voor de plaatsvervangende leden. Artikel 22De leden van de SGP-fractie vragen of de raad voldoende flexibiliteit
zal hebben om de nodige onderzoeken in de verschillende categorieën te
kunnen verrichten. Als de begroting voor een bepaald jaar is vastgesteld en
er doen zich in dat jaar extra veel luchtvaartongevallen en zeescheepvaartrampen
voor, waarvan het onderzoek verplicht is, gaat dat dan niet ten koste van
de andere sectoren? Kunnen zo nodig tussentijds extra middelen beschikbaar
worden gesteld? Artikel 23De leden van de SGP-fractie vragen wat de noodzaak en meerwaarde is van
de goedkeuring vooraf van de begroting door de minister, gelet op de instrumenten
die de minister in artikel 24 en 25 beschikbaar worden gesteld. Artikel 28Er wordt afgezien van bindende voorschriften voor wat betreft de meldingsplicht
bij wegverkeersongevallen. Blijkens de memorie van toelichting zou dat niet
doelmatig zijn. De leden van de PvdA-fractie vragen of voor de wegvervoersector
er een mate van vrijblijvendheid dreigt. Zou een meldingsplicht ingeval van
dodelijke ongevallen niet wenselijk zijn?De memorie van toelichting geeft aan dat aangezien wegenverkeersongevallen
geselecteerd onderzocht worden het wellicht weinig zinvol is hiervoor meldingsplicht
in te voeren. De leden van de fractie van D66 vragen zich af of niet juist
deze meldingen gebruikt moeten worden bij de selectie. Als op een bepaald
wegstuk vaker ongevallen gebeuren, kan dat een reden voor de raad zijn om
onderzoek in te stellen en vandaaruit aanbevelingen te doen. Vanuit dit opzicht
is ook voor het wegverkeer meldingsplicht nodig. Artikelen 30 en 31De leden van de fractie van D66 begrijpen dat voor verkeersongevallen
op de weg niet een zelfde regeling kan gelden voor de conservering van de
situatie ter plaatse van het ongeluk als bij de andere drie modaliteiten.
In bepaalde gevallen zou het echter toch wenselijk kunnen zijn na een ernstig
verkeersongeval de situatie enige tijd ongewijzigd te houden. Zou het niet
mogelijk zijn om die mogelijkheid wel te bieden en niet bij voorbaat geheel
uit te sluiten?De leden van de SGP-fractie constateren dat artikel 30 niet van toepassing
is op wegenverkeersongevallen. Zij kunnen zich daar op zich wel iets bij voorstellen,
gezien het belang van vlotte doorstroming van het verkeer. Anderzijds achten
zij het van belang dat ook bij wegenverkeersongevallen «conserverende»
maatregelen kunnen worden genomen. Zij vragen in dit verband om meer informatie
over de gang van zaken bij zo'n ongeval. Wat wordt er vastgelegd (foto's e.d.)
en wat wordt er bewaard? Kunnen daarover ook extra richtlijnen aan de burgemeesters,
respectievelijk de politie, worden gegeven, eventueel op voordracht van de
raad? Artikel 40In artikel 40 wordt gesteld dat de Raad besluit tot het instellen van
een onderzoek. De leden van de VVD-fractie vragen of de Raad ook de afgelasting
van een onderzoek kan verordonneren. Artikel 41De leden van de RPF-fractie vragen of niet is te voorzien dat de verschillende
kamers, door tegenstrijdige belangen, in elkaars vaarwater gaan
zitten. Hoe kan worden voorkomen dat hierdoor conflicten in de organisatie
ontstaan?De leden van de SGP-fractie betwijfelen de noodzaak van het in het derde
lid genoemde vereiste van goedkeuring door de minister van de garanties voor
onafhankelijkheid van onderzoek door derden. Voor de kwaliteit van het onderzoek
is toch de raad zelf verantwoordelijk? Artikelen 43 en 44De leden van de fractie van D66 vragen of deze artikelen zijn gebaseerd
op internationale, Europese of bilaterale reciprociteit in de betreffende
transportsectoren. Artikel 45De leden van de PvdA-fractie en de SGP-fractie vragen naar de reden van
de beperking in artikel 45, wat betreft het inroepen van bijstand van instanties
en organisaties uit andere landen, tot de lidstaten van de EU en landen die
partij zijn bij de EER.Meer in het algemeen vragen de leden van de SGP-fractie waarom deze bevoegdheid
zich beperkt tot luchtvaartongevallen. Zij verwijzen in dit verband ook naar
hun eerder gestelde bredere vraag over de analoge toepassing van de diverse
wetsbepalingen over luchtvaartongevallen op andere terreinen. Artikel 52De leden van de fractie van D66 vragen of het proces-verbaal dat is opgemaakt
van het verhoor door de kamer van getuigen en deskundigen (art. 52, lid
5), ook aan betrokkenen wordt gezonden. Verdient het geen aanbeveling om betrokkenen
het proces-verbaal mede te laten ondertekenen teneinde zeker te stellen dat
zij het eens zijn met de weergave daarin van het verhoor? Artikel 56De leden van de fractie van D66 vragen hoe zeker wordt gesteld dat een
rapport van een kamer niet definitief tot stand komt zonder dat degenen die
naar het oordeel van de kamer tot het ontstaan van het ongeval hebben bijgedragen,
in de gelegenheid zijn gesteld hun visie aan de kamer kenbaar te maken.Naar aanleiding van het tweede lid vragen de leden van de fractie van
D66 waarom het rapport van de kamer alleen in het geval dat de kamer geen
zitting heeft gehouden, tevens aan de betrokkenen wordt gezonden. Wordt hierdoor
aan betrokkene niet de mogelijkheid ontzegd om alsnog schriftelijk commentaar
op het rapport te leveren die aanleiding kan vormen voor de kamer om het rapport
aan te passen, al dan niet door het aan het licht brengen van nieuwe feiten? Artikelen 56 en 60De leden van de SGP-fractie constateren dat het eindrapport van de raad
openbaar is en het rapport van een kamer niet. Is voor openbaarheid van het
kamerrapport ook niet wat te zeggen? Eventueel kunnen immers bepaalde gegevens
uit het rapport worden weggelaten? Artikel 57Overeenkomstig het derde lid neemt de raad in het eindrapport behalve
de analyse van de toedracht ook de vaststelling van de oorzaken over van de
kamer. De leden van de SGP-fractie vragen of dit laatste niet al te beperkend
is voor de uitoefening door de raad van zijn functie.Naar aanleiding van vijfde lid vragen de leden van de SGP-fractie welke
betekenis het weglaten van namen in het eindrapport heeft indien de behandeling
van een zaak in een openbare zitting plaatsvindt.Naar aanleiding van het zesde lid vragen de leden van de fractie van D66
welke onderwerpen nadere voorschriften omtrent het eindrapport vergen die
bij ministeriële regeling moeten worden vastgesteld. Artikel 63De leden van de SGP-fractie vragen of een kan-bepaling hier niet passender
is, dus: «kan de raad besluiten» in plaats van «besluit
de raad». Artikel 74De leden van de PvdA-fractie vragen waarom dit artikel zich beperkt tot
luchtongevallen. Artikel 98De minister heeft in de memorie van toelichting en in het rapport naar
aanleiding van het advies van de Raad van State, aangegeven dat er, uitgaande
van de door haar voorgestelde opheffing van de Raad voor de Scheepvaart, nog
diverse zaken wettelijk (anders) moeten worden geregeld, worden aangepast
of nog in internationaal verband moeten worden opgelost.Tot de «andere» taken van de Raad voor de Scheepvaart waaraan
aandacht zal worden besteed in het kader van de noodzakelijke aanpassing van
de Schepenwet, behoort o.a. het oordelen in zaken waarbij het departement
van de minister partij kan zijn.De leden van de fractie van D66 vragen of het voor de rechtszekerheid
in de scheepvaart niet van belang is dat dit en andere zaken geregeld zijn
voordat de Raad voor de Scheepvaart buiten werking wordt gesteld. De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier van de commissie,Roovers XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA),
Verbugt (VVD), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), H. G. J. Kamp (VVD), Stellingwerf
(RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. B. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV),
Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Assen (CDA), Ten Hoopen
(CDA) en Luchtenveld (VVD).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA),
Terpstra (CDA), A. de Jong (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Hofstra (VVD), vacature
CD, Hillen (CDA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans (Groep
Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Van der Linden
(CDA), Th. A. M. Meijer (CDA) en Te Veldhuis (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25332-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl