Tijdelijke wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer; Verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24134, nr. 4

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

14-06-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

24134 nr. 4

06-06-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamA. ALGEMEEN 1. Inleiding en doel van de wet2. Voorgeschiedenis van de wet 2.1. Marktverhoudingen2.2. Flankerend en stimulerend beleid3. Hoofdlijnen van de wet 3.1. Inleiding3.2. Reikwijdte van de wet3.3. Commerciële samenwerkingsverbanden3.4. Tariefvorming en flexibilisering3.5. Toenemende marktwerking3.6. Looptijd van de wettelijke regeling3.7. Overgangsregeling4. Relatie met ontwikkelingen in overige binnenvaartlanden5. Personele en financiële consequenties6. Juridische aspectenB. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING Artikel 3Artikel 17Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24134Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 46 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 134Tijdelijke wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoernr. 4VERSLAGVastgesteld 6 juni 1995De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer
als volgt van haar bevindingen verslag uit te brengen.A. ALGEMEEN 1. Inleiding en doel van de wetDe leden van de PvdA-fractie zijn verheugd dat, hoewel meer dan een jaar
na het advies van de commissie-Albeda, nu een voorstel tot wet voorligt. Zij
kunnen instemmen met de doelstelling van de wet, dat ten aanzien van de binnenvaart
vanuit Nederland via de Belgische grens naar België en Frankrijk de overgang
naar een vrijere marktwerking op een beheerste en gedoseerde wijze zou moeten
verlopen, dat wil zeggen met behoud van de stabiliteit van de markt. De leden
van de PvdA-fractie menen dat de situatie in Duitsland, waar rigoureus is
geliberaliseerd met faillissementen tot gevolg, voorkomen moet en kan worden.
Bovendien menen deze leden dat de regering zich met dit wetsvoorstel terecht
heeft aangesloten bij ontwikkelingen in de landen Frankrijk en België,
waar ook tijdelijke wettelijke regelingen tot stand zijn gekomen.De leden van het CDA-fractie hebben met belangstelling het wetsvoorstel
gelezen. Gelet op de voorgeschiedenis willen zij het voorstel vanuit een positieve
grondhouding bezien. Voor een definitieve standpuntbepaling willen zij nog
een aantal vragen beantwoord zien.De leden van de VVD-fractie hebben met gemengde gevoelens kennisgenomen
van het voorliggende wetsvoorstel. Enerzijds zijn zij met de regering van
mening, dat liberalisering van het onderhavige goederenvervoer langs de weg
der geleidelijkheid moet plaatsvinden. Anderzijds betreuren zij het, dat zoveel
jaren verloren zijn gegaan alvorens tot dit inzicht is gekomen. Immers deze
gedachte is uitdrukkelijk aan de orde geweest bij de behandeling van de Wet
vervoer binnenvaart. Van de zijde van de VVD-fractie is indertijd voorgesteld
om een horizonbepaling op te nemen. De leden van de VVD-fractie zijn van oordeel,
dat de starre marktordening de concurrentiepositie van de binnenvaart
geen goed heeft gedaan. Teveel zijn de vermeende belangen van de individuele
ondernemers op de voorgrond gesteld, terwijl het belang van de sector daarmee
naar de achtergrond verschoof. De leden van de VVD-fractie wijzen erop, dat
de binnenvaart een uitstekende toekomst heeft indien partijen erin slagen
om rust in de sector te bewerkstelligen. Bovendien juichen de leden van de
VVD-fractie een positieve ontwikkeling van de binnenvaart ook toe, omdat deze
wijze van vervoer milieuvriendelijk is.In de considerans staat «dat het ter bevordering van de ontwikkeling
van een in sociaal-economisch opzicht goede bedrijfsuitoefening in het vervoer
van goederen met binnenschepen wenselijk is regelen te stellen voor dat vervoer
vanuit Nederland naar België of naar Frankrijk, welke regelen gelet op
de internationale ontwikkelingen een tijdelijk karakter dragen;». Kern
in deze overweging is in de eerste plaats de internationale ontwikkelingen.
De leden van de VVD-fractie vragen de regering de laatste stand van zaken
aan te geven. Is er sprake van een doorbraak waardoor tot een gezamenlijk
Europees beleid gekomen kan worden?Met het doel van het wetsvoorstel om een overgang naar een vrijere marktwerking
in de binnenvaartsector op een beheerste en gedoseerde wijze te laten verlopen,
kunnen de leden van de VVD-fractie zich verenigen. Het kan helaas niet anders
dan dat liberalisatie van de markt geleidelijk tot stand komt. Daarbij is
het noodzakelijk dat er een Europees beleid komt. Indien dit achterwege blijft,
ontstaan er in 1999 wederom problemen. Vooruitgang op dit terrein is derhalve
noodzakelijk. De leden van de VVD-fractie vragen de regering de Tweede Kamer
hiervan regelmatig op de hoogte te stellen.Terecht stelt de regering, aldus de leden van de VVD-fractie, dat de transportsector
voor de Nederlandse economie van grote betekenis is en dat daarin de binnenvaart
van oudsher een belangrijke plaats inneemt. Naar het oordeel van de leden
van de VVD-fractie, is door regelmatige strubbelingen in de binnenvaartsector
lading verloren gegaan. Zoals zij hiervoor reeds stelden, wordt dit betreurd.De leden van de D66-fractie zijn het eens met de strekking van het voorliggende
wetsvoorstel. Het doel van dit wetsvoorstel is te bereiken dat in de sector
goederenvervoer met binnenschepen een overgang naar een vrijere marktwerking
op een beheerste en gedoseerde wijze kan verlopen, dat wil zeggen met behoud
van stabiliteit in de markt.De leden van de D66-fractie zijn voorstander van liberalisering als middel
voor het verkrijgen van een krachtig vervoer over het water. De liberalisering
van de binnenvaart zal echter wel stap voor stap uitgevoerd moeten worden.
Het gaat hier immers om een groot aantal kleine ondernemers, waarvan velen
zich door middel van de toerbeurt het hoofd boven water houden. Zij zullen
in deze overgangsperiode een middel moeten zoeken om ook zonder toerbeurten
te overleven. Het beurssysteem leidt echter tot hogere prijzen in vergelijking
met bijvoorbeeld de Duitse en Oostenrijkse collega's, wat weer niet ten goede
komt aan de concurrentiepositie van Nederland en de concurrentiepositie van
binnenvaart tegenover weg- en spoorvervoer.Het nu voorliggende wetsvoorstel is een moeizaam bereikt compromis tussen
de voorstanders van de totale vrije markt en de binnenvaart-ondernemers die
de toerbeurt zouden willen behouden. De liberalisering is Europees beleid,
en een vaste wettelijke regeling voor de toerbeurt zou in Europees verband
niet worden geaccepteerd. Het nu voorliggende tijdelijke wetsvoorstel is wel
geaccepteerd door de Europese Commissie. Ook Frankrijk en België zetten
hun stappen op weg naar het opheffen van de toerbeurtsystemen.De leden van de D66-fractie hebben nog wel een aantal vragen en een aantal
kritiekpunten over het voorliggende wetsvoorstel. De leden van de GroenLinks-fractie hebben met instemming kennis genomen
van de wens van de regering om enige rust op de markt van goederenvervoer
per binnenschip vanuit Nederland naar België en Frankrijk te creëren
en het middel van wetgeving in te zetten om daaraan bij te dragen. Zij onderschrijven
de centrale doelstelling van het binnenvaartbeleid, zoals op bladzijde 2 van
de memorie van toelichting verwoord. In het verleden heeft de toerbeurtregeling
zijn nut bewezen als instrument om de bedrijfstak in sociaal opzicht een zekere
bescherming te bieden. Erkent de regering dat ook? De Algemeene Schippers
Vereeniging meent, gezien de ontwikkelingen van de vrachtprijzen in de vrije
markt over de afgelopen jaren, dat het steeds duidelijker wordt dat deze vrije
markt een marktordening nodig heeft om een eind te maken aan de desastreuze
prijsonderbiedingen. Deelt de regering deze analyse? Zo ja, zal de behoefte
aan een zekere marktordening ook niet na 1 januari 2000 nodig blijven? Het
zou in de ogen van de aan het woord zijnde leden niet wenselijk zijn als door
ontoereikend beleid op dit punt deze milieuvriendelijke en goedkope transportsector
op den duur economisch niet meer rendabel zou zijn.De leden van de RPF-fractie hebben met belangstelling kennis genomen van
het voorliggende wetsvoorstel. Zij gaan akkoord met het uitgangspunt dat ook
in de binnenvaart een vrijere marktwerking moet worden nagestreefd. Of dat
streven moet leiden tot een totaal vrije vervoermarkt, staat voor hen echter
nog niet vast. Zij betwijfelen het of dat, gelet op de specifieke kenmerken
van de binnenvaartsector, wenselijk en mogelijk is. In dit verband verwijzen
zij naar het verslag, dat in 1991 in opdracht van de Commissie Vervoer van
het Europees parlement onder leiding van de Nederlandse Europarlementariër
L. van der Waal tot stand kwam.De leden van de RPF-fractie stellen het op prijs dat de regering met het
onderhavige wetsvoorstel een overgang naar een vrijere marktwerking in de
binnenvaartsector beoogt, waarbij als belangrijke randvoorwaarde geldt dat
er sprake is van stabiliteit in de markt en dat de noodzakelijke rust wordt
gecreëerd. Zij zijn van oordeel dat een tijdelijke publiekrechtelijke
voorziening ertoe zou kunnen bijdragen dat de overgang naar een vrije marktwerking
gedoseerd en beheerst kan verlopen. Ze spreken de hoop uit dat dit wetsvoorstel
het juiste instrumentarium biedt om dat doel te bereiken. Ze zijn er echter
nog niet van overtuigd dat met het wetsvoorstel in voldoende mate wordt tegemoet
gekomen aan de belangen van alle direct betrokkenen. Het is voor hen met name
de vraag of de individuele ondernemer in de binnenvaart ook op de langere
termijn perspectieven heeft op een goede bedrijfsvoering.De leden van de SGP-fractie hebben met belangstelling kennis genomen van
het wetsvoorstel en de bijbehorende toelichting. Zij stellen vast dat het
voorstel een uitwerking is van het advies van prof. W. Albeda d.d. 31 maart
1994, welk voorstel de minister van Verkeer en Waterstaat bij brief d.d. 11
april 1994 heeft aangekondigd.De leden van de SGP-fractie zijn van mening dat een systeem voor vrachtverdeling
op dit moment nodig is, gezien de bestaande overcapaciteit. Uitgaande van
de wenselijkheid van liberalisatie op Europees niveau ligt tijdelijkheid van
een wettelijke regeling voor de hand. Al met al kunnen deze leden de overwegingen
om tot het wetsvoorstel te komen onderschrijven. Zij vinden de achtergronden
voor een wettelijke regeling voldoende in de toelichting beschreven.De leden van de GPV-fractie hebben met belangstelling kennis genomen van
het onderhavige wetsvoorstel, waarmee een tijdelijke wettelijke regeling wordt
beoogd voor het vervoer van goederen per binnenschip vanuit Nederland via
de Belgische grens naar België en Frankrijk. Deze leden kunnen
als zodanig instemmen met het doel van de regeling, namelijk te bereiken dat
een overgang naar een vrijere marktwerking in deze sector op een beheerste
en gedoseerde wijze kan verlopen, met behoud van stabiliteit in de markt.
De manier waarop een en ander echter is vormgegeven roept bij hen vragen op.
Immers, over een aantal zaken bestaat nog onduidelijkheid. Ook lijken gevoeligheden
uit de weg te zijn gegaan, zoals de taakstelling van de onafhankelijke commissie.
Dat is volgens deze leden wel te begrijpen, gezien het lange onderhandelingsproces
dat aan dit wetsvoorstel vooraf is gegaan en het uiteindelijke compromis dat
uit de bus is gerold. Over een aantal zaken willen de leden van de GPV-fractie
echter opheldering omdat deze van wezenlijke invloed kunnen zijn op de gewenste
stabiliteit in de markt en de ombouw naar een meer liberaal binnenvaartstelsel.De leden van de SP-fractie hebben met gemengde gevoelens kennis genomen
van de door de regering gewenste situatie in de sector van de binnenvaart.
Zij vragen of liberalisatie wel de juiste methode is om te bereiken dat de
Nederlandse binnenvaart een in economisch en sociaal opzicht gezonde bedrijfstak
wordt, die kan voorzien in een redelijke en duurzame vervoersvoorziening.
Zij vrezen dat liberalisatie een verwoestende werking zal hebben op de Nederlandse
binnenvaart en dat als gevolg daarvan de werkgelegenheid van vele en met name
kleine 'particuliere' binnenschippers verloren zal gaan. Niet voor niets is
in de jaren dertig het binnenlands vervoer bij evenredige vrachtverdeling
wettelijk geregeld en is later op vrijwillige basis door de schippers zelf
een systeem van evenredige vrachtverdeling georganiseerd op het Noord-Zuid-vervoer. 2. Voorgeschiedenis van de wet 2.1. MarktverhoudingenDe leden van de RPF-fractie informeren of de regering kan aangeven of
er meer recente cijfers beschikbaar zijn van het totale vervoer op de onderhavige
deelmarkt. Aansluitend verzoeken zij de regering om informatie te verstrekken
over de gevolgen van de terugloop van het marktaandeel van de vrijwillige
toerbeurt van zes miljoen ton in 1991 naar vier miljoen ton in 1993 voor de
binnenvaartsector zelf. Tot hoeveel faillissementen heeft deze teruggang geleid? 2.2. Flankerend en stimulerend beleidHet is duidelijk dat na het jaar 2000 er in de Europese Unie geen ruimte
meer zal zijn voor toerbeurtstelsels. Juist daarom ondersteunen de leden van
de PvdA-fractie de maatregelen op het gebied van flankerend en stimulerend
beleid en beleid gericht op het verminderen van overcapaciteit. Zij vragen
de regering de Kamer inzicht te geven over wanneer en op welke wijze deze
economische, fiscale en sociale maatregelen worden genomen, aangezien het
van belang is hiermee snel van start te gaan. Centraal staat de vraag naar
de ontwikkeling van een binnenvaartbeleid van de Europese Unie. Welke verwachtingen
heeft de regering over het aanscherpen van de oud-voor-nieuwregeling en de
nieuwe sloopregeling? Zijn deze maatregelen voldoende om daadwerkelijk de
overcapaciteit aan te pakken? Hoe gaat de regering het uittreden stimuleren?
Welke maatregelen gaat de regering financieel ondersteunen en om welke bedragen
gaat het (met name ten aanzien van de saneringskosten)? Hoe denkt de regering
dat broodnodige innovatie van het vervoersproces (onder andere vanwege en
in het kader van het bevorderen van intermodaal vervoer), behalve via commerciële
samenwerkingsverbanden, kan worden gestimuleerd? Het is vanwege deze onzekerheden
en het ontbreken van een tijdpad van afbouw van belang dat de
wet snel, regelmatig en goed geëvalueerd wordt. Aan welke maatregelen
denkt de regering indien onverhoopt de marktordening (aanpakken van de overcapaciteit)
in Europees verband in de periode tot 2000 niet goed tot ontwikkeling komt
c.q. niet goed verloopt? Met andere woorden hoe denkt de regering dan te voorkomen
dat de situatie ten aanzien van de slechte economische omstandigheden van
de afgelopen jaren zich herhaalt?Voor de toekomst van de binnenvaart zal het succes van het stimulerend
en flankerend beleid van groot belang zijn. De regering heeft dit gesignaleerd
en terecht besloten tot een begeleidend pakket van economische, fiscale en
sociale maatregelen. Cruciaal is naar de mening van de leden van de GroenLinksfractie
natuurlijk de vraag of dit pakket -ter waarde van 178 miljoen gulden tot en
met 1998- voldoende is om althans op nationale schaal de overcapaciteit in
de binnenvaart tot een redelijk niveau terug te brengen. Wat is op dit punt
de verwachting van de regering? Volgens het Centraal Overleg Vaarwegen zouden
vraag en aanbod in de binnenvaart ook meer met elkaar in overeenstemming kunnen
komen wanneer de vaarwegen zouden worden verbeterd en een aantal knelpunten
worden opgeheven. Welke mogelijkheden ziet de regering om het goederenvervoer
per binnenvaart op de Noord-Zuidmarkt te stimuleren door vaarwegaanpassingen?De leden van de RPF-fractie vinden het verheugend dat over de hoofdlijnen
van het flankerend en stimulerend beleid brede consensus bestaat. Het was
te verwachten dat daarentegen ten aanzien van de marktwerking, gelet op de
grote tegenstrijdige belangen, geen overeenstemming kan worden bereikt. Bij
de uitwerking van de aanbevelingen van de Commissie Albeda zullen de betrokken
partijen concessies moeten doen. Het is voor de leden van de RPF-fractie de
vraag of die uitwerking, zoals verwoord in de tijdelijke wet, een garantie
biedt voor rust en stabiliteit in de vervoermarkt. Zo hebben verladers grote
moeite met de voorgestelde binding aan het beurssysteem van zes miljoen ton
per jaar, terwijl veel binnenvaartschippers moeite hebben met onder andere
het tijdelijk karakter van de regeling. Deze leden vragen de regering of zij
verwacht dat de wettelijke regeling zo evenwichtig is, dat er redelijkerwijs
van uit mag worden gegaan dat de betrokken partijen deze in goede harmonie
zullen uitvoeren.De leden van de SGP-fractie zijn overtuigd van de noodzaak tot het voeren
van een flankerend en stimulerend beleid. Zij vinden de toelichting op dit
onderdeel nogal summier; er wordt slechts gemeld dat op een aantal punten
overeenstemming bestaat over de te nemen maatregelen, maar niet om welke maatregelen
het precies gaat. Gaarne krijgen deze leden hierover concrete informatie.De leden van de GPV-fractie zijn van mening dat bij de bezinning op de
positie van de binnenvaart de structurele overcapaciteit en de reservecapaciteit
een belangrijke rol spelen. In dit verband wijzen deze leden erop dat in de
binnenvaart de beïnvloeding van de capaciteit slechts op langere termijn
effect zal hebben. De levensduur van schepen is al gauw 50 tot 100 jaar. Is
het juist dat er, ondanks de oud-voor nieuw-regeling, veel nieuwe schepen
zijn bijgekomen en de overcapaciteit in circa 6 jaar is gegroeid van 10 naar
15%? Is de regering in dit verband bereid de door de overheid verstrekte garantiekredieten
te evalueren? Wordt door deze vorm van subsidiëring geen overcapaciteit
in de hand gewerkt? Is het mogelijk dat in de toekomst alleen aan startende
binnenvaartschippers een dergelijk krediet wordt verstrekt, om zo de overcapaciteit
te beperken?De leden van de GPV-fractie zijn van mening dat een zekere reservecapaciteit
nodig blijft om onder andere op de fluctuerende waterstanden te
kunnen anticiperen. De vraag is dan ook hoe die reservecapaciteit effectief
in de markt kan worden gehouden zonder dat dit de marktpositie van de binnenvaart
ondermijnt. Is de regering van mening dat een reservecapaciteit in de toekomst
noodzakelijk zal blijven? 3. Hoofdlijnen van de wet 3.1. InleidingDe leden van de PvdA-fractie zijn van mening dat in het wetsvoorstel een
te aanvaarden evenwicht is gevonden tussen zekerheid en flexibiliteit ten
aanzien van tarieven en vervoersvoorwaarden. De zekerheid is nodig om de overgang
naar een vrije markt geleidelijk te laten verlopen, zonder de verladers te
sterk te duperen en de flexibiliteit biedt maximale mogelijkheid om de sector
voor te bereiden op de toekomst, zonder te abrupt te zijn. Hoewel op het eerste
gezicht de uitbreiding naar 6 miljoen ton geen logische is en een verplichting
voor verladers, het inbreken op bestaande contracten en het beperken van de
bestaande contractvrijheid vanuit economisch oogpunt marktverstorend is, kunnen
de leden begrip opbrengen voor de argumentatie van de regering. Helaas is
het niet mogelijk gebleken op het niveau van de bedrijfstak het conflict op
te lossen. Het gekozen compromis is naar de mening van de leden van de PvdA-fractie
werkbaar voor alle betrokkenen. Met name omdat uitgangspunt is dat het een
tijdelijke regeling betreft. Toch hebben de leden nog een aantal vragen.In het algemeen stellen de leden van de GPV-fractie de vraag aan de orde
of de beoogde stabiliteit op de binnenvaartmarkt met de onderhavige regeling
kan worden gewaarborgd. Immers, ook de inspraak is in het wetsvoorstel minimaal
geregeld en de oorspronkelijk voorgestelde arbitragecommissie is na kritiek
van de Raad van State geschrapt. Hoe zal op basis van dit wetsvoorstel bijvoorbeeld
kunnen worden beoordeeld of partijen zich schuldig maken aan dump-tarieven
en hoe kan een en ander nog worden voorkomen? 3.2. Reikwijdte van de wetDe leden van de PvdA-fractie vragen wat de argumentatie van de regering
is om de transporten vanuit Nederland met bestemming Zuid- en Oost-Frankrijk
(via Freycinet-vaarwegen), in afwijking van de bestaande regeling, uit te
sluiten van het wetsvoorstel. Wordt op deze manier niet het in het wetsvoorstel
afgesproken tonnage aangetast?Aangezien enige onduidelijkheid lijkt te bestaan over wat de regering
verstaat onder «Akte-wateren», willen de leden van de PvdA-fractie
vragen de regering duidelijkheid te verschaffen over definitie en consequenties
daarvan. Het doorbreken van vrij overeengekomen vervoerscontracten en onder
een wettelijk regime brengen van tot nu tot vrij vervoer stuit op verzet van
verladers. Welke juridische consequenties verwacht de regering? Is er jurisprudentie
op dit gebied? Het systeem van vrachtverdeling wordt in het voorstel uitgebreid van 4
naar 6 miljoen ton. Gelet op het voorgaande is deze uitbreiding op zichzelf
niet logisch. Is de minimale omvang van de marktregeling het enige argument
voor deze uitbreiding, zo vragen de leden van de CDA-fractie.Is het juist dat de regering de «akte van Mannheim» in dit
wetsvoorstel anders definieert dan gebruikelijk is, zo vragen de leden van
de CDA-fractie. Zo ja, waarom is dit gebeurd?De leden van de VVD-fractie stellen vast dat het aandeel van de toerbeurt
en de totale goederenstroom binnenvaart de laatste jaren aanzienlijk
is teruggelopen. Thans gaat het om ruim 4 miljoen ton. Tegen deze achtergrond
kunnen zij het voorstel om het aanvangsvolume te vergroten tot 6 miljoen ton
niet goed begrijpen. Dit doet hen geforceerd aan. Bovendien lijkt het hen
strijdig met het beleid, dat gericht is op afschaffing van het toerbeurtsysteem.
Immers dan ligt een geleidelijke vermindering van het marktaandeel meer in
de rede.In dit verband menen de leden van de VVD-fractie dat het verstandig zou
zijn om het vervoer van containers niet onder de regeling van deze Wet te
laten vallen. Het betreft hier een groeimarkt. Zij vragen de regering hierop
in te gaan.De transporten vanuit Nederland met bestemming Zuid- en Oost-Frankrijk
lopen al 20 jaar via het Noord-Zuid toerbeurtsysteem. Door in de wet op te
nemen dat het vervoer via de Rijn naar Frankrijk buiten het bereik van de
wet valt, wordt de huidige praktijk naar de mening van de leden van de D66-fractie
doorkruist. Kan de regering aangeven waarom zij van de huidige praktijk afwijkt?
Kan de regering aangeven of het vervoer via Freycinet-vaarwegen misschien
alsnog onder de werking van de wet kan worden gesteld, zo vragen deze leden.De leden van de RPF-fractie hebben kennis genomen van de reikwijdte van
de wet. Zij verzoeken de regering expliciet aan te geven hoe in dit verband
de opmerking uit de memorie van toelichting moet worden uitgelegd, waar staat
dat «bepaalde bestemmingen in Frankrijk en België ook via de Rijn
bereikt kunnen worden. Dit vervoer valt dus evenmin onder het bereik van deze
wet.» (pag. 8) In hoeverre wordt hiermee de reikwijdte van de huidige
toerbeurt beperkt?De leden van de SGP-fractie leiden uit de memorie van toelichting af dat
vervoer naar bestemmingen in België en Frankrijk, die via de Rijn bereikt
kunnen worden, buiten het toepassing van het wetsvoorstel vallen. Zij vragen
de regering aan te geven in hoeverre dit uitgangspunt zich verhoudt tot het
advies van prof. Albeda, alsmede tot het zoveel mogelijk aansluiten bij de
bestaande praktijk.De leden van de GPV-fractie constateren dat in gevolge artikel 4 van het
wetsvoorstel bij Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB), indien de noodzaak
daartoe voortvloeit uit een verdragsverplichting, de wet geheel of gedeeltelijk
buiten toepassing kan worden verklaard. Deze leden verwijzen naar de kritiek
van de Raad van State terzake, waarin een ander criterium wordt geformuleerd
dan nu in de wetstekst is opgenomen. Immers, indien wegens een uit de verdragsverplichting
voortvloeiende korte termijn onmiddellijke wijziging van de formele wet niet
mogelijk is, zou een tijdelijke AMvB aanvaardbaar zijn, aldus de Raad van
State. Deze leden vragen waarom artikel 4 niet in soortgelijke bewoordingen
is aangepast. Is de nu voorgestelde formulering niet een te vergaande delegatiebepaling,
omdat ook bij minder dringende verdragsverplichtingen bij AMvB de wet kan
worden omzeild?De leden van de SP-fractie vragen zich af of het de bedoeling van de wet
kan zijn dat transporten vanuit Nederland naar Zuid- en Oost-Frankrijk via
zogenaamde Freycinet-vaarwegen buiten het toerbeurtsysteem vallen. De huidige
tekst van artikel 2, eerste lid creëert een handhavingsprobleem en zorgt
voor grote onduidelijkheid, aangezien de helft van de bestemmingen in Frankrijk
ook via de Rijn c.q. de Moezel bereikbaar is. Het kan toch niet de bedoeling
van de wet zijn om de gelegenheid te scheppen om het toerbeurtsysteem te omzeilen
door een gedeeltelijk andere route te kiezen?De leden van de SP-fractie vragen waarom de wet buiten toepassing is verklaard
voor vervoer naar België wanneer de laadplaats aan «Aktewater»
is gelegen. Het beleid tot nu toe was dat vrijstelling slechts plaats vindt
als zowel laad- als losplaats aan «Aktewater» is gelegen. Waarom
deze beleidswijziging? 3.3. Commerciële samenwerkingsverbandenDe leden van de PvdA-fractie zijn het met de regering eens dat commerciële
samenwerkingsverbanden een belangrijke functie hebben bij het voorbereiden
van de sector op een stabielere geliberaliseerde markt. Deze leden vragen
een toelichting op de mogelijkheid die samenwerkingsverbanden krijgen tot
fondsvorming voor het veilig stellen van vervoerszekerheid en van de mogelijkheden
voor ladingverwerving. Hoe verwacht de regering dat het systeem van kortingen
in de praktijk zal gaan werken? Is het de bedoeling dat samenwerkingsverbanden
de afgesloten contracten overwegend zelf gaan vervoeren of doen anderen het
onder de, door het verband overeengekomen, voorwaarden? Welke gevolgen kunnen
deze varianten hebben? Welke nadelige gevolgen kan een versnelling van gepercipieerde
bedoeling, namelijk dat samenwerkingsverbanden een zelf afgesloten vervoerscontract
ook mag uitvoeren, hebben?Ten aanzien van de commerciële samenwerkingsverbanden stellen de
leden van de RPF-fractie de vraag of die naar het oordeel van de regering
moeten worden gezien als vervanging van het toerbeurtsysteem. Zij nodigen
de regering uit nader aan te geven waarop de verwachting is gebaseerd dat
deze constructie in de toekomst naar behoren zal functioneren.De leden van de GPV-fractie lezen in de memorie van toelichting dat vrijwel
volledige overeenstemming is bereikt in de projectgroepen «overcapaciteit
en flankerend beleid» en «stimulerend beleid». Zij onderschrijven
in dit verband het streven te komen tot meer commerciële samenwerkingsverbanden,
waardoor de positie van de individuele binnenvaartschipper kan worden versterkt.
Deze leden hebben echter begrepen dat dit in de praktijk de nodige problemen
oplevert. Is het juist dat samenwerkingsverbanden elkaar kunnen gaan beconcurreren
om aan vracht te komen, met als gevolg dat de tarieven (scherp) dreigen te
gaan dalen? In hoeverre is de individuele schipper hiermee nog gediend? Als
dit effect inderdaad optreedt, vragen deze leden zich af of op deze wijze
het probleem niet wordt verschoven van individueel schippersniveau naar «directeursniveau».
In hoeverre is het dan nog gewenst om op termijn samenwerkingsverbanden toestemming
te verlenen een deel van de verworven lading buiten het toerbeurtsysteem om
te bevrachten (blz. 8 memorie van toelichting)? Tevens vragen zij of het gericht
stimuleren van commerciële samenwerkingsverbanden geen spanning oplevert
met het EG-verdrag, in die zin dat oneigenlijke concurrentie met individuele
schippers plaatsvindt.Voor commerciële samenwerkingsverbanden wordt in de wet een uitzonderingspositie
geschapen. Is dit niet strijdig met het gelijkheidsbeginsel, zo vragen de
leden van de SP-fractie. Waarom kunnen dergelijke samenwerkingsverbanden niet
normaal onder de wettelijke regeling functioneren? Leiden op voorhand vastgestelde
tariefverschillen en vrijstellingen niet tot onrust en weerstanden en werken
ze dus niet contraproductief aan het gestelde doel van het creëren van
de noodzakelijke rust, zo vragen de aan het woord zijnde leden. 3.4. Tariefvorming en flexibiliseringTen aanzien van de tarieven en de voorwaarden die van de vervoersovereenkomst deel uitmaken worden bij ministeriële regeling nadere
regels gesteld (artikel 16). In tegenstelling tot wat de intentie van het
wetsvoorstel lijkt (artikelsgewijze toelichting op artikel 20 en het noemen
van de Reiff-commissie die deze taken wel heeft) krijgt de Commissie van onafhankelijke
deskundigen (artikel 17) geen duidelijke taken ten aanzien van vrachtprijzen
en condities. Waarom heeft de regering gekozen voor een dergelijke invulling,
zo vragen de leden van de PvdA-fractie. Welke taken heeft deze commissie wel?
Hoe wordt wel toegezien op de tarieven en condities en door wie? Hoe wordt
het evenwicht gevonden tussen redelijke tarieven voor de sector en tarieven
die de concurrentie positie van de Rotterdamse haven nadelig beïnvloeden?
Ziet de regering dergelijke effecten voor de haven optreden?Alhoewel het systeem van de evenredige vrachtverdeling tot doel heeft
de prijzen op peil te houden valt ongeveer 4 van de 6 miljoen ton niet onder
de bevoegdheid van de Commissie ex artikel 17. Wordt hiermee de bedoeling
van de wet niet ondermijnd? Wat is het nut voor de betreffende schippers van
een regeling die geen prijzen regelt, zo vragen de leden van de CDA-fractie.Voor wat betreft de tarieven verbaast het de leden van de VVD-fractie
dat deze bij ministeriële regeling vastgesteld gaan worden. Tegen deze
achtergrond ontgaat hen ook de zin van het bestaan van een Commissie van onafhankelijke
deskundigen. Dit klemt naar hun oordeel des te meer daar ook de voorwaarden
met betrekking tot vervoersovereenkomsten bij ministeriële regeling kunnen
worden vastgesteld.De leden van de D66-fractie vragen wat het nut is van de toerbeurt als
de tariefvorming geheel vrij wordt gelaten? De toerbeurt was tot nu toe een
middel om een goede vrachtprijs te krijgen. Met deze wet wordt de toerbeurt
tot doel gemaakt, terwijl de vrachtprijs wordt vrijgegeven. Ook in de Wet
vervoer binnenvaart wordt gesteld dat een tariefstelsel inherent is aan het
toerbeurtsysteem. Wat is de visie van de regering hierop?Waar in de binnenvaart de tendens waarneembaar is dat de kosten sneller
stijgen dan de opbrengsten, vragen de leden van de GroenLinksfractie zich
af waarom door de Commissie van onafhankelijke deskundigen de overeengekomen
tarieven of bevrachtingsvoorwaarden niet zullen kunnen worden getoetst? Het
arrest van het Europese Hof in Zaak C-153/93 staat dat immers ook met zoveel
woorden toe. Kan de regering hier op ingaan?De leden van de RPF-fractie hebben begrepen dat de marktpartijen zelf
de tarieven mogen vaststellen. Er bestaat echter geen garantie dat de overeengekomen
tarieven onder het wettelijk regime niet substantieel lager zijn dan de tarieven
die momenteel in de toerbeurt worden gehanteerd. Hierdoor zouden met name
individuele ondernemers worden gedupeerd. Ziet de regering dit risico ook?
Deze leden zien vooralsnog geen aanleiding om de vaststelling van de tarieven
onder verantwoordelijkheid van de overheid te laten plaatsvinden. Wel zouden
zij graag van de regering horen welke nadelen hieraan zijn verbonden.De leden van de SGP-fractie veronderstellen dat voor het overgrote deel
van het vervoer de tarieven en voorwaarden niet aan beperkingen zijn gebonden
en dus vrijelijk zijn overeen te komen. In dit verband vragen zij de regering
aan te geven hoe het principe van een vrachtverdelingsstelsel kan worden gehandhaafd
indien sprake is van vrije totstandkoming van tarieven en voorwaarden.In het wetsvoorstel is voorzien in de instelling van een Commissie van
onafhankelijke deskundigen. De leden van de SGP-fractie vinden de toelichting
op artikel 17 zodanig summier dat daaruit niet precies is af te leiden waartoe
de adviesbevoegdheid zich uitstrekt, waarbij alleen wordt vermeld dat tarieven
of bevrachtingsvoorwaarden niet door de commissie zullen worden getoetst.
Ook de toelichting op artikel 20 maakt voor deze leden onvoldoende duidelijk
wat de waarde is van de tussenkomst van de Commissie van onafhankelijke deskundigen.
Graag verkrijgen deze leden hierover duidelijkheid.De leden van de GPV-fractie constateren dat volgens artikel 18 van het
wetsvoorstel vrije tariefvorming plaatsvindt voor bevrachtingen die aan de
bijzondere voorwaarden voldoen. Zij vragen of de gestelde voorwaarden echter
niet dermate algemeen en onbegrensd zijn dat de tarieven van vrijwel iedere
vracht op de beursvloer zullen worden uitgevochten. Zal een dergelijke liberale
vaststelling van de tarieven de stabiliteit in de markt niet opnieuw kunnen
aantasten?In dit verband vragen de leden van de GPV-fractie ook bijzondere aandacht
voor de positie van de Commissie van onafhankelijke deskundigen (artikel 17).
De commissie dient volgens het advies van de Raad van State aangemerkt te
worden als een vast extern adviesorgaan in de zin van artikel 79 van de Grondwet.
Omdat het een tijdelijke commissie betreft is de regering hieraan slechts
gedeeltelijk tegemoet gekomen door in de memorie van toelichting de aard van
de commissie te verduidelijken. Moet hieruit worden afgeleid dat de regering
artikel 79 Grondwet niet van toepassing vindt? Zo neen, dan wijzen deze leden
er op dat volgens het tweede lid van artikel 79 de wet de bevoegdheid van
deze colleges regelt. In de wetstekst ontbreekt echter een duidelijke taakstelling
voor deze commissie. Waarom is hiervan afgezien en was bijvoorbeeld in het
voorontwerp van wet nog wel een duidelijke taak voor de commissie weggelegd
als het gaat om de vaststelling van de tarieven? 3.5. Toenemende marktwerkingKan de regering toelichten waarom containervervoer, alsmede vervoer van
produkten uit bouw- en sloopafval zijn uitgezonderd van de vrijstelling van
de beursvaart (met uitzondering van scheepvervoer van produkten van bouw-en
sloopafval naar asfalt-of betoncentrales), zo vragen de leden van de PvdA-fractie. 3.6. Looptijd van de wettelijke regelingDe leden van de CDA-fractie vragen hoe groot de kans is dat er in de Europese
Unie inderdaad voor het jaar 2000 wordt besloten tot een liberalisatie over
te gaan? Wat gebeurt er met deze wet indien deze datum niet wordt gehaald?
Welke initiatieven neemt de regering om dit te bereiken?De leden van de VVD-fractie onderstrepen de tijdelijkheid van deze wet.
Deze wet is bedoeld om te komen tot een geliberaliseerd vervoer. Flankerend
en stimulerend beleid moet tot stand komen evenals een Europees beleid. De
leden van de VVD-fractie vinden dat toch nog te weinig concreet is ingevuld
wat eind 1999 bereikt moet zijn. Naar hun mening is het goed duidelijk ijkpunten
aan te geven.De regering geeft aan dat de regeling zal lopen tot en met 1999, of zoveel
eerder als Europese regelgeving ter zake in werking zal treden. De leden van
de D66-fractie willen weten wat er gebeurt als er per 1 januari 2000 nog geen
Europese regelgeving en de Nederlandse tijdelijke wet afloopt? In de Wet vervoer
binnenvaart zijn vier criteria aangegeven waar aan de markt zal moeten voldoen
voor dat deze vrij gegeven kan worden, namelijk: – de structurele overcapaciteit in de binnenvaart dient te worden
opgelost;– de voorstellen dienen betrekking te hebben op alle bestaande toerbeurten
en tariefstelsels in de binnenvaart in de EG;– er dient een aanvaardbare oplossing te zijn gevonden voor de problematiek
van de noodzakelijke reservecapaciteit in de binnenvaart;– er dient een voldoende maatschappelijk draagvlak voor de voorstellen
te bestaan.Deze criteria zijn in het onderhavige voorstel niet meer terug te vinden.
Wat is hier de oorzaak van? Kan de regering aangeven wat de verhouding is
tussen dit wetsvoorstel en de Wet vervoer binnenvaart?De leden van de GroenLinks-fractie zijn vanwege het belang van een rendabele
binnenvaartsector van mening, dat het belangrijk is dat in Europees verband
een evenwichtig vervoersbeleid ontworpen wordt. Kan de regering aangeven of
daar bij de Europese Commissie aan gewerkt wordt? Zou het in dit verband ook
niet beter zijn de geldigheidsduur van de wet niet vast te leggen op een bepaalde
datum, maar te laten afhangen van de economische omstandigheden van het moment
en de vraag in hoeverre nieuw beleid (in Europees verband) van de grond is
gekomen?De leden van de RPF-fractie stellen in verband met het in de wet beoogde
streven naar betekenend meer marktwerking de trage besluitvorming terzake
op Europees niveau aan de orde. Zij vragen de regering aan te geven op welke
termijn naar verwachting een Europese regeling voor de marktordening van de
binnenvaart tot stand zal komen. Waarom duurt het zolang voordat de Europese
Commissie een standpunt inneemt?De leden van de RPF-fractie vragen in verband met de beperkte werkingsduur
van de wet wat zal gebeuren als de Europese Commissie vóór 2000
nog geen standpunt over marktordening zal hebben ingenomen. Zij vragen in
dit kader aandacht voor de suggestie om niet een expiratiedatum in de wet
op te nemen, maar de criteria, waaraan voldaan moet worden om over te gaan
tot een verantwoorde afschaffing van de toerbeurtsystemen. De leden vragen
hierbij met name aandacht voor het naar hun oordeel bijzonder grote en structurele
probleem van de noodzakelijke reservecapaciteit in de binnenvaart. Zal deze
factor er niet toe bijdragen dat afschaffing van het toerbeurtsysteem op termijn
leidt tot onaanvaardbare prijsdalingen in de sector? Deze leden zouden het
op prijs stellen als de regering uitgebreid haar visie geeft op het probleem
van de noodzakelijke overcapaciteit.De leden van de RPF-fractie vragen zich af of het verstandig is in de
wet op te nemen dat er in 1997 moet worden geëvalueerd. Zou het niet
meer voor de hand liggen om in plaats van dat jaartal in artikel 30 op te
nemen de bepaling «2 jaar na inwerkingtreding van de wet»?Het wetsvoorstel heeft betrekking op een het vervoer per binnenschip op
de Noord–Zuid-route. De leden van de SGP-fractie vragen zich af waarom
de tijdelijkheid van de wettelijke regeling nadrukkelijk gekoppeld is aan
de datum van 1 januari 2000. Zij roepen in herinnering dat bij de behandeling
van de Wet vervoer binnenvaart voor het gehele vrachtverdelingsstelsel is
aangegeven dat het gaat om een tijdelijke aangelegenheid, een en ander in
afwachting van een definitieve regeling in Europees verband. In dit verband
vragen zij of de regering de destijds geformuleerde criteria, waaraan moet
worden voldaan alvorens het systeem van evenredige vrachtverdeling ter discussie
te stellen, nog steeds onderschrijft. Zo neen, waarom niet en zo ja, waarom
verklaart de regering deze criteria ook niet van toepassing op het onderhavige
wetsvoorstel? Het komt deze leden wenselijk voor dat er een beleidsmatig toetsingsmoment
wordt gecreëerd voordat de wet expireert; de inwerkingtreding van een
europese marktordening lijkt zo'n toetsingsmoment te zijn. Graag
krijgen de leden van de SGP-fractie een reactie op hun vragen en opmerkingen
op dit punt.Het wetsvoorstel kenmerkt zich door haar tijdelijkheid. Hoewel de leden
van de GPV-fractie zich hier iets bij kunnen voorstellen, stellen zij de vraag
waarom een absolute termijn in de wetstekst is opgenomen zonder dat enige
kwalitatieve ijkpunten hieraan ten grondslag liggen. Dit biedt volgens de
memorie van toelichting reëel perspectief op vrije marktwerking, zodat
de Europese Commissie met het wetsvoorstel instemt (blz.14). Echter, ook al
zou in het jaar 2000 de binnenvaart nog niet aan een volledig liberale markt
toe zijn, dan zal toch het toerbeurtsysteem komen te vervallen. Is dit wel
gewenst? Waarom zijn de criteria die in de memorie van toelichting van de
Wet vervoer binnenvaart zijn neergeschreven wanneer het toerbeurtsysteem zou
kunnen komen te vervallen niet in de wetstekst opgenomen? Biedt dit voor de
binnenvaart niet meer duidelijkheid? Op deze wijze wordt toch ook een reëel
perspectief geboden op een vrije markt?In dit verband is een centrale vraag of de Europese Commissie binnen afzienbare
tijd met concrete voorstellen zal komen om volgens een op communautair niveau
vastgesteld tijdschema te komen tot een geliberaliseerde binnenvaartmarkt.
Verdient het niet de voorkeur de wet periodiek te evalueren (bijvoorbeeld
om de twee jaar i.p.v. alleen in 1997) en de absolute grens van het jaar 2000
eruit te halen en zodra de Europese Commissie met regels komt het desbetreffende
tijdschema aan te houden?De voorgestelde wet heeft een tijdelijk karakter en loopt af op 1 januari
2000 of zoveel eerder als er een Europese regeling voor de binnenvaart zal
zijn. De beperking van de geldigheidsduur wordt niet gerechtvaardigd door
de internationale ontwikkeling. Is een tijdlimiet van 1 januari 2000 niet
in strijd met het standpunt van de Commissie Vervoer van het Europese Parlement,
de conclusies van het rapport Biesheuvel en de uitgangspunten in de memorie
van toelichting op de Wet vervoer binnenvaart, zo vragen de leden van de SP-fractie.
Primair uitgangspunt van zowel de Commissie Vervoer van het Europees Parlement
als van bemiddelaar Biesheuvel is dat het toerbeurtsysteem in ieder geval
gehandhaafd dient te blijven tot de in werking treding van een Europese marktordening.De leden van de SP-fractie zijn van mening dat de tijdelijke wet vrachtverdeling
Noord-Zuid-Vervoer in ieder geval van kracht moet blijven zolang er geen blijvende
Europese marktordening is die voldoet aan de criteria die in Memorie van Toelichting
op de Wet vervoer binnenvaart zijn neergelegd:a. De structurele overcapaciteit in de binnenvaart dient te worden opgelost;b. De voorstellen dienen betrekking te hebben op alle bestaande toerbeurten
en tariefstelsels in de binnenvaart in de EG;c. Er dient een aanvaardbare oplossing te zijn gevonden voor de problematiek
van de noodzakelijke reservecapaciteit in de binnenvaart;d. Er dient een voldoende maatschappelijk draagvlak voor voorstellen te
bestaan. 3.7. OvergangsregelingDe leden van de GPV-fractie vragen aandacht voor de bestaande contracten,
waarvoor overgangsbepalingen gaan gelden. Waarom is in dit verband gekozen
voor de datum van 11 april 1994? Was een eerdere datum, bijvoorbeeld september
1993, ook niet mogelijk geweest? Toen was toch reeds duidelijk dat er een
wettelijke regeling zou moeten komen? Artikel 29 schrijft voor dat het bestaan
van contracten van voor 11 april 1994 moet worden aangetoond,
bijvoorbeeld door het deponeren van contracten bij een notaris. In hoeverre
is de kans aanwezig dat partijen zullen pogen langdurige contracten bij de
notaris te deponeren, zodat zij niet onder de werking van de nieuwe regeling
zullen vallen? Hoe kunnen dergelijke constructies worden voorkomen en op juistheid
worden gecontroleerd? 4. Relatie met ontwikkelingen in overige binnenvaartlandenDe leden van de PvdA-fractie ondersteunen de regering in haar streven
aan te blijven sluiten bij internationale ontwikkelingen. Maatregelen van
de Europese Commissie en maatregelen in België en Frankrijk dienen richtsnoer
te zijn bij het handelen.De leden van de SGP-fractie zijn geïnteresseerd in de stand van zaken
op het binnenvaartdossier in de andere lidstaten van de Europese Unie. Zij
verzoeken de regering hierin inzicht te verschaffen. 5. Personele en financiële consequentiesEr wordt een Rijksbeurs ingesteld voor het Noord–Zuid-verkeer. Daarmee
zal de huidige bemiddeling van de Vereniging Toerbeurt Noord–Zuid worden
beëindigd. Is de regering van plan het huidige personeel van de Vereniging
over te nemen, zo vragen de leden van de PvdA-fractie.Ook de leden van de CDA-fractie vragen of de organisatie die nu het systeem
gaat beheren het personeel overneemt van de oude organisatie. Is hiervoor
een regeling getroffen?Met de instelling van deze wet wordt de huidige bemiddeling van de Vereniging
Toerbeurt Noord–Zuid beëindigd. Hoe staat de regering tegenover
de wens van de vereniging toerbeurt Noord–Zuid om het personeel van
deze vereniging over te laten gaan naar de Rijksverkeersinspectie, die de
bemiddeling gaat overnemen, zo vragen ook de leden van de D66-fractie.De leden van de RPF-fractie informeren welke gevolgen invoering van deze
wet zal hebben voor het personeel, dat momenteel werkzaam is bij de Vereniging
Toerbeurt Noord–Zuid. Is het denkbaar dat deze mensen worden overgeplaatst
naar de in te stellen Rijksbeurs, zo vragen zij.De leden van de SGP-fractie vragen of de beëindiging van de bemiddeling
van de Vereniging Toerbeurt Noord–Zuid inhoudt dat het werkzame personeel
overgaat naar de in te stellen rijksbeurs. Zo neen, op welke manier worden
de personele gevolgen van de omzetting opgevangen?De leden van de SP-fractie vragen wat de consequenties van de nieuwe wet
zullen zijn voor het huidige personeel van de Vereniging Toerbeurt Noord–Zuid,
die tot nu toe de organisatie en uitvoering van de toerbeurtregeling hebben
gedaan. Kunnen deze personeelsleden ondergebracht worden bij het bureau van
de Commissie van onafhankelijke deskundigen en/of op de zes beursvloeren waarop
in de toekomst de toerbeurt zal plaats vinden? 6. Juridische aspectenDe leden van de RPF-fractie vragen wanneer de Europese Commissie haar
advies op het onderhavige wetsvoorstel zal uitbrengen. Zal de regering aan
een eventueel negatief advies de conclusie verbinden dat de tijdelijke wet
niet in werking kan treden?De leden van de SGP-fractie stellen de vraag hoe het advies van de Europese
Commissie over het wetsvoorstel luidt. B. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING Artikel 3Is het zo dat in artikel 3, onderdeel b, sub 1°, de ringvaart om Gent
nog moet worden opgenomen om een goede begrenzing van het vrije gebied te
krijgen, zo vragen de leden van de D66-fractie.De leden van de SGP-fractie vragen waarom de begrenzing bij Gent in onderdeel
b, sub 1°, is gewijzigd ten opzichte van het aanvankelijke voorstel. Artikel 17Wat is het nut van een commissie van deskundigen die slechts adviseert
over de uitvoering van beleid, indien zij niet kan adviseren het beleid aan
te passen? Het zou juist goed zijn als er een commissie komt met onafhankelijke
deskundigen die de overeengekomen tarieven zou beoordelen. Wat wordt nu de
precieze taak van deze commissie, zo vragen de leden van de D66-fractie.De leden van de SGP-fractie vragen waarom het regelement betreffende de
werkwijze van de commissie de goedkeuring van de minister behoeft (achtste
lid). Zij wijzen er op dat bij een aantal wetsvoorstellen vergelijkbare bepalingen
zijn geschrapt.De toetsingscriteria en de taakomschrijving van de Commissie van onafhankelijke
deskundigen ontbreken. Is een zo marginale toetsing door de minister wel voldoende,
gezien de complexiteit van de vervoersmarkt, zo vragen de leden van de SP-fractie.
Moet de Commissie van onafhankelijke deskundigen niet werken met vastgestelde
criteria van rentabiliteit op basis van kostprijs (vergelijk de «Reiffcommissie»
in Duitsland)? De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier voor dit verslag,De Vries XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Brinkman (CDA),
Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Van Rooy (CDA), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn
(PvdA), H. G. J. Kamp (VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66),
M. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66),
Keur (VVD) en Hofstra (VVD).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Van der Linden (CDA), vacature (D66), Zijlstra
(PvdA), Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Esselink (CDA), vacature
(CD), Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Aiking-van
Wageningen (AOV), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD) en Te Veldhuis
(VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24134-4.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl