Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer); Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25910, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

29-03-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

25910 nr. 5

23-03-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInleidingAlgemeenInhoud van de wettelijke maatregelen a. Kwaliteitseisenb. Controle en handhavingc. Afschaffing capaciteitsbeleidd. Tarievene. Afschaffen van de vervoergebieden en de 24-uursverplichtingf. Bestuurlijke takeng. Aanpassing infrastructuurh. Chipcardi. Klachtenregelingj. Fiscale faciliteitenk. Faseringl. Evaluatie en monitoringm. Financiële consequentiesn. Overgangsperiodeo. InwerkingtredingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25910Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 96 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 910Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering
taxivervoer)nr. 5NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 23 maart 1999 InleidingAllereerst spreek ik mijn waardering uit voor de voortvarendheid waarmee
de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer nog voor
het einde van het zomerreces verslag heeft uitgebracht van haar bevindingen
met betrekking tot onderhavig wetsvoorstel. Met genoegen heb ik geconstateerd
dat de uitgangspunten van het voorstel van wet houdende wijziging van de Wet
personenvervoer voor het taxivervoer (kamerstukken II 1997/1998, 25 910,
nrs. 1–2) door de meeste in het verslag aan het woord zijnde fracties
worden onderschreven en dat zij over het algemeen van mening zijn dat het
voorstel kan bijdragen aan een meer klantgericht aanbod van taxivervoer en
daarmee aan een grotere rol van de taxi in de vervoersketen. Reeds op 29 september
1997 heeft de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer
in grote lijn steun betuigd aan het onderliggende Kabinetsstandpunt «Naar
een klantgericht taxivervoer» (kamerstukken II, 1996/1997, 24 036,
nr. 40). Het opstellen en toezenden van de nota naar aanleiding van het verslag
heeft enige tijd in beslag genomen. Ik heb mij grondig verdiept in het onderwerp
deregulering van het taxivervoer. Daartoe heb ik begin januari van dit jaar
enkele malen overleg gevoerd met betrokken partijen in het taxivervoer.Nader inzicht in het dossier heeft mij gesterkt in de mening dat met het
kabinetsbeleid dat aan het wetsontwerp ten grondslag ligt een juiste koers
wordt gevaren. De gesprekken hebben mij doen inzien op enkele punten een wijziging
voor te stellen in de wijze waarop het eindbeeld, zoals in de wet omschreven,
wordt bereikt en de manier waarop invulling wordt gegeven aan evaluatie van
de maatregelen. Ik heb gemeend de termijn te verlengen van twee naar vier
jaar, waarna de wettelijke bevoegdheid tot het verlenen van ondernemersvergunningen
op basis van een capaciteitsbeleid en voor een bepaald gebied komt te vervallen.
Dit betekent dat conform de toelichting bij het wetsvoorstel het capaciteitsbeleid
en de vervoergrenzen binnen twee jaar worden afgeschaft waardoor het beleid
van deregulering vaste tred houdt met de in dat kader geuite voornemens in
het kabinetsstandpunt. Het kabinet heeft destijds een expliciete keuze gemaakt
voor het na een bepaalde termijn laten vervallen van de bevoegdheden
betreffende het capaciteits- en vervoergebiedenbeleid. De verlenging van twee
jaar houdt verband met de evaluatie van het beleid in het derde jaar. Indien
de resultaten van de evaluatie, waarvan het rapport binnen drie jaar aan beide
Kamers der Staten-Generaal wordt toegezonden, hiertoe noodzaken, behoud ik
de bevoegdheid om het beleid bij te stellen. Ook indien hierbij maatregelen
nodig zijn die een aanpassing van de wet vereisen, biedt een langere overgangstermijn
de gelegenheid het wetsproces tijdig voor einde van de termijn af te ronden.
In de evaluatie worden naast de flankerende maatregelen, het maximumtarief
en het achterwege blijven van de 24-uursverplichting, ook de effecten van
het tijdelijke capaciteitsbeleid en de afschaffing van de vervoergrenzen meegenomen.
Vanzelfsprekend geschiedt een eventuele bijstelling van het beleid gedurende
de overgangstermijn nadat hiertoe door het kabinet na overleg met beide Kamers
op basis van de evaluatie is besloten. Een bijstelling op hoofdpunten van
het beleid kan ook niet anders dan van een zeer beperkte aard zijn. Een aan
de vervoerder verleende vergunning met nationale geldigheid kan bezwaarlijk
weer worden teruggebracht naar geldigheid voor een bepaald vervoergebied.
Dezelfde feitelijke onomkeerbaarheid geldt voor het loslaten van de vervoersvraag
als criterium bij de vergunningverlening.Bij deze Nota naar aanleiding van het verslag gaat een Nota van wijziging
waarin het voorstel voor verlengde bevoegdheden en een langere termijn voordat
de evaluatie wordt gehouden. Bij de beantwoording van vragen van de diverse
fracties over de implementatietermijn en over de mogelijkheden van de minister
om indien nodig het beleid tussentijds bij te stellen zal ik hierop terugkomen.Met belangstelling heb ik kennis genomen van de vragen en opmerkingen
van de diverse fracties, waarin alle relevante aspecten van het wetsvoorstel
zowel afzonderlijk als in samenhang aan de orde zijn gesteld, zoals de relatie
tussen de deregulering van het taxibeleid enerzijds en de beoogde kwaliteitsverbetering
anderzijds. Daarbij is ook de samenhang met de in gang gezette beleidswijzigingen
voor het openbaar vervoer en besloten busvervoer aan de orde gesteld, in welke
sectoren eveneens wordt gestreefd naar een betere afstemming tussen vraag
en aanbod van collectief personenvervoer door een van overheidswege verminderde
bemoeienis met de marktpartijen. Ik ben van mening dat hierdoor een goede,
evenwichtige basis is ontstaan voor overleg over de op onderdelen gevraagde
nadere onderbouwing van de uitgangspunten en de te nemen maatregelen in onderhavig
voorstel en over de beleidsopgave, die in het kader van het integrale verkeers-
en vervoerbeleid aan het taxivervoer wordt gesteld. De beoogde bevordering
van de rol van het openbaar vervoer en besloten busvervoer door de introductie
van meer competitie op de vervoermarkt doorloopt een separaat wetgevingstraject.
Over het betreffende wetsontwerp is door de Raad van State op 28 augustus
1998 advies uitgebracht; het maakt met onderhavig voorstel deel uit van de
in gang gezette integrale herziening van de Wet personenvervoer (Wp 2000).
Het voorstel van de Wp 2000 terzake van besloten busvervoer en openbaar vervoer
is onlangs aan de Tweede Kamer aangeboden.Ten aanzien van verdere behandeling van het wetsvoorstel wijs ik nog op
de bij de brief van 30 juli 1998 aan de Tweede Kamer gezonden Nota naar aanleiding
van het algemene overleg d.d. 16 april 1998, waarin de Tweede Kamer is geïnformeerd
over de tijdens genoemd overleg aan de orde gestelde vragen over het specifieke
onderwerp van de chauffeurspas. De leden van enkele fracties stellen bij Akte
van het verslag wederom vragen over de stand van zaken met betrekking tot
de invoering en de waarde van de chauffeurspas in het kader van de beoogde
kwaliteitsverbetering in het taxivervoer. Hoewel op deze vragen bij voornoemde
brief van 30 juli 1998 is ingegaan, zijn opnieuw de antwoorden
in onderhavige nota naar aanleiding van het verslag verwerkt.Hieronder zal ik ingaan op de door de leden van de diverse fracties gestelde
vragen, waarbij ik de vrijheid neem om ten behoeve van de lijn van het betoog,
de vragen die betrekking hebben op dezelfde onderwerpen of dezelfde strekking
hebben samengenomen te beantwoorden.Volgens de opbouw van het verslag is onder het onderdeel «Inleiding»
een aanvang gemaakt met het beantoorden van vragen die weliswaar verschillende
onderwerpen betreffen, maar in relatie moeten worden gezien met de wijze waarop,
zowel de voorgenomen maatregelen tot afschaffing van de vervoergrenzen, het
capaciteitsbeleid en een voorgeschreven vervoertarief, als de voorgenomen
kwaliteitsverbeteringen en de flankerende maatregelen ten aanzien van aanpassingen
in de infrastructuur, telematica-voorzieningen en fiscale faciliteiten dienstbaar
zijn aan de doelstelling tot vergroting van het aandeel taxivervoer in de
collectief-personenvervoersketen en tot verbetering van de modal split. Ik
zal deze vragen in het onderdeel «Algemeen» beantwoorden. In daaropvolgende
onderdelen van het verslag zijn genoemde en andere onderwerpen meer inhoudelijk
en op zichzelf staand aan de orde gesteld. In het navolgende zal ik de antwoorden
op de gestelde vragen zoveel mogelijk volgens het in het verslag gehanteerde
stramien aan de leden van de Tweede Kamer voorleggen. AlgemeenDe leden van de fractie van de PvdA vragen naar een nadere onderbouwing
van de inzet met betrekking tot flankerende maatregelen, die uiteindelijk
zouden moeten leiden tot een vergroting van het aantal taxikilometers en een
verbetering van de modal split.Er is sprake van een in sterke mate samenhangend pakket aan voorstellen.
Daarbinnen speelt een breed scala van flankerende maatregelen, die niet alleen
de taxisector zelf betreffen, maar ook de randvoorwaarden waaronder deze kan
opereren, een belangrijke rol. Maatregelen die beogen de kwaliteit te verbeteren,
maar ook het economisch fundament van de taxisector met succes te kunnen versterken
om de veranderingen door te voeren. Een aantal maatregelen is bedoeld om uniforme
regels te stellen om een hoger kwaliteitsniveau te bewerkstelligen. Ik doel
dan onder meer op gestelde kwaliteitsvereisten in combinatie met de controle
en handhaving ten aanzien van de chauffeurspas, de ondernemersvergunning «nieuwe
stijl» en de verplichting tot bekendstelling van tarieven. En zo is
de invoering van een boordcomputer zowel bedoeld voor waarborging van een
betere en betrouwbaardere registratie van relevante gegevens als voorziening
in informatie voor de klant (relatie tussen de prijs en de vervoerprestatie
naar afstand en tijd via de kassabon). Door betere en betrouwbare informatie
zal controle en handhaving eenvoudiger en sneller kunnen plaatsvinden dan
thans het geval is. Van de kwaliteitsverbetering die hierdoor wordt bereikt
mag worden verwacht dat deze leidt tot verbetering. Hierbij mag niet worden
vergeten dat het imago ook vooral een verantwoordelijkheid van de branche
zelf is.Een drietal fiscale maatregelen, te weten afschrijving «goodwill»
en materieel, de voorwaardelijke vrijstelling van BPM (in plaats van teruggave
achteraf) en het in één keer ten laste kunnen brengen van de
kosten van aanschaf en inbouw van de boordcomputer (de aanschaf- en inbouwkosten)
moet leiden tot een reductie van de bedrijfslasten, hetgeen niet alleen positief
kan uitwerken op de tariefstelling maar ook het economisch fundament van de
bedrijfstak kan versterken. De eerste fiscale maatregel, de mogelijkheid van
versnelde afschrijving «goodwill» en materieel, is reeds per 1
januari 1998 ingegaan. Het in bruikleen geven of onderhands verkopen
van de ondernemersvergunning is strafbaar, omdat het recht van de vergunning
persoonsgebonden is en dus niet overdraagbaar. Vanaf 1 januari 2000 zal
dit niet meer worden gedoogd en direct worden bestraft.Voorts zal de taxi naar verwachting in nog toenemende mate in kunnen spelen
op de vraag naar collectief vervoer. Goed voorbeeld is de ontwikkeling van
het collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV), dat alleen op basis van een
taxivergunning mag worden verricht. De vervoergrenzen werken thans hierbij
belemmerend en door opheffing van de vervoergrenzen zal de taxiondernemer
meer mogelijkheden krijgen.Flankerend beleid binnen het lokale en regionale verkeers- en vervoerbeleid
is van een niet te onderschatten belang, zoals de stimulering van het gebruik
van het openbaar vervoer in relatie tot sturend parkeerbeleid en de aanpassing
of de wijze van gebruik van infrastructuur. Beoogd is de concurrentiepositie
van de taxi ten opzichte van onder meer de auto te verbeteren door de klant
meer keuze in aanbod te bieden, met waar nodig aangepaste taxistandplaatsen.
Over dit laatste vindt nog overleg met de vertegenwoordigers van de decentrale
overheden plaats.Voorgenoemde maatregelen tezamen zullen naar verwachting de rol van de
taxi in de volle breedte, waaronder het collectieve vervoer, aanmerkelijk
vergroten met als effect een verwachte groei van het vervoer als geheel.De leden van de fractie van de PvdA constateren dat de verantwoordelijkheid
voor het realiseren van cruciale flankerende maatregelen (standplaatsinrichting,
gebruik busbanen, parkeerplaatsen, mogelijkheid voor taxi's om bij OV-haltes
te wachten etc.) bij lagere overheden wordt gelegd en in het voorgestelde
monitoring schema geen maatstaven zijn voorgesteld met betrekking tot het
evalueren van deze vorm van flankerend beleid. Zij vragen een nadere onderbouwing
hiervoor en verzoeken om nadere informatie over de voortgang die in deze sinds
het notaoverleg van oktober 1997 is gemaakt. Daarbij is specifiek de vraag
aan de orde gesteld welke mening de minister heeft over het aanwenden van
gelden op grond van de regeling «De Boer» in het licht van de
strekking van deze subsidieregeling namelijk de aanleg van infrastructuur
die de snelheid van het openbaar vervoer beoogt te bevorderen.De rijksoverheid heeft, gezien de decentrale taken en verantwoordelijkheden
op dit terrein, niet veel bevoegdheden ten aanzien van de infrastructuur van
standplaatsen; vrijwel altijd is de gemeente wegbeheerder. Van de zijde van
de decentrale overheden is in de Stuurgroep Decentralisatie in september 1998
naar voren gebracht dat extra middelen noodzakelijk zijn. Ik heb toegezegd
onderzoek te doen naar de mogelijke infrastructurele problematiek en de financiële
consequenties daarvan. Het onderzoek is in januari 1999 van start gegaan.
De decentrale overheden en de branche zijn betrokken bij het onderzoek in
een klankbordgroep. Onder andere wordt door middel van een enquête onder
alle gemeenten van Nederland de problematiek geïnventariseerd. Nadat
de knelpunten en de daarbij behorende kosten in kaart zijn gebracht zal in
overleg met de decentrale overheden naar een passende oplossing worden gezocht.
Aan de hand van de resultaten zal ik besluiten of en op welke wijze ik extra
middelen daarvoor beschikbaar kan stellen.Ik ben van mening dat de «De Boer»-middelen primair zijn bedoeld
voor verbetering van de doorstroming en versnelling van het openbaar vervoer,
in het bijzonder het stads- en streekvervoer. Waar dat in juridisch en financieel
opzicht mogelijk is zullen wensen voor de taxi bij de inrichting en vormgeving
van OV-infrastructuur (bijvoorbeeld taxistandplaatsen bij OV-stations) meegenomen
kunnen worden bij projecten in het kader van de regeling extra investeringsimpuls
in het openbaar vervoer («De Boer»-regeling). Daar waar sowieso
aanpassingen nodig zijn kan de herinrichting van standplaatsen bij de plannen
worden meegenomen. Herstructurering van de infrastructuur is uiteraard ook in het belang
van de ondernemers zelf: zij zullen zich immers zichtbaar als eerste willen
aanbieden. Ik verwacht dan ook dat taxiondernemers bij de gemeenten zullen
aandringen op adequate en tijdige aanpassingen van de standplaatsen. Daarnaast
mag, in een situatie met meer concurrentie, worden verwacht dat ondernemers
de klant ook op andere wijzen gaan opzoeken, door bijvoorbeeld het onderweg
oppikken van klanten. Dit is al jaren toegestaan, maar gebeurt in praktijk
maar weinig, doordat (potentiële) klanten eenvoudigweg niet weten dat
dit kan en mag. Effect kan zijn dat vaste standplaatsen vooral in de grotere
steden een minder belangrijke rol zullen gaan vervullen. Beschikbare nieuwe
technieken voor dynamisch fleetmanagement (o.m. met plaatsbepaling) stimuleren
deze ontwikkeling verder.Ten aanzien van het gebruik van vrije tram- en busbanen is in de gesprekken
met de bestuurders van de grote steden hun zorg uitgesproken over de naleving
van de regels ten aanzien het medegebruik van de vrije tram- en busbanen door
taxi's. De zorg richt zich met name op het moment dat de vervoergrenzen worden
opgeheven. Nader zal worden onderzocht in hoeverre de behoefte bestaat bij
de grote steden om landelijke uniforme regels op te stellen voor het gebruik
van vrije tram- en busbanen. Indien dit wenselijk is zal ik hier in overleg
met de grote steden een regeling voor treffen.Overigens zal in de monitoring aandacht worden besteed aan zowel de ontwikkelingen
ten aanzien van de herinrichting van standplaatsen, als aan de naleving van
decentrale regels voor het gebruik van vrije tram- en busbanen, zodat deze
mee kunnen worden genomen in de evaluatie.De leden van de fractie van de PvdA merken op dat een andere categorie
oorzaken van het «mislukken» van deregulering in het buitenland
kennelijk gelegen is in het oligopolistische en soms zelfs intimiderende onderlinge
gedrag van marktpartijen. Uit kranteberichten vernemen zij dat zulks ook gebleken
is bij een recent experiment in Leiden. Gaarne vernemen zij of deze indruk
juist is, hoe het experiment in Leiden is geëvalueerd en welke conclusies
de regering daaruit trekt.Naar mijn oordeel is de samenhang in het pakket regeringsvoorstellen cruciaal.
Door veelal slechts deelproblemen aan te pakken is in het buitenland succes
beperkt of achterwege gebleven. In Nieuw Zeeland bijvoorbeeld heeft de herstructurering
van de taxisector met name door de gefaseerde wijze van deregulering van het
taxibeleid, dat op redelijk vergelijkbare wijze als in de Nederlandse plannen
is opgezet en uitgevoerd, een zeer positief effect gehad voor de taximarkt.
Doordat het capaciteitsbeleid is afgeschaft heeft een verdubbeling van het
aantal ondernemingen in de stedelijke gebieden plaatsgevonden met een forse
toename van het aantal taxivoertuigen. Er is een veel gevarieerder taxiaanbod
ontstaan dat verschillende marktsegmenten bedient met een grotere geografische
spreiding. Deze veranderingen gingen gepaard met een daadwerkelijke –
zij het beperkte – verlaging van de tarieven. Het beleid heeft daar
een zichtbaar positieve bijdrage geleverd aan de werkgelegenheid, die (en
dat is niet onbelangrijk) relatief laag geschoolde werknemers betreft. Er
is sprake van forse vergroting van de bedrijfstak en van het aandeel in de
modal split van de taxi.In het kader van het experiment in de Leidse regio zal, nadat in het voorjaar
1999 de resultaten van de eerste meting van de effecten (van onder meer prijsdifferentiatie)
zijn verwerkt, een officiële evaluatie van het experiment worden gehouden.
Met belangstelling zie ik de uitkomsten tegemoet. Het experiment in de Leidse
regio is een initiatief van de Commissie Taxivervoer Leidse regio, waarbij
geanticipeerd is op onderdelen van het voorgenomen taxibeleid (ruimer capaciteitsbeleid
en differentiatie van tarieven). Daarnaast heeft het experiment tot doel de
sfeer tussen de verschillende taxiondernemers te verbeteren. Mij is niet ter ore gekomen dat er sprake zou zijn van oligopolistische praktijken
en intimiderend gedrag van marktpartijen. De berichten van de Commissie Taxivervoer
Leidse regio duiden eerder op een verbeterde sfeer tussen de ondernemers.De leden van de fractie van de VVD onderschrijven de opvatting van
het kabinet dat de rol van de taxi in het verkeers- en vervoerbeleid nog steeds
te beperkt is. Wel achten zij met de Raad van State een nadere onderbouwing
nodig van de stelling dat de huidige voorstellen ook daadwerkelijk tot een
hogere bezettingsgraad en lagere tarieven in het straattaxivervoer zullen
leiden. Zij achten eveneens de memorie van toelichting in dit opzicht nog
te mager.Mijn verwachting is dat het vervallen van het capaciteitsbeleid een verruiming
van de markt tot gevolg zal hebben waardoor bedrijven zich meer zullen gaan
richten op aanbiedingen voor specifieke klantengroepen van produkten met daarop
toegesneden prijs/kwaliteitsverhoudingen. In combinatie met vrije tarieven
ontstaat niet alleen prijsconcurrentie, maar ook meer produktdifferentiatie,
die de rol van de taxi belangrijk kan vergroten.Nederland één vervoergebied betekent, belangrijk vooral
bij langere ritten, veel minder verplichte onbezette (retour)ritten, waardoor
de concurrentie breder wordt. De gemiddelde bezettingsgraad zal verbeteren
waardoor efficiënter kan worden gereden, hetgeen ook mogelijk resulteert
in lagere tarieven. Bedacht moet worden dat de huidige tarieven thans mede
gebaseerd zijn op de over het algemeen onbezette retourritten.De boordcomputer biedt mogelijkheden voor kwaliteitsverbetering als deze,
dit naar keuze van de ondernemer, ook wordt uitgebreid met functies bijvoorbeeld
ten dienste van fleetmanagement. Onderzoek toont aan dat zo een aanmerkelijker
effectievere inzet van voertuigen mogelijk wordt met een direct gunstig effect
op de uitvoeringskosten (zie bijvoorbeeld de succesvolle deeltaxisystemen
in Maastricht).Een breed scala aan flankerende maatregelen, waaronder fiscale tegemoetkomingen,
zijn bedoeld om de bedrijfslasten te beperken, zoals bovenstaand reeds is
aangegeven.Al met al mag op basis hiervan worden verwacht dat efficiëntere bedrijfsvoering
mogelijk wordt met een gunstig effect op de uitvoeringskosten, waardoor een
neerwaarts effect op de tarieven mag worden verwacht, en zowel de vraag als
de beschikbaarheid zullen toenemen.De leden van de fractie van de VVD krijgen graag nader inzicht in
de per vervoergebied gestelde bovenwettelijke kwaliteitseisen. Daarnaast krijgen
zij graag nadere informatie over de ontwikkeling van de tarieven en het aantal
verleende vergunningen per vervoergebied gedurende de laatste 10 jaar. Voorts
vragen zij zich af in hoeverre er sprake is van een «gedetailleerde
en restrictieve invulling» van de nadere regelgeving, die tot het niet
realiseren van de oorspronkelijke doelstelling heeft geleid.Er is naar mijn oordeel geen sprake (geweest) van bovenwettelijke gestelde
kwaliteitseisen door decentrale overheden, maar wel van een gedetailleerde
invulling binnen de kaders daarvan. Het taxibeleid is vanaf 1988 tot
op heden de verantwoordelijkheid van veelal de provinciale overheden, welke
bevoegd zijn nadere eisen te stellen zolang deze niet strijdig zijn met hogere
wetgeving. De eisen voor het in aanmerking komen van een vergunning zijn opgenomen
in verordeningen van die decentrale overheden, waar na onderzoek is gebleken
dat er sprake is van een grote variëteit aan nadere eisen. In de meeste
gevallen worden zeer specifieke eisen gesteld aan toetreding van een ondernemer,
zoals voldoende financiële draagkracht, een marktonderzoek waarin de
vraag naar vervoer wordt aangetoond, een accoordverklaring van een registeraccountant,
een ondernemingsplan, een personeelsplan, een samenwerkingscontract voor garandering
van een 24-urige bereikbaarheid, vervoercontracten en de statuten
of akte van oprichting. In enkele gevallen wordt een minimale bedrijfsgrootte
van twee of drie auto's geëist of een bewijs van parkeergelegenheid voor
de bedrijfsauto's. Bij uitbreidingen moet aangetoond worden dat een minimale
omzet per taxi per jaar wordt behaald of de ondernemer moet de gelijktijdigheid
van inzet van het wagenpark aantonen. Ieder jaar dient de ondernemer een jaaropgave
te doen van het verrichte vervoer, waarin dient te worden vermeld het aantal
gereden uren, de totale omzet en de opbrengst per uur. Bij onvoldoende omzet
per taxi per jaar wordt dan al of niet de vergunning geheel of gedeeltelijk
ingetrokken. De gedetailleerde en restrictieve invulling van het capaciteitsbeleid
van de decentrale overheden uit zich met name in de opgestelde verordeningen
en de hoge omzetnormen die per taxi worden gesteld. Van nieuwe ondernemers
op de markt is daardoor de afgelopen jaren nauwelijks sprake geweest. Niet
omdat er geen belangstelling is voor toetreding, maar omdat de decentrale
overheden vaak de aanvraag niet kunnen honoreren door de gestelde eisen in
de verordeningen. Verder blijkt dat door het van tevoren moeten aantonen van
de vervoersvraag en een te behalen omzetnorm aanvragers daar niet aan kunnen
voldoen en zodoende niet in aanmerking komen voor een vergunning. Het aantonen
van vervoer kan door middel van een vervoerscontract of door het aantonen
van een minimum aantal kilometers te kunnen rijden per taxi. Bedrijven willen
echter pas een contract met de vervoerder aangaan nadat deze een vergunning
heeft gekregen. Zodoende is de ondernemer welhaast genoodzaakt eerst als snorder
(het verrichten van taxivervoer zonder vergunning) te starten om de vraag
(in kilometers) aan te kunnen tonen. Een goed inzicht in het verloop van het aantal verleende vergunningen
van de afgelopen 10 jaar is niet te geven, omdat deze gegevens niet volledig
zijn bijgehouden door de meeste vergunningverlenende instanties. De nulmeting
(bijlage 1)1 geeft een beeld van de situatie anno
1997. Voorgaande feiten onderschrijven het belang van een eenduidige en transparante
centraal aangestuurde wijze van de vergunningverlening. Ten aanzien van de
hoogte van tarieven en de gestelde omzetnorm voor toetreding verwijs ik naar
de bijlage 21 bij deze nota.Naast normen met betrekking tot de capaciteit en toetreding tot de vervoermarkt,
worden in enkele gevallen ook nog andersoortige eisen gesteld. Zo wordt door
OLT-AZAM bijvoorbeeld de vermelding van de naam van de centrale op het daklicht
van de taxi geëist en geldt de verplichting voor chauffeurs een psychologische
test te ondergaan. In het verleden stelde OLT-AZAM ook verplicht dat een taxiondernemer
aangesloten diende te zijn bij de taxicentrale. Een dergelijke verplichting
staat op gespannen voet met een open markt.Naar de mening van de leden van de CDA-fractie zal marktwerking vooral
in de stedelijke gebieden tot z'n recht kunnen komen. Zij betwijfelen of marktwerking
ook in plattelandsgebieden in staat is vraag en aanbod op elkaar af te stemmen.Ik voorzie in plattelandsgebieden wel enige verandering, maar in mindere
mate dan in stedelijk gebied. Maar ook op het platteland geldt dat als de
marktvraag toeneemt of zich wijzigt, ondernemingen daar onder het nieuwe beleid
soepeler op kunnen inspelen dan nu het geval is. Bij hantering van te hoge
prijzen door de taxiondernemers in deze gebieden is de kans zeer groot dat
er zich concurrentie zal voordoen. De klant krijgt een keuzemogelijkheid en
een toetreder die vervoer voor een lagere prijs aanbiedt zal ongetwijfeld
klanten naar zich toetrekken. Bovendien leert de ervaring dat daar waar sprake
is van interessante vervoerstromen – ook op het platteland – snel
sprake is van meerdere aanbieders. Er is daarom geen reden te veronderstellen
dat in de landelijke gebieden geen sprake van concurrentie zal zijn. Naar aanleiding van de vraag van de leden van de fractie van het
CDA, op welke wijze de bereikbaarheid van het platteland kan worden bevorderd,
en de rol die de (straat)taxi ook op het platteland in de vervoerketen kan
spelen, waarnaar de leden van de fracties van het RPF en GPV vragen,
stel ik voorop dat ik de onderliggende vrees, dat de inzet van de taxi op
het platteland door het voorgenomen taxibeleid onder druk komt te staan, niet
deel. Juist in de perifere gebieden zie ik als eerste CVV-projecten uitgevoerd
door taxibedrijven van de grond komen (zie bijvoorbeeld in de Achterhoek en
Twente). Dit betekent dat ook dorpen/gebieden bereikbaar worden die reeds
lang van openbaar vervoer waren verstoken. Alleen al door de verwachte lagere
tarieven voorzie ik een grotere rol van de taxi in het geheel van verkeers-
en vervoersaanbod. Ontwikkelingen als lijntaxi (verzorgt circa 20% van het
streekvervoer in Groningen) en CVV vormen een belangrijke vergroting in het
taxiaandeel in de vervoersketen met name in samenhang met het openbaar-vervoeraanbod,
zeker in het voor- en natransport. Overigens is in het voorstel de bevoegdheid
opgenomen alsnog een 24-uursbediening aan vervoerders op te leggen in een
gebied waar het taxiaanbod dreigt weg te vallen. De ontwikkelingen op dit
punt is een van de onderwerpen van monitoring en evaluatie.De leden van de fractie van het CDA vragen zich af of in de praktijk
zal blijken, dat de openbaar vervoerbedrijven zich steeds meer op de taximarkt
zullen begeven en vice versa. Zij betwijfelen of voldoende wordt onderkend
wat daarvan de gevolgen zijn voor bijvoorbeeld het veelal kleinere gezins-
en familiebedrijf.Ik verwacht wel degelijk dat er een zekere evenwichtssituatie in het aanbod
van bepaalde vormen van vervoer ontstaat. Daarbij is het zeer wel mogelijk
dat zowel taxi- als OV-bedrijven zich verder verbreden op de brede markt van
het collectief vervoer. De inzet van meer taxi op de openbaar-vervoermarkt
zal zich met name voordoen op de contractvervoermarkt en niet zozeer op de
markt van de straattaxi, waarop de kabinetsvoorstellen feitelijk het grootste
effect hebben. Zodoende zijn er op dit punt geen belangrijke effecten voor
de kleinere bedrijven te verwachten. Door de decentralisatie van het WVG-vervoer
zijn in een aantal plaatsen grotere contracten ontstaan; de gevolgen daarvan
staan geheel los van de hier aan de orde zijnde kabinetsvoorstellen voor de
taximarkt. Overigens zouden zij waar mogelijk in samenwerking met andere kleinere
ondernemingen ook deze markt kunnen betreden. Bij de aanbesteding van CVV-projecten
blijkt dat door samenwerking taxibedrijven vaak dergelijke contracten verwerven.De leden van de fractie van het CDA vragen aandacht voor de specifieke
en mogelijke kwetsbare situatie van ondernemers op de Waddeneilanden.De zorg van de burgemeesters van de Waddeneilanden is niet gelegen in
het feit dat het voorgenomen beleid de huidige ondernemers kwetsbaar zou kunnen
maken, maar betreft een ongewenste aantasting van het autoluwe beleid en een
afname van de verkeersveiligheid, door met name snelheidsovertredingen. Vermeld
dient te worden dat thans deze problematiek al aan de orde is, en geen relatie
heeft met het voorgenomen taxibeleid. Ik heb laten onderzoeken in hoeverre
de gemeenten zelf door bestuurlijk handelen een regulering van het aantal
auto's kunnen bewerkstelligen. Hierover heeft in 1998 een gesprek met de burgemeesters
van de Waddeneilanden plaatsgevonden. Daarbij zijn diverse mogelijkheden aan
de orde geweest om als wegbeheerder het aantal auto's te beperken, waaronder
infrastructurele en verkeersregeltechnische maatregelen, en maatregelen voor
het aanbrengen van een plafond in het aantal ontheffingen om op de Waddeneilanden
te mogen rijden. Nog nader zal worden onderzocht welke mogelijkheden de Waddeneilanden
hebben om een actief beleid ten aanzien van overtreding van de voorgeschreven
snelheden van taxi's te kunnen voeren. Bezien zal worden in hoeverre
de opgeslagen gegevens in de toekomstig verplichte boordcomputer met tijd-
en snelheidsregistratie hierbij van dienst kunnen zijn.Het ligt niet in mijn bedoeling het aantal taxi's op de Waddeneilanden
te beïnvloeden door daartoe een uitzonderingsbepaling in de wet voor
de Waddeneilanden op te nemen.De leden van de fracties van het RPF en GPV hechten belang aan het
aanbieden van geïntegreerde produkten en kaartsystemen in het verlengde
van het vervullen van een belangrijke rol in het voor- en natransport binnen
de vervoerketen door de taxi. Zij vragen zich daarbij af of daarbij wordt
gedacht aan mogelijkheden om één kaartsysteem te introduceren
voor het collectief personenvervoer inclusief het taxivervoer.Met de voor het openbaar vervoer verantwoordelijke decentrale overheden
en de openbaar vervoerbranche wordt structureel overleg gevoerd met als doel
het gezamenlijk duiden en ontwikkelen van de reikwijdte respectievelijk de
specificaties van de chipcard in met name het openbaar vervoer en CVV. De
openbaar-vervoerbedrijven zijn daar op dit moment onder de vlag van de branche-organisatie
Mobis voortvarend mee bezig. In mijn brief van 26 oktober 1998 heb ik u over
de kaders en voortgang reeds uitvoerig geïnformeerd. Bij de in gang gezette
ontwikkelingen wordt ook rekening gehouden met elektronisch betalen voor andere
vervoerdiensten. De eerste contacten met de taxibranche hiervoor zijn reeds
gelegd.Met name vanwege het gemak voor de klant is het streven erop gericht om
één kaartsysteem voor het gehele collectieve personenvervoer,
waaronder zo mogelijk ook taxi, te introduceren. Dat geldt ook voor integratie
met bijvoorbeeld betaald parkeren en deelautoprojecten. Bij het onderwerp
chipcard in deze nota kom ik nog terug op het gebruik van de chipcard in de
taxi.Aansluitend vragen de leden van de fracties van het RPF en GPV of
de Kamer ook nader geïnformeerd kan worden over de mate waarin het taxivervoer
nog als een zelfstandige branche opereert. Zij vragen helderheid over de mate
waarin taxiondernemingen in het nabije verleden zijn opgegaan in grote ondernemingen,
die over de volle breedte van het openbaar vervoer werkzaam zijn. Ook vragen
zij of de verwachting is gerechtvaardigd dat ook buitenlandse ondernemingen
in toenemende mate op de Nederlandse markt actief zullen worden.De taxiondernemingen die gelieerd zijn aan openbaar vervoerbedrijven opereren
met name op het terrein van contractvervoer, zoals WVG- en CVV-vervoer. Dit
vervoer wordt nagenoeg steeds door, al dan niet samenwerkende, taxiondernemingen
na aanbesteding op contractbasis in opdracht van decentrale overheden verricht.
De contractvervoermarkt is al opengesteld voor ondernemingen met vergunningen.
De positie van taxiondernemingen van de OV-bedrijven op de straattaximarkt
is niet wezenlijk anders dan die van de zelfstandige bedrijven.Vanaf 1992 heeft de VSN-groep circa 25 taxibedrijven overgenomen.
Daaronder zitten grotere «holdings', maar ook kleine bedrijven. Deze
taxibedrijven waren allen op het moment van overname in het bezit van een
taxivergunning. Het jaarverslag 1997 van de VSN-groep noemt een jaaromzet
voor de taxiondernemingen van circa f 250 miljoen. Gerelateerd aan de
jaaromzet van het taxivervoer (straattaxi; delen van het WVG-vervoer, het
leerlingenvervoer en het zittende ziekenvervoer) van circa f 1,75 miljard
heeft VSN een landelijk marktaandeel van circa 15%. Per gebied kan dat marktaandeel
overigens sterk uiteenlopen. In delen van de provincie Noord-Holland bedraagt
bijvoorbeeld het marktaandeel van de VSN-taxiondernemingen circa 60%.Buitenlandse bedrijven die aan de vereisten met betrekking tot personeel,
onderneming en materieel voldoen, kunnen net als andere taxibedrijven ook
op de Nederlandse markt meedingen naar taxivervoer. Momenteel valt
niet in te schatten in welke mate buitenlandse ondernemingen gaan participeren
in de taximarkt. De recente verkoop van VSN-bedrijven aan Arriva en ook toekomstige
verkopen hebben wel effect op de onderverdeling van voornoemd landelijk marktaandeel,
maar beïnvloeden het marktaandeel in de taximarkt zelf niet.De leden van de fracties van het RPF en GPV hebben aangegeven in
te kunnen stemmen met de keuze voor een separate wijziging van de Wet personenvervoer
voor het taxibeleid, waarmee wordt vooruitgelopen op de komende integrale
wijziging van deze wet en vragen zich af wanneer het betreffende wetsvoorstel
naar verwachting aan de Kamer kan worden aangeboden.Zoals bij inleiding van de nota is gezegd, is op 28 augustus 1998 door
de Raad van State advies uitgebracht over de integrale herziening van de Wet
personenvervoer (Wp 2000). Het wetsvoorstel wordt in het eerste kwartaal van
1999 aan de Tweede Kamer aangeboden.De leden van de fractie van het SGP vragen of ik hun mening deel,
dat voor de collectief openbaar vervoerfunctie meer waarborgen nodig zijn
dan voor de individueel openbaar vervoerfunctie. Daarbij vragen zij hoe om
zal worden gegaan met die gevallen waarin de traditionele collectief openbaar
vervoerfunctie wordt overgenomen door taxiachtige c.q. vraagafhankelijke vervoersystemen.Ik ben het eens met de visie dat de overheid met name zorg voor de collectief
openbaar vervoerfunctie dient te hebben. Dat blijkt ook uit de huidige praktijk.
De verantwoordelijkheid die de overheid neemt komt het best tot uiting door
het feit dat het rijk (via de voor het OV verantwoordelijke decentrale overheden)
de onvermijdbare exploitatietekorten van het stads- en streekvervoer voor
haar rekening neemt (in 1998 circa f 2 miljard). De decentrale overheid
maakt hier haar verantwoordelijkheid waar door de goedkeuring van de dienstregeling.
Het collectieve karakter van openbaar vervoer staat niet in de weg dat vervoer
op maat geleverd kan worden. Het zogenaamde CVV-vervoer, dat in de praktijk
vanwege de wettelijke eis daartoe door de taxibedrijven wordt uitgevoerd en
in plaats of in aanvulling op het OV komt, valt onder die openbaar-vervoerverant-
woordelijkheid. Ik ben van mening dat bedoelde taxiachtige c.q. vraagafhankelijke
vervoersystemen goed aan de collectieve grillige (in plaats en tijd) vervoervraag
tegemoet kunnen komen, juist vanwege de mogelijk- heid van maatwerk. Daarnaast
heeft de inzet van kleinschalige, flexibele vervoersvormen in sommige gebieden
flinke besparingen in de exploitatiekosten tot gevolg. Voor zover deze deel
uitmaken van het collectief openbaar-vervoersysteem worden bedoelde waarborgen
in het vervoersaanbod via de decentrale overheden als opdrachtgever voldoende
geboden.De leden van de fractie van de SP onderschrijven dat de kwaliteit
van de dienstverlening op onderdelen voor verbetering vatbaar is, maar betwijfelen
of de gekozen uitwerking – lees: deregulering en liberalisering –
deze doelstelling dichterbij brengt. De ervaringen met liberalisering in andere
bedrijfstakken leert, zo stellen zij, dat aanbieders zich zullen concentreren
op de profijtelijke diensten, waardoor maatschappelijk nuttige, maar minder
profijtelijke diensten niet of tegen veel hogere prijzen worden aangeboden.
Ook achten zij het aannemelijk dat concurrentie direct ten koste van de inkomsten
en arbeidsomstandigheden van de chauffeurs zal gaan.De verwachting van een prijsopdrijvend effect deel ik niet. Ik verwacht
dat de combinatie van tariefvrijheid en van het loslaten van de capaciteitsbeperking
meer variëteit aan produkten genereert en nieuwe markten aanboort, waardoor
een betere balans tussen vraag en aanbod ontstaat. Liberalisatie bij andere
bedrijfstakken geeft het beeld dat meer aan de wens van de klant
tegemoet wordt gekomen (zie bijvoorbeeld het effect van de in praktijk thans
ruimere winkelopeningstijden), op een markt waarbij sprake is van volledige
concurrentie. Een kostenopdrijvend effect voor de klant valt daarbij niet
waar te nemen.Het voorliggende wetsvoorstel brengt geen wijziging in de regelgeving
met betrekking tot de arbeidsomstandigheden. Deze worden in de Arbowet geregeld
en hebben onder meer ook een relatie met het Arbeidstijdenbesluit vervoer.
Louter voor de naleving van de regelgeving van het Arbeidstijdenbesluit vervoer
hebben respectievelijk de Arbeidsinspectie en de Rijksverkeersinspectie (RVI)
een handhavende rol.Werknemers- en werkgeversorganisaties hebben hun eigen verantwoordelijkheden
ten aanzien van de arbeidsomstandigheden en kunnen nadere afspraken in de
CAO maken, die door de Commissie Naleving CAO kunnen worden bewaakt.De leden van de fractie van de SP bepleiten samenwerking tussen de
bedrijven onderling en tussen de bedrijven en andere aanbieders van openbaar
vervoerdiensten en integratie van verschillende vormen van vraagafhankelijk
en/of kleinschalig openbaar vervoer. Hoogwaardige regie door van bedrijven
onafhankelijke gemeenschappelijke taxicentrales met automatische wagendetectie
en optimale verdeling van de ritten zouden voorgaande kunnen bevorderen. De
overheid zou zich daarbij actief moeten opstellen, in plaats van af te wachten
of de markt er op eigen kracht uitkomt.Ik ben het eens met de leden van de fractie van de SP dat hoogwaardige
centrales tot een kwaliteitsverbetering kunnen leiden. Het onderhavige wetsvoorstel
doet daaraan echter niets af: het biedt alle ruimte voor de taxibranche om
tot optimale keuzen te komen. Bedrijven kunnen desgewenst aansluiten bij centrales,
al dan niet in dat kader fleetmanagementsystemen toepassen, waarmee een effectievere
inzet van het wagenpark wordt bereikt. Ik ben ervan overtuigd dat de klant
het beste is gediend met een keuzemogelijkheid tussen aanbieders en produkten,
die in onderlinge concurrentie worden aangeboden.Ik ben van mening dat initiatieven op het gebied van centrales door de
branche zelf ondernomen zullen worden. Het is gebleken dat de branche daarvoor
voldoende kennis in huis heeft. Inhoud van de wettelijke maatregelen a. KwaliteitseisenMet genoegen constateer ik dat de leden van de CDA-fractie de kwaliteitsverbetering
ondersteunen en opmerken dat terecht nadere, uniforme regels worden gesteld
aan ondernemers, chauffeurs en voertuigen.De leden van de fractie van de VVD hebben tijdens bovengenoemd algemeen
overleg al kenbaar gemaakt nog niet overtuigd te zijn van de toegevoegde waarde
van de chauffeurspas in het kader van de kwaliteitsbevordering en een adequate
controle en handhaving. Zij zouden het op prijs stellen als nu een poging
tot nadere onderbouwing zou worden gedaan. Eveneens ontvangen zij graag een
nadere reactie op de tijdens het Algemene Overleg in april 1998 gedane suggesties.De leden van fractie van de PvdA constateren dat de kwaliteitseisen
met name worden vertaald in de chauffeurspas en een versterkte controle. Zij
vernemen graag wat de laatste stand van zaken is met betrekking tot de invoering
van de chauffeurspas en in hoeverre eerdere bezwaren en suggesties van Kamer
en belanghebbenden (met name de politie) in het desbetreffende beleid zijn
meegenomen, in het bijzonder de eisen die ten grondslag liggen aan het verkrijgen
van de pas en de administratieve sanctie van het intrekken van de pas.De leden van de SP-fractie stellen ten aanzien van de chauffeurspas
dat de eisen die aan het verstrekken van de pas zijn verbonden
naar hun mening uitgebreider dienen te zijn dan overlegging van een verklaring
omtrent het gedrag, een geneeskundige verklaring en een geldig rijbewijs.
Suggestie is bepaalde eisen te stellen aan de vakkennis en het opleidingsniveau,
daarbij bij voorkeur aan te sluiten op bestaande initiatieven in de branche,
zoals in Amsterdam.Over de chauffeurspas wil ik allereerst opmerken dat de branche zelf heeft
aangegeven een meerwaarde aan de pas te willen geven door middel van het koppelen
van opleidingsvereisten aan de pas. Ik juich dit voorstel toe, ik ben immers
van mening dat dergelijke initiatieven vanuit de bedrijfstak zelf dienen te
komen en niet door de overheid te worden voorgeschreven. Uitgangspunt bij
het voorgenomen beleid is dat de ondernemer zelf de kwaliteit van het vervoerprodukt
verhoogt om de concurrentiepositie van zijn onderneming te versterken. Hierbij
zou bijvoorbeeld gedacht kunnen worden aan een markering op de chauffeurspas,
waarbij voor de klant zichtbaar is dat de betreffende chauffeur een specifieke
opleiding heeft gevolgd.In lijn met het betoog tijdens het Algemeen Overleg, en de nota van 30
juli 1998 van mijn ambtsvoorgangster hierover, blijf ik van mening dat het
primaire doel van de chauffeurspas de vergroting van de herkenbaarheid en
de betrouwbaarheid van de chauffeur is, elementen die tot kwaliteitsverbetering
van de taxibranche moeten leiden. De branche zelf is ook voorstander van dit
element van het voorgestelde beleid.Voor het verkrijgen van de landelijke chauffeurspas zijn de eisen het
in het bezit van een geldig rijbewijs, het overhandigen van een recente verklaring
omtrent het gedrag en geneeskundige geschiktheid. Overigens kan tussentijds
bij vermoeden van het niet meer voldoen aan de eisen nieuwe verklaringen worden
gevraagd.De pas kan worden ingetrokken of geweigerd door de RVI indien de chauffeur
geen verklaring omtrent het gedrag dan wel een geneeskundige verklaring kan
overleggen. Het verkrijgen van een dergelijke verklaring hangt af van (onherroepelijke)
strafrechtelijke veroordelingen. Sanctionerend optreden via de chauffeurspas
bij sociaal onwenselijk gedrag van de chauffeur zou leiden tot de ongewenste
situatie dat er een oordeel wordt geveld zonder een strafrechtelijke veroordeling.
Worden sancties aan de chauffeurspas gekoppeld in de vorm van een tuchtregeling
dan betekent dat in feite ingegrepen wordt in de arbeidsrechtelijke relatie
tussen werkgever en werknemer. Daarmee gaat de overheid op de stoel van de
vervoerder zitten, hetgeen ik niet gewenst vind. Het is de verantwoordelijkheid
van de ondernemer dat zijn werknemers zich sociaal wenselijk gedragen. Deze
heeft er geen baat bij dat zijn chauffeur zich klantonvriendelijk gedraagt
en zal zodoende zelf ingrijpen indien dit het geval is.De wijze en gronden waarop de verklaring omtrent het gedrag kan worden
afgegeven worden verbetert na invoering van het voorstel tot wijziging van
de Wet op de justitiële documentatie en op de verklaring omtrent het
gedrag (kamerstukken II 1996/97, nrs. 24 797, nrs. 1–4) dat thans
bij de Tweede Kamer in behandeling voorligt. Indien dit voorstel tot wet wordt
verheven, heeft de minister van Justitie de bevoegdheid de betrouwbaarheid
te toetsen aan de (strafrechtelijke) veroordelingen die relevant zijn voor
de beoordeling van de uitoefening van het beroep van taxichauffeur. Hiermee
komt er uniformiteit in de afgifte van verklaringen omtrent het gedrag. Thans
verschilt het afgiftebeleid per gemeente.Alleen in het vervoergebied OLT-AZAM wordt een tuchtrecht gekoppeld aan
de chauffeurspas gehanteerd. Overigens bleek in de afgelopen jaren dat het
aantal ernstige zaken leidend tot permanente intrekking van de chauffeurspas
beperkt tot enkele gevallen per jaar. In vergelijkbare gevallen zal in de
nieuwe situatie geen chauffeurspas worden verstrekt. Bij een nieuwe aanvraag
voor de chauffeurspas zal geen van een verklaring omtrent het
gedrag worden afgegeven, vanwege het strafrechtelijke verleden.Het totaalbeeld voor de regio Amsterdam omtrent het aantal zaken die in
het kader van het «tuchtreglement» zijn behandeld ligt over de
afgelopen 8 jaar op rond 28 per jaar. Daarbij dient aangetekend te worden
dat de zwaarte van de delicten en sancties in hoge mate varieert en slechts
in enkele gevallen heeft geleid tot een permanente intrekking van de pas.
Veelal wordt een waarschuwing gegeven of wordt de chauffeursvergunning voor
enkele dagen ingetrokken. Intrekkingen tot 50 dagen kunnen door de chauffeur
worden afgekocht tegen een bedrag van f 100 per dag.Over de Amsterdamse situatie wil ik nog opmerken dat de chauffeurspas
feitelijk ook als werkgeversverklaring dient. De opzet van de landelijke chauffeurspas
beoogt niet de flexibiliteit van de werknemers te beperken. Chauffeurs moeten
desgewenst van werkgever kunnen veranderen zonder een nieuwe chauffeurspas
aan te hoeven vragen. Een pas die tevens dient als een werkgeversverklaring
sluit niet aan bij het primaire doel van de pas, te weten het vergroten van
de herkenbaarheid en betrouwbaarheid van de chauffeur voor de klant.Om hiervoor genoemde redenen wordt met de landelijke chauffeurspas het
tucht-rechtelement niet overgenomen. Intrekking van de pas is via de verklaring
omtrent het gedrag gekoppeld aan onherroepelijke veroordelingen. Dit laat
onverlet dat een chauffeur via een transactie met het openbaar ministerie
of door maatregelen van de werkgever zowel straf- als arbeidsrechtelijk op
zijn gedrag kan worden aangesproken.De leden van de fractie van de SP zijn er, in vervolg op het voorgaande,
voorstander van om de kosten verbonden aan de chauffeurspas te beperken. Enerzijds
door uitsluitend directe kosten in rekening te brengen en niet de algemene
bestuurskosten. Anderzijds door de geldigheidsduur van de pas niet te kort
te kiezen. Zij vragen of er mogelijkheden zijn om tot reductie van de kosten
te komen.Tijdens het Algemeen Overleg op 16 april 1998 heeft mijn ambtsvoorgangster
al aangegeven dat er een overgangsregeling voor de chauffeurspas zal worden
getroffen. De regeling geldt voor de chauffeurspassen die na 1 januari 1997
zijn verstrekt. Chauffeurs die sinds die tijd in het bezit zijn van een chauffeurspas
worden vrijgesteld van de leges ad. f 85. Deze kosten vertegenwoordigen
de directe kosten van administratieve handelingen die nodig zijn voor beoordeling
en afgifte van de pas (de algemene overheadkosten zijn niet verdisconteerd).
De inschatting is dat het om circa 16 000 passen zal gaan. Voor de verklaring
omtrent het gedrag is een overgangstermijn van een jaar en voor de geneeskundige
verklaring een overgangstermijn van twee jaar. De kosten die door de overgangsregeling
voor de chauffeurspas zullen ontstaan, komen ten laste van het rijk. De bescheiden
die overlegd dienen te worden ter verkrijging van de chauffeurspas komen echter
wel voor rekening van de chauffeur.Bij de berekening van de legeskosten van de pas is uitgegaan van een kostendekkend
bedrag, dat gelijk is aan de gemaakte kosten door de RVI (conform het rapport
Vergunningen van de Algemene Rekenkamer). Bij de kostenberekening is uitgegaan
van 35 000 passen uit te geven per jaar. De fraudebestendigheid van de
pas is gagarandeerd en werkt door in de produktiekosten van de pas. Daarnaast
is gekozen voor een distributie van de pas via de postkantoren, vanwege klantvriendelijkheid
naar de chauffeurs. Overigens zijn de kosten van deze vorm van distributie
niet doorberekend in de kostprijs en komen voor rekening van het rijk.De kwaliteitsvereisten voor het in aanmerking komen van een chauffeurspas
worden elke vijf jaar getoetst en zodoende wordt er aan de wens van de fractie
van de SP en de branche tegemoet gekomen. Een nog niet in de voorstellen betrokken mogelijkheid, die op haalbaar-
heid wordt onderzocht, is het koppelen van het sofinummer aan het nummer van
de chauffeurspas. Het gebruik van het sofinummer bij controle op de straat
kan een grote verbetering betekenen. Via het sofinummer is een adequate uitwisseling
van informatie mogelijk tussen controlerende instanties waarmee de RVI regelmatig
samenwerkt, zoals het GAK, de belastingdienst, de sociale diensten en de Commissie
Naleving CAO. Een voorstel voor het gebruik van het sofinummer in het kader
van het toezicht op de naleving zal ik eerst met mijn ambtgenoot van Justitie
bespreken en te zijner tijd aan de Registratiekamer ter advisering voorleggen.De leden van de fracties van het RPF en GPV vragen wat vanwege de
voorgestelde kwaliteitseisen de gevolgen zullen zijn voor de bedrijfsrendementen,
en of de daarvoor noodzakelijke investeringen voor met name de kleinere ondernemingen
niet te zwaar drukken op het bedrijfsresultaat.De chauffeurspas komt ten laste van de chauffeur, die alleen maar gebaat
zal zijn bij herkenbaarheid en betrouwbaarheid, en dus niet ten laste van
bedrijfsrendementen.De wettelijke eisen van betrouwbaarheid en vakbekwaamheid, gesteld aan
de ondernemer, zijn inhoudelijk niet gewijzigd ten opzichte van de eisen die
de wet thans stelt aan de ondernemer, en werken als zodanig dan ook niet kostenverhogend.
De kosten voor afgifte van de ondernemersvergunning zullen niet boven het
gemiddelde van de huidige leges komen te liggen. Hier zal ik in de paragraaf
over de financiële consequenties nog uitvoeriger op ingaan.Ik wil u wijzen op de fiscale tegemoetkomingen die aan de branche zijn
toegezegd. De aanschaf- en inbouwkosten van de boordcomputer kunnen in één
keer ten laste van de winst worden gebracht. De boordcomputer kan ook ten
dienste van een efficiëntere bedrijfsvoering fungeren, hetgeen een positief
effect heeft op de bedrijfslasten. De overige fiscale maatregelen, zoals de
vrijstelling BPM (in plaats teruggave) en een versnelde afschrijvingsmogelijkheid
voor «goodwill» en materieel, zijn bedoeld om de exploitatielasten
van de taxibranche te verminderen. b. Controle en handhavingMet genoegen constateer ik dat de leden van de fractie van de VVD
de beoogde intensivering van de controle en handhaving van harte kunnen onderschrijven.
Naar aanleiding van de memorie van toelichting, waarin wordt aangegeven dat
dit pas vanaf 1996 plaatsvindt, vragen zij of in dit verband ook aangegeven
kan worden tot welke resultaten dit reeds heeft geleid.Als resultaat tot nu toe zijn een aantal activiteiten te noemen, waarbij
moet worden aangetekend dat voordat de gespecialiseerde afdeling bij de RVI
werd opgericht, landelijk gezien vrijwel geen structurele controles plaatsvonden.
De decentrale overheden waren daartoe niet of nagenoeg uitgerust.Anticiperend op het voorgenomen dereguleringsbeleid is de instelling van
de afdeling Handhaving Taxivervoer bij de Sector Handhaving van de RVI opgericht.
In het kader van de verantwoordingsrapportage, die door de RVI aan mij wordt
uitgebracht, zal ik jaarlijks bezien in welke mate haar inspanningen dienen
te worden aangepast en worden besproken in het kader van het managementcontract.Concreet heeft de intensievere controle en handhaving geleid tot de volgende
resultaten: de oprichting en werking van landelijk dekkend regionale handhavingsplatforms;
een intensievere samenwerking met politie en openbaar ministerie; per jaar
circa 200 bedrijfs- en 1500 wegcontroles; voorlichting aan bedrijven en chauffeurs;
en een thematische aanpak van bijvoorbeeld het illegaal vervoer,
het Schipholvervoer en het uitgaansvervoer.Vanaf 1996 onderscheidt de RVI onderscheid bij de uitvoering van
toezicht, controle en handhaving in de taxibranche twee trajecten, namelijk
een preventieve en repressieve. Het preventieve traject bevat individuele
voorlichting, voorlichting vanuit de regionale handhavingsplatforms en overleg
met werkgevers- en werknemersorganisaties. Het repressief traject is gericht
op het vervoeren van personen tegen een hogere vergoeding dan de directe kosten
zonder een taxivergunning (snorders) en recidive in het niet naleven van de
onderhavige wetgeving. Repressieve controle en handhaving worden vooral tijdens
wegcontroles uitgevoerd waar onmiddellijk ingrijpen is vereist (snorders).De leden van de fractie van de VVD vragen zich af of een gespecialiseerde
afdeling taxivervoer binnen de RVI met een capaciteit van 24 in plaats van
10 inspecteurs wel voldoende is en welke inspanningen de politie terzake zal
gaan verrichten. Ook de leden van de fracties van het CDA, het RPF en GPV
stellen diezelfde vraag.Een adequate controle en handhaving is een van de cruciale slaagfactoren
voor het nieuwe taxibeleid. Vanaf de start van de afdeling Controle en Handhaving
in 1996 is de afdeling gegroeid van 4 inspecteurs naar 22 inspecteurs. Gebruikmakend
van de deskundigheid en de faciliteiten van de RVI in brede zin is in 1996
en 1997 gewerkt aan de ontwikkeling van goede methodieken en technieken om
weg- en bedrijfscontroles uit te voeren. Tevens is in die jaren ervaring opgedaan
met de mogelijkheden van de controle en handhaving en is veel voorlichting
gegeven aan bedrijven en chauffeurs. Gelet op het nalevingsniveau, de omvang
van de bedrijfstak en de ervaringen in andere sectoren is voor het uitvoeren
van de reguliere weg- en bedrijfscontroles de afdeling voldoende geëquipeerd.
Als het gaat om zeer specifieke controles, zoals in het kader van chauffeurspassen,
kan een beroep worden gedaan op de medewerkers van de gehele Sector Handhaving
van de RVI (in totaal voor alle vervoersectoren te samen zo'n 160 medewerkers).Een goede samenwerking met de politie versterkt de effectiviteit van de
controle en handhaving. In principe kan geconstateerd worden dat het taxivervoer
niet de eerste prioriteit is bij de werkzaamheden van de politiekorpsen. Toch
zijn alle korpsen bereid om te participeren in de regionale Handhavingsplatforms
en zo mee te denken over de preventieve en repressieve aanpak van de controle
en handhaving. Op dit moment is overleg gaande tussen de RVI en het ministerie
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksaangelegenheden en diverse regiokorpsen
om te komen tot een extra inzet van politie. In regio's zoals Rotterdam, Tilburg
en Eindhoven is sprake van een goede samenwerking, die in concrete gevallen
leidt tot inzet van politie bij thema-acties van de RVI. Er zijn ook drie
korpsen waar dienstonderdelen zijn die zich specifiek op taxivervoer richten.
Nauwe samenwerking met deze korpsen is wenselijk, waarbij wel de regie over
de controle en handhaving in handen van de RVI dient te zijn voor het optimaliseren
van een landelijke uniforme controle en handhaving.In de gesprekken die ik heb gevoerd met de burgemeesters van de vier grote
steden is hun zorg ten aanzien van de verstoring van de openbare orde bij
met name de afschaffing van het capaciteitsbeleid in combinatie met de afschaffing
van de vervoergrenzen naar voren gekomen. Dit is aanleiding om de controle
en handhaving in de grote steden een extra prioriteit te geven en inzet van
RVI-inspecteurs specifiek voor deze gebieden vrij te maken.De leden van de fractie van de VVD hebben in het kader van een betere
controle en handhaving de suggestie van KNV-taxi om een aparte kentekenplaat
in te voeren voor taxivoertuigen aan de orde gesteld en vragen naar de stand
van zaken.Een uniek kenteken is een van de opties om controle en handhaving te verbeteren
en de herkenbaarheid van de legale ondernemer te vergroten. Met name eenduidige
en betrouwbare registratie die voor alle betrokken instanties (zoals RVI,
politie, RDW, belastingdienst) snel te raadplegen is, is van belang. Een apart
kenteken kent veel voordelen. Zonder een apart kenteken en kentekenregistratie
voor taxi's die als 90% taxi worden gebruikt zou een teruggaaf van de BPM
in één keer niet haalbaar zijn. Ik zal daarom in overleg met
de RDW hiertoe de noodzakelijke stappen nemen zodat een apart kenteken wordt
uitgegeven. Een afwijkende kleurstelling van de kentekenplaat wordt nagestreefd.
Daarnaast wordt een combinatie met het gebruik van electronica bestudeerd.De leden van de fractie van het CDA vragen of het tijdelijk intrekken
van de vervoervergunning een goed instrument kan zijn om de beoogde effectieve
handhaving van het beleid mogelijk te maken. Tevens vragen zij of er voldoende
mogelijkheden zijn om op te treden tegen illegale vervoerders.Teneinde te kunnen optreden tegen illegale vervoerders is in de nieuwe
wetgeving expliciet aandacht besteed aan de snordersproblematiek. Het aanbieden
van vervoer (naast het feitelijke verrichten ervan) zonder vergunning kan,
indien het onderhavige voorstel tot wet wordt verheven, beter worden opgespoord
en bestraft. Het aanbieden van illegaal vervoer is ook voor de intermediair
strafbaar. Indien een vervoerder zonder vergunning vervoer verricht dan is
dit een economisch misdrijf.Door het ontbreken van het aparte taxikenteken en kleurplaat zal de consument
direct kunnen opmerken met een illegale vervoerder te maken te hebben.Het onderhands verhandelen of verpachten van vergunningbewijzen zal worden
bestraft, waardoor er geen misbruik van deze bewijzen zal worden gemaakt.Onder regie van de RVI is een goede samenwerking tussen de RVI, de politie
en het openbaar ministerie van belang. Mede op basis van signaleringen van
het reguliere taxivervoer van illegaal vervoer is het mogelijk om het snordersvervoer
aan te pakken en te bestraffen. Recente snordersacties hebben aangetoond dat
samenwerking tussen de voornoemde diensten de effectiviteit van controle en
handhaving optimaliseert.Het voorstel van de leden van de fractie van het CDA tot verbreding
van het instrumentarium met de mogelijkheid tot «tijdelijke intrekken»
van de ondernemersvergunning kan ik onderschrijven.Mijn voorkeur gaat uit om dan te spreken van de mogelijkheid tot schorsing
van de werking van de vergunning voor bepaalde tijd. Deze mogelijkheid tot
schorsing heb ik opgenomen in de nota van wijziging bij het wetsvoorstel en
biedt een verbreding van het bestuurlijk instrumentarium. Schorsing van de
vergunning, bijvoorbeeld voor een paar dagen, kan een gerichtere maatregel
zijn voor een bepaalde categorie van overtredingen dan de intrekking van de
ondernemersvergunning voor onbepaalde tijd. De overtredingen en de mate daarvan
die in aanmerking komen voor het schorsen van de vergunning zullen nog nader
worden uitgewerkt.De wenselijkheid van een versterkte kwaliteitscontrole, kunnen de
leden van de fractie van de SP onderschrijven. Wel betwijfelen deze leden
of centralisatie van het toezicht de effectiviteit bevordert, omdat de rijksoverheid
immers verder van het vuur zit dan de provincie.Slechts in een enkel geval is tot op heden sprake van controle en handhaving
op decentraal niveau geweest. De RVI, afdeling Handhaving Taxi,
oefent haar taken landelijk en uniform uit. De inzet van de inspecteurs voor
de controle en handhaving van het taxivervoer is regionaal gespreid en zodoende
dicht bij het vuur. Voor de grote steden zal extra aandacht worden gerealiseerd.
Deze organisatie en aanpak van de RVI voorziet juist in een behoefte waar
de decentrale overheden tot voor kort juist niet in konden voorzien.De leden van de fracties van het RPF en GPV informeren naar de omvang
van de snordersproblematiek en welk marktaandeel daarmee is gemoeid.Hierop kan ik geen concreet antwoord geven. Illegaal vervoer speelt zich
af in de marges van het vervoer en wordt veelal verricht tijdens de lucratieve
uren van de vrijdag- en zaterdagavond en bij speciale evenementen. Vanaf 1996
regulier en vanaf begin 1998 intensief is de RVI tezamen met de politie systematisch
bezig om het illegale vervoer aan te pakken. Op basis van ervaring kan nu
gezegd worden dat bij het illegaal vervoer niet bekend is welk bedrag voor
vervoer wordt berekend en hoeveel vervoer daadwerkelijk wordt verricht. Het
is derhalve niet mogelijk om aan te geven hoe groot het marktaandeel zou zijn
indien het legaal vervoer zou betreffen. Ten aanzien van de snordersproblematiek
kan op basis van ervaringen worden aangegeven dat in tegenstelling tot de
verwachtingen het hier geen specifiek randstedelijk probleem betreft. Illegaal
vervoer komt voor in geheel Nederland, veelal op de bepaalde eerder genoemde
tijdstippen. De huidige capaciteitsbeperking werkt deze praktijken overigens
in de hand. Afschaffing van het capaciteitsbeleid, te samen met een aantal
aanvullende eisen (zoals de koppeling van het aantal vergunningbewijzen aan
het aantal auto's en de beperking van de geldigheidsduur van het vergunningbewijs),
alsmede het strafbaar stellen van het behulpzaam zijn bij het aanbieden van
illegaal vervoer zullen de snordersproblematiek verder aanpakken.Wat betreft de samenwerking met politie en andere opsporingsdiensten
vragen de leden van de fracties van het RPF en GPV of het de bedoeling is
voor de opsporing van snorders RIF-teams in te zetten en hoe vaak.Daarover kan ik duidelijk zijn. RIF-teams zijn lokale samenwerkingsverbanden
tussen onder andere gemeentelijke sociale dienst, uitvoeringstinstellingen
sociale verzekeringen, politie en Belastingdienst. Doel is interdisciplinaire
samenwerking op het gebied van belasting-, premie- en uitkeringsfraude. In
dit kader vindt zowel preventief onderzoek plaats naar fraudegevoelige omstandigheden
en gelegenheidsstructuren als repressief onderzoek naar mogelijk frauduleus
handelen. De onderzoeken richten zich vooral op bedrijfssectoren met een verhoogd
frauderisico, zoals de horeca, het marktwezen en het taxivervoer. Op dit moment
zijn er RIF-teams in de vier grote steden en de regio Twente. Daarnaast heeft
het kabinet besloten tot uitbreiding met drie RIF-teams, die in het noorden
(Groningen, Friesland, Drente), oosten (regio Nijmegen/Arnhem) en zuiden (regio
Heerlen/Maastricht) van het land moeten worden opgezet. Gezien de opzet en
structuur alsmede het bredere onderzoeksterrein van de RIF-teams, voorzien
de RIF-teams niet in de behoefte van algemene intensievere controle en handhaving
voor het gehele taxivervoer. Daarmee is niet gezegd dat in RIF-verband helemaal
geen aandacht zal worden besteed aan de bestrijding van fraude in de taxisector.
Ik sluit niet uit dat ook in de toekomst in RIF-verband onderzoeken zullen
worden opgestart in de taxibranche. Deze zullen echter van tijdelijke en specifieke
aard zijn. c. Afschaffing capaciteitsbeleidDe leden van de fracties van VVD en D66 vragen een nadere toelichting
op het voorstel om gedurende 2 jaar de regels van het capaciteitsbeleid te versoepelen en geleidelijk af te bouwen door middel van een landelijke
capaciteitsnorm.Het oorspronkelijke wetsvoorstel voorziet in de mogelijkheid een landelijk
capaciteitsbeleid te voeren voor de duur van twee jaar. Bij de aan de fracties
voorgestelde nota van wijziging wordt deze mogelijkheid verlengd tot vier
jaar na inwerkingtreding van deze wet. In de praktijk verandert er niets omdat
feitelijk niet langer dan twee jaar gebruik zal worden gemaakt van de bevoegdheid
terzake. Zoals in het inleidende deel is uitgelegd hangt de verlenging van
de wettelijke overgangstermijn naar vier jaar samen met de wens tot bijsturing
van het beleid mochten de resultaten van de evaluatie hiertoe aanleiding geven.
Het uitgangspunt blijft echter het afbouwen van de bevoegdheden binnen twee
jaar en uiteindelijk het bij wet vervallen van de bevoegdheden.Voor het tijdelijke capaciteitsbeleid zal een landelijke omzetnorm worden
gehanteerd. In de huidige situatie hanteren de decentrale overheden nagenoeg
altijd relatief hoge normen voor toetreding en uitbreiding, waardoor in praktijk
deze norm toetreding vrijwel onmogelijk maakt. Enkele vergunningverleners
houden de markt min of meer gesloten door daarnaast nog extra condities te
stellen, hetgeen het betalen van hoge prijzen door nieuwkomers om het daadwerkelijk
uitoefenen van het recht op het verrichten van taxivervoer te verwerven, in
de hand werkt(e). De tijdelijke norm zal lager komen te liggen dan het huidige
gemiddelde van f 77 000 van de decentrale overheden (zie bijlage
2).In het kabinetsstandpunt is de omzetnorm van f 45 000 genoemd
om in aanmerking te kunnen komen voor een ondernemersvergunning. Bij het aanvragen
van de ondernemersvergunning zal door de ondernemer moeten worden aangetoond
welke omzet haalbaar is door middel van een ondernemingsplan, waarbij de verwachte
kosten en opbrengsten in relatie tot de markt zijn opgenomen.Voor uitbreidingen binnen een onderneming hoeft geen aanvraag te worden
ingediend. De ondernemer is vrij het aantal in te zetten taxi's te bepalen,
zodat deze gemakkelijker kan inspelen op de vraag naar vervoer, ongeacht of
dit nu straat- en/of contractvervoer betreft. De ondernemer kan op eenvoudige
wijze extra vergunningsbewijzen verkrijgen. Voorstel is het capaciteitsbeleid
binnen twee jaar af te schaffen. Het aantonen van omzet is dan niet meer aan
de orde voor het verwerven van een vergunning. Wel zal uiteraard nog steeds
moeten worden voldaan aan de eisen van vakbekwaamheid en betrouwbaarheid.Het capaciteitsbeleid zal in een ministeriële regeling worden uitgewerkt.De leden van de fractie van de SP zijn van mening dat de keerzijde
van de medaille van de afschaffing van het capaciteitsbeleid is dat concurrentie
voornamelijk zal plaats vinden door verslechtering van de arbeidsvoorwaarden,
respectievelijk verlaging van de netto-inkomsten voor de eigen rijders. De
reactie van de werknemersorganisaties zou dit vermoeden bevestigen en zou
het aantrekkelijk maken om selectief alleen de meest rendabele diensten aan
te bieden. Per saldo stellen de leden van de fractie van de SP voorstander
van handhaving van het capaciteitsbeleid te zijn.Ik merk op dat de geldende centrale afspraken inzake de arbeidsvoorwaarden
tussen werknemers en werkgevers in het taxivervoer door de werkgevers moet
worden toegepast en dat naleving daarvan door de werkgevers- en werknemersorganisaties
moeten worden bewaakt. De CAO voor het taxivervoer is algemeen verbindend
verklaard. Zodoende verwacht ik niet dat de arbeidsvoorwaarden van de werknemers
zal verslechteren.Met betrekking tot de vraag inzake de selectievere inzet verwijs ik naar
het antwoord op vragen van de leden van de fracties van het CDA, RPF en GPV.Door grotere onderlinge concurrentie verwacht ik wel dat de produktiviteit
per ondernemer toeneemt. Dat geldt dus ook voor de eigen rijders. De te verrichten arbeid daarvoor zal ook straks evenals in de huidige situatie
binnen het kader van de dan geldende CAO, voorzover algemeen verbindend verklaard,
moeten plaatsvinden. Zodoende heeft een verruiming van het capaciteitsbeleid
geen relatie met de CAO en arbeidsvoorwaarden.Uit voorgaande blijkt dat ik de verwachtingen van de SP-fractie niet onderschrijf.
Wel acht ik het wel een aandachtspunt voor de monitoring. Derhalve zal ik
bij de evaluatie hierop terugkomen.De leden van de fractie van de PvdA vragen welke concrete wijzigingen
zijn aangebracht in het rijtijdenbesluit om te garanderen dat de kabinetsvoorstellen
niet leiden tot een algehele verslechtering van de arbeidsvoorwaarden in de
taxibranche.In antwoord daarop kan ik u mededelen dat de wijziging van het Arbeidstijdenbesluit
vervoer taxiondernemingen meer armslag geeft bij het flexibel inzetten van
rijdend personeel in de nachtelijke uren en op zondagen. De daarin opgenomen
bepalingen met betrekking tot de rij- en rusttijden van chauffeurs staan niet
in de weg dat personeel meerdere nachten en/of zondagen achtereen kan worden
ingezet. Er is een vrijstellingsregeling van de standaardwerktijden voor zowel
het personen- als goederenvervoer indien het vervoer voornamelijk in de avonden
wordt ingezet. Het betreffende Arbeidstijdenbesluit vervoer is niet maatgevend
voor de inzet van personeel en – daarmee – voor de arbeidsvoorwaarden,
maar geeft slechts de randvoorwaarden waarbinnen chauffeurs in het algemeen
diensten kunnen draaien. In het CAO-overleg of het contract tussen werknemer
en werkgever kunnen binnen de wettelijke kaders tussen partijen nadere afspraken
over werktijden worden vastgelegd. De wijziging van het Arbeidstijdenbesluit
vervoer heeft geen directe relatie met onderhavig kabinetsvoorstel. Wel kunnen
herhaalde veroordelingen van overtredingen van het Arbeidstijdenbesluit leiden
tot het ontvallen van de betrouwbaarheid en daarmee tot intrekking van de
vergunning van de vervoerder. d. TarievenZowel de leden van de fracties van PvdA als VVD vragen zich af hoe
het maximumtarief zal worden vastgesteld. Als het maximumtarief afgeleid wordt
van het huidige hoogste tarief van de thans gehanteerde 26 tarieven, en de
markt om welke reden dan ook qua tariefniveau in de loop der tijd naar boven
zal tenderen richting maximumtarief zou de facto sprake zijn van een prijsstijging
voor de consument. Vraag is of dit risico reëel is. De leden van de fractie
van de VVD stemmen in beginsel in met de voorgestelde discretionaire bevoegdheid
van de minister om een landelijk maximumtarief voor te stellen. Wel zou in
de plenaire behandeling van de wet een nadere indicatie gegeven moeten worden
van de hoogte van dit maximumtarief, waarbij de uitgangspunten en componenten
te betrekken.Het vaststellen van een maximumtarief is inderdaad geen eenvoudige zaak.
Op dit moment wordt nog onderzocht op basis waarvan het maximumtarief precies
zal worden vastgesteld. Daarbij speelt een aantal, ook die door de leden van
de fracties van de PvdA en VVD, genoemde overwegingen een rol. In de eerste
plaats is het van belang het exacte doel te memoreren: het in de overgangsperiode
beschermen van klanten tegen excessieve prijsstijgingen. Na een overgangsperiode
en het evalueren van de prijsontwikkelingen kan het maximumtarief al dan niet
worden afgeschaft. Voorkomen dient te worden dat het maximumtarief gaat functioneren
als een soort richtnorm voor de tariefshantering. Maar tegelijkertijd dient
het tarief zo te zijn dat een bedrijfseconomisch goed functionerende bedrijfstak
mogelijk blijft.Een van de problemen is dat de huidige tarieven onderling in vrij grote mate variëren in hoogte en in onderlinge verhouding tussen de
tariefonderdelen (opstap-, kilometer- en wachttarief en in voorkomende gevallen
een nachttoeslag), waaruit het tarief is opgebouwd (zie bijlage 2). Indien
uitgegaan wordt van het gemiddelde van het huidige tarief zou dit voor enkele
regio's een forse verlaging van het huidige tarief kunnen inhouden wat niet
acceptabel voor de branche in die regio's zou zijn. Voor enkele regio's zou
weer een forse verhoging kunnen plaatsvinden, wat voor de klant weer onacceptabel
zou zijn. Op grond van het voorgaande zal nadere besluitvorming over het maximumtarief,
na overleg met decentrale overheden, consumentenorganisaties en de bedrijfstak
plaatsvinden in de nadere regelgeving die voortvloeit uit dit wetsvoorstel.De leden van de fractie van de PvdA constateren dat in het voorgestelde
artikel 60 ruimte is inbouwd voor het stellen van nadere regels met betrekking
tot het kenbaar maken van de tarieven aan de reiziger. Zij zouden daar aan
toe willen voegen de «potentiële» reiziger en vragen de minister
in die context om aan te geven of zij al concrete voornemens heeft met betrekking
tot het stellen van zulke regels, en zo ja, of deze ook betrekking zullen
hebben op het kenbaar maken van tarieven op de taxi of op de standplaats.
De leden van de fracties van RPF en GPV vragen zich in dat verband af wat
moet worden verstaan op zichtbaar aangeven van tarieven op de auto.Duidelijkheid voor de reiziger van de tarieven ter plaatse vergt dat de
tarieven voor de reiziger kenbaar worden gemaakt in en op de taxi. Het herkenbaar
zijn van de tarieven stelt de (potentiele) reiziger in staat een keuze te
kunnen maken tussen verschillende aanbieders van taxivervoer. In de algemene
maatregel van bestuur bij het wetsvoorstel zal een mogelijkheid voor de minister
worden opgenomen om regels over de wijze en plaats van bekendmaking van het
tarief te stellen. De gedachte gaat uit naar bijvoorbeeld een sticker in en
op de auto of een tarieflijst in en op de auto; het vaststellen van regels
geschiedt na overleg met vertegenwoordigers van de vervoerders en consumentenorganisaties.
Daarnaast zal via algemene voorlichting de (potentiele) reiziger op de hoogte
worden gesteld van het maximumtarief en de werking daarvan. Onder de reiziger
wordt in artikel 60, onderdeel c, van het wetsvoorstel overigens mede begrepen
de «potentiële reiziger». Dit begrip wordt ook gehanteerd
ten aanzien van de reizigers in het openbaar vervoer, waaronder mede worden
begrepen de reizigers die zich op de perrons of bij (tram)haltes bevinden
met de schijnbare intentie gebruik te willen maken van het openbaar vervoer.In het wetsvoorstel wordt, zo stellen de leden van de fractie van
het CDA, terecht aangegeven dat moet worden vastgehouden aan het voornemen
om een maximumtarief vast te stellen, teneinde de consument in de overgangsperiode
naar geheel vrije tarieven te beschermen. Zij verzoeken mede ten behoeve van
de aangekondigde evaluatie de mogelijke voor- en nadelen van een minimum nader
uit te werken en daarbij de continuïteit van het bedrijfsleven te betrekken.
In het verlengde van het voorgaande vragen de leden van de fractie van de
SP waarom het wetsvoorstel niet de mogelijkheid openhoudt om minimumtarieven
vast te stellen, bijvoorbeeld omdat minimumtarieven een heilzame uitwerking
kunnen hebben op de naleving van redelijke arbeidsvoorwaarden en kunnen leiden
tot een breder aanbod van diensten in commercieel minder interessante marktsegmenten.Bij het achterwege laten van een wettelijke bevoegdheid tot het vaststellen
van een minimumtarief is als uitgangspunt genomen dat wordt gestreefd naar
meer speelruimte voor de ondernemingen. Vraag en aanbod van kwaliteit en prijs
worden op «natuurlijke wijze» op elkaar afgestemd. De voornaamste
reden van het tijdelijk instellen van een maximumtarief is, zoals gezegd,
de klant te beschermen tegen te hoge prijzen in een overgangsperiode,
waarbij een haalbare exploitatie wel mogelijk moet blijven. Door een minimumtarief
in te stellen gaat de overheid te veel op stoel van de ondernemer zitten.
Immers, niet alleen de arbeidsvoorwaarden, maar ook de logistieke planning,
de arbeidsproduktiviteit, investeringen in materieel en schaalvoordelen zijn
even zo vele factoren die van belang zijn voor het minimumtarief dat een ondernemer
moet brengen. Indien een ondernemer, met inachtneming van de afgesproken arbeidsvoorwaarden
lage tarieven wil rekenen, dan is dat alleen maar voordelig voor de klant.Een minimumtarief zal geen garantie zijn voor het aanbieden van minder
rendabele diensten door ondernemers. De ondernemer kan voor deze diensten
immers altijd een eigen tarief, zelfs tot het maximum aan toe berekenen. De
veronderstelling dat een minimumtarief naleving van redelijke arbeidsvoorwaarden
zal begunstigen kan ik niet onderschrijven. De arbeidsvoorwaarden zijn onderwerp
van naleving van de CAO-bepalingen.Op basis van evaluatie zal worden bezien welke ontwikkelingen zich hebben
voorgedaan op het gebied van de tarieven, de aanbod- en vraagzijde en of de
regelgeving uiteindelijk gecontinueerd of gewijzigd zal worden.Aan de motie van Remkes c.s. (kamerstukken II, 1997/98, 24 036,
nr. 66) wordt uitvoering gegeven door de mogelijkheid in de wet op te nemen
dat een maximumtarief door de minister wordt vastgesteld. De leden van de
fractie van D66 en de SP stellen vast dat dit betekent dat de minister ook
de bevoegdheid heeft om dit achterwege te laten en vragen zich af waarom voor
deze formulering en niet voor verplichte vaststelling is gekozen. Zij vragen
zich af of de gekozen constructie niet in tegenspraak is met het aanstonds
na evaluatie bekijken of afschaffing dan wel voortzetting van de tariefbevoegdheid
gewenst is.Mijn verwachting is dat bij de invoering van de kabinetsvoorstellen voor
het taxivervoer en het scheppen van gunstige voorwaarden voor een competitieve
markt, de taxitarieven grosso modo zullen dalen. Onder deze omstandigheden
is het passend dat de minister over een wettelijke kan-bevoegdheid beschikt
om een maximumtarief vast te stellen en niet verplicht wordt om zulks te doen.
Een mogelijk misbruik van de markt door het stellen van onaanvaardbaar hoge
tarieven onder bepaalde omstandigheden, bijvoorbeeld in gebieden met weinig
aanbod van taxivervoer of prijsafspraken tussen lokale vervoerders, kan door
het stellen van een maximumtarief worden tegengegaan. Alles overziend is niet
van te voren duidelijk of het belang van een gedifferentieerd aanbod van taxivervoer
tegen uiteenlopende en redelijke tarieven in een overgangsperiode in gevaar
komt.Naar aanleiding van de motie Remkes is mijn voorstel om de bevoegd- heid
tot het vaststellen van de tarieven te evalueren op grond van de bevindingen
met een gedurende twee jaar vast te stellen maximumtarief. Het is zeer wel
mogelijk dat het resultaat van de evaluatie is dat het niet langer nodig is
een maximumtarief vast te stellen. Dit is immers de premisse die ten grondslag
ligt aan de overgangsperiode als termijn voor gewenning die vervoerders wordt
geboden om zich te positioneren ten aanzien van te hanteren tarief onder het
daarvoor gestelde maximum. In het geval het maximumtarief boven de gemiddelde
marktprijs blijft, hoeft er geen maximum tarief meer te worden gesteld, zonder
dat daarvoor een wetswijziging nodig is. De leden van de fracties van het RPF en GPV vragen in hoeverre kan
worden voorzien dat in landelijk gebied bij gebrek aan een breed taxi-aanbod
al snel het maximumtarief zal worden gevraagd.Bij de voorstellen van het kabinet wordt ervan uitgegaan dat daar waar
vraag naar vervoer is er zich concurrentie zal voordoen; juist daar waar hoge prijzen worden berekend kan een nieuwe vervoerder kans zien met
een alternatief, concurrerend aanbod te komen. De klant krijgt een keuzemogelijkheid
en een toetreder die vervoer voor een lagere prijs aanbiedt zal ongetwijfeld
klanten trekken. Bovendien leert de ervaring dat daar waar zich interessante
vervoerstromen manifesteren, ook op het platteland, snel sprake is van meerdere
aanbieders. Er is daarom geen reden te veronderstellen dat in de landelijke
gebieden geen sprake van concurrentie zal zijn, en het maximumtarief (dat
zoals gezegd in belangrijke mate op het huidige tarief wordt gebaseerd) als
leidraad zou gaan gelden.De leden van de fracties van het RPF en GPV vragen wanneer de algemene
maatregel van bestuur betreffende het maximumtarief overigens gereed zal zijn.
De leden van de fractie van de VVD vragen zich in dit kader af of, indachtig
de toedeling van bevoegdheden in het wetsvoorstel, het niet meer voor de hand
zou liggen het vaststellen van de maximumtarieven en de uitgangspunten voor
het capaciteitsbeleid per algemene maatregel van bestuur (inclusief voorhangbepaling)
in plaats van bij ministeriële regeling te regelen.Het maximumtarief en het tijdelijke capaciteitsbeleid zullen worden vastgesteld
bij ministeriële regeling en niet bij algemene maatregel van bestuur.
Over de structuur en de hoogte van beide wordt op grond van de wet na overleg
met betrokken partijen besloten. Juist ook omdat het hier gaat om een tijdelijke
ministeriële bevoegdheden, waarin voor wat betreft gestelde hoogten bijstellingen
kunnen plaatsvinden, verhouden deze zich minder goed tot regeling bij algemene
maatregel van bestuur, gezien de procedure en het bijbehorende tijdpad, en
is rechtstreekse delegatie aan de minister geen onlogische keuze. Ik zal de
Tweede Kamer tijdig informeren over de inhoud van beide regelingen. In dat
kader kan nog worden vermeld dat de tarieven voor het openbaar vervoer eveneens
door de minister op basis van rechtstreekse delegatie uit de wet worden vastgesteld. e. Afschaffen van de vervoergebieden en de 24-uursverplichtingDe leden van de fractie van de VVD zijn het eens met het uitgangspunt
dat vergroting van het vervoergebied tot een positief effect op de het taxivervoer
kan leiden. Zij vragen zich in dit verband af tot welke resultaten het tijdens
het notaoverleg toegezegde overleg met de N.V. Luchthaven Schiphol heeft geleid,
gelet op het feit dat het daar gaat om particulier terrein en het juist daar
wenselijk is dat een taxi die klanten naar Schiphol vervoert ook in de gelegenheid
is passagiers mee terug te nemen.Nadere beschouwing van deze kwestie, nadat mijn ambtsgangster reeds in
1997 met Schiphol heeft gesproken, heeft tot bepaalde inzichten geleid. De
status van «eigen weg» of «eigen terrein» geeft Schiphol
de mogelijkheid het openbare verkeer de toegang te ontzeggen. Schiphol heeft
echter het eigen terrein opengesteld voor vervoer, zodat de Wet personenvervoer
hierop van toepassing is en het taxivervoer zich aan alle bepalingen van de
wet dient te houden. Dit laat onverlet de mogelijkheid voor Schiphol om contracten
met derden (vervoerders) aan te gaan die gebruik kunnen maken van specifieke
delen van de eigen grond van Schiphol. Het betreft hier een gewone uitoefening
van het eigendomsrecht, waar de Wet personenvervoer niet in treedt. Een specifieke
facilitering (bijvoorbeeld een aparte oprit voor geselecteerde bedrijven)
is derhalve mogelijk, mits de mededinging tussen ondernemingen niet ontoelaatbaar
wordt beperkt. Indien een selectie van vervoerders die door Schiphol contractueel
is toegelaten tot specifieke luchthavenfaciliteiten voor een groot deel beslag
legt op het vervoer van en naar Schiphol, kan de mededinging in zodanige mate
worden belemmerd dat afspraken terzake strijd opleveren met de
Mededingingswet. Dergelijke afspraken kunnen door derden aan de Nederlandse
Mededingingsautoriteit (NMa) ter beoordeling worden voorgelegd. Deze kan ook
onderzoeken of Schiphol met de afspraken wellicht misbruik maakt van zijn
economische machtspositie. De feitelijke situatie op Schiphol zoals die op
dit moment is en de voornemens tot het beschikbaar stellen van eigen terrein
aan taxivervoerders in de toekomst zullen op korte termijn opnieuw met Schiphol
worden besproken. Belangrijke overweging mijnerzijds daarbij is dat –
gelet op de forse vervoervraag op en rondom de luchthaven Schiphol –
het van groot belang is dat vervoerders gelijke kansen worden geboden.De leden van de fractie van D66 vragen op welke manier de minister
wil bevorderen dat er vergunningen worden aangevraagd voor grotere gebieden
en vragen zich af of samenvoeging van gebieden of toename van het aantal vergunningen
binnen één gebied de enige manieren zijn waarop de geleidelijke
overgang naar een situatie waarin Nederland als één vervoergebied
gaat gelden, wordt bevorderd. De leden van de fracties van RPF en GPV vragen
of er reeds concrete voornemens tot samenvoegen van gebieden bestaan.Momenteel zijn er nog geen concrete voorstellen voor de samenvoeging van
vervoergebieden. Wel heb ik geconstateerd dat als gevolg van de bestuurlijke
reorganisatie in Drente inmiddels het aantal van drie vervoergebieden zonder
noemenswaardige problemen tot één is teruggebracht. Ik acht
het zeer wel denkbaar dat in samenhang met de uitwerking van het capaciteitsbeleid
en het tarievenbeleid voor de overgangsperiode ook de samenvoeging van één
of meerdere vervoergebieden wordt overwogen. Bovendien kan een ondernemer
voor meerdere (dus ook aangrenzende) vervoergebieden aanvragen van een vergunning.De leden van de fractie van de SP zijn voorstander van handhaving
van het capaciteitsbeleid per vervoergebied, met daaraan gekoppeld de verplichting
om als bedrijf, of als samenwerkingsverband gedurende 365 dagen per jaar 24
uur per dag in de gehele regio taxivervoer aan te bieden. Het aandeel van
het taxivervoer dat de grenzen van de vervoergebieden overschrijdt achten
zij zeer beperkt. Afgezien van enkele zeer gespecialiseerde markten, bijvoorbeeld
het vervoer van zieken en minder validen, achten zij een veel hoger marktaandeel
van de taxi bij het vervoer over grotere afstanden niet waarschijnlijk. De
leden van de SP-fractie zijn er evenwel voorstander van om bij het grensoverschrijdend
taxiverkeer belemmeringen voor het meenemen van retourpassagiers weg te nemen.In tegenstelling tot de fractieleden van SP ben ik van mening dat de invloed
van het grensoverschrijdend vervoer beduidend zal toenemen. Het hanteren van
grenzen per vervoergebied veroorzaakt onherroepelijk beperkingen voor de ondernemer,
waardoor het aantal lege ritten, daarmee de bezettingsgraad, en daardoor de
effeciency in belangrijke mate worden beperkt. Nederland als één
vervoergebied is de beste garantie dat deze beperkingen worden opgeheven.
Het werkt ten voordele voor de klant en de ondernemer. De beschikbaarheid
van de taxi neemt toe en door het niet gedwongen zijn de heen- of terugrit
leeg te rijden kan de ondernemer de winst behaald door bezetting van zowel
de heen- als terugrit verdisconteren in de prijs van de rit, wat weer ten
gunste uitpakt voor de klant.Het niet meer stellen van de 24-uursverplichting zal op basis van het
effect in de praktijk binnen drie jaar worden beoordeeld op basis van de gegevens
van de jaarlijkse monitoring. Mochten inderdaad ongewenste effecten optreden
dan is in het voorliggende wetsvoorstel een kan-bepaling voorhanden die de
minister in deze bevoegdheden geeft. Bij de evaluatie van de resultaten zullen
wel de mogelijkheden die decentrale overheden hebben worden betrokken,
zoals bijvoorbeeld een (aanvullend) contract bij vervoerder(s) in te kopen
om in de beschikbaarheid van vervoer gedurende van 24 uur te voldoen.De leden van de fractie van de VVD krijgen graag antwoord op de vraag
of, en zo ja, welke andere maatregelen nog worden overwogen om de balansproblematiek
en de problematiek van de oudedagsvoorziening in sommige vervoergebieden op
te lossen.Met dit punt van de leden van de fractie van de VVD is zeker rekening
gehouden en het geldt als één van de belangrijke aandachtspunten
bij het treffen van de eerder genoemde fiscale maatregelen. In een aantal
gevallen is in de bedoelde ouderdomsvoorziening voorzien door daarvoor de
«goodwill» en het recht van deelname aan een taxicentrale in te
zetten, welke bij beëindiging van de werkzaamheden kan worden verkocht
aan degene die overneemt. Als flankerende maatregel is het met ingang van
 1 januari 1998 mogelijk «goodwill» en materieel versneld in vier
jaren af te schrijven. Deze versnelde afschrijving leidt tot een lagere winst
en lagere belastingaanslag IB of VpB.De leden van de fractie van de PvdA stellen de mogelijke gevolgen
van het afschaffen van de 24-uursverplichting aan de orde. Zij wijzen hierbij
met name op het te verwachten effect op de vervoersituatie in niet grootstedelijke
gebieden en de eventuele druk op de budgetten van lokale overheden, nu kruissubsidiëring
van ritten overdag ten opzichte van nachtelijke ritten zal afnemen en lokale
overheden wellicht gedwongen worden additioneel vervoer te organiseren.Het niet opnemen van de 24-uursverplichting in het voorliggende wetsvoorstel
heb ik naar aanleiding van de opmerkingen van de leden van de fractie van
de SP in de paragraaf hiervoor reeds toegelicht. In aanvulling daarop verwacht
ik niet dat daardoor verslechtering van het vervoeraanbod optreedt, ook niet
buiten de stedelijke gebieden. Onderlinge samenwerking in de stille uren tussen
ondernemingen is en blijft mogelijk, waardoor toch een aantrekkelijke markt
blijft bestaan, waar bedrijven goed op zullen inspelen zonder overheidsbemoeienis.
Om die reden is te verwachten dat hoogstens in uitzonderlijke gevallen een
beroep op de lokale overheden zal worden gedaan. De aangekondigde evaluatie
op dit punt zal moeten uitwijzen of de veronderstellingen juist zijn. De lagere
overheden zijn hiervan op de hoogte. Illustratief is het feit dat ook het
IPO van mening is dat eerst de praktijk moet uitwijzen hoe een en ander zich
daadwerkelijk ontwikkelt en er niet bij voorbaat problemen hoeven te worden
verwacht. f. Bestuurlijke takenIn lijn met de eerdere opmerkingen over capaciteitsbeleid en vervoergebieden
hebben de leden van de fractie van de SP een voorkeur uitgesproken voor handhaving
van de provincie als vergunningverlener. Daarnaast is het de vraag is of in
de voorstellen bij het wetsvoorstel een goede scheiding tussen vergunningverlening
en handhaving gegarandeerd is.Zoals reeds eerder is aangegeven, betekent het ingestelde capaciteitsbeleid
dat niet langer sprake is van regionale differentiatie bij de vergunningverlening.
Daarvan uitgaande ligt uitgifte van de vergunningen door de provincies niet
voor de hand, hetgeen ook door de decentrale overheden wordt onderschreven.Vergunningverlening en handhaving worden binnen één organisatie
(de RVI) gecombineerd op basis van overwegingen van effectiviteit en efficiency.
Binnen de RVI zijn echter verschillende sectoren verantwoordelijk voor de
vergunningverlening en de controle en handhaving. De afdeling Handhaving Taxivervoer
van de sector Handhaving heeft onder zich het toezicht, de controle
en de handhaving. De sector Marktordening houdt zich bezig met de uitvoerende
bestuurlijke taken. Een vergelijkbare handelwijze geldt reeds geruime tijd
voor de vergunningverlening in de bedrijfstak besloten busvervoer en de binnenvaart. g. Aanpassing infrastructuurTijdens het notaoverleg op 29 september 1997 werd overleg toegezegd
met de decentrale overheden over een passende vormgeving van taxi-infrastructuur
en het medegebruik van de OV-infrastructuur door taxi's. De leden van de fracties
van de VVD, het CDA het RPF en GPV vragen of er resultaten zijn te melden,
en of aan de uitvoering voor de rijksoverheid ook financiële consequenties
zijn verbonden en hoe daarmee omgegaan zal worden en – gezien het belang
van de keuzemogelijkheden voor de klant, of hierover op korte termijn zekerheid
is te verwachten.In het inleidende deel van deze nota ben ik reeds uitgebreid ingegaan
op deze materie. Herinrichting van de standplaatsen is een cruciale randvoorwaarde
voor het welslagen van mijn beleid. Het medegebruik van openbaar vervoer infrastructuur
is zeer afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden, waarbij de veiligheid
alsmede het effect op onbelemmerde doorstroming van het openbaar vervoer belangrijke
factoren zijn. Zoals in de inleiding al is gemeld, heb ik, nadat de VNG en
het IPO in de Stuurgroep Decentralisatie hun zorg hadden uitgesproken over
de financiële consequenties van de herinrichting van taxistandplaatsen,
toegezegd onderzoek te doen naar de mogelijke infrastructurele problematiek
en de financiële consequenties daarvan. Het onderzoek is in januari 1999
van start gegaan. De decentrale overheden en de branche zijn betrokken bij
het onderzoek middels een klankbordgroep. Onder andere door een enquête
onder alle gemeenten van Nederland wordt de problematiek geïnventariseerd.
Nadat de problematiek en de daarbij behorende kosten in kaart zijn gebracht
zal in overleg met de decentrale overheden naar een passende oplossing worden
gezocht.De leden van de fractie van de SP geven aan de aanpassing van infrastructuur,
met name van het first-in-first-out principe, niet te ondersteunen. Deze aanpassing
zou contra-produktief kunnen werken, vergt hoge investeringen en kan aanleiding
geven tot vele schermutselingen. Zoals al hiervoor is aangegeven ga
ik ervan uit dat de aanpassing van de infrastructuur geleidelijk zal plaatsvinden,
en dat de kosten niet buitengewoon hoog hoeven zijn. Dit moet uit voornoemd
onderzoek blijken. Voor de infrastructurele aanpassingen dienen de decentrale
overheden zelf het initiatief te nemen, waarbij vanzelfsprekend rekening gehouden
moet worden met een logische en efficiënte inrichting, waardoor onnodige
schermutselingen worden voorkomen. Ervan uitgaande dat op dat moment staand
beleid wordt gerespecteerd en bedrijven daarin gelijke kansen hebben om de
open plaatsen te bezetten, zie ik om die redenen geen enkele aanleiding voor
verstoring van de openbare orde.De leden van de fractie van de SP vragen zich af waarom in het wetsvoor-
stel geen regulerende voorstellen zijn opgenomen met betrekking tot de taxicentrales.
Zij zien grote voordelen in goede logistieke aansturing, standaardisatie en
samenwerking.Uitgangspunt bij de marktwerkingsvoorstellen is dat juist door meer concurrentie
op het niveau van de taxiondernemingen, een efficiënter, kwalitatief
beter en meer gedifferentieerd aanbod ontstaat, ten gunste van de klant. Het
is zeker zo dat ondernemingen en klanten voordeel kunnen behalen bij deelname
aan een goed uitgeruste taxicentrale, maar ook andere vormen van samenwerking
zijn volop in de praktijk aanwezig. Soms in de vorm van produktformules, soms
in de vorm van gezamenlijk meedingen naar een omvangrijk contract,
dan weer gezamenlijk investeren. De vorm en mate waarin dient echter een beslissing
van de bedrijven zelf te zijn, en niet een door de overheid in wet- en regelgeving
vastgelegde in min of meerdere mate opgelegde verplichting. Dit zou flexibiliteit,
innovatie en maatwerk in de weg staan. Ik heb de intentie om goede initiatieven
vanuit de branche, bijvoorbeeld ten aanzien van innovatie, positief te benaderen
en eventueel te ondersteunen. h. ChipcardEén van de wenselijke faciliterende maatregelen is het gebruik
van de chipcard. De leden van de fractie van D66 vragen of het de bedoeling
is dat de chipper of de chipknip hiervoor gebruikt gaat worden of dat het
hier gaat over de uitgebreidere chipcard waarmee straks al het openbaar vervoer
betaald kan worden.De taxiondernemer kan er naar mijn opvatting desgewenst zelf kiezen voor
betalingen per chipper of chipknip. Datzelfde geldt voor betaling met een
creditcard. In al die gevallen gaat het overigens om een betalingssysteem,
dat op zich losstaat van welk vervoerbewijs dan ook. Op de uitgebreidere chipcard,
voor al het openbaar vervoer en mogelijk ook de taxi, die thans in volop ontwikkeling
is, ben ik in de inleiding al ingegaan in het kader van één
kaartsysteem voor het collectief personenvervoer.De leden van de fractie van de PvdA vragen in welk stadium het toegezegde
overleg over het gebruik van de chipcard bij het betalen voor taxivervoer
inmiddels is.De overheid heeft op zich genomen de belangen van de taxi, met name als
onderdeel in de collectieve vervoerketen, te betrekken bij de chipcard-ontwikkelingen
binnen het openbaar vervoer. Het naar verwachting binnenkort af te kondigen
programma Ketenmobiliteit voorziet in de mogelijkheid demonstratieprojecten
bij telematicatoepassingen in de taxibranche mee te nemen. i. KlachtenregelingDe leden van de fractie van D66 vragen zich in verband met de afstemming
af of voor de klachtenregeling wordt aangesloten bij de klachtenregeling die
ook gaat gelden voor het stads- en streekvervoer en het spoorvervoer. Vraag
is voorts of in de klachtenregeling ook de mogelijkheid wordt opgenomen om
sancties op te leggen.Uitgangspunt is waar mogelijk consistentie aan te brengen in de regelgeving.
In het voorstel tot integrale wijziging van de Wet personenvervoer (Wp 2000)
is de verplichting van een uniforme klachtenregeling voor vervoersbedrijven
opgenomen, vanuit de gedachte van ketenmobiliteit. Een klachtenregeling ziet
vooral toe op het dienstbetoon van de vervoerder of chauffeur naar de reiziger,
en heeft een eigen doch complementaire functie naast een geschillenregeling.
Via laatstgenoemde regeling kunnen conflicten over de vervoerovereenkomst,
zoals het gehanteerde tarief of de vervoerprestatie, worden beslecht. Het
niet naleven van de regels omtrent de klachten- of geschillenregeling kan
grond leveren voor het wijzigen, schorsen of intrekken van de verleende vergunning. j. Fiscale faciliteitenDe leden van de fractie van de PvdA vragen of de fiscale faciliteiten
die in het wetsvoorstel worden genoemd (met betrekking tot BPM, afschrijvingen
op «goodwill', materieel en boordcomputers) de enige fiscale faciliteiten
zijn waar taxivervoerders van kunnen profiteren of dat er andere fiscale faciliteiten
zijn, specifiek gericht op de taxibranche. In dat geval zouden
zij graag een beeld krijgen van het totale budgettaire belang daarvan, en
het eventuele tijdelijke karakter van die faciliteiten. Ook wordt een toelichting
gevraagd over de fraudegevoeligheid van de eis die voor de vrijstelling van
de BPM geldt, dat de auto tenminste voor 90% in gebruik dient te zijn als
taxi. De leden van de fractie van de VVD krijgen graag nadere informatie over
de fiscale faciliteiten en de investeringsimpuls voor boordcomputers. In aanvulling
daarop vragen de leden van de fractie van het CDA naar de kosten die verbonden
zijn aan de verplichte aanschaf van een boordcomputer en of er naast de aangekondigde
investeringsimpuls voor boordcomputers wellicht andere vormen van tegemoetkoming
denkbaar zijn.Hierover heb ik in deze nota reeds eerder gemeld dat als flankerend beleid
een drietal specifiek op de taxisector toegesneden fiscale maatregelen, te
weten de mogelijkheid van de versnelde afschrijving «goodwill»
en materieel, vrijstelling BPM en het in één keer ten laste
brengen van de kosten van aanschaf en inbouw van de boordcomputer, moet leiden
tot een reductie van de bedrijfslasten. Deze maatregelen zullen niet alleen
positief uitwerken op de tariefstelling, maar ook het economisch fundament
van de bedrijfstak versterken. De eerste fiscale maatregel (de mogelijkheid
van versnelde afschrijving «goodwill» en materieel) is reeds per
1 januari 1998 ingegaan. Het totaalpakket kan, mits aan de gestelde voorwaarden
wordt voldaan, oplopen tot zo'n f 300 miljoen.Met een aantal betrokken partijen worden de vereiste en wenselijke toepassingen
van de boordcomputer in kaart gebracht. Voor de daartoe benodigde vereisten
aan de apparatuur is dit inmiddels gebeurd. Rekening dient gehouden te worden
met Europese ontwikkelingen op dit terrein. Met de uitkomst van deze inspanningen,
die in belangrijke mate de kosten bepalen, zal binnenkort de industrie worden
benaderd, waarna een duidelijk beeld van de uiteindelijke kosten kan worden
gegeven. Indicatief is eerder een bedrag van f 2000 genoemd. De investeringsimpuls
voor de boordcomputer, waarvan de kosten van de aanschaf en inbouw in één
keer ten laste van het resultaat mogen worden gebracht, is bedoeld om bij
te dragen aan zowel de aanschafkosten als de inbouwkosten. Naast voor de overheid
en klant, kan ook het bedrijf voordeel hebben doordat de te registreren informatie
ook als bedrijfsinformatie en voor administratieve doeleinden kan worden benut.
Zodra het totaalbeeld bekend is kan ook meer duidelijkheid worden gegeven
over de orde van grootte van bedoelde investeringsimpuls. k. FaseringVoor wat betreft de voorziene uitvoering van het nieuwe wettelijke
regime stemmen de leden van de fractie van de VVD in met een gefaseerde aanpak
maar verzoeken om een nadere onderbouwing van deze keuze. Daarbij voelen zij
niets voor de hier en daar gehoorde suggestie om de vier grote steden in dit
verband een soort «status aparte» toe te kennen.Over de voorgestelde fasering valt het volgende te zeggen. Ik ben nog
steeds van mening dat de chauffeurspas zo spoedig mogelijk moet worden ingevoerd.Met de periode van twee jaar, waarbinnen de bevoegdheden met betrekking
tot capaciteits- en vervoergebiedenbeleid worden afgebouwd, is gekozen tussen
een niet te kort invoeringstraject waarbinnen de huidige ondernemingen kunnen
inspelen op de nieuwe situatie enerzijds en een niet te lang traject waarbinnen
een aantal gewenste veranderingen operationeel zullen kunnen worden anderzijds.
In de laatste paragraaf van deze nota kom ik nog terug op de wijze waarop
de feitelijke overgangsregeling is ingekleed en de motieven daarvoor.Aan de grote steden zal geen status aparte worden toegekend. Juist in
de grote steden speelt zich een belangrijk deel van het straattaxi af. Met
name daar is behoefte aan én de potentie voor een sterkere rol van
de taxi heel belangrijk. Het beeld in het buitenland laat zien
dat er inderdaad reden is te mogen verwachten dat de rol van de taxi vooral
in de steden aanzienlijk vergroot kan worden. Hier doet zich de wenselijkheid
dat de klant uit meerdere aanbieders kan kiezen zich het sterkst voelen. Bovendien
zijn juist in de grotere steden de toetredingsdrempels het hoogst en is de
vergunningenproblematiek het grootst, waardoor de mogelijkheden voor veranderingen
en succes groot zijn. l. Evaluatie en monitoringMet betrekking tot de evaluatiemomenten die zijn aangegeven merken
de leden van de fractie van de PvdA op dat zij graag ook de realisering van
flankerend beleid gemonitored zien. Zij constateren dat het voorstel van de
minister ook niet voorziet in monitoring van het prijsniveau, noch van de
regionale effecten van de kabinetsvoorstellen en vragen de minister dit nader
te onderbouwen danwel alsnog toe te zeggen. In de evaluatie komen in de ogen
van de leden van de fractie van het CDA in elk geval de prijsontwikkeling
en de effecten van het loslaten van de 24-uursver- plichting aan de orde.
Tevens wilde CDA-fractie graag zicht op de ontwikkeling binnen de branche
en de effecten per regio, waarbij met name onderscheid dient te worden gemaakt
tussen het stedelijk gebied en het platteland. Een garantie dat bij de evaluatie
geen sprake is van een onomkeerbare ontwikkeling acht deze fractie essentieel.De inmiddels uitgevoerde nulmeting, waarbij de taxibranche van 1997 in
kaart is gebracht, is mede uitgangspunt bij het monitoren van de ontwikkelingen
na invoering van de kabinetsvoorstellen. Op basis van bijgaand draaiboek van
de nulmeting (bijlage 1) zullen de overige metingen plaatsvinden. Uit het
draaiboek blijkt dat wel degelijk aandacht geschonken wordt aan het prijsniveau,
de ontwikkelingen in de branche, de effecten per regio, waarbij onderscheid
kan worden gemaakt tussen de stedelijke gebieden en het platteland.Daarnaast is in de gesprekken die ik in januari jl. met belanghebbende
partijen voerde de wens geuit graag betrokken te zijn bij het vaststellen
van de parameters van de monitoring. Na de behandeling van het wetsvoorstel
in de Tweede Kamer zal de eerste bijeenkomst van de Klankbordgroep monitoring
taxibeleid plaatsvinden. In deze klankbordgroep zullen vertegenwoordigers
van alle belanghebbende partijen zitting nemen. Na deze eerste bijeenkomst
worden de parameters van de monitoring voor de komende jaren vastgesteld.
Ieder jaar zal een monitoring plaatsvinden. De evaluatie vindt plaats aan
de hand van deze jaarlijkse monitoringen. Het voordeel hiervan is dat er preciezer
valt vast te stellen in welke mate en op welke termijn ontwikkelingen zich
voordoen, die dan ook kunnen worden gerelateerd aan conjuncturele en economische
ontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld de jaarlijkse prijsontwikkelingen.In het wetsvoorstel wordt de ruimte opengelaten dat definitieve en structureel
doorwerkende besluiten over maximumtarief (afschaffing) en 24-uursverplichting
(alsnog invoeren) eerst na evaluatie en bespreking met de Kamer worden genomen.
Zoals uit het inleidende deel en voorgaande paragraaf blijkt zou ik hier graag
het af te schaffen capaciteitsbeleid en de vervoergebieden aan toevoegen.Mijn voorstel is in het evaluatierapport aan de beide Kamers, binnen drie
jaar na inwerkingtreding van deze wet alle dereguleringsmaatregelen en de
effecten op de vervoermarkt aan bod te laten komen. De gegevens van de doorlopende
monitoring worden hierbij meegenomen opdat in de eerste jaren van het nieuwe
beleid een bepaalde ontwikkeling kan worden aangetoond. De evaluatie in het
derde jaar moet worden opgevat als een voorlopige eindevaluatie op basis waarvan
het beleid wordt beoordeeld. In de nota van wijzigingen wordt conform het
voorgaande voorgesteld het evaluatieonderzoek binnen drie jaar
aan het parlement voor te leggen. Op basis van de resultaten van het onderzoek
kan eventueel een bijstelling van het beleid worden doorgevoerd. m. Financiële consequentiesDe organisatie KNV-taxi heeft berekend dat de taxibranche als gevolg
van de diesel accijnsverhogingen en het van kracht worden van onderhavig wetsvoorstel
(chauffeurspas, ijking taximeters) geconfronteerd wordt met een kostenstijging
van circa f 1000 per voertuig per jaar. De leden van de fractie van de
VVD vernemen graag het oordeel van het kabinet over de voorziene kostenstijging
in de praktijk.De kosten voor de chauffeurspas zijn niet jaarlijks aan de orde en ik
stel een overgangsregeling voor ingeval een chauffeur al een bestaande pas
heeft (en dus ook al in het verleden met de daaraan verbonden kosten werd
geconfronteerd).Ook voor de ondernemersvergunning is een overgangsregeling ontworpen.
De huidige bedrijfsvergunningen afgegeven door de decentrale overheden komen
na een overgangstermijn te vervallen. De ondernemers die thans in het bezit
zijn van een geldige ondernemersvergunning moeten een nieuwe aanvraag bij
de RVI indienen. De vereisten voor de vergunning zullen dan opnieuw worden
getoetst. Indien de ondernemer aan de vereisten voldoet en voorheen al in
het bezit was van een vergunning krijgt de ondernemer geen leges in rekening
gebracht voor de nieuwe vergunning voor dezelfde regio. De bescheiden die
overlegd dienen te worden bij de aanvraag zijn uiteraard wel voor rekening
van de ondernemer. De kosten van het vernieuwen van het vergunningsbewijs
per vijf jaar zijn beperkt en op kostprijsniveau.Bij het tijdelijke capaciteitsbeleid worden aan ondernemers geen beperkingen
meer gesteld aan het aantal auto's. De ondernemer kan het wagenpark uitbreiden
zonder daarvoor een vergunning aan te vragen. Volstaan kan worden met het
aanvragen van aanvullende vergunningbewijzen. Dit betekent op zich een administratieve
en financiële lastenverlichting, zowel voor de overheid als ondernemer.
Daar staat tegenover dat de verplichte aanschaf van een chauffeurspas tot
(meer) kosten leidt. De Periodieke ijking van de taxameter is ook nu al verplicht.
Bij mijn collega van Economische Zaken heb ik de suggestie van kostenbesparing
door combinatie van de APK met die van de ijking van de boordcomputer aan
de orde gesteld. Met de diverse betrokken partijen zal binnenkort nader bezien
worden wat de mogelijkheden zijn.Juist om de kosten die met het nieuwe taxibeleid van doen hebben zijn
in overleg met mijn collega van Financiën de voorgestelde vrijstelling
van de BPM voor de taxi, de fiscale faciliteit voor de boordcomputer en de
reeds ingevoerde mogelijkheid versneld af te schrijven op «goodwill»
en materieel in de voorstellen opgenomen.De leden van de fractie van het CDA vragen of het redelijk is dat
in sommige gevallen de kosten voor twee of drie chauffeurspassen per taxi
moet worden aangevraagd en dat dit tot verhoging van de lasten zal leiden.De keuze voor een persoonsgebonden chauffeurspas kan in een aantal gevallen
inderdaad leiden tot het feitelijk moeten aanschaffen van meerdere passen
per auto. Dat is de consequentie van het belangrijkste doel, de herkenbaarheid
van de chauffeur.De leden van de fracties van het RPF en GPV vragen in hoeverre ondernemingen
die enorme investeringen hebben moeten doen om hun plaats op de markt te veroveren
worden benadeeld door de nieuwe regelgeving.In de paragraaf over de fiscale maatregelen heb ik aangegeven dat met
één van die fiscale maatregelen wordt beoogd voor deze problematiek een tegemoetkoming te bieden. In de bedrijfsadministratie van een
onderneming verantwoorde investeringen mogen middels de regeling inzake versnelde
afschrijving op «goodwill» en materieel, die reeds per 1 januari
van 1998 van kracht is geworden, deze investeringen in de naar verhouding
korte periode van vier jaar tijd met het bedrijfsresultaat verrekend worden.
Het staat de ondernemer vrij deze afschrijving over een langere periode uit
te smeren.In de toelichting op het wetsvoorstel staat: «Met als uitgangspunt
kostendekkendheid zullen de leges circa f 1500 per bedrijfsvergunning
bedragen». De leden van de fractie van de SGP vragen zich af of voor
kostendekkendheid voor het rijk wel f 1500 per vergunning nodig is, ook
als ervan uitgegaan wordt dat de lasten voor het rijk weliswaar in aanvang
wat extra zullen zijn, maar na verloop van tijd juist zullen verminderen.
Voor legesheffing zouden de tarieven zich dienen te beperken tot daadwerkelijk
kostendekkend niveau. Voorts vinden zij het merkwaardig dat een bedrijf dat
al een vergunning heeft ook nog weer het volle pond zou moeten betalen voor
omzetting van de decentrale vergunning in een nieuwe vergunning van het rijk.
Omruilen of op z'n minst tegen een gereduceerd tarief verstrekken zou overwogen
moeten worden. In dit verband vragen deze leden ook in hoeverre het voorkomt
dat vergunningen een zeker kapitaal vertegenwoordigen en wat de gevolgen van
het vervallen van de vergunningen zijn voor de betrokken vergunninghouders.De leges voor toetredende ondernemers zullen rond het gemiddelde van de
huidige door de decentrale overheden geheven leges. Ondernemers die thans
een legale vergunning hebben hoeven, zoals ik hiervoor al heb aangegeven,
geen leges te betalen bij de aanvraag van de ondernemersvergunning na ingang
van de wet. In principe vertegenwoordigt de taxivergunning een waarde die
niet hoger is dan de legeskosten die bij verstrekking worden geheven. De huidige
krapte op de markt is feitelijk ontstaan als gevolg van het door de decentrale
vergunningverleners gehanteerde stringente capaciteitsbeleid. Door deelname
aan de taxicentrale in de betreffende regio kan in die situatie de mogelijkheid
van daadwerkelijk aanbieden van taxivervoer worden verworven. Deze deelname
dient echter te worden ingekocht, hetgeen voor het betrokken bedrijf een zekere
investering vergt. De hier geschetste situatie doet zich alleen voor in de
grote steden. Hoe, met het oog op beperking van de financiële consequenties
met de hier bedoelde investeringen zal worden omgegaan, is bij de beantwoording
van vragen bij het onderwerp «fiscale faciliteiten» aan de orde
geweest. n. OvergangsperiodeDe leden van de fractie van de PvdA vragen naar de precieze redenen
voor het voorstellen van een overgangsperiode. De goodwill-problematiek zou
ook op een andere manier opgelost kunnen worden. Het geven van tijd en ruimte
aan de huidige marktpartijen om zich aan te passen aan het nieuwe regime,
zou ook averechts kunnen werken en de bestaande marktpartijen in staat stellen
zich op oligopolistische wijze te versterken onder een partieel beschermend
overgangsregime. Vraag is wat de bezwaren tegen een turnkey invoering zijn.De voorgestelde overgangsperiode kent drie fasen. De eerste is de periode
tot het moment van invoering van de maatregelen uit dit wetsvoorstel. In deze
fase worden een aantal maatregelen getroffen – waarvan enkele reeds
ingevoerd – te onderscheiden in een aantal kwaliteitsbevorderende (zoals
de introductie van de chauffeurspas en het versterken van de controle en handhaving)
en flankerende maatregelen (zoals de versnelde afschrijving van «goodwill»
en materieel) die er toe moeten leiden dat een aantal zaken in de bedrijfstak
op orde worden gebracht. De tweede fase bevat de daadwerkelijke
invoering van de voorstellen uit dit voorliggende wetsvoorstel. Deze voorgestelde
overgangsperiode sluit overigens aan bij de door de Kamer aangegeven evaluatiepunten
als het maximumtarief en de 24-uursverplichting. Om de overgangsperiode niet
te lang te laten duren is besloten éénmaal een tussentijdse
evaluatie te laten plaatsvinden, waarbij extra aandacht zal zijn voor het
effect van alle maatregelen. In de overgangsperiode kunnen ondernemingen op
basis van hun ervaring, rekening houdend met het maximumtarief een eigen invulling
geven aan de geboden mate van tariefvrijheid. Bedrijven kunnen voorts inspelen
op het gebruik van nieuwe systemen/technieken (zoals de boordcomputer). De
capaciteitsnormen zullen, nadat de RVI deze taak van de huidige instanties
heeft overgenomen, verlaagd worden met als doel dat er de nodige ruimte ontstaat
voor toetreders op de markt, waarop de huidige ondernemers zich kunnen prepareren.
Tenslotte is deze overgangsperiode ook ingegeven door de wens een beheerste
invoering voor ondernemer en consument mogelijk te maken. Halverwege vindt
de eindevaluatie plaats waarvan rapport aan de Eerste en Tweede Kamer wordt
toegezonden.Uit bovenstaande motivatie van de overgangsperiode kan tevens worden geconcludeerd
dat een turnkey invoering niet wenselijk is. Bovendien mag worden verwacht
dat juist zittende ondernemers, gezien hun kennis van en positie op de huidige
markt daar in eerste instantie het meest van zouden profiteren, hetgeen eerder
ten koste kan gaan van mogelijke nieuwkomers.De leden van de fractie van de PvdA vragen in dit kader hoe de overgang
precies in zijn werk zal gaan, hoe het capaciteitsbeleid wordt afgebouwd en
op grond van welke criteria en op welke wijze dit wordt vormgegeven.In het antwoord op de vragen omtrent de afschaffing van het capaciteitsbeleid
ben ik in paragraaf c al nader ingegaan op de criteria en de wijze waarop
de overgang van het capaciteitsbeleid wordt vormgegeven.De leden van de fractie van het CDA stellen dat het gros van de bijna
3000 bedrijven met extra kosten geconfronteerd kan worden omdat zij voor wat
betreft de vergunningen ook onder het oude «regime» vallen Zij
pleiten voor een passende oplossing, waarbij het uitgangspunt dient te zijn
dat de invoering van de nieuwe wet niet tot extra kosten mag leiden voor de
ondernemingen.In de paragraaf over de financiële consequenties ben ik reeds ingegaan
op het kosteneffect voor de taxiondernemers. o. InwerkingtredingDe leden van de fracties van het RPF en GPV informeren hoe reëel
de mogelijkheid is dat de wet voor 1 januari 2000 in werking zal treden.Indien de Tweede Kamer en de Eerste Kamer in het parlementsjaar 1998/1999
met het kabinet tot overeenstemming kunnen komen over voorliggend wetsvoorstel,
is de termijn van 1 januari 2000 zeer wel haalbaar. De chauffeurspas wil ik
zo spoedig mogelijk invoeren en stel voor deze twee maanden na de besluitvorming
in de Tweede Kamer van kracht te laten zijn.De aan het wetsvoorstel gekoppelde algemene maatregel van bestuur wordt
op dit moment reeds voorbereid. De voorbereiding van de ministeriële
regeling(en) is gestart in de loop van 1998. De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25910-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl