Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Verslag van een Algemeen Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-02 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 286

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

31-12-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

22026 nr. 286

24-12-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVoorzitter: Jager Griffier: SneepVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de ministerNadere gedachtewisselingToezeggingenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 68 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grensnr. 286VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 24 december 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 20 november 2008 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 14 oktober 2008 over het voortgangsrapport 23 HSL-Zuid (22 026,
nr. 283).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag
uit.Voorzitter: Jager Griffier: SneepVragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Roemer (SP): Voorzitter. De SP-fractie
was verheugd met het bericht in De Telegraaf van gisteren dat de HSL eindelijk
op hoge snelheid passagiers heeft vervoerd. Dat bleek echter een foutje te
zijn. De treinen hebben wel gereden.De totale kosten voor de HSL zijn inmiddels de 10 mld. gepasseerd, terwijl
nog geen enkele reiziger er echt profijt van heeft gehad. De SP-fractie hoopt
dat de minister vandaag de aanvangsdatum van het vervoer zal aankondigen,
maar vindt de opening geen feestje waard, tegen de achtergrond van de enorme
kostenoverschrijdingen en de vertragingen die ook nu weer op de agenda staan.
De minister meldt ons weer vertraging. De infrastructuur is nagenoeg klaar,
maar het probleem ligt nu bij de vervoerder. Er wordt nu met de vervoerder
overlegd over een aanvangsdatum, maar waarom overleggen wij eigenlijk? HSA
wil juist een zo laat mogelijke aanvangsdatum, omdat het dan niet hoeft te
betalen voor het gereedliggende spoor dat nog niet kan worden gebruikt.In de ogen van de SP-fractie zou dit een probleem van de overheid moeten
zijn, gezien onze idealen, maar de regering en de Kamer hebben besloten dat
de HSL zou worden aanbesteed en dat het rijden dus een marktaandeel is. Daarmee
is het vervoer een markttaak en geen overheidstaak. Waarom gaan wij dan in
overleg? Zonder ingrijpen komt de continuïteit van het vervoer in gevaar
en daarom moet er worden ingegrepen. In hoeverre kan dit binnen de aanbestedingsregels?
Moet HSA niet eerst gewoon failliet gaan, voordat wij dit echt
kunnen aanpakken? Wat vraagt de overheid terug als zij gaat ingrijpen? Zijn
er mogelijkheden om bijvoorbeeld de tarieven nader te bezien en kan de overheid
dit niet in eigen hand nemen? Als wij moeten ingrijpen, laten wij dan zorgen
dat het publieke belang vooropstaat, dus ook de betaalbaarheid van de trein,
zodat iedereen er gebruik van kan maken. Wij zijn dat het publiek wel verplicht
vanwege de kosten van 10 mld.Het verhaal is nog schrijnender en misschien ook leuker. Bij Lage Zwaluwe
staat een locomotief van Infraspeed met een 100% veilige, goedgekeurde,
ingebouwde ERTMS 2.3.0 Corridor, voorzien van alle certificaten. HSA had die
ook kunnen hebben. Het is niet ons probleem dat het bedrijf een andere leverancier
heeft gekozen. De minister of HSA moet met een rugzak vol locomotieven naar
het bedrijf gaan dat het systeem heeft geleverd. Dan kunnen wij de aanvangsdatum
vaststellen op vandaag. De minister wilde het vervoer zo nodig aanbesteden
aan de markt. De minister is klaar, dus rijden maar. HSA heeft nu wel een
gigantisch probleem, maar ten gevolge van het beleid is dat niet ons probleem.De minister schrijft dat vanaf 9 oktober jl. de vrijgave van
de grensovergang voor commercieel gebruik een feit is. Er kan worden gereden.
Nu introduceert de voortgangsrapportage echter een probleem met de EMC, de
elektromagnetische compatibiliteit. In gewoon Nederlands betekent dit, dat
als een trein op een gewoon spoor rijdt en er een HSL-trein passeert, de remmen
van de gewone trein worden ingeschakeld. Dat heeft te maken met het elektromagnetische
veld. Waarom is dit probleem pas zo laat bekend? Waarom wordt het niet echt
uitgelegd? Ook dit is eigenlijk niet ons probleem, maar een probleem van de
vervoerder. De infrastructuur van de overheid is niet de oorzaak van het probleem.
Laten wij consequent zijn. De overheid heeft geen probleem, want wij hebben
ervoor gekozen om dat te scheiden. HSA heeft een probleem. Dat is dan jammer.
Wat de SP-fractie betreft is de invoeringsdatum vandaag.Er is ook een probleem met de Beneluxtrein. De vervoerders hebben alle
wagons nodig. Wanneer doet de minister eindelijk iets aan de vertragingen
en de uitval van de treinen? Alle wagons die nu voor de Beneluxtrein rijden,
zijn dadelijk nodig voor de HSL. Zodra die echt kan gaan rijden, hebben wij
geen wagons meer voor de Beneluxtrein. Wanneer wordt dit probleem opgelost?
Mijn mailbox loopt over van de klachten over de Beneluxtrein.De heer Cramer (ChristenUnie): Het probleem
met de EMC, die ook elektromagnetische puls mag worden genoemd, is niet alleen
een probleem van de treinen, maar ook een infrastructureel probleem. De heer
Roemer spreekt er wat badinerend over, alsof het alleen de treinen zou betreffen.
Heeft hij de problematiek goed begrepen?De heer Roemer (SP): Als de heer Cramer gelijk
heeft, hebben wij een veel groter probleem. Ik hoor graag de mening van de
minister hierover. Hij wist van het EMC-probleem, want hij heeft erover geschreven
in de voortgangsrapportage over de periode van januari tot juli. In oktober
schreef hij dat het hele spoor per 1 oktober was vrijgegeven. Als wij
daarin nog een verantwoordelijkheid zouden hebben, had hij het spoor niet
kunnen vrijgeven.De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Wij hebben
sinds vandaag een bermudaspoorlijn in Nederland, waarin naast bakken vol geld
nu ook hele treinstellen inclusief passagiers verdwijnen. Zij stappen op het
station in een testtrein. De trein is vervolgens spoorloos en de passagiers
ook. Als er al bermudatreinen rijden, vallen om onverklaarbare redenen de
gewonemensentreinen op het naastgelegen spoor stil, want op het moment van
passeren trekt een onzichtbare magnetische hand onverhoeds aan
de noodrem. Er zijn treinen die al lang geleden zijn besteld en maar niet
aankomen. The pirates of the Caribbean zijn er niets bij.Tot en met 2008 is al 339 mln. aan de infraprovider betaald, zonder dat
over de lijn is gereden, zoals wij kunnen lezen in het BOR-rapport. Misschien
wordt er wel over gereden, maar zien wij de treinen gewoon niet. Misschien
verdwijnen zij ergens in een grote stofwolk in de Groeneharttunnel: the invisible
train. Ik begrijp ook steeds beter waarom de grensovergang met België
is vrijgegeven, want voorwaarde daarvoor was immers dat er geen treinen overheen
zouden rijden. Dat risico lijkt mij tamelijk beheersbaar, gelet op de huidige
stand van zaken.De minister vermeldt in deze drieëntwintigste vertragingsrapportage
voor de zevende keer dat de Aanvangsdatum Vervoer niet wordt gehaald. Begin
volgend jaar viert het ministerie dus de tiende vertragingsverjaardag. Misschien
kan de minister verklappen hoe dit feestje op zijn ministerie wordt gevierd.
Ik stel mij voor dat dit gebeurt met een flinke toost op de belastingbetaler.
Wat wordt nu wel de nieuwe aanvangsdatum? Het lijkt alsof het project achterstevoren
wordt uitgevoerd. De baan ligt er, maar de afspraken eromheen zijn nog niet
rond, te beginnen met de Belgische partners. België moet nog een aanvullend
treinstel bestellen. Hanteert België wel hetzelfde tijdschema als Nederland
voor de aanvang van het internationale vervoer?Klopt het dat het TRAXX-materieel, bedoeld om de tijd te overbruggen tot
het materieel van AnsaldoBreda is gearriveerd, later klaar is dan de treinen
van AnsaldoBreda?Het bedrag van 339 mln. is in de begroting te vinden, maar in de voortgangsrapportage
staat een bedrag van 288 mln. Dit verschil is niet volledig te verklaren uit
de btw. Ik hoor graag een verklaring van de minister hierover.Het aanlegbudget is in de begroting voor 2009 geraamd op nul. Worden er
inderdaad geen uitgaven meer verwacht? De ontvangsten van HSA zijn geraamd
op basis van het prijspeil van 2007. Daarbij is geen rekening gehouden met
vertragingen en dus ook niet met lagere ontvangsten, noch met eventuele claims
van HSA. Kan de minister een laatste inzicht geven in de financiële situatie
en de continuïteit van HSA? Hoe groot zijn deze problemen en hoe worden
zij opgelost? Klopt het dat er, uitgaande van de voorliggende cijfers in het
Infrafonds, pas vanaf 2009 geen begrotingsgeld meer naar de HSL hoeft?
Kan de Kamer een compact totaalbeeld krijgen van de financiële aanpassingen
en de vertragingen? Dat ontbreekt nog steeds. Kloppen de bedragen, genoemd
in de begroting in het Infrafonds, gelet op het bovenstaande? Zijn in 2009
nog meevallers te verwachten uit claims tegen aannemers? Wat zijn de kosten
van het aanbrengen van het hotbox-detectiesysteem? Wie betaalt deze kosten?
Welke maatregelen zijn noodzakelijk ten aanzien van de elektromagnetische
compatibiliteit? Wie betaalt deze kosten?Ik begrijp dat de Europese Commissie alweer een nieuwere versie van het
veiligheidssysteem heeft voorgeschreven, ERTMS 2.3.0 D. Wat zijn daarvan de
gevolgen? Betekent dit dat het ingebouwde systeem verouderd is op het moment
dat de HSL in gebruik wordt genomen? Wat betekent dit voor de interoperabiliteit
van het Europese HSL-netwerk?De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. «Wir
sind heute vom System ETCS Level 2 überzeugt. Es erfüllt uns mit
Freude und Stolz», zei de president van de Zwitserse spoorwegmaatschappij
in december 2007, «dass alle entsprechende Systeme, inklusiv ...»
Dan komen er nog een heleboel Duitse zinnen, die erop neerkomen dat het werkte.
Hij zegt: «Es funktioniert.» De vraag is waarom het systeem in
Zwitserland wel functioneert en waarom er in Nederland nog steeds roest op
de rails zit. De reizigers in Nederland staan te popelen, zoals wij gisteren
weer hebben gezien. De deuren van een testtrein gingen open en
de mensen renden naar binnen, natuurlijk enthousiast, omdat zij de reis naar
Brussel en Parijs wilden maken.De CDA-fractie maakt zich grote zorgen, omdat wij naast de voortgangsrapportage
een aantal andere signalen hebben gekregen. Klopt het dat de levering door
Bombardier van de ERTMS-apparatuur nog meer vertraging heeft dan al eerder
aan ons is gemeld? Klopt het dat ook bij de Thalys de ERTMS-problemen buitengewoon
groot zijn? Kan de minister de precieze stand van zaken geven? Klopt het dat
Bombardier niet verwacht dat voor de zomer van 2010 een systeem gereed is,
dat zowel onder ERTMS Level 2 kan vallen als ook onder het huidige Nederlandse
ATB-systeem? Zo ja, hoeveel later kan er dan worden gereden en wat is dan
nog de zin van het tijdelijke vervoer?Wat gebeurt er als volgend jaar in Nederland alle infrastructuur en het
materieel gereed zijn, maar er nog steeds geen samenwerkingsovereenkomst is
tussen HSA en zijn Belgische partner, de NMBS? Dit is een theoretische vraag.
Hoe is de stand van zaken bij de arbitragezaken? Hebben wij al een zaak gewonnen
of verloren?Wij hebben in het vorige debat tegen de minister gezegd dat hij niet te
veel op de stoel van NS Hispeed moest gaan zitten. Hoe dichter hij bij die
stoel gaat zitten, hoe groter de kans is dat wij als Nederlandse belastingbetalers
mee moeten betalen aan de schade die ontstaat doordat HSA zijn treinen niet
kan laten rijden. De minister is geen contractpartner, maar de overheid heeft
via de belastingen wel fors geïnvesteerd in de HSL.De concessie voor het tijdelijk vervoer in afwachting van de komst van
de eigen hogesnelheidstreinen zou vóór de ondertekening aan
de Kamer worden voorgelegd. Wij hebben deze nog steeds niet ontvangen. Hoe
verhoudt dit zich tot de aangekondigde aanvang van het reizigersvervoer in
januari 2009? Kan en gaat de Thalys in zomer van 2009 daadwerkelijk 300 km/u
rijden? Hoe gaat dat gebeuren in België?De CDA-fractie begrijpt het recente bericht niet, dat normale treinen
stilvallen naast de HSL, want in 2003 heeft de regering in de voortgangsrapportage
de Kamer laten weten dat de risicoreservering kon worden verlaagd, omdat de
problemen op dat punt waren opgelost. Wij zijn vijf jaar verder en blijkbaar
is het probleem nog niet opgelost. Bestaat dit probleem, of niet?Wij willen de exacte stand van zaken weten. Wij willen weten hoe de minister
erin zal slagen om de treinen zo snel mogelijk te laten rijden. Wij willen
weten of hij alternatieven overweegt in procedures, in aanpak en in veranderingen
van technische systemen, om te voorkomen dat wij hier elk halfjaar dergelijke
debatten moeten voeren, die alleen maar tot de conclusie leiden dat het weer
later wordt dat de reizigers snel naar Brussel en Parijs kunnen.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Wie is volgens
de CDA-fractie verantwoordelijk voor de slechte gang van zaken? De heer Koopmans
noemt het voorbeeld van de ERTMS. De minister geeft in zijn brief aan dat
er weer een nieuw systeem nodig is. Ik zie dat als een smoesje om de vertraging
uit te leggen, maar ik ben ook benieuwd hoe de heer Koopmans dit ziet. Wellicht
heeft de verantwoordelijke politicus dit beter onder controle.De heer Koopmans (CDA): Voor de onderbouw
is de Staat verantwoordelijk en die ligt er. Voor de bovenbouw is de Staat
verantwoordelijk en die ligt er. Er moeten nog treinen geleverd worden. Daarvoor
heeft HSA contracten gesloten. De treinen worden niet geleverd. Dat is een
probleem tussen die contractpartijen. De minister bouwt geen treinen en geen
veiligheidssystemen. Wij hebben deze wel in de wet opgenomen. Daarom vraag
ik de minister of hij inmiddels ook aan alternatieven denkt. Men kan niet
zeggen dat de minister verantwoordelijk is voor het feit dat Bombardier of
AnsaldoBreda hun treinen niet op tijd klaar hebben. Wel moeten
wij bespreken hoe dit contractueel in elkaar zit. Wij hebben een gebruikersvergoeding
afgesproken, die niet betaald kan worden doordat de treinen niet rijden. Daarmee
wordt de belastingbetaler geschaad. Zowel de commissie-Duijvenstein als de
CDA-fractie hebben gezegd dat dit contract, dat is afgesloten door minister
Netelenbos en met enorm gejuich is ontvangen in de Kamer, juridisch gezien
een ratjetoe is. Volgens dit contract komt schade via een omweg toch terecht
bij de belastingbetaler, wat heel jammer is. Het is goed dat de minister aangeeft
hoe hij probeert deze schade zoveel mogelijk te beperken. Daarover gaat dit
debat.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Op welke termijn
moet de minister volgens de heer Koopmans de genoemde alternatieven onderzoeken?
Straks hebben wij hier de honderddrieëntwintigste voortgangsrapportage
en rijdt er nog steeds geen trein. Ik wil hierover graag duidelijkheid, anders
is het een vage vraag.De heer Koopmans (CDA): De vraag is heel duidelijk.
Wij vragen de minister ook mogelijke alternatieven te bezien, als dit nog
niet is gebeurd. Dit moet hij zo spoedig mogelijk doen.De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Mijn collega’s schijnen de HSL te zien als aanleiding om leuk te doen.
Hun bijdragen kunnen worden samengevat als: «Hoe simpel lijkt het?»
Het is niet simpel. De infrastructuur van de HSL-Zuid is nu helemaal klaar,
inclusief de beveiliging en de grensovergangen. Het voortgangsrapport begint
dan ook optimistisch. Daarna komen de problemen. Deze betreffen vooral de
levering van treinstellen, maar dit wordt direct gekoppeld aan de problemen
met ERTMS, en dat terwijl de beveiliging van de baan nu helemaal opgeleverd
is. Het voortgangsrapport is summier over de AnsaldoBreda-treinen. De minister
schrijft dat Ansaldo de vertraging wijdt aan ERTMS-problemen, maar andere
leveranciers hebben wel treinen. De Belgische minister Vervotte zei dan ook: «Waarschijnlijk
zullen heel wat juristen dit bestuderen.» Hebben de minister en HSA
ook al juristen aan het werk gezet? De Belgen gaan een beroep doen op contractuele
schadebedingen. Hoe staat onze minister daartegenover? Volgens minister Vervotte
is wegens de gevolgen en het ontbreken van alternatieven in samenspraak met
Nederland besloten om niet aan te sturen op ontbinding van het contract. Ik
hoor graag een toelichting hierop van de minister, want de treinen zijn besteld
door HSA. Het gevolg is dat wij klem zitten. Hoe lang wil de minister dit
nog volhouden? Heeft HSA al een ultimatum gesteld, net als de Denen? Zo nee,
heeft de minister hierover gesproken met HSA?Het alternatief, de TRAXX-treinen, is nu ook vertraagd. Gaat TRAXX het
Europese conformiteitbewijs voor Level 1 binnen twee maanden halen? Zo nee,
wat dan? Level 2 komt op z’n vroegst in het voorjaar van 2010. Ik heb
daar een hard hoofd in, als er nu nog steeds geen goedkeuring is voor Level
1. Tot de TRAXX-treinen beschikbaar zijn voor Level 2 kunnen de Thalys-treinen
geen 300 km/u rijden. Het tijdelijk alternatief zorgt dan ook voor extra vertraging.
De Thalys-treinen kunnen niet op snelheid rijden, omdat men maar met één
veiligheidssysteem tegelijk kan rijden.Het lijkt er steeds meer op dat voor het gehele materieel de verkeerde
leverancier is gekozen. Op andere HSL-trajecten in Europa rijden de treinen
zonder problemen, ook met ERTMS. Ik krijg de indruk dat de minister en HSA
naar ERTMS blijven wijzen, omdat de gevolgen anders groot kunnen zijn, maar
er komt een grens aan het steeds maar weer vertragen. Er zijn drie leveranciers
die goede locomotieven hebben. Kunnen daar geen locomotieven worden gehuurd
voor tijdelijk vervoer? Kunnen er geen locomotieven van de Betuweroute worden
ingezet?Wanneer verwacht de minister overeenstemming met de Belgen over de dienstregeling?
Het is goed om hen aan de gemaakte afspraken te houden, maar ik
roep de minister op vanuit het perspectief van de reiziger te bezien of er
alternatieven kunnen worden bedacht. De shuttle Den Haag-Breda-Brussel gaat één
keer per twee uur rijden. Er is echter een snelle overstap mogelijk in Rotterdam
Centraal. Zou het niet effectiever zijn om met hogere frequenties te rijden
tussen Breda, Brecht en Antwerpen? Dan is er een alternatief. Dit biedt ook
ruimte voor de HSL-verbinding Den Haag-Eindhoven zoals vermeld in het programma
Hoogfrequent Spoor.De kreten EMC, HCB en ATB zal de regelmatige treinreiziger inmiddels wel
kennen. De HSL-Zuid kan leiden tot noodstops van reguliere treinen door de
invloed van magnetische velden. In de voortgangsrapportage staat dit genoemd
als het EMC-probleem. Dit zou de HSL-dienstregeling niet in de weg hoeven
staan. Het probleem ligt bij de reguliere treinen op het naastliggende spoor.
Waarom komt dit probleem nu pas op tafel? Ik mag aannemen dat dit eerder is
onderzocht. Voor zover ik weet is dit probleem niet nieuw. Bij de Betuwelijn
is het reeds opgelost. Zijn er gevolgen voor de contracten? Is er een oplossing
bekend?Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter.
Vanavond staat de drieëntwintigste voortgangsrapportage op de agenda.
Wij kunnen alvast concluderen dat ondanks, of misschien wel dankzij de drieëntwintigste
voortgangsrapportage de trein nog steeds niet rijdt. De GroenLinks-fractie
is daar niet blij mee.Wanneer gaat de trein rijden? Wat gaat het kosten voor de reiziger en
welke invloed heeft de Kamer daarop? Wat is de tijdwinst? Hoe staat het met
de Beneluxtrein? Wat zijn de oorzaken van de vertraging? Hoe staat het met
de risico’s en de verdere complicaties?De minister zei tijdens het AO op 11 oktober 2007: «Ik noem
geen harde data, die nergens op zijn gebaseerd.» En: «Ik verkoop
u geen knollen voor citroenen.» Vaag blijven is natuurlijk een tactiek,
maar het signaal dat er vertraging zou komen was duidelijk. Een dergelijke
manier van communiceren is wel slim, maar in onze ogen ook te gemakkelijk.
Zijn wij met de kansenpercentages voor het halen van de nieuwe streefdata
nu zoveel beter af? Wij concluderen dat dit niet het geval is. Het BOR heeft
voorgerekend dat sinds maart 1991, toen nog werd uitgegaan van indienststelling
in 1998–1999, acht keer formeel vertraging is gemeld. Nu, in 2008, ligt
de aanvangsdatum in 2009. Tien jaar vertraging is veel. Wij beginnen hier
hoofdpijn van te krijgen.Ook ten opzichte van de laatste voortgangsrapportage in april is er weer
vertraging opgetreden. Toen was er nog sprake van dat er vanaf september 2008
zou worden gereden tussen Amsterdam en Rotterdam en vanaf voorjaar 2009 tussen
Rotterdam en de Belgische grens. Er stond bij dat er 50% kans was op
een overschrijding van een of twee maanden voor beide trajecten. Wij weten
nu al dat zulks 100% kans betekent op een vertraging van minstens vier
maanden voor het tracé Amsterdam–Rotterdam en van minstens drie
maanden voor het tracé van Rotterdam naar de Belgische grens. De aanduiding «zomer
2009» is ook vrij vaag. Betekent dit mei–juni of oktober–november?Deze voortgangsrapportage bevat ook weer een risicoanalyse. Er is 50%
kans op tweeënhalve maand overschrijding en met een beetje pech spreken
wij dan van december 2009. Waarom is ons in april nog voorgespiegeld dat er
een kleine kans op een kleine vertraging was, terwijl de voorgeschiedenis
laat zien dat dergelijke mededelingen van nul en generlei waarde zijn? Dit
soort kansberekeningen zien wij vaker van het ministerie van Verkeer en Waterstaat,
bijvoorbeeld bij de kilometerheffing. Welke waarde hebben deze berekeningen?
Welke garanties zijn er en wiens schuld is het als het weer eens mis gaat?
De reizigers willen weten wanneer zij gaan rijden. Wat kost een maand uitstel?
Ik wil een helder antwoord op deze vragen van de minister.Tussen Amsterdam en Rotterdam gaat men rijden op basis van een tijdelijke
concessie met tijdelijk materieel, dat maximaal 160 km/u mag rijden. De voorhang
over de concessie is over de zomer heen getild, zodat de Hispeed Alliance,
HSA, zich op de tarieven kon beraden. Het is nu eind november en wij weten
nog steeds niets. Als de HSL tussen Amsterdam en Rotterdam in januari 2009
operationeel moet zijn, welke invloed heeft de Kamer dan nog op de tarieven?
Op de website van HSA staat dat tickets zeer concurrerend geprijsd zullen
zijn ten opzichte van gewone treinen buiten de spits. Hoe concurrerend is
dat en hoe zit het dan in de spits?Voor de verschillende tracés worden startdata door elkaar gebruikt,
waarbij nergens gekwantificeerd wordt hoeveel tijdwinst er wordt geboekt en
hoe vaak de treinen gaan rijden. Dat zijn relevante feiten om een oordeel
over de prijs te kunnen vellen. Uiteraard zijn ook de Belgische inspanningen
relevant, al is het maar omdat de Belgen tot Den Haag gaan rijden en het materieel
er nog niet is. Kan de minister per tracé van de HSL-Zuid aangeven
wanneer de start is en welke reistijdwinst daarbij wordt geboekt?Hoe lang blijft de huidige Beneluxtrein rijden? Deze komt langs meerdere
stations, dus dit is van belang voor de reizigers. Ik neem aan dat de minister
hierop uitgebreid zal ingaan.Er zijn nieuwe problemen met de ERTMS. In de voortgangsrapportage wordt
gesuggereerd dat dit niet te voorzien was. Ik vind dat vreemd, want men kan
met Brussel bellen. Er zijn telefoonverbindingen. Het schijnt te maken hebben
met het feit dat de Europese Commissie een nieuwere versie voorschrijft. Dit
lijkt het zoveelste smoesje. Vaak is volkomen onduidelijk wie de schuld heeft
aan welke vertraging. Toch is het van tweeën één: of de
minister heeft schuld en dan moeten wij daarover spreken, of een van de andere
partijen, Infraspeed, HSA, de Belgen of wie dan ook, hebben schuld en dan
dient in de ogen van GroenLinks de Staat claims in te dienen. Kan de minister
een overzicht geven van de claims die hij heeft uitstaan of die hem nog boven
het hoofd hangen?De heer Samsom (PvdA): Voorzitter. Ik beperk
mij tot één hoofdzaak, namelijk de strategie die de minister
hanteert om deze trein te laten rijden en de politieke keuzen die daarbij
nodig zijn. De minister heeft bij zijn aantreden gekozen voor een dejuridisering
van alle verhoudingen. Dat heeft ons in ieder geval de onderbouw en de bovenbouw
gebracht, maar nog geen treinen. De PvdA-fractie is van mening dat voor het
laten rijden van treinen een herjuridisering van alle verhoudingen nodig is.
Wij moeten HSA in de positie plaatsen dat het bij Bombardier kan claimen wat
nodig is. Mijn collega’s spraken ook al over de noodzaak om met deadlines
of anderszins wat harder tot elkaar te komen. Volgens mijn fractie kan HSA
alleen in die positie worden geplaatst door het vaststellen van de Aanvangsdatum
Vervoer, niet om naar elkaar te wijzen en een bedrijf failliet te laten gaan,
maar wel om ervoor te zorgen dat HSA een sterkere juridische positie krijgt
ten opzichte van Bombardier. Dan rijden er morgen of overmorgen nog steeds
geen treinen, maar komen wij misschien wel uit de impasse die nu dreigt te
ontstaan.Alle data die nu worden genoemd staan bij het opdrogen van de inkt alweer
ter discussie. Halen wij het wel? Dit gaat over data in 2010. Ik wil geen
antwoorden over 2010 die weer 50% zekerheid bieden of nog minder. Op
die manier kunnen wij niet doorgaan. Mijn fractie heeft niet dé oplossing,
de ultieme silver bullet, om deze treinen te laten rijden, maar wij dringen
erop aan dat de strategie wordt veranderd, de Aanvangsdatum Vervoer wordt
vastgesteld en HSA wordt aangeslagen voor een vergoeding en in de gelegenheid
wordt gesteld om deze door te geven aan Bombardier. Het is goed dat HSA nog
steeds een overheidsbedrijf is, zodat wij op andere manieren kunnen zorgen
voor de continuïteit van het bedrijf. Uiteindelijk heeft
het geen nut als HSA ertussenuit valt. Dan staat de minister tegenover Bombardier
zonder contract en wordt het helemaal niets.Afgelopen maandag heeft de minister met zijn Belgische collega Vervotte
gesproken. Er is een probleem met de dienst Breda-België, waarvoor beide
landen een trein zouden bestellen. Wij hebben de trein besteld, moeten weliswaar
nog afwachten of deze wordt geleverd, maar België heeft dit nog niet
gedaan. Brengt dit deze dienst in gevaar, gezien de levertijden? Zo ja, wat
doen wij daaraan? Heeft de minister dit besproken met minister Vervotte en
is er een oplossing gevonden?Iets dergelijks geldt voor de Beneluxtrein. Er zijn constructieve voorstellen
gedaan om de spoordienst Antwerpen-Essen door te trekken naar Roosendaal,
wat een permanente zekerstelling van deze internationale verbinding zou betekenen.
Dit is niet optimaal, maar beter dan wat er overblijft als dit niet gebeurt.
Is daarover gesproken met de Belgen en zo ja, wat was het resultaat?Antwoord van de ministerMinister Eurlings: Voorzitter. Ik heb een
uitgebreid verhaal te vertellen, omdat er in dit dossier de afgelopen weken
weer veel is gebeurd. Het is helaas niet alleen goed nieuws. In veel overleggen
vooraf hebben wij besproken dat het in gebruik nemen van de HSL-Zuid een ingewikkeld
proces is en blijft. Ik heb vanaf het begin gezegd dat HSA, ProRail en de
overheid naast elkaar moeten gaan staan om verdere vertraging te beperken
en dit proces tot een goed einde te brengen. Alleen intensieve samenwerking
kan verdere onnodige vertragingen voorkomen. Ik wil vandaag de actuele stand
van zaken bespreken van de infrastructuur, de treinen en de financiële
positie van HSA.De HSL-infrastructuur is gereedgekomen, weliswaar niet per 1 oktober,
maar per 9 oktober. Met alle risico’s is dat gewoon goed verlopen.
De laatste anderhalf jaar is vooral gewerkt aan het testen en in de baan brengen
van de ERTMS, waarbij talloze problemen zijn opgetreden en op tijd zijn opgelost.
De projectorganisaties HSL-Zuid, ProRail en Infraspeed hebben hierbij goed
samengewerkt. De aanleg van de infrastructuur viel onder directe verantwoordelijkheid
van de Staat en ik ben tevreden dat dit tot een goed einde is gebracht. Deze
tevredenheid heeft echter een zure bijsmaak, want het zal de Kamerleden en
de gemiddelde Nederlander net zo vergaan als mij. Ik kwam vanmiddag uit Zeeland.
Men kan dan de grote, nieuwe brug voor de HSL zien liggen, prachtig verlicht,
maar er rijdt geen trein over. Wat heb je aan rails en bovenleiding als er
geen treinen rijden?Nu komen wij voor de vraag te staan wanneer wij op basis van de contractuele
kant van de zaak de nieuwe Aanvangsdatum Vervoer vaststellen. In mijn brief
van 15 oktober jl. kondigde ik aan dat ik deze binnen enkele weken zou
vaststellen. Het is een belangrijk moment, omdat HSA vanaf de aanvangsdatum
de gebruikersvergoeding moet betalen. Contractueel is bepaald dat de aanvangsdatum
26 weken na het gereedkomen van de infrastructuur ligt. Wanneer kan men contractueel
gezien spreken van dit gereedkomen?Het contract met HSA is, ook volgens juristen die dit goed hebben bezien,
op dit punt niet eenduidig. Na overleg met ProRail en HSA en op basis van
advies van de landsadvocaat heb ik gekozen – dit wil ik u voorleggen –
om uit te gaan van de infrastructuur die is vrijgegeven, inclusief de grensovergang
naar België, door de inspecties IVW en DVIS. Ik heb de vrijgave van de
grensovergang dus ook betrokken bij het moment waarop die weken gingen lopen.
De aanvangsdatum zou daarmee conform het contract 20 weken later, rond 1 maart,
worden bepaald. Het is echter ook van belang dat HSA de beschikking heeft
over de infrastructuur in België, de zogenaamde Lijn 4 van de grens naar
Antwerpen.Het contract en de bieding door HSA zijn altijd gebaseerd geweest op het
feit dat de HSL-Zuid een internationale verbinding is. Volgens de planning
in België wordt Lijn 4 niet door de Belgische inspectie vrijgegeven voor
eind december 2008 en vermoedelijk wordt dit nog later. Zolang Lijn 4 niet
is vrijgegeven, heeft men iets zeer onvolledigs in handen. Met het oog op
het belang van de vrijgave in België en de daarmee verbonden onzekerheden,
en om nu wel duidelijk aan te geven waar wij een streep trekken, stel ik voor,
de aanvangsdatum vast te stellen op 1 juli 2009. Als men geen rekening
zou houden met het internationale karakter van de verbinding zou dit 1 maart
zijn. De drie extra maanden zijn bedoeld om de meeste onzekerheden rond Lijn
4 mee te nemen in de planning. HSA loopt dan het risico dat Lijn 4 nog later
wordt vrijgegeven.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Is 1 juli
2009 een keiharde datum waarop wij de minister kunnen aanspreken? Als deze
datum wordt overschreden, kan de minister dan wel claims indienen en hard
ingrijpen? Anders hebben wij nog niets in handen.Minister Eurlings: 1 juli is een keiharde
datum. Ik heb die met HSA besproken. Dit hangt ook samen met de verschillende
belangen, zoals die van de belastingbetaler. Tegelijkertijd hebben wij niets
aan deze miljardeninvestering als HSA zou omvallen en wij nog veel langer
moeten wachten. Ik heb op verzoek van de Kamer geprobeerd met HSA op één
lijn te komen over de aanpak van deze onvoorziene situatie. De Kamer heeft
mij opgedragen een definitieve deal uit te stellen tot deze met de Kamer is
besproken. Wij zijn er op hoofdlijnen uit met HSA. De laatste punten en komma’s
moeten nog worden ingevuld, maar ik kan de Kamer hierover snel met een vertrouwelijke
brief informeren en dit zo nodig vertrouwelijk bespreken. De harde aanvangsdatum
zal onderdeel zijn van de inhoud van de brief.De heer Samsom (PvdA): Hoe staat HSA vanaf 1 juli
2009 juridisch tegenover Bombardier, als dit de aanvangsdatum wordt? Hoe staat
de overheid, dan wel HSA, juridisch tegenover België, mocht Lijn 4 meer
vertraging oplopen dan nu wordt voorzien? Deze vragen zijn voor ons van groot
belang om te kunnen bepalen of de minister de juiste keuze heeft gemaakt.Minister Eurlings: HSA heeft mij meegedeeld
dat met Bombardier een inspanningsverplichting is afgesproken en dat er daardoor
geen mogelijkheden zijn voor claims. Ik begrijp echter de achtergrond van
de vraag en zeg toe dat ik hierop in mijn brief nadrukkelijk zal ingaan. Het
risico dat in de toekomstige situatie schuilt, zullen wij overtuigend moeten
accommoderen in de set van afspraken die ik de Kamer zal voorleggen. Ik kom
daarop graag terug als wij dit totaalpakket bespreken, omdat ik de deal rond
wil hebben als concept, alvorens deze aan de Kamer voor te leggen.De heer Samsom (PvdA): De minister heeft de
inspanningsverplichting reeds eerder uitgelegd. Ik realiseer mij dat het contract
tussen HSA en Bombardier vrij bizar is. Ik neem aan dat de inspanningsverplichting
niet loopt tot sint-juttemis. Is er bijvoorbeeld geen tijdstip in de toekomst
waarop het contract vanzelf vervalt?Minister Eurlings: Ik heb deze vraag aan HSA
voorgelegd. Men heeft mij verzekerd dat HSA niet in de positie is om te claimen.
Detailvragen hierover lijken mij iets voor de communicatie met HSA.De heer Roemer (SP): Is het een geste om tot
een praktische oplossing te komen, of is het een contractuele verplichting
dat wij rekening houden met het vrijgeven van Lijn 4 in België bij het
vaststellen van de aanvangsdatum? De problemen met Bombardier
zijn nu zo groot, dat wij niet kunnen inschatten hoe groot deze op 1 juli
a.s. zullen zijn. Andere bedrijven kunnen wel treinen leveren en krijgen daardoor
te maken met een stijgende vraag.Minister Eurlings: Ik heb mij, zoals gezegd,
bij het tot stand komen van de conceptafspraken met HSA laten adviseren door
de landsadvocaat. Deze heeft geoordeeld dat deze benadering zeer te rechtvaardigen
is binnen de randvoorwaarden van het contract. Wij hadden de streep ook eerder
kunnen trekken, maar het contract is er niet eenduidig over of de grensovergangen
en Lijn 4 hierin moeten worden meegenomen. Dit is onderdeel van de totale
deal. Ik ben zelf ook van mening dat het in ons belang is dat HSA door kan
gaan. HSA heeft niet geboden op een binnenlands lijntje, maar op een internationale
corridor. Daarom vind ik het inhoudelijk goed te verdedigen dat wij het internationale
deel hierin meenemen. Het oordeel van de landsadvocaat is voor mij de kern.
Wij kunnen niet gaan schipperen met de contractuele afspraken.De heer Roemer (SP): Ik begrijp dat de minister
deze deal rond wil krijgen, maar wij hebben bij aanvang gezegd dat de infrastructuur
voor het Rijk was en dat wat er overheen rijdt voor de markt. Deze keuze was
niet die van de SP-fractie, maar is welbewust gemaakt. Iedere maand dat de
aanvangsdatum wordt uitgesteld, ontvangen wij het geld niet waar wij al zo
lang op wachten. Steeds als ik vraag naar oplossingen voor regionale bussen
of regiotaxi’s wordt gezegd dat de Kamer heeft besloten dat dit niet
aan de overheid is, maar aan de markt. Dit vergelijkbare probleem is nu opeens
wel een overheidsprobleem en de minister probeert om hem moverende redenen
mee te denken. Ik begrijp dat, maar het is wel inconsequent.Minister Eurlings: Ik begrijp deze opmerking
en de heer Roemer heeft gelijk. Hij heeft een andere positie ten aanzien van
de marktordening. De gemaakte keuzes zijn echter een feit. Een belangrijk
verschil, dat niet alleen geldt voor HSA, maar ook voor de NS, is dat wij
in het verleden hebben geconstateerd dat vrije concurrentie op het spoor heel
moeilijk is. Bij busbanen, anders dan bij één spoor, zijn er
partijen die gemakkelijk kunnen inspringen. Daarom hebben wij de NS een concessie
gegeven voor een langere termijn en wordt hier ook een concessie gegeven.
De concessieperiode zal ingaan op 1 juli 2009, als dat inderdaad de aanvangsdatum
wordt, en geldt voor een periode van vijftien jaar. De financiële gevolgen
hiervan komen neer op kaseffecten in de huidige begrotingsperiode, maar niet
op inkomstenverlies. De inkomstenperiode verschuift gewoon. Zoals te doen
gebruikelijk, wordt wel een schadevergoeding betaald tot het moment van aanvang.
De hoogte van dat bedrag wordt vastgesteld door de onderbouwing van HSA extern
te toetsen. Ik zal dadelijk ingaan op de gevolgen voor het vervoer en voor
de positie van de Staat als HSA mocht omvallen. Nogmaals, alles wat ik zal
voorstellen, past volgens de landsadvocaat binnen het contract.De heer Roemer (SP): Ik begrijp dat de aanvangsdatum
van 1 juli 2009 verdedigbaar is, maar zou de aanvangsdatum 1 maart
contractueel mogelijk zijn geweest?Minister Eurlings: Ja. Het contract is niet
eenduidig, dus er zijn verschillende keuzen mogelijk. Enerzijds past dit juridisch
gezien binnen het contract. Anderzijds is de inhoudelijke analyse dat HSA
heeft geboden op een internationale verbinding en niet op een kippenlijntje
binnen ons land. Ik vind dit dus zowel juridisch als inhoudelijk verdedigbaar,
maar de datum moet nu wel worden vastgelegd. Er moet nu duidelijkheid komen. Ik zal op zeer korte termijn het gehele concept van de afspraken aan
de Kamer voorleggen.De heer Koopmans (CDA): Ik probeer de situatie
samen te vatten. De overheid moet de onderbouw en de bovenbouw leveren en
een aanvangsdatum vaststellen en ontvangt volgens het contract vanaf dat moment
geld. Daarmee zijn wij te laat geweest en daarom hebben wij reeds gesproken
over 37,5 mln. voor HSA. Niet alleen de overheid, maar ook HSA heeft fouten
gemaakt met de contracten. Bij de bestelling van de treinen was geen uiterste
leverdatum opgenomen. Dat doet men nog niet bij het bestellen van een keuken.
Wij moeten erover nadenken om toch op andere wijze hierover te spreken met
HSA, want ik vind dit niet normaal. Wij kunnen wel spreken over een schadevergoeding,
maar HSA had moeten zorgen dat de treinen er op tijd waren. Ik vind dat de
minister hierover scherp moet spreken met de aandeelhouders van HSA.De heer Cramer (ChristenUnie): Is het ook
mogelijk om een gesplitst besluit te nemen over de aanvangsdatum, zodat wel
in het binnenland kan worden gereden?Minister Eurlings: Het laatste is waarschijnlijk
niet mogelijk, omdat in het contract sprake is van één Aanvangsdatum
Vervoer, oftewel AV.Toevallig heb ik gisteren nog met een aandeelhouder van HSA gesproken
in de persoon van de heer Veenman. Ik heb hem gevraagd of dit toch mogelijk
was en het antwoord was negatief. Er is een soort boetebeding, want het is
gemaximeerd. Dat is vrij gebruikelijk is in deze sector. Wellicht is het een
goed idee als de Kamer over de details van wat mogelijk is binnen het contract
in gesprek gaat met HSA, eventueel vertrouwelijk. Het gaat er nu om dat wij
niet alleen aan de hand van het contract vaststellen wanneer de betalingen
moeten beginnen, maar dit ook zodanig doen dat wij er met elkaar goed uitkomen.
Als ik mijn voorstel aan de Kamer voorleg, zullen wij ook ingaan op de analyses
waarop het is gebaseerd. Bij het opstellen van het voorstel heb ik veel aandacht
gehad voor de belangen van de belastingbetaler. Deze zijn tweeledig. Wij moeten
niet onnodig geld weggeven, maar ook voorkomen dat de desinvestering nog veel
groter wordt doordat HSA omvalt. Wij moeten tussen die twee polen opereren.De heer Koopmans (CDA): Ik ben tegen overleg
tussen de Kamer en HSA. Dat is de taak van de minister. Deze situatie kost
ons 10 mln. per maand aan gemiste gebruikersvergoeding. De minister moet HSA
en zijn aandeelhouders de knijper op de neus zetten om te zorgen dat zij het
contract en de afspraken met de leveranciers anders zullen bezien. Dit zullen
niet de laatste treinen zijn die de NS bestelt. Dit moet allemaal samen in
een mandje komen. Er moet iets gebeuren zodat hierin beweging komt, anders
hangen wij allemaal, op zijn Limburgs gezegd, aan de laatste mem. In andere
landen worden wel treinen geleverd.De heer Samsom (PvdA): Het is een wat impertinente
suggestie van de minister dat de Kamer met HSA zou moeten praten. Ik wil de
vraag omdraaien. Ik verwacht dat de minister ons in een vertrouwelijke brief,
of in de daaropvolgende vertrouwelijke briefing, zal kunnen informeren over
het bizarre contract tussen HSA en Bombardier. Wij kunnen dan bepalen wat
nodig is om HSA in de juiste positie te brengen, mogelijk met grof geschut,
om de leverancier onder druk te zetten.Minister Eurlings: Mijn uitgangspositie is
mij gegeven door mijn voorgangers. Ik heb geen contract gesloten. Ik heb niet
eens een manier om allerlei inzichten op te eisen. Ik ga dus in goed vertrouwen
uit van het antwoord van HSA op deze vraag. HSA zelf heeft nog het meeste
belang bij eventuele claims, omdat de positie van het gehele
bedrijf in het geding is. De heer Veenman, die de grootste aandeelhouder vertegenwoordigt,
heeft mij verzekerd dat dit niet kan. Ik heb geen enkele reden, daaraan te
twijfelen. Ik zeg toe dat ik het signaal dat de Kamer mij geeft zal doorgeleiden
naar HSA. Wij zullen bezien of wij hierop in de vertrouwelijke briefing nader
kunnen ingaan.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Dit is inderdaad
een essentieel punt. De keiharde aanvangsdatum die de minister noemde, lijkt
nu ook boterzacht te worden. Het lijkt erop dat uiteindelijk niemand meer
verantwoordelijk is. Ik wil weten hoe het zit met de belangen van de belastingbetaler.
Dit gaat om zeer veel geld en om continue vertragingen. De minister kan zijn
voorganger tien keer noemen, maar hij is verantwoordelijk.De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Ik heb een punt van orde. Met zoveel interrupties komen wij niet aan de beantwoording
toe.De voorzitter: Dit is een van de belangrijkste
punten bij dit onderwerp. Daarom heb ik deze ruimte geboden. Ik constateer
dat de minister zich nabij de grens van de vertrouwelijkheid bevindt, dus
het is zinvol om verder over de contractuele punten te spreken naar aanleiding
van de toegezegde brief. Dan kunnen wij ook vaststellen wat geschikt is voor
de openbaarheid en wat niet. Ik verzoek u, de minister niet meer te interrumperen.Minister Eurlings: Ik kan nu alleen duidelijkheid
geven over het antwoord van HSA, namelijk dat deze contractueel niet in de
positie is om te claimen. Ik zal met HSA bezien of hierop nader kan worden
ingegaan in de vertrouwelijke brief.Zwitserland heeft nu weliswaar een aantal systemen in werking, maar de
vertraging bedroeg daar twee jaar. Dit verklaart mogelijk de ronkende volzinnen
van de verantwoordelijke in Zwitserland, toen het eindelijk werkte. Ik kan
u verzekeren dat die van mij ook niet gering zullen zijn, als dit eindelijk
werkt. Op de LGVS in Frankrijk is ERTMS ook nog niet in werking. Men maakt
daar gebruik van het bestaande fallback-systeem, TVM-430. In Spanje zijn de
ambities twee jaar geleden teruggedraaid, omdat de ERTMS Level 2-systemen
te veel problemen opleverden. Duitsland is zeer terughoudend met de implementatie
en wacht op een nieuwe versie van ERTMS. Er zijn hiermee veel problemen in
heel Europa. Wel hebben sommige leveranciers het proces beter onder controle
dan andere. Ik heb de heer Navarri, de eerste man van Bombardier, meermalen
gesproken. Hij zei dat het moeilijk was de verschillende systemen bij elkaar
te brengen. Ik heb ook de president van Alstom gesproken op de bijeenkomst
van de Algemene Transportraad in september. Dit bedrijf is goed op stoom,
maar draait wel op de top van zijn capaciteit, omdat de vraag gigantisch is.
Het is dus niet mogelijk om zomaar voor een andere leverancier te kiezen.
Hij bevestigde ook dat het voor leveranciers moeilijk is om dit goed te doen.Wat de beschikbaarheid van de treinen betreft, is continu sprake van tegenvallers
en vertraging. Contractueel is HSA als vervoerder hiervoor verantwoordelijk.
Een van de oorzaken van de vertragingen bij alle drie de treintypes, de TRAXX,
de Thalys en de V-250, is de ERTMS-problematiek. Bij de aanleg van de infrastructuur
was het ook lastig om dit stabiel te krijgen. Bij de treinfabrikanten zijn
ook problemen ontstaan die breder zijn dan ERTMS. Ik mag mij contractueel
niet met treinfabrikanten bemoeien. Wel laat ik mij door HSA goed op de hoogte
houden van de voortgang, ik verleen op verzoek van HSA waar nodig steun bij
de contacten met leveranciers en ik heb waar ik dat kon geprobeerd de druk
maximaal op te voeren.De actuele stand van zaken is als volgt. Op 8 september is het proefbedrijf
van start gegaan met de TRAXX-locomotieven van Bombardier. Deze locomotieven
worden ingezet voor tijdelijk vervoer met 160 km/u tussen Amsterdam, Schiphol
en Rotterdam. Tijdens de testen in het proefbedrijf zijn veel problemen naar
voren gekomen, zowel in de techniek van de locomotieven als in de ERTMS en
de procedures, zoals gemeld in de brief van 15 oktober jl. Gevolg is
dat de locomotieven te vaak stilvallen, namelijk tijdens ongeveer een kwart
van de ritten, en dat de punctualiteit onder de 50% ligt. Een dergelijk
product kan niet aan de reizigers worden geboden. De eerste trein was een
uitzondering. Bombardier en HSA werken samen met ProRail druk aan oplossingen
voor de problemen, maar daarmee is tijd gemoeid. Testen worden niet voor niets
gedaan. Het valt helaas tegen. Het is nu niet mogelijk een datum te noemen
waarop het vervoer tussen Amsterdam en Rotterdam van start gaat, omdat de
testen nog te negatief zijn. Ik kan met zekerheid melden dat de start tijdelijk
vervoer niet vóór 1 maart a.s. zal plaatsvinden.Tot voor kort kwamen er positieve geluiden uit Frankrijk over de start
van het grensoverschrijdende vervoer met de Thalys-treinen, maar de afgelopen
weken werd duidelijk dat de SNCF tegen nieuwe technische problemen met de
ERTMS is opgelopen die tot uitstel van de levering zullen leiden. Ook daar
moet een proefbedrijf starten om de betrouwbaarheid te borgen. De ervaring
met de TRAXX dwingt ons terughoudend te zijn en geen nieuwe startdatum voor
het vervoer te noemen. Het gaat hier om het nog veel ingewikkelder Level 2
van ERTMS, met veel meer functies, en om het rijden met 300 km/u. Ook maakt
het grensoverschrijdend karakter nauwgezet overleg en afstemming noodzakelijk
tussen vervoerders, infrabeheerders, inspecties en materieelfabrikanten in
Nederland, België, Frankrijk en Duitsland. Dit is dus een nog veel complexer
proces. Gezien de recente ervaringen met de Thalys en de TRAXX concludeer
ik dat de start van het vervoer over de grens niet vóór eind
2009 zal plaatsvinden.De V-250 is het derde treintype dat op de HSL-Zuid gaat rijden. Dit zijn
de treinen van AnsaldoBreda. Over de levering daarvan is geen nieuwe informatie
beschikbaar. Een eerste proef met de treinen in Nederland is verschoven van
september naar december a.s. De planning is nog steeds dat in 2010 voldoende
treinen beschikbaar moeten zijn om te kunnen inzetten. Al met al is dit een
zeer teleurstellend verhaal, zeker gezien het feit dat de infrastructuur inmiddels
klaar is voor gebruik. Ik doe er samen met HSA en ProRail alles aan om de
treinen zo snel mogelijk inzetbaar te krijgen. Een alternatief lijkt op dit
moment niet voorhanden.Het staat als een paal boven water dat de vervoerder HSA veel last heeft
van de late oplevering van de infrastructuur en nu ook van de vertragingen
bij de levering van de treinen. Doordat HSA zijn organisatie langer in stand
moet houden dan verwacht en extra moet investeren in tijdelijke TRAXX-treinen
zonder dat er de komende tijd inkomsten uit reizigersverkeer tegenover staan,
komt de financiële positie van HSA in het geding. HSA heeft aangegeven
dat het risico reëel is dat het binnen twee jaar na de Aanvangsdatum
Vervoer, 1 juli 2009, zal omvallen, omdat het garantievermogen dat de
aandeelhouders NS en KLM ter beschikking stellen dan op zal zijn. Ik benadruk
dat een faillissement van HSA natuurlijk slecht is voor HSA en de aandeelhouders,
maar ook voor de reizigers en de Staat. Als HSA omvalt, hebben wij niet alleen
nog niet snel een nieuwe vervoerder, met alle problemen van dien, maar vervallen
ook onmiddellijk alle afspraken die met HSA zijn gemaakt over de dienstregeling
en het serviceniveau. Er is een reëel risico dat er tijdelijk helemaal
geen treinen meer in beeld komen. Als de Staat op zoek moet naar een nieuwe
vervoerder, zou dit veel tijd en geld kosten.Daar komt bij dat er inmiddels nieuwe Europese regelgeving is, waardoor
het niet is toegestaan om opnieuw een exclusief recht op hogesnelheidsvervoer
in Nederland aan te besteden. Een aanbesteding zal dus een substantieel
lager bod opleveren dan het bod waartoe de NS en KLM destijds bereid waren.
Dat betekent minder inkomsten voor de Staat en daardoor minder mogelijke investeringen
in het openbaar vervoer in den brede. Gezien deze grote maatschappelijke en
financiële belangen heb ik gemeend te moeten ingrijpen. Ik heb sinds
maart gesprekken gevoerd met HSA en de NS om een pakket van maatregelen samen
te stellen dat de continuïteit van het bedrijf zeker kan stellen. Ik
kan wegens de zeer bedrijfsgevoelige aard van de gegevens nu niet nader op
dat pakket ingaan. Het gaat om maatregelen met substantiële effecten.Om HSA overeind te houden, heb ik gepoogd tot de grens te gaan van wat
binnen het contract en het aanbestedingsrecht mogelijk is. Dit betreft de
vaststelling van de Aanvangsdatum Vervoer op 1 juli, uitstel van betaling
van de gebruiksvergoeding voor een periode van maximaal vier jaar en afspraken
over een snelle interventie door de Staat, mocht in de toekomst opnieuw een
faillissement dreigen. Volgens de overeenkomst zou HSA afzien van een claim
tegen de Staat, die het meent te hebben vanwege de ERTMS-specificaties. Over
het bedrag aan gebruiksvergoeding waarvoor het uitstel geldt, zal HSA de Staat
rente betalen, want er mag geen sprake zijn van staatssteun.Ik heb overeenstemming bereikt met HSA en de NS over de hoofdlijnen van
de maatregelen. Zodra de conceptafspraken finaal zijn en de raad van commissarissen
van HSA en het ministerie van Financiën instemmen met de conceptafspraken,
zal ik deze voorleggen aan de Kamer. Ik heb toegezegd dat ik geen verplichtingen
aanga alvorens deze met de Kamer te hebben besproken. Dit is een onfortuinlijke
situatie. Iedere Nederlander zal het irritant vinden dat er rails liggen waarover
niet kan worden gereden. Dit geldt nog meer voor de vervoerder, die gisteren
zou willen beginnen. Er zijn geen gemakkelijke oplossingen. Ik hecht er zelf
zeer aan om ook de achtergronden van de afspraken met de Kamer te bespreken.Ook ik maak mij zorgen over de verslechterde punctualiteit van de Beneluxlijn.
Deze is onder de 50% gekomen, wat niet alleen ik onaanvaardbaar acht,
maar de NS ook. Ik volg dit nauwlettend. De kwaliteit van deze treindienst
moet zo snel mogelijk weer op peil worden gebracht. De NS heeft aangegeven
hier op korte termijn iets aan te zullen doen. Ik kom hierop terug.HSA kan niet gebruik maken van dezelfde locomotieven als Infraspeed, omdat
deze niet zijn toegelaten voor reizigersvervoer op de HSL-Zuid en niet op
het bestaande spoor kunnen rijden. Als er ergens in Europa treinen te vinden
waren die hier konden rijden, zouden wij deze na onze maandenlange gesprekken
wel hebben gevonden. Zij zijn er niet.De voorzitter: De minister zegt toe dat de
technische informatie de Kamer wordt toegezonden.Minister Eurlings: Ik heb over de EMC, de
elektromagnetische beïnvloeding, altijd het nodige gemeld in de voortgangsrapportages.
Bij het gebruik van 25 kV is hiervan sprake op het naastgelegen spoor. Dit
kan ertoe leiden dat de treindetectie niet werkt, waardoor de aanwezigheid
van de trein niet wordt opgemerkt en een achteropkomende trein een groen sein
zou kunnen krijgen. Ook kan een te hoge spanning van de spoorstaaf en de bovenleiding
tot gevaar voor de spoorwegwerkers leiden. De intensiteit van het treinverkeer
op de HSL-Zuid bepaalt de omvang van deze problematiek.Op dit moment geldt er een gebruiksbeperking met betrekking tot de minimale
opeenvolging van treinen op de HSL-Zuid, waardoor het EMC-effect binnen aanvaardbare
grenzen blijft. Deze beperking levert geen hinder op voor de uitvoering van
de dienstregeling. Om de beperking te kunnen opheffen, worden onderzoeken
gedaan naar maatregelen voor de infrastructuur en het materieel dat over het
conventionele net rijdt. De resultaten worden begin 2009 verwacht en de invoering
van de maatregelen medio 2009, uiterlijk 2010. Dit is nog werk
in uitvoering en het probleem is volgens alle inzichten niet onoverkomelijk.
De kosten van de maatregelen zijn nog niet goed in te schatten, omdat uit
onderzoek nog moet blijken welke maatregelen nodig zijn. In het slechtste
geval kunnen deze 40 mln. à 80 mln. bedragen. Ik zal de Kamer hierover
op de hoogte houden.Een vraag die ons allemaal bezighoudt, is waar de reizigers van de eerste
HSL, de spooktrein, zijn gebleven. HSA kan niet bevestigen dat deze heeft
gereden. Mochten er hierover nieuwe inzichten komen, dan zal ik de Kamer schriftelijk
informeren.De TRAXX-treinen, die in België kunnen rijden, zouden later worden
geleverd dan de treinen van AnsaldoBreda. Op basis van de huidige plannen
zouden de definitieve treinen er eerder kunnen zijn dan deze treinen voor
tijdelijk vervoer. Met de treinen van AnsaldoBreda zou eind 2009 kunnen worden
gereden. De verwachting ten aanzien van de TRAXX-treinen ligt enkele maanden
later. Bij al deze planningen gelden echter grote marges, dus ik heb geen
enkele reden om af te wijken van het ingezette spoor. De treinen die er het
eerst zijn, zullen het eerst rijden.De infrastructuur in België zal later klaar zijn dan die in Nederland,
namelijk op zijn vroegst in december a.s. Het internationale vervoer zal in
Nederland en België op hetzelfde moment starten. De bestelling van het
tweede treinstel voor het tracé Den Haag-Breda is in België inmiddels
ambtelijk voorbereid, maar het besluit moet nog worden genomen. Als de tijd
het had toegelaten, had ik dit in het laatste overleg nog aan de orde gesteld,
maar daarvoor duurde de vierpartijendiscussie over de IJzeren Rijn te lang.
Ik zal hierover op de kortst mogelijke termijn contact hebben met mijn Belgische
collega.De begroting is een weerslag van de stand van zaken op het moment dat
zij werd vastgesteld naar aanleiding van de gesprekken met HSA. Er kunnen
dus verschuivingen nodig zijn, onder de premisse dat de Kamer met mijn voorstel
zal instemmen. Zodra de nieuwe cijfers bekend zijn, zullen deze in de begroting
worden opgenomen.Wat eventuele te verwachten meevallers in 2009 betreft, kan ik melden
dat er nog twee arbitragezaken lopen waarvan wij de uitslag moeten afwachten.De treinen in Zwitserland rijden op dit moment met ERTMS Level 2, maar
pas na een vertraging van twee jaar. Belangrijke verschillen zijn wel dat
de baan en de infrastructuur in Zwitserland van dezelfde leverancier komen
en dat er geen sprake is van grensoverschrijdend verkeer.In het verleden is meermalen onderzocht of er alternatieven zijn voor
de infrastructuur van ERTMS en voor de treinen. Er is nog steeds geen adequaat
alternatief. Een nieuwe leverancier en nieuwe bestellingen zouden jaren vertraging
opleveren. Dit is een krappe markt waar geen treinen in de showroom klaarstaan.
In 2005 was er een alternatief voor de treinen, de TRAXX. Die lijn heeft mijn
voorganger dan ook samen met de Kamer ingezet. Er is een zeer kleine kans
dat de zogenaamde BR-189-E-trein, een Siemens-goederenlocomotief, een alternatief
kan zijn. Deze is echter nog niet toegelaten op de HSL-Zuid en in België
op de HSL en het conventionele spoor. Als deze locomotieven beschikbaar zijn,
zullen zij niet vóór 2009 inzetbaar zijn. Ik zal ieder mogelijk
alternatief aangrijpen. Als wij hiermee enigszins verlichting kunnen bieden,
zal dat gebeuren, maar wij moeten niet te veel verwachten. De beschikbaarheid
van treinen die met ERTMS kunnen rijden, is zeer beperkt. De Thalys en TRAXX
zijn nog niet operationeel met Level 2. De Ansaldo-treinen komen eind 2009
en de BR-189-E, die 140 km/u rijdt, moet nog worden aangepast.Er zijn twee bindende adviesprocedures geweest, een tussen de Staat en
de NMBS, die door de staat is gewonnen, en een tussen HSA en de Staat over
de reistijden in België, waarin beide partijen deels gelijk en deels
ongelijk hebben gekregen.HSA is ook contractpartij van AnsaldoBreda. Ik mag contractueel niet met
Ansaldo spreken, heb geen inzicht in de contracten van de Deense spoorwegen
met Ansaldo en kan daarover dus moeilijk iets zeggen. HSA en de NS hebben
mij meermalen bevestigd dat dit niet kan worden afgedwongen.Recent is het advies van het LOVOC over de concessie en de tarieven voor
het tijdelijk vervoer ontvangen. Ik zal deze concessie inclusief de tarieven
op korte termijn aan de Kamer voorleggen, mogelijk binnen een week. De tarieven
moeten concurrerend zijn, omdat de reizigers anders de reguliere NS-treinen
zullen nemen. De tarieven voor het definitieve vervoer zijn bepaald in het
contract met HSA. HSA heeft hierin een ruime vrijheid.De aanvangsdatum staat los van de afspraken die nog met België moeten
worden gemaakt.Voor de dienstregeling Breda-Brussel is inderdaad het negentiende Nederlandse
treinstel nodig en het twintigste Belgische. Voor de treinen naar Parijs is
in het contract bepaald dat met hetzelfde aantal als de huidige Thalys moet
worden gestart.Het doortrekken van de intercity Antwerpen-Essen hebben wij eerder besproken
in het kader van het belang van de Beneluxtrein. Ik heb toen toegezegd dat
ik mij zou inzetten om een parallelstructuur overeind te houden. Dit zal voor
het binnenlands gedeelte in ieder geval gebeuren, maar de grensovergang is
een probleem. Ik heb in de gesprekken met mijn Belgische ambtgenoot aangegeven
dat het ons zeer zou helpen als de trein die van Antwerpen naar Essen rijdt
ook naar Roosendaal zou rijden, zodat mensen daar kunnen overstappen van de
Nederlandse intercity op de Belgische, maar ook dat moet nog definitief worden
gemaakt.De Beneluxtrein zal blijven rijden zolang de HSL niet rijdt. Voor fans
van de Beneluxtrein is dit eigenlijk een mooie dag.Dit is een onfortuinlijke situatie, maar met alle inzicht die ik in de
problematiek heb gekregen, is mij zeer duidelijk geworden hoe complex het
stabiliseren van de ERTMS is, hoe moeilijk het is om treinen aan alle eisen
te laten voldoen en hoe veel Europese collega’s zien dat hun bedrijven
de treinen niet op tijd krijgen. Ik ben blij dat het spoor op tijd is afgeleverd
en ik zal mij samen met HSA blijven inzetten om dit alles zoveel mogelijk
te bespoedigen. Ik hoop dat wij het voor elkaar krijgen dat de treinen eindelijk
gaan rijden en dat wij dan in Nederland ook nog steeds een krachtige vervoerder
hebben. Pas dan zullen de miljardeninvesteringen de burger iets opleveren.De voorzitter: Ik stel voor dat de minister
vanwege de gevoeligheid van de informatie vertrouwelijk meedeelt wanneer de
toegezegde brief kan worden verwacht.De heer Roemer (SP): De minister zei dat wij
ons niet mogen bemoeien met de contracten van de vervoerder. Daarna zei hij
dat er geen alternatieven zijn, behalve wellicht de locomotieven van Siemens,
dat Alstom ERTMS 2.3.0 C heeft en datgene wat nodig is voor grensoverschrijdend
verkeer. Hij zal hiernaar kijken. Dan zal hij zich toch hiermee bemoeien.
Kunnen wij naast het bestaande contract andere contracten afsluiten, of moeten
wij HSA daarvoor eerst failliet laten gaan?Minister Eurlings: Ik heb gezegd dat ik vanwege
de verdeling van de rollen in het verleden niet eens zou mogen praten met
de leveranciers van treinen. Ik heb met hen geen contractuele relatie. In
goede samenspraak met en op verzoek van HSA ben ik die gesprekken wel aangegaan.
Ik heb de heer Navarri van Bombardier gesproken, evenals de president-directeur
van Alstom. HSA en ik zullen onze internationale contacten blijven gebruiken
om te zorgen dat, als er ergens een trein beschikbaar zou zijn die wij kunnen
gebruiken, wij deze ook krijgen. Ik treed op dat vlak graag enigszins buiten
mijn boekje en doe met duwen en trekken alles wat ik kan. Het
probleem met de Siemens-locomotieven is niet dat zij tegen de contracten zouden
indruisen, maar dat deze zouden moeten worden aangepast voor het rijden op
de HSL, waarna nog een toelatingsprocedure nodig is. Dit alternatief zou dus
vóór eind 2009 ook geen treinen opleveren.De heer Roemer (SP): Ik wil mijn vraag concreter
maken. Mag HSA een trein bestellen bij Siemens, zolang het contract met Bombardier
loopt?Minister Eurlings: Ja. Dit heeft een tijdlang
niet gemogen, maar na het verstrijken van bepaalde termijnen mag het volgens
het contract nu wel. Ik zal met HSA bespreken of hierover in een vertrouwelijke
context meer informatie kan worden gegeven.Nadere gedachtewisselingDe heer Samsom (PvdA): Voorzitter. Ik dank
de minister voor zijn vierentwintigste voortgangsrapportage. De drieëntwintigste
kunnen wij inmiddels alweer weggooien. De tabel die ik met behulp van BOR
heb gemaakt, is volstrekt achterhaald. Bij alle onderdelen is een vertraging
van maanden of meer opgetreden. Wij bewaren onze conclusies tot na de vertrouwelijke
brief en de briefing, maar voor ons ligt nu alles open. Wij zijn er nog niet
van overtuigd dat liquidatie van HSA een onbegaanbare weg is. Op dit moment
is mij ook niet meer duidelijk hoe begaanbaar de weg is van gewoon op deze
manier doorgaan en hopen dat het goed komt. Dit scenario hoort een rol te
gaan spelen in de discussie en in de informatie die de minister ons zal geven.
Een voorheen onvoorstelbaar derde scenario is om ATB alsnog weer uit te rollen
over de hele rails. Wij verzoeken de minister zich niet te beperken tot de
informatie die hij ons moet gaan geven voordat hij onze goedkeuring kan verwachten.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter.
De drieëntwintigste voortgangsrapportage kan worden gekwalificeerd als
een slechtnieuwsgesprek. Er is vanavond een bak ellende over ons uitgestort.
Iedereen is doordrongen van de ernst van de situatie. De passagiers, verdwenen
of niet, staan met lege handen en dat kan nog lang duren. De GroenLinks-fractie
vindt dit een zeer ernstige zaak. De minister refereert steeds weer aan zijn
voorgangers, wat begrijpelijk is. Ik neem aan dat het niet zijn bedoeling
is om verantwoordelijkheid af te schuiven. Komen al deze problemen voort uit
een klunzige deal uit het verleden?Vervolgens zegt de minister dat hij zijn boekje te buiten gaat en gesprekken
aangaat met hoge dames en heren die bij de deal betrokken zijn. Wat is het
resultaat daarvan? Zijn dat niet de problemen waar wij steeds weer van horen?
Wij vinden dat de trein zo snel mogelijk moet rijden. Straks zijn de rails
roestig voordat er een trein over rijdt. Ik verzoek de minister nader in te
gaan op zijn opmerking dat de begroting na de vertrouwelijke brief kan worden
aangepast.Deze kwestie ligt niet alleen uiterst gevoelig qua uitvoering, maar nu
ook in politieke zin. De minister heeft dit dossier overgenomen en is er dus
verantwoordelijk voor.De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Het was dodelijk stil toen de minister zijn verhaal deed. «Slechtnieuwsgesprek»
is bijna een eufemisme.Wij moeten ons niet meer lang bezig houden met allerlei technische details,
maar kunnen nu beter alles tegen het licht houden, ook de onmogelijkheden.
In de BOR-rapportage wordt gesproken over een waarschijnlijkheidsniveau. Het
waarschijnlijkheidsniveau van de haalbaarheid is gedaald tot onwaarschijnlijk.
Alles wat de minister zegt, ligt ver in de toekomst en is ook omgeven met
onzekerheidsmarges. Zelfs nu hebben wij nog geen glimp van een
nieuwe datum. Ik neem dat de minister niet kwalijk, want dit ligt ook aan
de contracten, maar waar staan wij nu? Wij hebben als overheid iets niet goed
gedaan. Misschien moeten wij wel, onparlementair uitgedrukt, zeggen dat ERMTS
Level 2 de pot op kan, en teruggaan naar de oude veiligheidssystemen waarmee
nu de Thalys rijdt. Dit kan worden omgeschakeld bij de grens en zou goed werken.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. De minister
heeft de problemen, voortkomend uit het slechte contract voor de infrastructuur
uiteindelijk opgelost. Deze zijn afgelopen met het vaststellen van de Aanvangsdatum
Vervoer. Voor de overige ellende kan HSA verantwoordelijk worden genoemd.
Hoe kan een bedrijf een contract afsluiten waarbij het verplicht is om 148
mln. per jaar te betalen aan de Staat en vervolgens niet zorgen dat de treinen
worden geleverd? Volgens de te maken afspraken zou HSA vier jaar lang niet
hoeven te betalen. Dit komt neer op een garantiestelling van vier maal 148
mln., dus 600 mln. Dat is een ongelofelijke stap.Ik verzoek de minister om in de onderhandelingen alle belemmeringen in
het huidige contract die hem niet zinnen op te lossen. HSA heeft wel iets
goed te maken en moet nu ook nog financieel overeind worden gehouden. De minister
moet kritisch zijn naar degenen die de contracten hebben beoordeeld. Hij moet
het gesprek aangaan met de raad van commissarissen, die zijn verantwoordelijkheid
voor dit contract moet erkennen. Ik geef hem in overweging in contact te treden
met zijn Deense collega. De Denen, die ook al vijf jaar op de treinen van
AnsaldoBreda wachten, zullen het contract verscheuren als de treinen in mei
2009 niet zijn geleverd. Naast de ideeën van de fracties van de PvdA
en de ChristenUnie moeten wij over de volle breedte alle opties openhouden
om alle betrokken partijen aan te spreken.De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Dit was
het eerste debat met deze minister zonder interrupties van mijn kant. Wij
zijn inmiddels gewend aan slecht nieuws over de HSL, maar ik ben verbijsterd
over deze mededelingen. De voortgangsrapportage is inmiddels achterhaald.
Natuurlijk heeft de problematiek alles te maken met de contracten uit het
verleden, maar de verschillende elementen van dit project passen wel heel
slecht in elkaar. De aanleg, de openstelling, de bestelling van de treinen
en de beveiligingssystemen zijn niet op elkaar afgestemd en het overleg met
België is nog niet afgerond. Het is werkelijk een puinhoop.Het is verbijsterend te moeten constateren dat er vóór december
2009 niets gebeurt, met alle financiële consequenties van dien. Wij wachten
de vertrouwelijke brief en de briefing af. Wij zouden het op prijs stellen
als de minister in de brief aangeeft welke scenario’s mogelijk zouden
zijn binnen het contractuele kader en welke risico’s daaraan verbonden
zijn. Dat bepaalt de beschikbare speelruimte. Mijn eindconclusie is dat dit
een van de slechtste projecten is die ik ooit heb gezien. De situatie is zeer
ernstig.De heer Roemer (SP): Voorzitter. De HSL was
een drama en is nog steeds een drama, dat inmiddels meer dan 10 mld. heeft
gekost. Er is acht maal vertraging opgetreden en het eind is nog steeds niet
in zicht. HSA, het product van de NS en de KLM, heeft er een potje van gemaakt
en de leveranciers misschien nog meer. De Kamer moet wellicht overwegen, te
onderzoeken hoe dit heeft kunnen gebeuren en wie daarvoor verantwoordelijk
is. Hoe gaan wij nu verder? Ik begrijp wat de minister zegt, maar vraag mij
af of HSA wel overeind moet worden gehouden. Welke prijs staat daar uiteindelijk
tegenover?Als wij zoveel ondersteuning zullen bieden, ga ik ervan uit dat de minister
een einde maakt aan de tariefvrijheid van de HSA en zelf de tarieven zal bepalen.Ik ben de minister zeer erkentelijk voor zijn uitspraak dat hij de kwaliteit
van de Beneluxtrein onaanvaardbaar vindt. Dat zijn de hardste woorden die
men in de politiek kan spreken. Ik verwacht dat hij uitlegt wat dat betekent.
Wanneer rijdt deze trein met welke, door de minister afgesproken, kwaliteit?De voorzitter: Over het tijdstip van de nadere
bespreking volgende week wordt men morgen vóór 10.00 uur geïnformeerd.Minister Eurlings: Voorzitter. Dit is inderdaad
een debat met weinig goed nieuws en veel slecht nieuws. Ik verschuil mij allerminst,
maar neem misschien wel meer verantwoordelijkheid dan ik zou hoeven nemen.
Ik zou kunnen zeggen dat de Staat verantwoordelijk is voor de aanleg van het
spoor en de bovenleiding en men kan boos op mij zijn, want die zijn acht dagen
te laat gereedgekomen. De oplevering vond niet plaats op 1 oktober jl.,
maar op 8 oktober. Een jaar geleden heb ik gezegd dat er veel risico’s
waren en dat de kans dat de oplevering niet per 1 oktober zou lukken
groter was dan de kans dat deze wel zou lukken. Dit onderdeel is goed gegaan.
Wij hebben er echter niets aan als er geen treinen rijden. Ik wil mij niet
achter mijn positie verschuilen en zeggen dat ik daar niet over ga, ook al
is dat contractueel het geval. Ik doe mijn uiterste best om HSA te steunen
in de opdracht om zo snel mogelijk treinen te laten rijden. Dat is een belang
van ons als Nederlanders en van de belastingbetaler. Wij hebben zelf weinig
invloed op de levering van de treinen, maar dit probleem speelt in heel Europa
met de leveranciers. Als er over de contracten iets nieuws te melden is, zal
ik dit vertrouwelijk mededelen.Ik benadruk dat ik in deze situatie natuurlijk alle opties heb bezien.
Daarmee wil ik niet te veel verwachtingen wekken. Wij kunnen HSA laten omvallen,
maar hebben dan nog geen nieuw bedrijf. Met een nieuw bedrijf zouden wij sowieso
veel minder verdienen, omdat het geen exclusief contract met ons zou hoeven
sluiten. Het zou ook niet ineens treinen beschikbaar hebben, maar deze nog
moeten bestellen. De enige vraag is, of er een beter alternatief voorhanden
is. Daarom hecht ik eraan een aantal zaken vertrouwelijk met de Kamer te bespreken.
Wij bezien werkelijk alle opties. HSA, gesteund door mij, beziet of de treinen
van Siemens kunnen worden gebruikt, maar dit zal ook pas eind 2009 mogelijk
zijn. Ik heb zelfs opdracht gegeven, te onderzoeken of wij niet alsnog het
oude Franse veiligheidssysteem – niet ATB, maar TVM – kunnen inbouwen
in de Nederlandse baan. Dat wordt op dit moment onderzocht.Achteraf bezien was het natuurlijk beter geweest als wij hadden besloten
beide systemen aan te leggen, maar destijds leek het erop dat ERTMS gemakkelijk
aan te leggen was en dat wij een de eerste landen zouden zijn die dit deden.
Wij zullen alles doen wat wij kunnen, maar dan nog is het kiezen tussen kwaden.
Er is geen gouden oplossing. De kern van de vertraging heeft minder te maken
met de contractvormen, maar ligt in de techniek van het bouwen van treinen.
Wij kunnen dat geen van allen, behalve misschien de heer Cramer. Misschien
krijgt hij binnenkort een contract van de mensen van HSA die in de zaal zitten.De heer Cramer (ChristenUnie): Wil de minister
mij kwijt?Minister Eurlings: Integendeel.Ik heb in dit debat de laatste signalen die ik heb ontvangen niet mooier
willen presenteren dan zij zijn. Ik ga er niet van uit dat de tijdelijke trein
tussen Amsterdam en Rotterdam vóór maart 2009 zal rijden, of
dat de HSL vóór december 2009 over de grens zal rijden. Ik ben
hierover volledig open, opdat onze discussie zal uitgaan van de feiten. Ik
hoop de Kamer volgende week vertrouwelijk te informeren en vrij snel daarna
een vertrouwelijk gesprek te hebben over alle achtergronden. Ik verzoek de
Kamer erover na te denken wat het, in het kader van de Europese regelgeving, de Staat zal kosten als HSA omvalt en wat dit ons zou opleveren.
Er is dan geen nieuw bedrijf dat elders in Europa rijdt en zijn activiteiten
en treinen meteen naar Nederland zou kunnen verplaatsen. In het voorstel dat
ik voorbereid, heb ik gepoogd om stevig te zijn, maar ook om binnen het contract
continuïteit te bieden aan HSA. Ik zal HSA aanspreken op het Deense voorbeeld
en bezien of wij daarover meer informatie kunnen krijgen.Niet alleen ik, ook de NS vindt de kwaliteit van de Beneluxtrein onaanvaardbaar.
De NS werkt daaraan en ik zal de Kamer zo snel mogelijk berichten over de
te nemen maatregelen. Men weet hoe de concessieverhoudingen in dit opzicht
zijn. De NS is nu aan zet. Ik heb er vertrouwen in dat de NS hier iets aan
zal doen.De Kamer wordt waarschijnlijk volgende week geïnformeerd over de
tarieven voor het tijdelijke vervoer. Bij de tarieven voor de HSL is contractueel
voorzien in een ruime vrijheid. In eerdere discussies hebben wij geconstateerd
dat het vooral in het belang van HSA zelf is om veel reizigers aan te trekken.
De Kamer weet wat het zal kosten als wij nu een tariefrestrictie zouden doorvoeren.De heer Roemer (SP): Nu de minister zo veel
steun aan HSA geeft, kan hij ook iets terugvragen. Hij heeft nu de ruimte
en het recht om zich met de tarieven te bemoeien en kan zeggen dat die zijn
fiat behoeven. Dit kan tegenover het overeind houden van HSA staan. Is de
minister bereid om dit in het overleg af te dwingen?Minister Eurlings: In gesprekken met HSA is
altijd het belang dat zoveel mogelijk reizigers van de trein gebruik kunnen
maken aan de orde. Economisch bezien heeft deze opmerking iets dubbels. De
HSA moet overeind worden gehouden, maar tegelijkertijd vragen wij veel meer
van het bedrijf en verlagen wij de tarieven, waardoor het nog lagere inkomsten
heeft. HSA heeft niet veel extra vet op de botten om nu, zonder een tariefrestrictie
en met veel extra financiering door de Staat, te komen tot lagere tarieven.
Laten wij afwachten tot de treinen er zijn en dan het tariefvoorstel afwachten.
De tarieven voor het tijdelijk vervoer, die de Kamer volgende week zullen
bereiken, kunnen wij in een vervolgoverleg bespreken.De heer De Krom (VVD): Ik verzoek de minister
toe te zeggen dat in de brief alle mogelijke scenario’s met de bijbehorende
risico’s en financiële consequenties worden meegenomen, zodat de
Kamer inzicht krijgt in de alternatieven.Minister Eurlings: Ik zeg toe dat ik alle
alternatieve trajecten die wij zien, zal opnemen. Ik herhaal dat er geen gouden
oplossing is.De heer Koopmans (CDA): Het is goed dat dit
gebeurt. De Kamer moet erover nadenken welke gevolgen een eventueel onderzoek
naar de gang van zaken zal hebben. Ik heb daar geen principiële bezwaren
tegen, maar dit gaat wel erg snel. Ik verzoek de minister in de briefing in
te gaan op de positie van de raad van commissarissen. Hij kan in de onderhandelingen
wel een en ander vragen.De heer Samsom (PvdA): In tweede termijn verwijst
de minister te veel naar de noodzaak om HSA overeind te houden. De PvdA-fractie
heeft aangegeven dat ook dit weer openligt. De minister ziet geen andere mogelijkheid,
maar een deel van de Kamer ziet die mogelijkheid wel. Wij willen de gelegenheid
krijgen om ook die mee te wegen.Minister Eurlings: Dan heb ik mij wat het
laatste betreft niet duidelijk genoeg uitgedrukt. Natuurlijk neem ik dat op.
Ik zie uit naar het vertrouwelijke gesprek, omdat ik de achtergronden
wil bespreken. Ik zal dan ingaan op alle alternatieven, ook zonder scenario’s.
Ik verzoek de Kamer wel na te denken over de vraag of er een bedrijf te vinden
is dat direct treinen beschikbaar heeft en hier kan gaan rijden, en over de
nieuwe Europese regelgeving, die ons niet meer de mogelijkheid biedt een exclusief
contract met een nieuw bedrijf af te sluiten. Het is van belang dat de Kamer
alles meeneemt in zijn afweging.Ik zal pogen de Kamer een reconstructie te geven van de totstandkoming
van de contracten, voor zover ik daarin vanuit mijn positie inzicht kan hebben.De heer Koopmans (CDA): Misschien moet de
minister wel inzicht willen krijgen in de contracten nu er een garantstelling
komt voor vier jaar.Minister Eurlings: Ik zal dit voorleggen aan
HSA. Wij moeten afwachten welke aanvullende informatie wij vertrouwelijk zullen
kunnen bespreken.Toezeggingen– De minister zal de Kamer snel een vertrouwelijke brief doen toekomen
inzake de afspraken met HSA in het kader van de Aanvangsdatum Vervoer van
1 juli 2009. Daarbij zal de minister ook ingaan op alle mogelijke scenario’s
voor versnelling.– De Kamer zal nader schriftelijk worden geïnformeerd over
de aanpak van de verslechterde punctualiteit van de Beneluxtrein.– De minister zal de Kamer nader informeren over de reden waarom
de ERTMS versie, zoals die beschikbaar is voor locomotieven van Infraspeed,
niet kan worden ingezet.– De tijdelijke concessie zal op korte termijn bij de Kamer worden
voorgehangen.De voorzitter van de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat,JagerDe griffier van de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat,SneepXNoot1Samenstelling:Leden: Halsema (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand
(PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Sterk (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA),
Van Heugten (CDA) en Neppérus (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-286.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl