Aanleg en de aanpassing van hoofdinfrastructuur; Brief van de Ministers van Verkeer en Waterstaat, en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29385, nr. 45

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

19-06-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

29385 nr. 45

05-06-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29385Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 49 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 385Aanleg en de aanpassing van hoofdinfrastructuurnr. 45BRIEF VAN DE MINISTERS VAN VERKEER EN WATERSTAAT, EN VAN VOLKSHUISVESTING,
RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEERAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 5 juni 2009Het kabinet zet zich op tal van terreinen in voor een snellere en betere
besluitvorming over ruimtelijke investeringen. De Wet versnelling besluitvorming
wegprojecten, voor de spoedaanpak van de wegen, is inmiddels in werking getreden.
Sneller kunnen investeren in infrastructuur is nodig om de economie te stimuleren
en Nederland een goede uitgangspositie te verschaffen als het economisch weer
beter gaat. Het kabinet heeft in zijn aanvullend beleidsakkoord aangekondigd
dat het op een breed terrein maatregelen zal nemen.Onderdeel van het aanvullend beleidsakkoord is de voorbereiding van crisis-
en herstelwetgeving met vergaande maatregelen om te komen tot versnelde investeringen.
Het gaat dan om – in beginsel – tijdelijke maatregelen die de
versnelde uitvoering van belangrijke ruimtelijke projecten moeten faciliteren.
Het advies van de Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele projecten
is mede richtinggevend voor de crisis- en herstelwetgeving.Op 21 april 2008 heeft de Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele
projecten (hierna: Commissie) haar advies «Sneller en beter» gepresenteerd.
In zijn reactie van 23 mei 2008 op dat advies heeft het kabinet richtinggevende
uitspraken gedaan over de uitwerking van de aanbevelingen van de Commissie
(Kamerstukken II2007/08, 29 385, nr. 19).
De uitvoering van het kabinetsstandpunt betekent onder meer een herinrichting
van het besluitvormingsproces voor infrastructurele projecten, waarbij het
vizier gericht is op zowel de versnelling als op de verbetering van het besluitvormingsproces.In het op 2 november 2008 aan de kamer toegezonden Actieplan Sneller
en Beter (Kamerstukken II 2008/09, 29 385,
nr. 41) is een wetgevingsnota aangekondigd die de hoofdlijnen bevat van de
voorgenomen structurele wijziging van wet- en regelgeving. Daarin
is een centrale rol weggelegd voor de wijziging van de Tracéwet.Deze wetgevingsnota treft u hier aan. Het streven is er op gericht om
het wetsvoorstel begin 2010 bij de Tweede Kamer in te dienen, zodat het nog
deze kabinetsperiode in werking kan treden. De voorbereidingswerkzaamheden
van dit wetsvoorstel en van de crisis- en herstelwetgeving zullen nauw op
elkaar worden afgestemd.1. Algemene uitgangspunten voor het wetsvoorstel1.1. Doel van het wetsvoorstelHet doel van het wetsvoorstel is om een bijdrage te leveren aan de structurele
versnelling en verbetering van de besluitvorming voor projecten tot aanleg
en aanpassing van infrastructurele verbindingen voor mobiliteit. Dit is in
lijn met de ambitie van het kabinet zoals eerder in het kabinetsstandpunt
omschreven:«[Versnelling van de besluitvorming voor infrastructurele projecten]
is een zeer urgent vraagstuk omdat de bereikbaarheid in Nederland en met name
in de Randstad sterk onder druk staat. En terwijl de mobiliteitsproblemen
in ernst toenemen duurt het in Nederland te lang voordat besluiten worden
genomen, de uitvoering kan starten en problemen worden opgelost. Het was en
is de ambitie van het kabinet uit deze spagaat te komen.» (Kabinetsstandpunt,
p. 1)Aanpassing van regelgeving kan een bijdrage leveren om tot minder en eenvoudiger
regels te komen en daarmee tot snellere en betere besluitvorming over infrastructurele
projecten. We willen graag benadrukken dat aanpassing van wetgeving alléén
niet volstaat. De aandacht moet zich dan ook niet alleen richten op de wijziging
van de Tracéwet. De Commissie merkt daarover het volgende op:«Een snellere besluitvorming is ... niet louter een kwestie van
het beter organiseren van het besluitvormingsproces en het aanpassen van regelgeving.
In de kern gaat het om te komen tot besluiten van een zodanige kwaliteit qua
inhoud en procesgang dat deze maatschappelijk zo breed mogelijk worden gedragen.
Alleen dan zullen besluiten ook daadwerkelijk sneller kunnen worden genomen.»
(Advies Sneller en Beter p. 4–5)Voor een daadwerkelijke verkorting van de doorlooptijd van infrastructurele
projecten is meer nodig dan het aanpassen van wet- en regelgeving. Het kabinet
wijst in dit verband op (de voortgang van) het bovengenoemde Actieplan waarin
de lijnen zijn uitgezet om te komen tot een verbetering van onder meer de
bestuurlijke samenwerking en de ambtelijke voorbereiding, de participatie
en het budgettair kader.1.2. Reikwijdte van het wetsvoorstelHet wetsvoorstel zal betrekking hebben op de voorbereiding van besluitvorming
over projecten tot aanleg en wijziging van hoofdwegen, hoofdvaarwegen en landelijke
spoorwegen. Deze infrastructuur omvat de verbindingen voor mobiliteit en transport.
De maatschappelijke problematiek van trage besluitvorming is op dat terrein
het meest urgent. Net als in de Tracéwet wordt voor de te volgen procedure
in beginsel geen onderscheid gemaakt tussen deze typen van hoofdinfrastructuur,
vanuit de gedachte dat wat werkt voor wegprojecten ook werkt voor spoorweg-
en vaarwegprojecten.In de praktijk hebben projecten tot wijziging of aanleg van hoofdinfrastructuur
vaak een relatie tot regionale infrastructuur. Voor wijziging van die regionale
infrastructuur gelden vaak andere procedures dan voor de hoofdinfrastructuur.
Uitgangspunt voor het wetsvoorstel zal zijn dat als projecten nauw samenhangen
met decentrale infrastructuur, verschillen in procedures geen belemmering
mogen vormen om tot een integrale verkenning en voorkeursbeslissing te komen
die spoedig kan worden uitgewerkt in de planuitwerkingsfase.De versnelling van decentrale infrastructuurprojecten, en daarvoor relevante
wetgeving, wordt in overleg met de betreffende decentrale overheden bij de
uitwerking van het wetsvoorstel betrokken.1.3. Verhouding tot het wetsvoorstel versnelling
besluitvorming wegprojectenMet de Wet versnelling besluitvorming wegprojecten (Staatsblad 2009, 189),
die met voorrang is voorbereid en waarvan het voorstel met brede steun door
beide Kamers is aanvaard, wil het kabinet de vertraagde of vastgelopen besluitvorming
voor wegprojecten lostrekken en waar mogelijk al versnellen. Dat gebeurt door
een vereenvoudiging van de onderzoekslast voor besluitvorming en door het
mogelijk maken dat projecten zich kunnen baseren op het ontwerp-NSL. De Wet
versnelling besluitvorming wegprojecten is de eerste stap voor een snellere
en betere besluitvorming.Het voorgenomen wetsvoorstel zal – voor zover van toepassing en
noodzakelijk – ook ten aanzien van landelijke spoorwegen en hoofdvaarwegen
een regeling bevatten van de via de Wet versnelling besluitvorming wegprojecten
in de Tracéwet (en de Spoedwet wegverbreding) geïntroduceerde
elementen van vereenvoudiging van de onderzoekslast. Op het punt van de m.e.r.
zijn daarbij de vereenvoudigingen die in de Wet milieubeheer worden doorgevoerd
in het kader van de modernisering van de m.e.r.-regelgeving het uitgangspunt.
Wij menen dat op die manier recht gedaan kan worden aan de motie Cramer ten
aanzien van spoedwetgeving voor spoorprojecten (Kamerstukken
II 2008/09, 29 385, nrs. 30 en 39).1.4. Verhouding tot overige wetgevingIn het kader van het Actieplan zal worden bezien in hoeverre de aanbevelingen
van de Commissie zich lenen voor toepassing in het bredere fysieke domein,
zoals bijvoorbeeld bij woningbouw, of bij waterveiligheidsprojecten. Over
dat laatste terrein van de «natte waterstaat» zal de Commissie
voor Advies inzake de Waterstaatswetgeving gevraagd worden te adviseren. Aanpassing
van wetgeving is daarbij echter niet op voorhand aan de orde, zoals ook reeds
blijkt uit de eerste quick scan die in het kader van het Actieplan is gedaan.
De recentelijk aangenomen Waterwet voorziet reeds in een uitbreiding van de
projectprocedure voor de aanleg of wijziging van waterstaatswerken. Naar aanleiding
van het advies van de Deltacommissie is bovendien een Deltawet in voorbereiding
genomen. Deze terreinen worden in deze wetgevingsnota dan ook verder buiten
beschouwing gelaten.In dit verband dient ook te worden gewezen op de interdepartementale Projectgroep
Versnelling besluitvorming in het ruimtelijk domein. Als uitvloeisel van het
advies van de Commissie Versnelling besluitvorming infrastructurele projecten,
verricht deze projectgroep onder leiding van het Ministerie van Justitie een
studie naar fundamentele onderdelen en uitgangspunten van het algemene bestuursprocesrecht
zoals het besluitmodel (overheid neemt besluit en rechter toetst dat), het
specialiteitsbeginsel (brede kring van mee te wegen belangen)
en het beperkte instrumentarium van de rechter (steeds via het bestuursorgaan).
(Zie ook Kamerstukken II 2008/09, 31 731,
nr. 3)Tot slot een woord over de in het aanvullende beleidsakkoord bij «Samen
werken, samen leven» («Werken aan toekomst») gemaakte voornemens
om te komen tot crisis- en herstelwetgeving. In de inleiding is hier reeds
op ingegaan. Een aantal onderdelen die in deze wetgevingsnota aan de orde
komen, met name ten aanzien van het bestuursprocesrecht, worden ook betrokken
bij de voorbereiding van de crisis- en herstelwetgeving. Waar dat relevant
is, wordt dat in deze wetgevingsnota vermeld. Vanzelfsprekend zal de uitwerking
van het wetsvoorstel nauw worden afgestemd met de voorbereiding van de in
voorbereiding genomen crisis- en herstelwet.Naast deze acties is ook de al genoemde modernisering van de m.e.r.-regelgeving,
van belang voor de besluitvorming over infrastructurele projecten, evenals
de voorgenomen wijziging van de Wet geluidhinder en de Wet milieubeheer in
verband met de invoering van geluidproductieplafonds. Waar deze voornemens
relevant zijn voor de herziening van de Tracéwet, wordt dat in deze
wetgevingsnota vermeld. 2. De oorzaken van vertraging in relatie tot wetgeving2.1. AlgemeenDe oorzaken van vertraging in de besluitvorming voor infrastructurele
projecten zijn door de Commissie op voortreffelijke wijze inzichtelijk gemaakt.
In het kabinetsstandpunt en het Actieplan is uitgebreid ingegaan op het advies
van de Commissie. In deze paragraaf komen we terug op een aantal van de door
de Commissie geconstateerde oorzaken van vertraging in de besluitvorming die
een bijzondere relatie hebben met de wetgeving. In paragraaf 3 wordt
vervolgens ingegaan op de wijze waarop wetgeving kan bijdragen aan het wegnemen
van deze oorzaken.2.2. Resultaat huidige (MIT)verkenning van onvoldoende
kwaliteitDe in de Tracéwet opgenomen besluitvormingsprocedure heeft geen
betrekking op de verkenning. De tracéwetprocedure begint immers met
de zogenaamde aanvangsbeslissing, die de start van de planstudiefase markeert
(artikel 2, tweede lid). De daaraan voorafgaande verkenning is niet wettelijk
geregeld, de werkwijze wordt wel toegelicht in het zogenoemde MIT-spelregelkader
(Kamerstukken II 2003/04, 29 200 A, nr. 35)
en sinds kort het MIRT-spelregelkader (aangeboden bij brief van 10 december
2008, Kamerstukken II 2008/09, 31 700 A,
nr. 41).De huidige verkenning neemt een aanvang met het zogenoemde intakebesluit
(beslismoment MIT-1), waarbij de Minister van Verkeer en Waterstaat erkent
dat er mogelijk een verkeers- en vervoersprobleem is dat de moeite van een
verkenning waard is. Met MIT-beslismoment 2 (dat in tijd gelijk valt met de
aanvangsbeslissing uit de Tracéwet) wordt het startsein gegeven voor
de nadere bestudering van het probleem en de mogelijke oplossingen daarvoor.
Met het MIT-beslismoment-1 wordt het project op de verkenningentabel geplaatst,
met het MIT-beslismoment-2 wordt het project doorgeschoven naar de planstudietabel.De Commissie constateert het volgende ten aanzien van deze MIT-verkenning: «Het probleem van de verkenningsfase in de huidige praktijk is niet
de lange duur ervan, maar het feit dat deze fase vaak ontbreekt of van beperkte
kwaliteit is. Een goed afgebakende, integrale en brede verkenning die afgesloten
wordt met een politiek gedragen besluit komt maar heel zelden voor. Het gevolg
is dat fundamentele discussies over nut en noodzaak van een project steeds
terugkomen op latere momenten in het besluitvormingsproces.» (Advies
Sneller en Beter p. 9)In paragraaf 3.2 gaan we in op de wenselijkheid om ten aanzien van
de verkenning en de daarop volgende voorkeursbeslissing (het in het citaat
bedoelde politiek gedragen besluit) enkele bepalingen op te nemen in de Tracéwet.Het advies van de Commissie gaat uit van het MIT en het MIT-spelregelkader.
Sinds kort spreken we van een Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en
Transport (MIRT). Mede als gevolg daarvan is het MIT-spelregelkader geïntegreerd
in een breder MIRT-spelregelkader. In dit MIRT-spelregelkader wordt reeds
aandacht besteed aan de mogelijke consequenties van het spelregelkader als
gevolg van de wijziging van de Tracéwet naar aanleiding van het advies
van de Commissie. Het MI(R)T gaat uit van de Tracéwet, hetgeen betekent
dat als de wijziging van de Tracéwet ook gevolgen zal hebben voor het
MIRT-spelregelkader, dat spelregelkader waar nodig zal worden aangepast aan
de veranderde wettelijke procedure.2.3. Onvoldoende budgettaire ruimte«Aan het begin van het proces worden de kosten vaak onderschat.
Als de kosten later stijgen, bijvoorbeeld doordat andere oplossingen in beeld
komen (...) of omdat inpassingswensen duidelijk worden (...) leidt dit tot
discussies over wie de extra kosten voor zijn rekening moet nemen of over
herprioritering binnen de begroting. Ook worden projecten waarvoor draagvlak
of urgentie ontbreken, gaande gehouden, terwijl urgente projecten vertragen
als gevolg van te weinig budget.» (Advies Sneller en Beter p. 8)De Commissie wijst erop dat projecten regelmatig stagneren, omdat de kosten
boven het beschikbare budget uitstijgen. De Commissie benadrukt dat bij kostenramingen
vanaf het begin rekening moet worden gehouden met draagvlak voor de mogelijke
technische oplossing en de wijze van inpassing. In het kabinetsstandpunt heeft
het kabinet aangegeven dat al in de voorkeursbeslissing duidelijk moet zijn
hoeveel geld beschikbaar is voor de gekozen oplossing.In paragraaf 3.2 gaan wij in op de wenselijkheid om naast de wettelijke
verankering van de voorkeursbeslissing zelf ook – op niveau van wet –
voorwaarden te verbinden alvorens een dergelijke beslissing te kunnen nemen.2.4. Planstudiefase is instabielEen tracébesluit moet voldoen aan de eisen die de Tracéwet
zelf bevat, zowel voor wat betreft de inhoudelijke eisen (artikel 1, eerste
lid, onder h, en artikel 11) als ook de meer procedurele bepalingen (zie onder
meer artikel 12). Daarnaast moet een tracébesluit voldoen aan de eisen
die de Algemene wet bestuursrecht stelt aan besluiten in het algemeen. Tot
zover is er geen sprake van complexe besluitvorming. Die complexiteit wordt
vooral veroorzaakt door het tevens moeten voldoen aan tal van omgevingsrechtelijke
wetten, de daarop gebaseerde regelgeving en de relevante jurisprudentie. Ten
aanzien van in een aantal van die wetten opgenomen precieze normstellingen,
ziet de Commissie grote gevaren voor de stabiliteit van de planstudiefase.
De Commissie merkt hierover het volgende op:«De daarop volgende planstudiefase is vaak instabiel. Dat wil zeggen
dat er in deze fase sprake is van een caleidoscoop aan alternatieven, scopewijzigingen
en (her)berekeningen. Een specifiek en fundamenteel probleem in deze fase
is dat de ruimtelijke-ordeningswetgeving uitgaat van globale afwegingen en
dus ruime onzekerheidsmarges, terwijl de milieuwetgeving gebaseerd is op specifieke
grenswaarden. Er wordt dan getoetst aan precieze normen, terwijl de onderliggende
gedetailleerde berekeningen soms grote onzekerheidsmarges kennen. Die toetsing
kan leiden tot schijnzekerheid.» (Advies Sneller en Beter, p. 9)Dit specifieke probleem speelt met name bij de wijze waarop de effectbepaling
plaats vindt in het kader van de besluitvorming. Voor ons is wel duidelijk
dat de complexiteit van infrastructurele projecten altijd een gegeven zal
zijn. Het is naar onze mening verstandig om die complexiteit niet te zien
als probleem, maar vooral te benaderen als een uitdaging om, ondanks de complexiteit,
toch tot snelle en kwalitatief goede besluitvorming te komen. Besluitvorming
waarin het niet alleen gaat om mobiliteit, maar ook aandacht is voor de goede
leefkwaliteit en het milieu. Dat sluit overigens geenszins uit dat vereenvoudiging
van regelgeving, ook ten aanzien van de besluitvorming over infrastructurele
projecten, daar waar mogelijk, een belangrijk speerpunt van dit kabinet blijft.Mogelijke vereenvoudiging van regelgeving en het voorkomen van schijnzekerheid
door andere, zinvollere effectbepalingsmethoden leiden overigens niet tot
wijziging van de Tracéwet zelf, maar tot aanpassing van andere wetten
zoals de Wet milieubeheer en de daarop gebaseerde algemene maatregelen van
bestuur en ministeriële regelingen zoals de Regeling beoordeling luchtkwaliteit
2007 (zie paragraaf 3.3). Hetgeen geenszins uitsluit dat die wijziging
wel meegenomen kan worden in het wetsvoorstel tot structurele wijziging van
de Tracéwet. Daarbij zal ook aandacht worden besteed aan het stabiliseren
van de planuitwerkingsfase door het voorkomen van instabiliteit van uitgangspunten.3. Hoofdlijnen voorgenomen wetsvoorstel3.1. AlgemeenKern van het advies van de Commissie, in het licht van de genoemde oorzaken
van vertraging, is een drastische aanpassing van de inrichting van het besluitvormingsproces.«De grootste winst zal wordt bereikt door een gedegener verkenningsfase
die wordt afgesloten met een politiek gedragen voorkeursbesluit. Daardoor
kan de huidige instabiele planstudiefase vervangen worden door een veel kortere «planuitwerkingsfase»
gericht op het uitwerken van het voorkeursalternatief, waarna het tracébesluit
snel wordt genomen.» (Advies Beter en Sneller, p. 13)De kern van het wetsvoorstel zal zijn om in de Tracéwet regels
te stellen ten aanzien van de verkenning, die leidt tot een voorkeursbeslissing
en ten aanzien van de (korte) planuitwerkingsfase waarin het voorkeursalternatief
wordt uitgewerkt in een tracébesluit.3.2. VerkenningsfaseVoorkeursbeslissing wettelijk geregeldDe besluitvormingsprocedure in de huidige Tracéwet heeft geen betrekking
op de verkenningsfase en kent geen integraal, gebiedsgericht voorkeursbesluit
zoals dit door de Commissie wordt voorgesteld. De tracéwetprocedure
begint immers met de zogenaamde aanvangsbeslissing, die de start van de planstudiefase
markeert (artikel 2, tweede lid). Het wetsvoorstel zal wel een wettelijke
regeling bevatten van het voorkeursbesluit. Wij spreken overigens liever van
een voorkeursbeslissing om – in lijn met het advies van de Commssie
Elverding – het bestuurlijk-politieke karakter te benadrukken en duidelijk
te maken dat het niet onze bedoeling is om een dergelijke voorkeursbeslissing
door een rechter te laten toetsen. Tegen de voorkeursbeslissing staat dan
ook geen bezwaar en beroep open.Voorkeursbeslissing in structuurvisie bij plan-MER-verplichtingDe voorkeursbeslissing zal een wettelijk voorgeschreven beslissing zijn,
die voorafgaat aan de planuitwerkingsfase. Deze beslissing zal het karakter
hebben van een structuurvisie in de zin van de Wet ruimtelijke ordening als
tijdens de verkenning een plan-MER opgesteld moet worden. Dat is het geval
als het in de voorkeursbeslissing voorgenomen project een m.e.r.-(beoordelings)plichtige
activiteit is of als een passende beoordeling op basis van de Habitatrichtlijn
is vereist. In deze gevallen bestaat de voorkeursbeslissing dus uit de vaststelling
van de hoofdlijnen van de voorgenomen ontwikkeling van een verbinding (het
voorkeursalternatief) in een structuurvisie, waarin ook wordt aangegeven op
welke wijze deze ontwikkeling zal worden verwezenlijkt: via een tracébesluit
of een Rijksinpassingsplan (zie paragraaf 3.3). Met andere woorden: de
voorkeursbeslissing is, in het geval een plan-MER is vereist, vervat in de
structuurvisie.Overige gevallen: voorkeursbeslissing op basis van de
TracéwetDe Tracéwet ziet niet alleen op de besluitvorming over aanleg of
wijziging van hoofdwegen, maar ook op die inzake de aanleg of wijziging van
landelijke spoorwegen en hoofdvaarwegen. Niet al deze projecten zijn m.e.r.-(beoordelings)plichtig
of vereisen een passende beoordeling. Als geen m.e.r.(beoordelings)plicht
bestaat en ook geen passende beoordeling in de zin van de Habitatrichtlijn
behoeft te worden gedaan, is er geen plan-MER-plicht voor de verkenningsfase.
Voor deze categorie tracéwetprojecten zal de voorkeursbeslissing niet
het karakter van een structuurvisie hebben, maar dat van een voorkeursbeslissing
waarvoor de Tracéwet zelf een wettelijke regeling zal bevatten. Ten
aanzien van de voorbereiding van een dergelijke voorkeursbeslissing door een
verkenning sprak de Commissie over de «vormvrije verkenning»,
waarbij overigens moet worden opgemerkt dat de in de vorige alinea genoemde
structuurvisie zelf ook vormvrij is.Besluit m.e.r. wordt al gemoderniseerdOf een milieueffectrapport moet worden gemaakt wordt bepaald aan de hand
van het Besluit milieu-effectrapportage 1994 (hierna: Besluit m.e.r.). In
het kader van de modernisering van de regelgeving over de milieueffectrapportage
(Kamerstukken 31 755) zal overigens ook het Besluit
m.e.r. worden aangepast en nauwgezet worden gekeken welke activiteiten in
het licht van de Europese richtlijnen m.e.r.-(beoordelings)plichtig zijn.Kwaliteit van de voorkeursbeslissing/structuurvisie Met de voorkeursbeslissing
(waar in het vervolg over «voorkeursbeslissing» wordt gesproken,
wordt daaronder óók begrepen de voorkeursbeslissing die het
karakter van een structuurvisie heeft of daarin wordt vervat) wordt beoogd
het voorkeursalternatief aan te geven dat in de planuitwerkingsfase kan worden
uitgewerkt. Deze voorkeursbeslissing moet daarom van afdoende kwaliteit zijn
en de hoofdzaken van een project betreffen. Gedacht kan daarbij worden aan
de noodzaak, de modaliteit en aard van de verbinding, de geografische ligging,
belangrijke inrichtingsaspecten (bijv. of er een tunnel of geen tunnel komt,
belangrijke schermen, enz.) en het aannemelijk zijn dat de effecten op leefomgeving
en milieu aanvaardbaar en toelaatbaar zijn. Ook dient er ten tijde van de
voorkeursbeslissing concreet zicht te bestaan op de financiering van de planuitwerking
en de realisatie, inclusief voor zover mogelijk de kosten van inpassing. In
zoverre heeft de voorwaarde van een stabiele planuitwerking een disciplinerende
werking op de voorbereiding van de voorkeursbeslissing.VerkenningDe voorkeursbeslissing, of deze nu is vervat in een structuurvisie of
in een voorkeursbeslissing op basis van de Tracéwet, wordt voorbereid
door een gedegen verkenning waarbij in die gevallen waarin de Wet milieubeheer
dit voorschrijft een Plan-MER wordt gedaan. Tijdens die verkenning wordt,
nadat het probleem is gedefinieerd, een voorkeursalternatief geselecteerd
uit mogelijke oplossingen. De (eventuele) alternatievenafweging vindt dus
op hoofdzaken plaats in de verkenningsfase. Het politiek-bestuurlijke karakter
van de verkenningsfase brengt mee dat inhoudelijke eisen aan de inrichting
van de verkenning zo min mogelijk wettelijk voorgeschreven zouden moeten worden
maar overgelaten moeten worden aan de startbeslissing. Daar kan ook een relatie
worden gelegd met de zogenaamde «zevensprong van Verdaas» (Kamerstukken II 2008/09, 31 305, nr. 119).Start van de verkenningNet als de voorkeursbeslissing, zal de startbeslissing een wettelijk verankerd
moment zijn. Wanneer de voorkeursbeslissing zal worden vervat in een structuurvisie,
is de startbeslissing de in de Wet ruimtelijke ordening verplichte kennisgeving
aan de Tweede Kamer dat de voorbereiding van een structuurvisie wordt voorgenomen
om een gesteld of geconstateerd probleem – dat ruimer kan zijn dat van
infrastructuur alleen – en de mogelijke oplossingen te verkennen. Voor
de overige gevallen zal de Tracéwet voorzien in een regeling van de
beslissing tot het starten van een verkenning.Inrichting verkenningIn de startbeslissing zelf zal worden aangegeven op welke wijze en binnen
welke termijn de verkenning zal worden ingericht. In de startbeslissing zal
ook aangegeven moeten worden op welke wijze burgers en maatschappelijke organisaties
bij de verkenning zullen worden betrokken. Op deze wijze kan worden voorzien
in maatwerk voor een passende publiekparticipatie ten behoeve van een goede
kwaliteit en breed draagvlak voor de voorkeursbeslissing. Aangezien de voorkeursbeslissing
de keuze zal gaan inhouden voor één uit te werken voorkeursalternatief,
zal het ontwerp van de voorkeursbeslissing ter inzage moeten worden gelegd.
In gevallen waarin een plan-MER wordt gemaakt, volgt dit reeds uit de Wet
milieubeheer.Programmatische inrichting van de verkenningHet zal mogelijk worden gemaakt dat een verkenning bij de start een programmatisch
karakter wordt gegeven, bijvoorbeeld wanneer daarbij niet één,
maar een verzameling knelpunten op een netwerk worden betrokken, zoals in
het huidige Programma Hoogfrequent Spoor. In dergelijke gevallen kan het wenselijk
zijn dat een verkenning voor verschillende onderdelen leidt tot verschillende
voorkeursbeslissingen. Wanneer blijkt dat de planuitwerking voor bepaalde «no
regret»-projecten gestart zou kunnen worden, terwijl voor andere onderdelen
de verkenning van oplossingsrichtingen nog niet is afgerond, is het wenselijk
dat de voorkeursbeslissing voor deze projecten al genomen kan worden.Betrokkenheid decentrale overheden en parlement bij verkenningHet gewenste (politieke) karakter van de voorkeursbeslissing vereist dat
het wetsvoorstel zal ingaan op onder meer de betrokkenheid van decentrale
overheden en de Tweede Kamer bij de totstandkoming van de voorkeursbeslissing.
Betrokkenheid van de Tweede Kamer en van mede-overheden vergroot het draagvlak
voor de voorkeursbeslissing. Daarbij dient echter niet uit het oog te worden
verloren, dat in het algemeen beoogd wordt een verkenning in een periode van
maximaal twee jaar af te ronden, zodat met een snelle planuitwerking en realisatie
kan worden begonnen. Gelet op het voornemen dat een voorkeursbeslissing een
structuurvisie zal kunnen zijn, wordt bij de uitwerking van het wetsvoorstel
de procedureregeling voor structuurvisies in artikel 2.3 van de Wet ruimtelijke
ordening – in het bijzonder de termijnen en de schorsende werking van
behandeling van een structuurvisie (of het voornemen deze te gaan maken) –
opnieuw bezien.Gevolgen voor hoofdstuk II van de TracéwetAangezien het de bedoeling is om in de verkenningsfase ook alternatieven
af te wegen, zal het huidige hoofdstuk II (Trajectnota en standpunt) van de
Tracéwet komen te vervallen. Op die manier kan ook bij de aanleg van
hoofdwegen (waarop het huidige hoofdstuk II betrekking heeft) na vaststellen
van het voorkeursalternatief in een structuurvisie op snellere manier overgegaan
worden tot het vaststellen van het (ontwerp-)besluit.3.3. Planuitwerkingsfase en tracébesluitIn de praktijk – de Commissie heeft daar ook op gewezen –
hebben projecten tot aanpassing of aanleg van hoofdinfrastructuur vaak een
bepaalde relatie met andere ontwikkelingen in het betrokken gebied, in welke
gevallen een gebiedsgerichte aanpak wenselijk wordt geacht. Het is echter
niet zo dat een tracébesluit ruimte biedt om ook die andere ontwikkelingen
mogelijk te maken.Onze gedachte is dat als op basis van de gebiedsgerichte integrale verkenning
(resulterend in een structuurvisie) het wenselijk is dat in de daaropvolgende
planuitwerkingsfase niet alleen een tracébesluit wordt vastgesteld
maar ook de daarmee onlosmakelijke samenhangende andere ontwikkelingen mogelijk
gemaakt moeten worden, de gelegenheid moet bestaan om ten behoeve van alle
ontwikkelingen vervolgbesluitvorming te laten plaatsvinden op basis van de
Wet ruimtelijke ordening (bijvoorbeeld via een (rijks)inpassingsplan). Een
gebiedsgerichte verkenning kan op zo’n manier ook in de planuitwerking
leiden tot één besluit.Zo kan het zijn dat met het verbreden van de weg vooral een betere doorstroming
kan worden bereikt. In dat geval ligt het voor de hand om op basis
van de Tracéwet een tracébesluit vast te stellen. Indien de
verbreding van de weg vooral nodig is voor een goede ontsluiting van te realiseren
bedrijventerreinen of grote woningbouwlocaties, ligt het meer voor de hand
om in het ruimtelijk plan op grond van de Wet ruimtelijke ordening niet alleen
de realisering van die bedrijventerreinen en woningbouwlocaties mogelijk te
maken, maar tevens die van de verbreding van de weg.In het wetsvoorstel zal een bepaling worden opgenomen, die mogelijk maakt
dat de minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de minister
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op basis van verrichte
verkenning kan beslissen (in de structuurvisie of voorkeursbeslissing) dat
vervolgbesluitvorming door het Rijk op een andere wijze plaatsvindt dan via
de Tracéwet. Overigens is niet uitgesloten dat een verkenning ook kan
leiden tot een «voorkeursbeslissing» met de strekking dat niet
een project tot aanpassing van hoofdinfrastructuur zal worden ondernomen,
maar dat er wellicht andere maatregelen (of helemaal geen maatregelen) worden
getroffen. In deze gevallen vindt vanzelfsprekend evenmin verdere besluitvorming
via de Tracéwet plaats.De planuitwerking via de Tracéwet, die zal leiden tot een tracébesluit
waarin het voorkeursalternatief is uitgewerkt, zal de lijnen volgen van de
huidige verkorte tracéwetprocedure. Aan meer stabiliteit wordt hier
bijgedragen door de voorafgaande verkenning en de afsluitende structuurvisie
of voorkeursbeslissing. De planuitwerking zal zich dan kunnen richten op de
daarin voorgenomen keuzes voor een voorkeursalternatief. Dit brengt met zich
mee dat ook in het kader van de voor het tracébesluit op te stellen
MER, geen alternatieven meer hoeven te worden beschreven ten aanzien van de
locatie en hoofdzaken van de inrichting, indien en voor zover deze al in het
kader van een plan-MER in de verkenningsfase aan de orde zijn geweest en de
structuurvisie daarvoor reeds een gemotiveerde keuze bevat.In het kader van de MER wordt ook onderzoek gedaan naar de effecten op
beschermde gebieden en wordt, afhankelijk van hetgeen de richtlijnen daarover
vragen, onderzoek gedaan naar de mogelijke aanwezigheid van archeologische
vindplaatsen. In het voorgestelde systeem is het de bedoeling dat reeds in
de verkenningenfase aandacht wordt besteed aan deze en andere onderwerpen,
die alle belangrijk zijn voor de vraag welk alternatief in de voorkeursbeslissing
gekozen wordt.De stabiliteit van de planuitwerking zal verder worden versterkt door
te werken met zinvollere wijzen van effectbepaling. Zoals al is opgemerkt
zullen deze niet in de wijziging van de Tracéwet zelf worden opgenomen,
maar zal worden bezien of deze hun weerslag moeten krijgen in aanpassing van
de bestaande lagere regelgeving op dat terrein, zoals de Regeling beoordeling
luchtkwaliteit 2007. Ook is al aangegeven dat wordt bezien hoe de stabiliteit
van uitgangspunten tijdens de planuitwerkingsfase kan worden vergroot.3.4. OpleveringstoetsDe Commissie stelt voor om binnen een jaar na ingebruikneming een opleveringstoets
uit te voeren. Zij ziet de opleveringstoets als sluitstuk van de procedure,
een controle of de milieunormen in de praktijk worden gehaald. Als dat niet
het geval is, kunnen extra maatregelen worden ingezet. Met de opleveringstoets
wordt extra zekerheid ingebouwd dat in de praktijk aan de milieunormen wordt
voldaan.Wij onderschrijven het belang van het moeten en willen garanderen dat
voldaan zal worden aan de milieunormen. Daar past naar onze mening ook bij
dat nadat de aangelegde of gewijzigde infrastructuur in gebruik is genomen
er een controle op het voldoen aan de milieunormen plaatsvindt. Een controle
waarvan de resultaten openbaar gemaakt worden en die aanleiding kunnen zijn
om extra maatregelen te treffen. Een dergelijk onderzoek is ook van belang
om informatie te verzamelen om de aannames (waartoe ook de eventueel gebruikte
effectbepalingsmethoden behoren) die gebruikt zijn voor de prognoses te kunnen
valideren.Wij omarmen daarom de opleveringstoets, maar willen die niet beperken
tot één, projectspecifiek moment. Voor de wettelijke verankering
zal worden aangesloten bij de wettelijke regelingen die zijn of worden ontwikkeld
ten aanzien van lucht en geluid. In het advies van de Commissie is daarmee
nog geen rekening gehouden, nu deze begin 2008 nog onvoldoende waren uitgekristalliseerd.
In het Actieplan (oktober 2008) is op basis van voortschrijdend inzicht al
aangegeven dat bij de vormgeving van de opleveringstoets ook aandacht moet
worden besteed aan het monitoringsprogramma van het NSL en de voorgenomen
wijziging van de Wet geluidhinder ten aanzien van het systeem van de geluidproductieplafonds.Gebruik van deze wetgeving is aangewezen om geen doublure te creëren
met de systematiek van het NSL en de geluidproductieplafonds, waarin juist
de voorgeschreven monitoring van de luchtkwaliteit en die van de geluidhinder
in relatie tot de grenswaarden respectievelijk de vastgestelde emissieplafonds
inclusief de verplicht te nemen maatregelen, niet tot één projectspecifiek
moment zijn beperkt. Ook wordt in die regimes reeds voorzien in voorschriften
voor de wijze van effectbepaling bij tracébesluiten die op de programmasystematiek
zijn toegesneden (zoals het gebruik van de saneringstool voor opname van een
project in het NSL) en op de rapportage over de bevindingen en eventueel benodigde
maatregelen.Ten aanzien van het aspect natuur verdraagt een tot één
projectspecifiek moment beperkte opleveringstoets zich niet zo goed tot het
(europeesrechtelijk) systeem zoals dat neergelegd is in de Natuurbeschermingswet
1998. De wet eist – overeenkomstig de Habitatrichtlijn – dat steeds
per project wordt bekeken wat de lange termijn effecten zijn. Het werken met
toekomstprognoses die met onzekerheden zijn omgeven, past daarbij niet. Overigens
voorziet datzelfde systeem ook in beheerplannen waaruit alsnog te treffen
maatregelen kunnen voortvloeien. Zo bezien biedt het in de Natuurbeschermingswet
1998 neergelegde systeem ook een garantie dat voldaan zal worden aan de geldende
milieunormen (in casu het blijvend kunnen halen van de instandhoudingsdoelstellingen).Bovenstaande geeft weer dat er naast de autonome wens, zoals geformuleerd
door de Commissie, om te komen tot een controle of de milieunormen worden
gehaald, er reeds verschillende ontwikkelingen zijn aan te wijzen, die materieelvoorzien
een wettelijke verankering van de opleveringstoets zoals verwoord door de
Commissie, waarbij deze niet wordt beperkt tot één projectspecifiek
moment.Samengevat: In overeenstemming met het advies van de Commissie en de uitgangspunten
van het kabinetsstandpunt wordt voorzien in een opleveringstoets die mogelijk
aanvullende maatregelen tot gevolg heeft als bij monitoring blijkt dat milieunormen
niet gehaald worden. De wettelijke verankering daarvan volgt de (deels in
ontwikkeling zijnde) wettelijke regelingen voor het NSL, de geluidproductieplafonds
en de beheerplannen voor natuur, inclusief de daarin geregelde relatie tot
tracébesluiten, monitoringsverplichtingen, rapportageverplichtingen
en de verplichting tot het zonodig treffen van maatregelen. Bij de uitwerking
van het wetsvoorstel zal aandacht worden besteed aan de vraag of de verschillende
systemen van deze drie regimes aanleiding vormen voor meer uniformiteit.3.5. BestuursprocesrechtDe Commissie heeft een aantal aanbevelingen opgesteld die het bestuursprocesrecht
raken. Wij zijn van mening dat het voorgenomen wetsvoorstel in beginsel slechts
bij uitzondering bepalingen zou dienen te bevatten, die afwijken van de Algemene
wet bestuursrecht (Awb). Ten aanzien van een aantal aanbevelingen van de Commissie
is reeds een wijziging van de Awb in voorbereiding, die betrokken worden bij
de crisis- en herstelwetgeving, en de Wet aanpassing bestuursprocesrecht Awb,
waarvan het voorstel voor de zomer is toegezonden aan de Raad van State om
advies.In de bijlage bij deze wetgevingsnota wordt daarom beperkt ingegaan op
de verschillende aanbevelingen terzake en, voor zover van toepassing, op de
verhouding tot de al in voorbereiding zijnde wijzigingen van de Awb. Op deze
plaats gaan we slechts in op het punt van het beroepsrecht van de decentrale
overheden.Met de Commissie zijn wij het eens dat de rechtszaal niet het podium zou
moeten zijn voor meningsverschillen tussen overheden onderling. Bedoeling
van het kabinet is om in de verkenningsfase meer dan nu gebeurt, de decentrale
overheden te betrekken bij de infrastructurele plannen, zeker naarmate in
de verkenning een gebiedsgerichte aanpak centraal staat. Het is ons streven
om op een zodanige wijze de decentrale overheden te betrekken bij de voorbereiding
en vaststelling van de voorkeursbeslissing, dat mede-overheden geen gebruik
zullen willen maken van hun huidige wettelijke mogelijkheid om als belanghebbende
op te komen tegen een tracébesluit dat een uitwerking is van die voorkeursbeslissing.
Sluitstuk daarvan is dat het beroepsrecht van decentrale overheden tegen tracébesluiten
zal komen te vervallen. Bij de uitwerking van het wetsvoorstel zal op dit
punt worden afgestemd met de voorbereiding van de crisis- en herstelwetgeving.3.6. VergunningenDe Commissie doet tevens voorstellen ten aanzien van de vergunningverlening.
Zij stelt voor om te komen tot vermindering van een aantal vergunningen, enerzijds
door te bepalen dat bepaalde vergunningen niet meer nodig zijn en anderzijds
door te komen tot meer algemene regels.Ter uitvoering van een tracébesluit zijn vergunningen nodig. Dat
kunnen er enkele zijn maar ook vele honderden. De Tracéwet kent een
regeling ter coördinatie van deze uitvoeringsbesluiten, met als sluitstuk
de mogelijkheid van de zogenaamde indeplaatstreding. Tot nu toe is het twee
keer voorgekomen dat een bestuursorgaan weigerde een (bouw)vergunning te verlenen,
waarop de indeplaatstredingsbepaling (succesvol) is aangewend.Niet alle vergunningen, die normaliter nodig zijn voor de aanleg van een
weg, zijn nodig voor de uitvoering van het tracébesluit. Zo bepaalt
artikel 15, zevende lid, van de Tracéwet dat een aanlegvergunning als
bedoeld in artikel 3.3, onder a, van de Wro niet nodig is voor de uitvoering
van werken of werkzaamheden ter uitvoering van het tracébesluit in
het gebied dat is begrepen in een tracébesluit. Een soortgelijke bepaling
kent de Spoedwet wegverbreding ook, alwaar bovendien bepaald is dat geen vergunning op de grond van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken nodig
is voor de uitvoering van het wegaanpassingsbesluit (artikel 11, zevende lid).
Reden voor deze uitsluitingen is gelegen in het feit dat het infrastructurele
besluit in feite al materieel in die vergunning voorziet. In het kader van
de voorbereiding van het wetsvoorstel zal voor vergunningen waarvoor geldt
dat de belangen al in het kader van het tracébesluit worden afgewogen,
ook worden voorzien in het achterwege blijven van deze vergunningen.Bij het achterwege laten van andere vergunningen dan die behoren tot de
zojuist genoemde categorie spelen drie belangrijke bezwaren:• Het verder uitsluiten van vergunningen van bijvoorbeeld gemeenten
en provincies levert weliswaar minder vergunningen op, maar betekent tevens
een verzwaring van het infrastructurele besluit met het belangenkader van
die vergunning. Dit wordt een onwenselijke verzwaring geacht, omdat op die
manier in het tracébesluit in materiële zin ingegaan moet worden
op (het waarom van) de ontheffing van keurbepalingen, de bepalingen van werktijden
etc.• Daarnaast bepaalt het stelsel van de Tracéwet dat bij een
eventueel beroep tegen een uitvoeringsbesluit geen gronden mogen worden aangevoerd
die betrekking hebben op een tracébesluit waarop die vergunning rust
(artikel 25c van de Tracéwet). Deze bepaling maakt dat in de praktijk
nauwelijks beroep wordt ingesteld tegen de uitvoeringsbesluiten. De gronden
kunnen hooguit betrekking hebben op de voorschriften en niet op de vraag of
de bouwvergunning wel of niet verleend mag worden. Met andere woorden: er
zijn wel veel vergunningen nodig, maar een eventuele vermindering leidt niet
tot een snellere realisatie van het tracébesluit.• In de praktijk levert de vergunningverlening als zodanig geen vertraging
op. Reeds tijdens de voorbereiding van het tracébesluit wordt door
Rijkswaterstaat en ProRail overleg gevoerd met de decentrale bestuursorganen.
Door het versterken van de verkenning, wordt de betrokkenheid van decentrale
bestuurorganen zodanig vervroegd, dat – mede gelet op de mogelijkheden
van doorzettingsmacht – in het kader van de vergunningverlening geen
sprake zal zijn van een vertragende hindermacht. Tot slot kan worden opgemerkt
dat de tijd die gemoeid is met de vergunningverlening veelal parallel loopt
met de tijd die nodig is voor de verkrijging van de gronden, de aanbesteding
en de anderszins noodzakelijke voorbereiding van de uitvoering.In het kader van de 8.40 amvb’s, de Wabo en Waterwet wordt hard
gewerkt aan het verminderen van het aantal vergunningen. Wij zien in het licht
van deze ontwikkelingen en genoemde bezwaren dan vooralsnog ook geen reden
om ten behoeve van alleen de Tracéwet te komen tot vergunningvervangende
algemene regels, naast de reeds in gang gezette initiatieven.3.7. Lex specialis A74In het kabinetsstandpunt van 23 mei 2008 (Kamerstukken
II 2007/08, 29 385, nr. 19) wordt enerzijds aangegeven dat voor
de A74 een lex specialis wordt uitgewerkt voor het geval de lopende tracéwetprocedure
voor dit project onverhoopt vertraging oploopt. Tevens is aangegeven dat in
het actieplan (lees: de wetgevingsnota) nader ingegaan wordt op de mogelijkheid
van interimwetgeving.De Commissie is terughoudend op het punt van het maken van de lex specialis
en stelt als belangrijke voorwaarde dat nut en noodzaak van de gekozen oplossing
maatschappelijk en politiek breed wordt gedragen en dat dat brede draagvlak
eveneens aanwezig moet zijn als het gaat om de urgentie van het
mobiliteitsvraagstuk. Over het nut en noodzaak van de aanleg van de A74 twijfelen
wij niet, zo ook zien wij in de Kamer een brede steun voor de aanleg van juist
dit traject.Belangrijk vraagpunt bij de A74 is de vaststelling van het studiegebied
voor de luchtkwaliteit. Met de inwerkingtreding van de Wet versnelling besluitvorming
wegprojecten kent de Tracéwet een wettelijke begrenzing van het studiegebied
en een vereenvoudiging van de onderzoekslast. Deze bepalingen komen de snelle
besluitvorming van het tracébesluit voor de A74 ten goede.In het kader van de crisis- en herstelwetgeving wordt bezien of voor dit
project verdergaande versnelling kan worden gerealiseerd.4. PlanningWij streven er naar om – na behandeling van de wetgevingsnota door
de Tweede Kamer – het wetsvoorstel in het najaar van 2009 toe te zenden
aan de Raad van State om advies. Begin 2010 zal dan het wetsvoorstel worden
ingediend bij de Tweede Kamer.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsDe minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,J. M. CramerBIJLAGEAanbevelingen ten aanzien van het bestuursprocesrechtIn het kabinetsstandpunt (p. 7–8) is ten aanzien van het bestuursprocesrecht
ingegaan op:• de bestuurlijke lus;• de versterking van de mogelijkheden voor de bestuursrechter voor
instandhouding van rechtsgevolgen bij (gedeeltelijke) vernietiging van besluiten;• een meer marginale toetsing door de bestuursrechter van onderzoeken
en adviezen;• het voorstel tot inperking van beroepsmogelijkheden tussen overheden
onderling over het tracébesluit;• de mogelijkheden tot verkorting van termijn waarbinnen de rechter
uitspraak moet doen;• het voorstel om de mogelijkheid voor de bestuursrechter te creëren
om bij een gebleken gebrek schadevergoeding toe te kennen aan individuele
belanghebbenden in plaats van het besluit te vernietigen;De Commissie heeft verder gesproken over de introductie van een relativiteitsvereiste,
hieronder zal ook op dat onderwerp worden ingegaan (punt 7). Wij willen u
graag informeren over de stand van zaken en onze opvattingen ten aanzien van
bovengenoemde onderwerpen, mede in het licht van de in voorbereiding genomen
crisis- en herstelwetgeving.1. Bestuurlijke lusHet kabinetstandpunt sprak nog van de voorbereiding van het wetsvoorstel
tot wijziging van de Tracéwet, Spoedwet wegverbreding en de Wet ruimtelijke
ordening. Inmiddels ligt dat wetsvoorstel bij de Tweede Kamer (Kamerstukken II 2007/08, 31 546). Van die verbetering ten aanzien
van de besluitvorming in infrastructurele projecten zullen al spoedig de vruchten
kunnen worden geplukt, waarbij het nog even de vraag is of het kabinetsvoorstel
of het initiatiefwetsvoorstel inzake de Wet bestuurlijke lus Awb (Kamerstukken I 2008/09, 31 352) de rechter uiteindelijk
de wettelijke mogelijkheid van de bestuurlijke lus zal bieden. Laatstgenoemd
voorstel is inmiddels door de Tweede Kamer aanvaard en aanhangig gemaakt in
de Eerste Kamer.2. Versterking van de mogelijkheden van de beroepsrechter
voor de instandhouding van de rechtsgevolgenDit onderwerp heeft aandacht in het kader van de voorbereiding van de
crisisen herstelwetgeving. Bovendien wordt er op gewezen dat het voorstel
voor de Wet aanpassing bestuursprocesrecht binnenkort ingediend zal worden
bij de Tweede Kamer. Dat wetsvoorstel bevat een verruiming van artikel 6:22
van de Awb. Zo wordt het de rechter mogelijk gemaakt om niet alleen bij schending
van vormvoorschriften, maar meer in het algemeen bij schending van geschreven
of ongeschreven rechtsregel het besluit in stand te laten, mits blijkt dat
belanghebbenden daardoor niet zijn benadeeld. Deze verruiming wordt mogelijk
reeds naar voren gehaald door de crisis- en herstelwetgeving.3. Een meer marginale toetsing door de bestuursrechter
van onderzoeken en adviezenFeitelijk toetst de bestuursrechter reeds marginaal. De rechter beziet
of het bestuursorgaan (bij tracébesluiten zijn verweerders in de meeste
gevallen de Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de Minister
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer) in redelijkheid
tot het bestreden besluit heeft kunnen komen.Daarnaast blijkt uit jurisprudentie dat bezwaarmakers niet kunnen volstaan
met de enkele stelling dat onderzoeksgegevens niet kloppen. Een dergelijke
stelling zal moeten worden onderbouwd, bijvoorbeeld met tegenrapportages.
Normaliter heeft de rechter geen reden om te twijfelen aan de juistheid van
de door de ministers ingebrachte onderzoeken en onderzoeksgegevens.Wel is het zo dat naarmate de onderzoekslasten minder worden, de toetsing
ook minder inhoudelijk is. In zoverre kan met een verdere vereenvoudiging
van de onderzoekslast de complexiteit van de besluitvorming en daarmee de
kwetsbaarheid in belangrijke mate verminderd worden. Daarnaast zal het onderwerp
van marginale toetsing worden onderzocht bij de voorbereiding van de crisis-
en herstelwetgeving.4. Inperking beroepsrechten van decentrale overhedenOp dit onderwerp is in paragraaf 3.5 van de wetgevingsnota ingegaan.5. Termijn voor de rechterIngevolge artikel 25b, eerste lid, beslist de Afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State binnen twaalf maanden na ontvangst van een verweerschrift.
Het tweede lid biedt de Afdeling de mogelijkheid om deze termijn met ten hoogste
drie maanden te verlengen.In de praktijk is er geen sprake van termijnoverschrijding, in de meeste
gevallen (meer dan 90%) doet de Afdeling ruim binnen de haar toegemeten
tijd uitspraak. Verder biedt artikel 8:52 van de Algemene wet bestuursrecht
de rechter (en op grond van artikel 36 van de Wet op de Raad van State: de
Afdeling bestuursrechtspraak) de mogelijkheid om ambtshalve of op verzoek
over te gaan tot een versnelde behandeling.Opgemerkt wordt dat de rechterlijke termijn in de praktijk wordt gebruikt
voor de voorbereiding van de vergunning, het verkrijgen van de noodzakelijke
gronden, en het doorlopen van de aanbestedingsprocedure. Overigens verzet
de Algemene wet bestuursrecht noch de Tracéwet er zich tegen dat met
de uitvoering van het tracébesluit wordt begonnen voordat de rechter
tot een uitspraak komt.Ten behoeve van de uniformiteit van wetgeving, zal in het wetsvoorstel
wel de termijnstelling van de bestuursrechter in overeenstemming worden gebracht
met die van de Wet ruimtelijke ordening (12 maanden na afloop van de beroepstermijn).
Ook hier zal, voor zover van toepassing, aandacht zijn voor nauwe afstemming
met de voorbereiding van de crisis- en herstelwetgeving.6. Schadevergoeding in plaats van vernietiging van
het besluitIn het kabinetsstandpunt is reeds aangegeven dat het voorstel van de Commissie
om een wettelijke mogelijkheid voor de bestuursrechter te introduceren om
bij een gebleken gebrek schadevergoeding toe te kennen aan individuele belanghebbenden
in plaats van het besluit te vernietigen niet in de uitwerking van het wetsvoorstel
overgenomen wordt.7. RelativiteitsvereisteDe Commissie zegt in haar aanbevelingen dat zij geen tegenstander is van
de invoering van het relativiteitsvereiste, zij verwacht echter dat de invoering
hiervan slechts beperkt zal leiden tot tijdwinst. Het voorstel voor de Wet
aanpassing bestuursprocesrecht ziet op een verankering van een relativiteitsvereiste
in de Algemene wet bestuursrecht. Deze verankering zal in het kader van de
voorgenomen crisis- en herstelwet mogelijk reeds naar voren worden gehaald. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29385-45.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl