Wet procedures vijfde baan Schiphol; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 19981999-25863, nr. 87b

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

16-12-1998

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

25863 nr. 87b

15-12-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVVDCDAD66Groen LinksSGP, RPF, GPVBiermanOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25863Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 27 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 863Regelen ter beheersing en versnelling van de procedures inzake de aanleg
van de vijfde baan van de Luchthaven Schiphol (Wet procedures vijfde baan
Schiphol)nr. 87bNOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 15 december 1998In de eerste plaats wil ik mede namens mijn ambtgenoot van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer onze erkentelijkheid betuigen voor de
snelle en voortvarende wijze, waarop de leden van de verschillende fracties
de behandeling van dit wetsvoorstel ter hand hebben genomen. Op de gestelde
vragen zullen wij hieronder fractiegewijs ingaan. VVDWat betreft de start van de feitelijke aanleg van de vijfde baan merken
wij op, dat de integrale coördinatie planning (bijgevoegd) van de aanleg
van die baan en de direct daaraan gerelateerde kritische activiteiten laat
zien, dat binnen twee maanden nadat de Aanwijzing Schiphol onherroepelijk
zal zijn, met de feitelijke aanleg kan worden begonnen. De aanleg zal naar
verwachting ongeveer 31 maanden in beslag nemen, waarna de baan, zij het onder
goed-zichtcondities, in gebruik genomen kan worden. Vervolgens zal het nog
circa zes maanden duren alvorens de baan onder vrijwel alle zichtcondities
gebruikt kan worden. Uitgaande van het onherroepelijk worden van de Aanwijzing
Schiphol in januari 2000 zal de vijfde baan naar verwachting in oktober 2002
in gebruik genomen worden en in april 2003 operationeel zijn.Voor een overzicht van alle benodigde vergunningen, ontheffingen e.d.
(verder: vergunningen) zij verwezen naar het bijgevoegde vergunningenoverzicht1. CDAZoals wij in onze brief van 25 september 1998, gericht aan de Voorzitter
van de Tweede Kamer, over dit wetsvoorstel (kamerstukken II 1998/99, 25 863,
nr. 9, p. 4) hebben aangegeven, was de procedurele tijdwinst van
ten hoogste zes maanden slechts een uitvloeisel van de voorstellen. Mogelijk
is daar in de voorgaande behandeling van het wetsvoorstel teveel de nadruk
op komen te liggen. Met het wetsvoorstel wordt beoogd te voorkomen, dat procedures
slechts worden gebruikt om de aanleg van de vijfde baan te vertragen. De daarmee
te behalen tijdwinst kan oplopen tot enkele jaren, afhankelijk van de duur
van de procedures, welke zonder deze wet gevolgd zouden worden.
Te denken ware hierbij ook aan procedures voor een internationaal hof.Bij de behandeling van de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving
(kamerstukken II 1994/95, 23 552, deel 4; PKB) in de Eerste Kamer is
uitvoerig gesproken over de groei van de luchthaven Schiphol. Mede naar aanleiding
daarvan is de notitie Vervoersontwikkeling opgesteld en heeft het CPB tot
twee keer toe een «second opinion» afgegeven over de groeicijfers.
In maart 1998 schreef het CPB: «Alles overziende is het CPB van mening
dat de in de IEE-scenario's geschetste luchtvaartontwikkelingen waren gebaseerd
op de beste kennis van dat moment en dat de beperkingen die deze scenario's
kenmerken voldoende zijn gemeld in de relevante studies». Op grond hiervan
is geconcludeerd dat de groeicijfers die aan de PKB ten grondslag lagen, nog
steeds actueel waren. Voor het overige verwijzen wij naar de beantwoording
van de 163 vragen die de Tweede Kamer heeft gesteld naar aanleiding van het
rapport van de Rekenkamer (kamerstukken II 1998/99, 26 265, nr. 4).De bundeling van de vele verschillende vergunningen is op dit moment niet
anders mogelijk dan door clustering van de aanvragen. Dit vloeit daaruit voort,
dat het gaat om uitvoering van verschillende wettelijke regelingen door verschillende
bestuursorganen, waarbij per vergunning een afzonderlijk belang wordt gediend.
Bundeling in de zin van samenvoeging vergt derhalve een grondige aanpassing
van de verschillende wettelijke regelingen zowel van de rijksoverheid als
van de andere overheden. Dat is niet met dit wetsvoorstel beoogd.Met betrekking tot de coördinatie van de vergunningverlening merken
wij allereerst op, dat in het hele jaar 1998 periodiek afstemmingsoverleg
plaats vindt tussen de CORUS-partijen aan de hand van door Schiphol opgestelde
en bijgehouden vergunningenplanning. Wanneer het onderhavige wetsvoorstel
kracht van wet zal hebben verkregen en in werking zal zijn getreden, wordt
de aansturing van de vergunningaanvragen overgenomen door de onder meer daarvoor
aangestelde projectleider, de Project Monitor 5P.Met betrekking tot de initiatieven, welke wij reeds hebben genomen inzake
een meer principiële benadering van het verschijnsel projectwetgeving
willen wij verwijzen naar hetgeen wij op pagina 2 van de eerdergenoemde brief
van 25 september 1998 hebben opgemerkt. De huidige stand van zaken van
de verschillende projecten is wat de Tracéwet en de Wet Luchtverkeer
betreft inmiddels gewijzigd. De wijziging van de Tracéwet is zeer onlangs
aan de Tweede Kamer aangeboden. Het advies van de Raad van State op de wijziging
van de Wet Luchtverkeer met betrekking tot luchthavens wordt op korte termijn
verwacht. Het voorontwerp van wet tot wijziging van de Wet op de Ruimtelijke
Ordening inzake de Rijksprojectenprocedure zal naar verwachting binnenkort
voor advies worden aangeboden aan verschillende instanties, zoals VNG en IPO.Op de tweede nota van wijziging (kamerstukken II 1998/99, 25 863,
nr. 10) is geen advies van de Raad van State gevraagd, omdat anders dan
kennelijk verondersteld het hier geen principieel andere benadering van de
onteigening van de voor de aanleg benodigde percelen betreft. In de nota van
wijziging is dichter bij de onteigeningswet aangesloten dan in het oorspronkelijke
wetsvoorstel het geval was. De in de nota opgenomen wijziging is tevens minder
ingrijpend dan het oorspronkelijke wetsvoorstel. Bovendien heeft de Raad van
State over het oorspronkelijke voorstel, verdergaand en meer ingrijpend, geen
opmerkingen geplaatst. Wij menen dan ook dat er geen aanleiding was voor advisering
door de Raad. D66In antwoord op de vraag welke stappen nog gezet moeten worden tot aan
de ingebruikname van de vijfde baan willen wij verwijzen naar de bijgevoegde
integrale coördinatieplanning. Groen LinksIn antwoord op de vragen van Groen Links willen wij in de eerste plaats
wijzen op de PKB. Daarin is de dubbeldoelstelling neergelegd van versterking
van de mainportfunctie van Schiphol en de verbetering van de kwaliteit van
het leefmilieu in de omgeving van de luchthaven. De versterking van de mainportfunctie
dreigt ernstig verstoord te worden door de evenzeer gewenste bestrijding van
de geluidsoverlast. De vijfde baan biedt hiertoe een aanzienlijke verbetering.
In de ontwikkeling van Schiphol met inachtneming van de milieucomponent speelt
de vijfde baan een zeer belangrijke rol. Bijgaand wetsvoorstel, dat overigens
alleen betrekking heeft op de feitelijke aanleg van de vijfde baan, beoogt
die feitelijke aanleg te bevorderen.De bevordering van de ontwikkeling van Schiphol is meer dan alleen maar
het bevorderen van specifieke belangen. Het gaat hierbij, wij verwijzen naar
de PKB (p. 6 en 7), onder andere om de bevordering van de werkgelegenheid
in de regio. Maar daarnaast speelt de aanwezigheid van een grote Europese
luchthaven met intercontinentale verbindingen als mainport een belangrijke
rol bij de noodzakelijke omschakeling van de Nederlandse productiestructuur
in de richting van een meer kennisintensieve productie en hoogwaardige vormen
van (logistieke) dienstverlening. In dit licht stijgt de ontwikkeling van
Schiphol uit boven het specifieke belang van de luchtvaart, hoezeer die daar
ook bij gebaat is.Wat de parlementaire behandeling betreft willen wij er op wijzen, dat
aan de vooravond van het verkiezingsreces van de Tweede Kamer, op 14 april
1998, de eerste termijn van de mondelinge behandeling is begonnen. Slechts
de sprekers van de verschillende fracties zijn aan het woord geweest. Na de
verkiezingen en de kabinetsformatie hebben wij op 25 september 1998 als
reactie op de mondelinge vragen een brief naar de Tweede Kamer gestuurd om
de behandeling van dit wetsvoorstel voortgang te doen vinden. Dit heeft geleid
tot de verdere mondelinge behandeling van dit wetsvoorstel in de Tweede Kamer
op 10 november 1998. De aanpassing van de onteigeningsbepalingen zijn
aldus niet doorslaggevend geweest voor het verloop van de procedure na 14 april
1998.Het opstellen van de verweerschriften inzake de beroepen tegen de PKB
en tegen de Aanwijzing Schiphol heeft in beide gevallen een aantal maanden
gekost. Voor de precieze data willen wij verwijzen naar de beantwoording op
soortgelijke vragen van de fractie van Groen Links in de Tweede Kamer in de
nota naar aanleiding van het verslag (kamerstukken II 1998/99, nr. 5,
p. 8). De complexiteit van de materie was debet aan de langere duur voor
het opstellen van de verweerschriften.De opmerkingen van de heer Winsemius zijn in zoverre juist, dat de duur
van de inspraakprocedures maar voor een beperkt deel verantwoordelijk is voor
de totale duur van de totstandkoming van grote infrastructurele projecten.
Van veel grotere invloed in deze is de tijd, welke meestal gemoeid is met
de bezwaar- en beroepsprocedures. Het is dan ook aan deze procedures, dat
het wetsvoorstel beoogt iets te doen, overigens – het is al vaker gezegd –
zonder wezenlijk de rechtsbescherming aan te tasten. Met de opmerkingen over de wisselende argumentatie in de toelichting bij
het wetsvoorstel zijn wij het niet eens. In de eerste plaats wat de tijdwinst
betreft. Wellicht is, het is hiervoor ook reeds opgemerkt, de nadruk teveel
op de zes maanden komen te liggen. Wij willen echter er op wijzen, dat in
alle stukken de beheersing van de procedures ter voorkoming van potentiële
vertraging het belangrijkste doel van het wetsvoorstel is. Dit is reeds op
pagina 1 van in de memorie van toelichting (kamerstukken II 1997/98, 25 863,
nr. 3) op dit wetsvoorstel gesteld.Voorts wordt gewezen op vergelijkingen met andere wetten, zoals de Deltawet
grote rivieren. Deze vergelijking is getrokken, voor zover het ging om het
systeem van vergunningbeheersing en van onteigening. Dat dit laatste bij nader
inzien tot aanpassing van het onderwerpelijke wetsvoorstel heeft geleid, is
resultaat van het zich laten overtuigen en heeft met wisselende argumentatie
niets van doen.Wat de ingebruikneming betreft, de vijfde baan wordt, zoals gezegd, in
oktober 2002 in gebruik genomen, maar kan pas in april 2003 operationeel zijn.
Dit als gevolg van de noodzakelijke inwerken van de apparatuur tijdens het
gebruik.De door de fractie aangehaalde groeicijfers zijn ons bekend. Voor het
overige verwijzen wij naar de beantwoording van een soortgelijke vraag van
het CDA.Wat betreft de argumentatie van het wetsvoorstel als zou deze beperkt
zijn tot het Bulderbos en tot beperking van de mogelijkheden van de milieubeweging,
merken wij op, dat het doel van de wet is om op voorhand potentiële vertragingen
bij de aanleg van de vijfde baan te voorkomen. Dat dit gevolgen kan hebben
voor betrokkenen, waaronder de milieubeweging, is duidelijk. Maar het is niet
zo, dat het wetsvoorstel uitsluitend met het oog op de milieubeweging en de
onteigening van delen van het Bulderbos is geschreven.Met betrekking tot de groei van Schiphol zij het volgende opgemerkt. De
komende jaren is, zoals bekend, de groei op Schiphol beperkt tot maximaal
20 000 extra bewegingen per jaar. Verder zal in januari van het komend
jaar met Duitsland op ambtelijk niveau overleg plaatsvinden over mogelijke
maatregelen op korte termijn. De suggesties in het zg. zespuntenplan van de
milieubeweging zullen worden betrokken bij de discussie over de toekomst van
de luchtvaart en vervolgens een rol spelen in de uiteindelijke besluitvorming. SGP, RPF, GPVAnders dan deze leden van bovenstaande fracties zijn wij van mening dat
de Deltawet grote rivieren geen noodwet is in de constitutionele betekenis
van het woord. De Deltawet grote rivieren wordt krachtens de considerans weliswaar
gekenschetst als een bijzondere voorziening voor de versnelde uitvoering van
werken tot versterking van enige dijkvakken langs de Rijn en zijn zijtakken
en langs de bedijkte Maas, alsmede van werken tot aanleg van kaden langs de
onbedijkte Maas en langs een gedeelte van de Rijksweg A2, doch deze wet kan
uiteindelijk het beste worden gekwalificeerd als een «gewone»
wet die tijdelijk bestaande wetgeving opzij heeft gezet. Aan de toepassing
van deze wet is inmiddels een einde gekomen, daar de wet bedoeld was voor
de urgente dijkversterkingen in de jaren 1995 en 1996. Op 15 januari
1996 is de Wet op de waterkering in werking getreden voor de overige, minder
urgente dijkversterkingen. Dat in het spraakgebruik de Deltawet grote rivieren
is aangemerkt als een noodwet is begrijpelijk, omdat de hoogwaterstanden en
overstromingen van Rijn en Maas zeer beangstigend waren voor velen in de betrokken
gebieden. Een belangrijk verschil tussen de Deltawet grote rivieren en het onderhavige
wetsvoorstel is dat de Deltawet grote rivieren voor een specifieke problematiek
het gehele proces van besluitvorming regelt, dat wil zeggen vanaf het basisbesluit
tot en met de uitvoering daarvan. Het onderhavige wetsvoorstel laat daarentegen
de principebesluiten (PKB en Aanwijzing Schiphol) onverlet, doch voorziet
slechts na totstandkoming van deze besluiten in de uitvoering daarvan. Een
ander belangrijk verschil is dat het onderhavige wetsvoorstel niet de mogelijkheid
kent tot onverwijlde inbezitneming door de Minister van Verkeer en Waterstaat
van percelen, die voor de uitvoering van werken nodig zijn. Een dergelijke
bepalingen is mede op aandringen van de SGP-fractie uit de Tweede Kamer uit
het wetsvoorstel geschrapt.Het onderhavige wetsvoorstel vertoont op onderdelen eerder gelijkenis
met de Wet op de waterkering. Ook hier is het wezenskenmerk dat alle procedures
voor vergunningen volgens één procedure (afdeling 3.4 van de
Algemene wet bestuursrecht) worden afgehandeld. Ook hier geldt een inspraaktermijn
van vier weken. De bevoegde bestuursorganen moeten hun besluiten vervolgens
binnen twaalf weken nemen. In het onderhavige wetsvoorstel is de Minister
van Verkeer en Waterstaat aangewezen als coördinerend bestuursorgaan.
Als sluitstuk bevat de regeling een voorziening voor het geval dat het bestuursorgaan
een vergunning weigert of niet tijdig een beslissing neemt. In dat geval is
de minister tezamen met de minister die het mede aangaat bevoegd zelf een
besluit te nemen (artikel 8). Een en ander is vergelijkbaar met soortgelijke
bevoegdheden van gedeputeerde staten in de Wet op de waterkering. Een belangrijk
verschil is wel, zoals dat ook in de memorie van toelichting is uiteengezet
(kamerstukken II 1997/98, 25 863, nr. 3, p. 5) dat in het onderhavige
wetsvoorstel niet wordt voorgeschreven dat alle vergunningen gelijktijdig
aangevraagd en bekendgemaakt worden. Het is namelijk de bedoeling dat de te
nemen besluiten worden «geclusterd». Net zoals in de Wet op de
waterkering geldt verder een beslistermijn voor de Afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State. De beslistermijn is weliswaar eveneens twaalf weken
(en een eventuele verlenging van zes weken in bijzondere omstandigheden),
maar anders dan in de Wet op de waterkering, vangt deze termijn pas aan als
het betreffende bestuursorgaan een verweerschrift heeft ingediend. Op deze
wijze kan de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State niet worden
benadeeld door een te late indiening van verweerschriften. Voorts kan erop
worden gewezen dat anders dan in de Wet op de waterkering in het kader van
het onderhavige wetsvoorstel de Raad van State wordt gehoord over het koninklijk
besluit tot onteigening (verwezen zij naar de derde nota van wijziging, kamerstukken
II 1998/99, 25 863, nr. 11).Een noodsituatie als waarop de Deltawet grote rivieren doelt, is niet
aanwezig. In het onderhavige wetsvoorstel gaat het dan ook niet om het snel
oplossen van een noodsituatie maar om het voorkomen van onnodige vertraging
bij de uitvoering van principebesluiten (PKB en Aanwijzing Schiphol), welke
met alle rechtswaarborgen omgeven en langs democratische weg tot stand zijn
gekomen.Voor wat betreft het ad hoc karakter van het onderhavige wetsvoorstel
zij hier herhaald dat inmiddels initiatieven zijn genomen met betrekking tot
een meer principiële benadering van projectwetgeving.Wat betreft de onteigeningsprocedure zijn wij het er niet mee eens, dat
ten aanzien van onteigening sprake is van verkorting van rechten. De uitgangspunten
van de onteigeningsparagraaf zijn uiteengezet in onze brief van 25 september
1998 inzake dit wetsvoorstel (kamerstukken II 1998/99, 25 863, nr. 9;
p. 2 en 3). Deze uitgangspunten zijn de volgende: a. geen onteigening voordat de basisbesluiten, de PKB en de Aanwijzing
Schiphol, onherroepelijk zijn;b. onderscheid wordt gemaakt tussen de onteigening en de schadeloosstelling;c. de procedure van de onteigeningswet wordt zoveel mogelijk gehandhaafd.Door het onherroepelijk zijn van de betrokken basisbesluiten staat vast,
dat de eigenaar van (een gedeelte van) zijn perceel afstand moet doen. Anders
ligt het met de schadeloosstelling. De basisbesluiten regelen hierover niets
en dus moet de in de onteigeningswet daarvoor bestaande procedure onverkort
gehandhaafd blijven. Dit leidt tot het volgende.Zoals reeds is opgemerkt, is het uitgangspunt de onherroepelijkheid van
zowel de PKB als de Aanwijzing Schiphol, tegen welke besluiten voor de te
onteigenen partij alle rechtsmiddelen open hebben gestaan. Dit uitgangspunt
betekent eveneens, dat zolang beide besluiten niet onherroepelijk zijn, geen
maatregelen kunnen worden getroffen, die onomkeerbaar zijn. Deze kunnen wel
worden voorbereid tot het moment van definitieve actie. Voor de onteigening
houdt zulks in, dat wel het krachtens de onteigeningswet noodzakelijke koninklijke
besluit kan worden genomen, dat ook de dagvaarding kan worden uitgebracht
en dat de rechter vonnis kan wijzen. Met de inschrijving van dat vonnis in
de registers, waardoor de eigendom over gaat, moet echter worden gewacht,
totdat beide besluiten onherroepelijk zijn.De schadeloosstelling is echter niet geregeld. De PKB rept daar in het
geheel niet over, de Aanwijzing Schiphol geeft slechts het recht op schadevergoeding.
Teneinde een lacune op dit punt te voorkomen, is in het voorstel geregeld,
dat op dit punt niet van artikel 54n van de onteigeningswet wordt afgeweken.
Zulks vloeit voort uit artikel 16. Dit betekent, dat bij het verzoek tot inschrijving
van het vonnis in de registers een bewijs van betaling van de schadeloosstelling
dan wel van het voorschot moet worden overgelegd. Tevens wordt de mogelijkheid
van verzet tegen een verstekvonnis en van cassatie onverkort gehandhaafd.
Indien derhalve de onteigende partij het niet eens is met de vaststelling
van de schadevergoeding, staan hem onverkort alle rechtsmiddelen daartegen
open.Met deze procedure wordt een versnelling verkregen van, afhankelijk van
de gevolgde procedure, van een jaar of langer.Hiermede is tevens de vraag beantwoord inzake de toepasselijkheid van
artikel 59 van de onteigeningswet. Dit artikel is van toepassing met uitzondering
van de verplichting tot overlegging van de verklaring van het in kracht van
gewijsde zijn gegaan van het onteigeningsvonnis. Hiervoor in de plaats treden
één van de in artikel 16, tweede lid, van het onderhavige wetsvoorstel
genoemde documenten.Het voorgestelde artikel 14 betekent inderdaad, dat over elk koninklijk
besluit inzake onteigening de Raad van State wordt gehoord. BiermanInderdaad gaat het hier om een andersoortig project dan de projecten waarvoor
de in de vraag aangehaalde wetten zijn geschreven. Wij willen in dit verband
verwijzen naar hetgeen wij op een gelijksoortige vraag van de fracties van
SGP, RPF en GPV hebben geantwoord.Het belang van het project is reeds onderstreept in de beantwoording van
de fractie van Groen Links. Als uitvloeisel van de dubbeldoelstelling zijn
de procedures, nu het om uitvoering van een tweetal principebesluiten gaat,
met betrekking tot de vergunningen aangescherpt en verkort. De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos XNoot1Is ter inzage gelegd op het Centraal Informatiepunt onder griffienr. 123129. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-19981999-25863-87b.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl