Verdrag tussen Nederland en België inzake arbitrage betreffende de spoorlijn IJzeren Rijn; Den Haag, juli 2003; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29579, nr. 9

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

09-11-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29579 nr. 9

27-10-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamHet recht van doortocht over het historisch tracéDe studie Van den Biesen/PelletAlternatieve tracésNederlandse soevereiniteit en wetgevingTijdelijk rijdenHabitatrichtlijnKostenKeuze voor arbitrageTraject ArbitrageverdragOndertekeningBIJLAGE RAMING INVESTERINGSKOSTEN MODERNISERING
NEDERLANDS GEDEELTE IJZEREN RIJN1. Raming investering moderniseringswerken (structurele
oplossing)2. Raming investering t.b.v. tijdelijk rijden.3. Systematiek: opbouw van de ramingA: BOUWKOSTEN = het bedrag dat men raamt als hetgeen betaald
zal worden aan de bouw-aannemer. Bestaat uit de volgende kostengroepen:B. BIJKOMENDE KOSTEN = alle andere kosten die gemaakt
moeten worden om het project te realiseren, maar die niet onder de bouwkosten
vallen.A+B= C= BASISRAMINGD: PROJECTONVOORZIENToelichting op de diverse toeslagpercentages in deze systematiek:
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29579Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 61 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 579Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België
inzake arbitrage betreffende de spoorlijn «IJzeren Rijn»; 's-Gravenhage,
22/23 juli 2003nr. 9NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 27 oktober 2004De regering heeft met belangstelling kennisgenomen van het verslag van
de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer van de Staten-Generaal
naar aanleiding van het voorstel van Wet tot goedkeuring van het op 22/23 juli
2003 totstandgekomen Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het
Koninkrijk België inzake arbitrage betreffende de spoorlijn «IJzeren
Rijn» . De in het verslag gestelde vragen worden hieronder, mede namens
de Minister van Verkeer en Waterstaat, beantwoord. Bij de beantwoording is
in het algemeen enige terughoudendheid betracht, aangezien de arbitragezaak
nog sub judice is, en de positie van de Nederlandse
Staat in die zaak niet geschaad moet worden. Ook in het vervolg van deze openbare
procedure ter goedkeuring van het Verdrag zal een dergelijke terughoudendheid
betracht moeten worden.Het recht van doortocht over het historisch tracéDe regering constateert dat de leden van de CDA- en de PvdA-fracties het
recht van België op een doorgaande spoorlijn van Antwerpen naar Duitsland
over Nederlands grondgebied erkennen. Dit recht van doortocht is gebaseerd
op artikel 12 van het Tractaat tussen Nederland en België van 19 april
1839 (het Scheidingsverdrag; Stb. 1839, 26).De leden van deze fracties stellen echter ter discussie, dat België
dit recht van doortocht zou kunnen doen gelden voor het historisch tracé
door Weert en Roermond. De leden van de CDA-fractie wijzen er in dit kader
op, dat in het Scheidingsverdrag gesproken wordt van een verbinding via het
Kanton Sittard. Zij wijzen voorts op een studie van de Parijse hoogleraar
volkenrecht, prof. Alain Pellet, die de Belgische aanspraak op het historisch
tracé in twijfel trekt.Het historisch tracé van de IJzeren Rijn is neergelegd in artikel
4 van het Verdrag van 13 januari 1873 (het IJzeren Rijn Verdrag; Stb.
1873, 65). Artikel 4 luidt, voor zover relevant: «De lijn zal het grondgebied
van het hertogdom Limburg binnenkomen, loopende ten zuiden van Hamont (België).
Zij zal zich naar Weert rigten, ten zuiden van die plaats zoowel als van Haelen
loopen, de Maas met eene vaste brug op het regte gedeelte boven de bogt van
Buggenum tusschen de grenspalen 83 en 84 overgaan, zich aan de lijn van Maastricht
naar Venlo ten noorden van het station van Roermond aansluiten,
een gedeelte van die lijn volgen en haar ten zuiden van het gezegde station
verlaten, om de Pruissische grens te bereiken in eene rigting, te bepalen
met de Regering van het Duitsche Keizerrijk». Deze passage in het IJzeren
Rijn Verdrag vervangt de passage in artikel 12 van het Scheidingsverdrag,
waarin staat dat België een weg of kanaal mag realiseren door het Kanton
Sittard. Omdat de betreffende passage in het IJzeren Rijn Verdrag nog gelding
heeft, is Nederland in principe gebonden aan het daarin omschreven tracé.De studie Van den Biesen/PelletDe studie van 22 mei 2002 over de IJzeren Rijn van Van den Biesen
Advocaten, waaraan prof. Alain Pellet zijn medewerking verleende, is verricht
in opdracht van het Gewest Midden-Limburg, de Stichting Milieufederatie Limburg,
de gemeenten Roerdalen, Roermond en Weert en de Kamer van Koophandel Limburg-Noord.
In deze studie wordt gesteld dat de Verdragen van 1839 en 1873 onvoldoende
ondersteuning bieden voor de Belgische eis tot her-ingebruikneming van het
historisch IJzeren Rijn tracé. Voor dit standpunt worden drie internationaalrechtelijke
gronden aangevoerd. In de eerste plaats stellen Van den Biesen/Pellet zich
op het standpunt, dat het Scheidingsverdrag slechts tot doel had de neutraliteit
van België vast te leggen. Alle bepalingen van het Scheidingsverdrag,
waaronder artikel 12, hadden tot doel deze neutraliteit te waarborgen. Nu
België geen neutrale staat meer is, zou het doel van het Scheidingsverdrag
zijn vervallen. Daarmee zou ook artikel 12 geen gelding meer hebben. Deze
redenering gaat echter niet op. Het primaire doel van het bilaterale Scheidingsverdrag
is de verdeling van het grondgebied van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden
en de bepaling van de grens tussen Nederland en België. De regering deelt
dan ook geenszins de opvatting dat met het vervallen van de neutraliteit van
België artikel 12 zijn betekenis zou hebben verloren. Van den Biesen/Pellet
noemen als tweede reden de verklaring die Nederland en België aflegden
bij de ratificatie van het IJzeren Rijn Verdrag, waarin stond dat de vergunning
tot »daarstelling» van de in het IJzeren Rijn Verdrag omschreven
spoorweg «de volledige en algeheele uitvoering daarstelt» van
het Scheidingsverdrag. Uit de Nederlandse parlementaire stukken inzake de
goedkeuring van het IJzeren Rijn Verdrag blijkt evenwel, dat hiermee werd
bedoeld dat België niet nog, naast de spoorweg over Weert en Roermond,
het recht op een weg of kanaal door het kanton Sittard kon claimen. De derde
reden die Van den Biesen/Pellet aanvoeren, houdt in, dat het recht op doortocht
verloren zou zijn gegaan, omdat Nederland in een in 1897 met België gesloten
verdrag (Stb. 1898, 114) de eigendom van de grond en de overige onroerende
zaken van de IJzeren Rijn verkreeg en vervolgens een concessie voor het beheer
en onderhoud verleende aan een Nederlands bedrijf. Het privaatrechtelijke
recht van eigendom van de onroerende zaken van de IJzeren Rijn en de overgang
van de concessie naar een Nederlands bedrijf mogen evenwel niet worden vereenzelvigd
met het internationaalrechtelijke recht van doortocht. In dit kader wijst
de regering op de antwoorden op vragen, gesteld door het lid van de Tweede
Kamer Van der Steenhoven van 25 februari 2002 (Kamervragen met antwoord
2001–2002, nr. 692, Tweede Kamer).Alternatieve tracésDe leden van de CDA- en de PvdA-fracties vragen naar de mogelijkheid van
realisatie van een spoorwegverbinding van Antwerpen naar Duitsland over een
ander tracé dan het historische. Voorts wensen de leden van de CDA-fractie
te worden geïnformeerd over de met België besproken beschikbare
alternatieven. Hoewel het historisch tracé vastligt in het IJzeren Rijn Verdrag,
spraken de ministers van Verkeer en Waterstaat van Nederland en België
in maart 2000 in een Memorandum van Overeenstemming af, dat Nederland op eigen
initiatief voor de reactivering van de IJzeren Rijn naast het historisch tracé
een aantal alternatieve tracé's zou onderzoeken voor het gedeelte van
de spoorverbinding op Nederlands grondgebied. Omdat België zijn verzoek
baseerde op het Scheidingsverdrag en het IJzeren Rijn Verdrag konden in de
Nederlandse MER-studie uitsluitend alternatieve tracé's worden onderzocht
die aansluiten op het in die verdragsituatie vastgelegde historisch tracé
dat vanuit België bij Budel op Nederlands grondgebied komt: België
wenste geen ander grensoverschrijdingspunt te overwegen.In de Nederlandse Trajectnota/MER zijn dan ook – gezien vanaf de
Nederlands/Belgische grens bij Budel – vier alternatieve tracé's
via Roermond onderzocht op hun effecten, waaronder een tracé langs
de nieuwe autoweg Roermond-Duitse grens (waarnaar de leden van de CDA-fractie
informeren), alsmede drie alternatieve tracé's via Venlo. De resultaten
van het diepgaande onderzoek naar de effecten van die alternatieve tracé's
staan in de Trajectnota/MER die op 15 mei 2001 ter kennisneming aan de
Tweede Kamer is gezonden, en waarop medio 2001 inspraak en advisering heeft
plaatsgevonden; de studieresultaten zijn tevens besproken met België
en met Duitsland. De Trajectnota/MER is in te zien op de internetsite: www.projectijzerenrijn.nl.Naar aanleiding van de mededeling van de leden van de CDA-fractie, dat
zij grote problemen voorzien bij het reactiveren van het historisch tracé
van de IJzeren Rijn door de binnensteden van Weert en Roermond en door het
Nationaal Park «De Meinweg» wijst de regering op het zeer vele
onderzoek dat is verricht ten behoeve van de bovengenoemde Trajectnota/MER.
Daarin is ook naar alle aspecten gekeken die de leden van de CDA-fractie als
zorgpunten noemen, en zijn adequate maatregelen geformuleerd, zoals volledige
modernisering van de bestaande – en deels niet in gebruik zijnde –
spoorverbinding, realisering van een omleiding om Roermond en andere maatregelen
ter bescherming van mens en milieu.De leden van de PvdA-fractie zijn teleurgesteld dat bij de studie naar
de IJzeren Rijn niet is gekeken naar het alternatief van een passage langs
de A67 via Venlo. Zoals hierboven is uiteengezet was een dergelijk onderzoek
binnen de randvoorwaarden van de MER-studie niet mogelijk, maar het alternatief
is – onder Belgisch protest – binnen Nederland wel degelijk bekeken.
Zoals aan de Tweede Kamer is bericht bij brief van 26 januari 2001 (Kamerstuk
2000–2001, 27 601, nr. 1, Tweede Kamer) is op verzoek van de provinciebesturen
van Noord-Brabant en Limburg een aparte studie gewijd aan de potenties van
de zogenaamde A67-spoorlijn (Turnhout–Eindhoven/Helmond–Venlo–Ruhrgebiet).
Na gereedkoming van die aparte studie hebben de beide provinciebesturen in
augustus/september 2001 geconcludeerd dat een spoorlijn langs de A67 pas op
langere termijn wellicht een optie is, en dat deze dus in de besluitvorming
over de tracering van de IJzeren Rijn geen rol kan spelen.De leden van de fracties van het CDA en de PvdA vragen naar de mogelijkheid
van een spoorlijn Genk–Sittard/Geleen als alternatief voor de IJzeren
Rijn. Een dergelijke mogelijke nieuwe spoorverbinding («Fenix»
genaamd) wordt sinds eind 2003 globaal bezien door een onderzoeksbureau op
initiatief van een aantal lokale overheden en Kamers van Koophandel in Belgisch-Limburg
en Nederlands-Limburg. De regering heeft daarover in december 2003 Kamervragen
beantwoord (Kamervragen met antwoord, 2003–2004, nr. 448, Tweede Kamer).
De tot nu toe beschikbare projectinformatie (in een document genaamd «Proloog»)
is nog zó globaal dat daarop onmogelijk conclusies kunnen worden gebaseerd
over de vervoerspotenties van een dergelijke spoorverbinding,
alsmede over de effecten daarvan, onder andere op het milieu. De spoorverbinding
kan echter niet als alternatief voor de IJzeren Rijn worden beschouwd zolang
België vasthoudt aan de rechten conform het Scheidingsverdrag en het
IJzeren Rijn Verdrag, omdat het tracé van een spoorverbinding tussen
Genk en Sittard/Geleen op meerdere essentiële onderdelen daaraan niet
voldoet.De leden van de PvdA-fractie stellen een vraag naar de mogelijkheid om
de bestaande Montzenroute, die momenteel voor het spoorgoederenvervoer tussen
Antwerpen en het Ruhrgebiet wordt gebruikt, als alternatief tracé aan
te merken. Deze route kan echter daarvoor niet worden aangemerkt, omdat deze
niet over Nederlands, maar over Belgisch grondgebied loopt. In dit kader vraagt
de regering aandacht voor de antwoorden van de Minister van Verkeer en Waterstaat
van respectievelijk 30 september 2002 en 24 oktober 2002 op vragen
van het lid van de Tweede Kamer mevrouw Gerkens (Kamervragen met antwoord
2002–2003, nr. 75 en nr. 212, Tweede Kamer).Overigens is het de regering niet duidelijk op basis van welke informatie
de leden van de PvdA-fractie stellen dat de Montzenroute, alsmede een spoorverbinding
Genk–Sittard/Geleen en een spoorverbinding langs de A67 milieuvriendelijker
zijn dan het gemoderniseerde historisch tracé van de IJzeren Rijn (inclusief
de daarin voorgenomen omleiding om Roermond).De leden van de CDA-fractie vragen in hoeverre de lokale, regionale en
nationale overheden in Duitsland kunnen en willen garanderen dat, bij reactivering
van het historisch tracé, het gedeelte ná Vlodrop Station richting
Mönchengladbach op een vergelijkbaar niveau zal worden gebracht als het
tracé op Belgisch en Nederlands grondgebied.In alle daarover met de bevoegde Duitse autoriteiten gevoerde overleggen
is telkenmale van Duitse zijde uitgesproken dat men bereid is om het aansluitende
Duitse spoor vanaf Vlodrop/Dalheim geschikt te maken voor het toenemende goederenvervoer,
ingeval de Belgische en Nederlandse gedeelten van de IJzeren Rijn gereactiveerd
worden. De daarvoor benodigde financiële middelen zijn door de Duitse
overheid gereserveerd. De in Duitsland benodigde aanpassingen aan het spoor
zijn overigens beperkt omdat de spoorlijn vanaf Dalheim in oostelijke richting
ook momenteel al dagelijks in gebruik is.Naar aanleiding van het daarover gestelde door de leden van de PvdA- en
de VVD-fracties, alsmede van de vraag van de leden van de ChristenUnie-fractie
naar mogelijke aanpassingen van de te arbitreren vragen in het onderhavige
verdrag, merkt de regering op, dat niet is overwogen om de keuze van een ander
tracé dan het historische voor te leggen aan het Arbitraal Tribunaal,
omdat – lang voor het moment waarop het besluit tot arbitrage werd genomen –
op basis van (1) de informatie uit de Trajectnota/MER, (2) de inspraak en
advisering daarover alsmede (3) het tripartiete ministersoverleg (Belgische,
Nederlandse en Duitse verkeersministers) was geconcludeerd dat het historisch
tracé – mits gemoderniseerd – de voorkeur heeft en –
zoals boven is uiteengezet – dit tracé verdragsrechtelijk is
vastgelegd. Indien België van zijn aanspraak op het historisch tracé
zou afzien, zou een geheel nieuwe overlegsituatie tussen de betrokken landen
ontstaan, waarbij onder andere meerdere alternatieven onderzocht zouden worden
dan nu – gegeven de verdragsrechtelijke randvoorwaarden – is geschied.
Ingeval de landen in die nieuwe situatie niet tot overeenstemming zouden kunnen
komen, zou de keuze voor het tracé van zo'n spoorverbinding echter
niet bij een (internationale) rechter dienen te worden gelegd,
omdat het (internationale) recht voor een dergelijke keuze geen of nauwelijks
aanknopingspunten kent.De leden van de VVD-fractie geven aan van mening te zijn dat een IJzeren
Rijn in goed onderling overleg zou moeten kunnen worden gerealiseerd, waarbij
overigens ook naar relevante varianten zou moeten kunnen worden gekeken, en
er moet expliciet gekeken worden naar medegebruik door Nederland en naar benutting
van economische kansen in Nederland bij een dergelijk project. Die leden vragen
of de regering bereid is om een dergelijk ruimer overleg te bevorderen, uiteraard
met volledige erkenning van de oude Belgische en ook Nederlandse rechten.De regering is daartoe zeker bereid, maar zoals mede uit het bovenstaande
moge blijken biedt de Belgische opstelling voor een dergelijk «ruimer
overleg» wat betreft de trajectkeuze tot nu toe geen opening. België
blijft tot nu toe vasthouden aan de rechten conform het Scheidingsverdrag
en het IJzeren Rijn Verdrag, en dat heeft automatisch geleid tot een beperkter
overleg binnen specifieke randvoorwaarden. Overigens behoeft «medegebruik
door Nederland» geen punt van overleg te zijn indien de internationale
IJzeren Rijn spoorverbinding wordt gereactiveerd, is medegebruik door alle
niet-Belgische vervoerders, dus ook in Nederland gevestigde vervoerders, gegarandeerd
op grond van EG-recht.Tot slot van deze beschouwing over de diverse al dan niet in de overwegingen
betrokken alternatieven wil de regering nog het volgende onder de aandacht
brengen (zie ook Kamerstuk 2002–2003, 28 600 A, nr. 46, Tweede
Kamer).Zolang België het verzoek tot ingebruikneming van de IJzeren Rijn
baseert op het Scheidingsverdrag en het IJzeren Rijn Verdrag is Nederland
niet in de positie om zélf eenzijdig alternatieve routes voor de volledige
spoorverbinding Antwerpen–Ruhrgebiet in de discussie in te brengen.
Voor zover in de Nederlandse Tracéwetprocedure alternatieve tracé's
onderzocht zijn betreft dit daarom ook uitsluitend alternatieven die op Belgisch
grondgebied aansluiten op het bestaande tracé van de IJzeren Rijn.Deze consequentie van het «werken volgens het Scheidingsverdrag»
kan ervaren worden als een inperking van de keuzemogelijkheden. Beseft moet
worden dat daar tegenover staat dat «werken volgens het Scheidingsverdrag»
óók betekent dat de kosten van de spoorverbinding in principe
ten laste komen van België. Vanuit de Nederlandse belangen bezien weegt
deze consequentie zwaar.Nederlandse soevereiniteit en wetgevingZoals in de brief van 20 december 2002 aan de Kamer (Kamerstuk 2002–2003,
28 600 A, nr. 46, Tweede Kamer) is uiteengezet is de regering van mening,
dat het Nederlandse recht onverkort van toepassing is op de reactivering van
het historisch tracé. In artikel 12 van het Scheidingsverdrag wordt
de Nederlandse soevereiniteit en jurisdictie immers bevestigd in de passage
«alles zonder eenig bezwaar voor Holland en zonder benadeeling der uitsluitende
regten van souvereiniteit op het grondgebied hetwelk de bedoelde weg of kanaal
zoude doorsnijden». In reactie op de opmerking van de leden van de VVD-fractie
«dat de regering blijkbaar aan de ruimtelijke inpassing van de IJzeren
Rijn hogere eisen heeft gesteld dan de Europese normen», stelt de regering
dat aan de ruimtelijke inpassing van de te moderniseren IJzeren Rijn op Nederlands
grondgebied ten principale eisen zijn gesteld conform de Nederlandse normen.
Dat zijn dezelfde eisen als aan elke andere moderne spoorlijn in Nederland
worden gesteld, zoals de Betuweroute, de HSL-zuid en de Hanzelijn. De inpassingsplannen
voldoen dus aan de eisen die conform Nederlands recht worden gesteld. In antwoord op een vraag daarover van de leden van de CDA-fractie merkt
de regering op, dat – onder de aanname dat de financiering en de risicoverdeling
afdoende geregeld zijn – het vervolg van de Tracéwetprocedure,
de vergunningverlening en de realisering van de moderniserings- en inpassingswerken
van het IJzeren Rijntracé volgens ProRail (dat de werkzaamheden heeft
voorbereid) tezamen circa 5 à 7 jaar zal vergen.Tijdelijk rijdenNaar aanleiding van de vraag van de leden van de CDA-fractie, of de regering
het wenselijk acht om het oude tracé tijdelijk te reactiveren, deelt
de regering mede dit zogenaamde «tijdelijk rijden» onwenselijk
te achten. De regering heeft dit standpunt vanaf het begin van de onderhandelingen
met België expliciet en openbaar ingenomen, zoals aan de Kamer bericht
bij brief van 29 januari 2002 (Kamerstuk 2001–2002, 27 737,
nr. 5, Tweede Kamer); citaat uit die brief:Van Nederlandse zijde worden bij de onderhandelingen
de volgende resultaten nagestreefd:1. het met België eens te worden over de kostenverdeling en een acceptabele
risicoregeling, en2. te bereiken dat het tijdelijk rijden over het historisch tracé
zo kort mogelijk duurt en liefst geheel komt te vervallen.Ook wat betreft dit tijdelijk rijden is de regering overigens van mening,
dat het slechts kan plaatsvinden indien wordt voldaan aan alle eisen die de
Nederlandse wetgeving stelt. De investeringskosten om het tijdelijk rijden
mogelijk te maken zijn geraamd op circa € 40 miljoen (prijspeil
maart 2004) met een marge van plus of min 25 %.HabitatrichtlijnDe regering vraagt er voorts aandacht voor, dat de Trajectnota/MER tevens
een zogenaamde passende beoordeling omvat in de zin van artikel 6, derde lid,
van de Habitatrichtlijn. Naar aanleiding van de opmerking van de leden van
de PvdA-fractie, dat in het kader van deze passende beoordeling alternatieven
dienden te worden onderzocht, verwijst de regering naar de alternatieve tracé's
(met name die via Roermond) die, juist met dit oogmerk, in de Trajectnota/MER
werden beoordeeld.Artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn eist, dat zekerheid moet
worden verkregen dat de natuurlijke gebieden die zijn aangemeld op grond van
de Habitatrichtlijn niet zullen worden aangetast. In reactie op de door de
leden van de PvdA-fractie, met verwijzing naar het advies van de Raad van
State, uitgesproken bezorgdheid over de uitleg van de regering van artikel
6 van de Habitatrichtlijn, merkt de regering op, dat naar haar mening de bedoelde
maatregelen de aantasting juist beogen te voorkomen.Naar aanleiding van de door de leden van de ChristenUnie gemaakte opmerking,
eveneens in kennelijke navolging van het advies van de Raad van State, dat
de arbitrage wellicht slechts in beperkte mate zal blijken bij te dragen aan
de oplossing van eventuele obstakels, stelt de regering in aanvulling op het
Nader Rapport, dat uiteraard niet kan worden uitgesloten dat een uiteindelijk
besluit over de reactivering van de IJzeren Rijn voor de Nederlandse rechter
zou komen. De kans op een rechterlijk verzoek om een prejudiciële beslissing
van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen wordt evenwel uiterst
klein geacht. Een dergelijke vraag wordt slechts gesteld, als de rechter behoefte
heeft aan uitleg van het EG-recht. In casu is onaannemelijk dat een dergelijke
uitleg nodig zal zijn. KostenDe leden van de CDA-fractie vragen naar de laatste raming van de totale
kosten van de reactivering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied.
De investeringsraming, die is gebaseerd op het concept van het Ontwerp-Tracébebesluit,
bedraagt € 478 miljoen met een marge van plus of min 25 % (prijspeil
maart 2004). Een specificatie van deze raming is, zulks op verzoek van de
leden van de VVD-fractie, bijgevoegd (zie bijlage); deze specificatie is in
januari 2004 in het kader van de arbitrageprocedure ook verstrekt aan het
Arbitraal Tribunaal en aan België. De kostenraming is gemaakt door ProRail,
die daarbij de ervaringen met recente andere railinfraprojecten heeft meegenomen.
Bovendien is de in Nederland algemeen gangbare CROW-systematiek gehanteerd;
deze is in de bijgevoegde investeringskostennotitie nader toegelicht.Naar aanleiding van het door de leden van de VVD-fractie gestelde over
de mogelijke Nederlandse bijdrage in de kosten, merkt de regering op, dat
in de onderhandelingsfase in september 2001 van Nederlandse kant is aangeboden
om eenmalig een vast bedrag van € 140 miljoen (zijnde circa 25 %
van de op dat moment voorliggende investeringskostenraming) bij te dragen,
zulks uit een oogpunt van goed nabuurschap en ondanks het feit dat de kosten
van de reactivering, gezien de desbetreffende passages daarover in het Scheidingsverdrag,
ook naar de mening van de regering geheel voor de rekening van België
komen. Niet geheel uitgesloten mag worden geacht, dat het Arbitraal Tribunaal
van mening is, dat bepaalde kosten voor Nederlandse rekening komen.De leden van de ChristenUnie-fractie vroegen naar het beschikbaar komen
van TEN-gelden. Een subsidie op grond van de EG-regelingen inzake Trans-Europese
Netwerken wordt pas verleend na indiening van een concrete en gedetailleerde
subsidieaanvraag. Voor de IJzeren Rijn is zo'n subsidieaanvraag niet aan de
orde, zolang er geen uitspraak in arbitrage is.Tenslotte stelden de leden van de VVD-fractie vragen over de voorbereidingskosten.Inmiddels is door Nederland circa € 18 miljoen uitgegeven aan
studies en andere voorbereidingskosten m.b.t. het Nederlandse gedeelte van
de IJzeren Rijn. Deze uitgaven zijn nader gespecificeerd in de antwoorden
van 25 juni 2003 op Kamervragen van het lid Hofstra (Kamervragen met
antwoord 2002–2003, nr. 1503, Tweede Kamer). Die uitgaven voor de voorbereidingswerkzaamheden
maken deel uit van de totale uitgaven die voor het project IJzeren Rijn gedaan
zullen worden, en deze zullen dus uiteindelijk tussen Nederland en België
verdeeld worden als onderdeel van de totale verdeling van de kosten voor de
reactivering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied. Het ligt voor
de hand dat – zolang het geschil over die kostenverdeling nog niet ten
principale is opgelost – het niet mogelijk was om over de verdeling
van de voorbereidingskosten alvast «op voorhand» met België
een afspraak te maken. De Nederlandse uitgaven voor de voorbereidingswerkzaamheden
zijn dus vooralsnog voor rekening van Nederland gekomen.Keuze voor arbitrageDe leden van de ChristenUnie-fractie vragen, welke overwegingen van de
kant van de regering ertoe hebben geleid dat gekozen is voor arbitrage.Zoals is beschreven in de eerdergenoemde brief van 20 december 2002
aan de Tweede Kamer was er op dat moment al enige tijd sprake van een impasse
in de onderhandelingen tussen Nederland en België over de verdeling van
de investeringskosten en de risico's. De regering schreef daarover:
«Nederland blijft bereid om de onderhandelingen met
België over de resterende geschilpunten voort te zetten; een nieuw voorstel
vanuit België wordt met belangstelling afgewacht.» Daarop
werd van Belgische zijde voorgesteld om het geschil voor te leggen aan internationale
rechters. Bij de vervolgbesprekingen met België over de keuze tussen
voorlegging aan een Arbitraal Tribunaal dan wel het Internationaal Gerechtshof,
is uiteindelijk aan het eerste de voorkeur gegeven, onder andere omdat een
gang naar het Internationaal Gerechtshof in internationaal verband in het
algemeen als onvriendelijker wordt ervaren dan de voorlegging aan een Arbitraal
Tribunaal. Belangrijker echter was de overweging dat partijen bij de keuze
voor arbitrage enige invloed kunnen uitoefenen op de samenstelling van het
Tribunaal, op de procedureregels en op het tijdsbestek waarbinnen de zaak
dient te zijn voltooid. In dit kader is relevant dat de procedureregels, die
Nederland en België gezamenlijk hebben opgesteld, de aan het Arbitraal
Tribunaal gestelde voorwaarde bevestigen, dat het Tribunaal uitsluitend zal
besluiten op grond van het internationale recht (zijnde de grond, waarop ook
het Internationaal Gerechtshof zijn uitspraken baseert).De leden van de fracties van de VVD en de ChristenUnie willen weten, of
de regering de uitspraak van het Arbitraal Tribunaal, alsmede een (eventuele)
uitspraak van het Internationaal Gerechtshof met vertrouwen tegemoet ziet
danwel zou zien.Gezien de – in de woorden van de leden van de VVD-fractie –
glasheldere regels die artikel 12 Scheidingsverdrag, voor zover gewijzigd
door het IJzeren Rijn Verdrag, met betrekking tot het recht van doortocht
stelt, ziet de regering zowel de uitspraak van het Arbitraal Tribunaal als
een eventuele uitspraak van het Internationaal Gerechtshof met voldoende vertrouwen
tegemoet.De regering merkt voorts op, in antwoord op de vraag daarover van de leden
van de PvdA-fractie, dat er geen aanleiding is om te verwachten dat de door
het Arbitraal Tribunaal voorgenomen uitspraak zal kunnen uitlekken.Tot slot merkt de regering, in antwoord op de vraag daarover van de leden
van de VVD-fractie, op dat de kosten van het Arbitraal Tribunaal begroot zijn
op € 860 000. Conform internationale gewoonte worden deze door
de partijen elk voor de helft gedragen.Traject ArbitrageverdragDe leden van de fracties van de PvdA en van de ChristenUnie wensen nader
te worden geïnformeerd over het traject van het onderhavige verdrag en
de status van de arbitrage. Naar aanleiding van het gestelde door de PvdA-fractie
over de late toezending van het verdrag aan de Tweede Kamer, merkt de regering
op dat deze vertraging is opgelopen in de periode tussen de ontvangst van
het Advies van de Raad van State op 24 oktober 2003 en het gereed komen
van het Nader Rapport op 9 april 2004. De vertraging is het gevolg van
een zorgvuldige voorbereiding in onderling overleg tussen de betrokken departementen
van het Nader Rapport, terwijl binnen diezelfde periode zowel de omvangrijke
en complexe door België bij het Arbitraal Tribunaal ingediende Memorie
moest worden bestudeerd, als ook de Nederlandse Contramemorie moest worden
opgesteld.De arbitrageprocedure bevindt zich thans in het stadium dat het Arbitraal
Tribunaal zijn uitspraak zal moeten doen. In reactie op de vraag van de leden
van de ChristenUnie-fractie naar het moment waarop een uitspraak bindend zou
zijn, merkt de regering op dat het Arbitraal Tribunaal inmiddels bij brief
van 20 september jl. heeft laten weten geen uitspraak te zullen doen,
voordat Nederland aan België heeft medegedeeld dat aan de eisen
voor de inwerkingtreding van het verdrag is voldaan. Dit kan eerst gebeuren
indien het parlement heeft ingestemd met het wetsvoorstel, strekkende tot
goedkeuring van het verdrag.De Minister van Buitenlandse Zaken,B. R. Bot BIJLAGE RAMING INVESTERINGSKOSTEN MODERNISERING
NEDERLANDS GEDEELTE IJZEREN RIJNV&W – DGG / ProRail-Railinfrabeheer; versie januari 2004Deze notitie bevat geactualiseerde gegevens (stand per januari 2004) over
de raming door ProRail-Railinfrabeheer van de benodigde investeringen voor
de modernisering van het Nederlandse gedeelte van de IJzeren Rijn. De raming
is gebaseerd op het globale ontwerp zoals vastgelegd in het concept voor het
«Ontwerp Tracébesluit IJzeren Rijn» (ProRail, versie 1.4,
juli 2003).1. Raming investering moderniseringswerken (structurele
oplossing)De raming betreft de investeringskosten voor het moderniseren van de internationale
IJzeren Rijn-spoorverbinding tussen de Belgische grens bij Budel en de Duitse
grens bij Vlodorp/Dalheim.Deze raming omvat in hoofdzaak de volgende werken:A. gedeelte Budel/grens – Weert:[huidige situatie: bestaand enkel spoor, 1
à 2 treinen per dag]• modernisering en gedeeltelijke verdubbeling bestaand spoor; aanpassing
overwegen• plaatsen geluidschermen• uitvoeren natuurcompensatiewerken, waaronder faunapassagesB. gedeelte Weert – Roermond :[huidige situatie: bestaand dubbelspoor, intensief
in gebruik]• modernisering aansluitingen IJzeren Rijn Weert-zijde en Roermond-zijde;
vervanging enkele overwegen door ongelijkvloerse kruisingen• plaatsen geluidschermen• uitvoeren natuurcompensatiewerken, waaronder faunapassagesC. gedeelte Roermond – Meinweg:[huidige situatie: bestaand spoor door Roermond,
deels niet in gebruik sinds 1991]• aanleg nieuwe enkelsporige spoorlijn rondom Roermond («Omleiding
Roermond»), in zijberm van de nieuwe A73• plaatsen geluidschermen• uitvoeren natuurcompensatiewerken, waaronder faunapassagesD. gedeelte Meinweg – Vlodorp/Dalheim/grens:[huidige situatie: enkelspoor, sinds 1991
buiten gebruik]• aanleg «holle dijk» in de Meinweg (grotendeels bovengrondse
tunnel), en daarin nieuw enkelspoor• plaatsen enkele geluidschermen• uitvoeren enkele natuurcompensatiewerken, waaronder faunapassagesDe raming is opgenomen in de tabel op de volgende bladzijde; par. 3 van
deze notitie bevat een toelichting op de systematiek van de raming.raming investeringskosten
modernisering Nederlands gedeelte IJzeren Rijn [in mio €] prijspeil:
maart 2004 onzekerheidsmarge: PLUS of MIN 25 %tracédeelBudel–WeertWeert–
RoermondRoermond –MeinwegMeinwegTotaalBudel – Dalheim historisch tracémet omleidingzonder omleiding Roermondmet omleiding Roermond (a)(c)(d)(e)(g)a+c+d+ga+c+e+gspoor (aardebaan + bovenbouw)53,441,620,891,929,4145,2216,3geluidschermen (bij woningen)27,531,026,36,05,089,869,5(waarvan niet specifiek voor IJRijn-treinen) (13,0)(7,6)    natuurcompensatie6,014,5–14,60,420,935,5holle dijk Meinweg––––156,6156,6156,6totaal (som)86,987,147,1112,5191,4412,5477,9meerkosten t.o.v. historisch tracé–––65,4––65,4Toelichting op het prijspeil:• de eerste versie van deze raming was uitgedrukt in het prijspeil
van maart 2001• inmiddels is het prijsniveau in Nederland gestegen (inflatie);• de onderdelen van de raming, die sinds 2001 inhoudelijk niet zijn
aangepast, zijn aangepast aan de prijspeilstijgingen conform onderstaand schema
voor de prijsstijgingen in de Nederlandse sector spoorinfrastructuur: periodeprijspeilstijging (p)status van getal %p2001–20023,3 %definitief vastgesteld2002–20032,5 %voorlopig 2003–20042,5 %voorlopig• over de periode van maart 2001 tot maart 2004 is het prijspeil
dus gestegen met per saldo 8,5%.• alle bedragen in bovenstaande tabel zijn uitgedrukt in prijspeil
maart 2004Toelichting op de onzekerheidsmarge:• de eerste versie van deze raming is gemaakt in 2001, op basis van
zeer globale ontwerpen; daarbij behoort een onzekerheidsmarge van: [plus of min 25%] • inmiddels (begin 2004) is het ontwerp verder gedetailleerd, waardoor
van sommige onderdelen van deze raming de onzekerheidsmarge is gereduceerd
tot : [plus of min 15%]• van andere onderdelen (bv. de getallen in kolom (d) in de tabel)
is sinds 2001 geen nieuwe raming gemaakt; deze onderdelen zijn via bovengeschetste
methode aangepast naar het prijspeil van maart 2004, en de onzekerheidsmarge
op die geraamde bedragen blijft : [plus of min 25%]• voor de totale ramingbedragen in bovenstaande tabel geldt daarom
nog steeds een onzekerheidsmarge van : [plus of min 25%]2. Raming investering t.b.v. tijdelijk rijden.De bedragen in de tabel hierboven betreffen de situatie zónder voorafgaand tijdelijk rijden.Ingeval er, voorafgaand aan het realiseren van de structurele oplossing,
wordt overgegaan tot het zogenaamde «tijdelijk rijden» [d.w.z.
met enkele doorgaande internationale goederentreinen per etmaal onder beperkende
voorwaarden over de bestaande IJzeren Rijn-spoorverbinding rijden], is daarvoor
een geraamde investering van € 39,4 mio plus of min 25 % nodig (prijspeil
maart 2004). Van die investering is circa € 26 mio herbruikbaar
in de structurele oplossing.3. Systematiek: opbouw van de ramingDe kosten zijn door ProRail/Railinfrabeheer geraamd volgens de in Nederland
algemeen toegepaste CROW-systematiek (CROW is het «Nederlandse kenniscentrum
voor verkeer, vervoer en infrastructuur»). De opbouw van de raming is
als volgt:A: BOUWKOSTEN = het bedrag dat men raamt als hetgeen betaald
zal worden aan de bouw-aannemer. Bestaat uit de volgende kostengroepen:• directe kosten, zoals baan- en spoorwegbouw, kunstwerken, gebouwen,
energievoorziening, beveiliging, geluidwerende maatregelen (inclusief nader
te detailleren onderdelen, die in het stadium van de ontwerpdetaillering in
2001 (Trajectnota/MER) gesteld zijn op 15 % van het subtotaal van de directe
kosten);• indirecte kosten (van de aannemer), zoals bouwplaatskosten, uitvoeringskosten,
algemene kosten en opslag voor winst & risicoB. BIJKOMENDE KOSTEN = alle andere kosten die gemaakt
moeten worden om het project te realiseren, maar die niet onder de bouwkosten
vallen.Bestaat uit de volgende kostengroepen:• vastgoedkosten, zoals aankoop gronden en opstallen, schadecompensatie,
sloopkosten, saneringen, verleggen kabels & leidingen• compensatiemaatregelen natuur• voorbereiding en engineering: kosten voor projectmanagement, engineering,
administratie en toezicht (PEAT), bij ProRail/RIB gesteld op 17% over de bouwkosten.;• overige bijkomende kosten, zoals b.v. voorlichting, vergunningskosten,
buitendienststellingen, onderzoeken.• «nader te detailleren en onvoorzien», die in het stadium
van de ontwerpdetaillering in 2001 (Trajectnota/MER) gesteld zijn op 15% van
het subtotaal van de bijkomende kosten hierboven. A+B= C= BASISRAMINGD: PROJECTONVOORZIENOver het bedrag van de basisraming wordt vervolgens het projectonvoorzien
berekend:• «projectonvoorzien», gesteld op 10 % van het bedrag
van de BasisramingTot slot geldt dan:A+B+D = BOUWKOSTEN + BIJKOMENDE KOSTEN + PROJECTONVOORZIEN
= « INVESTERINGSKOSTEN »De bedragen in deze notitie zijn allemaal bedragen inclusief alle posten, dus die zijn allemaal uitgedrukt als «investeringskosten».Toelichting op de diverse toeslagpercentages in deze systematiek:1) In het bedrag van de BOUWKOSTEN = A is onder andere 15% op die kosten
toegevoegd voor «nader te detailleren onderdelen». Evenzo is in
het bedrag van de BIJKOMENDE KOSTEN = B ook 15 % op die kosten toegevoegd
voor «nader te detailleren en onvoorzien». Daardoor bevat het
bedrag van de BASISRAMING (= A + B = C ) per saldo dus een opslag van 15%
voor «nader te detailleren onderdelen en onvoorziene bijkomende kosten».
Dat betreft dus zaken die nog niet in detail zijn uitgewerkt, omdat de raming
in deze uitwerkingsfase van het project is opgesteld op basis van globale
grootschalige (vaak geschatte) informatie, en tekeningen.In de gevolgde systematiek wordt daaraan vervolgens een post van 10 %
van de BASISRAMING toegevoegd voor «PROJECTONVOORZIEN» (D); dat
is een voorziening in de raming voor projectonderdelen die wel gebouwd/besteed
zullen blijken te moeten worden, maar waarvan van tevoren niet te voorzien
is welke zaken dat betreft: Dit percentage is bepaald op basis van ervaring
met een heleboel andere projecten. «Onvoorzien» betekent dus niet
PLUS of MIN: de uitgave zal nodig zijn, maar nog niet valt te voorzien waarvoor
precies.(2) De op deze wijze opgebouwde raming van de INVESTERINGSKOSTEN (= C
+ D) levert een getal op, maar statistisch gezien zit rondom dat getal nog
een onzekerheidsmarge. Die marge is aangeduid in de kop van de investeringskostentabel,
en bedraagt (in deze fase van de detaillering van het ontwerp) 25 % NAAR BOVEN
OF NAAR BENEDEN.(3) De (via de procentenbenadering) in de raming meegenomen bedragen voor
«nader te detailleren» en voor «onvoorzien» zijn dus
reëel geraamde uitgaven, die echter in dit stadium van uitwerking nog
niet exact benoemd kunnen worden. Ze tellen echter gewoon mee in de totaaltelling.Daarentegen is de «onzekerheidsmarge» een statistisch begrip,
dat plus of min kan zijn. Bedoeld is dus «dat de raming van ProRail/Railinfrabeheer € 477,9
mio (prijspeil maart 2004) plus of min 25 % is». De statistische voorspelling van de uiteindelijke kosten is dus dat deze tussen de circa € 360 mio en circa € 595
mio (alles prijspeil maart 2004) zullen blijken te liggen; helaas zal pas
achteraf – bij de eindafrekening – vastgesteld kunnen worden welke
investering uiteindelijk nodig was; daarom noemen we dit de «onzekerheidsmarge».(4) Voor de goede orde: alle getallen die zijn opgenomen in deze notitie
zijn getallen op het niveau van de «INVESTERINGSKOSTEN». De diverse
gehanteerde opslagen, zoals voor onvoorzien, etc. zijn al in deze getallen
verwerkt. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29579-9.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl