Betuweroute; Brief minister over exploitatie van de Betuweroute door ProRail
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 263

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

23-03-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

22589 nr. 263

20-03-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Resultaten Horvat audit van de kostenTabel 1. Uitkomsten Horvat audit, onzekerheidsmarge +
of – 30%2. Resultaten onderzoek van de heer Maljers3. Voorgenomen besluit4. Reflectie op gang van zaken en vervolgstappen5. Tot slotOndertekeningBIJLAGEDe antwoorden op deze kamervragen geven de feitelijke
inhoud weer van de op 16 januari 2006 ondertekende MoU’s en lopen
niet vooruit op de definitieve besluitvorming over het beheer van de Betuweroute.Kamervragen gesteld tijdens AO 14 februari 2006 MoU
beheer en exploitatie Betuweroute en restant schriftelijke Kamervragen gesteld
ter voorbereiding van het AO14 februari 2006 (financiële vragen).1234567891011121314151617181920212223242526272829303132Nog openstaande schriftelijke kamervragen ingediend door
de Kamer ter voorbereiding van het AO van 14 februari 2006.71728303132334647565758
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 22589, nr. 263 b1Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 22589, nr. 263 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 22589, nr. 263 b3Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 22589, nr. 263 b4Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 263BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 20 maart 2006Op 16 januari 2006 heb ik de MoU’s met het consortium GTRC
en ProRail aan u voorgelegd. Een aantal in de aanbiedingsbrief van 16 januari
2006 en de MoU’s benoemde posten was toen nog niet gekwantificeerd.
Daarover ontstond meteen daarna discussie. Ik heb naar aanleiding daarvan
opdracht gegeven aan bureau Horvat hier een audit naar uit te voeren.Daarnaast heb ik de heer Maljers (onder andere voormalig voorzitter Raad
van Bestuur Unilever) gevraagd te onderzoeken of met voldoende vertrouwen
tegemoet kan worden gezien dat het consortium de in de MoU’s vastgelegde
afspraken tot uitvoering kan brengen. Dit laatste op grond van de hoorzitting
op 9 februari 2006 en de brief van 13 februari 2006 van onder andere
een aantal consortiumpartners.Uit de Horvat audit blijkt dat er geen doorslaggevende kostenverschillen
zijn tussen beheer door GTRC en beheer door «ProRail bestaande opzet1 ». De heer Maljers komt in zijn rapportage tot
de conclusie dat de verhoudingen tussen de partijen zodanig zijn dat het niet
waarschijnlijk is dat er voldoende vertrouwen is dat het consortium de doelstellingen,
zoals in de MoU vastgelegd, ook snel en efficiënt zal kunnen bereiken.
De heer Maljers adviseert mij om niet verder te gaan met het GTRC consortium.Ik ben op grond van bovenstaande onderzoeken en hun onderlinge samenhang
daarom voornemens, na uw Kamer gehoord te hebben, te besluiten om geen goedkeuring
te geven aan de MoU’s.Ik heb naar eer en geweten mij tot het uiterste ingespannen om de Betuweroute
met betrokkenheid van derden met commerciële expertise, tegen lagere
kosten en met het overnemen van risico’s van de Staat, commercieel te
laten exploiteren. Ik moet helaas constateren dat dat niet mogelijk is gebleken.Het blijft mijn doel de Betuweroute op 1 januari 2007 in gebruik
te nemen. Daarom ben ik voornemens een dochteronderneming van ProRail op basis
van gerichte prestatie-afspraken de Betuweroute te laten exploiteren voor
een periode van maximaal 5 jaar. Dit leidt tot een constructie en randvoorwaarden
die ProRail dwingen de exploitatie maximaal efficiënt uit te voeren.
Op deze wijze wordt een gunstige basis gelegd voor een eventuele toekomstige
aanbesteding van de Betuweroute.In deze brief ga ik in paragraaf 1 in op de resultaten van de Horvat
audit en in paragraaf 2 op de aanbevelingen van de heer Maljers. In paragraaf 3
licht ik mijn conclusies toe. Daarna geef ik u in paragraaf 4 mijn beeld
van het proces tot nog toe en beschrijf ik de stappen die moeten worden gezet
om het voornemen, gehoord de Tweede Kamer, te realiseren. Ik sluit af in paragraaf 5.De antwoorden op de individuele vragen die u tijdens het debat van 14 februari
2006 heeft gesteld en de vragen die nog open stonden zijn opgenomen in bijlage
5 (zie bijgaand).Separaat ontvangt u nog deze week een brief waarin ik nader in ga op de
gebruiksvergoeding voor de periode 2007 tot en met 2011.1. Resultaten Horvat audit van de kostenNaar aanleiding van indicaties dat de kosten van de GTRC variant hoger
zouden zijn dan oorspronkelijk voorzien, heb ik Horvat opdracht gegeven een
onafhankelijke audit uit te voeren naar de volledigheid, juistheid en het
daarmee samenhangend risicoprofiel van posten uit de kostenramingen voor de
GTRC en «ProRail bestaande opzet» varianten.De Horvat audit is samengevat in bijlage 11.
De Horvat audit zelf is bijgevoegd in bijlage 21.
De belangrijkste punten zijn:– de onzekerheid van de genoemde bedragen is relatief groot. De
hierna genoemde bedragen hebben derhalve elk een bandbreedte die in het rapport
van Horvat nader wordt gekwantificeerd. Voor het totaalbedrag vermeldt Horvat
een marge van plus of min 30%, voor de afzonderlijke posten kan de
marge aanzienlijk anders zijn;– de operationele kosten van beheer van GTRC worden in de Horvat
tabel ca € 19 mln. hoger weergegeven dan in de «ProRail bestaande
opzet» optie; dit mede als gevolg van snijverliezen (€ 13,5
mln.) en de kosten van de einde-concessieregeling van € 5,4 mln.;Tabel 1. Uitkomsten Horvat audit, onzekerheidsmarge +
of – 30%Bedragen in € mln.ProRail bestaande opzetGTRC Kosten excl. vernieuwing en zettingen1118,6137,5Opbrengsten 42,6 65,8Overheidsbijdrage 76,0 71,71 Voor herleiding van de cijfers in deze tabel naar de
Horvat tabel wordt verwezen naar bijlage 1. De in Horvat genoemde post «Restzettingen
en lcm (life cycle management)» is thans niet opgenomen in de exploitatie-opzet
van de Betuweroute. Over deze post wordt u nader geïnformeerd bij de
reguliere voortgangsrapportage Betuweroute.– Gegeven de onzekerheidsmarge, concludeert Horvat dat beide concessievarianten
orde grootte een even groot «kosten- en risicoprofiel» hebben.– Horvat heeft de opbrengsten uit gebruiksvergoeding niet geaudit.
Deze opbrengsten zijn zeer gevoelig voor een nader besluit over de tarieven
van de gebruiksvergoeding;– Horvat geeft aan dat een goede samenwerking tussen alle partijen
een voorwaarde is om binnen de voorgenomen kosten te blijven. Hij wijst op
het risico van kostenstijgingen als de verhoudingen binnen het consortium
juridificeren.De relatie met de eerder aan u genoemde bedragen voor de overheidsbijdragen
in mijn brieven van 16 januari 2006 en 9 februari 2006 licht ik
toe in bijlage 3. Feit is dat de GTRC optie in de analyse van Horvat hoger
uitvalt omdat Horvat de eerder alleen kwalitatief benoemde kosten kwantificeert.De overheidsbijdrage van de variant «ProRail bestaande opzet»
tot en met 2011, inclusief de kosten van vernieuwing zoals aangegeven door
Horvat, past binnen de kaders van art. 13.02 van de begroting van het Infrastructuurfonds-2006.
In de komende ontwerpbegroting worden de uitgaven en inkomsten van de exploitatie
van de Betuweroute separaat inzichtelijk gemaakt.2. Resultaten onderzoek van de heer MaljersIk heb de heer Maljers gevraagd te onderzoeken of met voldoende vertrouwen
tegemoet kan worden gezien dat het consortium de in de MoU’s vastgelegde
afspraken tot uitvoering kan brengen. Dit laatste was belangrijk vanwege de
zorgen uitgesproken door ProRail tijdens de hoorzitting gehouden door uw Kamer
op 9 februari 2006. De heer Maljers heeft de afgelopen drie weken uitvoerig
gesproken met alle betrokkenen.In zijn rapportage komt de heer Maljers tot de conclusie dat de verhoudingen
tussen de partijen zodanig zijn dat het niet waarschijnlijk is dat er voldoende
vertrouwen is dat het consortium de doelstellingen, zoals in de MoU vastgelegd,
ook snel en efficiënt zal kunnen bereiken. De heer Maljers adviseert
mij om niet verder te gaan met het GTRC consortium. Tevens adviseert hij mij
voor een periode van maximaal 5 jaar het management van de exploitatie van
de Betuweroute op te dragen aan een daartoe op te richten dochtermaatschappij
van ProRail, zo mogelijk in nauwe samenwerking met HbR, binnen de bestaande
beheerconcessie.In zijn rapportage doet de heer Maljers een aantal specifieke aanbevelingen
over de wijze waarop deze exploitatie binnen ProRail zou kunnen worden ingericht.
De rapportage van de heer Maljers wordt u – omdat zij bedrijfsgevoelige
gegevens bevat – vertrouwelijk toegestuurd1.3. Voorgenomen besluitOp basis van paragrafen 1 en 2 kom ik tot de volgende conclusies. Ik kom
tot het oordeel dat het oorspronkelijke doel van het consortium – een
sterk commercieel georiënteerd voorstel met aanzienlijke besparingen
voor de overheidsbijdrage aan de Betuweroute – niet kan worden gerealiseerd
met de afspraken zoals die zijn opgenomen in de MoU’s.Op zichzelf zou ik eventueel bereid zijn geweest ook met een hogere overheidsbijdrage
door te gaan met het consortium aangezien het de kans biedt een strategische
stap te zetten in de richting van een toekomstige aanbesteding. Echter, het
risico van verdere kostenstijging in de GTRC optie en de inzichten verkregen
in het onderzoek van Maljers leiden thans tot het voornemen geen goedkeuring
te verlenen aan de MoU’s. De oplossing die ik u voorleg moet bovendien
de condities scheppen voor de exploitatie van de Betuweroute vanaf 1 januari
2007.Mede naar aanleiding van uw vragen tijdens het AO van 14 februari
2006 heb ik laten nagaan of exploitatie van de Betuweroute zonder de inbreng
van ProRail op dit moment mogelijk is. Ik ben van mening dat een dergelijke
optie niet mogelijk is. Betrokkenheid van ProRail in het beheer van de Betuweroute
is essentieel, zeker in deze eerste jaren, aangezien zonder inbreng van kennis,
kunde en systemen vanuit ProRail het beheer moeizaam of niet van de grond
zal komen.Ik heb daarom het voornemen om het advies van de heer Maljers over te
nemen. Dit advies biedt een goede basis voor een effectieve en efficiënte
start van de Betuweroute en om een goede uitgangspositie te creëren voor
een mogelijke toekomstige aanbesteding. In paragraaf 4 geef ik aan hoe
ik dit voorgenomen besluit wil uitwerken, gehoord hebbende de Tweede Kamer.4. Reflectie op gang van zaken en vervolgstappenIk betreur de gang van zaken rondom de besluitvorming over de exploitatie
van de Betuweroute. Met dit proces is kostbare tijd verloren gegaan. In bijlage
41 geef ik een korte samenvatting van het proces
sinds mijn besluit in april 2005 de business case van ProRail en HbR af te
wijzen tot het ondertekenen op 16 januari 2006 van de MoU’s met
ProRail en GTRC.Zoals u weet waren voor mij een zo groot mogelijke kostendekkendheid en
een sterke commerciële oriëntatie van het beheer belangrijke doelen.
Vanuit de overtuiging dat het GTRC voorstel dit in zich had heb ik mij de
afgelopen maanden tot het uiterste ingespannen om op basis van dit voorstel
overeenstemming tot stand te brengen.Het is ongelukkig dat de omvang van de kosten verbonden aan de GTRC optie
pas na de ondertekening van de MoU’s volledig in beeld is gekomen. Daardoor
heeft een volledige afweging van de integrale kosten en risico’s niet
vóór ondertekening van de MoU’s kunnen plaatsvinden. Verder
ben ik uitgegaan van de eigen verantwoordelijkheid van de consortium partners.Ik ben voornemens, gehoord de Tweede Kamer, het vervolg als volgt in te
richten:1. ProRail te vragen alles te doen om te komen tot exploitatie van de
Betuweroute per 1 januari 2007 voor een periode van maximaal 5 jaar;2. ProRail te vragen een aparte dochtermaatschappij op te richten met
een eigen Raad van Commissarissen;3. Het doel van de dochtermaatschappij is drieledig:– het nastreven van een efficiënte, commerciële exploitatie
van de Betuweroute gericht op optimalisatie van het vervoerspotentieel van
de lijn;– het nastreven van kostendekkende exploitatie voor wat betreft
de variabele kosten;– een gunstig trackrecord creëren voor een eventuele toekomstige
aanbesteding van de exploitatie;4. De op te stellen prestatie-afspraken zullen dit drieledig doel vertalen
naar kaders waarbinnen de dochtermaatschappij het beheer zal gaan verrichten;5. Alle risico’s die samenhangen met exploitatie, beheer en onderhoud
en veiligheid van de Betuweroute worden gedurende maximaal 5 jaar, net als
bij het bestaande hoofdspoorwegennet, ondergebracht bij ProRail;6. De voorgestelde constructie kan een wettelijke basis krijgen op grond
van artikel 16 van de Spoorwegwet. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van
de huidige beheerconcessie hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Dit voorkomt
snijverliezen;7. Er wordt een juridisch traject gestart zodat alle functies die bij
de dochter-maatschappij liggen formeel kunnen worden ontvlochten van ProRail.
Dit om bij een eventuele toekomstige aanbesteding belemmeringen weg te nemen.8. Deze constructie gaat in per 1-1-2007 voor een periode van maximaal
5 jaar. Na drie jaar kunnen de voorbereidingen voor een eventuele aanbesteding
ter hand worden genomen. De volgende drie vragen zullen eerst beantwoord moeten
worden:– Is er een markt voor aanbesteden;– Wat is precies het product dat kan worden aanbesteed;– Wegen de kosten die verbonden zijn aan een aanbesteding op tegen
de verwachte opbrengsten.9. Als het antwoord op die vragen positief is kan een aanbesteding gestart
worden. De doelstelling kan dan zijn de exploitatie per 1-1-2012 in handen
te geven van een private onderneming.Op dit moment lijkt het verstandig de Betuweroute voor een periode van
3 jaar te exploiteren voordat begonnen wordt met een eventuele aanbesteding
die naar verwachting 2 jaar in beslag zal nemen. Dit stelt mij in staat met
een duidelijk product naar de markt te gaan. Ik stel voor dit voornemen in
2008 te evalueren om te zien of versnelling mogelijk is.Gegeven het voorgenomen besluit in deze brief is het voorstel van Strukton
van 2 maart 2006, dat ook aan u is gestuurd, geen optie meer. Strukton
kan in concurrentie met andere marktpartijen een rol gaan spelen in het beheer
van de Betuweroute voor die taken die de dochtermaatschappij van ProRail de
komende jaren in de markt zal gaan zetten.5. Tot slotIn deze brief leg ik u het voornemen voor een dochteronderneming van ProRail
de exploitatie van de Betuweroute op te dragen onder de eerder in deze brief
genoemde voorwaarden.Met dit voorgenomen besluit heb ik het vertrouwen dat er een solide basis
wordt gelegd voor de exploitatie van de Betuweroute per 1 januari 2007.
Ik zie nu ook geen alternatieve mogelijkheden voor de exploitatie van de Betuweroute.
Ik heb mij tot het uiterste ingespannen om de Betuweroute met betrokkenheid
van derden commercieel te laten exploiteren en heb moeten concluderen dat
dit thans niet mogelijk is. Nu is het echter zaak te starten met de voorbereiding
van de exploitatie van de Betuweroute per 1 januari 2007 op de aangegeven
basis.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsBIJLAGEDe antwoorden op deze kamervragen geven de feitelijke
inhoud weer van de op 16 januari 2006 ondertekende MoU’s en lopen
niet vooruit op de definitieve besluitvorming over het beheer van de Betuweroute.Kamervragen gesteld tijdens AO 14 februari 2006 MoU
beheer en exploitatie Betuweroute en restant schriftelijke Kamervragen gesteld
ter voorbereiding van het AO14 februari 2006 (financiële vragen).1Waarom heeft de minister de inhoud van de brief van
ProRail van 12 januari 2006 niet als een alarmsignaal ervaren?Voorafgaand aan de brief van 12 januari heeft een gesprek met ProRail
plaatsgevonden. Naar aanleiding van dit gesprek heb ik een aantal afspraken
met ProRail gemaakt. De brief was in mijn ogen bedoeld om deze afspraken te
markeren. Ik heb deze afspraken daarna adequaat in de MoU’s verwerkt.
Dit werd bevestigd door het feit dat ProRail beide MoU’s met instemming
van de Raad van Commissarissen heeft ondertekend. 2Hebben zich in de periode dat werd gewerkt aan het
consortium, conflicten voorgedaan en, zo ja, welke zijn dat geweest? Geeft
ProRail soms de voorkeur aan de terugvaloptie, maar ziet het bedrijf zich
door de politiek gedwongen tot iets anders?In mijn brief van 16 januari 2006 heb ik aangegeven dat de onderhandelingen
complex en intensief waren. Dit betekent dat zich in dit proces, zoals in
ieder zwaar onderhandelingsproces, regelmatig conflicten hebben voorgedaan.
Voor het tweede deel van de vraag verwijs ik naar mijn brief van 16 januari
2006.3Hoe kan ProRail afstand nemen van MoU’s, terwijl
alleen de Kamer het recht heeft zich van goedkeuring te onthouden?In formele zin heeft ProRail nooit afstand genomen van de MoU’s.
In de hoorzitting van de Tweede Kamer zijn er wel vraagtekens gezet bij de
bereikte overeenstemming.4Heeft de Minister er vertrouwen in dat dit consortium
de exploitatie van de Betuweroute in de komende jaren tot een goed resultaat
kan brengen?Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief en de bijlagen.5Kan de Minister verklaren hoe het mogelijk is dat de
partijen die samen een consortium moeten vormen, weinig vertrouwen in elkaar
hebben en dat een deel van die partijen ook weinig vertrouwen in de Minister
heeft?Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief en de bijlagen.6Ziet de Minister de beoogde consortiumpartijen in de
toekomst met elkaar door één deur gaan? Wat moet er gebeuren
als dit niet het geval is?Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief en de bijlagen.7Is bij de Betuweroute een constructie mogelijk zonder
ProRail, maar waarbij ProRail wel de verantwoordelijkheid voor het net behoudt?
Wordt ook onderzoek gedaan naar een concessie waarin niet wordt deelgenomen
door ProRail, maar waarbij ProRail er bij contract wel aan wordt gehouden
om bepaalde diensten te leveren?Beheer van de Betuweroute is op dit moment zonder betrokkenheid van ProRail
niet mogelijk. Deze optie stuit op aanzienlijke bezwaren van technische en
organisatorische aard. Hetzelfde geldt voor een constructie waarbij de beheerder
diensten van ProRail contracteert of waarbij de beheerder mensen en systemen
inhuurt.8Is het HSL model een optie voor het beheer van de Betuweroute?De HSL maakt onderdeel uit van de HSWI. ProRail is de beheerder voor de
HSL, waarbij het onderhoud en de instandhouding voor de duur van 25 jaar via
een aanbesteding met InfraSpeed zijn gecontracteerd. Dit model zou op de langere
termijn mogelijk ook een optie kunnen zijn voor het beheer van de Betuweroute.
Dit zal te zijner tijd meegenomen worden in het onderzoek naar een mogelijke
aanbesteding.9Waarom kon er geen openbare aanbesteding worden gehouden?Openbare aanbesteding op dit moment zou, gelet op de onzekerheden die
er nog zijn rond wezenlijke aspecten van de exploitatie, resulteren in voor
de Staat minder aantrekkelijke biedingen vanuit de markt vergeleken met de
situatie waarbij de Betuweroute een aantal jaren in gebruik is. Zoals ik u
reeds bij brief van 30 juni 2005 heb medegedeeld geldt bovendien dat
het houden van een openbare aanbesteding een tijdrovend proces is en daarom
niet in korte termijn gerealiseerd kan worden. Voor verdere details verwijs
ik naar deze brief.10Waarom is er in januari 2006 een substantieel ander
voorstel met betrekking tot de juridische constructie, overheidsbijdrage,
risicoverdeling en deelnemende partijen op tafel gekomen dan in september
2005?In het voorstel van 16 september 2005 «De Betuweroute in bedrijf»
waren de overheidsbijdrage en risicoverdeling nog onvoldoende uitgewerkt.
De juridische constructie en de wijze waarop de partijen in deze constructie
zouden deelnemen was in het voorstel nog niet vormgegeven. Deze punten zijn
geconcretiseerd tijdens de onderhandelingen en vastgelegd in de MoU’s.11Wat is het voordeel voor beide havenbedrijven om deel
te nemen aan een consortium. Is dit het rendement van 14% terwijl de
overheid een maatstaf van 7% hanteert? Hoe ziet de Minister dit?Het voordeel voor beide havenbedrijven om deel te nemen aan het consortium
is gelegen in het strategisch belang van de Betuweroute voor beide havens.
Beide havenbedrijven hebben toegezegd vreemd vermogen in te brengen in de
vorm van een achtergestelde lening en zijn op deze wijze risicodragend bij
het beheer betrokken. De rente op de achtergestelde leningen bedraagt ten
minste 5% nominaal vanaf het moment dat de leningen worden opgenomen.
Het in mijn brief van 16 januari 2006 genoemde percentage
van 14% ziet op het rendement van de aandeelhouders in GTRC (te weten
Babcock en Brown TowRail en ProRail).12Waarom is er afgestapt van één MoU en één
concessie?In de MoU’s heeft GTRC het operationeel beheer van de Betuweroute
en is daarmee verantwoordelijk voor de commerciële exploitatie. De Betuweroute
maakt echter onderdeel uit van de totale Nederlandse spoorweginfrastructuur
via de aan- en afvoerroutes van en naar het gemengde net en de twee samenloopbaanvlakken.
Vanuit de verantwoordelijkheid die ProRail heeft voor het optimaal functioneren
van gehele spoorwegsysteem en voor de veiligheid, en in acht nemende dat GTRC
nog niet is opgericht, is het noodzakelijk dat ProRail ook op deze terreinen
formele bevoegdheden heeft over de Betuweroute. Deze formele bevoegdheden,
die toezien op veiligheid, kunnen alleen op grond van een concessie verleend
worden. Derhalve is het noodzakelijk dat zowel aan GTRC als aan ProRail een
concessie dient te worden verleend voor het beheer van de Betuweroute.13Kan de concessieduur korter dan max. 6 jaar zijn?Ja, de concessies in de MoU’s hebben een duur van minimaal 5 jaar
met een eventuele voorloopperiode van maximaal 1 jaar.14Wat is de reden voor de langere concessieduur, 5 tot
maximaal 6 jaar in plaats van 3 jaar?Een resultaat van de onderhandelingen met het consortium was dat een concessieduur
van 5 jaar noodzakelijk was met het oog op het door GTRC kunnen dragen van
de commerciële risico’s.15Wat is de betekenis van de voorloopperiode in relatie
tot de concessieduur?De concessieduur in de MoU’s is vastgesteld op minimaal 5 jaar.
Om er voor te zorgen dat op 1 januari 2007 gestart kan worden met het
commercieel exploiteren van de Betuweroute is in de MoU’s afgesproken
dat de concessieperiode kan worden verlengd met een voorloopperiode van maximaal
1 jaar. Daarmee wordt de duur van de concessie formeel bepaald op maximaal
6 jaar. Dit betekent dat ook in het geval er nog onvoldoende vervoerscapaciteit
en/of onvoldoende locomotieven beschikbaar mochten zijn waardoor GTRC haar
plannen niet kan realiseren commerciële exploitatie mogelijk is.16Hoe lang gaat de voorloopperiode duren en wat zijn
de kosten daarvan voor de Staat? (Hoe groot is de renteloze lening die verschaft
wordt in de voorloopperiode en leidt het voorloopjaar niet feitelijk tot een
concessieduur van zes jaar? Hoe verhouden de voorloopperiode en de renteloze
lening zich tot de berichten dat er waarschijnlijk geen trein gaat rijden
in 2007 omdat er geen materieel beschikbaar is?)De voorloopperiode kan maximaal 1 jaar duren. De Staat verstrekt in deze
periode aan GTRC een lening ter dekking van haar netto-uitgaven. Ik kan slechts
globale ramingen geven van de kosten voor de Staat indien de situatie van
een voorloopperiode zich zou voordoen. Bedacht dient te worden
dat (een deel) van de renteloze lening zal worden terugbetaald aan de Staat
aan het einde van de concessieperiode indien er in de laatste twee jaren van
de concessie sprake is van betere resultaten ten opzichte van de base case
in het voorstel van 16 september 2005, met dien verstande dat het terugbetalen
van de lening aan de Staat is achtergesteld aan het terugbetalen van de leningen
aan de havens. De Horvat audit schat de kosten van een voorloopperiode op € 6,9
miljoen.17Wanneer weet de Minister precies wanneer er echt gereden
kan worden?Volgens de huidige inzichten zal er vanaf 1 januari 2007 gereden
worden op de Betuweroute.18In hoeverre zijn de kosten, zoals bijvoorbeeld van
vernieuwing, «weggemasseerd» in het voorstel van GTRC voor de
exploitatie?In het kader van de gewenste kostendekkendheid op termijn van de exploitatie
van de Betuweroute zijn de kosten van vernieuwing altijd buiten beschouwing
gelaten.19Kan de Minister aangeven hoeveel de overheidsbijdrage
maximaal zal bedragen, inclusief de risico’s die de Staat op zich neemt?Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de Horvat audit. Horvat
heeft voor beheer op basis van de MoU’s en voor de variant «ProRail
bestaande opzet» de overheidsbijdrage in kaart gebracht. Voor één
van de risico’s die bij de Staat liggen, te weten de zettingen, heeft
Horvat een bedrag geraamd.20Het lijkt erop dat het exploitatietekort de laatste
tijd met een miljoen euro per week stijgt. Hoeveel exploitatietekort vindt
de Minister acceptabel? Is de rijksbijdrage uit politieke overwegingen te
optimistisch geraamd?De Horvat audit geeft de kosten weer van het beheer van de Betuweroute
op basis van de MoU’s en door «ProRail bestaande opzet».
In een bijlage bij mijn brief heb ik aangegeven hoe deze bedragen zich verhouden
tot de eerder door mij aan uw Kamer aangegeven bedragen.21Is het wel logisch om ook het risico van stremmingen
op de toeleidende baanvlakken op het gemengde net neer te leggen bij de Staat?Het risico van stremmingen op het gemengde net is een risico waarop GTRC
vrijwel geen invloed kan uitoefenen. Gezien de relatief korte looptijd van
de concessie, de omvang van de cash flow van GTRC en het beperkte weerstandsvermogen,
kan GTRC dit risico niet dragen. Het risico is om deze reden dan ook –
onder voorwaarden – bij de Staat neergelegd.22Waarom ligt het risico van een kortingsregeling op
het gemengde net bij de Staat?Dit risico is bij de Staat belegd omdat de Staat in overleg met ProRail
bepaalt of een kortingsregeling wordt toegepast. Een kortingsregeling kan
een wezenlijke invloed hebben op het gebruik en inkomsten van de Betuweroute.23In hoeverre is het thans voorliggende voorstel van
GTRC aanbestedingsproof?Het aanbestedingsrecht verzet zich niet tegen de MoU’s. De mogelijkheden
van het aanbesteden van diverse andere constructies zal in de komende jaren
nader worden onderzocht.24Is het door de Minister voorgestelde model met twee
concessies geschikt voor aanbesteding over vijf tot zes jaar?In het onderzoek naar een mogelijke aanbesteding wordt ook dit model nader
beschouwd.25Is er sprake van een balans tussen personenvervoer
en goederenvervoer in de totale opbrengst uit de gebruiksvergoeding?De richtlijn 2001/14/EC stelt dat de gebruiksvergoeding de kosten moet
omvatten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst.
De uitwerking van de richtlijn tot een systematiek voor de gebruiksvergoeding
moet leiden tot tarieven die een afspiegeling zijn van de door de gebruiker
veroorzaakte kosten en daarmee tot een balans tussen de opbrengsten uit gebruiksvergoedingen
van het personen- en goederenvervoer. De NMa heeft in april 2005 op basis
van een onderzoek van de Erasmus Universiteit Rotterdam geconcludeerd dat
de systematiek van ProRail voldoet aan de richtlijn. Een kanttekening hierbij
is dat de richtlijn ruimte biedt voor meerdere invullingen van een systematiek.26Hoe komen we op een geleidelijke manier naar een acceptabele
hoogte van de gebruiksvergoeding?Later deze week zal ik u nader berichten omtrent de gebruiksvergoeding
voor de periode 2007 tot en met 2011.27Door Railion is aangegeven dat de veiligheidssystemen
op zijn vroegst pas begin 2008 beschikbaar zijn op de locomotieven. Dat zijn
bovendien nog maar diesellocomotieven. Wat gebeurt er in het tussenliggende
jaar?Over het aantal beschikbare ETCS locomotieven vanaf 1 januari
2007 zal in de komende periode meer duidelijkheid gaan ontstaan. Overigens
heb ik zoals u weet op de Betuweroute de mogelijkheid terug te vallen een
alternatief veiligheidssysteem.28Hoe denkt de Minister over routedwang?Bij het ontwerp van de Betuweroute is er vanaf het begin rekening mee
gehouden dat tussen goederen die over de Betuweroute vervoerd worden ook gevaarlijke
stoffen zitten. Mede daarom is in alle betreffende bestemmingsplannen vastgelegd
dat zones van 30 meter ter weerszijden van de Betuweroute blijvend vrij van «kwetsbare
bestemmingen» moeten blijven.Volgens de meest recente beleidsvrije marktprognose van het vervoer van
gevaarlijke stoffen (VGS) per spoor zal, vanaf het moment dat de Betuweroute
beschikbaar komt, een groot deel van het VGS in west-oost-richting via de
Betuweroute afgewikkeld worden (ProRail, 05-12-2003; zie ook Niet-dossierstuk
2003–2004, vw04000320, Tweede Kamer). Routedwang is daarvoor
niet nodig: de kwaliteit van treinpaden over de Betuweroute is hoger dan de
kwaliteit van de resterende goederentreinpaden over de parallelle spoorroutes
waardoor vervoerders geen dwang nodig hebben om de Betuweroute te gebruiken.In het geval dat veel spoorvervoerders tóch over de huidige routes
via Brabant en/of via Utrecht naar Duitsland zouden willen rijden, met treinen
waarin natuurlijk ook gevaarlijke stoffen zitten, is er goede kans dat die
spoorlijnen «overbelast» verklaard moeten worden. In dát
geval krijgen goederentreinen op die twee spoorroutes de allerlaagste prioriteit
volgens de regels van de nieuwe AMvB Capaciteit die we kort geleden in deze
Kamer hebben besproken. Ze komen pas als laatste aan de beurt.Dit alles geldt voor alle soorten goederenvervoer, dus óók
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen: die zullen dus voor een groot deel
via de Betuweroute vervoerd gaan worden, en nog maar weinig via de Brabantroute
en de Utrechtroute.Daarnaast bereid ik op dit moment de regeling voor het vervoer gevaarlijke
stoffen op het spoor (RVGS) voor. De RVGS geeft mij de mogelijkheid om specifiek
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen plafonds te bepalen die het mogelijk
maken over bepaalde routes (zoals de Betuweroute) veel en over andere weinig
dan wel vrijwel geen gevaarlijke stoffen op bepaalde routes toe te laten.
Aangezien een eerste concept voor deze regeling veel stof heeft doen opwaaien
heb ik in het AO over de nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen van 30 januari
conform de wens van de VCK de RVGS toegezegd de RVGS te bezien als onderdeel
van het «basisnet» spoor. Dit betekent dat hij niet eerder dan
1 januari 2008 in werking kan treden. Gezien de natuurlijke zuigkracht
van de Betuweroute en de AMvB capaciteit, verwacht ik de RVGS ook niet voor
die datum nodig te hebben.29Wil de Minister nadenken over een nieuwe aanbieding?Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief en de bijlagen.30Hoe groot is de volgens de Minister te verwachten «significante»
vraaguitval als gevolg van de infraheffing? Wil de Minister de Kamer informeren
over de onderzoeken en voorwaarden die ten grondslag liggen aan de in haar
brief genoemde cijfers en bedragen?Later deze week zal ik u nader berichten omtrent de gebruiksvergoeding
voor de periode 2007 tot en met 2011.31Is de Minister bereid om onafhankelijk inzichtelijk
te maken wat de baten op het gemengde net zijn?Later deze week zal ik u nader berichten omtrent de gebruiksvergoeding
voor de periode 2007 tot en met 2011.32Als gevolg van de uit te voeren audit zullen ongetwijfeld
nieuwe onderhandelingen worden geopend. Het is zaak dat die nieuwe onderhandelingen
niet eindeloos worden getraineerd. Is de Minister bereid om ambtenaren aan
tafel te zetten om het proces te volgen en zo nodig in te grijpen?Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar mijn brief en de bijlagen.Nog openstaande schriftelijke kamervragen ingediend door
de Kamer ter voorbereiding van het AO van 14 februari 2006.7Brengt het verlenen van twee concessies voor de Betuweroute
extra kosten met zich mee voor ProRail of de Staat? Zo ja, welke kosten zijn
dit en hoe hoog zijn deze kosten?Doordat in de MoU’s het beheer van de Betuweroute separaat van het
gemengde net zal worden uitgevoerd ontstaan snijverliezen. Volgens de Horvat
audit bedragen deze snijverliezen € 13,5 miljoen. Overigens merkt
Horvat op dat de berekende snijverliezen deels bestaan uit kosten die ook
gemaakt zouden moeten worden wanneer de Betuweroute op termijn zou worden
aanbesteed.17Hoeveel geld bespaart de Staat doordat beheertaken
overgaan naar GTRC? Om welke beheertaken gaat het hier precies?Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief en de bijlagen.28Hoe verhouden de kosten voor de totale spoorsector
(V&W, ProRail, GTRC en vervoerders) zich in de MoU’s tot de kosten
die waren verbonden aan de oorspronkelijke Business case en de beheerconcessie
van ProRail? Met welke vervoervolumes en gemiddelde treinkilometerprijs wordt
hierbij rekening gehouden?De kosten voor de totale spoorsector zijn de bruto kosten van de beide
varianten zoals door Horvat bepaald. Immers de gebruiksvergoeding is voor
de Staat een bate maar voor de vervoerders een kostenpost. Voor het antwoord
op deze vraag verwijs ik naar de brief en de bijlagen. Een vergelijking met
de kosten van de businesscase van ProRail en HbR is als gevolg van de verschillende
looptijden niet gemaakt.30Aangegeven wordt dat ProRail informatie moet overdragen
aan GTRC. Zijn er veel kosten gemoeid met deze informatieoverdracht en hoe
ingewikkeld is dit aangezien ProRail deze informatie nog nooit eerder heeft
hoeven overdragen?De Horvat audit begroot de kosten voor de overdracht van beheer en beheerinformatie
op € 1,5 miljoen.31GTRC wordt gevrijwaard van de opstalaansprakelijkheid.
Hoeveel kosten bespaart GTRC hiermee aan verzekeringspremie en overige kosten?De Horvat audit geeft aan dat voor ProRail de kosten van de opstalaansprakelijkheid € 3,0
miljoen bedragen. Horvat neemt als kosten voor de Staat verbonden aan de vrijwaring
van GTRC eenzelfde bedrag op.32Welke kosten dan wel vergoedingen worden er verwacht
ten gevolge van stremmingen op het gemengde net? Is het juist dat gezien de
goederenontsporing bij Utrecht en Vught dit jaar, hier kosten gemaakt zouden
zijn voor compensatie? Zo ja, hoe hoog zouden die kosten zijn?Alleen indien er sprake zou zijn van structureel volumeverlies als gevolg
van een stremming op het gemengde net kan er sprake zijn van een schadevergoeding door de Staat aan GTRC. Het is dan ook bijzonder moeilijk
in te schatten wat de omvang van dit risico voor de Staat zal zijn. Voor de
specifieke stremmingen bij Utrecht en Vught kan niet geraamd worden of er
sprake zou zijn geweest van structureel volumeverlies op de Betuweroute.33Hoeveel gaat Transmissie, – zoals genoemd in
artikel 7.3 van de MoU Staat – GTRC, extra kosten ten opzichte van de
begrote 22,2 miljoen euro, gezien de extra werkzaamheden van GTRC in werkpakket
i en de extra werkzaamheden van ProRail in werkpakket iv?De Horvat audit vermeldt € 7,0 miljoen aan extra Transmissiekosten
in de GTRC variant.46Zijn de 35,6 miljoen euro de enige kosten die de Staat
maakt voor de exploitatie van de Betuweroute of komen er nog bijvoorbeeld
voorbereidingskosten en eindeconcessiekosten bij? Zo ja, om welke kostensoorten
gaat dit en hoe hoog zijn die?Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief en de bijlagen.47Hoe verhouden de kosten voor de Staat van de exploitatie
berekend op € 35,6 mln. zich tot de business case van ProRail en
HbR en de kosten uit het beheerplan ProRail?Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief en de bijlagen.
Een vergelijking met de kosten van de businesscase van ProRail en HbR is als
gevolg van de verschillende looptijden niet gemaakt.56Bent u er zeker van dat na afloop van de voorgestelde
periode van zes jaar kostendekkende exploitatie van de Betuweroute mogelijk
is? Zijn derhalve de in de brief genoemde bedragen de laatste bijdrage van
de Staat aan de Betuweroute?Kostendekkende exploitatie is mede afhankelijk van de marktontwikkelingen
in de komende jaren. De bijdrage van de Staat hangt ook af van de keuze van
de tarieven voor de gebruiksvergoeding.57In uw brief schrijft u «Commerciële risico’s
liggen bij GTRC, met uitzondering van de risicoaansprakelijkheid die ik uit
commerciële overwegingen niet bij GTRC kan neerleggen. Overige risico’s,
waarop GTRC geen invloed kan uitoefenen, liggen veelal bij de Staat».
Wat wordt bedoeld met de opmerking dat de «risicoaansprakelijkheid»
bij de Staat ligt? Hoe hoog kunnen de daarmee gemoeide kosten oplopen? Wat
is de kans dat dergelijke risico’s optreden?In de MoU’s is vastgelegd dat de opstalaansprakelijkheid tegenover
derden volledig op GTRC en ProRail rust overeenkomstig het bepaalde in de
Spoorwegwet. GTRC en ProRail zijn evenwel door de Staat gevrijwaard voor de
financiële gevolgen van deze risicoaansprakelijkheid. De kans een dergelijk
risico optreedt is op voorhand niet goed in te schatten. De Horvat audit geeft
hiervoor € 3 miljoen weer.58Wat is bedoeld met «lening voorloopperiode»?
Hoe hoog kunnen de kosten voor de Staat daarvan bedragen? Hoe groot is het
risico dat dit optreedt?Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag
16 zoals gesteld tijdens het AO.XNoot1«ProRail bestaande opzet» wordt door Horvat gehanteerd voor
de situatie dat ProRail de Betuweroute zou gaan beheren. Horvat heeft hiervoor
aansluiting gezocht bij het beheerplan 2006 van ProRail.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter vertrouwelijke inzage gelegd, alleen voor de leden, bij het centraal Informatiepunt van de Tweede Kamer der Staten-Generaal.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-263.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl