Wijziging van de Wet belastingen op milieugrondslag in verband met de afschaffing van de vliegbelasting; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk Nota n.a.v. het (nader, tweede nader, enz.) verslag
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST136124
 2009-2010
 
 32 132
 Wijziging van de Wet belastingen op milieugrondslag in verband met de
afschaffing van de vliegbelasting
 
 
 
 
 Nr. 
 6
 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
 Ontvangen 23 oktober 2009
 Inleiding
 Het kabinet heeft met belangstelling kennisgenomen van de inbreng van
de fracties van het CDA, de SP, de VVD, de PVV en GroenLinks. Het kabinet
is verheugd met de instemming die het voorstel ontvangt bij de fracties van
het CDA, de VVD en de PVV. Bij de beantwoording van de vragen is zo veel mogelijk
de volgorde van het verslag aangehouden. Voor zover hiervan is afgeweken,
is op de oorspronkelijke plaats van de vraag in het verslag een verwijzing
opgenomen naar het onderdeel waar die vraag is beantwoord.
 Algemeen
 De leden van de fractie van de VVD vragen of het kabinet het met de fractie
eens is dat het bedrijfsleven door ondoordachte invoering van de vliegbelasting
is geconfronteerd met teruglopende omzet, economische onzekerheid en bureaucratische
rompslomp. Het kabinet deelt deze mening niet. Het voorstel om de vliegbelasting
nu af te schaffen is ingegeven door de onvoorziene sterke terugloop in omzetten
als gevolg van de economische crisis. Bij de totstandkoming van het Coalitieakkoord
en bij de vormgeving en implementatie van de vliegbelasting was hiervan nog
geen sprake. Destijds is dan ook sprake geweest van een weloverwogen en door
het parlement breed gesteunde invoering van een verbruiksbelasting in een
sector die, anders dan andere sectoren, tot dat moment vrijwel volledig van
dergelijke belastingen was vrijgesteld. Daarbij speelde ook een rol dat de
maatschappelijke kosten van het vliegen onvoldoende tot uitdrukking komen
in de prijs van vliegtickets. Verder is de invoering van de vliegbelasting
voorafgegaan door een gedegen effectenonderzoek waaruit kon worden geconcludeerd
dat de gevolgen voor de sector zouden neerkomen op een matiging van de groei
met enkele jaren. De teruglopende omzetten waarnaar deze leden vragen hebben
zich pas in een later stadium voorgedaan in de luchtvaartbranche in en buiten
Nederland, voornamelijk ten gevolge van de economische crisis die in deze
sector diep heeft ingegrepen. Ten slotte kan nog worden opgemerkt dat bij
de invoering van de vliegbelasting intensief is overlegd met de sector, waarbij
de belastingplicht is gelegd bij de luchthavens en aansluiting
is gezocht bij de bestaande administratieve processen en bestaande gegevens-
en geldstromen. De administratieve lasten zijn daardoor tot een minimum beperkt
gebleven.
 Afschaffing van de vliegbelasting
 De leden van de fractie van de SP vragen of het kabinet ook de mogelijkheid
heeft bekeken de vliegbelasting op nul te houden tot de economie weer aantrekt.
 Het kabinet heeft deze mogelijkheid inderdaad overwogen, maar uiteindelijk
besloten tot afschaffing van de vliegbelasting. Hierbij speelt een rol dat
de luchtvaart vanaf 2012 op Europees niveau zal worden betrokken in het
CO2-emissiehandelssysteem (ETS), waardoor een deel van de maatschappelijke
kosten van het vliegen opnieuw in de prijs van een ticket tot uitdrukking
zal komen. Verder hecht het kabinet er aan de sector de komende jaren op dit
punt zekerheid te bieden.
 
 Deze leden vragen verder of het kabinet onder het ETS een zelfde CO2-reductie verwacht als bij de vliegbelasting. Het kabinet gaat er van
uit dat het ETS directer en op veel grotere schaal zal ingrijpen in de CO2-uitstoot door de luchtvaart. Het systeem zal immers gelijkelijk gelden
voor alle luchthavens binnen de EU en voor vluchten van en naar die luchthavens
door luchtvaartmaatschappijen van binnen en buiten Europa. Daarbij wordt een
plafond gesteld aan de uitstoot en kunnen luchtvaartmaatschappijen CO2-rechten bijkopen. De precieze effecten van het ETS hangen uiteraard
mede af van de totale omvang van de CO2-rechten en de mede daaruit
voortvloeiende prijs van die rechten.
 
 De leden van de fractie van de PVV vragen het kabinet een lijst te verstrekken
met alle fiscale maatregelen waarbij de maatschappelijke kosten tot uitdrukking
zijn gebracht in de prijs. Zij verzoeken het kabinet ook in overweging te
nemen dergelijke fiscale maatregelen te beperken of af te schaffen gezien
de huidige economische crisis en de concurrentiepositie van Nederland. Het
primaire doel van belastingen is het genereren van belastingopbrengsten ter
financiering van het overheidsbeleid. Daarnaast kan een belasting bepaalde
maatschappelijke kosten tot uitdrukking brengen in de prijs. Dit speelt met
name bij de milieugerelateerde belastingen, ook wel groene belastingen. Tot
de groene belastingen behoren de belastingen die vallen onder de Wet belastingen
op milieugrondslag zijnde de grondwaterbelasting, de leidingwaterbelasting,
de kolenbelasting, de energiebelasting, de afvalstoffenbelasting en de verpakkingenbelasting.
In het algemeen worden tot de groene belastingen eveneens gerekend de brandstofaccijns,
de aanschafbelasting op auto’s (BPM) en de motorrijtuigenbelasting.
In 2008 bedroeg de opbrengst van deze groene belastingen in totaal zo’n € 19
miljard, wat neerkomt op een aandeel van 13% in de totale belastingopbrengst
in Nederland. Groene belastingen sluiten aan bij het principe de vervuiler
betaalt en kunnen bovendien een positief milieueffect hebben. Daarom en mede
gelet op de opbrengstderving die zou ontstaan, acht het kabinet het afschaffen
van één of meerdere van deze belastingen niet opportuun.
 
 Het kabinet heeft in de brief van 15 september jl. aangegeven dat
er, mede gezien de economische crisis, aanleiding bestaat het belastingstelsel
opnieuw te bezien. Hiertoe zal een voorstudie worden verricht door een «Studiecommissie
Belastingstelsel». In deze voorstudie zal onder andere worden gekeken
naar de mix van verschillende belastinggrondslagen (arbeid, winst, consumptie,
vermogen, waaronder onroerend goed, milieubelastend gedrag etc.). Voor de
te kiezen belastingmix geldt dat verschillende samenstellingen van de mix
verschillende economische effecten genereren. Ook de milieuvriendelijkheid
en de economische efficiëntie van het systeem zullen daarbij
onderzocht worden: ondersteunt het belastingstelsel het streven naar een schone
en duurzame economie voldoende? Is de keuze van de belastingmix zodanig dat
het de economische groei zo weinig mogelijk belemmert? De voorstudie zal in
het tweede kwartaal van 2010 worden afgerond. De resultaten zullen in juni
2010 worden aangeboden aan het kabinet en de Tweede Kamer.
 
 De leden van de fractie van de PVV plaatsen verder vraagtekens bij rechtvaardiging
van de vliegbelasting vanuit de concurrentieverstoring door de vrijstelling
van accijns- en omzetbelasting voor internationaal vliegverkeer, en vragen
of juist niet de vliegbelasting het «level playing field» verstoorde.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of het kabinet het rechtvaardig
vindt dat andere vervoersbedrijven wel met allerlei belastingen worden geconfronteerd,
en of geen stap terug wordt gezet op de weg naar eerlijke concurrentieverhoudingen.
Het gelijke speelveld speelt in dit geval op twee verschillende niveaus. Het
feit dat het internationale luchtvervoer van passagiers vanuit Nederland niet
in de heffing van verbruiksbelastingen wordt betrokken veroorzaakt binnen
Nederland fiscaal gezien een ongelijk speelveld ten opzichte van vervoersactiviteiten
in andere sectoren, die wel in dergelijke belastingen worden betrokken. De
diensten van de internationale luchtvaart kunnen daardoor immers relatief
goedkoper worden aangeboden dan andere belaste diensten (andere vervoersmodaliteiten).
Bij deze definitie van het speelveld blijft, door de afschaffing van de vliegbelasting,
genoemd verschil in stand. Overigens worden de concurrentieverhoudingen tussen
vervoersmodaliteiten door meer factoren bepaald dan alleen door verschillen
in fiscale behandeling.
 
 Tegelijk is er bij invoering van een nationale vliegbelasting sprake van
een ongelijk speelveld binnen de internationale luchtvaart, voor zover sprake
is van concurrentie over de grenzen tussen luchthavens met en zonder zo’n
belasting. Op dit niveau is bij afschaffing van de vliegbelasting sprake van
een herstel van het gelijke speelveld. Ook hierbij kan worden aangetekend
dat de concurrentieverhoudingen tussen internationale luchthavens door meer
dan alleen fiscale factoren worden bepaald.
 Het voorgaande geldt alleen voor het vervoer van passagiers die per vliegtuig
vanuit Nederland vertrekken. De vliegbelasting werd niet geheven in de deelsectoren
waar de internationale concurrentie het sterkst speelt, namelijk het transfer-
en luchtvrachtvervoer. Wat betreft luchtvracht kan nog worden opgemerkt dat
binnen de BTW-systematiek uiteindelijk normaal omzetbelasting wordt afgedragen
over de in de vergoeding begrepen vervoerkosten van goederen, ongeacht de
vraag met welk vervoermiddel de goederen zijn aangevoerd. Op dit punt is dus
al sprake van een gelijk speelveld tussen verschillende vervoersmodaliteiten.
 
 De leden van de fractie van de PVV vragen naar blijvende schade voor Nederlandse
luchthavens door het vooruitlopen op de troepen in plaats van de invoering
van het ETS af te wachten, en naar een mogelijke compensatieregeling. De leden
van de fractie van Groenlinks vragen zich af waarop het kabinet baseert dat
de eerder verwachte matiging van de groei van het vliegverkeer weer ongedaan
zou worden gemaakt. Allereerst zij opgemerkt dat ten tijde van de besluitvorming
over de vliegbelasting binnen Europa nog niet was besloten tot invoering van
het ETS in 2012. Bovendien zijn een nationale vliegbelasting en het Europese
ETS twee verschillende grootheden, die elkaar in beginsel niet uitsluiten.
Een blijvend gevolg lijkt het kabinet zeer onwaarschijnlijk. In beginsel zal
de afschaffing van een belasting het omgekeerde effect hebben van de invoering
van diezelfde belasting. Dat er nog altijd sprake is van dalende vervoerscijfers
vindt zijn oorzaak in de huidige economische situatie. Overigens
zijn tal van factoren van invloed op de concurrentieverhoudingen tussen luchthavens,
zoals het netwerk van bestemmingen, de hoogte van de ticketprijs inclusief
luchthavengelden en eventuele heffingen, de afstand tot de woonplaats van
potentiële reizigers, de bereikbaarheid, de parkeerkosten en de ambiance.
Het is aan luchthavens zelf om binnen deze markt op prijs en kwaliteit te
concurreren. Een compensatieregeling is niet aan de orde.
 
 Op welke wijze heeft het kabinet in haar afwegingen het feit meegewogen,
dat volgens wetenschappers de impact op klimaatverandering van elke kilo CO2 afkomstig van een vliegtuig vermenigvuldigd moet worden met een factor
twee tot vijf, vanwege het effect op klimaatverandering van een ander gas,
NOx, zo vragen de leden van de fractie van GroenLinks. Bij de afschaffing
van de vliegbelasting heeft het kabinet het totale klimaateffect van de luchtvaart,
dat volgens wetenschappers kan oplopen tot enkele malen het effect van de
CO2-emissies, niet in de afwegingen betrokken. Het kabinet is zich
er echter wel van bewust dat het klimaateffect van de luchtvaart door de emissie
van CO2 wordt versterkt door de effecten van de uitstoot van NOx op grote hoogte en door het ontstaan van condensatiestrepen of door
de luchtvaart geïnduceerde cirrusbewolking. Het streven van het kabinet
is er op gericht om uiteindelijk het volledige klimaateffect (zowel de CO2-effecten als de zogenoemde non-CO2-effecten) van de luchtvaart
zoveel als mogelijk te betrekken in het beleidspakket. Met het oog daarop
wordt een voorstel van de Europese Commissie over maatregelen ten aanzien
van NOx-emissies van de luchtvaart verwacht, dat werd aangekondigd
bij de besluitvorming over het EU-ETS voor de luchtvaart.
 
 De leden van de fractie van GroenLinks vragen verder welk effect het kabinet
tussen 2012 en 2020 verwacht van het ETS op de groei van het vliegverkeer.
 Het verwachte effect van ETS op de groei van het vliegverkeer is beperkt.
De Europese Commissie ging in haar impact assessment uit van een business-as-usual
vraag van 142% naar een minimum van 135% over de periode van
2005 tot 2020 voor alle vertrekkende en aankomende vluchten. De luchtvaartsector
kan bij de verwachte groei de toegewezen CO2-ruimte aanvullen door
het bijkopen van (extra) CO2-emissierechten buiten de eigen sector.
 
 Is het kabinet bereid binnen Europa scherp toe te zien op het bijstellen
van het CO2-plafond als de doelstellingen achterblijven, zo vragen
deze leden. In de Europese richtlijn emissiehandel geldt één
totaal plafond voor alle sectoren onder het systeem. De toevoeging van luchtvaart
aan het ETS leidt tot ophoging van het totale plafond. Aangezien dit plafond
vervolgens vastligt en er op zal worden toegezien dat luchtvaartmaatschappijen
voldoende rechten inleveren, is er geen sprake van dat de totale doelstelling
niet gehaald wordt. Een bijstelling van het plafond is dus niet aan de orde.
Zoals hiervoor aangegeven is het wel mogelijk dat de luchtvaartsector meer
groeit dan andere ETS-sectoren. De emissies van de luchtvaart kunnen dus hoger
uitvallen dan de emissieruimte waarmee het totale plafond is opgehoogd. Dit
heeft echter geen effect op het totale CO2-doel.
 
 De leden van de fractie van GroenLinks vragen of het kabinet andere initiatieven
overweegt om bovenop het ETS de maatschappelijke kosten in de prijs van vliegtickets
tot uitdrukking te brengen. In dit verband vragen deze leden naar de onderhandelingen
om binnen Europa te komen tot afspraken over het heffen van omzetbelasting
op vliegtickets, en naar plannen van het kabinet om binnen Europa of met een
kopgroep van buurlanden de discussie te zoeken over het heffen van accijns
op kerosine. Initiatieven om naast het ETS de maatschappelijke
kosten meer in de prijs van vliegtickets tot uitdrukking te brengen zullen
naar de mening van het kabinet in Europees of mondiaal verband ontwikkeld
moeten worden. Daarbij kan ook worden gedacht aan uitbreiding van het ETS
tot NOx-emissies. Zoals hiervoor aangegeven wordt op dit punt een
voorstel van de Europese Commissie verwacht.
 
 Over de heffing van omzetbelasting over internationale vliegtickets vinden
momenteel in EU-kader geen onderhandelingen plaats. De laatste keer dat hierover
werd gesproken in de ECOFIN is enkele jaren geleden. Er bleek hiervoor toen
maar weinig steun te bestaan, mede gezien de uitvoeringstechnische haken en
ogen die met zo’n heffing gepaard zouden gaan. Er zijn geen tekenen
die erop wijzen dat de posities van lidstaten op dit onderwerp sindsdien zijn
veranderd.
 
 Wat betreft de heffing van accijns op kerosine wil het kabinet voorop
stellen dat Nederland voorstander is van het maken van internationale afspraken
hierover. In internationaal kader wordt dit dan ook bepleit. De invoering
van een kerosineaccijns binnen Europa is meerdere malen aan de orde geweest
in verschillende Raden (Milieuraad, Transportraad, ECOFIN). Afwegingen tussen
de voor- en nadelen hebben echter niet geleid tot overeenstemming over invoering
van een accijns op kerosine. Meerdere lidstaten blijken hiervan geen voorstander.
Gezien het feit dat voor een beslissing over kerosineaccijns in de ECOFIN
unanimiteit vereist is, lijkt een EU-brede invoering op dit moment niet haalbaar.
Vanuit concurrentieoverwegingen is binnen de EU de bereidheid om in kleinere
verbanden een onderzoek naar het invoeren van een accijns op kerosine te starten
niet groot. Het kabinet ziet dan ook weinig in een dergelijk onderzoek met
buurlanden.
 
 De leden van de fractie van GroenLinks vragen voorts of het kabinet de
luchtvaartsector ook geen zekerheid had kunnen bieden door aan de vliegbelasting
vast te houden. Waarom komt het kabinet deze vervuilende bedrijfstak zo tegemoet,
zo vragen deze leden, terwijl investeringen in schone bedrijfstakken achterblijven.
De vliegbelasting wordt beëindigd omdat de economische crisis mondiaal
zwaar ingrijpt in de luchtvaartsector. De recent ingevoerde vliegbelasting
vormde daarbij een extra handicap voor de Nederlandse luchtvaartsector. Het
kabinet wil de sector in deze moeilijke situatie de zekerheid bieden dat men
zich de komende jaren op het herstel kan richten zonder extra bemoeilijkt
te worden vergeleken met concurrenten in onze buurlanden. Van belang is verder
dat een bedrijfseconomisch gezonde luchtvaartsector en een sterke mainport
Schiphol de komende jaren een belangrijke rol kunnen spelen bij het economisch
herstel.
 
 De leden van de fractie van de VVD vragen naar de stand van zaken rond
de uitvoering van de motie Cramer met betrekking tot de actualisatie van de
kostenreductie en de investeringen van Schiphol. De minister van Verkeer en
Waterstaat zal uiterlijk eind deze maand de gevraagde actualisatie namens
het kabinet aan uw Kamer toesturen.
 Gevolgen voor bedrijfsleven en burger
 De leden van de fractie van de VVD vragen cijfermatig inzicht in de mate
waarin nog geen teruggaaf van vliegbelasting heeft plaatsgevonden en in de
voornemens van het kabinet om dit alsnog te bevorderen. Ook de leden van de
fractie van de PVV vragen om een schatting van de niet aan klanten terugbetaalde
vliegbelasting. Zoals eerder met uw Kamer gedeeld is volgens informatie van
de koepelorganisaties ANVR en BARIN in het merendeel van de naar schatting
200 000 gevallen de eerder betaalde vliegbelasting inmiddels
teruggegeven. Een meer precieze opgave kan het kabinet niet geven, omdat de
teruggaaf zich afspeelt buiten het zicht van zowel de overheid als de genoemde
koepelorganisaties. Het betreft hier verzoeken in de civielrechtelijke sfeer
die worden afgehandeld in de private keten klant – reisaanbieder –
luchtvaartmaatschappij, zonder dat daarvan een neerslag plaatsvindt in enig
centraal register. Overigens zou het kabinet ook geen voorstander zijn geweest
van een centrale registratie van de afhandeling van deze teruggaafverzoeken,
gezien de eenmalige aard van de teruggaaf en de onevenredige administratieve
belasting die zo’n registratie zou hebben betekend voor de betrokken
ondernemers. Met ANVR en BARIN is wel afgesproken dat zij de vinger aan de
pols houden en in voorkomende aan de bel trekken.
 
 De leden van de fractie van de PVV vragen zich af hoe de ontwikkeling
van het aantal passagiers bij de nationale luchthavens is geweest ten opzichte
van de bij ons omliggende lidstaten, zoals Engeland, Duitsland, België
en Frankrijk. Deze ontwikkeling kan worden afgelezen aan de hand van navolgende
tabel, waarin naast de groeipercentages voor 2008 en een gedeelte van 2009
ook de absolute aantallen voor 2008 zijn weergegeven in miljoenen passagiers.
 Ontwikkeling aantal passagiers in 2008 en gedeelte 2009 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Ontwikkeling aantal passagiers in 2008
 Ontwikkeling aantal passagiers in 2009*
 Aantal passagiers in 2008 (x1 000 000)
 
 
 
 
 Heathrow
 – 1%
 – 3%
 67,06
 
 
 CdGaulle
 2%
 – 6%
 60,71
 
 
 Frankfurt
 – 1%
 – 6%
 53,47
 
 
 Bremen
 12%
 – 3%
 2,48
 
 
 Dortmund
 8%
 – 30%
 2,33
 
 
 Düsseldorf
 2%
 – 4%
 18,12 
 
 
 Fr. Hahn
 – 1%
 – 3%
 3,91
 
 
 Hamburg
 1%
 – 7%
 12,81
 
 
 Köln/Bonn
 – 1%
 – 8%
 10,30
 
 
 München
 2%
 – 8%
 34,48
 
 
 Münster/Osnabrück
 – 1%
 – 12%
 1,56
 
 
 Weeze
 80%
 67%
 1,52
 
 
 Brussel
 4%
 – 9%
 18,53
 
 
 Charleroi
 20%
 n.b.
 2,96
 
 
 Schiphol
 – 1%
 – 10%
 47,43
 
 
 Rotterdam**
 – 7%
 – 9%
 0,99
 
 
 Eindhoven**
 16%
 – 7%
 1,67
 
 
 Maastricht**
 72%
 – 61%
 0,23
 
 
 Eelde**
 10%
 – 19%
 0,15
 
 
 
 
 Bron: CBS, SchipholGroup, ADV en websites luchthavens
 * De cijfers voor 2009 hebben betrekking op de periode januari tot
en met augustus.
 ** De cijfers voor 2009 voor Nederlandse regionale luchthavens hebben
betrekking op de periode januari tot en met mei.
 
 De leden van de fractie van de PVV vragen zich verder af wat de kosten
van de vliegbelasting zijn geweest voor het bedrijfsleven en de Belastingdienst.
De vliegbelasting is zodanig vormgegeven dat de belastingplichtige luchthavens
de facturering van de vliegbelasting aan de luchtvaartmaatschappijen konden
inpassen in het door hen gebruikte factureringssysteem. Voorafgaande aan de
invoering van de belasting is hierover ook intensief contact geweest met de
sector. Op die manier is bereikt dat de vliegbelasting zo weinig mogelijk
implementatiekosten met zich meebracht voor de luchthavens. Bij invoering
van de vliegbelasting is aangegeven dat de structurele administratieve lasten
voor het bedrijfsleven macro gezien verwaarloosbaar zouden zijn. De eenmalige
administratieve lasten voor het bedrijfsleven bij invoering van verpakkingenbelasting
en vliegbelasting tezamen zijn geraamd op circa € 1 miljoen. Over
de kosten die zijn gemaakt door de reisbranche en de luchtvaartmaatschappijen
is geen informatie beschikbaar. De uitvoeringskosten van de Belastingdienst
waren vooraf geraamd op circa € 1 miljoen op jaarbasis. Achteraf
is gebleken dat deze inschatting aan de hoge kant was. De uitvoeringskosten
zullen vermoedelijk uiteindelijk op jaarbasis onder € 0,5 miljoen
uitvallen.
 
 De staatssecretaris van Financiën,
 J. C. de Jager