Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol; Nota naar aanleiding van het nader verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28074, nr. 12

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

30-03-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

28074 nr. 12

21-03-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamDoelstelling van het wijzigingsvoorstelTarieven en voorwaardenToezicht op de continuïteit van de luchthavenNVLS en exploitatievergunning SchipholOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28074Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 82 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 074Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven
Schipholnr. 12NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET NADER VERSLAGOntvangen 21 maart 2005Met belangstelling hebben wij kennis genomen van het nader verslag van
de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van 5 januari 2005. Wij
constateren dat de vaste commissie de behandeling van het wetsvoorstel voortvarend
heeft opgepakt na indiening van de tweede nota van wijziging en de daarover
uitgebrachte adviezen van de Raad van State en de Raad voor Verkeer en Waterstaat.In het verslag van de vaste kamercommissie komen met name vragen naar
voren over de wijze waarop het borgen van de publieke belangen in verband
met de beoogde beursgang van de NV Luchthaven Schiphol (NVLS) door middel
van wet- en regelgeving nader wordt ingevuld. Met deze nota naar aanleiding
van het nader verslag beantwoorden wij de vragen van de commissie naar wij
hopen afdoende.Onderstaande beantwoording van de gestelde vragen houdt zo veel mogelijk
de volgorde van het verslag aan.Doelstelling van het wijzigingsvoorstelDe leden van de CDA-fractie hebben kennis genomen van het voorstel van
wet betreffende de exploitatie van de luchthaven Schiphol. De leden van deze
fractie delen de mening van de regering dat Schiphol vitaal is voor onze nationale
(vervoers)economie; voor Schiphol is in Nederland immers geen enkel alternatief
en het is daarmee een cruciale infrastructuur. Het behoud van de mainportfunctie
is dan ook in de ogen van de CDA-fractie van het grootste belang. Daarnaast
heeft de exploitatie Schiphol negatieve effecten op de leefomgeving van een
groot gebied van de randstad. De leden van de CDA-fractie zijn van mening
dat door de regering onvoldoende onderbouwd is waarom er op dit moment over
gegaan zou moeten worden tot privatisering, gevolgd door een beursgang. Temeer
daar de Raad voor Verkeer en Waterstaat in de door het kabinet gevraagde second
opinion bij het kabinetsvoornemen tot privatisering «Behoud de meerderheid»
aangeeft dat juist de bescherming van het mainportbelang in zijn ogen niet
effectief mogelijk is via wet- en regelgeving. Daarom dient volgens de Raad
de overheid ten minste een belang van 51% in Schiphol te behouden. Los van
de overweging wat de voordelen van een beursgenoteerde onderneming
zouden kunnen zijn, is de CDA-fractie geïnteresseerd van de regering
te vernemen waarom deze beursgang nu zou moeten plaatsvinden. Momenteel wordt
door de regering gewerkt aan een mainportstudie en zal volgend jaar de Luchtvaartwet
geëvalueerd worden.Is het in de ogen van de regering niet het overwegen waard om eerst de
regulering van toepassing te verklaren, te beoordelen hoe dit systeem in de
praktijk werkt, waar noodzakelijk het reguleringskader aan te passen en ten
slotte aan de hand van de notitie «Mainport» en de resultaten
van de evaluatie en herijking te beoordelen of de vervreemding van aandelen
opportuun is?Het kabinet heeft dit reeds overwogen, maar acht het niet raadzaam noch
zinvol om het tijdstip van de beursgang nog langer afhankelijk te maken van
aanvullende studies of evaluaties terzake van de luchthaven en de mainport
Schiphol, omdat wij ervan uitgaan dat deze projecten geen verandering brengen
in de definitie van het publiek belang.In de brief aan uw Kamer van 14 juli 2004 (Kamerstukken II, 2003–2004,
25 435, nr. 7) hebben de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en
de Minister van Financiën de beweegredenen voor aandelenvervreemding
uiteengezet. Het voornemen tot gedeeltelijke vervreemding van aandelen is
gebaseerd op jarenlange discussies en studies sinds de motie-Van Rooy uit
1995 (Kamerstukken II, 1994–1995, 23 552, nr. 22). Als beweegredenen
zijn genoemd:– effectievere sturing via wet- en regelgeving;– ontvlechting verantwoordelijkheden;– meer mogelijkheden voor NVLS;– tucht van de markt.De Raad voor Verkeer en Waterstaat onderschrijft deze beweegredenen, al
acht hij deze van verschillend gewicht. De Raad roept in de door de aan het
woord zijnde leden genoemde second opinion op om nu op korte termijn een politiek
besluit te nemen met betrekking tot een beursgang van Schiphol. Ook volgens
de Raad is het schadelijk voor de onderneming als de reeds jarenlang voortdurende
discussie hierover nog langer voortduurt.In het huidige voorstel gaat de introductie van nieuwe regelgeving samen
met een beursgang van NVLS. De beoogde beursgang gaat samen met de eigendomsoverdracht
van grond van NVLS naar de Staat. Deze eigendomsoverdracht is nodig om het
instrument van de exploitatievergunning effectief te doen zijn. Het idee om
eerst zonder dat er sprake is van een beursgang van een minderheidsaandeel
de regelgeving als het ware te testen, zou in de praktijk betekenen dat NVLS
geen medewerking verleent aan de overdracht van grond. Hiermee vervalt de
effectieve grondslag van de beoogde wet- en regelgeving – de exploitatievergunning.De overheid verkrijgt door de nieuwe regelgeving extra mogelijkheden voor
monitoring en bijsturing als de handelwijze van NVLS strijdig is met de publieke
belangen. Met dit alles is naar onze mening sprake van een evenwichtig pakket.
Invoering van uitsluitend de regelgeving zou dit pakket in belangrijke mate
uit balans brengen.Naast de behoefte aan ontvlechting en aan extra mogelijkheden voor monitoring
en bijsturing is het kabinet van oordeel dat NVLS voor het behoud van de mainportpositie
van Schiphol moet kunnen concurreren met beursgenoteerde luchthavens als Londen,
Frankfurt, en straks Parijs. Gezien de ontwikkelingen in de luchtvaartmarkt,
gestimuleerd door de internationale liberalisering, is de concurrentiepositie
van Schiphol geen vaststaand gegeven. Als beursgenoteerde onderneming
heeft NVLS meer instrumenten tot haar beschikking om de concurrentie met die
andere luchthavens aan te gaan. Het kabinet wil NVLS in de gelegenheid stellen
om van deze extra mogelijkheden te kunnen gebruikmaken op het moment dat dit
nodig is om de (soms onbekende) uitdagingen van de toekomst onder dezelfde
voorwaarden tegemoet te treden als de concurrenten.De genoemde mainportstudie is met name gericht op de vraag hoe de overheid
kan bijdragen aan versterking van de concurrentiepositie van de mainport.
De zaken die via het mainportproject zullen worden gerealiseerd (onder andere
bereikbaarheid, ruimtelijke ordening), worden over het algemeen via overheidsinvesteringen
en wet- en regelgeving geregeld. De evaluatie heeft tot doel om het huidige
Schipholbeleid te beoordelen, zoals vastgelegd in de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten.
Het aandeelhouderschap speelt hierbij geen rol. Wij zijn daarom van mening
dat vervreemding van aandelen nu mogelijk is.De leden van de CDA-fractie vragen de regering vervolgens aan te geven
hoe beoordeeld zal worden wanneer sprake is van een financieel opportuun moment.
Daarbij vragen ze of de regering voornemens is de Kamer vooraf te informeren
over de beoogde opbrengst.De Minister van Financiën neemt het initiatief tot bepaling van een
opportuun moment voor de beursgang van NVLS. Hij wordt daarin geadviseerd
door een onafhankelijk financieel adviseur. Bij de analyse die aan de bepaling
van het opportune moment ten grondslag ligt, zal onder meer aandacht worden
besteed aan het beursklimaat. Daarnaast zullen specifieke aspecten van de
luchthavensector in beschouwing worden genomen, alsmede eventuele relevante
bedrijfsspecifieke omstandigheden.Voor alle duidelijkheid zij opgemerkt dat de analyse geen voorspelling
zal bevatten over te verwachten koersontwikkelingen. Indien de Staat inzichten
heeft die de aandelenkoers in de toekomst kunnen beïnvloeden, zou de
Staat immers beschikken over voorkennis. Handel op basis van voorkennis is
echter bij wet verboden. Ten tijde van de beursgang dient alle relevante informatie
over Schiphol openbaar te worden gemaakt in een prospectus.De prospectus bevat openbare informatie die relevant is voor het vormen
van een inschatting van de waarde van een onderneming. Onder andere wordt
in de prospectus de omvang van de transactie gemeld en wordt een prijsmarge
aangegeven. Het kabinet zal de prospectus van de transactie in aandelen NVLS
de Tweede Kamer voorafgaand aan de beursgang toezenden.De aan het woord zijnde leden willen van de regering weten of zij voornemens
is om in de wet te omschrijven wat onder het begrip «mainport»
wordt verstaan, en bij welke instantie de verantwoordelijkheid voor de instandhouding
van die mainport komt te liggen. De overheid, de directie van Schiphol, of
beide? En als, gelet op de achterliggende gedachte van de overheid met betrekking
tot de beursgang, dat de directie van Schiphol zal zijn, heeft de regering
van die directie inzicht gekregen hoe zij – de directie – invulling
wil geven aan die verantwoordelijkheid? En indien de directie van Schiphol
die verantwoordelijkheid moet dragen, hoe verhoudt die zich tot de verantwoordelijkheid
van de regering richting Brussel/derde landen (bilaterale overeenkomsten)/
Air France-KLM (zie de commitments die de regering in 2003 jegens deze alliantie
heeft gemaakt)? Een omschrijving van het begrip «mainport» is te vinden in
artikel 8.3 van de Wet luchtvaart. De doelstelling van een duurzame groei
van de mainport Schiphol is hierin omschreven als «een optimaal gebruik van de luchthaven als kwalitatief hoogwaardig knooppunt
van nationaal en internationaal luchtverkeer, met inachtneming van de grenzen
die met het oog op de veiligheid, de geluidbelasting, de lokale luchtverontreiniging
en de geurbelasting noodzakelijk zijn». Naar onze mening wordt
het begrip «mainport» hiermee in de wet voldoende concreet omschreven.
Om het belang van de exploitatieverplichting in relatie tot het mainportbelang
van Schiphol te benadrukken, is in artikel 8.25a van het nu voorliggende wetsvoorstel
een expliciete verwijzing naar genoemd artikel 8.3 opgenomen. Door middel
van de exploitatievergunning krijgt NVLS het recht en de verplichting om de
luchthaven als mainport te exploiteren.Overigens bestaan er bredere omschrijvingen van het begrip mainport. In
de notitie «Privatisering van NV Luchthaven Schiphol (NVLS)» (Kamerstukken
II, 2001–2002, 28 074, nr. 6) is het begrip mainport bijvoorbeeld
omschreven als een luchthaven met een goed ontwikkeld net van continentale
en intercontinentale luchtlijnen die optimaal op elkaar aansluiten, terwijl
de economische uitstraling op de omringende regio ook zo goed mogelijk tot
haar recht komt.Het is belangrijk om te weten dat het succes van de mainport Schiphol
het resultaat is van een samenspel van verschillende partijen, te weten de
luchthaven, de luchtvaartmaatschappijen (waarbij met name de positie van KLM
van groot belang is), de luchtverkeersleiding, de slotcoördinator, verschillende
overheden en het bedrijfsleven. De werking van een succesvolle mainport is
dan ook niet uitsluitend afhankelijk van het beleid van de luchthavenexploitant.
Iedere actor heeft zijn eigen rol en eigen verantwoordelijkheid om een bijdrage
te leveren aan de instandhouding van de mainport.De directie van Schiphol is verantwoordelijk voor de kwaliteit van de
luchthaveninfrastructuur. De overheid heeft haar eigen verantwoordelijkheid,
bijvoorbeeld betreffende het zorgdragen voor een goede lucht- en landzijdige
ontsluiting van Schiphol, met als sluitstuk het toezicht op de voorzieningen
van Schiphol via de exploitatievergunning.De overheid houdt na een beursgang dezelfde verantwoordelijkheden richting
Brussel, derde landen en Air France/KLM die zij nu heeft.De leden van de CDA-fractie vragen vervolgens of kan worden aangegeven
welke mogelijkheden Schiphol zou krijgen wanneer het geprivatiseerd zou worden
volgens het thans voorliggende voorstel. Wat zouden de voordelen van deze
mogelijkheden in de ogen van de regering kunnen zijn ten opzichte van de huidige
situatie en ziet de regering ook nadelen? Zo ja, welke zijn dat? Kan de regering
in haar beantwoording onderscheid maken tussen een privatisering gevolgd door
een beursgang en een privatisering zonder beursgang?Naast de voordelen voor de Staat op het gebied van effectiviteit van sturing
en ontvlechting van verantwoordelijkheden, die primair aanleiding hebben gegeven
tot het voornemen voor een beursgang, hebben de Staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat en de Minister van Financiën in de reeds genoemde brief
van 14 juli 2004 aangegeven ook voordelen van een beursgang voor NVLS
zelf te zien. NVLS heeft na een beursgang de beschikking over een breder scala
aan financieringsinstrumenten en meer mogelijkheden tot het aangaan van allianties.
Ook zijn er voordelen te behalen door de «tucht van de markt».Het kabinet ziet gegeven het nu voorliggende pakket van regelgeving voor
Schiphol geen nadelen verbonden aan een beursgang. Het kabinet heeft de voorkeur aandelen te vervreemden door middel van
een beursgang. Een notering aan de beurs voorziet in een goede toegang tot
risicodragend kapitaal. Voorts gaat van een beursnotering een positieve prikkel
uit op de transparantie en efficiency van het bedrijf, als gevolg van de regelgeving
voor beursgenoteerde bedrijven en de aandacht van beleggers, financiële
analisten en media. Een beursgang wordt om deze redenen als eerste stap in
de privatisering geprefereerd boven de onderhandse verkoop van aandelen.Een andere reden om niet te kiezen voor een onderhandse plaatsing is dat
strategische partijen uit een oogpunt van «control» doorgaans
een meerderheidsbelang willen verwerven.Ten slotte zullen investeerders in het geval van een onderhandse plaatsing
duidelijkheid verlangen over de mogelijkheden om hun investering te kunnen
doorverkopen. Indien daaraan beperkingen worden gesteld, zal dit een sterk
prijsdrukkend effect hebben of zelfs de belangstelling volledig te niet kunnen
doen. Om de bovenstaande redenen ligt een onderhandse plaatsing niet voor
de hand.De leden van de CDA-fractie vragen de regering aan te geven of de extra
mogelijkheden die door een eventuele beursgang zouden ontstaan in de praktijk
ook worden benut door de luchthavens die al beursgenoteerd zijn en tot welke
resultaten dit heeft geleid. Heeft de regering bij de voorbereiding van dit
wetsvoorstel een benchmark laten uitvoeren in hoeverre deze voordelen al door
Schiphol zijn gerealiseerd?Zoals eerder opgemerkt, is de behoefte aan ontvlechting en extra mogelijkheden
voor monitoring en bijsturing leidend voor het kabinet. Uit dit streven vloeit
de noodzaak van eigendomsoverdracht en daarmee de noodzaak van medewerking
door NVLS voort. Hiervoor is de beursgang van een minderheidsaandeel noodzakelijk.
Overigens hebben de voordelen van een beursgang voor het bedrijf NVLS geen
dominante rol gespeeld in het voornemen van het kabinet tot vervreemding van
aandelen. Daarom heeft het kabinet geen aanleiding gezien om een uitgebreide
benchmark uit te voeren naar de mate waarin voordelen eventueel al door NVLS
zijn gerealiseerd. Niettemin heeft beursgang als bijkomend voordeel dat NVLS
hierdoor beter in staat zal zijn de mainportpositie te behouden. Als beursgenoteerde
onderneming heeft NVLS meer instrumenten tot haar beschikking om de concurrentie
met die andere luchthavens aan te gaan.Internationaal kijkend zien we voorbeelden dat de extra financieringsmogelijkheden
ten gevolge van privatisering benut worden. BAA, de exploitant van onder andere
de grote Londense luchthavens Heathrow en Gatwick, heeft bijvoorbeeld de opbrengsten
van een converteerbare obligatie aangewend voor belangrijke investeringen
zoals de uitbreiding met een nieuwe terminal. Fraport, de exploitant van onder
andere de luchthaven bij Frankfurt, heeft nieuwe aandelen geëmitteerd
ten behoeve van uitbreiding van de bedrijfsactiviteiten zowel op als buiten
de locatie Frankfurt Airport.De leden van de CDA-fractie vragen de regering aan te geven waarom zij
in andere vervoersmodaliteiten (bijvoorbeeld in artikel 15 van de beheerconcessie
hoofdspoorweginfrastructuur uit de spoorsector) een verplichte internationale
benchmark voorschrijft en dat niet voornemens is voor een internationale luchthaven.
Is de regering bereid om een benchmarking met bijvoorbeeld de concurrerende
luchthavens expliciet in de wet op te nemen? In de beheersconcessie hoofdspoorweginfrastructuur is bij beschikking
een verplichte internationale benchmark opgenomen, onder meer omdat zulks
vereist is op grond van een Europese richtlijn. Er is geen sprake van een
wettelijke regeling.Mede in dit licht bezien, zijn wij van oordeel dat er geen aanleiding
is om een dergelijke internationale benchmark als wettelijke verplichting
op te nemen in het kader van het toezicht op de exploitatievergunning. Dat
neemt niet weg dat de minister de vrijheid heeft om in dit kader een benchmark
met concurrerende luchthavens uit te voeren. Overigens wordt de exploitant
in het kader van het in het wetsvoorstel geregelde toezicht van de minister
op de exploitatievergunning reeds verplicht om die informatie te verschaffen
over de ontwikkeling van de luchthavenvoorzieningen in relatie tot de ontwikkelingen
in het internationale luchtverkeer en -vervoer, die relevant is voor de beoordeling
van de vraag of de continuïteit van de essentiële luchthavenvoorzieningen
is gewaarborgd.De regering stelt onder andere dat als gevolg van de veranderingen in
de luchtvaartsector de «nationaliteitseisen van minder belang worden».
In dit verband willen de leden van de CDA-fractie weten of kan worden aangegeven
of hiermee wordt bedoeld dat de nationaliteitseisen zullen wijzigen, van «substantial
ownership and effective control» in de richting van «principal
place of business» en «effective regulatory control» om
«flags of convenience» te vermijden. En zo ja, in hoeverre beïnvloeden
die zich wijzigende nationaliteitseisen het voornemen om de beursgang Schiphol
te laten plaatshebben?De luchtvaartsector heeft te maken met een verdergaande liberalisatie.
Vanouds is de markttoegang voor luchtvaartmaatschappijen geregeld op basis
van bilate rale luchtvaartverdragen tussen nationale overheden. In bijna alle
luchtvaartverdragen is opgenomen dat overheden alleen landingsrechten kunnen
verlenen aan maatschappijen waarvan het substantieel eigendom en de daadwerkelijke
zeggenschap («substantial ownership and effective control») berusten
bij ingezetenen. De verworven rechten konden alleen vanaf de nationale luchthaven
worden uitgeoefend. Hierdoor was KLM als Nederlandse maatschappij gebonden
aan de nationale luchthaven Schiphol.Inmiddels is de luchtvaartmarkt binnen de EU helemaal vrij voor EU-maatschappijen.
Sinds 1993 spelen bilaterale luchtvaartverdragen in de vrije Europese markt
geen rol meer. Markttoegang buiten de EU voor luchtvaartmaatschappijen wordt
echter door nationale overheden nog altijd geregeld via bilaterale verdragen.Op dit moment bevatten bijna alle verdragen nog nationaliteitseisen. Er
vinden nu onderhandelingen plaats tussen de EU en de VS over een open EU/VS-markt,
wat een stimulans zal kunnen zijn tot verdere mondiale liberalisatie, waarbij
nationaliteitseisen van minder belang worden. Daar komt bij dat het Europese
Hof van Justitie in november 2002 in een arrest inzake Open Skies-verdragen
tussen EU-lidstaten en de VS oordeelde dat bij bilaterale afspraken niet meer
gediscrimineerd mag worden naar nationaliteit. Zowel in EU-verband als door
lidstaten zelf worden nu de verdragen aangepast, waarbij de «nationale»
eigendomsclausule wordt gewijzigd in een «EU-clausule». Dat betekent
dat niet-Nederlandse EU-luchtvaartmaatschappijen in principe vanaf Schiphol
kunnen gaan vliegen als zij zich in Nederland vestigen. Omgekeerd geldt dat
ook voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vanaf andere Europese luchthavens.De maatschappijen staan onder toezicht van de lidstaat waar zij de hoofdvestiging
hebben. Gezien het feit dat de veiligheidsregels in grote mate Europees zijn,
is de mogelijkheid van een «flag of convenience» niet reëel. Door bovengenoemde ontwikkelingen wordt de binding tussen luchthavens
en hun klanten, de luchtvaartmaatschappijen, minder sterk. De concurrentie
tussen de luchthavens neemt toe. Het kabinet wil NVLS door een beursgang in
de gelegenheid stellen om de concurrentie met beursgenoteerde luchthavens
als Londen en Frankfurt (en straks Parijs) met gelijke instrumenten aan te
gaan.De leden van de CDA-fractie zouden er moeite mee hebben wanneer Nederland
een beleid zou voorstaan op basis waarvan «nationaliteitseisen»
in de luchtvaart minder relevant zijn en Nederland daardoor het risico zou
lopen zo'n «flag of convenience» te worden. Kan de regering aangeven
welke stappen zij zet om dit te voorkomen?Het kabinet staat achter een verdere liberalisering in de luchtvaartmarkt,
die ertoe leidt dat nationaliteitseisen minder relevant worden. Dit wil echter
niet zeggen dat Nederland het risico zou lopen om een «flag of convenience»
te worden, in de zin dat luchtvaartmaatschappijen met minder veiligheidsregels
te maken zouden krijgen of dat het toezicht op die regels minder zou worden.
Een luchtvaartmaatschappij krijgt een veiligheidsvergunning in het land van
(hoofd)vestiging. Het toezicht op de vliegtuigen van die maatschappij vindt
ook plaats in dat land. Voor landen in de EU is dit toezicht gebaseerd op
internationale regelgeving van JAA en EASA. Voor Nederland verandert er in
dit opzicht niets door het verminderende belang van nationaliteitseisen op
het gebied van landingsrechten. In Nederland blijven de Europese en overige
(inter)nationale veiligheidsregels gelden en het toezicht door de Inspectie
van Verkeer en Waterstaat op luchtvaartmaatschappijen die hun hoofdvestiging
hier hebben blijft daarop gebaseerd.Naar aanleiding van het door de regering veronderstelde verminderende
belang van nationaliteitseisen zouden de luchtvaartmaatschappijen in de ogen
van de regering meer «foot loose» worden. De leden van de CDA-fractie
zetten vraagtekens bij de hier geponeerde stelling en verzoeken de regering
dit beter te onderbouwen temeer daar deze stelling haaks staat op de uitspraak:
«De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen blijven vooralsnog echter in
belangrijke mate met Schiphol verbonden», onder het kopje «Introductie
nieuwe regelgeving met het oog op «voorkomen van misbruik van marktmacht»».Door de hiervoor beschreven ontwikkelingen wordt het belang van nationaliteitseisen
minder, maar dat wil niet zeggen dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
van de ene op de andere dag volledig los zijn van Schiphol. Het kan nog enkele
jaren duren voordat nieuwe bilaterale of EU-verdragen van kracht zijn. Daar
komt bij dat de nationale luchtvaartmaatschappijen door investeringen veelal
«economisch» gebonden zijn aan de luchthaven. De mogelijkheden
om (delen van) operaties te verplaatsen, al dan niet binnen een gefuseerde
onderneming of alliantie, nemen echter toe.Tegen deze achtergrond heeft het kabinet gekozen voor de introductie van
economische regulering ten aanzien van de tarieven en voorwaarden van Schiphol.De leden van de CDA-fractie zijn geïnteresseerd in de voorbeelden
van allianties dan wel fusies tussen luchthavens. Kan worden aangegeven hoe
het staat met de «strategische alliantie» van Schiphol met de
luchthaven van Frankfurt uit medio 1998, die tussen twee «staats»-luchthavens
is gesloten? Op dit moment staat de CDA-fractie kritisch ten opzichte van
de veronderstelling dat luchthavens strategische allianties kunnen sluiten.
Immers ieder land heeft zowel op grond van nationaal recht als op grond van
internationaal recht de zeggenschap over het beheer van de luchthavens
op zijn grondgebied en de vervoerstromen die luchthaven aandoen. Wanneer andere
partijen dan de overheid die vervoersstromen kunnen beïnvloeden, zijn
dat luchtvaartmaatschappijen en niet luchthavens. Mede vanwege deze veronderstelling
vragen de leden van de CDA-fractie van de regering een nadere onderbouwing
op het punt van de mogelijkheden die er zouden zijn voor fusies en allianties
van luchthavens. Wie toetst zulke investeringsplannen waaraan, in welk bestuurlijk
of wettelijk kader, en op welk moment – vooraf of achteraf, als de transactie
wellicht niet meer of alleen met ongewenste diplomatieke druk kan worden teruggedraaid?Wereldwijd bestaan verschillende vormen van samenwerking tussen luchthavens,
dan wel luchthavenexploitanten, al dan niet met financiële betrokkenheid.
Een tweetal voorbeelden van strategische allianties:– Frankfurt Airport heeft overeenkomsten met Guangzhou en Shanghai
Airport. Zij hebben gezamenlijke consultancy- en trainingsactiviteiten.– De luchthavens van Los Angeles en Houston werken samen met de
luchthavens van Shanghai en Beijing in China op het gebied van operationele
trainingen.Twee voorbeelden van financiële participaties, waarbij de samenwerking
doorgaans intensiever is:– De beursgenoteerde Australische onderneming Macquarie Airports
heeft participaties in de luchthavens van Bristol, Birmingham, Rome, Sydney
en de recentelijk verworven meerderheid in de luchthaven van Brussel.– In 1997 verwierf het Britse BAA 65% van de aandelen in de luchthaven
van Napels.Een fusie tussen twee grote internationale luchthavens van min of meer
gelijke omvang heeft niet plaatsgevonden.Wat betreft de status van de strategische alliantie van Schiphol met de
luchthaven van Frankfurt richt de samenwerking zich op dit moment met name
op de exploitatie van een logistiek vrachtcentrum in Hong Kong.De grote mate van regelgeving die de internationale luchtvaart kenmerkt,
ziet vooral op de luchtvaartmaatschappijen. Uiteraard raakt deze regulering
ook de luchthavens, maar niet in die mate dat een strategische alliantie niet
mogelijk is. Allianties tussen luchthavens zijn ook niet specifiek gericht
op het beïnvloeden van vervoersstromen. Luchthavens kunnen door een goede
marketing in de richting van luchtvaartmaatschappijen hier tot op zekere hoogte
invloed op uitoefenen.De strategiebepaling en het investeringsbeleid van de luchthavenexploitant
vallen binnen het domein van de vennootschap. Het binnen een wettelijk kader
brengen van dergelijke besluiten zou de zelfstandigheid van de entiteit aantasten.
Besluiten tot het aangaan van een strategische alliantie of het doen van een
majeure overname vallen in de categorie belangrijke bestuursbesluiten die
onderworpen zijn aan goedkeuring van zowel de Raad van Commissarissen als
de Algemene Vergadering van Aandeelhouders. Dit betekent dat dit soort besluiten
weliswaar de competentie van het bestuur (de directie) van de exploitant zijn,
maar dat het bestuur wel de goedkeuring van de genoemde organen behoeft.Kan de regering nader ingaan op haar stelling dat de behartiging van publieke
belangen door middel van het aandeelhouderschap in Schiphol juridisch en praktisch
gezien op bezwaren zou stuiten omdat dat in haar ogen «de facto»
zou betekenen dat de aandeelhouder nadrukkelijk op de stoel van de directie
(en Raad van Commissarissen) komt te zitten, hetgeen volgens de regering binnen
de systematiek van het vennootschapsrecht niet als wenselijk zou worden ervaren?
En kan de regering bij haar onderbouwing ingaan op de opmerkingen van de Raad van State met betrekking tot de verregaande bemoeienis met de bedrijfsvoering
van de exploitant waardoor de paradox dreigt te ontstaan dat door te streven
naar ontvlechting er een verslechtering van de concurrentiepositie van Schiphol
ten opzichte van andere, buitenlandse en regionale, luchthavens dreigt door
een te gedetailleerde regelgeving ter vaststelling van tarieven en voorwaarden?
In dit kader zijn de leden van de CDA-fractie geïnteresseerd in de uitgevoerde
toets op basis waarvan is besloten dit wetsvoorstel niet nader te laten onderzoeken
door Actal. Is de regering voornemens om mede gezien de opmerkingen van de
Raad van State voorliggend wetsvoorstel alsnog door Actal te laten toetsen?Het vennootschapsrecht is erop gericht om binnen een onderneming de verantwoordelijkheden
eenduidig te beleggen. Onder toezicht van de Raad van Commissarissen is het
bestuur belast met de operationele gang van zaken. De bestuursleden leggen
daarover verantwoording af aan de aandeelhouders. Ook bij de aanstaande wijzigingen
van Boek 2 van het Burgerlijk Wetboek blijven, hoewel het instrumentarium
wordt verruimd, de bevoegdheden van de aandeelhouder beperkt tot controle
en goedkeuring. Er is geen actieve, sturende rol voor de aandeelhouder. De
aandeelhouder heeft ook geen instructiebevoegdheid.In de praktijk biedt het aandeelhouderschap dan ook weinig tot geen aangrijpingspunten
voor een effectieve sturing op een borging van publieke belangen. Voor het
borgen van de publieke belangen staan andere geëigende middelen open
zoals wet- en regelgeving en bijzondere bij wet gegeven instrumenten.De wenselijkheid van sectorspecifieke regulering is toegelicht in het
nader rapport (Kamerstukken II, 2004–2005, 28 074, nr. 10) als
reactie op het advies van de Raad van State over de tweede nota van wijziging.
Daarbij is aangegeven dat de bemoeienis met de bedrijfsvoering van de exploitant,
voortvloeiend uit de regelgeving, relatief beperkt is. De geraamde jaarlijkse
administratieve lasten voor NVLS, voortvloeiend uit de sectorspecifieke regelgeving,
zijn op de totale jaarlijkse kosten van de luchtvaartactiviteiten (inclusief
security-activiteiten) verwaarloosbaar klein, te weten minder dan 0,1%. Alle
grote hub-luchthavens, waaronder de grote concurrenten van NVLS, hebben te
maken met sectorspecifieke regulering (vooral «price cap»-systemen),
waarvan de administratieve lasten naar verwachting niet lager zullen zijn
dan die voor NVLS. Er kan dan ook niet worden geconcludeerd dat door de introductie
van nieuwe regelgeving een verslechtering van de concurrentiepositie van Schiphol
ten opzichte van andere, buitenlandse luchthavens dreigt.De genoemde administratieve lasten zijn geraamd volgens het zogenoemde
standaardkostenmodel, zoals verlangd in het kader van de toets door Actal.
Een toelichting bij de berekening is opgenomen in het concept-«Besluit
exploitatie luchthaven Schiphol», waarin nadere regels zijn opgenomen
betreffende het wetsvoorstel. Dit concept-besluit is op 14 oktober 2004
ter kennisneming aan de Tweede Kamer aangeboden. Gegeven de selectiecriteria
van Actal heeft het College de regelgeving niet geselecteerd voor een nader
onderzoek. De desbetreffende brief van Actal van 7 mei 2004 is bijgevoegd.Met belangstelling hebben de CDA-fractieleden de passage gelezen waarin
werd aangeven dat de stad Amsterdam na de beursgang het recht heeft om één
lid in de Raad van Commissarissen voor te dragen om de bijzondere band tussen
de gemeente en Schiphol te bevestigen. Is het mogelijk om aan te geven hoe
dit geïnterpreteerd moet worden vanuit het streven van de regering om
te komen tot een verdere ontvlechting van het bedrijf Schiphol en de overheid?
Wanneer wordt gesproken over een meerderheidsaandeel in handen
van de overheid, denkt de regering dan aan de landelijke overheid of aan de
overheid in brede zin?De genoemde afspraak met de gemeente Amsterdam is inmiddels door de recente
wijzigingen in het vennootschapsrecht achterhaald. Benoeming van overheidscommissarissen
is sinds de aanpassing van Boek 2 van het Burgerlijk Wetboek, met ingang van
1 oktober 2004, niet meer mogelijk.Het kabinet acht het in principe voldoende als de overheid in brede zin
een meerderheidsbelang houdt, maar daarover zal dan wel met de gemeenten Amsterdam
en Rotterdam gesproken moeten worden om werkbare afspraken te maken.Om meerderheidsaandeelhouder te blijven dient de regering bij toekomstige
emissies haar belang op peil te houden. In dit verband vragen de aan het woord
zijnde leden of bij de beursgang constructies zijn voorzien om dit meerderheidsbelang
ook in de toekomst veilig te stellen.Aangezien de overheid bij de beursgang een meerderheid van de aandelen
zal behouden, houdt zij gegeven Boek 2 van het Burgerlijk Wetboek voldoende
middelen om verwatering van het aandelenbelang tegen de zin van de overheid
tegen te houden. Bij de inrichting van de nieuwe statuten zal dit ook verder
gewaarborgd worden.De Raad van State stelt dat het ongewis is wat de financiële gevolgen
zijn van de lange termijn beleidskeuze om een meerderheidsdeelneming van de
Staat in Schiphol te behouden. Dit komt in zijn ogen in feite neer op een
ongelimiteerde verplichting om mee te financieren teneinde de positie van
de staat als meerderheidsaandeelhouder in stand te houden bij een verdere
expansie van Schiphol. De regering geeft in haar reactie op het advies van
de Raad van State aan dat het naar de mening van het kabinet onjuist is om
van een ongelimiteerde verplichting te spreken. De aandeelhouders kunnen emissievoornemens
immers tegenhouden. De leden van de CDA-fractie vragen de regering of zij
als aandeelhouder voornemens is een emissie tegen te houden wanneer deze op
een voor de regering financieel niet opportuun moment komt. Op eerdere momenten
is door de regering aangeven dat wanneer zij voornemens zou zijn om over te
gaan tot vervreemding van een meerderheidsaandeel er een op overeenstemming
gericht overleg met de Staten-Generaal zal plaatsvinden. Staat de regering
nog steeds achter dit voornemen?De overheid zou onder de huidige omstandigheden eventuele uitbreidingen
van het aandelenkapitaal door NVLS volledig moeten financieren. Bij vervreemding
van een minderheidsbelang worden private investeerders in de gelegenheid gesteld
emissies in de toekomst mee te financieren. De financiële «exposure»
van de overheid neemt door een (gedeeltelijke) vervreemding van aandelen dus
af. Zoals hierboven aangegeven zal de overheid er bovendien vooraf voor zorgdragen
dat emissies niet tegen haar zin kunnen plaatsvinden. Van enige open en ongelimiteerde
verplichting is dus geen sprake.Uiteraard worden in het geval van eventuele toekomstige emissies budgettaire
consequenties mede in beschouwing genomen. De Staat zal als zakelijke aandeelhouder
een emissie echter primair op haar zakelijke merites beoordelen, overeenkomstig
het beleid inzake staatsdeelnemingen. Overigens heeft een investering in aandelenkapitaal,
mits deze een marktconform rendements-risicoprofiel heeft, voornamelijk een
vermogenseffect (toename staatsschuld), maar in veel mindere mate een begrotingseffect. Het kabinet heeft eerder aangegeven geen meerderheidsaandeel te vervreemden,
vooraleer een op overeenstemming gericht overleg met de Tweede Kamer heeft
plaatsgevonden. Hierbij bevestigen wij nog steeds achter dit voornemen te
staan.De leden van de CDA-fractie vragen zich af of artikel 15, derde lid, betrekking
heeft op de zaken die vermeld zijn in het eerste lid: investeringen in infrastructuur
maar niet op zogenaamde strategische investeringen om bijvoorbeeld de winst
te maximaliseren. Wanneer de leden van eerder genoemde fractie een juiste
lezing van artikel 15 hebben, deelt de regering dan de mening van deze leden
dat juist daar het gevaar schuilt dat publieke belangen worden doorkruist?
Op welke wijze is de regering voornemens om te voorkomen dat door de exploitant
investeringen gedaan zouden worden die het belang van de mainport kunnen schaden?Wij nemen aan dat gedoeld wordt op artikel 15 van het concept-«Besluit
exploitatie luchthaven Schiphol». Dit artikel voorziet in verplichtingen
voor de exploitant om de minister van Verkeer en Waterstaat periodiek inzicht
te bieden in de capaciteit van essentiële luchthavendiensten en de voorgenomen
investeringen dienaangaande, in het kader van het toezicht op de exploitatie
van de luchthaven. Dit toezicht wordt door de minister uitgeoefend om te waarborgen
dat de exploitant aan zijn wettelijke exploitatieverplichting voldoet.Gelet op het systeem van de exploitatievergunning kunnen strategische
investeringen buiten de essentiële luchthavendiensten het belang van
de mainport niet schaden. Door dit systeem is het voor NVLS immers niet mogelijk
om zich uitsluitend op de niet-luchtvaartactiviteiten te concentreren en de
luchthavenactiviteiten te verwaarlozen. Mocht toch een uitholling van het
investeringsniveau dreigen die zou leiden tot de situatie dat de continuïteit
van de luchthaven als mainport in gevaar zou kunnen komen, dan staat de Minister
van Verkeer en Waterstaat het instrumentarium van de aanwijzing en uiteindelijk de intrekking van de vergunning ter beschikking.Het kabinet is overigens van mening dat investeringen in zogenoemde niet-luchtvaartactiviteiten
de luchtvaartactiviteiten juist zouden kunnen ondersteunen. De niet-luchtvaartactiviteiten
zijn in belangrijke mate medebepalend voor het vestigingsklimaat en de positie
van de luchthaven als mainport. De aantrekkelijkheid van de luchthaven voor
gebruikers van de luchthaven wordt immers niet alleen bepaald door de kwaliteit
van landingsbanen en pieren, maar ook door de aanwezigheid van goede commerciële
voorzieningen, zoals winkels en kantoorruimte.Uiteraard is het mogelijk dat de luchthavenexploitant verkeerde investeringsbeslissingen
neemt, maar niet investeren kan ook een verkeerde beslissing blijken te zijn.Is het voor de Rijksoverheid ook mogelijk om zonder toestemming van de
gemeente Amsterdam de statuten te wijzigen die nodig zijn om naar de beurs
te gaan en hoe schat de regering de eventueel noodzakelijke medewerking van
Amsterdam in, zo vragen de leden van de CDA-fractie tot slot.De gemeente Amsterdam bezit 21,8% van de aandelen NVLS. In de huidige
statuten is bepaald dat voor een besluit tot statutenwijziging, nodig voor
een beursgang, vier/vijfde gedeelte van de uitgebrachte stemmen in een algemene
vergadering van aandeelhouders vereist is. Dit betekent dat Amsterdam in principe
een statutenwijziging – en daarmee een beursgang – zou kunnen
tegenhouden. Naar aanleiding van een door de gemeenteraad aangenomen motie heeft het
college van burgemeester en wethouders van Amsterdam onlangs per brief de
staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat verzocht om het kabinetsbesluit
omtrent de beursgang te heroverwegen. De indieners en ondertekenaars van die
motie omarmen het rapport «Behoud de meerderheid ...» van de Raad
voor Verkeer en Waterstaat, maar zijn niet overtuigd dat de aanbevelingen
en adviezen van de Raad voldoende zullen worden meegenomen in het kabinetsvoorstel
aangaande de beursgang.Zoals eerder aan de Tweede Kamer gemeld is, heeft het kabinet in lijn
met het rapport van de Raad besloten niet verder te gaan dan het naar de beurs
brengen van een minderheid van de aandelen NVLS, zodat een meerderheidsbelang
in handen van de overheid blijft. Daarbij is ook aangegeven dat het kabinet
de aanvullende adviezen van de Raad zal overnemen en betrekken bij de verdere
uitwerking van de beursgang en de daarmee samenhangende regelingen.Gegeven de positie van het kabinet ten aanzien van het rapport van de
Raad, lijkt het aannemelijk dat met de gemeente Amsterdam op een lijn gekomen
kan worden. Nadat de kabinetsvoorstellen met de Tweede Kamer besproken zijn,
zal hierover met Amsterdam in overleg worden getreden.De leden van de PvdA-fractie zijn met de regering van mening dat de publieke
belangen van Schiphol geborgd moeten worden. Deze leden vragen zich echter,
met de Raad van State, af of de publieke belangen bij de luchthaven Schiphol
bij vervreemding van aandelen wel voldoende kunnen worden beschermd. De onderhavige
wijziging draagt bij aan een verdere borging van het belang, maar de PvdA-fractie
acht de wijziging onvoldoende om daarmee de publieke belangen zodanig te waarborgen
dat privatisering mogelijk wordt.De leden van de fractie van de PvdA wijzen de regering erop dat het mogelijk
is via aandeelhouderschap te sturen en zij achten dit wenselijker dan sturing
uitsluitend via wetgeving. Zij zijn dan ook blij met de zinsnede in het nader
rapport waarin de regering aangeeft in noodsituaties sturing via wegsturen
van de Raad van Commissarissen te overwegen, maar zij wijzen erop dat volledige
sturing via aandeelhouderschap eerst mogelijk is bij 100% overheidsaandeelhouderschap,
hetgeen de regering nu juist wil opgeven. Onduidelijk voor deze leden is waarom
alleen in noodsituaties pas de overweging wordt gemaakt, en waarom niet nu
al wordt besloten dat, indien noodsituaties zich voordoen, dit instrument
zal worden ingezet.Op een vergelijkbare vraag van leden van de CDA-fractie zijn wie hiervoor
reeds ingegaan. De mogelijkheden tot sturing op publieke belangen via het
aandeelhoudersbelang zijn binnen het vennootschapsrecht beperkt. Los daarvan
achten wij het niet wenselijk om het aandeelhoudersinstrument in te zetten
ten behoeve van publieke belangen indien andere (betere) instrumenten zouden
kunnen worden ingezet. De bevoegdheden die aan het aandeelhouderschap zijn
verbonden, dienen primair om de financieel-economische belangen van de aandeelhouder
te beschermen. In geval van noodsituaties is het kabinet bereid te overwegen
om de Raad van Commissarissen te ontslaan. Het is echter onverstandig om,
zonder de situatie vooraf te kennen, nu al te besluiten dat bij iedere noodsituatie
de bevoegdheid tot ontslag van de Raad van Commissarissen zal worden gebruikt.De leden van de fractie van de PvdA informeren naar de wijze waarop het
kabinet besluitvorming over aandelenvervreemding van Schiphol wil laten plaatsvinden.
Het bevreemdt deze leden dat dit voorwaarden stellende wetsvoorstel
aan de Tweede Kamer is toegezonden voordat een debat is gevoerd over het voornemen
van het kabinet tot verkoop van de aandelen. Deze leden vragen voorts ook
om een toelichting op de beoogde grondverwerving/overdracht van NVLS aan de
Staat.De constatering van de leden van de fractie van de PvdA dat nooit overleg
met de Tweede Kamer heeft plaatsgevonden over een voornemen tot verkoop van
de aandelen, kunnen wij niet onderschrijven. Sinds de eerder aangehaalde,
in 1995 door de Tweede Kamer aangenomen motie-Van Rooy is er veelvuldig tussen
de betrokken ministers en de Tweede Kamer gesproken over het voornemen tot
aandelenvervreemding. Met het indienen van het huidige wetsvoorstel is er
opnieuw gelegenheid tot gedachtewisseling over het voornemen tot een beursgang.De overdracht van de juridische eigendom van de grond op de locatie Schiphol,
thans nog in eigendom van NVLS, vormt het sluitstuk van de exploitatievergunning
ter borging van het publieke belang «continuïteit van de luchthaven».
De vergunning zou zonder deze overdracht geen «tanden» hebben
aangezien het zonder controle over de grond feitelijk onmogelijk zou zijn
om snel een nieuwe exploitant aan te wijzen in geval van intrekking van de
vergunning.De leden van de VVD-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
het wetsvoorstel tot wijziging van de Luchtvaartwet inzake de exploitatie
van de NV Luchthaven Schiphol. Voordeel van privatisering is de ontvlechting
van belangen. De overheid is nu én wetgever, én uitvoerder van
die wetgeving, én controleur, én financieel belanghebbende.
De leden van de VVD-fractie hechten grote waarde aan een transparante en duidelijke
structuur rond Schiphol en streven daarom naar ontvlechting van de verschillende
belangen. Privatisering zal naar verwachting ook bijdragen aan publieke transparantie
via de «tucht van de markt». Beursnotering betekent controle en
toezicht door beursautoriteiten, analisten etc. Hierdoor zal Schiphol extra
geprikkeld worden om veel aandacht te schenken aan haar publieke verantwoordelijkheid.
De overheid krijgt bovendien méér instrumenten in handen om
haar controlerende taak uit te oefenen. De leden van de VVD-fractie staan
hier positief tegenover.Daarnaast sluit de vervreemding van een gedeelte van de aandelen van Schiphol
aan bij de aanbevelingen van de Nota «Deelnemingenbeleid Rijksoverheid»
uit 2001. Hierin wordt gesteld dat aandelen in overheidshanden kunnen worden
vervreemd tenzij er expliciete redenen vanuit het publieke belang zijn om
dit niet te doen. De leden van de VVD fractie zien deze redenen niet en ondersteunen
ook vanuit die optiek de gedeeltelijke privatisering.Verder is de VVD van mening dat een gedeeltelijke privatisering de internationale
positie van Schiphol verder kan versterken. De VVD onderschrijft de mening
dat privatisering van de luchthaven niet ten koste mag gaan van het publiek
belang of de mainportfunctie die Schiphol nu bekleedt. Het onderliggende voorstel
voldoet volgens de VVD in grote lijnen aan de wensen van de VVD-fractie. Toch
zijn er nog enkele zaken die de leden van de VVD-fractie graag nader toegelicht
zouden willen zien.In de brief van 14 juli 2004 spreekt het kabinet over mogelijkheden
om verticale integratie te voorkomen. De leden van de VVD fractie stellen
een nadere toelichting op dit punt op prijs. Het regelgevend kader spreekt
over twee handvatten die overige gebruikers hebben om dit te voorkomen. Acht
de regering deze handvatten voldoende? Kan hiermee effectief worden voorkomen
dat Schiphol en daarmee de infrastructuur voor een gedeelte in handen komt
van gebruikers? In hoeverre acht de regering het aanvaardbaar, wenselijk en
mogelijk dat eventuele kruissubsidiëring leidt tot concurrentievervalsing
ten opzichte van vliegtuigmaatschappijen die geen eigendom in
infrastructurele voorzieningen hebben? Zijn de administratieve en financiële
systemen zodanig ingericht c.q. gescheiden dat de verschillende activiteiten
van de NVLS leiden tot voldoende transparantie in de kostenstructuur en de
tariefstellingen?Allereerst merken wij op dat het kabinet niet spreekt over mogelijkheden
om verticale integratie te voorkomen. De genoemde handvatten zijn dan ook
niet bedoeld om te voorkomen dat de infrastructuur van Schiphol gedeeltelijk
in handen komt van gebruikers. Een fusie of overname waaraan mogelijk mededingingsaspecten
kleven, zal overigens getoetst worden door de bevoegde (mededingings-)autoriteiten.
Dat geldt uiteraard ook als sprake is van verticale integratie.Het kabinet richt zich met name op het tegengaan van eventuele negatieve
effecten van een verticale integratie. Op die gebieden waar verticale integratie
tussen luchtvaartmaatschappijen en NVLS met het oog op marktordening nadelig
zou kunnen uitpakken, zijn in onze optiek effectieve maatregelen daartegen
getroffen. De vrees kan immers bestaan dat verticale integratie ertoe leidt
dat concurrerende luchtvaartmaatschappijen geen of onvoldoende toegang krijgen
tot de infrastructuur van Schiphol. Echter, noch NVLS noch een individuele
luchtvaartmaatschappij heeft de bevoegdheid hierover besluiten te nemen. De
overheid draagt zorg voor landingsrechten op Schiphol, de onafhankelijke slotcoördinator
is verantwoordelijk voor de toedeling van slots, zodat daarmee een onbelemmerde
toegang is gewaarborgd.Een tweede punt van zorg kan zijn, dat de met NVLS verticaal geïntegreerde
luchtvaartmaatschappijen worden bevoordeeld ten opzichte van andere maatschappijen,
bijvoorbeeld door het hanteren van discriminatoire voorwaarden en/of ongeoorloofde
kruissubsidiëring. Om dit te voorkomen is in het wetsvoorstel voorzien
dat de tarieven en voorwaarden die NVLS stelt kostengeoriënteerd, non-discriminatoir
en redelijk zijn. Dit betekent dat iedere gebruiker onder dezelfde condities
van de dienstverlening op het gebied van luchtvaartactiviteiten moet kunnen
gebruikmaken. Voorts dient NVLS voor de luchtvaartactiviteiten een gescheiden
administratie bij te houden. Deze dient te worden gecontroleerd door een onafhankelijke
accountant. Hierover wordt gerapporteerd aan alle gebruikers en de NMa. Zodoende
wordt volledige transparantie over kosten van de luchtvaartactiviteiten als
geheel en de daarop gebaseerde tarieven gewaarborgd. Kruiselingse subsidiëring
van de luchthavenexploitant aan bepaalde luchtvaartmaatschappijen wordt daarmee
onmogelijk, evenals het hanteren van ongelijke voorwaarden voor verschillende
vergelijkbare groepen gebruikers. Gebruikers kunnen bij eventuele verdenkingen
in deze richting een klacht indienen bij de NMa.Al met al achten wij het regelgevend kader toereikend om eventuele ongewenste
effecten van een eventuele verticale integratie tegen te gaan.De overgang van de aandelen zal plaatsvinden op een opportuun moment.
De leden van de VVD-fractie zouden graag duidelijkheid willen over de eisen
die aan zulk moment worden gesteld. Tevens vragen deze leden zich af op welke
termijn de regering verwacht dat dit moment aanbreekt. Wat is de verwachting
van de regering met betrekking tot de opbrengsten van de verkoop van een minderheidsbelang
in Schiphol en de hiermee gepaard gaande derving van dividendinkomsten?In reactie op deze vraag verwijzen we naar het antwoord dat hiervoor is
gegeven op een vergelijkbare vraag van de leden van de CDA-fractie.Het kabinet streeft er naar in de huidige regeerperiode een beursgang
te realiseren. Het is thans onbekend wat de opbrengst van een beursgang zal zijn. Binnen bandbreedtes kunnen inschattingen van de waardering worden
gemaakt, maar het is niet verstandig daarover, voorafgaande aan de beursgang,
mededelingen te doen. Afhankelijk van het belang dat daadwerkelijk vervreemd
wordt, zal de Staat pro rata dividendinkomsten derven.De Raad van State geeft aan dat in de nieuwe situaties financiële
risico's bestaan ten gevolge van het handhaven van een meerderheidsbelang.
Het adviescollege spreekt van een mogelijke ongelimiteerde verplichting voor
de regering om mee te financieren teneinde een meerderheidsaandeel te behouden.
Ook de regering stelt dat deze financiële gevolgen kunnen optreden. In
verband hiermee willen de leden van de VVD-fractie vernemen of de regering
kan aangeven aan welke mogelijkheden zij denkt en wat hier de gevolgen van
kunnen zijn ten aanzien van onder andere de financiële positie van de
meerderheidsaandeelhouder. Op welke wijze denkt de regering deze risico's
te beperken? Kan de uitgifte van preferente aandelen hierbij raadzaam zijn?In aanvulling op hetgeen we hieromtrent reeds hebben aangegeven naar aanleiding
van vragen van de CDA-fractie, merken we als volgt op.In het recente verleden heeft NVLS geen beroep gedaan op aandelenkapitaal
om investeringen te kunnen financieren. We wijzen erop dat de overheid de
volledige financiering hiervan had moeten dragen indien dit wel het geval
was geweest. Het is op dit moment moeilijk te voorspellen in hoeverre de onderneming
de komende jaren wel een beroep zal doen op uitbreiding van het aandelenkapitaal.
Mocht dit het geval zijn, dan hoeft de overheid na vervreemding van een minderheidsbelang
om het eigen belang op peil te houden in ieder geval minder bij te dragen
dan bij volledige eigendom. Private partijen kunnen dan immers proportioneel
meefinancieren.Overigens delen wij niet het standpunt van de Raad van State, dat de overheid
gedwongen kan worden tot een dergelijke financiering via nieuw aandelenkapitaal.
Met een meerderheidsbelang kan de overheid een emissie tegenhouden. Het kabinet
zal ervoor zorgdragen dat het belang van de overheid niet tegen haar zin verwaterd
kan worden en ziet daarmee de wenselijkheid van preferente aandelen niet in.Verschillende juristen zijn van mening dat Amsterdam als medeaandeelhouder
de noodzakelijke statuutwijziging van Schiphol kan tegenhouden met behulp
van de haar toegekende «blocking vote». De leden van de VVD-fractie
vragen of de regering een nadere duiding kan geven van de positie van Amsterdam
in het privatiseringsproces.Gelet op haar aandelenbezit van 21,8% kan de gemeente Amsterdam inderdaad
een statutenwijziging – en daarmee een beursgang – tegenhouden.In de eerder gegeven reactie op vragen van gelijke strekking van de leden
van de CDA-fractie is reeds nader ingegaan op de positie van Amsterdam.Tevens heeft de gemeente Amsterdam het recht om één lid
van de Raad van Commissarissen te benoemen. Hoe verhoudt zich dit tot het
standpunt van de regering dat overheidscommissarissen ongewenst zijn? Hoeveel
personen nemen trouwens zitting in de Raad van Commissarissen en wie zullen
dit zijn?In reactie op vragen van de CDA-fractie zijn wij hiervoor reeds op overheidscommissarissen
ingegaan. Kortheidshalve verwijzen wij daarnaar. Het aantal personen in de Raad van Commissarissen van NVLS is momenteel
zeven1. Naar de huidige inzichten zullen de omvang
en samenstelling van de Raad van Commissarissen ten gevolge van een beursgang
niet hoeven te wijzigen.Tarieven en voorwaardenIn het hoofdstuk «Hoofdelementen van het stelsel van regelgeving»
uit de notitie «Beursgang NVLS: meer mogelijkheden voor overheid en
NVLS ten behoeve van mainportpositie Schiphol» (Kamerstukken II, 2003–2004,
25 435, nr. 7) wordt door de regering onder andere aangegeven dat «de
regelgeving een vorm van product- en tariefsdifferentiatie mogelijk maakt».
De leden van de CDA-fractie vragen of hierbij gedoeld wordt op de «nieuwe»
regelgeving. Voorts is het deze leden niet duidelijk hoe deze regelgeving
zich verhoudt tot artikel 15 van het Verdrag van Chicago en talloze bilaterale
overeenkomsten waarbij Nederland partij is, en waarin iedere vorm van (prijs)discriminatie
verboden wordt. De leden van de CDA-fractie zouden op dit punt een nadere
toelichting van de regering op prijs stellen.Product- en tariefsdifferentiatie door NVLS dient te worden onderscheiden
van eventuele (prijs)discriminatie. Binnen de eis van kostenoriëntatie
voor het geheel van de luchtvaartactiviteiten biedt de regelgeving de mogelijkheid
voor de luchthavenexploitant de afzonderlijke tarieven binnen redelijke grenzen
te differentiëren. Dit om bijvoorbeeld te komen tot een efficiënte
benutting van de capaciteit of milieugeluidruimte (lawaaiige vliegtuigen betalen
meer, geluidarme minder). Ook kan de luchthavenexploitant in het kader van
de hub-functie van Schiphol het aantrekken van bijvoorbeeld transferverkeer
stimuleren.Daarnaast kunnen één of meer luchtvaartmaatschappijen tijdens
de consultatie aangeven voor een specifiek, afwijkend «service level»
in aanmerking te willen komen. Veelal gaat een dergelijke productdifferentiatie
gepaard met een ander tarief.Absolute voorwaarde voor bovengenoemde differentiaties is echter dat de
afzonderlijke tarieven redelijk zijn en non-discriminatoir worden toegepast.
De eis van non-discriminatie betekent dat NVLS voor gelijke diensten niet
een verschillend tarief aan gebruikers mag vragen. Deze eis geldt ongeacht
de nationaliteit van de luchtvaartmaatschappijen en is als een van de kernprincipes
opgenomen in de wet, waarop de NMa toezicht houdt. Voorts blijft te allen
tijde het Nederlandse en het Europese mededingingsrecht op de afzonderlijke
tarieven van toepassing.Op grond van het Verdrag van Chicago (artikel 15) en de meeste bilaterale
overeenkomsten is het niet toegestaan om nationale luchtvaartmaatschappijen
bij de toegang tot een luchthaven (waaronder de luchthaventarieven) te bevoordelen
ten opzichte van buitenlandse maatschappijen. Het wetsvoorstel heeft zodoende
een bredere strekking dan artikel 15 van het Verdrag van Chicago, waarmee
te allen tijde is gewaarborgd dat de tarieven en voorwaarden ook hiermee in
overeenstemming zijn.In het voorliggende wetsvoorstel wordt door de regering gekozen voor een
«dual till»-systeem waarbij Schiphol een gescheiden administratie
voor de luchtvaartactiviteiten en een gescheiden administratie voor commerciële,
niet-luchtvaartactiviteiten dient bij te houden. Als reden hiervoor wordt
aangegeven dat de NMa voor de luchtvaartactiviteiten op Schiphol heeft vastgesteld
dat sprake is van een economische machtspositie en dat er volgens de regering
geen aanwijzingen zijn dat Schiphol ten aanzien van commerciële, niet-luchtvaartactiviteiten,
zoals de concessies voor winkels en verhuur van kantoorruimten, een economische
machtspositie heeft of dat een dusdanig risico op misbruik bestaat
dat er aanleiding zou zijn tot het vaststellen van een sectorspecifieke regeling.
De leden van de CDA-fractie verzoeken de regering hier nader op in te gaan.Allereerst moet worden gemeld dat het kabinetsbeleid wordt gekenmerkt
door terughoudendheid bij het opstellen van sectorspecifieke regulering. In
tegenstelling tot de luchtvaartactiviteiten is de noodzaak tot sectorspecifieke
regulering voor de niet-luchtvaartactiviteiten naar het oordeel van het kabinet
niet aanwezig. Voor de niet-luchtvaartactiviteiten zijn dikwijls alternatieven
voorhanden, zoals de trein in plaats van de auto in het voor- en natransport,
winkelaankopen op andere locaties dan Schiphol en kantoren die ook buiten
het Schiphol-areaal kunnen worden gehuurd. Ten aanzien de niet-luchtvaartactiviteiten
is dan ook in veel mindere mate sprake van «gebonden» gebruikers
en is een economische machtspositie door de NMa niet geconstateerd.Voorts moet er op worden gewezen dat het hebben van een economische machtspositie
op zichzelf niet verboden is. Het gaat erom dat eventueel misbruik van een
economische machtspositie voorkomen wordt. Bij verdenking van misbruik van
een economische machtspositie ten aanzien van bijvoorbeeld autoparkeren, concessies
van winkels en het verhuren van kantoorruimten, is het mogelijk een klacht
in te dienen bij de NMa. Deze zal dan op basis van nationale mededingingswetgeving
een oordeel vellen. Tot op heden zijn er echter geen indicaties in de vorm
van klachten over de niet-luchtvaartactiviteiten bij de NMa.Kan worden aangegeven waarom er niet voor gekozen is om alleen de commerciële
niet-luchtvaartactiviteiten te vervreemden en op deze wijze een scheiding
aan te brengen tussen «infrastructuur» en exploitatie, zoals ook
in de energiesector heeft plaatsgevonden? Is de regering met de CDA-fractie
van mening dat de «niet-luchtvaartactiviteiten» een wezenlijke
rol spelen bij de «reiservaring» van de consument en dat het daarom
noodzakelijk is dat een goede service aan reizigers wordt geboden tegen concurrerende
tarieven (passenger service charge, security charge, parkeergelden, horeca
en dergelijke).In de energiesector is het beheer van het netbedrijf (transport) afgescheiden
van het handelsbedrijf (leverantie/verkoop). Deze scheiding van infrastructuur
en exploitatie heeft als doel om de concurrentie op de infrastructuur te bevorderen.
In de luchtvaartsector concurreren de luchtvaartmaatschappijen op de luchtvervoersmarkt,
die reeds afgezonderd is van de luchthaveninfrastructuur. Met een splitsing
van het eigendom van de «infrastructuur» van NVLS en de exploitatie
van commerciële, niet-luchtvaartactiviteiten zijn dan ook geen voordelen
in de vorm van concurrentieprikkels behalen. Aan de andere kant zou hiermee
een moeizame en ingewikkelde afstemming tussen beide activiteiten op de locatie
Schiphol worden geïntroduceerd. Zo wordt bijvoorbeeld de terminal deels
aangewend voor luchtvaartactiviteiten en deels voor de commerciële activiteiten.
Bij de aanwezigheid van twee verschillende exploitanten met verschillende
verantwoordelijkheden kan dit leiden tot afstemmingsproblemen, wat uiteindelijk
ook ten koste zou kunnen gaan van de kwaliteit van de geboden dienstverlening
voor luchtvaartactiviteiten.Van een tot op zekere hoogte vergelijkbare splitsing in exploitatie tussen
infrastructuur (banenstelsel, platforms) en terminalgebouwen is men op andere
luchthavens in het buitenland (Brussel, Zürich) teruggekomen en heeft
men deze weer samengevoegd.Wij delen de mening van de leden van de CDA-fractie dat met betrekking
tot de commerciële, niet-luchtvaartactiviteiten (zoals winkels, autoparkeren)
een goede service aan reizigers dient te worden geboden tegen marktconforme
tarieven, in de zin dat geen misbruik van een economische machtspositie mag
worden gemaakt. Zoals hiervoor al is aangegeven, zijn daarvoor echter geen
indicaties. Bij eventuele klachten kunnen consumenten en bedrijven terecht
bij de NMa op grond van artikel 24 van de Mededingingswet of bij de civiele
rechter.Wat betreft de passenger service charge en de security charge zijn de
sectorspecifieke regulering van tarieven in relatie tot de daarvoor geboden
kwaliteit van de luchtvaartactiviteiten van toepassing.In het proces van vaststellen van tarieven en heffingen voor de luchtvaart
is door de regering voorzien in consultaties van de luchthaven met gebruikers.
Als gebruikers worden in het voorliggende wetsvoorstel de luchtvaartmaatschappijen,
welke gebruik maken van de luchthaven, aangemerkt. Is de regering bereid om
te overwegen om deze groep van «gebruikers» uit te breiden tot
de georganiseerde reisbranche als vertegenwoordiger van zowel vakantiegangers
als zakenreizigers?NVLS dient voor het vaststellen van tarieven en voorwaarden van de luchtvaartactiviteiten
de gebruikers te consulteren. Die gebruikers zijn de luchtvaartmaatschappijen
en andere (rechts)personen die vluchten uitvoeren. Het zijn deze gebruikers
die primair en direct gebruik maken van de luchtvaartactiviteiten van NVLS.
Zij zijn ook de zakelijke wederpartij van NVLS. Het is daarom logisch dat
NVLS deze directe gebruikers consulteert, aangezien de tarieven en voorwaarden
op hen betrekking hebben. Zij worden in de gelegenheid gesteld hun visie te
geven op de hoogte van de tarieven in relatie tot de gewenste capaciteit en
kwaliteit («service levels») van de geboden dienstverlening van
de luchtvaartactiviteiten.Overkoepelende belangenverenigingen, reisorganisaties, consumentenbond
en belangenorganisaties van verladers en expediteurs zijn geen directe belanghebbenden
in de zin van de Mededingingswet ter zake van misbruik van een economische
machtspositie. Het zijn vertegenwoordigers van afnemers van de diensten van
de vervoerders, zijnde de luchtvaartmaatschappijen.Het belang van de individuele reiziger wordt nu bij de consultaties behartigd
door de luchtvaartmaatschappij. De belangen van de primaire gebruikers en
de consumenten lopen immers waar het gaat om de luchthaventarieven parallel.
Los van redenen van zuiver praktische aard (wie behartigt nu het belang van
de reiziger, voor welke categorieën reizigers en welke afweging wordt
daartoe gemaakt?), zien wij ook geen duidelijke voordelen voor de individuele
reiziger ten opzichte van de huidige situatie. Om die reden overwegen wij
niet om tot uitbreiding van de groep van gebruikers in het consultatieproces
over te gaan.De leden van de CDA-fractie hebben bij eerdere behandeling van dit wetsvoorstel
aangegeven bang te zijn dat het wetsvoorstel voor tariefregulering en de voorgenomen
beursgang zowel afzonderlijk als in combinatie tot hogere tarieven zouden
kunnen leiden. Na een eventuele beursgang zullen private aandeelhouders immers
hogere rendementseisen stellen. De leden van de CDA-fractie vroegen zich toen
af waarom de Wet luchtvaart in aanvulling op de Mededingingswet niet de volgende
punten verankerde: toepassing van de ICAO-policy voor Airport Charges, welke
zegt dat de tarieven gebaseerd moeten zijn zowel op de kosten van de luchthaveninfrastructuur
als op de opbrengsten uit de overige activiteiten van de luchthavenexploitant.
Met betrekking tot dit punt vroegen deze leden zich verder af waarom de regering
het voorstel van de voorzitter van de NMa om te komen tot een systeem van
«middle till» niet had meegenomen bij het opstellen van voorliggend
wijzigingsvoorstel. De leden van de CDA-fractie verzoeken de regering om een
uitvoerige reactie op deze punten, aangezien zij van mening zijn
dat in de nota naar aanleiding van het verslag bij het aanhangige wetsvoorstel
deze punten onvoldoende zijn belicht. Zij verzoeken de regering nader te onderbouwen
waarom er niet is gekozen voor een «middle till», temeer daar
in het voorliggende voorstel door de regering met de aanpassing van artikel
8.25d een stap richting «middle till» wordt gezet. Met deze aanpassing
wordt de exploitant van de luchthaven de mogelijkheid geboden om bij de vaststelling
van de tarieven voor luchtvaartactiviteiten een bijdrage vanuit andere, commerciële
niet-luchtvaartactiviteiten in aanmerking te nemen.Wij delen de zorg niet dat hogere rendementseisen van private aandeelhouders
tot hogere tarieven zouden kunnen leiden. Bij de tariefregulering staat immers
voorop dat de tarieven voor de luchtvaartactiviteiten kostengeoriënteerd
dienen te zijn, inclusief een redelijk rendement. Door een redelijk rendement
toe te staan zijn er adequate investeringsprikkels, die in het belang van
de continuïteit van de luchthaven zijn en daarmee van de mainport.Het toegestane rendement is begrensd, ook bij een beursgang met veeleisende
private aandeelhouders. In de eerder aangehaalde brief aan de Tweede Kamer
(Kamerstukken II, 2003–2004, 25 435, nr. 7) is de maatstaf daarvoor,
te weten de gewogen gemiddelde vermogenskostenvoet ofwel de Weighted Average
Cost of Capital (WACC), nader toegelicht. Gekozen is voor een conservatieve,
relatief lage WACC als toegestaan maximum rendement.Het kabinet heeft bewust niet gekozen voor het opnemen van een verplichte
bijdrage van de commerciële, niet-luchtvaartactiviteiten aan de luchtvaartactiviteiten
in de Wet luchtvaart. Een expliciete verplichte bijdrage zou naar onze mening
gewenste investeringsprikkels aantasten, ver ingrijpen in de bedrijfsvoering
en de financiële positie van de luchthaven negatief beïnvloeden.
De te kiezen omvang zou daarnaast een willekeurig karakter hebben. Deze zou
keer op keer door de betrokken marktpartijen ter discussie worden gesteld.De regelgeving laat de luchthavenexploitant overigens wel vrij om, bijvoorbeeld
afhankelijk van de marktomstandigheden, een bijdrage aan de luchtvaartactiviteiten
uit de winst op de commerciële, niet-luchtvaartactiviteiten in de tarieven
te verwerken. Deze mogelijkheid is ingesteld om de luchthaven de nodige flexibiliteit
te bieden om concurrerend te blijven ten opzichte van andere internationale
luchthavens. De tariefontwikkeling is derhalve naar boven begrensd ter bescherming
van de gebruikers, maar naar beneden vrij gelaten ter bescherming van het
concurrerend vermogen van de luchthaven.In dit verband moet worden opgemerkt dat het in de ICAO-aanbevelingen
(zesde editie, 2001), waarin wordt gesproken van «allowing for ... contributions
of non-aeronautical activities» ..., evenmin verplicht is gesteld om
een bijdrage uit de niet-luchtvaartactiviteiten te verwerken. Er wordt slechts
de mogelijkheid geboden om hiermee desgewenst rekening te houden. Dit is juist
zo geformuleerd vanwege de uiteenlopende reguleringsregimes in de verschillende
landen.Voor het «middle till»-principe, dat een verplichte bijdrage
aan de luchtvaartactiviteiten vanuit de commerciële, niet-luchtvaartactiviteiten
impliceert, gelden de bovengenoemde algemene nadelen. Daarnaast kleven aan
een eventuele toepassing van het «middle till»-concept specifieke
nadelen. Zo is het een ingewikkelde methode. Bij het «middle till»-principe
zou evenals bij het nu gekozen »dual till»-principe sprake zijn
van een gescheiden administratie voor de luchtvaartactiviteiten, waarbij de
gedeelde vaste materiële activa in eerste instantie volledig worden toegerekend
aan de luchtvaartactiviteiten. Vervolgens zou, voorzover deze gedeelde
activa worden gebruikt voor de niet-luchtvaartactiviteiten, een marktconforme
vergoeding dienen te worden betaald aan de luchtvaartactiviteiten. Marktconforme
prijzen (met een vergelijkbaar risicoprofiel en dergelijke) zijn echter niet
objectief vast te stellen. Het zijn rekenprijzen die bovendien periodiek bijstelling
vergen. Dit komt neer op een vergaande inmenging in de bedrijfsvoering van
een beursgenoteerde onderneming en zal hoge administratieve lasten en transactiekosten
teweegbrengen voor NVLS of uitvoeringskosten voor de toezichthouder.Het effect op de financiële positie van NVLS als geheel laat zich
moeilijk exact voorspellen, maar deze zal waarschijnlijk aanzienlijk verslechteren.
Het «middle till»-concept is ook geen in de praktijk beproefd
systeem. Er zijn geen voorbeelden bekend op andere beursgenoteerde luchthavens
(of andere sectoren) waar dit concept is toegepast.De leden van de fractie van de PvdA achten het van belang dat de tarieven
niet onevenredig stijgen, maar ook dat de luchthaven geen misbruik kan maken
van haar machtspositie. Zonder privatisering geeft de wijziging goede handvatten
voor handhaving van de tarieven, aldus deze leden.De aanleiding voor deze wetswijziging, voorgenomen vervreemding van een
minderheidsaandeel, steunen de leden van de PvdA op dit moment niet, maar
ook zonder privatisering acht deze fractie het wenselijk dat overheidsinvloed
op de tarieven wordt geformaliseerd, daar hiervoor tot nog toe geen wettelijke
basis bestaat.Het toezicht op de luchthaventarieven kent thans wel een wettelijke basis,
namelijk artikel 36 van de Luchtvaartwet. Overigens onderschrijven we in dit
verband dat de huidige wet onvoldoende aanknopingspunten biedt voor een effectieve
toetsing. De nieuwe regelgeving voorziet hierin en biedt aansluiting bij het
algemene mededingingsrecht. Ook wordt voorzien in de behoefte aan een onafhankelijk
toezichthouder met voldoende sanctiemogelijkheden.De leden van de VVD-fractie vragen, in verband met de keuze voor kostengeoriënteerde
luchthaventarieven, of bij de NMa en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
wel voldoende expertise aanwezig is voor een kwalitatief goede toetsing van
de tarieven.Op dit moment kunnen gebruikers, ex post, zienswijzen inbrengen inzake
de toetsing van het tarievensysteem. Waar ligt de bewijslast met betrekking
tot het eerlijk vaststellen van deze tarieven en welke criteria worden hiervoor
vastgelegd? Kan worden aangegeven waarom niet is gekozen voor een systeem
met een wettelijk vastgelegd gebruikersplatform waarin de sector samen met
gebruikers de tarieven vaststellen en dat vervolgens als gezamenlijk advies
ter goedkeuring aan de NMa voorlegt?Omdat de gekozen vorm van sectorspecifieke regulering in het algemeen
aansluit bij de criteria van de Mededingingswet, verwachten wij dat (de Vervoerkamer
van) de NMa beschikt over de vereiste expertise voor een adequate toetsing
van de tarieven. Overigens is de NMa uitgebreid geconsulteerd bij de totstandkoming
van de regelgeving en heeft de NMa in die fase al «geïnvesteerd»
in het opbouwen van aanvullende kennis.NVLS is, als luchthavenexploitant, wettelijk verantwoordelijk voor het
vaststellen van tarieven en voorwaarden en de kwaliteit van de geboden dienstverlening.
De bewijslast ligt daarmee bij NVLS. De exploitant dient zich aan de regelgeving
terzake van de tarieven en voorwaarden te houden, waaronder de criteria van
kostenoriëntatie en non-discriminatie. De exploitant dient de gebruikers
in dit kader te consulteren en de voorgestelde tarieven en voorwaarden van
een adequate toelichting en economische onderbouwing te voorzien. De gebruikers
worden in de gelegenheid gesteld hun zienswijze kenbaar te maken. Nadrukkelijk
is in de regelgeving vastgelegd dat NVLS slechts gemotiveerd
van de zienswijzen van de gebruikers mag afwijken. Zodoende kunnen de marktpartijen
overleg voeren over het tariefsniveau in relatie tot de gewenste capaciteit
en kwaliteit van de geboden dienstverlening, alsmede de daarmee gemoeide investeringen.Het gezamenlijk met de gebruikers vaststellen van de tarieven en voorwaarden
is niet wenselijk, omdat dit de gebruikers medeverantwoordelijk zou maken
voor de bedrijfsvoering van NVLS. Verder is niet gekozen voor een reguleringssysteem
waarbij NVLS de tarieven en voorwaarden ter goedkeuring dient voor te leggen
aan de NMa. Dit biedt weinig meerwaarde in die gevallen waarin de gebruikers
geen klachten zouden hebben. Belangrijker bezwaar is dat marktpartijen minder
prikkels zouden hebben om zelf hun verantwoordelijkheid te nemen om te trachten
via gezamenlijk overleg tot overeenstemming te komen. Een goedkeuringssysteem
zou een zwaardere betrokkenheid van de toe zichthouder en zeer uitgebreide
regelgeving als beoordelingskader onvermijdelijk maken, alsmede hoge(re) uitvoeringskosten
met zich mee brengen.Na vaststelling van de tarieven door NVLS kunnen gebruikers wel een klacht
indienen bij de NMa. In het reguleringssysteem zijn de proceduretermijnen
in dit verband zodanig gekozen dat in veel gevallen een oordeel van de NMa
beschikbaar is nog voordat de tarieven in werking zullen zijn getreden. Het
systeem biedt daarmee in feite dezelfde voordelen als een ex ante goedkeuring
door de toezichthouder in die gevallen waarin marktpartijen er onderling niet
uit komen.Verder wordt aangegeven dat het maximale toegestane rendement voor luchtvaartactiviteiten
ten hoogste gelijk is aan de WACC. De leden van de VVD-fractie vragen waarom
het criterium van de WACC is gekozen. Betreft het hier enkel een rendement
behaald op de infrastructuur of moet dit breder worden gezien? Wordt deze
methodiek trouwens ook toegepast in andere landen? Leidt toepassing van deze
methodiek en de voorgeschreven afschrijvingsmethodiek (ter beperking van fluctuaties
in de tarieven) niet tot te veel regels en daardoor wellicht concurrentienadeel
ten opzichte van buitenlandse luchthavens?De WACC als maatstaf voor het maximale toegestane rendement sluit qua
principe aan bij de wijze waarop de NMa op grond van de Mededingings- wet
eventueel misbruik van marktmacht beoordeelt. De WACC is een algemeen aanvaard
concept als indicator van de vermogenskosten van een onderneming en wordt
wereldwijd toegepast. Het is bij gereguleerde bedrijven een veel gebruikte
maatstaf, zowel in de luchthavensector als in andere sectoren. Met de begrenzing
van het toegestane rendement wordt beoogd een eventueel monopolievoordeel
voor de luchthavenexploitant weg te nemen, als benadering voor een situatie
met vrije concurrentie.Het bedoelde rendement heeft uitsluitend betrekking op de luchtvaartactiviteiten,
waaronder het banenstelsel, apparatuur en de aan de luchtvaartactiviteiten
toegerekende gedeelten van de terminal.De voorgeschreven afschrijvingsmethodiek voor grote investeringsprojecten
is mede op verzoek van de luchtvaartsector (KLM, NVLS) in de regelgeving verwerkt.
Aangezien deze afschrijvingssystematiek alleen voor zeer grote investeringen
wordt gebruikt is de te verwachten administratieve last beperkt.Wij verwachten derhalve niet dat de WACC-systematiek of de afschrijvingssystematiek
nadelige gevolgen voor de concurrentiepositie heeft. De leden van de VVD-fractie vragen hoe de belangen worden geborgd van
de gebruikers van niet-luchtvaartactiviteiten en waar en hoe kan men in beroep
gaan tegen eventueel onredelijk hoge tarieven voor deze activiteiten. Op grond
van welke analyse komt de regering tot de conclusie dat geen sprake is van
onevenredig grote marktmacht in het geval van niet-luchtvaartactiviteiten?Aangezien de leden van de CDA-fractie eerder soortgelijke vragen hebben
gesteld, volstaan wij hier met een verwijzing naar de daarop gegeven beantwoording.Daarnaast hebben de leden van de VVD-fractie nog enkele vragen over mogelijke
kosten van de veiligheid op de luchthaven. Gesteld wordt dat de minister van
Justitie de luchthaven een aanwijzing kan geven om maatregelen te treffen
ten aanzien van de veiligheid in verband met onvoorziene omstandigheden. Indien
deze maatregelen niet-structureel zijn, komen zij ten laste van het Ministerie
van Justitie. Indien zij wel structureel zijn, komen deze kosten ten laste
van de luchtvaartsector. De leden van de VVD-fractie vragen zich af of deze
regel kan leiden tot een concurrentienadeel ten opzichte van andere Europese
luchthavens. Te denken valt aan een situatie waarbij een terroristische dreiging
enkel betrekking heeft op Nederland. Zou het niet beter zijn structurele veiligheidsmaatregelen
enkel door te berekenen aan de luchtvaartsector indien deze maatregelen binnen
de EU genomen worden en dus voor alle EU-luchthavens gelden?Voorop moet worden gesteld dat de doorberekening van onvoorziene, extra
veiligheidsmaatregelen met een structureel karakter via de tarieven van NVLS
is vastgelegd in reeds bestaande wetgeving, te weten artikel 37ac van de Luchtvaartwet.
De nieuwe regelgeving, verband houdend met de beursgang van NVLS, die thans
wordt voorgesteld ziet niet op deze doorberekenings-systematiek en brengt
daar dus ook geen verandering in. In het huidige wetsvoorstel inzake tariefregulering
en het ter uitvoering daarvan opgestelde concept-«Besluit exploitatie
luchthaven Schiphol» wordt slechts uitgewerkt op welke wijze de NVLS
de kosten van dergelijke maatregelen mag doorberekenen aan de luchtvaartmaatschappijen.Wij delen de mening van de aan het woord zijnde leden om met betrekking
tot de doorberekening van dergelijke onvoorziene extra veiligheidsmaatregelen
aandacht te schenken aan eventuele concurrentienadelen voor de Nederlandse
luchtvaartsector ten opzichte van andere Europese luchthavens. Daarbij achten
wij het wenselijk om de vraagstelling te verbreden en te bezien in hoeverre
overheidsbeleid (nationale voorschriften, implementatie van EU-regels) ten
aanzien van veiligheidsmaatregelen in het algemeen de concurrentieverhoudingen
tussen de luchthavens in Europa verstoort. Dit betreft de wijze waarop de
uitvoering van de security-activiteiten is georganiseerd, de aard van de opgelegde
maatregelen en de mate waarin de daarmee gemoeide kosten op de luchtvaartmaatschappijen
worden verhaald.Op dit moment kan een tweetal studies worden genoemd, op basis waarvan
deze vragen zouden kunnen worden beantwoord. Zo heeft de Europese Commissie
recentelijk een studie naar de omvang en wijze van doorberekening van de security-activiteiten
afgerond. Naast dit onderzoek van de EU wordt op dit moment in opdracht van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek gedaan door middel van
benchmarks naar de overheidsinvloed op de kostenniveaus van de luchtvaartsector
in Nederland en een aantal andere Europese landen. Eén van deze benchmarks
richt zich op security en grensbewaking op luchthavens. De resultaten van
deze studie zullen in de loop van 2005 worden bekendgemaakt. Op basis van de conclusies van beide onderzoeken zal in overleg met andere
ministeries worden bezien of hieraan beleidsconsequenties, gericht op een
versterking van het «level playing field» voor de Nederlandse
luchtvaartsector, verbonden moeten worden.De leden van de VVD-fractie hechten het grootste belang aan het handhaven
en garanderen van de veiligheid op de luchthaven op minimaal het huidige niveau.
In dit kader heeft de Minister toegezegd het advies van het VACS te onderschrijven
en over te nemen. De leden van de VVD-fractie stellen een nadere toelichting
bij het advies van de VACS op prijs. Kan aangegeven worden welke concrete
acties worden ondernomen? Overweegt de regering bijvoor beeld inderdaad het
integrale veiligheidssysteem «Veiligheidsplatform Schiphol» wettelijk
te verankeren en is de regering inderdaad bereid bestuurders strafrechtelijk
te vervolgen? Zo ja, in welke gevallen? Is de regering tevens bereid het veiligheidsmanagement
en de controle hierop te scheiden en op welke wijze zal hier invulling aan
worden gegeven?Bij brief van 25 oktober 2004 (Kamerstukken II, 2004–2005,
26 959, nr. 87) heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven
de hoofdlijnen van het advies van VACS over de mogelijke veiligheidsrisico's
van de voorgenomen beursgang van NVLS te onderschrijven. Het advies draagt
bij aan de beoordeling van de houdbaarheid van de vigerende veiligheidsarrangementen
op Schiphol, dit onder andere in relatie tot een mogelijke beursgang van NVLS.
De certificering van de luchthaven is een internationaal door ICAO vastgestelde
systematiek van toezicht waarbij de luchthaven aantoont aan het bevoegd gezag
dat zij voldoet aan de gestelde veiligheidseisen. Deze eisen zijn onder andere
vastgelegd in de Regeling certificering luchtvaartterreinen en komen er in
hoofdlijnen op neer dat op het luchtvaartterrein een veiligheidsmanagementsysteem
moet zijn ingericht. Met dit systeem worden door de exploitant de veiligheidsrisico's
aantoonbaar beheerst en wordt tevens gestreefd naar een continue verbetering
van de veiligheid. De Inspectie Verkeer en Waterstaat ziet toe op de correcte
uitvoering daarvan. De certificering van de luchthaven is een kritisch onderdeel
van de veiligheidsarrangementen op Schiphol, ook bezien vanuit de invalshoek
van een mogelijke beursgang. Daarom wordt in het Veiligheidsonderzoek Luchtvaart
Nederland onder andere ook expliciete aandacht besteed aan de bevindingen
en aanbevelingen van het onderhavige VACS-advies. De certificering van de
luchthaven is recentelijk met succes afgerond en overige eventueel noodzakelijke
concrete acties zullen, afhankelijk van de uitkomsten van het Veiligheidsonderzoek
Luchtvaart Nederland, worden opgenomen.Toezicht op de continuïteit van de luchthavenDe regering voert aanwijzingsbevoegdheden voor de overheid in waarbij
het instrumentarium bestaat uit audits, maatregelen, bestuursdwang, dwangsom
en als uiterste middel de intrekking van de exploitatievergunning. Zowel door
de Raad voor Verkeer en Waterstaat als de Raad van State worden grote vraagtekens
gezet bij de nut en noodzaak van dit instrument. De leden van de CDA-fractie
zouden graag een nadere onderbouwing zien op dit punt, waarbij wordt ingegaan
op de nadelen zoals geformuleerd door beide eerder genoemde instanties. Kan
de regering daarbij ook ingaan op de juridische vormgeving van de intrekkingbevoegdheid
en dan in het bijzonder of het bij de eventuele intrekking van de exploitatievergunning
slechts gaat om de vraag of er nog wel een luchthaven is of dat op het moment
dat de continuïteit van die luchthaven als mainport in gevaar komt er
ook een reden is voor intrekken van de exploitatievergunning? Hoe wordt, bij
intrekking van de vergunning, voorzien in de continuïteit van de luchthaven? De Raad van State heeft geen vraagtekens geplaatst bij nut en noodzaak
van het toezichtsinstrumentarium met de genoemde elementen als zodanig, maar
wel om een motivering gevraagd van enkele aanscherpingen uit de tweede nota
van wijziging, alsmede van de proportionaliteit van de informatieverplichtingen
van de luchthavenexploitant richting minister. In de toelichting bij de tweede
nota van wijziging is daaromtrent een nadere motivering opgenomen. De strekking
daarvan is dat de gevraagde informatie niet verder zal gaan dan nodig is om
te kunnen beoordelen of er risico's zijn voor het te waarborgen publieke belang
van de continuïteit van de luchthaven.Ook de Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft niet zozeer vraagtekens geplaatst
bij het voorgestelde toezichtsinstrumentarium als geheel, maar specifiek bij
de mogelijkheid om de exploitatievergunning in te trekken. De regering ziet
deze laatste bevoegdheid echter als een noodzakelijk sluitstuk in het instrumentarium
om de publieke belangen bij de continuïteit van de luchthaven te waarborgen.
Intrekking van de exploitatievergunning moet worden gezien als een ultimum
remedium in situaties van wanbeheer waarin het onvermijdelijk is geworden
om een andere exploitant aan te wijzen. Gebruikmaking van de voorliggende
mogelijkheden van het toezichtsinstrumentarium zal erop gericht zijn te voorkomen
dat een dergelijke extreme situatie ontstaat. De door de Raad voor Verkeer
en Waterstaat genoemde nadelen van een intrekking van de exploitatievergunning –
zoals imagoschade – zijn echter in een dergelijke noodsituatie onvermijdelijk,
maar al eerder ingetreden door wanbeheer van de exploitant zelf.Wettelijke grond voor intrekking is, zoals gezegd, wanbeheer dat leidt
tot een situatie waarin de continuïteit van de luchthaven in gevaar is.
In zo'n uiterste situatie van wanbeheer leidt intrekking van de vergunning
ook tot beëindiging van de erfpacht van NVLS. De Staat kan de economische
beschikkingsmacht over de luchthaven dan overdragen aan een nieuwe exploitant.De leden van de VVD-fractie hebben nog enkele nadere vragen inzake de
gang van zaken bij mogelijk wanbeheer. Wanneer is er sprake van wanbeheer?
Bij wie ligt de bewijslast? Kan de regering zich situaties voorstellen waarbij
het juridisch aantonen van wanbeheer lastig is? Op welke gronden kunnen sancties
worden getroffen? Aangegeven wordt dat de NMa een boete kan geven met een
maximale hoogte van 10% van de omzet. Kan de regering aangeven in welke gevallen
tot een boete wordt besloten? Om welke omzet gaat het dan precies? Betreft
het hier de omzet van de holding? Ten aanzien van het bestuur van de luchthaven
vragen de leden van de VVD zich ook af op welke concrete wijze NVLS invulling
gaat geven aan de principes van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO).
Welke verwachtingen heeft de regering hierover? Ziet zij privatisering c.q.
beursgang als een goed moment voor NVLS om met een integraal MVO plan te komen?In aanvulling op het hieraan voorafgaand gegeven antwoord wordt het volgende
opgemerkt. De wettelijke norm voor wanbeheer is: aan NVLS toerekenbaar handelen
of nalaten dat de continuïteit van de luchthaven in gevaar brengt. Bij
het toezicht wordt onder meer gebruik gemaakt van in een AMvB uitgewerkte
kwaliteits-, capaciteits- en financiële indicatoren om te beoordelen
of dit gevaar zich voordoet. De bewijslast hiervoor ligt bij de Minister van
Verkeer en Waterstaat, maar op NVLS rusten in dit verband verantwoordings-
en informatieverplichtingen. Wil een besluit tot intrekking van de exploitatievergunning
juridisch houdbaar zijn, dan moet het besluit noodzakelijk en proportioneel
zijn in de gegeven omstandigheden. Het toezichtsinstrumentarium van het wetsvoorstel
bevat daarom voorzieningen (audits en informatieverstrekkingen, aanwijzingen, bestuursdwang en last onder dwangsom) waarvan de toepassing vooraf
zal moeten gaan aan het ultimum remedium tot intrekking van de vergunning
en waarvan de toepassing ook de concrete onderbouwing van noodzaak en proportionaliteit
van dat uiterste middel zal moeten opleveren.Een aanwijzing aan NVLS gericht op het voorkomen van de situatie van gevaar
voor continuïteit van de luchthaven zal eerst aan de orde kunnen zijn
als NVLS na overleg en waarschuwingen niet uit eigen beweging de nodige maatregelen
treft. Bestuursdwang en een last onder dwangsom zijn handhavingsinstrumenten
die vervolgens in beeld komen als NVLS de aanwijzing niet naleeft.De bevoegdheid van de NMa om een boete op te leggen is geen handhavingsinstrument
in het kader van de exploitatievergunning, maar in het kader van het sectorspecifieke
mededingingstoezicht op de tarieven en voorwaarden van NVLS. De directeur-generaal
van de NMa kan NVLS een boete oftewel last onder dwangsom opleggen om bij
het niet naleven van de voorschriften handhavend te kunnen optreden.Door de relevante bepalingen van de Mededingingswet van toepassing te
verklaren kan een boete van ten hoogste 10% van de netto omzet van NVLS worden
opgelegd. Het gaat hierbij om NVLS als rechtspersoon. De boete betreft daarom
de netto-omzet van NVLS als geheel. Bij de bepaling van de hoogte van de boete
zal de NMa rekening houden met de duur en de ernst van de overtreding.Ten aanzien van de vraag hoe NVLS invulling geeft aan de principes van
het maatschappelijk verantwoord ondernemen merken wij op dat dit los staat
van een beursgang. Het Kabinet acht beleid ten aanzien van maatschappelijk
verantwoord ondernemen voor iedere onderneming van belang. Het maakt daarbij
niet uit of de onderneming beursgenoteerd is of niet. Overigens geeft Schiphol
nu al invulling aan maatschappelijk verantwoord ondernemen. De onderneming
heeft een MVO-beleid ontwikkeld, dat is geïmplementeerd en geïntegreerd
in de strategie van het bedrijf. Binnen dit beleid zijn KPI's (Key Performance
Indicators) afgesproken. De prestaties worden jaarlijks door een onafhankelijk
bureau gecontroleerd. NVLS heeft zowel over 2002 als over 2003 een rapport
verantwoord ondernemen opgesteld. Beide rapporten zijn te vinden op de website
van de onderneming1.Daarnaast worden de kwaliteits- en capaciteitsindicatoren met betrekking
tot de luchthavenvoorzieningen opgenomen in een algemene maatregel van bestuur.
Wanneer is deze amvb gereed, welke indicatoren worden hierin opgenomen en
krijgt deze amvb nog een voorhangprocedure? Verder zouden de leden van de
VVD-fractie graag inzicht hebben in het ACTAL-rapport dat is opgesteld naar
aanleiding van de voorgestelde rapportage- en verantwoordelijkheidsprocedures.Een concept voor de algemene maatregel van bestuur die het voorliggende
wetsvoorstel uitwerkt, is reeds opgesteld. Deze concept-amvb – «Besluit
exploitatie luchthaven Schiphol» – is reeds ter informatie aan
uw Kamer gezonden. In artikel 7 van die concept-tekst wordt een aantal kwaliteitsindicatoren
genoemd, zoals onder meer het aantal opstelplaatsen voor passagiers- en vrachtvliegtuigen,
de totale oppervlakte van de terminals, aantallen pieren en gates, en het
aantal doorlaatplaatsen in verband met de beveiliging van passagiers en bagage.
Artikel 15 van de concept-amvb somt een aantal capaciteitsindicatoren op,
waartoe onder meer het banenstelsel, het bagagesysteem en de voorrijwegen
behoren.Met de vaststelling van de amvb dient uiteraard te worden gewacht tot
het onderhavige wetsvoorstel door de Staten-Generaal is goedgekeurd. Het wetsvoorstel bevat geen grondslag voor een voorhangprocedure bij
de beide Kamers.Wat betreft de vraag over Actal volstaan wij met een verwijzing naar de
in antwoord op een eerder gestelde gelijksoortige vraag van de leden van de
CDA-fractie meegezonden brief van Actal.De leden van de VVD-fractie delen de opvatting dat het complex van regelgeving
en toezicht dat in een geprivatiseerde situatie van toepassing zal zijn proportioneel
moet zijn aan de risico's die daarmee worden ingeperkt. Tegelijkertijd zijn
deze leden van mening dat ook in vergelijking met buitenlandse luchthavens
geen onevenredig zwaar complex van regelgeving en toezicht moet worden opgetuigd
waarmee NVLS een concurrentienadeel zou kunnen hebben. De leden van de VVD-fractie
nodigen de regering graag uit nader aan te tonen waarom van zo'n concurrentienadeel
geen sprake is.In dit verband verwijzen wij naar het eerder gegeven antwoord op een vergelijkbare
vraag van de leden van de CDA-fractie.NVLS en exploitatievergunning SchipholBinnen het geheel van voorgestelde maatregelen, hebben de leden van de
VVD-fractie ook nog enkele vragen over de rol van het LVNL. Is de huidige
ZBO-status van LVNL wel toereikend om haar functie goed te kunnen vervullen
of ziet de Minister aanleiding om deze status ter discussie te stellen? Ziet
de regering naar aanleiding van de privatisering van Schiphol reden de positie
van LVNL te herzien? Graag zien de leden van de VVD-fractie een uitgebreide
toelichting op dit punt tegemoet.De status van LVNL staat los van de beoogde beursgang van NVLS. De positionering
van LVNL wordt op haar eigen merites bezien, waarbij vooral de Europese ontwikkelingen
van belang zijn. In antwoord op Kamervragen naar aanleiding van het rapport
van de Algemene Rekenkamer over het toezicht op LVNL is de Minister van Verkeer
en Waterstaat eind december 2004 nader ingegaan op de ZBO-status (Kamerstukken
II, 2004–2005, 29 825, nr. 4). Daarbij is aangegeven dat de ZBO-vorm
vooralsnog als de meest geschikte rechtsvorm voor LVNL wordt gezien. In het
kader van de implementatie van de Single European Sky-verordeningen wordt
thans gewerkt aan aangepaste wetgeving. In dit kader wordt ook de positie
van LVNL bezien. Overigens zal ook in het beleid inzake LVNL steeds het belang
van de mainport Schiphol in het oog worden gehouden.In zijn advies wijst de Raad van State op de mogelijkheid om de exploitatievergunning
niet te verlenen aan de holding NVLS maar aan Schiphol Nederland BV (SNBV).
Het argument is dat het intrekken van de exploitatievergunning van SNBV veel
realistischer en praktischer uitvoerbaar is dan het intrekken van een vergunning
van NVLS. De leden van de VVD-fractie stellen een nadere toelichting van de
regering op prijs waarom deze optie is afgewezen.Verlening van de exploitatievergunning aan SNBV is inderdaad een denkbaar
alternatief voor verlening van de vergunning aan de holding (NVLS). Gekozen
is voor verlening aan NVLS, omdat strategische beslissingen van de holding
(NVLS) van beslissende betekenis kunnen zijn voor het waarborgen van de nakoming
van de exploitatieverplichting. Het verdient daarom de voorkeur dat het toezicht
op de exploitatievergunning zich kan richten op de holding (NVLS) als geheel,
met inbegrip van SNBV. Deze constructie is heel wel praktisch uitvoerbaar
in een situatie van intrekking van de vergunning, omdat deze
alleen de activiteiten van SNBV betreft en niet de overige activiteiten van
de holding.De Raad voor Verkeer en Waterstaat adviseert om te voorkomen dat prestatiecontracten
en/of optieregelingen voorzieningen bevatten die het zittende management een
direct eigen belang geven bij privatisering. De leden van de CDA-fractie vragen
of de regering voornemens is dit advies over te nemen.In reactie hierop kunnen wij bevestigen dat dit advies van de Raad voor
Verkeer en Waterstaat zal worden overgenomen.Ten slotte zouden de leden van de VVD-fractie graag de toezegging hebben
dat enige tijd na het gedeeltelijk privatiseren van Schiphol een grondige
evaluatie wordt uitgevoerd van de nieuwe situatie. Bij deze evaluatie moet
de mogelijkheid om de luchthaven verder te privatiseren expliciet als mogelijke
toekomstvariant worden meegenomen. Een toelichting van de regering op dit
punt wordt op prijs gesteld.In het voorliggende wetsvoorstel wordt door middel van het nieuwe artikel
12.3a van de Wet luchtvaart de verplichting ingevoerd om de werking van het
nu voorliggende pakket aan wet- en regelgeving te evalueren. Daarnaast is
het staand beleid dat iedere staatsdeelneming minimaal eens in de vijf jaar
wordt doorgelicht op de vraag naar eventuele belemmeringen die kunnen bestaan
tegen (verdere) vervreemding van de desbetreffende deelneming. Verschillende
varianten, zoals behoud van een meerderheidsbelang, maar ook de mogelijkheid
van verdere privatisering, kunnen dan in beschouwing worden genomen.Overigens zal er geen verdere vervreemding plaatsvinden waardoor het overheidsbelang
onder 50% zou komen, voordat hierover een op instemming gericht overleg met
de Tweede Kamer is gevoerd.De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,M. H. Schultz van Haegen-Maas GeesteranusDe Minister van Financiën,G. Zalm XNoot1De huidige leden van de RvC zijn mevrouw Maas-de Brouwer en de heren Kalff,
Van den Broek, Hessels, Woltman, Patijn en Stevens.XNoot1www.schiphol.nl. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28074-12.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl