Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27634, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

27-03-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27634 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. De ontstaansgeschiedenis van de Raadsverordening3. Beschrijving van de inhoud van de VerordeningenDe RAADSVERORDENING Nr. 718/1999De COMMISSIEVERORDENING Nr. 805/19994. Het wetsvoorstel5. Bestuurslasten6. Artikelsgewijze toelichtingArtikel 1Artikelen 2 en 3Artikel 4Artikel 5Artikel 6Artikel 7Artikel 8Artikel 9Artikel 10Artikel 11Artikel 12Artikel 13Artikel 14OndertekeningLichaamTRANSPONERINGSTABEL
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27634Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 37 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 634Uitvoering van de Verordering (EG), nr. 718/1999, van de Raad van de
Europese Unie van 29 maart 1999 betreffende het beleid ten aanzien van de
capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering
van het vervoer over de binnenwateren (PbEG L 90) (Wet capaciteitsbeheersing
binnenvaartvloot)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTINGHet advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt, omdat het
uitsluitend opmerkingen van redactionele aard bevat (artikel 25a, vierde lid,
onderdeel b, van de Wet op de Raad van State).1. InleidingMet het onderhavige voorstel wordt beoogd de Verordening betreffende het
beleid ten aanzien van de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot
met het oog op de bevordering van het vervoer over de binnenwateren die op
29 maart 1999 door de Raad van de Europese Unie is vastgesteld (hierna: de
Raadsverordening), in de Nederlandse rechtsorde nader uit te werken. In de
Raad is overeenstemming bereikt over een pakket van – o.m. nieuwbouw
remmende – maatregelen waarmee, naar verwachting, kan worden verhinderd,
dat de effecten van de sinds 1990 uitgevoerde en door de Commissie van de
Europese Gemeenschappen gecoördineerde sloopacties teniet worden gedaan,
doordat meteen na afloop van die sloopacties een overmaat aan nieuwe scheepsruimte
in de vaart wordt gebracht. Het eerste element daarvan betreft het tijdelijk
handhaven, maar tevens geleidelijk afbouwen van de verhouding van de oud-voor-nieuwregeling,
als bedoeld in artikel 4 van de Raadsverordening, zodat zij zo spoedig mogelijk
in gelijke etappes en uiterlijk op 29 april 2003 tot nul is teruggebracht.
De maatregelen waarin de Raadsverordening voorziet gelden in de volgende lidstaten
van de Europese Unie: België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland
en Oostenrijk. De inhoudelijke aspecten ervan zullen, ingevolge de Raadsverordening,
overal gelijk zijn. Het tweede element waarin de Raadsverordening voorziet
is het, op bepaalde daarin genoemde tijdstippen, scheppen van mogelijkheden
om bij ernstige verstoring van de markt de oud-voor-nieuw-regeling te reactiveren
en deze al dan niet gepaard te doen gaan met structurele saneringsmaatregelen.Via een op 28 april 1999 door alle Verdragsluitende Staten ondertekend
Aanvullend Protocol nr. 5 bij de op 17 oktober 1868 te Mannheim tot stand
gekomen Herziene Rijnvaartakte (Trb. 1955, 161) is ook Zwitserland bij de
regelingen betrokken. Voorts wordt met de Verordening Nr. 805/1999 van de
Commissie van de Europese Gemeenschappen van 16 april 1999 (PbEG L 102/64)
een aantal bepalingen vastgesteld ter uitvoering van de Raadsverordening (PbEG
L 90). Verordeningen van de Europese Unie zijn verbindend in al hun onderdelen
en rechtstreeks toepasselijk in alle lidstaten. Een aantal elementen van de
onderhavige Raadsverordening noodzaakt echter tot een nadere uitwerking in
de Nederlandse rechtsorde. Deze heeft plaats bij een wet in formele zin, onder
meer wegens de te treffen sancties op de in de Raadsverordening opgenomen
verboden en de daarin aan de nationale overheden opgelegde verplichting controle
uit te oefenen op de nakoming van de aan de eigenaren van binnenschepen opgelegde
verplichtingen.2. De ontstaansgeschiedenis van de RaadsverordeningIn 1986 heeft de Commissie van de Europese Gemeenschappen op aandrang
van het gehele internationale bedrijfsleven het initiatief genomen tot internationaal
gecoördineerde nationale sloopregelingen in combinatie met een internationale
regeling ter verhindering van het ontstaan van nieuwe overcapaciteit, de oud-voor-nieuwregeling.
Intensief overleg in 1987 tussen de diensten van de Commissie, vertegenwoordigers
van de betrokken nationale overheden, het internationale binnenvaartbedrijfsleven
en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft ertoe geleid, dat de
Commissie van de Europese Gemeenschappen in mei 1988 een voorstel voor een
Raadsverordening betreffende de structurele sanering van de binnenvaart aan
de Raad heeft kunnen voorleggen. Uiteindelijk is tijdens de Raadsvergadering
van 14 maart 1989 overeenstemming bereikt en heeft de formele vaststelling
van de Raadsverordening op 27 april 1989 plaatsgehad. In verband met de deelname
van Zwitserland aan de capaciteitsmaatregelen werd op 25 april 1989 te Straatsburg
het Aanvullend Protocol nr. 4 bij de Herziene Rijnvaartakte ondertekend.Op 28 april 1989 traden Verordening (EEG) Nr. 1101/89 van de Raad van
27 april 1989 betreffende de structurele sanering van de binnenvaart en Verordening
(EEG) Nr. 1102/89 van de Commissie ter vaststelling van een aantal uitvoeringsbepalingen
van Verordening 1101/89 van de Raad in werking. Doel van deze verordening
was te komen tot een daadwerkelijke vermindering van het overschot aan scheepsruimte
en tevens te voorkomen, dat het effect van de gecoördineerde sloopactie
werd teniet gedaan door de gelijktijdige ingebruikneming van extra scheepsruimte.
Deze verordeningen zijn uitgewerkt in de Wet structurele sanering binnenvaart.
De doelstelling van de capaciteitsmaatregelen – de vermindering van
de capaciteiten van de betrokken vloten voor het vervoer van droge lading
en van de duwboten met 10% en ten aanzien van tankschepen met 15% –
werd nagenoeg gerealiseerd. De aan deze regeling verbonden kosten werden door
de binnenvaartsector betaald, maar door de nationale overheden renteloos voorgeschoten.
De voorgeschoten bedragen dienden binnen 10 jaren te worden terugbetaald,
hetgeen ruimschoots is gelukt.Echter, in 1992 werd geconstateerd, dat er in de sector binnenvaart nog
steeds sprake was van overcapaciteit. Dit leidde tot nieuwe sloopactiviteiten
die werden gefinancierd met de middelen die in het kader van de oud-voor-nieuwregeling
door de nationale sloopfondsen vanaf ultimo 1992 werden ontvangen. Deze maatregelen
werden mogelijk gemaakt door Verordening (EEG) Nr. 3690/92 van de Commissie
van 21 december 1992. Sloopactiviteiten konden evenwel pas dan plaatsvinden
als er voldoende middelen in de fondsen aanwezig waren. Schepen werden mondjesmaat
en in volgorde van een internationaal gecoördineerde wachtlijst, waarop
de aanvragen in volgorde van binnenkomst werden vermeld, gesloopt. De omvang
van de vloten nam evenwel sterker toe dan de afname die kon worden gerealiseerd
via genoemde wachtlijst. Dit ondanks het feit, dat het verhoudingscijfer van
de oud-voor-nieuwregeling op grond van Verordening (EG) Nr. 2812/94 van de
Commissie van 18 november 1994 werd verhoogd van 1:1 tot 1,5:1.
Hieraan lag met name ten grondslag de mogelijkheid om schepen tegen lage prijzen
in derde landen te laten bouwen. Een ander negatief effect op de vlootcapaciteit
was de ongunstige ontwikkeling van de vervoersmarkt.De nieuw in de vaart gebrachte schepen hebben in vrijwel alle gevallen
een grotere omloopsnelheid dan de voor de sloop aangemelde schepen. Dat houdt
verband met het feit, dat zij veelal in volcontinu dienst worden ingezet,
sneller zijn en doorgaans sneller geladen en gelost kunnen worden.Het aantal aanvragen voor een sloopuitkering op de gemeenschappelijke
wachtlijst nam, bij gebrek aan voldoende middelen, gestaag toe. Dit bracht
de betrokken lidstaten ertoe bedragen in de nationale sloopfondsen te storten
die de sloop mogelijk maakten van alle op de gemeenschappelijke wachtlijst
per 30 juni 1994 ingeschreven binnenschepen. Hiertoe werd een budget van ruim
26 miljoen ECU noodzakelijk geacht. Deze actie werd vastgelegd in Verordening
(EG) Nr. 3039/94 van de Commissie van 14 december 1994. Omdat voor een aantal
ondernemers de sloop van hun schip door deze «inhaalactie» te
snel kwam, werd de lijst tot genoemde datum van 30 juni 1994 aanzienlijk ingekort.
Als gevolg hiervan kostte de sloop van de Nederlandse schepen vermeld op de
wachtlijst de Nederlandse overheid circa f 17 miljoen in plaats van de
ter beschikking staande f 25 miljoen. Na 30 juni 1994 groeide de gezamenlijke
wachtlijst weer substantieel aan. Eigenaren die zich aanvankelijk hadden teruggetrokken
meldden zich opnieuw aan.In de algemene begroting van de Europese Unie was voor het jaar 1995 een
krediet opgenomen van 5 miljoen ECU ten behoeve van de structurele sanering
van de binnenvaart. Ook dit bedrag werd gebruikt voor de sloop van op de wachtlijst
ingeschreven binnenschepen. Een en ander is vastgelegd in Verordening (EG)
Nr. 2819/95 van de Raad van 5 december 1995 en Verordening (EG) Nr. 2839/95
van de Commissie van 8 december 1995. Ultimo 1996 werd nog eens 20 miljoen
ECU Gemeenschapsgeld ter beschikking gesteld. Nederland ontving hiervan ca.
f 20 miljoen. Dit werd, onder meer, vastgelegd in Verordening (EG) Nr.
2326/96 van de Commissie van 4 december 1996, houdende verdeling voor 1996
van de communautaire bijdrage en de bijdragen van de betrokken lidstaten aan
de sloopfondsen.Richtlijn 96/75/EG van de Raad van 19 november 1996, houdende voorschriften
inzake bevrachting en prijsvorming in de sector nationaal en internationaal
goederenvervoer over de binnenwateren in de Gemeenschap, voorzag in een geleidelijke
afschaffing van de toerbeurtsystemen, die moest uitmonden in een volledige
liberalisering van de markt op 1 januari 2000. De ter begeleiding van deze
Richtlijn vastgestelde Verordening (EG) Nr. 2254/96 van de Raad van 19 november
1996 voorzag in een nieuwe grootschalige structurele saneringsactie over de
jaren 1996, 1997 en 1998 die de capaciteit van de vloot met ongeveer 15% moest
reduceren. De kosten aan deze regeling verbonden mochten maximaal 192 miljoen
ECU bedragen. Zij werden als volgt over de partijen verdeeld: Europese Unie
20 miljoen ECU, betrokken lidstaten 144 miljoen ECU en het internationale
bedrijfsleven 28 miljoen ECU. Dit werd vastgelegd in de volgende drie Verordeningen:a. Verordening (EG) Nr. 2326/96 van de Commissie van 4 december 1996;b. Verordening (EG) Nr. 241/97 van de Commissie van 10 februari 1997;
enc. Verordening (EG) Nr. 2433/97 van de Commissie van 8 december 1997.De doelstelling van de actie, het slopen van 15% van de vloot, is nagenoeg
gehaald. Uiteindelijk bleken de kosten ca. 17 miljoen ECU minder te bedragen. Eerder genoemde Verordening 1101/89 van de Raad van 27 april 1989 liep
op 28 april 1999 af. Daarmee zou tevens een einde komen aan de oud-voor-nieuwregeling.
De Raad van Transportministers oordeelde echter, dat het wenselijk was de
oud-voor-nieuwregeling gedurende een overgangsperiode van vier jaren te handhaven,
een en ander zoals beschreven in de inleiding.Het overleg in de Raad leidde uiteindelijk tot het op 29 maart 1999 ondertekenen
en tot het in werking treden per 29 april 1999 van in de aanhef genoemde Verordening
(EG) Nr. 718/1999 van de Raad. Per die datum trad tevens in werking Verordening
(EG) Nr. 805/1999 van de Commissie van 16 april 1999 tot vaststelling van
een aantal bepalingen ter uitvoering van de Raadsverordening voornoemd.3. Beschrijving van de inhoud van de VerordeningenDe RAADSVERORDENING Nr. 718/1999Eerste doel van deze Raadsverordening is het handhaven van de oud-voor-nieuwregeling
gedurende een overgangsfase van ten hoogste vier jaren, waarin de verhoudingen,
waarover later in deze memorie meer, tot nul worden teruggebracht en de communautaire
marktinterventie geleidelijk wordt beëindigd. Omdat de oud-voor-nieuwregeling
onmisbaar is gebleken voor de evenwichtige werking van de binnenvaartmarkt
en deze regeling het belangrijkste instrument blijft waarmee bij een ernstige
verstoring van de genoemde markt, zoals omschreven in artikel 1 van Richtlijn
96/75/EG van de Raad van 19 november 1996, kan worden opgetreden, is het van
belang dit instrument na de overgangsfase van vier jaar te handhaven. Handhaven
op het niveau nul en dienend als waakmechanisme, dat alleen bij ernstige verstoring
van de markt in de zin van de hiervoor genoemde Richtlijn kan worden gereactiveerd.Tweede doel van de Raadsverordening is het instandhouden van de bij Verordening
(EEG) Nr. 1101/89 van de Raad opgerichte sloopfondsen in de bij de binnenvaart
betrokken lidstaten, zij het thans als fonds voor de binnenvaart. Elk fonds
beschikt over een reservefonds, dat drie afzonderlijke rekeningen omvat: één
voor de drogeladingschepen, één voor de tankschepen en één
voor de duwboten.Derde doel is, dat de Raadsverordening aangeeft, dat de regulering van
de scheepsruimte in de eerste plaats op de weg ligt van de ondernemingen in
de sector en dat de kosten van de te treffen maatregelen gedragen moeten worden
door de in de binnenvaart actieve ondernemingen. Gedoeld wordt op de maatregelen
genoemd in artikel 3, vierde en vijfde lid, van de Raadsverordening. Dit kunnen
structurele saneringsmaatregelen zijn conform artikel 6 van deze Raadsverordening.
Hiervoor is al aangegeven, dat een andere maatregel kan zijn het reactiveren
van de oud-voor-nieuwregeling, maar niet eerder dan nadat de verhouding hiervan
op uiterlijk 29 april 2003 tot nul is teruggebracht.– Beknopte toelichting op de belangrijkste artikelen van de RaadsverordeningArtikel 3 ziet op de oprichting van het fonds
voor de binnenvaart en het reservefonds met drie rekeningen en vermeldt met
welke middelen dit reservefonds wordt gevoed. Ook wordt beschreven waarvoor
het reservefonds kan worden gebruikt en geeft het artikel de onderlinge financiële
solidariteit tussen de fondsen van de lidstaten aan. De financiële solidariteit
treedt in werking bij alle uitgaven en alle in het derde lid, tweede alinea,
bedoelde middelen van de fondsen. Doel hiervan is een gelijke behandeling
voor alle onder deze Raadsverordening vallende vervoerders. Om dat te bereiken
inventariseert de Commissie, samen met de fondsautoriteiten, aan het begin
van elk jaar de in het reservefonds aanwezige middelen. In geval van een nieuwe
saneringsactie worden de rekeningen van de onderscheiden fondsen onderling
verevend. Dit leidt ertoe, dat fondsen met alsdan relatief veel sloopuitkeringen
en weinig fondsmiddelen geld overgeheveld krijgen uit fondsen waar het omgekeerde
het geval is. Deze middelen zijn daarmee inkomsten en uitgaven van de fondsen.De fondsen worden beheerd door de bevoegde autoriteit van de betrokken
lidstaat. Deze betrekt zijn nationale representatieve organisaties voor de
binnenvaart bij dit beheer. Dit kan in Nederland door het onderwerp op de
agenda van de vergaderingen van het Permanent overlegorgaan goederenvervoer/
Deelorgaan binnenvaart te plaatsen.In Nederland wordt het fonds voor de binnenvaart, zoals het ook wordt
genoemd in de Raadsverordening, gevormd door artikel 05.34 van de begroting
van Verkeer en Waterstaat. Dit betreft zowel de ontvangsten als de uitgaven.
Op deze manier is het fonds ingebed in de Nederlandse begrotingssystematiek,
zoals deze is geregeld in de relevante wet- en regelgeving inzake comptabiliteit.Artikel 4 regelt de oud-voor-nieuwregeling
en de modaliteiten daarvan. Ook is de afbouw van deze regeling tot nul in
dit artikel vastgelegd. Verder is geregeld, dat, zodra de verhouding nul is
geworden, de regeling een waakmechanisme wordt dat alleen kan worden gereactiveerd
bij ernstige verstoring van de markt als bedoeld in artikel 6. Ook kunnen
de lidstaten op grond van dit artikel 4 toestemming verlenen om schepen die
definitief uit de markt zijn genomen in plaats van te slopen te gebruiken
voor andere doeleinden dan goederenvervoer. Die andere doeleinden zijn expliciet
in de Raadsverordening genoemd.Artikel 6 geeft aan, dat de oud-voor-nieuwregeling
bij ernstige verstoring volgens een bepaalde procedure kan worden gereactiveerd.
Het tevens nemen van structurele saneringsmaatregelen is dan mogelijk. Dit
artikel behandelt verder de procedure en de voorwaarden voor het verkrijgen
van een sloopuitkering.Artikel 7 geeft de Commissie een aantal bevoegdheden
met betrekking tot het onder meer vaststellen van:– de oud-voor-nieuwverhouding voor de verschillende scheepstypes;– de hoogte van de speciale bijdragen (oud-voor-nieuwbijdragen);– de inhoud en voorwaarden van de sloop- en oud-voor-nieuwregeling;– de waarderingscoëfficiënten voor de verschillende scheepstypes
en -categorieën;– de financiële solidariteit tussen de fondsen.Artikel 8 biedt de lidstaten de mogelijkheid
tot het nemen van flankerende maatregelen op sociaal-economisch gebied. De
Nederlandse overheid is naar huidige opvatting niet voornemens andere dan
de reeds geldende generieke maatregelen te entameren. Zo is vervroegde pensionering,
indien aan de geldende voorwaarden wordt voldaan, krachtens de Wet inkomensvoorziening
oudere en gedeeltelijk arbeidsongeschikte gewezen zelfstandigen, ook voor
binnenvaartondernemers mogelijk. In de binnenvaart is verder nog immer sprake
van een tekort aan gekwalificeerde arbeidskrachten. Het subsidiëren van
omscholingscursussen is dan ook niet opportuun. In de periode 1996/1998 vigeerde
in Nederland de Tijdelijke subsidieregeling samenwerkingsverbanden binnenvaart.
Op grond van deze regeling zijn in die periode een vijftal nieuwe samenwerkingsverbanden
opgericht. Deze nieuwe verbanden, maar ook de circa acht voorheen reeds bestaande,
hebben nog steeds behoefte aan nieuwe deelnemers. Een nieuwe regeling ter
bevordering van samenwerkingsverbanden is derhalve niet gewenst, ook al niet
uit concurrentie-oogpunt.Indien overigens de organisaties die de binnenvaart vertegenwoordigen
hier unaniem om vragen, kunnen de in de Raadsverordening genoemde flankerende
maatregelen ook gefinancierd worden met de middelen van het reservefonds.
Van deze mogelijkheid hebben de organisaties evenwel nog geen gebruik willen
maken.De COMMISSIEVERORDENING Nr. 805/1999Doel van deze Verordening is het vaststellen van een aantal bepalingen
ter uitvoering van Raadsverordening nr. 718/1999. Een in deze verordening
vastgelegde belangrijke modaliteit is de gewijzigde oud-voor-nieuwverhouding.– Beknopte toelichting op de CommissieverordeningArtikel 2 regelt de grootte en de berekening
van de speciale (oud-voor-nieuw) bijdragen.Artikel 3 bepaalt de waarderingscoëfficiënten
ter berekening van de gelijkwaardige tonnage binnen de onderscheiden scheepscategorieën.
Dit is nodig, omdat bijvoorbeeld aan een motorvrachtschip een grotere «waarde»
wordt toegekend dan aan een duwbak voor het vervoer van droge lading (factor
1 versus factor 0,5).Artikel 4 stelt de verhouding tussen de oude
en de nieuwe tonnage vast. Na de wijzigingsverordening van de Commissie d.d.
13 juli 2000, nr. 1532/2000, is die verhouding voor drogeladingschepen 0,8:1,
dat wil zeggen, dat 0,8 oude ton moet worden ingeleverd voor één
(1) nieuw te bouwen ton of dat er een speciale bijdrage wordt betaald die
conform deze verhouding wordt berekend, voor tankschepen is die verhouding
1,15:1 en voor duwboten 0,50:1. Deze verschillen houden verband met de marktsituatie
die geldt in de onderscheiden deelmarkten.Artikel 5 geeft de wiskundige formule weer
ten behoeve van de berekening van de financiële solidariteit tussen de
fondsen.Artikel 6 tenslotte somt de deskundigen op
die deel uitmaken van de «groep deskundigen». Bij deze groep deskundigen
wint de Commissie advies in voor alle aangelegenheden met betrekking tot het
beleid inzake de capaciteit van de communautaire vloten.4. Het wetsvoorstelZoals in de inleiding reeds is aangegeven, noodzaakt een aantal elementen
van de onderhavige Verordeningen tot een nadere uitwerking in de Nederlandse
rechtsorde. Deze elementen hebben vooral betrekking op de handhaving van de
wet en de sanctionering bij overtreding of niet-nakoming ervan door de ondernemers
in de binnenvaartsector. Bij de artikelsgewijze behandeling wordt hierop nader
ingegaan.In het onderhavige wetsvoorstel wordt zoveel mogelijk naar de Raads- en
de Commissieverordening verwezen. Doordat zo min mogelijk van de inhoud van
de Verordeningen in het wetsvoorstel wordt overgenomen, wordt voorkomen, dat
er onduidelijkheid kan ontstaan ten aanzien van de juridische aard van de
toepasselijke bepalingen.De Raadsverordening bepaalt, dat de betrokken lidstaten een fonds voor
de binnenvaart dienen op te richten. Omdat de Nederlandse overheid belast
is met het beheer van het fonds voor de binnenvaart, voorziet het voorstel
van wet hierin. Tevens is aangegeven wat de ontvangsten en de uitgaven van
het fonds kunnen zijn. Het fonds voor de binnenvaart wordt in Nederland vormgegeven
door middel van het boeken van de ontvangsten en de uitgaven in dit kader
op de begroting van Verkeer en Waterstaat. Op deze manier worden zowel de
ontvangsten en de uitgaven als de financiering van het flankerend beleid gegarandeerd.
Terzake wordt overleg gepleegd met de nationale representatieve organisaties
op het terrein van de binnenvaart, zoals deze zijn vertegenwoordigd in hetPermanent overlegorgaan goederenvervoer. Dit overlegorgaan kent een
zogenaamd Deelorgaan binnenvaart. Om praktische redenen kan het bedoelde overleg
in eerste instantie plaatsvinden met dit deelorgaan of een daaruit geselecteerde
werkgroep.Anders dan bij de totstandkoming van de Wet structurele sanering binnenvaart
het geval was, geldt, dat de Wet sloopregeling binnenvaart (Stb. 1976, 411)
thans kan worden ingetrokken. De redenen hiervoor zijn:– Verordening (EG) Nr. 718/1999 van de Raad heeft een permanent
karakter gekregen. Immers, artikel 4, tweede lid, derde alinea bepaalt: «Zodra
de verhouding nul is geworden, wordt de regeling tot een waakmechanisme, dat
alleen kan worden gereactiveerd bij ernstige verstoring van de markt, overeenkomstig
artikel 6». Artikel 6 regelt voorts, dat in geval van verstoring van
de markt de Commissie de oud-voor-nieuwregeling voor een beperkte periode
kan reactiveren en deze regeling al dan niet gepaard kan doen gaan met structurele
saneringsmaatregelen. Dit maakt het achter de hand houden van een nationale
wet als de Wet sloopregeling binnenvaart, die overigens al sedert 1 januari
1990 niet meer wordt toegepast, overbodig. Daarbij is het een fictie te veronderstellen,
dat er een nationale sloopregeling zal kunnen worden toegepast wanneer de
marktomstandigheden daarom niet vragen. Evenmin is het waarschijnlijk, dat
de Commissie van de Europese Gemeenschappen voor zo'n nationale sloopregeling
toestemming zou verlenen. Er is immers gekozen voor communautaire capaciteitsregelingen.– De Wet sloopregeling binnenvaart voorzag in artikel 9 in de mogelijkheid
om gedurende een bepaalde periode een bijdrage te heffen voor het verrichten
van onderzoek naar de capaciteit van de vloot. In dit verband kan worden verwezen
naar het marktobservatiesysteem dat op dit moment in opdracht van de Commissie
van de Europese Gemeenschappen wordt ontwikkeld. Bij het nemen van besluiten
houdt de Commissie ook rekening met de resultaten van de vervoersmarkten in
de Gemeenschap en met de te verwachten ontwikkeling daarvan. Met betrekking
tot de omvang van de nationale vloten en de nieuw te bouwen of uit derde landen
ingevoerde schepen doen de lidstaten jaarlijks melding aan de Commissie. Een
nationaal capaciteitsonderzoek, gefinancierd met geld van de sector, is hiermee
overbodig geworden en daarmee eveneens het handhaven van de Wet sloopregeling
binnenvaart.5. BestuurslastenTerzake van de beleidsmatige aspecten wordt opgemerkt, dat geen extra
bestuurslasten ontstaan. Gebruik kan worden gemaakt van bestaande voorzieningen
en dito organen.De uitvoerende werkzaamheden zullen binnen de bestaande bezetting van
de Afdeling binnenvaart en de Stafafdeling Financiën, Planning en Control
van de Rijksverkeersinspectie kunnen worden opgevangen. Voor beide afdelingen
geldt, dat de lasten, ten opzichte van die welke golden bij de uitvoering
van de Wet structurele sanering binnenvaart, in belangrijke mate zullen afnemen.
Immers, er behoeven geen jaarlijkse heffingen te worden opgelegd en geïnd.
Van bezwaar- en beroepschriften zal in dit verband dan evenmin sprake zijn.
Verder nemen de werkzaamheden voorshands in belangrijke mate af, omdat de
oud-voor-nieuwverhouding, overeenkomstig artikel 4, tweede lid, van de Raadsverordening,
eerst gelijk aan nul dient te zijn en er sprake moet zijn van een crisissituatie,
alvorens aanvragen voor een sloopuitkering kunnen worden ingediend. Het vorenstaande houdt in, dat de uitvoerende werkzaamheden vooralsnog
beperkt zullen blijven tot de uitvoering van de oud-voor-nieuwregeling. Die
werkzaamheden betreffen het beoordelen van de aanvragen in het kader van die
regeling, het opleggen en innen van de speciale bijdragen en de controle op
de sloop van de schepen die kunnen dienen als vervangende tonnage ten behoeve
van nieuwbouwschepen. Het afwijzen van bedoelde aanvragen kan leiden tot bezwaar-
en beroepschriften. Naar verwachting zal hier echter geen taakverzwaring voor
de rechterlijke macht uit voortvloeien, omdat de praktijk tot op heden heeft
uitgewezen, dat, gelet op de bij de bezwaarprocedure betrachte zorgvuldigheid,
tegen de beschikkingen op de bezwaarschriften geen beroep bij de rechter wordt
ingesteld.Ten behoeve van de uitvoering van – en de controle op – de
oud-voor-nieuwregeling en in een later stadium mogelijk ook een sloopregeling,
conform artikel 6 van de Raadsverordening, is een intensieve samenwerking
tussen de Scheepvaartinspectie en de Rijksverkeersinspectie noodzakelijk.
Ook het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) wordt bij de controle op de
regeling betrokken. De Centrale Registratie Binnenschepen (CRB) van de Rijksverkeersinspectie
biedt een goed uitgangspunt voor eenvoudige controles. De CRB ontvangt van
verschillende diensten, waaronder het Kadaster, de Scheepsmetingsdienst en
de Scheepvaartinspectie, informatie die kan dienen om de controle eenvoudiger
te maken.6. Artikelsgewijze toelichtingArtikel 1De begripsomschrijving «lidstaten» (onderdeel d) heeft betrekking
op de landen die op grond van artikel 3 van de Raadsverordening verplicht
zijn een fonds voor de binnenvaart op te richten. Het gaat hier, zoals eerder
vermeld, om België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Oostenrijk.
Uit het Aanvullend Protocol nr. 5 bij de op 17 oktober 1868 te Mannheim tot
stand gekomen Herziene Rijnvaartakte (Trb. 1955, 161) vloeit voort, dat ook
Zwitserland een fonds voor de binnenvaart opricht en dus een vergelijkbare
positie heeft met de lidstaten (zie bijvoorbeeld artikel 2, derde lid, onderdeel
b, van het wetsvoorstel).Artikelen 2 en 3Deze artikelen geven uitvoering aan artikel 3 van de Raadsverordening.
Onderdeel daarvan is de solidariteitsverevening. Zij treedt in werking bij
alle inkomsten en uitgaven van het fonds. Doel van de verevening is de gelijke
behandeling voor alle onder de Raadsverordening vallende vervoerders. Om dat
te bereiken inventariseert de Commissie, zoals reeds in onderdeel 3 van deze
memorie van toelichting bij de beknopte toelichting op artikel 3 van de Raadsverordening
is gesteld, samen met de fondsautoriteiten aan het begin van elk jaar de in
het reservefonds aanwezige middelen. In geval van een nieuwe saneringsactie
worden de rekeningen van de onderscheiden fondsen onderling verevend. Dit
leidt ertoe, dat fondsen met alsdan relatief veel sloopuitkeringen en weinig
fondsmiddelen geld overgeheveld krijgen uit fondsen waar het omgekeerde het
geval is. Deze middelen zijn daarmee inkomsten en uitgaven van de fondsen.De op nationaal niveau representatieve organisaties op het terrein van
de binnenvaart worden bij het beheer van het fonds betrokken, aangezien ook
zij daaraan hun bijdragen leveren. Op grond van het Besluit overleg Verkeer
en Waterstaat vindt, zoals in onderdeel 3 reeds aangegeven, deze betrokkenheid
plaats in het Permanent overlegorgaan goederenvervoer (Deelorgaan binnenvaart). Artikel 4In dit artikel zijn enige bevoegdheden van de Minister vastgelegd die
van belang zijn voor de inkomsten en de uitgaven van het fonds voor de binnenvaart.
In Nederland betekent dit, dat de Minister hiervoor zorg draagt via de verantwoordelijkheid
voor het beheer van de begroting van Verkeer en Waterstaat.Artikel 5In dit artikel wordt de basis gelegd voor de uitvoeringsvoorschriften
die in Nederland ter zake van deze bevoegdheden in acht moeten worden genomen,
onder andere wegens het financiële belang van de overheid bij het fonds
voor de binnenvaart en wegens de bij het Ministerie beschikbare expertise.
Deze uitvoeringsvoorschriften zullen bijvoorbeeld betrekking hebben op de
indiening van een aanvraag om een slooppremie, op het afgeven van een bewijs,
wanneer door de eigenaar van het binnenschip is voldaan aan de voorwaarden
om onder de oud-voor-nieuwregeling te kunnen vallen, op het controleren van
de sloop of op de formaliteiten waaraan door de eigenaar van een binnenschip
moet worden voldaan bij het, in afwachting van de slooppremie, uit de vaart
nemen van een binnenschip.Artikel 6Met dit artikel wordt voldaan aan artikel 9, eerste lid, van de Raadsverordening,
het toezicht- en sanctieregime. Ingevolge artikel 12, eerste lid, van het
wetsvoorstel is overtreding van artikel 6 een economisch delict. Artikel 3
van de Wet op de economische delicten stelt deelneming aan een binnen Nederland
gepleegd economisch delict strafbaar, ook al heeft de deelnemer zich buiten
Nederland aan het delict schuldig gemaakt. Artikel 7, onderdeel c, van de
Wet op de economische delicten stelt als bijkomende straf gehele of gedeeltelijke
stillegging van de onderneming van de veroordeelde waarin het economisch delict
is begaan, voor een tijd van ten hoogste een jaar.Het delict wordt aangemerkt als overtreding.Artikel 7Bij de ingevolge onderdeel c aan te wijzen ambtenaren wordt in eerste
instantie gedacht aan de ambtenaren van de Rijksverkeersinspectie.Artikel 8In de Raadsverordening en de Commissieverordening ontbreken voorzieningen
met betrekking tot het invorderingsregime. Daarom is het invorderingsregime
in het onderhavige wetsvoorstel geregeld en is de uitvoering ervan aan de
Minister opgedragen.Artikel 9Dit artikel voorziet in de mogelijkheid een ongewenste situatie te voorkomen
of te doen ophouden. De daarmee in verband staande kosten kunnen met toepassing
van Afdeling 5.3 van de Algemene wet bestuursrecht verhaald worden op de overtreder.Artikel 10Het College van beroep voor het bedrijfsleven blijft, evenals dat het
geval was in de Wet structurele sanering binnenvaart, de aangewezen
beroepsinstantie.Artikel 11Met de Raadsverordening van 29 maart 1999 is de grond voor het voortbestaan
van de Wet structurele sanering binnenvaart komen te vervallen. Aangezien
artikel 21, tweede lid, van voornoemde wet zulks reeds bepaalt, is een apart
intrekkingsartikel overbodig.Wat het intrekken van de Wet sloopregeling binnenvaart betreft kan worden
verwezen naar hetgeen in onderdeel 4 van deze memorie van toelichting is opgemerkt
inzake het langdurig buiten toepassing zijn van deze wet en het definitieve
beheersingskarakter van de Raadsverordening. Deze wet is, zoals gesteld, overbodig
geworden.Artikel 12Ten aanzien van het eerste lid kan worden verwezen naar de toelichting
bij artikel 6.Door middel van het tweede lid worden de verwijzingen in de Wet vervoer
binnenvaart naar de vorige Raadsverordening vervangen door verwijzingen naar
de huidige Raadsverordening.Artikel 13Deze overgangsbepaling draagt er zorg voor, dat de Wet structurele sanering
binnenvaart ten aanzien van eventuele onder dat regime ingestelde bezwaren
en beroepen van toepassing blijft.Artikel 14Dit artikel sluit aan bij de rechtstreekse toepasselijkheid van de Raadsverordening
in elke lidstaat.De artikelen 6, 8, 9 en 10 zijn van de terugwerkende kracht uitgezonderd,
gelet op de mogelijke onuitvoerbare en ongewenste rechtsgevolgen daarvan.
Gelet op de rechtstreekse toepasselijkheid van de Raadsverordening, bestaat
wel de verplichting tot het betalen van de in artikel 8 genoemde speciale
bijdrage vanaf het moment van inwerkingtreding van de Raadsverordening. Artikel
12, eerste lid, is van de terugwerkende kracht uitgezonderd in verband met
het in artikel 1, eerste lid, van het Wetboek van Strafrecht terzake neergelegde
beginsel.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos TRANSPONERINGSTABELVerordening (EG), nr. 718/1999, van de Raad van 29 maart 1999 betreffende
het beleid ten aanzien van de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot
met het oog op de bevordering van het vervoer over de binnenwateren (PbEG
L 90) Artikel 1Behoeft geen
uitvoeringArtikel 2Behoeft geen
uitvoering Artikel 3Is uitgevoerd
in de artikelen 2, 3 en 4 van het onderhavige wetsvoorstel Artikel 4, eerste lidIs uitgevoerd in de artikelen 5, 6 en 8 van het onderhavige wetsvoorstel en
in het ontwerp van de Regeling capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot Artikel 4, tweede lidBehoeft geen uitvoering Artikel 4, derde lidIs uitgevoerd in artikel 8 van het onderhavige wetsvoorstel en in het ontwerp
van de Regeling capaciteitsbeheersing binnenvaartvlootArtikel 4, vierde, vijfde en zesde lidBehoeft geen uitvoeringArtikel 5, eerste lidBehoeft geen uitvoering Artikel 5, tweede lidIs uitgevoerd in het ontwerp van de Regeling capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot Artikel 6Is uitgevoerd
in artikel 5 van het onderhavige wetsvoorstel en in het ontwerp van de Regeling
capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot Artikel 7Behoeft geen
uitvoering Artikel 8Is uitgevoerd
in artikel 2, tweede lid, van het onderhavige wetsvoorstel Artikel 9, eerste lidHieraan wordt voldaan in het onderhavige wetsvoorstel en in het ontwerp van
de Regeling capaciteitsbeheersing binnenvaartvlootArtikel 9, tweede tot en met vierde lidBehoeft geen uitvoeringArtikel 10Behoeft geen
uitvoering 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27634-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl