Mobiliteitsbeleid; Verslag van een Algemeen Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31305, nr. 99

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

11-12-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31305 nr. 99

09-12-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVoorzitter: Atsma Griffier: SneepVragen en opmerkingen uit de commissiesAntwoord van de ministerOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31305Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 102 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 305Mobiliteitsbeleidnr. 99VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 9 december 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
de vaste commissie voor Financiën2 en de
commissie voor de Rijksuitgaven3 hebben op 30 oktober
2008 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 3 juli 2008 over de Basisrapportage, Partieel Uitvoeringsbesluit,
Europese dimensie en mobiliteitsprojecten (31 305, nr. 65);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 5 september 2008 over Anders Betalen voor Mobiliteit – Voortgang
aanbestedingsproces (31 305, nr. 72);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 5 september 2008 over het kabinetsstandpunt over het advies van de
Raad voor Verkeer en Waterstaat over het anders organiseren van wegbeheer: «Van
wegbeheer naar netwerkbeheer» (31 305, nr. 71);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 30 september 2008 over Anders Betalen voor Mobiliteit/aanvullende
informatie n.a.v. AO/VAO 2 en 3 juli jl. (31 305, nr. 76);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 17 oktober 2008 over de Eerste voortgangsrapportage Anders Betalen
voor Mobiliteit (ABvM) (31 305, nr. 78);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 9 oktober 2008 over de Voortgangsrapportage EU actieplan logistiek
(21501-33, nr. 191).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.Voorzitter: Atsma Griffier: SneepVragen en opmerkingen uit de commissiesDe voorzitter: Dames en heren, hier, thuis,
aan de buis en overal heet ik u welkom bij dit algemeen overleg van de vaste
commissie voor Verkeer en Waterstaat met de minister van Verkeer en Waterstaat
over de Nota Anders Betalen voor Mobiliteit, oftewel «kilometerheffing».Ik stel vast dat een groot aantal fracties aanwezig is. Wij hebben een
beperkte tijdspanne voor dit algemeen overleg. De fracties krijgen in de eerste
termijn ieder vier minuten spreektijd. De minister verliest acht minuten vanwege
het feit dat hij te laat binnenkwam; hij zegt dat dit geen probleem is, omdat
hij het kort kan houden. Dat betekent dat wij meteen kunnen beginnen. Overigens
zijn wij blij dat de minister aanwezig is, want wij waren even bang dat, net
als in de plenaire zaal – daar werd gewacht op een minister en op een
brief van een andere minister – ook hier niemand zou verschijnen. In
ieder geval hebben wij hier nu een minister; ik weet niet of er nog assistentie
komt ter rechterzijde van de minister.Minister Eurlings: Voorzitter. Ik doe het
vandaag gewoon alleen.De voorzitter: Wij kennen u. Als het moet,
doet u alles in uw eentje.Ik geef het woord aan de heer Madlener.De heer Madlener (PVV): Voorzitter. Ik zal
proberen het in vier minuten te doen, want wat voor ons ligt is niet mals.
Er ligt een zogezegd vernietigend onderzoeksrapport van Bureau Onderzoek en
Rijksuitgaven; dit AO zal wel voornamelijk daarover gaan.Er is een opeenstapeling van fouten gemaakt. Nu al! Bij aanvang van dit
project en ondanks waarschuwingen van diverse Kamerfracties is er nu al een
opeenstapeling van fouten in het proces. Wij weten allemaal waar dat toe kan
leiden. Er zijn in deze vaste commissie afspraken gemaakt over de kwaliteit
van de informatievoorziening en over de vraag waar deze aan moet voldoen.
Dit is een groot project en dus moeten de voortgangsrapportages zijn voorzien
van een accountantsrapport van de departementale accountantsdienst, zeker
nu wederom blijkt dat de afspraken over maximale kosten totaal niet kunnen
worden gehaald. Er zijn zeer veel partijen bij dit project betrokken en de
ervaring leert dat de risico’s, zeker bij zo’n project, onverantwoord
groot zijn. De Kamer moet dus alle inzicht hebben in de ontwikkeling en risicobeheersing.
Dat lapt de minister echter nu al aan zijn laars; een ernstige zaak en ik
noem deze fout nummer 1.Afspraken over de volgende fasen moeten van een Gatewayrapport worden
voorzien. Eerst moeten alle afspraken worden nagekomen en dan pas kan een
volgende fase worden ingegaan. Dit heeft de minister echter ook verzuimd te
doen. Waarom heeft hij bij het toezenden van het Partieel Uitvoeringsbesluit
en het Implementatieplan de Kamer niet geïnformeerd over
de bevindingen uit de Gateway Review, met name over de conclusie dat het project
nog niet klaar was voor de volgende fase? Fout nummer 2.Afgesproken is dat het rekeningrijden per saldo geen lastenverzwaring
voor de automobilist mag inhouden. De Kamer zou voor eind 2008 worden geïnformeerd
over een nieuwe provinciale belasting. Hoe staat het daarmee? Het moge duidelijk
zijn dat een dergelijke financiële onzekerheid zelfs voor de voorstanders –
daarbij kijk ik met name naar de woordvoerder van de CDA-fractie – van
het rekeningrijden onacceptabel moet zijn. De invoeringskosten mogen nooit
hoger uitvallen dan de door het platform gestelde bovengrens van 4,2 mld.
Uit de voortgangsrapportage blijkt echter dat deze nog steeds boven het maximum
liggen. Er moet dus worden geconcludeerd dat op dit moment niet kan worden
voldaan aan de parlementaire randvoorwaarden. Fout nummer 3.De volgende fout, nummer 4, zijn de exploitatiekosten, die niet meer mogen
bedragen dan 5% van de opbrengsten. Op dit moment zijn deze kosten
echter geraamd op 7,8%; een forse overschrijding. Wat kun je dan doen?
Je kunt de opbrengsten verhogen door de kilometerprijs nog hoger te maken,
zodat de percentuele kosten vanzelf dalen. Ook kun je de afschrijvingen van
het zeer kostbare en technisch ingewikkelde systeem buiten de kosten laten.
Dat laatste is wat de minister doet: terwijl afschrijvingskosten inclusief
vervangingsreserves natuurlijk in iedere business case thuishoren, laat de
minister deze, vermoedelijk zeer grote kostenpost gewoon achterwege. De automobilisten
zullen wel voor die kosten van kapotte of versleten kastjes moeten opdraaien.
Deze horen echter natuurlijk bij het systeem.Kan de minister voortaan bij het overzicht concreet aangeven welke beheersingsmaatregelen
hij neemt om de risico’s te ondervangen? De PVV-fractie heeft de indruk
dat op dit moment deze volstrekt worden onderschat, terwijl talloze mislukkingen
in het geheugen van belastingbetalers gegrift staan. Niet-werkende tunnels,
de chipkaart, de hsl, de Betuwelijn, paspoortaffaires, de Noord/Zuidlijn en
de carpoolstroken, zijn, zoals iedereen weet, allemaal projecten die miljarden
hebben gekost. Je zou toch denken dat de bewindslieden van die mislukkingen
hebben geleerd. Er blijkt echter wederom te weinig oog voor de risico’s
te zijn. Het coalitieakkoord spreekt van «onomkeerbare bare stappen
zetten». Dat is een zeer ongelukkige politieke opdracht, want nu blijkt
het absoluut onverantwoord te zijn om die onomkeerbare stappen te zetten.
Wat gaat de minister doen? Houdt hij zich toch, tegen alle adviezen in, aan
deze politieke opdracht?Het moge duidelijk zijn dat de PVV-fractie helemaal geen rekeningrijden
wil. Uitstel betekent dat er bij de eerstvolgende verkiezingen opnieuw over
zal worden gestemd, wat wij natuurlijk een prima zaak zouden vinden. Het draagvlak
bij de bevolking is zo ontzettend laag, dat het pijn zal doen als dit onderwerp
bij de verkiezingen opnieuw gaat spelen. Begrijpen wij het goed dat het erdoorheen
drukken van het rekeningrijden nog in deze kabinetsperiode de belangrijkste
opdracht is voor deze minister?Zelfs als technische, financiële en bestuurlijk onverantwoorde risico’s
worden genomen, houdt de minister zich dan toch aan zijn opdracht? Dit scenario
is zeker niet ondenkbeeldig. Tot nu toe blijken risico’s en inschattingen
verkeerd uit te pakken. Maar ja, het coalitieakkoord wordt niet gewijzigd.
Heeft de minister het lef om eerlijk en tijdig de Kamer te berichten dat hij
deze politieke afspraak niet kan nakomen of gaat hij stunts uithalen, onverantwoorde
risico’s nemen en over zeer glad ijs gaan om de coalitie op dit punt
niet te beschadigen?De voorzitter: De heer Madlener had meer dan
vijf minuten nodig. Wij moeten strak regisseren, want anders gaat het mis.
Mevrouw Roefs weet dus wat haar opdracht is: houdt u het binnen de perken,
althans wat de spreektijd betreft.Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. De PvdA-fractie
hoop dat dit overleg minder hectisch zal verlopen dan het overleg vlak voor
het reces. Dat toonde nog maar weer eens aan dat het om een gigantisch project
gaat, waarbij veel partijen betrokken zijn, die allemaal zo hun eigen invalshoek
hebben. Het is een project dat onder tijdsdruk staat en waarbij misverstanden
snel kunnen zijn ontstaan. Achteraf, nu besloten is het proces toch enigszins
te vertragen, was het niet nodig geweest om onder tijdsdruk een Partieel Uitvoeringsbesluit
te nemen; maar goed, dat is praten achteraf. Het verbaast ons wel dat wij
toen niet over de Gateway Review beschikten; niet dat wij daar zoveel mee
hadden gekund, want het onderzoeksteam had op 28 mei nog niet alle relevante
stukken, maar het was wel zo volledig geweest.De onderzoeken van Horvat en Deloitte hebben er nu toe geleid dat even
pas op de plaats wordt gemaakt. Hoe jammer wij dat ook vinden, wij trekken
daaruit wel de conclusie dat gelukkig de wens tot snelheid niet ten koste
gaat van zorgvuldigheid. Blijkbaar verandert er nu niets in de deterministische
planning, maar zou niet de consequentie moeten zijn geweest dat het percentage
in de andere planning hoger zou moeten zijn geworden ten opzichte van de basisrapportage,
waar ook werd gesproken over 85%?De risico’s zijn op dit moment beter in kaart gebracht. Er zijn
er zelfs toegevoegd. Wij missen echter nog de daaraan te verbinden acties.
Wat gaat de minister doen om de risico’s te beheersen en, vooral ook,
wat kan de politiek – wij dus – daar zelf aan doen? Ik heb mezelf
in ieder geval heilig voorgenomen om niet gaandeweg de rit de spelregels te
veranderen. Ik hoop dat wij elkaar daarop zullen blijven wijzen en alert zullen
houden.De heer Koopmans (CDA): Net voor het reces
is, mede door steun van de PvdA-fractie, de motie-Vendrik over kilometerheffing
in Europees verband aangenomen. In deze motie staat eigenlijk dat ook andere
kosten dan tot nu toe in het coalitieakkoord staan vermeld onder de kilometerheffing
zouden kunnen worden gebracht. De minister heeft de Kamer vandaag een brief
gestuurd, met daarin zijn opvatting over die motie en hoe hij deze uitvoert.
Steunt de PvdA-fractie de opvatting van de minister?Mevrouw Roefs (PvdA): In mijn ogen geeft de
brief van de minister voldoende aan dat hij de motie volledig heeft uitgevoerd.
In de tekst van de brief staat duidelijk dat «dat en dat medegedeeld
moest worden». Ik kom daar straks nog eventjes op terug, maar volgens
mij is de motie-Vendrik voldoende uitgevoerd.De heer Roemer (SP): In de spelregels stond
ook dat er afspraken waren gemaakt over invoerings- en exploitatiekosten.
Hebt u de indruk dat het kabinet zich aan die afspraken houdt?Mevrouw Roefs (PvdA): Ik kom dadelijk terug
op de exploitatiekosten. Tot nu toe was het probleem natuurlijk dat de Kamer
in een ver verleden in de motie-Hofstra gezegd heeft dat het maar 5%
mag kosten. Wij hebben echter eigenlijk verder nooit iets afgesproken. In
feite zei de Kamer gewoon: als iets gedeeld door iets maar 20 is. Wij hebben
nooit met elkaar afgesproken wat deze beide «ietsen» zijn. Ik
vind dat wij dat nu wel moeten doen en het straks niet mogen gebruiken om
het maar te laten passeren.De heer Madlener (PVV): Ik wil graag even
helderheid op dit punt. Neemt de PvdA-fractie afstand van de 5% aan
exploitatiekosten?Mevrouw Roefs (PvdA): Helemaal niet! Ik vind
alleen wel dat wij goed moeten definiëren wat wij onder die kosten verstaan;
volgens mij hadden wij dat tot nu toe nog niet afdoende afgetimmerd.
Nu blijkt bijvoorbeeld pas dat wij de opbrengsten pakken van 2020; dat was
tot nu toe niet vastgelegd.De heer De Krom (VVD): De onduidelijkheid
hierover kwam ook al uitvoerig ter sprake in het debat op 2 en 3 juli
jongstleden, toen de basisrapportage met stoom en kokend water door de strot
van het parlement moest worden geduwd. Toen is uitvoerig aan de orde geweest
of de vervangingsinvesteringen, ter grootte van 400 mln., in overeenstemming
met het advies van de departementale auditdienst moesten worden meegenomen.
Mijn eerste vraag is waarom u het toen allemaal geen reden vond om niet in
te stemmen met de basisrapportage. Waarom hebt u toen gewoon op de groene
knop gedrukt? Toen wist u dit alles toch ook al? Mijn tweede vraag is: vindt
u dat die 400 mln. moeten worden meegenomen of niet?Mevrouw Roefs (PvdA): Mijn antwoord op uw
tweede vraag is dat ik het nog niet weet. Dat meen ik serieus, want ik houd
ook heel erg rekening met het feit dat bijvoorbeeld het bedrijfsleven zegt
wel in staat te zijn die 5% te halen. Ik denk dat u dat net zo goed
weet. De door het ministerie ingecalculeerde kosten voor de kastjes worden
door het bedrijfsleven op een factor 2 lager geschat. Dat is precies de reden
waarom ik de minister oproep nu vaart te maken met de definiëring. Ik
realiseer me echt heel goed dat wij in een lang proces zitten met zeer veel
onduidelijkheden. Dan is het volgens mij goed dat de Kamer de minister erop
wijst dat wij die stap nu wel moeten zetten. Ik heb op zich geen spijt van
het feit dat mijn fractie «ja» heeft gezegd tegen het zetten van
de volgende stap.De PvdA-fractie is nog steeds niet overtuigd dat niet te eenzijdig op
het garantiespoor wordt ingezet en dat de uitwerking van het MSP-model, het
hoofdspoor, voortvarend ter hand wordt genomen. De aanbesteding van het garantiespoor
start volgende maand, maar de certificatie-eisen voor de serviceproviders,
het hoofdspoor, zijn nog niet geformuleerd, terwijl de tijd voor de serviceproviders
ook dringt. Voor een minister die haast heeft, komt het ons toch vreemd voor
dat wij blijven lezen dat de beslissing over inning en handhaving door de
markt steeds vooruit wordt geschoven. Zo nieuw is het allemaal toch niet?
Ik ga ervan uit dat de minister weet dat de PvdA-fractie in ieder geval de
inning, het maken van de facturen, aan het bedrijfsleven wil overlaten; van
rit tot rekening voor de MSP’s. Waarom zet het ministerie in op certificering
van de OWU in plaats van de keten, in aansluiting op het Europese EETS-model?
Kan bovendien worden vastgelegd dat wel een dedicated backoffice voor het
garantiespoor ontwikkeld wordt, maar dat deze pas mag worden ingezet ná
toestemming van de Kamer als echt helder en duidelijk is dat de MSP’s
niet van nature ontstaan, iets wat gezien de belangstelling van de markt erg
onwaarschijnlijk lijkt? Volgens de informatie die ik heb ontvangen, is er
weinig contact met het bedrijfsleven. Ik roep de minister op om dat weer voortvarend
ter hand te nemen.Ik sla even mijn verhaal over de exploitatiekosten over.Horvat had ook opmerkingen over de integratiearchitectuur, de systeemintegratie.
De PvdA-fractie vraagt zich af of de overheid hiervoor verantwoordelijk moet
zijn of dat zij het zelf moet uitvoeren. Tenslotte hebben wij nog zelden bewezen
dat te kunnen. Zou het misschien een zesde perceel kunnen zijn bij de aanbestedingen?De heer Koopmans (CDA): Leest u toch gewoon
even de passage over de exploitatiekosten voor. Ik ben toch wel benieuwd hoe
de PvdA-fractie het precies ziet.Mevrouw Roefs (PvdA): Akkoord. De PvdA-fractie
vindt het des te belangrijker om met het bedrijfsleven contact te hebben,
omdat de haalbaarheid van de 5% door het bedrijfsleven
veel hoger wordt geschat dan door het ministerie. Nu ik het over de exploitatiekosten
en de 5%-norm heb, wil ik er bij de minister wel op hameren dat hij
nu komt met een definitie van exploitatiekosten en dus ook dus van de 5%-norm.
Bovendien wil ik van de minister weten wat hij precies bedoelt met de 5%-opslag
op de kilometerprijs die beschikbaar is tot en met 2016, die hij ergens in
de voortgangsrapportage noemt.De heer Van der Ham (D66): In het vorig algemeen
overleg heeft de minister gezegd dat die 5% in ieder geval bij de introductie
niet gehaald kan worden, omdat er dan zo veel opstartkosten zijn. Ik neem
aan dat uw fractie die mening deelt, dat die 5% zeker in het begin
niet gehaald zal worden, maar dat pas op termijn dat percentage als doelstelling
moet gelden, nog even los van wat allemaal onder dat percentage zou moeten
vallen. Als dat zo is, deel ik uw mening.Mevrouw Roefs (PvdA): Ja, het probleem is
echter dat wij dat niet hebben vastgelegd. Wij weten nu wel dat wij die 5%
berekenen ten opzichte van een bedrag uit 2020. In mijn ogen is dat nieuw,
want dat hadden wij nog niet vastgelegd. Natuurlijk moeten wij nu wel die
exploitatiekosten goed gaan omschrijven.Ik geef een voorstelling van zaken zoals ik denk dat de milieucomponent
eruit gaat zien. Iedere personenauto heeft een kenteken en daardoor hebben
wij de beschikking over de CO2-uitstoot van de betreffende auto.
Dat gegeven zit dan in het kastje en daar rekenen wij dan mee, om op die manier
te voldoen aan de differentiatie naar milieu naast die van tijd en plaats.
De PvdA-fractie vraagt zich echter af of al voldoende uitvoering aan de motie-Duyvendak/Van
der Ham is gegeven, waarin wordt gevraagd om, voorafgaand aan het wetsvoorstel,
te komen met uitgewerkte en doorgewerkte milieuscenario’s, naar tarief
en milieugrondslag van een kilometerprijs. Wij dringen aan op het uitwerken
van gekwantificeerde milieudoelen, zowel voor de terugdringing van CO2-uitstoot als voor de verbetering van de luchtkwaliteit. In de voortgangsrapportage
beroept de minister zich echter op de doelen, zoals vermeld in de Nota Mobiliteit,
het werkprogramma Schoon en Zuinig en het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL). Daardoor blijft de mogelijke bijdrage van de kilometerprijs
aan de algemene milieudoelen onbenoemd; daar voeg ik aan toe dat uitgegaan
is van een bpm-afbouw van 25% in plaats van 100%. In het MOB
(Mobiele Objecten Register) wordt via brandstoftoeslagen het verschil in accijnzen
tussen diesel- en personenauto’s geregeld. Gaat dit nu verdwijnen?Ik ga ervan uit dat vaststaat dat Europa niet dwarsligt als er een spitstarief
bestaat op drukke wegen die dwars door Nederland lopen, zoals de A1, A2 en
A67. Uit sommige formuleringen zou je kunnen afleiden dat het spitstarief
pas kan worden ingevoerd in 2016, omdat niet voor regionale ingroei wordt
gekozen. Hoe moet ik mij dan de situatie van Amsterdam, de Noordvleugel, voorstellen,
waar toch een pilot was voorzien in 2010?Hoe wordt op dit moment gedacht over de kentekeningroei? Ik mis in de
stukken een communicatieplan. De PvdA-fractie hecht aan een gebruikersraad,
met een andere omschrijving dan door TLN (Transport en Logistiek Nederland)
gegeven. Wij hebben eigenlijk nog zeer veel andere concrete vragen, bijvoorbeeld
over diefstal van kentekenplaten. Wij willen graag meer weten over de categorieën
die al dan niet onder de kilometerprijs gaan vallen en de voorziene problemen
daarmee. Daarbij denk ik aan de volgende categorieën: toeristen, buitenlandse
vrachtauto’s en bestelbusjes, rijscholen. Ik realiseer me echter dat
nog vele AO’s zullen volgen, evenals de behandeling van het wetsvoorstel.De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
De kilometerbeprijzing is een spannend project. De ChristenUniefractie is
altijd voor snelle invoering van de kilometerprijs geweest en
tot nu toe haalde de minister alle deadlines. Nu doet zich echter dan toch
de eerste vertraging voor, maar misschien komt dat ook wel omdat het project
nu echt massief van start gaat. De start van de aanbesteding is in september
met tien weken uitgesteld. Ik kan mij voorstellen dat de minister het graag
zorgvuldig wil doen, maar op dit moment mis ik wel een nadere uitleg om een
en ander te kunnen beoordelen. Welke signalen hebben geleid tot deze stap?
Wij zijn inmiddels acht weken verder en ik wil eigenlijk vandaag wel van de
minister horen of de Kamer over twee weken het volgende besluit mag vernemen.De budgetneutraliteit is een belangrijk uitgangspunt. Als je daarvoor
echter het referentiekader niet helder bepaalt, kan dat op een later moment
leiden tot oeverloze discussies over de vraag of wij nu wel of niet extra
geld ontvangen. Dit punt is nu belangrijk, omdat wij inmiddels ook bezig zijn
om via de belastingwetgeving te komen tot definitieve wetgeving. Het is dus
belangrijk om tijdig heldere kaders aan te geven, bijvoorbeeld over de kwestie
van de opcenten en de manier waarop dat wordt afgewikkeld. Ik kan mij voorstellen
dat wij daarover vandaag geen uitputtende discussie voeren, maar ik roep de
minister wel op er snel werk van te maken. Hij is daarbij niet alleen aan
zet, maar moet dit regelen met zijn collega’s in het kabinet.Het systeem van de kilometerprijs moet voldoende toekomstbestendig zijn.
Certificering vraagt om een strakke beschrijving van het programma van eisen
bij de aanbesteding. De in te bouwen kastjes moeten echter naar mijn overtuiging
ook kunnen werken bij toekomstige wensen op het gebied van differentiatie.
Volgens mijn fractie is het daarom verstandig, de mogelijkheid dat in de toekomst
ook gedifferentieerd kan worden naar tijd en/of plaats en naar voertuig op
basis van milieukenmerken, open te houden. Gebeurt dat nu al? Zo niet, is
het de bedoeling dat dit in de toekomst wel gebeurt, ook met het oog op de
kosten die anders op een later moment moeten worden gemaakt?De motie-Van der Ham/Duyvendak dringt aan op het uitwerken van gekwantificeerde
milieudoelen en van het aantal mogelijke scenario. De ChristenUniefractie
vindt het belangrijk dat voldoende ruimte voor het scenario met de meest gunstige
milieueffecten overblijft – nadat de Raad van State heeft geadviseerd –
binnen het uitgangspunt van de budgetneutraliteit. Daarbij moet rekening worden
gehouden met de vergoedingsmaatregelen die de komende jaren mogelijk nog worden
doorgevoerd. Wat vindt de minister hiervan en hoe kijkt hij aan tegen het
VNG-voorstel om voor de korte ritten, van bijvoorbeeld tien kilometer, een
iets hoger tarief te hanteren, teneinde een bijdrage te leveren aan het terugdringen
van het totale aantal kilometers?De minister sluit een aantal categorieën uit van de kilometerprijs.
Ik heb daarover al in een eerder verband iets gezegd, onder andere wat betreft
de motoren. Hij geeft momenteel alleen maar een totaalplaatje van de kosten,
maar ik zie geen onderbouwing daarvan. Ik denk dat de bijdrage van motoren
gelijkwaardig is aan die van auto’s op het geheel van het halen van
milieudoelen en het ontstaan van de files. Ik ben dus absoluut niet overtuigd
door de argumentatie van de minister en ik ben er ook niet tevreden over.
Een tweede categorie betreft de oldtimers. Wij hebben allemaal begrip voor
die hobbyisten die buitengewoon zorgvuldig omgaan met hun bolide en daar veel
plezier aan beleven. Er ontstaat echter in toenemende mate een groep mensen
die auto’s van 25 jaar oud of net iets ouder gewoon gebruiken voor het
woon-werkverkeer. Ik kom morgen terug op dit punt, bij de behandeling van
het Belastingplan 2009, maar ik vraag de minister of het niet verstandig is
om de oldtimerleeftijd te bevriezen, zodat er een uitgroei komt. Het zal namelijk
ook een verstorende werking hebben op de kilometerbeprijzing, omdat de betreffende
doelgroep steeds groter zal worden.De discussie over de regionale ingroei is ingewikkeld. Doen wij het nu
gefaseerd, per regio of per categorie? Ik heb nog iets anders bedacht: kunnen
wij niet zoeken naar een combinatie van de aselecte variant en de ingroeivariant,
zoals door de minister voorgesteld, met daarnaast een versnelde ingroei in
enkele regio’s? Daarbij denk ik aan de regio’s waar convenanten
over mobiliteitsmanagement worden gesloten. Waarom zouden de werknemers die
in dat kader een aanbod krijgen, niet ook meteen kunnen meedoen aan de kilometerprijs?
Dat zal een effect hebben op de meest urgente trajecten en kan dus bijdragen
aan een oplossing van het probleem. Bovendien gaat het om een kleinere groep
dan bij een hele regio; volgens mij gaan de bezwaren van de minister dan ook
niet op.Kan een onderneming zowel in het private deel als in het publieke deel
-het garantiespoor – participeren? Zo ja, klopt het dan dat de onderneming
die de aanbesteding van het publieke deel wint, in het voordeel is? Zo niet,
dwingt de minister de ondernemingen dan eigenlijk niet tot een onmogelijke
keuze?De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Op dit
moment is het vijf uur in de namiddag en honderdduizenden mensen staan nu
in de file. Wat doet vervolgens een groot aantal fracties? Zij zeggen: wij
beginnen er niet aan om oplossingen te bedenken.Dit kabinet heeft ervoor gekozen om veel te investeren in het spoor, namelijk
4,5 mld. extra, en om stevig aan de slag te gaan met de aanleg van nieuwe
wegen of de verbreding van bestaande wegen. Het kiest er tevens voor om de
kilometerheffing in te voeren. Externe partijen hebben geconcludeerd dat de
kilometerheffing goed is voor het milieu, voor de automobilist een eerlijke
verdeling geeft van de vaste kosten, een goed instrument is om de files te
bestrijden en per jaar ook nog eens 1 mld. welvaartsgroei oplevert. Tel uit
je winst! De CDA-fractie heeft wel een aantal randvoorwaarden aangegeven.
Ten eerste mag het niet meer dan 5% kosten. Die 5% is voor ons
niet zo moeilijk: 5% van de totale opbrengst van de belastingen. Wanneer
moet dat gehaald worden? Niet met sint-juttemis, maar rond 1 januari
2017, zijnde het moment dat de kilometerheffing voor iedereen – vrachtauto’s
en personenauto’s -is ingevoerd. Volgens mij hebben wij dat met elkaar
afgesproken in het coalitieakkoord. Is dat volgens de minister haalbaar?De tweede randvoorwaarde is dat naar rato de belastingen afgeschaft moeten
worden. Mijn fractie zal dit morgen bij de behandeling van het Belastingplan
2009 ook nog melden. Het is goed dat in de memorie van toelichting bij het
Belastingplan staat dat de bpm naar nul gaat, zoals ook is afgesproken. Wij
zouden dit het liefst ook in de wet zien staan, want daarmee zou het helderder
en scherper zijn vastgelegd. Is dat mogelijk?De derde randvoorwaarde is dat alle opbrengsten natuurlijk geïnvesteerd
moeten worden in infrastructuur. Daarbij gaat het om twee zaken: haalbaarheid
en betaalbaarheid. Mijn fractie is kritisch over de haalbaarheid. De minister
stuurt de eerste voortgangsrapportage al te laat naar de Kamer en de informatievoorziening
is niet altijd even secuur. Dat moet beter! Wij hebben natuurlijk van verschillende
trajecten – hsl, Betuwelijn en noem maar op – geleerd dat het
allemaal heel nauw luistert. Kan de minister secuurder te werk gaan?De heer De Krom (VVD): Dit klinkt mij allemaal
als muziek in de oren. Ik ben het helemaal met u eens.Het is echter al tien keer gezegd, ook in het debat op 2 en 3 juli.
U hebt u daar toen helemaal niets van aangetrokken en gewoon op de groene
knop gedrukt. U hebt toen gezegd: nou ja, ach, ik kijk maar even de andere
kant op. Toen had u wat kunnen doen, maar u hebt dat volkomen voorbij laten
gaan. Nu hoor en lees ik in de media weer stoere taal. U trekt hard belletje,
maar als het er vervolgens op aankomt rent u hard weg. Dat is wat
u toen deed en ik weet waar dit overleg in eindigt, namelijk«lekker
doorgaan» volgens de coalitie.De heer Koopmans (CDA): Maar u doet niet open
als de Nederlandse automobilist bij u aan de deur klopt en vraagt: mijnheer
De Krom, is er een oplossing? U doet de deur niet open, maar zegt dat er alleen
maar meer investeringen en meer asfalt nodig zijn. U wijst alle andere slimme
oplossingen af. Dat is jammer.De CDA-fractie bezigt helemaal geen stoere taal. In het vorige overleg
zijn wij duidelijk geweest: wij vonden toen dat de snelheid waarmee de minister
handelde, aan de ene kant noodzakelijk was omdat een Kamermeerderheid de kilometerheffing
op tijd wilde invoeren, zoals ook in het coalitieakkoord is vastgelegd. Dan
past het niet om maanden te verliezen omdat de Kamer geen tijd heeft. Het
betekent wel dat de minister de zaken in de greep moet krijgen; daarom ben
ik nu ook weer zo streng. Bij dit project is dat ingewikkeld, omdat een volstrekt
nieuw systeem wordt ingevoerd. Daarbij worden bestaande belastingen omgebouwd,
er zijn 7 miljoen automobilisten bij betrokken en er is techniek bij betrokken.
Ik ben ervan overtuigd dat wij ieder half jaar, zo niet iedere drie maanden,
met elkaar zullen overleggen, waarbij wij, begeleid door kritische BOR-rapporten,
de minister bij de les zullen houden.De heer Roemer (SP): U sprak terecht over
de informatievoorziening van de minister aan de Kamer. Deze opmerking was
terecht, want die informatievoorziening moet secuur gebeuren. Hebt u bijgehouden
hoe vaak u dat de afgelopen anderhalf à twee jaar al tegen deze minister
hebt gezegd?De heer Koopmans (CDA): Dat zeggen wij tegen
zoveel ministers. Wij zeggen dat tegen alle ministers, maar dat wil nog niet
zeggen dat als de Kamer heel scherp zegt dat een ingewikkeld probleem heel
simpel opgelost kan worden, iets ingewikkelds meteen heel simpel wordt. Natuurlijk
niet! De kilometerheffing is een zeer moeilijk traject, maar is noodzakelijk
om Nederland weer aan het rijden te krijgen. Het is de taak van de Kamer om
de regering te controleren. Ik vind het echter een beetje raar om nu te zeggen
dat als een minister een voortgangsrapportage drie weken te laat naar de Kamer
stuurt, een belangrijke oplossing voor het bestrijden van de files in de prullenbak
moet verdwijnen. Dat moeten wij niet doen. Wij moeten de minister scherp houden
om het project haalbaar en betaalbaar te houden. Dat is onze taak. Om hier
te zeggen – veel fracties doen dat – «och, minister, u bent
een dag te laat en dus kan het allemaal niet doorgaan», is veel te gemakkelijk,
want dan zitten wij hier over tien jaar nog en staan nog meer Nederlanders
in de file.De heer Roemer (SP): U draait gewoon een grijze
plaat af en uw opmerking aan het adres van de minister heeft geen enkele inhoudelijke
waarde.De heer Koopmans (CDA): Jawel!De heer Roemer (SP): U zegt: «minister,
u moet wel zorgen dat u zich aan de afspraken houdt»; op zich ben ik
het daarmee eens. Vervolgens vraag ik u hoe wij dat met elkaar gaan regelen,
maar dan krijg ik ineens een heel ander betoog en zegt u dat ik niet moet
zeuren.De heer Koopmans (CDA): Laat ik het dan nog
iets scherper zeggen: wij gaan ieder half jaar met elkaar overleggen en de
CDA-fractie zal dan steeds laten weten of het licht op groen staat –
dan kan de minister dus doorgaan– of dat het op oranje of op rood staat.
Wat mijn fractie betreft, gebeurt dat ieder half jaar.Wij hebben scherpe randvoorwaarden gesteld, waaraan moet worden voldaan.
Laten wij eerlijk zijn tegenover elkaar: op het moment dat onlosmakelijk en
onomkeerbaar duidelijk is dat wij doelstellingen niet halen, dan zitten wij
in een roodlichtfase. Wij moeten dus allemaal zulke overleggen heel serieus
nemen.De heer Vendrik (GroenLinks): Ik hoorde zo-even
uw verhaal bij Stand.nl; dat was een sterk en goed verhaal. Als ik u nu beluister,
vraag ik mij af of voor de CDA-fractie vandaag het licht best wel een beetje
op oranje staat. Waar staan wij nu volgens u?De heer Koopmans (CDA): Wij vinden dat de
minister in de informatievoorziening secuurder moet zijn. Wij zien ook het
probleem van de 5%, maar, beste mensen, daarom voeren wij debatten
met elkaar, waar de minister antwoord moet geven op onze vragen. Op het eind
trekken wij onze conclusies. Het licht staat inderdaad nu even op oranje,
want wij hebben kritische opmerkingen.De heer Vendrik (GroenLinks): Voor de CDA-fractie
is het dus waarschijnlijk wel een beetje groen?De heer Koopmans (CDA): Dat zien wij altijd
wel aan het eind van het overleg. Wie weet is er iemand die dit een vervolg
wil geven.De voorzitter: U hebt nog twee minuten.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Dat kan
niet, dan hebt u de klok niet goed laten meelopen.De heer De Krom (VVD): In aansluiting op de
vraag van collega Vendrik het volgende. Ik lees in de krant dat u 2010 veel
te laat vindt voor de nieuwe provinciale belastingen en dat dit als een zwaard
van Damocles boven dit hele project en deze hele discussie hangt. Wanneer
moet die duidelijkheid er volgens u wel zijn?De heer Koopmans (CDA): Dan stel ik bij dezen
een vraag aan de minister. Wij vinden dat het kabinet inderdaad sneller dan
tot nu toe moet handelen. In de rapportage staat «wij schrijven een
brief in december», maar daar heb ik allemaal niet zo veel mee. Het
kabinet moet voor het einde van het eerste kwartaal van 2009 een besluit nemen
over de oplossing van de provincialebelastingproblematiek. Dat is noodzakelijk,
omdat wij de vorige keer meemaakten dat het kabinet een besluit genomen had,
wij daar een debat over voerden en ineens iedereen in Nederland zonder auto
zei: «Wat heb ik nu aan mijn fiets hangen? Moeten wij nu ineens belasting
betalen omdat dit besluit is genomen?» Daarom moet dat zwaard van Damocles
boven dit project weggenomen worden. Er moet helderheid komen over de manier
waarop de provinciale belastingen in het openhuishoudingssysteem, dat wij
met elkaar in die provincies hebben, ingevuld worden. De CDA-fractie wacht
de voorstellen van het kabinet af.Als het gaat over de haalbaarheid van het project, dan gaat het natuurlijk
ook over de vraag hoe de minister de marktpartijen erbij betrekt. De vorige
keer hebben wij daar al over gesproken, net als vandaag. Als je de rapportages
leest, dan doemen hier en daar wel wat vragen op. Als je echter met de marktpartijen
praat, dan zegt men: «Op papier staat allemaal wel dat het volop gebeurt»,
maar men heeft niet het gevoel heeft dat dit ook zo is. De CDA-fractie herhaalt
wat zij in juni al heeft gezegd, namelijk dat zij eraan hecht dat de marktpartijen
nauw betrokken worden bij het proces, mede gelet op het feit dat het zo ingewikkeld
is en dat het departement op andere dossiers de handen vol had
met het goed inrichten van technisch ingewikkelde zaken.In de voortgangsrapportage stond dat voor buitenlandse auto’s niet
hoeft te worden betaald. Dat is nieuwe informatie, maar de CDA-fractie vindt
dat helemaal geen goed idee. Voor buitenlandse auto’s moet gewoon worden
betaald, binnen dit systeem of via een ander systeem, dat maakt mij niet zoveel
uit. Ik heb niet veel zin om uit te moeten leggen dat Belgen, Duitsers en
weet ik wie al niet meer gratis kunnen rijden. Het is nog helemaal niet zo
lang gelden dat de minister op het Binnenhof reed in een Lotus 3 ReFuel met
een Brits kenteken. Voor je het weet, halen hele regio’s, met name in
de grensregio’s, dergelijke trucs uit en dat mag natuurlijk niet gebeuren.De heer Cramer (ChristenUnie): Britse auto’s
in de grensregio’s, dat wordt nog een hele overzeese trek.U pleit nu voor incorporatie van buitenlandse auto’s in het systeem.
Daar zitten hoge administratieve lasten aan vast, terwijl u dat voor de motoren
ontoelaatbaar vindt. Ik neem dus aan dat u overstag gaat voor mijn pleidooi
om motoren onder de kilometerheffing te laten vallen.De heer Koopmans (CDA): Nee, dat doe ik helemaal
niet. De CDA-fractie vindt dat motoren niet hoeven te betalen, omdat de kosten
daarvan veel te hoog zijn. Ik vind wel dat wij bij buitenlandse auto’s
moeten kiezen voor een rendabel systeem, dat meer oplevert dan dat het kost;
dat zie je ook in een aantal andere landen, waar Nederlandse automobilisten
ook moeten betalen. Bij motoren hebben wij al gezien dat toepassing van de
kilometerheffing minder opbrengt dan het kost. De CDA-fractie vindt dat niet
slim en daarom heeft de minister gelijk dat hij onze suggestie van een half
jaar geleden, namelijk motoren niet laten betalen, heeft overgenomen.De heer Cramer (ChristenUnie): Ik heb toen
al gezegd dat de minister buitengewoon genereus en zeker ook iets te snel
was.Als er dus een slimme oplossing voor buitenlandse voertuigen kan komen,
kan die dan ook niet voor motoren gevonden worden?De heer Koopmans (CDA): Nou nee, daar ben
ik het niet mee eens.Het is voor mijn fractie allemaal niet zo moeilijk. Wij vinden dat motorrijders
niet moeten betalen en wij vinden dat voor auto’s met een buitenlands
kenteken wel moet worden betaald! In de rapportages wordt gesproken van «deterministische
planning» en «probabilistische planning». Ik vind het te
ingewikkeld. Wij willen eigenlijk maar één planning, namelijk
een heldere planning. Als de minister denkt daarvan af te moeten wijken, dan
moet hij dat scherp melden. Nu komen wij echter in een ingewikkeld systeem
met glijdende schalen terecht, waar wij vragen bij hebben. Dat moet scherper
en duidelijker.De heer Madlener (PVV): Vindt u het ten eerste
niet een heel normaal en goed gebruik dat afschrijvings- en vervangingskosten
tot de kosten van een dergelijk project behoren? Dan lijkt mij volstrekt logisch
dat u een dergelijke gang van zaken ook bij dit project volgt en niet gaat
goochelen met kosten.Ten tweede is dit een heel risicovol project. Het is groot, heel ingewikkeld
en nog nooit ergens ter wereld vertoond. Vindt u dat wanneer lopenderwijs
blijkt dat de planning niet kan worden gehaald zonder daarbij onverantwoorde
risico’s te nemen, de afspraken in het coalitieakkoord niet langer heilig
zijn, maar dat de belangen van de belastingbetaler voorgaan?De heer Koopmans (CDA): Laat ik met dat laatste
beginnen. Wij moeten zeker geen onverantwoorde dingen doen. Ik heb zojuist
al uitgelegd dat wij hier ieder half jaar met elkaar een overleg voeren, waarin
wij de balans opmaken; zodra de CDA-fractie het gevoel heeft dat het onverantwoord
is, dan is er een roodlichtsituatie aan de orde.Uw eerste vraag ging over afschrijving en vervanging. Ja, natuurlijk hoort
dat erbij; dat is heel logisch. Tegelijkertijd heeft het kabinet – zeker
de rol van de minister van Financiën daarin is te waarderen – besloten
dat ook FES-middelen beschikbaar komen. Die twee zaken moet je natuurlijk
wel bij elkaar plaatsen. De CDA-fractie denkt dat goede – scherper dan
tot nu toe geformuleerde – afspraken over de afrekening moeten worden
gemaakt.De heer Madlener (PVV): Nu gaat het gegoochel
beginnen: je kunt natuurlijk niet met belastinggeld de kosten voor een project
drukken. Dat kan helemaal niet. Als u met die middelen gaat schuiven, doet
u niets af van die 5%. Je hebt kosten en baten en je kunt niet met
belastinggeld kosten afkopen.De heer Koopmans (CDA): Maar als u aan mij
vraagt of afschrijvings- en vervangingsinvesteringen erin meegenomen moeten
worden, is mijn antwoord: ja, natuurlijk moet dat. In het begin, tijdens de
opstartfase, zijn er echter hoge kosten. U weet net zo goed als ik dat de
Nederlandse rijksoverheid een kasstelsel heeft; daarin moet je dus met elkaar –
daar is dit debat ook goed voor – verstandige en scherpe afspraken maken.
Wij vinden dat de kilometerheffing betaalbaar moet blijven, op de wijze zoals
in het coalitieakkoord is verwoord.De heer Roemer (SP): Ik heb met veel belangstelling
naar uw betoog geluisterd. U hebt nog een aantal zeer kritische kanttekeningen
geplaatst bij het eisenpakket voor de kilometerheffing. U deed dat bij het
vorige overleg ook en het lijkt erop dat u dat nu zelfs nog wat steviger doet.
Is de CDA-fractie eigenlijk een pakket aan het opbouwen om de komende jaren
uiteindelijk met gezond verstand te zeggen: nou, volgens ons moeten wij er
nu toch maar mee stoppen?De heer Koopmans (CDA): Dit vind ik nu interessant.
Er wordt op twee manieren naar onze fractie gekeken. Aan de ene kant wordt
gezegd dat wij de kilometerheffing koste wat kost bij de mensen door de strot
willen duwen; daar krijg ik dan kritiek op, evenals de minister. Aan de andere
kant wordt gezegd dat als wij dan kritisch zijn, wij bezig zijn om het project
af te schieten.Beide zijn echter niet aan de orde. Wij geloven absoluut in de kilometerheffing
en wij zullen ieder half jaar het project beoordelen op wat in het coalitieakkoord
is vastgelegd. Op basis daarvan zullen wij iedere keer de rekening opmaken
en ons standpunt bepalen.De heer Roemer (SP): Het is terecht dat u
het zo stelt. Mag ik er wel vanuit gaan dat als uiteindelijk het project niet
aan de door u zo stellig verwoorde voorwaarden voldoet, het licht daadwerkelijk
op rood gezet wordt?De heer Koopmans (CDA): Ja, maar dat had ik
al drie keer gezegd.De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. De
D66-fractie is en blijft voorstander van invoering van de kilometerheffing:
een eerlijker systeem om het rijden te belasten in plaats van het bezit van
een auto. Ik herhaal dat hier maar weer, want dit debat hebben wij natuurlijk
al vaker gevoerd.Ik ben het met de heer Roemer eens. Hij zei dat steeds meer dossiers worden
opgebouwd om van de kilometerheffing af te komen. Vooral de CDA-fractie
verwijt ik wel een beetje dat zij daar toch enigszins, tussen de regels door,
mee bezig is. Ja, er staat een deal in het coalitieakkoord, maar tegen de
fracties van de PvdA en de ChristenUnie zeg ik: luister naar de oude Gruijters,
die ooit zei dat als je een CDA’er een handt geeft... Nou ja, dan moet
je wel je vingers natellen.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik heb
oprecht gezegd wat ik ervan vond. Ik maak bezwaar tegen de woorden van de
heer Van der Ham. Los van het feit dat het een waardeloze uitspraak van de
heer Gruijters was – hij zou daar nu nog eens voor op zijn vingers getikt
moeten worden – vind ik het niet kunnen. Als de heer Van der Ham goed
geluisterd had, had hij kunnen horen dat ik heb gezegd dat de CDA-fractie
in dit project gelooft, maar tegelijkertijd de minister en wie er verder bij
betrokken is, kritisch zal blijven volgen. Dat is wat anders dan de suggestie
dat wij onbetrouwbaar zouden zijn, want dat is volstrekt niet aan de orde!De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Andere
woordvoerders hebben al gesproken over de toon die de CDA-fractie in kranten
bezigt over dit project. De heer De Krom noemde zojuist al een voorbeeld daarvan: «het
is een zwaard van Damocles boven het project». Over de 5% is
de heer Koopmans thans een stuk genuanceerder, maar ik vind het allemaal nogal
tweeslachtig; laat ik het dan maar op die manier zeggen.De heer Koopmans: Voorzitter: Welke passage
in welke krant windt de heer Van der Ham zo op?De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Die
passages kan ik er zo bijhalen, wanneer het over het zwaard van Damocles gaat.
In het Friesch Dagblad staan fantastische stukken, net als het Nederlands
Dagblad en Trouw; dat zijn toch allemaal goede kranten.De heer Koopmans (CDA): Maar dat zijn geen
citaten.De heer Van der Ham (D66): «Ik wil weten
of het project nog steeds haalbaar en betaalbaar is.» «Wanneer
het gaat om de provinciale belasting, dan hangt dat als een zwaard van Damocles
boven het project.» Ik vind dat nogal bloedige vergelijkingen.Ik heb bij de debatten over dit onderwerp al enkele keren aangegeven dat
de CDA-fractie natuurlijk niet een heel fraai dossier heeft. Zij is diverse
keren van standpunt veranderd. Zeker ook nu de invoering van de kilometerheffing
opnieuw wordt uitgesteld, vraag ik me af of het er uiteindelijk allemaal nog
van gaat komen. Ik hoop overigens dat ik volstrekt ongelijk heb en dat wij
er met elkaar wel uitkomen, want het is een belangrijk project.Voorzitter. Uit de Gateway Review van mei 2008 blijkt dat het project
nog niet klaar was voor de volgende fase, maar toch moesten wij ermee instemmen.
Net als de andere fracties wil ik daar wel een nadere beschouwing op. De exploitatienorm
van 5% moet nader worden toegelicht. In eerdere debatten heb ik al
gezegd dat die 5% natuurlijk aan het begin niet kan worden gehaald;
gelukkig zegt de CDA-fractie dat ook en stelt zij dat aan die norm pas later
moet worden voldaan. Wat verstaat de minister allemaal onder die norm? Kan
hij ook duidelijkheid geven over de vertragingen? Zullen de opleverdata voor
vrachtvervoer en personenauto’s opschuiven naar 2012 respectievelijk
2013? Wat was de oorspronkelijke datum van de aankondiging van het aanbestedingstraject
en wordt deze verschoven?Ik heb nog enkele vragen over de twee moties-Van der Ham/Duyvendak. De
ene motie (31 305, nr. 59) «verzocht de regering scenario’s
uit te werken voor milieudifferentiatie in de kilometerprijs». In antwoord
op vragen van mijn fractie schrijft de minister dat hij daarmee aan de slag
is gegaan, maar behalve dat wij de scenario’s uiteindelijk
in het wetsvoorstel verwerkt willen hebben, wil ik ze ook zien; dan kunnen
wij ze bespreken en dan kunnen we het kabinet meegeven welk scenario moet
worden gebruikt. Wanneer stuurt de minister deze scenario’s naar de
Kamer?Is minstens één scenario gericht op de maximale milieuwinst?
Lezen wij nu goed dat er geen luchtkwaliteitsdoelen, zoals fijnstof, zijn
meegenomen in de scenario’s, terwijl daar in de motie wel om was gevraagd?
Kan de minister dit toelichten? Wat zijn precies de milieudoelen van de kilometerprijs?
Tot nu toe zijn deze namelijk niet bekendgemaakt, terwijl Schoon en Zuinig
er wel naar verwijst. Kan de minister dit concreet maken? Wij zien ook graag
een hard getal voor de reductie van CO2, fijnstof en NOx
in 2020. Is de minister bereid dat toe te zeggen?De minister schrijft niet te willen afwijken van de grondslag in de bpm
en de mrb voor wat betreft de milieugrondslag en de kilometerprijs. Waarom
wil hij dat niet, is dat niet een gemiste kans en waarom wordt de kilometerprijs
dan wel steeds genoemd in Schoon en Zuinig?Laat ik er geen misverstand over bestaan: de D66-fractie is ook geen groot
voorstander van de provinciale belasting. Wij willen daar dus zo snel mogelijk
helderheid over. Daarna is het maar afwachten of wij het allemaal daadwerkelijk
gaan halen, afhankelijk van wat er in de boezem van het kabinet en de coalitie
gebeurt.De heer Roemer (SP): Voorzitter. Laat ik maar
meteen met de deur in huis vallen: deze kilometerheffing – deze filebelasting –
is veel te duur, oneerlijk en veel te ingewikkeld. Mijn fractie vindt daarom
dat het plan van tafel moet. Wij hebben deze kritiek van het begin af aan
geuit, dus nieuw is ons oordeel niet. Onze kritiek wordt echter door de voortgangsrapportage
wederom bevestigd.Wij maken ons grote zorgen over de kosten van de kilometerheffing. Hoe
hard zijn de toezeggingen dat de invoeringskosten beperkt blijven en de exploitatiekosten
niet meer dan 5% van de opbrengsten bedragen? Dit zijn eigenlijk absurde
vragen, want het gaat om miljarden aan nodeloze invoeringskosten en om nodeloze
exploitatiekosten, die wij kunnen besparen. Wij kunnen dat geld veel beter
voor andere oplossingen gebruiken. Hoe gaat de minister de invoeringskosten
verder beperken? Garandeert hij dat als het niet lukt het project geen doorgang
vindt? De minister geeft aan dat de exploitatiekosten voor maximaal 5%
van de opbrengsten in de inningskosten worden verwerkt. Wie betaalt dan de
rest? Dit hadden wij toch zo niet met elkaar afgesproken? Deze kosten zouden
maximaal 5% van de opbrengsten mogen bedragen; dat en niet anders.
Kan de minister dit rechtzetten of gaan wij nu al gebruikmaken van een administratieve
trukendoos om de werkelijke cijfers maar te verdoezelen?In dat laatste geval zou de glijdende schaal al zijn begonnen. Er wordt
al gezegd dat wij de kilometerheffing in 2016, 2017 of 2018 moeten hebben
en dat wij dan wel eens aan voorwaarden moeten gaan voldoen. Zo ging dat echter
ook bij de Betuwelijn, bij de hsl en bij de ov-chipkaart. Gemaakte afspraken
worden vaag gehouden, niet nagekomen of op de lange baan geschoven. Dat is
nu het geval bij de besluitvorming over een eventuele provinciale belasting.
De cruciale discussies, waarover afspraken bestonden, worden in een steeds
later laat stadium gevoerd en waarschijnlijk zo laat dat wij dan niet meer
terug kunnen en alle ellende maar voor lief zullen moeten nemen. Daarmee zijn
wij de conclusies van de commissie-Duivesteijn wel heel erg snel vergeten.Zonder goede alternatieven halen deze plannen niets uit; er zijn echter
nog steeds geen alternatieven en, gezien de plannen, bij de invoering in 2011
ook nog onvoldoende. Je laat mensen alleen maar meer betalen om in diezelfde
file te gaan staan en daarmee wordt het dus een filebelasting. De minister
gaat proberen mensen daarmee uit de auto te pesten in plaats van hen te verleiden
naar betere alternatieven. Er zijn genoeg ideeën en voorstellen –
ook van de SP-fractie – maar deze worden onvoldoende serieus uitgewerkt.Het is al vaker gezegd: vlak voor het zomerreces moest en zou het Partieel
Uitvoeringsbesluit worden vastgesteld. Dat kon geen uitstel dulden. De minister
was op dat moment echter op de hoogte van een review waarin werd geconcludeerd
dat wij helemaal nog niet aan een volgende stap toe waren. De cruciale vraag
is natuurlijk: waarom heeft de minister deze informatie niet aan de Kamer
gegeven?Wanneer bij een groot overheidsproject de regie ontbreekt, is de gebruiker/belanghebbende
door vertragingen en kostenoverschrijdingen veelvuldig de pineut. In het verleden
was dat bij diverse projecten het geval, evenals nu bij de ov-chipkaart. Van
die projecten zouden wij dus moeten leren. Daar maak ik mij echter zorgen
over, want de opzet van de kilometerheffing begint juist verdacht veel te
lijken op die van de ov-chipkaart. Waar de ov-chipkaart door TLS – dus
los van rechtstreekse overheidsinvloed – wordt uitgevoerd, wil de minister
deze overheidsinvloed bij de invoering van de filebelasting ook loslaten.
Zo wil hij de inning van het geld, net als bij de chipkaart, niet meer in
eigen hand nemen en daarnaast zullen er, ook weer net als bij de chipkaart,
verschillende producten kunnen komen met meerdere gecertificeerde dienstverleners.
Bij de ov-chipkaart hebben wij die ellende vaak genoeg besproken. De grote
vraag is nu dus: hoe kunnen wij dat hier voorkomen en wil de minister dat
nu niet zien? De grotere rol die is weggelegd voor banken en private partijen
baart mijn fractie grote zorgen. Blijven die partijen in deze tijden nog wel
net zo enthousiast als in het verleden? Waarom wil de minister voor een project
dat hij zo belangrijk vindt, zo zwaar leunen op private partijen?Natuurlijk mag de minister alle waarschuwingen van de SP-fractie best
wegwuiven, want wij willen deze filebelasting gewoon niet. Zolang mensen geen
fatsoenlijk alternatief hebben, moeten wij hen deze filebelasting niet opdringen.
Het CDA riep in het verleden eigenlijk altijd «eerst rijden en dan beprijzen»,
wat nog steeds veel reëler is dan de nu voorliggende plannen.De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Dit debat
is deels een herhaling van argumenten en van zetten. Er wordt, zoals deze
week al uitgebreid in de publiciteit is geweest, niet voldaan aan de afspraken
voor invoering van het project ABvM – zijnde het project Absoluut Meer
Betalen voor Minder Mobiliteit – en de informatieverstrekking is onvolledig.Dat is natuurlijk geen nieuws. Het is helemaal geen nieuws, zeg ik tegen
de heer Koopmans, want dat wisten wij al op 2 juli toen wij er uitvoerig
met elkaar over hebben gedebatteerd, en dat wisten wij ook op 3 juli.
Toen hebben in ieder geval de fracties van GroenLinks, de VVD en de SP geconcludeerd
dat de basisrapportage en het proces daaromheen niet voldeden aan de eisen
en de aanbevelingen van het rapport-Duivesteijn indertijd. Het resultaat was
twee moties – eentje ingediend door de GroenLinksfractie en door mij
medeondertekend en eentje ingediend door mij en medeondertekend door de fracties
van GroenLinks en de SP – met precies dezelfde strekking, namelijk dat
de basisrapportage niet voldoet.Laat de heer Koopmans nu eens met een verhaal komen aanzetten dat het
allemaal onvolledig is en dat wij duidelijkheid moeten krijgen over bijvoorbeeld
de provinciale belasting. Hij gebruikt stoere woorden, maar als het erop aankomt,
geeft hij gewoon niet thuis. Overigens was dat toen ook al het geval, want
toen had hij ongelooflijk grote koppen in de krant van wakker Nederland dat
de CO2-belasting er niet moest komen, maar nog geen dag later stemde
hij een motie die dat ten doel had, gewoon weg.De heer Koopmans (CDA): Maar de bpm is naar
nul, dus wat betreft...De heer De Krom (VVD): Waar eindigt dit debat
straks in, vraag je je dan af. Nou, gewoon dat de coalitie opnieuw die groene
knop indrukt. Dat gaat natuurlijk vandaag gewoon gebeuren, net zoals op 2
en 3 juli jongstleden.Ik moet de minister een compliment maken: hij doet het slim. De werkelijke
problemen komen namelijk pas na afloop van deze kabinetsperiode, want dan
wordt de kilometerheffing pas echt ingevoerd. Ik vind het ook heel slim dat
de minister een salamitechniek toepast: alle ellende komt in brokjes. Dit
kabinet begon met een lastenverhoging voor de automobilist van meer dan 600
mln.; de wegenbelasting gaat de komende jaren omhoog; hoe hoog het spitstarief
wordt, weten wij niet, net zo min als wat de provinciale belasting gaat inhouden.
Dat komt allemaal na elkaar. Dat is uitgesmeerde ellende en daarom had die
basisrapportage nooit mogen worden goedgekeurd. Dat had nooit gemogen! Het
is een kolossaal project van 3,5 mld. en de gemaakte afspraken waren glashelder.
5% kosten: wat valt er precies onder?In vorige debatten hebben wij ook over de lastenneutraliteit gesproken.
Hoe kan de Kamer controleren of de regering zich aan die afspraken houdt?
Wat is het nulmoment voor het meten van de lastenneutraliteit? Wat is de definitie
en hoe gaat de Kamer dat controleren? Dit is allemaal geen nieuws. Het staat
in het BOR-rapport, maar dat had ik niet nodig want wij wisten het al en je
kon het in de stukken gewoon lezen.Niettemin, de meerderheid beslist. Zo gaat het nu eenmaal in dit land
en dat is maar goed ook. Dus nu ligt de eerste voortgangsrapportage inclusief
eerste vertraging voor ons. Dat zal niet de enige vertraging zijn; er zullen
er vast nog veel meer volgen. Kan de Kamer voortaan een accountantsverklaring
bij de voortgangsrapportage krijgen, zoals de fracties van de PvdA en de ChristenUnie
ook al hebben gevraagd.?Kan de minister aangeven welke criteria nu worden gehanteerd om te bepalen
of de experimenten die worden uitgevoerd in de testfase succesvol zijn of
niet? Ik heb dezelfde vraag over die mobiliteitsprojecten, waar 100 mln. in
wordt gestort. Waar wordt dat geld nu precies aan besteed en welke concrete
doelstellingen wil de minister bereiken, zodat de Kamer kan beoordelen of
deze projecten al dan niet succesvol zijn? Wanneer is sprake van een succes
en wanneer niet?De architectuur van het project is buitengewoon ingewikkeld en ik begrijp
ook waarom. Het geeft overigens opnieuw de complexiteit van het hele project
aan. Dat lees je steeds weer opnieuw: 8 miljoen kastjes, 8 miljoen rekeningen;
kastjes moeten worden onderhouden en vervangen; ze moeten worden gecontroleerd;
de hele backoffice. Ik geloof niet dat niet veel mensen nog in de gaten hebben
wat er op ons en er op de mensen in het land afkomt. Je moet controleren en
handhaven; ik ontvang een rekening, die volgens mij niet klopt en dan moet
ik ergens bezwaar kunnen aantekenen en ga ik naar de rechter. Afijn, het wordt
een compleet administratief circus en een geweldige administratieve rompslomp.Er komt een public-dedicated backoffice. De minister zegt: dat wil ik
wel doen, want dan weet ik ten minste zeker dat het gebeurt. Maar daarmee
haal je natuurlijk een heel grote prikkel weg voor private partijen om erin
te investeren. Ik zie de minister zijn hoofd schudden, dus dan verneem ik
graag zijn toelichting hierop. Het bedrijfsleven zegt: de ontwikkeling van
de aanvullende diensten is nog onzeker, maar als deze er komen dan is het
ondernemersrisico, dus dan claimen wij ook de baten. Tegelijkertijd bestaat
onzekerheid over het ontwikkelen van die diensten – kruissubsidiëring
is afgewezen – dus de overheid moet een vergoeding basisdienst garanderen.
Begrijp ik het nu goed dat de overheid alle risico’s moet afdekken terwijl
het bedrijfsleven eventuele baten nu al claimt? Dat komt op mij over als een
onevenwichtige verdeling, maar ik verneem graag een scherpe toelichting van
de minister.Tot slot: de VVD-fractie steunt het kabinet in zijn reactie op het advies
van de Raad voor Verkeer en Waterstaat «Van wegbeheer naar netwerkbeheer»
uit 2007.De heer Madlener (PVV): Ik heb weer genoten
van uw bijdrage. U was overtuigend in al uw bezwaren tegen dit systeem. Maar
dan heb ik toch een vraag voor u: hoe kan het dan toch dat u vroeger zo’n
voorstander was van zo’n systeem?De heer De Krom (VVD): Mijnheer Madlener,
neemt u toch eens een andere plaat mee. Praat met uw fractievoorzitter, zou
ik willen zeggen. Hij kan het u in detail uitleggen.De heer Van der Ham (D66): Zegt u nu dat u
ook om andere redenen – los van uw bezwaren tegen de kilometerheffing
omdat het vervoer op andere manieren zou worden belast en er onvoldoende lastenverlichting
zou optreden – tegen invoering van de kilometerheffing bent? Klopt dat
of heb ik dat niet goed begrepen?De heer De Krom (VVD): Dat hebt u niet goed
begrepen.De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter.
Voor wie het nog niet wist: ik ben de nieuwe woordvoerder Verkeer en Waterstaat
van de GroenLinksfractie ter vervanging van de heer Duyvendak. Dit gezelschap
bevalt me wel, moet ik zeggen. Het doet me een beetje denken aan een jaarvergadering
van de Amsterdamse taxicentrale; zo stel ik me dat tenminste voor.De voorzitter: U was ook chauffeur? Dat zou
misschien voor sommigen hier zeer veel verduidelijken, zoals het daklampje.De heer Vendrik (GroenLinks): Anders dan de
heer Duyvendak heeft gedaan, wil ik over mijn verleden in deze commissie niet
uitweiden.De GroenLinksfractie is een enorm grote voorstander van de kilometerheffing.
Ik heb goede herinneringen aan het jaar 2002, het laatste jaar dat verkiezingsprogramma’s
integraal konden worden doorgerekend. In 2006 hebben wij dat, helaas, niet
meegemaakt. Mijn partij heeft toen ook een uitgewerkte kilometerheffing voorgelegd
aan het CPB en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne,
zoals die club toen nog heette. De resultaten van onze kilometerheffing waren
superieur, in termen van reductie van CO2, van fijnstof en van
geluidshinder. Dat ging met sprongen achteruit, in de zin van minder CO2, minder fijnstof en minder geluid.Pikant detail, en wellicht voor mijn buurman hier aan tafel ook heel interessant:
het was een toppertje op het terrein van de filebestrijding! De files werden
met ons voorstel stukken harder bestreden dan met al het asfalt dat de VVD-fractie
iedere keer weer wil aanleggen. Dat helpt namelijk niet en dat weten wij al
jaren. De GroenLinksfractie heeft dus een goede kilometerheffing, die bite
heeft, pittig is en goed gedifferentieerd is. Dat moet het worden! Het hier
voorliggende project dreigt echter mis te gaan. De minister zit een beetje
te zwabberen op de motie-Van der Ham/Duyvendak. Wat in 2002 door het RIVM
is doorgerekend zou nu opnieuw moeten worden gedaan. Ik wil echt, samen met
collega Van der Ham, dat die motie uitgevoerd wordt. Dat vraagt grote precisie
en dat betekent, mijnheer de minister, het volgende boodschappenlijstje:1. In de GroenLinksscenario’s worden de tarieven gebaseerd op de
daadwerkelijke uitstoot van zowel CO2 als NOx als fijnstof
in plaats van op gewicht. Het moet goed en fijn gedifferentieerd zijn.2. Er moet dus worden aangesloten bij de CO2-differentiatie
zoals bij het bpm-systeem: sterk progressief, inclusief de bonussen voor heel
zuinige auto’s.3. Fijnstof en stikstof moeten worden gedifferentieerd in de analyse op
basis van het Euroklassesysteem.4. De bestaande accijnsverschillen tussen diesel en benzine moet in het
tarief worden verdisconteerd, want deze zitten nu in een verschillend tarief.5. De door de VNG voorgestelde optie om voor het stedelijk gebied een
dubbel basistarief voor de eerste tien kilometer te laten gelden – ter
bestrijding van de korte ritten – moet worden meegenomen.Wij verzoeken de minister dit type differentiatie via scenario’s
uit te werken. Dat geeft zicht op bewijs voor onze stelling dat dat het type
kilometerheffing is waar deze minister aan moet werken. Graag een heldere
toezegging.De heer Koopmans (CDA): Als je de milieukenmerken
meeneemt, maak je het systeem heel erg veel ingewikkelder. Wil de GroenLinksfractie
dat dit vanaf het eerste moment gebeurt of is dat een einddoel waar naar toe
moet worden gewerkt?De heer Vendrik (GroenLinks): Wij hebben al
een platte heffing, want die betaal je aan de pomp. U weet dat wij die discussie
al erg vaak met elkaar hebben gevoerd.De grootste winst van de kilometerheffing is dat je fors differentieert
naar tijd, plaats en milieukenmerken. Voor mijn fractie is het cruciaal dat
ook op die milieukenmerken sterk wordt gedifferentieerd, zoals wij dat vandaag
de dag steeds vaker doen, namelijk bij de bpm. Het systeem bestaat dus al,
dus laten wij nu niet doen alsof het uit de lucht is gegrepen of dat het een
te complex luchtkasteel is. Wij hebben dat luchtkasteel al; het ligt nu bij
de staatssecretaris van Financiën en dat heet «bpm». Neem
dat systeem over in de tarieven en draai daarmee de modellen. Die analyse
vragen wij van deze minister en daar willen wij echt een toezegging op.Omdat de kilometerheffing vooral daar de grootste maatschappelijke winst
oplevert, moet het natuurlijk in het wetsvoorstel goed en helder zijn verankerd.
De minister zegt: die milieudoelen zal ik wel een beetje opnemen in de memorie
van toelichting. Dat is echter absurd! Voor ons is dat de basis – leidraad,
doelstelling en uitkomst – van de kilometerheffing en deze hoort dus
thuis in de wettekst. Kan de minister hierover een heldere toezegging doen?
Dan zullen wij daarna met elkaar nog een heel debat voeren over de vraag wat
er dan precies in moet staan, want met een verwijzing naar Schoon en Zuinig –
daar zullen wij maandag aanstaande met minister Cramer nog eens even een appeltje
over schillen – komt de minister niet weg. Het wegverkeer zit namelijk
nog steeds niet goed opgesloten in heldere milieudoelen, die dit kabinet zou
moeten stellen. Dat begint in ieder geval met de vaststelling dat deze milieudoelen
in de wet thuishoren en niet met een paar vage zinnen in de memorie van toelichting.
Dus, minister, aan de slag zou ik zeggen.Steden als Amsterdam vragen om een regionale ingroei. Dat betekent dus
geen ingroei via kenteken. Doe het gewoon regionaal, want dan zie je ook meteen–
dat zeg ik maar meteen tegen de heer Koopmans – of het systeem dat je
overweegt in te voeren, op plekken waar de kilometerheffing de grootste winst
moet opleveren, in termen van bestrijding van milieuhinder in alle soorten
en maten en bestrijding van fileleed, goed gaat werken of niet. Ik roep de
minister op Amsterdam dus zijn zin te geven: voer regionaal in en niet kentekengebonden.De Kamer ontving zojuist een brief van de minister over de meest recente
Transportraad. Er ligt een heel mooie motie, die – met dank aan de PvdA-fractie
en vooral met dank aan de ChristenUniefractie – is aanvaard. Deze motie
strekt ertoe dat het nieuwe Eurovignet in Europa de ruimte moet bieden voor
de kilometerheffing zoals ik zo-even heb omschreven, namelijk met een sterke
differentiatie. De minister zegt deze motie te hebben uitgevoerd, maar dat
is niet waar. Ik zal het nog één keer uitleggen. De minister
duidt in zijn brief een motie die ik heb ingediend; de indiener gaat echter over de duiding en die is als volgt: alle externe kosten in
een kilometerheffing moeten kunnen worden geïnternaliseerd. Dat is de
strekking van deze motie en geen andere. Dat betekent dus ook CO2.
In de brief van de minister lees ik echter dat hij in Europa gezegd heeft –
zogenaamd ter uitvoering van de motie – dat hij heeft aangedrongen op
bronbeleid. Daar vroeg de motie echter niet om. Dat bronbeleid bestaat al,
maar dat gaat niet ver genoeg, omdat enkele andere landen verschrikkelijk
dwarsliggen. Dat is een ander traject en daar is niet om gevraagd. Ik vraag
dus om een correctie op het standpunt van deze minister. Ik wil dat de motie
wordt uitgevoerd en ik wil dat vandaag een brief uitgaat naar alle collega’s
van deze minister in de 26 andere lidstaten over de wijze waarop het Nederlandse
standpunt moet worden begrepen. CO2 hoort een onderdeel te kunnen
zijn van een kilometerheffing die wij wellicht in Nederland willen invoeren
en er hoort dus ruimte te zijn binnen de nieuwe Eurovignetrichtlijn voor dat
type differentiatie. Zo moet de motie gelezen worden en niet anders. Wij zien
dan nog wel eens een keer wat er van dat bronbeleid komt; ik ben daar heel
erg benieuwd naar en bezorgd over. Graag een correctie en een brief naar Europa.
Misschien zou de minister kunnen zeggen dat het een tikje onhandige uitleg
van een motie is geweest.De heer Koopmans (CDA): Dan moet u het toch
eigenlijk wel jammer vinden dat mevrouw Roefs zo-even tijdens een interruptie
zei dat de motie keurig is uitgevoerd.De heer Vendrik (GroenLinks): Ik heb dat zojuist
inderdaad ook begrepen. Toch stom dat ik net iets te laat binnenkwam bij dit
overleg. Onhandig gedaan, maar dat geldt ook voor duidingen van moties door
collega’s die misschien wel ergens voor gestemd hebben, maar die deze
niet hebben ingediend. Er is slechts één iemand die gaat over
de correcte duiding van deze motie: c’est moi! Ja? Oké.Mijnheer Cramer, u hebt ook voor de motie gestemd en daar ben ik u zeer
erkentelijk voor, want daarmee hebt u belangrijk werk verricht.De heer Cramer (ChristenUnie): Ik sta er nog
steeds achter, zelfs achter uw inbreng.De heer Vendrik (GroenLinks): Zeker tot vreugde
van uw collega’s van de CDA-fractie. Ik ben u daar nog steeds zeer erkentelijk
voor. Die motie heeft het gehaald en er is maar één persoon
die over de duiding ervan gaat.Voorzitter. De minister is nu al bezig met grote aanbestedingsplannen
voor het kastje. Volgens mij moet echter hier eerst nog even worden vastgesteld
wat dat kastje allemaal moet kunnen. Met andere woorden: wat willen wij allemaal
in die kilometerheffing al dan niet realiseren? Ik vind dat uiteraard daaraan
voorafgaand die scenario’s moeten worden gerealiseerd. Daar hebben wij
nu al zo vaak om gevraagd. Het is dus allemaal leuk en aardig om nu al te
willen aanbesteden en te babbelen met private partijen enzovoorts, enzovoorts,
maar er moet eerst een ordelijke procedure worden doorlopen, zo zeg ik tegen
de minister. Eerst moeten wij hier vaststellen welke type differentiatie wij
noodzakelijk achten – ik heb mijn standpunt gegeven en de motie ligt
er – en vervolgens kunnen wij bepalen aan welke technische vereisten
het kastje moet voldoen. Daarna kan er worden aanbesteed. Zo moet het en niet
andersom, want anders wordt het aan te besteden kastje leidend voor de mate
van differentiatie. Dat kan echter nooit het geval zijn.De inning en facturering doen mij denken aan de Belastingdienst. Ik begrijp
uit de brieven dat sprake is van slechts 1% foutmarge. Dat riep de
staatssecretaris van Financiën ook wel eens, maar als je dan vervolgens
doorrekent wat 1% betekent, kom je uit op tienduizenden mensen die
een verkeerde zorgtoeslag, een verkeerde huurtoeslag of een niet gecorrigeerd
verzamelinkomen hebben enzovoorts. Dat betekent dus een tsunami
van klachten richting de betreffende uitvoerende dienst. Dat percentage moet
dus zwaar naar beneden. Die 1% kan dus nooit leidraad zijn voor het
systeem. De lat moet, vrees ik, veel en veel hoger liggen.De vergadering wordt van 17.50 tot 18.00 uur geschorst.Antwoord van de ministerMinister Eurlings: Voorzitter. Het is goed
om dit overleg met elkaar te hebben. Het is inderdaad een debat in een rij
van vele. Het is een debat waarin een aantal opmerkingen is gemaakt die in
eerdere debatten ook al zijn gemaakt. Ik vind het goed dat wij op deze manier
met elkaar discussiëren, want wij hebben het over een moeilijk project,
waarbij nog veel vragen beantwoord moeten worden; de eerste termijn heeft
dat duidelijk gemaakt. Het lijkt mij een goede gewoonte om dit onderwerp elk
halfjaar op de agenda te zetten. De halfjaarlijkse voortgangsrapportage zal
vanaf nu een logische aanleiding hiervoor zijn. Ik ken het ritme: normaal
gesproken zal jaarlijks de DAD-rapportage erbij komen. Een dezer dagen komt
die gereed; normaal gesproken gebeurt dat twee weken na het verschijnen van
de voortgangsrapportage. Als de planningen vanaf de volgende VGR gewoon worden
gehouden, kan de Kamer anticiperen op het verschijnen van de jaarlijkse DAD-rapportage.De heer Koopmans heeft gelijk dat deze rapportage te laat is gekomen.
Ik zal er weinig woorden aan vuil maken; hij heeft gelijk. Ter verdediging
van mijn mensen zeg ik er wel één ding bij, namelijk dat wij
er in het begin nog van uitgingen dat wij aan het eind van het jaar met een
basisrapportage zouden komen. In september is de knop omgezet naar een voortgangsrapportage,
mede op verzoek van de Kamer. Dat heeft wel heel veel gevergd. Het betekende
dat wij niet in december, maar al in oktober moesten rapporteren. Ik zeg dat,
omdat ik weet hoe hard de mensen eraan trekken. Maar de Kamer heeft gewoon
gelijk. Wij komen nu in het standaardritme: elk half jaar een VGR. En die
zal er op tijd zijn, punt. Dat wil ik duidelijk hebben gesteld.Ik wil de volgende punten langslopen: de kosten, de komende activiteiten
in het kader van het hoofdspoor en het garantiespoor, de laatste inzichten
rond het organisatiemodel – dit mede naar aanleiding van recente gesprekken
die wij met de marktpartijen hebben gevoerd – en vraagstukken als de
regionale ingroei en het spitstarief.Voorzitter. Ik wil beginnen met een korte schets van verleden, heden en
toekomst van enkele hoofdlijnen, teneinde de consistentie van het debat te
bewaken. Op het eerste punt, de informatievoorziening, ben ik zojuist ingegaan.
Voor dezelfde transparantie die ik daarbij heb toegezegd – elk half
jaar komt er een VGR – memoreer ik graag ons gesprek in juli. Welke
stappen hebben wij toen met elkaar gezet? In juli is het groene licht gegeven
voor de allocatie van het budget voor het testen, gerelateerd aan de aanbesteding
van de meest tijdkritische percelen. Het gaat om een bedrag van 167 mln. Daarmee
hebben Kamer en kabinet de contouren vastgelegd van het gehele systeem, en
de eerste afbakening van de kilometerprijs was daarmee een feit. Tegelijkertijd
heb ik de Kamer toen ook gemeld dat het Partieel Uitvoeringsbesluit nog maar
de eerste stempel betrof van onze Elfstedentocht naar een werkend systeem.
Er moeten nog heel wat stempels volgen op weg naar de Bonkevaart – om
de beeldspraak compleet te maken. Dit betekent dus dat wij veel go/no-gomomenten
zullen hebben. Ik hecht daaraan, vanwege de grote belangen en het belang van
zorgvuldig stap na stap die zaken invullen die ingevuld moeten worden. De
kilometerprijs zal niemand overkomen, wij zijn er allemaal stap voor stap
bij.De kosten zijn het eerste onderwerp dat ik met u wil bespreken. Ik was
verbaasd over mediaberichten dat de kilometerprijs te hoog zou zijn. Dat klonk
een beetje als een onthulling, in de trant van: wat gebeurt ons nu? Als
je het project volgt, de stukken leest en eerdere discussies op je laat inwerken,
kunnen de huidige beelden geen verrassing zijn. De 5%-norm bestaat
niet voor niets. Het is een uitdagende norm, die je niet als vanzelfsprekend
haalt, want dan hoef je geen norm te stellen. 50% is ook een norm,
maar die heeft geen enkele dwang in zich. 5% is een heel uitdagende
norm. Ik heb eerder voorbeelden uit het buitenland genoemd, waar men op een
veel hoger percentage zit. Wij weten allemaal dat wij nog niet op dat kostenniveau
zitten. Dat is geconstateerd in de kostenmonitor 2006, waarbij wel zij aangetekend
dat de kosten een continu dalende trend laten zien. Ik heb de inschatting
uit de kostenmonitor bevestigd in mijn brief van november 2007. De kosten
bevinden zich op dit moment nog niet op het gewenste niveau. In februari van
dit jaar heb ik de Kamer gemeld dat de kosten in het buitenland aanmerkelijk
hoger zijn dan 5%. Ik heb gezegd dat op het moment van invoering veel
meer duidelijkheid zal bestaan en dat wij verwachten dat de daling zich verder
zal hebben gematerialiseerd. In de basisrapportage van mei van dit jaar heb
ik deze lijn nog eens bevestigd en bovendien de meest actuele ramingen gegeven,
zoals ik in elke rapportage zal doen.In ons gesprek in juli heb ik gemeld dat de sector de 5%-norm haalbaar
acht, maar dat auditors en experts op dit moment nog een aantal kritische
kanttekeningen plaatsen. Het spanningsveld van deze twee beelden heb ik u
voorgehouden. In een interruptiedebat, ik meen met de heer Koopmans, heb ik
gezegd dat wij stap voor stap naar die 5% op weg gaan.Er is een aantal vragen gesteld over de manier om de 5% precies
te definiëren. Ik zal binnenkort nog uit-en-te-na schriftelijk aangeven
welke componenten ertoe behoren. Het hoofdbeeld is: exploitatiekosten gedeeld
door de totale omvang. Dan moeten wij op die 5% uitkomen. Wat is nu
het beeld van dit moment? Welnu, op basis van een aantal nieuwe inzichten
en keuzes die gemaakt zijn, zoals het niet meenemen van de erg dure motoren,
komen wij op een weer verbeterd kostenpercentage. Bij de basisrapportage met
als peildatum 30 november 2007 was dat 8,9%, dus 3,9% boven
de norm van 5%. Op dit moment is het nog maar 7,8%, dus 1,1%
minder. In deze daling zijn niet de doorgaande effecten van de markt meegenomen.
Wij zijn er nog niet, maar de dalende trend zet wel door.Dan kom ik nu op de vervangingskosten. Ik heb er nooit twijfel over laten
bestaan dat de overheid de eerste serie kastjes zelf zal betalen, maar dat
de volgende generaties niet worden betaald en niet in de 5% zitten.
Ik refereer aan het verslag van het algemeen overleg van begin juli van dit
jaar, waarin ik heb gesteld dat dit helemaal zo gek niet is, omdat ervan wordt
uitgegaan dat zeven jaar na de introductie het systeem gewoon een vast onderdeel
is geworden van de autonavigatieset. In juli heb ik het de TomTom-plus genoemd.
Zozeer als bijna iedereen nu een TomTom heeft, zal dit dan een TomTom-plus
zijn, waarin een en ander gewoon in de standaardapparatuur van de auto is
ingeplugd. Die apparatuur wordt steeds kleiner en steeds goedkoper. Ik probeer
hier erg precies in te zijn, en ik heb het ook gemeld in de basisrapportage
Anders Betalen voor Mobiliteit, die eerder aan de Kamer is toegezonden. Op
pagina 54 staat: dit is inclusief de kosten van uitval en uitbreiding van
voertuigapparatuur, maar exclusief vervangingsinvesteringen, ten behoeve van
met name OBE’s, die nog niet zijn geraamd, maar vooralsnog geschat worden
op 400 mln. per jaar. Dit is een zeer conservatieve schatting, want de markt
zegt dat het veel goedkoper wordt, zeker als het straks om een TomTom-plus
gaat. In dit bedrag zijn, evenals in de basisrapportage, de vervangingsinvesteringen
niet meegenomen.Ik vind dit een zeer plausibel verhaal. Als wij uitgaan van de huidige
conservatieve schatting van 400 mln, zitten wij al op 5%. Daarmee wordt
aangegeven dat dit nooit de bedoeling kan zijn geweest. Mensen kopen nu een
TomTom. Dat zullen zij straks ook doen, maar daar zit dan de bewuste functionaliteit
bij.Er is gevraagd hoe wij de kosten binnen de 5% houden. De strategie
is gericht op zo veel mogelijk ruimte voor marktontwikkelingen.
Dat is het hoofdspoor: de markt zal de efficiëntieslag die men voorziet,
moeten waarmaken. Verder gaat het om innovaties. Er moet een maximale marktspanning
worden gecreëerd. De markt heeft nogmaals aangegeven, ervan overtuigd
te zijn dat het binnen de 5% kan. Wij staan nu op 7,8%. De lijn
daalt sterk. Daarin is nog niet de laatste marktslag opgenomen. De 5%
is gerelateerd aan de geschatte inkomsten van de kilometerprijs als hij volledig
is ingevoerd; dat is naar schatting 9 mld. Dit bedrag is gebaseerd op de variabilisatie
van de volledige mrb, de volledige bpm en de provinciale opcenten, zoals vastgelegd
in het plan dat wij hebben uitgediscussieerd.In de basisrapportage zijn de exploitatiekosten gedefinieerd als de jaarlijkse
systeem- en inningskosten. Hiertoe worden gerekend de kosten voor onder meer
personeel van backoffice, frontoffice, handhaving en de kosten van datacommunicatie
bij verzending van facturen. Nogmaals; hieronder vallen niet de vervangingskosten.
In het coalitieakkoord staat dat de invoeringskosten lager moeten zijn dan
het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit ooit heeft aangegeven. In zowel
de basisrapportage als de voortgangsrapportage heb ik steeds de meest actuele
inzichten gepresenteerd. Het is transparant dat wij nu nog niet aan die opdracht
voldoen; dat is gewoon duidelijk gemeld. Bij het definitieve implementatiebesluit
in 2011 zal het definitieve go/no-gobesluit op dit punt moeten worden genomen.
Dat is de stempel om de Bonkevaart op te kunnen schaatsen. Alle signalen wijzen
erop dat ook deze kosten verder zullen dalen. Het is in dit verband relevant
om te melden dat wij belangrijke en relevante gegevens denken te krijgen uit
de aanbesteding voor het testen van de 60 000 kastjes in de praktijktest,
om een en ander verder in beeld te brengen. In juli heb ik gezegd dat de grote
praktijktest sowieso zal moeten worden uitgevoerd.De inningskosten zijn een onderdeel van de exploitatiekosten, die tot
een maximum van 5% met de opslag van de kilometerprijs worden gedekt.
De automobilist zal die 5% betalen, zoals nu de inningskosten van de
vaste belastingen worden betaald door de gebruiker. De kosten van dit systeem
zijn hoger dan die van de bestaande bpm en de mrb, omdat het een complexer
systeem zal zijn. Ook dat hebben wij de vorige keer uit-en-te-na met elkaar
gewisseld.In eerdere debatten heb ik al gemeld dat wij met de 5% uitgaan
van het moment waarop het systeem in de praktijk volledig is geïntroduceerd
en de vaste belastingen volledig zijn afgebouwd. Als je met een paar vrachtauto’s
begint, heb je een relatief zware overhead, want dan functioneert er nog weinig,
ook bij de ingroei met auto’s. Wij moeten dus kijken naar het volledige
systeem, waarin de volledige geldmassa door het systeem gaat. Dat is een eerlijk
streven, en zo is het ook bedoeld.De heer Madlener (PVV): Ik weet dat de minister
een gelovig mens is, want hij is van het CDA, maar geloven dat de kosten bij
een dergelijk project omlaag gaan_ ik denk dat de geschiedenis laat zien dat
de kosten van zo’n project meestal omhoog gaan. Waar zijn de tegenvallers
die zullen komen, in de kosten opgenomen? Ik zie ze niet. Hetzelfde geldt
voor de onvoorziene kosten. De minister gelooft dat de kosten wel omlaag zullen
gaan, maar ik vind dat niet gefundeerd. Het is onze taak, om een echt overtuigend
verhaal te vragen, en dat is dit nog niet.Minister Eurlings: De kosten onvoorzien zijn
standaard in de ramingen opgenomen. Daar wordt dus rekening mee gehouden.
Ik vind geloof een persoonlijke zaak, maar als u het definieert zoals u doet,
hebben wij in Nederland heel veel gelovigen, met het bedrijfsleven voorop.
Dat zou u moeten aanspreken. Men beweert daar iedere keer – en zet het
ook zwart op wit – dat men er echt vertrouwen in heeft, die 5%
te kunnen halen. Er zijn andere beelden. Uit sommige audits blijkt
dat er nog wel een aantal kanttekeningen is te plaatsen. In de toekomst zal
dit moeten blijken.Mevrouw Roefs (PvdA): In de stukken lees ik
over een 5% opslag op de kilometerprijs. Ik ga ervan uit dat bedoeld
wordt, dat die 5% verrekend is in de kilometerprijs.Minister Eurlings: Zeer zeker, die 5%
zit gewoon in de kilometerprijs, dat spreekt voor zich. Had je echter in een
louter fictieve wereld een systeem gehad dat qua exploitatie niets kostte,
dan zou de kilometerprijs 5% lager zijn geweest.De heer Vendrik (GroenLinks): Als het gaat
om die 5%, heb je een teller en een noemer. De minister heeft heel
veel woorden gebruikt om duidelijk te maken dat de teller waarschijnlijk naar
beneden gaat. Maar nu even over die noemer; wat komt daar te staan? Gaat het
dan om exploitatiekosten, de kosten van volledige invoering? Als dat laatste
het geval is, over welk jaar hebben wij het dan? Waar praten wij precies over?Minister Eurlings: Als ik nog een beetje afweet
van hoofdrekenen, is de noemer het totaalbedrag. Het gaat dan om het totale
volume bpm en mrb bij de overzetting. 5% daarvan vormt de maximale
exploitatiekosten. U weet dat wij hebben besloten dat een en ander helemaal
wordt omgezet. Dat staat ook in de memorie van toelichting op het belastingplan.
Ik ben geen financieel expert, maar als mensen hier denken dat dit beter ook
nog kan worden opgenomen in de wettekst, zou ik zeggen: doe met die kennis
uw voordeel in het financiële debat. De regering is heel duidelijk geweest:
bpm en mrb gaan naar nul. Het volledige volume wordt omgeslagen, en dat moet
in de noemer komen van de breuk.De heer Vendrik (GroenLinks): Ik vraag het
ook omdat er nu wat mist ontstaat. Er komt een invoeringstraject en er komt
een geleidelijke afbouw van mrb en bpm. Op dat moment, denk ik – het
is zijn norm; ik heb hem niet verzonnen – gaat de minister bepalen dat
de kosten minimaal 5% mogen zijn, met bepaalde kosten in teller en
noemer, geprikt op een bepaald jaartal, of naar een bepaalde samenstelling
van jaren. Hoe ziet dat plaatje er nu uit?Minister Eurlings: Ik zal proberen, u uit
te leggen hoe dat plaatje eruit ziet. Ik heb zojuist gezegd dat een reële
norm uitgaat van het moment waarop de laatste auto in het systeem wordt opgenomen,
en de bpm en mrb voor 100% zijn verdwenen. Volgens onze planning is
de bpm in 2018 volledig afgebouwd. Wij zetten alles op alles om die planning
te halen. Het Belastingplan is daarop gebaseerd, met de afbouw. Het laatste
go/no-gobesluit, met de beslissing of wij het definitief doen, of niet, of
nog niet, wordt in 2011 genomen. In 2011 moeten wij voldoende zekerheid hebben
dat de kosten in 2018 onder de 5% zitten; op basis van de laatste inzichten,
de grote praktijktest en de ontwikkeling van het vrachtwagenproject. Dat is «the
moment of truth».De heer Koopmans (CDA): In mijn ogen is de
minister wel helder. Het is goed nieuws dat het percentage daalt. Het is onze
opvatting dat de vervangingskosten in een volgend traject in een tabel moeten
worden meegenomen. Wij moeten er met elkaar naar blijven streven dat de techniek
ons zo gaat helpen, dat de vervangingskosten worden meegenomen, zodat wij
ook daarmee dicht bij de 5% uitkomen.Minister Eurlings: De grote praktijktest zal
ook op dit punt meer inzicht moeten opleveren. Het gaat er dan met name ook
om wat de synergie kan zijn van het kilometerbeprijzingskastje met navigatie
en allerlei andere diensten. Naar aanleiding van de ervaringen
met de grote praktijktest zullen wij ook de laatste inzichten meedelen wat
betreft de vraag hoe veel goedkoper de vervanging wordt. Daarbij moeten wij
goed in het achterhoofd houden dat, als het een TomTom-plus wordt, de automobilisten
in grote meerderheid toch al een dergelijke investering zouden doen, want
zij hebben ook nu bijna allemaal een navigatieset in de auto.De heer Koopmans (CDA): Het gaat dan alleen
om het plusje. Ik vind dat dit uiteindelijk binnen de 5% moeten worden
meegenomen.Minister Eurlings: Wij nemen dit niet mee;
dat is altijd de lijn geweest. Ook in de markt leeft echter steeds meer de
verwachting dat het kastje in toenemende mate een TomTom-plus wordt. Daarmee
wordt het een onderdeel van de standaardautoapparatuur, zodat de effecten
zich niet zozeer zullen voordoen. Daarover zal ik met de Kamer communiceren
naar aanleiding van de grote praktijktest.De heer Cramer (ChristenUnie): Geldt het ook
voor een NAVTEQ?De minister geeft het spanningsveld aan, dat ook de auditers zich realiseren
als het gaat om de kosten. Heeft de minister met de sector, dat wil zeggen
met de industrie, besproken welke bijdrage men kan leveren? Wij hebben bijvoorbeeld
eerder gesproken over mogelijke voordelen van een multiserviceprovidermodel.Minister Eurlings: Dit is zeer zeker besproken,
laatstelijk nog in de rondetafelgesprekken van augustus, in het kader van
de multiserviceprovidermodeldiscussie. Wij zijn heel serieus over het hoofdspoor
en het garantiespoor. Wij verwachten veel van de markt. Wij certificeren natuurlijk
op een goede manier en verwachten er veel van. Ik denk dat het vertrouwen,
dat wel wordt beleden, maar waarbij men zich dan toch weer afvraagt of het
nu ook gaat gebeuren, een grote «boost» krijgt als wij de kant
opgaan van de grote praktijktest en de certificering.Voorzitter. Dan kom ik nu op de planning. Ik heb er nooit een misverstand
over laten bestaan dat de planning die wij hebben, ongelooflijk ambitieus
is. Het Platform-Nouwen kwam in zijn kritische doorlooptijd op een ruimere
waarde uit. Mijn kernboodschap is altijd geweest: om 2011 voor vrachtauto’s
en 2012 voor personenauto’s te kunnen halen, zullen wij moeten versnellen
ten opzichte van het kritische tijdpad. Dat gaan wij proberen en wij zetten
daarbij alles op alles. Ik heb ook altijd gezegd: wegens het belang van het
project gaat zorgvuldigheid mij voor haastige spoed. Wij houden dus de controle
en zetten geen stappen om zo nodig een paar weken eerder klaar te zijn met
een project waarover al twintig jaar wordt gediscussieerd. Wij doen het zorgvuldig,
maar wel met een team mensen die heel hard werken, om niet onnodig tijd te
verliezen. Die lijn hebben wij altijd aangehouden. Kwaliteit en zorgvuldigheid
staan voorop; dat was ook de strekking van het kabinetsbesluit in 2007. Op
pagina 1 van dat besluit staat: dit vereist dat het mogelijk is, een versnelling
aan te brengen in de wetgevings- en aanbestedingstrajecten ten opzichte van
het kritische tijdpad dat uitkomt op 2012. In februari van dit jaar heb ik
de Kamer gemeld dat zorgvuldigheid meer dan ooit prioriteit heeft. In de rapportages
zal gewag worden gemaakt van dit voorbehoud, want zodra zich risico’s
aandienen, is het mogelijk dat er zaken in de tijd verschuiven.De Kamer zal zich herinneren dat ik niet de ambitie had om een «Camielkazepiloot»
te worden, zoals de heer De Krom het uitdrukte. Wij werken dus zorgvuldig
en zo snel als het kan, maar niet met overhaaste spoed. Zorgvuldigheid staat
echt voorop. Daarom is er niet zozeer sprake van vertraging, maar van een
bewuste keus om iets meer tijd te nemen. Dat is beter voor het project. De
mijlpalen zijn lange tijd gehaald vanaf november. Het was wel een dubbeltje
op zijn kant; dat heb ik u eerder ook gemeld. Er mag niets tegenzitten
en realisme op het punt van planning is erg belangrijk.De vraag is dan: waar staan wij nu? Welnu, voor de zomer heb ik gemeld
dat de aankondiging van de aanbesteding in augustus zou worden gepubliceerd.
De uitkomst van het debat met de Kamer was voor mij het signaal om de laatste
voorbereidingen in gang te zetten. Het algemeen overleg gaf mij de noodzakelijke
steun voor de scope om de laatste hand te kunnen leggen aan de aanbestedingsdocumenten.
Ik was van plan om de eisen aan het ontwerp van het systeem te vervolmaken
in de periode na de aankondiging van de aanbesteding in augustus, dat wil
zeggen tegelijk met de preselectie van belangstellende partijen. Na het overleg
met de Kamer heb ik een drietal audits ontvangen. Daarin wordt mij aanbevolen
om de businessarchitectuur juist voorafgaand aan de aanbesteding op niveau
te hebben. Parallelschakeling van de aanscherping van de businessarchitectuur
met de eerste stap in de aanbestedingsprocedure zou, zo bleek, te grote risico’s
met zich brengen. Op grond van de audits heb ik besloten om de weken te nemen
die nodig waren om de businessarchitectuur aanbestedingsklaar te maken, voordat
de aankondiging de deur uitgaat. De bottomline is: ik ga niet de dialoogfase
van de aanbesteding in zonder een positieve audit op de aanbestedingsdocumenten.
Zorgvuldigheid voor snelheid, op instigatie van de audits, dat is het parool.Laat ik nog iets zeggen over de deterministische en de probabilistische
planning. Dat zijn inderdaad woorden waarop je je kunstgebit kunt testen.
Het zijn woorden die een normale Nederlander niet vaak zal gebruiken. Uit
de lessen van de grote projecten is geleerd dat niet volstaan kan worden met
een deterministische planning, maar dat er ook een onzekerheidsmarge moet
worden aangegeven, op basis van de statistische doorrekening. Dat wordt de
probabilistische doorrekening genoemd. Daarin zit het woord «probably»,
waarschijnlijk. De deterministische planning geeft aan wat er gebeurt als
alles meezit en goed gaat. Dan bestaat de kans dat wij op 2011 uitkomen. In
de probabilistische planning wordt er een kwalitatieve inschatting gemaakt,
in de trant van: de kans is groot dat dit of dat risico zich voordoet. Op
basis daarvan kom je later in de tijd uit. Ik vind het goed dat van beide
melding wordt gemaakt. Die twee planningen worden gemaakt, ook naar aanleiding
van de lessen die wij hebben getrokken uit de grote projecten.De heer De Krom (VVD): Kan de minister specifiek
aangeven wat er exact wordt aanbesteed?Minister Eurlings: Ik kom straks op de precieze
technische formulering terug.De heer Vendrik (GroenLinks): Wat de twee
scenario’s betreft, begrijp ik wel wat de heer Koopmans daarover heeft
opgemerkt. Moet ik hieruit opmaken dat de probabilistische variant een vluchtroute
is voor de minister? Wij maken met hem toch gewoon een afspraak? Een goede
afspraak is er maar één, en niet één met allerlei
escapemogelijkheden. Als uit een variant zou blijken dat de risico’s
zo groot zijn dat je daarmee rekening moet houden, neem je ze toch op in je
basisafspraak?Minister Eurlings: Het is geen vluchtroute,
het is juist heel transparant. Wij hebben nog steeds de kans om 2011 te halen
voor vrachtauto’s en 2012 voor de eerste groep personenauto’s.
De kans dat dit niet lukt is groter dan de kans dat dit wel lukt, zoals ik
eerder heb gezegd. Alles moet echt meezitten. Dat laat de deterministische
planning zien. Als alles meezit, en er zich niet echt risico’s voordoen,
komen wij uit in 2011. De probabilistische planning gaat hiervan niet uit.
Op basis daarvan wordt ingeschat dat zich een aantal risico’s zal voordoen.
Wat kunnen wij dan waarschijnlijk verwachten? De planning geeft
aan dat 2011 niet wordt gehaald. Dat is geen escaperoute, ik ben juist heel
transparant wat betreft de planning. Ik maak vaart met mijn team, maar vaart
gaat nooit boven zorgvuldigheid. Als het moet, zal een vertraging van een
aantal weken, zoals wij die nu hebben gezien, zich nog heel wat vaker voordoen.
Ik houd de Kamer echter een contramal voor: wat nu, als wij een fout zouden
maken, omdat wij niet een paar weken de tijd nemen in een project waarmee
jarenlang bezig zijn?Mevrouw Roefs (PvdA): Sommige dingen zijn
nu vooruitgeschoven en nieuwe risicofactoren zijn beter ingevuld. Mijn indruk
is dat het beeld vergeleken met de basisrapportage iets ongunstiger is geworden.
Betekent dit dat wij in 2012 met 85% van de vrachtauto’s beginnen?Minister Eurlings: Wij zitten met een waarschijnlijkheidscijfer
van 15% in 2011. Dat beeld is niet veranderd. Wel wordt het iets later
in 2011. Wij moeten elkaar echter niet misverstaan: De kans dat het 2012 wordt,
is groter dan dat het 2011 wordt. Wij zetten echter alles op alles, en de
mensen werken niet voor niets zo hard, om het tijdpad aan te houden, maar
niet tot elke prijs en zeker niet ten koste van de zorgvuldigheid.De heer Roemer (SP): De minister hamert erop
dat vaart nooit voor zorgvuldigheid mag gaan. Ik neem aan dat hij die zorgvuldigheid
steeds met de Kamer wil delen. Toen wij het Partieel Uitvoeringsbesluit voorgelegd
gekregen, wist de minister dat er nog twee audits werden uitgevoerd. Hij had
al een review liggen met heel kritische kanttekeningen, namelijk dat wij nog
niet toe waren aan de volgende stap. Als de minister de zorgvuldigheid in
acht wil nemen, waarom heeft hij dan toch het besluit voorgelegd? Waarom heeft
de Kamer de kritische review op het desbetreffende moment niet van hem gekregen?Minister Eurlings: Ik heb u destijds gezegd
dat er drie audits werden uitgevoerd. De uitkomsten daarvan zijn mij bij terugkeer
van vakantie in onderlinge samenhang gemeld. Wij stonden toen voor de beslissing,
de audits in de wind te slaan of extra tijd te nemen. Wij hebben extra tijd
genomen. Van belang daarbij is, dat de Kamer heeft aangegeven welke richting
wij op moeten. Anders hadden wij veel meer extra tijd nodig gehad. Op een
gegeven moment stonden wij voor die keuze, en dat heb ik de Kamer open gemeld.De heer Roemer (SP): De minister heeft het
nu over drie aan elkaar gekoppelde audits. Twee waren er in uitvoering, maar
de review lag er al, op het moment dat wij met elkaar in debat waren. De minister
zei toen – ik citeer uit het verslag van dat debat – verder is
een review gaande. Die review lag er echter al.Minister Eurlings: Het betreft een beleidsspecifiek
intern document, om checks and balances te hebben. Er wordt niet uitgegaan
van één document; men heeft drie audits bij elkaar bezien en
mij toen geadviseerd dat het misschien toch beter zou zijn, extra tijd te
nemen. Er zijn mij verschillende opties voorgelegd, waaruit ik er uiteindelijk één
heb gekozen. De Kamer heeft mij gevraagd, het tijdpad aan te houden. Daarom
is het van belang, vaart te maken. Ik had de audit nog niet gezien, maar ik
ga niet op basis van één intern sturingsdocument een dergelijke
keus maken. Ik heb van tevoren gezegd dat er verschillende audits zijn, die
samen worden bezien. Als dit aanleiding geeft tot een extra zorgvuldigheidsslag,
zal ik daartoe altijd besluiten en dat open aan de Kamer voorleggen.De heer Madlener (PVV): In de planning vallen
ook verkiezingen. Straks worden er belangrijke besluiten genomen. Er wordt
veel geld uitgegeven aan allerlei aanbestedingen. Houdt de minister
rekening met de verkiezingen en houdt hij er rekening mee dat die een hele
wending kunnen geven aan het draagvlak, dat toch al zo mager is voor het hele
project?Minister Eurlings: Ik ga zo snel als dat zorgvuldigheidshalve
mogelijk is verder met dit project, omdat ik denk dat het naast alle bouwinspanningen
een belangrijke toevoeging is. Meer dan de helft van de automobilisten gaat
niet meer, maar minder betalen, met het belastingplan zoals wij dat voorstellen.
Bovendien slaan wij een gat van 7 mld. in het wegenbouwprogramma als wij het
systeem niet zouden doorzetten. Daarom gaan wij gewoon door. De Kamer kan
morgen zeggen: wij zien er niets in. Als minister van verkeer zeg ik: zolang
het principe van eerlijkheid, dat wil zeggen: niet meer betalen, maar anders
betalen, en het draagvlak overeind blijven, ga ik gewoon op deze manier met
dit systeem verder.De heer Koopmans (CDA): Als ik de planning
probeer samen te vatten, dan zeg ik: het wordt waarschijnlijk 2012, maar er
is nog een kleine kans dat wij de geplande 2011 halen. Is dat juist?Minister Eurlings: Dat lijkt mij in heel normale
mensentaal een prima conclusie van wat ik nu, maar ook de vorige keer, heb
gezegd.De heer De Krom (VVD): Ik kom nog even terug
op de vraag die mijn collega Roemer zojuist stelde, namelijk hoe het nu precies
zit met de Gateway Review, want dat is mij nog niet helder. Indertijd beschikte
de Kamer daar niet over, maar daarin stond dat het project nog niet klaar
was voor de volgende fase. Het lijkt mij echter kritische informatie, als
de regering de Kamer verzoekt, in te stemmen met het basisdocument voor een
dergelijk enorm complex project. Waarom had de Kamer toen de Gateway Review
niet? Had de minister niet moeten wachten met het vragen van instemming aan
de Kamer totdat de Kamer de beschikking had over die Gateway Review?Minister Eurlings: U kunt daarop doorpeuren,
maar het punt is gewoon dat ik probeer de planning aan te houden. Mijn organisatie
heeft de interne audit van de Gateway Review laten uitvoeren. Die is heel
transparant, samen met de twee audits, aan de Kamer voorgelegd. Op basis van
deze drie documenten samen heeft men mij de vraag voorgelegd of het niet beter
was, die extra weken tijd te nemen. Ik heb daarvoor gekozen en heb dat de
Kamer laten weten. De Kamer had mij kunnen zeggen: dat moet u niet doen, ga
gewoon door! Dat signaal heb ik echter niet gekregen. Aan de keuze die de
Kamer heeft gemaakt, verandert dat echter niets. Toen is het belang van de
grote praktijktest uitgesproken. Wij hebben echter een aantal extra weken
de tijd genomen, om nog zekerder te staan. Wij voeren de audits niet voor
niets uit. Als daaruit het beeld naar voren komt dat wij beter een aantal
weken extra kunnen investeren, doen wij dat. Dat blijf ik ook doen. Ik had
ook een andere conclusie kunnen trekken. Hoe dan ook, zodra mij een beeld
wordt voorgelegd, zal ik u dat voorleggen, met mijn conclusie.De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Dit betreft
een kritisch punt in het hele debat. De minister beschikte indertijd over
de conclusie van de Gateway Review, die luidde dat hij nog niet klaar was
voor de volgende fase. Dat stond er toch gewoon in? Waarom heeft de Kamer
die informatie niet gekregen? Wat de Kamer met die informatie doet, is vervolgens
ter beoordeling aan de Kamer.Minister Eurlings: Er worden nu, bewust of
onbewust, een paar zaken door elkaar gehaald. De volgende fase is de aanbestedingsfase.
Wij hebben het dan over februari, maart volgend jaar. Wij hebben dus nog een half jaar, om datgene wat de Gateway Review in den brede van ons
vraagt, te doen. Een rode kaart is: pak onmiddellijk een aantal acties op.
Het beeld kwam naar voren dat wij minder risico zouden lopen als wij onze
businessarchitectuur helemaal op orde zouden hebben. Dat beeld werd door de
andere audits niet tegengesproken. Op korte termijn hebben wij dit aspect
dus op orde gebracht, om minder risico te lopen. Toen ik van vakantie terugkeerde
uit het mooie Portugal, is mij dit ter besluitvorming voorgelegd. De drie
beelden waren compleet, en daaruit drong zich dit op. Ik heb toen gezegd wat
ik nu ook zeg: zorgvuldigheid gaat boven haastige spoed. Ik heb toen geoordeeld
dat het beter was, op basis van die beelden, die paar weken tijd te nemen.
Maar de fase waarover de Kamer het heeft, namelijk niet doorgaan zonder eerst
een aantal dingen te doen, is de fase die begint in februari of maart volgend
jaar.De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Ik heb een punt van orde. Wij gaan het absoluut niet redden om dit debat af
te krijgen. Ik vind het debat te belangrijk om het af te raffelen, en daarom
doe ik u het voorstel om volgende week een ander moment te zoeken om dit debat
voort te zetten. Daarbij stel ik voor, dat de minister ons de antwoorden die
hij nog voornemens was mondeling te geven, schriftelijk doet toekomen, zodat
wij efficiënt het vervolg van dit debat kunnen houden.De heer Vendrik (GroenLinks): Een follow-up
lijkt mij handig, maar laat de minister maar gewoon mondeling antwoorden.
Het is veel gemakkelijker om daarop te reageren. Volgens mij kan het kort
en kernachtig.De voorzitter: Ik vraag de minister om, nadat
mevrouw Roefs nog een laatste vraag heeft gesteld over het vorige punt, in
te gaan op de vragen die de Kamer heeft gesteld over de aanbestedingsprocedure.
In mijn beleving zijn de kosten en de planning de belangrijkste onderwerpen.
Ik stel voor, dat hij op deze punten zijn betoog vervolgt en dat wij bezien
in hoeverre hij nog een antwoord kan geven op gestelde vragen.Het woord is aan mevrouw Roefs.Mevrouw Roefs (PvdA): Er werd juist gevraagd,
de mondelinge beantwoording naar een ander moment te verschuiven.De voorzitter: De minister heeft aangegeven
dat hij, voor zover dat mogelijk is, mondeling zal antwoorden. Hij gaat daarin
versnelling aanbrengen.Mevrouw Roefs (PvdA): Dat vind ik helemaal
niets.De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Ik deed een ordevoorstel, en wil daarop graag een aanvulling geven. De minister
zegt, snel antwoord te kunnen geven. Maar dit is een te belangrijk onderwerp.
Er kunnen geen interrupties meer worden toegestaan, en dus raffelen wij het
debat af. Dan krijgt de Kamer niet de kans om serieus werk te maken van deze
eerste belangrijke stap. Ik doe dus opnieuw mijn verzoek.De voorzitter: Dan verdedig ik wel de minister,
want de Kamer heeft zelf deze planning bepaald en aangegeven, twee uur voor
dit debat nodig te hebben. Het is dus niet terecht dat u de minister verwijt
dat hij de beantwoording afraffelt.De heer Koopmans (CDA): Dat doet niemand,
althans dat bedoelt niemand. De commissie had dus beter moeten plannen en
meer tijd moeten nemen. Ik ben het eens met de heer Cramer dat wij volgende
week nog anderhalve uur de tijd moeten nemen om dit debat gewoon op een ordentelijke
manier af te handelen.De heer Vendrik (GroenLinks): Kunnen wij nu
doorgaan tot zeven uur en dan bezien wat er nog ligt? Niet om het af te ronden,
natuurlijk. Volgende week gaan wij sowieso door; dan plakken wij er nog een
uurtje of twee, drie aan. Daar ben ik voor.De voorzitter: Tegen de mensen op de tribune
zeg ik: dit is een openbare procedurevergadering die even is ingelast. De
minister geeft aan dat hij tot zeven uur de tijd heeft om in te gaan op brandende
vragen. Hij zegt toe dat hij alle overige vragen schriftelijk zal beantwoorden.
Volgende week wordt eventueel anderhalf uur gevonden voor afronding van deze
termijn van het kabinet en van het overleg. Ik denk dat dit in theoretische
en praktische zin mogelijk is, maar dan moeten wij even kijken naar de agenda’s.Mevrouw Roefs had volgens mij nog een interruptie op het punt waarmee
wij bezig waren. Daarna gaat de minister verder met antwoorden. Het woord
is aan mevrouw Roefs.Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. De aanbestedingen
behoren volgens mij bij het garantiespoor. Dat is onderwerp nummer vier, dus
dat zou ik liever op een ander moment zeer uitgebreid bespreken.De voorzitter: Er lag nog een andere vraag
over aanbesteding. Het woord is aan de minister.Minister Eurlings: Wat het hoofdspoor betreft,
zal de certificering in de eerste helft van november van start gaan. Voor
de marktpartijen is dat heel belangrijk, want daarmee zeggen wij eigenlijk
wat de route zal zijn. Het gaat dan gewoon beginnen. Wat betreft het garantiespoor
starten wij met de aanbesteding van vijf percelen. Het betreft de «dedicated
backoffice», de prototype OBE’s, de handhaving, het «trusted
element» en de coördinatie tussen de percelen. Dit garantiespoor
is met name van belang voor de praktijktest, maar ook voor vrachtauto’s,
omdat je anders het tijdpad niet haalt. Het hoofdspoor is het hoofdspoor en
het garantiespoor is het garantiespoor. Ik kan dat niet voldoende benadrukken.
Op dit punt geldt echt: de markt, de markt, de markt, de markt, tenzij.De heer Vendrik (GroenLinks): In eerste termijn
vroeg ik: wat moet dat kastje allemaal aankunnen? Voor de aanbesteding lijkt
mij dat tamelijk relevant.Minister Eurlings: In elk geval is de differentiatie
waar u naar vraagt, namelijk op basis van voertuigkenmerken, tijd en plaats
en decentrale verplaatsingsgegevens een absolute randvoorwaarde; dat staat
als een paal boven water. De vraag is, hoe wij een en ander privacytechnisch
uitwerken. De discussie daarover is u bekend.De heer Vendrik (GroenLinks): Het gaat ook
om de combinatie der grondslagen. Stel dat de heer De Krom met zijn oude diesel
op een verkeerd moment een milieuzone binnenrijdt, kan het kastje dat dan
aan?Minister Eurlings: De milieuzones voor personenauto’s
hebben wij nog niet, dus daarover zal nog wel een keer gesproken moeten worden.
De heer De Krom in een oude diesel, dat zie ik ook nog niet voor mij. Maar
de combinatie is natuurlijk technisch mogelijk. Wij gaan uit van een bepaalde
basisprijs. Die kan variëren op basis van de milieukarakteristiek van
je auto. Vervolgens komt er nog eens een variatieslag tijd en plaats, daar
waar spitstarief is. Het moet echter ook wel voor mensen te begrijpen blijven.
Mensen moeten worden gestimuleerd, de goede auto’s te kopen.De voorzitter: Ik stel voor dat de minister
nog een aantal hoofdlijnen bespreekt van wat voor de Kamer relevant kan zijn
met het oog op het vervolgdebat van volgende week. De vragen
die hij nu niet wil behandelen, beantwoordt hij schriftelijk.Het woord is aan de minister.Minister Eurlings: Voorzitter. De lastenneutraliteit
is een belangrijk thema, dat steeds terugkeert. Het is een principe waarvan
ik nooit zal afstappen. Het is een keiharde grondslag voor dit systeem; ik
kan dat niet voldoende benadrukken. Het zal nooit worden: meer betalen; het
is: anders betalen. Als hoofdthema beschouw ik kostenplanning en lastenneutraliteit
dus heel erg van belang; het is in beton gegoten, ook in het coalitieakkoord.
De principes van de commissie-Nouwen zijn onderschreven; het wordt dus geen
tolmachine, waarmee extra centen uit de automobiliteit worden getrokken. Het
gaat om het anders betalen van de lasten die nu ook al worden betaald. Wij
hebben onszelf strenge normen opgelegd en dat is maar goed ook. Want de geloofwaardigheid
staat of valt met dit principe. Mijn voormalige Engelse collega Ladyman zei:
wij zijn met een lokaal tolsysteem begonnen. Dat trekt veel extra geld uit
de automobiliteit, maar daarmee heb ik het draagvlak voor een landelijke kilometerbeprijzing
verspeeld, want mensen vertrouwen het niet meer. Wij laten geen enkele twijfel
bestaan over de lastenneutraliteit.Er komen ons voorbeelden ter ore waarin het systeem in individuele gevallen
soms wat slechter kan uitpakken en soms wat beter. Dat kan altijd zo zijn.
Wij krijgen daarover nog een discussie als wij over tarieven gaan praten.
Wij moeten voor ogen houden dat het totaalpakket positief uitpakt voor weggebruikers.
In het eerste jaar van de kilometerprijs betalen wij met zijn allen net zoveel
als in jaar nul, het laatste jaar van de vaste belastingen. Op basis van de
laatste inzichten wordt die stap gezet. Eerlijk oversteken, zo heb ik het
voor de zomer genoemd. Vervolgens wordt niet meer gerommeld aan de prijs,
of er nu meer of minder wordt gereden. Daarmee is het echt: basta! Dat is
de lijn. Vanuit dit simpele uitgangspunt wordt de boel vervolgens budgettair
ingepast. Als automobilisten na het eerste jaar dus met elkaar minder gaan
rijden, zal er dus minder geld bij de overheid binnenkomen. Punt van uitwerking
daarbij is dat niet alle weggebruikers op hetzelfde moment overgaan, maar
in een periode van vier jaar. Met «eerlijk oversteken» zullen
wij dat moeten accommoderen. De eerste slag vindt plaats op basis van de allerlaatste
inzichten.Het hoofdspoor is het hoofdspoor. De twijfels van sommigen begrijp ik:
de «proof of the pudding is in the eating». Daarvoor is de certificering
zo van belang. Ik ben ervan overtuigd dat de kilometerheffing beter uitgevoerd
zal worden door private dienstverleners. Zij kunnen dat beter dan de overheid;
daar heb ik gewoon vertrouwen in. Zij zullen dat doen in een open markt, waarin
nieuwe partijen kunnen toetreden: Nederlandse, Europese maar ook mondiale
partijen. De dwang van de markt blijft dus bestaan. In het ultieme eindbeeld
stelt de overheid alleen een aantal basiseisen, aan de msp’s en aan
de kastjes. De overheid ontvangt de gelden en verzorgd de handhaving. De operationele
rol van de overheid is dan zo goed als uitgespeeld. Het gaat echter wel om
een publieke heffing; dat moeten wij voor ogen blijven houden. Een gelijke
behandeling van burgers is van het allergrootste belang. Bovendien gaat het
om heel veel geld; om miljarden. De Kamer en ik verwachten dan ook niets anders
dan een volledig werkend en betrouwbaar systeem. Begin volgende maand start
het proces van certificeren. Samen met de marktpartijen zal worden uitgewerkt
hoe erkenning van private dienstverleners in de praktijk in zijn werk zal
gaan. Dit is een cruciaal fundament onder het hoofdspoor van de markt.Kort daarop starten wij met het garantiespoor, te weten de noodzakelijke
aanbestedingen. Ik noemde zojuist de vijf percelen. Ik zal dan de aankondiging
van de tijdskritische percelen publiceren. Kortom: in november klinkt het
startschot dat de race voor de markt voor de kilometerheffing officieel is
begonnen.Mevrouw Roefs (PvdA): Hoorde ik u zeggen dat
de overheid de inning voor haar rekening neemt? Volgens mij is daartoe nog
niet besloten. Of is dat inmiddels wel gebeurd? Dan betreur ik dat.Minister Eurlings: Wij zijn nog aan het kijken
naar inning en dwangvordering. In principe is altijd de lijn dat de overheid
dat doet. Marktpartijen hebben gezegd dat zij dit ook kunnen. Ik wil echt
de volle ruimte geven aan de markt. Als de markt het kan, gaat het ook die
kant op, maar dan moeten er wel voldoende garanties zijn. Wij zitten nog in
het traject om te bezien of wij die garanties met elkaar kunnen definiëren.
Ik zeg u wel dat inning en dwangvordering gezamenlijk zullen worden genomen
in één pakket.De heer Koopmans (CDA): Het is niet uit te
sluiten dat de markt het beter en goedkoper kan dan de overheid. De minister
zegt terecht dat lastenneutraliteit een kernpunt is. Ik geef hem daarom in
overweging, de lastenneutraliteit in het wetsvoorstel op te nemen, zodat het
niet duurder wordt als de heer Vendrik een keer aan de knoppen zit, wat iedereen
verhoede.Minister Eurlings: Dit is een behartigenswaardige
opmerking van de heer Koopmans. Wij zullen inderdaad moeten bezien hoe wij
de garanties op dit vlak maximaal kunnen waarborgen. Dit kan door middel van
wetgeving, maar ook door de manier waarop het proces rond de kilometerprijs
voor de rest wordt vorm gegeven. Later, als wij het over de wetgeving gaan
hebben, kom ik terug op de vraag hoe wij elke zweem van onzekerheid kunnen
wegnemen.De heer Roemer (SP): De minister roept dat
inning en dwangvordering volledig moeten worden overgelaten aan de markt.
Volgens mij is dat de grootste fout die wij kunnen maken. Volgens mij bedoelde
mevrouw Roefs dat ook, tenzij ik haar verkeerd heb begrepen.De heer De Krom (VVD): Wat wordt nu precies
de bevoegdheidsverdeling? Die vraag moeten wij heel duidelijk voor ogen hebben,
en het antwoord daarop natuurlijk ook. Hoe zit de risicoverdeling precies
in elkaar? De minister heeft het in zijn stukken over zijn regierol. Dat woord
is redelijk besmet sinds de ov-chipkaart. Wij moeten dit dus echt tot in detail
vast hebben liggen, want dan weet de minister waarop hij kan worden aangesproken,
en dan weet de Kamer dat ook. Het gehannes rond de chipkaart moeten wij met
zijn allen niet meer willen. Kan de minister aangeven hoe het precies zit
op deze punten?Minister Eurlings: U hebt, op dit punt tenminste,
het gelijk helemaal aan uw zijde. Verschillende private partijen zijn geïnteresseerd
in het oppakken van ook deze taken. Ik ben daarvoor niet blind; misschien
kan de markt het beter. Inning en dwanginvordering blijven natuurlijk risico’s.
Het moet goed gaan; die garanties moet je van tevoren hebben. De lijn is daarom,
dat wij in het certificeringstraject de randvoorwaarden daarvoor zullen uitwerken,
opdat wij, als wij het marktpartijen laten doen, voldoende zekerheid hebben
dat de publieke belangen echt zijn gewaarborgd. Daarop kom ik terug in het
kader van de certificeringsoperatie. Want dat is precies wat moet worden uitgewerkt.
Er mag op geen enkele manier twijfel ontstaan over de garanties van het publieke
belang. Het gaat niet eens om een regierol of bijsturen; neen, het mag gewoon
niet fout gaan.De heer Vendrik (GroenLinks): Wat bedoelde
minister zojuist toen hij het had tegen de heer Koopmans, die uiteraard een
tamelijk dubieuze vraag stelde? Gaat het beginsel van lastenneutraliteit voor
de toekomst van de kilometerheffing in de Grondwet worden opgenomen? Gaat
het die kant op? Wat is de bedoeling van deze opmerking?Minister Eurlings: Dat is een interessante
suggestie; daar moet ik even over nadenken. Ik vond dat de heer Koopmans een
zeer belangrijke vraag stelde. Hij zei: hoe kunnen wij ook in de verre toekomst
de garantie geven dat een volgende regering niet aan allemaal knoppen gaat
draaien? Ik heb daarop twee opmerkingen. De eerste is, dat een volgend kabinet
natuurlijk van alles en nog wat kan veranderen, maar dat kan ook bij de huidige
bpm. Een volgend kabinet zou zomaar kunnen zeggen: wij gaan de vaste bpm eens
lekker verdubbelen. Ik zie het nog niemand doen, maar het zou zomaar kunnen.
In de manier waarop een en ander verder wordt uitgewerkt, moeten wij wel zo
veel mogelijk checks and balances inbouwen en de lastenneutraliteit vastpinnen.
Ik weet dat de partij van de heer Vendrik daar anders over denkt; ik refereer
aan debatten die ik daarover heb gehad met zijn voorganger, de heer Duyvendak.
GroenLinks is wel voor kilometerbeprijzing, maar zou er andere keuzes in maken.
Ik respecteer dat, maar mijn keuze is echt een andere. Ik heb van het begin
af aan gezegd dat het principe van niet meer betalen voor mij in beton is
gegoten. Ik zal mijn uiterste best doen om dat zo veel mogelijk vast te pinnen.De heer Vendrik (GroenLinks): Voor ons is
in beton gegoten dat de kilometerheffing bijdraagt tot een ambitieus klimaatbeleid.
Ik zou zeggen dat wij elkaar onze verschillende uitgangspunten moeten gunnen,
maar dat het niet zo kan zijn dat wij straks een wetsvoorstel in de Kamer
bespreken dat de ene politieke visie op welke wijze dan ook voor de toekomst
bevordert ten opzichte van de andere. Als u straks de verkiezingen wint, mijnheer
Eurlings, en wie weet staat u straks heel hoog op een lijst van uw partij –
wie zal het zeggen – en u krijgt straks weer de macht in handen, dan
hebt u de democratische meerderheid achter u. Als het andersom is, zou ik
ook wensen dat wij kunnen doen wat wij willen, omdat wij ook uitgangspunten
hebben, die in beton zijn gegoten.Minister Eurlings: Dat recht wil ik u helemaal
niet ontnemen, maar als wij het milieubelang verabsoluteren, zou u niet zulke
heftige interruptiedebatten moeten voeren, want daar gaat u sneller van ademen
en dan stoot u meer CO2 uit. Wij kunnen dus altijd de overtreffende
trap met elkaar definiëren. Het is mijn lijn dat wij de automobiliteit
zelf moeten vergroenen, maar dat wij daarin wel redelijk moeten zijn. Er zijn
ook veel mensen met een kleine beurs, die de auto gewoon nodig hebben. Daarom
vind ik het principe van niet méér betalen van groot belang.
Minister Ladyman was minister onder Tony Blair. Toen ik met hem hierover sprak
zei hij mij: het nadeel van het betollen in Londen is, dat het draagvlak landelijk
kapot is. Dat was in een vergadering met vijftig ministers van verkeer, in
Sofia, Bulgarije, tijdens het internationaal transportforum. Daar hebben wij
lang gediscussieerd over beprijzing. Ik wil u één hoofdconclusie
meegeven: Het staan of vallen van een beprijzingssysteem zit niet in techniek
of de complexiteit van het project, maar puur in publiek draagvlak. Draagvlak,
draagvlak, draagvlak. Een systeem komt er alleen als het een eerlijk systeem
is, dat door een groot gedeelte van de bevolking wordt gesteund. Dat is mijn
vaste overtuiging.De heer Madlener (PVV): Dit project gaat steeds
bizardere vormen aannemen, want ik begrijp dat marktpartijen ons straks in
de gaten gaan houden en ons rekeningen gaan sturen als wij gereden hebben.
Dat kunnen marktpartijen zijn zoals Microsoft, of buitenlandse staatsbedrijven.
Zij gaan zich straks onze openbare weg toe-eigenen en ons rekeningen sturen.
Daar moet ik niet aan denken!Minister Eurlings: Het is nog veel erger.
Weet u wat er vandaag gebeurt? Uw accijnsbelastingen worden door de oliemaatschappijen
opgehaald. Die komen zo bij de overheid terecht. Het is dus helemaal niet
zo gek. Maar er moet wel een garantie zijn dat er niet wordt gefraudeerd en
gemarchandeerd. Het geld moet betrouwbaar naar ons Infrafonds komen. Het gaat
erom, of de randvoorwaarden stevig genoeg zijn.De heer Madlener (PVV): Dit is natuurlijk
een valse vergelijking. Als ik in een supermarkt een product koop waar btw
of accijns op zit, gaan er geen gegevens over tijd, plaats, of milieubelasting
naar die bedrijven toe. Het is dus een andere vergelijking. Het kan zo zijn
dat buitenlandse staatsbedrijven ons rekeningen gaan sturen en ons belemmeren
de weg op te gaan, omdat wij een rekening niet hebben betaald. Daar moeten
wij toch niet aan denken?Minister Eurlings: Dat laatste is niet het
geval. Op een gegeven moment komt Justitie in beeld. Daarom is de certificering
zo belangrijk: waar houdt privaat op en waar blijft de publieke garantie?
Dat is wat ik u zei. Privacy is van het allergrootste belang. Dat is een uitdaging
die wij sowieso hebben, of wij de inning en dwangvordering nu publiek of privaat
regelen. Daarop zullen wij een goed antwoord moeten vinden, zodat nooit het
beeld kan ontstaan van: big brother is watching you, want dat is de doodsteek.
Ook nu is het zo dat buitenlandse maatschappijen – ondanks onze nationale
trots zijn toch de meeste oliemaatschappijen echt buitenlands, en de buitenlandse
component van de oliemarkt wordt er niet minder op, maar net meer –
Nederlands belastinggeld ophalen via de accijnzen en dat naar de staatskas
laten terugvloeien.Mevrouw Roefs (PvdA): Als het erom gaat wie
de mensen het meest vertrouwen, zou het best wel eens zo kunnen zijn dat de
mensen het eerder aanvaardbaar vinden dat een bedrijf in Nederland de gegevens
vergaart, dan dat de overheid dit doet. Dat zou kunnen. De minister zei dat
inning en dwangvordering aan elkaar moeten blijven gekoppeld. Dat begrijp
ik niet, maar het is inmiddels zeven uur. Daarom vraag ik de minister of hij
ook die vraag, samen met mijn drie andere concrete vragen, over het hoofdspoor
en het garantiespoor, schriftelijk zou willen beantwoorden.Minister Eurlings: Inning kan heel lucratief
zijn voor private partijen, maar dan moet je wel de moeilijke gevallen erbij
nemen. De publieke sector heeft nu ook niet echt zin om alleen het moeilijke
werk te doen. Dat is ook door Justitie nadrukkelijk gecommuniceerd. Het is
dus het hele pakket, of gewoon niets. Ik moet zeggen dat ik dat ook wel een
reële lijn vind, want anders blijf je publiek achter met echt het moeilijke
gedeelte van de wedstrijd.De voorzitter: Het is zeven uur. Wij hebben
afgesproken dat wij om zeven uur zouden schorsen. Ik adviseer onszelf dringend
om te overwegen of anderhalf uur voor het vervolg van dit debat wel voldoende
is. De minister zal daarvoor nog een brief aan de Kamer sturen met antwoorden
op de gestelde vragen, en wellicht ook met antwoorden op niet gestelde vragen,
wie zal het zeggen? Wij hebben afgesproken dat dit schriftelijk zal gebeuren.Ik voelde mij zeer verrast toen de minister de vergelijking trok met de
Elfstedentocht. Ik adviseer hem vooral, niet de Elfstedentocht van 1963 voor ogen te hebben, want toen haalde slechts 10% de eindstreep,
en het merendeel van de rijders ook nog met bevroren tenen en neuzen.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,JagerDe voorzitter van de vaste commissie voor Financiën,BlokDe voorzitter van de commissie voor de Rijksuitgaven,AptrootDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,SneepXNoot1Samenstelling:Leden: Halsema (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand
(PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Sterk (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA),
Van Heugten (CDA) en Neppérus (VVD).XNoot2Samenstelling:Leden: Van der Vlies (SGP), Blok (VVD), voorzitter, Ten Hoopen (CDA),
ondervoorzitter, Weekers (VVD), Van Haersma Buma (CDA), De Nerée tot
Babberich (CDA), Haverkamp (CDA), Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD),
Omtzigt (CDA), Koşer Kaya (D66), Irrgang (SP), Luijben (SP), Kalma
(PvdA), Blanksma-van den Heuvel (CDA), Cramer (ChristenUnie), Van der Burg
(VVD), Tony van Dijck (PVV), Spekman (PvdA), Heerts (PvdA), Gesthuizen (SP),
Ouwehand (PvdD), Tang (PvdA), Vos (PvdA), Bashir (SP) en Sap (GroenLinks).Plv. leden: Van der Staaij (SGP), Remkes (VVD), Jonker (CDA), Aptroot
(VVD), Jan de Vries (CDA), Van Hijum (CDA), Mastwijk (CDA), De Krom (VVD),
De Pater-van der Meer (CDA), Pechtold (D66), Kant (SP), Ulenbelt (SP), Van
der Veen (PvdA), Smilde (CDA), Anker (ChristenUnie), De Roon (PVV), Van Dam
(PvdA), Smeets (PvdA), Karabulut (SP), Thieme (PvdD), Heijnen (PvdA), Roefs
(PvdA), Van Gerven (SP) en Vendrik (GroenLinks). XNoot3Samenstelling:Leden: Van der Vlies (SGP), Kant (SP), Blok (VVD), Ten Hoopen (CDA), Weekers
(VVD), Van Haersma Buma (CDA), De Nerée tot Babberich (CDA), Aptroot
(VVD), voorzitter, Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD), Omtzigt (CDA),
Koşer Kaya (D66), Luijben (SP), Van der Veen (PvdA), Kalma (PvdA),
Van Gerven (SP), Blanksma-van den Heuvel (CDA), Cramer (ChristenUnie), Tony
van Dijck (PVV), Gesthuizen (SP), Ouwehand (PvdD), Heijnen (PvdA), Tang (PvdA),
Vos (PvdA), ondervoorzitter en Sap (GroenLinks).Plv. leden: Van der Staaij (SGP), Roemer (SP), Van der Burg (VVD), Jonker
(CDA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Jan de Vries (CDA), Van Hijum (CDA), Van Beek
(VVD), Boekestijn (VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Van der Ham (D66), Gerkens
(SP), Vermeij (PvdA), Kuiken (PvdA), Anker (ChristenUnie), De Roon (PVV),
Irrgang (SP), Thieme (PvdD), Heerts (PvdA), Besselink (PvdA), Depla (PvdA),
Vendrik (GroenLinks), Mastwijk (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31305-99.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl