Westerschelde-oeververbinding; Brief minister bij de zevende voortgangsrapportage van de Westerscheldetunnel (1 juli 1999 - 1 januari 2000)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 17741, nr. 31

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

11-04-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

17741 nr. 31

04-04-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamPositie van de Staat bij de Westerscheldetunnel: een andere
positie dan gebruikelijk.Wat betekent de NV-vorm voor de positie van de Staat?Is er op dit moment aanleiding voor de Staat gebruik te
maken van haar bevoegdheden als aandeelhouder?Wat betekent de contractsvorm «Design, Build &
Maintenance» voor de positie van de Staat?Wat zijn de risico's voor de Staat bij dit project?ConclusieVerslag van bevindingenUitgiftetempo aandelenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 17741Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 31 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
17 741Westerschelde Oeververbindingnr. 31BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 4 april 2000Hierbij bied ik u, in het kader van de Procedureregeling Grote Projecten,
de zevende voortgangsrapportage van de Westerscheldetunnel aan1.
De rapportage bestrijkt de periode 1 juli 1999 tot 1 januari 2000. Tevens
gaat hierbij een verslag van bevindingen van de interne accountantsdienst
van mijn ministerie1, waarin de resultaten van
een onderzoek naar de kwaliteit van de 7e voortgangsrapportage in het kader
van de «procedureregeling grote projecten» zijn neergelegd.Hieronder ga ik nader in op de positie van de Staat
bij dit project. Dit heb ik in het algemene overleg met de vaste
Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat van 23 februari 2000 toegezegd.
Verder besteed ik nog aparte aandacht aan de risico's die
de Staat bij dit project loopt. Dit laatste naar aanleiding van het
jongste overleg op 15 maart 2000 met uw Kamer over het project. Positie van de Staat bij de Westerscheldetunnel: een andere
positie dan gebruikelijk.In de door de Tweede Kamer geaccordeerde Tunnelwet Westerschelde is gekozen
voor het oprichten van een privaatrechtelijke rechtspersoon in de vorm van
een NV. De NV heeft tot doel het tot stand brengen van een tunnel onder de
Westerschelde met aansluitende wegen en bijbehorende werken, en deze als rechthebbende
te (doen) exploiteren. In de Tunnelwet zijn de kaders gesteld voor de NV.
Dit zijn:• een verplichting ten aanzien van het onderhoud van de wegen door
de tunnel en de aansluitende wegen,• een recht op tolheffing ten aanzien van hen die met een motorvoertuig
gebruik willen maken van de tunnel en• beperkingen terzake van de tariefstelling (hoogte van de tolheffing).Over het oprichten van een NV voor dit project, en de diverse daaraan
ten grondslag liggende redenen, is bij behandeling van de Tunnelwet destijds
uitgebreid gesproken met uw Kamer. De oprichting van een NV past in mijn
beleid om, daar waar dat mogelijk en zinvol is, meer te werken met de markt
door gebruik te maken van constructies die in de markt gebruikelijk zijn,
of, waar nodig, daarvoor nieuwe constructies te ontwikkelen. Zo krijgt meer
marktwerking vorm door gebruik te maken van vennootschappelijke constructies,
innovatieve contractsvormen, pps-constructies, of door een combinatie van
deze elementen. Zoals ik in het debat met uw Kamer al uiteengezet heb, moet
daarbij terdege worden gerealiseerd dat de positie van
de Staat hierdoor kan wijzigen vergeleken
met de gebruikelijke, traditionele werkwijze. De positie van de Staat wordt
afhankelijk van de gekozen constructie en kan per geval verschillen. In ieder
geval zal zij vaak anders zijn dan bij de traditionele werkwijze. Hierover
kunnen we in het komende algemeen overleg over innovatieve contractsvormen
nader van gedachten wisselen.Onder deze traditionele werkwijze versta ik
de situatie dat de overheid het ontwerp en het bestek van een werk maakt en
dit bestek aanbesteedt. De aannemer gaat vervolgens het werk realiseren, waarbij
de overheid de rol van toezichthouder heeft. Na oplevering van het werk door
de aannemer komt het werk in beheer en onderhoud bij de overheid. Uit de beschrijving
van deze traditionele werkwijze blijkt overduidelijk dat de overheid in elke
fase een volledig sturende en beslissende rol heeft.Hoe zit dat nu bij de Westerscheldetunnel? Daar is, zoals reeds gememoreerd,
afgeweken van de traditionele werkwijze en is gekozen voor een NV en voor de innovatieve contractsvorm «Design, Build & Maintenance». Ik licht beide elementen
hierna nader toe.Wat betekent de NV-vorm voor de positie van de Staat?Zonder op alle vennootschappelijke finesses in te willen gaan, schets
ik u enkele essentialia van deze constructie. De NV Westerscheldetunnel is
een privaatrechtelijke rechtspersoon die in het maatschappelijk verkeer als
een zelfstandige eenheid moet optreden. De Staat is aandeelhouder in de NV
Westerscheldetunnel en bezit 95,4% van de aandelen. Zij is daarmee grootaandeelhouder.
De Provincie Zeeland is de andere aandeelhouder en bezit de overige 4,6%.
Naast de aandeelhouders, verenigd in de Algemene Vergadering van Aandeelhouders,
kent de NV als organen de Raad van Commissarissen en het Bestuur (de directie).
Het is de taak van de directie de vennootschap te besturen. De commissarissen
hebben een toezichthoudende en adviserende taak naar de directie toe. De aandeelhouders
hebben kapitaal aan de NV verstrekt en zijn dan ook primair geïnteresseerd
in het rendement op het door hen geïnvesteerde vermogen. Noodzakelijke
voorwaarde daarvoor is de continuïteit van de onderneming. Uit deze beschrijving
blijkt dat elk orgaan binnen de NV zijn eigen plaats en functie heeft.In mijn rol als de feitelijke vertegenwoordiger van de Staat in haar positie
van aandeelhouder richt ik mij primair op het rendement van de onderneming.
Anders gezegd: ik kijk of de NV haar financiële verplichtingen jegens
de Staat nakomt. Pas als dat in gevaar dreigt te komen, maak ik van mijn aan
het aandeelhouderschap verbonden bevoegdheden gebruik. Gelet op de verschillende
posities van de aandeelhouders, de commissarissen en het bestuur is het dan
ook niet de bedoeling dat de Vergadering van Aandeelhouders instructies aan
het bestuur geeft over die handelingen die tot de bevoegdheid van het bestuur
behoren. Anders gezegd: De Staat kan op het dagelijkse bestuur van de NV formeel
geen directe invloed uitoefenen. Alleen op majeure besluiten van de NV kan
de Staat als grootaandeelhouder invloed uitoefenen. In de aan de Tweede Kamer
gezonden basisrapportage Westerscheldetunnel is hierover in hoofdstuk 8 (p.
26, onderaan) opgemerkt dat:«Het toezicht op de aanleg en later de exploitatie
door de NV zal worden uitgeoefend door de commissarissen en aandeelhouders
van de NV (Rijk en Provincie Zeeland). Instrumenten hiervoor zijn:– de door de NV periodiek op te stellen rapportages
ten behoeve van de Raad van commissarissen;– de – inmiddels gangbare – halfjaarlijkse
rapportages aan de Tweede Kamer in het kader van de procedure Grote Projecten
(tot aan het gereedkomen van de WOV);– de periodieke Algemene Vergadering van Aandeelhouders;– extern accountantsonderzoek op de verslaglegging
van de onderneming.»In de basisrapportage is met betrekking tot onder meer de rapportages
aan de Tweede Kamer verder nog opgemerkt dat het doel daarvan is gelegen in
verantwoording en beleidsmatige sturing op lange termijn.Ik vat, gelet op het belang, dit onderdeel nog eens samen. Instemming met de oprichting van een NV door uw Kamer betekent eveneens instemming
met de hiervoor geschetste verantwoordelijkheidsverdeling. Samengevat
kan deze als volgt worden weergegeven: bij de Westerscheldetunnel is gekozen
voor een opzet waarbij de Staat verantwoordelijk is voor de outcome, in casu
het rendement van de investering. De NV Westerscheldetunnel is verantwoordelijk
voor de input en de output, in casu de toereikendheid van het budget, de bouw,
en de exploitatie van de tunnel. Een belangrijk sturingselement voor de Staat
is het rendement van het totale project. De NV dient te sturen op de toereikendheid
van het (bouw)budget, op de kwaliteit van het bouwproces, de bouw van de tunnel
en de organisatie rond de exploitatie. Deze verantwoordelijkheidsverdeling
impliceert dat de sturingsmogelijkheden vanuit mijn departement bij het project
Westerscheldetunnel anders liggen dan bij de eerder geschetste traditionele
werkwijze. Bij de NV Westerscheldetunnel ben ik aandeelhouder en geen directeur.
Zou de traditionele werkwijze zijn gevolgd dan zou mijn positie veel meer
te vergelijken zijn met de positie van directeur en de daarmee gepaard gaande
directe sturingsmogelijkheden. De keuze voor de NV betekent dat de Staat afstand
heeft gedaan van de mogelijkheid om op korte termijn te sturen (incidenten),
wat onverlet laat dat door de Staat als aandeelhouder wel degelijk een beslissende
invloed op de (middel)lange termijn kan worden geëffectueerd, zolang
de Staat een meerderheidsbelang bezit. De kern is dat alhoewel mijn positie
als aandeelhouder essentieel is, zij een meer zakelijke afstandelijkheid kent
dan in de traditionele situatie. Deze relatief nieuwe vorm van sturing heeft,
overigens begrijpelijk, bij een aantal leden van de Tweede Kamer voor onwennige
reacties gezorgd. Vandaar dat ik in deze brief hier nog eens uitgebreid op
ben in gegaan. Tot slot van dit onderdeel van mijn brief wijs ik u nog eens
op de, in de aanloop naar de totstandkoming van de Tunnelwet, door Coopers
& Lybrand (C & L) gehouden externe audit. In haar eindrapport «Audit
risico's WST» van april 1998 stelt C & L dat na definitieve oprichting
van de NV de privaatrechtelijke bevoegdheden en verantwoordelijkheden van
de verschillende ministeriële en provinciale onderdelen door de NV worden
overgenomen. C & L pleit voor een nadrukkelijk zelfstandige
positionering van de NV, ook in relatie tot Rijkswaterstaat. Mijn
voorgangster, mevrouw Jorritsma, heeft het vergroten van de vrijheidsgraad
van de NV omarmd en ook gecommuniceerd met de Kamer (het integrale rapport
van C&L is destijds aan de Kamer aangeboden).Is er op dit moment aanleiding voor de Staat gebruik te
maken van haar bevoegdheden als aandeelhouder?De vraag doet zich vervolgens voor of, gelet op de problemen (onder andere
een ongeval en vertraging in het boorproces) die de laatste tijd zijn opgetreden
bij het project, en waarover ik u al in mijn begeleidende brief bij de zesde
voortgangsrapportage berichtte, ik als aandeelhouder nu gebruik moet maken
van mijn bevoegdheden. Ik ben van mening dat dit niet het geval is. De directie
is bij deze voorvallen adequaat opgetreden. Zoals ik ook al tijdens
het overleg met uw Kamer heb aangegeven, is er mede daarom op dit moment geen
aanleiding te concluderen dat:• de planning voor openstelling van de Westerscheldetunnel ernstig
in het gedrang komt (naar huidig inzicht hooguit enkele maanden);• het rendement op mijn investering neerwaarts moet worden bijgesteld
(dat is en blijft 8,2%);• het beschikbare budget als gevolg van een mogelijk latere openstelling
in belangrijke mate zal worden overschreden (mogelijk enkele tientallen miljoenen).Ook is niet op voorhand uitgesloten dat een deel van de vertraging in
de komende drie jaar nog weer kan worden ingelopen. Over de voortgang (laatste
stand van zaken) kan ik het volgende melden. Na een periode van testen en
evalueren van een aantal verbetermaatregelen zijn de beide boormachines inmiddels
weer volop aan de slag. De aannemer verwacht op korte termijn de geplande
gemiddelde boorsnelheid van 12 meter per etmaal te bereiken. De boormachine
heeft onlangs, gedurende een aantal dagen, zelfs een afstand van 14 meter
afgelegd, en dat is twee meter meer dan de gemiddelde afstand waarop de planning
is gebaseerd. Buitenlandse experts ondersteunen de manier waarop men de eerder
opgetreden schades heeft aangepakt. Een team van buitenlandse deskundigen
dat eind februari werd ingeschakeld, heeft vastgesteld dat er een kwalitatief
goede tunnel kan worden gebouwd, wanneer de voorgestelde maatregelen ter verbetering
van het ringbouwproces worden doorgevoerd. Overigens is, na de reparatie van
de opgetreden schades, ook het tot nu toe gebouwde gedeelte van de tunnel
(van circa 1 km) kwalitatief goed.Terzijde merk ik nog op dat beide tunnelboormachines nu ruim 500 meter
hebben afgelegd en zich bevinden ter hoogte van ter hoogte van de Westerscheldedijk.
Komende periode banen de boormachines zich een weg onder de Pas van Terneuzen
tot een diepte van 60 meter onder NAP. Inmiddels is men ook gestart met de
bouw van de eerste dwarsverbinding tussen beide tunnelbuizen (door middel
van grondbevriezing).Verder heb ik van de directie begrepen dat zij, samen met de aannemer,
momenteel nog (laten) kijken naar mogelijke versnellingen in het afbouwproces.
Daarom is er naar mijn oordeel op dit moment geen zodanige situatie ontstaan
dat ik als aandeelhouder van mijn bevoegdheden gebruik moet maken. Ik hecht
er aan te zeggen dat de timing van de inzet van deze bevoegdheden van groot belang is. Immers het overhaast aanwenden van mijn bevoegdheden
past niet bij mijn rol als aandeelhouder en zou een ongewenste
precedentwerking kunnen hebben op andere constructies die momenteel
vorm worden gegeven en waarbij sprake is van meer marktwerking. Juist vanwege
deze precedentwerking heb ik mij in het debat met uw Kamer verzet tegen al
te snelle bemoeienis van mijn zijde bij dit project.Wat betekent de contractsvorm «Design, Build &
Maintenance» voor de positie van de Staat?Dan nog een opmerking over de bij het project gekozen innovatieve contractsvorm «Design , Build & Maintenance». Gelet
op het voorgaande zeg ik ook hier nog eens dat het hier gaat om een contract
tussen de NV en de aannemer. Bij een dergelijk contract wordt, in afwijking
van de traditionele werkwijze, niet alleen de uitvoering maar ook het maken
van het ontwerp (op basis van functionele eisen) en – voor een bepaalde
periode (in dit geval 10 jaar) – het onderhoud aanbesteed. Eventuele
onvolkomenheden in het ontwerp, in de uitvoering of in het onderhoud moeten
tussen de NV en de aannemer worden opgelost. De gekozen contractsvorm betekent
dat meer dan bij de traditionele werkwijze verantwoordelijkheden bij de aannemer
worden gelegd. Kortom: meer marktwerking. De directie van de NV staat hierdoor
in relatie tot de aannemer wat meer op afstand dan bij de traditionele
werkwijze. Dit geldt, gelet op het voorgaande, des te meer voor de Staat in
haar rol als aandeelhouder.Wat zijn de risico's voor de Staat bij dit project?De vraag, en dat was ook te merken in het jongste overleg met uw Kamer,
die oprijst is welke risico's de hiervoor beschreven werkwijze nu meebrengt
voor de Staat.Zoals ik stelde, ligt er meer verantwoordelijkheid bij de aannemer dan
bij de traditionele werkwijze. Meer verantwoordelijkheid betekent ook meer
risico's voor de aannemer; tegenover die risico's staat uiteraard wel dat
door een slimme combinatie van ontwerp en uitvoering door de aannemer extra
winst kan worden gemaakt.Met het oog op de risico's heeft de NV met de aannemer harde, contractueel
vastgelegde, afspraken gemaakt over de verzekering van een aantal risico's.
Ik som op:a. in de eerste plaats heeft de aannemer de met de
bouw samenhangende risico's verzekerd door een zogenaamde CAR-verzekering
(Construction All Risk) met een verzekerde som van 120% van de totale bouwsom;b. in de tweede plaats zijn door de aannemer de met
het ontwerpproces samenhangende risico's ondergebracht in een PLI-verzekering
(Professional Liability Indemnity) met een verzekerde som van 100 mln voor
de gehele bouw;c. in de derde plaats zijn er contractueel vastgelegde afspraken gemaakt
tussen de NV en de aannemer over het vertragingsrisico. Contractueel ligt vast dat de aannemer een vaste opleverdatum heeft.
Als de aannemer meer dan een maand na deze datum oplevert, betaalt hij voor
elke dag dat hij te laat oplevert een boete van f 300 000,–
aan de NV (met een maximum van 100 dagen, dus een maximale boete van 30 mln).
Deze contractuele bepaling betekent dat mocht zich onverhoopt vertraging van
de openstelling voordoen, daar inkomsten in de vorm van door de aannemer betaalde
boete tegenover staan. Bij wijze van een hypothetische exercitie het volgende:
Stel er zou een jaar vertraging optreden dan betekent dat voor de NV op basis
van een eerste ruwe schatting 50 mln aan extra kosten (aan loonen prijsstijgingen,
personeel, apparaatskosten, huisvesting en verzekering); daar zou in zo'n
geval 30 mln aan inkomsten voor de NV tegenover staan. Voor de exploitatie
van de tunnel heeft een dergelijke vertraging naar verwachting ook geen grote
negatieve effecten: de duur van de exploitatiefase blijft immers 30 (of ten
hoogste 50) jaar (gekoppeld aan de openstelling van de tunnel) en de opbrengsten
van de tunnel zijn geïndexeerd.Betekent het feit dat de belangrijkste ontwerp-, boor- en bouwrisico's
voor rekening van de aannemer komen, of verzekerd zijn, dat de NV zelf geen enkel risico loopt? Dat is niet het geval en bij een
dergelijk complex project ook niet mogelijk. Om welke risico's gaat het dan?
Ik noem u (niet uitputtend, graag verwijs ik naar het rapport van C &
L, pag. 29 e.v.) enkele belangrijke risico's voor de NV:• calamiteiten (natuurrampen, molest, atoomkernreacties, explosieven
etc.);• schade boven de contractueel met de aannemer afgesproken (verzekerbare)
plafonds (bijvoorbeeld de vertragingskosten onder aftrek van de boete van
max. 30 mln) voorzover deze niet voor rekening van de aannemer zelf komt;• specifieke contractueel uitgezonderde risico's.Ondanks de afspraken met de aannemer en de verzekeraars over de risico's
blijft risicomanagement door de NV daarom actueel. Verder is het zo dat indien
de genoemde risico's voor de NV zich manifesteren, zij ook van
invloed kunnen zijn op het rendement en de continuïteit van de onderneming
en dus op de positie van de Staat als aandeelhouder. Ik ben mij daar volledig
van bewust en zal indien nodig vanuit mijn positie als aandeelhouder dan ook
handelend optreden. Vooralsnog is hier echter geen aanleiding toe.Aan het einde van deze passage over de risico's wil ik nog ingaan op de
gevolgen voor de veerdiensten (PSD) van een te late oplevering van de tunnel.
Ik kan u melden dat de gevolgen van vertraging voor de jaarlijkse financiële
bijdragen van de overheid aan de provincie Zeeland zijn vastgelegd in de «Regeling
rijksbijdrage exploitatie Westerscheldeveerdiensten 1995» (Staatscourant
1996, nr. 19). Tot 2002 bedraagt de rijksbijdrage van de Staat bedraagt circa
48 mln per jaar. Vervolgens wordt, ingeval de tunnel nog niet in gebruik genomen
kan worden, voor de jaren 2002 en 2003 deze rijksbijdrage afgebouwd tot bedrag
van circa 18 mln per jaar. Al deze bedragen zijn geïndexeerd. Het financiële
risico dat voor de overheid resteert zijn dus de kosten die moeten worden
gemaakt om de veren langere tijd in de vaart te houden. Deze kosten worden
hoger naarmate deze periode langer is. Vandaar dat alles in het werk moet
worden gesteld om de tunnel zo snel mogelijk op te leveren.ConclusieIk ben van mening dat de bij het project Westerscheldetunnel gekozen vorm (een NV met een design, build & maintenance-contract)
met bijbehorende consequenties een reële kans moet
worden gegeven. Door bij de eerste hobbels in het af te lopen traject
meteen van de zijde van de Staat te interveniëren wordt aan de gekozen
opzet geen recht gedaan; het zou ook niet passen in onze rol van aandeelhouder.
De overheid zou hiermee een verkeerd signaal afgeven voor de nieuwe werkwijze
(NV-constructies, innovatieve contracten en pps-constructies), met een ongewenste precedentwerking voor de andere projecten (lopend
en toekomstig) waar de nieuwe werkwijze wordt toegepast. Dit moet naar mijn
oordeel worden voorkomen.Ik besef mij overigens terdege dat nieuwe werkwijzen en de daarbij behorende
nieuwe verhoudingen een groeiproces betekenen. Zoals ik al eerder schreef
is dit wennen voor uw Kamer, maar dit geldt evenzeer voor mijn eigen organisatie
als voor de aannemer. Ook bij dit project is dit groeiproces waarneembaar,
waarbij de positie van de Staat uiteindelijk bepaald wordt door het aandeelhouderschap,
de randvoorwaarden van de Tunnelwet en het -naar ik hoop binnenkort- te sluiten
contract tussen de Staat en de NV. Als dit laatste contract is gesloten is
de positie van de Staat in het kader van de nieuwe werkwijze volledig geformaliseerd.
Dat sprake is van een groeiproces blijkt ook uit de bevindingen van de AD
waarop ik nu wil ingaan.Verslag van bevindingenDoor de interne accountantsdienst van mijn ministerie is een onderzoek
gedaan naar de kwaliteit en de volledigheid van de informatie zoals opgenomen
in de 7e voortgangsrapportage over de Westerscheldetunnel in het kader van
de «procedureregeling grote projecten». Dit rapport is van bijzonder
recente datum, en komt kort samengevat neer op het volgende:• de 7e voortgangsrapportage is aan een kritische blik onderworpen;• in het verslag worden er ten aanzien van een vijftal aspecten opmerkingen
geplaatst;• er worden enkele suggesties gedaan om processen en procedures te
optimaliseren;• de noodzaak van een spoedige totstandkoming van een overeenkomst
tussen de Staat en de NV wordt benadrukt;• met betrekking tot de post onvoorzien wordt vastgesteld dat deze
ontoereikend is;• enkele risico's worden op een wat groter detailniveau geanalyseerd.Zoals reeds eerder opgemerkt onderschrijf ik de noodzaak om nu spoedig
te komen tot de overeenkomst Staat-NV; aan de totstandkoming daarvan wordt
nu hard gewerkt. In dat contract zal ook de rol van de Bouwdienst worden geformaliseerd.
Verder merk ik op dat met betrekking tot de post onvoorzien (met een hoogte
van 5%) inderdaad alertheid op zijn plaats is. Overigens, als er al een beperkte
ophoging van de post onvoorzien noodzakelijk zal blijken, betekent dat nog
niet dat daarmee het rendement over de door het Rijk gedane investering direct
ernstig in gevaar komt.Vervolgens kan worden vastgesteld dat de genoemde risico's in grote mate
overeenkomen met de al eerder in de voortgangsrapportages gememoreerde risico's.Al met al geeft dit verslag mij als aandeelhouder geen aanleiding om de
hiervoor getrokken conclusie omtrent het al dan niet interveniëren, bij
te stellen. Wel bevat dit rapport een aantal belangrijke aanbevelingen voor
de NV.Uitgiftetempo aandelenTot slot van mijn brief ga ik nog in op het uitgiftetempo van de aandelen.
In de rapportage is aangegeven dat aan het einde van de verslagperiode nog
geen inzicht was in het te verwachten tempo van aandelenuitgifte. Inmiddels
is, nu het boorproces is hervat, door de NV een raming afgegeven van het te
verwachten verloop van de aandelenuitgifte. Dit is in onderstaand schema uitgewerkt. 199819992000200120022003TotaalRijk293235297444215191 502Provincie Zeeland1411142110172Totaal307246311465225201 574Voorzover het de aandelenuitgifte aan het Rijk betreft zal een en ander
bij suppletoire begroting 2000 dan wel in de ontwerpbegroting 2001 worden
verwerkt.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosXNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-17741-31.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl