Wijziging van diverse wetten i.v.m Richtlijn omgevingslawaai (PbEG L 189); Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29021, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

04-09-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

29021 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamINHOUDSOPGAVE1. Inleiding1.1 Het doel van het wetsvoorstel1.2 De richtlijn omgevingslawaaiHet doel van de richtlijnDe achtergrond van de richtlijn omgevingslawaaiDe werkingssfeer van de richtlijn omgevingslawaaiHet instrumentarium van de richtlijn omgevingslawaai1.3 Termijnen1.4 Normering1.5 Bronbeleid1.6 Toekomstige communautaire maatregelen1.7 De beleidsontwikkeling in Nederland2. Belangrijke elementen van de nieuwe regelgeving2.1 Hoofdelementen2.2 AgglomeratiesWat is een agglomeratie?De aanwijzing van agglomeraties in Nederland2.3 Geluidsbronnen die binnen agglomeraties een rol spelenWegverkeerSpoorwegverkeerLuchthavens (luchtvaartterreinen en de luchthaven Schiphol)Industrielawaai (inrichtingen)2.4 Geluidsbronnen waarvoor een zelfstandige karterings-
en planverplichting geldt (belangrijke wegen, spoorwegen en luchthavens)Wat zijn belangrijke wegen en spoorwegen?De aanwijzing van belangrijke wegen en spoorwegen in NederlandBelangrijke luchthavens2.5 Geluidsgevoelige objectenWat zijn de geluidsgevoelige objecten?De aanwijzing van geluidsgevoelige objecten in Nederland2.6 Stille gebieden in het bijzonderWat zijn stille gebieden?De aanwijzing van stille gebieden op het platteland in
NederlandDe aanwijzing van stille gebieden in agglomeraties in
Nederland2.7 GeluidsbelastingkaartenVerplichtingBevoegde autoriteitenKarakter van de geluidsbelastingkaartenReikwijdte; minimumeisenAlgemene eisenTermijnenProcedureAndere regelsRelatie met andere kaarten en andere systemen voor geluidkartering2.8 ActieplannenVerplichtingBevoegde autoriteitenKarakter van de actieplannenReikwijdte; minimumeisenDe reikwijdte van actieplannen voor agglomeraties in het
bijzonderTermijnenCommunicatie met het publiek; procedureRelatie tot andere planfigurenKosten van maatregelen2.9 Geluidsbelasting; de dosismaatInleidingBegrippenDe toepasselijke eenheidDe mogelijkheid van verschillende dosismatenDe dosismaat van de richtlijn omgevingslawaaiLnightOvereenkomsten en verschillen tussen de oude en de nieuwe
dosismaatGevolgen van de nieuwe dosismaat voor de normeringHet bepalen van de geluidsbelasting overeenkomstig de
nieuwe dosismaatReken- en meetmethodenVerdergaande invoering van de nieuwe dosismaat3. Actoren3.1 Bevoegdheden3.2 Rapportages en gegevensverstrekkingRapportages aan en door de Europese CommissieGegevensverstrekking tussen de actoren en aan de Minister
van VROMGegevensverstrekking aan de Minister van Verkeer en Waterstaat
door de infrabeheerder van de hoofdspoorwegen en door de exploitant van de
luchthaven Schiphol3.3 Afstemming3.4 Minister van VROMInformatieverstrekking aan de Europese CommissieAanwijzing van agglomeratiesGegevensverstrekking over Defensie-inrichtingen3.5 AgglomeratiegemeentenVerplichtingenBeschikbaarstelling gegevens aan en door de agglomeratiegemeentenAfstemming en samenwerking3.6 Niet-agglomeratiegemeenten3.7 ProvinciesVerplichtingenBeschikbaarstelling gegevens aan en door de provinciesAfstemming3.8 Minister van Verkeer en WaterstaatVerplichtingenBeschikbaarstelling gegevens aan en door de Minister van
Verkeer en WaterstaatAfstemming3.9 Minister van Defensie4. Wijze van implementatie4.1 Wat moet worden geïmplementeerd?4.2 Aanpassing van de Wet geluidhinder4.3 Aanpassing van de Wet luchtvaart4.4 Uitvoeringsondersteuning5. Financiële aspecten5.1 Ter inleiding5.2 Bestuurslasten en gevolgen voor de rijksbegroting5.3 Administratieve lasten voor het bedrijfslevenARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel IArtikel 1Artikel 115Artikel 116Artikel 117Artikel 117aArtikel 118Artikel 118aArtikel 119Artikel 120Artikel 121Artikel 122Artikel 123Artikel 123aArtikel 123bArtikel IIArtikel IIIArtikel IVOndertekeningLichaamBijlage Transponeringstabel 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29021Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 148 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 021Wijziging van de Wet geluidhinder, de Wet luchtvaart en de Spoorwegwet
in verband met de implementatie van richtlijn nr. 2002/49/EG van het
Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake
de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, PbEG L 189 (geluidsbelastingkaarten
en actieplannen)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTINGINHOUDSOPGAVE1.Inleiding21.1Het doel van het wetsvoorstel2 1.2De richtlijn omgevingslawaai2 1.3Termijnen41.4Normering5 1.5Bronbeleid61.6Toekomstige communautaire
maatregelen6 1.7De beleidsontwikkeling
in Nederland7    2.Belangrijke elementen van de nieuwe regelgeving72.1Hoofdelementen7 2.2Agglomeraties82.3Geluidsbronnen die
binnen agglomeraties een rol spelen92.4Geluidsbronnen waarvoor
een zelfstandige karterings- en planverplichting geldt (belangrijke wegen,
spoorwegen en luchthavens)10 2.5Geluidsgevoelige objecten122.6Stille gebieden in
het bijzonder122.7Geluidsbelastingkaarten14 2.8Actieplannen172.9Geluidsbelasting;
de dosismaat22   3.Actoren293.1Bevoegdheden293.2Rapportages en gegevensverstrekking303.3Afstemming31 3.4Minister van VROM323.5Agglomeratiegemeenten333.6Niet-agglomeratiegemeenten35 3.7Provincies353.8Minister van Verkeer
en Waterstaat36 3.9Minister van Defensie38    4.Wijze van implementatie384.1Wat moet worden geïmplementeerd?38 4.2Aanpassing van de
Wet geluidhinder38 4.3Aanpassing van de
Wet luchtvaart394.4Uitvoeringsondersteuning41   5.Financiële aspecten415.1Ter inleiding41 5.2Bestuurslasten en
gevolgen voor de rijksbegroting42 5.3Administratieve lasten
voor het bedrijfsleven42    Artikelsgewijze
toelichting44   Bijlage:Transponeringstabel541. Inleiding1.1 Het doel van het wetsvoorstelDit wetsvoorstel bevat regels ter verwerking in de Nederlandse rechtsorde
van richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van
de Europese Unie van 25 juni 2002, inzake de evaluatie en de beheersing
van omgevingslawaai (PbEG L 189). Deze richtlijn wordt hierna aangeduid als
de «richtlijn omgevingslawaai».Volgens artikel 3 van de richtlijn omgevingslawaai is «omgevingslawaai»
ongewenst of schadelijk geluid buitenshuis dat door menselijke activiteiten
wordt veroorzaakt, inclusief lawaai dat wordt voortgebracht door vervoermiddelen,
wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en locaties van industriële
activiteiten, waarbij als voorbeeld worden genoemd de industriële activiteiten
als beschreven in bijlage I van de IPPC-richtlijn (Richtlijn 96/61/EG van
de Raad van 24 september 1996 inzake geïntegreerde preventie en
bestrijding van verontreiniging, PbEG L 257). In het wetsvoorstel en in deze
memorie van toelichting worden overigens in plaats van de term «omgevingslawaai»
de in de Nederlandse wetgeving gebruikelijke term «geluid» en
daarvan afgeleide termen («geluidsbelasting», «geluidhinder»)
gehanteerd. Dit verschil in terminologie is slechts van taalkundige aard.Ingevolge artikel 14 van de richtlijn omgevingslawaai moet de richtlijn
uiterlijk op 18 juli 2004 zijn verwerkt in de nationale regelgeving.
Dat zal gebeuren door het opnemen van een nieuw hoofdstuk IX in de Wet geluidhinder
en door een aanpassing van de Wet luchtvaart en de nieuwe Spoorwegwet (Stb.
2003, 264). Nadere regels zullen – eveneens voor 18 juli 2004 –
worden gesteld bij algemene maatregel van bestuur (amvb) en bij ministeriële
regeling.De richtlijn omgevingslawaai vereist onder meer het opstellen van geluidsbelastingkaarten
en actieplannen. Geluidsbelastingkaarten moeten worden opgesteld voor agglomeraties
en voor belangrijke wegen, belangrijke spoorwegen en belangrijke luchthavens.
Actieplannen zijn verplicht voor agglomeraties en plaatsen nabij genoemde
geluidsbronnen. De betrokken geluidsbronnen worden hierna ook aangeduid als
de «(belangrijke) verkeersinfrastructuur». Voor het aanwijzen
van de agglomeraties en de belangrijke verkeersinfrastructuur alsmede voor
het opstellen van de geluidsbelastingkaarten en actieplannen gelden specifieke
termijnen (zie § 1.3).1.2 De richtlijn omgevingslawaaiHet doel van de richtlijnIngevolge artikel 1 van de richtlijn omgevingslawaai is het doel van de
richtlijn om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen,
van blootstelling van omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen.
Daarnaast beoogt de richtlijn een grondslag te bieden voor het ontwikkelen
van gemeenschapsmaatregelen om lawaai van de belangrijkste bronnen te verminderen,
in het bijzonder lawaai van weg- en spoorwegvoertuigen en lawaai van weg-
en spoorweginfrastructuur, lawaai van vliegtuigen, lawaai van materieel voor
gebruik buitenshuis en in de industrie en lawaai van verplaatsbare machines.Ingevolge de richtlijn omgevingslawaai zal de Commissie van de Europese
Gemeenschappen (hierna: de Europese Commissie) uiterlijk 18 januari 2004
verslag uitbrengen van de bestaande gemeenschapsmaatregelen op het gebied
van bronnen van omgevingslawaai en zal zij wetgevingsvoorstellen
daarover uiterlijk op 18 juli 2006 indienen. Een en ander is vastgelegd
in het tweede lid van artikel 1 en het eerste lid van artikel 10 van de richtlijn.De achtergrond van de richtlijn omgevingslawaaiIn 1993 hebben de Europese Gemeenschappen een koerswijziging aangekondigd
in het beleid inzake lawaaibestrijding. Die koerswijziging stemde overeen
met de voornaamste veranderingen in het communautaire milieubeleid zoals opgenomen
in het vijfde milieuactieprogramma («Op weg naar duurzame ontwikkeling»,
PbEG 1993, C 138). Voor geluidhinder heeft dat programma als voornaamste doel
gesteld dat niemand mag worden blootgesteld aan geluidsniveaus die zijn gezondheid
en de kwaliteit van zijn bestaan in gevaar brengen.In november 1996 bracht de Europese Commissie het Groenboek (= beleidsnota)
«Een toekomstig beleid inzake de bestrijding van geluidshinder»
uit (COM(96)540). Daarin werd in grote lijnen het bestaande beleid voor geluidhinderbestrijding
binnen de Europese Unie geschetst. Geconstateerd werd dat hoewel de geluidsoverlast
in Europa groot was, de bestrijding versnipperd en ondoelmatig was. In het
Groenboek werd dan ook de aanbeveling gedaan de indicatoren en rekenmethoden
te harmoniseren zodat de geluidsproblemen gerichter en efficiënter konden
worden aangepakt. Daarbij gaat het om de toe te passen geluidsbelastingindicator
en de wijze waarop deze wordt berekend.In twee conferenties (Scheveningen, 1997 en Kopenhagen, 1998) zijn deze
aanbevelingen door de lidstaten van de Europese Unie vrijwel unaniem onderschreven.
Kwamen in de eerste conferentie meer de technische aspecten aan de orde (rekenmethoden,
geluidmaten), in de tweede conferentie lag de nadruk meer op uitvoeringsaspecten.
Daar is besloten een werkgroepstructuur in het leven te roepen, gebaseerd
op twee pijlers: bestrijding van geluidhinder aan de bron en effectgerichte
bestrijding van geluidhinder. De werkgroepen rapporteren aan een stuurgroep
waarin lidstaten, non-gouvernementele organisaties en het bedrijfsleven zijn
vertegenwoordigd. Ook het Europees Parlement bracht een positief advies uit,
alhoewel het aandrong op stringenter beleid, met name op het gebied van geluidbestrijding
aan de bron. Het Europees Parlement gaf aan een voorstander te zijn van centraal
vastgestelde normen voor geluid in de omgeving. De meeste lidstaten bleken
daar echter, met een beroep op het subsidiariteitsbeginsel, op tegen te zijn.Vervolgens heeft de Europese Commissie een nieuw raamwerk ontwikkeld voor
geluidbeleid. Als onderdeel daarvan heeft de Europese Commissie in juli 2000
de ontwerprichtlijn omgevingslawaai uitgebracht. In december 2000 is de richtlijn
door de Milieuraad aanvaard. Na onderhandeling met het Europees Parlement
is de richtlijn op 30 juni 2002 vastgesteld en op 18 juli 2002 bekendgemaakt
en in werking getreden (PbEG L 189).De werkingssfeer van de richtlijn omgevingslawaaiIngevolge artikel 2 van de richtlijn omgevingslawaai is de richtlijn van
toepassing op omgevingslawaai waaraan mensen in het bijzonder in bebouwde
gebieden, in openbare parken en andere stille gebieden in agglomeraties, in
stille gebieden op het platteland, nabij scholen, ziekenhuizen en andere voor
lawaai gevoelige gebouwen en gebieden worden blootgesteld. De richtlijn is
niet van toepassing op lawaai dat door de eraan blootgestelde persoon zelf
wordt veroorzaakt, lawaai van huishoudelijke activiteiten, door buren veroorzaakt
lawaai, lawaai op de arbeidsplaats, lawaai binnen vervoermiddelen en lawaai
door militaire activiteiten in militaire terreinen. Wat wordt
verstaan onder«omgevingslawaai», is in § 1.1 al aangegeven.Het instrumentarium van de richtlijn omgevingslawaaiTer bestrijding van de schadelijke gevolgen van omgevingslawaai worden
ingevolge de richtlijn omgevingslawaai de volgende instrumenten toegepast.
De aanwijzing van de daarvoor bevoegde autoriteiten en instanties is aan de
lidstaten overgelaten (artikel 4 van de richtlijn omgevingslawaai).– vaststellen van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel
van geluidsbelastingkaarten, volgens gemeenschappelijk bepalingsmethoden (artikel
7 en bijlage IV van de richtlijn omgevingslawaai);– vaststellen van actieplannen op basis van de resultaten van de
geluidsbelastingkaarten (artikel 8 en bijlage V van de richtlijn omgevingslawaai);– voorlichting van het publiek over omgevingslawaai en de aanpak
daarvan (artikel 9 van de richtlijn omgevingslawaai; zie ook artikel 8, zevende
lid, van de richtlijn).De introductie van een communautair systeem van geluidsbelastingkaarten
vereist de invoering van geharmoniseerde geluidsbelastingindicatoren. De gekozen gemeenschappelijke geluidsbelastingindicator voor het
bepalen van de hinder is Lden en voor slaapverstoring Lnight (artikelen 5 en 6 alsmede bijlagen I – III van de richtlijn omgevingslawaai).
Deze indicator wordt hierna ook aangeduid als «de nieuwe dosismaat»
(zie § 2.9).De geluidsbelastingkaarten en de actieplannen hebben betrekking op de
geluidsbelasting in agglomeraties en op de geluidsbelasting vanwege de belangrijke
verkeersinfrastructuur, te weten belangrijke wegen, belangrijke spoorwegen
en belangrijke luchthavens. De betrokken spoorwegen worden hierna ook aangeduid
als (belangrijke) hoofdspoorwegen; een toelichting op het begrip «hoofdspoorweg»
wordt gegeven bij artikel 115. Omdat onder het begrip «belangrijke luchthavens»
ingevolge de definitie die de richtlijn omgevingslawaai daarvan geeft, alleen
belangrijke burgerluchthavens vallen, wordt hierna doorgaans gesproken over
(belangrijke) burgerluchthavens.In hoofdstuk 2 wordt uitgebreid op het instrumentarium teruggekomen. 1.3 TermijnenIn een tweetal stappen, in deze memorie van toelichting tranches genaamd,
zal aan de verplichtingen van de richtlijn omgevingslawaai moeten worden voldaan.
Voor een aantal agglomeraties en een deel van de betrokken verkeersinfrastructuur
moeten de eerste geluidsbelastingkaarten gereed zijn in 2007 en de eerste
actieplannen in 2008. Voor de overige agglomeraties en de overige betrokken
verkeersinfrastructuur moeten de eerste geluidsbelastingkaarten gereed zijn
in 2012 en de eerste actieplannen in 2013. Na de eerste vaststelling moeten
de geluidsbelastingkaarten en de actieplannen ten minste eens in de vijf jaar
opnieuw worden bezien en zo nodig herzien. Zij worden daartoe om de vijf jaar
al dan niet gewijzigd opnieuw vastgesteld.De in de geluidsbelastingkaarten vervatte gegevens en een samenvatting
van de actieplannen dienen door de lidstaten binnen zes maanden na vaststelling
aan de Europese Commissie gezonden te worden (artikel 10, tweede lid, van
de richtlijn omgevingslawaai).De geluidsbelastingkaarten die na de eerste tranche beschikbaar zijn (in
2007) zullen een beeld geven van de geluidssituatie in de grootste agglomeraties
en rond de drukste verkeersinfrastructuur. Na de tweede tranche zal (in 2012)
een fijnmaziger beeld zijn ontstaan waarbij ook de geluidssituatie
in de kleinere agglomeraties en rond de minder drukke verkeersinfrastructuur
is weergegeven.De tweede tranche vergroot het aantal betrokken gemeenten. Daar waar de
Minister van Verkeer en Waterstaat en gedeputeerde staten van de provincies
zowel bij de eerste als bij de tweede tranche geluidsbelastingkaarten en actieplannen
moeten vaststellen, zullen sommige gemeenten dit pas voor de eerste keer behoeven
te doen bij de tweede tranche. Overigens staat het die gemeenten vrij om al
vóór de tweede tranche geluidsbelastingkaarten en actieplannen
vast te stellen.Anders dan voor agglomeraties en verkeers- en spoorwegen leidt de tweede
tranche niet tot een toename van het aantal betrokken burgerluchthavens, zoals
ook in onderstaand overzicht is weergegeven.1e tranche: geluidsbelastingkaarten in 2007, actieplannen in
2008– Wegen waarop jaarlijks meer dan 6 miljoen maal een voertuig zal
passeren– Hoofdspoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60 000 maal een
trein zal passeren– Burgerluchthavens waarop jaarlijks meer dan 50 000 vliegtuigbewegingen
plaatsvinden met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen– Agglomeraties met een bevolking van meer dan 250 000 personen2e tranche: geluidsbelastingkaarten in 2012, actieplannen in
2013– Wegen waarop jaarlijks meer dan 3 miljoen maal een voertuig zal
passeren– Hoofdspoorwegen waarop jaarlijks meer dan 30 000 maal een
trein zal passeren– Burgerluchthavens waarop jaarlijks meer dan 50 000 vliegtuigbewegingen
plaatsvinden met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen– Agglomeraties met een bevolking van meer dan 100 000 personen1.4 NormeringDe richtlijn omgevingslawaai bevat geen normstelling voor geluid. Iedere
lidstaat is vrij om te zorgen voor de vormgeving van een normenstelsel voor
geluid en voor verdere geluidregelgeving. Ingevolge artikel 5, vierde lid,
van de richtlijn moeten de lidstaten uiterlijk 18 juli 2005 aan de Europese
Commissie informatie verstrekken over de relevante op hun grondgebied geldende
of geplande grenswaarden voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai, vliegtuiglawaai
rond luchthavens en industrielawaai met een toelichting over de implementatie
van die grenswaarden.De richtlijn omgevingslawaai grijpt dus niet in op het Nederlandse normenstelsel.
Onder meer kent de Wet geluidhinder een stelsel van normen voor geluidhinder.
Ter bescherming van woningen zijn in dit stelsel voor verschillende geluidsbronnen
grenswaarden opgenomen, waarbij een ondergrens (voorkeursgrenswaarde) en een
bovengrens (de maximaal toelaatbare geluidsbelasting) gelden. In het gebied
tussen de ondergrens en de bovengrens zijn vaak voor woningen zogenaamde hogere
waarden vastgesteld. Dit normenstelsel blijft het uitgangspunt voor Nederland.De richtlijn omgevingslawaai stelt wel getalsmatige criteria in relatie
tot de geluidkartering. In bijlage VI bij de richtlijn wordt namelijk gesteld
dat de aan de Europese Commissie toe te zenden gegevens een opsomming bevatten
van de geschatte aantallen mensen die zijn blootgesteld aan geluid.
Deze opsomming wordt uitgesplitst in klassen van 5 dB. Als ondergrens voor
de gevraagde opsomming geldt een geluidsbelasting Lden van 55 dB
en een geluidsbelasting Lnight van 50 dB. Deze ondergrens betekent
dat de geluidsbelastingkaarten zodanig moeten zijn ingericht dat alle woningen
die zijn blootgesteld aan een geluidsbelasting Lden van 55 dB of
meer en een geluidsbelasting Lnight van 50 dB of meer er deel van
uit maken.1.5 BronbeleidMede naar aanleiding van het krachtige pleidooi van het Europees Parlement
voor een effectiever bronbeleid is in de richtlijn omgevingslawaai bepaald
dat «deze richtlijn ook ten doel heeft een grondslag te bieden voor
het ontwikkelen van Gemeenschapsmaatregelen om lawaai van de belangrijkste
bronnen te verminderen» (artikel 1, tweede lid) en dat de Europese Commissie
binnen 18 maanden na inwerkingtreding een rapport dient over te leggen over
de werking van het huidige stelsel (artikel 10, eerste lid). Het hoeft nauwelijks
betoog dat Nederland een voorstander is van een dergelijk beleid. Steeds weer
blijkt dat het technologisch potentieel nog zeer groot is, zonder dat het
tot excessieve kosten aanleiding geeft. Geluidhinderbestrijding aan de bron
is blijkens veel onderzoek ook kosteneffectiever dan bescherming via schermen
of woningisolatie, al kan daarvan zeker niet in alle gevallen worden afgezien.Er zijn overigens al diverse richtlijnen inzake specifieke geluidbronnen.
De Europese Gemeenschappen hebben zich namelijk al in een vroeg stadium gebogen
over de geluidemissies van diverse machines. Op dit moment zijn er meer dan
tien richtlijnen op dit gebied.1.6 Toekomstige communautaire maatregelenOp 22 juli 2002 is het zesde milieuactieprogramma van de Europese Unie
vastgesteld (Besluit 1600/2002 van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 22 juli 2002 tot vaststelling van het zesde milieuactieprogramma
van de Europese Gemeenschap, PbEG L 242). Dit zesde milieuprogramma is gericht
op de periode 2001–2010 en is getiteld «Milieu 2010: Onze toekomst,
onze keuze». In dit actieprogramma is als doelstelling voor geluid geformuleerd:
«Realisering van een vermindering van het aantal mensen dat geregeld
en langdurig wordt blootgesteld aan hoge geluidniveaus van een geschatte 100
miljoen mensen in het jaar 2000 met ongeveer 10% in het jaar 2010 en met 20%
in 2020».Volgens het zesde milieuactieprogramma is de grootste uitdaging het terugdringen
van geluidshinder veroorzaakt door vervoersactiviteiten in het algemeen en
lucht- en wegvervoer in het bijzonder.Als concrete maatregel wordt – naast het goedkeuren en ten uitvoer
leggen van de richtlijn omgevingslawaai – aangegeven dat de Europese
Commissie waar nodig de maximale geluidsniveaus van verschillende typen voertuigen,
machines en andere producten (opnieuw) zal vaststellen. Het gaat in geval
van wegverkeer vooral om het herijken van de typekeuringseisen. De geluidsbelastingkaarten
en actieplannen uit de richtlijn omgevingslawaai zullen de basis vormen voor
deze herijking.Zoals aangegeven in § 1.5, verplicht de richtlijn omgevingslawaai
de Europese Commissie ertoe om uiterlijk 18 januari 2004 een evaluatierapport
inzake het bestaande bronbeleid uit te brengen en om uiterlijk 18 juli
2006 wetsvoorstellen in te dienen inzake het verminderen van het lawaai van
belangrijke bronnen. 1.7 De beleidsontwikkeling in NederlandNederland is binnen de Europese Unie een qua oppervlak klein en dichtbevolkt
land. In dit verband is het logisch dat het verminderen van geluidsoverlast
tot het vroegste milieubeleid van Nederland behoort. Nederland heeft het tot
stand brengen van de richtlijn omgevingslawaai ondersteund en zijn expertise
daarbij ingebracht. De inzet van Nederland was daarbij: geen communautaire
immisienormen, maar wel een gemeenschappelijke dosismaat, gemeenschappelijke
procedures en strengere communautaire emissienormen. Deze inzet is uiteindelijk
in de richtlijn omgevingslawaai opgenomen.Parallel aan de voorbereiding van de richtlijn omgevingslawaai zijn in
eigen land voornemens ontwikkeld om te komen tot een modernisering van het
geluidsinstrumentarium (Kamerstukken II 1997/98, 26 057, nr. 1).
Zoals is aangegeven in de notitie «Vaste waarden, nieuwe vormen: Milieubeleid
2002–2006» die de staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer (VROM) in het najaar van 2002 aan de Tweede Kamer
heeft aangeboden (Kamerstukken II 2002/03, 28 663, nr. 1), zal deze
ontwikkeling gestalte krijgen via het stapsgewijs aanpassen van de Wet geluidhinder.2. Belangrijke elementen van de nieuwe regelgeving2.1 HoofdelementenIn de richtlijn omgevingslawaai nemen de geluidsbelastingkaarten en de
actieplannen een centrale plaats in. Daarbij kunnen twee categorieën
van geluidsbelastingkaarten en actieplannen worden onderscheiden.In de eerste plaats kent de richtlijn geluidsbelastingkaarten en actieplannen
voor agglomeraties. Bij agglomeraties gaat het om gebieden met een bepaald
aantal inwoners en een bepaalde bevolkingsdichtheid. De geluidsbelastingkaarten
voor agglomeraties moeten ingevolge onderdeel 3 van bijlage IV bij de richtlijn
omgevingslawaai speciaal aandacht besteden aan de geluidsbelasting van wegverkeer,
spoorwegverkeer, luchthavens en industrieterreinen, waaronder havens. Dit
geldt voor zover de geluidsbelasting vanwege deze geluidsbronnen een bepaalde
waarde overschrijdt (onderdeel 7 van bijlage IV juncto bijlage VI bij de richtlijn).
Dezelfde geluidsbronnen dienen te worden beschreven in de actieplannen (onderdeel
1 van bijlage V bij de richtlijn omgevingslawaai, eerste aandachtsstreepje).In de tweede plaats kent de richtlijn geluidsbelastingkaarten voor belangrijke
wegen, spoorwegen en luchthavens en actieplannen voor plaatsen nabij die geluidsbronnen,
hierna aangeduid als geluidsbelastingkaarten en actieplannen voor belangrijke
wegen, spoorwegen en luchthavens. Hieronder vallen ingevolge de richtlijn
omgevingslawaai nationale, regionale en internationale wegen, spoorwegen en
burgerluchthavens met een bepaalde verkeersintensiteit. Het gaat dus om een
deel van het wegverkeer en het spoorwegverkeer en om een deel van de luchthavens.
De verplichting om voor de «belangrijke wegen, spoorwegen en luchthavens»
geluidsbelastingkaarten en actieplannen te maken geldt ongeacht of deze geluidsbronnen
binnen of buiten een agglomeratie zijn gelegen.Hierna komen eerst de elementen aan bod die het bereik bepalen van de
geluidsbelastingkaarten en de actieplannen. Naast de agglomeraties en de betrokken
geluidsbronnen zijn dat ook de geluidsgevoelige objecten en de stille gebieden.
Daarna worden de geluidsbelastingkaarten en de actieplannen zelf in de beschouwing
genomen. Een ander belangrijk element uit de richtomgevingslawaai,
de voorlichting aan het publiek, komt daarbij eveneens aan de orde. Dit element
krijgt namelijk vooral gestalte in de procedures voor het publiceren van de
geluidsbelastingkaarten en voor de voorbereiding en de publicatie van de actieplannen.
Het hoofdstuk wordt afgesloten met een paragraaf over de wijze waarop de geluidsbelasting
wordt bepaald (de nieuwe dosismaat). Waar hierna wordt verwezen naar het wetsvoorstel,
betreft het de nieuwe artikelen in hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder; voor
de goede orde wordt erop gewezen dat deze bepalingen een corresponderende
nieuwe bepaling kennen in § 8.5.4 van de Wet luchtvaart.2.2 AgglomeratiesWat is een agglomeratie?Volgens de definitie in artikel 3 van de richtlijn omgevingslawaai is
een agglomeratie een deel van het grondgebied van een lidstaat met een bevolking
van meer dan 100 000 personen (eerste tranche: 250 000 personen)
en een zodanige bevolkingsdichtheid dat de lidstaat het als een stedelijk
gebied beschouwt. De lidstaat bepaalt de feitelijke afbakening van de agglomeraties.Ook richtlijn 1999/30/EG van de Raad van de Europese Unie van 22 april
1999, betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide, zwevende
deeltjes en lood in de lucht (PbEG L 163), kent het begrip «agglomeratie».
Er zijn echter verschillen met de richtlijn omgevingslawaai. In de eerste
plaats hanteert richtlijn 1999/30/EG een iets andere definitie: »Een
zone die wordt gekenmerkt door een bevolkingsconcentratie van meer dan 250 000
inwoners of, bij een bevolkingsconcentratie van 250 000 inwoners of minder,
door een bevolkingsdichtheid per km2 die voor de lidstaten beoordeling
en beheer van de luchtkwaliteit rechtvaardigt.» In de tweede plaats
is er een verschil in functie. De afbakening van de agglomeraties in de regelgeving
voor luchtkwaliteit is vooral van belang bij het al dan niet installeren van
meetposten. In de richtlijn omgevingslawaai bepaalt het afbakenen van de agglomeratie
of een gemeente al dan niet verplicht is tot het maken van geluidsbelastingkaarten
en actieplannen.De aanwijzing van agglomeraties in NederlandDe agglomeraties zullen worden aangewezen bij een ministeriële regeling
krachtens het voorgestelde artikel 117a van de Wet geluidhinder. Ondanks de
verschillen in de definities en de functies van het begrip agglomeratie, is
er in principe voor gekozen om bij de implementatie van de richtlijn omgevingslawaai
aan te sluiten bij de regelgeving voor luchtkwaliteit, althans wat de eerste
tranche van de richtlijn omgevingslawaai betreft. Het voordeel daarvan is
met name dat aldus wordt aangesloten bij een bestaande en bekende agglomeratie-afbakening.
Het Interprovinciaal Overleg en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten hebben
hier ook om gevraagd. Niettemin kan er aanleiding bestaan voor afwijkingen
van de afbakening van de agglomeraties in de regelgeving voor luchtkwaliteit.
Omtrent eventuele afwijkingen zal definitief worden beslist bij de voorbereiding
van genoemde ministeriële regeling. Daarbij zal overleg plaatsvinden
met de betrokken provincies en gemeenten. Bovendien zal aan de gemeenten die
direct buiten het beoogde agglomeratiegebied zijn gelegen, worden gevraagd
of zij ook deel willen uitmaken van de agglomeratie.De inhoudelijke informatie uit de ministeriële regeling dient volgens
de richtlijn omgevingslawaai uiterlijk op 30 juni 2005 aan de Europese
Commissie te worden doorgegeven. De richtlijn eist dus niet dat de aanwijzing
van de agglomeraties al gelijktijdig met de wettelijke implementatie
(die 18 juli 2004 als uiterste datum heeft) gereed is. Uit praktische
overwegingen wordt er naar gestreefd om de aanwijzing van de agglomeraties
toch uiterlijk op 18 juli 2004 in werking te laten treden.In de tweede tranche zullen alle agglomeraties met meer dan 100 000
inwoners worden aangewezen. Dat zijn in principe alle gemeenten met meer dan
100 000 inwoners en mogelijk randgemeenten daarvan. Daarnaast zullen
wellicht nog enkele aan elkaar grenzende gemeenten worden aangewezen die tezamen een min of meer aaneengesloten bebouwd gebied
hebben met meer dan 100 000 inwoners. De beslissing over de aanwijzing
van de agglomeraties van de tweede tranche zal worden vastgelegd door een
wijziging van evengenoemde ministeriële regeling. Zij moet uiterlijk
31 december 2008 aan de Europese Commissie worden meegedeeld.Als in 2008 de tweede aanwijzing wordt gedaan, vervalt de aanwijzing die
is voorzien voor medio 2004. In de tweede tranche zijn er dus alleen nog agglomeraties
met 100 000 inwoners of meer. In de eerste plaats zijn dit de agglomeraties
van 250 000 inwoners die ook medio 2004 al waren aangewezen. In de tweede
plaats betreft het aanvullend de agglomeraties tussen 100 000 en 250 000
inwoners.2.3 Geluidsbronnen die binnen agglomeraties een rol spelenDe richtlijn omgevingslawaai moet ertoe leiden dat er een beeld ontstaat
van het omgevingslawaai binnen de agglomeratiegrenzen. In punt a van artikel
3 van de richtlijn wordt omgevingslawaai gedefinieerd als ongewenst of schadelijk
geluid buitenshuis dat door menselijke activiteiten wordt veroorzaakt, inclusief
lawaai dat wordt voortgebracht door vervoermiddelen, wegverkeer, spoorwegverkeer,
luchtverkeer en locaties van industriële activiteiten, waarbij als voorbeeld
worden genoemd de industriële activiteiten als beschreven in bijlage
I van de IPPC-richtlijn (richtlijn nr. 96/61/EG van de Raad van 24 september
1996 inzake geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging,
PbEG L 257). In het verlengde daarvan wordt in onderdeel 3 van bijlage IV
bij de richtlijn voorgeschreven dat op de strategische geluidsbelastingkaarten
voor agglomeraties speciaal aandacht wordt besteed aan lawaai van wegverkeer,
spoorwegverkeer, luchthavens en industrieterreinen, waaronder havens. In onderdeel
7 van bijlage IV juncto bijlage VI wordt aangegeven dat de geluidsniveaus
vanaf 55 dB Lden en 50 dB Lnight in beeld moeten
worden gebracht.Op de strategische geluidsbelastingkaarten voor agglomeraties moet ook
de geluidsbelasting worden weergegeven vanwege geluidsbronnen die buiten de
agglomeratie liggen, maar daarbinnen een geluidsbelasting veroorzaken vanaf 55
dB Lden en 50 dB Lnight. Een behoorlijk drukke weg net
buiten een agglomeratie kan bijvoorbeeld binnen de agglomeratie een geluidsbelasting
hoger dan 55 dB Lden veroorzaken.WegverkeerBinnen een agglomeratie dient de geluidsbelasting van het wegverkeer in
beeld gebracht te worden, voor zover die geluidsbelasting een bepaalde waarde
overschrijdt. Het betreft zowel de gemeentelijke wegen als belangrijke en
andere provinciale- of rijkswegen.Spoorwegen die deel uitmaken van een weg, zoals veel binnenstedelijke
trambanen, worden bij de berekeningen als wegverkeerslawaai meegenomen. SpoorwegverkeerBinnen een agglomeratie dient ook de geluidsbelasting van het spoorwegverkeer
in beeld gebracht te worden, voor zover die geluidsbelasting een bepaalde
waarde overschrijdt. Het betreft zowel de hoofdspoorwegen als andere spoorwegen,
zoals tram- en metrowegen.In het wetsvoorstel wordt gesproken van spoorwegen die niet deel uitmaken
van een weg. Andere spoorwegen worden, als gezegd, meegenomen bij de berekening
van het wegverkeerslawaai.Luchthavens (luchtvaartterreinen en de luchthaven Schiphol)Luchthavens die in of vlak naast een agglomeratie liggen, zullen veelal
in die agglomeratie een geluidsbelasting van meer dan 55 dB Lden
veroorzaken. De geluidsbelasting vanwege deze geluidsbronnen zal daarom ook
moeten worden aangegeven op de geluidsbelastingkaarten voor agglomeraties.
Het gaat hierbij om alle luchthavens die de genoemde geluidsbelasting veroorzaken,
dus zowel om alle burgerluchthavens als om militaire luchthavens.In de Nederlandse luchtvaartwetgeving komt zowel de term luchthaven voor
(thans alleen voor Schiphol) als de term luchtvaartterreinen (voor de overige
luchthavens). In de tekst van het wetsvoorstel worden daarom ook beide termen
gebruikt. In deze memorie van toelichting wordt in principe alleen de term
luchthaven gebruikt. Daarmee wordt mede gedoeld op luchtvaartterreinen.Industrielawaai (inrichtingen)De richtlijn omgevingslawaai geeft aan dat op geluidsbelastingkaarten
voor agglomeraties aandacht moet worden besteed aan industrielawaai. Ook hier
gaat het om situaties waarin een bepaalde waarde wordt overschreden. De omschrijving
van omgevingslawaai in artikel 3 van de richtlijn suggereert dat deze verplichting
beperkt is tot industriële activiteiten als beschreven in de IPPC-richtlijn.
Mede blijkens de Engelse tekst van de richtlijn omgevingslawaai is het noemen
van de «IPPC-inrichtingen» in die omschrijving echter alleen als
voorbeeld bedoeld («such as»). In bijlage IV, onderdeel 3, van
de richtlijn wordt gesproken over «industrieterreinen, waaronder havens».In het wetsvoorstel is voor wat betreft de industrie aangesloten bij het
begrip inrichting zoals dat is gedefinieerd in het vierde lid van artikel
1.1 van de Wet milieubeheer. In het kader van het opstellen van de amvb op
grond van artikel 118, vierde lid, zal worden bezien of alle inrichtingen
waarvan de geluidsbelasting de desbetreffende waarde (50 dB Lnight
of 55 dB Lden) overschrijdt, op de geluidsbelastingkaarten
voor agglomeraties moeten worden weergegeven, of dat daarin een beperking
tot bepaalde categorieën van inrichtingen zal worden aangebracht. In
elk geval zullen de IPPC-inrichtingen met een geluidsbelasting boven de genoemde
waarden moeten worden weergegeven op de geluidsbelastingkaarten.In enige gevallen zal een aantal inrichtingen binnen een bepaald gebied
worden beschouwd als een samenhangend geheel. Met het oog daarop wordt in
het wetsvoorstel de term «verzameling van inrichtingen» gebruikt.
Zie daarvoor de toelichting bij artikel 115.2.4 Geluidsbronnen waarvoor een zelfstandige karterings-
en planverplichting geldt (belangrijke wegen, spoorwegen en luchthavens)Wat zijn belangrijke wegen en spoorwegen?De richtlijn verstaat onder belangrijke wegen regionale, nationale of
internationale wegen waarop jaarlijks meer dan 3 miljoen (eerste tranche 6 miljoen) motorvoertuigen passeren. Dit betreft praktisch alle
wegen die onder beheer vallen van Rijkswaterstaat. Veel provinciale wegen
voldoen ook aan dit intensiteitscriterium. Gelet op de definitie vallen gemeentelijke
wegen hier niet onder, ook als de verkeersintensiteit hoger is dan het genoemde
getalscriterium. Dat zijn namelijk lokale en geen regionale wegen.Belangrijke spoorwegen hebben een minimumintensiteit van 30 000 (eerste
tranche 60 000) treinen per jaar. Dit zijn praktisch alle spoorwegen
die in de nieuwe Spoorwegwet worden aangeduid als hoofdspoorweg.Soms zal een weg of een spoorweg in zijn geheel voldoen aan het gestelde
intensiteitscriterium. Het zal ook voorkomen dat slechts een gedeelte van
de weg of spoorweg eraan voldoet. In dat geval gelden de karterings- en planverplichtingen
slechts voor die weg- of spoorweggedeelten waar de verkeersintensiteit hoger
is dan de geldende criteria.De intensiteit van wegen kan alleen veranderen bij vertakkingen, dat wil
zeggen punten waar een of meer wegen samenkomen (kruisingen, splitsingen,
rotondes en dergelijke). Het gedeelte van een weg dat aan het criterium voldoet
loopt dus ook van vertakking tot vertakking. Bij de melding van de «belangrijke
wegen» zal deze afbakening zo eenduidig mogelijk moeten worden aangegeven.
Er zijn voor wegen verschillende metrologische aanduidingssystemen in gebruik
die alle een eenduidige afbakening mogelijk maken. Het Ministerie van VROM
zal hiervoor – na overleg met de betrokken instanties – een format
beschikbaar stellen. In de publicatie van de belangrijke (gedeelten van) wegen
in de Staatscourant zal de metrologische aanduiding zodanig moeten zijn dat
de instanties die geluidsbelastingkaarten opstellen ze eenduidig in de gedigitaliseerde
kaarten kunnen opnemen. Voor de intensiteit van spoorwegen geldt mutatis mutandis
hetzelfde.De aanwijzing van belangrijke wegen en spoorwegen in NederlandDe Minister van Verkeer en Waterstaat meldt aan de Minister van VROM welke
(delen van) rijkswegen en spoorwegen aan de vereiste verkeersintensiteit voldoen.
Gedeputeerde staten doen een overeenkomstige melding ten aanzien van (delen
van) provinciale wegen. De Minister van VROM publiceert de desbetreffende
wegen en spoorwegen vervolgens in de Staatscourant. Een en ander geschiedt
in 2005 (eerste tranche) en in 2008 (tweede tranche) en wordt vervolgens periodiek
opnieuw gedaan. De voorgestelde artikelen 116 en 117 van de Wet geluidhinder
bevatten de regels ter zake.Belangrijke luchthavensDe richtlijn omgevingslawaai strekt zich eveneens uit tot luchtvaartlawaai.
De richtlijn onderscheidt hiertoe de categorie «belangrijke luchthavens».
Hieronder vallen ingevolge de richtlijn burgerluchthavens, als aangeduid door
de lidstaat, waarop jaarlijks meer dan 50 000 vliegbewegingen plaatsvinden
(zowel opstijgen als landen zijn vliegbewegingen), met uitsluiting van oefenvluchten
met lichte vliegtuigen. Op dit moment valt alleen de luchthaven Schiphol hieronder.
In de toekomst zal mogelijk ook een enkele andere luchthaven aan dit criterium
gaan beantwoorden. Een en ander betekent dat op dit moment voor de luchthaven
Schiphol een geluidsbelastingkaart en een actieplan moeten worden gemaakt.
Deze zullen worden vastgesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat.
Het onderhavige wetsvoorstel voorziet hierin; bepalingen voor eventueel in
de toekomst binnen de richtlijn omgevingslawaai vallende luchthavens zullen
later in de Wet luchtvaart worden opgenomen (zie ook § 4.3). Opgemerkt wordt nog dat de luchthaven Schiphol valt binnen de beoogde
agglomeratie van Amsterdam en omgeving. Deze luchthaven heeft geluidseffecten
binnen en buiten die agglomeratie.Als de geluidsbelasting vanwege de luchthaven Schiphol een bepaalde waarde
overschrijdt binnen een gemeente die een geluidsbelastingkaart moet opstellen,
zal die geluidsbelasting op die geluidsbelastingkaart worden weergegeven.2.5 Geluidsgevoelige objectenWat zijn de geluidsgevoelige objecten?Uit de werkingssfeer, de definities en de overige context van de richtlijn
omgevingslawaai kan worden afgeleid welke objecten de richtlijn beoogt te
beschermen. In artikel 2 van de richtlijn wordt gesproken over «omgevingslawaai
waaraan mensen in het bijzonder in bebouwde gebieden, in openbare parken en
andere stille gebieden in agglomeraties, in stille gebieden op het platteland,
nabij scholen, ziekenhuizen en andere voor lawaai gevoelige gebouwen en gebieden
worden blootgesteld».Woningen ontbreken in die opsomming, maar blijkens onderdeel 1 van bijlage
IV bij de richtlijn horen zij er wel degelijk bij.Uiteindelijk richt de bescherming zich op de mensen die zich in of nabij
die objecten bevinden. Blijkens bijlage VI bij de richtlijn omgevingslawaai
heeft de Europese Commissie specifiek interesse in het geschatte aantal mensen
dat in woningen woont die zijn blootgesteld aan een bepaalde geluidsbelasting.De aanwijzing van geluidsgevoelige objecten in NederlandIn de huidige Wet geluidhinder en de daarop berustende bepalingen wordt
doorgaans gesproken over «woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen
en geluidsgevoelige terreinen». In het wetsvoorstel wordt daarbij aangesloten.In deze memorie van toelichting wordt ook het begrip «geluidsgevoelige
objecten» gebruikt als verzamelbegrip.De aanwijzing van andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige
terreinen geschiedt bij amvb op grond van het voorgestelde artikel 115 van
de Wet geluidhinder. In grote lijnen richten de Wet milieubeheer (stiltegebieden)
en de Wet geluidhinder zich nu al op de objecten waarop ook de richtlijn omgevingslawaai
het oog heeft. Daarom zal de amvb kunnen aansluiten bij de aanwijzing van
andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen in de huidige
regelgeving. Het enige nieuwe element zijn de stille gebieden in agglomeraties.2.6 Stille gebieden in het bijzonderWat zijn stille gebieden?De richtlijn omgevingslawaai beoogt ook «stille gebieden»
te beschermen. De richtlijn onderscheidt twee soorten «stille gebieden»: stil gebied op het platteland en stil
gebied in een agglomeratie. Deze gebieden worden gedefinieerd in
artikel 3, onder l en m, van de richtlijn.Een «stil gebied op het platteland» wordt in de richtlijn
omgevingslawaai omschreven als een «gebied, als afgebakend door de bevoegde
instantie, dat niet blootstaat aan lawaai van verkeer, industrie of recreatie».
De richtlijn definieert een «stil gebied in een agglomeratie»
als: «gebied, als afgebakend door de bevoegde instantie, bijvoorbeeld
een gebied dat niet is blootgesteld aan lawaai met een waarde van Lden of een andere passende geluidsbelastingindicator die groter is dan
een door de lidstaat vastgestelde waarde». Uit de context
van de richtlijn valt op te maken dat het bij «stille gebieden in een
agglomeratie» vooral gaat om het conserveren van bestaande (relatieve)
stilte-eilanden die in het stedelijk gebied kunnen voorkomen. Stille hofjes
tussen de bebouwing, een afgeschermd parkje, en dergelijke.In de tekst van het wetsvoorstel wordt geen onderscheid gemaakt tussen
beide categorieën van stille gebieden. Impliciet is het onderscheid er
in elk geval wel. De stille gebieden die niet in een agglomeratie zijn gelegen,
zijn per definitie «stille gebieden op het platteland». Zo nodig
kan dit verschil wel uitdrukkelijk worden gemaakt in de amvb waarin het begrip
«stille gebieden» op grond van artikel 115 wordt ingevuld.De aanwijzing van stille gebieden op het platteland in
NederlandIn de Nederlandse regelgeving kennen we de figuur van «stille gebieden
op het platteland» al onder de naam stiltegebied. Tot het aanwijzen
daarvan zijn provinciale staten bevoegd (op grond van artikel 1.2, tweede
lid, onder b, van de Wet milieubeheer). Bij de implementatie van de richtlijn
omgevingslawaai zal hierbij worden aangesloten. Dit wil zeggen dat in de amvb
op grond van artikel 115 als «stille gebieden» in elk geval zullen
worden aangewezen de milieubeschermingsgebieden die als stiltegebied zijn
aangewezen ingevolge de Wet milieubeheer.Daarnaast is het voornemen om bij genoemde amvb bepaalde andere gebieden
aan te wijzen als «stil gebied». Gedacht wordt aan de gebieden
die in de provinciale milieubeleidsplannen zijn aangeduid als gebieden waarvan
de kwaliteit van het milieu in verband met geluid bijzondere bescherming behoeft.Stille gebieden op het platteland zijn meestal niet gelegen binnen de
contouren van de belangrijke verkeersinfrastructuur waarvoor een geluidsbelastingkaart
moet worden vastgesteld. Het is echter wel belangrijk dat zulke gebieden op
een geluidsbelastingkaart zijn te vinden, indien zij in de omgeving van belangrijke
verkeersinfrastructuur zijn gelegen. Daardoor wordt namelijk bevorderd dat
deze gebieden in de beschouwing worden betroken bij een verandering aan de
betrokken geluidsbron. Met het oog daarop is de verplichting om stille gebieden
aan te geven op een geluidsbelastingkaart voor belangrijke infrastructuur,
in het wetsvoorstel niet gekoppeld aan een bepaalde geluidsbelasting ter plaatse
maar aan hun geografische positie ten opzichte van de desbetreffende geluidsbron
(artikel 118, eerste lid, tweede volzin, onder b).De aanwijzing van stille gebieden in agglomeraties in
NederlandDe stiltegebieden in de zin van de Wet milieubeheer kunnen zich uitstrekken
tot binnen agglomeraties. Ook de desbetreffende gedeelten van de stiltegebieden
zullen bij de amvb op grond van artikel 115 worden aangewezen als «stil
gebied». Daarnaast kunnen er andere stille gebieden in een agglomeratie
zijn. Dergelijke andere stille gebieden in een agglomeratie zijn geen stiltegebied
zoals bedoeld in artikel 1.2 van de Wet milieubeheer, en zijn een nieuw element
in de Nederlandse regelgeving.Belangrijk is dat bij stille gebieden in een agglomeratie moet worden
gedacht aan relatief stille gebieden. Dat blijkt
uit de definitie in de richtlijn omgevingslawaai, die refereert aan het niet
overschrijden van een bepaalde geluidswaarde.In het wetsvoorstel is er voor gekozen de betrokken agglomeratiegemeenten
zoveel mogelijk zelf te laten bepalen welke andere gebieden onder het begrip
«stille gebieden» zullen vallen. Genoemde amvb zal daarin voorzien.
Daardoor behouden de gemeenten voldoende vrijheid ten aanzien
van het in de toekomst al dan niet toestaan van nieuw ontwikkelingen in en
rondom het stille gebied.Zo nodig kunnen in de amvb kaderstellende regels worden gegeven voor de
aanwijzing van stille gebieden in een agglomeratie. Voorshands bestaat echter
niet het voornemen om de gemeentelijke beleidsvrijheid aldus in te perken.2.7 GeluidsbelastingkaartenVerplichtingIn artikel 7 van de richtlijn omgevingslawaai worden geluidsbelastingkaarten
verplicht gesteld voor agglomeraties en belangrijke verkeersinfrastructuur.
De regels inzake de geluidsbelastingkaarten zijn te vinden in § 2
van het nieuwe hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder (artikelen 118 tot en
met 121).Bevoegde autoriteitenDe geluidsbelastingkaarten dienen volgens de richtlijn omgevingslawaai
door de daartoe aangewezen autoriteiten te worden vastgesteld. Ingevolge het
voorgestelde artikel 118 van de Wet geluidhinder zijn de bevoegde autoriteiten
de Minister van Verkeer en Waterstaat, gedeputeerde staten en burgemeester
en wethouders van de agglomeratiegemeenten.De autoriteit die de kaart op grond van de wet moet opstellen, stuurt
de vastgestelde kaart uiterlijk op de daartoe bepaalde datum toe aan de Minister
van VROM, die de kaarten bundelt (artikel 120, tweede lid, van de Wet geluidhinder).
De Minister van VROM stuurt de gebundelde kaarten uiterlijk 6 maanden na de
uiterste datum van vaststelling door aan de Europese Commissie. De verantwoordelijkheid
voor de informatie op een geluidsbelastingkaart blijft echter bij de opsteller
van de kaart.Karakter van de geluidsbelastingkaartenArtikel 3 van de richtlijn omgevingslawaai, dat definities bevat, kent
naast elkaar de begrippen «geluidsbelastingkaart» en «strategische
geluidsbelastingkaart». De eerste term heeft betrekking op het proces
(het opstellen van de kaarten) en de tweede term op het product (de kaarten).
Dit blijkt mede uit de tekst van de richtlijn in andere talen (Engels: «noise
mapping» en «strategic noise map», Duits: «Ausarbeitung
von Lärmkarten» en «strategische Lärmkarte», Frans:
«cartographie du bruit» en «carte de bruit strategique»).
In de verdere tekst van de richtlijn omgevingslawaai gaat het alleen over
de «strategische geluidsbelastingkaart».In de Nederlandse tekst verstaat de richtlijn omgevingslawaai onder een
«geluidsbelastingkaart» een weergave van gegevens omtrent een
bestaande of voorspelde geluidssituatie in termen van een geluidsbelastingindicator,
overschrijding van een geldende relevante grenswaarde, aantal blootgestelde
personen in een bepaald gebied, aantal woningen dat in een bepaald gebied
blootgesteld is aan bepaalde waarden van een geluidsbelastingindicator. Onder
een «strategische geluidsbelastingkaart» verstaat de richtlijn
een kaart die bedoeld is voor de algemene evaluatie van de geluidsbelastingsituatie
in een bepaald gebied ten gevolge van verschillende lawaaibronnen of voor
de algemene prognoses voor dat gebied.Kortheidshalve wordt het product (dus de kaarten) in het wetsvoorstel
(en in de memorie van toelichting) aangeduid met de term «geluidsbelastingkaart».
Qua betekenis is deze term gelijk aan het Europese begrip «strategische
geluidsbelastingkaart». De geluidsbelastingkaart berust op een computersysteem van waaruit gegevens
kunnen worden weergegeven. De wijze waarop de gegevens worden gepresenteerd,
kan afhankelijk van het doel (Europese Commissie, publiek, beleidsvorming)
verschillend zijn. De richtlijn omgevingslawaai spreekt dan ook over het presenteren
van meerdere kaarten.In de praktijk zal zich in het computersysteem informatie bevinden over
de geluidsbronnen (verkeersintensiteiten, snelheden, bronvermogens en dergelijke)
en over de omgeving (ligging en afmeting van de woningen ten opzichte van
de bronnen en dergelijke). Daarnaast zal het computersysteem rekenprogramma's
bevatten om aan de hand van de actuele gegevens (uit het jaar voorafgaand
aan de kaartverplichting) de bijbehorende geluidsbelastingen te berekenen
zoals die zullen voorkomen nabij de woningen en de andere geluidsgevoelige
objecten. De akoestische rekenresultaten moeten op verschillende manieren
kunnen worden gepresenteerd. Eén manier is de presentatie in de vorm
van geografische kaarten waarop de geluidsbelasting van een of meer geluidsbronnen
zichtbaar zijn. Deze vorm kan zeer geschikt zijn voor publieksinformatie.
De rekenresultaten moeten ook meer geabstraheerd kunnen worden gepresenteerd
in de vorm van numerieke samenvattingen. De informatie die aan de Europese
Commissie moet worden gerapporteerd, bestaat bijvoorbeeld uit tabellen waarin
per bronsoort de woningaantallen worden gegeven uitgesplitst in stappen van
5 dB.Uit het vorenstaande volgt dat de geluidsbelastingkaart niet uitsluitend
een geografische kaart is. Zij omvat daarnaast statistische informatie. Een
geografische kaart is wel een onmisbaar onderdeel van de geluidsbelastingkaart
voor belangrijke verkeersinfrastructuur, omdat in de richtlijn omgevingslawaai
is bepaald dat de geluidscontouren moeten worden weergegeven. Ook in relatie
tot geluidsbelastingkaarten voor agglomeraties wordt in de richtlijn mede
aan een geografische kaart gedacht. Bij amvb zal een geografische kaart zowel
voor de geluidsbronnen als voor de agglomeraties verplicht worden gesteld.De geluidsbelastingkaart is een instrument om de bestaande geluidssituatie
in beeld te brengen. De kaart heeft derhalve geen andere status dan die van
informatieverstrekker. Met name is de kaart als zodanig geen extra toetssteen
bij het nemen van besluiten inzake het verlenen van een vergunning als bedoeld
in hoofdstuk 8 van de Wet milieubeheer. In het eerste lid, onder a, van artikel
8.8 van de Wet milieubeheer is bepaald dat het bevoegd gezag bij de beslissing
op de aanvraag om een milieuvergunning in ieder geval de bestaande toestand
van het milieu betrekt. De geluidsbelastingkaart draagt ertoe bij dat het
bevoegd gezag beschikt over de gegevens om aan deze bepaling te voldoen. Uit
het vorenstaande volgt dat de geluidsbelastingkaart als zodanig evenmin een
extra toetssteen is bij het handhaven van de voorschriften die zijn opgenomen
in een vergunning als bedoeld in hoofdstuk 8 van de Wet milieubeheer.Omdat de geluidsbelastingkaart slechts het vaststellen van feiten betreft,
is er bij het vaststellen van een geluidsbelastingkaart geen sprake van een
besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. Tegen het vaststellen
van een geluidsbelastingkaart is dus geen beroep mogelijk.Reikwijdte; minimumeisenDe geluidsbelastingkaart heeft drie functies. De kaart vormt de basis
voor de gegevens die aan de Europese Commissie moeten worden toegezonden (zie
ook § 3.3), zij vormt een bron van informatie voor de burger en
zij vormt de basis voor het actieplan. De reikwijdte van de geluidsbelastingkaarten is vastgelegd in het derde
lid van het voorgestelde artikel 118 van de Wet geluidhinder. Deze bepaling
zal worden uitgewerkt bij of krachtens een amvb op grond van het vierde lid
van dat artikel.Zoals aangegeven in § 1.4, moeten de geluidsbelastingkaarten
in elk geval zodanig zijn ingericht dat alle woningen er deel van uit maken
die zijn blootgesteld aan een geluidsbelasting Lden van 55 dB of
meer en een geluidsbelasting Lnight van 50 dB of meer. Daarnaast
gelden andere eisen. Conform de richtlijn omgevingslawaai zal een geluidsbelastingkaart
moeten voldoen aan de volgende minimumeisen.Algemene eisen– de kaart geeft de geluidssituatie weer van het voorgaande kalenderjaar;– de geluidssituatie wordt uitgedrukt in de voorgeschreven geluidsbelastingindicatoren:
Lden en Lnight. Daar waar nodig kan een aanvullende
indicator worden weergegeven, zoals een contour in Kosteneenheden (Ke) bij
luchthavens;– de waarden van de Lden en Lnight worden
berekend met de geldende wettelijke voorschriften;– de kaart wordt opgemaakt voor een waarneemhoogte van 4 meter.Op de geluidsbelastingkaarten voor agglomeraties worden ten minste aangegeven:– geluidsbelastingen per bron (wegen, spoorwegen, luchtvaart en
industrie);– geluidscontouren;– overschrijdingen van (nog nader te bepalen) grenswaarden;– aantal woningen binnen bepaalde geluidsbelastingklassen. Voor
Lden zijn dit de klassen 55–59, 60–64, 65–69,
70–74 en 75 dB. Voor Lnight liggen deze klassen 5 dB lager;– aantal geluidgevoelige objecten, anders dan woningen, binnen geluidsbelastingklassen;– aantal bewoners van woningen binnen geluidsbelastingklassen;– horecaconcentratiegebieden;– stille gebieden;– aantal bewoners van woningen met een stille gevel (indien beschikbaar);– aantal bewoners van woningen met speciale geluidsisolatie (indien
beschikbaar).De geografische geluidsbelastingkaart voor agglomeraties biedt door middel
van kleuren of contouren inzicht in de mate waarin geluidsgevoelige objecten
geluidsbelast zijn overeenkomstig de genoemde geluidsbelastingklassen.Op een geluidsbelastingkaart die wordt opgesteld voor een belangrijke
weg, spoorweg of luchthaven, moet in aanvulling op de hierboven genoemde eisen
ten minste ook nog worden aangegeven:– de geluidsbelaste oppervlakte (in km2) binnen de contouren
van 55, 65 en 75 dB Lden.In afwijking van de genoemde eisen hoeft op deze kaarten bij de geluidsbelasting
alleen de geluidsbelasting veroorzaakt door de betreffende bron te worden
weergegeven.De geografische geluidsbelastingkaart voor een belangrijke geluidsbron
bevat volgens de richtlijn omgevingslawaai de contouren van 55 en 65 dB Lden. Gelet op de overige eisen voor deze kaarten, zullen ook de contouren
van 60, 70 en 75 dB Lden moeten worden aangegeven. TermijnenDe termijnen zijn eveneens te vinden in het voorgestelde artikel 118 van
de Wet geluidhinder. De eerste geluidsbelastingkaarten moeten gereed zijn
in 2007. De geluidsbelastingkaarten worden tenminste om de vijf jaar opnieuw
bezien en zo nodig herzien. Zij worden daartoe om de vijf jaar al dan niet
gewijzigd opnieuw vastgesteld.ProcedureBij het voorbereiden van de geluidsbelastingkaarten is het uitwisselen
van gegevens tussen de betrokken autoriteiten belangrijk. Dit punt wordt geregeld
in het voorgestelde artikel 118a.Een geluidsbelastingkaart moet na vaststelling worden gepubliceerd (het
voorgestelde artikel 120). Tevens dient dan aangegeven te worden op welke
wijze kennis kan worden gekregen van de inhoud van de kaart. Daarbij kan gebruik
worden gemaakt van moderne communicatiemiddelen zoals internet of het verspreiden
via een CD-rom. Ook kunnen voorlichtingsavonden worden georganiseerd.Zoals reeds is aangegeven, is tegen het vaststellen van een geluidsbelastingkaart
geen beroep mogelijk.Andere regelsIn het wetsvoorstel wordt voorts een basis geschapen voor specifieke rekenregels
voor de bepaling van de geluidsbelasting in Lden en Lnight (artikel 119).Voor het naleven van de verplichting om de Europese Commissie de gebundelde
kaarten toe te sturen, is de minister van VROM afhankelijk van de autoriteiten
die de geluidsbelastingkaarten opstellen. Voor het geval een bevoegde autoriteit
nalatig blijft, heeft de minister van VROM de bevoegdheid om de geluidsbelastingkaart
zelf, doch op kosten van de betrokken autoriteit, te doen opstellen (artikel
121).Relatie met andere kaarten en andere systemen voor geluidkarteringIn het huidige artikel 1 van de Wet geluidhinder komt het begrip geluidsniveaukaart
voor. Deze kaart wordt veelal gebruikt bij afwegingsprocessen van verkeerskundige
aard. De implementatie van de richtlijn omgevingslawaai brengt met de introductie
van een geluidsbelastingkaart geen wijzigingen aan in het begrip geluidsniveaukaart,
noch in het gebruik daarvan. De beide kaarten kunnen onafhankelijk van elkaar
gebruikt blijven worden. Recent geactualiseerde geluidsniveaukaarten zijn
overigens vrijwel één-op-één te gebruiken voor
het verkeerslawaaigedeelte van de geluidsbelastingkaarten.Op de Nederlandse markt bestaan reeds computersystemen voor geluidkartering.
Zij zijn voor andere doeleinden ontwikkeld en zijn niet geheel in overeenstemming
met de eisen die de richtlijn omgevingslawaai stelt. Veel karteringssystemen,
met name degene die voor niet wettelijk verplichte toepassingen zijn ontworpen,
hanteren namelijk pragmatische vereenvoudigingen van de geldende reken- en
meetvoorschriften welke formeel niet aan de richtlijn voldoen. De verwachting
is evenwel dat de instanties die er gebruik van maken, de bestaande systemen
met relatief geringe aanpassingen geschikt kunnen (laten) maken voor toepassing
conform de richtlijn omgevingslawaai.2.8 ActieplannenVerplichtingDe geluidsbelastingkaarten zijn de opstap naar het actieplan. In artikel
8 van de richtlijn omgevingslawaai worden actieplannen verplicht
gesteld voor belangrijke verkeersinfrastructuur en agglomeraties. Het actieplan
moet uiterlijk worden vastgesteld binnen een periode van bijna een jaar nadat
de geluidsbelastingkaart(en) uiterlijk moeten zijn vastgesteld. In het wetsvoorstel
zijn de regels inzake de actieplannen te vinden in§ 3 van het nieuwe
hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder (artikelen 122 tot en met 123a).Bevoegde autoriteitenIngevolge het voorgestelde artikel 122 van de Wet geluidhinder zijn de
bevoegde autoriteiten voor het vaststellen van de actieplannen dezelfde als
voor het vaststellen van de geluidsbelastingkaarten: de Minister van Verkeer
en Waterstaat, gedeputeerde staten, burgemeester en wethouders van de agglomeratiegemeenten.
De gemeenteraad wordt in de gelegenheid gesteld om zijn wensen en zienswijze
ter kennis van burgemeester en wethouders te brengen, alvorens een gemeentelijk
actieplan wordt vastgesteld (artikel 123, tweede lid). Door de gemeenteraad
aldus te betrekken bij de voorbereiding van het actieplan, wordt bevorderd
dat de gemeenteraad op een later moment zal besluiten tot het vaststellen
of herzien van bijvoorbeeld bestemmingsplannen conform de voornemens uit het
actieplan.Bij amvb kunnen voorschriften worden gegeven omtrent de actieplannen (het
voorgestelde artikel 122, vierde lid, van de Wet geluidhinder). Daarbij kan
ook worden aangegeven aan welke onderwerpen in elk geval aandacht moet worden
besteed. Het is echter niet de bedoeling om de gemeenten langs die weg aan
strakke voorschriften te binden omtrent de inhoud van hun geluidsbeleid.Karakter van de actieplannenIngevolge artikel 8, eerste lid, van de richtlijn omgevingslawaai dragen
de lidstaten er zorg voor dat de bevoegde autoriteiten «actieplannen
bestemd voor de beheersing, op hun grondgebied, van lawaai-uitstoot en lawaai-effecten,
waar nodig met inbegrip van lawaaivermindering», uiterlijk 18 juli
2008 hebben uitgewerkt.Zo bezien omvat het actieplan dus in principe een mengeling van beleid
en voornemens tot concrete maatregelen. Het actieplan krijgt hiermee een enigszins
hybride karakter. In het derde lid van het voorgestelde artikel 122 van de
Wet geluidhinder wordt helderheid geboden door in het actieplan twee delen
te onderscheiden: een beleidsmatig en een concreet deel. Het beleidsmatige
deel behelst een beschrijving van het te voeren beleid om geluidsbelasting
Lden en geluidsbelasting Lnight te beperken. Het concrete
deel omvat de voorgenomen in de eerstvolgende vijf jaar te treffen maatregelen
om overschrijding van overeenkomstig amvb vast te stellen waarden van geluidsbelasting
Lden of geluidsbelasting Lnight te voorkomen of ongedaan
te maken en de te verwachten effecten van die maatregelen.Het actieplan is op zichzelf geen besluit in de zin van de Algemene wet
bestuursrecht, omdat het als zodanig niet op rechtsgevolg is gericht. Het
bevat in principe alleen beleidsvoornemens en voorgenomen maatregelen. Daarbij
gaat het hooguit – soms – om voorgenomen besluiten. Daarom staat
tegen het actieplan als zodanig geen beroep open. Wel kunnen elementen van
het actieplan het karakter hebben van beleidsregels. In zoverre zou het actieplan
dan wel een besluitkarakter hebben, maar dat leidt niet tot appellabiliteit,
nu artikel 8:2 van de Algemene wet bestuursrecht besluiten welke een beleidsregel
inhouden, uitsluit van de mogelijkheid van beroep. Reikwijdte; minimumeisenDe reikwijdte van de actieplannen is vastgelegd in het derde lid van het
voorgestelde artikel 122 van de Wet geluidhinder. Deze bepaling zal worden
uitgewerkt bij of krachtens een amvb op grond van het vierde lid van dat artikel.De richtlijn omgevingslawaai geeft in het eerste lid van artikel 8 aan
dat de actieplannen zich met name dienen te richten op prioritaire problemen.
De richtlijn duidt echter niet exact aan wat met deze term wordt bedoeld.
In de Nederlandse beleidscontext ligt het voor de hand om nog niet gesaneerde
saneringssituaties in het kader van de Wet geluidhinder in elk geval te begrijpen
onder de prioritaire problemen. Deze situaties zijn namelijk ook in het Nederlandse
beleid altijd al als prioritair gezien. Bij de amvb op grond van artikel 122,
vierde lid, zal worden aangegeven hoe wordt bepaald wat prioritaire problemen
zijn. Het voornemen is om het bestuursorgaan dat het actieplan opstelt, zelf
in dat plan te laten aangeven welke situaties het aanmerkt als prioritaire
problemen.In artikel 8 van de richtlijn omgevingslawaai wordt verder voorgeschreven
dat de actieplannen voor agglomeraties mede tot doel hebben stille gebieden
in agglomeraties tegen een toename van geluidhinder te beschermen (het woord
«mede» is in de Nederlandse tekst weggevallen).In bijlage V worden de minimumeisen voor de inhoud van de actieplannen
geformuleerd. Het betreft de volgende minimale eisen:– een beschrijving van de agglomeratie, de belangrijke wegen, belangrijke
spoorwegen of belangrijke luchthavens en andere lawaaibronnen waar rekening
mee gehouden moet worden;– de bevoegde instantie;– de wettelijke context;– de relevante op het grondgebied van de lidstaat geldende grenswaarden,
als bedoeld in artikel 5, vierde lid, van de richtlijn;– een samenvatting van de in de geluidsbelastingkaarten vervatte
gegevens;– een beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan lawaai
blootgesteld is, een overzicht van problemen die opgelost en situaties die
verbeterd moeten worden;– een overzicht van de overeenkomstig artikel 8, zevende lid, van
de richtlijn omgevingslawaai georganiseerde openbare raadplegingen;– reeds bestaande maatregelen voor lawaaivermindering en projecten
die in voorbereiding zijn;– maatregelen die de bevoegde instanties in de eerstvolgende vijf
jaar voornemens zijn te nemen, met inbegrip van acties om stille gebieden
te beschermen;– lange-termijnstrategie;– financiële informatie (indien beschikbaar): begrotingen,
kosteneffectiviteitsanalyses en kosten-batenanalyses;– beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de
resultaten van het actieplan.Enigszins richtinggevend voor het karakter van de actieplannen zijn daarbij
de voorbeelden van maatregelen die de Europese Unie in de actieplannen geduid
wil hebben. De richtlijn geeft in bijlage V aan dat de maatregelen die de
bevoegde instanties in het kader van hun bevoegdheden voornemens zijn te nemen,
bijvoorbeeld het volgende kunnen omvatten:– verkeersplanning;– ruimtelijke ordening;– technische maatregelen tegen lawaaibronnen;– selectie van stillere bronnen;– vermindering van de geluidsoverdracht; – regelgevende en/ of economische maatregelen/ stimulansen op het
gebied van beheersing dan wel vermindering van omgevingslawaai.Gelet op de verplichte aandacht voor prioritaire problemen zal in het
actieplan ook aandacht moeten worden gegeven aan geluidssanering.De reikwijdte van actieplannen voor agglomeraties in het
bijzonderOp de geluidsbelastingkaarten voor agglomeraties wordt de geluidsbelasting
vanwege een reeks van geluidsbronnen weergegeven. Daartoe behoren ook geluidsbronnen
die buiten de gemeentelijke jurisdictie vallen. Voorbeelden daarvan zijn luchthavens
en in het kader van de Wet geluidhinder gezoneerde Defensie-inrichtingen (Onder
«Defensie-inrichtingen» worden de inrichtingen verstaan die zijn
genoemd in bijlage II bij het Inrichtingen- en vergunningenbesluit milieubeheer).
Voor het beperken van de hoeveelheid geluid die deze bronnen voortbrengen,
zullen in het actieplan van de gemeente dan ook geen gemeentelijke maatregelen
te vinden zijn. Wel is het mogelijk dat de gemeente andere maatregelen ontwikkelt.
Te denken valt bijvoorbeeld aan maatregelen in de sfeer van de ruimtelijke
ordening, om een toename van het aantal door een dergelijke geluidsbron belaste
geluidsgevoelige objecten te voorkomen.TermijnenDe termijnen zijn te vinden in het voorgestelde artikel 122 van de Wet
geluidhinder. De eerste actieplannen moeten gereed zijn in 2008. De actieplannen
worden ten minste om de vijf jaar opnieuw bezien en zo nodig herzien. Zij
worden daartoe om de vijf jaar al dan niet gewijzigd opnieuw vastgesteld.De richtlijn omgevingslawaai schrijft verder voor dat een actieplan moet
worden herzien bij belangrijke tussentijdse ontwikkelingen. Een afzonderlijke
bepaling daaromtrent is in het wetsvoorstel niet opgenomen. De bestaande wetgeving
voorziet via het verplichte milieuprogramma voldoende in het zo nodig actualiseren
van een geldend plan. Voor het Rijk wordt verwezen naar artikel 4.7, tweede
lid, onder a, en voor gemeenten uit artikel 4.20, tweede lid, onder a, van
de Wet milieubeheer. Ten aanzien van het provinciale milieuprogramma wordt
uitdrukkelijk aandacht voor het geluidaspect voorgeschreven in artikel 4.14,
tweede lid, onder a, 2o van de Wet milieubeheer.Actualisering via het milieuprogramma is voldoende omdat er zelden of
nooit sprake zal zijn van een zodanige ontwikkeling dat het geldende actieplan
zelf tussentijds zou moeten worden herzien. Voorbeelden van belangrijke ontwikkelingen
worden in de richtlijn omgevingslawaai niet gegeven. Aannemelijk is dat het
zou moeten gaan om belangrijke ontwikkelingen als de aanleg van een nieuw
wegtracé, een nieuwe spoorlijn, een VINEX-wijk of een tweede Maasvlakte.
Het voorbereiden van dergelijke ontwikkelingen vergt doorgaans enige jaren,
en is daardoor goed voorzienbaar. Zulke ontwikkelingen kunnen daarom tijdig
worden opgenomen in het eerstvolgende actieplan. Mede om te waarborgen dat
dit inderdaad gebeurt, is voorgeschreven dat een actieplan in elk geval elke
vijf jaar opnieuw wordt vastgesteld. Er moet dus elke vijf jaar een uitdrukkelijk
besluit inzake het actieplan worden genomen. Bovendien zal in de amvb op grond
van artikel 122, vierde lid, worden bepaald dat elk actieplan een overzicht
moet bieden van belangrijke voorgenomen infrastructurele werken.Communicatie met het publiek; procedureDe intentie van de richtlijn omgevingslawaai is dat het actieplan een
belangrijke rol speelt in de communicatie met de burger. In de minimumeisen
staat verwoord dat het actieplan een overzicht moet bevatten van de overeenkomstig
artikel 8, zevende lid, van de richtlijn georganiseerde openbare raadplegingen.
Het actieplan zal dus ook een hoofdstuk moeten omvatten hoe met de uitkomsten
van deze raadplegingen is omgegaan.Een concept-actieplan van een gemeente zal conform het genoemde artikel
8, zevende lid, van de richtlijn vroegtijdig aan het publiek worden voorgelegd,
zodat het reële mogelijkheden krijgt voor inspraak en toetsing van de
actieplannen. Bovendien moeten de resultaten van de inspraak in aanmerking
genomen worden in de actieplannen en moet het publiek over de besluiten ter
zake worden geïnformeerd.Met het oog op de verplichte samenspraak met het publiek bij het opstellen
van het actieplan dienen procedurevoorschriften te worden vastgesteld. De
bepalingen van afdeling 3.4 (nieuw) van de Algemene wet bestuursrecht voorzien
in voldoende mate in de eisen van de richtlijn, mits eenieder zienswijzen
naar voren kan brengen. Daarom wordt deze afdeling van overeenkomstige toepassing
verklaard, met de bedoelde verruiming tot «eenieder» (art. 123,
eerste lid). Hiermee wordt tevens voorkomen dat naast de uniforme procedure
van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht weer een andere procedure
wordt geïntroduceerd. Naast de bepalingen van genoemde afdeling 3.4 geldt
een publicatievoorschrift (artikel 123a juncto artikel 120).Zoals reeds is aangegeven, staat tegen het actieplan geen beroep open.Relatie tot andere planfigurenAfgezet tegen de Nederlandse praktijk heeft een actieplan zowel iets van
een milieubeleidsplan als van een milieuprogramma. De actieplannen zijn in
het wetsvoorstel vormgegeven als eigenstandige planfiguur naast deze algemene
planvormen van de Wet milieubeheer. Integratie met deze algemene planvormen
is om een aantal redenen niet zonder meer mogelijk.Belangrijk is dat de lidstaten samenvattingen van de actieplannen gebundeld
aan de Europese Commissie moeten aanbieden. De actieplannen moeten daarom
als zodanig herkenbaar zijn. Dat heeft geleid tot de keuze voor een eigenstandige
planfiguur op wetsniveau.Bij de keuze voor een eigenstandige planfiguur heeft ook meegespeeld dat
een wettelijke integratie met de planfiguren die nu in de Wet milieubeheer
zijn geregeld, een uitsplitsing van de actieplannen over de milieubeleidsplannen
en de milieuprogramma's met zich zou meebrengen. Daarbij komt dan nog dat
het gemeentelijke milieubeleidsplan facultatief is. De actieplannen zijn daarentegen
verplicht. Bovendien kennen de actieplannen een geldingsduur van maximaal
vijf jaar. De geldingsduur voor milieubeleidsplannen is daarentegen vier jaar
of – voor gemeentelijke milieubeleidsplannen – overgelaten aan
de gemeenteraad. Het milieuprogramma wordt jaarlijks vastgesteld. Een en ander
betekent dat een herziening van de planfiguren uit de Wet milieubeheer nodig
is om het actieplan daarin wettelijk te kunnen integreren. In het kader van
de zogenoemde Herijking van de VROM-regelgeving zal dit nader worden bezien.
Bij brief van 23 oktober 2002 (Kamerstukken II 2002/03, 28 600 XI,
nr. 10, blz. 10) is aan Tweede Kamer bericht op welke wijze aan
dat project gestalte zal worden gegeven.Het actieplan heeft wel relaties met de genoemde planfiguren. Het milieubeleidsplan
vormt als breder plan het kader voor het actieplan. Door het verschil in geldingsduur
zal de vaststelling van een actieplan echter niet altijd volgen binnen korte
tijd nadat een nieuw milieubeleidsplan is vastgesteld. Dat kan meebrengen
dat inmiddels opgetreden nieuwe ontwikkelingen of gewijzigde inzichten leiden
tot een actieplan dat op onderdelen afwijkt van het geldende
milieubeleidsplan. Het eerstvolgende milieubeleidsplan zal daaraan dan moeten
worden aangepast. Het milieuprogramma heeft een voortschrijdend karakter.
Het wordt jaarlijks vastgesteld en blikt steeds vier jaar vooruit. Het is
daardoor een geschikt instrument om het actieplan in onderdelen uit te werken
of te actualiseren. De Wet milieubeheer verplicht hier ook toe, zoals hierboven
al is aangegeven (artikelen 4.7, tweede lid, onder a, 4.14, tweede lid, onder
a, 2° en 4.20, tweede lid, onder a, van de Wet milieubeheer).In het actieplan moet in elk geval aandacht worden besteed aan prioritaire
problemen. Aangenomen dat de (nog niet gesaneerde) saneringssituaties in de
zin van de Wet geluidhinder in elk geval zullen worden begrepen onder de prioritaire
problemen, is er ook een relatie tussen het actieplan en de saneringsprogramma's
ingevolge de Wet geluidhinder. Voor de concrete saneringsmaatregelen zal het
actieplan naar deze saneringsprogramma's kunnen verwijzen. Daarnaast zal in
het actieplan worden verwezen naar extra geluidwerende voorzieningen die aan
de gevels van woningen en andere gebouwen moeten worden aangebracht.Stellig moet in voorkomend geval ook een relatie worden gelegd tussen
het actieplan en het (bestrijdings)plan ingevolge de wettelijke regelingen
voor luchtkwaliteit, dat met name betrekking heeft op wegverkeer. Vele maatregelen
op het gebied van de verbetering van de luchtkwaliteit hebben immers ook een
aanzienlijke invloed op de geluidsproductie (van het wegverkeer) en andersom.
Alhoewel deze bestrijdingsplannen voor luchtkwaliteit ook voortvloeien uit
een Europese richtlijn, zijn daarbij afwijkende termijnen voorgeschreven voor
de vaststelling daarvan. Het in elkaar schuiven van deze planverplichtingen
is mede daardoor thans niet opportuun.Kosten van maatregelenAls gezegd, bevatten de actieplannen zowel beleid als concrete maatregelen.
Aan deze maatregelen kunnen voor de betrokken autoriteit financiële consequenties
zijn verbonden. De bevoegde autoriteit heeft hier uiteraard de mogelijkheid
tot afweging, waarbij deze ook rekening zal houden met de aan deze autoriteit
ter beschikking staande financiële middelen en de te bereiken beleidsdoelstellingen.2.9 Geluidsbelasting; de dosismaatInleidingDe richtlijn omgevingslawaai introduceert een Europees geharmoniseerde
definitie van «geluidsbelasting». De richtlijn stelt het gebruik
van deze nieuwe dosismaat verplicht voor de geluidsbelastingkaarten en de
actieplannen. Voor andere onderwerpen is het gebruik ervan ter keuze van de
lidstaten. Dienovereenkomstig wordt de nieuwe dosismaat in dit wetsvoorstel
alleen van toepassing verklaard voor het nieuwe hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder.
De nieuwe dosismaat is omschreven in het voorgestelde artikel 115.De Europees geharmoniseerde definitie van de richtlijn omgevingslawaai
wijkt op onderdelen af van de huidige definitie uit de Wet geluidhinder. Hierna
worden deze verandering en de implicaties ervan beschreven. Eerst wordt op
een aantal algemene aspecten ingegaan. Voor de goede orde wordt hier reeds
opgemerkt dat de introductie van een nieuwe dosismaat als zodanig geen gevolgen
heeft voor het geldende normenstelsel. Daarop wordt in deze paragraaf nog
teruggekomen.De Europees geharmoniseerde definitie van de richtlijn omgevingslawaai
wijkt ook af van specifieke definities zoals die voor luchtvaartgeluid. Die specifieke definities blijven in deze paragraaf grotendeels buiten
beschouwing. Alleen in het kader van de passages over het berekenen en meten
van de geluidsbelasting wordt er in deze paragraaf aandacht aan besteed.BegrippenHet begrip «geluidsbelasting» staat voor de hoeveelheid geluid
die op een bepaalde plaats heerst, bepaald over een aangegeven periode (bijvoorbeeld
alle dagperioden van een jaar). De geluidsbelasting wordt bepaald met behulp
van een «recept», dat veelal de wiskundige vorm van een formule
heeft. Dat recept c.q. die formule wordt doorgaans aangeduid als de «definitie»
van geluidsbelasting. Met behulp van de gekozen definitie kan de geluidssituatie
zoals die op een bepaalde plaats in een bepaalde periode optreedt, in één
getal worden samengevat. In het verlengde daarvan heeft het begrip «geluidsbelasting»,
afhankelijk van de context, hetzij betrekking op de definitie, hetzij op de
uitkomst van de toepassing van die definitie.De richtlijn omgevingslawaai gebruikt het begrip «geluidsbelastingindicator».
In essentie wordt daarmee hetzelfde bedoeld als met de «definitie»
van geluidsbelasting. Ook het in de praktijk gebruikte begrip «dosismaat»
heeft dezelfde betekenis. In deze memorie van toelichting wordt in principe
de term «dosismaat» gebruikt, maar in deze paragraaf komen ook
de andere termen voor.De dosismaat kan verschillend worden gekozen. Zo is er verschil tussen
de dosismaat uit de richtlijn omgevingslawaai en die uit de huidige Wet geluidhinder
(zie hierna). Ter onderscheiding wordt de dosismaat uit de richtlijn omgevingslawaai
in deze memorie van toelichting aangeduid als de nieuwe dosismaat en de huidige
definitie uit de Wet geluidhinder als de oude dosismaat. De nieuwe dosismaat
wordt weergegeven met de symbolen Lden en Lnight en
de oude dosismaat met het symbool Lwgh, waarbij «Wgh»
staat voor Wet geluidhinder. In het wetsvoorstel worden de term «geluidsbelasting
Lden» en «geluidsbelasting Lnight»
gebruikt. Dat is dus de geluidsbelasting bepaald volgens de nieuwe dosismaat.Naast de geluidsbelasting Lden, die is opgebouwd uit een dag-,
avond- en nachtwaarde, heeft de nachtwaarde in de richtlijn omgevingslawaai
ook een zelfstandige functie. Daarom wordt in de richtlijn omgevingslawaai
en in dit wetsvoorstel naast elkaar gesproken over «geluidsbelasting
Lden» en «geluidsbelasting Lnight».
De dagwaarde en de avondwaarde worden in de richtlijn omgevingslawaai aangeduid
met de symbolen Lday en Levening.In de memorie van toelichting worden ook de termen «geluidsniveau»
en «geluidssituatie» gebruikt. «Geluidsniveau» is
geen synoniem voor «geluidsbelasting». Het geluidsniveau is de
hoeveelheid geluid die op een bepaald moment ergens
heerst. De geluidsbelasting is het gemiddelde geluidsniveau over een bepaald tijdsinterval. De term «geluidssituatie»
is een algemene aanduiding die niet meer inhoudt dan zij taalkundig wil zeggen.
Het is dus niet een in de wet of de akoestiek gespecificeerd begrip.De toepasselijke eenheidIn de natuurwetenschappen wordt gesproken van grootheid, getalswaarde
en eenheid. Bijvoorbeeld: de lengte (grootheid) van deze weg is 3 (getalswaarde)
kilometer (eenheid). In de akoestiek is dat evenzo. Als eenheid wordt de decibel
gebruikt. De geluidsbelasting (grootheid) is bijvoorbeeld op een bepaalde
plaats 65 (getalswaarde) decibel (eenheid). Overigens is de decibel geen natuurkundige
eenheid zoals de meter of de seconde. De aanduiding «decibel»
geeft aan dat het getal ervoor de met 10 vermenigvuldigde logaritme van een
verhoudingsgetal is. Zowel in de oude als in de nieuwe dosismaat wordt een weging toegepast
van de frequentie van het geluid die overeenkomt met het menselijk gehoor,
de zogenaamde A-weging. Een gebruikelijke afkorting van de eenheid decibel
is dB(A), waarbij de A verwijst naar de toegepaste A-weging. De richtlijn
omgevingslawaai gebruikt daarentegen de afkorting dB. Het weglaten van de
verwijzing naar de A-weging wil echter niet zeggen dat deze niet wordt toegepast.
Het betreft slechts een verschil in schrijfwijze. Nederland zal voor de toepassing
van de nieuwe dosismaat de Europese schrijfwijze (dB) volgen. Voor de oude
dosismaat blijft de schrijfwijze dB(A) gehandhaafd.De mogelijkheid van verschillende dosismatenEr zijn verschillende dosismaten mogelijk. Een dosismaat wordt namelijk
opgebouwd uit elementen die verschillend kunnen worden gekozen. Het betreft
bijvoorbeeld de keuze van de dag-, avond- en nachtperiode, van de procedure
om dag-, avond- en nachtwaarden te middelen en van factoren om de frequentie
(de toonhoogte) van het geluid te wegen. Afhankelijk van de definitie zal
de gevonden waarde van de geluidsbelasting (de uitkomst) – bij overigens
dezelfde geluidssituatie – verschillen. Met andere woorden: de definitie
en de uitkomst zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden: bij een bepaalde definitie
heeft de geluidsbelasting een bepaalde waarde. Welke dosismaat wordt gekozen,
hangt mede af van de functie die de dosismaat dient te vervullen. Over die
functie kan het volgende worden opgemerkt.«Geluidsbelasting» is een neutrale term in die zin dat de
geluidsbelasting onafhankelijk van de menselijke beleving op een exacte natuurkundige
manier kan worden bepaald. In het geluidbeleid en in de geluidregelgeving
is de definitie van geluidsbelasting echter op de menselijke maat gesneden,
omdat het beleid en de regelgeving zijn gericht op het bestrijden van hinder
en andere (gezondheids)effecten bij de mens.De te hanteren dosismaat moet daarom een goede «voorspeller»
zijn van de bij die situatie optredende negatieve effecten. Dat wil zeggen
dat de getalswaarde van de geluidsbelasting een goede indicator moet zijn
voor de bijbehorende hinder (en andere effecten zoals slaapverstoring, toename
van de kans op hart- en vaatziekten, en concentratieproblemen).Zowel de oude als de nieuwe dosismaat zijn een goede indicator voor genoemde
effecten. Als een andere definitie van de geluidsbelasting was gekozen, bijvoorbeeld
zonder A-weging, dan zou een veel minder goede relatie zijn gevonden.De relatie tussen de geluidsbelasting en de gezondheidseffecten is zichtbaar
in de zogenaamde dosis-effectrelaties die door middel van veldonderzoek worden
bepaald. Er blijkt een min of meer eenduidige relatie te zijn tussen de waarde
van de geluidsbelasting en de daarbij optredende (gezondheids)effecten. Daarbij
treden overigens wel verschillen per bronsoort op. De dosis-effectrelatie
is een grafiek waarin kan worden afgelezen hoeveel gezondheidsschade bij een
gegeven waarde van de geluidsbelasting optreedt.De dosismaat van de richtlijn omgevingslawaaiLdenDe richtlijn omgevingslawaai schrijft het opstellen van geluidsbelastingkaarten
en actieplannen voor. Een belangrijk element in die kaarten en plannen is
de wijze waarop de geluidsbelasting wordt bepaald, dus de geluidsbelastingsindicator.
Deze indicator is nu in alle lidstaten verschillend gedefinieerd, hetgeen
de onderlinge vergelijking praktisch onmogelijk maakt. Om die onderlinge vergelijkbaarheid
mogelijk te maken, is de geluidsbelastingsindicator in de richtlijn
omgevingslawaai geharmoniseerd door de invoering van een uniforme indicator,
de«nieuwe dosismaat». De desbetreffende definitie is opgenomen
in bijlage I bij de richtlijn. Zij luidt als volgt:Lden = 10Lg 124 (12*10 Lday10 + 4*10 Levening +510 + 8*10 Lnight + 1010)waarin– Lday het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange
termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996–2:1987, vastgesteld over alle
dagperioden van een jaar;– Levening het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over
lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996–2:1987, vastgesteld over
alle avondperioden van een jaar;– Lnight het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over
lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996–2:1987, vastgesteld over
alle nachtperioden van een jaar,en waarbij de dag 12 uren telt, de avond 4 uren en de nacht 8 uren. Als
standaardwaarden daarvoor geeft de richtlijn 07:00 – 19:00 uur (dag),
19:00 – 23: 00 uur (avond) en 23:00 – 07:00 uur (nacht). (Deze
standaardwaarden worden door Nederland gevolgd).LnightVoor de meeste negatieve gezondheidseffecten die door langdurige blootstelling
aan lawaai worden veroorzaakt, is Lden een goede indicator. Lnight is daar een van de «bouwblokjes» van.Lden is echter niet voor alle effecten een goede indicator.
Ontwaakreacties en andere slaapverstoringen zijn uiteraard gekoppeld aan de
nachtelijke geluidssituatie. Hiervoor is Lden niet, maar Lnight wel een goede geluidsbelastingindicator. Daarom kent de richtlijn
omgevingslawaai Lnight ook als zelfstandige dosismaat voor slaapverstoringen.
Zo schrijft de richtlijn naast de Lden ook kartering in Lnight voor. De kaarten moeten niet alleen alle woningen bevatten die
een geluidsbelasting Lden ondervinden van 55 dB of meer, maar ook
aangeven welke woningen een geluidsbelasting Lnight van 50 dB of
meer ondervinden.Hierbij moet worden bedacht dat Lnight steeds ten minste 5
dB lager ligt dan Lden. De groep woningen met een geluidsbelasting
Lnight van 50 dB of meer maakt dus altijd deel uit van de groep
woningen met een geluidsbelasting Lden van 55 dB of meer. Door
het Lnight-criterium komen er dus geen extra woningen op de kaart;
er moet voor de betreffende woningen wel een extra rekenslag worden uitgevoerd.Overeenkomsten en verschillen tussen de oude en de nieuwe
dosismaatOmdat geluid veroorzaakt door bronnen als wegverkeer, industrie, spoorwegverkeer
en luchtvaart voortdurend fluctueert qua geluidsterkte, is het samenvatten
ervan in één getal niet eenvoudig. In de wetenschap bestaat
al enkele decennia consensus over de volgende elementen daarbij:• Voor wat betreft de frequentie (de toonhoogte) van het geluid wordt
een weging toegepast die overeenkomt met het menselijk gehoor (de zogenaamde
A-weging).• Er wordt uitgegaan van de periode van één jaar als
meest geschikte middelingsduur.• Er wordt niet lineair gemiddeld, maar gebruik gemaakt van een tijdsduurgewogen
of «equivalente» middeling per dag-, avond- of nachtperiode,
die rekening houdt met het verschil in tijdsduur van deze perioden.De meeste landen die geluidbeleid hebben geformuleerd gaan in hun beleid
uit van definities waarin deze elementen zijn verwerkt. Dit geldt ook voor
zowel de oude dosismaat als de nieuwe dosismaat.In veel opzichten zijn de oude en de nieuwe dosismaat daardoor gelijk. Zo bevatten beide definities als basis dezelfde internationaal
gestandaardiseerde methode om een tijdsgemiddelde te bepalen over een aan
te geven periode. Deze methode bevat zowel de A-weging als de equivalente
middeling. De uitkomst van deze middeling wordt genoemd het A-gewogen equivalente
geluidsniveau (gestandaardiseerd symbool: LAeq).Voorts wordt in de beide definities hetzelfde onderscheid gemaakt in dagdelen.
In de eerste plaats hanteren zij dezelfde drie etmaalperiodes: de dag-, de
avond- en de nachtperiode. In de tweede plaats is de duur van die etmaalperiodes
identiek, te weten: dag 07:00–19:00 uur, avond 19:00–23:00 uur
en nacht 23:00–07:00 uur. De dagwaarde (Lday in de richtlijn)
is het A-gewogen equivalente geluidsniveau in decibels vastgesteld over alle
dagperioden van een jaar. De avond- en nachtwaarde (Levening en Lnight in de richtlijn) komen – mutatis mutandis – op dezelfde
wijze tot stand. Omdat vaststaat dat de mens 's avonds en 's nachts gevoeliger
is voor geluid dan overdag, geldt voor deze perioden een straftoeslag. Ook
deze straftoeslagen zijn in de oude en de nieuwe dosismaat gelijk: +5 decibel
voor de avondperiode en +10 decibel voor de nachtperiode.Er is evenwel ook verschil tussen de oude en de nieuwe dosismaat. In hoofdlijnen
geformuleerd is het verschil gelegen in de wijze waarop de dag-, avond- en
nachtwaarden worden samengevoegd tot één getal, de (etmaalwaarde
van de) geluidsbelasting. De (etmaalwaarde van de) geluidsbelasting volgens
de Wet geluidhinder is de maximale waarde van
de drie etmaalperioden (Zie de definitie van «etmaalwaarde van het equivalente
geluidsniveau in dB(A) met betrekking tot een industrieterrein» in artikel
1 van de Wet geluidhinder: «de hoogste van de volgende drie waarden»).
De geluidsbelasting volgens de Europese richtlijn volgt uit een middeling van de drie etmaalperioden (het voor de duur van de etmaalperiode
gewogen energetisch gemiddelde).Op een bepaalde plaats ten opzichte van een geluidsbron kan men de geluidsbelasting
volgens beide dosismaten vaststellen. Omdat de Lden-waarde een middeling is
en de Lwgh-waarde een maximale waarde, is de Lden-waarde
altijd kleiner dan (of hooguit gelijk aan) de Lwgh-waarde. Alleen
als de dag-, avond- en nachtwaarden exact gelijk zijn, zijn de Lden-waarde
en de Lwgh-waarde gelijk. Een voorbeeld van een verschil tussen
beide waarden: op een afstand van 100 meter van een autosnelweg is de geluidsbelasting
volgens de Wet geluidhinder 70 dB(A) Lwgh, opgebouwd uit een dagwaarde
van 67 dB(A), een avondwaarde van 64 dB(A) en een nachtwaarde van 60 dB(A).
In de nieuwe dosismaat uitgedrukt heerst op die plaats een geluidsbelasting
van 69 dB Lden. In dit voorbeeld leidt de nieuwe dosismaat dus
tot een 1 dB lagere getalswaarde voor overigens dezelfde geluidssituatie.
In bijzondere gevallen kan dit verschil bij autosnelwegen oplopen tot 3 dB.
Voor spoorweglawaai geeft de nieuwe dosismaat getalswaarden die in de meeste
gevallen 1 à 3 dB lager liggen dan de getalswaarden die voor dezelfde
situatie in de oude dosismaat gelden.Gevolgen van de nieuwe dosismaat voor de normeringVoor de goede orde wordt opgemerkt dat de introductie van de nieuwe dosismaat
als zodanig geen gevolgen heeft voor het geldende normenstelsel. De dosismaat
bepaalt welke geluidsbelasting op een bepaalde plaats en bepaald
over een aangegeven periode heerst. De normen geven aan welke geluidsbelasting
ter plaatse wordt nagestreefd of (maximaal) is toegelaten.Als ook de normen in die nieuwe dosismaat worden uitgedrukt, kan de omzetting
van de normen in de nieuwe dosismaat in principe normneutraal geschieden.
Daarbij kan het wel noodzakelijk zijn om de getalswaarde van de normen aan
te passen. Zoals aangegeven, kan de getalswaarde van de geluidsbelasting immers
bij een overigens gelijke geluidssituatie verschillen, afhankelijk van de
gekozen dosismaat. In dit wetsvoorstel wordt de nieuwe dosismaat echter niet
ingevoerd voor de normering (zie hierna).Opgemerkt wordt dat de lidstaten de Europese Commissie in de nieuwe dosismaat
moeten inlichten over hun nationale normen. Voor dat doel zullen de normen
uit de overige hoofdstukken van de Wet geluidhinder dus wel moeten worden
omgezet in de nieuwe dosismaat. Omdat de gegevensverstrekking aan de Europese
Commissie geschiedt uit hoofde van de richtlijn omgevingslawaai zelf (dus
zonder daartoe strekkende verplichting in de Nederlandse regelgeving) behoeft
deze omzetting geen regeling bij de wet.Het bepalen van de geluidsbelasting overeenkomstig de
nieuwe dosismaatVoor wegverkeer is een belangrijk gevolg van de nieuwe dosismaat dat de
avondperiode nu expliciet moet worden meegenomen. In de Wet geluidhinder wordt
er van uitgegaan dat de verkeersintensiteiten in de avonduren midden tussen
de dag- en de nachtwaarden in liggen. Zij zijn daarom praktisch nooit maatgevend
in de definitie die de Wet geluidhinder geeft van de geluidsbelasting. Pragmatisch
is de avondperiode daarom weggelaten in de definitie van de geluidsbelasting
vanwege wegverkeer. In de Europese definitie kan dat niet langer het geval
zijn. De richtlijn omgevingslawaai geeft een uniforme definitie voor alle
geluidssoorten, hetgeen impliciet leidt tot de introductie van een avondwaarde
voor wegverkeerslawaai. De praktische betekenis daarvan is dat ten behoeve
van de opstelling van de geluidsbelastingkaarten naast de verkeersintensiteiten
per gemiddeld dag- en nachtuur ook het avonduurgemiddelde moet worden aangeleverd.Voor lawaai van spoorwegen en inrichtingen speelt de avondwaarde ook in
de huidige Wet geluidhinder al een rol, omdat voor die bronnen de avondwaarde
beïnvloedbaar is en bepalend kan zijn voor de etmaalwaarde. Voor deze
bronnen brengt de richtlijn omgevingslawaai op dit punt dus geen verandering
mee.Reken- en meetmethodenDe waarde van de «bouwblokjes» van de dosismaat (de dag-,
avond- en nachtwaarde) wordt bepaald door middel van een reken- of meetmethode,
in de richtlijn omgevingslawaai tezamen ook aangeduid als «bepalingsmethoden».Het gebruik van gemeenschappelijke reken- en meetmethoden is in de richtlijn
omgevingslawaai vooralsnog niet verplicht gesteld. De lidstaten mogen hun
eigen methoden blijven toepassen, mits zij worden aangepast aan de nieuwe
dosismaat. Nederland zal van deze mogelijkheid gebruik maken.Wat de Wet geluidhinder betreft, zijn de Nederlandse reken- en meetmethoden
vastgesteld bij ministeriële regelingen op grond van de artikelen 73,
102 en 105 van de Wet geluidhinder. De betrokken regelingen bestaan
uit een aantal bepalingen in de regeling zelf alsmede uit technische bijlagen.
De bepalingen in de regelingen zelf zullen in geringe mate worden aangepast.
Aanpassing van de inhoud van de technische bijlagen ligt niet in het voornemen.
Wel zullen mogelijk aanvullingen hierop plaatsvinden in verband met standaard
karteringsmethoden (SKM I en SKM II ), zijnde voorgeschreven manieren om de
geluidsberekeningen met het oog op kartering uit te voeren.Voor zover de genoemde artikelen van de Wet geluidhinder geen basis bieden
voor de desbetreffende aanpassingen, kan gebruik worden gemaakt van het voorgestelde
artikel 119 van de Wet geluidhinder.Een vergaande aanpassing van de reken- en meetvoorschriften is niet nodig
omdat deze voorschriften zijn gericht op het bepalen van dag-, avond- en nachtwaarden
in LAeq, iets waar zowel de oude als de nieuwe dosismaat vanuit
gaat. Aan het meten of berekenen van de dag-, avond- of nachtwaarde op zich
verandert dus niets. Wel verandert de manier waarop de meet- en/of berekeningsresultaten
van de verschillende perioden bij elkaar worden gevoegd, maar daarop hebben
de reken- en meetvoorschriften geen betrekking. Deze samenvoeging ligt namelijk
vast in de definitie van «geluidsbelasting» zelf.Naar verwachting kan daarom vrijwel worden volstaan met het opnemen van
een bepaling in de betrokken regelingen dat de huidige rekenen meetvoorschriften
mede van toepassing zijn op het bepalen van de geluidsbelasting Lden. Daarnaast zijn enkele andere bepalingen nodig.Op een enkel onderdeel geeft de richtlijn omgevingslawaai namelijk bindende
voorschriften inzake het meten of berekenen. Met name betreft het de waarneemhoogte
van de geluidsbelastingkaarten. Deze is in de richtlijn gesteld op 4 meter.
Dit voorschrift zal in de betrokken regelingen worden vastgelegd. Afgezien
van dit andere invoergegeven blijft de computermatige berekening overigens
gelijk.Daarnaast zijn voorschriften nodig voor het omrekenen van de oude dosismaat
in de nieuwe dosismaat. De richtlijn verlangt dat de geluidsbelasting op de
geluidsbelastingkaarten wordt uitgedrukt in de geharmoniseerde Europese dosismaat
Lden (of Lnight).Het «zuiver» omrekenen van de huidige specifieke dosismaat
voor industrielawaai (en luchtvaartlawaai; zie hierna) naar Lden
is om uiteenlopende redenen onevenredig bewerkelijk. Daarom zal ten behoeve
van de kartering van deze geluidssoort een vereenvoudigde conversiemethode
worden uitgewerkt, welke eveneens in de reken- en meetvoorschriften zal worden
vastgelegd. Daarbij kan worden gedacht aan een vaste aftrek van bijvoorbeeld
3 dB ten opzichte van de waarde van de geluidsbelasting vanwege industrielawaai,
zoals die is berekend in de huidige dosismaat. Voor de gemeenten betekent
deze vereenvoudigde conversie dat zij voor het opstellen van de geluidsbelastingkaart
niet zelf behoeven over te gaan tot een «zuivere omrekening» van
de waarden die thans worden gebruikt voor industrielawaai. Zij kunnen volstaan
met het toepassen van een eenvoudige formule.De uitkomsten van de vereenvoudigde conversie (die bijvoorbeeld zichtbaar
kunnen worden in de vorm van contouren op de kaart) hebben alleen maar betekenis
als onderdeel van het kaartbeeld. Met andere woorden: de geluidsbelasting
in Lden bepaald met de vereenvoudigde conversiemethode is slechts
relevant voor de bepalingen in hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder. Voor
de andere bepalingen van de Wet geluidhinder en andere toepasselijke regelgeving
blijven de huidige dosismaten uit hoofde van dit wetsvoorstel maatgevend.
Zo blijven de normen en de vergunningvoorschriften uitgedrukt
in de huidige dosismaten. Ook voor de handhaving blijft dat het geval.De reken- en meetvoorschriften voor luchtvaartlawaai zijn gebaseerd op
de luchtvaartwetgeving. Ook hierin zijn geringe aanpassingen nodig, onder
meer inzake het omrekenen van de huidige dosismaat voor luchtvaartlawaai (de
Kosteneenheid) in Lden. Ook voor luchtvaartlawaai zal een vereenvoudigde
conversiemethode worden ontwikkeld. Voor reken- en meetvoorschriften inzake
luchtvaartlawaai kan zo nodig gebruik worden gemaakt van het tweede lid van
voorgestelde artikel 119 van de Wet geluidhinder.Opgemerkt wordt nog dat op termijn mogelijk uniforme reken- en meetvoorschriften
op Europees niveau zullen worden vastgesteld. In dat geval zullen die door
Nederland moeten worden overgenomen.Verdergaande invoering van de nieuwe dosismaatAls gezegd, wordt de nieuwe dosismaat nu alleen ingevoerd voor de geluidsbelastingkaarten
en de actieplannen. Voor de bestaande hoofdstukken van de Wet geluidhinder
blijft de oude dosismaat van toepassing. Dit is echter niet bedoeld als permanente
situatie. De bedoeling is namelijk dat de nieuwe dosismaat bij een afzonderlijk
wetsvoorstel ook wordt ingevoerd voor normstelling en andere niet door Europa
voorgeschreven bepalingen. Daarmee wordt voorkomen dat de uitvoerenden van
het geluidbeleid blijvend moeten werken met twee maten naast elkaar. Overigens
blijft het gebruik van andere dosismaten voor specifieke gevallen mogelijk.De nieuwe dosismaat wordt niet nu over de gehele linie ingevoerd, omdat
dit wetsvoorstel zich tot de implementatie van de richtlijn dient te beperken.
Bovendien wordt verwacht dat de omzetting van het huidige normstelsel in de
nieuwe dosismaat de nodige discussie zal opleveren, welke discussie niet kan
worden ingepast binnen de implementatietermijn van 24 maanden. Omdat er nog
enige tijd ligt tussen het totstandkomen van de onderhavige wet en de feitelijke
werkzaamheden met de nieuwe dosismaat (de eerste geluidsbelastingkaarten moeten
uiterlijk 2007 gereed zijn), is een ontkoppeling van beide wetstrajecten praktisch
niet bezwaarlijk. De verwachting is dat de volledige invoering van de nieuwe
dosismaat een feit kan zijn voordat de feitelijke toepassing van deze dosismaat
een aanvang neemt. Er wordt naar gestreefd de volledige invoering van de nieuwe
dosismaat binnen vier jaar af te ronden.3. ActorenIn het vorige hoofdstuk zijn belangrijke elementen van de nieuwe regels
de revue gepasseerd. In het onderhavige hoofdstuk worden die regels opnieuw
bezien, nu vanuit het perspectief van de betrokken actoren. Om het hoofdstuk
zelfstandig leesbaar te maken, worden waar nodig elementen herhaald die in
het vorige hoofdstuk al aan de orde zijn gekomen. Hierna komen eerst enige
aspecten in algemene zin aan bod (§ 3.1–3.3). Daarna wordt
ingegaan op de rol van de individuele actoren.3.1 BevoegdhedenIngevolge artikel 4, eerste lid, van de richtlijn omgevingslawaai dienen
de lidstaten «op het geschikte niveau de bevoegde autoriteiten en instanties»
aan te wijzen «die voor de uitvoering van deze richtlijn verantwoordelijk
zijn, met inbegrip van de autoriteiten die belast worden met: a. het opmaken
en, in voorkomend geval, goedkeuren van geluidsbelastingkaarten en actieplannen
voor agglomeraties, belangrijke wegen, spoorwegen en luchthavens,
en b. het verzamelen van geluidsbelastingkaarten en actieplannen».De gemeente is primair verantwoordelijk voor de geluidskwaliteit binnen
haar grenzen en daarmee ook voor het formuleren van specifiek lokaal beleid
om te komen tot beheersing van het omgevingslawaai en het zo nodig (op termijn)
beëindigen van overschrijding van relevante grenswaarden binnen haar
grondgebied. In dit wetsvoorstel zijn de verplichtingen voor agglomeraties
daarom toegedeeld aan de gemeenten die tot een agglomeratie behoren. Als bevoegd
gemeentelijk orgaan zijn burgemeester en wethouders aangewezen. Dit spoort
met de rolverdeling zoals deze vorm heeft gekregen het kader van de dualisering
van het gemeentebestuur. Wel is een voorziening getroffen die waarborgt dat
de gemeenteraad betrokken wordt (het voorgestelde artikel 123, tweede lid,
van de Wet geluidhinder).De geluidsbelastingkaarten en actieplannen voor belangrijke verkeersinfrastructuur
worden vastgesteld door gedeputeerde staten (provinciale wegen) en de Minister
van Verkeer en Waterstaat (rijkswegen, spoorwegen en burgerluchthavens). De
keuze voor gedeputeerde staten als bevoegd orgaan spoort met de dualisering
van het provinciaal bestuur zoals deze naar verwachting binnenkort kracht
van wet zal krijgen. De keuze van de Minister van Verkeer en Waterstaat als
bevoegd orgaan voor rijkswegen spoort met zijn positie ten aanzien van het
beheer van rijkswegen.Ook wat betreft hoofdspoorwegen is de Minister van Verkeer en Waterstaat
aangewezen als de «bevoegde autoriteit». Als zodanig is dus niet
aangewezen de toekomstige beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur, zoals
bedoeld in de nieuwe Spoorwegwet (artikel 16, eerste lid). Om meerdere redenen
is het namelijk aannemelijk dat de richtlijn met «bevoegde autoriteit»
een overheidsinstantie op het oog heeft. Dat kan reeds worden afgeleid uit
de term «bevoegde autoriteit» zelf, maar ook uit de verplichting
om het publiek inspraak te geven bij de voorbereiding van het actieplan (artikel
8, zevende lid) en uit de beoogde strekking en reikwijdte van het actieplan.
De maatregelen die in het actieplan worden opgenomen, kunnen volgens de richtlijn
bijvoorbeeld de ruimtelijke ordening en regelgevende maatregelen omvatten.
Daarbij is een integrale benadering van groot belang en het afstemmen van
de actieplannen met andere overheden zoals gedeputeerde staten en burgemeester
en wethouders. Alleen al omdat de toekomstige beheerder van de hoofdspoorwegen
een onderneming zal zijn zonder overheidsgezag, is de beheerder minder geschikt
om als bevoegde autoriteit te fungeren.Op grond van dezelfde overwegingen is de Minister van Verkeer en Waterstaat
ook aangewezen als de «bevoegde autoriteit» voor het vaststellen
van de geluidsbelastingkaarten en actieplannen voor belangrijke luchthavens
(in concreto op dit moment: de luchthaven Schiphol).De Minister van VROM heeft tot taak de geluidsbelastingkaarten en actieplannen
te verzamelen met het oog op de informatieverstrekking aan de Europese Commissie.3.2 Rapportages en gegevensverstrekkingRapportages aan en door de Europese CommissieDe richtlijn omgevingslawaai kent een aantal rapportageverplichtingen
voor de lidstaten. Daarbij gaat het onder meer om het toezenden aan de Europese
Commissie van de aangeleverde geluidsbelastingkaarten en van een
samenvatting van de aangeleverde actieplannen. De Europese Commissie gebruikt
die gegevens voor het maken van eigen verslagen.Begin 2004 brengt de Europese Commissie verslag uit van de bestaande gemeenschapsmaatregelen
op het gebied van bronnen van omgevingslawaai. Voor het eerst in 2009, en
vervolgens om de vijf jaar, publiceert de Europese Commissie een samenvattend
verslag over de in de geluidsbelastingkaarten en de actieplannen vervatte
informatie (artikel 10 van de richtlijn omgevingslawaai). Dit verslag zal
mede de basis zijn voor verdergaande communautaire activiteiten met betrekking
tot bronnen van lawaai (artikel 11 van de richtlijn omgevingslawaai).Gegevensverstrekking tussen de actoren en aan de Minister
van VROMDe gegevensverstrekking aan de Europese Commissie is gebonden aan duidelijke
termijnen. Het naleven van die termijnen is alleen gewaarborgd als ook in
het voortraject gewerkt wordt volgens duidelijke termijnen, waaraan strak
de hand wordt gehouden. Daarbij gaat het zowel om het tijdig verstrekken van
gegevens door de ene overheid aan de andere, als om het tijdig aanleveren
van gegevens aan de Minister van VROM. Deze termijnen worden bepaald bij en
krachtens dit wetsvoorstel. In verband met interne procedures zijn in het
wetsvoorstel soms iets eerdere data gehanteerd dan de uiterste data van de
richtlijn omgevingslawaai. Hierna wordt nader op de diverse termijnen ingegaan.Gegevensverstrekking aan de Minister van Verkeer en Waterstaat
door de infrabeheerder van de hoofdspoorwegen en door de exploitant van de
luchthaven SchipholDe Minister van Verkeer en Waterstaat stelt de geluidsbelastingkaarten
en de actieplannen vast voor hoofdspoorwegen en voor de luchthaven Schiphol.
Hiertoe heeft hij gegevens nodig over het hoofdspoorwegnet en over de luchthaven
Schiphol. De infrabeheerder van het hoofdspoorwegnet en de exploitant van
de luchthaven Schiphol zijn bij uitstek degenen die deze gegevens kunnen leveren.
Hiertoe worden voorzieningen opgenomen in de nieuwe Spoorwegwet en in de Wet
luchtvaart.Daarnaast is het van belang dat de infrabeheerder van het hoofdspoorwegnet
en de exploitant van de luchthaven Schiphol voorstellen doen voor maatregelen
die in het actieplan kunnen worden opgenomen. De infrastructuurbeheerder –
als «rechthebbende» op het spoor – heeft niet alleen de
verantwoordelijkheid, maar heeft het ook in zijn macht om ervoor te zorgen
dat het gebruik van het spoor niet leidt tot hinder, gevaar of schade voor
derden. Hetzelfde geldt mutatis mutandis voor de exploitant van de luchthaven
Schiphol.3.3 AfstemmingEen agglomeratie zal steeds het grondgebied van meer dan één
gemeente bestrijken. Elk van de tot een agglomeratie behorende gemeenten maakt
een actieplan. Tezamen moeten die actieplannen een samenhangend beleid en
een samenhangend geheel van maatregelen voor de agglomeratie als geheel bieden.
De betrokken gemeenten zullen dus voor de noodzakelijke afstemming moeten
zorgdragen. In voorkomend geval is ook afstemming nodig met een buiten de
agglomeratie gelegen gemeente, omdat die gemeente de gevolgen van maatregelen
uit een actieplan ondervindt of omdat binnen die gemeente een geluidsbron
is gelegen die binnen de agglomeratie geluidsbelasting veroorzaakt.Binnen een agglomeratie is ook belangrijke verkeersinfrastructuur gelegen.
Die verkeersinfrastructuur komt zowel aan de orde in de actieplannen voor
de agglomeratie als in het actieplan dat specifiek voor die infrastructuur
wordt vastgesteld. Ook in dat geval is afstemming nodig. Daarbij kan ook een
keuze rijzen tussen maatregelen aan de infrastructuur (bijvoorbeeld stil asfalt,
snelheidsverlaging of intensiteitvermindering) en maatregelen op het grondgebied
van de gemeente (woningisolatie of afscherming).De belangrijke verkeersinfrastructuur loopt ook door gemeenten die niet
tot een agglomeratie behoren. Over het actieplan voor deze verkeersinfrastructuur
is ook met die gemeenten afstemming nodig, bijvoorbeeld omdat op hun grondgebied
maatregelen moeten worden getroffen.In het wetsvoorstel zijn voor deze afstemming geen bijzondere voorzieningen
getroffen. Omdat de bestaande hoofdstukken van de Wet geluidhinder van toepassing
blijven, zal de afstemming op dezelfde wijze blijven verlopen als thans het
geval is. Mogelijk zullen de provincies een rol vervullen als aanjager, inspirator
en mediator. Desnoods kan beroep worden ingesteld tegen besluiten die naar
aanleiding van een actieplan worden genomen. Daarbij gaat het onder meer om
bestemmingsplannen, bouwvergunningen en milieuvergunningen.3.4 Minister van VROMInformatieverstrekking aan de Europese CommissieDe Minister van VROM vormt een centraal punt in het rapportage-proces
van Nederland aan de Europese Commissie. Hij fungeert daarbij als schakel
tussen de decentrale overheden, de Minister van Verkeer en Waterstaat en de
Europese Commissie.Voor 30 juni 2005 moet Nederland de «belangrijke» bronnen
aan de Europese Commissie doorgeven. De Minister van VROM zal daarvoor zorgdragen.
Ook wordt dan aangegeven wat de agglomeraties zijn. Uiterlijk 18 juli
2005 moet de Minister van VROM aan de Europese Commissie en ook aan het publiek
duidelijk maken wie de bevoegde autoriteiten voor de «belangrijke»
bronnen en agglomeraties zijn. Tevens geeft de Minister van VROM dan aan de
Europese Commissie door wat de in Nederland geldende relevante grenswaarden
zijn met een toelichting over de implementatie daarvan. Een en ander is geregeld
in de artikelen 7, eerste lid, tweede alinea, 4, tweede lid, en 5, vierde
lid, van de richtlijn.Voor 31 december 2007 moet de Minister van VROM de aangeleverde geluidsbelastingkaarten
aan de Europese Commissie toezenden. Uiterlijk 18 januari 2009 moet een
samenvatting van de aangeleverde actieplannen aan de Europese Commissie worden
gezonden. Het doorgeven van de «belangrijke» bronnen alsmede het
aanleveren van de geluidsbelastingkaarten en de samenvatting van de actieplannen
moet elke vijf jaar herhaald worden, zoals ook te zien is in onderstaande
tabel. Uiterste datum1e trancheActiviteiten Minister van VROMUiterste datum2e tranche30-06-2005Leveren van agglomeraties en belangrijke bronnen aan de Europese Commissie.31–12–2008, (+ 30–06–2010
en elke 5 jaar)18-07-2005Mededelen van relevante grenswaarden alsmede bevoegde autoriteiten van de
belangrijke bronnen en agglomeraties aan de Europese Commissie. Mededelen
van deze bevoegde autoriteiten aan het publiek.  31-12-2007Leveren van de geluidsbelastingkaarten aan de Europese Commissie.31-12-2012(+ elke 5 jaar)18-01-2009Leveren van een samenvatting van de actieplannen aan de Europese Commissie.18-01-2014(+ elke 5 jaar)Aanwijzing van agglomeratiesUiterlijk per 30 juni 2005 moet een ministeriële regeling van kracht
worden waarbij de agglomeraties worden aangewezen. Uiterlijk per 31 december
2008 komt er een nieuwe aanwijzing waarbij ook een aantal kleinere agglomeraties
wordt aangewezen. Per 30 juni 2010 en vervolgens om de vijf jaar worden
de agglomeraties opnieuw bezien en zo nodig aangepast (artikel 7, eerste lid,
tweede alinea en tweede lid, tweede alinea, van de richtlijn).Gegevensverstrekking over Defensie-inrichtingenDe Minister van VROM is het bevoegd gezag voor het verlenen van de vergunning
op grond van hoofdstuk 8 van de Wet milieubeheer aan bepaalde Defensie-inrichtingen.
In die hoedanigheid moet deze minister desverzocht aan de betrokken agglomeratiegemeenten
gegevens verstrekken over de geluidsbelasting vanwege deze inrichtingen. Bestaande
bepalingen inzake de vertrouwelijkheid van Defensiegegevens worden daarbij
in acht genomen.3.5 AgglomeratiegemeentenDe betrokken gemeenten zullen worden aangewezen bij ministeriële
regeling. Zie ook § 2.2.VerplichtingenUiterlijk 30 juni 2007 moeten burgemeester en wethouders van agglomeratiegemeenten
voor de eerste maal een geluidsbelastingkaart voor het gehele grondgebied
van hun gemeente hebben vastgesteld. Op deze kaart moet in ieder geval zichtbaar
zijn welke geluidsgevoelige objecten in 2006 zijn blootgesteld aan een geluidsbelasting
van meer dan 55 dB Lden en 50 dB Lnight als gevolg van
de bronnen wegverkeer, spoorwegverkeer, luchthavens en inrichtingen (industrie).
De kaart dient binnen een maand na vaststelling te worden gezonden aan de
Minister van VROM, die de kaarten zal koppelen met kaarten van buur(agglome-ratie)gemeenten,
zodat een kaart voor de gehele agglomeratie ontstaat.Uiterlijk 18 mei 2008 dienen burgemeester en wethouders van agglomeratiegemeenten
in samenspraak met het publiek voor de eerste maal een actieplan te hebben
vastgesteld. Dit actieplan is bedoeld voor de beheersing van lawaai-uitstoot
en lawaai-effecten, waar nodig met inbegrip van lawaaivermindering. Het actieplan
moet eveneens binnen een maand na vaststelling worden gezonden aan de Minister
van VROM, die ten behoeve van de toezending aan de Europese Commissie een
samenvatting van al de opgestelde actieplannen zal maken.Zowel de geluidsbelastingkaarten als de actieplannen moeten elke vijf
jaar opnieuw worden bezien en zo nodig herzien. In dat kader zullen zij al
dan niet gewijzigd opnieuw moeten worden vastgesteld.Beschikbaarstelling gegevens aan en door de agglomeratiegemeentenBurgemeester en wethouders van een agglomeratiegemeente kunnen bij andere
autoriteiten relevante gegevens opvragen die nodig zijn voor het weergeven
van geluidsbelastingen op de geluidsbelastingkaart(en). Daarbij gaat het om
gegevens van gedeputeerde staten (provinciale wegen, gezoneerde industrieterreinen
en inrichtingen waarvoor gedeputeerde staten de vergunning op grond van hoofdstuk
8 van de Wet milieubeheer verlenen), de Minister van VROM (bepaalde Defensie-inrichtingen),
de Minister van Verkeer en Waterstaat (rijkswegen, hoofdspoorwegen,de luchthaven
Schiphol en andere onder deze minister ressorterende luchthavens) en de Minister
van Defensie (onder deze minister ressorterende luchthavens). Bij provinciale
wegen, rijkswegen of spoorwegen gaat het om brongerelateerde
gegevens zoals onder andere weg/baanligging en voertuigbewegingen ten behoeve
van het berekenen van de geluidsbelasting. Bij gezoneerde industrieterreinen
(waaronder gezoneerde Defensie-inrichtingen) gaat het om gegevens omtrent
de waarde van de geluidsbelasting zoals behorend bij de vastgestelde geluidszones.
Ook bij luchthavens gaat het om gegevens omtrent de waarde van de geluidsbelasting.
In alle gevallen gaat het om de geluidsbronnen die in de betrokken agglomeratiegemeente
een geluidsbelasting van meer dan 55 dB Lden of 50 dB Lnight veroorzaken. De genoemde autoriteiten zijn verplicht de gevraagde
informatie te verstrekken.Burgemeester en wethouders van een agglomeratiegemeente kunnen ook gegevens
vragen van een of meer naastgelegen gemeenten (dit kunnen zowel agglomeratiegemeenten
als niet-agglomeratiegemeenten zijn). Het gaat in dit geval om gegevens van
«gemeentelijke geluidsbronnen» die zich bevinden in de naastgelegen
gemeente en die in de betrokken agglomeratiegemeente een geluidsbelasting
van meer dan 55 dB Lden of 50 dB Lnight veroorzaken.
Het betreft gemeentelijke wegen en inrichtingen met betrekking waartoe burgemeester
en wethouders de vergunning als bedoeld in hoofdstuk 8 van de Wet milieubeheer
verlenen.Zoals de agglomeratiegemeenten brongerelateerde gegevens nodig hebben,
zo hebben gedeputeerde staten en de Minister van Verkeer en Waterstaat voor
het vaststellen van hun geluidsbelastingkaarten mogelijk bebouwingsgegevens
van de gemeenten nodig. Desverzocht moeten de gemeenten deze informatie verschaffen.Afstemming en samenwerkingElke agglomeratiegemeente is zelf verantwoordelijk voor de afstemming
met andere autoriteiten. In de eerste plaats gaat het om afstemming met andere
gemeenten. Zoals aangegeven in § 3.3, gaat het daarbij zowel om
de gemeenten die tot dezelfde agglomeratie behoren als om de gemeenten die
net buiten de agglomeratie zijn gelegen. In de tweede plaats betreft het afstemming
met de Minister van Verkeer en Waterstaat en gedeputeerde staten in verband
met rijks- of provinciale infrastructuur op het grondgebied van de agglomeratiegemeente
dan wel met invloed op die gemeente. Ook deze autoriteiten maken immers een
actieplan.Agglomeratiegemeenten kunnen ook kiezen voor onderlinge samenwerking.
In dat geval wordt een aantal werkzaamheden gezamenlijk verricht. Zij zijn
hiertoe niet wettelijk verplicht. Afhankelijk van de situatie, waarbij de
geografische ligging van de gemeente een rol speelt, kan samenwerking echter
wel voordelen opleveren. Zo kunnen samenwerkingsverbanden als stadsgewesten
of regionale milieudiensten een coördinerende rol spelen. Mogelijk kunnen
deze samenwerkingsverbanden of diensten zelfs centraal geluidsbelastingkaarten
maken voor de verschillende agglomeratiegemeenten. Uiterste datum1e trancheActiviteiten agglomeratiegemeenteUiterste datum 2e trancheEind 2005Indienen verzoek aan Minister van V&W en gedeputeerde staten in verband
met relevante verkeersinfrastructuur, aan buurgemeenten en aan het bevoegde
gezag van de inrichtingen om brongerelateerde gegevens ten behoeve van het
maken van geluidsbelastingkaarten.Eind 2010 (+ elke 5 jaar) Medio 2006Indien daarom verzocht verstrekken van brongerelateerde gegevens aan buurgemeenten,
of bebouwingsgegevens aan Minister van V&W en gedeputeerde staten. Medio 2011 (+ elke 5 jaar)30-06-2007Vaststellen geluidsbelastingkaarten. Beschikbaar maken geluidsbelastingkaarten
voor het publiek. 30-06-2012 (+ elke
5 jaar) 30-07-2007Leveren geluidsbelastingkaarten aan de Minister van VROM.30-07-2012 (+ elke 5 jaar) 18-05-2008Vaststellen actieplannen. Beschikbaar maken actieplannen voor het publiek. 18-05-2013(+ elke 5 jaar)18-06-2008Leveren actieplannen aan de Minister van VROM.18-06-2013 (+ elke 5 jaar)3.6 Niet-agglomeratiegemeentenGemeenten die buiten een aangewezen agglomeratie zijn gelegen (hier ook
aangeduid als «niet-agglomeratiegemeenten») zijn niet verplicht
om geluidsbelastingkaarten of actieplannen te maken. Wel moeten zij op verzoek
van een naastgelegen agglomeratiegemeente relevante gegevens ter beschikking
stellen. Daarbij gaat het om gegevens van gemeentelijke wegen of inrichtingen
waarvoor burgemeester en wethouders het bevoegd gezag zijn.Ook zullen de bevoegde autoriteiten van de relevante verkeersinfrastructuur
voor het vaststellen van hun geluidsbelastingkaarten bebouwingsgegevens nodig
hebben. Op verzoek van deze autoriteiten moet de niet-agglomeratiegemeente
deze informatie verschaffen.Daarnaast zal een niet-agglomeratiegemeente vaak betrokken zijn bij het
opstellen van een actieplan van een andere overheid. In de eerste plaats kan
zich binnen de gemeente verkeersinfrastructuur bevinden waarvoor een actieplan
moet worden gemaakt. Dat actieplan kan maatregelen op het grondgebied van
de betrokken gemeente inhouden. In de tweede plaats kan een naastgelegen agglomeratiegemeente
in haar actieplan maatregelen opnemen die invloed uitoefenen tot op het grondgebied
van de niet-agglomeratiegemeente. Uiterste datum1e trancheActiviteiten niet-agglomeratiegemeenteUiterste datum2e trancheMedio 2006Indien daarom verzocht verstrekken van brongerelateerde gegevens aan buurgemeenten,
of bebouwingsgegevens aan Minister van V&W en gedeputeerde staten in verband
met relevante verkeersinfrastructuur.Medio 2011 (+ elke 5 jaar)3.7 ProvinciesVerplichtingenVóór 1 april 2005 moeten gedeputeerde staten van de provincies
aan de Minister van VROM melden op welke provinciale wegen naar verwachting
in 2006 meer dan zes miljoen maal een voertuig zal passeren. Vóór
30 september 2008, vervolgens vóór 1 april 2010 en
nadien om de vijf jaar moeten zij de provinciale wegen melden waarover in
een gegeven jaar meer dan drie miljoen maal een voertuig zal passeren. Dan
zal dat vrijwel het gehele huidige provinciale wegennet betreffen.Uiterlijk 30 juni 2007 moeten gedeputeerde staten van elke provincie een
geluidsbelastingkaart voor de gemelde provinciale wegen hebben vastgesteld.
Op deze kaart moet voor al de gemelde provinciale wegen zichtbaar worden gemaakt
welke geluidsgevoelige objecten in 2006 worden blootgesteld aan een geluidsbelasting
van meer dan 55 dB Lden of 50 dB Lnight. Deze kaart
dient binnen een maand na vaststelling te worden gezonden aan de Minister
van VROM.Uiterlijk 18 mei 2008 moeten gedeputeerde staten van elke provincie in
samenspraak met het publiek en de gemeenten waarbinnen de gemelde provinciale
wegen liggen een actieplan hebben vastgesteld. Eveneens binnen een maand na
vaststelling van het actieplan dient dit te worden gezonden aan de Minister
van VROM.Zowel de geluidsbelastingkaarten als de actieplannen moeten elke vijf
jaar opnieuw worden bezien en zo nodig herzien. In dat kader zullen zij al
dan niet gewijzigd opnieuw moeten worden vastgesteld.Beschikbaarstelling gegevens aan en door de provinciesOp verzoek van burgemeester en wethouders van een agglomeratiegemeente
moeten gedeputeerde staten aan hen brongerelateerde gegevens verstrekken van
alle binnen die gemeente gelegen provinciale wegen. Evenzo dienen gedeputeerde
staten, voor zover zij daarvan het bevoegd gezag zijn, brongerelateerde informatie
te verstrekken over relevante inrichtingen gelegen binnen of vlak naast een
agglomeratiegemeente.Zelf kunnen gedeputeerde staten gemeenten verzoeken om gegevens van de
langs de relevante provinciale wegen gelegen bebouwing. Deze gegevens moeten
aan hen worden verstrekt.AfstemmingWaar een provinciale weg de provinciegrens overschrijdt, zal afstemming
met de andere provincie moeten plaatsvinden. Deze afstemming is zowel noodzakelijk
bij het vaststellen van de geluidsbelastingkaarten als bij de totstandkoming
van de actieplannen.Tijdens het opstellen van de actieplannen zal ook afstemming met de gemeenten
plaats moeten vinden. De actieplannen hebben niet alleen mogelijk invloed
op de inwoners van de gemeente maar eventuele maatregelen zullen ook op het
grondgebied van een of meer gemeenten worden getroffen. Uiterste datum 1e trancheActiviteiten ProvinciesUiterste datum 2e tranche 01-04-2005Aanleveren
lijst met relevante provinciale wegen aan de Minister van VROM.30-09-2008,01-04-2010 (+ elke 5 jaar) Eind 2005Indienen verzoek
aan gemeenten om bebouwingsgegevens ten behoeve van het maken van geluidsbelastingkaarten.Eind 2010 (+ elke 5 jaar) Medio 2006Indien daarom
verzocht verstrekken van brongerelateerde gegevens aan agglomeratiegemeenten.Medio 2011 (+ elke 5 jaar) 30-06-2007Vaststellen
geluidsbelastingkaarten. Beschikbaar maken geluidsbelastingkaarten voor het
publiek.30-06-2012 (+ elke 5 jaar)30-07-2007Leveren geluidsbelastingkaarten
aan de Minister van VROM.30-07-2012 (+ elke 5
jaar) 18-05-2008Vaststellen
actieplannen. Beschikbaar maken actieplannen voor het publiek.18-05-2013 (+ elke 5 jaar) 18-06-2008Leveren actieplannen
aan de Minister van VROM. 18-06-2013 (+ elke 5
jaar)3.8 Minister van Verkeer en WaterstaatVerplichtingenVóór 1 april 2005 moet de Minister van Verkeer en Waterstaat
aan de Minister van VROM melden op welke rijkswegen naar verwachting in 2006
meer dan zes miljoen maal een voertuig zal passeren. Dit dient ook gedaan
te worden voor hoofdspoorwegen waarover naar verwachting in 2006 meer dan
60 000 maal een trein zal passeren en voor burgerluchthavens waarop jaarlijks
meer dan 50 000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden. Vóór
30 september 2008, vervolgens vóór 1 april 2010 en nadien om de vijf jaar zal het bij deze verkeersinfrastructuur gaan
om wegen waarover in een gegeven jaar meer dan drie miljoen maal een voertuig
zal passeren en hoofdspoorwegen waarover meer dan 30 000 maal een trein
zal passeren. Dan zal dat vrijwel het gehele rijkswegennet en hoofdspoorwegennet
betreffen. Voorts zal het Schiphol betreffen.Uiterlijk 30 juni 2007 moet de Minister van Verkeer en Waterstaat een
geluidsbelastingkaart hebben vastgesteld voor de bronnen die moeten zijn gemeld
vóór 1 april 2005. Aan de hand van deze kaart moet voor
al de gemelde bronnen in tabelvorm zichtbaar worden gemaakt welke aantallen
woningen in 2006 worden blootgesteld aan een geluidsbelasting van meer dan
55 dB Lden en 50 dB Lnight. Deze kaart dient binnen
een maand na vaststelling te worden gezonden aan de Minister van VROM.Uiterlijk 18 mei 2008 moet de Minister van Verkeer en Waterstaat een actieplan
hebben vastgesteld in samenspraak met het publiek en de gemeenten waarbinnen
de gemelde bronnen liggen of waarop die bronnen invloed hebben. Eveneens binnen
een maand na vaststelling van het actieplan dient dit te worden gezonden aan
de Minister van VROM.Zowel de geluidsbelastingkaarten als de actieplannen moeten elke vijf
jaar opnieuw worden bezien en zo nodig herzien. In dat kader zullen zij al
dan niet gewijzigd opnieuw worden vastgesteld.Beschikbaarstelling gegevens aan en door de Minister van
Verkeer en WaterstaatOp verzoek van burgemeester en wethouders van een agglomeratiegemeente
moet de Minister van Verkeer en Waterstaat aan hen brongerelateerde gegevens
verstrekken van alle onder zijn verantwoordelijkheid vallende relevante bronnen
binnen die agglomeratiegemeente. Ook als deze bronnen buiten de agglomeratiegemeente
liggen, maar daarbinnen een geluidsbelasting veroorzaken die hoger is dan
55 Lden of 50 dB Lnight, moeten desgevraagd de
brongerelateerde gegevens worden verstrekt.Daarbij doet zich een verschil voor ten aanzien van wegen en spoorwegen
enerzijds en luchthavens anderzijds. Ten aanzien van wegen en spoorwegingen
zijn de verkeersbewegingen mede relevant. Voor luchthavens gaat het daarentegen
niet om de vliegbewegingen, maar om de geluidsbelasting die door die vliegbewegingen
wordt veroorzaakt. Daarom behoeven van luchthavens alleen de gegevens van
de geluidsbelasting te worden verstrekt.Zelf kan de Minister van Verkeer en Waterstaat aan gemeenten verzoeken
om gegevens van de nabij de relevante rijksbronnen gelegen bebouwing. Deze
gegevens moeten aan hem worden verstrekt.AfstemmingDaar waar een rijksweg of hoofdspoorweg de landgrens overschrijdt, zal
moeten worden samengewerkt met het buurland. Deze samenwerking is zowel noodzakelijk
bij het vaststellen van de geluidsbelastingkaarten als bij de totstandkoming
van de actieplannen.Tijdens de procedure tot vaststelling van de actieplannen zal ook afstemming
met de gemeenten plaats moeten vinden. De actieplannen hebben niet alleen
invloed op de inwoners van de gemeente maar eventuele maatregelen zullen mogelijk
ook op het grondgebied van de gemeente moeten worden getroffen. Uiterste
datum1e trancheActiviteiten Minister van Verkeer en WaterstaatUiterste datum 2e tranche01-04-2005Aanleveren lijst met relevante Rijkswegen, spoorwegen en luchthavens aan de
Minister van VROM.30-09-2008, 01-04-2010(+
elke 5 jaar) Eind 2005Indienen verzoek aan gemeenten om bebouwingsgegevens ten behoeve van het maken
van geluidsbelastingkaarten.eind
2010 (+ elke 5 jaar) Medio 2006Indien daarom verzocht verstrekken van brongerelateerde gegevens aan agglomeratiegemeenten.Medio 2011 (+ elke 5 jaar)30-06-2007Vaststellen geluidsbelastingkaarten. Beschikbaar maken geluidsbelastingkaarten
voor het publiek. 30-06-2012 (+ elke
5 jaar) 30-07-2007Leveren geluidsbelastingkaarten aan de Minister van VROM.30-07-2012(+ elke 5 jaar)18-05-2008Vaststellen actieplannen. Beschikbaar maken actieplannen voor het publiek.18-05-2013 (+ elke 5 jaar)18-06-2008Leveren actieplannen aan de Minister van VROM.18-06-2013 (+ elke 5 jaar)3.9 Minister van DefensieOp verzoek van burgemeester en wethouders van een agglomeratiegemeente
moet de Minister van Defensie aan hen gegevens omtrent de waarde van de geluidsbelasting
verstrekken van de onder zijn verantwoordelijkheid vallende luchthavens. Dit
kan zowel het geval zijn bij een luchthaven die ligt binnen een agglomeratie,
als bij een luchthaven die buiten een agglomeratie ligt, maar een geluidsbelasting
binnen die agglomeratie veroorzaakt van meer dan 55 dB Lden of 50
dB Lnight, zoals dat zou volgen uit een conversie van de beschikbaar
gestelde waarden van de geluidsbelasting.4. Wijze van implementatie4.1 Wat moet worden geïmplementeerd?In de bestaande Wet geluidhinder zijn regels te vinden inzake toestellen
en zones. Bij en krachtens de Wet geluidhinder zijn voorts normen en de toepasselijke
dosismaat geregeld. Ook de Wet milieubeheer regelt onderwerpen die voor het
onderwerp geluid van belang zijn, waaronder plannen en inrichtingen. De Wet
luchtvaart bevat regels voor de geluidsbelasting vanwege de luchthaven Schiphol.
Voor de andere luchthavens (de «luchtvaartterreinen» in de terminologie
van de Nederlandse wetgeving) zijn dergelijke regels te vinden in de Luchtvaartwet.
Ingevolge de richtlijn omgevingslawaai worden de geluidsbelastingkaarten alsmede
de actieplannen voor omgevingslawaai aan de Nederlandse regelgeving als onderwerp
toegevoegd. Tevens voert de richtlijn voor deze twee onderwerpen een Europees
geharmoniseerde dosismaat in. Deze drie onderwerpen moeten aanvullend in de
Nederlandse regelgeving worden verwerkt. De bestaande regels blijven daarbij
uit hoofde van de richtlijn onverlet.De actieplannen en de geluidsbelastingkaarten worden voor agglomeraties
en voor belangrijke wegen en hoofdspoorwegen geregeld in een nieuw hoofdstuk
IX van de Wet geluidhinder en voor belangrijke luchthavens in hoofdstuk 8
van de Wet luchtvaart.4.2 Aanpassing van de Wet geluidhinderAls aanvullende onderwerpen vinden de geluidsbelastingkaarten en de actieplannen
hun plaats in een afzonderlijk hoofdstuk van de Wet geluidhinder. Voor plaatsing
in een nieuw hoofdstuk IX is gekozen omdat de nieuwe bepalingen aldus direct
volgen op de andere inhoudelijke hoofdstukken van de Wet geluidhinder.
Hoofdstuk IX is beschikbaar omdat het oorspronkelijke hoofdstuk IX van de
Wet geluidhinder jaren geleden is ingetrokken. Afgezien van een aanpassing
van artikel 1 leidt de opname van hoofdstuk IX niet tot aanpassing van de
overige hoofdstukken van de Wet geluidhinder.Hoofdstuk IX bevat de basisbepalingen. Nadere regels worden gesteld bij
amvb of bij ministeriële regeling. De nadere regels zullen onder meer
de aanwijzing van de concrete agglomeraties en de gegevensverstrekking betreffen.Opgemerkt wordt nog dat is aangesloten bij de begrippen «spoorweg»
en »hoofdspoorweg» uit de nieuwe Spoorwegwet. Voorts is uitgegaan
van de invoering van de uniforme voorbereidingsprocedure in de Algemene wet
bestuursrecht (afdeling 3.4 nieuw). Aangenomen is dat beide nieuwe regelingen
eerder dan het onderhavige wetsvoorstel van kracht zullen worden. Mocht dat
niet het geval blijken, dan zal het onderhavige wetsvoorstel te dien aanzien
worden aangepast.4.3 Aanpassing van de Wet luchtvaartDe implementatie van de richtlijn omgevingslawaai voor zover het betreft
de belangrijke burgerluchthavens vindt plaats in de Wet luchtvaart. In § 2.4
is reeds aangegeven dat op dit moment alleen de luchthaven Schiphol voldoet
aan de criteria van een belangrijke luchthaven in de zin van de richtlijn
(burgerluchthavens met jaarlijks meer dan 50 000 vliegbewegingen waarbij
zowel landen als opstijgen vliegbewegingen zijn met uitzondering van oefenvluchten
met lichte vliegtuigen).Omdat op dit moment alleen de luchthaven Schiphol onder de reikwijdte
van de richtlijn valt, is besloten de implementatie te laten plaatsvinden
door wijziging van hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart. De bepalingen van dat
hoofdstuk zijn alleen van toepassing op de luchthaven Schiphol.De mogelijkheid bestaat dat ook andere burgerluchthavens op termijn onder
het criterium belangrijke luchthaven zullen komen te vallen. Dit zal gezien
de thans te verwachten ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen echter
niet het geval zijn voor 1 april 2005: het eerste moment waarop moet
worden aangegeven wat de belangrijke luchthavens zijn voor Nederland. De regering
is voornemens de regelgeving voor de overige Nederlandse luchthavens op dat
tijdstip ook in de Wet luchtvaart te hebben opgenomen. Hierbij zullen dan
ook bepalingen worden opgenomen voor het geval regionale luchthavens onder
de reikwijdte van de richtlijn komen te vallen.Bij de Wet van 27 juni 2002 tot wijziging van de Wet luchtvaart inzake
de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol (Stb. 374) is reeds
geanticipeerd op de richtlijn door in artikel XII van die wet te bepalen dat
bij het eerste luchthavenindelingbesluit bij de bepaling van de geluidbelasting
gedurende een heel etmaal gebruik moet worden gemaakt van Lden
als geluidbelastingindicator. Daarnaast moet bij de bepaling van de geluidbelasting
gedurende de nacht gebruik worden gemaakt van Lnight als geluidbelastingindicator.
De nadere uitwerking hiervan heeft plaatsgevonden in paragraaf 4.2 van
het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.De implementatie van de overige onderdelen van richtlijn omgevingslawaai
geschiedt door een nieuwe paragraaf op te nemen in hoofdstuk 8 van de Wet
luchtvaart (§ 8.5.4 Gegevensverstrekking, geluidbelastingkaart en
actieplan in verband met de richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing
van omgevingslawaai). Deze verplichtingen zijn analoog geregeld aan de artikelen
118, 118a en 120 tot en met 123a van de Wet geluidhinder. De
regeling voor de luchthaven Schiphol wijkt echter op één punt
af van de regeling die in de Wet geluidhinder is opgenomen. Nadere regelgeving
die noodzakelijk is bij de informatievoorziening ten aanzien van de luchthaven
Schiphol geschiedt steeds bij ministeriële regeling (zie o.m. de artikelen
8.27, derde lid, 8.28, vierde lid, 8.29, tweede lid, en 8.30, eerste lid,
van de Wet luchtvaart). Ook bij de informatievoorziening die noodzakelijk
is voor de vaststelling van de geluidbelastingkaart voor de luchthaven Schiphol
is voor dit niveau van regelgeving gekozen (zie hiervoor de artikelen 8.30a,
vierde lid, 8.30b, tweede lid, en 8.30d, vijfde lid).Op sommige punten gaat de huidige regelgeving voor Schiphol verder dan
de richtlijn omgevingslawaai. In hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart en de overgangsbepalingen
bij de eerder genoemde wet van 27 juni 2002 zijn bepalingen opgenomen
ten aanzien van onder meer de maximale grenswaarde van de geluidsbelasting.
Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol werkt dit nader uit. Van belang hierbij
is dat in artikel 8.17 van de Wet luchtvaart is bepaald dat elk besluit volgend
op het eerste besluit ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting
en lokale luchtverontreiniging een beschermingsniveau moet bieden dat voor
elk van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig
is aan of beter is dan het niveau zoals dat werd geboden door het eerste luchthavenverkeerbesluit.
Het beschermingsniveau dat door het luchthavenverkeerbesluit wordt geboden,
wordt in de eerste plaats bepaald door de in het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol vastgestelde grenswaarden. Voor geluid zijn dit de grenswaarden in
de handhavingspunten in een bepaald gebied rond de luchthaven en de grenswaarden
voor het totale volume van de geluidbelasting. De regels in het luchthavenverkeerbesluit
hebben tot doel te bereiken dat de grenswaarden die zijn gesteld aan de belasting
door het luchthavenluchtverkeer niet worden overschreden.Voorts biedt de combinatie van regels en grenswaarden een bescherming
die verder reikt dan het directe gebied rond de luchthaven. De ligging van
de luchtverkeerwegen en de regels voor het gebruik van de luchtverkeerwegen
zullen eveneens hun effect hebben in verder gelegen gebieden. De beschermende
werking in het buitengebied komt ook naar voren uit de onderzoeken die zijn
uitgevoerd in het kader van het milieueffectrapport.De regelgeving voor de luchthaven Schiphol voorziet erin dat binnen de
in het besluit bepaalde grenswaarden en regels (en de overige wettelijke beperkingen)
de luchtvaartsector vrij is zijn bedrijfsvoering in te richten en te optimaliseren.
Voor een optimale bedrijfsvoering van elk der sectorgenoten (en voor de sector
als geheel) is samenwerking nodig. Deze samenwerking is des te meer van belang
als de sector in de toekomst de gewenste groei binnen de gestelde grenzen
wenst te accommoderen. Deze samenwerkingsgedachte is vormgegeven in artikel
8.18 van de Wet luchtvaart. Op grond van deze bepaling moeten de exploitant
van de luchthaven, de verlener van luchtverkeersdienstverlening en de luchtvaartmaatschappijen
het goede verloop bevorderen van het luchthavenluchtverkeer overeenkomstig
het luchthavenverkeerbesluit. Zij moeten daartoe zelf en in onderlinge samenwerking
de voorzieningen treffen die redelijkerwijs van hen kunnen worden gevergd
om te bewerkstelligen dat de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer
de grenswaarden die zijn vastgesteld in het luchthavenverkeerbesluit niet
overschrijdt. Een sectorgenoot kan zich ten opzichte van de andere sectorgenoten
altijd op deze bepaling beroepen.Voor een eventuele wijziging van het luchthavenverkeerbesluit is het al
genoemde artikel 8.17, zevende lid, van de Wet luchtvaart van belang. Het
in dit artikel bedoelde beschermingsniveau moet in samenhang bezien worden
met de bescherming die geboden wordt door het luchthavenindelingbesluit. De
wet legt ook ten aanzien van dat besluit een minimum-beschermingsniveau vast
(artikel 8.7, vierde lid, van de Wet luchtvaart). Een ieder heeft op grond
van de artikelen 8.14 en artikel 8.24 de mogelijkheid wensen en bedenkingen
kenbaar te maken tegen de voorgenomen wijziging van een luchthavenindelingbesluit
respectievelijk luchthavenverkeerbesluit.Vervolgens is de handhaving van de maximaal toegestane geluidbelasting
in de Wet luchtvaart geregeld. De verplichting om de regels van het luchthavenverkeerbesluit
na te leven is opgenomen in de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet luchtvaart.
Indien ondanks alles een grenswaarde toch wordt overschreden volgt optreden
van de inspecteur-generaal van de Inspectie Verkeer en Waterstaat met een
maatregel (artikel 8.22 van de Wet luchtvaart). Hij schrijft maatregelen voor
die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de belasting vanwege
het luchthavenluchtverkeer binnen de grenswaarden. Deze kunnen zijn gericht
tegen ieder van de sectorgenoten. Ten slotte wordt het niet naleven van de
verplichting bedreigd met een bestuurlijke boete (artikel 11.16 van de Wet
luchtvaart).Hiermee is echter de richtlijn omgevingslawaai nog niet volledig geïmplementeerd.
Immers de verplichting tot het vijfjaarlijks opstellen van geluidsbelastingkaarten
en actieplannen zoals neergelegd in artikel 7 en artikel 8 van de richtlijn
is hiermee nog niet gerealiseerd. Het wetsvoorstel voorziet hierin.4.4 UitvoeringsondersteuningHet Ministerie van VROM zal een communicatieve hulpstructuur creëren,
met als voornaamste elementen een helpdesk, een handreiking implementatie
richtlijn omgevingslawaai en een aantal gerichte voorlichtingsbijeenkomsten.
De doelgroep van deze hulpstructuur zijn met name de medewerkers van provincies
en gemeenten, die met de effecten van de richtlijn omgevingslawaai en verzoeken
om aanlevering van gegevens worden geconfronteerd. Waar nodig kunnen ook de
medewerkers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gebruik maken van
de hulpstructuur. Op de ondersteuning bij de gegevensverstrekking is al ingegaan
in § 3.3.5. Financiële aspecten5.1 Ter inleidingGelet op de geringe beleidsvrijheid van de lidstaten bij de implementatie
van de richtlijn omgevingslawaai, heeft de Interdepartementale werkgroep voorgenomen
regelgeving dit wetsvoorstel niet aangemerkt als een voorstel waarvoor de
toets op de bedrijfseffecten en de milieueffecten en de toets op de effecten
van uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid moeten worden uitgevoerd. Overigens
kan worden opgemerkt dat het vergaren van gegevens inzake de geluidssituatie
en het ontwikkelen van geluidsbeleid thans al taken van de desbetreffende
autoriteiten zijn. Voor problemen bij de uitvoerbaarheid behoeft dan ook niet
te worden gevreesd. Noch bij de geluidsbelastingkaarten noch bij de actieplannen
is handhaving aan de orde, zodat ook de handhaafbaarheid niet in het geding
is.Wel moet aandacht worden besteed aan de bestuurslasten, met name voor
de decentrale overheden, en aan de administratieve lasten voor het bedrijfsleven.
Daartoe strekt dit hoofdstuk. 5.2 Bestuurslasten en gevolgen voor de rijksbegrotingTer voorbereiding van dit wetsvoorstel is een onderzoek uitgevoerd naar
de bestuurslasten voor de decentrale overheden. In het (voorlopige) beeld
dat dit onderzoek heeft opgeleverd, worden de initiële kosten voor de
andere overheden geschat op € 8 miljoen. Daarnaast is sprake van
circa € 2 miljoen structurele kosten per jaar. Diepergaand onderzoek
naar deze inschattingen wordt thans uitgevoerd. Deze kosten worden verklaard
uit het feit dat de implementatie van de richtlijn omgevingslawaai voor deze
overheden aanzienlijke gevolgen heeft. Hierbij gaat het met name om zaken
als het opstellen van geluidsbelastingkaarten, het maken van actieplannen,
het verzamelen van gegevens ten behoeve van deze producten alsmede het gaan
hanteren van de nieuwe dosismaat.Ingevolge de Financiële-verhoudingswet zullen de genoemde (nog nader
te toetsen) bestuurslasten van de decentrale overheden van rijkszijde worden
vergoed. Omdat de eerste geluidsbelastingkaarten moeten worden vastgesteld
in 2007 en de eerste actieplannen in 2008, zullen de desbetreffende kosten
naar verwachting optreden vanaf 2004. Nader bezien moet worden in welk
ritme de incidentele en structurele vergoeding op de begroting moet worden
geplaatst. Vooralsnog is voor de jaren 2004 tot 2008 een reservering gemaakt
van € 3,9 miljoen per jaar, ten laste van de VROM-begroting.Ook van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat worden geluidsbelastingkaarten
en actieplannen gevraagd. De inschatting is echter dat hier sprake zal zijn
van weinig extra kosten, omdat alle gegevens voor het opstellen van deze documenten
al jaarlijks standaard beschikbaar komen bij dit departement.5.3 Administratieve lasten voor het bedrijfslevenTer voorbereiding van dit wetsvoorstel is ook een onderzoek ingesteld
naar de mogelijke administratieve lasten voor het bedrijfsleven. De conclusie
van dit onderzoek is dat de financiële consequenties voor het bedrijfsleven
gering zijn. Deze conclusie kan als volgt worden toegelicht.Het wetsvoorstel leidt tot de invoering van geluidsbelastingkaarten en
actieplannen. Voor bedrijven behoeven dergelijke kaarten en plannen echter
met twee uitzonderingen niet te worden opgesteld. De uitzonderingen betreffen
de luchthaven Schiphol en het toekomstige ProRail (bestaande uit de huidige
bedrijven Railinfrabeheer, Railned en Railverkeersleiding), het bedrijf dat
de hoofdspoorweginfrastructuur gaat beheren. De geluidsbelastingkaarten en
de actieplannen voor deze beide bedrijven worden echter gemaakt door de Minister
van Verkeer en Waterstaat. Beide bedrijven zullen wel de benodigde gegevens
aan deze minister moeten aanleveren. Dit leidt evenwel niet tot extra administratieve
lasten. Voor de luchthaven Schiphol niet omdat de Wet luchtvaart reeds voorschrijft
dat de benodigde gegevens moeten worden geleverd in het kader van de handhaving
van de geluidnormen. Ook voor ProRail niet. Weliswaar leidt dit wetsvoorstel
voor ProRail tot extra werkzaamheden, maar ProRail kan de kosten daarvan doorberekenen:
ofwel aan vervoerders in de aan de beheerder te betalen gebruiksvergoeding
(het tarief dat ProRail en vervoerders overeenkomen voor het gebruik van de
hoofdspoorweginfrastructuur), ofwel aan de Minister van Verkeer en Waterstaat
in de door hem aan ProRail te betalen vergoeding voor de uitvoering van de
beheerconcessie. Overigens verzamelen de huidige taakorganisaties de hier
bedoelde gegevens deels reeds nu, ten behoeve van het zogenoemde Akoestisch
Spoorboekje. Dit is een databank met akoestisch relevante spoorgegevens die
ter beschikking wordt gesteld aan de gemeenten langs het spoor.
Gemeenten hebben de gegevens nodig voor de uitvoering van door het Besluit
geluidhinder spoorwegen voorgeschreven akoestisch onderzoek. Als een geluidsbelastingkaart
wordt gemaakt, behoeven deze gegevens niet meer op ad hoc basis door ProRail
te worden verstrekt aan de betrokken gemeenten.Voorts moet de geluidsbelasting vanwege een aantal bedrijven worden vermeld
op de geluidsbelastingkaarten voor agglomeraties. Ook kan aan deze bedrijven
aandacht worden besteed in de actieplannen voor agglomeraties. Het zal gaan
om inrichtingen als bedoeld in het vierde lid van artikel 1.1 van de Wet milieubeheer
die binnen de agglomeratie een geluidsbelasting veroorzaken boven de 50 dB
Lnight of 55 dB Lden, hetzij individueel hetzij –
ingeval van een gezoneerd industrieterrein – als gecumuleerd resultaat
van alle op het industrieterrein gelegen inrichtingen. Door de ondergrenzen
in de geluidsbelasting (die voor industrielawaai betrekkelijk hoog zijn) zal
dit in de individuele gevallen naar schatting slechts gaan over een gering
aantal inrichtingen. Bij gezoneerde industrieterreinen, waar het gaat om een
gecumuleerde geluidsbelasting, zal het over een veel grotere groep bedrijven
gaan. In genoemd onderzoek wordt het aantal betrokken bedrijven op basis van
bepaalde aannamen geraamd op circa 6 500 bedrijven in de eerste tranche
(agglomeraties met meer dan 250 000 inwoners) en op circa 8 500
bedrijven in de tweede tranche (agglomeraties met meer dan 100 000 inwoners).
Hierin zijn alle bedrijven op de desbetreffende industrieterreinen meegeteld,
dus ook de bedrijven die geen of weinig geluidsbelasting veroorzaken.De betrokken bedrijven behoeven geen gegevens aan te leveren voor het
opstellen van de geluidsbelastingkaarten en de actieplannen. Evenmin behoeven
deze bedrijven een omrekening uit te voeren van de oude naar de nieuwe dosismaat.
In zoverre treden dan ook geen administratieve lasten op. Als uit het actieplan
strengere voorschiften (en bijbehorende maatregelen) voortvloeien voor het
bedrijfsleven, kunnen deze alleen worden geëffectueerd door middel van
een aanpassing van de milieuvergunning. Hierbij kan een beroep worden gedaan
op de bestaande schadevergoedingsbepalingen van de Wet milieubeheer.Alhoewel de groep betrokken bedrijven vrij groot is, zal naar verwachting
slechts een beperkt aantal van deze bedrijven willen kennis nemen van de geluidsbelastingkaarten;
daarvan zal een deel ook willen inspreken op de actieplannen. Het betreft
voornamelijk de meest (geluid)maatgevende bedrijven op de gezoneerde industrieterreinen.
Het aantal van deze bedrijven is geschat op 325 (kennisneming) respectievelijk
125 (inspraak). Op basis hiervan zijn de administratieve lasten van kennisneming
en inspraak in genoemd onderzoek berekend op in totaal € 470 000
per jaar in de eerste tranche en € 615 000 per jaar in de tweede
tranche.In het onderzoek is uitgegaan van de bedrijven op alle gezoneerde industrieterreinen
in of direct nabij de agglomeraties van de eerste en de tweede tranche. Echter,
op de geluidsbelastingkaart hoeven alleen de gezoneerde industrieterreinen
die een geluidsbelasting van meer dan 55 dB Lden (of 50 dB
Lnight) op een geluidgevoelige object veroorzaken in beeld te worden
gebracht. Dit zal niet bij al deze industrieterreinen het geval zijn. De genoemde
totaalbedragen zullen daarom naar verwachting in de praktijk lager uitvallen.In dit wetsvoorstel wordt de nieuwe dosismaat Lden geïntroduceerd
voor de geluidsbelastingskaarten en de actieplannen als bedoeld in de Europese
richtlijn. Het ligt in de bedoeling om ook in de rest van de Wet geluidhinder,
met name de normstelling, binnen enkele jaren de Europese dosismaat te introduceren.
De eventuele kosten voor het bedrijfsleven daarvan zullen in het betreffende
wetsvoorstel worden onderzocht. Voor wat betreft de kosten die voor het bedrijfsleven voortvloeien uit
het kennisnemen van de nieuwe regels kan het volgende worden gezegd. Er zal
ten behoeve van het bedrijfsleven gericht informatiemateriaal worden gemaakt.
Aangezien de verplichtingen voor het bedrijfsleven praktisch nihil zijn, kan
de omvang van dit informatiemateriaal gering zijn. De tijd die met het tot
zich nemen ervan gemoeid zal zijn, is dus zodanig gering (minder dan 15 minuten)
dat de bijbehorende administratieve lasten niet significant zijn. Gemajoreerd:
6500 bedrijven maal een kwart van het interngemeentelijke uurtarief (€ 70)
is € 114 000.ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel IDit artikel bevat de beoogde wijziging van de Wet geluidhinder ter implementatie
van de richtlijn omgevingslawaai. Het artikel voegt een nieuw hoofdstuk IX
in de Wet geluidhinder in dat betrekking heeft op geluidsbelastingkaarten
en actieplannen. In samenhang daarmee vindt een aanpassing plaats van artikel
1 van de Wet geluidhinder.Het nieuwe hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder is verdeeld in vier paragrafen.
§ 1 (artikelen 115–117a) bevat een aantal algemene artikelen.
§ 2 (artikelen 118–121) ziet op de vaststelling van geluidsbelastingkaarten,
en § 3 (artikelen 122–123a) op de vaststelling van actieplannen.
§ 4 (artikel 123b) bevat een bepaling over internationale samenwerking.Artikel 1Artikel 1 van de Wet geluidhinder bevat de definities die gelden voor
alle of vrijwel alle onderdelen van de Wet geluidhinder. Voor zover in de
wet niet anders zal worden aangegeven, gaan deze definities ook gelden ook
voor het nieuwe hoofdstuk IX. Dat speelt overigens alleen indien het desbetreffende
begrip in hoofdstuk IX voorkomt. Het in artikel 1 opgenomen begrip «geluidsbelasting
vanwege een weg» speelt wel een rol in hoofdstuk IX, maar de definitie
van artikel 1 zal niet gelden voor hoofdstuk IX. Daarom wordt dit begrip in
dit wetsvoorstel verplaatst naar een nieuw derde lid van artikel 1, waarin
behalve de definitie ook het toepassingsbereik van dit begrip is aangegeven.Het begrip «spoorweg» is thans niet gedefinieerd in de Wet
geluidhinder. In de nieuwe Spoorwegwet is van dit begrip wel een definitie
opgenomen, die luidt: «weg bestemd voor verkeer over spoorstaven of
geleiderails». Ook tram- en metrowegen vallen daaronder. Artikel 109
van de nieuwe Spoorwegwet past de tekst van de Wet geluidhinder terminologisch
aan dit nieuwe begrip aan. In plaats van «railwegen» of van «spoor-,
tram- en metrowegen» gaat de Wet geluidhinder spreken van «spoorwegen».
De nieuwe Spoorwegwet voorziet echter niet in het opnemen van de definitie
van het nieuwe begrip «spoorweg» in de Wet geluidhinder. Daarin
wordt nu voorzien door het onderhavige wetsvoorstel. De definitie wordt opgenomen
in artikel 1, omdat zij zal gelden voor alle hoofdstukken van de Wet geluidhinder.Artikel 115In het voorgestelde artikel 115 zijn enige definities opgenomen die alleen
gelden voor het nieuwe hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder. Artikel 115 vangt aan met omschrijvingen van de begrippen «geluidsbelasting
Lden» en «geluidsbelasting Lnight».
In § 2.9 zijn deze begrippen al uitvoerig toegelicht.In de richtlijn omgevingslawaai worden de termen «belangrijke weg»
en «belangrijke spoorweg» gebruikt. In het verlengde daarvan komen
de begrippen «weg» en «spoorweg» ook in dit wetsvoorstel
voor.Het begrip «weg» is al gedefinieerd in artikel 1 van de Wet
geluidhinder. Die definitie geldt ook voor het nieuwe hoofdstuk IX van de
Wet geluidhinder. Onder het begrip «belangrijke weg» vallen volgens
de richtlijn (bepaalde) regionale, nationale of internationale wegen. In Nederland
gaat het daarbij praktisch gesproken om rijkswegen en provinciale wegen. In
hoofdstuk IX worden daarom de termen «rijkswegen» en «provinciale
wegen» gebruikt. Welke wegen rijkswegen en provinciale wegen zijn, is
geregeld in de Wet herverdeling wegenbeheer. Of een rijks- of provinciale
weg «belangrijk» is, hangt af van de verkeersintensiteit zoals
aangegeven in artikel 116.Zoals aangegeven, voorziet dit wetsvoorstel in het opnemen van een definitie
van het begrip «spoorweg» in artikel 1 van de Wet geluidhinder.In artikel 2 van de nieuwe Spoorwegwet worden spoorwegen onderscheiden
in hoofdspoorwegen, lokale spoorwegen en bijzondere spoorwegen. Op grond van
dit artikel 2 wordt een spoorweg als hoofdspoorweg aangewezen als de spoorweg
uitsluitend of overwegend bestemd is voor het verrichten van openbaar personenvervoer
of goederenvervoer ten behoeve van internationale, nationale of regionale
verbindingen en de Staat rechthebbende is ten aanzien van de spoorweg. Blijkens
de memorie van toelichting bij het ontwerp van de nieuwe Spoorwegwet (Kamerstukken
II 2000/01, 27 482, nr. 3, blz. 33) zal het spoorwegnet zoals
dat nu voor het treinverkeer wordt gebruikt, in beginsel worden aangewezen
als hoofdspoorweg. Dit betreft het zogenoemde NS-net, dat thans door Railinfrabeheer
wordt beheerd. Lokale spoorwegen omvatten in beginsel uitsluitend tram- en
metrowegen. Spoorwegen die geen hoofdspoorweg of lokale spoorweg zijn, zijn
bijzondere spoorwegen (bijvoorbeeld museumlijnen).Onder het begrip «belangrijke spoorweg» in de zin van de richtlijn
omgevingslawaai vallen in de praktijk alleen «hoofdspoorwegen»
in de zin van de nieuwe Spoorwegwet. Besloten is daarom om in het voorliggende
wetsvoorstel aan te sluiten bij de nieuwe Spoorwegwet en de term «hoofdspoorweg»
te gebruiken. Het begrip «hoofdspoorweg» wordt gedefinieerd in
het voorgestelde artikel 115 van de Wet geluidhinder. Of een hoofdspoorweg
«belangrijk» is, hangt af van de verkeersintensiteit zoals aangegeven
in artikel 116.Emplacementen kunnen volgens de nieuwe Spoorwegwet onderdeel van het hoofdspoorwegnet
zijn, maar dit behoeft niet altijd zo te zijn. In artikel 115 worden zij van
het begrip «hoofdspoorweg» uitgezonderd, omdat zij onder het regime
van de Wet milieubeheer voor inrichtingen vallen.In de richtlijn omgevingslawaai wordt ook de term «belangrijke luchthaven»
gebruikt. In navolging van de Nederlandse luchtvaartwetgeving worden in artikel
118 van het onderhavige wetsvoorstel de begrippen «luchthaven»
en «luchtvaartterrein» gebruikt. In de zin van de Nederlandse
wetgeving is alleen Schiphol een «luchthaven». Voor het overige
gaat het om «luchtvaartterreinen». Een «luchtvaartterrein»
wordt in de Wet luchtvaart gedefinieerd als «een terrein, dat is ingericht
voor het opstijgen en het landen alsmede de daarmede verband houdende bewegingen
van luchtvaartuigen op dat terrein». Omdat in artikel 118 wordt verwezen naar de Wet luchtvaart, behoeven beide genoemde begrippen
in het nieuwe hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder geen definitie. Of een
luchthaven of luchtvaartterrein «belangrijk» is, hangt af van
het aantal vliegbewegingen. Dit wordt geregeld in de luchtvaartwetgeving (artikel
II van dit wetsvoorstel). Vooralsnog is alleen Schiphol een«belangrijke
luchthaven».In artikel 115 wordt voorts de term «verzameling van inrichtingen»
gedefinieerd. De term «inrichting» bestrijkt de inrichtingen als
bedoeld in het vierde lid van artikel 1.1 van de Wet milieubeheer. Met de
term «verzameling van inrichtingen» wordt gedoeld op een groep
van inrichtingen in een bepaald gebied. Voor de weergave van deze inrichtingen
op de geluidsbelastingkaarten voor agglomeraties zullen bij de amvb krachtens
artikel 118, vierde lid, afzonderlijke eisen worden gesteld. In de eerste
plaats gaat het om de verzamelde inrichtingen op een industrieterrein dat
op grond van de Wet geluidhinder is gezoneerd. Op de geluidsbelastingkaart
zal de (maximaal toegestane) geluidsbelasting vanwege deze inrichtingen gezamenlijk
worden weergegeven. In de tweede plaats kunnen bij amvb andere situaties worden
aangewezen. Het voornemen is om van deze mogelijkheid gebruik te maken voor
horeca-inrichtingen binnen een horeca-concentratiegebied en voor detailhandel
en ambachtsbedrijven binnen detailhandelconcentratiegebieden. Deze gebieden
zijn ontleend aan het Besluit horeca-, sport- en recreatie-inrichtingen milieubeheer
respectievelijk het Besluit detailhandel en ambachtsbedrijven milieubeheer.
Beide besluiten zijn gebaseerd op artikel 8.40 van de Wet milieubeheer. Er
zal een aantal gegevens inzake het concentratiegebied op de geluidsbelastingkaart
worden aangegeven. In plaats daarvan kan het aantal gegevens per individuele
inrichting worden beperkt.In artikel 115 zijn ook de begrippen «andere geluidsgevoelige gebouwen»
en «geluidsgevoelige terreinen» benoemd. Deze begrippen worden
ingevuld bij amvb. Hierbij zal zoveel mogelijk worden aangesloten bij de wijze
waarop deze termen nu al in de geluidregelgeving zijn ingevuld.Voor het in artikel 115 eveneens gedefinieerde begrip «stille gebieden»
wordt verwezen naar § 2.6.Opgemerkt wordt nog dat in hoofdstuk IX ook het begrip «motorvoertuig»
wordt gebruikt. Een definitie van dit begrip is reeds te vinden in artikel
1 van de Wet geluidhinder.Artikel 116Dit artikel regelt het melden van belangrijke rijkswegen en provinciale
wegen en belangrijke hoofdspoorwegen aan de Minister van VROM. Het artikel
regelt voorts het bevoegd gezag en de toepasselijke termijnen.Of een weg of spoorweg belangrijk is, hangt af van de verkeersintensiteit.
Dat is het aantal malen dat op de weg of de hoofdspoorweg jaarlijks een motorvoertuig
respectievelijk een trein zal passeren. Conform de richtlijn omgevingslawaai
is een onderscheid gemaakt in twee tranches (2005 en 2008). Voor wegen gaat
het om een verkeersintensiteit van 6 miljoen (eerste tranche) respectievelijk
3 miljoen (tweede tranche) motorvoertuigen per jaar. Voor hoofdspoorwegen
betreft het een verkeersintensiteit van 60 000 (eerste tranche) respectievelijk
30 000 (tweede tranche) treinen per jaar. De melding wordt na 2008 periodiek
opnieuw gedaan. Voor een meer uitgebreide toelichting wordt verwezen naar
§ 2.4.Het begrip «motorvoertuig» is gedefinieerd in artikel 1 van
de Wet geluidhinder. Opgemerkt wordt dat in de richtlijn omgevingslawaai de
term «voertuig» wordt gebruikt. In feite gaat het
daarbij om motorvoertuigen, mede blijkens de term «Kraftfahrzeug»
in de Duitse tekst van de richtlijn.Het begrip «trein» wordt noch in de geldende Wet geluidhinder
noch in het voorliggende wetsontwerp gedefinieerd. Zo'n definitie is ook in
de nieuwe Spoorwegwet niet opgenomen. Het begrip is in de praktijk voldoende
duidelijk. In de nieuwe Spoorwegwet wordt overigens wel het begrip «spoorvoertuig»
gedefinieerd en wel als een «voertuig, bestemd voor het verkeer over
spoorwegen». Voor het nieuwe hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder is
een trein te beschouwen als ieder spoorvoertuig en iedere combinatie van spoorvoertuigen.
Ook een losse locomotief geldt dus als een trein.Op het gebruik van de begrippen «delen van wegen» en «delen
van spoorwegen» is al ingegaan in § 2.4.Artikel 117Op basis van de melding van belangrijke rijkswegen, provinciale wegen
en hoofdspoorwegen krachtens artikel 116 publiceert de Minister van VROM in
de Staatscourant welke delen van wegen en hoofdspoorwegen belangrijk zijn.
Hierdoor wordt het ook voor de burgers duidelijk op welke wegen en hoofdspoorwegen
de verplichtingen tot het opstellen van een geluidsbelastingkaart en een actieplan
betrekking hebben. De betrokken delen van wegen en spoorwegen worden ingevolge
artikel 7 van de richtlijn omgevingslawaai ook gemeld aan de Europese Commissie.Artikel 117aDe Minister van VROM wijst bij ministeriële regeling de agglomeraties
aan. Evenals bij de belangrijke verkeersinfrastructuur (artikel 116) gaat
het om een aanwijzing in twee tranches (2005 en 2008). In eerste instantie
worden de agglomeraties met ten minste 250 000 inwoners aangewezen; in
tweede instantie betreft het de agglomeraties met ten minste 100 000
inwoners. Als de tweede aanwijzing wordt gedaan, vervalt de eerste. In de
tweede tranche zijn er dus alleen nog agglomeraties met 100 000 inwoners
of meer. Het kan dus niet zo zijn dat er een agglomeratie van 250 000
inwoners wordt aangewezen en daarbinnen een of meer agglomeraties van 100 000
inwoners. De aanwijzing van de agglomeraties wordt na 2008 periodiek opnieuw
bezien. Op de agglomeraties is al ingegaan in § 2.2 van deze memorie
van toelichting.De richtlijn omgevingslawaai gebruikt in de definitie van «agglomeratie»
de term «stedelijk gebied». In artikel 117a is de term «verstedelijkt
gebied» gebruikt. Hiermee wordt hetzelfde bedoeld als met het begrip
«stedelijk gebied» in de richtlijn. Reden voor het gebruik van
een afwijkend begrip is dat de term «stedelijk gebied» al in een
andere betekenis voorkomt in de Wet geluidhinder. Dat begrip is gedefinieerd
in artikel 1 van de Wet geluidhinder. Bij een «verstedelijkt gebied»
gaat het om een aaneengesloten stedelijke bebouwing met een zekere mate van
bebouwingsdichtheid. Anders dan het begrip «stedelijk gebied»
van de Wet geluidhinder is er dus geen directe relatie met de bebouwde kom.De aangewezen agglomeraties worden ingevolge artikel 7 van de richtlijn
omgevingslawaai ook gemeld aan de Europese Commissie.Artikel 118Dit artikel bepaalt dat voor de krachtens artikel 117 gepubliceerde delen
van wegen en hoofdspoorwegen en voor agglomeratiegemeenten in 2007 en
vervolgens eenmaal in de vijf jaar een geluidsbelastingkaart wordt vastgesteld.
Voor de wegen, spoorwegen en agglomeratiegemeenten die in de eerste tranche
zijn aangewezen, moeten de eerste kaarten er dus zijn in 2007, en is de eerste
herziening van die kaarten in 2012. Voor de wegen, spoorwegen en agglomeratiegemeenten
die in de tweede tranche worden aangewezen, moeten de eerste kaarten er in
2012 zijn. Het artikel regelt ook welke autoriteiten belast zijn met het vaststellen
van de actieplannen. Het zijn de Minister van Verkeer en Waterstaat (voor
rijkswegen, hoofdspoorwegen en burgerluchthavens), gedeputeerde staten (voor
provinciale wegen) en burgemeester en wethouders (voor agglomeraties).In het eerste lid wordt de term «vaststellen» gebruikt. Deze
term brengt anders dan de term «opstellen» tot uitdrukking dat
van de verantwoordelijke autoriteit een uitdrukkelijke beslissing ter zake
wordt verwacht.In het eerste lid wordt mede aangegeven waarop de geluidsbelastingkaarten
betrekking hebben. Daarbij is een onderscheid gemaakt. Woningen, andere geluidsgevoelige
gebouwen en geluidsgevoelige terreinen moeten op de geluidsbelastingkaart
worden weergegeven voor zover zij een bepaalde (bij amvb op grond van het
vierde lid aan te geven) geluidsbelasting ondervinden. Stille gebieden moeten
worden weergegeven voor zover zij in de omgeving van de betrokken geluidsbron
of geluidsbronnen zijn gelegen. Op de achtergrond van dit onderscheid is al
ingegaan in § 2.6.In het tweede lid gaat het om de geluidsbelasting die binnen het grondgebied
van de agglomeratie wordt veroorzaakt vanwege de genoemde geluidsbronnen.
Daaronder vallen ook geluidsbronnen die buiten de agglomeratie zijn gelegen
maar waarvan de geluidsbelasting zich tot binnen de grenzen van de agglomeratie
uitstrekt.In § 2.3 is al uitgebreid ingegaan op de in het tweede lid genoemde
geluidsbronnen. Onder a worden «wegen» genoemd. Daaronder worden
ook de spoorwegen begrepen die deel uitmaken van de weg. Dit is nu al gebruikelijk.
Het betreft onder meer de tramwegen die in de straat zijn gelegen. In verband
hiermee worden in het tweede lid onder b alleen de spoorwegen genoemd die
niet van een weg deel uitmaken.De in het tweede lid gebruikte termen «luchtvaartterreinen»
en «luchthaven» zijn conform de desbetreffende luchtvaartwetgeving.
Zie daarover ook § 2.3. In § 2.3 is ook reeds toegelicht
waarom in het tweede lid wordt aangesloten bij het begrip «inrichtingen»
uit de Wet milieubeheer. In het tweede lid wordt ook de term «verzameling
van inrichtingen» gebruikt. Daarop is al ingegaan in de toelichting
op artikel 115.Het derde lid geeft aan welke gegevens in elk geval op de geluidsbelastingkaarten
moeten worden weergegeven en op welk kalenderjaar deze gegevens betrekking
moeten hebben. In onderdeel b worden naast de woningen, andere geluidsgevoelige
gebouwen, geluidsgevoelige terreinen en stille gebieden ook de bewoners van
woningen genoemd die in een bepaald gebied aan een zekere geluidsbelasting
worden blootgesteld. Dit omdat aan de Europese Commissie specifieke gegevens
moeten worden verstrekt over het aantal van deze bewoners.In § 2.7 is uitgebreid ingegaan op de geluidsbelastingkaarten.
Daarbij is ook aandacht besteed aan de eisen ten aanzien van de inhoud, vormgeving
en inrichting van een geluidsbelastingkaart. Deze eisen zullen bij of krachtens
amvb worden uitgewerkt. Het vierde lid biedt hiertoe de basis. De nadere regels
kunnen strekken tot uitwerking van elk van de drie voorgaande leden. Artikel 118aOm een geluidsbelastingkaart te kunnen opstellen voor wegen en hoofdspoorwegen,
is informatie nodig van de gemeenten waarin de betreffende weg of spoorweg
is gelegen. Te denken valt aan informatie over het aantal inwoners of geluidsgevoelige
objecten in een bepaald gebied. Om die reden is in het eerste lid van artikel
118a bepaald dat burgemeester en wethouders van deze gemeenten desverzocht
dit soort gegevens moeten verstrekken.Burgemeester en wethouders van gemeenten die behoren tot een agglomeratie
zijn ook afhankelijk van informatie van anderen voor het opstellen van een
geluidsbelastingkaart. Het betreft bijvoorbeeld informatie over de geluidsbelasting
veroorzaakt door rijkswegen, provinciale wegen en hoofdspoorwegen of veroorzaakt
door inrichtingen met betrekking waartoe gedeputeerde staten of de Minister
van VROM het bevoegd gezag zijn om de vergunning als bedoeld in hoofdstuk
8 van de Wet milieubeheer te verlenen. Daarnaast kunnen burgemeester en wethouders
informatie nodig hebben over de geluidsbelasting veroorzaakt door een geluidsbron
die in een aangrenzende gemeente is gelegen. Het tweede lid van artikel 118a
bepaalt dat de betrokken autoriteiten deze informatie desverzocht aan het
betrokken college van burgemeester en wethouders moeten verschaffen.Anders dan bij wegen en spoorwegen, waarbij het gaat om (verkeers)bewegingen,
gaat het bij het verstrekken van gegevens aan burgemeester en wethouders over
luchtvaart niet om gegevens van vliegbewegingen, maar om gegevens over de
geluidsbelasting die door de vliegbewegingen wordt veroorzaakt. De gegevens
over geluidsbelasting veroorzaakt door luchtvaart zullen in principe worden
aangeleverd in de vorm van contouren, uitgedrukt in Kosteneenheden (Ke), waarna
zij door de gemeente worden omgerekend in Lden en Lnight.Voor de gegevens omtrent het feitelijk gebruik van militaire luchtvaartterreinen
geldt in de Luchtvaartwet een eigen regime. Door in het tweede lid van artikel
118a te verwijzen naar artikel 30c van de Luchtvaartwet wordt bereikt dat
dit regime, dat uitgaat van contourenkaarten, gelijkelijk toepassing vindt
ten aanzien van de door de Minister van Defensie voor de geluidsbelastingkaarten
aan te leveren gegevens. Burgemeester en wethouders kunnen met behulp van
deze contourenkaarten de hiervoor bedoelde omrekening uitvoeren.In artikel 118a, derde lid, wordt gesproken over «inlichtingen en
gegevens waarover zij kunnen beschikken». Daaronder vallen zowel inlichtingen
en gegevens waarover de betrokken autoriteit feitelijk reeds beschikt als
inlichtingen en gegevens waarover hij met een redelijke inspanning de beschikking
kan krijgen. Zo kan in principe worden bepaald dat de gegevens in een bepaalde
dosismaat dienen te worden aangeleverd (zoals bijvoorbeeld de geluidsbelasting
afkomstig van luchtvaartterreinen in Ke). Het voorschrijven van de «wijze
waarop» de inlichtingen en gegevens moeten worden verstrekt kan bijvoorbeeld
betrekking hebben op het elektronisch aanleveren ervan.In hoofdstuk 3 is meer uitgebreid ingegaan op de diverse verplichtingen
tot gegevensverstrekking.Artikel 119Dit artikel voorziet in een ministeriële regeling waarin de reken-
en meetvoorschriften kunnen worden gegeven om de geluidsbelasting vanwege de diverse geluidsbronnen te bepalen. Zoals is aangegeven in § 2.9,
kan ten aanzien van wegen, spoorwegen en industrielawaai vermoedelijk vrijwel
worden volstaan met een bepaling dat de huidige reken- en meetvoorschriften
mede van toepassing zijn op het bepalen van de geluidsbelasting Lden.Daarnaast zijn regels nodig voor het omrekenen van luchtvaartgeluid zoals
geregistreerd in de luchtvaartwetgeving naar luchtvaartgeluid in de zin van
de Wet geluidhinder (bijvoorbeeld van de Lden-systematiek van de
luchtvaartwetgeving naar de Lden-systematiek van de Wet geluidhinder)
en voor het omrekenen van de dosismaat voor luchtvaartgeluid in de nieuwe
dosismaat (van Kosteneenheden naar Lden).Voor reken- en meetvoorschriften met betrekking tot de geluidsbelasting
vanwege een luchtvaartterrein of een luchthaven is in het tweede lid een afzonderlijke
grondslag geschapen, omdat deze regels zullen worden vastgesteld in overeenstemming
met de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Defensie. De
betrokken bepaling zal alleen worden benut voor het weergeven van de geluidsbelasting
vanwege een luchthaven op een geluidsbelastingkaart voor een agglomeratie.
Reken- en meetvoorschriften ten behoeve van de geluidsbelastingkaart voor
de luchthaven Schiphol worden vastgesteld op grond van artikel 8.30a, vierde
lid, van de Wet luchtvaart.Artikel 119 biedt ook de basis voor het implementeren van gemeenschappelijke
bepalingsmethoden, nadat deze door de Europese Commissie zijn vastgesteld.Artikel 120Het eerste lid van dit artikel regelt de publicatie van de vastgestelde
geluidsbelastingkaarten. Het tweede lid bevat enkele aanvullende voorschriften,
welke rechtstreeks zijn ontleend aan artikel 9 van de richtlijn omgevingslawaai.In het derde lid wordt bepaald dat de geluidsbelastingkaarten moeten worden
toegestuurd aan de Minister van VROM. Deze minister verzamelt de geluidsbelastingkaarten,
zodat ook landelijk een beeld bestaat van het omgevingslawaai. Delen van de
door de minister verzamelde kaarten zullen krachtens artikel 10, tweede lid,
van de richtlijn omgevingslawaai aan de Europese Commissie worden toegezonden.
Zo nodig stelt de minister nadere regels over de wijze waarop de geluidsbelastingkaarten
aan hem ter beschikking worden gesteld (vierde lid). Bijvoorbeeld kan elektronische
toezending worden voorgeschreven.Artikel 121Elke lidstaat dient periodiek bepaalde gegevens aan de Europese Commissie
te zenden. In Nederland zal de Minister van VROM daarvoor zorgdragen. Die
gegevens moeten aan de minister worden aangeleverd door de autoriteiten die
geluidsbelastingkaarten en actieplannen moeten opstellen. Indien deze autoriteiten
nalatig blijven, komt Nederland jegens de Europese Commissie in verzuim.Die nalatigheid kan bestaan uit het niet of niet tijdig vaststellen van
een geluidsbelastingkaart of een actieplan. Ook is denkbaar dat een geluidsbelastingkaart
of een actieplan weliswaar tijdig wordt vastgesteld, maar dat niet wordt voldaan
aan de eisen die gelden omtrent de inhoud, de vormgeving of de inrichting
van de geluidsbelastingkaart of het actieplan. Mede om aan de verplichtingen jegens de Europese Commissie te kunnen voldoen,
zijn in het wetsvoorstel eenduidige termijnen opgenomen voor het vaststellen
van de geluidsbelastingkaarten en de actieplannen en voor het toezenden daarvan
aan de Minister van VROM. In een amvb op grond van artikel 118a zullen voorts
termijnen worden opgenomen voor het verstrekken van gegevens door de ene autoriteit
aan de andere ten behoeve van het opstellen van geluidsbelastingkaarten.Op uiteenlopende manieren zullen de betrokken autoriteiten worden ondersteund
bij het naleven van deze termijnen en eisen. De combinatie van het bieden
van een facilitaire hulpstructuur (inclusief een Handreiking) en monitoring
van de voortgang dient hiervoor in principe voldoende waarborgen te bieden.
In een amvb op grond van artikel 118 en artikel 122 zullen voorts zo duidelijk
mogelijke eisen worden gesteld omtrent de inhoud, de vormgeving of de inrichting
van de geluidsbelastingkaart of het actieplan.Indien het desalniettemin voorkomt dat een autoriteit niet weet te voldoen
aan zijn verplichtingen met betrekking tot het vaststellen van een geluidsbelastingkaart,
biedt artikel 121 een voorziening. Het artikel verklaart de taakverwaarlozingsbepaling
van de Provinciewet respectievelijk de Gemeentewet van overeenkomstige toepassing,
met dien verstande dat de Minister van VROM bevoegd is tot handelen. De Minister
van VROM heeft hierdoor de bevoegdheid om de geluidsbelastingkaart zelf, doch
op kosten van de betrokken autoriteit, te doen opstellen. Op praktische gronden
geldt het artikel niet ten aanzien van de Minister van Verkeer en Waterstaat
en voor het opstellen van een actieplan.De Minister van VROM kan artikel 121 toepassen vanaf het tijdstip waarop
de geluidsbelastingkaart (volgens de eisen) had moeten zijn vastgesteld. Pas
dan kan er in formele zin van verzuim sprake zijn. In de praktijk zal de minister
mogelijk pas op de hoogte raken van het niet gereed zijn van de geluidsbelastingkaart
als de kaart niet tijdig aan hem wordt toegezonden. Of een wel tijdig vastgestelde
en toegezonden geluidsbelastingkaart aan de toepasselijke eisen voldoet, kan
de minister in elk geval pas vaststellen nadat hij de geluidsbelastingkaart
heeft ontvangen. In de praktijk zal de eventuele toepassing van artikel 121
dus vaak pas aan de orde zijn na het verstrijken van het uiterste tijdstip
voor toezending van de geluidsbelastingkaarten aan de Minister van VROM. Dit
tijdstip ligt uiterlijk één maand na het vaststellen van de
desbetreffende kaart (artikel 120, tweede lid).In artikel 121 wordt alleen verwezen naar het eerste en het tweede lid
van artikel 118. Aan het bepaalde in die leden is eerst voldaan als tijdig
en overeenkomstig de toepasselijke eisen een geluidsbelastingkaart is vastgesteld.
De autoriteit die niet voldoet aan het bij of krachtens het derde en het vierde
lid bepaalde, voldoet dus evenmin aan het eerste en het tweede lid.Artikel 122Op grond van dit artikel moeten in 2008 en vervolgens elke vijf jaar actieplannen
worden opgesteld voor de krachtens artikel 117 gepubliceerde delen van wegen
en hoofdspoorwegen en voor gemeenten die behoren tot krachtens artikel 117a
aangewezen agglomeraties. Het artikel regelt ook welke autoriteiten belast
zijn met het vaststellen van de actieplannen. Het zijn dezelfde autoriteiten
als voor de geluidsbelastingkaarten.In het derde lid wordt de reikwijdte van het actieplan aangegeven. Het
actieplan omvat zowel een beleidsmatig deel (onderdeel a) als een operationeel deel (onderdeel b). Onderdeel b heeft met name het oog op
de zogenaamde «prioritaire problemen». In § 2.8 van
het algemeen deel van deze memorie van toelichting is al uitgebreid ingegaan
op de actieplannen, waaronder de reikwijdte ervan en de inhoud van de term«prioritaire
problemen».In § 2.8 is ook ingegaan op de eisen ten aanzien van de inhoud,
vormgeving en inrichting van een actieplan. Deze eisen zullen bij of krachtens
amvb worden uitgewerkt. Het vierde lid biedt daartoe de basis. De nadere regels
kunnen strekken tot uitwerking van elk van de drie voorgaande leden. Zoals
aangegeven in § 2.8, is het niet de bedoeling om de gemeenten aan
strakke voorschriften te binden omtrent de inhoud van hun geluidsbeleid.Een actieplan moet uiterlijk ongeveer een jaar na het uiterste tijdstip
voor het vaststellen van de desbetreffende geluidsbelastingkaart gereed zijn.
Gelet op de inspraakprocedures die moeten worden doorlopen, is het aan te
raden dat de voorbereiding van het plan al start voordat de kaart is vastgesteld.Artikel 123In dit artikel is bepaald dat een actieplan wordt voorbereid overeenkomstig
de procedure van afdeling 3.4 (nieuw) van de Algemene wet bestuursrecht. Het
kunnen inbrengen van zienswijzen is echter uitgebreid tot alle burgers. Daarmee
wordt voldaan aan het bepaalde van artikel 8, zevende lid, van de richtlijn
omgevingslawaai.In § 2.8 is al ingegaan op het van toepassing verklaren van
afdeling 3.4 (nieuw) van de Algemene wet bestuursrecht. Ter aanvulling wordt
nog opgemerkt dat het actieplan geen besluit is. Dat is echter geen beletsel
voor het toepassen van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht. Artikel
3.1, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht houdt namelijk rekening
met het toepassen van – onder meer – afdeling 3.4 op andere beslissingen
dan besluiten.Met «afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht» wordt
gedoeld op de nieuwe uniforme voorbereidingsprocedure. In § 4.2
is er al op gewezen dat vooruit wordt gelopen op het inwerkingtreden van deze
procedure.Artikel 123aDoor het van overeenkomstige toepassing verklaren van artikel 120 volgt
uit dit artikel dat een vastgesteld actieplan moet worden gepubliceerd en
toegestuurd aan de Minister van VROM.Artikel 123bDesverzocht moeten ook aan een autoriteit aan gene zijde van de landsgrens
gegevens worden verstrekt. Artikel 123b voorziet hierin. Bij of krachtens
amvb kunnen nadere regels worden gesteld.Omgekeerd worden uiteraard ook van autoriteiten van een andere lidstaat
gegevens verwacht. In dit wetsvoorstel kan dat echter niet worden vastgelegd.Artikel IIMet het oog op het vaststellen van geluidsbelastingkaarten en actieplannen
voor de luchthaven Schiphol wordt de Wet luchtvaart aangevuld met een nieuwe
§ 8.5.4 (artikelen 8.30a tot en met 8.30d). De redactie van deze artikelen is analoog aan de redactie van de corresponderende
artikelen in de Wet geluidhinder (118, 118a, 119 en 120 tot en met 123).Zoals is toegelicht in § 3.1, is de Minister van Verkeer en
Waterstaat de «bevoegde autoriteit» voor de luchthaven Schiphol
en niet de exploitant van de luchthaven.Op de gegevensverstrekking aan deze minister door de exploitant van de
luchthaven Schiphol is ingegaan in § 3.2. Artikel 8.30b bevat de
daartoe strekkende verplichting. Voor het overige wordt verwezen naar § 4.3.Artikel IIIZoals is toegelicht in § 3.1, is de Minister van Verkeer en
Waterstaat aangewezen als de «bevoegde autoriteit» voor hoofdspoorwegen
en niet de toekomstige beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur, zoals
bedoeld in de nieuwe Spoorwegwet. Artikel III bevat de daartoe strekkende
aanpassing van de nieuwe Spoorwegwet.Daar de nu voorgestelde artikelen van de Wet geluidhinder zich wat betreft
hoofdspoorwegen niet tot de beheerder maar tot de Minister van Verkeer en
Waterstaat richten, zou dit de vraag kunnen oproepen of de beheerder uit hoofde
van de aan hem krachtens de nieuwe Spoorwegwet te verlenen concessie kan worden
verplicht tot het aan de minister leveren van de in het voorgestelde artikel
116 van de Wet geluidhinder bedoelde gegevens, het voorbereiden van de geluidsbelastingkaarten
(artikel 118) en het doen van voorstellen voor in het actieplan op te nemen
maatregelen (artikel 122). Om buiten twijfel te stellen dat hieromtrent in
de beheerconcessie voorschriften kunnen worden opgenomen, wordt artikel 17
van de nieuwe Spoorwegwet op dit punt aangevuld. Het betreft het tweede lid,
aanhef en onder b, van dat artikel 17, dat inhoudt dat aan de concessie voorschriften
worden verbonden ten aanzien van het verstrekken van gegevens aan de Minister
van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van het toezicht op de naleving van
de concessie.Artikel IVDe beoogde wijziging van de Wet geluidhinder zal op een bij koninklijk
besluit te bepalen tijdstip in werking treden. Dit tijdstip moet gezien de
implementatietermijn van artikel 14 van de richtlijn omgevingslawaai gelegen
zijn op uiterlijk 18 juli 2004.De Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer,P. L. B. A. van Geel Bijlage Transponeringstabel Richtlijn omgevingslawaaiImplementatie (Wgh staat voor Wet geluidhinder
en Wlv voor Wet luchtvaart) Artikel 1 (Doelstellingen)Behoeft geen specifieke implementatie  Artikel 2 (Werkingssfeer)Artikel 118 Wgh, artikel 8.30a, eerste lid, Wlv   Artikel 3 (Definities)Artikelen 1 en 115 Wgh, artikel 8.30a, tweede lid, Wlv   Artikel 4 (Uitvoering en verantwoordelijkheden)Artikelen 118, eerste en tweede lid, 120,
derde lid, 122, eerste en tweede lid, Wgh, artikelen 8.30a, eerste lid, 8.30c,
derde lid, en 8.30d, eerste en vierde lid, Wlv   Artikel 5, eerste lid (Geluidsbelastingindicatoren)Artikelen 115, 118, eerste, tweede
en derde lid, 119 en 122, derde lid, Wgh, artikel 8.30a, tweede, derde en
vierde lid, Wlv   Artikel 5, tweede tot en met vierde lidBehoeft geen specifieke implementatie   Artikel 6, eerste en derde lid (Bepalingsmethoden)Ministeriële regeling op basis
van artikel 119 Wgh   Artikel 6, tweede lidBehoeft geen specifieke implementatie   Artikel 7, eerste, tweede en vijfde lid (Geluidsbelastingkaarten)Artikelen 116, 117, 117a, 118, eerste
en tweede lid, 118a en 123b Wgh, artikelen 8.30a, eerste lid, en 8.30b Wlv,
artikel 17 nieuwe Spoorwegwet, artikelen 4, 7, tweede lid, 4.14, tweede lid
en 4.20, tweede lid, Wet milieubeheer  Artikel 7, derde lidArtikel 118, derde en vierde lid, Wgh, artikel 8.30a, derde en vierde lid,
Wlv Artikel 7, vierde lidArtikel 123b Wgh   Artikel 8, eerste, tweede en vijfde lid (Actieplannen)Artikel 122, eerste en tweede lid,
Wgh, artikel 8.30d, eerste lid, Wlv, artikel 17 nieuwe Spoorwegwet   Artikel 8, derde lidBehoeft geen specifieke implementatie   Artikel 8, vierde lidArtikel 122, derde en vierde lid, Wgh, artikel 8.30d, tweede
en vijfde lid, Wlv   Artikel 8, zesde lidArtikel 123b Wgh   Artikel 8, zevende lidArtikel 123 Wgh, artikel 8.30d, derde lid, Wlv   Artikel 9, eerste en tweede lid (Informatie voor
het publiek)Artikelen 120, eerste
en tweede lid, en 123a Wgh, artikelen 8.30c, eerste en tweede lid, 8.30d,
vierde lid, Wlv  Artikelen 10 tot en met 16  (Diverse onderwerpen)Behoeven geen specifieke implementatie   Bijlage I (Geluidsbelastingindicatoren)Artikel 115 Wgh, ministeriële regeling op basis
van artikel 119 Wgh, artikel 8.30a, tweede lid, Wlv, ministeriële regeling
op basis van artikel 8.30a, vierde lid, Wlv  Bijlage II  (Bepalingsmethoden voor de geluidsbelastingindicatoren)Ministeriële regeling op basis
van artikel 119 Wgh, ministeriële regeling op basis van artikel 8.30a,
vierde lid, Wlv   Bijlage III  (Bepalingsmethoden voor gezondheidseffecten)Amvb of ministeriële regeling op basis
van artikel 122, vierde lid, Wgh, ministeriële regeling op basis van
artikel 8.30d, vijfde lid, Wlv   Bijlage IV (Minimumeisen voor geluidsbelastingkaarten)Amvb of ministeriële regeling
op basis van artikel 118, vierde lid, Wgh, ministeriële regeling op basis
van artikel 8.30a, vierde lid, Wlv   Bijlage V (Minimumeisen voor actieplannen)Amvb of ministeriële regeling op basis
van artikel 122, derde en vierde lid, Wgh, luchthavenverkeerbesluit, ministeriële
regeling op basis van artikel 8.30d, vijfde lid, Wlv   Bijlage VI (Aan de Commissie toe te zenden gegevens)Behoeft geen specifieke implementatie 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29021-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl