Zeevaartbeleid; Brief van de Staatssecretaris van Financiën
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31409, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

06-06-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31409 nr. 3

03-06-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInleidingEuropese SteunkaderUitvoering door de BelastingdienstA1. Afdrachtvermindering zeevaartA2. Onderzoek aanpassing Afdrachtvermindering zeevaart
aan veranderende bedrijfsvoeringA3. Verlaagd tarief tonnageregeling voor scheepsmanagementB1. Inkomsten uit bouwtoezichtB2. Rente-inkomsten uit werkkapitaal en B3. Rente-inkomsten
uit tijdelijk overtollige middelenB4. Schrappen beperkende voorwaarde aantal CV’s
dat als één onderneming wordt gezienB5. Interpretatie «voornamelijk op zee» voor
sleep- en hulpverleningsvaartuigenB6. Meer types schepen laten kwalificeren voor de fiscale
faciliteitenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31409Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 29 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 409Zeevaartbeleidnr. 3BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËNAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 3 juni 2008In antwoord op uw verzoek van 29 mei 2008 (08-VW-B-106) waarin u
een uitgebreide reactie vraagt op de brieven van prof. Mr. A.J.A. Stevens,
van Loyens & Loeff N.V. van 4 april 2008 en 15 mei aan de Vaste
Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat bied ik u, mede namens de Staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat hier onder mijn reactie aan.InleidingIn zijn brief van 4 april geeft Loyens & Loeff voorbeelden van
maritieme activiteiten waarvan naar de mening van Loyens & Loeff de fiscale
behandeling in Nederland achterloopt bij andere Europese landen.Als oorzaak wijst Loyens & Loeff op een verstrakking van de uitvoeringspraktijk
en mogelijk ook een afname van de kennis bij een aantal kantoren van de Belastingdienst.
Daarnaast wordt volgens Loyens &Loeff niet volledig gebruik gemaakt van
de mogelijkheden die het Europese steunkader biedt. Dit geldt zowel met betrekking
tot de afdrachtvermindering zeevaart als de tonnageregeling.De noodzaak voor een verruiming van de steunmaatregelen wordt beargumenteerd
met een verwijzing naar het mondiale karakter van de zeescheepvaart en de
gunstige regimes in sommige landen buiten Europa zoals Singapore. Gepleit
wordt daarom voor het maximaal benutten van het Europese steunkader.De brief maakt een onderscheid tussen gewenste verbeteringen in de fiscale
wetgeving en in de uitvoering.Veel van deze punten zijn ook besproken in een overleg op 20 december
2007 tussen vertegenwoordigers van de KVNR en het Ministerie van Financiën.
Afgesproken is dat Financiën zich in de knelpunten van de uitvoeringspraktijk
zal verdiepen en over deze knelpunten met de sector nader overleg zal voeren.
Dit geldt voor zowel de toepassing van de Afdrachtfaciliteit als de tonnageregeling.
In de Beleidsbrief Zeevaart 2008 is dit opgenomen als maatregel
8: »nader bezien van enkele knelpunten in de uitvoeringspraktijk».Alvorens meer en detail op de brief van Loyens & Loeff in te gaan,
wil ik benadrukken dat ik het belang van fiscale stimuleringsmaatregelen voor
het zeevaartbeleid onderken. Zoals in de beleidsbrief aangegeven beogen de
fiscale stimuleringsmaatregelen de zeevaartondernemingen aan Nederland te
binden en de sector in staat te stellen te concurreren op de internationale
maritieme markt. Ik deel de mening dat – binnen de grenzen van de beleidsdoelstellingen
en die van een goede kosten/baten-verhouding – het Europese steunkader
maximaal benut dient te worden Ik teken hierbij wel aan dat eventuele aanpassingen
moeten passen in het Europese steunkader. Aanpassingen die leiden tot een
goedkeurend besluit zullen dan ook altijd voorgelegd moeten worden aan Brussel
en de instemming van de Commissie moeten krijgen.Ik meen er goed aan te doen eerst een korte schets te geven van het Europese
steunkader. Voor het verkrijgen van het beoogde «level playing field»
is niet alleen van belang dat dezelfde regels gelden maar ook dat deze gelijk
worden toegepast. De Europese Commissie vervult hierin een belangrijke rol.Europese SteunkaderDe afdrachtvermindering zeescheepvaart en de tonnageregeling zijn door
de Europese Commissie toegestane staatssteunregelingen. Het kader voor deze
steunmaatregel is vastgelegd in de Communautaire Richtsnoeren betreffende
staatssteun voor het zeevervoer1. De richtsnoeren
hebben betrekking op internationale zeevervoer-activiteiten, dat wil zeggen
vervoer van personen en goederen over zee in het internationale verkeer. In
bepaalde gevallen gelden zij ook voor slepen en bagger-/zandzuigwerkzaamheden.
Staatssteun is in beginsel verboden en mag alleen worden gegeven als deze
door de Europese Commissie is goedgekeurd.De Europese Commissie houdt toezicht en heeft de bevoegdheid onrechtmatig
toegekende staatssteun terug te laten vorderen. De Commissie maakt ook daadwerkelijk
van haar bevoegdheden gebruik. Zo is onlangs tegen een aantal landen een onderzoeksprocedure
gestart en is Nederland zelf enkele jaren geleden gedwongen de onrechtmatig
verleende steun aan havensleepboten terug te vorderen en de wet aan te passen.
Zowel door de publicatie van de nieuwe richtsnoeren in 2004 als door andere
uitlatingen van de Commissie in de vorm van Beschikkingen en brieven worden
de contouren en de kaders van de steunregeling steeds duidelijker. Belangrijk
is dat de steunregeling specifiek is bedoeld voor «zeevervoeractiviteiten»
dat wil zeggen voor vervoer van goederen en personen over zee. Dit heeft tot
gevolg dat activiteiten die niet zijn aan te merken als «zeevervoer»
niet in aanmerking komen voor steun, maar ook dat, naar de huidige opvatting
van de Commissie, schepen die niet primair zijn bestemd voor zeevervoer, zoals
de kabelleggers, kraanschepen en onderzoekvaartuigen op dit moment niet kwalificeren.De Europese Commissie streeft verder naar een «level playing field».
Steunregelingen mogen niet ten koste gaan van de economie van andere lidstaten
en er moet worden aangetoond dat zij niet in zodanige mate tot concurrentieverstoring
tussen de lidstaten leiden dat het gemeenschappelijke belang wordt geschaad.Uitvoering door de BelastingdienstOok de Belastingdienst streeft bij de uitvoering van de regelingen naar
eenheid van beleid en een «level playing field». Uiteraard binnen
de wettelijke kaders en met inachtneming van beleid, jurisprudentie en de standpunten van de Europese Commissie. In beginsel vindt de uitvoering
van de steunregelingen voor de zeescheepvaart plaats op alle kantoren van
de Belastingdienst. De praktijk is echter dat het merendeel van de rederijen
valt onder de kantoren van de Belastingdienst in Groningen en Rotterdam. Deze
kantoren verlenen in voorkomende gevallen technische bijstand aan andere kantoren.
Doordat sprake is van een relatief kleine sector wat betreft aantal rederijen
met bovendien een eigen problematiek, vindt verder regelmatig onderlinge afstemming
plaats tussen de verschillende behandelaars. In geval van rechtsvragen worden
daarbij de betreffende kennisgroepen betrokken. In geval van beleidskwesties
wordt in voorkomende gevallen intern overlegd met de betreffende beleidsdirecties,
niet alleen binnen het Ministerie van Financiën, maar zonodig ook met
die van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ook wordt regelmatig overlegd
met de KVNR. De praktijk is dat ook belastingplichtigen en hun adviseurs de
aanspreekpunten binnen de Belastingdienst en Ministerie weten te vinden. Voor
de uitvoeringspraktijk geldt verder dat geschillen altijd voorgelegd kunnen
worden aan het oordeel van de rechter. De zaken die uiteindelijk aan de rechter
worden voorgelegd zijn in principe meermalen en van diverse invalshoeken bekeken
en berusten op een weloverwogen standpuntbepaling. Het gaat om gevallen waar
de overtuiging bestaat dat inwilliging binnen de geschetste kaders niet mogelijk
is dan wel daarover gerede twijfel bestaat. Dat niet lichtvaardig wordt geprocedeerd
kan worden afgeleid uit het feit dat het aantal procedures beperkt is en dat
in vrijwel alle gevallen de inspecteur geheel of gedeeltelijk in het gelijk
is gesteld.Hierna volgt een reactie op de door Loyens & Loeff beschreven knelpunten.
Deze zijn als reeds vermeld grotendeels ook aan de orde gesteld door de KVNR
in het met hun gevoerde overleg op 20 december 2007 met een vertegenwoordiging
van Financiën. Voor een deel betreft het punten waarover de Kamercommissie
in het rondetafelgesprek van 5 maart 2008 over de evaluatie fiscale maatregelen
zeevaart vragen heeft gesteld en daar zijn beantwoord.A1. Afdrachtvermindering zeevaartVoorgesteld wordt het percentage voor de afdrachtvermindering te verhogen
naar 45%, deze afdrachtvermindering te berekenen over het bruto loon
en tevens een negatieve aangifte toe te staan.Een verhoging van het tarief van de afdrachtvermindering van 40%
naar 45% zal voor een groot deel van de reders niet leiden tot een
verbetering van de effectiviteit van de regeling. Dit heeft te maken met de
verzilveringsproblematiek: er kan niet meer afdrachtvermindering door de reder
worden geclaimd dan dat er aan loonbelasting en premies voor de volksverzekeringen
door de werkgever wordt ingehouden.De systematiek van de afdrachtvermindering is zo dat het bedrag van de
afdrachtvermindering wordt berekend als een percentage (40%) van het
totaal aan loon voor de afdrachtvermindering, waarna vervolgens dit bedrag
in mindering wordt gebracht op het totaal aan ingehouden en af te dragen loonbelasting
en premies voor de volksverzekeringen. Het kan dus zo zijn dat de totale aldus
berekende afdrachtvermindering hoger is dan het niveau van de totale (dus
voor alle werknemers van de inhoudingsplichtige) inhouding van loonbelasting
en premies voor de volksverzekeringen. Er kunnen bij een verhoging van de
afdrachtsvermindering naar 45% meer inhoudingsplichtigen tegen de verzilveringsproblematiek
aanlopen.Het verhogen van het percentage van de afdrachtvermindering dan wel het
berekenen van de afdrachtvermindering over het bruto loon in plaats van het
fiscale loon heeft dan geen enkel dan wel beperkt nut. Het leidt weliswaar
op papier tot een verhoging van de afdrachtvermindering, maar ook tot een
vergroting van juist die verzilveringsproblematiek. Nu al kan de afdrachtvermindering
in de praktijk lang niet door alle reders ten volle worden benut vanwege de
beperkte mogelijkheden van verrekening.Het verhogen van het percentage afdrachtvermindering en het berekenen
ervan over het bruto loon in plaats van het fiscaal loon vergroot dus alleen
maar de verzilveringsproblematiek en heeft voor een belangrijk deel van de
bedrijven alleen zin, wanneer een negatieve afdracht mogelijk zou zijn.Een negatieve afdracht past echter niet binnen de systematiek van de wet
vermindering afdracht loonbelasting en premie voor de volksverzekeringen.
Een afdrachtvermindering kan naar zijn aard er niet toe leiden dat de afdracht
loonheffing negatief wordt. Dat is inherent aan de keuze voor het fiscale
instrument. Dat geldt ook voor de andere afdrachtverminderingen binnen deze
wet en voor het belastingstelsel in het algemeen en daarop kan voor de reders
geen uitzondering worden gemaakt.Bovendien streeft de regering naar een uniformering van de verschillende
loonbegrippen. Een apart loonbegrip voor de afdrachtvermindering zeevaart
staat haaks op dit streven.Bovenal dient rekening te worden gehouden met de Europese richtsnoeren
betreffende steun aan de maritieme sector. In deze richtsnoeren wordt gesproken
van verlaagde sociale zekerheidstarieven en/of inkomstenbelastingtarieven
voor de zeevarende als toegestane arbeidskostenmaatregelen. De kosten uit
deze heffingen kunnen, zoals in Nederland het geval is, ook terug worden betaald
aan de reder. Echter, alleen in het geval er sprake is van een duidelijke
koppeling met deze heffingen en er geen sprake is van overcompensatie. Toepassing
van het nultarief is het maximaal toegelaten steunniveau. Een negatieve afdracht
is naar mijn oordeel dan ook in strijd met deze richtsnoeren.In de brief van 15 mei 2008 van Loyens & Loeff wordt gesteld
dat het verhogen van de afdrachtvermindering naar effectief 45%
van het bruto loon past binnen de Europese richtsnoeren betreffende steun
aan de maritieme sector, omdat de belasting- en premiedruk voor de Nederlandse
zeevarenden gemiddeld boven de 45% ligt. Zoals ik heb aangegeven, zou
een verhoging tot effectief 45% alleen zin hebben bij een negatieve
afdracht, hetgeen niet wordt toegestaan binnen het kader van de Europese richtsnoeren.
Het gaat uiteindelijk om wat er totaal wordt ingehouden en afgedragen en wat
er vervolgens als vermindering wordt gegeven aan de werkgever. Deze vermindering
kan, zoals gezegd, nooit hoger zijn dan wat er door de werkgever aan loonbelasting
en premies voor de volksverzekeringen wordt ingehouden en afgedragen.Ten aanzien van de effectiviteit moet ook worden opgemerkt dat een verhoging
van de afdrachtvermindering niet zal bijdragen aan een groei van de werkgelegenheid
van Nederlandse zeevarenden, vanwege een voortdurend tekort aan Nederlandse
zeevarenden op de arbeidsmarkt. Afdrachtvermindering is een voordeel voor
de werkgever en zal niet direct meer mensen stimuleren om een zeevarend beroep
te kiezen. Daarom is van belang dat in dat opzicht maatregelen eerder moeten
worden gezocht in het bevorderen van het aanbod van Nederlandse zeevarenden.
Ingrijpen in de afdrachtvermindering zal niet leiden tot een toename van de
werkgelegenheid van Nederlandse zeevarenden. Het Kabinet zet in de Beleidsbrief
Zeevaart daarom in op maatregelen die gericht zijn op de aanbodkant
van de arbeidsmarkt, zoals het vergroten van de instroom in het onderwijs
door middel van kennismakingsstagesA2. Onderzoek aanpassing Afdrachtvermindering zeevaart
aan veranderende bedrijfsvoeringDe faciliteit van de afdrachtvermindering heeft betrekking op zeevarenden.
Een deel van het werk dat vroeger op zee gebeurde vindt tegenwoordig in havens
plaats door aan de wal werkende scheepsonderhoudsmonteurs en walkapiteins
die worden ingevlogen. Het voorstel is een studiegroep in te stellen van ambtelijk
Financiën, V&W en de sector die de mogelijkheden gaat onderzoeken
om op deze groep de faciliteit toe te passen.In het overleg met de KVNR heeft ook de KVNR gevraagd of het mogelijk
is deze werkzaamheden onder de regeling te brengen. Met de sector is afgesproken,
in lijn met maatregel 8 in de Beleidsbrief zeevaart over de uitvoeringspraktijk,
dat dit punt nader zal worden onderzocht waarbij de eerste vraag die moet
worden beantwoord is of een dergelijke uitbreiding van de WVA in overeenstemming
is met de Europese richtsnoeren. Er is geen aanleiding om naast het lopende
overleg met de KNVR een separate studiegroep in te stellen.A3. Verlaagd tarief tonnageregeling voor scheepsmanagementZoals het kabinet in de Beleidsbrief zeevaart voorstelt, zal het tonnagebelastingtarief
voor scheepsmanagers worden verlaagd nadat deze wijziging door de Europese
Commissie is goedgekeurd.B1. Inkomsten uit bouwtoezichtVoorgesteld wordt dat in een uitvoeringsbesluit bepaald wordt dat inkomsten
uit bouwbegeleiding onder de tonnageregeling vallen met uitzondering van a-typische
gevallen waarbij in overleg met de sector vuistregels worden vastgesteld.Dit punt is ook aan de orde gesteld door de KVNR. Met de KVNR is besproken
dat over een invulling nader zal worden overlegd waarbij uiteraard moet worden
voldaan aan de kaders van de Europese richtsnoeren. Daarbij is in genoemd
overleg met de reders aangegeven dat de mogelijkheden beperkt lijken, omdat
de tonnageregeling beperkt is tot winst uit zeescheepvaart.en dat de richtsnoeren
niet gelden voor steun aan de scheepsbouw. In beginsel is bouwbegeleiding
een activiteit die plaats vindt in het kader van de bouw van een schip en
daar door niet kwalificeert. In dit verband is ook een uitspraak van de Hoge
Raad van belang. De Hoge Raad heeft geoordeeld dat als werkzaamheden onderdeel
vormen van de bouw van een schip, waardoor de door een belanghebbende ontvangen
vergoeding deel uitmaakt van de bouwprijs van het schip, het niet in strijd
met goed koopmansgebruik is dat de vergoeding, voor zover zij evenredig is
aan diens aandeel in het schip, in mindering wordt gebracht op diens aandeel
in de aanschaffingskosten van het schip. Voor zover de vergoeding ziet op
het aandeel van derden in het schip moet de vergoeding tot de winst van het
onderhavige jaar worden gerekend (HR 2 maart 2007, nr. 42 765).Door de uitleg van de Hoge Raad kunnen inkomsten uit bouwbegeleiding voor
zover deze betrekking hebben op eigen schepen in mindering worden gebracht
op de kostprijs van het schip. Hierdoor is in eerste instantie sprake van
uitstel van winstneming. Op een latere boekwinst kan de tonnageregeling toepassing
vinden. Het arrest heeft dus tot gevolg dat voor eigen schepen de inkomsten
uit bouwbegeleiding niet onder de normaal belaste winst vallen maar indirect
toch onder de tonnageregeling. Ik ben bereid, gelet op maatregel
8 in de Beleidsbrief zeevaart over de uitvoeringspraktijk, met de sector verder
te overleggen onder welke omstandigheden de «bouwbegeleiding»
kan worden aangemerkt als direct samenhangend met de exploitatie van een schip.
Na instemming van de Commissie kunnen in een beleidsbesluit vervolgens nadere
richtlijnen voor de praktijk worden gegeven.B2. Rente-inkomsten uit werkkapitaal en B3. Rente-inkomsten
uit tijdelijk overtollige middelenVoorgesteld wordt dat in een beleidsbesluit kenbaar wordt gemaakt dat
rente-inkomsten uit werkkapitaal en uit tijdelijk overtollige middelen kwalificeren
voor de tonnageregeling waardoor eenheid in de uitvoering wordt verkregen.Ook deze punten zijn door de KVNR , onder verwijzing naar een «level
playing field» tijdens het overleg met het Ministerie van Financiën
aan de orde gesteld. De KVNR heeft gevraagd of ook in Nederland deze rentebaten
tot de winst uit zeescheepvaart gerekend kunnen worden. In een aantal andere
landen, zoals België, kunnen rentebaten in beperkte mate en onder voorwaarden
onder de regeling vallen. Bij rente doet zich de vraag voor wanneer de rentebaten
nog direct samenhangen met de exploitatie van een schip en wanneer sprake
is van beleggingsbaten.Al vanaf de invoering van de tonnageregeling in 1996 is het beleid dat
inkomsten uit het beleggen van gelden, bijvoorbeeld op deposito’s, niet
kunnen worden begrepen in de winst uit zeescheepvaart (Besluit nr. CPP2001/366M).
Dit beleid is bevestigd met het arrest van 11 november 2005, nr. 40865.
In dat arrest heeft de Hoge Raad de uitspraak van het gerechtshof Amsterdam
bevestigd dat het beleggen van gelden niet wordt aangemerkt als exploitatie
van een schip noch als een werkzaamheid die direct met de exploitatie van
een schip samenhangt. Rente is geen winst uit zeescheepvaart. Gelet op de
jurisprudentie van de Hoge Raad is hiervoor goedkeurend beleid nodig dat tevens
de instemming van de Europese Commissie dient te hebben. Uit de reactie van
de Europese Commissie op het verzoek van België om rente tot de winst
uit zeescheepvaart te mogen rekenen lijkt er enige, zij het beperkte, ruimte
te bestaan. Door de Commissie is dit verzoek slechts zeer beperkt ingewilligd1. Volgens de Europese Commissie vormt alleen de monetaire
belegging op korte termijn van gewone kasmiddelen die bovendien uit in aanmerking
komende activiteiten zijn verkregen een normale activiteit die rechtstreeks
samenhangt met de hoofdactiviteit van de scheepvaartonderneming. Door de Commissie
is goedgekeurd dat slechts korte termijnbeleggingsinkomsten uit het bedrijfskapitaal,
voor zover deze overeenkomen met de opbrengst van de gewone kasmiddelen van
de onderneming welke bovendien nog uit in aanmerking komende activiteiten
moeten zijn verkregen tot de winst uit zeescheepvaart worden gerekend.Ik ben bereid, gelet op maatregel 8 in de Beleidsbrief zeevaart over de
uitvoeringspraktijk, om in overleg met de KVNR de mogelijkheden voor Nederland
nader te onderzoeken. In het kader van eenheid van beleid en uitvoering kan,
na verkregen toestemming van de Commissie, het beleid in een beleidsbesluit
worden opgenomen.B4. Schrappen beperkende voorwaarde aantal CV’s
dat als één onderneming wordt gezienDeze voorwaarde is indertijd opgenomen om aan de markt een zgn. «safe-harbour»
te bieden voor situaties waarin gekozen werd voor het normale winstregime
en deelnemers per participatie in aanmerking kwamen voor bepaalde fiscale
faciliteiten zoals de stakingsvrijstelling en investeringsaftrek. Door de
wijziging in de wetgeving is de betekenis van de voorwaarde fiscaal
niet langer relevant en wordt deze nu als een beperking gevoeld. In het gesprek
met de KVNR is al aangegeven dat het voornemen bestaat bij een heruitgave
van het besluit de voorwaarde in te trekken waardoor de beoordeling afhankelijk
wordt van de feitelijke omstandigheden.B5. Interpretatie «voornamelijk op zee» voor
sleep- en hulpverleningsvaartuigenVoorgesteld wordt om in een beleidsbesluit het criterium «voornamelijk
op zee» criterium niet toe te passen op andere sleep- en hulpverleningsvaartuigen
dan havensleepboten.Het algemene wettelijke criterium voor de afdrachtfaciliteit zeescheepvaart
is dat de schepen in een tijdvak grotendeels op zee worden geëxploiteerd.
Gevolg is dat zeesleepboten die in een tijdvak van een maand meer dan 15 dagen
in de haven liggen in die maand niet kwalificeren. Het probleem manifesteert
zich bij enkele zeesleepboten die in een haven stand-by liggen voor het geval
zich een calamiteit op zee voordoet.Het betreft hier de uitleg van de huidige wetgeving. In het overleg met
de KVNR is dit besproken. In dat overleg is aangegeven dat de uitleg van de
inspecteur in overeenstemming is met de wettelijke regeling. Toegezegd is
dat het door de inspecteur ingenomen standpunt intern nog eens zou worden
getoetst. Over de uitkomst van die interne toetsing loopt, gelet ook op maatregel
8 in de Beleidsbrief zeevaart over de uitvoeringspraktijk, nog contact.B6. Meer types schepen laten kwalificeren voor de fiscale
faciliteitenHier wordt gedoeld op het ook onder de tonnageregeling kunnen brengen
van onderzoeksschepen, kabelleggers, kraanschepen etc.De Europese Commissie heeft in december 2004 Nederland schriftelijk medegedeeld
dat zij niet kon instemmen met het voorstel van Nederland om dergelijke schepen
onder de tonnagebelasting te brengen. De Commissie merkt activiteiten van
deze typen schepen niet als vervoer van personen of goederen over zee aan,
maar als het verlenen van maritieme diensten.De Commissie heeft echter in februari van dit jaar uiteindelijk de lidstaten
om advies gevraagd in hoeverre onderzoeksschepen, kabelleggers, kraanschepen
etc. in een gelijkwaardige situatie kunnen worden geplaatst als de koopvaardij,
sleep- en baggersector.In dat verband heeft de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat recentelijk
per brief, afgelopen april, bij de Europese Commissie opnieuw gepleit voor
het onder de tonnageregeling brengen van onderzoeksschepen, kabelleggers,
kraanschepen etc. De Commissie moet nog naar aanleiding van deze consultatie
een standpunt publiceren. In 2010 zullen de richtsnoeren betreffende staatssteun
aan de maritieme sector door de Europese Commissie worden geëvalueerd.
Ook dat moment zal, indien nodig, worden aangegrepen om specifieke punten
onder de aandacht van Brussel te brengen.Ik vertrouw erop u hiermede voldoende te hebben geïnformeerd,De staatssecretaris van Financiën,J. C. de JagerXNoot1Mededeling C(2004) 43 van de Commissie – Communautaire richtsnoeren
betreffende staatssteun voor het zeevervoer (Publicatieblad van de Europese
Unie van 17 januari 2004, 2004/C 13/03).XNoot1BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 30 juni 2004, betreffende een reeks
door België voorgenomen fiscale maatregelen ten behoeve van het zeevervoer
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2004) 2040). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31409-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl