Spoorwegwet; Verslag algemeen overleg op 16 december 2004
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27482, nr. 115

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

10-03-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

27482 nr. 115

08-03-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieHet antwoord van de ministerNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27482Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 27216Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 56 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 482Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid
en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)27 216Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering
van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein)nr. 115VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 8 maart 2005De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 16 december 2004 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 1 december 2004 over vervoer- en beheerconcessie spoor (27 216,
nr. 46);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 2 december 2004 ten geleide van de aangepaste vervoerconcessie voor
NS en beheerconcessie voor ProRail (27 482/27 216, nr. 99).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.Vragen en opmerkingen uit de commissieMevrouw Gerkens (SP) wijst goedkeuring van
de gepresenteerde concessies af. De tekst ervan bevat onvoldoende waarborgen
voor bevordering van het openbaar vervoer. Goedkeuring zou betekenen dat het
belang van de reiziger ondergeschikt wordt gemaakt aan een ander belang, dat
van het maken van winst. Winst maken kan niet het oogmerk van de overheid
zijn en daarom is samenwerking tussen de overheid en de NS op deze manier
niet terecht. Het gevaar bestaat dat de reiziger hiervan de dupe wordt. In
dat verband geldt een aantal vragen.Kan het opknippen van het lijnennet en het toebedelen van de stukken aan
verschillende vervoerders worden tegengegaan? Dit opknippen veroorzaakt namelijk
onnodig overstappen en slechte aansluitingen. Wordt de winst van de NS automatisch
besteed aan het verder ontwikkelen van het Nederlandse sporennet? Zijn er
mogelijkheden voor subsidiëring om meer mensen met de trein te kunnen
vervoeren? Hoe wordt bewaakt dat in de komende concessieperiode het spoorvervoer
toegankelijk is voor mensen met een handicap? Wat zijn de concrete doelstellingen
voor 2015? Waarom wordt tot 2010 gewacht met ruimere openingstijden voor de
fietsenstalling? Waarom is het ook mogelijk dat de NS de openingstijden uiteindelijk
niet verruimt? Welke garantie is er voor handhaving van de minimale
bediening van de stations? Blijft de voordeelurenkaart bestaan? Kan voorkomen
worden dat het spoorvervoer veel duurder wordt? Zal tegemoet worden gekomen
aan de wens van het creëren van meer kortingsmogelijkheden? Heeft de
reiziger de mogelijkheid om invloed aan te wenden ter verbetering van het
spoorvervoer?Mevrouw Gerkens vreest dat de minister op deze punten geen garanties kan
geven. De NS krijgen immers het monopolie voor het vervoer over het spoor.
Wat zal de minister doen als de NS de beoogde prestaties niet realiseren of
als later blijkt dat bij de concessieverlening een belangrijk aspect over
het hoofd is gezien? Met boetes en managementaanbestedingen schiet de reiziger
niets op. Is de minister bereid om haar politieke lot te verbinden aan een
verdere verslechtering van de dienstverlening aan de reiziger? Is zij ook
van mening dat bonussen voor topmanagers bij de NS niet terecht zijn aangezien
het hier gaat om het behartigen van een publieke zaak?Concurrentie rondom het spoor en niet op het spoor is het doel van de
minister. Wat betekent dit eigenlijk? Zijn de krenten uit de pap voor het
Rijk en de problemen voor de provincies? Welke regionale lijnen blijven bestaan?
De afhankelijkheid van het hoofdrailnet is bij veel van deze lijnen groot,
terwijl de decentrale overheden geen zeggenschap hebben over het hoofdnet.
Wat gebeurt er met de lijnen die de provincies niet willen overnemen?De minister laat de NS bepalen wie er op het spoor mag rijden. Dat leidt
tot grote problemen. De provincie Noord-Holland zou bijvoorbeeld reizigers
die van Den Helder naar Amsterdam moeten slechts tot Alkmaar mogen vervoeren.
Tegelijk geldt dat de NS reizigers van Amsterdam wel tot Haarlem zou kunnen
vervoeren, maar niet tot Zandvoort. De reiziger die van Den Helder naar Zandvoort
wil moet dan dus onnodig vaak overstappen. Om massaal overstappen te voorkomen
is het beter dat de overheid bepaalt wie waar mag rijden.De trein is duidelijk duurder dan de auto en daardoor worden de mensen
de trein uitgelokt. De gepresenteerde concessie laat de tarieven verder stijgen,
terwijl juist de reizigersgroei centraal moet staan. Reizigersgroei betekent
automatisch omzetstijging met de kans op winststijging, waardoor de tarieven
zouden kunnen dalen. Waarom wordt daarover niets in deze concessie opgenomen?
Daarentegen mag bij een minder slechte prestatie nog steeds de eenmalige tariefstijging
worden doorgevoerd. Op dit punt overweegt de SP-fractie een motie in te dienen.Uit onderzoek is gebleken dat deze concessie niet op steun van de reiziger
kan rekenen. Hiermee wordt de toekomst van het spoor bedreigd terwijl het
belang van de reiziger onvoldoende centraal staat.De heer Van Hijum (CDA) is van mening dat
verbetering van het vervoer per spoor een impuls verdient, maar dat die verbetering
moet worden gerealiseerd door een bedrijf op afstand van de overheid. Wel
is het belangrijk dat de overheid blijft sturen en greep houdt op het behartigen
van de publieke belangen. Daarbij moeten de thans gepresenteerde concessies
een heel belangrijke rol vervullen. Zij moeten ertoe leiden dat de reiziger
het vertrouwen in het openbaar vervoer per trein terugkrijgt. Daarvoor zijn
investeringen nodig alsmede het wegwerken van achterstallig onderhoud.De heer Van Hijum constateert met waardering dat de minister is ingegaan
op het verzoek van de Kamer om de onderhandelingen over de aanvankelijk beoogde
concessies te heropenen. Op vrijwel alle punten zijn die conform de wens van
de Kamer aangepast. Ook de overheden en consumentenorganisaties erkennen dat
daadwerkelijk verbeteringen zijn aangebracht. Belangrijk blijft voor de fractie
van het CDA dat met het hoofdrailnet alle landsdelen kunnen worden bereikt.Op het punt van de prestatiesturing komt de minister de Kamer gedeeltelijk
tegemoet. De sturing op prestatie zou in 2006 moeten starten, maar op het onderdeel punctualiteit geldt pas in 2008 een resultaatsverplichting.
Heeft dit te maken met de beschikbaarheid aan infrastructuur? Wat kan de minister
doen om de prestaties op het punt van punctualiteit eerder dan in 2008 te
laten verbeteren?De minister stelt dat de huidige samenloopsituaties met de regionale spoorlijnen
goed zijn geregeld. Volgens de consumentenorganisaties zijn er echter vijf
lijnen niet genoemd. Bovendien zou de NS een mogelijke uitbreiding van de
frequenties kunnen blokkeren. In dergelijke gevallen wil de minister faciliterend
optreden. Kan zij aangeven welke middelen zij heeft om overeenstemming tussen
de partijen te bevorderen?Op het punt van de verhouding prijs/prestatie gaat de minister in haar
brief beperkt in. Wel wordt geheel terecht de tariefstijging aan banden gelegd.
Die blijft beperkt tot de inflatie plus de doorberekende kosten voor de stijging
van de verbruiksvergoeding. Die doorberekening is onontkoombaar vanwege de
Europese regelgeving, maar deze regelgeving zou wel zo beperkt mogelijk moeten
worden toegepast. Gestreefd moet worden naar een maximale stijging van 15
mln euro per jaar, dus maximaal ongeveer 2% tariefsstijging per jaar. In de
nieuwe concessie wordt gesproken over een stijging van 21 mln euro in 2005.
Hoe is dat te verklaren en wat betekent dit voor de tarieven? Welke mogelijkheden
zijn er om deze verhoging meer gespreid te laten plaatsvinden?De CDA-fractie blijft van mening dat er tussen ProRail en de NS een prestatieovereenkomst
moet worden gesloten en dat die met zich moet brengen dat de NS en dus ook
de reizigers minder hoeven te betalen als de kwaliteit van de infrastructuur
onder de maat is. Immers, meer storingen betekent meer vertraging. Artikel
11 van de Europese richtlijn biedt hiervoor de ruimte. Is de minister bereid
om een dergelijke voorwaarde op te nemen in het besluit verbruiksvergoeding
die haar doorwerking heeft in de netverklaring en de toegangsovereenkomst
tussen de NS en ProRail?Voor het CDA weegt de sociale veiligheid zwaar. De minister heeft mede
op verzoek van de CDA-fractie de trefkans op een conducteur opgenomen als
een prestatie-eis in de concessie, maar die prestatie-eis blijkt nu alleen
voor de ingroeifase te gelden. In de toelichting valt te lezen dat de minister
ruimte laat voor de discussie over andere manieren waarop de sociale veiligheid
gediend kan worden. Uit onderzoek blijkt dat de klant gehecht is aan de aanwezigheid
van een conducteur. Met het gestelde in de concessie is er echter niet de
zekerheid dat de conducteur wordt gehandhaafd.De heer Van Hijum wijst erop dat hij het gebruik van andere middelen ter
bevordering van de sociale veiligheid niet wil blokkeren en dat outputsturing
bij het bevorderen van sociale veiligheid voor hem van belang is. Echter,
menselijk toezicht blijft nodig. Daarom zou de minister samen met de NS en
ProRail een visie moeten opstellen voor het waarborgen van de sociale veiligheid
op stations en in de trein vanaf het moment waarop de beheerste toegang wordt
ingevoerd. Hierbij dient ook de inzet van de spoorwegpolitie te worden betrokken
aangezien er signalen zijn dat die inzet niet optimaal is afgestemd op de
inzet van conducteurs en op het gewenste toezicht in de trein.De minister heeft een brief geschreven over de overdracht van aandelen.
Daarin worden openingen geboden ten aanzien van de rendementseis. Het CDA
wil de NS zien als een maatschappelijke onderneming. Dat betekent dat het
rendement voldoende moet zijn om te kunnen investeren in materieel, maar het
bedrijf moet zich niet richten op winst voor de aandeelhouder. Het geld kan
beter worden geïnvesteerd ter verbetering van de dienstverlening of verlaging
van het tarief. Deelt de minister dat uitgangspunt en kan zij aangeven hoe
het beoogde maatwerk invulling gaat krijgen? Wat is haar inzet ten aanzien
van de prestatiebeloning?Ten onrechte staan in de concessie voor ProRail voor de periode tot 2008
geen criteria voor de beschikbaarheid en de betrouwbaarheid van infrastructuur. Wat wil de minister doen om zo snel mogelijk tot prestatiesturing
te komen? Kan zij ook aangeven hoe zij de maximale beschikbaarheid van de
infrastructuur overdag wil bevorderen? Hoe denkt zij in dat verband over het
overdag uitvoeren van klein onderhoud door ProRail op bijvoorbeeld het traject
Utrecht-Enschede? Schiet de Arbowetgeving hier niet te ver door? Kan de minister
reageren op de kritiek die consumentenorganisaties in dit verband hebben geuit?De heer Van Hijum wijst tot slot op een knelpunt bij de Vinexlocatie de
Wijde vennen in Purmerend. Voor de aanleg van een station daar is een aanlegbeschikking
gegeven, maar de minister heeft niet voorzien in een bedieningsgarantie. Kan
zij op dit dossier opheldering verschaffen?Mevrouw Dijksma (PvdA) neemt met gemengde
gevoelens kennis van de resultaten die de heronderhandelingen over de concessies
hebben opgeleverd. Weliswaar wordt de Kamer op een aantal punten tegemoetgekomen,
zoals een betere definiëring van de zorgplicht, het publieke belang en
de samenloop met regionale spoorlijnen, maar op belangrijke onderdelen is
er niets veranderd. Het resultaat op die onderdelen is zelfs onvoldoende om
in te kunnen stemmen met de gepresenteerde concessies. De wensen op het punt
van de tarieven zijn bijvoorbeeld onvoldoende in de concessies verwerkt. Verder
geldt dat pas vanaf 2008 de outputsturing voor de punctualiteit zal gelden,
er onvoldoende instrumenten zijn om greep te houden op het management en er
geen zekerheid is voor de sociale veiligheid van de reiziger. Het minimale
bedieningsniveau van stations blijft hetzelfde, tenzij de minister toestemming
geeft voor verlaging, maar in beide gevallen is er strijdigheid met de doelstelling
om het aantal reizigers te laten groeien.Mevrouw Dijksma sluit zich op het punt van bevordering van de sociale
veiligheid aan bij de opmerkingen van de heer Van Hijum. Zij wijst er voorts
op dat het uitstel van outputsturing op de punctualiteit tot 2008 in het licht
van eerdere discussies niet terecht is. Juist het op tijd rijden van de treinen
is voor de klant essentieel. Het is bijvoorbeeld bijzonder onplezierig als
vanwege allerlei onduidelijke Arbowetgeving inspecties op het spoor moeten
worden uitgevoerd met als gevolg uitval van treinen. Verder zou het ontbreken
van voldoende infrastructuur de oorzaak zijn van veel treinvertragingen, maar
in de concessie staat niet hoe eventuele meningsverschillen tussen ProRail
en de NS worden opgelost. Voor de oplossing van dergelijke geschillen zou
er een rol voor de vervoerskamer van de NMa moeten zijn. Zij zou als onafhankelijke
scheidsrechter moeten kunnen ingrijpen.Mevrouw Dijksma is het ook niet eens met de prestatiebeloning voor het
management. Beloning voor goede resultaten is alleen dan terecht als in het
geval van slechte resultaten eveneens een verrekening plaatsvindt. Bovendien
is het niveau van de beloning dusdanig dat men niet afhankelijk hoeft te zijn
van bonussen.Ten onrechte ontbreekt de koppeling tussen prestaties en de hoogte van
de tarieven. Beter ware het te bepalen dat de treinkaartjes alleen dan duurder
mogen worden als de prestaties toenemen. De NS en de consumentenorganisaties
hebben hiervoor een model ontwikkeld, maar het is niet in de concessie verwoord.De heer Duyvendak (GroenLinks) vindt dat met
de nieuwe concessies stappen vooruit zijn gezet, maar dat nog lang niet aan
alle wensen van de fractie van GroenLinks tegemoet is gekomen. In aanmerking
moet worden genomen dat de concessies voor tien jaar gaan gelden. Daarom is
zorgvuldigheid geboden. Het zou niet terecht zijn als de Kamer zich onder
druk liet zetten met verwijzing naar de implementatie van de Europese regelgeving.De heer Duyvendak vraagt zich voorts af waarom de minister niet meteen
de thans gepresenteerde concessie kon opstellen. Bij de bespreking van de AMvB's waren de wensen van de Kamer immers bekend. Hoe weet de Kamer
nu dat het maximum is bereikt? Het is bovendien principieel onjuist om te
spreken van een onderhandelingsresultaat. Minister Netelenbos zei bij de behandeling
van de Spoorwegwet immers dat de concessie een dictaat zou zijn. Niet duidelijk
is of de concessies na goedkeuring meteen gaan gelden. Moet er niet eerst
overeenstemming zijn over de het vervoer- en beheerplan? Aangezien de minister
de Kamer niet op alle punten tegemoet komt, zou het logisch zijn dat zij het
vervoer- en beheerplan voordat het in werking treedt ter goedkeuring aan de
Kamer voorlegt. Voorts moet eerst het conflict over de overdracht van de productiemiddelen
worden beslecht. Oplossing van dat conflict geldt immers als een ontbindende
voorwaarde voor het in werking treden van de concessies.In de concessie voor de NS wordt gezegd dat de landsdelen met het openbaar
vervoer bereikbaar moeten zijn. Wil de minister de woorden «openbaar
vervoer» schrappen? Daarmee wordt namelijk de indruk gewekt dat de landsdelen
ook per bus bereikbaar mogen zijn. Openbaar vervoer per bus is echter van
een lagere kwaliteit, terwijl juist kwaliteit van het openbaar vervoer van
belang is. De trein moet namelijk een alternatief voor de auto zijn.In de NS-concessie wordt de groei van het aantal reizigers een inspanningsverplichting
genoemd en niet een resultaatsverplichting. Wil de minister alsnog in de concessie
spreken van een resultaatsverplichting?De meerderheid van de Kamer heeft gevraagd om het huidige minimumbedieningsniveau
te handhaven. De minister weigert daarover een bepaling in de concessie op
te nemen. Hoe is dat te rijmen met het feit dat de overheid het aantal reizigers
wil laten toenemen? Juist waar de reizigersstromen dunner zijn zou men het
bedieningsniveau moeten vasthouden. Door vermindering van de bediening verslechtert
namelijk ook de bereikbaarheid. Weliswaar is voor verlaging van het minimumbedieningsniveau
de toestemming van de minister nodig, maar zij kan die toestemming niet onthouden
als de vervoersvraag minder wordt.De heer Duyvendak sluit zich aan bij de opmerkingen van mevrouw Dijksma
over de punctualiteit en de prestatiebeloning. Voorts vraagt hij de minister
de bepaling over de zitplaatskans te veranderen. Er staat thans dat de zitplaatskans
na 2008 net zo groot moet zijn als de zitplaatskans die in de spits door OV-bedrijven
in grote steden wordt geboden. Juist in de spits is de zitplaatskans het kleinst,
zodat deze formulering geen soelaas biedt.De heer Duyvendak pleit nadrukkelijk voor een koppeling tussen de kwaliteit
en de prijs van de treinkaartjes. Als de kwaliteit achteruitgaat, zou de prijs
ook omlaag moeten. Als de kwaliteit omhooggaat, mag de prijs eventueel stijgen,
maar ook dan is de stijging niet gerechtvaardigd als daarmee niet meer wordt
gerealiseerd dan met de doelstelling is geformuleerd. Als bijvoorbeeld de
doelstelling is om 91% van de treinen op tijd te laten rijden, kan er geen
prijsverhoging zijn bij een stijging van 81% naar 85%. Hierbij dient nog in
aanmerking te worden genomen dat volgens onderzoek van de Consumentenbond
sinds 1980 de treintarieven veel forser zijn gestegen dan de kosten van de
auto.Belangrijk is ook een goede regeling voor de samenloopsituatie. Volgens
de consumentenorganisaties ontbreken bepalingen op dat gebied voor vijf lijnen.
Kan voor die vijf lijnen alsnog een goede regeling worden getroffen?De heer Hofstra (VVD) vindt eveneens dat de
vervoerconcessie op een aantal punten is verbeterd, maar mist nog steeds een
heldere visie voor de lange termijn. Hij herinnert aan zijn opmerkingen over
de toekomst van het spoor, waarmee hij bijvoorbeeld voorstelde om Strukton
te verkopen en voor andere onderdelen een maximumrisico te laten gelden. Aangezien hij niet verwacht dat aan zijn suggesties tegemoet wordt gekomen,
is hij bang dat de trein aan haar eigen gewicht ten onder zal gaan. Hij heeft
ook voorgesteld een nieuw model te maken voor de salariëring van de top
van de NS en een tariefbeleid te voeren conform de formule inflatie plus x,
waarbij x staat voor de maat van investering en de infraheffing.De heer Hofstra zegt voorts dat de NS-concessie op een aantal punten niet
voldoet en ook onduidelijkheden bevat. Hij sluit zich aan bij de opmerkingen
over de samenloop en meent dat de minister op dat punt voor een meer assertieve
redactie had moeten kiezen. Er ontbreekt een percentage voor de groei van
het aantal reizigers. De bepaling over de kaartintegratie is in die zin onduidelijk
dat de NS enige ruimte wordt gelaten. Het ware beter te NS te verplichten
tot het geven van garanties voor de kaartintegratie. Voorts ontbreekt de zekerheid
dat station Den Helder onderdeel blijft uitmaken van het nationale net en
er wordt onvoldoende geregeld voor het regionaal grensoverschrijdende treinverkeer.
De fractie van de VVD is voor volledige decentralisatie van de contractsectorlijnen,
inclusief de budgetten van ProRail.Bij eventuele overcapaciteit op het spoor zou de minister een beslissing
moeten nemen over de besteding ervan. In de concessie voor de NS wordt niets
geregeld op het punt van het tegengaan van het overstappen en het bereiken
van snelheid. De huidige dienstregeling zou het minimum moeten zijn. Niet
duidelijk is wat wordt bedoeld met de passage op pagina 10 over de managementaanbesteding
en de productiemiddelen.De heer Hofstra betreurt het dat ProRail niet in staat is om het spoor
op een efficiëntere en betere manier te onderhouden, maar de voorziene
evaluatie in 2008 biedt perspectief, mede omdat de directie van ProRail zelf
geen bezwaar heeft tegen een beoordeling aan de hand van geleverde prestaties.
Door elk jaar een verbetering van 5% te eisen ten aanzien van de productiviteit
ontstaat vanzelf de gewenste situatie. Het streven naar doelmatigheid is ook
daarom van belang, omdat daarmee veel geld valt te besparen. Een groot deel
van dat geld zou men moeten gebruiken om de kwaliteit van het reizigersvervoer
te verbeteren. Vervolgens dient er een goede afstemming te zijn tussen de
NS en ProRail. Daarbij gaat het vooral om de vraag wie de oorzaak van de storingen
is en wie voor de vervolgschade moet betalen. Niet duidelijk is hoe het staat
met de uitvoering van de VVD-motie over dat onderwerp. Een ingewikkeld model
is niet nodig, wel goede afspraken en een objectieve toezichthouder.De heer Hofstra wil ook weten of over de concessies inderdaad uitputtend
moet worden onderhandeld dan wel of zij eenzijdig kunnen worden vastgesteld.
Hoewel de vaststelling van het vervoer- en beheerplan niet vooraf de instemming
van de Kamer behoeft, is overleg tussen de Kamer en de minister daarover nuttig.De heer Hofstra zegt op de door hem aangegeven punten een nadere toezegging
te willen. Vooral de evaluatie in 2008 is voor hem van belang, want aan de
hand daarvan kan de situatie worden beoordeeld. Met inachtneming van deze
kanttekening meent hij dat het mogelijk moet zijn om met deze concessies te
werken.De heer Van der Staaij (SGP) zegt waardering
te hebben voor de verbeteringen die in de nieuwe concessies zijn aangebracht.
Daarbij valt met name te denken aan de definitie van het publieke belang van
het hoofdrailnet, de doelstelling voor de groei van het aantal reizigers,
de toegankelijkheid voor gehandicapten, de inbreng van de decentrale overheden
en de outputsturing. Wellicht zouden sommige eisen scherper kunnen worden
geformuleerd, bijvoorbeeld ten aanzien van het minimumbedieningsniveau. Uiteraard
is het nodig de uitvoerder van de concessies bij de opstelling ervan te betrekken
en om realistische voorwaarden te stellen, maar uiteindelijk gaat het om een
publiekrechtelijk besluit en het dienen van een publieke zaak. Voor de reizigers is het bijvoorbeeld van buitengewoon groot belang dat
er een heldere regeling komt voor de samenloop tussen hoofdrailnet en regionaal
net. Met de huidige redactie moet er een regeling komen voor toekomstige samenloopsituaties
voor zover er voor beide vervoerders voordeel ontstaat. Hier kunnen de belangen
van de reizigers botsen met de commerciële belangen van de vervoerders.
De reizigersorganisatie Rover heeft al vijf concrete samenloopsituaties genoemd
waarvoor niets is geregeld. Is ook voldoende gewaarborgd dat de Nederlandse
treinen een goede aansluiting hebben op het internationale OV-netwerk?Is op het punt van de sociale veiligheid het maximale bereikt? De aanwezigheid
van de conducteur is met het oog op de subjectieve veiligheid van belang.
Daarom is het nodig om voor de lange termijn daar een heldere regeling voor
te treffen.De fractie van de SGP pleit ook voor een sterkere positie van de decentrale
overheden tegenover ProRail. Thans lijkt de positie van de consumentenorganisaties
beter te zijn geborgd dan die van de decentrale overheden.Terecht is de termijn voor de concessies in de tijd begrensd. Zij zullen
nu tot 2015 gelden. Een verbetering is ook dat ProRail vanaf 2006 onderworpen
wordt aan de outputsturing. De fractie van de SGP blijft pleiten voor een
publiekrechtelijke status van dit bedrijf en zij zal dit punt bij de evaluatie
van de Spoorwegwet opnieuw aan de orde stellen. Voor de beschikbaarheid en
betrouwbaarheid van de infrastructuur zou een minimumniveau moeten gelden.
Goede infrastructuur is immers onmisbaar voor de noodzakelijke verbeteringen.De heer Slob (ChristenUnie) neemt met waardering
kennis van het resultaat van het hernieuwde overleg van de minister met de
NS en ProRail over de concessies. Op een groot aantal onderdelen zijn positieve
aanpassingen aangebracht. De concessies hebben bijvoorbeeld een betere begrenzing
in de tijd en gelden nu tot 2015. Niet alles is tot tevredenheid geregeld.
Gevreesd moet namelijk worden dat met de gepresenteerde concessies het voorzieningenniveau
voor grote groepen reizigers zal afnemen. Met de jaarlijks vast te stellen
vervoer- en beheerplannen zal nadere invulling aan de concessies worden gegeven.
Zal het parlement bij de vaststelling van deze plannen betrokken worden? Inspraak
van het parlement is daarom van belang omdat op verschillende punten in de
concessies naar de vervoer- en beheerplannen wordt gewezen.De heer Slob is het niet eens met de minister dat bij het OV de verplaatsing
centraal moet staan en niet de vervoerwijze. De benadering van de minister
kan de bediening immers onder druk zetten, terwijl ernaar gestreefd moet worden
het huidige voorzieningenniveau in stand te houden. Denkt men slechts aan
verplaatsing dan kan al gauw het alternatief van de bus in beeld komen. Ten
onrechte wordt in de concessie voor de NS ook veel uitgegaan van de situatie
in de Randstad. Ook in dunbevolkte gebieden moet het publieke belang worden
gediend. Het maken van winst kan dus niet vooropstaan.De NS-concessie is te weinig concreet over de groei van het aantal reizigers.
De bescheiden ambities blijken ook uit artikel 9, het eerste lid. Het uitgangspunt
daar is dat aan de vervoersvraag moet worden voldaan. Het streven moet echter
zijn groei van het aantal reizigers.Artikel 14 gaat over het minimale bedieningsniveau van stations. De minister
geeft aan dat op dit punt de door de Kamer gewenste aanpassing, handhaving
van de bediening op ten minste het niveau van overgangscontract II, niet kan
worden gehonoreerd. Houdt dat verband met de belangen van de Randstad of met
de vereiste ruimte voor intercitytreinen? Is het oordeel van onder andere
FNV-bondgenoten juist dat na inwerkingtreding van deze concessies de NS de
vrijheid hebben om veel eerste, laatste en andere treindiensten te schrappen?Op het punt van de samenloop van het hoofdrailnet met het regionaal spoorvervoer
is de vervoerconcessie aangescherpt, maar voor nieuwe situaties wordt de samenloop
niet gegarandeerd. De nieuwe vervoerder op de regionale lijnen is afhankelijk
van de mogelijkheden die de NS hem bieden. De minister zegt toe bij uitblijven
van overeenstemming het onderhandelingsproces te zullen faciliteren, maar
beter ware het op dit punt een bepaling in de concessie op te nemen, zodat
ook in de toekomst de samenloop met andere lijnen is verzekerd.De minister zegt dat prestatiebeloning voor het management niet met publiekrechtelijke
bepalingen kan worden geregeld. Het Rijk is echter aandeelhouder en de aandeelhouders
stellen het beloningsbeleid vast. De minister van Financiën zou dan ook
gebruik moeten maken van zijn positie als aandeelhouder en de huidige prestatiebeloning
moeten aanpassen.De heer Slob maakt voorts een opmerking over de onreinheid van wc's in
treinen, de seniorenkaart en de ruimere openstelling van de fietsenstallingen.
Vanwege de onreinheid van de wc's in treinen pleit hij voor het opstellen
van een tijdpad voor de introductie van gesloten systemen. De bepaling voor
de seniorenkortingskaart is wel verbeterd, maar er geldt nog steeds een open
formulering. Het is daardoor niet zeker dat de huidige kortingsregeling wordt
gehandhaafd. Was dat niet mogelijk? Pas in 2010 zal een ruimere openstelling
voor de fietsenstallingen gelden, terwijl onduidelijk blijft waarom dat niet
eerder kan.De heer Van der Ham (D66) gaat akkoord met
de voorstellen op het punt van de eenmalige tariefsstijging, de reizigersgroei,
de seniorenkaart en de looptijd van de concessies. Hij is evenwel ontevreden
over de vage doelstelling voor de punctualiteit van de NS. Herhaaldelijk heeft
de Kamer erop gewezen dat die moet verbeteren en nu blijkt dat pas in 2008
op dit onderdeel outputsturing zal gelden, terwijl dan ook nog met een bandbreedte
wordt gewerkt. Hij verzoekt de minister voor de punctualiteit een vast percentage
te vermelden en de Kamer te betrekken bij de goedkeuring van de vervoer- en
beheerplannen.De heer Van der Ham herinnert voorts aan de reactie van de consumentenorganisaties
over de samenloop met een aantal lijnen. In vijf gevallen zou daarvoor niets
zijn geregeld. Niet duidelijk is nu op welke manier de minister in een oplossing
gaat voorzien als de concessies eenmaal van kracht zijn.Hij merkt voorts op dat het gebruik van bussen voor bepaalde trajecten
vaak ten onrechte wordt afgewezen. Dit houdt verband met het slechte imago
van bussen. Moderne uitvoeringen ervan kunnen qua comfort in veel gevallen
een goed alternatief voor de trein zijn. De passage over de bereikbaarheid
van alle landsdelen hoeft dan ook geen struikelblok te zijn als de mogelijkheid
van een busdienst niet op voorhand wordt afgewezen.De heer Van der Ham blijft zorgen houden op het punt van de voorzieningen
voor mensen met een functiebeperking. Hij vreest dat de verbeteringen in de
tijd naar achteren worden geschoven en hij zou het daarom op prijs stellen
als harde afspraken werden gemaakt voor de concessietermijn tot 2015. Daarnaast
zou in de Wet gelijke behandeling gehandicapten en chronisch zieken een bepaling
kunnen worden opgenomen die de mensen met een functiebeperking meer zekerheid
biedt.Het antwoord van de ministerDe minister zegt zich na het overleg van 5 oktober
met de Kamer tot het uiterste te hebben ingespannen om tegemoet te kunnen
komen aan de wensen die in dat overleg zijn geuit. Op heel veel onderdelen
zijn de concessies aangepast. Spoedige goedkeuring ervan is nu nodig, omdat
de Europese Commissie zeer recent een procedure is begonnen in verband met
trage implementatie van de Europese regelgeving door Nederland. Voordat
de Spoorwegwet in werking kan treden moeten echter de concessies zijn goedgekeurd.Een van de onderdelen waarover de Kamer opmerkingen had, betrof de groei
van het aantal reizigers per spoor. De doelstelling dat het aantal reizigers
moet groeien is opgenomen in de concessie voor de NS, maar het is niet mogelijk
de NS te binden aan een percentage. Dat komt doordat de factoren die de groei
bepalen niet door de NS worden beïnvloed. Zo zal de afschaffing van de
OV-jaarkaart een daling van het aantal reizigers tot gevolg hebben, terwijl
de NS geen inspraak hebben bij de besluitvorming over de OV-jaarkaart. Wel
zal elk jaar in het vervoer- en beheerplan een percentage voor de reizigersgroei
worden opgenomen.Het vervoer- en beheerplan is een van de instrumenten waarop de regering
kan sturen. De prestaties in de plannen moeten namelijk ieder jaar door de
minister worden goedgekeurd. De NS kunnen niet zomaar lijnen schrappen of
het minimale bedieningsniveau verlagen. Wel moet het bedrijf een zekere mate
van flexibiliteit worden gegund om in te kunnen spelen op veranderende omstandigheden.
Dat is ook nodig met het oog op het behalen van rendement. Weliswaar is winst
maken niet het primaire oogmerk van het bedrijf, maar zonder een rendabele
bedrijfsvoering kunnen niet de nodige investeringen worden gedaan. Hierbij
dient in aanmerking te worden genomen dat de NS in toenemende mate te maken
krijgen met partijen in het regionale vervoer die conform de regels van de
markt opereren.De minister wijst er in dit verband op dat de NS niet verplicht zijn de
concessie te accepteren. Er moet dus gestreefd worden naar overeenstemming.
Daartoe is weer nodig dat de bepalingen uitvoerbaar zijn. Bij wanprestatie
kan op grond van wettelijke bepalingen op de concessie worden ingegrepen.
In de begroting worden de financiële kaders voor de subsidie aan de concessiehouder
aangegeven. Dus ook langs die weg kan de overheid sturen. De vervoerkamer
van de NMa ziet toe op de relatie tussen de onderlinge vervoerders en op de
relatie ProRail/vervoerder.In de eerste fase van de concessieperiode wil de regering vooral aansturen
op herstel en verbetering van de infrastructuur en het vervoer. In de tweede
fase zal die bemoeienis afnemen en vooral de outputsturing gelden. Op verzoek
van de Kamer is op sommige punten de outputsturing in de tijd naar voren gehaald.
Daarbij valt te denken aan zitplaatskans, serviceniveau, informatievoorziening
en sociale veiligheid. Op andere punten kan pas in 2008 op output worden gestuurd
en geldt vooralsnog sturing met maatregelen. Ook voor de reinheid van de treinen
gelden regels, maar de NS bepalen zelf het aantal wc's en de vormgeving ervan.Na opening van de HSL en de Betuweroute is een geschikt moment aangebroken
om in de Kamer een debat te voeren over de nieuwe dienstregeling. Mogelijk
brengt de opening van deze lijnen een andere bediening van de reiziger met
zich mee, maar het minimumbedieningsniveau kan niet zonder toestemming van
de minister worden gewijzigd. Daarbij gaat het uiteraard om het binnenlands
treinverkeer. De concessie kan geen betrekking hebben op de regeling voor
internationale treinen.De minister merkt voorts op dat de beloning van de NS-top niet met de
concessie kan worden geregeld. Wel kan op dit punt via het aandeelhouderschap
invloed worden uitgeoefend. De overheid heeft dat voor de NS-directie een
meer variabele beloning moet gelden zonder dat de totale beloning toeneemt.
De prestaties op het gebied van klantwaardering, vervoer, veiligheid en productiviteit
zullen daarbij als belangrijkste criteria gelden. De minister van Financiën
moet erop toezien dat de NS en de raad van commissarissen op dit punt op de
juiste wijze handelen.De vervoersconcessie verplicht de NS om te zorgen voor de bereikbaarheid
van de grote steden, de economische kerngebieden en alle landsdelen. De NS
willen echter een vereenvoudiging van het net waardoor het systeem bedrijfszekerder
wordt. Over deze vereenvoudiging wordt overleg gevoerd met de
decentrale overheden. Zij kunnen als eerste hun voorkeur voor de bediening
van een bepaalde lijn uitspreken. De overheid wil de regio's op dit punt een
zelfstandige rol laten vervullen. Dat laat onverlet dat in het geval de onderhandelingen
tussen de decentrale overheden en de NS geen goed resultaat opleveren, de
overheid zal ingrijpen. Er zal bijvoorbeeld voorkomen worden dat Den Helder
geen goede spoorverbinding heeft. De provincies hebben toegezegd in januari
2005 te zullen melden welke regionale lijnen zij willen overnemen. Als de
decentrale overheden bepaalde lijnen niet willen overnemen zijn er drie mogelijkheden:
de NS blijft het vervoer op die lijnen verzorgen, de lijnen worden aanbesteed
of er wordt voor een andere OV-oplossing gekozen. Voor de overdracht van het
infrabeheer aan de decentrale overheden wordt een proef uitgevoerd met de
Zoetermeerlijn. Thans zijn de risico's voor overdracht van de infrastructuur
nog te groot.De verschillende vervoerders moeten voldoen aan de huidige door de NS
gestelde eisen met betrekking tot de kaartsoorten. Zolang de chipkaart er
nog niet is, moeten de NS in andere mogelijkheden voorzien. In de concessie
is de kaartintegratie als resultaatsverplichting opgenomen.Op het hoofdnet blijven de NS een alleenrecht behouden, maar met dien
verstande dat voor de samenloopsituaties met de contractsectordiensten in
de concessie bepalingen zijn opgenomen. Ook voor de toekomstige samenloop
met de diensten van de HSA is het nodige vastgelegd. In het algemeen worden
samenloopsituaties zodanig gekozen dat zij voor beide vervoerders voordelen
opleveren en logistiek inpasbaar zijn. De NS zijn verplicht om daarbij een
redelijk standpunt in te nemen. Zij moeten motiveren waarom in het geval van
afwijzing een samenloop niet kan. Volgens Rover zou voor vijf lijnen niets
zijn geregeld voor de samenloop. Bij die lijnen gaat het evenwel niet om een
samenloopsituatie, maar om een combinatie in de dienstregeling van twee contracten
die de NS heeft. Hier betreft het dus een andere categorie.De toegankelijkheid van de treinen en de stations is buitengewoon belangrijk
en daarom is het voorschrift voor de toegankelijkheid voor mensen met een
functiebeperking aangescherpt. De Kamer heeft een nieuw stappenplan ontvangen
voor verbetering van de toegankelijkheid en het kabinet zal medio 2005 met
ProRail en de NS hierover afspraken maken. De NS en ProRail zullen moeten
aangegeven wat hun voornemens zijn in de concessieperiode tot 2015 en welke
doelstellingen zij hebben voor 2030. In de concessie is hierover een bepaling
opgenomen. Na 2015 kunnen de inspanningen minder worden als voor 2015 veel
wordt bereikt.In de vervoersconcessie staat als verplichting dat de NS een verantwoorde
mate van veiligheid voor reizigers en personeel in de treinen en op de stations
dienen te waarborgen. De NS moeten ervoor zorgen dat het aantal incidenten
minder en het veiligheidsgevoel ieder jaar groter wordt. Voor de ingroeifase
is het criterium trefkans conducteur thans als prestatie-indicator opgenomen.
Het kabinet is echter niet van mening dat op iedere trein de aanwezigheid
van een conducteur verplicht moet worden gesteld. Een mix van maatregelen
en toezicht geconcentreerd op bepaalde lijnen moeten niet worden uitgesloten.
Met ProRail en de NS zal op het punt van de sociale veiligheid nader overleg
worden gevoerd. Voor ProRail gaat het bij veiligheid vooral om het voorkomen
van ongelukken op het spoor. De NS zijn de afgelopen jaren vaak opgeschrikt
doordat gevaarlijke materialen op het spoor lagen. De aannemers die werken
in de nabijheid van het spoor is daarom verzocht om niets achter te laten
wat gemakkelijk op de rails kan worden gelegd.De minister wijst erop dat in tegenstelling tot wat de Kamer veronderstelt,
de overheid de komende jaren op punctualiteit kan sturen. Tot 2008 gelden
harde afspraken voor de maatregelen die de NS en ProRail moeten nemen om de
punctualiteit te verbeteren. De ambitie is 87% tot 89% in 2007. Het noemen
van een enkel getal zou niet realistisch zijn, omdat de NS voor de punctualiteit
voor een groot deel afhankelijk zijn van de prestaties van ProRail.
De Europese richtlijn schrijft evenwel voor dat in het contract tussen ProRail
en de NS een prestatieregeling wordt opgenomen. Daarop ziet de vervoerkamer
van de NMa toe.De EU-richtlijn schrijft ook voor dat de gebruiksvergoeding voor de infrastructuur
opgetrokken wordt tot een niveau dat de variabele kosten dekt. De gebruiksvergoeding
is voor 2005 inderdaad hoger dan voorzien. Deze zal dan niet 15 mln, maar
21 mln bedragen. Daar staat tegenover dat die vergoeding in andere jaren lager
zal zijn, namelijk 12 mln. De hogere vergoeding in 2005 houdt verband met
de keuze voor een ingroeiregeling. In de concessie is opgenomen dat de NS
de vergoeding van 21 mln in 2005 niet in één jaar in de tarieven
hoeven te verwerken.Naast de kosten voor de verbruiksvergoeding mag de inflatie in de tarieven
worden verwerkt, terwijl de NS hun prestaties moeten verbeteren. Dat laatste
zal leiden tot een betere prijs/kwaliteitsverhouding voor de reiziger. Bovendien
kan de reiziger om restitutie van zijn reisgeld vragen als het vervoer waarvoor
hij heeft betaald niet voldoende wordt verzorgd. Hiervoor geldt een regeling.
Verder moet in aanmerking worden genomen dat de reiziger niet gauw geneigd
zal zijn een positief klantoordeel te geven als hij zich realiseert dat dit
oordeel leidt tot hogere tarieven.Er is tussen de NS en LOCOV een afspraak gemaakt over de eenmalige tariefsstijging.
Het is niet logisch aan die afspraak voorbij te gaan en die eenmalige tariefstijging
ongedaan te maken. De afspraak is immers gemaakt door de vertegenwoordiger
van de consumenten.Het stellen van eisen aan de reissnelheid of de reistijd zou er toe kunnen
leiden dat de NS minder stations kunnen bedienen en nieuwe stations niet in
de dienstregeling kunnen opnemen. Het kabinet wil dat juist voorkomen. Verder
geldt dat de reissnelheid verband houdt met de beschikbaarheid aan sporen.
Op die beschikbaarheid heeft de exploitant niet altijd invloed.De minister veronderstelt dat de NS belang hebben bij klanten onder de
groep senioren. Het is echter aan de NS om invulling te geven aan de mogelijkheden
van kortingen. In de concessie staat een bepaling voor het geven van substantiële
kortingen buiten de spits.De NS en ProRail moeten gezamenlijk een stappenplan opstellen voor het
bouwen en ombouwen van fietsenstallingen. In het overgangscontract is het
jaartal 2010 genoemd waarop een en ander gereed moet zijn. De ontheffing op
verruiming van de openingstijden is alleen mogelijk als er een goed alternatief
is.De minister erkent dat overdag de infrastructuur zoveel mogelijk beschikbaar
moet zijn. Tegelijk geldt dat het onderhoudsprogramma moet leiden tot een
hogere punctualiteit. Daarom moet gezocht worden naar een goede balans tussen
het werken aan het spoor en de beschikbaarheid van het net. Veiligheid, beschikbaarheid
en betrouwbaarheid hebben een onderlinge relatie en budgetten spelen daarbij
een grote rol. ProRail is met de vervoerders een onderhoudsrooster aan het
uitwerken. Met het traject Utrecht-Enschede is een pilot uitgevoerd die thans
wordt geëvalueerd. De belangrijkste invalshoek is de veiligheid van de
baanwerkers, omdat die onder zeer gevaarlijke omstandigheden moeten werken.Ter bevordering van de doelmatigheid van ProRail zijn in de concessie
bepalingen opgenomen over de informatieverschaffing en de overlegplicht. Het
bedrijf moet bijvoorbeeld audits toestaan. Verder is het verplicht om intensief
met vervoerders samen te werken, zowel met vervoerders van goederen als met
vervoerders van reizigers. Het bedrijf moet zijn organisatie professionaliseren
en de prestaties verbeteren. Via de begroting kan de overheid sturen op de
doelmatigheid en de rechtmatigheid van de uitgaven van ProRail. In de toegangsovereenkomst
worden tussen de NS en ProRail afspraken gemaakt over de verdeling van de
storingskosten. Volgend jaar zal met een hiervoor ontworpen model worden geëxperimenteerd.Tot slot wijst de minister erop over de overdracht van productiemiddelen
in de concessie met de NS overeenstemming te hebben bereikt. Overeenstemming
gold als een ontbindende voorwaarde voor de inwerkingtreding van de concessie.
Met het vaststellen van de vervoeren beheerplannen hoeft het kabinet niet
te wachten, omdat deze vaststelling een ministeriële verantwoordelijkheid
is. De Tweede Kamer heeft een controlefunctie en kan formeel de prestaties
achteraf bijsturen op basis van de reguliere begrotingscyclus. Evenwel zal
worden nagegaan hoe de Kamer in volgende jaren nauwer bij de vaststelling
van de vervoer- en beheerplannen kan worden betrokken.Nadere gedachtewisselingDe heer Van der Ham (D66) herhaalt dat voor
hem het vermelden van een bepaald percentage als doelstelling voor de punctualiteit
in een bepaald jaar van belang is. Verder herinnert hij de minister aan zijn
verzoek om voor de toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking een
bepaling op te nemen in de Wet gelijke behandeling gehandicapten en chronisch
zieken.De heer Van der Staaij (SGP) vraagt de minister
alsnog in te gaan op zijn vraag over de verankering van de positie van de
decentrale overheden. In de brief van 14 december van de samenwerkende
kaderwetgebieden staat namelijk dat in de aangepaste concessies onvoldoende
recht wordt gedaan aan hun positie. Verder wil hij meer duidelijkheid over
de aansluiting van het binnenlands treinverkeer op internationale netwerken.
De toezegging op het punt van de sociale veiligheid is naar zijn mening te
beperkt. Ook na de ingroeifase blijft de aanwezigheid van de conducteur van
belang. De concessie zou op basis van de evaluatie in 2008 kunnen worden gewijzigd,
maar dit is niet nadrukkelijk in de concessie bepaald. Is deze wijziging eventueel
op grond van een wettelijke regeling mogelijk? Door de wensen van de Kamer
voortvarend in de tekst van de concessies te verwerken, kunnen zij spoedig
in werking treden en op die manier kan meer druk vanuit de Europese Commissie
worden voorkomen.De heer Hofstra (VVD) blijft zorgen houden,
omdat op verschillende punten de Kamer niet tegemoet wordt gekomen. Hierbij
dient men in aanmerking te nemen dat de concessies voor een lange termijn
gaan gelden. Onduidelijk blijft bijvoorbeeld of het nationale net het kernnet
blijft en of Den Helder onderdeel van dat net blijft uitmaken. Verder is er
te weinig zekerheid over de bediening en de reissnelheid. De minister zou
kunnen bepalen dat de NS niet onder het huidige bedieningsniveau mogen komen.
De concessie hoeft daarmee niet gedetailleerd te worden. Overmatige detaillering
belemmert het functioneren van de NS onnodig.De heer Hofstra wijst er voorts op dat in de concessies niet staat dat
de evaluatie in 2008 tot wijziging kan leiden. Op dit punt wil hij meer duidelijkheid
en een toezegging van de minister. Hij is eveneens van mening dat de minister
vanwege het publiekrechtelijke karakter van de overeenkomst NS en ProRail
eventueel kan dwingen wijzigingen aan te brengen.De heer Duyvendak (GroenLinks) mist een reactie
op zijn opmerkingen over het publieke belang van het spoor, de bereikbaarheid
van alle landsdelen met de trein, de zitplaatskans en de samenloop met een
aantal regionale lijnen. Hij sluit zich aan bij de opmerking van de heer Hofstra
over de evaluatie en wil weten of die evaluatie het functioneren van zowel
ProRail als de NS betreft. Kan op de concessies worden ingebroken als de evaluatie
daartoe aanleiding biedt? Zal de Kamer betrokken worden bij de goedkeuring
van het vervoer- en beheerplan en, zo ja, hoe is het dan mogelijk om de concessies
al per 1 januari 2005 te laten ingaan? De heer Duyvendak blijft pleiten voor het opnemen van een resultaatsverplichting
in de concessies en het formuleren van een concrete doelstelling voor de reizigersgroei.
Hij wijst erop dat de concessie voor de NS geen clausule bevat die de minister
voldoende mogelijkheden biedt om de vervoer- en beheerplannen af te keuren
als daarmee de dienstregeling te veel versobert. Hij zegt het zeer verbazingwekkend
te vinden dat jarenlang de directie van de NS kon worden afgerekend op de
punctualiteit en nu daarover geen duidelijke bepaling in de concessie wordt
opgenomen. Ook het antwoord van de minister over de aanwezigheid van de conducteur
in treinen vindt hij onvoldoende.Mevrouw Dijksma (PvdA) wil, alvorens met de
concessies te kunnen instemmen, op een aantal punten meer toezeggingen. Met
name blijft zij aandringen op meer waarborgen voor de sociale veiligheid,
de punctualiteit en het bedieningsniveau. Weliswaar wil de minister tegenover
de Kamer verantwoording afleggen, maar zij wil geen harde criteria voor de
NS-directie laten gelden, zodat uiteindelijk een verbetering niet gegarandeerd
is. De sociale veiligheid zou bevorderd kunnen worden door de trefkans met
de conducteur onderdeel van de outputsturing te laten zijn. Op het punt van
de variabele beloning blijft het voor de PvdA-fractie van belang dat ook bij
afname van de prestaties de beloning navenant is.Mevrouw Dijksma maakt zich voorts zorgen vanwege mogelijke plannen met
het hoofdrailnet. Wellicht zal dit dermate opgesplitst worden en een metroachtig
karakter krijgen dat veel vaker dan thans het geval is moet worden overgestapt.
Dergelijke voornemens hebben niet de instemming van de PvdA-fractie. Mochten
er toch plannen in deze richting zijn, dan is het van belang de Kamer hierover
tijdig te informeren. Zij merkt tot slot op dat de evaluatie in 2008 eventueel
tot wijziging van de concessies moet kunnen leiden.De heer Van Hijum (CDA) is over het algemeen
tevreden met het geschetste beeld. Voor hem gelden vooral de afspraken die
met het Hoofdlijnenakkoord zijn gemaakt en rekent erop dat de minister de
NS en ProRail op hun verantwoordelijkheid zal aanspreken. Op een aantal punten
wil hij nog opheldering.Die betreffen de samenloop met de vijf lijnen die door Rover worden genoemd,
de bevordering van de sociale veiligheid en de regeling tussen de NS en ProRail
voor de gebruiksvergoeding. Met name op het punt van de sociale veiligheid
vond hij het antwoord van de minister onvoldoende. Hij wijst erop dat ook
in de situatie van een beheerste toegang tot de stations de menselijke maat
van belang blijft. Bovendien bestaat het gevaar dat bij afname van het aantal
conducteurs de sociale veiligheid onvoldoende is en er toezichthouders moeten
worden aangesteld.Mevrouw Gerkens (SP) blijft zich keren tegen
de eenmalige tariefsstijging. Uit onderzoek van de SP blijkt dat slechts 9%
van de reizigers de afspraak tussen de NS en de consumentenorganisaties op
dit punt steunt. In het algemeen zouden de tarieven gekoppeld moeten worden
aan het rendement: bij winst van de NV NS zouden de tarieven navenant moeten
dalen.Helaas hecht de minister meer waarde aan het zakelijke belang van de NS
dan aan de dienstverlening van dat bedrijf. Dat doet de vraag rijzen wat eigenlijk
het product van de NS is. Als het product inderdaad het vervoeren van reizigers
is, is het verbazingwekkend dat de minister zich daar zo weinig voor inspant
en de reiziger onvoldoende waarborgen biedt. Het beeld doemt op van een klagende
reiziger op een perron waar de wachthokjes dicht zijn, geen koffie te krijgen
is en hij naast de SOS-paal kan wachten op de volgende trein. De kans dat
ooit over het spoorvervoer een parlementaire enquête zal worden gehouden
neemt toe. De gepresenteerde concessies leiden er toe dat de minister meer
zal investeren in wegen en het aandeel OV in de mobiliteit zal
afnemen. De SP zal haar steun aan deze concessies dan ook niet geven. Om haar
afwijzing te onderstrepen zal zij een plenaire voortzetting van het debat
aanvragen. Gelet op de inbreng van de fractie van het CDA, rekent zij op haar
steun bij een eventuele indiening van een motie over het handhaven van de
conducteurs op de trein.De minister zegt dat het product van de NS
dienstverlening is en dat de overheid de prestaties van de NS op verschillende
punten blijft bewaken. In 2008 zal aan de hand van een evaluatie worden bepaald
of ingrijpen van de overheid nodig is. Daarnaast is er voor de overheid het
instrument van vaststelling van de vervoer- en beheerplannen. Het concept
voor het vervoer- en beheerplan voor 2005 is naar de Kamer gestuurd. De recente
wijzigingen in de concessies moeten daarin nog worden verwerkt. Wel dient
in aanmerking te worden genomen dat de vaststelling van het vervoer- en beheerplan
een ministeriële verantwoordelijkheid is. Evenwel zal worden nagegaan
op welke manier de Kamer bij de vaststelling van de volgende vervoer- en beheerplannen
kan worden betrokken.De minister wijst er voorts op dat conform het Hoofdlijnenakkoord voor
2007 een punctualiteitseis geldt. Vanwege de nadrukkelijke wens van de Kamer
is zij bereid in de concessie op te nemen dat in 2007 87 tot 89% van de treinen
op tijd moet rijden. Ook voor de reiziger is het evenwel van belang dat de
NS bij het samenstellen van de dienstregeling de nodige flexibiliteit wordt
geboden. Het rijden met een metroachtig systeem is niet aan de orde. Deze
mogelijkheid is wel onderzocht, maar de kennis ervoor ontbreekt thans. Mochten
er voor de trein plannen in die richting zijn, dan wordt de Kamer daarover
geïnformeerd.Bij de door Rover genoemde samenloop van de regionale lijnen met de NS
gaat het om contractsectordiensten die de NS in de praktijk bedienen als onderdeel
van doorgaande lijnen. Het betreft hier dus niet de samenloopsituaties als
bedoeld in de concessie. De bediening van de contractsectordiensten door de
NS gebeurt om logistieke en vervoerskundige redenen. Met de provincies wordt
overleg gevoerd over de vraag of decentralisatie van deze lijnen gewenst is.
In februari 2005 zal hierover meer bekend zijn. Het overleg met de andere
overheden zou kunnen leiden tot decentralisatie van bepaalde lijnen. Mocht
blijken dat dan de reiziger onnodig veel moet overstappen, dan zal overleg
met de Kamer worden gevoerd. Ook na 1 januari blijft de mogelijkheid
van aanpassing van het hoofdrailnet aanwezig. Hoewel de overheid goede aansluiting
op het internationale treinverkeer nastreeft, kan zij daarvoor geen bepalingen
opnemen in de concessies. Dit onderwerp zal echter wel in Europees verband
de nodige aandacht krijgen.Op grond van wettelijke bepalingen moeten ProRail en de NS een prestatieregeling
overeenkomen. Die regeling wordt opgenomen in de toegangsovereenkomst. De
vervoerkamer van de NMa ziet toe op naleving ervan. Wanneer blijkt dat vervoerder
en beheerder onvoldoende invulling geven aan hun verplichtingen, zal in overleg
met de vervoerkamer van de NMa nadere stappen worden overwogen.De minister wijst er voorts op dat de consumentenorganisaties een andere
rol hebben dan de decentrale overheden. De consumentenorganisaties hebben
rechtstreeks met de reiziger te maken, terwijl de decentrale overheden vooral
een verantwoordelijkheid hebben voor de bediening van de stations, de aanbesteding
van sectorlijnen, de veiligheid op het spoor, de overwegen ect.. Daarom is
er voor de decentrale overheden de verplichting van overleg met ProRail en
de NS. Zowel de consumentenorganisaties als de decentrale overheden hebben
in de concessies een voldoende sterke positie.De overheid blijft ook na de eerste concessiefase de sociale veiligheid
bevorderen. Daartoe zal zij bij de outputsturing de trefkans met de conducteur
als indicator hanteren. Het eindresultaat moet zijn dat de trein veiliger
wordt.De minister zegt tot slot te zullen nagaan welke indicator gehanteerd
zou kunnen worden voor de beoordeling van de zitplaatskans in treinen. Zij
meent dat het niet redelijk zou zijn de NS grote investeringen te laten doen
om alle reizigers ook in de spits een zitplaats te kunnen bieden. Het vinden
van een goede indicator zal moeilijk zijn. Ook de consumentenorganisaties
hebben in hun advies aangegeven dat het moeilijk is de zitplaatskans te meten.
Met de minister van VWS zal worden besproken of voor de toegankelijkheid van
mensen met een functiebeperking een bepaling kan worden opgenomen in de Wet
gelijke behandeling gehandicapten en chronisch zieken.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roovers XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), Van Gent (GroenLinks), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van
der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), voorzitter, Dijsselbloem (PvdA),
Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp
(CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé
Hamming (VVD), Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GroenLinks), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (ChristenUnie),
Aptroot (VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben
(LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks), Jager (CDA), Vergeer (SP),
Ten Hoopen (CDA), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer
(CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF),
Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27482-115.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl