Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1997-2001; Verslag nota-overleg over het Infrastructuurfonds en het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 1997-2001
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25003, nr. 18

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

28-11-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25003 nr. 18

25-11-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningStenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatEerste termijn van
de zijde van de commissieEerste termijn van de zijde van de regeringTweede
termijn van de zijde van de commissieTweede termijn van de zijde van de regering
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25003Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 242 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 003Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1997–2001 nr. 18VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEGVastgesteld 25 november 1996De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 18 november 1996 overleg gevoerd met de minister van Verkeer en Waterstaat
over het Infrastructuurfonds en het Meerjarenprogramma Infrastructuurfonds
en Transport (MIT) 1997–2001.Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BiesheuvelDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Coenen Stenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatMaandag 18 november 1996 11.15 uurDe voorzitter: BiesheuvelAanwezig zijn 8 leden der Kamer, te weten:Van den Berg, Biesheuvel, Van Heemst, Leers, Van 't Riet, Rosenmöller,
Stellingwerf en Verbugt,alsmede mevrouw Jorritsma-Lebbink, minister van Verkeer en Waterstaat,
die vergezeld is van enige ambtenaren van haar ministerie.De voorzitter:Ik open de vergadering en heet de minister en haar medewerkers van harte
welkom. Ik wijs erop dat deze vergadering is gepland tot 18.30 uur en vraag
de aandacht van de leden voor de aangegeven spreektijdverdeling die zowel
de eerste als de tweede termijn betreft.Aan de orde is de behandeling van:het Infrastructuurfonds
(25000-A) en het Meerjarenprogramma Infrastructuurfonds en Transport (MIT)
1997-2001 (25003, nr. 1).Eerste termijn van
de zijde van de commissieDe heerLeers(CDA)Mijnheer de voorzitter! "Je vrij kunnen verplaatsen, overal kunnen komen
binnen redelijke tijd op een betrouwbare, veilige en milieuvriendelijke manier."
Met die uitnodigende, haast utopische woorden wordt de bezoeker aan het digitale
verkeersplein op Internet welkom geheten door het ministerie van Verkeer en
Waterstaat. Ik heb de moeite genomen om daar eens te kijken. Gelukkig komen
wij weer meteen met beide benen op de grond te staan als wij wat verder lezen:
"Nederland dreigt dicht te slibben, files komen steeds vaker voor, worden
langer en hardnekkiger. Ze zorgen voor langere reistijden en een grotere belasting
van het milieu en ze brengen schade toe aan de Nederlandse economie. Alternatieven
voor de auto, zoals het openbaar vervoer, voldoen niet geheel; voorzieningen
voor fietsers en voetgangers komen te vaak op de tweede plaats.", aldus het
Internetverhaal van het ministerie.Voorzitter! Mijn fractie stelt met opluchting vast dat het thema van de
bereikbaarheid langzaam maar zeker is doorgedrongen tot de belangrijkste pagina's
van de politiek agenda voor de nabije toekomst. Met ons plan "Van twee keer
twee naar twee keer drie" vroegen wij reeds het vorige jaar aandacht voor
dit probleem. De kern van ons verhaal blijkt nu eindelijk tot de minister
te zijn doorgedrongen, namelijk het intensiveren van de uitvoering van het
SVV op een aantal punten. Terecht, voorzitter, want de situatie is ernstig
en bedreigend terwijl oplossingen niet eendimensionaal en voor de hand liggend
zijn. Het probleem van mobiliteit en bereikbaarheid raakt ons allemaal en
kan alleen worden opgelost als er ruimte is voor nieuwe inzichten en begrip
voor elkaars standpunten. De discussie op Internet – een prima initiatief;
hulde daarvoor – kan zeker een bijdrage leveren maar natuurlijk moet
er méér gebeuren. Mijn eerste vraag is dan ook: hoe denkt de
minister bij brede lagen van de bevolking betrokkenheid los te weken, naast
begrip en saamhorigheid?Dat begrip en die betrokkenheid klemmen te meer omdat de gewone burger
de problemen op dit moment slechts ziet verergeren, zulks ondanks alle plannen
en beleidsvoornemens. Terecht stelt de minister dat er vooral behoefte bestaat
aan zaken die effectief kunnen zijn; geen woorden, dus, maar daden. Tegen
die achtergrond worden de twee rapporten die met Prinsjesdag zijn gelanceerd,
de SWAB-nota (Samen werken aan bereikbaarheid) en TIB (Transport in balans),
door mijn fractie positief beoordeeld. Echter, de grote vraag blijft hoe een
en ander kan worden gefinancierd en geconcretiseerd. Is het beleid, zoals
het nu ontwikkeld is, wel voldoende?Voorzitter! Ik zal vandaag niet al te zeer op die discussie vooruitlopen.
Hierover zal immers bij de begrotingsbehandeling nog genoeg worden gesproken.
Wat ik wél wil doen, is vraagtekens zetten bij het langetermijnperspectief,
vooral in financieel opzicht, en bij de samenhang tussen de zaken.Uit het antwoord op vraag nr. 43 over de financiering blijkt dat tot het
jaar 2010 rekening moet worden gehouden met een tekort van 27 mld. bij het
realiseren van de noodzakelijke en geplande infrastructuurprojecten. Wij spreken
hierbij alleen over de projecten die al in de planstudiefase verkeren; projecten
in de verkenningenfase zijn daarbij dus niet betrokken. Dit geeft duidelijk
aan dat er een geweldig financieel probleem dreigt te ontstaan rond de fysieke
infrastructuur. De dekkingsproblemen zijn bijzonder groot, ook in relatie
met de grote projecten, zoals de Betuwelijn en de HSL. Volgens de minister
moeten wij die problemen oplossen door middel van herprioritering
maar de vraag rijst hoe dit uitpakt. Dat is nog altijd niet helder, ondanks
het lijstje dat ik heb gezien bij de vragen en antwoorden inzake de SWAB-nota.
Het is duidelijk dat een groot aantal "geherprioriteerd" moet worden, zeg
maar rustig verder weg moeten worden geschoven. Echter, vandaag praten wij
al over het MIT en de consequenties daarvan. Straks zal een aantal projecten
waarover wij vandaag spreken, op de een of andere manier van de agenda verdwijnen.
Mijn zorg is dat de agenda voor de 21ste eeuw, die met zoveel fanfare is opgesteld,
dadelijk beperkt blijft tot de twee grote projecten: Betuwelijn en HSL. Dat
mag natuurlijk niet gebeuren. Hierdoor is het helder dat alleen een herschikking
onvoldoende is wat de financiering betreft. Er zal dus een stevige investeringsimpuls
moeten komen. Die in de SWAB-nota is weliswaar een aardig begin, maar is volstrekt
onvoldoende. Hoe kijkt de minister aan tegen de financieringsnood? Ik neem
aan dat ook zij er weinig behoefte aan heeft om straks te gaan droogzwemmen.De nijpende financiering speelt natuurlijk ook een rol bij de verdeling
van de middelen over de Randstad en de regio. Naar de mening van de CDA-fractie
kunnen de problemen in de Randstad en die in de regio niet geïsoleerd
ten opzichte van elkaar bekeken worden. Nu bestaat toch een beetje de indruk
dat uit pragmatische en budgettaire overwegingen vooral op de Randstad wordt
ingezet en dat de regio maar even tussen haakjes wordt geplaatst. In ieder
geval wil ik graag nog eens gemotiveerd zien waarom de minister zich in eerste
instantie richt op de Randstad.MinisterJorritsma-LebbinkIk snap dit niet. Volgens mij hebben wij een en ander namelijk geprioriteerd
op basis van de criteria ingevolge het Structuurschema verkeer en vervoer.
Dat heeft volgens mij niets met de Randstad en de regio te maken, maar met
de heersende noden.De heerLeers(CDA)Met alle respect, maar in het MIT staat dat u zich concentreert op drie
aspecten: fileproblematiek in de Randstad, filevrij onderhoud en goederenvervoer.
Mijn vraag is waarom u zich daarbij concentreert op de Randstad. In de regio
is namelijk ook grote behoefte aan projecten. Volgens mij moet er gewerkt
worden aan een meer evenwichtige verhouding, omdat het economisch kerngebied
meer dan de Randstad alleen omvat. Ik noem Brabant en Gelderland. Als het
mogelijk is om daar lucht in de congesties te brengen, kan de Randstad ademen.
Immers, dat hangt met elkaar samen.De achterlandcorridors vervullen een belangrijke functie voor de economische
ontwikkeling van ons land. Versterking van infrastructuur is wat dat betreft
dus ook hartstikke noodzakelijk. Toch geeft de minister in het MIT aan dat
zij zich de komende tijd met name richt op de Randstad. Misschien heb ik het
verkeerd gelezen, maar dat hoor ik dan wel.Hoe kijkt de minister in dit verband aan tegen de uitlatingen van de fractievoorzitter
van de PvdA de heer Wallage dat hij een deel van de bedrijvigheid zou willen
verplaatsen naar de regio? Dit is toch het beste pleidooi om voor de regio
meer te doen op infrastructureel gebied? Dan verplaats je toch ook de mobiliteitsproblematiek?MinisterJorritsma-LebbinkVindt u dat ook?De heerLeers(CDA)Ik vind dat niet.De voorzitter:Wij hebben ontzettend weinig tijd. Ik stel voor dat er alleen verduidelijkende
vragen gesteld worden.MinisterJorritsma-LebbinkEr wordt een mening van een ander weergegeven. Dan wil ik graag weten
of de woordvoerder ook die mening is toegedaan. Dan kan ik daar vervolgens
weer op reageren.De heerLeers(CDA)Ik vraag de minister om daarop te reageren. Zij mag best mijn antwoord
weten. Ik ben tegen een nieuwe vorm van spreidingsbeleid. Ik zie er niets
in om bedrijven in deze tijd tot verplaatsing te verplichten. Dat staat haaks
op alle economische ontwikkelingen en liberaliseringsprocessen. De marktwerking
kan dan meteen aan de kant geschoven worden.Voorzitter! Hoe je het wendt of keert, de behoefte aan extra middelen
voor de fysieke infrastructuur is evident. Het uittrekken van extra middelen
van 2 mld. tot het jaar 2000 is, zoals ik gezegd heb, weliswaar een eerste
positieve stap, maar er zal nog een flinke schep bovenop moeten. Dat zegt
de minister zelf ook. Ik herhaal dat er na 2000 een enorme behoefte zal zijn
aan extra middelen. Immers, dan concentreert zich het tekort aan financiële
middelen. Daarom zullen er in de volgende kabinetsperiode ook afspraken gemaakt
moeten worden over verdergaande investeringsimpulsen. Hoe sorteert de minister
op dit punt voor? Het is aardig om het antwoord daarop te weten. Het langetermijnperspectief
is namelijk nog onduidelijk.Ik wil mij vooral concentreren op de lopende, concrete projecten. Volgende
week zullen bij de begrotingsbehandeling allerlei beleidsmatige zaken aan
de orde komen. Ik wil er alvast één puntje uit lichten. Ik vraag
de aandacht van de minister voor de mogelijkheden van ondergronds bouwen.
Er is nu namelijk sprake van een veel te gescheiden behandeling van het structuurschema
over buisleidingen en het SVV. Ik verneem graag de mening van de minister
over een meer integrale afweging van beide. Mijns inziens moeten buisleidingen
en ondergrondse vervoerswijzen onderdeel uitmaken van het reguliere rijksbeleid.
Wellicht moeten die straks ook onderdeel uitmaken van het MIT.Nu ben ik toe aan het MIT en de concrete projecten. Ik heb al gezegd dat
de minister zich dit jaar concentreert op drie topics: files in de Randstad,
veilig en filearm wegonderhoud en intermodaal vervoer. Op zich is het een
goede zaak om het aantal te behandelen beleidsonderdelen te beperken. Het
is echter jammer dat wij hier het MIT bespreken waarin de maatregelen uit
de SWAB-nota nog niet zijn opgenomen. Dat gebeurt pas volgend jaar. En die
maatregelen hebben juist betrekking op die drie hoofdaandachtsgebieden. Waarom
heeft de minister dan toch voor deze aanpak gekozen en in hoeverre valt reeds
nu een indicatie te geven van projecten die versneld uitgevoerd gaan worden.
Zijn er ook projecten die vanwege de gekozen prioritering verder naar achter
worden geschoven? Anders wordt straks het MIT geheel opnieuw in elkaar gezet.Ik maak toch een paar opmerkingen over die aandachtspunten en in de eerste
plaats over de fileproblematiek. Zowel bij het gebruik van de
weg als in het OV hebben de files en vertragingen een maximumergernisniveau
bereikt. In toenemende mate voelen de mensen zich in een soort mobility-trap
gevangen, een val in de mobiliteit. Men kan geen kant meer op. Ook al zou
men het willen, men heeft niet te kiezen. Men kan geen kant op. Je ziet ook
geen vooruitgang, ondanks aangekondigde beleidsvoornemens. Het is aan ons
om die spiraal te doorbreken. Die versnelling van projecten en verbetering
van de frequentie van het OV kan wat lucht bieden. Met versnelling doel ik
overigens niet alleen op die ritssluitingproef, waarbij de politie voorop
reed. Hoe staat het daarmee overigens? Het was even nieuws en daarna hoorden
wij er niets meer van. Wij zullen dus zichtbaar moeten werken aan verbeteringen.Dat geldt ook voor het filearm wegonderhoud. Ik juich de intensivering
die de minister voorstelt, toe. Inderdaad blijkt dat vaak één
van de grote bronnen van allerlei fileproblemen te zijn. Het is een ergernis
en een zondebok tegelijk voor de automobilist. Ik vind ook dat zij menigmaal
gelijk hebben. Als je ziet dat er een geweldige file ontstaat op een wegvak
waar niets gebeurt, zonder enige zichtbare activiteit, is het de vraag of
je die wegafzettingen die tot fileproblemen leiden, niet kunt beperken.Het derde punt was intermodaal vervoer. Wij praten straks nog over de
nota Transport in balans. Daar zal het ongetwijfeld bij aan de orde komen.
Ik wil hier volstaan met de opmerking dat ik een zichtbaarder inspanning wil
zien, althans meer helderheid daarover wil krijgen, bij het flankerend beleid.
Wij hebben daar met name op ingezet bij de Betuwelijn. Ook bij de HSL zal
dat een belangrijk punt van discussie worden. Ik zie daar eerlijk gezegd nog
niet veel ontwikkelingen in.Ik kom nu toe aan de concrete projecten op het gebied van openbaar vervoer
en rail, binnenvaart en de hoofdwegen. Allereerst openbaar vervoer en railinfrastructuur.
Het spreekt voor zichzelf dat wil het openbaar vervoer wervend zijn en een
realistisch alternatief kunnen bieden, er keihard gewerkt zal moeten worden
aan een verbetering van zowel de kwaliteit als de bereikbaarheid en frequentie.
Ik moet toch vaststellen dat de investeringsimpuls van de zogenaamde De Boer-gelden
bij lange na niet voldoende is om een stelsel van hoofdlijnen te realiseren.
Wil je het OV sneller aanpassen aan de wensen van deze tijd, dus sneller en
frequenter, dan zijn meer middelen noodzakelijk. Mijn vraag is of de minister
van plan is om bovenop die 90 mln. nog iets te doen. Wij hebben daar grote
zorgen over. Die zorgen worden vooral ingegeven door het financiële beslag
dat de grote infrastructurele projecten zoals de Betuwelijn en de HSL op het
Infrastructuurfonds zullen leggen. Het overzicht dat de minister ons heeft
verschaft over de noodzakelijke herprioritering – zie het lijstje dat
zij heeft ingediend bij de SWAB-nota – vind ik niet goed onderbouwd.
De minister schrijft dat het leidt tot twee jaar vertraging. Ik vind het ook
te eenzijdig. Als je alle bezuinigingen die nodig zijn voor de HSL uit dat
lijstje haalt, haalt dat de basis weg onder de noodzakelijke verbetering van
het OV. Ik ben van mening dat omwille van het meer aantrekken van mensen in
het openbaar vervoer, er juist sprake zou moeten zijn van een versnelling
van die projecten in plaats van het wegstrepen van die projecten. Je zou natuurlijk
kunnen redeneren om die kosten te verschuiven naar andere projecten, maar
dan haal je die samenhang weer weg. Verschuiven en herprioritering bieden
dus geen enkel soelaas. De enige oplossing ziet het CDA in een verruiming
van de middelen, zoals reeds door mij is aangegeven. Ziet de minister mogelijkheden
om ook met het oog op die herprioritering te komen tot een intensivering en
inzet van extra middelen?De heerRosenmöller(GroenLinks)Minister Zalm maakt vanochtend bekend dat er een meevaller is van 850
mln. op de rijksbegroting. Dat is een eenmalige meevaller. Daarmee kun je
moeilijk structurele gaten in de begroting dekken. Minister Zalm heeft namens
het kabinet aangegeven dat het de bedoeling is dat de 850 mln. wordt gestopt
in de verlaging van het financieringstekort. En dat terwijl Nederland al zeer
goed scoort ten aanzien van de EMU-criteria, als wij het vergelijken met de
ons omringende landen. Is de CDA-fractie van mening dat je een deel van het
bedrag of zelfs het hele bedrag zou moeten besteden aan de infrastructuur?De heerLeers(CDA)Ik heb dat bericht nog niet gehoord. Als blijkt dat er meer middelen zijn,
is zo'n bericht altijd welkom. Het zal uit de lengte of de breedte moeten
komen. Als je aan je eisen en je doelstellingen rondom het financieringstekort
voldoet, kan ik mij voorstellen dat je incidentele meevallers ook gebruikt
voor de infrastructuur. Ik kom dadelijk nog wel met een paar andere punten
op dit terrein. Ik vind dat bijvoorbeeld ook staatsdeelnemingen best ingezet
kunnen worden. Dat verkwansel je niet het tafelzilver, maar gebruik je het
geld voor een versterking van de infrastructuur, die toch nodig is. Wat dat
betreft kan ik dus een heel eind met de heer Rosenmöller meedenken.De heerRosenmöller(GroenLinks)Waar het voor het kabinet een automatisme is dat eenmalige meevallers
worden gebruikt voor een nog verdere verlaging van het financieringstekort,
betekent het dat de CDA-fractie dat automatisme niet steunt?De heerLeers(CDA)Zo ver wil ik niet meteen gaan. U confronteert mij nu met een ontwikkeling
op het terrein van minister Zalm. Zeker als je al lang voldaan hebt aan je
doelstellingen ten aanzien van het financieringstekort, vind ik het best denkbaar
dat je eens kijkt of je die extra middelen niet kunt gebruiken. Maar om nu
te zeggen dat wij in de toekomst afzien van iedere verdere reductie van het
financieringstekort, vind ik toch te boude stelling.MevrouwVerbugt(VVD)Ik haak hier even bij aan. Ik hoor de heer Leers al enige tijd uiting
geven aan de zorgen van de CDA-fractie, als het gaat over de toekomstige uitgaven
voor de infrastructuur. Hij geeft een aantal ideeën, waarbij het CDA
er alleen maar op uitkomt dat er meer geld naar de infrastructuur moet. Ik
ben dat wel met hem eens. Ik vraag hem of wij van de CDA-fractie ook op korte
termijn steun mogen verwachten in de keuze voor een HSL-tracé dat zuinig
is op het terrein van de investeringskosten. Op die manier kun je heel grote
bedragen binnenhalen. Uit het debat heb ik niet opgemaakt dat de heer Leers
erg zuinig was.De heerLeers(CDA)Als de VVD ons gevolgd had, zou zij de HSL tot Rotterdam
hebben laten aanleggen. Dan had zij veel geld gespaard. Wij krijgen dan echter
de hele discussie hier opnieuw. Ik vind het eerlijk gezegd geen vraag waarop
ik nu kan antwoorden. Wij hebben het dan immers over een discussie die wij
waarschijnlijk op 9 december a.s. gaan voeren. Wat mij betreft hadden wij
die al eerder kunnen voeren. Houdt u het er maar op dat de CDA-fractie natuurlijk
let op de kosten van allerlei projecten, maar dat wij er toch rekening mee
moeten houden – daar kom ik straks nog over te spreken in het kader
van de A4 – dat wij in de toekomst, mede als gevolg van besluiten van
het door u gesteunde kabinet, infrastructuur alleen nog maar kunnen aanleggen
door bijvoorbeeld meer tunnels, meer ondergronds bouwen en meer van dat soort
zaken. Op die manier zal het meer geld kosten. Kwaliteit zal in de toekomst
een steeds belangrijker element worden in de infrastructuur. En daar heb je
geld voor nodig. Alleen maar zeggen dat je voor een dubbeltje op de eerste
rang wilt zitten, kan gewoon niet.MinisterJorritsma-LebbinkMaar andersom ook niet, hoop ik.De heerLeers(CDA)Nee, natuurlijk niet. Het moet afgewogen worden.Voorzitter! Ik heb gezegd dat ik de herprioritering die op het lijstje
is aangegeven, graag toegelicht wil hebben. Ik vind eigenlijk dat wij het
niet kunnen maken om het eenzijdig bij het railvervoer te leggen. Ik heb er
net een pleidooi voor gehouden dat er dan maar meer geld bij moet. Ik heb
de minister gevraagd om aan te geven of zij daar mogelijkheden toe ziet.Dat er ten aanzien van het railvervoer het nodige werk aan de winkel is,
is het intrappen van een open deur. De reizigersaantallen lopen terug in plaats
van een verwachte groei. De rijksoverheid, verantwoordelijk voor de aanleg
van de infrastructuur, zal uiteraard voorwaarden moeten creëren, opdat
de NS en eventuele partners in de toekomst hun werk kunnen doen. In de SWAB-nota
is door de minister een bedrag beschikbaar gesteld voor extra spitsdiensten,
die volgens De Koppeling moeten worden ingezet op de trajecten Amsterdam-Den
Haag, Leiden-Rotterdam en Rotterdam-Dordrecht. Die verhoging van de frequentie
is alleen maar toe te juichen. Wij zijn het daar van harte mee eens. Echter,
een ander probleem, nauw gerelateerd aan verhoging van de frequenties, zijn
de overgangen. Allerlei spoorwegovergangen, bijvoorbeeld op de Zaanlijn en
de Gooilijn, veroorzaken gigantische files. Zeker als je frequenter treinverkeer
laat ontstaan, zijn die overgangen vaker dicht dan open. Ziet de minister
mogelijkheden om die problemen op te lossen?Om de frequentie te verhogen zal de railinfrastructuur op onderdelen moeten
worden aangepast. Ik loop nu een aantal projecten langs waarbij ik opmerkingen
zal maken.In de eerste plaats over het Sternet, Amsterdam en omgeving. Wij zetten
grote vraagtekens bij het in de tijd naar achteren schuiven van de Hemboog.
Dat is een van de mogelijke prioriteringsprojecten die in het lijstje genoemd
staan. Wij zouden het juist willen omdraaien. Welke mogelijkheden ziet de
minister om de ontbrekende schakel tussen Noord-Holland en Schiphol, die volgens
het MIT in het jaar 2004 gereed zou zijn, toch te versnellen? Die verbinding
biedt de reizigers Noord-Holland/Schiphol vice versa een rechtstreekse verbinding
en past in het sternet Amsterdam. Dat is ontzettend belangrijk.Daarnaast wordt in hetzelfde kader de verkenning uitgevoerd naar het zestiende
spoor Amsterdam CS. Volgens het MIT is die verkenning in 1997 of 1998 gereed.
Wij willen er bij u op aandringen om dit project met spoed ter hand te nemen
en dat zestiende spoor zo snel mogelijk te realiseren. Daardoor zou een geweldige
hobbel weggenomen kunnen worden.Wij hebben begrepen dat de minister de verdiepte ligging van de spoorlijn
rond Abcoude afwijst. Dit naar aanleiding van het onderzoek waarom werd gevraagd
in de motie-Verbugt/Reitsma. Wil de minister vandaag nog eens duidelijk maken
waarop die afwijzing is gebaseerd? Ik heb uit uitlatingen begrepen dat een
bedrag van ongeveer 100 mln. voor u acceptabel zou zijn. Ik wil graag van
de minister weten of er overleg over een eventueel gemeenschappelijk financiering
met de regio heeft plaatsgevonden, zoals toch diverse malen is bepleit. Als
de regio bijdraagt in de kosten, kan dat bedrag toch omlaag? Dan wordt het
wel haalbaar. Wij zouden daar sterk voor willen pleiten.Een efficiënte uitvoering van het randstadspoor rond Utrecht en omgeving,
eventueel gecombineerd met lightrail zal pas kunnen ontstaan wanneer haast
wordt gemaakt met de uitvoering van de aanleg van vier sporen tussen Vleuten
en Utrecht CS. Volgens het MIT zal de uitvoering van die vier sporen in 2005
gereed zijn. Ook zal dan haast moeten worden gemaakt met de partiële
vier sporen Utrecht Lunetten/Geldermalsen, die eveneens volgens het MIT in
2005 gereed zullen zijn. Welke mogelijkheden ziet de minister om die spooraanleg
juist te versnellen?De ontbrekende schakel in Rotterdam is de verbinding Hofpleinlijn/Rotterdam
CS, nog steeds een groot probleem. Is de minister voornemens dit project op
te nemen? Naar welke oplossingen gaan haar gedachten uit.De verbetering van de spoorlijn Nijmegen-Venlo staat op blz. 113 van het
MIT aangegeven als een verbetering met extra spoor en elektrificatie. Als
nu reeds blijkt dat die verbetering noodzakelijk is – ik heb begrepen
dat dat inderdaad is gebleken – waarom bevindt dit project zich dan
nog steeds in de verkenningenfase en lezen wij dat deze verkenning pas in
1998 gereed zal zijn? De noodzakelijke verbeteringen zijn niet terug te vinden
op blz. 114 in het overzicht spoorweggoederenvervoer. Mag hieruit worden afgeleid
dat de lijn Nijmegen-Venlo niet meer in de plannen is opgenomen als een mogelijke
zuidelijke bypass voor de Betuwelijn? Zoals u weet, heeft de Kamer aangedrongen
op zowel een noordelijke als een zuidelijke bypass.Ook de Brabantlijn is nauw gerelateerd aan de ontwikkelingen rond de Betuwelijn.
Deze Brabantlijn van Rotterdam naar het zuiden zit met name tussen Tilburg
en Breda aan de grenzen van zijn capaciteit. Bij de discussie over de Betuwelijn
hebben wij dat probleem onderkent en hebben wij ons afgevraagd wat daarvoor
de beste oplossing zal zijn: het goederenvervoer of het personenvervoer voorrang
geven. Toen is duidelijk gemaakt dat een verslechtering van de dienst ten
behoeve van het reizigersvervoer voor de Kamer niet acceptabel zou zijn. Wij
hebben daar grote moeite mee. Hoe zal dit in de praktijk uitwerken?
Betekent het inderdaad dat het goederenvervoer in de toekomst steeds meer
voorrang zal krijgen op het reizigersvervoer? Geldt dat dan voor alle reizigersvervoer?In dit verband speelt ook de slepende discussie rond het station Reeshof
bij Tilburg. Bij voortduring is de verwachting gewekt dat dat station er zal
komen, maar nog steeds is er geen duidelijkheid. Is de minister bereid om
dat station weer in het MIT op te nemen, zodat de opening ervan in het jaar
2000 kan plaatsvinden?Ik heb begrepen dat er een lightrailproject gestart is tussen de vijf
grote Brabantse steden. Is de minister bereid in overleg te treden met de
vijf betrokken steden om dat project te ondersteunen? Ook graag een reactie
op het plan "Sporen zonder rails", dat in de regio Eindhoven is ontwikkeld.
In hoeverre kan men ook daar rekenen op een bijdrage in het kader van het
Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)?Ik vind het in het kader van de discussie over de HSL toch nog steeds
een gemiste kans dat niet beter gekeken is naar de verbinding Breda-Utrecht.
Dat zou namelijk in dat verband een potentieel interessante lijn kunnen zijn.
Want daarmee wordt niet alleen een enorm achterlandgebied rond Breda en Utrecht
bereikt, maar zou ook een interessante koppeling gelegd kunnen worden tussen
de HSL-zuid en de HSL-oost.De sneltramverbinding tussen Gouda, Alphen a/d Rijn, Leiden, Katwijk en
Noordwijk is in de verkenningenfase van het MIT opgenomen. Het project is
echter weer opgesplitst in twee delen, waaruit zou kunnen worden afgeleid
dat deze nauw met elkaar verbonden projecten niet integraal kunnen worden
benaderd. Is het niet verstandiger, beide projecten in een verkenningenfase
integraal te benaderen en pas daarna een fasering aan te brengen? Ik wijs
op het antwoord op vraag 56.Dan kom ik te spreken over de Hanzelijn. Wij zijn verbaasd over de opmerking
van de minister dat de Hanzelijn niet conform de motie-Reitsma in 2004 in
gebruik kan worden genomen. Kan zij hierover meer zeggen dan alleen dat de
te volgen procedures en de bouwtijd de reden zijn? En hoe staat het met de
plannen rond de Zuiderzeespoorlijn? Als het één versneld wordt
uitgevoerd, betekent dit dan dat het ander veel verder naar achteren wordt
geschoven?Voorzitter! Hoe staat het met de gewenste verdubbeling Groningen-Sauwerd?
Hierover is vorig jaar nog een motie ingediend.Ik kom bij de spoorproblematiek bij Delft, een punt uit de discussie rond
de HSL. Ik heb begrepen dat mevrouw Verbugt hiervan een belangrijk punt gaat
maken. Ik ben daar zeer benieuwd naar. Het CDA heeft bij de HSL-discussie
in ieder geval geen misverstand laten bestaan. De spoorproblematiek bij Delft
dient opgelost te worden door een viersporige tunnel: als onderdeel van de
bestaande lijn óf als uitwerking in het kader van Rail 21 respectievelijk
het MIT. Ik hoop dat de minister duidelijk aangeeft wat zij op dit punt wil.MinisterJorritsma-LebbinkMag ik een kleine hartenkreet uiten, voorzitter? Zou de heer Leers kunnen
aangeven ten koste van welke andere projecten hij allerlei extra dingen wil?
Voorlopig is er een budget waarbinnen wij moeten opereren. De heer Leers heeft
inmiddels een aardig wensenlijstje naar voren gebracht.De heerLeers(CDA)En ik ben nog lang niet klaar!MinisterJorritsma-LebbinkIk zou zo graag horen ten koste van welke projecten dat volgens u moet
gaan. Het kan toch niet zijn dat u alleen maar stapelt!De heerLeers(CDA)Nee, maar het kan ook niet zijn dat wij niets meer mogen zeggen. Wij praten
over het MIT, dat drie fases kent. Wij moeten dus ook naar de toekomst kijken.
Ik stel vast dat Nederland nog lang niet af is. Er liggen nog enkele projecten
waarvoor nog wel het een en ander nodig is. Mag ik die onder uw aandacht brengen?
Wellicht zijn er financiële mogelijkheden. Ik ben mijn verhaal begonnen
met de opmerking dat er op het punt van de infrastructuur – en ik ben
pas bij het openbaar vervoer! – de komende jaren geweldige intensiveringen
nodig zijn. Uw ministerie en onder andere het ministerie van Economische Zaken
hebben het in een vertrouwelijke notitie toch niet voor niets over een investeringsbehoefte
voor de komende jaren van 35 mld.? Dat geeft aan dat er een geweldige financiële
problematiek bestaat. Er ligt een groot aantal projecten waarvoor een oplossing
moet worden gevonden.MinisterJorritsma-LebbinkWij spreken nu wel over het MIT van 1997 tot 2002. Dus naar mijn gevoel
moeten wij het dan hebben over de prioriteitstelling binnen het MIT. U mag
er natuurlijk alle vergezichten bij halen die u wilt. Maar ik hoor zo graag
prioriteiten en dus ook posterioriteiten. Dan weten wij ten minste waaruit
wij het moeten betalen.De heerLeers(CDA)Ik heb nog niet één project genoemd dat niet in het MIT
staat. Ik heb er alleen vragen over gesteld.MinisterJorritsma-LebbinkIn de uitvoeringssfeer?De heerLeers(CDA)Natuurlijk niet in de uitvoeringssfeer. Het MIT heeft toch meer fasen,
zoals een verkenningenfase en een planstudiefase. Daarover praten wij vandaag
toch ook, of niet?MinisterJorritsma-LebbinkAls u zegt dat u dingen uit de planstudiefase wilt halen en in de uitvoeringsfase
wilt hebben, dan moet er iets naar achteren worden geschoven. Als u prioriteiten
stelt, moeten er andere dingen naar achteren worden geschoven.De heerLeers(CDA)Tot nu toe heb ik u alleen vragen gesteld: ziet u mogelijkheden voor versnelling
hier, ziet u mogelijkheden daar, hoe staat het met de Hanzelijn, hoe staat
het met de Zuiderzeespoorlijn? Kennelijk mag ik die vragen niet stellen.De voorzitter:Ik verzoek u uw betoog te vervolgen, mijnheer Leers. Deze discussie doet
mij sterk denken aan die van vorig jaar. Op deze manier komen wij niet verder.De heerLeers(CDA)Voorzitter! Ik wil met alle plezier nog een keer mijn laatste vraag herhalen,
voor het geval de minister die vraag door de discussie van zojuist is vergeten.
Wil zij helderheid verschaffen over de spoorproblematiek bij Delft? Ik kom bij het goederenvervoer. NS-Cargo heeft aangegeven dat op de Maasvlakte
een groot tekort aan opstelsporen voor het goederenvervoer gaat ontstaan.
Daar is men bang voor. Wij hebben begrepen dat de procedure ter uitbreiding
van de opstelsporen al in gang is gezet. Echter, deze blijkt niet voorspoedig
te verlopen. Kan de minister aangeven wat exact het probleem is en wat daaraan
gedaan kan worden? In dit verband vraag ik mij af of het in het ICES-verband
ontwikkelde concept van de combiroad geen goed alternatief zou kunnen zijn.
Dit project wordt thans door het Centrum Transport Technologie (CTT) gefinancierd
en getest. Ik heb begrepen dat de test heel positief verloopt. Het zou bijzonder
jammer zijn als wij dadelijk moeten vaststellen dat de operatie rond dit gebeuren
is gelukt, maar dat de patiënt is overleden. Immers, een project als
combiroad kan een heel interessante bijdrage leveren aan de terugdringing
van de CO2-reductie. Ik verneem graag de reactie van de minister.Wat het goederenvervoer betreft permitteer ik mij nog de volgende opmerking
in de zijlijn, namelijk over de problematiek van de grensovergang Oost-Europa.
De wachttijden die daar ontstaan, lopen tot ongekende hoogte op, waardoor
het onmogelijk is om concurrerend vervoer aan te bieden. Dit geldt overigens
ook voor de vrachtwagens. Wil de minister daar als voorzitter aandacht aan
geven?Ik kom op de vaarwegen. Vervoer over water kan belangrijke bijdragen leveren
aan de oplossing van het mobiliteitsprobleem. In dit verband is het jammer
om te moeten constateren dat de meerjarencijfers wat de rijksvaarwegen betreft
een dalende lijn vertonen. Voor de jaren 1995 en 1996 worden de begrotingsdoelen
niet gehaald. Voor 1995 was begroot 760 mln. Uiteindelijk blijkt slechts 667
mln. te zijn uitgegeven. Er is dus een onderbesteding van ongeveer 90 mln.
Voor 1996 wordt voorlopig een onderbesteding verwacht van 70 mln. Kan worden
aangegeven wat de oorzaak van die onderbesteding is? Ik heb begrepen dat de
minister voornemens is, nog 200 mln. extra te investeren in de jaren tot en
met 2000. Dat bedrag is nog niet in het MIT verwerkt, maar staat in het rapport
Transport in balans. Wij zijn het van harte eens met die intensivering, maar
ook hier ontstaat het gevaar van onderuitputting. Indien de minister behoefte
heeft aan kleine projecten die op korte termijn gerealiseerd kunnen worden
en een groot rendement kunnen opleveren, verwijs ik haar naar de projecten
die het Centraal overleg vaarwegen heeft ingediend. Het gaat om een lijstje
van twaalf projecten. Misschien ligt daar een mogelijkheid om onderuitputting
in de sector te voorkomen.Ik noem een aantal concrete projecten, allereerst de Zuid-Willemsvaart.
Verbetering daarvan is niet vóór het jaar 2000 voorzien. Dat
is spijtig, gelet op de grote behoefte die er bestaat om dit kanaal geschikt
te maken voor klasse-IV-schepen. Wij hebben daar vorig jaar en het jaar daarvoor
al uitvoerig over gesproken. Ik vind het spijtig, omdat een groot aantal bedrijven
aangeeft, grote behoefte te hebben aan deze verdieping. Ook door provincie,
gemeenten en kamers van koophandel is aandacht voor dit project gevraagd.
Erkent de minister de samenhang tussen dit project en de A2? Ziet zij mogelijkheden
om de procedures te versnellen, zodat sprake is van een voortvarende realisering
van dit werk? Ik hoop dat de minister zich uitspreekt voor een omleggingsalternatief
in plaats van de ombouwvariant. Die helderheid is vandaag geboden.In een brief van 8 november geeft de minister aan dat het ambtelijk vooroverleg
over het kanaalvak Zuid-Willemsvaart tussen Maas en Den Dungen meer tijd vergt
dan verwacht. Kan zij de oorzaak hiervan aangeven? Zijn er inhoudelijke verschillen?Ook over het Wilhelminakanaal bij Tilburg wordt al twintig jaar gesproken.
Ik heb begrepen dat het project zich thans in de verkenningsfase bevindt.
Een groot aantal bedrijven is op dit kanaal georiënteerd. Zij willen
bulkvervoer gaan doen en staan voor een aantal investeringsplannen. Kiezen
zij voor vervoer per vrachtwagen of per binnenvaartschip? Welke concrete toezegging
kan de minister thans doen over de opneming van deze vaarweg in het planstudieprogramma?
De ondernemers ter plaatse hebben al een paar keer gevraagd om duidelijkheid.
Ik vind dat zij daar recht op hebben.Een soortgelijke discussie speelt ten aanzien van het Margrietkanaal (uitbreiding
tot klasse V bij Grouw). Het gaat hier om een bedrag van 41 mln. Misschien
is dit een project dat in aanmerking komt voor benutting van de onderuitputtingsgelden.Ik kom op het doorlaatmiddel Veerse Meer. Ik heb begrepen dat met betrekking
tot de overdracht van het onderhoud en het beheer van het Veerse Meer naar
de provincie een groot probleem ontstaat. Over de financiering van het doorlaatmiddel,
nodig voor fris water, blijken misverstanden te bestaan. De discussie loopt
al vanaf 1989. Ik heb begrepen dat een oplossing al was toegezegd in het kader
van de Deltawerken. Is het juist dat de minister de kosten van dit project
niet wil dragen? Zo ja, dan zijn wij gemotiveerd om over dit onderwerp een
Kameruitspraak te vragen. Ik heb begrepen dat het een amendement moet worden,
omdat het in de begroting staat. Wij zijn van mening dat de financiële
middelen van de provincie niet toereikend zijn om een dergelijk project van
30 mln. te financieren. Wij vinden dan ook dat het Rijk dit geld voor zijn
rekening moet nemen.Mijn laatste thema is dat van de hoofdwegen. Naast investeringen in het
openbaar vervoer, zullen ook investeringen in wegen noodzakelijk blijven.
De versnelling die het CDA bij de behandeling van het vorige MIT heeft bepleit,
blijkt nu gelukkig een gewillig oor te vinden bij de minister. Daarvoor zijn
wij haar erkentelijk, zij het dat vastgesteld moet worden dat de versnelling
pas op middellange termijn tot stand wordt gebracht. Je ziet pas een ontwikkeling
na 2000. Ik vraag de aandacht voor een paar projecten.Onlangs is een motie-Verbugt/Reitsma aangenomen. Hierin is de wens neergelegd
om knooppunt Empel mee te nemen in de uitwerking ter verbreding van de A2.
In het debat is aangegeven dat de gemeente 's-Hertogenbosch zelf een helder
beeld moet schetsen van de mogelijkheden. Kan zij de Kamer informeren over
de stand van zaken op dit moment rond de aansluiting van Empel?In dit kader heb ik ook een vraag over de trajectstudie met betrekking
tot de tangent te Eindhoven. Uit een nieuwsbrief van het ministerie blijkt
dat de op Prinsjesdag gepresenteerde kabinetsplannen mogelijk invloed hebben
op de planning van dat project. Daar staat letterlijk dat die mogelijk tot
een versnelling kunnen leiden. Kan de minister daarover nadere
informatie geven? Tot slot wijs ik in dit kader op het gigantische probleem
rond de stadstraverse bij Maastricht. Daar staan, geloof ik, zeven verkeerslichten.
Het verkeer staat daar altijd helemaal vast. Is ook daar een versnelling realiseerbaar?Ik kom dan te spreken over het zuidelijk deel van de A4 in relatie tot
de A16. Ik wijs in dit verband op de aangenomen motie-Verbugt/Leers. De tracébesluiten
zijn in 1997 te verwachten. Toch hebben wij zorgen over de voortgang van het
project, met name bij het gedeelte Dinteloord-Bergen op Zoom. Waarom duurt
het vanaf het tracébesluit twee jaar voordat de procedures rond zijn?
Is het juist, zoals ik heb begrepen uit onder andere het dagblad De Stem,
dat voor het jaar 2005 geen geld beschikbaar is voor de A4? Wat de A16 betreft,
leg ik een verband met de HSL-discussie. Als de aanleg van de HSL wordt vertraagd,
ligt het dan niet voor de hand om alles te zetten op een snelle uitvoering
van de A4? Dat kan dan een alternatief zijn voor de verkeersafwikkeling van
de A16.Hiermee kom ik op een belangrijk punt: de A4 in Midden Delfland. Afgelopen
vrijdag heeft het kabinet besloten om deze lang slepende kwestie eindelijk
op te lossen. Wij zijn daar blij mee. Het werd hoog tijd om de ontbrekende
delen van de rijksweg 4 aan te leggen. Hierdoor ontstaat een lange internationale
vervoerscorridor tussen Antwerpen en Amsterdam. Een dergelijke verbinding
wordt door het bedrijfsleven en de provincies als onontbeerlijk gezien voor
de economische positie van de Randstad. Met het besluit van het kabinet is
een flinke stap in de goede richting gezet, zij het dat er natuurlijk wel
helderheid moet komen over de A4-zuid onder Rotterdam (Hoogvliet-Klaaswaal).Ook bij de weg door Midden Delfland zijn wij er nog niet. Er is grote
druk vanuit de regio Haaglanden, kamers van koophandel, gemeenten, OVI en
provincie om de weg verdiept aan te leggen. De minister ziet dat anders en
kiest voor een maaiveldligging. Wij willen dat graag toegelicht zien. Wij
kunnen ons niet voorstellen dat het kabinet zich tegen een zo grote meerderheid
kan blijven verzetten. Ik heb net al gezegd dat infrastructuur in de toekomst
steeds beter moet worden ingebed. Het kabinet heeft daarvoor ook zelf aanleiding
gegeven met de keuze voor een tunnel door het Groene Hart. Je zult de infrastructuur
in de toekomst in toenemende mate zorgvuldig moeten inbedden.MevrouwVerbugt(VVD)Toen wij het hadden over de tunnel in het Groene Hart, sprak u daarover
in termen als "de gekkekoeientunnel". U vond het te gek voor woorden. Maar
nu zegt u dat die tunnels zo gek nog niet zijn.De heerLeers(CDA)U snapt de portee van mijn opmerking kennelijk niet. Als het kabinet beslist
om een tunnel aan te leggen onder het Groene Hart, dan moet je niet raar staan
te kijken als vervolgens in de rest van het land ook om tunnels wordt gevraagd.
Er zijn honderden plekken die precies zo waardevol zijn voor de mensen daar.
Zij wijzen dan op de precedentwerking van het HSL-project. Dat heeft het kabinet
over zichzelf afgeroepen.MinisterJorritsma-LebbinkDit is een leuke discussie, maar wat vindt u nu zelf?De heerLeers(CDA)Ik heb al gezegd dat het een kwestie is van afweging en maatvoering. Ik
geef aan dat de infrastructuur in de toekomst zorgvuldiger moet worden ingebed.MinisterJorritsma-LebbinkMaar hoe dan?De heerLeers(CDA)Het moet zorgvuldiger, omdat de infrastructuur steeds moeilijker is in
te passen. Die ontwikkeling ziet u toch ook? De infrastructuur is niet meer
in alle gevallen eenvoudig over het maaiveld aan te leggen. Je zult een betere
inpassing moeten krijgen. Ik kan mij wel voorstellen dat je daarin zorgvuldig
afwegingen maakt. Het kabinet heeft wat dat betreft de deur helemaal open
gezet met de tunnel in het Groene Hart. Je moet dan niet raar staan te kijken
als de mensen elders zeggen: wij hebben daar ook behoefte aan. Daarin hebben
zij groot gelijk.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik ben benieuwd naar de positie van de CDA-fractie zelf in dezen.De heerLeers(CDA)Ik heb al gezegd dat er vanwege twee factoren een grote financieringsbehoefte
is. Ten eerste moeten er veel projecten worden uitgevoerd. Ten tweede zal
de infrastructuur duurder worden, omdat die beter moet worden ingebed. Dat
is een logische ontwikkeling.De heerRosenmöller(GroenLinks)Betekent dit dat de CDA-fractie voorstandster is van een verdiepte aanleg
van de A4 door Midden Delfland?De heerLeers(CDA)Voorzitter! Ik kom daar nog op. Het CDA kan zich niet voorstellen dat
het kabinet zich tegen een zo grote meerderheid kan blijven verzetten. Dat
zou tot een geweldige vertraging in de uitvoering van het project leiden.
Ook dreigt een meerderheid in de Kamer alleen maar haalbaar te zijn –
daarbij kijk ik met name naar D66 – als verdieping aan de orde is. Het
CDA wil echter koste wat het kost voorkomen dat er weer jaren verloren gaan
aan een discussie die er uiteindelijk toch toe leidt dat tegemoet wordt gekomen
aan de wensen terzake. Wat dat betreft kan ik een heel eind mee gaan met de
verdieping.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Ik kom even terug op de zorg die de heer Leers heeft geuit
over de financiële tekorten voor de infrastructuur op lange termijn.
Betekent dit zijns inziens dat de wensen voor een verdiepte aanleg altijd
moeten worden gehonoreerd, ondanks de meerkosten?De heerLeers(CDA)Natuurlijk niet! Ik heb daarbij het woordje "maatwerk" laten vallen. Er
moet sprake zijn van een evenwicht, kijkend naar de kosten en de opbrengsten.
Uiteraard moet je ook letten op het visuele en de geluidhinder. Ik wijs echter
op het besluit om bijvoorbeeld tunnels aan te leggen op plaatsen, waarvan
je je kunt afvragen of dat in de toekomst niet leidt tot allerlei precedenten.
Die discussie is gevoerd in het kader van de Betuwelijn, de HSL en het Pannerdens
Kanaal. Daaruit blijkt dat er elders ontzettend veel behoefte bestaat om,
met het oog op de projecten waar wij nu mee bezig zijn, op zijn minst gelijk
te worden behandeld. In die zin is dus sprake van precedentwerking.De heerVan Heemst(PvdA)Voorzitter! De vraag is of het CDA terzake een eigen afweging wil maken,
of dat het zich aansluit bij de dingen die om haar heen gebeuren. Daarover
moet duidelijkheid komen. Ik wijs er voorts op dat wij enkele jaren geleden
terzake ook al een debat met het CDA voerden. De woordvoerder van het CDA
zei destijds dat er bij de grote infrastructuur sprake was van veel te veel
toeters en bellen. Die moesten er allemaal af. Het CDA wilde een en ander
soberder, minder. Het lijkt mij goed als de heer Leers daarop ingaat, want
ik ben heel benieuwd wat die enorme sprong vooruit in zijn afweging heeft
veroorzaakt. In november 1992 moesten de toeters en bellen eraf, maar nu stelt
het CDA hoge inpassingseisen.De heerLeers(CDA)Met betrekking tot deze A4 heb ik al het geweldig grote draagvlak aangegeven.
Het was echter de heer Van Heemst die bij de discussie over de HSL telkens
tegen ons zei dat wij beter moesten luisteren naar de provincies, naar de
organisaties en naar de gemeenten. Het CDA zou namelijk niet luisteren naar
wat men van die kant wilde. In dat kader heb ik gewezen op het geweldig grote
draagvlak. De enige die kennelijk niet wil, is de minister.MevrouwVerbugt(VVD)Er zijn er nog een paar meer!De heerLeers(CDA)Ik hoor dan wel wie dat zijn.Ik heb met betrekking tot de infrastructuur al aangegeven dat ik wel kan
willen dat daar sober mee wordt omgesprongen, maar als onder druk van de Kamer –
ik wijs op de discussie over de Betuwelijn en de HSL – tunnels worden
aangelegd en verdiepingen plaatsvinden, dan constateer ik dat op dat punt
sprake is van precedentwerking, want op die zaken heeft men elders ook recht.
Die precedentwerking kun je niet buiten de deur zetten. Dat is een realiteit
waar je mee te maken hebt. Daar wijs ik op. In het kader van de discussie
over de Betuwelijn zijn verbeteringen aangebracht, terecht of onterecht. Men
kan het niet maken, als ergens anders over de infrastructuur wordt gesproken,
om het daar dan niet te doen.De heerVan Heemst(PvdA)Voorzitter! Ik zal, voor alle duidelijkheid, dat citaat van 2 november
1992 even vermelden. De heer De Graaf voerde destijds voor de CDA-fractie
het woord over de infrastructuur. Hij zei letterlijk: "Een ander punt waarom
alles duurder wordt, is het te gemakkelijk inwilligen van eisen van derden
als het gaat om de inpassing van de infrastructuur. De minister" – het
ging om een CDA-minister – "zal moeten eisen dat er geen toeters en
bellen aangebracht kunnen worden. Er zal echt soberheid betracht moeten worden."
Ik mis in het betoog van de heer Leers een afweging van waar hij in meegaat
en wat hij laat zitten. Ik ben positief over de ontwikkeling bij het CDA,
want ik zei vorig jaar al: liever kwaliteit dan kwantiteit. Wij zitten echter
allemaal met de vraag hoe wij op een ordentelijke manier afwegen wat wel en
niet kan. Een simpel beroep op het feit dat een regio of lokale bestuurders
erom vragen, dat is ontoereikend. Anders zullen ze er altijd om vragen, waardoor
wij er altijd aan vastzitten. Dan ontbreekt echter de mogelijkheid om af te
wegen.De heerLeers(CDA)Ik waardeer het feit dat u zo geweldig veel werk maakt van het uitzoeken
van citaten van het CDA.De heerVan Heemst(PvdA)Dat doe ik alleen als ik interessante ontwikkelingen in de gedachtegangen
bespeur. Dus ik neus zelden.De heerLeers(CDA)Ik ben blij dat u ons zo goed volgt. U heeft zelfs wel eens aangegeven
dat u bereid bent om tot 1917 terug te gaan.De heerVan Heemst(PvdA)In het belang van de zaak!De heerLeers(CDA)Dat is op zichzelf heel positief. Overeind blijft dat je terzake van toeters
en bellen een afweging moet maken. Ik heb aangegeven dat er in de afgelopen
vijf jaar een enorme intensivering zichtbaar is van de wensen, met name wat
betreft de inpassing. Ik geef aan dat de infrastructuurinpassing in de komende
jaren ons voor grote problemen gaat stellen, in de zin dat er vragen over
de financierbaarheid gaan ontstaan. Daarop moeten wij inspelen. Verder heb
ik aangegeven dat er een aantal grote besluiten zijn geweest die door de Kamer
in drie instanties verbeterd zijn. De PvdA-fractie heeft stop gezegd tegen
het besluit over de Betuwelijn. Zij wilde er opnieuw over spreken en heeft
een aantal verbeteringen aangebracht. Dat heeft paars gedaan. Dan moet diezelfde
fractie het mij toch niet kwalijk nemen als ik zeg dat zij daarvan de consequenties
moet aanvaarden. Dan vind ik het wat slap om dan weer terug te verwijzen naar
het CDA. Ik zou zeggen: omarm het, wees er blij over dat wij gemeenschappelijke
ideeën hebben over de toekomstige infrastructuur.Voorzitter! Wat betreft de A4 wil ik nog zeggen dat het CDA kost wat kost
wil voorkomen dat weer jaren verloren gaan aan een discussie die er uiteindelijk
toe zal leiden dat onder druk van de maatschappelijke groeperingen tegemoet
zal worden gekomen aan honorering van de wensen. In dit verband wil ik nog
even terugkomen op de brief van de minister inzake de A4 bij Delft tussen
de Gaag en de Kruithuisweg. Kan de minister aangeven waarop zij de 320 mln.
meerkosten voor de gewenste verdiepte ligging heeft berekend? Waarom heeft
zij de gunning op basis van de oude plannen toch doorgezet ondanks de bereidheid
en de belofte van de Rijkswaterstaat om een en ander uit te stellen? Wij willen
graag dat zij de plannen van ir. Van der Chijs serieus neemt en dat zij er
op z'n minst een reactie op geeft.De heerVan Heemst(PvdA)Dat is een broer van ir. Bos!De heerLeers(CDA)Voorzitter! Vervolgens kom ik te spreken over de Leidse agglomeratie.
In navolging van de provincie Zuid-Holland pleit het CDA voor het opnemen
van een corridorstudie naar de relatie A4 en A44 in de verkenningenfase van
het MIT. In dit kader zal ook de afweging A11-west als rijksweg of als stadsautoweg
moeten plaatsvinden met de vraag of de opwaardering van de N206 door Leiden
moet worden meegenomen.De problemen op de zuidelijke rondweg bij Sneek nemen hand over hand toe.
Deze problematiek sleept al vele jaren. De gemeente Sneek heeft al voor miljoenen
guldens grond aangekocht en wil de rondweg zo snel mogelijk realiseren. In
het vorige MIT stond aangegeven dat de uitvoeringsperiode zou aanvangen in
1998. De minister zegt nu dat de zaak over een aantal jaren
afgerond zal worden. Wat is daarvan de reden? Is de minister niet bang dat
hierdoor Europese subsidies misgelopen worden? De minister heeft in 1991 zelf
een motie terzake ingediend. Is zij bereid tot een versnelling van het project
en is zij niet bang voor het weglekken van de subsidies?De oplossingen zoals voorgesteld voor de fileproblemen bij Velsen-Badhoevedorp
(A9) kunnen wij volgen. Volgens een uitspraak van de Kroon in 1989 zullen
er echter ook de problemen bij Halfweg bij betrokken moeten worden. Er bestaat
bij de regio enige zorg dat dit niet gebeurt. Kan de minister die zorg wegnemen?Ten aanzien van de A15 heeft de minister besloten af te zien van doortrekking
naar de A12. Wij willen dat nader toegelicht zien, mede in het licht van de
discussies die gevoerd zijn over deze weg bij de bespreking van de PKB over
de Betuweroute. Ook in het huidige MIT op blz. 116 zie ik een kaartje staan.
Daarop is de doortrekking van de A12 nog steeds aangegeven. Als die doortrekking
er niet komt, is mijn vraag wat dat betekent voor het multimodale transportcentrum
bij Valburg. Op welke wijze denkt de minister de problemen op de zogenaamde
Pley-route op te lossen?De A31 Leeuwarden-Drachten. De passage van de A31 over het Margrietkanaal,
de Fonejagtbrug, is gepland via een vaste brug. Dit biedt, zoals de provincie
ons vertelt, talloze voordelen voor de scheepvaart, mede omdat er in de nieuwe
constructie geen sprake meer is van een peiler in het midden van het kanaal.
De hoogte van de brug blijkt echter problemen op te leveren voor enkele aangrenzende
werven. Ik noem de Bijlsma-werf. Passage van die brug wordt voor hoge constructies
op termijn onmogelijk. Is de minister bereid om in overleg met de provincie
Friesland deze problematiek te bespreken? Wellicht kan een bypass aangelegd
worden.De projecten A50 Eindhoven-Oss en de omlegging van de A58 bij Etten Leur
zijn opgenomen in het realisatieprogramma. Is versnelling mogelijk? Ik verwijs
naar het antwoord van de minister op vraag 68.Ik kom op de IJssel ten noorden van Kampen. In hoeverre wordt rekening
gehouden met de problemen die watersporters zullen ondervinden van een brug
met een klep? De kamer van koophandel van Overijssel pleit in haar correspondentie
voor de aanleg van een tunnel. Alleen dan bestaat de mogelijkheid van een
aansluiting op het bedrijventerrein in Kampen. Graag een reactie van de minister.Voorzitter! De A73-Zuid. Uit het MIT blijkt dat pas een jaar later met
de aanleg van deze autosnelweg zal worden begonnen. Bovendien verstrijken
nog eens twee jaar vanaf het moment waarop de procedures zijn afgerond en
het moment waarop begonnen kan worden met de werkzaamheden. Wat is daarvan
de reden? Het gaat om een achterlandverbinding. Kan er enige versnelling worden
bewerkstelligd? Hoe staat het overigens met de doortrekking van de A73 bij
Valburg naar de A15?MinisterJorritsma-LebbinkHet is geen achterlandverbinding.De heerLeers(CDA)De A15 in ieder geval wel. Hoe staat het met de koppeling van de A15 op
de A73? Die weg is vooral nodig voor het noord-zuidverkeer. Eventueel kan
de N322 vanaf Tiel via de Prins Willem Alexander-brug soelaas bieden voor
het oost-westverkeer. Dat zou de gemeente Valburg in sterke mate ontlasten,
want zij krijgt nogal wat voor haar kiezen op het gebied van de infrastructuur.De verlengde afrit A73 bij Roermond. Is de minister bereid om deze zogenaamde
afrit richting A52 op te nemen in het MIT als studieproject?Wat de A74 betreft, begrijp ik dat de gemeente Venlo al vele jaren geplaagd
wordt door zwaar vrachtverkeer op het lokale wegennet, dat aansluiting met
de A73 zoekt. Dit komt omdat er een klein tussenstuk ontbreekt tussen de A52
en de A73. Die verbindende schakel dient dan ook zo snel mogelijk aangelegd
te worden.MevrouwVerbugt(VVD)Dat is een andere weg, namelijk de A61.De voorzitter:Mijnheer Leers, u hebt, inclusief tweede termijn, nog één
minuut. Daarin moet u ook eventuele moties indienen.De heerLeers(CDA)Ik zal mijn overige punten schriftelijk aan de minister overhandigen.
Wellicht kan zij daarop in haar beantwoording ingaan.De heerVan Heemst(PvdA)Voorzitter! Ik bied de heer Leers graag een minuut aan om zijn moties
ook fatsoenlijk in te kunnen dienen. Ik hoop dat ik zelf een minuut extra
overhoud, anders zijn wij beiden in de aap gelogeerd. Dan moeten wij weer
gaan lenen bij de VVD.De heerLeers(CDA)Eerdere ervaringen stemmen mij op dat punt een beetje wanhopig.De heerVan Heemst(PvdA)Lenen bij de VVD, dat kan ik mij voorstellen.Voorzitter! De behandeling van het MIT is in een aantal opzichten meer
een "onderuitputtingsslag" dan een uitputtingsslag, want het enige wat altijd
ruimschoots wordt opgemaakt, is de beschikbare spreektijd, terwijl het nog
steeds erg veel moeite kost om de middelen die voor de aanleg van infrastructuur
beschikbaar zijn ook daadwerkelijk tot besteding te brengen. Vorige week hebben
wij daarover bij het feitelijk begrotingsonderzoek uitvoerig stilgestaan.
Er is op dat vlak nog steeds sprake van een tamelijk verontrustend beeld.
In 1995 is zo'n 900 mln. onbesteed gebleven, met een relatief hoge onderuitputting
bij spoorlijnen en vaarwegen. Ook het beeld voor 1996 geeft in een aantal
opzichten hetzelfde resultaat te zien. De minister gaf daarbij wel aan, dat
zij een deel van de onderuitputting heeft kunnen wegwerken door een aantal
betalingen van andere projecten naar voren te halen. Kan zij aangeven, hoe
de vooruitzichten over de verrichtingen in 1996 eruit zien en om welke naar
voren gehaalde projecten het gaat?Onderuitputting is in een aantal opzichten een doorn in ons oog, vooral
als die vertragingen de aanleg van spoorwegen en vaarwegen betreffen. Vorig
jaar hebben wij de minister in een motie gevraagd, ervoor te zorgen dat er
een redelijk grote werkvoorraad is aan projecten die ertussen kunnen worden
geschoven als onderuitputting dreigt. Ik wil graag van de minister weten welke
activiteiten in het afgelopen jaar zijn ondernomen om het onbesteed laten
van middelen te voorkomen. Ook niet na de discussie van vorige week krijg
ik de indruk dat de voortgang en voorbereiding van de uitvoering van projecten
voldoende zijn voor een volledige besteding. Naar mijn mening kent het probleem van de onderuitputting nog twee aspecten
die wij voor ogen moeten houden. Het geeft een zekere kwetsbaarheid aan de
sector. Het verhaal dat bedragen in een orde van grootte van 600 tot 900 mln.
niet zijn besteed, staat haaks op de enorme behoefte aan additionele middelen
voor investeringen. Naar ik meen, wordt de noodzaak om de komende tien of
vijftien jaar aanmerkelijk meer te doen aan ontwikkeling en aanleg van infrastructuur
kamerbreed erkend, terwijl de minister iedere keer het verhaal vertelt dat
er geld overblijft. Dat verhaal verliest in aantal opzichten snel zijn overtuigingskracht.
Hierop hoor ik graag een nadere reactie van de minister. Voor de infrastructuur
staat echt zeer veel op het spel.Ik wil kort ingaan op de inpassing van infrastructuur. De heer Leers gaf
aan dat zich ook binnen het CDA een ontwikkeling in gang heeft gezet waarbij
er meer oog en oor is voor de noodzaak om tot een hoogwaardig inpassing over
te gaan. Die benadering spreekt mij aan. Vorig jaar heb ik al naar voren gebracht,
dat kwaliteit het in de toekomst in toenemende mate zal moeten winnen van
kwantiteit. De inpassingseisen die je aan grote infrastructurele werken moet
stellen, heb ik zelf nooit bekeken als "toeters en bellen", maar als eisen
die te maken hebben met de toekomstige gebruikswaarde van infrastructuur en
wel in de omgeving waarin die infrastructuur haar plaats moet krijgen.Ik houd mij nu een of anderhalf jaar bezig met infrastructuur. In die
periode is gebleken dat telkens een enorme spanning ontstaat, niet alleen
in de discussies tussen de minister en gemeentebesturen, provincies en de
samenleving, maar ook in de debatten hier over de vraag of inpassingsvoorstellen
en inpassingskwaliteiten toereikend zijn. Vanaf vorig jaar oktober, november
is de vraag of de spoorwegverdubbeling bij Abcoude verdiept kan worden uitgevoerd,
volop in discussie geweest. Tal van dat soort vragen spelen een rol bij de
inpassingseisen die wij aan de hogesnelheidslijn willen of moeten stellen.
Inmiddels wordt eenzelfde langlopende discussie gevoerd over de spoorviaducten
in Delft. Een nieuw voorbeeld wordt gevormd door de inpassingseisen die wij
kunnen of moeten stellen aan de laatste schakel van de A4 door Midden-Delfland.
Dat zijn in de samenleving en in de relatie tussen Kamer en minister zeer
moeizame discussies. Ten aanzien van onderdelen slagen wij er nauwelijks in
om een stap verder te komen.Ik heb wel eens de vraag gesteld wat nu de toekomstwaarde van dergelijke
inpassingen inhoudt, zulks aan de hand van het spoorwegviaduct in Delft. In
1963 ging daar de vlag uit omdat het spoor op maaiveld het viaduct opging.
Daardoor ontstond er ruimte in de stad en kon de oost-westverbinding weer
functioneren. Dat was nog maar 30 jaar geleden. Nu zien wij dit viaduct als
een voortdurende bron van overlast en als een obstakel voor de herinrichting
en de ontwikkeling van het centrumgebied van Delft. Zo snel kunnen inzichten
over inpassingskwaliteiten veranderen. Hiermee wordt ook aangegeven dat, wanneer
op enig moment om financiële redenen wordt gekozen voor een suboptimale
inpassing, vaak daarna en soms vrij snel investeringen...MinisterJorritsma-LebbinkIk moet erop wijzen dat dat viaduct tóén de optimale oplossing
was. Wat gisteren optimaal heette, is vandaag misschien suboptimaal. Ik sluit
niet uit dat het over een aantal jaren weer anders is.De heerVan Heemst(PvdA)Ik kan mij, gelet op de inzichten van dit moment, niet voorstellen welke
oplossing "optimaler" zou kunnen zijn dan een tunnel.MinisterJorritsma-LebbinkWat tunnels betreft zijn wij tot de conclusie gekomen dat veel verkeer
eromheen moet worden gestuurd, bijvoorbeeld vanwege veiligheidsaspecten. Dat
is dus ook niet helemaal optimaal.De heerVan Heemst(PvdA)Waar het gaat om visuele hinder en ruimtelijke inrichting denk ik toch
dat een tunnel voorlopig als de meest ideale inpassingsvorm moet worden beschouwd,
tenzij wij zouden besluiten om de infrastructuur op te heffen; in het laatste
geval behoeft er ook niets te worden ingepast. De geschiedenis van de laatste
jaren laat zien dat met betrekking tot inpassingseisen door de Kamer en door
lokale en provinciale bestuurders in toenemende mate wordt gevraagd om tot
tunnels en verdiepte aanleg. De trend is eerder dat men het wil wegstoppen
en verdiept wil aanleggen dan dat men ervoor pleit om een en ander op palen
te zetten of op andere verhoogde constructies door het landschap of het stedelijke
gebied te laten gaan.Voorzitter! Ik denk dat het verstandig zou zijn, nog eens afzonderlijk
met de minister overleg te voeren over vragen inzake inpassingskwaliteiten
en -eisen. Overigens wordt ook mijn inzicht gelouterd door al die moeizame
discussies over concrete situaties. Het vorige jaar heb ik gezegd dat er veel
voor pleitte om het rijksbudget aan te spreken op die hoogwaardige inpassingskwaliteiten.
Het gaat immers om rijksprojecten die in een lokale gemeenschap of in een
regio zo fatsoenlijk mogelijk moeten worden ingepast. Inmiddels zijn er veel
voorbeelden waaruit blijkt dat de lokale en/of de provinciale overheid een
bijdrage wil leveren wanneer daardoor een hoogwaardige inpassing kan worden
bereikt. Daar is wellicht iets voor te zeggen omdat hierbij ook lokaal of
regionaal voordeel aan de orde is. Ik vraag de minister, haar gedachten hierover
te laten gaan en te overleggen met IPO, VNG en andere partijen die hierin
een rol spelen. Wellicht kan een kader worden ontworpen waarbinnen wij meer
gericht al die afwegingsvragen kunnen plaatsen die te maken hebben met de
verhoudingen tussen kosten, baten en kwaliteit. Op die manier kan misschien
inzichtelijk worden gemaakt hoe het best concrete keuzen worden gemaakt. Dan
hebben wij een punt bij de kop waarbij wij in de komende vijf à tien
jaar in toenemende mate op vastlopen. Iedereen zegt heel snel en gemakkelijk:
wij willen geen soort blanco cheque geven, ook niet wat de politieke beoordeling
betreft in die zin dat alles wat gevraagd wordt ook mogelijk moet zijn. Welnu,
iedereen zoekt juist naar een afwegingskader. Ik heb geen uitgewerkt voorstel,
maar misschien is het denkbaar dat er gewerkt wordt met een soort basiskwaliteit
die als het ware per definitie voor rijksrekening komt. Daarnaast zou de optimale
kwaliteit gelegd worden, althans de meest hoogwaardige inpassing
die denkbaar is. Beide kunnen gekwantificeerd worden, dus van een rekening
worden voorzien. Aan de hand daarvan kan een formule uitgewerkt worden met
aandelen van gemeenten, regio's, provincies of anderszins om het verschil
te dekken. Dan is het Rijk in staat en bereid om daarvan ook een extra deel
voor zijn rekening te nemen.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik probeer mij voor te stellen wat de heer Van Heemst precies bedoelt,
maar heeft hij het niet over de MER? Daarbij is er toch sprake van de afweging,
een kostenberekening, de inpassing, de effecten op milieu en landschap, etc.?
Aan de hand daarvan wordt een keuze uit de projecten gemaakt. De heer Van
Heemst heeft het over een aaneenschakeling van projecten waarop kwaliteitsnormen
van toepassing worden verklaard. Hij zegt ook dat het tevens maatwerk moet
zijn. Dan moet je per project bekijken wat de beste inpassing is. Ik denk
dat de centrale vraag gewoon is hoe wij het geld erbij krijgen voor maximale
inpassing, bijvoorbeeld een tunnelfonds.De heerVan Heemst(PvdA)Op zichzelf zie ik wel in dat elke concrete keus eigenlijk een afweging
is. In die concrete keus zit in een aantal opzichten ook wel de mogelijkheid
om een kader aan te geven waarbinnen de afweging gemaakt moet worden. Er is
een heel verschillende bereidheid en mogelijkheid van gemeenten om zelf een
deel van de meerkosten te financieren. Wij zijn in Kampen geweest. Die gemeente
zegt: de meerkosten van een tunnel onder de IJssel zijn 30 mln. in plaats
van een brug. Die gemeente is bereid om zelf 1/3 op tafel te leggen. Dat is
op zich een relatief hoog aandeel. In Abcoude vragen wij om een verdiepte
aanleg van een spoorlijn, waarvan de meerkosten 150 mln. bedragen. Die gemeente
kan in financiële zin bijna niks. De minister schrijft afgelopen vrijdag
in een brief aan de Kamer: als een zeer groot deel van die meerkosten van
150 mln. door gemeente en provincie wordt opgebracht, wil ik misschien ook
nog wat doen en dan kan dat project financieel getrokken worden.Ik zoek dus om een benaderingswijze waarbij een soort basiskwaliteit financieel
inzichtelijk kan worden gemaakt, dus dat het Rijk als het ware op de minimaal
fatsoenlijke manier komt tot inpassing van grote werken. Ik wil dat dit gelegd
wordt naast een kwantificering van een maximumkwaliteit. Voorts wil ik dat
er dan een soort verreken- of verdeelregel wordt gemaakt, waarbij lokaal en
regionaal een bepaald aandeel in de meerkosten hebben. Dan is er in beginsel
de bereidheid van het Rijk om het resterende deel van de meerkosten voor zijn
rekening te nemen. Ik zoek dus een soort richtlijn, normering aan de hand
waarvan dergelijke afwegingen meer algemeen gemaakt kunnen worden. Nu wordt
er vaak gescharreld met incidentele mogelijkheden en toevalstreffers. Dat
lijkt mij niet de manier om om te gaan met een thema dat in toenemende mate
politiek en samenleving zal fascineren. De vraag is: wat is nu de hoogwaardige
inpassing, wat hebben wij ervoor over en wie betalen eraan mee? Die moet op
een goede manier worden afgedaan. Ik wil dus graag in algemene zin...De voorzitter:Kunt u uw antwoord iets korter maken?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik dacht al: wanneer houdt hij op?De voorzitter:Dit kan geen aanleiding zijn om nog een interruptie te plaatsen, maar
als u toch wilt, dan graag heel kort.MevrouwVan 't Riet(D66)Het kan toch niet zo zijn dat arme gemeenten geen goede infrastructurele
inpassing krijgen en rijke gemeenten wel, omdat zij een aandeel in die inpassing
kunnen betalen? Dus gelijk Abcoude en Kampen. Dat is toch uw intentie niet?De heerVan Heemst(PvdA)Nee.De heerLeers(CDA)Ik begrijp het niet helemaal. Ik wil aan de heer Van Heemst dezelfde vraag
stellen als aan mij is gesteld. Als hij nu nog geen afwegingskader heeft,
hoe weegt hij dan op dit moment af? Is dat dan in de vorm dat wij alle wensen
honoreren? Ik ben van mening dat er wel een soort afwegingskader is, maar
dat je het van geval tot geval moet bekijken. Ik zie dus niets in zijn aparte
overleg. Dat laat onverlet dat ik het met hem eens ben dat wij naar een betere
inpassingskwaliteit moeten, zeker als je de deur heb opengezet in een aantal
gevallen. Gelijke gevallen moet je gelijk behandelen. Maar hoe weegt hij dit
af bij Midden-Delfland, als hij geen afwegingskader heeft? Waarop is dan de
afweging gebaseerd om daar toch verdiept te willen gaan?MinisterJorritsma-LebbinkDat is vandaag niet aan de orde.De heerVan Heemst(PvdA)Ik zou over Midden-Delfland ook wel eens die discussie willen voeren.
Als de meest hoogwaardige inpassing 600 of 900 mln. meer kost, is het dan
redelijk en per definitie noodzakelijk dat het Rijk als enige die optimale
inpassing voor haar rekening neemt?De heerLeers(CDA)Dat is alleen een financiële discussie. Wie betaalt mee?De heerVan Heemst(PvdA)Nee. Het is ook een discussie wat de basiskwaliteit is die het Rijk sowieso
moet waarborgen. Daar begint de discussie mee. En als dat financiële
verschillen oplevert met de optimale inpassing, is dat dan per definitie een
financiële verantwoordelijkheid voor het Rijk of niet? Draai het eens
om. Waarom zou de inpassingseis die de gemeente Kampen heeft met die tunnel
op zichzelf kansrijker moeten zijn in een politiek debat, omdat de gemeente
Kampen in staat is om een derde van die meerkosten zelf te dragen? Waarom
zou een verdiepte spoorlijn bij Abcoude minder kansrijk zijn in een politiek
debat, omdat Abcoude niet een substantieel deel van die meerkosten kan dragen?
Op basis van dat soort toevalligheden en toevalstreffers wordt ook heel vaak
de politieke afweging medebepaald.De heerVan den Berg(SGP)Ik wil het pleidooi van de heer Van Heemst om aan dit probleem apart aandacht
te besteden, ondersteunen, maar misschien vanuit een iets andere invalshoek
dan hij aangeeft. Het gaat hem vooral om een kader voor de afweging van de
inpassing per geval. Ik constateer echter dat door dit soort problemen het
MIT als afwegingskader op meerjarig perspectief nauwelijks toereikend is.
 In het MIT staat dat voor de HSL-oost, afhankelijk van de inpassingsvarianten,
2,5 tot 6 mld. moet worden uitgetrokken. Dan heeft het MIT voor de Kamer nog
nauwelijks een functie voor een prioriteitsstelling in een meerjarenperspectief.
Is de heer Van Heemst het met mij eens dat wij juist uit dien hoofde moeten
zoeken naar kaders voor dit probleem? Anders kunnen wij ook op langere termijn
de goede afwegingen niet meer maken.De heerVan Heemst(PvdA)Dat was ook mijn volgende opmerking. Die kan ik nu laten vervallen.De heerStellingwerf(RPF)Ik wil ook die suggestie ondersteunen, maar ik heb toch nog wel een vraag.
De heer Van Heemst sprak over een moeizame discussie over die hele inpassing.
Ik ben het met hem eens, maar ik heb het idee dat die moeizaamheid van de
discussie bij het kabinet absoluut niet aan de orde is. Als ik de brieven
zie die wij de afgelopen week hebben gekozen, was het niet zo bar moeizaam.De heerVan Heemst(PvdA)Het is natuurlijk ook een moeizame discussie in de beoordeling door de
Kamer van de keuze die het kabinet gemaakt heeft. Over Abcoude zijn inmiddels
twee of drie moties aangenomen, waarin de Kamer iedere keer tot uitdrukking
brengt dat een maximale inspanning moet worden geleverd om die verdiepte aanleg
te krijgen. De minister zegt gewoon dat zij dat niet doet. Wij hebben gelezen
wat de minister in Kampen heeft gezegd, toen zij daar 's ochtends op werkbezoek
was en wij daar 's middags met een aantal woordvoerders waren. Het is steeds
het verhaal "ik doe het niet, ik doe het niet, ik doe het niet".De heerStellingwerf(RPF)De kloof zit dus niet zozeer in die discussie binnen de Kamer.De heerVan Heemst(PvdA)Ook binnen de Kamer. Als je hier bespreekt hoe je de kosten van een verdiepte
aanleg of van een hoogwaardige inpassing dekt, is het heel moeizaam om een
meerderheid in de Kamer te vinden die daar hetzelfde over denkt. Denk alleen
maar eens aan de afweging of meerkosten van de inpassing van een spoorlijn
ten laste mogen worden gebracht van de aanlegkosten van autowegen. Dan zijn
wij hier al snel met elkaar in gevecht. De minister geeft in het antwoord
op de vragen over "Samen werken aan bereikbaarheid" zelf al aan dat, als de
meerkosten van de inpassing van de HSL moeten worden opgebracht binnen het
spoorinfrabudget, het dan vertraging op die en die projecten betekent. Voor
de PvdA-fractie is het helemaal geen vanzelfsprekendheid dat wij railproblemen
oplossen met zogenaamd railgeld en dat wij autowegproblemen oplossen met autoweggeld.Voorzitter! Ik heb twee hoofdredenen genoemd. Ik heb gezegd dat je de
discussie als het ware in een wat normaler en meer afgewogen vaarwater kunt
trekken. De tweede reden was het punt dat de heer Van den Berg benadrukte,
namelijk dat je ziet aankomen, als je deze benadering doortrekt, dat alleen
al om een kwantitatieve inspanning vol te kunnen houden je de komende vijf
à tien jaren aanmerkelijk meer budget nodig zult hebben voor de kwalitatieve
kant. Dat staat dan nog los van de andere discussie, namelijk dat wij ook
voor de kwantiteit, dus de groei van de capaciteit in met name het openbaar
vervoer, zullen moeten komen tot een zeer grote uitbreiding van het budget.
De heer Leers heeft al de cijfers genoemd die de minister zelf als een minimale
uitbreiding beschouwt.Dit brengt mij overigens bij de vraag of de minister in de loop van het
volgende jaar met ons weer de discussie wil opstarten over mogelijkheden om
binnen de rijksbegroting te komen tot een kapitaaldienst. Hierover is in het
verleden een aantal malen een discussie gevoerd. Een van de hoofdredenen waarom
het uiteindelijk een wat stille dood is gestorven, althans waarom het plannetje
op een laag pitje is gezet, was dat wij een aantal taakstellingen met betrekking
tot het financieringstekort en dergelijke eerst gerealiseerd zouden moeten
hebben, wilden wij die overstap naar een kapitaaldienst kunnen overwegen.
Ik denk dat het bij de huidige financiële vooruitzichten tijd wordt om
die discussie opnieuw op te pakken. Ik zeg dit ook, omdat daarmee een heel
ander probleem in een wat ander daglicht komt te staan, te weten de enorme
moeizaamheid waarmee wij iedere keer het debat voeren over de kosten voor
infrastructuur, die in een, twee of drie jaar moeten worden opgebracht, terwijl
de looptijd of gebruikstijd van die infrastructuur vijftig, zestig, zeventig
of tachtig jaar is. Daarmee kom je dus altijd in een onredelijke positie.
Wij proberen ons de toekomstwaarde, de lange gebruikswaarde voor ogen te houden.
Dat leidt tot opvattingen over kwaliteitseisen die je eraan moet stellen.
Het geld dat daarvoor nodig is, kunnen wij echter maar over een, twee, drie
of vier jaar uitsmeren. Vanuit de kwaliteitsdiscussie wil ik dus nog eens
naar het instellen van een kapitaaldienst voor infrastructuur kijken. Ik wil
daarover in de loop van 1997 nader van gedachten wisselen.De heerVan den Berg(SGP)Mag ik hieruit concluderen dat de PvdA-fractie, in tegenstelling tot het
verleden, er nu op zich voorstander van is? Wij hebben deze discussie een
paar jaar geleden ook gevoerd. Ik heb zelf ook wel eens aangedrongen op het
instellen van een kapitaaldienst. Andere fracties, zoals met name de VVD,
hebben dat ook gedaan. Begrijp ik het goed dat de PvdA-fractie dit nu een
bespreekbaar punt vindt? Ik zou dat zeer toejuichen.De heerVan Heemst(PvdA)Ja.Ik zal nog kort iets zeggen over nieuwe transporttechnieken. Aan het einde
van deze zomer hebben wij een dag in het gebied van Rotterdam Rijnmond rondgekeken,
met name naar de mogelijkheden die kunnen worden ontwikkeld om goederentransport
per buis of pijpleiding te laten lopen. Voor mijzelf was dat in alle opzichten
een eye-opener, omdat je dan indringend ziet wat de grote voordelen zijn van
dat soort nieuwe technieken. Het is veilig, het is snel, milieuvriendelijk
en onzichtbaar, maar in het algemeen nog steeds een vorm van infrastructuur
die in hoge mate wordt beschouwd en ook ontwikkeld als een particuliere aangelegenheid.
Het zijn over het algemeen bedrijven die zelf in zo'n industriegebied als
Europoort-Botlek zorgen voor de aanleg van die pijpleidingen.In mijn ogen zou er veel voor te zeggen zijn om in een aantal stappen
te komen tot een pijp- en buisleidingenstelsel als onderdeel van een publieke
infrastructuur. Ik heb op de dag dat wij daar waren niet goed
kunnen begrijpen waarom daarbij het particuliere initiatief voorop staat en
waarom dat niet dezelfde vanzelfsprekendheid heeft als infrastructuur die
gewoon is aan te merken als publieke infrastructuur. Het zal natuurlijk heel
veel overhoop halen, er moeten heel wat vragen beantwoord worden. Bezien moet
worden wie er toegang tot die vorm van transport hebben. Nagegaan moet worden
hoe erop wordt toegezien dat de toegang wordt gewaarborgd en dat iedereen
daarbinnen aan zijn trekken komt. Maar ik kan zelf niet goed verklaren waarom
het zo ver weg staat van andere vorm van structuur zoals wegen, vaarwegen
en spoorwegen.Het is een ontwikkeling die in de toekomst van grote betekenis kan worden,
juist ook vanwege de voordelen die het biedt, ook op kwalitatief gebied. Mijns
inziens moet worden onderzocht hoe dit systeem is in te passen in de bestaande
systemen. Ik verzoek de minister ons eens een nader inzicht te geven in de
mate waarin die ontwikkeling vanuit de publieke sector kan worden bevorderd
en tevens aan te geven in welke mate men bij een dergelijke ontwikkeling aanspraken
in financiële zin zou moeten kunnen laten gelden op de middelen die voor
de publieke infrastructuur op de rijksbegroting beschikbaar zijn en zullen
komen.Naar aanleiding van het algemeen overleg over verkeersveiligheid zal de
fractie van de PvdA bij de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat
met een voorstel komen om vanuit het Infrafonds een bedrag in de orde van
grootte van 50 à 100 mln. te reserveren voor de verbetering van de
verkeersveiligheid door middel van technische voorzieningen aan wegen. Ik
zal daar nu niet al te uitgebreid op ingaan. Daarbij zal wat ons betreft moeten
worden gekeken naar een rangorde van onveilige wegen en wegvakken. In het
verleden hebben wij op ons verzoek een overzicht gekregen waarin de minister
had geïnventariseerd wat per provincie de top 10 is van de meest onveilige
wegen en wegvakken. Wij zullen daartoe een amendement op de begroting indienen.MinisterJorritsma-LebbinkIk neem aan dat u dan concrete projecten of onderwerpen in het MIT gaat
verschuiven. Het lijkt mij handig die verschuivingen dan vandaag al te horen,
omdat wij vandaag het meerjarenprogramma behandelen. Ik zou graag weten welke
posterioriteiten u ten gunste van deze prioriteit zet.De heerVan Heemst(PvdA)Dat mag u wel vragen. Dat zullen wij in de toelichting op dat amendement
wel aangeven.MinisterJorritsma-LebbinkMaar wij behandelen toch vandaag het MIT?De heerVan Heemst(PvdA)Jazeker, maar dat doen wij dus voor de begrotingsbehandeling. En bij de
begrotingsbehandeling gaat het om amendementen op de begroting van Verkeer
en Waterstaat. In dat financiële amendement zullen wij aangeven hoe wij
de dekking van dat onderdeel verkeersveiligheid geregeld willen zien.MinisterJorritsma-LebbinkWij behandelen vandaag het meerjarenprogramma. Ik neem aan dat u met uw
voorstel andere onderwerpen van het meerjarenprogramma gaat wegschuiven. Dan
zou het toch aardig zijn als wij tijdens de behandeling van het meerjarenprogramma,
namelijk nu, weten welke onderdelen van het programma u minder relevant vindt.De heerVan Heemst(PvdA)Dat ziet u dan wel als het amendement er is. Het is vandaag toch niet
de dag om amendementen in te dienen?MinisterJorritsma-LebbinkWaarom niet? Bij het MIT kunnen toch ook amendementen worden ingediend?
Of niet? Het is een onderdeel van de begrotingsbehandeling.De heerVan Heemst(PvdA)Bij de begrotingsbehandeling komen wij met amendementen op een aantal
punten. Dit is er één van. Wij zullen aangeven hoe wij een amendement
dekken om binnen het Infrafonds een bedrag in de orde van 50 mln. te bestemmen
voor de verbetering van de verkeersveiligheid.De heerRosenmöller(GroenLinks)Het is niet oninteressant, maar ik denk dat de minister op zichzelf wel
een beetje gelijk heeft met haar vraagstelling. Ik ben in ieder geval ook
benieuwd naar de verschuivingen die ten gevolge van het amendement zullen
optreden. U kunt het toch wel verklappen, nu de begrotingsbehandeling al over
een week zal plaatsvinden? Want als u nu nog moet verzinnen waar u dekking
voor uw voorstellen gaat vinden, is dat toch ook rijkelijk laat. Kunt u aangeven
binnen welke cluster dat bedrag gevonden moet worden? Is dat bezuinigen met
betrekking tot de infrastructuur binnenvaart, spoor of wegen?De heerVan Heemst(PvdA)U mag van het laatste uitgaan.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dan neemt de sympathie toe.De heerVan Heemst(PvdA)Wij hebben het over de verkeersveiligheidsvoorzieningen, de wegtechnische
voorzieningen. Daarvoor moet binnen het infrastructuurfonds blijvend een bedrag
worden gereserveerd.De heerRosenmöller(GroenLinks)U wilt dus meer geld besteden aan een verbetering van de verkeersveiligheid.
En dat wilt u doen door te temporiseren of te schrappen in het wegenprogramma.De heerVan Heemst(PvdA)In die richting moet u het zoeken. Dat lijkt mij ook een zeer voor de
hand liggende richting.De heerRosenmöller(GroenLinks)Zeker.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Ik luister met veel belangstelling en ik word wel erg benieuwd
naar het wegknelpunt dat niet zal worden opgelost. Ik begrijp dat de heer
Van Heemst niet wil zeggen wélke weg hij wil schrappen. Kan hij misschien
wel zeggen in welk landsdeel hij wil gaan schrappen?De heerVan Heemst(PvdA)Ik beloof dat wij iets zullen uitzoeken dat zó sympathiek is dat
wij u maximaal in verleiding brengen om er voor te stemmen!De heerLeers(CDA)Voorzitter! Ik wil aan dit verstoppertje spelen niet meedoen. De heer
Van Heemst is anders zo helder. Waarom kan hij nu niet duidelijk zijn? Laat
hem hier helder zeggen wat de PvdA-fractie beoogt, zodat wij
daarover kunnen praten en argumenten kunnen uitwisselen. Mijnheer Van Heemst,
houdt u eens op met verstoppertje spelen en geeft u eens aan welke dekking
u heeft gevonden voor uw amendement. Langzaam aan wordt duidelijk dat het
gaat om de wegen, misschien in het Zuiden of misschien in het Noorden. Maar
de heer Van Heemst kan toch gewoon zeggen waarom het gaat?De heerVan Heemst(PvdA)De hoofdvraag is of wij op de rijksbegroting Verkeer en Waterstaat een
bedrag in de orde van grootte van 50 mln. jaarlijks beschikbaar willen hebben
voor de verbetering van de verkeersveiligheid. Het zal dus een amendement
worden op de begroting Verkeer en Waterstaat. Dat amendement ligt er volgende
week. Wij kunnen in het plenaire debat over de begroting vaststellen of er
steun voor is, ja of nee. Als u het eens bent met de dekking, mijnheer Leers,
stemt u voor het amendement. Bent u het er niet mee eens, dan stemt u tegen.De voorzitter:Ik verzoek de heer Van Heemst, zijn betoog te vervolgen.De heerVan Heemst(PvdA)Wat een onrust ineens! Wij zijn geen 1200 mln. aan het verschuiven!De heerLeers(CDA)Precies om die reden. U doet alsof het gaat om een pietepeuterig punt.
Geeft u dan concreet aan waarom het gaat.De voorzitter:Ik verzoek de heer Van Heemst nogmaals, zijn betoog te vervolgen.De heerVan Heemst(PvdA)Het gaat relatief om een klein bedrag. Het amendement dat wij indienen,
zal onderdeel van de begrotingsbehandeling uitmaken.Voorzitter! De brief over de verdiepte spoorlijn bij Abcoude hebben wij
vrijdag ontvangen. Ik blijf de afweging tussen de meerkosten en het blijvende
voordeel redelijk vinden. Hoe kan het ook anders. Op dit punt ligt er dus
nog steeds een conflict met de minister. Zij zegt: ik doe het niet. Vervolgens
biedt zij een kleine opening. Zij schrijft: dit betekent dat een verdiepte
ligging alleen mogelijk is als andere partijen bereid zijn om deze meerkosten
vrijwel volledig voor hun rekening te nemen. Wil de minister aangeven of zij
een poging zal wagen om er een mouw aan te passen en om de andere partijen
aan tafel te krijgen? Of wacht zij af of de andere partijen zich bij haar
melden? En als de minister echt niets wil, moet zij dat ook zeggen. Anders
zeurt het nog jaren door. Op basis van de brief zeg ik: minister, waagt u
zelf ook een poging om de andere partijen aan tafel te krijgen en te bezien
of er mogelijkheden zijn.Bij de A4 Midden-Delfland speelt de kwestie die de heer Leers noemde.
Hoe verhoudt zich de uitvoering van een aantal werkzaamheden aan de Kruithuisweg
ten zuiden van Delft tot de mogelijke uitvoering van de laatste schakel door
Midden-Delfland? Als bij die laatste schakel gekozen wordt voor verdiepte
aanleg, worden die werken aan de Kruithuisweg dan niet op de verkeerde manier
uitgevoerd?Wij willen apart praten over de laatste schakel. Van bestuurders in het
gebied heb ik begrepen dat zij niet weten of er nu wel of niet een brief van
het kabinet ligt. Ik zie aan de minister dat die brief eraan zit te komen.
Dan hebben wij een document om onze gedachten te bepalen en tot een beoordeling
te komen. Zelf ben ik nog lang niet zover dat ik zeg: die A4 is daar zo absoluut
noodzakelijk, dat wij die kant per se op moeten. Ik zou nog wel eens een zorgvuldige
discussie willen voeren over nut en noodzaak. Na die discussie wil ik kijken
naar de vraag hoe wij tot een verantwoorde inpassing kunnen komen. Daarbij
speelt de financiële afweging. Als het alleen op die plek kan, ook kijkend
naar het toekomstig gebruik van de hele A4, en je hebt die tunnel of verdiepte
aanleg nodig, dan heb je op een andere manier wederom een nut- en noodzaakdiscussie
te voeren. Als aanleg alleen verantwoord is op die heel hoogwaardige manier,
kan de rekening dusdanig hoog worden, dat de aanleg in termen van de inzet
van schaarse middelen niet langer verantwoord is.Ik hoop dat de heer Leers en mevrouw Verbugt bereid zijn om bij zo'n wegproject
op dezelfde manier vanuit de Kamer het debat voor te bereiden als zij doen
bij allerlei spoorprojecten. Ik heb dat wel eens eerder gezegd. Spoorprojecten
voor goederen- of personenvervoer worden op een zodanige manier behandeld,
dat de indruk kan ontstaan dat wij bezig zijn met het organiseren van milieurampen,
terwijl wij in feite bezig zijn met het op poten zetten van milieuvriendelijk
vervoer. Wegprojecten worden daarentegen nogal eens in betrekkelijk korte
tijd, misschien wel eens wat gemakkelijk afgedaan. Ik stel de collega's voor
om op het moment dat wij gaan praten over de laatste schakel van de A4 op
werkbezoek te gaan, een hoorzitting te houden en belanghebbenden te interviewen.Misschien is het goed om ons, op het moment dat wij daar rondstappen,
te realiseren wat er in dat gebied, dat onder een reconstructiewet valt, allemaal
op het spel staat. Wat er op het spel stond op het moment dat de reconstructiewet
ongeveer 25 jaar geleden werd aangenomen, heeft in een aantal opzichten alleen
maar aan betekenis gewonnen. Het is een gebied dat 25 jaar geleden al onder
druk stond. Ik denk aan de toegenomen verstedelijking en mobiliteit. Die druk
is alleen maar toegenomen. Ook in het licht daarvan moet de laatste schakel
worden bezien.MevrouwVerbugt(VVD)De heer Van Heemst is nog niet overtuigd van de noodzaak van dat stukje
A4 en wil een nut- en noodzaakdiscussie voeren. Gaat het dan om het nut en
de noodzaak van dat stukje weg als zodanig of om de wijze van inpassing?De heerVan Heemst(PvdA)Het gaat mij ook om het eerste. Ik zou nog wel een keer het verhaal willen
horen waarom die schakel nuttig en noodzakelijk is. Ik wil kunnen afwegen
of een investering in dat gebied ter wille van een autoweg beter is dan additionele
investeringen in het openbaar vervoer in de stedelijke gebieden van Rotterdam
en Den Haag.De heerLeers(CDA)De heer Van Heemst pleit ervoor zorgvuldiger te kijken naar aan- en inpassingen
van wegen. In zijn algemeenheid kan ik dat onderschrijven. Ik vind echter
wel dat hij hiermee een valse tegenstelling creëert. Bij grote infrastructuurprojecten,
zoals de HSL en de Betuwelijn, hebben wij de wettelijke PKB-procedure te volgen.
In die procedure is de inspraak en dergelijke geregeld. Bij wegen is dat echter
niet aan de orde.MinisterJorritsma-LebbinkNatuurlijk wel!De heerLeers(CDA)Niet op dezelfde manier. Als de heer Van Heemst pleit voor overleg met
de regio, provincies en andere betrokken om te zoeken naar maatwerk bij de
inpassing, dan ben ik het met hem eens. Zie ik dat juist?De heerVan Heemst(PvdA)Ik wil de besluitvorming in de Kamer zo organiseren, dat wij ons op dezelfde
zorgvuldige manier oriënteren op de gevolgen van een dergelijk kabinetsbesluit
als bij andere grootschalige infrastructuur. Volgens mij kan dat in een betrekkelijk
korte tijdsspanne gebeuren. De heer Leers zegt gelukkig dat hij het daarmee
eens is. Dat is misschien een goed begin.Ik sluit mij aan bij de vragen die over de Zuidwillemsvaart zijn gesteld.
Hetzelfde geldt voor de Hemboog en spoor 16. Ik heb al een aantal malen verwezen
naar de IJsselpassage bij Kampen.Uit de antwoorden van de minister blijkt dat een versnelde aanleg van
de Hanzelijn ten opzichte van het jaar 2007 onhaalbaar is. Misschien dat zij
kan aangeven waarom de verdere afronding van procedures daarbij een factor
van betekenis is. In de beantwoording stond immers ook dat alle procedures
begin 2000 zouden kunnen zijn afgerond.De ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM hebben als standpunt ingenomen
dat de doortrekking van rijksweg 15 naar de A12 voorlopig niet aan de orde
is. Wordt overwogen om dat project uit het structuurschema Verkeer en Vervoer
te schrappen?Ten aanzien van het Wilhelminakanaal bij Tilburg dring ik aan op een versnelling
van de voorbereiding. Ons lijkt dat een project dat zeer de moeite waard is.
Waarom wordt nu al aangegeven dat, als de minister eind 1996 een besluit neemt
om een planstudie uit te voeren, deze studie twee jaar moet duren? Ik wijs
op het antwoord op vraag 50. Kan deze termijn bij een positief besluit niet
aanmerkelijk worden bekort?Ik kom dan op de aanpak binnen het departement van lightrailachtige projecten.
Deze zaak zit ons zeer hoog. Goede projecten dwingen te zijner tijd hun eigen
financiering af. Dat is een interessante kant van de druk die de Kamer legt
op het beschikbaar krijgen van zoveel mogelijk projecten die uiteindelijk
voor uitvoering gereed liggen. Je moet niet altijd maar afremmen, omdat het
budget beperkt is. Je kunt ook zeggen dat goede plannen moeten worden versneld,
omdat zij dan ook de kans lopen om mee te doen als er iets extra's is te vergeven.
Er ligt nu kennelijk weer 850 mln. op de plank. Hadden wij maar drie goede
randstadrailachtige projecten bij de hand. Dan konden wij misschien met z'n
allen minister Zalm nog eens over de streep trekken.Is er binnen Verkeer en Waterstaat iemand verantwoordelijk voor Randstadrailprojecten?
Er is een projectleider voor de HSL en één voor de Betuwelijn.
Is deze kwestie ook zo goed ingepast in de organisatie van het departement?MinisterJorritsma-LebbinkDaarvoor is de directeur-generaal verantwoordelijk.De heerVan Heemst(PvdA)Maar er is geen projectleider Randstadrail.MinisterJorritsma-LebbinkDie stel je meestal aan als je met de uitvoering van een project bezig
gaat.De heerVan Heemst(PvdA)Dat brengt mij op een andere vraag. Mobiliseert Verkeer en Waterstaat
haar kennis om regio's en provincies een stap vooruit te helpen bij het voorbereiden
van die projecten? Ik krijg nog wel eens de indruk dat het vaak andersom is.
Er lijkt wat te worden geremd in plaats van gestimuleerd. Als dat het geval
is, dan is dat zorglijk. De projecten in dit deel van Nederland hebben namelijk
een grote toekomstwaarde.Ik volg het pleidooi van de provincie Zuid-Holland om het project van
de Rijn en Gouwelijn te blijven beschouwen als één integraal
project. Ik vind dat een veelbelovend project dat niet te knippen is. Is de
minister voorts bereid om het project, dat uiteindelijk een spoorverbinding
van Spijkenisse, via Rotterdam, naar Scheveningen moet opleveren, voor een
deel te ontwikkelen als pilotproject? Dan kunnen wij namelijk bezien hoe daadwerkelijk
tot de uitvoering van één van de geselecteerde projecten op
dit punt kan worden gekomen. Ik breng dit onder andere naar voren, omdat ik
al 15 jaar de discussie meemaak over de metro/lightrailachtige oplossing die
de Zoro-lijn, tussen Zoetermeer en Rotterdam, zou moeten bieden. Volgens mij
is die kwestie het stadium van het papier nog steeds niet gepasseerd. Als
je ook nog eens tien jaar na nu nodig zou hebben om de eerste sneltramachtige
verbinding daar daadwerkelijk te laten rijden, dan heb je het bij dit soort
projecten over termijnen waar je buitengewoon moedeloos van zou kunnen worden.De vraag is dus of binnen Verkeer en Waterstaat voldoende gevoel van urgentie
bestaat voor lightrailachtige projecten. In tal van opzichten zijn dat namelijk
onmisbare, nieuwe voorzieningen in de Randstad. Is de organisatie daar voldoende
op toegesneden? Is de organisatie voorts bereid en in staat om die projecten
voor te bereiden en om er een positieve impuls aan te geven, zodat die plannen
er daadwerkelijk komen, zodanig dat ze hun eigen financiering als het ware
organiseren?De minister kijkt er wat afstandelijker naar. In het antwoord op vraag
97 zegt ze dat er begin 1997 een inventarisatie wordt uitgebracht over de
mogelijkheden, de knelpunten en de oplossingen. Dat is echter niet de benadering,
waarvan ik denk dat die de doorbraak kan opleveren als het gaat om het gereed
voor uitvoering krijgen van Randstadrail- en lightrailachtige projecten.De heerRosenmöller(GroenLinks)Voorzitter! De behandeling van dit MIT lijkt een beetje tussen wal en
schip te vallen, enerzijds vanwege het feit dat de middelen in het kader van
samenwerking en bereikbaarheid, voor de jaren 1998-2002, pas volgend jaar
in het MIT naar voren komen, anderzijds vanwege de financiering van de HSL.
Dit vraagt namelijk om een herprioritering binnen het cluster spoor. Ook dat
zit nog niet in het MIT. De waarde van de behandeling van het MIT van dit
jaar, voor de komende jaren, is dus wat anders dan die van afgelopen jaar.
Wij komen daar ongetwijfeld op terug.Voorzitter! Ten aanzien van samenwerking en bereikbaarheid – wat
betreft het MIT is het eigenlijk niet anders – kiest het kabinet voor
elk wat wils. Dat is niet de keuze die de fractie van GroenLinks zou willen
maken. Wij zouden vooral willen kiezen voor een trendbreuk,
voor duurzaamheid en leefbaarheid. Dat zijn de belangrijke steekwoorden die
ik hier als uitgangspunt namens mijn fractie naar voren zou willen brengen.
Dat zegt ook iets over de inzet van je financiële en fiscale instrumentarium
en je investeringsmiddelen. Ik zeg dat ook in de richting van collega Van
Heemst die natuurlijk een punt heeft waar hij constateert dat er in toenemende
mate discussies plaatsvinden over de vraag wat je tegen welke prijs en op
welke manier kunt bereiken. Mij dunkt dat je veel nadrukkelijker een keuze
moet maken tussen infrastructuur en het schrappen in het wegenprogramma. Volgens
mij is dat een onvermijdelijk proces als je het aspect van de leefbaarheid
meer aandacht wil geven dan tot nu toe. Ik ben het met de minister eens dat
het optuigen van het railprogramma meer sympathie heeft dan het in de optiek
van de heer Leers verder optuigen van het wegenprogramma.De heerLeers(CDA)U zegt het op dit punt eens te zijn met de minister, maar ik wijs erop
dat de minister een evenwichtig beeld heeft geschetst, in de zin dat zij naast
het openbaar vervoer, aandacht geeft aan de wegen. U kunt het op dit punt
dus niet met de minister eens zijn, aangezien zij precies doet wat ik ook
zeg.De heerRosenmöller(GroenLinks)Het verschil tussen de minister en u enerzijds en de fractie van GroenLinks
anderzijds is dat wij ten aanzien van het schrappen in het wegenprogramma
verder zouden willen gaan ten faveure van investeringen in het openbaar vervoer.
De vraag ligt namelijk terecht voor hoe je binnen het huidige financieringsbudget
datgene kunt bereiken wat de samenleving van ons vraagt en hoe je eventuele
additionele middelen kunt gebruiken. Ik wijs in dit verband op de besteding
van de meevaller van 850 mln. die minister Zalm vanochtend bekendmaakte. Ik
vind dat dit bedrag niet aangewend moet worden ter verlaging van het financieringstekort,
maar dat dit geïnvesteerd moet worden in de samenleving. Een zaal verderop
wordt er over de zorg gesproken. Er is dus een hele discussie te voeren over
de vraag waaraan je dat geld zou moeten besteden. Punt is echter dat het om
eenmalig geld gaat, hetgeen de situatie wat betreft de besteding wat lastig
maakt.MinisterJorritsma-LebbinkU heeft het over eenmalig geld. Echter, als je dat gebruikt ter verlaging
van het financieringstekort, levert dat je wel structureel een rentebesparing
op.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat is zeker zo. Ik constateer echter dat het kabinet al onder de doelstelling
zit met betrekking tot het financieringstekort, zoals het die zelf heeft geformuleerd.
Daarmee behoort zij tot de besten waar het gaat om de criteria voor toetreding
tot de EMU. In dat licht zijn wij er geen voorstander van om meevallers op
de rijksbegroting, zeker niet in de orde van grootte van 850 mln., te besteden
aan een verdere verlaging van het financieringstekort. Wij zouden die middelen
willen investeren in dit land zelf. Dan kan er uitgebreid gediscussieerd over
worden of dat moet en kan via infrastructuur of het pakket collectieve voorzieningen,
waarbij het structureel om kleine bedragen gaat. In de andere zaal wordt waarschijnlijk
urenlang gezocht naar 50 mln. structureel voor de gehandicapten of wie dan
ook.Ten aanzien van het MIT is het zorgelijk dat de onderuitputting een belangrijk
probleem blijft. Alle pleidooien voor verbetering van de aanpak van het mobiliteitsinfarct
leiden nog steeds niet tot een oplossing van dit vraagstuk. Ik hoop dat de
minister hierop in haar bijdrage nader zal ingaan. Het is merkwaardig dat
op blz. 20 van het MIT staat dat de uitbreiding van de wegcapaciteit enerzijds
meer autoverkeer aantrekt, terwijl er anderzijds een zeer imposant wegenprogramma
in het MIT is opgenomen. Wij zijn het met die richting niet eens.Dat geldt ook voor de railinfrastructuur. Er is sprake van een aantal
vertragingen – voorbereiding, uitvoering, prijsstijging – ten
opzichte van het vorige programma. Ik verneem daarover graag iets meer van
de minister. Een meer fundamenteel probleem is dat de financiering van de
HSL voor een belangrijk deel ten koste lijkt te gaan van het nationale railprogramma,
ongeveer 20%; een bedrag van 1,4 mld. Wij maken ook die keus niet. Ik verwijs
naar de motie hierover van collega Vos ingediend tijdens het debat over de
HSL. Er is een realisatieprogramma voor het personenvervoer ten bedrage van
9,4 mld. en een planstudieprogramma van 3,6 mld., waarin nog verschuivingen
van 1,4 mld. aangebracht moeten worden. Wat stelt het MIT dan nog voor? Naar
mijn mening buitengewoon weinig.In antwoord op schriftelijke vragen worden dertien projecten naar achteren
geschoven. De minister kan daar in haar eerste termijn wellicht even op ingaan,
want ik heb daar de tijd niet voor. Een en ander stemt mij tot grote zorg.
Dat geldt ook voor de planstudieprojecten, die pas vanaf 2000 kunnen starten.
De financiering van de HSL legt wel een erg groot beslag op het nationale
railprogramma. De internationale reiziger lijkt uitgespeeld te worden tegen
de nationale. Wij willen die richting niet op.De heerVerbugt(VVD)Vorig jaar hebben wij over de uitbreiding van Schiphol gesproken. Uw fractie
was er toen groot voorstander van om mensen op de middellange afstand in ieder
geval het alternatief van een snelle trein te bieden. Daarvoor moet geïnvesteerd
worden. Als ik u nu beluister, kiest u noch voor Schiphol noch voor de HSL.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat heeft u verkeerd begrepen. Wij kiezen inderdaad tegen Schiphol. U
heeft ook begrepen dat wij voor het concept van een hogesnelheidslijn zijn,
maar wij hebben er bezwaar tegen als de financiering voor 20% ten koste gaat
van het nationale railprogramma. Wij hebben altijd gedacht dat de HSL uit
het FES gefinancierd zou worden. Wij hebben problemen met financiering van
de HSL ten koste van het nationale railprogramma. Wij hebben ook een alternatief
aangedragen.Ik kom op de door het kabinet vrijgemaakte middelen voor het uitbreiden
van de weginfrastructuur rondom Schiphol. Wij vinden dat daarop bezuinigd
kan worden. Een belangrijk deel van die middelen kan worden aangewend om de
financiering van de hogesnelheidslijn sluitend te maken. De aanleg van die
lijn mag niet ten koste gaan van de dertien genoemde projecten, zoals de Utrechtboog,
de Hemboog, om nog maar niet te spreken over de aanleg van de
HSL-oost, die waarschijnlijk een veer moet laten voor de HSL-zuid. Dat is
toch merkwaardig?Voorzitter! Ik vraag de minister om een reactie op de energievoorziening
voor railvervoer. De netspanning schiet tekort. De Nederlandse Spoorwegen
houden mijns inziens terecht een pleidooi om de verhoging van de netspanning
sneller te realiseren. Hoe denkt de minister daarover?In het kader van lightrail is een pilotproject aangekondigd via de Hofpleinlijn.
Kan de minister iets meer zeggen over de plannen die zo langzamerhand de tekentafel
lijken te ontstijgen? Kunnen sternetachtige constructies en regiorail naar
voren worden gehaald?Voor het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer is het gebruik
van de fiets naar de trein belangrijk. De ENFB heeft een aantal suggesties
gedaan voor het verbeteren van de stallingsmogelijkheden voor de fiets. Misschien
kan de minister daarop ingaan.Ik vind dat de motie-Verbugt met betrekking tot de spoorlijn Nijmegen-Roermond
buitengewoon matig wordt uitgevoerd. Ik heb al vaker gepleit voor verdubbeling
en elektrificatie. Dat is voorzichtig in de plannen opgenomen, maar de uitvoering
ervan is nog lang niet in zicht. Dat staat in schril contrast met het geld
dat is uitgetrokken voor de aanleg van het ontbrekende stuk van de A73. Graag
hoor ik hier een reactie op.Ik sluit mij aan bij de vraag van collega Leers over het Veerse Meer.De A4, Delfland. Dat is een belangrijk punt. Wij hebben ons altijd uitgesproken
tegen een A4 door Midden-Delfland. Ik merk dat collega Van Heemst nog een
discussie wil voeren over het nut en de noodzaak van het aanleggen van het
ontbrekende stuk, het zuidelijke deel, vlak boven Vlaardingen tot Delft. Aan
de ene kant zullen wij elke gelegenheid die wij kunnen aangrijpen om het gebrek
aan nut en noodzaak voor die weg aan te tonen, aangrijpen. Aan de andere kant
dacht ik zelf dat dit station gepasseerd was. Ik wil het de minister in dit
debat echter niet te makkelijk maken. Ik sluit mij dus aan bij het genoemde
pleidooi, maar als je het doet, geldt "wie zich brandt, zal op de blaren zitten"
en dan moet ook naar de aspecten leefbaarheid en inpassing worden gekeken.
Dan moet hier maar alles uit de kast getrokken worden voor de verdiepte aanleg.Over het hoogwaardig openbaar vervoer voor Utrecht is nog niet gesproken.
Hierbij zijn toch een aantal kritische kanttekeningen te plaatsen.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat betreft uw eigen wethouder!De heerRosenmöller(GroenLinks)Precies. Dat is nou de reactie van D66: het is je eigen wethouder. Misschien
omdat het mijn eigen wethouder is, wil ik de minister vragen bij de definitieve
goedkeuring van dat programma nog eens kritisch naar de contra-argumenten
te kijken. Er zijn veel argumenten voor, maar er is ook een aantal kritische
kanttekeningen bij te maken. Misschien kan zij daar nog eens op ingaan.Ik heb in deze Kamer al vaak gepleit voor Breda-Utrecht, tot nu toe zonder
succes. Nu heb ik de heer Leers horen spreken – en dat kan toch niet
alleen maar met de verkiezing in Brabant te maken hebben – en hij pleit
voor het opnemen van Breda-Utrecht in de verkenningenfase. Hiervoor wil ik
opnieuw pleiten. Misschien moeten wij hierover in dit debat een kameruitspraak
doen en de minister vragen, dat traject nadrukkelijk te laten onderzoeken.Delft viersporig. Gaat het niet via de HSL, dan moet het op een andere
manier. Dat zal toch een keer duidelijk moeten zijn. In de brief van de minister
heb ik een heel voorzichtige nuance gelezen over de verdiepte ligging Abcoude.
Ik zie dat de minister "nee" schudt, maar dat zie ik maar even niet. Misschien
kan de minister dit nader toelichten en daarbij ingaan op de woorden van de
heer Van Heemst over het bij elkaar halen van de partijen die eventueel voor
financiering moeten zorgen.De heerLeers(CDA)De heer Rosenmöller vroeg terecht aandacht voor de tractie-energievoorziening.
Vindt de heer Rosenmöller ook niet dat het rapport Railnet van maart
jongstleden zo snel mogelijk naar de Kamer gestuurd moet worden?De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik vind het altijd prima als iets naar de Kamer wordt gestuurd. Ik heb
geen zin om daarover genuanceerd te denken. Het rapport Railnet moet naar
de Kamer komen, zeker. Ik ken het pleidooi van de heer Leers daarvoor. Dat
hebben wij ook altijd ondersteund.Ik denk dat de congestie op de weg en de congestie op het spoor toenemen.
Dat is niet in de laatste plaats te wijten aan de problemen met de netspanning.
Daar heb ik buiten de Kamer al vaker iets over gezegd. Ik meen dat dit debat
er ook toe dient, te proberen dat ingewikkelde en kostbare proces, dat ongetwijfeld
en onvermijdelijk over jaren zal zijn uitgesmeerd, iets te versnellen om daarmee
de capaciteit op het bestaande spoor maximaal te gebruiken en te verbeteren.De vergadering wordt van 13.13 uur tot 14.00 uur geschorst.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Ik was graag bereid om mijn collega van GroenLinks een extra
minuutje te geven, maar ik wil de heer Leers geen ijdele hoop geven. Ik verzoek
u, voorzitter, mij dus te waarschuwen na twintig minuten.Mijnheer de voorzitter! De VVD-fractie stelt vast dat het kabinet een
hoge prioriteit geeft aan infrastructuur en het bereikbaar houden van ons
land. Wij zijn het met het kabinet eens dat de bereikbaarheid van de mainports
en economische centra in de Randstad en goede achterlandverbindingen van groot
belang zijn voor het economisch en maatschappelijk functioneren van ons land.
Wij willen voorkomen dat Nederland dichtslibt. Het kabinet zal vaart moeten
maken met een aantal selectieve uitbreidingen van het wegennet. Ook mijn fractie
erkent dat dit alleen niet voldoende is. Wij zullen eveneens meer moeten inzetten
op de ontwikkeling van alternatieven voor het weggebruik. Dit vraagt om forse
infrastructurele investeringen voor het openbaar vervoer en het goederenvervoer
over spoor en water.Het kabinet wil door een verschuiving extra middelen inzetten voor de
Randstad. Nu zijn er in de Randstad veel files en lange files. Dit vraagt
om maatregelen. Natuurlijk moeten dus hier zware accenten liggen. Wat wij
niet moeten hebben, is dat het beleid te gemakkelijk voorbijgaat aan de bereikbaarheidsproblemen
in andere landsdelen. Wij zien op dit moment dat het filevirus
vooral buiten de Randstad hard toeslaat: buiten de Randstad groeien de files
het hardst. Ik kijk in dit verband met enige zorgen naar de toenemende congestie
rond de stadsgewesten van Den Bosch, Arnhem/Nijmegen, Eindhoven en Amersfoort,
om een paar voorbeelden te noemen. Een actief investeringsbeleid voor geheel
Nederland blijft daarom voor mijn fractie de grondslag van het MIT. Hoe kijkt
de minister aan tegen de samenhang tussen de beleidsinvesteringen in de Randstad
en de mobiliteitsontwikkeling elders?Als ik kijk naar het voorliggende MIT kan ik alleen maar constateren dat
de infrastructuuragenda van Verkeer en Waterstaat goed vol is. Desondanks
zal er ook voor de middellange en lange termijn nog veel te doen zijn. De
VVD-fractie trekt daaruit de conclusie dat er voor de komende periode structureel
meer geld uitgetrokken zal moeten worden voor infrastructuur. Op zichzelf
zijn wij blij met de sterke adhesiebetuigingen die de minister daarbij krijgt
van minister-president Kok. Wij stellen vast dat het maatschappelijk draagvlak
voor infrastructuur groeit. De ene na de andere maatschappelijke organisatie
komt met een deltaplan voor de infrastructuur.Met tevredenheid stellen wij aan de ene kant vast dat het kabinet die
signalen oppakt. Aan de andere kant roept het kabinetsbeleid ook teleurstelling
op, vooral als wij zien dat er ook dit jaar weer sprake is van onderuitputting.
Er is sprake van onderuitputting ondanks een stuwmeer aan projecten. Er zal
daarom met meer kracht gewerkt moeten worden aan het uitvoeringsgereed maken
van projecten. Dit vraagt om aanpassingen, niet alleen in de personele organisatie
maar ook in de financiële planning. Die planning moet doorzichtiger worden.
Wij hebben enkele voorzetten kunnen zien. Dit brengt mij tot de vraag hoe
het thans staat met de voorbereidingen om te komen tot een kapitaaldienst
voor infrastructuur. De minister weet dat dit een lang gekoesterde wens is
van de VVD-fractie. Nu er steun voor komt van de PvdA-fractie stellen wij
vast dat het draagvlak in de Kamer hiervoor groeit.Net zo belangrijk of misschien nog belangrijker is dat ook stappen worden
gezet om te komen tot stroomlijning van de besluitvormingsprocessen. Ook dit
jaar veroorzaken de vertragingen in het planningsproces van de Betuweroute
weer de bulk van de onderuitputting. Als wij daar straks ook nog een sukkelende
Bosvariant van de HSL bij hebben, zal het alleen maar erger worden, vrezen
wij. Maar nu even terug naar het punt van de procedures. Ik heb het vorige
jaar gezegd en ik zal het wellicht ook het volgende jaar weer aanroeren: de
VVD-fractie vindt dat de stroperigheid in de procedures moet worden aangepakt.Een aantal kamers van koophandel heeft ons dit jaar een aandoenlijke bloemlezing
bezorgd van boemelende spoorprojecten en wegaanpassingen die langs vele zijwegen
verlopen. Het kabinet geeft in de nota Samen werken aan bereikbaarheid enkele
aanzetten voor het verkorten van besluitvormingsprocedures. Hierin zien wij
enerzijds een ondersteuning, anderzijds een pleidooi voor een verdere aanscherping
van dit beleid. Mogen wij in het begrotingsjaar verdergaande stappen van het
kabinet verwachten en waar staat deze minister als het gaat om het stroomlijnen
van de besluitvormingsprocedures voor infrastructurele projecten? Wat mogen
wij verwachten als het om de "ontstroping" gaat?De voorgenomen versnelling in de aanleg van infrastructuur zal betekenen
dat projecten het MIT sneller moeten gaan doorlopen. Is de minister ervan
overtuigd dat dit binnen de wettelijke procedures en termijnen kan? Wij zijn
daarvan nog niet op voorhand overtuigd. Het probleem van de stagnaties die
tot onderuitputting leiden, is tot nu toe hardnekkig gebleken, zulks ondanks
alle goede voornemens. Het kan niet zo zijn dat wij dit jaar besluiten tot
een investeringsimpuls en dat later weer moet worden geconstateerd dat ook
ten aanzien daarvan onderuitputting is ontstaan. Wat heeft de minister achter
de hand voor het geval procedures toch weer vastlopen? Met betrekking tot
Schiphol hebben wij gezien dat er alle reden is om de vijfde baan versneld
aan te leggen, maar binnen de te volgen procedures kan dit niet echt van de
grond komen.Voorzitter! We zien het gevaar dat het straks overál vastloopt.
Nederland loopt vast in zijn mobiliteit en de overheid mist voldoende slagkracht
omdat zij vastloopt in procedures. Dit geldt voor het Rijk maar in toenemende
mate ook voor de provincies. In alle jaren dat ik het MIT behandel, heb ik
daar nog geen turbokracht in kunnen ontdekken. Dit brengt mij tot de vraag
wat het kabinet achter de hand heeft wanneer het binnen de vastliggende procedures
en termijnen allemaal zo snel niet blijkt te gaan. Zou het niet verstandig
zijn, nu al een lex specialis voor de infrastructuur voor te bereiden of in
elk geval achter de hand te houden? Wij hebben de les van het Schipholdebat
geleerd. Op het moment dat de noodzaak zich aandient, is het al te laat om
met een versnellingsactie te beginnen. Eventueel dienen wij op dit punt een
motie in.De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter! Wij hebben enige tijd geleden de VROM-begroting behandeld
en bij die gelegenheid is door de heer Hofstra een motie ingediend waarin
wordt bepleit, een onderzoek te doen naar mogelijkheden om via bijzondere
wetgeving tot versnelling van uitvoering van infrastructuurprojecten te komen.
Nu bepleit mevrouw Verbugt om direct al een speciale wet te maken. Is de opstelling
van de fractie van de VVD wel consistent?MevrouwVerbugt(VVD)Voorzover het om de VROM-begroting gaat, moet u het wat ruimer zien dan
alleen de verkeersinfrastructurele projecten. Wij behandelen hier het MIT
en de versnellingsoperatie die daarbij aan de orde is. In deze discussie gaat
het dus specifiek om infrastructurele projecten. Dat wij ten aanzien van die
grote projecten een versnelling verlangen, is niet nieuw. Dat heb ik ook het
vorige jaar al gezegd en ook het jaar daarvoor. Wij willen nu vaart maken
omdat we zien dat het overal vast begint te lopen. De maatschappij vraagt
om oplossingen en wij vinden dat wij niet moeten treuzelen met procedures
maar moeten nagaan waar "ontstroping" kan worden gerealiseerd. De minister
heeft haar voornemens aan ons voorgelegd – en daar kan ik mij in vinden –
maar wij vrezen dat de zaak niettemin zal vastlopen. Het debat over de onderuitputting
hebben wij al een aantal keren gevoerd, maar wij zien dat dit onderwerp steeds
terugkomt. Daarom is het misschien goed om over andere procedurele
oplossingen na te denken. Vandaar mijn vragen.De heerVan den Berg(SGP)Dat is geen antwoord op mijn vraag. Wat bedoelt u nu precies met die lex
specialis? Doelt u op het voorstel van uw collega Te Veldhuis?MevrouwVerbugt(VVD)Ja, onze fractie praat met één mond.De heerVan den Berg(SGP)Dat was nou juist het onderwerp van de motie-Hofstra. U moet nog maar
eens goed met uw fractiegenoten praten. Ik ben het met deze ideeën wel
eens maar het werkt verwarrend wanneer in verschillende commissies verschillende
uitwerkingen van hetzelfde onderwerp worden gepresenteerd.MevrouwVerbugt(VVD)Het gaat over hetzelfde.De heerVan den Berg(SGP)Dan lijkt het mij toch verstandig om te volstaan met één
motie en er hier niet een andere motie naast te leggen.MevrouwVerbugt(VVD)Deze motie slaat op het MIT.Voorzitter! Over de beleidsmatige aspecten van de versnellingsoperatie
komen wij nog te spreken bij de begrotingsbehandeling. Gelet op de mij ter
beschikking staande spreektijd, wil ik nu overstappen op een aantal concrete
projecten. Laat ik maar beginnen met de bereikbaarheid van de Randstad, die
ons allen zorgen baart. In ieder geval moet een aantal knelpunten in de weginfrastructuur
opgelost worden. Wij pleiten er dan ook voor dat de werkzaamheden ten behoeve
van de A4 tussen Delft en Schiedam snel kunnen starten.Mijn fractie vraagt ook nog aandacht voor de flessenhals tussen Hoogvliet
en Klaaswaal. Vooral nu ook de tweede Beneluxtunnel is opgenomen in het realisatieprogramma
van het MIT moet er ook aangaande dit stukje in het A4-tracé duidelijkheid
komen. In het kader van het bestuurlijk traject ROM-Rijnmond is er al een
verkenning geweest. Wij hebben inmiddels de Randstadnota ontvangen, waarin
een ontwikkeling van de noordrand van de Hoeksche Waard in aansluiting op
de ontwikkeling van Rotterdam in beeld komt. In het licht van die ontwikkelingen
vinden wij dat het verbindingsstuk in de A4/Zuid Hoogvliet/Klaaswaal ten minste
een plaats verdient in de verkenningstabel van het MIT. Wij hebben het nog
liever in de planstudietabel, omdat er al een verkennende studie is geweest
in het kader van ROM-Rijnmond, zoals gezegd. Ziet de minister hiertoe mogelijkheden?Op 26 juni van dit jaar heeft de minister het bereikbaarheidsplan Haaglanden
ondertekend. Bij die gelegenheid heeft zij gezegd dat de ontbrekende wegverbinding
aan de noordzijde van Haaglanden (A11 of N11-west) tussen de kust en de A4
ter ontlasting van de N44 door Wassenaar wordt opgepakt in een studie samen
met het openbaar vervoer rond Leiden. Wij hopen dat daarbij ook het westelijk
deel van de Rijn-Gouwelijn betrokken kan worden. Hierdoor ontstaat een goed
beeld van de totale verkeerssituatie in de agglomeratie. Het project staat
nog niet in de verkenningstabel van het MIT. De minister heeft met die uitspraak
natuurlijk verwachtingen gewekt in Haaglanden. Kan zij aangeven wat zij op
dit punt voornemens is in gang te zetten?In de strijd tegen de files zal ook het alternatief beter ontwikkeld moeten
worden. Ik denk daarbij aan een kwaliteitsverbetering van het stadsgewestelijk
railvervoer. Het zou onze voorkeur hebben indien omstreeks 2000 begonnen kan
worden met de uitvoering van Sternet, dus Randstad Noord bij Amsterdam en
Randstadspoor rond Utrecht. Wat voor Amsterdam in ieder geval prioriteit zal
moeten hebben, is de aanleg van de Hemboog. Collega's hebben daar ook al over
gesproken. Dat is om die rechtstreekse noord-zuidverbinding mogelijk te maken
tussen Noord-Holland en Schiphol-Den Haag. Nu lees ik in de antwoorden van
de minister dat juist de aanleg van de Hemboog in de vertraging zit. Kan de
minister dit nader toelichten?Ook moet er nog een aantal keersporen worden aangelegd. Bovendien moet
er duidelijkheid komen over de positie van de stations in de nieuwe Vinex-locaties.
Wij horen zorgelijke geluiden als het gaat om de investeringen ten behoeve
van de verkeersontsluiting van de Vinex-locaties. Bereiken die zorgen ook
de minister en zo ja, hoe kijkt zij daar tegenaan?Hoe staat het op het ogenblik met de tijdsplanning voor de Gooiboog? Ik
heb begrepen dat de laatste dagen daarbij wat nieuwe ontwikkelingen zijn.
Hebben die nog gevolgen voor de planning in het MIT?Verbetering van regionaal hoogwaardig openbaar vervoer volgens nieuwe
concepten, bijvoorbeeld lightrail, zien wij ook als een van de kansrijke middelen
die een bijdrage kunnen leveren aan vermindering van de congestie op de wegen
in de Randstad. Daarbij hoort ook Randstadrail in de corridor Den Haag-Rotterdam,
inclusief de aansluiting op de lokale lijnen. De plannen daarvoor zien wij
dan ook met belangstelling tegemoet.Onlangs is het convenant "Utrecht bereikbaar!" gesloten. Het actieplan
bevat een aantal kortetermijnmaatregelen om de bereikbaarheid veilig te stellen,
onder andere voor de A28. Voor de lange termijn vindt de VVD-fractie dit echter
ontoereikend. Op het traject Rondweg Amersfoort ontstaan dagelijks ingrijpende
fileproblemen als gevolg van het samenkomen van het verkeer op de achterlandverbinding
A1/A28 met het regionale verkeer. Dit is ook te constateren bij andere stadsgewesten.
In verband met de groeistadtaakstelling van Amersfoort en de grootschalige
Vinex-ontwikkeling kan gesteld worden dat dit de komende jaren waarschijnlijk
erger wordt. Wij denken daarom dat voor de langere termijn een verbreding
naar 2x3 rijstroken noodzakelijk is. Het gaat ons dan in eerste instantie
om de Rondweg A28 Amersfoort tussen knooppunt Hoevelaken en Amersfoort-Zuid.
Kan dit worden meegenomen in de verkenningsstudie voor de A28, die volgens
de beantwoording van een vraag die wij daarover gesteld hebben, in het begrotingsjaar
gereed moet komen? Graag vernemen hierop het antwoord van de minister.De heerLeers(CDA)Mevrouw Verbugt stapte van een aantal railprojecten ineens over naar achterlandverbindingen.
Zij heeft onder andere de Hemboog als railproject genoemd van het lijstje
over de herprioritering. Mag ik ook eens de mening horen van de VVD-fractie
ten aanzien van de herprioritering? Vindt zij dat die herprioritering moet
doorgaan of zegt zij dat het niet kan, dat er additioneel geld bij moet komen?
Dit nog los van verdere en veranderde inzichten rond de HSL.
U weet dat 1,4 mld. van de HSL sowieso niet gedekt was en daaruit betaald
had moeten worden. Dus wat vindt de VVD van de herprioritering op het terrein
van de railinfrastructuur?MevrouwVerbugt(VVD)Wij hebben ook in het debat over Schiphol aangegeven, toen het ging over
de landzijdige bereikbaarheid, dat wij hoge prioriteit willen geven aan de
Hemboog in dit verband. Wij betreuren dat die nu op het lijstje van de herprioritering
is gekomen. Maar goed, de minister kan een gulden maar één keer
uitgeven. Daarom hebben wij in het debat over de HSL-zuid ook ingezet op een
variant die qua investeringskosten op dit moment het laagst zit. Als wij nog
meer toeters en bellen toevoegen aan het stuk tussen Amsterdam en Rotterdam
en nog meer risico's op onze schouders nemen, heeft dat alleen maar het gevolg
van nog meer herprioritering en nog langere lijstjes. Daar heeft de VVD-fractie
wat moeite mee.De heerLeers(CDA)U geeft geen antwoord op mijn vraag. Betekent dit dat alle andere projecten
die genoemd zijn, door u wel worden geaccepteerd?MevrouwVerbugt(VVD)Ik noem de Hemboog heel specifiek, omdat deze een belangrijke rol heeft
gespeeld in de ontsluiting van Schiphol. Toen hebben wij gezegd dat het een
prioritair project is. Andere projecten die ik op dit lijstje heb gezien,
vinden wij ook belangrijk. Als wij een rangorde moeten aangeven, willen wij
heel specifiek dit railproject eruit lichten en daarover onze zorgen uiten.
Dit is namelijk een project ter verbetering van de ontsluiting van de mainport.De heerLeers(CDA)Het antwoord is nog niet helder. Accepteert u nu dat de minister zegt
dat de herprioritering moet komen uit de railprojecten? Zij noemt er een stuk
of tien in het antwoord op de vraag bij de SWAB-nota, waaronder de Hemboog.
Ik begrijp dat u dat niet wilt, maar accepteert u dat de minister aangeeft
dat het uit de railprojecten moet komen en dat daaruit de herprioritering
volledig uit gedekt moet worden?MevrouwVerbugt(VVD)Het moet ergens uit komen, mijnheer Leers. Vandaar ook dat ik iedereen
oproep om heel kritisch te zijn als het gaat om het kostenverloop van de HSL-zuid.De heerVan Heemst(PvdA)Volgens mij zegt de minister nog niet dat de herprioritering moet worden
opgebracht uit de sector railinfrastructuur. De minister spreekt in het antwoord
over "als de dekking moet worden gevonden binnen die sector". Dat is toch
een heel andere positie dan een stelling dat het er uit geput moet en zal
worden. Volgens mij laat de minister nog een afweging open. Het is misschien
goed als zij dat uit de doeken doet.MevrouwVerbugt(VVD)Ik ga even verder met de A28. Het traject Zwolle-Meppel dreigt de komende
jaren te worden geconfronteerd met capaciteitsproblemen. Ook hierover loopt
thans een verkenningsstudie. Tevens wordt hierbij betrokken de ombouw van
de aansluiting tussen de A28 en de A32 nabij Meppel naar het niveau van volledige
autosnelwegen. De VVD-fractie zou graag zien dat de resultaten van het onderzoek,
dat nu nog wordt verricht door de directie Noord-Nederland van Rijkswaterstaat,
worden meegenomen in het MIT van volgend jaar.In het MIT wordt een corridorstudie A27 Utrecht-Breda aangekondigd. Meer
collega's hebben daarover al gesproken. Ook wij zouden het wenselijk vinden
om een eventuele spoorverbinding Utrecht-Breda hierbij te betrekken. Dit mede
in het licht van de HSL-ontwikkeling rond Breda. Is de minister daartoe bereid?Ook de afnemende bereikbaarheid van het stadsgewest Arnhem baart ons zorgen.
De minister heeft besloten de A12 en de A15 te verbreden. Wij vinden dat in
elk geval de doorstroming van het verkeer op het hoofdwegennet ook in de toekomst
verzekerd moet zijn. In dat verband willen wij ook dit besluit zien. Wij denken
evenwel dat daarmee nog geen blijvende oplossing geboden kan worden voor de
verkeersproblemen in de regio Arnhem-Nijmegen. Wij vinden dat het besluit
in elk geval ook maatregelen dient te bevatten voor een verbetering van het
onderliggende wegennet. Wij denken in dit verband aan een verbetering van
de verkeersafwikkeling op de Pleyroute. Dit zal in overleg met de regio moeten
plaatsvinden. Wat kunnen wij op dit punt verwachten? Mede gelet op de ontwikkeling
van het intermodale knooppunt bij Valburg en de verkeersontwikkeling richting
Enschede willen wij de optie van doortrekken van de A15 in de toekomst openhouden.
Mijn fractie wil dit ook zien in het kader van een integrale afstemming van
de voorbereiding van de Betuweroute op dit deel.Het tracé voor de A73 is vastgesteld. Wij vinden dat er nu ook
duidelijkheid moet komen over de aansluiting van de Duitse autosnelwegen hierop.
In feite gaat het maar om twee scharnieren. De procedure voor de aansluiting
bij Venlo, de A74, staat op de rails. Het antwoord op de vragen geeft toch
enige reden tot zorg. Kennelijk is op het departement niet bekend dat ruim
1/3 van al het grensoverschrijdend wegtransport dat onze oostgrens passeert,
via deze schakel moet gaan lopen. Dat is een gigantische stoet vrachtauto's,
die nu dagelijks door de Venlose binnenstad geperst wordt. Ik kan het inmiddels
niet meer uitleggen waarom wij twintig jaar nodig hebben om de procedures
voor vier kilometer weg af te ronden.Het tweede scharnier zit bij Roermond. De aantakking van de Duitse A52
op de Nederlandse A68 en A73 moet planologisch worden voorbereid. Waar het
ons om gaat, is dat dit punt wordt meegenomen voor de agenda van het periodiek
Nederlands-Duits overleg, het zogenaamde CEMT-overleg. De minister hoeft nog
niet onmiddellijk geld op tafel te leggen. Eerst moeten de plannen op papier
op elkaar worden afgestemd. Van Duitse kant is er ook behoefte om dat te doen.
Een woordvoerder van de Duitse verkeersminister vertelde mij dat zij sterk
op dit overleg aandringen om te voorkomen dat straks de rechterbaan van hun
A52 uitkomt op de linkerbaan van onze A68. De bouwactiviteiten aan Duitse
kant zijn al aan de gang, tot drie kilometer voor de Nederlandse grens. Daar
wordt in 1999 gestopt, omdat de afstemming met Nederland ontbreekt. Ik heb
een brief van het Duitse ministerie uit Bonn gekregen, waarin het met name
naar Nederland toe aangeeft dat wat Duitsland betreft die afstemming nu op
de agenda moet komen. Gelet op de brede politieke steun die
hiervoor inmiddels al is uitgesproken, overwegen wij in tweede termijn een
motie in te dienen.Ik blijf nog even in dezelfde regio. Vorig jaar heeft de Kamer een motie
aangenomen om de verbetering van de spoorlijn Nijmegen-Roermond mee te nemen
in het Tweede tactisch pakket. Collega Rosenmöller wees er ook al op.
Als de minister denkt dat met het nieuwe dienstregelingsconcept een beter
treinproduct wordt neergezet, moet ik haar toch teleurstellen. Een trein die
nergens meer hoeft te stoppen, kan sneller zijn einddoel bereiken. Maar de
prijs die voor die reistijdverbetering betaald moet worden, is aanzienlijk,
namelijk het verbreken van een doorgaande stoptreindienst en het teruggaan
van een halfuurdienst naar uurbediening voor de meeste haltes. Bedrijven en
scholen hebben al flink de noodklok geluid. Ik doe daarom een beroep op de
minister om de motie uit te voeren. Het komt niet zo vaak voor, maar ik sluit
mij op dit punt aan bij mijn collega Rosenmöller.De heerRosenmöller(GroenLinks)Nu moet ik uitkijken! Kunt u voor mij, maar ook een beetje voor de minister
duidelijk maken hoe u de motie uitgevoerd wilt hebben? De minister zal ongetwijfeld
zeggen dat zij de motie uitvoert. Wat voegt u eraan toe na datgene wat de
minister gedaan heeft en wat ook in mijn optiek te kort schiet?MevrouwVerbugt(VVD)Het dictum van de motie is daar heel helder over geweest. Daarin stond:
meenemen in het Tweede tactisch pakket voor de railinfrastructuur.Hier komt nog een punt bij. In een gezamenlijke zitting van het Nederlandse
en het Duitse parlement, onlangs in Dresden, is er van Duitse kant op aangedrongen
dat Nederland voortgang moet maken met de voorbereiding van de zuidtak van
de Betuwelijn. Die investeringen overlappen elkaar. Kunnen wij in het MIT
van volgend jaar enige voortgang verwachten als het gaat om de uitvoering
van de motie? Graag heb ik hierop een reactie.Ook als het gaat om de voortgang in de voorbereiding van de Hanzelijn
zijn wij niet tevreden. Tot voor kort werd nog uitgegaan van ingebruikname
in 2004. Nu wordt het al op z'n vroegst 2007. Wij vinden de Hanzelijn van
groot belang voor het bekorten van de afstand tussen de Randstad en het noorden
en noordoosten van het land. Het gaat om 50 kilometer spoor, dat grotendeels
moet worden aangelegd in een reeds daarvoor gereserveerd streekplantracé
door Flevoland. Wij stellen vast dat er inmiddels al één of
twee jaar voorbijgegaan is zonder dat dit iets substantieels heeft opgeleverd.
Misschien zie ik het verkeerd en kan de minister ons melding maken van een
voortvarende aanpak. Mijn fractie zou dit in ieder geval graag horen.Begin 1998 zal gestart worden met de doortrekking van de A50 van Kampen
naar Emmeloord. Ik heb al eerder gezegd dat wij de aanpak van de brug over
de Rampspol wenselijk vinden. Hoe staat het met het onderzoek naar de aanpassing
van de brug? Is het overleg met de regio inmiddels afgerond?Dan is er ook nog de brug over de IJssel, waarover de gemeente Kampen
andere wensen koestert dan de minister in haar plan heeft voorzien. Mijn fractie
heeft geen bezwaar tegen een tunnel bij Kampen, mits hierover met de regio
afspraken te maken zijn over de financiering van de meerkosten. De gemeente
wil een deel van de kosten voor haar eigen rekening nemen. Indien de provincie
en misschien ook de kamer van koophandel de rest voor hun rekening willen
nemen, kunnen wij dat probleem oplossen. Onder die voorwaarde is het voor
ons bespreekbaar. Kan de minister misschien iets zeggen over de resultaten
van het lopende overleg met de regio?Voor Friesland staat al heel lang het ontbrekende stuk van de A7, ofwel
de rondweg Sneek, op de planningslijst. Dit is beslist geen snelle procedure
te noemen: al in 1968 zijn hierover kamervragen gesteld. De toenmalige minister
greep weer terug op afspraken van nog eerdere datum. Ik kom dadelijk nog uit
in 1917, mijnheer Leers. Al met al vinden wij het tijd dat er een trajectnota
komt. In mijn contacten kan ik vaststellen dat daarover in Friesland onzekerheid
bestaat, ook in relatie tot het al of niet beschikbaar blijven van al toegezegde
Europese subsidiemiddelen. Misschien kan de minister hierover duidelijkheid
scheppen.Er komt een beleidsintensivering voor het multimodale vervoer. Het kabinet
komt tot de beleidskeuze om de modaliteiten water en rail intensiever te betrekken
bij de afwikkeling van het goederenvervoer. Wij kunnen vaststellen dat er
al een aantal jaren sprake is van onderuitputting op het vaarwegenbudget.
Wij hopen dat er de komende jaren een inhaalslag gemaakt kan worden, waardoor
voor de vaarwegen het ruimere budget van 200 mln. tot besteding zal komen.
Dat betekent wel dat er een oplossing gevonden moet worden voor de specieberging.
Hoe staat het daarmee? Wij zouden ervoor willen pleiten dat met de investeringsimpuls
ook een aantal kleinere projecten met een hoog rendement versneld tot uitvoering
kan worden gebracht. Verschillende collega's hebben er ook al naar verwezen.Op het punt van de vaarwegen wil mijn fractie de hoogste prioriteit leggen
bij het opheffen en voorkomen van knelpunten op het hoofdvaarwegennet met
prioriteit voor de achterlandverbindingen. Vervolgens willen wij waar dat
mogelijk is een verschuiving van wegvervoer naar vervoer over water stimuleren.
Het laatste vraagt onder meer een modern regio-ontsluitend, dus onderliggend
vaarwegennet van minstens klasse IV. In deze lijn willen wij ook aandringen
op uitvoering van het plan ter verbetering van de Fries-Groningse kanalen,
met name het optuigen tot klasse V van de route Lemmer-Delfzijl en het opheffen
van infrastructurele knelpunten in het Van Starkenburgkanaal. Wij stellen
met tevredenheid vast dat dit nu in het realisatieschema is opgenomen.Ook het voor Noord-Brabant opgestelde plan zal in uitvoering genomen moeten
worden. In dit verband noem ik speciaal de verruiming van het Wilhelminakanaal
tot het bedrijventerrein "Loven" bij Tilburg. De studies zijn afgerond en
daarom vinden wij het nu tijd geworden om dit project van de verkenningsfase
over te laten gaan naar de planstudiefase. Kan de minister dat toezeggen,
want anders overwegen wij in tweede termijn hierover een motie in te dienen?De voorzitter:U wilde een seintje na 20 minuten spreektijd. U hebt nu 20 minuten gesproken.MevrouwVerbugt(VVD)Dank u wel. Dan zal ik snel afronden. In het kader van de verruimingswerken van de Zuid-Willemsvaart dringen
wij erop aan dat het besluit over de omleiding dan wel de passage door de
stad zo snel mogelijk genomen wordt. Wij hopen dat het mogelijk zal zijn te
besluiten tot een omlegging, omdat daaraan een aantal specifieke voordelen
verbonden zijn. Wordt dat besluit ook meegenomen in de versnellingsoperatie?
Graag een reactie van de minister.Eerder dit jaar heeft de Tweede Kamer een besluit genomen over de aanleg
van de Westerschelde-oeververbinding. In aansluiting daarop pleiten wij voor
een onderzoek om de knelpunten op de Midden-Zeelandroute vanaf Goes in de
richting van het Hellegatsplein op te lossen. Wij denken dat dit samen met
de provincie Zeeland kan worden opgepakt. Hierover is al eerder een motie
aangenomen die in het kader van het MIT was ingediend. Wij bevelen dit punt
graag nog een keer aan in de aandacht van de minister.In het debat over het tracé van de HSL-zuid is al uitvoerig aandacht
besteed aan de tunnel bij Delft. Er is al veel voorbereidend onderzoek gedaan
naar de aanleg van deze tunnel, onder andere door de Stuurgroep ondergronds
vervoersinfrastructuur die zijn onderzoek deed in opdracht van de minister.
Er heeft altijd een sterk accent gelegen op de hoge kosten van dit project.
Er zijn inderdaad hoge kosten aan dit project verbonden, maar daartegenover
staan ook inkomsten. In combinatie met het ondergronds brengen van het spoor
is het ook mogelijk een nieuwe, hoogwaardige binnenstedelijke bouwlocatie
te ontwikkelen. Het gaat ons erom dat kosten en baten van het project goed
in beeld worden gebracht en dat er dan ook een verdeling wordt gemaakt van
de kosten die door de verschillende overheden en anderen gedragen zullen worden.
Is de minister bereid om samen met het departement van VROM, de provincie,
de gemeente en wellicht ook enkele private partijen te werken aan een gezamenlijk
planconcept? Ik denk dat wij het project op die manier wat vooruit kunnen
brengen. Er is al een werkgroep opgericht. Misschien kan de werkgroep met
een dergelijke opdracht nog even vooruit, waarna ons een plan gepresenteerd
kan worden.MevrouwVan 't Riet(D66)Mijnheer de voorzitter! Vandaag gaat het over de infrastructuur. Volgende
week gaat het over de begroting en de nota Samen werken aan bereikbaarheid.
Een groot deel van deze nota gaat echter over infrastructuur. Hoewel het pas
in het volgende MIT wordt ingepast, ga ik op een deel van de problematiek
reeds nu in.In de discussie over de infrastructuur is de financiering het belangrijkste
punt. De werkgeversorganisaties geven aan dat tot het jaar 2000 een bedrag
nodig is van tussen de 5 en 10 mld. De minister geeft aan dat er tot 2010
een tekort aan beschikbare middelen is van circa 27 mld. Elk jaar komen wij
daarop terug bij de behandeling van het MIT. Wij komen dan ook weer te spreken
over de kapitaaldienst. Er is ook vandaag al over gesproken. Eind 1996 is
er een nota toegezegd aan de Kamer. Er lijkt echter niets te gebeuren. Ik
neem aan dat er in het kabinet wel degelijk wat gebeurt. Hoe is de stand van
zaken? Welke kant denkt de minister op?MinisterJorritsma-LebbinkDe toezegging is: eind 1996. Het is nog geen eind 1996. Bovendien is het
niet een nota van mij.MevrouwVan 't Riet(D66)Het is bijna eind 1996.MinisterJorritsma-LebbinkDe nota komt ook en wel van het ministerie van Financiën.MevrouwVan 't Riet(D66)Nogmaals, wat is de stand van zaken? Wij vinden het belang van de kapitaaldienst
steeds groter worden. Ons standpunt in dezen is bekend. Ik verneem graag de
reactie van de minister.In dit MIT blijkt dat door de forse financieringsbehoefte van de HSL-zuid
een aantal spoorprojecten wordt vertraagd. Nu weten wij de uitkomsten nog
niet van de discussie over de HSL. Maar de minister geeft aan dat, als het
gaat om de variant door het Groene Hart, de tunnel zal leiden tot een vertraging
van een behoorlijk aantal extra spoorwegprojecten. De meeste van deze spoorwegprojecten
zijn ook nog eens de projecten bij de stadsgewesten. En dat kan toch niet
de bedoeling zijn? Waarvoor wordt de 1 mld. uit deze nota voor railinfrastructuur
en stads- en streekvervoer gebruikt? Projecten die in de nota Samen werken
aan bereikbaarheid staan als mogelijkheden om te versnellen, staan in de lijst
van antwoorden op de vragen van de Kamer als projecten om te vertragen. Mijn
vraag is: klopt dit, en zo ja houden wij ons zelf dan niet voor de gek? Mijn
fractie wenst hierover graag duidelijkheid.Naast het probleem van de financiering is er de vertraging in de politieke
besluitvorming. Om deze reden zijn er nogal wat projecten jarenlang vertraagd.
Wij kunnen wel zeggen dat de procedures versneld moeten worden, maar wij praten
niet 28 tot 50 jaren over wegen vanwege de procedures, maar juist vanwege
de politieke besluitvorming. Wij hebben dan ook onze zorg over de Noordzuidlijn
Amsterdam en het HOV in Utrecht. En natuurlijk komt ook de A4 er nog aan!
Vooral bij het HOV hebben wij nogal wat twijfels over de inpassing en de veiligheidsaspecten.
Ik sluit mij aan bij de vraag van de heer Rosenmöller aan de minister
om hier eens kritisch naar te willen kijken. Wij hebben vernomen dat bij de
uitvoering van de plannen van Rail 21 vertraging is opgelopen. Dit vinden
wij onaanvaardbaar. En wij pleiten voor een zwaardere regiefunctie bij het
ministerie, in afwachting van het uitplaatsen van het RIB buiten de NS-holding,
dit conform de motie die door de Kamer is aangenomen.De minister geeft in het MIT aan dat er rond de stadsgewesten, alle inspanningen
ten spijt, waarschijnlijk files blijven bestaan. Dit is onaanvaardbaar. De
fractie van D66 ziet dit probleem dan ook vooral, doordat de aandacht te veel
gericht lijkt op het versnellen van de achterlandverbindingen. De achterlandverbindingen
lijken wel zonder problemen uit de hoge hoed te kunnen worden getoverd, terwijl
er voor de spoorinfrastructuur geen oplossing gevonden kan worden. Het zou
veel meer allebei moeten zijn. De aandacht moet meer gericht worden op het
openbaar vervoer rond de vier stadsgewesten. De nota Bereikbaar Amsterdam
geeft daarom ook aan dat er extra middelen nodig zijn voor het openbaar vervoer
en dat er, als dat niet kan, gekeken moet worden naar verschuiving van budgetten
van weginfrastructuur naar openbaarvervoerinfrastructuur. Mijn fractie wil
dit pleidooi graag ondersteunen. Alle vier de grote stadsgewesten
hebben bereikbaarheidsplannen opgesteld en deze zijn mede ondertekend door
de minister. Wat gebeurt er nu verder met deze plannen?MinisterJorritsma-LebbinkUitvoering!MevrouwVan 't Riet(D66)Rotterdam heeft een plan ingediend met daarin een select systeem van 8
mld. Pas dat maar in!Met het oog op de ontwikkeling van Almere op woongebied – Almere
moet veel van de woningbehoefte van Amsterdam gaan opvangen en zal daardoor
uit gaan groeien tot de zesde stad van Nederland in 2010 – en de vele
onbenutte mogelijkheden van Lelystad is een goede ontsluiting van Flevoland
noodzakelijk. Hoe ziet de minister het plan van Amsterdam om de IJ-lijn op
te waarderen tot sneltram/metro en deze door te trekken naar Almere? Een versnelde
aanleg van de Gooiboog is gewenst. Welke mogelijkheden zijn hiervoor? Verder
mist de D66-fractie de metrolijn Rotterdam-Ridderkerk in het MIT. Kan deze
opgenomen worden in de verkenningsfase?De verdere ontwikkeling van lightrail is volgens D66 van groot belang.
Voorbeelden uit het buitenland geven aan dat lightrail mogelijk is en goede
effecten heeft op de verschuiving van de model split. Een goed voorbeeld is
Karlsruhe, waar ik onlangs ben geweest. Het systeem lijkt erg simpel en makkelijk
te volgen. Mijn fractie begrijpt de voorzichtigheid van de minister niet.
De nota Samen werken aan bereikbaarheid kondigt één experiment
aan met lightrail op de Hofpleinlijn. Dat is toch zeer mager? De motie is
al twee jaar oud en dan komt er één pilotprojectje. Wij vinden
dat te weinig.Een interessant voorstel op het gebied van lightrail komt uit de regio
Leiden. Het behelst de introductie van lightrail op de verbindingsas Gouda-Alphen
aan den Rijn-Leiden-Katwijk-Noordwijk. Het zou goed zijn om ook dit als pilotproject
te bestempelen. Eigenlijk zouden wij gewoon regulier lightrail willen invoeren.
Ik verzoek de minister om de projecten Gouda-Alphen aan den Rijn en Rijn-Gouwe-West
in de verkenningsfase van het MIT te combineren tot één project.
In het antwoord op vraag 132 over de vertraagde projecten in het MIT wordt
onder meer de Hemboog genoemd. Dit maakt onderdeel uit van het sternet Randstad-Noord.
Volgens de NS kan de bouw direct beginnen. Waarom doen wij dat dan niet?Juist rond de stedelijke gebieden is de invoering van lightrail c.q. Randstadrail
c.q. Randstadspoor c.q. sternet van groot belang. Volgens mij is het allemaal
hetzelfde; wij moeten er maar één naam voor hanteren. Diverse
projecten liggen klaar voor uitvoering. D66 is voorstander van zo snel mogelijke
uitvoering van deze projecten. Wij moeten zorgdragen voor de benodigde infrastructuur,
als dat tenminste nodig is. Veel kan namelijk over bestaand spoor.Volgens de NS vormen de kosten van de exploitatie van lightrail het knelpunt.
Dat is interessant, want wij moeten dat in de toekomst wel meenemen. De NS
wil deze kosten namelijk vergoed krijgen. Dit past niet in de bij de verzelfstandiging
gemaakte afspraken. Hoe wil de minister hiermee omgaan? Kan zij aangeven onder
welk soort openbaar vervoer lightrail zal gaan vallen? Ziet zij het als spoor
met 100% kostendekking of wordt het gelijkgesteld aan stads- en streekvervoer?
Het is overigens niet vanzelfsprekend dat de NS de aanbieder van lightrail
is. Ik weet dat het politiek gevoelig ligt, maar wij willen hierover van gedachten
wisselen bij de bespreking van de toegezegde brief over concurrentie op het
spoor.Schiphol vraagt om aanvullende maatregelen, waaronder een snelle "verrailing"
van de zuidtangent met een eventuele koppeling aan de noord-zuidlijn. Dit
lijkt ons een interessante optie. Er is inmiddels het initiatief genomen voor
een onderzoeksvoorstel. Wat vindt de minister hiervan?Voor nieuwe Vinex-locaties is het van belang dat al op een vroeg tijdstip
de locatie door openbaar vervoer wordt ontsloten. De regel van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat, dat pas bij realisatie van 2/3 van de woningen
een station wordt geopend of een dienstregeling wordt gereden, lijkt mij niet
echt wenselijk. Het zou zo moeten zijn dat vanaf het moment dat de eerste
woningen klaar zijn, openbaar vervoer beschikbaar is. Het probleem is dan
natuurlijk het exploitatietekort. Het eerder starten zou grote aanvangsverliezen
geven. Mijn fractie zoekt een mogelijkheid om dit op te vangen. Mogelijk kan
hiermee rekening worden gehouden in de bekostigingssystematiek. Wij komen
daarop terug bij de bespreking van de bekostiging van het openbaar vervoer.Er is voor 1,3 mld. aan plannen ingediend voor extra busbanen in het kader
van de De Boer-gelden. Dat betekent dat voor 300 mln. meer gefinancierd moet
worden. Hoe gaan wij dat oplossen?Bij de weginfrastructuur hebben wij het vaak over benuttingsmaatregelen,
maar ook op de spoorinfrastructuur zijn benuttingsmaatregelen nodig. Door
een mogelijk kortere treinopvolging, te zamen met het gebruik van treinen
met een groot vermogen, kan de capaciteit van het net vergroot worden. Vergroting
van de capaciteit kan ook plaatsvinden door aanpassing van de bovenleidingspanning.
Hoe staat het hiermee? Er is een traject uitgezet naar 25 kilovolt. Welke
financiering zal hierbij worden gekozen? De infrastructuur is van ons. Het
materieel is van de NS. De NS zegt geen geld te hebben voor het aanpassen
van het materieel.MinisterJorritsma-LebbinkPer saldo beslissen wij. Het is niet zo dat een ander bepaalt wanneer
op 25 kilovolt wordt overgeschakeld.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik kom op de spoorinfrastructuur in de gemeente Delft. Bij gelegenheid
van het HSL-debat is hierover een motie ingediend. In het verleden zijn reeds
twee moties aangenomen waarin wordt gevraagd om een duurzame oplossing voor
Delft, dus een tunnel. Het lijkt mij voor de minister duidelijk, dat de Kamer
die oplossing wenst. Er schijnen diverse mogelijkheden te zijn om de overlast
te beperken. D66 wil hierover graag op korte termijn voorstellen van de minister
zien. Ik heb een tekening gezien van het ministerie voor een glazen overkapping
boven de spoorlijn. Dat lijkt mij geen duurzame oplossing voor de toekomst.
Aan de onderkant schijnt er bij deze optie nog steeds sprake te zijn van forse
geluidsbelasting, terwijl de milieuverontreiniging maximaal blijft. Ik heb
dat met eigen ogen kunnen zien. Als de minister op die glazen overkapping
inzet, dan zullen wij haar daar niet in volgen. Vandaag kregen wij een brief van de minister over de spoorverdubbeling
bij Abcoude, die de nodige vraagtekens oproept. Er staat dat een verdiept
tracé in termen van vervoerswaarde geen voordelen oplevert. Kan de
minister dat toelichten? Verder stelt zij dat de meerkosten van 125 mln. voornamelijk
worden gemaakt vanwege de visuele hinder. Daarmee bagatelliseert zij de intentie
van de door de Tweede Kamer aangenomen motie. D66 blijft op het standpunt
staan dat de verdiepte ligging de beste oplossing is. Ik deel de opmerking
van de PvdA over de meerkosten.Mijn fractie vindt het erg jammer dat het erop lijkt dat de Hanzelijn
niet voor het jaar 2007 gereed zal kunnen zijn. Moet de besluitvorming voor
de aanleg van deze lijn nu echt tien jaar duren, als iedereen het over het
nut eens is? Wat zijn de consequenties voor de Zuiderzeespoorlijn? D66 vindt
het nog steeds belangrijk dat deze lijn wordt aangelegd.De echte problemen zitten rond de grote stadsgewesten, zo hebben wij geconstateerd,
niet alleen voor het openbaar vervoer maar ook voor de weginfrastructuur.
De verbreding van het wegennet rond die steden kan mijn fractie steunen als
het gaat om de aanleg van doelgroepstroken en als een koppeling wordt gelegd
met het rekeningrijden op de wegen rond de stadsgewesten. De achterlandverbindingen
vind ik toch een ander verhaal. Wat ons betreft, is bijvoorbeeld een versnelde
aanleg van de A4-zuid niet aan de orde. Ik wil nu niet per wegdeel bespreken
of wij wel of niet akkoord gaan, want dat is ook afhankelijk van de uitwerking.
Wij behouden ons het recht voor, bij de behandeling van diverse tracévoorstellen
onze eigen weg te kiezen. Het SVV is daarvoor natuurlijk de basis.Het gebruik van de vluchtstrook in de spits is voor D66 al een tijd een
doorn in het oog. Wij hebben dit nooit echt behandeld; de minister gaat er
gewoon mee door. Meermalen heeft mijn fractie aangegeven hiervan geen voorstandster
te zijn. Een vluchtstrook is voor een bepaald doel aangelegd. De naam zegt
het al: vluchtstrook. Dit doel mag niet worden losgelaten. Mijn fractie stemt
in met de verbreding van wegen rond de vier stadsgewesten, voorzover noodzakelijk
en ook het liefst gesplitst in regionale en hoofdwegenstructuur. Ik zie geen
reden om in te stemmen met een verkapte uitbreiding van de hoeveelheid wegen,
want dat is het gebruik van de vluchtstrook. Ik overweeg hierover een uitspraak
van de Kamer te vragen.De heerVan den Berg(SGP)Als het gebruik van de vluchtstrook in spitsuren een alternatief kan zijn
voor een forse uitbreiding van de wegen, dan moet dat toch juist vanuit de
filosofie van D66 een zeer gunstige zaak zijn? Als bovendien blijkt dat de
proef bij Zeist slaagt, dan is het vanuit uw optiek merkwaardig om dat absoluut
af te wijzen en zelfs bij motie te willen verbieden. De consequentie hiervan
is immers dat u pleit voor nieuwe rijstroken langs de bestaande wegen. Ik
kan dat in uw visie helemaal niet plaatsen.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is wel degelijk te plaatsen. Je gebruikt de vluchtstrook, omdat een
extra rijstrook noodzakelijk blijkt te zijn voor het oplossen van de congestieproblematiek.
Je moet per geval bekijken of dat inderdaad nodig is. De vluchtstrook is echter
juist bedoeld voor verkeer van ambulances, politie, brandweer en noem maar
op. Iedereen die een ongeluk heeft meegemaakt, weet dat dit gebruik noodzakelijk
is. De vluchtstrook is niet als extra rijstrook bedoeld, maar puur uit veiligheidsoverwegingen
aangelegd. Ook als uit experimenten blijkt dat het wel kan, vinden wij het
ongewenst om de vluchtstrook te gebruiken als extra rijstrook in de spits.MinisterJorritsma-LebbinkU wilt een structurele verbreding van de A28 op die plaats?MevrouwVan 't Riet(D66)Als verbreding noodzakelijk is, zijn wij bereid om daarin mee te gaan.
Daarbij stellen wij dan de conditie van doelgroepstroken en dergelijke.MinisterJorritsma-LebbinkU kiest dus voor een structurele verbreding van de A28 op de plaats waar
nu het experiment wordt uitgevoerd.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat zeg ik niet. Misschien zeg ik wel: laat die files maar staan. Ik pleit
er alleen voor om de vluchtstrook niet te gebruiken.MinisterJorritsma-LebbinkDus u onderschrijft inmiddels de doelstellingen uit het SVV 2 niet meer.MevrouwVan 't Riet(D66)U biedt mij een oneigenlijke keuze. Ik wil het gebruik van de vluchtstrook
verbieden. Het is niet en/en.MinisterJorritsma-LebbinkUw opvatting is dan: experiment geslaagd, maar wij doen het toch maar
niet. De veiligheid is namelijk niet aangetast.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik vind het discutabel of het experiment is geslaagd. Als er één
ongeluk was gebeurd, dan was het experiment van tafel geweest.MinisterJorritsma-LebbinkEr is geen ongeluk veroorzaakt doordat het experiment daar plaatsvond.
De vraag was of het verkeer net zo veilig kon worden afgewikkeld. Op de manier
waarop het daar is gebeurd, bleek dat mogelijk te zijn.MevrouwVan 't Riet(D66)Stel dat er wel een ongeluk op dat wegvak was gebeurd. Stel dat er was
gebleken dat de politie, de ambulance en de takelwagen er niet bij konden.
Stel dus dat er sprake was geweest van één grote chaos, dan...MinisterJorritsma-LebbinkDat is niet gebeurd.MevrouwVan 't Riet(D66)Daar boft de minister alleen maar mee.MinisterJorritsma-LebbinkIn die periode zijn wel ongelukken gebeurd, maar op die momenten kon de
weg worden ontruimd. Dat is de charme van de kleine spitsvoorziening. Met
behulp van elektronica kan ervoor worden gezorgd dat de weg binnen de kortst
mogelijke tijd leeg is. Het is gebleken dat dit werkt.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik heb mijn argumenten over tafel gebracht, hoewel ze misschien niet helemaal
overkomen. Ik blijf bij mijn standpunt, want anders hadden wij in Nederland
helemaal geen vluchtstroken hoeven neerleggen. Met name in de spits zijn die
nodig, want anders wordt het veel onveiliger. De automobilist krijgt er ook
een onveiliger gevoel door.D66 is verheugd over het besluit van de minister om de A15 niet door te trekken. Wel vraagt mijn fractie zich af in hoeverre het hierbij
gaat om uitstel en niet om afstel. Immers, deze verbinding is wel opgenomen
in de SWAB-nota en in het SVV 2. Kan de minister uitleggen waarom zij, als
zij besluit om een weg niet aan te leggen, deze wel in het SVV wil houden
en op lange termijn dus toch boven tafel houdt?Net als de minister ben ik recentelijk in Kampen geweest. De rijksweg
50 zal worden doorgetrokken van Kampen naar Ramspol. De minister wil de IJssel
oversteken via een brug. Wij hebben dat geprobeerd met een zeilboot, maar
als daar een brug komt, dan gaat het goed fout. De gemeente Kampen wil een
tunnel. Het prijsverschil tussen een tunnel en een brug is "slechts" 33 mln.
De gemeente Kampen wil 11,5 mln. voor haar rekening nemen. Er zijn diverse
redenen op te noemen waarom een tunnel aantrekkelijker is dan een brug. Dit
komt ook naar voren in de eindrapportage van Rijkswaterstaat. Daarin staat
dat de tunnelvariant in vergaande mate tegemoetkomt aan de wensen van de belangengroeperingen.
Door te kiezen voor een tunnelvariant wordt volledig tegemoetgekomen aan de
scheepvaartbelangen. Voorts blijft de rivieroever ongestoord. Ook zullen bij
deze variant het milieu, de natuur en het landschap het minst worden verstoord.
Bovendien is vanuit VROM een bepaalde ontwikkeling met betrekking tot de oevers
gaande. D66 verzoekt de minister dringend om toch te kiezen voor de tunneloeververbinding.De heerVan Heemst(PvdA)Voorzitter! Mevrouw Van 't Riet noemt de kwestie van de financiën
als eerste. Speelt in de afweging van D66 ook nog een rol het feit dat de
gemeente een derde van de beweerde meerkosten zelf op tafel wil leggen? Ik
probeer een beetje uit te vissen hoe de diverse fracties hun afweging in dit
verband maken. De gemeente Kampen doet dit aanbod. Wellicht dat de provincie
Overijssel ook nog een bijdrage kan leveren. Speelt dat mee in de overweging
dat men het in toenemende mate onredelijk vindt dat het Rijk die laatste 30
of 40% van de meerkosten niet voor haar rekening wil nemen? Is dat een element
in de afweging van D66?MevrouwVan 't Riet(D66)Inhoudelijk niet, want het gaat niet aan dat een arme gemeente haar infrastructuur
niet optimaal aangepast kan krijgen, omdat zij het geld er niet voor heeft.
Ik wijs wat dat betreft op de vergelijking tussen Abcoude en Kampen. Feit
is wel dat het bedrag dat benodigd is om de tunnel te financieren op die manier
fors minder wordt. De financierbaarheid wordt dus steeds groter. Het helpt
dus om het geld bij elkaar te krijgen. Er zou nu nog ongeveer 20 mln. moeten
worden gefinancierd voor de tunnel.De heerVan Heemst(PvdA)Daarmee hebben wij het punt waar ik op doelde bij de kop. Inhoudelijk
speelt de bijdrage van Kampen geen rol voor D66, maar doordat dit bedrag wordt
aangeboden, wordt de financierbaarheid steeds groter. Dat is mijn bezwaar
tegen heel veel van dit soort ad-hocdiscussies.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is zo.De heerVan Heemst(PvdA)Gelukkig zegt u nu: dat is ook zo. Daarmee hebben wij in u wellicht een
bondgenoot om op dat punt een bredere en scherpere discussie te voeren over
een kader waarbinnen wij dat type afwegingen kunnen maken. Wij hebben ons
samen in Kampen ook afgevraagd waar de provincie Overijssel blijft. Dus de
mate waarin andere overheden mee willen betalen, laten wij bewust of onbewust
toch weer meewegen in de hardheid van onze eigen politieke inzet om zo'n hoogwaardige
oplossing binnen te halen. Maar goed, u vindt inmiddels ook dat het zo is.MevrouwVan 't Riet(D66)Het heeft twee kanten. Enerzijds helpt het om de zaak goed te financieren
en anderzijds moet het niet zo zijn dat anderen er negatief mee scoren, zoals
in Abcoude het geval kan zijn. Misschien moeten wij inderdaad een vervoerfonds
of een tunnelfonds invoeren om dit soort extra maatregelen te kunnen nemen,
hoewel er natuurlijk het infrafonds is.De A4 Midden-Delfland is opgenomen in het SVV 2. D66 en PvdA hebben in
1990 een motie ingediend om deze weg niet aan te leggen. Die heeft het niet
gehaald. Daarna is het SVV 2 behandeld, waar D66 voor is. Dus in principe
willen wij met de minister meegaan om die weg wel door te trekken. Echter,
de maaiveldoplossing is voor D66 echt onbespreekbaar. Voor ons is de voorwaarde
dat de weg verdiept wordt. Als die niet verdiept wordt, is die voor ons onbespreekbaar.De heerRosenmöller(GroenLinks)Is dat niet een wat verkeerde volgorde in de discussie? Nu lijkt het erop
dat er een zinvolle discussie is te voeren over de vraag of het zuidelijke
deel van de Midden-Delfland-route nog aangelegd zou moeten worden. Uw stelling
is eigenlijk dat u nu ja tegen die weg zegt, maar dat wanneer die niet verdiept
of ondertunneld wordt aangelegd, u tegen bent.MevrouwVan 't Riet(D66)Het is verdiept of niet. In principe was het voor ons niet. Echter, mede
vanwege het feit dat Delft er anders behoorlijk wat overlast van zou ondervinden,
kunnen wij erin meegaan dat die weg toch aangelegd wordt. Maar dan wel onder
de randvoorwaarde dat die verdiept moet worden. Als dat niet kan, vanwege
financiële perikelen of iets dergelijks, gaan wij weer terug naar ons
oude standpunt dat de weg niet aangelegd moet worden.De voorzitter:Wij krijgen nog een aparte brief over de A4. Ik vraag mij dan ook af of
wij bij dit onderwerp nu lang stil moeten blijven staan, ook omwille van de
tijd.MevrouwVan 't Riet(D66)Je kunt ook aan alternatieven gaan denken, bijvoorbeeld de verbreding
van de A16. Ik geef slechts een voorschot. Ik wil ook best meedoen met de
discussie over nut en noodzaak, hoewel ik dacht dat dit een gepasseerd station
was. Ons gaat het erom dat wanneer de weg aangelegd wordt, dit verdiept gebeurt.
Het behoeft wat ons betreft niet zozeer via ondertunneling te gebeuren. Ik
ben ook realistisch. Ik begrijp heus wel dat een bedrag van 1,7 mld. niet
uit de hoge hoed getoverd kan worden. Daarom vraag ik aandacht voor de oplossing
van ir. Van der Chijs. In het MIT staat wel een bedrag van tussen de 300 mln.
en 900 mln. gereserveerd voor dit project.MinisterJorritsma-LebbinkNiet gereserveerd, dat is geraamd als je kiest voor de duurste
oplossing. Inmiddels hebben wij nog een duurdere gevonden. Dus u kunt nog
een stukje verdergaan. Ik zou zo ontzettend graag willen dat wij deze discussie
voeren aan de hand van het stuk dat het kabinet zal afscheiden, waarin gemotiveerd
wordt waarom wij voor een bepaalde oplossing kiezen. Anders gaan wij wel erg
snel en kort door de bocht.De heerVan Heemst(PvdA)Mevrouw Van 't Riet, u begon uw verhaal met de stelling dat wat betreft
D66 met name rond de stadsgewesten geld zou kunnen gaan van weg naar spoor.
U zegt nu dat de A4 in Midden-Delfland er alleen mag komen als de weg verdiept
wordt aangelegd. Als dat financieel niet is op te brengen, haakt u af. Gaat
u zelf na waar het extra bedrag daarvoor van 300 à 400 mln. vandaan
moet komen? U bent niet de afwachtende, maar de initiatiefnemende partij.
Haalt u geld bij het spoor weg ten behoeve van de verdiepte aanleg van een
rijksweg? Dat zou haaks staan op uw sympathieke intro, dat er eerder geld
overgeheveld kan worden van wegen naar spoorwegen, met name rond de stadsgewesten.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is inderdaad een probleem. Het geld dient niet uit de spoorprojecten
te komen. Ik heb duidelijk aangegeven dat er juist meer in het spoor geïnvesteerd
moet worden. Versnelling daarvan is noodzakelijk. Wij moeten nog uitzoeken
waar het geld vandaan moet komen, maar dat komt aan de orde als het tracébesluit
genomen moet worden.De voorzitter:Ik stel voor, deze discussie te voeren als de brief van de minister er
is.De heerVan Heemst(PvdA)Ik krijg kritische vragen over een bedrag van 25 à 50 mln. ten
behoeve van verkeersveiligheid, neergelegd in een amendement. Dat is dan een
peulenschil. Mevrouw Van 't Riet wil een dubbelslag maken door 300 à
400 mln. voor de verdiepte aanleg van de A4 door Midden-Delfland beschikbaar
te stellen en vervolgens wil zij ook nog eens geld overhevelen van wegen naar
spoorwegen. Dat is wellicht ook zo'n 300 à 400 mln. Ik vind het een
sympathieke benadering, maar ik vraag mij af ten koste van wat.MevrouwVan 't Riet(D66)In het MIT is een bedrag gereserveerd van tussen de 300 en 900 mln.MinisterJorritsma-LebbinkDat is geen reservering. Wij zetten geen maximale bedragen voor varianten
op de spaarbank om die vervolgens uit te kunnen geven.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik neem dan de vrijheid om te ramen tot 800 mln., voor de variant-Van
der Ghyis.Voorzitter! Ik maak mij zorgen over het goederenvervoer. Uit de beantwoording
van de schriftelijke vragen maak ik op dat met de te nemen maatregelen voor
het goederenvervoer over de weg er in 2010 60% minder NOx-uitstoot
zal zijn dan in 1994. Ik heb begrepen dat er 50% minder uitstoot is ten opzichte
van 1986. Het SVV-einddoel voor 2010 is 75% minder NOx-uitstoot
door vrachtwagens. Wordt die doelstelling hiermee losgelaten of komt de minister
nog met aanvullende maatregelen?Uit onderzoek blijkt dat de intensivering van de inzet van technologie
het halen van de SVV-doelstelling dichterbij kan brengen, aldus het MIT. Mijn
fractie is ervan overtuigd dat in de technologische ontwikkeling de toekomst
ligt. Ik zie dan ook veel in projecten zoals het ICES-project combiroad. Wat
is de voortgang van het project? Is de minister bereid, een pilotproject in
te stellen en de nodige middelen daarvoor ter beschikking te stellen? Bij
deze vernieuwende projecten is de financiering een probleem. Ontwikkeling
en implementatie zijn misschien een taak van het bedrijfsleven, maar de overheid
heeft hierbij een belangrijke faciliterende en ondersteunende rol, juist in
financiële zin. Versnelling lijkt mij hier nog wenselijker dan bij de
aanleg van de infrastructuur.Voorzitter! De goederenspoorlijn Axel-Zelzate is via een herziening in
het SVV opgenomen. In Nederland zijn de procedures in volle gang gezet. Ik
begrijp dat er aan Vlaamse zijde nauwelijks prioriteit aan deze lijn wordt
toegekend. Klopt het dat door de Belgische spoorwegen een koppeling wordt
gelegd tussen de HSL en de IJzeren Rijn? Kan de minister een schets van de
problemen geven en aangeven naar welke oplossingen wordt gezocht? Mijn fractie
vindt het van belang, dat deze lijn er komt.Mijn fractie is verheugd over de toezegging dat over het al of niet uitvoeren
van de planstudie naar de verruiming van het Wilhelminakanaal voor het einde
van het jaar wordt besloten. Deze zaak heeft lang genoeg geduurd om ervan
uit te mogen gaan, dat deze toezegging gestand wordt gedaan. Over de Zuid-Willemsvaart
wordt in het antwoord op vraag 52 opgemerkt dat overwogen wordt, middelen
versneld ter beschikking te stellen in het kader van Transport in balans.
Komt de minister nog dit jaar met een plan van aanpak knelpunten Zuid-Willemsvaart?De baggerspecie is niet alleen een milieuprobleem, maar leidt ook tot
een diepgangprobleem voor de schepen. In de bergingscapaciteit zal voorlopig
geen verbetering komen. Wanneer wordt verwacht dat met de werkzaamheden aan
het Hollandsch Diep van start kan worden gegaan? Is het mogelijk, de Rotterdamse
slufter tot aan het gereedkomen van de werkzaamheden aan het Hollandsch Diep
mede beschikbaar te stellen voor nautische specie uit vaarwegen?Tot slot kom ik op de problematiek rond het doorlaatmiddel Veerse Meer.
Het ligt mijns inziens voor de hand, dit aan de orde te stellen bij de behandeling
van de begroting van Verkeer en Waterstaat. Bij die gelegenheid zullen wij
een motie indienen om de bezuiniging van 1998 ongedaan te maken.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.De heerStellingwerf(RPF)Voorzitter! Er zijn nogal wat verbindingen tussen het beleid en de infrastructuur.
Ze zijn eigenlijk niet echt te scheiden. Daarom heb ik er behoefte aan, in
dat licht te beginnen met enkele beleidsmatige opmerkingen.In de westerse wereld hebben wij te maken met een enorm luxeprobleem,
het mobiliteitsprobleem. Terwijl mobiliteit in het verleden een voorrecht
was, is het nu bijna een onbeperkt recht. Het denken over mobiliteit als recht
en de vrije keuze daarin om zelf te bepalen hoe wij ons verplaatsen, heeft
ook de visie op infrastructuur en de politieke keuzen daarin
bepaald en dat gebeurt nog steeds. Zo ontstond een wegennet dat met name is
gedimensioneerd op het moment waarop er een maximaal verkeersaanbod is, namelijk
de ochtend- en de avondspits. Hoewel in de uitgebrachte regeringsnota's zeker
meer dan ooit aandacht wordt geschonken aan een integrale aanpak van de mobiliteitsproblematiek,
blijft uiteindelijk sprake van een verdere uitbreiding van de hoofdwegenstructuur.
Terwijl vroeger werd geredeneerd vanuit de vraag hoe de belemmeringen voor
de auto konden worden weggenomen, wordt nu gelukkig meer de vraag gesteld
hoe optimaal gebruik kan worden gemaakt van het bestaande wegennet en dat
is winst. Maar een echte trendbreuk lijkt naar ons gevoel uit te blijven.
Wat ons betreft, zou het afzien van het autobezit fiscaal gestimuleerd moeten
worden. Wij zullen daar volgende week nader op terugkomen. Het fiscaal stimuleren
van carpoolen, dus van een selectiever autogebruik zoals de regering doet,
is een stap in de goede richting, maar het fiscaal bevorderen van bijvoorbeeld
"auto delen" of van "de auto op afroep" zou ook veel aantrekkelijker moeten
worden gemaakt. Het gaat ons om het uitlokken van maatschappelijk gewenst
gedrag. Op die manier kan selectief autogebruik daadwerkelijk worden gestimuleerd.Kan eindelijk eens iets worden gedaan aan de 75% van de auto's die in
de spits met één persoon rond rijden? Kan het aandeel autoritten
van zeven kilometer en korter echt worden teruggedrongen? In het verlengde
hiervan moet het openbaar vervoer verder worden gestimuleerd. Door dit alles
wordt de capaciteit van de weg beter benut.Het laatste wat bijdraagt aan een verkeerde wegbenutting is wat ons betreft
een staking bij de spoorwegen. Zoiets betekent een enorme verslechtering van
ook de naam van het openbaar vervoer. Het zou wat de RPF-fractie betreft,
gelet op de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer en de grote
bijdrage die het kan leveren in de beperking van de aanleg van weginfrastructuur,
onmogelijk moeten zijn dat machtsposities worden uitgevochten over de ruggen
van miljoenen mensen die afhankelijk zijn van deze openbare nutsfunctie. Wat
er dreigt te gebeuren, is onverantwoord. Als er ergens problemen via arbitrage
zouden moeten worden opgelost, is het hier wel. Ik zou mij kunnen voorstellen
dat de minister op dit punt initiatieven neemt om via bemiddeling of arbitrage
het voorkomen van stakingen te bewerkstelligen. Ik denk dat dit volgende week
nadrukkelijker aan de orde kan komen.MinisterJorritsma-LebbinkBedoelt u werkelijk te zeggen dat u vindt dat de minister een taak heeft
om in een arbeidsconflict tussen werkgever en werknemer te treden?De heerStellingwerf(RPF)Ik zou het op prijs stellen als werd nagedacht over het antwoord op de
vraag hoe kan worden voorkomen dat op dit vitale punt van het maatschappelijk
leven een gigantische staking ontstaat. Ik kan mij voorstellen dat u, gezien
uw verantwoordelijkheid, initiatieven neemt om na te gaan of er openingen
zijn te vinden. Dat hoeft u zelf niet te doen, maar ik kan mij wel voorstellen
dat u daarin een rol speelt. Daarop heb ik gedoeld.MinisterJorritsma-LebbinkWat bedoelt u precies? Of u bedoelt dat er een stakingsverbod moet komen
voor de spoorwegen of u bedoelt dat ik mij inhoudelijk moet mengen in dat
arbeidsconflict. Daar kan ik mij verder niets bij voorstellen. Ik wil natuurlijk
graag de oproep doen om niet te staken, geen misverstand daarover, maar dat
is het dan ook ongeveer.De heerStellingwerf(RPF)Ik denk dat er iets meer mogelijk is. Ik heb aangegeven dat ik het een
discussie waard vind om na te gaan of op dit soort vitale terreinen –
de nutsfuncties – op den duur wel kan worden gesproken van stakingen.
In dit geval is er een mogelijkheid tot staken, zodat wij het daarover niet
hoeven te hebben. Ik kan mij echter heel goed voorstellen dat u vanuit uw
verantwoordelijkheid voor het beleid op het gebied van verkeer en vervoer
het initiatief neemt om de mensen om de tafel te krijgen. Misschien is dit
een onorthodoxe benadering, maar ik denk dat het de moeite waard is.Voorzitter! Ik wil nu kort ingaan op een aantal concrete projecten. Ik
begin met de spoortunnel in Delft. Het kabinet voelt daar niets voor, terwijl
er drie moties liggen bij het HSL-dossier die hierop betrekking hebben. Daarnaast
liggen er nog twee kamerbreed aanvaarde moties, onder andere gesteund door
het toenmalige kamerlid Jorritsma, die daarom vragen. Is de minister bereid,
dit project in de verkenningsfase van het MIT op te nemen?Dan kom ik tot de verdiepte ligging van het spoor bij Abcoude. Ook daar
wil de minister niet aan, hoewel zij in haar brief niet stelt dat het niet
zou moeten kunnen. Zij verzet zich vooral tegen de dreiging dat de extra kosten
uit haar begroting zouden moeten komen. Hoe moeten wij deze opmerking zien
in het licht van de structurele onderuitputting? Volgens ons zijn de voordelen
overigens aanzienlijk groter dan de minister in haar brief suggereert, namelijk
dat het alleen maar beter zou zijn voor het landschap. Ik zou in dezen nadrukkelijk
datgene willen steunen wat collega Van Heemst over de inpassingsdiscussie
heeft gezegd.Dan wil ik iets zeggen over de A4. Wij pleiten ervoor, ook tussen Delft
en Schiedam voor een duurzame oplossing te kiezen in de vorm van een verdiepte
ligging. Ik kan mij echter voorstellen dat men daarover eerst breder met elkaar
moet spreken, ook wat dit aangaat in het licht van de discussie die de heer
Van Heemst zo-even heeft bepleit. Ik denk dat dit goed is. Overigens is er
met betrekking tot de A4 nog een probleem, namelijk de omleiding bij Steenderen.
Wij pleiten ervoor, het westelijke tracé bij Steenderen nader te bezien.
Ik hoop dat de minister te zijner tijd, wanneer voorstellen aan de orde zijn...MinisterJorritsma-LebbinkVolgens mij ligt het plaatsje Steenderen in de Achterhoek, tussen Doetinchem
en Arnhem. Ik vermoed dat u Steenbergen bedoelt.De heerStellingwerf(RPF)Inderdaad. Voorzitter! Het is goed dat de minister mij corrigeert. Ik
ben er nu van overtuigd dat zij goed luistert.Wat de A50 bij Kampen betreft opteren wij ervoor, zo min mogelijk beweegbare
bruggen in autosnelwegen op te nemen. Het verschil tussen een tunnel en een
brug is in dit geval "slechts" 33 mln. Gelet op maatschappelijke en allerlei
andere factoren, waaronder economische, pleiten wij voor aanleg van een tunnel. Zou het verschil van 33 mln. niet kunnen worden gefinancierd
met de rentewinst die als gevolg van de vertraging optreedt?De heerLeers(CDA)Is dit niet een pleidooi om maar álles te vertragen?! Dan verdienen
we het vanzelf terug...De heerStellingwerf(RPF)Ik begrijp dat dit in elk geval een creatief idee wordt gevonden... Ik
vind dit niet eens zo'n irreële gedachte omdat de minister zelf in antwoord
op vragen aangeeft dat er sprake is van een vertraging van twee jaar. Als
men op moment X een brug wil aanleggen en een pleidooi voor een tunnel leidt
tot een uitstel met twee jaar, kan er wel degelijk in deze termen worden gedacht.De heerVan Heemst(PvdA)Maar het Infrafonds is toch geen beleggingsfonds?De heerStellingwerf(RPF)Dat is wellicht een probleem maar ik vind toch dat wel eens in deze sfeer
aan deeloplossingen mag worden gedacht. Ik voorzie dat op deze manier een
financieel probleem kan worden opgelost.De heerVan Heemst(PvdA)Zou u het redelijk vinden wanneer met betrekking tot dit project ook in
de richting van de provincie Overijssel zou worden gekeken? Toen de gemeente
dit project toelichtte, viel het mij op dat zeer vaak een beroep werd gedaan
op stellingen die de provincie had betrokken, bijvoorbeeld in verband met
de kwetsbaarheid van de IJsseldelta, de perspectieven van Kampen als stad
van het watertoerisme, met name de "bruine vloot" die daar ligt enz. Echter,
in financiële zin is tot nu toe de provincie in dit verhaal de grote
onbekende.De heerStellingwerf(RPF)Het gaat voor een gedeelte om regionale knelpunten. Wat mij betreft moet
er dan ook in een breed verband naar oplossingen worden gezocht. Als de provincie
wat dit betreft tot op heden wat buiten beeld is gebleven, zou die er zeker
bij betrokken moeten worden.Voorzitter! Wij vragen ons af waarom de minister in Zeeland niet kiest
voor een aansluiting van de N57 op de A58 die minder belastend is voor het
dorp Nieuw en Sint Joosland. Ook moet worden gestreefd naar een betere aansluiting
op de Westerschelde-oeververbinding. Ons bereiken berichten dat de nu gekozen
oplossing binnen tien jaar tot nieuwe capaciteitsproblemen zal leiden. Is
die veronderstelling juist? Ten aanzien van de doorlaat in het Veerse Meer
sluit ik mij aan bij de heer Leers.In hoeverre wordt in relatie met de tweede Maasvlakte rekening gehouden
met het feit dat bij de Eemshaven nog honderden hectares aan havengebied onbenut
zijn? Ik stel deze vraag omdat er tussen Rotterdam en de Eemshaven banden
zijn op het niveau van het bedrijfsleven. Zou het Eemshavengebied niet veel
interessanter worden wanneer er een betere achterlandverbinding tot stand
zou komen? Ik heb begrepen dat in het Groningse en Drentse wordt gesproken
over een spoorverbinding van Delfzijl via Veendam naar Coevorden en het Duitse
achterland. Grote gedeelten van voormalige tracés zijn nog beschikbaar.Voorzitter! Wat de Betuwelijn betreft heb ik al eerder gesteld dat voorlopig
zou kunnen worden volstaan met de aanleg tot aan het rangeerterrein Kijfhoek.
Volgens het CPB wordt ten minste 1 mld. bespaard wanneer de aanleg van het
tweede gedeelte zeven jaar wordt uitgesteld. Ik vraag hiervoor nadrukkelijk
de aandacht omdat de rentabiliteit van de Betuwelijn in toenemende mate ter
discussie wordt gesteld. Ik noem ook het ontbreken van de rekening van de
financiële consequenties van de noordtak. Voorts noem ik de nationale
en Europese discussie over de IJzeren Rijn en ten slotte de mogelijkheden
van het combiroadproject, waarvoor de heer Leers ook aandacht heeft gevraagd.
Dat houdt een vrije baan in vanaf de Maasvlakte naar Duitsland waarover onbemande,
elektronisch gestuurde trekkers grote aantallen containers transporteren.
Dan heb ik het nog niet over de eventuele consequenties van uitspraken van
de Raad van State.De voorzitter:Wilt u uw betoog afronden?De heerStellingwerf(RPF)Tot slot nog enkele opmerkingen over een aantal knelpunten in het hoofdvaarwegennet.
Uit het planstudieprogramma hoofdvaarwegennet bij dit MIT blijkt dat een aantal
knelpunten pas na de eeuwwisseling kan worden aangepakt. Kan de minister concreet
aangeven welke mogelijkheden er zijn om projecten naar voren te halen? In
welke concrete gevallen is vertraging van de uitvoering vooral toe te schrijven
aan budgettaire omstandigheden? Ik wil daar toch graag meer inzicht in hebben.
Wij hebben het dan over politieke prioriteiten. Bij welke projecten wordt
de relatief trage gang van zaken veroorzaakt door de beperkte beschikbaarheid
van bergingsmogelijkheden van de vervuilde baggerspecie? Ik heb begrepen dat
de totstandkoming van de grote stortlocatie in het Hollandsch Diep procedureel
ernstig vertraagd is. Wanneer is deze locatie wel gereed? Ik hoop dat een
snelle aanleg van regionale depots de urgentie van de diepgangproblemen kan
oplossen.De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter! In ons land leidt de nog steeds groeiende mobiliteitsbehoefte
met een zekere wetmatigheid tot een steeds afnemende mobiliteit. Dat is de
paradox die wij nodig eens moeten doorbreken in ons beleid. Op de mobiliteitsproblematiek
in het algemeen zal mijn fractie bij de begrotingsbehandeling terugkomen.
Vandaag besteden wij vooral aandacht aan de infrastructuur.Het totaalbeeld van de infrastructuur vind ik zeer onoverzichtelijk. Het
MIT wordt als sturings- en afwegingsinstrument voor de Kamer steeds minder
bruikbaar door allerlei ontwikkelingen die daar omheen spelen. Ik denk aan
"Samen werken aan bereikbaarheid" met een extra impuls, aan ontwikkelingen
terzake van de HSL met al dan niet extra groeiende kostenplaatjes, aan de
Betuweroute met onzekere overschrijdingen vanwege bijvoorbeeld het advies
van de Raad van State en aan het nu ontbrekende zicht op de noordtak. Kortom,
het is voor de Kamer nu heel moeilijk om in een breder kader te beoordelen
wat het meerjarenperspectief is van de infrastructuur. Vandaar dat ik zojuist
bij interruptie heb aangegeven dat ik het idee van de heer Van Heemst om daarover
vanuit deze optiek met elkaar eens dieper door te denken, van harte ondersteun. In dit kader vind ik de zeer summiere en ongedateerde brief van de minister
over de HSL naar aanleiding van een verzoek van de Kamer op dit punt wat erg
kort door de bocht. De minister zegt daarin: eventuele wijzigingen in de HSL-zuid
betrekken wij volgend jaar wel bij het volgende MIT; de behandeling aanstaande
maandag kan naar mijn mening dus gewoon doorgang vinden. Dat laatste heb ik
ook niet betwijfeld, maar in het meerjarenperspectief is er wel degelijk wat
aan de hand. Wij kunnen vandaag dus heel goed praten in het kader van de vaststelling
van de begroting voor 1997, maar bij afwegingen op langere termijn is de helderheid
nu volkomen zoek. Daar moeten wij met elkaar dan ook eens heel goed over nadenken.Voorts vraag ik de minister of de extra gelden die minister Zalm kennelijk
ter beschikking heeft ook voor de infrastructuur gebruikt kunnen worden.Gelukkig begint de tijd rijp te worden voor de invoering van een kapitaaldienst.
Ik verneem daarvoor nu ineens meer support dan ik hier vele jaren eerder heb
mogen beluisteren.Er is terecht een accent gelegd op problemen in de stedelijke gebieden.
Daar zijn natuurlijk grote knelpunten in de mobiliteit. Maar toch moet het
kabinet oppassen voor een te hoog Randstadgehalte in de stukken. Een aantal
knelpunten buiten de Randstad dreigen namelijk onderbelicht te worden. Een
enkel voorbeeld daarvan zal ik noemen, voorzover mijn zeer schaarse spreektijd
dat toelaat.De algemene optiek van mijn fractie is dat wij ook via de infrastructuur
de omslag van weg naar rail en water moeten bevorderen. Ik ben wat dat betreft
bepaald niet zonder zorg bij dit MIT. Ik laat de grote bezuinigingen in de
railinfrastructuur als gevolg van de HSL maar even daar; daar praten wij op
een ander moment wel over. Ik doel op de herprioritering. Het is een slechte
zaak, want nu dreigt de situatie dat ten behoeve van de HSL het gehele overige
binnenlandse spoorwegvervoer op achterstand wordt gezet. Dat kan natuurlijk
nooit de bedoeling zijn, als het gaat om één lijn, hoe belangrijk
ook.Ik ben ook niet gerust over de vaarwegen. Natuurlijk gebeurt daar een
en ander, maar de minister zal moeten toegeven dat de inhaalslag die wij een
aantal jaren geleden voor ogen hadden op het gebied van infrastructuur en
onderhoud in feite niet waargemaakt kan worden. Dat is zeer betreurenswaardig.
Door collega's zijn al verschillende concrete projecten genoemd. Die opmerkingen
wil ik van harte ondersteunen.Nog één opmerking in dit kader. Ik wil ook aandacht vragen
voor de prioriteit van kleinere zeehavens in verband met kustvaart en wat
dies meer zij. Ik begrijp dat er een aantal rapporten bij de minister liggen,
maar dat de minister heeft gezegd dat zij zeker tot 2000 daar geen geld voor
heeft. De Nationale Havenraad heeft daarom gevraagd, maar die vraagt ook geld
voor bijdragen in onderzoekskosten. Kan de minister op dat punt nog wel een
toezegging doen?Wat de rail betreft deel ik de grote zorgen om de Hanzelijn. Verder uitstel
vindt mijn fractie gezien eerdere Kameruitspraken ook niet aanvaardbaar. Ik
ben ook bang dat de Zuiderzeelijn steeds meer achter de horizon, letterlijk
en figuurlijk, dreigt te verdwijnen. Dat zou ik toch een heel slechte zaak
vinden.Wat betreft de rijkswegen heb ik al bij interruptie een aantal opmerkingen
gemaakt, zoals over het gebruik van de vluchtstrook in de spits. Ik stap daar
nu maar van af. Andere zaken komen bij de begroting terug.Ik wil nog wel enkele concrete projecten noemen. Ik wijs erop dat de aanleg
van de WOV, waarover in de Kamer eerder afspraken zijn gemaakt, grote consequenties
heeft voor de infrastructuur in Zeeland. Eén punt daarvan is door enkele
woordvoerders al genoemd, de N57 met de aansluiting op de A58 en de petitie
van Nieuw- en Sint Joosland. Ik zou de aandacht van de minister voor de gehele
Midden-Zeelandroute willen vragen en voor de consequenties in Zeeuws-Vlaanderen.
Ik heb al vaker aandacht gevraagd voor de tunnel bij Sluiskil. Die vormt nu
al een bottleneck en dreigt nog een veel grotere bottleneck te worden in de
toekomst.Over een tunnel in plaats van een brug bij Kampen is al veel gezegd. Ik
kan mij van harte aansluiten bij de pleidooien daarvoor.Wat de A4 betreft bepleit ik met de heer Van Heemst dat wij daar nog eens
heel goed naar kijken, als het point of no return nog niet is bereikt. Als
die moet worden aangelegd, vindt mijn fractie in dit dichtbevolkte gebied
een verdiepte ligging een absolute noodzaak.Wat het spoor Delft betreft sluit ik mij van harte aan bij de pleidooien
voor het opnemen van een viersporige tunnel in de verkenningsfase van het
MIT.Wat Abcoude betreft betreur ik het dat de minister zo laat naar de Kamer
komt met een brief. Dat maken wij bijna ieder jaar mee. Ik hoop dat het toch
eens structureel anders wordt en dat wij niet aan de vooravond van een begrotingsbehandeling
met een hoop stukken worden geconfronteerd. Ik weet wel dat de Kamer vaak
vraagt om nadere informatie, maar het komt ook wel eens voor dat wij na de
behandeling van een vorig MIT een jaar op informatie wachten en dat twee dagen
voor het nieuwe MIT die informatie komt. Dat kan toch wel iets eerder.Bij het Veerse Meer gaat het eigenlijk om een bezuiniging op de begroting
van Verkeer en Waterstaat. Ik vind dat een discussie die wij volgende week
moeten voeren. Daar moeten wij dan in breder kader op terugkomen.Over de doortrekking van de A15 zegt de minister enerzijds dat zij voor
andere oplossingen kiest en anderzijds dat die in het SVV 2 moet blijven staan.
Dat begrijp ik toch niet helemaal. Wat bedoelt zij nu precies?Ik heb een beetje tot mijn verbazing bij de spoorprojecten aangetroffen
dat 135 mln. wordt gestoken in het onderhoud van het 1500 voltnet, terwijl
wij midden in de discussie zitten over de omslag naar 25 kilovolt. Kunnen
wij ons geld daar niet beter in steken en op dat punt tot een snelle besluitvorming
komen? Allerlei andere zaken zouden daarmee gebaat zijn en niet in het minst
de HSL.De vergadering wordt van 15.28 uur tot 15.45 uur geschorst.Eerste termijn van de zijde van de regeringMinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Ik dank de Kamer voor de inbreng in eerste termijn. Wij spreken
vandaag over het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport. Als ik goed
heb geluisterd, mag ik aan het begin van mijn antwoord vaststellen dat in
elk geval de meeste leden datgene wat in het uitvoeringsprogramma
MIT is opgenomen onderschrijven. Ik heb tot nu toe weinig of geen voorstellen
gehoord die inhouden dat het allemaal anders moet omdat de prioriteiten die
in het uitvoeringsprogramma MIT zijn gesteld, niet deugen. De heer Van Heemst
heeft gemeld dat hij volgende week bij de behandeling van de begroting wellicht
nog komt met een amendement dat moet leiden tot een herprioritering. Dat heb
ik althans uit zijn bijdrage begrepen. Voor het overige constateer ik dat
het meerjarenprogramma dat nu voorligt, door de leden niet ter discussie wordt
gesteld. Dit betekent overigens niet dat er geen problemen zijn. Daarover
mag geen misverstand bestaan.Ik zal nog eens schetsen hoe wij tegen het MIT aankijken in relatie tot
het Structuurschema verkeer en vervoer. Uitgangspunt bij het beleid dat wij
voeren, zijn natuurlijk het Structuurschema verkeer en vervoer en de daarin
opgenomen beleidsdoelen. Bij die beleidsdoelen horen indicatieve infrastructuurprojecten,
die je elke keer toetst op de bijdrage die ze leveren aan het halen van de
beleidsdoelen. Daarbij gaat het om de beperking van de automobiliteit, maar
ook het verminderen van de fileproblemen, de kansen op files op het hoofdwegennet
en noem maar op. Het is die hele serie beleidsdoelen die wij geformuleerd
hebben in het Structuurschema verkeer en vervoer. Het doel van het MIT is
uiteindelijk om het Structuurschema verkeer en vervoer uitgevoerd te krijgen.
Het is niet voor niets dat ik in het MIT heb opgenomen dat wij terzake een
"financieringstekort" hebben. Gebaseerd op de meest eenvoudige ramingen die
wij kennen en die uitgaan van een basisinfrastructuur, komen wij tot een tekort
van 27 mld. tot 2010. Dat is ook de reden dat het kabinet al in het voorjaar
heeft gesproken over de vraag hoe moet worden omgegaan met de tekorten die
er zijn. Dat gebeurde overigens in een wat breder kader dan alleen de wegeninfrastructuur,
de vaarwegen en de spoorwegen. Het gebeurde in het brede kader van de investeringen.
Wij weten allemaal dat die tekorten in de investeringen na de eeuwwisseling
optreden. Daarvoor zal een voorziening getroffen moeten worden. In "Samen
werken aan bereikbaarheid" heb ik gemeld dat daarover niet alleen bij de voorbereiding
van de begroting voor 1998 verder gesproken moet worden om te bezien of wij
daarin al stukken van de invulling van het tekort kunnen geven. Voorzover
dat niet het geval is, heb ik in "Samen werken aan bereikbaarheid" aangegeven
dat ik vind dat het goed geïdentificeerd moet worden en dat de voorbereiding
van uitvoering van projecten naar voren gehaald moet worden. Dat is de reden
voor de reservering van 100 mln. in de begroting van volgend jaar. Wij willen
er zodoende voor zorgen dat wij genoeg werkprogramma's klaar hebben liggen
die uitgevoerd kunnen worden op het moment dat er wél meer financiën
beschikbaar zijn. Voor het overige zal deze discussie moeten plaatsvinden
in de voorbereiding van een nieuw regeerakkoord, waarbij iedere partij in
haar verkiezingsprogramma kan aangeven in hoeverre zij bereid is, meer geld
voor infrastructuur uit te trekken. Voor een deel zal dat ook gewoon de spankracht
van het huidige kabinet overtreffen, omdat het om nieuwe keuzes vraagt. Je
kunt je afvragen of die keuzes de keuzes zijn die al over het graf heen, om
het zo maar te zeggen, gemaakt kunnen worden.Ik herhaal dat het MIT elke keer een prioriteitsstelling is van de projecten
die je nodig hebt om je SVV-doelen te bereiken. Daarna gaan wij naar beneden.
Wij komen dan bij het MIT zelf en bij de individuele projecten.Ten aanzien van de individuele projecten worden er enkele procedures doorlopen.
De eerste is: past het wel bij de uitvoering van het SVV? Dat is het eerste
waarop je prioriteert. Als het niet aan die prioriteit voldoet, gaat het project
aan de kant. Daarin zijn overigens ook heldere afspraken gemaakt. Wij moeten
ons dat goed realiseren. Wij hebben afgesproken dat wij de nadruk leggen op
hoofdtransportassen, achterlandverbindingen, stadsgewestelijk openbaar vervoer,
enz. Vervolgens gaan wij de procedures in, waarin verschillende oplossingsalternatieven
worden meegenomen. Die oplossingsalternatieven moeten uiteindelijk ook allemaal
binnen de SVV-doelen passen. Ze moeten ook binnen de wettelijke normen passen.
Wij hebben series wettelijke normen voor infrastructuur. Die hebben te maken
met geluidhinder, met inpassingsvoorschriften gebaseerd op het structuurschema
Groene ruimte, met compensatiemogelijkheden. Hoe het er vervolgens uitziet,
staat beschreven in de trajectnota MER.Dat geeft overigens ook al aan dat het op dat moment wel een afweging
en maatwerk per project is. In het ene geval zullen aanvullende maatregelen
om het allemaal nog beter te doen tegen geringe meerkosten ook procentueel
mogelijk zijn. In het andere geval is dat niet of nauwelijks mogelijk en zal
elke keer moeten worden afgewogen of de kosten van het nog beter doen, het
nog beter inpassen, opwegen tegen de baten die eruit komen. Ikzelf heb het
sterke vermoeden dat het nauwelijks mogelijk is om dat in een meer algemeen
kader te plaatsen. Er zal toch elke keer een afweging per project gemaakt
moeten worden, die wij overigens ook elke keer met de Kamer zullen bespreken.
Sedert de Tracéwet is vastgesteld, krijgt de Kamer bericht van de afweging
die heeft plaatsgevonden en van de basis waarop het kabinet tot keuzes komt.
Daardoor blijft de mogelijkheid open dat ook derden, mensen die direct belang
hebben bij een lokale oplossing, meedoen met de financiering.Overigens ben ik het wel met de heer Van Heemst eens dat zich daarbij
het lastige probleem kan voordoen dat een lagere overheid die toevallig rijk
is, altijd gelijk moet krijgen, terwijl een overheid die arm is, dat niet
zou krijgen. Dat is geen goede zaak. Feit is wel dat op enig moment is afgewogen
wat voor het algemeen belang van belang is. Daarop wordt het rijksfinancieringskader
afgestemd. Zijn er dan andere belangen te dienen, dan kan de rekening niet
altijd automatisch bij de rijksoverheid worden neergelegd.Bij mij staat overigens het halen van de SVV-doelen centraal, zowel bij
tracébesluiten als bij de prioriteitstelling. Dat betekent dat ik,
al zou mijn budget tot 2010 27 mld. groter worden, nog steeds een heel sober
wijze van aanleg zal moeten kiezen en elke keer zal moeten afwegen of de extra
investering om het nog beter te doen, opweegt tegen de baat die daarmee te
behalen valt.Ik kan u nu al een hele serie projecten noemen waarbij mijn uiteindelijke
afweging is geweest dat het maar sober moet worden uitgevoerd.
Anders kan ik te weinig projecten uitvoeren. Want ik moet u melden dat ik
vooralsnog rekening te houden heb met het huidige financiële kader. Ik
heb nog niet eens de volledige dekking voor het uitvoeren van het totale SVV
geregeld. Vooralsnog moet ik projecten die erbij komen, financieren binnen
de bestaande financiële kaders. Zo behoort het ook te gaan. Ik doe dat
ook, maar dat betekent wel dat ik keuzes maak.Dat is de reden dat ik zowel ten aanzien van Abcoude, als ten aanzien
van de A4 en ten aanzien van Kampen tot de conclusie ben gekomen dat de extra
investeringen die nodig zijn om het misschien nog mooier te maken, niet opwegen
tegen de baten die daarmee behaald kunnen worden. Laat ik als voorbeeld de
brug bij Kampen nemen. Ik vind overigens een brug een grote aanwinst, laat
daar geen misverstand over bestaan. Laten wij niet net doen alsof bruggen
lelijke dingen zijn; dat is helemaal niet waar. De brug wordt op een optimale
wijze gebouwd, ook zodanig dat vrijwel al het verkeer er zonder problemen
onderdoor kan. De brug krijgt een open stelling om ervoor te zorgen dat ook
het extreme verkeer erdoorheen kan. De kosten van een tunnel zijn 100% hoger.
Dat moge niet veel lijken, maar wij hebben het hierbij over een project dat
nu rond de 30 mln. kost, terwijl de projectkosten in het geval van een tunnel
verdubbelen.Ook bij Abcoude hebben wij een afweging gemaakt. Ik vind, de afweging
in de MER-studie beziende, nog steeds dat de extra investering niet opweegt
tegen de milieuwinst die ermee te behalen valt. Ik wil dat hier graag duidelijk
zeggen. Waar wij zo veel tekorten hebben, waar wij zo grote noden hebben om
de SVV-doelstellingen te behalen, moet ik een afweging maken.Misschien mag ik in dit kader nog een opmerking maken over de tunnel bij
Delft.De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter! Is de minister al bezig in te gaan op concrete projecten?
Ik vind dat de overstap nogal vrij snel gaat. Er zijn toch ook vragen over
het algemene kader gesteld.MinisterJorritsma-LebbinkIk probeer aan te geven hoe ik afwegingen maak bij de keuze van projecten,
hoewel ieder individueel project mij buitengewoon lief is. Maar in het totaal
van de keuzes die gemaakt moeten worden, dient wel bezien te worden wat dan
vervolgens niet meer kan als die misschien nog sterker geoptimaliseerde keuze
wordt gemaakt. Overigens staat een aantal van de projecten in het Meerjarenprogramma
Investeringen. Als men het op een andere en duurdere manier wil, verwacht
ik dat daar een posterioriteit binnen het uitvoeringsprogramma tegenover wordt
gesteld.De heerVan den Berg(SGP)Dan rijst toch de vraag hoe de minister die afwegingen maakt. Zij zegt
nu: 30 mln. voor Kampen is te veel. Ik zeg niet dat het niet veel geld is,
zeker niet. Maar de minister heeft eerder gezegd: 900 mln. voor een tunnel
onder het Groene Hart moet wel kunnen. Hoe maakt zij dergelijke afwegingen?
Wil zij dat duidelijk maken? De afwegingen moeten wel consistent zijn. En
daar twijfel ik wel eens aan.MinisterJorritsma-LebbinkWij zouden deze discussie ook moeten voeren bij het debat over de HSL.
Je kunt kiezen voor zekerheid en snelheid. Wij zijn tot de volgende conclusie
gekomen: als er een snelle procedure moet zijn en als er een goede inpassing
op die plek moet zijn, dan lijkt dit de beste oplossing. Dat is ook een afweging
geweest. Overigens, de WB-variant kwam er in dat kader nog steeds duurder
uit. Gevraagd is of het MIT nog wel het afstemmingskader is. Dat is het natuurlijk
uiteindelijk wel. Daarin moeten de zaken worden opgenomen. Ik heb niet voor
niks gemeld dat wij, op het moment dat het besluit is genomen, ten behoeve
van de HSL het MIT moeten aanpassen. Er moeten dan opnieuw prioriteiten worden
gesteld binnen het MIT. Ik heb aangegeven hoe ik dat denk te gaan doen, ervan
uitgaande dat het budget niet groter wordt. Ik zeg er onmiddellijk bij dat
het nu gaat om een periode die ook buiten deze MIT-periode treedt. Wij verwachten
dat er voor een deel nieuw geld zal komen in de komende jaren. Maar vooralsnog
moet ik een en ander voor de planperiode gewoon inpassen. En dat betekent
vertraging in een aantal projecten. Daarover kan geen misverstand bestaan.
Zo werkt het.De heerLeers(CDA)Voorzitter! De vraag van de heer Van den Berg was ook mijn vraag. Het
antwoord is mij echter nog niet helemaal helder. Ik billijk de opmerking van
de minister dat er afwegingen moeten worden gemaakt binnen de beschikbare
middelen. Daarmee ben ik het helemaal eens. De minister is daarbij teruggegaan
naar de HSL-discussie. Ik wil het breder trekken. Neem bijvoorbeeld de politieke,
bestuurlijke afweging rond het Pannerdens Kanaal, een afweging met een precedentwerking.
De minister gebruikt het argument dat de procedure moet worden versneld, omdat
er anders een impasse ontstaat. Nogmaals, die opmerking kan ik billijken.
Ik kan mij voorstellen dat de minister dan zegt: oké, doe dat dan maar.
Maar dan wil ik de volgende vraag voorleggen. Hoe vertalen wij dat naar andere
projecten, zoals de A4? Ik kan mij voorstellen dat wij in een impasse komen.
Om wille van het versnellen van de procedure wordt dan gezegd: doe het maar,
leg de verdieping maar aan. Maar dan zegt de minister: stop, daarmee zijn
wij het niet eens.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Het gaat mij werkelijk te ver als wordt gezegd: duurdere inpassingen
doen wij uitsluitend en alleen om het bestuurlijk draagvlak te verkrijgen.
Daar hebben wij een nieuw instrumentarium voor in de nieuwe Tracéwet.
Als wij het bestuurlijk draagvlak niet zouden verkrijgen, zullen wij het aanwijzingsinstrument
gebruiken. Dat doen wij nu ook bij de Betuweroute. Ik kan de Kamer garanderen
dat, als de HSL op welke wijze dan ook door de Kamer zal zijn geaccepteerd,
ook dan het aanwijzingsinstrument zijn werk zal doen. Dat geldt overigens
voor projecten die door de politieke besluitvorming komen. Ik kom zo langzamerhand
ook tot de conclusie dat de grootste vertraging bij allerlei projecten niet
zozeer ontstaat vanwege de procedurele kant, maar vanwege de politieke besluitvorming.De heerLeers(CDA)Maar het ging bij de Betuwelijn toch ook om het verkrijgen van politiek
en bestuurlijk draagvlak?MinisterJorritsma-LebbinkIk wijs erop dat het Pannerdens Kanaal niet het allerbeste voorbeeld is.
Het is een in de Kamer bedachte oplossing – en dat is prima –
waarvoor vervolgens binnen het budget ook geleden is. Dat heeft
de Kamer geaccepteerd. Men mag het kabinet niet verwijten dat het zo gebeurd
is.De heerLeers(CDA)Jawel.MinisterJorritsma-LebbinkWaarom?De heerLeers(CDA)Het kabinet heeft zelf de besluitvorming rond de Betuwelijn – die
afgerond was! – stopgezet.MinisterJorritsma-LebbinkDat heeft niet het kabinet gedaan. Ik wijs erop dat het in het regeerakkoord
is vastgelegd.De heerLeers(CDA)Dit is een woordenspelletje. Ik wil de essentie aangeven. Om wille van
de bestuurlijke en politieke draagvlakvorming moet je er vaak toe beslissen
om ergens een tunnel of wat dan ook neer te leggen. Ik kan dat best billijken,
maar dan vraag ik mij wel af welke precedentwerking het heeft naar andere
locaties. Vanuit die context heb ik mijn bijdrage geleverd, met de A4 als
voorbeeld.MinisterJorritsma-LebbinkIk kom bijna in de verleiding om de discussie over de A4 hier te voeren.
Ik vind die discussie namelijk niet vergelijkbaar. Ik zal proberen om dit
aan te geven in de brief aan de Kamer. Wij hebben daar te maken met een reconstructiewet
en met een reconstructiecommissie. Bovendien is er reeds geïnvesteerd
vermogen. Aan de hand van de brief zal ik graag het debat met de Kamer aangaan.
Ik vind dat je pas van precedenten kunt spreken als je over vergelijkbare
situaties spreekt. Er zijn nauwelijks projecten waarbij je echt van vergelijkbare
situaties kunt spreken. Dat is gewoon heel lastig. Elk individueel project
heeft zijn eigen typische zaken die zich vrijwel nooit lenen voor algemene
interpretaties en algemene normen. Dat is dus ook het probleem dat ik heb
met de op zichzelf heel sympathieke gedachte van een algemeen kader, die de
heer Van Heemst heeft uitgesproken. Ik zou daarvóór zijn als
ik zeker wist dat ik vervolgens nooit meer met de Kamer zou hoeven te praten
over extra investeringen, maar daar geloof ik niet in. Doordat elk project
specifieke kanten heeft, zul je altijd weer met elkaar van gedachten moeten
wisselen over de vraag hoe je de zaken beter kunt regelen. Dat vind ik op
zichzelf niet zo erg, als je maar helder verantwoording naar buiten aflegt
waarom je tot een bepaald besluit bent gekomen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dit soort afwegingen vond twintig, dertig jaar geleden ook plaats. Het
zal de minister niet zijn ontgaan dat andere argumenten een belangrijker rol
zijn gaan spelen. Ik denk aan de toename van de mobiliteit, aan de hogere
investeringen in infrastructuur. De wens om op een duurzame manier te handelen,
wordt steeds belangrijker. In het verleden was er altijd veel protest bij
de duurzame inpassing van spoor, tot en met de Betuwelijn en de HSL. Bij wegen
was daar nauwelijks sprake van. Dat begint nu te komen. De minister moet daarmee
in de afweging rekening houden. Het één lokt het ander uit,
hoewel niets natuurlijk met elkaar vergelijkbaar is. Soms is het ook echt
politiek handjeklap en niet meer te verdedigen. Soms gebeurt het op basis
van draagvlak in een bepaalde regio. Er zijn vele argumenten die maken dat
iets wel of niet kan.MinisterJorritsma-LebbinkIk vind het heel interessant dat u het woord "duurzaam" gebruikt. Volgens
mij is dat in dit verband geen goed begrip. Het kan namelijk naar alle kanten
worden uitgelegd. Is alleen een tunnel duurzaam? Ik vind van niet. Ik vind
het duurzaam als wij voldoen aan de wettelijke normen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Op het moment dat nieuwe infrastructuur natuurwaarden doorsnijdt, doet
de ene minister iets wat de andere minister niet goed uitkomt.MinisterJorritsma-LebbinkDaar hebben wij keurige afspraken over gemaakt. Als het onvermijdelijk
is om iets te doorsnijden, dan zorgen wij voor voldoende compensatie. Daar
bestaat een keurige wettelijke regeling voor, in het structuurschema Groene
ruimte vastgelegd. Zo is ook een afwegingsmechanisme vastgelegd. Wij houden
ons daaraan. Dat is ook duurzaamheid. Met andere woorden, het begrip "duurzaam"
zal door de één altijd weer op een andere manier worden ingevuld
dan door de ander. Uiteindelijk wordt het een politieke discussie met een
politieke besluitvorming daar achteraan op basis waarvan tot conclusies wordt
gekomen. Ik wil het niet verhelen dat in de loop van de tijd de wijze waarop
wij met inpassing omgaan gewijzigd is. Dat heeft echter veel meer te maken
met het feit dat onze wettelijke normen zijn aangescherpt. Zo worden geluidshinder
en zaken die te maken hebben met het SGR en de EHS tegenwoordig van het begin
af aan meegenomen. Dat vraagt aan het eind echter steeds de afweging of wij
bezig zijn met prioriteitsstelling, ook in het kader van het halen van SVV-doelen,
wetend dat het budget niet oneindig is. Wat wij ook aan extra middelen krijgen,
het budget voor infrastructuur zal altijd te krap zijn. Wij zullen altijd
afwegingen moeten maken in de afronding van het besluitvormingsproces op projectniveau.
Wij moeten voorkomen dat datgene gebeurt waar de heer Van Heemst af en toe
sympathie voor uitspreekt, maar waarvoor ik helemaal niets voel, namelijk
dat wij heel weinig problemen oplossen, heel weinig infrastructuur aanleggen
en het SVV-doel helemaal niet in zicht krijgen. Met elkaar moeten wij proberen
om binnen de financiële ruimte, erkennend dat er meer geld bij moet,
zoveel mogelijk SVV-doelen binnen bereik te houden. Dat vraagt enige soberheid,
om het voorzichtig te zeggen. Wij houden daarbij overigens de normen in stand
die wij hiervoor hebben. Deze minister en overigens het hele kabinet wensen
zich keurig aan die wettelijke normen te houden.De heerVan Heemst(PvdA)Het gaat om de vraag hoe wij het kader inzichtelijk kunnen krijgen waarbinnen
je dit type afwegingen maakt, zodat de politieke en bestuurlijke afweging
navolgbaar is. Ik zeg niet dat het altijd zo moet en zal gebeuren als lokale
en provinciale overheden het wensen. Het lijkt mij heel dienstbaar, maar ik
lever dat graag in voor betere ideeën, om aan te geven wat een basiskwaliteit
is die het Rijk altijd bij de inpassing kan waarborgen en wat de maximale
inpassingsmogelijkheid is. Misschien dat wij daarvoor dan een versleutelingsregeling
kunnen ontwikkelen. Ik vind het namelijk wel moeizaam dat de toevalligheid,
dat de ene provincie of gemeente wel iets extra wil betalen en de andere niet,
in hoge mate de uitkomst van het afwegingsproces stuurt. Om
dat debat gaat het mij. De minister zei dat de Kamer dekking moet aangeven
als zij duurdere inpassingsmogelijkheden wenselijk acht en dan posterioriteiten
moet noemen. Ik vind dat een stap in de goede richting. De minister wekt namelijk
vaak de indruk dat zij het onbestaanbaar vindt dat er iets anders gebeurt
dan zij uiteindelijk heeft voorgesteld of besloten.De voorzitter:Ik wijs erop dat interrupties niet bedoeld zijn voor een nieuwe termijn.
Zou u iets korter kunnen zijn?MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Dit is een interessant debat, maar het leidt volgens mij nergens
toe. Dat is het vervelende. Wat de heer Van Heemst bepleit, gebeurt al. Wij
hebben een keurige Tracé/MER-nota op basis waarvan wij tot besluiten
komen. Daarin staat altijd een variant die voldoet aan de minimale wettelijke
eisen ten aanzien van geluid, inpassing, compensatie en dergelijke. Je gaat
dan bekijken of het nuttig en noodzakelijk is om meer te doen dan daarin is
voorgeschreven. Daarvoor hebben wij al het afwegingskader. Ik weet niet goed
hoe je dat anders zou moeten doen. Ik erken overigens dat een tracébesluit
vaak wordt genomen op het moment waarop dat nog niet is ingepast in het MIT.
Dat vormt voor mij de reden om te zeggen dat wij elke keer moeten komen tot
soberheid, ook als wij er tot 2010 27 mld. bij zouden krijgen. Wij kunnen
het budget immers zo verdubbelen. Alle projecten die ik net heb genoemd, zullen
immers tussen de 100 en 200% meer kosten als wij de meest optimale variant
kiezen. Dat geldt voor alle uitbreidingsprojecten die wij de komende jaren
uitvoeren. Ik zeg niet dat dit nooit moet gebeuren, maar ik zeg wel dat wij
dat dan nadrukkelijk moeten afwegen.Hetzelfde geldt voor de tunnel bij Delft. Ik vind dat een hartstikke belangrijk
project. Mijn prioriteit ligt echter bij het binnenhalen van de doelstellingen
uit het SVV 2. De projecten die daaraan bijdragen, zullen de komende jaren
prioriteit krijgen. Dat zal nog een aantal jaren duren. Pas daarna komen de
andere projecten aan bod die ook van belang zijn, zoals de tunnel bij Delft.
Ik kan nu niet zeggen dat ik dit project ten koste van de Utrechtboog, de
Hanzelijn of andere spoorlijnen en wegprojecten opneem. Overigens moeten wij
wel verder praten over de vraag hoe wij het bij Delft in de verdere toekomst
het best kunnen regelen. Wellicht dat opneming in de verkenning daarvoor het
middel is. Dan moet echter niet de gedachte ontstaan dat dit project daarmee
plotseling heel hoog scoort als het gaat om het halen van de SVV-doelen.Daarmee kom ik op het zure stukje van de onderuitputting, waarover ik
vorige week in het begrotingsonderzoek een verhaal heb gehouden. Van enkele
kanten is aangegeven dat ik, als sprake is van zoveel onderuitputting, ook
nog wel wat andere projecten kan doen. Dat is niet het geval. Wij moeten ons
goed realiseren dat onderuitputting geen vrij geld is. Onderuitputting is
geld, bestemd voor projecten die in het MIT zijn opgenomen. Dat betekent dat
het geld ook aan die projecten moet worden uitgegeven. Helaas kon dit geld
niet worden besteed in het jaar, waarin de uitgaven zijn geraamd. Gelukkig
gaat het geld niet terug naar de minister van Financiën. Het blijft beschikbaar
op de begroting van Verkeer en Waterstaat voor het Infrafonds. Het geld kan,
als het niet in jaar a wordt uitgegeven, in jaar b worden uitgegeven, aan
hetzelfde project. In 1995 is zo'n 6,9 mld. begroot op de begroting. Bijna
6 mld. daarvan is gerealiseerd. Het lastige was toen dat een flink gedeelte
werd bepaald door de Betuweroute, die nog niet in realisatie was. Voorts was
sprake van meevallers bij aanbestedingen ter waarde van 100 mln. Dat was prachtig,
want dat geld kun je daarna voor andere prioriteiten gebruiken. Ten slotte
was sprake van een bedrag van 550 mln. Dat bedrag bevond zich overal. Daarover
hebben wij het vorige week uitgebreid gehad. Ik noem een aantal redenen: de
vertraging in de procedures, maar ook de politieke besluitvorming. Dat gold
zeker voor de Betuweroute. Dit jaar gaan wij naar 6,6 mld. uitgaven toe. Het
lastige is – daar ben ik ook niet tevreden over – dat wij dat
voor een deel niet aan dit jaar uitgevoerde projecten uitgeven, maar aan afspraken
die wij met anderen moeten maken. In het kader van de HSL wijs ik bijvoorbeeld
op de afspraken die wij met België moeten maken. Ook wijs ik op de kwestie-Brokx-nat.
Dat betreft overigens geld dat ook moet worden uitgegeven, als wij die operatie
tenminste binnen afzienbare tijd willen afronden.Volgend jaar moet het dus nog beter. Momenteel hebben wij een instrument,
waarvan ik hoop dat dit ons echt gaat helpen. Wij kunnen nu namelijk overplanning
in de kasuitgaven realiseren. Dat is voor het eerst. De overplanning met betrekking
tot de verplichtingen heeft onvoldoende geholpen. Als wij meer werken in de
overplanning hebben die tot kasuitgaven kunnen leiden, dan kunnen wij in de
loop van het jaar beter sturen op realisering. Dat betekent het versnellen
van bestaande projecten en het op de kas betalen van nieuwe projecten die
al uitvoeringsgereed zijn. Voorts wijs ik op de monitoring van het project.
Voor volgend jaar is sprake is van een extraatje. In "Samen werken aan bereikbaarheid"
is aangegeven dat ik binnen mijn begroting voor volgend jaar 100 mln. wil
vrijmaken voor het beginnen met de voorbereiding van een groot aantal projecten.
In het kader van de Voorjaarsnota wordt de exacte invulling daarvan aangegeven.
Ik las vorige week in Elsevier een stukje over grote projecten. Het was niet
het stuk van de heer Leers. Daarin stond – ik vond dat aardig, omdat
het niemand nog was opgevallen – dat die 100 mln. wel eens de allerbelangrijkste
100 mln. zouden kunnen zijn van "Samen werken aan bereikbaarheid", vanwege
de poging om de procedures te versnellen en om de dingen sneller op de plank
te hebben, zodanig dat een volgend kabinet in de volgende periode echt kan
investeren in die projecten. Daar wil ik veel op zetten.Dan iets over de versnelling van de procedures, de mogelijkheden op dat
punt, de ontstroping van mevrouw Verbugt en de lex specialis die erbij zou
horen. Volgende week spreken wij verder over de verbetering van de procedures,
als wij het in het kader van de begrotingsbehandeling hebben over "Samen werken
aan bereikbaarheid". Ik wil nu al kwijt dat het niet alleen om de procedures
gaat. Als je kijkt naar de wettelijke termijnen van inspraak binnen de huidige
Tracéwet, dan heb je het maar over zeven maanden. De tijdwinst moet
dus uit heel andere dingen worden gehaald. Dat betekent vooral een versnelling
van de politieke en bestuurlijke besluitvorming. Ik ben tevreden
dat over de A4 kon worden besloten net binnen de wettelijk gestelde termijnen.
Ik heb één keer om uitstel moeten vragen. Dat was al een ergernis
voor mij – dat wil ik best bekennen – maar uiteindelijk konden
wij toch binnen de wettelijk gestelde termijnen tot een besluit komen. Ook
het sneller opstellen van Verkenningen en MER's speelt een rol. Ik ga ook
proberen om de MER's te verkorten. Er is iets gevraagd over een kwestie in
het kader van de rondweg bij Sneek. Ik kom daar nog op terug, maar dit wordt
heel vaak veroorzaakt door het feit dat er buitengewoon veel varianten worden
meegenomen in de MER-studies. Dat heeft ook iets te maken met andere overheden.
Die zaak moeten wij dus samen met de andere overheden bekijken. Wellicht moet
het soberder. Wellicht moeten er minder varianten worden meegenomen bij zo'n
studie, want dan kan het wat sneller. Elf varianten betrekken bij een plan
voor een rondweg is wel erg veel. Verder spelen natuurlijk een rol de aanbesteding,
snellere uitvoering door nieuwe technieken en verdere samenwerking met het
bedrijfsleven zodat je projecten een meer "turn key"-karakter geeft.Ik sluit niet uit dat je een procedure in de zin van een lex specialis
moet gaan volgen bij een groot project. Ik zie de lex specialis niet direct
voor de normale infrastructuur. Wij evalueren nu de procedure van de Tracéwet.
Ik sluit niet uit dat er nog verbeteringen aan te brengen zijn. Wellicht dat
wij tot de conclusie komen dat het op een aantal punten nog beter kan dan
tot nu toe. Voor de grote projecten zul je op enig moment in ieder geval een
afweging moeten maken of je daarop een lex specialis van toepassing wilt verklaren.
Ik sluit dat niet uit. Ik zeg wel nadrukkelijk dat dit mijn persoonlijke opvatting
is en dat het geen kabinetsopvatting is. Men kent het standpunt van het kabinet
naar aanleiding van het WRR-rapport. Wij volgen nu ook weer de besluitvorming
rond de Betuweroute en de hogesnelheidslijn om te kijken of wij daar nog iets
van kunnen leren. Ik sluit niet uit dat je aan het eind van de rit toch een
wijziging moet aanbrengen in onze ruimtelijkeordeningsprocedures. Dat is echter
een privé-opvatting die ik ook zal inbrengen bij de kabinetsdiscussie
over het vervolg. Misschien is wel het allerbelangrijkste dat wij discussies
over nut en noodzaak afronden met een wettelijk besluit in plaats van met
een gewoon besluit, zodat je dan niet meer krijgt wat de heer Stellingwerf
vandaag presteert, namelijk dat nadat de PKB in het Staatsblad heeft gestaan,
de discussie over nut en noodzaak van de Betuweroute overnieuw wordt gedaan.De heerStellingwerf(RPF)Ik heb iets anders bepleit, namelijk gefaseerde uitvoering, zonder daarmee
de voorbereiding waarmee u nu bezig bent op te schorten. Ik denk dat er wel
degelijk heel goede argumenten voor aan te voeren zijn – dat heb ik
ook gedaan – om daar serieus over na te denken. Het gaat namelijk wel
om een gigantisch hoog bedrag.MinisterJorritsma-LebbinkDie discussie heeft u gevoerd toen de PKB in de Kamer in behandeling was.
De Kamer noch wij hebben u daarin ondersteund. Dat betekent dus dat die discussie
voorbij en over is. Er zijn geen nieuwe argumenten door u genoemd.De heerStellingwerf(RPF)Er is een groot aantal ontwikkelingen gaande die wel degelijk nieuw licht
op deze discussie kunnen werpen en dat naar mijn vaste overtuiging ook doen.
Ik denk dat die op korte termijn wel degelijk nogmaals aan de orde zullen
komen in allerlei andere discussies die gaande zijn, waarnaar de heer Leers
ook verwezen heeft. Het betreft hierbij ook heel kansrijke ontwikkelingen,
zoals het combiroadproject.MinisterJorritsma-LebbinkU wilt mij toch niet vertellen dat u de combiroad in de plaats van de
Betuweroute zou willen stellen? Ik geloof ook niet dat de heer Leers dat in
verband met de Betuweroute heeft gebracht.MevrouwVerbugt(VVD)De minister heeft gezegd dat het kabinet op enig moment een standpunt
moet bepalen over de lex specialis. Ik begrijp dat het haar persoonlijke opvatting
is dat nog in deze kabinetsperiode te doen. Ik hoop dat die opvatting wat
breder in het kabinet gedragen wordt, gezien het feit dat er al een kabinetsvoorstel
ligt inzake het besluit grote projecten. De VVD-fractie hoopt dat er in dezen
op korte termijn tot stappen kan worden gekomen en dat een besluit niet over
deze kabinetsperiode heen getild wordt.MinisterJorritsma-LebbinkIk heb u mijn privé-opvatting gegeven. Overigens heb ik begrepen
dat bij de behandeling van de VROM-begroting over dit onderwerp gesproken
is en dat er een motie over is ingediend. Ik zie dus wel met welke mening
de Kamer komt. Ik ben er overigens nog lang niet van overtuigd dat de lex
specialis in alle gevallen tot snellere besluitvorming leidt dan een planologische
kernbeslissing. Dat is iets wat je elke keer moet afwegen. Het ligt er maar
aan om welk soort projecten het gaat en welke procedures doorlopen moeten
worden. Er zijn allerlei procedures in andere wetten die dan ook in een lex
specialis moeten worden meegenomen, met alle problemen vandien.De heerVan Heemst(PvdA)Ik wil in dit verband verwijzen naar het voorstel van de heer Hofstra
dat is ingediend bij de behandeling van de VROM-begroting. De Vereniging landelijk
overleg Betuweroute schrijft daarover het volgende. Neem de PKB 4 Betuweroute.
Die PKB is in april 1994 door de Kamer behandeld. Wij zijn nu toe aan de PKB
2 en 3 van de herziene PKB. Verder moeten er nog stappen worden gezet terzake
van het ontwerptracébesluit en het tracébesluit zelf. Voordat
het tracébesluit genomen is, zijn wij al 2 à 2,5 jaar onderweg.
De inspraaktermijn van belanghebbenden, burgers, actiegroepen en dergelijke,
liep van 4 maart tot 29 april 1996. Vaak wordt gesuggereerd dat inspraak handenvol
tijd kost. Op een termijn van 36 maanden is 6 weken niks. Het zit vast op
afwegingen van bestuurders, kabinet, overleg binnen het departement, tussen
departementen, nadere politieke afweging in de Kamer, een externe adviescommissie-Hermans,
het tempo van het projectbureau Betuweroute.MinisterJorritsma-LebbinkIk heb steeds gezegd dat de procedure daar niets mee te maken heeft. In
de wet is bepaald dat als een PKB, deel vier, niet binnen een jaar tot een
tracébesluit leidt, dit apart aan beroep onderhevig is. Dat geldt ten
 aanzien van de PKB-Betuweroute. Over de zinnigheid van zo'n
regel kan nog wel eens gediscussieerd worden. Dan kost de procedure nog meer
tijd. Ik ben het ermee eens dat in veel gevallen de termijn niet door de procedure
wordt bepaald, maar door de politieke en bestuurlijke besluitvorming.De heerVan Heemst(PvdA)Daar kan geen wetswijziging tegen opboksen. Het is altijd een kwestie
van bestuurlijke en politieke afweging. Of je het een lex specialis noemt
of wat anders, altijd zullen wij – terecht – verantwoording willen
afleggen ten aanzien van keuzen en zullen wij maatschappelijke discussies
daarover willen voeren.MinisterJorritsma-LebbinkPolitiek en bestuurders moeten zich af en toe eens afvragen of ze niet
wat sneller kunnen werken. Bij een aantal projecten doen wij er ook wel erg
lang over voordat een en ander wordt afgerond.De heerVan Heemst(PvdA)Die opmerking hoor je het meest van voormalige Kamerleden die nu bestuurder
zijn. Vele oud-Kamerleden die nu burgemeester zijn, houden mij en waarschijnlijk
ook andere kamerleden voor, voor welke vreselijke wetgeving zij landelijk
met hun volle 100% verstand verantwoordelijk zijn geweest.De voorzitter:Er worden steeds minder oud-Kamerleden burgemeester, maar dat terzijde!De heerVan Heemst(PvdA)Na deze openhartige ontboezeming niemand meer!De voorzitter:Ik verzoek, kortere interrupties te plaatsen.De heerLeers(CDA)Voorzitter! Hoe gaat het met bestuurders die Kamerlid worden?Ik wil een misverstand bij de heer Stellingwerf wegnemen. Hij haalde het
door mij genoemde combiroadproject aan. Dat is niet bedoeld als vervanging
van de Betuwelijn, maar als aanvulling daarop in het kader van de opstelsporen
op de Maasvlakte.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Er is een paradox tussen onderuitputting en financiële
tekorten op langere termijn. De problemen worden daarmee echter niet minder.
Met andere woorden: als het geld in enig jaar niet kan worden uitgegeven,
moet dat wel het volgende jaar gebeuren. Er is gelukkig sprake van een stijgende
lijn in de uitgaven. Ik hoop dat wij een en ander volgend jaar weer enigszins
kunnen versnellen en wel zodanig dat duidelijk wordt dat er geld nodig is
om het SVV werkelijk goed uit te kunnen voeren. Wij proberen de voorbereidingstijd
nog verder te bekorten.De heer Rosenmöller heeft ten aanzien van de "herprioritering" gevraagd
waarom nog geld uitgegeven zou worden aan wegen en niet alleen aan het openbaar
vervoer. In samenhang met de nota Samen werken aan bereikbaarheid is het SVV
de leidraad op basis waarvan investeringen worden gedaan. Daarin is een prioriteitstelling
opgenomen, bijvoorbeeld openbaar vervoer in en rond de stadsgewesten, maar
ook de afwikkeling op de achterlandverbinding met voldoende doorstroming.
Ik weet dat de heer Rosenmöller die keuze nooit heeft onderschreven,
maar het SVV wordt uitgevoerd conform de gemaakte afspraken.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik had niet zozeer kritiek op de consistentie van het beleid van de minister.
Dat ontslaat mij er evenwel niet van enigszins consistent te zijn in de kritiek
op de "elk wat wils"-benadering, die collega Lankhorst al had toen het SVV
werd aangenomen. Dat gebeurt nu en dat gebeurt volgende week weer.MinisterJorritsma-LebbinkHet is geen "elk wat wils"-benadering. Wij hebben heel nadrukkelijk een
keuze gemaakt en ingezet op het gebruik van de bestaande infrastructuur, de
weginfrastructuur en de openbaarvervoerinfrastructuur, in en rond de stadsgewesten:
investeren in de openbaarvervoerinfrastructuur in en rond de stadsgewesten
en vooral daarvoor het flankerend beleid inzetten. Daarnaast hebben wij voor
de achterlandverbindingen een keuze gemaakt voorzover het niet vermijdbaar
goederenvervoer betreft. Dat geldt zowel voor de wegen als voor de waterwegen
en spoorwegen. Er is dus een heel duidelijke keuze gemaakt. De heer Rosenmöller
kan die keuze natuurlijk tegenspreken. Dat is zijn goed recht, maar het is
wel de keuze die indertijd bij het Structuurschema verkeer en vervoer is gemaakt
en waar ik voor 100% achter sta.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat zou betekenen dat geen enkele kritiek op dit MIT of het volgende MIT
duldbaar is, omdat het altijd in overeenstemming is met het SVV. Ik hoor de
collega's hier en daar wat opmerkingen maken. Ik heb de mening dat, ook als
je het SVV ondersteunt, het wel degelijk mogelijk is om op de uitvoering daarvan
een behoorlijke mate van kritiek te hebben en verschuivingen binnen het project
wegen/spoor te realiseren. Laat ik een concreet voorbeeld geven, dat praat
makkelijker: lightrail. Verschillende collega's hebben gevraagd of niet kan
worden geprobeerd, alles uit de kast te halen om dat naar voren te halen.
Maak niet alleen een start met een proef op het Hofpleinlijntje.MinisterJorritsma-LebbinkIk vind het zo interessant dat wij net doen alsof wij helemaal nog geen
lightrail in Nederland hebben. Het is heel interessant dat dit wordt gezegd.
Wat wij nog niet hebben is een stadsgewestelijk openbaar vervoer dat het stadsgewest
overstijgt. Wat wij nu gaan doen, is op de kortst mogelijke termijn –
dat is overigens niet in het jaar 2000; wij proberen dat in 1998 gerealiseerd
te hebben – het Hofpleinlijntje inzetten voor het interregionale verkeer.
Overigens wordt 25 november, volgende week maandag, het rapport gepresenteerd
van de stuurgroep die daarmee bezig is. Daarbij zijn heel interessante elementen
haalbaar. Wij hebben het namelijk niet alleen over nieuwe infrastructuur of
over nieuwe zaken. Het gaat om een koppeling met bestaande netten. Daarbij
wordt goed bekeken hoe je dat op een zo efficiënt mogelijke manier kunt
exploiteren. Het voorbeeld van Karlsruhe is heel interessant, maar het is
niet bedacht door de Bundestag. Het is gewoon door de lokale autoriteiten
bedacht. Wij hebben een lastiger schaalniveau, daarom had ik ook zo graag
een bovenlokaal bestuur gehad. Het zou zo handig zijn als je plekken had waar
integraal verkeers- en vervoersbeleid iets makkelijker te realiseren was.
Nu moet het nog steeds door provincies, kaderwetgebieden, gemeenten,
Rijk, noem maar op, jan en alleman, bekeken worden. Met de bestuurlijke riemen
die wij hebben, proberen wij zo snel mogelijk een goed beeld te krijgen van
de projecten die voor het flinkste deel eigenlijk lokale projecten zijn. Men
moet zich goed realiseren dat het geen NS-projecten zijn. Het heeft dus niets
te maken met de hoofdinfrastructuur. Het gaat om de regionale infrastructuur.
Dat betekent dat initiatieven gecoördineerd door ons tot een goed einde
gebracht moeten worden. Dat pogen wij met de grootst mogelijke snelheid te
doen. Er begint nu ook enig licht aan de horizon te komen. Ik heb goede hoop
dat wij het eindelijk voor elkaar krijgen. Soms komt mijn frustratie van een
paar jaar geleden weer naar boven: het had veel eerder gekund. Maar goed,
toen was de discussie nog niet aan de orde, ook niet in deze Kamer.De heerRosenmöller(GroenLinks)Zegt de minister nu met zoveel woorden dat een versnelling ten opzichte
van de procedure die nu in het MIT en de stukken staat niet mogelijk is voor
stadsgewestelijk openbaar vervoer? Misschien moet ik hier ook wel "lightrail"
zeggen. Het kan mij niets schelen hoe je het noemt, maar wij weten allemaal
waar wij het over hebben: het gaat in essentie om een afstand van tien of
veertien kilometer tussen een aantal grote steden in de Randstad.MinisterJorritsma-LebbinkDan moet je wel weten over welke investeringen je het precies hebt. Heeft
de heer Rosenmöller daar een beeld van? Ik nog niet. Daar hebben wij
nou net dat programma en die studie voor nodig. Die is nu bijna afgerond en
daarna kunnen wij zo snel mogelijk aan de slag. Je moet er natuurlijk wel
op letten dat je geen keuze maakt op basis van het uitkeringssysteem, dat
voor NS anders is dan voor het stads- en streekvervoer. Dat lijkt mij heel
raar. Mevrouw Van 't Riet sprak net ook al over de exploitatiekosten. Wij
moeten dus bezien op welke wijze wij de exploitatie van lightrail kunnen regelen.
Daarbij kijk je zowel naar de aanlegkosten in de sfeer van de infrastructuur
als naar de exploitatiekosten en de opbrengsten. Er zijn overigens heel interessante
ideeën ontwikkeld. Als het kostendekkend kan, moeten wij het natuurlijk
niet niet-kostendekkend doen, waarbij overigens rekening gehouden moet worden
met een aanloopfase.Mevrouw Van 't Riet sprak over een bedrag van 1,3 mld. aan projecten in
het kader van De Boer. Bij controle van de programma's zijn wij tot de ontdekking
gekomen dat er een flink aantal bij zitten die niets met De Boer te maken
hebben. De bestuurderen zijn er zelf naar aan het kijken. Wij gaan een dialoog
aan met de bestuurderen die de programma's rond De Boer hebben opgesteld om
te bezien hoe wij daaruit kunnen komen. Dat zijn dezelfde bestuurderen als
die welke zich in eerste instantie hebben gecommitteerd voor vermindering
van de exploitatiebijdragen ten gunste van de investeringen. Ik ga ervan uit
dat die financiën als zodanig geen belemmering zullen vormen. Overigens
hebben wij de kostendekkingsgraad wat naar beneden gebracht, omdat in eerste
instantie het programma iets lager is geworden. Ook daarbij hoor je enige
selectiviteit toe te passen. Van de gemeenten en provincies mag je vragen
dat ook zij enige selectiviteit toepassen bij het bepalen van de projecten
die werkelijk iets bijdragen aan verbetering van de exploitatie.Gevraagd is om de stations in de Vinex-locaties tijdig te openen. In veel
gevallen is het openen van een station als de wijk nog niet helemaal klaar
is een verliesgevende zaak. Zelfs als tweederde van de woningen in een wijk
klaar is, is dat vaak nog een probleem. Als het nog eerder gebeurt, zal dit
tot te grote exploitatielasten leiden die de vervoerder niet zal willen dragen.
Dit betekent dat de regio dan wel het Rijk moet bijdragen. In sommige gevallen
kunnen wij met de regio overleggen of die tijdelijk bereid is een bijdrage
te leveren. Ik ben overigens aan het nagaan over hoeveel stations wij het
hebben waar nog een probleem aan de orde is. Ik hoor daar verschillende geluiden
over en ik wil goed op een rij hebben waarover wij het precies hebben.In het kader van het stadsgewestelijk openbaar vervoer wil ik nog een
opmerking maken over de zuidtangent, waarover door Schiphol zulke vrolijke
woorden zijn gesproken, bijvoorbeeld over versnelde verrailing ervan en een
mogelijke koppeling met de noordzuidlijn. Mijn hartenkreet in dit verband
is dat ik hoop dat er eens een besluit wordt genomen over de noordzuidlijn.
Dat heb ik namelijk in laatste instantie niet in de hand. De zuidtangent leggen
wij aan als een vrije busbaan. De huidige vervoersprognoses geven geen aanleiding
om nu al tot vertramming over te gaan. Wij leggen de zuidtangent evenwel zo
aan dat, als er voldoende woningen worden gebouwd in de buurt van de zuidtangent –
gemeenten in die regio hebben er de belangrijkste hand in – op een gegeven
moment een herstructurering kan plaatsvinden die railtechniek meebrengt. Dat
moet natuurlijk niet gebeuren als er nog onvoldoende mensen rond de zuidtangent
wonen. Mijn grote voorkeur gaat ernaar uit dat de gemeenten die het betreft
zo snel mogelijk woonwijken rond de zuidtangent aanleggen en wel in dier voege
dat de zuidtangent misschien op korte termijn voor vertramming in aanmerking
komt en dan een belangrijk onderdeel kan vormen van de noordvleugel stadsgewestelijk
openbaar vervoer.Er is verder gesproken over de mogelijkheid om alle financiële problemen
op te lossen in het kader van de kapitaaldienst. Laat ik vooropstellen dat
de kapitaaldienst geen enkel financieel probleem oplost. Eenieder die denkt
dat je via de invoering van de kapitaaldienst meer geld tot je beschikking
krijgt, heeft ongelijk. Het is ook niet op een zodanige manier te doen dat
je in jaar A de financiële middelen tot en met jaar Z uitgeeft. Je zal
gefaseerd te werk moeten gaan en je ongeveer moeten houden aan betalingsritmen,
zoals nu op basis van kasfinanciering gebeurt. Het enige grote voordeel is
dat je kunt schuiven met afschrijvingstermijnen. Dat is ook de reden waarom
in het regeerakkoord de kapitaaldienstdiscussie is opgenomen. De ambtelijke
voorbereiding vindt op dit moment plaats. Het betreft overigens geen initiatief
van de minister van Verkeer en Waterstaat, maar het hoort thuis bij de minister
van Financiën. Wij hebben het dan niet alleen over de kapitaaldienst
voor zeg maar het infrafonds, maar over de kapitaaldienst in den brede, voor
alle overheidsinvesteringen. Het gaat dus over meer dan alleen de infrastructuur
voor verkeer en vervoer. De heer Zalm zal hiervoor uiteindelijk verantwoordelijk
zijn. Voorzover ik het nu kan overzien, zal eind 1996 of begin 1997 de politieke besluitvorming over de desbetreffende nota plaatsvinden.De heerStellingwerf(RPF)Voorzitter! Is mijn conclusie juist dat de minister niet veel winst verwacht
in relatie met de afschrijvingstermijnen?MinisterJorritsma-LebbinkDaar komt wel wat winst uit maar u moet niet denken dat daarmee de sterren
aan de hemel verschijnen. Het levert per saldo geen cent extra op. U komt
toch óók uit de gemeentelijke praktijk? Ik weet nog goed hoe
dat ging... Je moet oppassen dat je in het eerste jaar niet te veel doet omdat
je anders in de jaren daarna geen cent meer kunt uitgeven. Ook bij een gemeentelijke
kapitaaldienst zorg je ervoor dat er elk jaar vrijval is, zodanig dat er weer
kan worden geïnvesteerd. Dit vraagt altijd om een gefaseerde aanpak en
maakt het financieringsgat niet kleiner.De heerStellingwerf(RPF)Het maakt veel uit of een afschrijvingstermijn van 25 jaar of van 50 jaar
wordt gehanteerd. Bij een langere termijn kunnen meer projecten van de grond
worden getild.MinisterJorritsma-LebbinkMaar ik vermoed dat er algemene regels zullen komen voor de afschrijvingstermijnen
van projecten, zoals ook ten aanzien van de gemeenten is gebeurd. Waarschijnlijk
is het heel verstandig dat dit is gebeurd omdat men anders schier eindeloos
zou kunnen afschrijven. Het moet een beetje reëel blijven; wij weten
dat ten aanzien van veel projecten herinvesteringen moeten plaatsvinden.Voorzitter! Meer in het algemeen is gevraagd of buis- en wegeninfrastructuur
niet meer in elkaar zouden moeten worden geschoven. De buisstructuur is nu
voor 100% privaat, dat wil zeggen: voorzover men de NAVO "privaat" mag noemen.
De NAVO heeft een belangrijk buisleidingenstelsel. Deze leidingen dienen voor
het vervoer van zeer veel verschillende producten. Op dit moment gaat "bulk"
al in zeer belangrijke hoeveelheden door buisleidingen. Het besef dat dit
een volwaardige vervoersmodaliteit zou kunnen zijn, ook voor andere dan de
tot nu toe in dit opzicht traditionele producten, groeit de laatste jaren.
We bezien thans in de stuurgroep-buisleidingen, waarin overheid en bedrijfsleven
zijn vertegenwoordigd, hoe wij hiermee verder kunnen komen. Wij gaan met deze
stuurgroep na in hoeverre wij een rol kunnen spelen en in hoeverre er sprake
dient te zijn van integratie, bijvoorbeeld in het kader van het volgende SVV.
Dat zou kunnen, maar het vergt vooraf een tamelijk principiële discussie,
onder meer aan de hand van de vraag of dit allemaal door de overheid moet
worden gefinancierd. Wie exploiteert het en wie wordt verantwoordelijkheid
voor de toegang tot? Het is een ingewikkelde discussie maar wij praten hierover.
Ik neem aan dat wij ten behoeve van de voorbereiding van het volgende structuurschema
tot een opvatting over deze zaken moeten komen, maar op dit moment is nog
niet geheel helder waar wij het precies over hebben. Je hebt tunnels en tunnels.Voorzitter! Een aantal woordvoerders stelt dat het kabinet wel érg
ver gaat met verschuivingen van investeringen van de rest van het land naar
de Randstad. Daardoor zou het erop lijken alsof de rest van het land geen
aandacht meer krijgt. Dat wil ik bestrijden, voorzitter. Wat wij hebben gedaan,
is prioriteiten stellen op basis van de uitgangspunten van het SVV. De daarin
gehanteerde normen gelden voor de infrastructuur. Wij moeten nu eenmaal constateren
dat bijvoorbeeld congestie, een belangrijk criterium voor investeringen, meer
in de Randstad voorkomt dan daarbuiten.Waar het gaat om investeringen in verbindingen met het achterland, zowel
over het water als over de rail en de weg, onderstreep ik dat ze niet alleen
van belang zijn voor het achterland. Onder "achterland" wordt hier verstaan
Duitsland en België. In Brabant is het misverstand opgetreden dat een
achterlandverbinding zo wordt genoemd omdat die door Brabant loopt. Zo is
het niet. De achterlandverbindingen zijn van belang voor bijvoorbeeld én
Brabant én de Randstad, in onderlinge relatie. Het is van groot belang
dat de andere delen van het land op een goede manier zijn verbonden met het
westelijke gedeelte van Nederland. Overigens betreft het dan vaak investeringen
in die gebieden en niet alleen in de Randstad. Wat dat betreft heerst het
filevirus ook op de achterlandverbindingen. Men hoeft maar naar de radio te
luisteren. Zoals gezegd, is dat niet altijd bij projecten binnen de Randstad
zo. "Samen werken aan bereikbaarheid" bevat namelijk de nodige prioriteiten.Ik loop nu de projecten langs van lightrail. Ik heb gezegd dat met de
Hofpleinlijn als eerste gestart wordt. Ik hoop dat er zo snel mogelijk een
heel net komt. De Kamer krijgt de verkenningsstudie zodra ik die heb. Het
is een gezamenlijke studie met de regionale overheden. Die wordt 25 november
gepresenteerd en daarna krijgt de Kamer die dus ook.De heerRosenmöller(GroenLinks)Is de financiering van de mogelijke versnelling ook geregeld?MinisterJorritsma-LebbinkIk vermoed dat u denkt dat het al in 1997 mogelijk is, maar dat is helemaal
niet het geval. Het komende jaar worden de voorbereidingen versneld. Het jaar
daarop hebben wij geld om de Hofpleinlijn als pilotproject uit te voeren.
Het zal al genoeg moeite kosten om dat voor elkaar te krijgen. Wij gaan ervan
uit dat de Kamer daaraan voldoende prioriteit geeft. In de jaren daarna zullen
wij dus proberen om in het MIT daarvoor ruimte te creëren.Voorzitter! Er is in dit verband gesproken over Gouda, Alphen aan den
Rijn, Leiden, Katwijk en Noordwijk. Ik heb het gevoel dat hierover een brief
geschreven is, omdat alle woordvoerders hierover ongeveer dezelfde vraag hebben
gesteld: waarom is dit project in twee stukken geknipt en kunnen die stukken
niet samengevoegd worden? Maar het traject Gouda-Leiden heeft op zich een
ander karakter dan het traject Leiden-Katwijk-Noordwijk. Bij Gouda-Leiden
gaat het om het gebruik van een bestaande spoorlijn. Dat project is op zich
snel te realiseren, maar bij Leiden-Katwijk-Noordwijk gaat het om een compleet
nieuwe spoorlijn. Als die projecten worden samengevoegd tot één
project, is het zeker dat het geheel vertraagd wordt. De aanleg van een nieuwe
spoorlijn kost nu eenmaal meer tijd. Natuurlijk moet er een relatie blijven.
Dat gebeurt ook, al was het maar vanwege het feit dat de provincie daarbij
betrokken is. Ook wij zullen daarop toezien. Toch wil ik nog even zeggen dat
een en ander niet teveel verknoopt moet worden. Overigens zal de eerste lijn
waarop lightrail wordt uitgeprobeerd niet deze zijn; dat wordt
het Hofpleinlijntje.Op het ogenblik wordt er trouwens op veel plekken nagedacht over diverse
vormen van lightrail. Aan de hand van de eerste resultaten zullen wij nagaan
onder welke voorwaarden een aantal andere projecten mogelijk zijn. Zo wordt
er in Eindhoven een project gerealiseerd. Dat is een experiment. Afhankelijk
van de ervaringen die daarbij worden opgedaan, zullen wij dus bekijken op
welke wijze wij daar elders of in dezelfde regio verder mee gaan. Bij deze
nieuwigheden moet worden bekeken hoe het loopt en wat eraan gedaan moet worden
om het zo optimaal mogelijk te krijgen.Mevrouw Van 't Riet heeft geïnformeerd naar de gedachte om de IJlijn
door te trekken. Ik wijs erop dat de sneltramverbinding naar IJburg zich nog
in de studiefase bevindt. Over een mogelijke doortrekking naar Almere is nu
dus nog niets te zeggen. Ik wijs er voorts op dat in het kader van de actualisering
van de Vinex heel bewust gekozen is voor woningbouwlocaties. Dit komt nog
naar de Kamer. Maar er bestaat bestuurlijke overeenstemming over locaties
die vooral het gebruik van bestaande spoorlijn zullen ondersteunen. Overigens
zit de Gooiboog als versnellingsproject in "Samen werken aan bereikbaarheid".
Wij proberen die in 2002 af te hebben.Ik heb niet gemerkt dat Axel-Zelzate gekoppeld wordt aan de HSL-discussie
en evenmin aan de IJzeren Rijn. Ik weet het niet helemaal zeker, maar misschien
wordt door België in dat kader gekeken naar goederenlijn 11. Wij hebben
namelijk een wat groter belang bij Axel-Zelzate en België bij de goederenlijn
11.De heer Leers heeft nog een vraag gesteld over het station Reeshof bij
Tilburg. Gelet op de uitgebreide informatie die de gemeente Tilburg heeft
verstrekt over de woningbouwplanning, hebben wij het idee dat het mogelijk
zou moeten zijn om in ongeveer het jaar 2000 dat station te openen.Wat de 25 kilovolt betreft heb ik er overigens geen enkel bezwaar tegen
dat u dat rapport krijgt. Ik heb er wel bezwaar tegen dat wij dit soort rapporten
zo sturen, zonder dat er enig beleid bij zit. Uiteindelijk is een rapport
van Railned niet meer dan een onderlegger voor kabinetsbeleid, waarbij niet
alleen de mening van Railned interessant is. Het is ook interessant om te
weten hoe NSR erover denkt of NS Cargo of andere marktpartijen die toevallig
op hetzelfde spoor gaan of al opereren. Het rapport van Railned is een technisch
rapport. Het is ook nog heel moeilijk te lezen, maar daar heb ik in het debat
met de heer Leers de vorige week al het nodige over gezegd. Het leidt snel
tot misverstanden. Wij gaan daar verder over spreken.Wij gaan ook met de vervoerder en de verladers over de verschillende aspecten
van de modernisering van de tractie op het spoorwegnet spreken. Bij hen ligt
ook de verantwoordelijkheid voor het materieel. Ik kan wel melden dat de gevolgen
voor het materieel buitengewoon groot zijn. Je kunt je zeer afvragen of je
de zaak dus zomaar even kunt besluiten. Uiteindelijk zijn NSR en NS Cargo
verantwoordelijk voor de materieelkosten. Wij zijn dat voor de infrastructuur.
Als wij het gaan doen, zullen wij over een invoeringsstrategie spreken die
ertoe leidt dat niet onverantwoorde investeringen worden gedaan.MevrouwVerbugt(VVD)Het materieelprobleem is duidelijk. Beluister ik toch in het antwoord
dat er stappen worden gezet, dat de minister daarover praat met de NS en dat
wij binnenkort ideeën daarover van het kabinet kunnen verwachten?MinisterJorritsma-LebbinkU krijgt ideeën van het kabinet wat wij ermee gaan doen, rond een
mogelijke invoeringsstrategie. Denk niet dat wij ervan uitgaan dat het volgend
jaar ingevoerd wordt. De 135 mln. voor het onderhoud aan het 1500 voltnet
zullen wij de komende jaren echt moeten uitgeven, willen wij het spoorwegnet
op een fatsoenlijke en betrouwbare wijze zijn werk laten doen. Het is bepaald
niet zo dat wij het onderhoud achterwege kunnen laten, omdat wij heel snel
de zaak ingevoerd kunnen hebben.De heerLeers(CDA)Ik wacht die notitie van de minister graag af, althans het voorstel aan
de Kamer. Maar het verbaast mij toch wel een beetje dat zij naast Railned
ook advies wil vragen aan NSR.MinisterJorritsma-LebbinkNee, daar wordt overleg mee gevoerd.De heerLeers(CDA)Maar NS Reizigers heeft ons bij een werkbezoek van de vaste commissie
nadrukkelijk op het hart gebonden om vooral te pleiten voor de invoering van
de 25 kilovolt.MinisterJorritsma-LebbinkJa, mits de overheid de materieelkosten voor haar rekening neemt. Ik wijs
er wel op dat vooralsnog in mijn ogen NSR verantwoordelijk is voor het spoorwegmaterieel
en niet de overheid. Wij zullen daar dus goed over moeten spreken. De investeringsgevolgen
zijn ook gigantisch. De NS heeft de laatste jaren buitengewoon veel nieuw
materieel aangeschaft. En spoorwegmaterieel gaat twintig tot veertig jaar
mee.De heerLeers(CDA)Dat is ook in het rapport van Railned inbegrepen. De sommetjes die Railned
maakt, zijn inclusief de investeringen in materieel.MinisterJorritsma-LebbinkIk ben voorlopig nog niet van mening dat ik dat allemaal moet financieren.
Dat wordt dus nog een interessante discussie. Ik heb ook niet gehoord dat
een ander dat vindt. Wij gaan er rustig over praten en u krijgt er bericht
over.Naar aanleiding van de inpassing van een aantal grote projecten moeten
wij een aantal projecten verschuiven. Overigens heb ik een deel van die projecten,
die te maken hebben met de bereikbaarheid, vervolgens in "Samen werken aan
bereikbaarheid" weer naar voren gehaald. Dat is waar. Ik vond zelf dat bijvoorbeeld
Amsterdam-Utrecht, Vleuten-Arnhem, Utrecht-Eindhoven, de Flevolijn Oostboog
en een aantal stations in de Randstad zo hoog van urgentie waren dat ik daar
de extra investeringsmiddelen die beschikbaar komen tot 2000, ook graag voor
wil benutten. Dit betekent dat een aantal andere projecten zijn blijven staan
en dat zij iets later komen dan voorzien. Overigens is het niet zo dat de
voortgang ten aanzien van de Hanzespoorlijn vertraagd wordt door het gebrek
aan middelen. Daar zit echt een groot probleem. Wij kunnen daar namelijk in
de procedures gewoon niet sneller. Ik kom hier dadelijk nog
op terug, omdat er ook een technische oorzaak is.De heerRosenmöller(GroenLinks)In de stukken ter voorbereiding van dit debat is in antwoord op vraag
132 – ik kan het alleen maar zo formuleren – een heel lijstje
opgenomen, met een stuk of 13 projecten die 1 of 2 jaar vertraagd worden.
Ik heb bij interruptie ook een aantal van die projecten genoemd.MinisterJorritsma-LebbinkGing het daarbij over de onderuitputting?De heerRosenmöller(GroenLinks)Nee, het ging over de gevolgen van bijvoorbeeld de HSL of andere grote
projecten. In antwoord op vraag 132 is een heel lijstje verstrekt. In essentie
gaat het om bijvoorbeeld de additionele financiering van het gat dat er nog
zit in de financiering van de HSL. Dat gaat ten koste van, laat ik zeggen,
het nationale railprogramma. Ik ben daar buitengewoon kritisch over. Als de
minister zegt dat zij er in het kader van "Samen werken aan bereikbaarheid"
weer een aantal dingen uitgehaald heeft, dan moet ik zeggen dat dit volgens
mij niet zo is. Volgens mij is het lijstje gewoon de meest actuele informatie.
Het lijstje staat recht overeind. Ik ben daar buitengewoon kritisch over.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik deel die kritiek.MinisterJorritsma-LebbinkIk zal ervoor zorgen dat ik er vóór volgende week, als "Samen
werken aan bereikbaarheid" ook weer aan de orde komt, nog eens even naar kijk.
In het MIT moest ik vertragen. Een aantal van die projecten, waarvan ik het
uit het oogpunt van bereikbaarheid onverantwoord vond om ze verder te vertragen,
heb ik in "Samen werken aan bereikbaarheid" weer naar voren gehaald. Ik zal
ervoor zorgen dat de Kamer de meest recente informatie krijgt. Ik hoop dat
dit nog het antwoord op het MIT is, maar dat weet ik niet zeker. De Kamer
krijgt er nog een overzicht van.De heerRosenmöller(GroenLinks)Het gaat dan om de omvang van de ernst. Het betekent wel dat de minister
als lijn kiest, bijvoorbeeld voor de financiering van het gat dat nog in de
financiering van de HSL zit, voor het beperken of temporiseren van delen van
het nationale railprogramma.MinisterJorritsma-LebbinkZolang het budget niet groter is geworden, moet ik herprioriteren. Daarbij
heb ik overigens net als de heer Rosenmöller de wens dat, tegen de tijd
dat wij eraan toe zijn, het budget groter is geworden. Dan hoeven wij dat
soort zaken niet meer uit te stellen. Bij een keurige overheidsfinanciering,
zoals wij kennen, heb ik te herprioriteren. Ik maak vooralsnog de keuze die
gemaakt is, ook al omdat ik vind dat wij op het moment een goede verhouding
hebben tussen de openbaarvervoersinfrastructuur en de wegeninfrastructuur.
Er gaat immers veel meer naar de OV-infrastructuur dan naar de weginfrastructuur.
Dat is op zich een goede zaak. Je moet wel er voor oppassen dat je niet de
grens voor de investeringen in de wegeninfrastructuur overschrijdt. Het is
mijn opvatting dat ik daar nauwelijks meer op kan bezuinigen.De voorzitter:Ik zie dat er enkele leden willen interrumperen. Ik wijs de leden erop
dat wij echt om half zeven stoppen. Als men nog een tweede termijn wil om
moties in te dienen, moeten wij het aantal interrupties echt matigen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Het betekent daarnaast dat hetgeen in de planstudiefase zit, niet eerder
dan 2000 kan starten, waar het de realisatie betreft. Is dat juist?MinisterJorritsma-LebbinkJe moet wel opletten dat je je planstudie gewoon afmaakt voordat je iets
in de realisatiefase kunt brengen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik lees gewoon de stukken maar. In de stukken staat: "Als gevolg van de
samenloop van de forse financieringsbehoefte van de HSL-zuid en het tweede
tactische pakket in de periode 1997-2001, zal de uitvoering van alle planstudieprojecten
pas kunnen starten in 2000." Er ligt dus een heel duidelijke relatie tussen
de financiering van grote projecten, in dit geval de HSL, en de uitvoering
van hetgeen nu in de planstudiefase zit. Dat betekent niet dat je gewoon je
studie moet afmaken. Nee, het betekent dat de overgang naar de realisatiefase
later laat plaatsvinden, omdat je bijvoorbeeld de HSL moet financieren. Ik
kan het niet anders zien.MinisterJorritsma-LebbinkNu moet ik even goed nadenken, want volgens mij geven wij voor het jaar
2000 nog nauwelijks iets uit aan de hogesnelheidslijn. Dus volgens mij heeft
het overbrengen van de planstudiefase naar de realisatiefase te maken met
de voorbereiding van de werkzaamheden zelf, omdat er gewoon niet eerder begonnen
kan worden met ook de uitvoering van het tweede tactische pakket. Maar het
verschuiven daarbinnen, het weer opschuiven met een paar jaren, kan wel te
maken hebben met de herprioritering. Waar ik dan elke keer weer aan toevoeg
dat ik er overigens van uitga dat tegen de tijd dat het werkelijk zo is, het
geld er wel is. Laat daarover geen misverstand bestaan. Wij geven niet voor
niets aan dat wij de komende jaren zoeken naar meer middelen voor infrastructuur.
Daarom alleen al wil ik al die projecten voorbereid en uitvoeringsgereed hebben.De heerVan Heemst(PvdA)Eerder vanmiddag citeerde ik uit de schriftelijke antwoorden, waarin staat:
"Indien deze kosten moeten worden gecompenseerd uit spoorinfrastructuur, gaat
het om de volgende projecten." De conclusie daaruit moet zijn dat u daarmee
niet aangeeft dat u ook in andere infrastructuren compensatie zoekt, maar
dat u daarmee aangeeft dat het ook uit een verruiming van het investeringsbudget
kan. Dat is uw positie in dat debat?MinisterJorritsma-LebbinkMijn positie is dat ik ordentelijk heb te begroten. Dat betekent dat ik
nu moet uitgaan van de bestaande omvang van de begroting. Daardoor moet ik
herprioriteren. Maar ik heb al meermalen aangegeven dat het mijn wens is en
dat ik ervan uitga dat er de komende jaren meer geld voor infrastructuur beschikbaar
komt om bijvoorbeeld deze hoogst prioritaire investeringen uit te kunnen betalen.
Ik heb het ook opgeschreven; het staat zelf in de nota Samen werken aan bereikbaarheid
(SWAB) en het staat nog meer in de nota die mevrouw De Boer, de heer Wijers
en ikzelf op Prinsjesdag aan de Kamer hebben gestuurd. Maar als wij alles
 willen kunnen betalen, zullen wij sober moeten omgaan met onze
infrastructuur. Want anders kom ik nog niet aan deze projecten toe.De heerLeers(CDA)Voorzitter! Nu is het mij echt niet meer duidelijk. De minister heeft
in haar voorstel een bedrag van rond de 900 mln. nodig voor de tunnel voor
de HSL en 535 mln. voor het regiomixpakket. Dit leidt tot een bedrag van 1,435
mld. De minister heeft gezegd dat dit bedrag niet gedekt is, maar dat zij
dat zal dekken uit een herprioritering in het kader van het MIT.MinisterJorritsma-LebbinkJa, zo is dat.De heerLeers(CDA)Wij hebben gevraagd hoe die herprioritering eruit ziet. De minister had
met een brief zullen komen, maar die brief komt wat later. Nu blijken er twee
lijstjes te bestaan: één lijstje in antwoord op het MIT en één
lijstje als antwoord op vraag 10 naar aanleiding van de SWAB-nota. Maar die
twee lijstjes sporen niet met elkaar, zo heb ik tenminste uit deze discussie
begrepen.MinisterJorritsma-LebbinkU krijgt nog een brief met daarin de laatste gegevens en de feitelijk
stand van zaken. Ook daarbij geldt wat ik al heb gezegd: ik herprioriteer
nu, omdat ik nu niet meer middelen heb. Daarbij ga ik er overigens van uit
dat ook het andere gaat gebeuren. Laat ook daarover geen misverstand bestaan.
Op het moment dat je herprioriteert binnen projecten die je allemaal heel
belangrijk vindt, staan deze weer bovenaan de lijst om als eerste erin te
schuiven. Zo is het natuurlijk wel.Ik wil nog even wat over Delft zeggen. Ik wil graag verder praten met
de regio, ook om te bekijken hoe de kosten en de baten tegenover elkaar kunnen
worden gezet. Ik wil alleen niet de illusie wekken, die nog wel eens te snel
naar buiten wordt gebracht, dat er in Delft een budgettairneutrale oplossing
te krijgen is als het wordt gedaan met toegevoegde waardeprojecten, bijvoorbeeld
een Sijtwende-achtige oplossing. U moet zich goed realiseren dat het een kostbaar
project zal blijven. Mijn standpunt is dat wij de prioriteiten in eerste instantie
te stellen hebben bij de projecten die werkelijk helpen ons bereikbaarheidsprobleem
op te lossen.De heerLeers(CDA)Wat betekent dat nu concreet?MinisterJorritsma-LebbinkDat ik bereid ben om verdere studie te laten verrichten naar de mogelijkheden
waarop wij dat kunnen doen. Maar ik kan u niet garanderen dat het bereikbaarheidsprobleem
ook werkelijk op korte termijn wordt opgelost. Natuurlijk kunnen wij samen
met Delft naar een oplossing zoeken. Misschien moeten wij daarom de tunnel
bij Delft in de verkenningenfase opnemen. Daar zou ik best toe bereid zijn,
maar dan moet ik u wel weer melden dat dat niet betekent dat de tunnel dan
voor 2010 ook werkelijk is aangelegd. Iets dergelijks heb ik in een motie
gezien over de HSL. Want dan gaat u door de prioriteiten voor het SVV lopen.
Daar moet ik u toch wel voor waarschuwen.De heerLeers(CDA)U denkt wel aan hetzelfde, dus de viersporige tunnel bij Delft?MinisterJorritsma-LebbinkAan een oplossing waarbij niet alleen een tunnel wordt aangelegd maar
waarbij ook een multifunctioneel gebruik van de grond daarboven kan worden
gemaakt. En natuurlijk kan dan mede een stuk van de financiering worden geregeld.
Dat willen wij graag nader bekijken. Overigens heb ik nooit het plan gehad
om te overkappen. Voor het geluidsprobleem zou dat op zichzelf wel een goede
oplossing zijn. Maar het kan alleen worden gedaan als je nooit van plan bent
om voor een andere oplossing te kiezen. Dan is het een interessante investering.
Wij moeten op enig moment misschien toch een afweging maken. Als het nog erg
lang duurt voordat wij toe zijn aan een alternatief, moet wellicht toch iets
in de tussentijd worden gedaan. Maar het is een grote investering. Het kost
45 mln., zo heb ik begrepen, om dat geluidsprobleem op te lossen. Dat doe
je niet als je het binnen tien of vijftien jaar op een andere manier wilt
doen.Voorzitter! Ik kom bij het gebruik van de Brabantlijn. Hierover hebben
wij in het kader van de Betuweroute en het tweede tactische pakket gemeld
dat het goederenvervoer op bepaalde baanvakken zo nodig prioriteit moet kunnen
krijgen boven het reizigersvervoer. Maar dat gebeurt niet in de spits. Het
personenvervoer moet gewoon kunnen doorgaan.De startnotitie Hanzelijn is gereed. De voorgeschreven procedures op het
gebied van de ruimtelijke ordening en de bouwtijd leiden ertoe dat wij nooit
voor 2007 de hele zaak gereed kunnen hebben.De heerVan Heemst(PvdA)In de schriftelijke antwoorden hebt u aangegeven dat de procedures zijn
afgerond in het jaar 2000. Vervolgens geeft u in hetzelfde stuk aan: procedurele
zaken plus bouwtijd maken dat de realisatie niet zal plaatsvinden voor 2007.
Zit er een soort procedurele dubbeltelling in? Of zijn er na het tracébesluit
weer andere procedurele ontwikkelingen voorzien en zo ja, welke?MinisterJorritsma-LebbinkVoorzover ik kan overzien, is er geen sprake van dubbeltelling. Het is
toch nog een tamelijk ingewikkeld project. Daarvoor is die tijd gewoon nodig.In het tweede tactische pakket hebben wij een bedrag gereserveerd om een
aantal veiligheidsknelpunten op te kunnen lossen. Wij zullen daarmee allereerst
de meest knellende overwegproblemen aanpakken. Ik zal binnenkort een veiligheidsbeleidsnota
uitbrengen op basis waarvan wij een realisatieprogramma voor de langere termijn
zullen opstellen. De aanpak van gelijkvloerse spoorwegovergangen gebeurt primair
vanuit de invalshoek "veiligheid" en niet vanuit de invalshoek "files op het
lokale wegennet". Dat is de prioriteitstelling die wij daarbij hanteren.Dan kom ik bij spoor 16. Bekeken wordt of door uitbouw van de sporen 12
tot en met 15 de uitbouw van spoor 16 achterwege kan worden gelaten. Er zijn
indicaties dat door een bepaalde wijze van uitbouw van de bestaande sporen
zelfs meer capaciteit kan worden gerealiseerd dan door uitbouw van spoor 16.
Ik moet bekennen dat ik deze zinnen voorlees en niet begrijp wat er bedoeld
wordt! De echte deskundigen onder ons weten ongetwijfeld waarover het gaat.Het klopt dat wij door de financieringsbehoefte van de HSL en door de
overige onderdelen van het tweede tactische pakket genoodzaakt waren om het
project Hemboog iets te vertragen. Ik geef eerlijk gezegd de
voorkeur aan de afbouw van al in uitvoering zijnde spoorprojecten en de bouw
van het spoortraject op de corridor Amsterdam-Utrecht. De verbinding tussen
de Zaanstreek, Amsterdam-West en Schiphol wordt volgend jaar al sterk verbeterd
door de ingebruikstelling van de ringlijn en de geplande verbeterde planverbinding,
ook in het kader van "Samen werken aan bereikbaarheid". Met andere woorden,
wij hebben het gevoel dat wij daarmee een flink stuk van de groei kunnen opvangen.
Daarom hebben wij de Hemboog één of twee jaar naar achteren
geschoven. Het project is echter niet achter de horizon verdwenen.Dan kom ik bij de spoorlijn Nijmegen-Venlo. Op blz. 113 staat aangegeven
dat in het kader van het SVV 2 voor Nijmegen-Venlo spoorverdubbeling en elektrificatie
mogelijk is. In de jaren 1996 tot en met 1998 wordt 57 mln. geïnvesteerd
in het traject. Daardoor wordt bediening van het traject met nieuw dieselmaterieel
mogelijk en zal de hele lijn worden beveiligd met ATB-NG. Vanaf dat moment
is een goede en beveiligde bediening met nieuw materieel mogelijk. Te zijner
tijd zullen wij bezien of na de bovenstaande maatregelen nog andere maatregelen
nodig zijn. Dat betekent niet dat tussen 2000 en 2010 niet ook maatregelen
voor de zuidelijke bypass voor de Betuwelijn aan de orde kunnen komen. Natuurlijk,
die horen ook aan de orde te komen. Wij houden ons terzake gewoon aan de afspraken
die wij met Duitsland hebben gemaakt.Er is indertijd een motie ingediend over de spoorlijn Groningen-Sauwerd.
Wij hebben NS Railinfrabeheer gevraagd, het project gereed te maken als reserveproject.
Mocht bij de versnelling van de projecten in het kader van "Samen werken aan
bereikbaarheid" vertraging ontstaan, dan kan Groningen-Sauwerd naar voren
worden gehaald. Dat betekent dat de lijn dan op het lijstje staat om zo snel
mogelijk gerealiseerd te worden.Wij zijn zeer betrokken bij het project HOV-Utrecht. De Kamer kan er gerust
op zijn dat kritisch naar ieder voorstel terzake zal worden gekeken. Dat geldt
ook voor andere plekken. Ik moet zeggen dat ik het een zeer interessant project
vind. Het kon ook voor andere plaatsen wel eens zeer interessant zijn.Er heeft een eerste onderzoek plaatsgevonden naar de noodzaak van een
metroverbinding Rotterdam-Ridderkerk. Hieruit bleek dat er op afzienbare termijn
sprake is van onvoldoende vervoersvraag voor zo'n zware voorziening. Om die
reden is prioriteit gegeven aan andere projecten. Dat is overigens ook binnen
de regio gebeurd. Een en ander is gebeurd in overeenstemming met de gesloten
Vinex-akkoorden.De heerVan Heemst(PvdA)Wordt op dit punt het initiatief genomen om een verkenning uit te voeren
naar de as Dordrecht-Ridderkerk-Rotterdam, ook in het licht van de actualisering
van de Vinex en de eventueel hogere woningbouwtaakstelling?MinisterJorritsma-LebbinkVoorzover ik weet is dat niet het geval. Wat ik wel weet, is dat wij in
"Samen werken aan bereikbaarheid" wel kijken naar openbaar vervoer te water
op die zelfde as. Ik vind dat een interessante optie. In de actualisering
van de Vinex vindt daar geen intensivering plaats. Voorzover ik het mij kan
herinneren, is daar ook geen extra locatie aan de orde.Wat de A4-zuid onder Rotterdam, Hoogvliet-Klaaswaal, betreft, is met betrokkenen
afgesproken dat met voorrang wordt gewerkt aan de tracéstudie A15-Rotterdam-havengebied.
Of de A4-zuid uiteindelijk zal worden opgepakt, hangt af van de uitkomsten
van de Vinex-actualisering.Waarom duurt het voor Dinteloord-Bergen op Zoom twee jaar vanaf het tracébesluit?
Ik streef ernaar om zo snel mogelijk een besluit te nemen. Het ontwerptracébesluit
wordt in december ter inzage gelegd. Over de aanleg hebben wij meegedeeld
dat een gefaseerde aanleg tot autosnelweg uitgangspunt is. In "Samen werken
aan bereikbaarheid" hebben wij gesteld dat de mogelijkheid van de A4 als bypass
moet worden bezien in het geval dat de A16, die wat ons betreft nog steeds
de hoogste prioriteit heeft, in de vertraging komt. Dat betekent dan wel een
verschuiving van het budget. Op het moment dat er geld van de A16 naar de
A4 wordt geschoven, is er dus geen geld meer voor de verbreding van de A16.
Nogmaals, dat is voor mij nog steeds de eerste optie.Dan de doortrekking van de A15-A12. Voor de bereikbaarheid van de regio
Nijmegen/Arnhem is verbreding van de A12-A50 van groot belang, ook voor het
transportcentrum Valburg. Daar richten wij ons primair op. Wij erkennen de
problemen op de Plei-route. Samen met de regio wil ik bekijken of er geen
mogelijkheid is om nog iets van de beperkte hoeveelheid doorgaand verkeer
op de Plei-route af te leiden. Dat zou bijvoorbeeld kunnen worden bereikt
door verkeerskundige maatregelen op de A15, A12 en de A73 naar het zuiden.
Daarop zijn wij samen aan het sturen. Ik heb de neiging om daaraan de voorkeur
te geven. Wij bekijken nu wat wij sneller kunnen doen aan de A12 en de A50,
maar de lokale wegen zijn niet mijn verantwoordelijkheid. Het gaat hier om
regionale wegen die niet in beheer zijn bij het Rijk. Uit alle studies blijkt
ook dat het grootste deel van de overlast, ook op de Plei-route, niet door
het groteafstandsverkeer maar door het regionaal verkeer wordt veroorzaakt.
Wij bekijken samen met de regio wat kan worden gedaan aan verbeteringen op
dit punt. Wij willen het overigens niet uit het SVV halen, ook omdat de structurele
oplossing nog niet voorhanden is. Wij studeren er nu op of een structurele
oplossing zonder doortrekking van de A15 mogelijk is. Ik sluit niet uit dat
dit aan het eind van de rit de conclusie kan zijn, maar dan moeten wij wel
eerst een goede oplossing hebben voor wat er aan het eind van de huidige A15
moet gebeuren.De studie naar de tangent te Eindhoven ligt op schema. Sinds "Samen werken
aan bereikbaarheid" kijken wij goed naar de scheiding tussen doorgaand en
lokaal verkeer, maar het is niet de bedoeling dat dit tot vertraging leidt.
De studie loopt en oplossingen worden in goed overleg met betrokkenen opgesteld.
Zo lang niet duidelijk is wat hieruit komt, kan ik niet op die uitkomst vooruitlopen
en dus zeker niet op eventuele versnellingen. Wij moeten eerst weten wat er
moet gebeuren.Ik heb toegezegd dat wij met de gemeente Den Bosch overleg zullen voeren
over Empel. Dat overleg loopt nu. Ik heb begrepen dat Den Bosch inmiddels
aan het tekenen is geslagen, ook om zelf de structuur van het onderliggend
wegennet beter op een rij te zetten. Zodra ik op dit punt duidelijkheid
heb, krijgt de Kamer daarover bericht.Er is gesproken over de A11-west als rijksweg, als stadsautoweg of met
opwaardering van de N206 door Leiden. Er is gevraagd waarom de A11 niet expliciet
in het MIT is genoemd. Wij hebben de verkenning Rijngouwe-west in het MIT
opgenomen. Dan gaat het om de verkeersproblemen op het wegennet in de regio.
Ik ben graag bereid om de rijksweg 11-west als een van de mogelijke oplossingsrichtingen
in te brengen. Verkeer en Waterstaat wenst samen met de regio te komen tot
een verkenning die een integraal beeld van de problemen en ook van de oplossingen
moet geven. Met andere woorden: wij proberen samen met de regio tot een zo
goed mogelijke oplossing te komen.MevrouwVerbugt(VVD)Wordt dit project dan opgenomen in de verkenningstabel van het MIT?MinisterJorritsma-LebbinkNee. Het gaat om een corridorstudie die wij samen met de regio plegen
naar het totaal van de verkeersproblemen. Een deel van de problemen betreft
immers niet de rijkswegen.Er is ook gevraagd naar Velzen-Badhoevedorp. De problemen bij Halfweg
worden besproken conform de afspraken.Verder is gevraagd naar de A50 tussen Eindhoven en Oss en naar de A58
bij Etten-Leur. Het is niet mogelijk om deze projecten te versnellen, omdat
de bij de rijksweg 50 te doorlopen onteigeningsprocedures maatgevend zijn
voor de planning. Bij de A58 zijn de te verkrijgen vergunningen en ontheffingen
in dezen maatgevend. Dat kan niet sneller dan nu is gepland.De planning voor de datum van gereedkoming van de A73-zuid is niet veranderd.
De planning is ook niet om financiële redenen vertraagd. Wel blijkt de
voorbereiding wat meer tijd in beslag te nemen, waardoor de start van de uitvoering
een jaar later zal plaatsvinden. De voorbereidingen betreft vooral de planologische
inpassing in de bestemmingsplannen, de grondverwerving, etc. Wij gaan er echter
van uit dat wij toch de einddatum zullen halen. Dit betekent dat het project
iets sneller moet worden uitgevoerd.Dan kom ik op de rondweg bij Sneek. Dit is een van de projecten waarbij
eindeloos veel varianten in de studie zijn meegenomen. Deze studie nadert
overigens haar voltooiing. De conceptnota wordt op dit moment in de regio
besproken. Het definitieve rapport zal in het eerste kwartaal van 1997 voor
besluitvorming voorliggen. Er bestaat wel een afbreukrisico ten aanzien van
de Europese gelden. Wij proberen die binnen te houden. De provincie Friesland
kijkt zelf ook naar alternatieve mogelijkheden om te realloceren en eigen
middelen in te brengen. Het is lastig, maar dat heeft iets te maken met het
feit dat zoveel varianten moesten worden bekeken.Ik zal niet te veel zeggen over de ritssluitingsproef. Wij gaan dat nog
een aantal malen proberen. Dit zijn typisch van die experimenten die je een
paar keer moet doen. Ze komen overigens uit de bevolking. Er wordt wel eens
lacherig over gedaan, maar ik weet één ding zeker, namelijk
dat Nederlanders niet kunnen ritsen, althans niet op de weg. Het wordt hoog
tijd dat wij daar wat aan doen. Wij zoeken naar praktische manieren om de
Nederlander zijn invoeggedrag beter onder de knie te laten krijgen.Over de Fonejagtbrug heb ik al mondeling overleg met de Kamer gehad. Wij
hebben afgesproken dat er één aquaduct komt op die ene plek,
met daarnaast de Fonejagt, een hoge brug zonder pijler in het midden. Er vindt
momenteel overleg met de Bijlsma-werf plaats. Wij hebben het gevoel dat wij
tot een oplossing kunnen komen, zonder dat dit tot veel extra uitgaven leidt,
in elk geval niet tot een tweede aquaduct.De A74-procedure loopt. Duitsland en Nederland werken samen aan een spoedige
afronding. Zodra er duidelijkheid bestaat over de oplossing, dan zullen wij
kijken of wij een en ander kunnen versnellen. Wij moeten het echter eerst
samen met elkaar eens worden over hoe wij het precies gaan doen.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! De versnellingsoperatie biedt ook de mogelijkheid om te komen
tot een integrale afwikkeling van de verdere uitwerking van het tracé
van de A73-Zuid. Daar zit voordeel in.MinisterJorritsma-LebbinkWij proberen om er zo snel mogelijk met Duitsland uit te komen. Als daarover
meer helderheid bestaat, dan kunnen wij bekijken of wij het versneld kunnen
doen.Over rijksweg 68 heb ik vorige week een brief aan de Kamer gestuurd. Duitsland
heeft ons gemeld die weg vooralsnog niet naar de grens te willen doortrekken.
Dat heeft te maken met het feit dat de intensiteiten niet van dien aard zijn –
dat wordt ons althans gemeld – dat er een studie moet worden gestart.
Daarom hebben wij de prioriteit gelegd bij rijksweg 74 bij Venlo. Daarbij
gaat het echt om een essentiële schakel tussen het Nederlandse en het
Duitse wegennet. Dat is de reden dat wij daarop hebben ingezet.De provincie Zeeland zal een studie opstarten naar de Midden-Zeelandroute.
Het gaat hierbij namelijk om het regionale wegennet. Wij hebben de duidelijke
afspraak gemaakt dat ook de Westerschelde-oeververbinding een regionale weg
is. Ik heb uiteraard mijn medewerking aan die studie toegezegd. Er was blijkbaar
enig misverstand, als zou het Rijk daar niet aan mee willen werken. Natuurlijk
geven wij onze medewerking aan die studie naar de Midden-Zeelandroute en de
mogelijke knelpunten terzake.Het Tracébesluit met betrekking tot de N34, de omleiding-Ommen,
komt in 1997. De procedures die moeten worden doorlopen om te komen tot de
daadwerkelijke realisatie nemen ongeveer 2,5 jaar in beslag.Dan de aansluiting van de A28 en de A32 bij Meppel. Mevrouw Verbugt heeft
gevraagd om de resultaten van het onderzoek van de Directie Noord-Nederland
mee te nemen. Op dit moment is terzake geen verkenning van dit probleem in
het MIT opgenomen. Mochten er capaciteitsproblemen dreigen, dan kan een verkenningsstudie
worden opgestart. Ik ken het onderzoek overigens niet. Dat is een beetje lastig,
maar ik heb niet het gevoel dat er sprake is van een erg groot probleem.De heer Stellingwerf heeft gevraagd naar de kwestie-Steenbergen. Het standpunt
inzake de A4 is conform de wens van de regio en op basis van een motie van
de Kamer tot stand gekomen. Het gaat om een omlegging ten oosten van Steenbergen.
Het ontwerptracébesluit wordt eind dit jaar ter inzage gelegd. Dan
zal aan de gemeenten worden gevraagd hoe zij tegenover het voorgenomen tracé
staan. Dan de aanbesteding van rijksweg 4. De aanbesteding heeft in september
plaatsgevonden, de gunning in oktober. Ik heb in mijn brief de overwegingen
weergegeven om te starten met die al lang voorbereide plannen voor dat gedeelte
van rijksweg 4, ter hoogte van Delft. Kort samengevat: het huidige ontwerp
op maaiveldhoogte van dit gedeelte van de RW 4 voldoet aan alle gestelde eisen
ten aanzien van de verkeerskundige, de verkeerstechnische, de landschappelijke
en de geluidhinderaspecten. Het huidige ontwerp is voorts ingepast in de bestemmingsplannen
en geheel gereed om de uitvoering te starten. Verder kost verdiepte ligging
circa vijf keer meer dan ligging op maaiveldhoogte. De ligging op maaiveldhoogte
van het desbetreffende stuk kost circa 60 mln. Per saldo kom ik tot de conclusie
dat er dus geen reden is om het werk niet te starten.De heerVan Heemst(PvdA)Een van de vraagpunten die in een aantal reacties naar voren kwamen, was
of de wijze van uitvoering die nu wordt voorzien niet op gespannen voet kan
komen te staan met een eventueel besluit om de rest van de A4 verdiept aan
te leggen. Dat was ook een van de punten van de heer Van der Chijs. Begrijp
ik goed dat u zegt dat, mocht het onverhoopt komen tot verdiepte aanleg van
de laatste schakel van de A4, hetgeen u nu aan het doen bent aan de Kruithuisweg
geen weggegooid geld is maar dat dit goed besteed geld is?MinisterJorritsma-LebbinkDie conclusie kan nog steeds getrokken worden. Het kan dus.De heerVan Heemst(PvdA)Dat is een pak van mijn hart.MinisterJorritsma-LebbinkMisschien is het wel zo dat een deel van deze redenering ook van toepassing
is op de rest van de A4.De heerVan Heemst(PvdA)De kop van de Delftse Courant van 14 november jongstleden luidt: Minister
stelt Kamer voor voldongen feit. U zegt dus dat dit niet zo is.MinisterJorritsma-LebbinkNiet voor de rest van het tracé. Als u onverhoopt een andere keuze
maakt – uiteraard zal ik proberen u te overtuigen met argumenten waarom
wij een goede keuze hebben gedaan – betekent dit niet dat daarmee deze
investering weggegooid is.De heerVan Heemst(PvdA)Goed. Het tweede punt is dat er contact was tussen de bedenker van de
variant, te weten de heer Van der Chijs, en Rijkswaterstaat, waarbij eerdergenoemde
te kennen gaf vier aanmerkelijk goedkopere alternatieven te hebben waarna
deze te horen kreeg dat een en ander juist 320 mln. extra zou gaan kosten.
Ik zou het wel prettig vinden als dat misverstand op korte termijn werd weggenomen.MinisterJorritsma-LebbinkHet boeiende is dat wij het hier hebben over een weg die in uitvoering
is. Het is interessant te horen dat er weer prachtige uitvoeringsvarianten
komen. Ik heb er al moeite genoeg mee om als wij nog niet in de uitvoeringssfeer
zitten, elke keer met nieuwe varianten geconfronteerd te worden. Het wordt
wat lastiger als nadat er al aanbesteed is, nieuwe uitvoeringsvarianten worden
gepresenteerd. Overigens, waar het mogelijk is om misverstanden weg te nemen
bij de desbetreffende mijnheer, heb ik er geen probleem mee om dat te doen.
Dat lijkt mij prima.De voorzitter:Gelet op het feit dat een aantal fracties nog over moties wil overleggen
en ik echt om half zeven de vergadering moet sluiten, verzoek ik de leden
om niet meer te interrumperen of althans hun interrupties tot minder dan een
minimum te beperken.MinisterJorritsma-LebbinkWat betreft de A28 worden in de verkenning de problemen geïnventariseerd
en worden alle mogelijke oplossingsrichtingen, inclusief eventuele wegverbredingen,
in beeld gebracht. Overigens hoop ik dat het kleine stukje spitsroute dat
wij hebben, gehandhaafd kan worden, aangezien dat een grote investering bespaart
die naar mijn mening ook tot overinvesteringen zou kunnen leiden.Het tracébesluit rijksweg 57 voorziet in een aansluiting op rijksweg
58. Bij het besluit kon nog geen rekening worden gehouden met een Westerscheldetunnel.
Het beperkte verkeer dat in de toekomst via rijksweg 57 naar de Westerscheldetunnel
gaat, zal via een beperkte omweg over rijksweg 58 worden geleid. Een rechtstreekse
aansluiting vereist een compleet nieuwe procedure, met alle vertragingsrisico's
vandien, en is op dit moment niet voorzien.De heerStellingwerf(RPF)Maar dan toch even de vraag...De voorzitter:Ik voorspel u dat als wij zo doorgaan en de hamer om half zeven valt,
de minister een aantal moties niet heeft gehoord of er geen oordeel over heeft
kunnen geven. Dat betekent dat vervolgens bij de begrotingsbehandeling deze
onderwerpen verder aan de orde moeten komen. Dat gaat dan weer van uw spreektijd
bij de begroting af. Dus de keuze is aan u. U moet bij uzelf te rade gaan
of u nog verder wilt interrumperen.De heerStellingwerf(RPF)Ik heb alleen de vraag of de geruchten waarvan ik eerder melding maakte,
juist zijn dat wij over tien jaar alsnog tegen de capaciteit van deze weg
aan komen te lopen en dat u dan weer nieuwe maatregelen moet treffen.MinisterJorritsma-LebbinkHet "als dan"-verhaal is natuurlijk schitterend. Er zijn mensen die zeggen
dat het een rijksverbinding moet worden, een soort hoofdverbinding tussen
Nederland en de rest van de wereld. Ik ben van mening dat dit niet zo moet
zijn. De Zeeuwen zullen studie verrichten naar de gevolgen van de Westerschelde-oeververbinding
voor de infrastructuur in Zeeland. Dat betreft voor het overgrote deel de
provincialewegenstructuur, want het is een regionale weg. Een en ander kan
gevolgen hebben voor de infrastructuur. Een compleet nieuw tracébesluit
voor de N57 betekent het starten van een nieuwe procedure, hetgeen tot vertraging
leidt.De definitieve evaluatie van de spitsstrookproef is afgerond. De doorstroming
op het desbetreffende stuk is aanmerkelijk verbeterd. Ik heb er enigszins
moeite mee dat mevrouw Van 't Riet zegt dat de veiligheid in het geding komt,
want daar is geen sprake van. Ik hecht zeer aan de veiligheid, ook op die
plekken. Het risico op die plek van kop-staartongevallen is juist afgenomen.
Natuurlijk zal er op basis van een langduriger evaluatie kunnen
worden vastgesteld of er sprake is van een werkelijk positief rendement. Ik
probeer de Kamer nog een apart bericht over de spitsstrook en het daarbij
behorende verdere traject te sturen. Het is zeker niet mijn bedoeling om overal
in het land de vluchtstrook als spitsstrook te gebruiken. Wij hebben met een
aantal belangenbehartigers afgesproken dat wij zullen bezien of op een aantal
plekken voorkomen kan worden dat er grote investeringen moeten worden gedaan,
dan wel dat, vooruitlopend op een grote investering, verantwoord op een andere
wijze een groot probleem opgelost kan worden.MevrouwVan 't Riet(D66)Kan de brief over de uitbreiding van het gebruik van de spitsstrook op
andere plekken aan de Kamer worden gezonden, zodat wij daarover kunnen overleggen?MinisterJorritsma-LebbinkNatuurlijk, ik zal de beleidsopvatting toesturen. Ik hoop dat er ook goed
naar de motieven daarvoor wordt gekeken, gezien ook de opgedane ervaringen.
Ik hoop dat het "middel" niet onmiddellijk in de prullenbak wordt gegooid.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik doe dat op inhoudelijke gronden en niet om iets terug te kunnen roepen.
Ik moet er bij het ongeluk van een jaar geleden niet aan denken dat er geen
vluchtstrook was!De voorzitter:Hierop wordt teruggekomen aan de hand van de door de minister toegezegde
brief.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Binnen tien jaar moet de Ramspolbrug vervangen worden. Het
tijdstip daarvan proberen wij af te stemmen op de aanleg van de A50. Er wordt
nog overleg met de regio gevoerd. Over de aanleg van een brug over de IJssel
hebben wij uitvoerig overleg gehad met de regio, onder andere met de gemeente
Kampen. Uit dat overleg is het huidige ontwerp van de brug voortgevloeid.
De kosten van een tunnel zijn hoog, namelijk 100% meer dan een brug. De gemeente
Kampen is overigens bereid, 11 mln. bij te dragen. Ik ben het wel eens met
mevrouw Verbugt dat, als een en ander geen extra middelen uit de rijkspot
zou vragen, ik er niets op tegen zou kunnen hebben. Ik kan werkelijk niet
op basis van het huidige afwegingsmechanisme zeggen dat het noodzakelijk is
om over te gaan tot de aanleg van een tunnel. Met alle beperkte middelen die
ik heb, kies ik dan toch voor een brug. Ook met een bijdrage van 11 mln. door
de regio wordt het nog steeds twee derde duurder dan voorzien.Combiroad is een interessant project. Wij proberen om het in te passen
in een logistiek concept. De kosten daarvan worden bekeken. Wij hopen rond
de jaarwisseling over een heldere rapportage te beschikken, zodat wij een
besluit kunnen nemen over een eventueel pilotproject. Het probleem is echter
wel dat het project alleen het traject tussen A en B betreft. Het moet dan
ook over vervoer gaan dat zich uitsluitend tussen A en B bevindt. Er moet
geen extra overslag ingebouwd moeten worden. Ik vind dat hiernaar gekeken
moet worden, wellicht eerst op een kort stukje, waarna er misschien ook internationaal
mogelijkheden komen. Dat idee is wel iets met een behoorlijk wat langere adem.
Eerst zal wellicht in de haven van Rotterdam ervaring ermee opgedaan moeten
worden.De bereikbaarheidsplannen van de grote steden zijn uitvoeringsplannen.
De stad, de regio, de provincie en het Rijk houden elkaar bij de hand om deze
ook allemaal uit te voeren. Bereikbaarheid is overigens meer dan filevrije
wegen. In en rond de stadsgewesten moeten wij met alles wat wij doen er, tot
en met rekeningrijden toe, rekening mee houden dat er een zekere mate van
filevorming zal blijven. Dat is niet onaanvaardbaar, maar onvermijdbaar, zo
zeg ik tegen mevrouw Van 't Riet.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat kun je ook niet als doelstelling formuleren.MinisterJorritsma-LebbinkDat staat ook nergens, wij moeten alleen niet doen alsof wij ze allemaal
kunnen oplossen.Wij hebben een regionaal beraad opgericht, overigens voor gelijkwaardige
partners. Daar ben ik zelf voorzitter van. Daarin proberen wij elkaar bij
de hand te houden. Het is interessant dat het rond Rotterdam al begint te
werken. Op het ogenblik neemt de groei van de files daar af. Op het regionale
wegennet is zelfs sprake van een daling.De heer Rosenmöller sprak over de fietsvoorzieningen. Ik ben een
groot voorstander van fietsvoorzieningen. Laat daarover geen misverstand bestaan.
Daarbij denk ik onder andere aan de relatie met het openbaarvervoerbedrijf.
Het is overigens een gemiste kans dat in dit kamergebouw geen voorzieningen
zijn aangebracht voor het overdekt stallen van fietsen van bezoekers. De gebundelde
doeluitkering, inclusief de verhoging daarvan, is een instrument dat gemeenten
goed kunnen gebruiken, ook voor fietsvoorzieningen.Dan kom ik op de onderuitputting bij de vaarwegen. Dat is een vervelend
onderwerp. Het is echt heel lastig. In 1996 was het verloop van de uitgaven
weer teleurstellend. Dat komt niet omdat wij niet ons best doen, maar omdat
een aantal dingen gewoon niet lukt. Wij geven eigenlijk maar 52% uit van het
oorspronkelijke begrotingsbedrag volgens het aanlegartikel. Bij de Voorjaarsnota
en Najaarsnota hebben wij de raming al 148 mln. naar beneden bijgesteld en
dan nog is er een aantal problemen. De alternatieve besteding daarvan hebben
wij toen trouwens aangegeven. Voor een belangrijk deel komen die bedragen
in latere jaren wel weer terug, maar ondertussen is er wel een probleem. Omdat
de onderuitputting van het vaarwegartikel toch wel heel hardnekkig is –
het vervult de Kamer met zorg, maar mij ook – ga ik hierop uitgebreider
in.Eerst maak ik twee algemene opmerkingen.Investeringsprojecten hebben helaas een lange voorbereidingstijd. Bij
vaarwegprojecten is dat soms nog wel eens wat langer dan bij andere. Door
de beperkte ruimte voor investeringen en, niet te vergeten, de krapte aan
personeel is de werkvoorraad van de uitvoeringsgerede bestekken voor vaarwegen
tamelijk beperkt. Dat houdt in dat projecten niet meteen zullen worden uitgevoerd
als wij plotseling meer kunnen investeren. Bovendien worden de moeilijkheden
in het algemeen tamelijk onderschat. Die onderschatting wordt nog eens versterkt
door de politieke druk om snel resultaten te boeken. Een realistischer planning,
gebaseerd op een heel goede risicoanalyse – daar zijn wij op dit moment
mee bezig – en een versterkte inzet op de voorbereiding
van projecten moeten dit ondervangen. Daarvoor heb ik inmiddels de nodige
maatregelen genomen.Verder proberen wij te streven naar grote integrale bestekken. Hieraan
is een aantal voordelen verbonden: meer vrijheid voor de aannemer, minder
inzet voor toezicht en administratie en een snellere uitvoering. Het nadeel
is wel weer een geringe flexibiliteit. Vertraging in de voorbereiding leidt
dan automatisch tot een grotere onderuitputting. Dat houdt in dat hier gewoon
de grotere werkvoorraad, ook op kasbasis, uitkomst kan bieden.Een analyse van de afgelopen jaren heeft een aantal problemen zichtbaar
gemaakt, zo ook de oorzaken van de vertraging. Bij de berging van baggerspecie
is dat de vergunningenproblematiek. Voor sommige natte aanlegprojecten zijn
meer dan 100 vergunningen nodig. Verder noem ik nog de tussentijdse wijziging
in het programma van eisen, bijvoorbeeld door verlangens van derden of door
een combinatie met andere projecten, zoals natuurontwikkeling bij rivierprojecten.
Verder zijn er onzekerheden bij renovatieprojecten. De toestand van het object
blijkt in de praktijk soms veel slechter te zijn dan op grond van voorafgaand
onderzoek werd verondersteld. Ik noem bijvoorbeeld de kwaliteit van het beton
onder water. Dat betekent dat de kosten van het project daardoor plotseling
onevenredig omhoog gaan. En dan zijn er nog de gewone dingen zoals de bestuurlijke
besluitvorming en de weersomstandigheden. Het weer heeft ons de afgelopen
jaren slecht in de kaart gespeeld. Vorig jaar en het jaar daarvoor was er
hoog water. Dit jaar was er een lang seizoen met ijs, waardoor men kort kon
werken. Soms leiden problemen met aannemers tot vertraging.Mag ik melden waar wij dat dit jaar bij hebben? Bij de verdieping van
de Westerschelde is de oorzaak bekend: 50 mln. Verbetering van de Waal: wijziging
van het projectplan, een arbitrage met de aannemer, een lagere aanbesteding
van 4 mln. – dat is natuurlijk mooi – en een personeelsgebrek.
Bij de renovatie van de Noordzeesluizen, 18 mln., noem ik als oorzaken: wijziging
van de projectspecificaties – het bleek anders te zijn dan vooraf werd
voorzien – en aanvullende maatregelen in verband met tegenvallende betonkwaliteit.
Dat betekent dus dat wij wat meer moesten doen.De heerVan den Berg(SGP)Personeelsgebrek kan toch nooit een argument zijn? De Kamer zegt al sinds
jaar en dag dat de scheepvaartwegen juist meer aandacht moeten hebben. Er
waren grote achterstanden en die zouden worden ingelopen. Hoe kan de minister
dan nu spreken over personeelsgebrek? Ik begrijp daar werkelijk niets van.MinisterJorritsma-LebbinkHet gaat om personeelsgebrek bij de uitvoering van het gereedmaken van
de bestekken. Dezelfde Kamer die vond dat wij meer moesten uitvoeren de laatste
jaren, vond ook dat wij dat met minder ambtenaren moesten doen. Overigens
is aan het externe budget ook geknabbeld. U weet dat IBO daar nu een oplossing
voor moet bieden, maar vooralsnog is dat niet ingevuld.Voor de Twentekanalen gaat het om 12 mln. Het betreft een combinatie van
bestekken aanleg, onderhoud en natuurherstel tot drie grote, samenhangende
bestekken. De vertraging in de voorbereiding kan overigens worden gecompenseerd.
Wij hopen wat dat betreft een inhaalslag te kunnen maken door een snellere
uitvoering.Wat de Maasroute betreft, gaat het om 11 mln. De oorzaak zat bij de vergunningen
en werken die door derden worden uitgevoerd. Bij de onderuitputting moet trouwens
rekening worden gehouden met het feit dat voorzien was in een bedrag van 30
mln. voor de sloopregeling binnenvaart. De Kamer was ervan op de hoogte dat
daarvoor geld vrij moest worden gemaakt.Intensivering voor transport en balans doen wij door een versnelde realisatie
van enkele MIT-vaarwegprojecten plus de uitvoering van een aantal projecten
die aangegeven zijn door het COV. Op dit moment worden die allemaal doorgelicht
om na te gaan of er mogelijkheden voor versnelling zijn. Een eerste verkenning
in huis heeft laten zien dat wij die 200 mln. vermoedelijk effectief kunnen
benutten. Het is duidelijk dat ik niet wil dat die weer de vertraging in schieten.Terzake van het Margrietkanaal proberen wij de hele Fries-Groningse kanalenproblematiek
mee te nemen. Samen met de provincies kijken wij waar wij echt kunnen versnellen.
Het moet dan wel zinnig gebeuren. Het heeft weinig zin om in het midden te
beginnen. Er moet ergens begonnen worden en er moet een logische volgorde
zijn. Het wensenlijstje overtreft overigens de financiële mogelijkheden
voor het geheel. Wij gaan na wat wij kunnen doen. Het gaat niet om een oplossing
voor de onderuitputting van dit moment.Samen met mijn ambtgenote van VROM probeer ik het Wilhelminakanaal opgenomen
te krijgen in het planstudieprogramma. Daarmee krijgt de Tilburgse regio de
mogelijkheden voor verdere uitbouw van vervoer over water. Dit vraagt onder
meer dat men op gemeentelijk niveau natte bedrijfsterreinen aanlegt en onderhoudt.
Met het laatste bedoel ik dat er bedrijven gevestigd worden die vervoer over
water genereren. Als er een besluit wordt genomen, kan de Tracéwetprocedure
voortvarend ter hand worden genomen, omdat gebruik kan worden gemaakt van
de studieresultaten van de verkenning. Dit leidt tot versnelling van het studierapport,
de trajectnota over dit kanaal. Wij denken dat het niet verder kan. De normale
procedurele termijnen kunnen niet verder verkort worden.Over het Veerse Meer moet men volgende week maar verder spreken. Bij mij
is een en ander gesneuveld in het kader van de prioriteitenstelling betreffende
hoofdstuk XII. Ik had gewoon geen geld. Als men alternatieven weet te bedenken,
hoor ik die graag.Dan kom ik tot de Zuid-Willemsvaart en de A2. Er is geen procedurele en
inhoudelijke samenhang tussen deze twee projecten. Wel bestaat de mogelijkheid
om, als voor de Zuid-Willemsvaart de keuze valt op een omleiding, uiteindelijk
tot een besparing op de kosten van de aanleg te komen. Het zand dat bij het
ene project vrijkomt, kan immers gebruikt worden bij het andere project. Dat
voordeel speelt ook een rol bij de afweging die wij maken ten aanzien van
de Zuid-Willemsvaart. Ten aanzien van de A2 kan ik melden dat wij proberen
de procedures zo snel mogelijk af te ronden. In januari a.s. hopen wij ons
standpunt ten aanzien van de Zuid-Willemsvaart naar buiten te brengen. Wat de baggerspecie betreft zullen wij de bouw van een depot in het Hollands
Diep in 1998 kunnen starten wanneer op bij de Raad van State naar aanleiding
van de vergunningverlening ingestelde beroepen in voor mij gunstige zin wordt
beslist. De slufter wordt al gebruikt voor knelpunten die zich voordoen in
verband met de vaarwegenspecie op de Rotterdamse achterlandverbindingen. Het
betreft hier kleine hoeveelheden. Het gaat mij te ver, dit geheel vrij te
geven voor alle nautische specie. Daardoor zou deze locatie hiermee ten onrechte
volledig worden belast.De heer Van den Berg kan ik zeggen dat de Nationale Havenraad een onderzoek
heeft verricht naar de kleine zeehavens. De resultaten daarvan worden binnenkort
door deze raad en mijn ministerie besproken. Overigens hebben wij zelf financieel
ten behoeve van dit onderzoek bijgedragen, hetgeen betekent dat wij hieraan
belang hechten. Echter, binnen de prioriteitsstelling betreffende de investeringen
in havens hebben wij voor de eerste paar jaren gekozen voor de grote steden,
mede in het kader van het grotestedenbeleid. Daarna komen ook de andere havens
in beeld. Het gaat om structurele middelen die uiteindelijk ook voor deze
havens kunnen worden ingezet.De heerVan den Berg(SGP)Is de minister ook bereid om bij te dragen ten behoeve van nadere onderzoeksprojecten?MinisterJorritsma-LebbinkIk dacht dat ik dit onderzoeksproject mede gefinancierd hád.De heerVan den Berg(SGP)Er schijnt vervolgonderzoek uit voort te komen.MinisterJorritsma-LebbinkAls dat nodig is en als wij overtuigd zijn van de zin daarvan, zullen
wij die bijdrage zeker overwegen.Voorzitter! De heer Leers vraagt mij hoe ik aankijk tegen bepaalde uitlatingen
van de heer Wallage. Ik heb al veel spreekbeurten gehouden over de ontwikkelingen
in de rest van het land en ik ben ervan overtuigd dat investeringen in de
infrastructuur op zichzelf kunnen bijdragen aan de voorwaarden, nodig om in
andere gedeelten van het land economische ontwikkelingen op gang te brengen.
Ik geloof verder niet dat wij actief functies met bijbehorende mensen uit
de Randstad zouden moeten overplaatsen. Dit zou voor de mobiliteit wel eens
heel ongunstig kunnen zijn. Zo zou de exploitatie van het randstedelijke openbaar
vervoer daarmee eerder in ongunstige zin dan in positieve zin worden beïnvloed.
Ik heb het gevoel dat verwacht mag worden dat ontwikkelingen zullen plaatsvinden
buiten de Randstad, wellicht veroorzaakt door het feit dat wij niet snel genoeg
de bereikbaarheid van de Randstad op een voldoende niveau krijgen. Dat is
op zich geen positieve reden. Juist ook tegen deze achtergrond hecht ik sterk
aan de uitvoering van "Samen werken aan bereikbaarheid" in de breedste zin,
dus niet alleen met de eerste 2 mld. maar ook de rest van het programma. Wij
moeten ervoor zorgen dat de wisselwerking tussen Randstad en regio beter wordt.Ik hoop dat men het, gelet op de tijd, niet erg vindt dat ik nu niet reageer
op de over Internet gemaakte opmerkingen. Het is een mooi middel en wij moeten
ermee doorgaan. Voorts ben ik van oordeel dat wij niet de prioriteiten verleggen
van de rest van het land naar de Randstad. Wij proberen zo adequaat mogelijk,
op basis van het SVV, op alle locaties in het land de investeringen te doen
die nodig zijn. Ten slotte deel ik nog mee dat in het kader van de verkenningsfase
van "Nut en noodzaak-discussie Maasvlakte II" ook de Eemshaven erbij wordt
betrokken.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.Tweede
termijn van de zijde van de commissieDe heerLeers(CDA)Voorzitter! Ik ben de minister zeer erkentelijk voor de uitvoerige en
praktisch volledige beantwoording. In een aantal gevallen was die echt verhelderend.
Zij heeft veel zorg weggenomen. Bovendien ben ik blij met een aantal toezeggingen
die zij heeft gedaan.Ik verzoek haar vriendelijk om de vragen waarvoor zij geen tijd meer had,
nog eens te bekijken. Misschien kan zij die schriftelijk beantwoorden.Ik heb nog drie moties die ik graag wil indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat in de huidige plannen de kruising A50 en de IJssel zal
plaatsvinden via een hoge brug;van mening, dat het aangrenzende bedrijventerrein in Kampen op deze manier
rechtstreeks kan worden aangesloten;tevens van mening, dat ook de scheepvaart hinder zal ondervinden van deze
brug;verzoekt de regering de passage van de IJssel te laten plaatsvinden via
een tunnel,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Leers, Van den Berg en Stellingwerf.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 4 (25003).De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat er afspraken zijn gemaakt om tot een oplossing te komen
voor het knelpunt rijksweg A7 te Sneek;constaterende, dat in 1994 overeenstemming werd bereikt over de inzet
van Europese subsidies en de overige financiering van dit project en dat begin
1995 een aanvang werd gemaakt met de Tracéwet/MER-studies;overwegende, dat in het MIT 1997-2001 de uitvoeringsperiode naar een later
tijdstip is verschoven en dat daardoor de Europese subsidie in gevaar komt;verzoekt de regering de in het verleden gemaakte afspraken na te komen
en het oplossen van het knelpunt in de A7 te Sneek met voortvarendheid ter
hand te nemen opdat de besteding van Europese subsidies voor dit project niet
in gevaar komen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Leers en Verbugt. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 5 (25003).De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de ontbrekende schakel tussen Noord-Holland en Schiphol,
de zogenaamde Hemboog in het MIT gereed zal zijn in het jaar 2004;tevens constaterende, dat Amsterdam CS spoor 16, tweede fase, opgenomen
is in de verkenningenfase;overwegende, dat beide projecten een wezenlijke bijdrage leveren aan de
filebestrijding in Amsterdam;verzoekt de regering deze projecten zodanig te versnellen dat de Hemboog
en spoor 16 ruim voor het jaar 2004 in gebruik genomen kunnen worden,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Leers, Verbugt, Van Heemst en
Van 't Riet. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 6 (25003).De heerVan Heemst(PvdA)Voorzitter! Ook ik spreek mijn erkentelijkheid uit voor het van A tot
Z zeer complete rondje Nederland, van Abcoude tot de Zuiderzeespoorlijn. Ik
heb mij daarbij wat beperkingen opgelegd. Ik steun dan ook graag een aantal
initiatieven van collega's voor wat specifieke projecten.In eerste termijn had ik stil willen staan bij de vraag hoe wij bij tal
van essentiële zaken die wij inmiddels hebben gedecentraliseerd of die
goeddeels in handen liggen van gemeenten en regio's, er nog in slagen om vanwege
het rijksbeleid en het rijksbelang doelstellingen aan te geven waarop wij
die andere overheden zo nodig aanspreken en activeren. Wat mij daarin toch
het meest blijft boeien, is de mate waarin lokaal en regionaal een aantal
prestaties ten aanzien van faciliteiten en voorzieningen voor de fiets en
het fietsgebruik ook effectief tot stand komen. Ik zal daar nu echter niet
uitvoerig op ingaan.Ik had in mijn bijdrage drie onderwerpen meer centraal gesteld. Dat is
de mate waarin wij de komende jaren, alsook de afgelopen tijd op een ordentelijke
en controleerbare manier omgaan met vragen terzake van inpassing. Dat is ook
de mate waarin Verkeer en Waterstaat een motor is om lightrailachtige, stadsgewestelijke
verbindingen een stap verder te brengen. Het derde punt waar ik het wat meer
thematisch over heb gehad, is de potentiële veelbelovendheid van een
infrastructuur voor pijp- en buisleidingen. Op die drie onderdelen wil ik
de Kamer een motie voorleggen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat aan de aanpassing van infrastructuur steeds hogere eisen
worden gesteld;verzoekt de regering uiterlijk bij het volgende MIT voorstellen te doen
voor een kader waarbinnen dergelijke eisen kunnen worden afgewogen, inclusief
de toedeling van daaruit voortvloeiende meerkosten,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Heemst en Van 't Riet. Naar
mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 7 (25003).De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat aan transport via pijp- en buisleidingen aanmerkelijke
voordelen zijn verbonden;overwegende, dat deze infrastructuur een goed alternatief is voor c.q.
een bruikbare aanvulling op rail- of weginfrastructuur;verzoekt de regering uiterlijk bij het volgende MIT aan te geven onder
welke condities pijp- en buisleidingen als een publieke voorziening zijn aan
te merken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Heemst, Verbugt, Van 't Riet
en Leers. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 8 (25003).De heerVan Heemst(PvdA)Ik neem aan dat deze motie in hoge mate overeenkomt met de uiteenzetting
die de minister op dit punt in haar eerste termijn heeft gegeven.Mijn derde motie betreft de lightrailachtige projecten.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat lightrailachtige stadsgewestelijke verbindingen een grote
toegevoegde waarde hebben ten opzichte van bestaande voorzieningen van openbaar
vervoer;verzoekt de regering uiterlijk bij het volgende MIT uitgewerkte voorstellen
te doen voor vijf van dergelijke projecten,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Heemst, Verbugt, Van 't Riet
en Leers. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 9 (25003).De heerVan Heemst(PvdA)Mijn laatste motie is vanuit mijn eigen gedachtegang een buitengewoon
opportunistische. Vandaar dat mevrouw Van 't Riet niet tekende, want zij merkte
zelf in eerste termijn en bij interrupties al dat zij er ook niet helemaal
uit kwam. De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat bij de A50 een tunnel onder de IJssel een aantal voordelen
heeft ten opzichte van een brug en dat de gemeente Kampen bereid is een substantieel
deel van de daaraan verbonden meerkosten voor haar rekening te nemen;verzoekt de regering de mogelijkheid van een tunnel open te houden, onder
de voorwaarde dat de provincie Overijssel de bereidheid heeft om een substantieel
deel van de meerkosten te dragen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Heemst en Verbugt. Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 10 (25003).MevrouwVan 't Riet(D66)Wat verstaat de heer Van Heemst onder substantieel?De heerVan Heemst(PvdA)Dat is nu het kenmerk van een opportunistische motie, dat je dat nog even
in het midden laat. Dat lijkt mij een beknopt antwoord.Dan resteert op zichzelf een wat blijvend debat, ook met de minister,
over kwantiteit versus kwaliteit. Daarmee wil ik niet de indruk wekken dat
zij per definitie kiest voor kwantiteit boven kwaliteit. Wij hebben zo langzamerhand
echter wel een reeks van voorbeelden bij de kop, waarvan wij moeten zeggen
dat de samenleving steeds hogere eisen stelt aan de uitvoering van infrastructuur.
Dat zal dus ook in de jaren die volgen in toenemende mate een kostenpost zijn.Bij Abcoude – en laten de verschillende woordvoerders daar hun gedachten
nog maar eens over bepalen – zou dat moeten leiden tot een amendement
of iets dergelijks, waarin wij aangeven dat als het zoveel meer kost, het
ten koste gaat van een aantal andere zaken. Daar heeft de minister wel gelijk
in. Anders blijft dit ook zo'n punt dat maar doorzeurt. Ik denk dat Abcoude,
wijzelf en de minister er recht op hebben dat daarin een heldere, ook financiële
keuze wordt gemaakt.De heerVan den Berg(SGP)Die motie over Kampen vormt een vrij principieel punt, omdat die de besluitvorming
hier volledig afhankelijk maakt van de verplichte bijdrage van een andere
overheid. In het verleden is dat wel eens gebeurd ten aanzien van versnelling.
Wij hebben zelfs een beleid op dat punt gehad in verband met meerkosten door
het naar voren halen van projecten. Nu wordt het project als zodanig daarvan
afhankelijk gesteld. Ik ben het daar niet mee eens, omdat wij hier moeten
besluiten over projecten van rijksbelang. Dat is dus onafhankelijk van bijdragen
van andere overheden. Hoe denkt de heer Van Heemst daarover?De heerVan Heemst(PvdA)Dat is dus het opportunistische aan deze motie. Dat geef ik ronduit toe.
Ik heb er een heel beperkte verklaring voor gegeven in eerste termijn, te
weten dat in de argumentatie van de gemeente Kampen herhaaldelijk wordt gewezen
op zaken die door de provincie worden gesteund of planologisch in het streekplan
zijn vastgelegd, als het gaat om de toeristische betekenis en ontwikkeling
van de bruine vloot en de bescherming van het open IJsseldeltagebied. Ik sluit
aan bij de bereidheid die Kampen zelf heeft getoond om een substantieel deel
van de meerkosten voor haar rekening te nemen. In deze situatie is het toch
bezwaarlijk als niet een uiterste poging wordt gedaan om ook de provincie
Overijssel over de brug te trekken, dat wil zeggen over de brug te trekken
voor een tunnel! Dat is een opportunistische afweging. Er ligt een mooi gebaar
van de gemeente, die in haar argumentatie terecht steeds wijst op de provincie.
Laten wij dan de provincie ook aanspreken. Dan is er misschien een mouw aan
te passen.De heerVan den Berg(SGP)Is de gedachtegang van de heer Van Heemst niet min of meer: wij voeren
het sober uit, maar kiezen wij voor duurzame oplossingen, dan moet de regio
het maar betalen? Als absolute lijn vind ik dat beslist onjuist. Ik denk dat
dat niet kan.MinisterJorritsma-LebbinkIk kies ook voor een duurzame oplossing.De voorzitter:Het woord is aan de heer Rosenmöller, die nog twee minuten spreektijd
heeft.De heerRosenmöller(GroenLinks)Voorzitter! In die tijd moet ik twee opmerkingen kunnen maken en een motie
kunnen indienen.Allereerst iets over het afwegingskader. De minister heeft erover gesproken.
Zij wordt nu uitgenodigd, er volgend jaar een iets uitgebreider stuk over
te doen toekomen aan de Kamer. Ik geef even een voorzet voor de inhoud, waarbij
ik aansluit bij datgene wat ik in eerste termijn gezegd heb. Ik vind dat het
afwegingskader, waarover zij gesproken heeft, een bijdrage moet zijn aan de
trendbreuk waar zo vaak over gesproken is. Als het meer in het algemeen gaat
om de relatie tussen het transport en de milieudoelstellingen, betekent het
dat die doelstellingen gehaald moeten worden. Er moet in ieder geval vanuit
die sector een maximale bijdrage geleverd worden om de milieudoelstellingen
te halen. Als het gaat om het personenvervoer en de omschakeling van de weg
naar het openbaar vervoer en als het gaat om het vrachtvervoer en de omschakeling
van de weg naar de rail en de binnenvaart, zou dat soort investeringen de
allerhoogste prioriteit moeten hebben. De minister zegt: wij hebben zoveel,
maar wij hebben zo weinig geld en daarom doe ik een beroep op de Kamer om
soberheid te betrachten bij de inrichting van infrastructuurprojecten. Ik
denk dat zij zichzelf dan tegen zal komen. De eisen die aan infrastructuurprojecten
gesteld worden, zullen in toenemende mate scherper worden. De eisen zullen
hoger worden. Als gevolg daarvan zullen de kosten hoger worden. Dat betekent
dat er met het huidige budget alleen maar minder zou kunnen. Voor mij is dat
een extra argument om heel scherp te gaan kiezen. De manier waarop ik dat
zou willen doen, heb ik al aangegeven.De tweede opmerking kan en moet heel kort zijn. Deze opmerking gaat over
de brief over de herprioritering. Ik vind het nog steeds onbegrijpelijk dat
een substantieel bedrag voor grote projecten met een internationale dimensie
ten koste zou moeten gaan van het nationale railprogramma. Waar het gaat om
de concrete invulling ervan, houd ik de brief van de minister te goed om te
 weten wat voor de financiering van, in dit geval, de HSL zou
moeten worden betaald ten koste van het nationale programma railinfrastructuur.
Ik maak mij daar grote zorgen over. Ik zeg op voorhand dat ik het met die
lijn niet eens ben. De precieze invulling kunnen wij volgende week nog bespreken.
Ik was overigens in de veronderstelling dat ik die al had. Dat blijkt echter
anders te zijn.De derde en laatste opmerking kan ik afdoen per motie. Ik dacht dat de
minister niet gesproken heeft – ik zal het haar vergeven – over
de spoorverbinding Utrecht-Breda. Dat kan nog via een reactie op de volgende
motie.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat een directe spoorverbinding Utrecht-Breda ontbreekt;van oordeel, dat realisatie van deze spoorverbinding een aantrekkelijke
verbetering van het spoorwegnet betekent, die mogelijkheden biedt voor nieuwe
en snellere treinverbindingen, zowel binnen Nederland, maar na het gereedkomen
van de HSL ook met België;verzoekt de regering voorbereidingen te treffen om de realisatie van de
spoorwegverbinding Utrecht-Breda op de middellange termijn mogelijk te maken,en gaat over tot de orde van de dag. SPREKERDe voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Rosenmöller. Naar mij blijkt
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 11 (25003).De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik teken de motie graag, zeggen enkele collega's. Ik leid daar in ieder
geval uit af dat er een Kamermeerderheid voor de motie is!De heerVan Heemst(PvdA)Ik teken wel mee, maar de rest van de fractie stemt tegen!De heerRosenmöller(GroenLinks)Dan heb ik liever dat je niet meetekent. Je hebt nog niet meegetekend.
Dan stem jij tegen en de rest van de fractie vóór.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Mag ik ter verduidelijking aan de heer Rosenmöller vragen
wat hij bedoelt met "voorbereiding van de realisatie"? Houdt dat ook onderzoek
in?De heerRosenmöller(GroenLinks)Voorzover er nog geen onderzoek gedaan is, zou dat misschien moeten kunnen.
Maar ikzelf ben al wel overtuigd van het feit dat dit een heel goed tracé
zou zijn in aanvulling op het bestaande spoorwegnet. Maar zoiets doorloopt
altijd de diverse fases van het MIT. Ik had ook in de motie kunnen zetten:
"in de verkenningenfase van het MIT op te nemen". Zo moet u het maar bezien.
Ik wil niet in een procedurele discussie verzanden. Het gaat mij vooral om
de inhoud. Ik wil dat dit op de politieke agenda staat. Dat lijkt mij winst
in dit debat.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Er is even een kleine complicatie: dit tracé staat
überhaupt niet in het SVV. Als er al iets moet gebeuren, zal er minimaal
begonnen moeten worden met het opnemen in het SVV, in welk SVV dan ook, zou
ik bijna zeggen. Of er zou een herziening moeten plaatsvinden, waarvan ik
mij afvraag of dat wel zo handig is. Misschien zou het ook bij een volgend
SVV moeten worden meegenomen. Ik moet er maar eens even naar kijken.De heerRosenmöller(GroenLinks)Misschien is het aan u om, proevend hoe hier de verhoudingen liggen, daarop
het meest adequaat te reageren in de procedure.De voorzitter:De volgende zes minuten is het woord aan mevrouw Verbugt.MevrouwVerbugt(VVD)Ik dank de minister voor het zeer uitvoerige antwoord. Als een lastig
vraagstuk blijft op onze tafel liggen de inpassingen van infrastructuur. Ook
anderen hebben hierover gesproken. Als het per project 100% tot 200% duurder
wordt, zal er een afweging moeten worden gemaakt. Ik heb altijd kunnen vaststellen
dat voorstellen van het kabinet toch een zekere duurzaamheid hadden en ook
aan kwaliteitseisen voldeden. Als je echt gaat kiezen voor aanmerkelijk meer
geld voor inpassing, kan je minder projecten realiseren. Mijn fractie wil
dan in ieder geval toch voor de andere kant de aandacht blijven vragen, namelijk
voor het mobiliteitsoplossend vermogen van infrastructuur en het vasthouden
aan de SVV-doelstellingen. Dat zal voor ons in ieder geval een belangrijk
criterium zijn bij de toetsing.Ik ben blij dat de minister zegt dat de prioriteiten ook in de nota Samen
werken aan bereikbaarheid gesteld worden op basis van het SVV, dat er geen
kunstmatige scheiding wordt gemaakt tussen de randstad aan de ene kant en
de rest van Nederland aan de andere kant. Er wordt duidelijk aangesloten bij
prioriteiten van reeds vastgesteld beleid.Dat brengt mij tot twee moties, die beide betrekking hebben op knelpunten
in de infrastructuur op de weg. De eerste heeft betrekking op Rijksweg 4 (Zuid).
Deze motie luidt als volgt.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de doortrekking van de Rijksweg 4 (Noord) met de Rijksweg
4 (Zuid; Hoogvliet-Klaaswaal) van vitaal belang is om de achterlandverbindingen
van beide mainports – Schiphol en Rotterdamse haven – te optimaliseren;constaterende, dat er in het kader van het bestuurlijk traject ROM-Rijnmond
(Maricor-studie), reeds een verkenning heeft plaatsgevonden naar Rijksweg
4 (Zuid; Hoogvliet-Klaaswaal);voorts constaterende, dat deze ontbrekende schakel tussen Rijksweg 4 (Zuid;
Hoogvliet-Klaaswaal) om de beide mainports met het achterland te verbinden
niet in het MIT is opgenomen;verzoekt de regering deze schakel op te nemen in het MIT,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt en Leers.
Naar mij blijkt wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 12 (25003).MevrouwVerbugt(VVD)Ik begrijp dat de problematiek nog besproken zal worden bij de behandeling
van de actualisatie van de Vinex. Wij zullen dan samen met de heer Leers bekijken
hoe wij deze motie verder in procedure geven.Sprekend over de aansluiting van de Duitse snelwegen op het vastgestelde
tracé van de A73 (Zuid), heeft de minister gezegd dat de aansluiting
van de A73 en de E34 op de Duitse A61 bij Venlo prioriteit verdient. Ik wil
dat van mijn kant graag nog onderstrepen. Daarom hebben wij gevraagd te bezien
of versnelling op dat punt mogelijk is. Het is onderdeel van een achterlandverbinding,
dus willen wij er helemaal niets aan afdoen.In eerste termijn heb ik gezegd dat de aansluiting van de Duitse A52 op
het Nederlandse net wat minder urgent is. Maar het is toch wel nodig dat wij
nu met een planologische afstemming beginnen. Ik heb dat zowel mondeling als
schriftelijk vanuit het ministerie bevestigd gekregen. Ik wil de brief graag
aan de minister geven. Om ervoor te zorgen dat de zaak wel begint te lopen,
leg ik de Kamer de volgende motie voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,van mening, dat ten behoeve van de uitbouw van het trans-Europese net
afstemming met de buurlanden noodzakelijk is;constaterende, dat het gedeelte Mönchengladbach-Nederlandse grens
in de BAB 52 thans in uitbouw is;voorts constaterende, dat het gedeelte Venlo-Maasbracht, als onderdeel
van de A73 van start gaat;verzoekt de regering:1. de kortsluiting A73-Zuid met de BAB 52 via de Nederlandse A68
op de agenda te plaatsen van het CEMT-overleg Nederland-Duitsland;2. na afstemming dit project op te nemen in de verkenningstabel van het
MIT,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt, Van Heemst en Leers.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 13 (25003).MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Wij hebben onze wensen op het terrein van railinfrastructuur
kenbaar gemaakt door inmiddels ingediende moties. Vanwege de tijd zal ik aan
deze materie dan ook geen aandacht besteden.Dan kom ik bij de vaarwegen. De minister heeft gezegd dat de vaarwegen
een lastig onderwerp blijven. Juist als het om vaarwegen gaat, is de onderuitputting
bijzonder hardnekkig. Vaarwegen vragen een extra lange voorbereidingstijd.
Misschien is het nuttig om te werken met een grotere voorraad aan projecten.
De minister heeft gezegd dat de lange voorbereidingstijd ook samenhangt met
de procedures. In sommige gevallen zijn er meer dan 100 vergunningen. En dat
is nu juist de stroperigheid waarover ik het in eerste termijn had. Misschien
is het goed om te bekijken of hier wellicht een lex specialis werkt. Die 100
vergunningen schieten ook niet echt op.De heerVan Heemst(PvdA)Dat van die 100 vergunningen geloof ik graag. Ik zou dan wel eens willen
weten om welke vergunningen het gaat. Maar zo'n lex specialis lost toch niets
op? Als er 100 vergunningen nodig zijn, zijn er kennelijk 100 belangen in
het geding. Dit betekent dat met de lex specialis bij een project op al die
belangen moet worden getoetst. Volgens mij is dat hele gedoe met die lex specialis
eerder een schijnoplossing of een verplaatsing van een probleem dan een daadwerkelijke
oplossing in de zin van een versnelling.MevrouwVerbugt(VVD)Het gaat ons erom dat het aantal momenten waarop iets moet gebeuren, beter
wordt gecoördineerd en beter wordt gestroomlijnd. Als je 100 vergunningen
hebt, heb je ook 100 inspraakmomenten. Dan heb je dus ook 100 beslismomenten.
Steeds is vertraging mogelijk of loopt de afstemming moeilijk. Het één
is in het ander verweven. Wij willen alles ontvlechten en de zaak goed op
de rails zetten. Daarbij horen afspraken en inspraak. Wij vinden het heel
interessant om te bezien of op dat punt een versnelling mogelijk is.Voorzitter! Wat de vaarwegen betreft stellen wij dus met tevredenheid
vast dat er een investeringsimpuls komt. Het kabinet geeft aan: drie jaar.
Gezien het probleem van de lange voorbereiding, gezien de hardnekkige onderuitputting
en gezien het belang van dit onderwerp willen wij de Kamer de volgende uitspraak
voorleggen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,van mening, dat waar mogelijk een verschuiving van wegvervoer naar vervoer
over water gestimuleerd moet worden;voorts van mening, dat de mogelijkheden voor een succesvolle binnenvaart
worden vergroot door verbetering van de vaarwegen en de overige infrastructuur;constaterende, dat er reeds enkele jaren sprake is van een aanzienlijke
onderuitputting op het vaarwegenbudget;verzoekt de regering in de komende vijf jaar een extra inspanning te leveren
voor de vaarwegen en naast het opheffen van knelpunten op het hoofdvaarwegennet
tevens zorg te dragen voor een modern wegenontsluitend (onderliggend) vaarwegennet
van minstens klasse IV met voldoende overslagpunten,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt, Van Heemst, Leers en
Van 't Riet. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 14 (25003).MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Dan kom ik bij het Wilhelminakanaal in Tilburg. Wij hebben
begrepen dat er een en ander loopt. Maar gezien de lastigheid van de procedures
is het misschien toch goed om zowel het kabinet als de regio een duwtje in de rug te geven. Daarom dien ik de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de regering voornemens is een extra financiële impuls
te geven aan de vaarwegen;van mening, dat de verruiming van het Wilhelminakanaal in Tilburg een
belangrijke rol speelt in de kwaliteitsverbetering van het onderliggende vaarwegennet
in de provincie Noord-Brabant;voorts van mening, dat de verruiming een bijdrage levert aan een verbetering
van het regionale vestigingsklimaat en de werkgelegenheid;verzoekt de regering de verruiming van het Wilhelminakanaal tot het bedrijventerrein
"Loven" in Tilburg op te nemen in de planstudietabel van het MIT 1997-2001,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt, Van Heemst, Leers en
Van 't Riet. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 15 (25003).De voorzitter:Ik heb begrepen dat de heer Rosenmöller nog wat handtekeningen onder
zijn motie vergeten was.De heerRosenmöller(GroenLinks)De motie op stuk nr. 11 (25003) die ik net heb ingediend over de spoorverbinding
Breda-Utrecht, wordt inmiddels medeondertekend door de collega's Leers, Van
Heemst, Verbugt, Van 't Riet, Van den Berg en Stellingwerf. Die kans wilde
ik mij niet laten ontnemen.MinisterJorritsma-LebbinkIk suggereer u, toe te voegen dat dit bij de voorbereiding van het nieuwe
SVV wordt betrokken. Dan doet de Kamer nu een richtinggevende uitspraak voor
het volgende SVV.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat is goed, maar dan moeten wij wel even kijken wanneer het volgende
SVV op de rails staat.MinisterJorritsma-LebbinkIn 1999.De heerRosenmöller(GroenLinks)Een tussentijdse wijziging wil ik ook niet uitsluiten.MinisterJorritsma-LebbinkMaar wij gaan toch niet zomaar zonder enige studie een partiële herziening
van het SVV realiseren?De heerRosenmöller(GroenLinks)De motie ligt er. Het lijkt mij goed als de minister er zo dadelijk op
reageert.MinisterJorritsma-LebbinkDan reageer ik aldus.MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! Ik ben blij met de beantwoording door de minister. De geschilpunten
zijn duidelijk. De vluchtstrook komt terug. Ik ga daar dus niet verder op
in. Ik zal evenmin met een motie komen. De A4-Midden-Delfland komt terug.
Abcoude komt terug. Resteert Kampen. Er ligt een motie van de heer Van Heemst.
Zij ziet er boeiend uit, maar is mij te opportunistisch. Bovendien vraag ik
mij af of het kan. Kun je zo'n voorwaarde in een motie stellen? Het gaat om
een andere overheid met een eigen autonomie. Het lijkt mij onmogelijk om afhankelijkheid
te creëren van de uitvoering van een rijksproject. Ik heb een motie liggen
die erg overeenkomt met een motie van de heer Leers. Voor de zekerheid dien
ik haar toch maar in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat een tunnel als oeververbinding voor de A50 tussen Kampen
en de Flevopolder tegemoetkomt aan de belangen van de regio en de scheepvaartbelangen;overwegende, dat een tunnelvariant milieu, natuur en landschap het minst
verstoort;verzoekt de regering de oeververbinding van de A50 als een tunnel vorm
te geven,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van 't Riet. Naar mij blijkt wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 16 (25003).MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! Mij is onduidelijk het traject richting 25 kilovolt bovenleidingspanning.
Ik kreeg de indruk dat de NS invoering op veel langere termijn heeft geschoven.
Wij zitten te wachten op een snelle invoering.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat voor vergroting van de capaciteit op de railinfrastructuur
een verhoging van de rijsnelheden verandering van de bovenleidingspanning
van 1500 volt naar 25 kilovolt een oplossing kan zijn;overwegende, dat een overgang van 1500 volt naar 25 kilovolt waarschijnlijk
het best in etappes zou kunnen plaatsvinden;verzoekt de regering onderzoek in te stellen naar de noodzaak om op den
duur over te gaan naar een bovenleidingspanning van 25 kilovolt, waarin als
de noodzaak dit gebiedt een traject wordt uitgezet om die overgang vorm te
geven,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van 't Riet. Naar mij blijkt wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 17 (25003).MinisterJorritsma-LebbinkU hebt een motie gemaakt die vraagt datgene waarover ik gezegd heb dat
ik ermee bezig ben. Zij voegt dus niets toe.MevrouwVan 't Riet(D66)Als dat zo is, kan ik de motie natuurlijk intrekken.Voorzitter! Wij voeren met het kabinet continu een discussie over de kwaliteit
van de inpasbaarheid van bepaalde infrastructurele projecten.
Het gaat daarbij niet om de minste, althans qua kosten. Voor het maatschappelijk
draagvlak wijzen wij erop dat die inpasbaarheid optimaal moet zijn. Dat is
natuurlijk altijd een financieel probleem, maar wij leggen infrastructuur
voor decennia aan. Ik zeg dit als voorschot op de discussie over komende infrastructurele
projecten, maar ook met een blik in het verleden. Wij moeten dingen niet op
een koopje aanleggen, maar wij moeten kijken naar de best mogelijke inpasbaarheid.
Als een hele regio iets vindt, moeten wij daar rekening mee houden.De voorzitter:Mijnheer Stellingwerf, u had geen spreektijd meer, maar u wilt vast in
30 seconden nog wel wat zeggen.De heerStellingwerf(RPF)Voorzitter! Een motie heb ik niet. Ik wil wel constateren dat de discussie
over het afwegingskader, waarover de heer Van Heemst vanochtend begonnen is,
interessant zal zijn. Ik begrijp van de minister dat zij het programma sober
wil uitvoeren, gericht op het halen van de SVV-doelen. Dat betekent afwegen.
Ik kreeg de indruk dat zij daarmee suggereerde dat de Kamer wel wat overdadig
bezig is met haar keuzen in een aantal moties, maar dat zal ik wel verkeerd
hebben verstaan. De vertragingen waren echter het gevolg van met name de wensen
uit de Kamer. Ik constateer dat de politieke afweging hoe dan ook tot arbitraire
keuzen leidt. Die conclusie trek ik uit de benadering van de minister en ook
uit onze eigen benadering. Op basis daarvan zal de inpassingsproblematiek
continu aan de orde zijn. Ik ben het met de heer Van Heemst eens dat je op
bepaalde punten ook tot een afronding moet komen, bijvoorbeeld als het gaat
om de situatie bij Abcoude. Het is goed om daarover alle helderheid te verkrijgen.De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter! Ik dank de minister voor haar volledige beantwoording.Ingaande op de discussie over het afwegingskader, merk ik op dat ik graag
de invalshoek van het MIT als afwegingsinstrument voor de Kamer boven tafel
wil krijgen. Het gaat dan niet alleen om de meerkosten per project. De vraag
is ook: hoe kan het MIT in meerjarenperspectief een behoorlijk afwegingsinstrument
zijn voor regering en Kamer bij de planning van infrastructuurprojecten? Misschien
dat de minister dat aspect bij de nadere discussie kan inbrengen.Verder vraag ik met verschillende collega's de aandacht voor de scheepvaartwegen.
Die zijn naar mijn indruk toch wat stiefmoederlijk bedeeld. Ik vraag de minister
om ervoor te zorgen dat personele aspecten daarbij geen rol meer kunnen spelen.
Verder vraag ik aandacht voor het onderhoud van scheepvaartwegen.Mijn visie op de situatie in Kampen is duidelijk met het mede ondertekenen
van de motie van de heer Leers op stuk nr. 4. Ik zou het echter absoluut verkeerd
vinden als de Kamer de uitvoering van rijksprojecten afhankelijk zou stellen
van het mede subsidiëren door andere overheden. Die discussie hebben
wij al gevoerd ten tijde van mevrouw Maij-Weggen, maar toen ging het met name
om het eventueel vervroegd uitvoeren van projecten. Dan kun je wel als eis
stellen dat de regionale overheden daaraan moeten meebetalen. Wij bepalen
in de rijksafweging echter de wijze van uitvoering van projecten. Daarbij
vind ik het absoluut niet passend om de voorwaarde van medesubsidiëring
te stellen.Tweede termijn van de zijde van de regeringMinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! De heer Van Heemst sprak over de lagere overheden en de doelstellingen
van het SVV. Wij hebben in het kader van VERDI afgesproken dat wij elkaar
daarop meer gaan aanspreken. Een van de instrumenten die daarbij te gebruiken
zijn, is de planwet waarvan de voorbereiding in vergaande staat is. Daarmee
kunnen wij elkaar beter controleren dan tot nu toe het geval was.De heerVan Heemst(PvdA)Mijn punt was dat je dan ook je landelijke doelstelling moet operationaliseren.
Je moet de lagere overheden in dat kader kunnen aanspreken op wat zij presteren.
Je moet ze duidelijk maken wat je van hun inzet hoopt en verwacht.MinisterJorritsma-LebbinkDat is helder. Het SVV is het beleidskader. De daarin geformuleerde doelstellingen
moeten een regionale vertaling krijgen. Voor een deel gebeurt dat in het rijksuitvoeringsprogramma,
voor een deel in het regionaal uitvoeringsprogramma. Ik zeg wel eens gekscherend
over bijvoorbeeld het tegengaan van de groei van het autogebruik: hoe gemeenten
dat realiseren, zal mij worst zijn, als zij het maar realiseren. Dat spreek
je ook in het kader van de planwet af, namelijk dat men zich ook houdt aan
wat wij op rijksniveau vaststellen. Dat wordt ook gemonitord en daar hebben
wij bestuurlijk overleg over. In de regionale beraadgroepen kunnen wij dat
goed in de gaten houden. De uitvoering moet echter niet naar het Rijk worden
getrokken.De motie op stuk nr. 4 van de heer Leers c.s. betreft de tunnel bij Kampen.
Ik ben het niet eens met de overweging, dat ook de scheepvaart hinder zal
ondervinden van de brug bij Kampen. De scheepvaart heeft geen hinder van de
brug. De brug is hoog genoeg voor vrijwel alle recreatievaart. Voor een aantal
schepen van de bruine vloot is de brug echter niet hoog genoeg. Daarvoor moet
de brug open. Wij denken dat daarvoor voldoende alternatieven zijn. Ik vind
in elk geval dat het verdubbelen van de investeringsuitgave, uitsluitend voor
dat doel, onverantwoord is. In die zin ontraad ik de aanneming van de motie.
Ik wijs er verder op, gelet op de planning, dat de voornemens met betrekking
tot de weg vanaf volgend jaar moeten worden uitgevoerd. Dat wil zeggen dat
ik enige haast heb met de besluitvorming.Dan de motie op stuk nr. 5 van de leden Leers en Verbugt. Ik heb al gemeld
dat wij proberen om volgend jaar tot een afronding van de studie te komen.
Vervolgens zal er een besluit moeten worden genomen. Ik kan echter niet garanderen
dat dit besluit zodanig snel kan worden voorbereid dat het allemaal lukt.
Wij zijn volop in gesprek met de regio over de vraag wat wij moeten doen als
dat niet lukt. Dat heeft niet zozeer te maken met het feit dat wij een en
ander vertragen, maar doordat de regio nogal wat alternatieven heeft aangedragen.
Die moeten in het kader van de tracé-MER-studie ook worden onderzocht.
Dat levert helaas meer studietijd op. Ik heb op zichzelf geen problemen met
de aanneming van de motie. De oplossing van dit knelpunt wordt voortvarend
ter hand genomen. Ik kan niet garanderen dat dit procedureel
lukt, maar het is wel de intentie.Dan de motie op stuk nr. 6 van de leden Leers, Verbugt, Van Heemst en
Van 't Riet. Ik vind het prima, maar er moet wel worden aangegeven welke zaken
men naar achteren wil schuiven, want die zitten al in het uitvoeringsprogramma.
Dat betekent dat, als de Kamer van mening is dat het tweede tactische pakket
moet worden aangevuld met de Hemboog vóór 2004, zij ook moet
aangeven bij welk project sprake moet zijn van een vertraging, binnen het
huidige budget. Als er meer geld ter beschikking komt, dan staan alle prioriteiten
weer ter discussie, maar ik heb nu te maken met de prioriteitenstelling binnen
het huidige financiële kader. Ik wijs er wel op dat spoor 16 niet nodig
is volgens de indicatie uit de recente studie. Het is zonde om zo'n project
te doen, terwijl de zaak waarschijnlijk ook is opgelost als de sporen 12 tot
en met 15 worden verlengd. Met betrekking tot de Hemboog zullen wij de overige
voor het Sternet benodigde projecten nog moeten bekijken. De huidige prioriteit
ligt bij Amsterdam-Utrecht, inclusief Utrecht-Oost-Schiphol-Utrecht. Die heeft
mijns inziens een hogere prioriteit, ook omdat wij de ringlijn in het Amsterdamse
al hebben.Dan de motie op stuk nr. 7 van de leden Van Heemst en Van 't Riet. Ik
zal pogen om nog eens aan te geven op basis waarvan wij de eisen op het gebied
van de inpassing tot stand brengen. Daarna moet maar een discussie plaatsvinden.
Ik zal nog eens goed kijken hoe wij dat moeten doen, maar ik heb al gepoogd
om aan te geven hoe het momenteel gebeurt. Ik zie nog niet zo goed hoe daarvoor
een meer algemeen kader kan worden aangegeven, behalve als een en ander tot
een vast budget zou leiden. Dan is er onmiddellijk met mij over te spreken.
Als de Kamer zegt dat er bij elk project sprake moet zijn van maximaal zoveel
procent aan inpassingskosten, dan zou ik blij zijn. Ik vrees echter dat het
niet zo eenvoudig is.Dan de motie op stuk nr. 8 van de leden Van Heemst, Verbugt, Van 't Riet
en Leers. Ik heb geen bezwaar tegen de aanneming van die motie. Wij hebben
al eerder een eigen buisleidingenstraat aangelegd. Dit gebeurt niet altijd
meer door de private sector. De straat Pernis-Antwerpen is door de overheid
aangelegd. Het beheer zit bij een stichting. Als de Kamer echter nadrukkelijk
vraagt om een analyse van de publieke condities, dan zeg ik dat toe. Het zal
overigens samen met EZ en VROM gebeuren, want het Structuurschema buisleidingen
zit nog altijd bij EZ. Wij maken trouwens een analyse, hetgeen wil zeggen
dat die op zichzelf los staat van eventuele financiering en financiële
toezeggingen. Uiteraard moeten wij bij zo'n analyse de financiële consequenties
meenemen. Daar zullen wij te zijner tijd verder over moeten discussiëren.Dan de motie op stuk nr. 9. De uitvoering daarvan moet geen probleem zijn.
Bij het volgende MIT is een aantal lightrailprojecten verder uitgewerkt, bijvoorbeeld
rond Amsterdam en Utrecht. Die zullen dan voldoende rijp zijn om echt in de
Verkenningentabel te worden opgenomen. Dat geldt nu al voor de Hofpleinlijn
en voor Gouda-Alphen-Leiden. Ik ben overigens wel van mening dat wij zo spoedig
mogelijk van papieren plannen tot echte oplossingen moeten komen. Vandaar
het zo snel mogelijk starten met de pilot op de Hofpleinlijn. Ik meen dat
wij een stuk of vijf projecten verder uitgewerkt kunnen hebben voor het volgende
MIT.Dan kom ik te spreken over de motie over de tunnel onder de IJssel. Punt
is dat die motie mij procedureel wat in de problemen kan brengen. Ik wil graag
zo snel mogelijk beginnen met de verbetering van de A50. Dat vraagt dus om
een snel besluit. Ik heb aangegeven dat ik vind dat met een brug een duurzame
oplossing kan worden gevonden. Langzamerhand heb ik het gevoel dat een brug
nooit meer duurzaam kan zijn; ik denk dat een brug een duurzame oplossing
is. Daarbij zal overigens een aantal voorzieningen moeten worden getroffen
voor de bruine vloot. Het verdubbelen van de projectkosten gaat mij gewoon
te ver. Het betekent dus dat wanneer de Kamer de motie aanneemt die de mogelijkheid
van een tunnel openhoudt, ik met een procedureel probleem wordt geconfronteerd.
Dan zou de Kamer eigenlijk moeten aangeven wat zij substantieel vindt waar
het gaat om het deel dat Overijssel zou moeten bijdragen, en binnen welke
periode die provincie een toezegging zou moeten doen. Overigens vind ik nog
steeds dat er geen extra geld van rijkswege in gestopt moet worden.De heerVan den Berg(SGP)Dus de minister vindt zo'n voorwaarde wel passen in haar beleid?MinisterJorritsma-LebbinkNee, maar als een lokale overheid het volledige bedrag wil betalen om
het mooier te maken, kan ik daar natuurlijk nooit bezwaren tegen hebben.De heerVan den Berg(SGP)Nee, maar nu wordt het omgekeerde gesteld. U mag het alleen in overweging
nemen onder een bepaalde voorwaarde.MinisterJorritsma-LebbinkDe Kamer zou dan ook minstens moeten aangeven wat dat substantiële
deel is. Overigens zit het in het uitvoeringsprogramma. Dat houdt in dat er
geschoven moet worden. Het gaat dus om prioriteit en posterioriteit. Ook moet
er duidelijkheid zijn over de termijn waarbinnen de beslissing genomen wordt.
Ik wil graag volgend jaar beginnen met de bouw.De heerVan Heemst(PvdA)De motie beoogt niet vertraging te creëren. Ik wil dus best even
nagaan of dat in de tekst tot uitdrukking kan worden gebracht. Misschien dat
dit vóór de stemming leidt tot een korte heropening van de beraadslaging.
Verder zou ik van de gelegenheid gebruik willen maken om de heer Van den Berg
en de andere indieners van de motie op stuk nr. 4 te vragen of zij ervan uitgaan
dat geen gebruik wordt gemaakt door het Rijk van het genereuze aanbod dat
de gemeente Kampen op tafel heeft gelegd. Ik zie de heer Van den Berg ja knikken.
Dus hij zegt tegen Kampen: laat die 11,5 mln. maar zitten. Ik neem aan dat
de heer Leers die toch graag incasseert; hij roept namelijk neen.MinisterJorritsma-LebbinkVervolgens kom ik te spreken over de motie over Utrecht-Breda. Het gaat
mij iets te snel met de wenselijkheid van de spoorlijn Utrecht-Breda. Het
ligt ook niet echt voor de hand. In het kader van de hogesnelheidslijn is
er natuurlijk de verbinding Utrecht-Rotterdam. Dus daarvoor is Utrecht-Breda
niet nodig. Breda wordt overigens niet een normaal hogesnelheidsstation. Ten
 aanzien van de IC-verbindingen is er natuurlijk de huidige verbinding
via Den Bosch, die toch ook geen slechte verbinding is. Wij moeten dus niet
net doen alsof er helemaal geen verbinding is tussen Utrecht en Breda. Als
je ernaar wilt streven, meen ik dat je het moet betrekken bij de studie naar
een nieuw SVV, teneinde de pro's en contra's van zo'n verbinding goed op een
rij te zetten, ook afwegend tegen mogelijke andere spoorprojecten. Met het
tweede tactisch pakket spoorwegen hebben wij nog lang niet alles uitgevoerd
wat wij allemaal wenselijk achten op het terrein van spoorinvesteringen. Je
zult het ook daar tegen moeten afwegen. Met die noten erbij, zeg ik dat ik
de suggestie graag wil betrekken bij de voorbereiding van een volgend SVV
die binnenkort zal starten, waar rond 1999 deel 1 van het nieuwe SVV uitkomt.De heerRosenmöller(GroenLinks)Het belangrijkste is dat na een lange discussie over de spoorverbinding
Breda-Utrecht, waar toch een behoorlijke behoefte aan is, die verbinding door
deze motie op de politieke agenda staat. Een tweede is de procedure in de
richting van de realisering. Ik realiseer mij goed dat dit in het SVV zal
moeten komen te staan, maar dat is dan wel het laatste moment, aangezien 1
januari 1999 nog een behoorlijk eind weg is. Ik realiseer mij ook dat er nog
onderzoek gedaan zal moeten worden. Ik hoop dat de minister de eventuele aanname
van de motie wil beschouwen als een wens van de Kamer waaraan zij loyaal medewerking
verleent.MinisterJorritsma-LebbinkIk betrek dat punt bij de voorbereiding van het derde SVV. Ten behoeve
van dat schema zullen alle pro's en contra's van ieder nieuw infrastructuurproject
dat nog niet tot uitvoering is gekomen, afgewogen moeten worden, zowel door
de regering als door de Kamer. Ik wil dan nog niet nadenken over de inpassingsproblemen
die wij dan tegen zullen komen. Ik sluit niet uit dat een en ander veel problemen
op zal leveren.De heerRosenmöller(GroenLinks)We bundelen langs de A27!MinisterJorritsma-LebbinkDat hoor ik wel vaker, maar dat blijkt dan toch niet zo eenvoudig te zijn.Ik kom bij de motie over het Wilhelminakanaal. Ik heb al gemeld dat mijn
collega De Boer en ik daarover een besluit moeten nemen. Vervolgens komt de
planstudiefase aan de orde. Ik beschouw de motie dan ook als een steun in
de rug.Ik kom bij de motie over het vaarwegennet. In "Samen werken aan bereikbaarheid"
is voorgesteld...MevrouwVerbugt(VVD)In mijn motie is de termijn waarin de inspanning moet worden geleverd
wat langer, ook in verband met het feit dat de voorbereidingstijd van het
project erg lang is. Bij een kortere periode is er toch weer de kans op onderuitputting.MinisterJorritsma-LebbinkTIB, Transport in balans, beslaat ook een langere periode dan de eerstkomende
drie jaar. Op zichzelf heb ik er geen probleem mee.De heerVan Heemst(PvdA)De motie betekent geen verslechtering ten opzichte van het voorstel van
de minister. Er is sprake van een langere looptijd.MevrouwVerbugt(VVD)Het gaat over een extra inspanning uitgesmeerd over vijf jaar.MinisterJorritsma-LebbinkWat de motie over de BAB 52 en de A73 betreft, ben ik graag bereid om
in het CEMT-overleg een en ander verder te bespreken en om de uitkomsten van
dit gesprek aan de Kamer te melden. Ik heb tot nu toe een ander geluid van
Duitse zijde vernomen dan Kamerleden. Volgens mij zijn de Duitsers voorlopig
in het geheel niet van plan om daarmee door te gaan.De heerVan Heemst(PvdA)Ik zie hier een brief bij mevrouw Verbugt en daarin staat: die Weiterführung
der A52 ist jedoch aus wesentlich von der Verknüpfungsmöglichkeit.
Zo'n brief heeft zij liggen! Die is van 15 november 1996 aan mijnheer Kanau.MinisterJorritsma-LebbinkIk moet zeggen: het is helaas niet opgenomen in het Bundesverkehrswegenplan!
Dat is het probleem op basis waarvan de Duitsers overleg met ons voeren.MevrouwVerbugt(VVD)De aansluiting is er uitgehaald, omdat men niet weet waar men die moet
maken.MinisterJorritsma-LebbinkOns wordt gemeld dat zij er geen prioriteit aan geven. De Duitsers hebben
een verschuiving aangebracht in de infrastructuur.Ik vraag bijna de motie inzake rijksweg A4-zuid bij Hoogvliet/Klaaswaal
aan te houden tot de actualisering van de VINEX is afgerond. Er is al veel
voorwerk verricht. Als het nodig is, kunnen wij daarop dan ook snel terugkomen.De voorzitter:Hiermee zijn wij aan het einde van dit notaoverleg gekomen. Ik dank de
minister hartelijk voor haar antwoorden.Sluiting 18.37 uur.XNoot1 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA),
Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Rooy (CDA), Poppe
(SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H.G.J. Kamp (VVD), Stellingwerf
(RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M.B. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV),
Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD) en Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA),
Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Th.A.M. Meijer (CDA), Hillen
(CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans
(groep-Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis
(VVD) en Van der Linden (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25003-18.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl