Betuweroute; Verslag van een Algemeen Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 295

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

24-06-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

22589 nr. 295

23-06-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de ministerNadere gedachtewisselingToezeggingenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 39 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 295VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 23 juni 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 14 mei 2008 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief d.d. 1 april 2008 over de 23ste
voortgangsrapportage over de Betuweroute (22 589, nr. 293).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Samsom (PvdA) wacht eigenlijk nog
steeds op het moment waarop de Betuweroute echt geopend wordt, terwijl de
vooruitzichten hem ook zorgen baren. De volledige capaciteit van de lijn van
480 treinen per dag kan alleen gebruikt worden als het aansluitende spoor
in Duitsland dit aanbod kan verwerken, maar het schiet niet erg op met de
voorzieningen die daarvoor moeten worden getroffen. Wat gaat de minister hieraan
doen?De gebruiksbeperking voor de Betuweroute in Nederland zou al opgeheven
moeten zijn; hoe komt het dat deze nog steeds van kracht is? De Havenspoorlijn
zal van een 25 kV-net worden voorzien; wat is precies de planning daarvoor
en voor de aanleg van ERTMS? De brief is onduidelijk op dit punt en er wordt
gezinspeeld op mogelijke vertraging. Wat zullen de financiële consequenties
daarvan zijn?Ten slotte dringt de heer Samsom er bij de minister op aan, ervoor te
zorgen dat er geen enorme reclameborden worden aangebracht op de geluidsschermen
langs de spoorlijn. De minister heeft immers aangegeven dat ook hij deze ongewenst
acht.De heer Duyvendak (GroenLinks) constateert
dat er in Nederland museumspoorlijnen zijn die intensiever gebruikt worden
dan de Betuweroute. Volgens de website van deze lijn zouden er direct vanaf
de oplevering van de route in het begin van 2007 per richting 10 goederentreinen
per uur kunnen rijden, in totaal 480 per dag, maar in de praktijk aanvankelijk
150. Er rijden volgens de minister nu 70 tot 90 treinen per week, terwijl
het er eigenlijk bijna 3400 per week zouden zijn. Ook de capaciteit van 224
treinen per week die de tijdelijke gebruiksregeling toelaat, wordt dus niet
gehaald. Waarom blijft het gebruik van deze lijn van 5 mld. zo sterk achter bij de verwachtingen? Welke gevolgen heeft dit voor de financiële
positie van Keyrail, de exploitant?Minister Eurlings is de derde minister op rij die belooft dat de veiligheidsproblemen
die de tijdelijke gebruiksregeling noodzakelijk maken, binnen een paar maanden
opgelost zullen zijn. Ziet hij het als een resultaatsverplichting dat ze nu
inderdaad in de zomer opgelost zullen zijn en zal het dan in ieder geval technisch
mogelijk zijn dat er 3360 treinen per week gaan rijden?De heer Duyvendak verbaast zich erover de minister aangeeft dat er in
2015 nog voor bijna de helft met diesellocomotieven gereden zal worden, terwijl
de Betuweroute toch juist van bovenleiding voorzien is om het milieu te sparen.
Is de minister bereid om desnoods te verplichten dat er zo snel mogelijk alleen
maar met elektrische locomotieven gereden wordt?Ten slotte sluit de heer Duyvendak zich aan bij de opmerkingen van de
heer Samsom over de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse net en op
de Havenspoorlijn.Ook de heer Roemer (SP) heeft de indruk dat
de Kamer bij de Betuweroute al enige jaren aan het lijntje gehouden wordt.
Hij vraagt zich af wat er nu nog getest moet worden en hoe het zit met het
samenspel van de hierbij betrokken commerciële partijen, waarbij Railion
tot nu toe een dominante positie inneemt. Vindt de minister gelet op de huidige
situatie nog steeds dat het een goed idee was om in plaats van ProRail een
nieuwe exploitant aan te wijzen?Wanneer zal er echt gesproken kunnen worden van een Betuweroute die volledig
gebruikt wordt? Heeft ook de minister signalen gekregen dat er in Duitsland
een toenemende weerstand is tegen de aanpassingen die daar nodig zijn voor
aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoorwegnet? Zal de exploitatie
in 2012 kostendekkend zijn? En hoe staat het met de geluidsschermen en de
veiligheidsaspecten daarvan?De heer De Krom (VVD) vraagt de minister,
te bewerkstelligen dat er zo spoedig mogelijk zo veel mogelijk treinen op
deze spoorlijn zullen rijden, desnoods dieseltreinen, opdat de kosten zo snel
mogelijk terugverdiend worden.De vraag naar capaciteit voor goederenvervoer per spoor zal naar verwachting
zo sterk toenemen dat het huidige spoorwegnet, inclusief de Betuweroute, daar
niet aan zal kunnen voldoen, maar de regering heeft geen plannen om deze capaciteit
structureel uit te breiden. Verder constateert de heer De Krom dat er inmiddels
in Nederland, maar ook in Europa een lappendeken van netspanningen en beveiligingssystemen
ontstaan is, met alle ongewenste effecten van dien. Ook is het hem opgevallen
dat lokale overheden bij de Betuweroute, maar ook bij de hsl, nog steeds een
zware stem hebben bij de aanpak van allerlei inpassings- en uitvoeringsproblemen.
Hij pleit dan ook voor meer centrale regie bij dit soort zaken, ook internationaal.De Havenspoorlijn zal worden voorzien van ERTMS-1; is dit voorlopig voldoende
of zal er over enige tijd een ombouw naar het tweede niveau nodig zijn? Deze
lijn wordt ook voorzien van 25 kV; betekent dit dat er meteen al geen dieseltreinen
meer mogen rijden? Welke extra kosten zal de vertraging van deze werkzaamheden
opleveren? Kan de minister in verband hiermee nog een toelichting geven op
de risicoreservering en op de subsidie voor de inbouw van ERTMS?En overigens is de heer De Krom van mening dat invoering van een kilometerheffing
een buitengewoon slecht idee is omdat alle vervoersmodaliteiten nodig zullen
zijn om de toenemende vraag op te vangen.De heer Koopmans (CDA) heeft zelf geconstateerd
dat 70 treinen per week niet genoeg zijn om de roest van de rails af te rijden.
Ook hij wil weten waarom de tijdelijke gebruiksregeling nog niet
beëindigd kan worden en wanneer er precies zonder beperkingen gereden
zal kunnen worden. Verder doet de vertraging bij de ombouw naar ERTMS en 25
kV hem denken aan de gang van zaken bij de hsl. Wie betaalt de extra kosten
hiervan en kan de zaak niet toch nog wat versneld worden?Wat zullen de gevolgen voor de capaciteit van de Betuweroute zijn, nu
er vertraging optreedt bij de aanpassingen aan het spoorwegnet in Duitsland
ten behoeve van de aansluiting op de Betuweroute?Ten slotte geeft de heer Koopmans aan dat hij wel vooruitgang ziet bij
het gebruik van de Betuweroute, maar ook omdat er veel geld in gestoken is,
zou hij zo snel mogelijk verblind willen worden door de weerspiegeling van
de zon op de rails van deze lijn.Antwoord van de ministerDe minister vindt dat het goed gaat met het
gebruik van de Betuweroute. In oktober 2007 werd de lijn nog maar mondjesmaat
gebruikt; de «ingroeiperiode» was nog niet voorbij. Er was echt
een ingroeiperiode nodig om ERTMS-locomotieven op de treinbaan te testen,
technische kinderziekten op te sporen, resterende werkzaamheden te verrichten
en ook al commercieel vervoer mogelijk te maken. Met de dienstregeling voor
2008 is het gebruik behoorlijk toegenomen en de route is met 70 tot 90 treinen
inderdaad vol, want er is zeker bij een nog niet volledig ontwikkelde lijn
als de Betuweroute ook een aantal uren per dag nodig voor allerlei werkzaamheden.De ervaringen met ERTMS op de Betuweroute zijn tot nu toe zo positief
dat de gebruiksbeperking per 15 juni aanstaande kan worden opgeheven,
zodat dan de capaciteit van zo’n 320 treinen per dag beschikbaar komt.
De minister zal nagaan of de informatie hierover op de website van de Betuweroute
in die zin genuanceerd dient te worden. Keyrail hoopt in december 2008 treinpaden
voor 200 tot 250 treinen per week te verkopen, maar dit is onder andere afhankelijk
van de levering van ERTMS-locomotieven door Bombardier. Ook zal er in de maanden
augustus en september op het aansluitende Duitse spoorwegnet wegens groot
onderhoud maar één spoor beschikbaar zijn, wat omleidingsroutes
noodzakelijk kan maken.Nu het ingroei-jaar bijna voorbij is, zijn de veiligheidswerkzaamheden
nagenoeg afgerond. Dit betekent dat er ook bij extreme weersomstandigheden
zonder beperkingen gereden kan worden. Bij onverhoopte calamiteiten is nu
ook voldoende bluswater voorhanden, zodat de afspraken hierover met de betrokken
burgemeesters zijn nagekomen.In verband met het beëindigen van de gebruiksbeperking is Verkeer
en Waterstaat in gesprek met de aandeelhouders van Keyrail over de ingangsdatum
van de concessieperiode van vijf jaar. Vanaf dat tijdstip zal Keyrail de volledige
verantwoordelijkheid voor het beheer en de commerciële risico’s
zelf dragen; de minister verwacht, de Kamer hierover in de volgende voortgangsrapportage
te kunnen informeren.Er zijn over de gebruikersvergoeding meerjarenafspraken gemaakt tussen
Keyrail en de goederenvervoerders. Dit biedt de marktpartijen zekerheid, wat
goed is voor de Betuweroute. Het tarief van verleden jaar is inmiddels verhoogd
tot € 1,41 per km en het zal geleidelijk verder verhoogd worden
tot € 2,33 per km in 2011, zo ongeveer het Europees gemiddelde,
maar het zal voor zware treinen, waaruit het goederenverkeer voor het grootste
deel bestaat, goedkoper blijven dan het tarief voor het gemengde spoorwegnet,
om de Betuweroute zo veel mogelijk treinvervoer van de Brabantroute te laten
overnemen. De minister is bereid om de Kamer inzicht te verschaffen in de
verdeling van het goederenverkeer over de verschillende routes, maar hij tekent
hierbij aan dat het beeld, inclusief de substitutie-effecten, vooral bij het
vervoer van gevaarlijke stoffen, pas compleet gemaakt kan worden als de Havenspoorlijn
aangepast is en de Betuweroute volledig functioneert. Voor lichte treinen
is het tarief per kilometer voor gebruik van de Betuweroute iets
hoger dan voor het gemengde net, omdat de Betuweroute geen gewichtstoeslag
kent, maar voor alle vervoerders is de Betuweroute aantrekkelijker door de
kortere reistijd vanwege het rechte, snelle tracé. Ook zijn de treinpaden
beter in te plannen, zijn er minder niet-commerciële stops nodig en zijn
er meer betrouwbare internationale aansluitingen bij de Betuweroute. Keyrail
kan gebruik maken van deze sterke punten om deze exclusieve goederenlijn krachtig
in de markt te zetten. De exploitant zal naar verwachting omstreeks 2012 het
break-even-point bereiken.Er zijn nu 60 locomotieven, uitgerust met ERTMS, geleverd door Alstom,
beschikbaar voor gebruik op de Betuweroute. Vanaf 15 juni aanstaande
kan er niet meer volstaan worden met een voorlopig ERTMS-certificaat. Railion
mag dan zijn 26 elektrische locomotieven die een certificaat hebben, onbeperkt
inzetten; voor locomotieven die nog niet volledig zijn goedgekeurd, gelden
nog beperkingen.De minister wil hoe dan ook voorkomen dat de Rotterdamse haven door de
aanpassing van de Havenspoorlijn voor ERTMS en 25 kV onbereikbaar zou worden.
Daarom wordt nu eerst ERTMS op niveau 1 aangelegd, wat minder risico’s
oplevert dan meteen overgaan naar niveau 2, omdat dit een zeer complexe operatie
zou zijn. Bovendien blijft het huidige systeem ATB beschikbaar als terugvaloptie
zolang dit nodig is. Sinds het vorige algemeen overleg zijn er twee ontwikkelingen
geweest die nopen om de planning aan te passen. De vervoerders hebben in maart
jl. aangegeven dat zij pas aan het eind van dit jaar voldoende ERTMS-diesellocomotieven
zullen hebben die ook kunnen rijden op het tracé langs de A15, dat
voorzien is van ERTMS-2. Om de bereikbaarheid van de haven te waarborgen is
daarom in overleg met verschillende betrokkenen besloten om de aanpassingsperiode
voor de Havenspoorlijn te verlengen tot de in de brief aangegeven data.De minister tekent hierbij aan dat hij de kwestie van het niet op tijd
beschikbaar zijn van de locomotieven verschillende keren met de betrokken
leverancier – Bombardier – besproken heeft, ook al behoort dit
niet tot zijn verantwoordelijkheid. Deze leverancier erkent dat hij zich danig
verkeken heeft op het complexe karakter van dit veiligheidssysteem, maar men
doet er alles aan om de problemen zo snel mogelijk op te lossen, ook omdat
het bedrijf zijn goede naam wil behouden. ERTMS blijkt nu dus de zwakste schakel
bij de voortgang, een probleem dat zich ook in Zwitserland, Frankrijk en in
Turkije voordoet. De minister heeft Bombardier, vervoerder Railion en leasemaatschappij
Mitsui aangespoord om zo spoedig mogelijk een gezamenlijke planning te leveren,
waarvan de haalbaarheid vervolgens getoetst zal worden. Hij heeft ProRail
gevraagd, een integraal beeld van alle extra kosten te geven, hij voert overleg
over deze kosten en hij zal juridisch laten uitzoeken of ze verhaald kunnen
worden.Bij ongeveer de helft van de 100 locomotieven die met subsidie van Verkeer
en Waterstaat worden omgebouwd voor ERTMS, wordt de apparatuur geleverd door
Bombardier. Het gaat grotendeels om diesellocomotieven die de vervoerders
in de aanloopperiode juist nodig hebben voor vervoer op de Havenspoorlijn
zodra deze is aangepast voor ERTMS en 25 kV. De vertraging bij Bombardier
maakt het onzeker of dit bedrijf de locomotieven in december geleverd zal
hebben, maar hier staat tegenover dat Alstom in oktober van dit jaar 25 elektrische
locomotieven extra omgebouwd zal hebben.In verband met deze ontwikkelingen is het mogelijk dat de staatsbijdrage
van 10 mln. die voor het ingroei-jaar van de exploitatie gereserveerd is,
niet toereikend zal zijn. Er is echter geen reden voor al te veel onrust,
want pas aan het eind van de concessieperiode worden de kosten en opbrengsten
tussen de Staat en de aandeelhouders verrekend, zodat het nu nog niet zeker
is dat het totale budget van 76 mln. onvoldoende zal zijn. V&W heeft 5
mln. van de EU toegezegd gekregen voor ERTMS op de Havenspoorlijn. Deze meevaller
kan gebruikt worden om een deel van de extra kosten op te vangen.
De minister zal de Kamer in de volgende voortgangsrapportage informeren over
het resultaat van de gesprekken over de verantwoordelijkheid voor de extra
kosten voor het langer overeind houden van de projectorganisatie in verband
met de vertraging bij de levering van ERTMS-apparatuur. Hij zal ook laten
bezien of het mogelijk is om een deel van de extra kosten binnen het projectbudget
op te vangen met de post Onvoorzien. Voor het ombouwen van locomotieven had
het ministerie een bedrag van 30 mln. voor subsidie gereserveerd, waarvan
5 mln. bestemd was voor het ontwikkelen van prototypen en 25 mln. voor de
ombouw naar ERTMS. Hiervoor is onlangs een Europese subsidie van 13 mln. aan
V&W toegekend.Capaciteitsvergroting op het aansluitende spoorwegnet in Duitsland door
middel van blokverdichting zal niet voor 2011 mogelijk zijn. Dit hoeft geen
probleem te zijn, want de bestaande sporen bieden nog ruimte voor groei tot
dat tijdstip, maar daarna is dit middel hard nodig. Men doet hier al het mogelijke
aan. Een grote stap kan gezet worden met de aanleg van een derde spoor; men
heeft onlangs bevestigd dat de uitvoering van dit project, dat in 2013 gereed
zou moeten zijn, op schema ligt. De minister zal hierbij de vinger aan de
pols houden. De verkeersleidingen aan beide kanten van de grens zullen in
ieder geval nauw samenwerken om de huidige capaciteit in de tussentijd optimaal
te kunnen gebruiken.De minister is er geen voorstander van om het gebruik van diesellocomotieven
te verbieden, omdat veel vervoerders hierover beschikken en deze waarschijnlijk
pas op termijn zullen vervangen door elektrische locomotieven. Bovendien zou
zo’n verbod de Betuweroute minder aantrekkelijk kunnen maken, wat meer
vrachtverkeer op de weg tot gevolg zou kunnen hebben.Volgens een TNO-rapport voldoet de externe veiligheid ook op de locaties
met geluidsschermen die hoger zijn dan 2 m, aan de normen. De gemeenten kunnen
zelf ook veel aan veiligheid doen, zoals het maken van specifieke evacuatieplannen.
De Betuweroute is zeer veilig door het ontbreken van ongelijkvloerse kruisingen,
door het tracé dat geen steden doorsnijdt en door de sprinklerinstallaties
in de tunnels.Er is voor de corridor Rotterdam-Genua nog geen keuze gemaakt tussen ERTMS-1
en ERTMS-2. De Europese Commissie is hier nauw bij betrokken; zij heeft specifieke
budgetten voor het verlenen van 50% subsidie voor de ERTMS-corridors.
De aanleg van ERTMS-1 is ook een nuttige investering als later nog zou worden
besloten tot een migratie naar ERTMS-2, want dan fungeert het systeem op niveau
1 als een stevige, stabiele terugvaloptie.Nadere gedachtewisselingDe heer Samsom (PvdA) constateert dat het
met het middendeel van de Betuweroute wel goed zit, maar dat er zowel aan
het ene eind, de Havenspoorlijn, als aan het andere eind, de aansluiting op
het Duitse spoorwegnet, een enorme opstopping zit. Hij vindt dat de fase van
een goed gesprek met Bombardier over de problemen nu wel voorbij is en dat
er steviger opgetreden moet worden.De heer Duyvendak (GroenLinks) is geschokt
door de nu gebleken verlaging van de capaciteit van de Betuweroute van 480
naar 320 treinen per dag. Bovendien zal deze capaciteit ook na het opheffen
van de gebruiksbeperking niet eens per week gebruikt worden. Hij vindt dat
de problemen niet alleen aan Bombardier, maar ook aan de vervoerders te wijten
zijn, die erg lang gewacht hebben met het bestellen van de benodigde locomotieven.
Hij pleit er dan ook voor, de vervoerders niet financieel te belonen, maar
hen op de blaren te laten zitten. De minister wijst er nogmaals op dat noch
hij, noch de Kamer een contract met de betrokken marktpartijen heeft, zodat
het voeren van gesprekken toch het enige middel is om een oplossing van de
problemen te bespoedigen.Hij legt uit dat gebruikmaking van de maximale capaciteit van de Betuweroute
in Nederland samenhangt met de vraag naar goederenvervoer, waarvoor de ingebruikneming
van de Tweede Maasvlakte van belang is, en met de capaciteit van het spoorwegnet
in Duitsland. Hij legt er de nadruk op dat er sprake is van een ingroeimodel;
Keyrail verwacht dat het aantal locomotieven per week steeds zal toenemen:
80 in 2009, 100 in 2010, 120 in 2011, mits blokverdichting mogelijk zal zijn,
140 in 2012 en 150 in 2013 als dan in Duitsland een derde spoor beschikbaar
zal zijn. De minister zal bekijken welke aantallen op de website van de Betuweroute
zijn aangegeven en hij zal zo nodig adviseren, de inhoud daarvan te verduidelijken.Toezeggingen– Vanaf het moment waarop de Havenspoorlijn met ERTMS en 25 kV volledig
functioneert, zal in de voortgangsrapportage een vergelijking worden opgenomen
tussen het gebruik van de Betuweroute, de Brabantroute en het gemengde net.– Wanneer de Betuweroute volledig operationeel is, zal de Kamer
worden ingelicht over de substitutie-effecten van de lijn.– De 24ste voortgangsrapportage zal worden ingegaan op de gesprekken
die de minister voert over de beschikbaarheid van materieel.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,KortenhorstDe adjunct-griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Van der SmanXNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GroenLinks), Roland Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA),
Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom
(VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer
(ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV),
Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA)
en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GroenLinks), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem
(PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen
(SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD),
Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-295.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl