Verhouding Rijksoverheid-NS; Verslag algemeen overleg over de contractsector spoorvervoer (18986, nr. 38) en beleidskader toelating tot het spoorvervoer (25228, nr. 1)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 18986, nr. 40

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

26-05-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

18986 nr. 40

08-05-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de regeringOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 18986Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 25228Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 61 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
18 986Verhouding Rijksoverheid–NS25 228Beleidskader toelating tot het spoorvervoernr. 40VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 8 mei 1997De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 10 april 1997 overleg gevoerd met minister Jorritsma-Lebbink van
Verkeer en Waterstaat over haar brieven van 7 februari 1997 inzake contractsector
spoorvervoer (18 986, nr. 38) en van 11 februari 1997 over
beleidskader toelating tot het spoorvervoer (25 228, nr. 1).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Van Gijzel (PvdA) kon in hoofdlijnen instemmen met
de brief over de contractsector spoorvervoer, maar niet met het door de minister
gemaakte onderscheid in A-, B- en C-categorieën. Zijns inziens zou allereerst
scherper moeten worden gedefinieerd wat onder «kernnet» moet worden
verstaan. Dat wordt nu eigenlijk alleen nog maar financieel vertaald met datgene
wat de NS kan exploiteren binnen een gesloten budget; er hoeft geen geld bij
en er blijft ook niet veel van over. De minister begrijpt daaronder alle Intercitylijnen –
die zijn immers winstgevend – en alle stoptreinen die daaronder zitten.
Dat lijkt hem niet alleen geen wenselijke, maar ook geen correcte omschrijving.
Hij zou een scheiding tussen regionaal vervoer – rendabel en onrendabel –
en onrendabel railvervoer op het kernnet logischer vinden. De lijn Nijmegen-Roermond
wordt nu beschouwd als een onrendabele lijn, maar zou zijns inziens toch deel
moeten uitmaken van het kernnet als ontsluiting van de oostflank in dat deel
van het land. Als rekening wordt gehouden met het karakter van de verbinding
zou vervolgens regionaal vervoer kunnen worden gedecentraliseerd. Het onrendabele
deel van het kernnet wordt gedeeltelijk afgedicht door de kruissubsidiëring –
bijvoorbeeld de stoptreinen die onder de Intercity's rijden – en het
«echt» onrendabele deel. Hoe ziet de minister de scheiding tussen
het kernnet en het overige net en hoe ziet zij dan de relatie met hetgeen
als onrendabele lijnen wordt gezien en gedecentraliseerd zou kunnen worden?Globaal genomen is het onderscheid in A, B en C volgens de heer Van Gijzel
gebaseerd op kostendekkendheid: A zijn de meest kansrijke projecten, B zijn
de projecten die verbetering behoeven, maar wat zijn nu precies de projecten
die in de categorie C vallen? Volgens de minister zijn dat de projecten die
marktwerking zouden moeten hebben, maar iets verderop in de brief
zegt zij dat die projecten op een enkele uitzondering na ook zouden moeten
worden gedecentraliseerd.Eenieder is het erover eens dat de trajecten onder A ook op langere termijn
in stand zouden moeten blijven en dat daarvoor derhalve langjarige contracten
zouden moeten worden afgesloten, maar door de vele onzekerheden in het kernnet
lukt dat niet. Categorie B bevat trajecten die verbetering behoeven, maar
waaraan wordt dat getoetst? Zijn er trajecten bij die te zijner tijd wellicht
gedecentraliseerd kunnen worden en zijn er trajecten die naar de mening van
de minister zonder meer deel uitmaken van het toekomstige rondnet? De trajecten
in categorie C – meer regionale trajecten die een functie hebben in
het regionale openbaar vervoernet – zouden eventueel kunnen worden gedecentraliseerd
en daartegen had de heer Van Gijzel op zich geen bezwaar, maar dan moet de
minister in haar brief niet spreken over aanbesteding van deze trajecten,
maar over het op termijn decentraliseren waardoor het ook mee kan lopen in
de discussie over decentralisatie stads- en streekvervoer en de uitwerking
van de nota-Brokx.Het is opvallend dat als eerste in het rijtje onder C op blz. 6 wordt
genoemd de lijn Maastricht-Kerkrade, terwijl op blz. 10 eenzelfde lijstje
staat behalve nu net dat traject. Moet hieruit worden opgemaakt dat de minister
deze lijn in eigen beheer wil houden, maar toch wil aanbesteden?Wat de lijn Almelo-Mariënberg betreft, vroeg hij nog een toelichting
op de afwijzing van het verbeteringsplan en welke onzekerheden dat nog heeft.
De minister hanteert o.a. het criterium van 300 reizigers in de spits in de
drukste rijrichting en een bepaald aantal reizigerskilometer. Op zich had
hij daar geen moeite mee, maar er wordt zijns inziens ten onrechte geen rekening
mee gehouden of het nu een lijn is met heel veel of heel weinig stations.
Het rijden op de Veluwe is heel anders dan het rijden in stedelijk gebied,
hetgeen ook blijkt uit de kostendekkingsgraad in relatie tot de bezettingsgraad.
Zou dat verbeteringsplan niet meer inzicht kunnen verschaffen op basis van
de criteria die de minister hanteert? Als wordt besloten om over te stappen
op busvervoer, hoe zal dan het overleg verlopen?Tijdens de discussie over het kabinetsstandpunt over het rapport-Wijffels
had de PvdA-fractie al kenbaar gemaakt verzelfstandiging van de NS toe te
juichen opdat zij in staat zijn meer verantwoordelijkheid te nemen zowel voor
de opbrengsten als voor de uitgaven. Daarbij heeft zij tevens nadrukkelijk
aangegeven dat personenrailvervoer een maatschappelijke functie is en derhalve
aan enkele toetsbare maatschappelijke criteria zal moeten voldoen. Die criteria
zijn in het overgangscontract opgenomen in de vorm van bandbreedtes, bedieningsniveau,
enz. De heer Van Gijzel herhaalde in dit verband dat zijn fractie niet alleen
niet gelooft in concurrentie op dat kernnet, maar dat ook niet wenselijk vindt.
Dat zoiets in de praktijk moeilijk te realiseren is blijkt wel uit hetgeen
de firma Lovers doet c.q. heeft gedaan. Het lijntje naar IJmuiden is dan wel
gelukt, maar dat naar de Keukenhof wordt op het laatste moment toch afgeblazen.
Als dat de manier van concurrentie op het kernnet wordt, houdt de heer Van
Gijzel zijn hart vast als dat ook zo op het rondnet zou gebeuren. Bovendien
zou concurrentie zijns inziens ook ten koste gaan van integratie en de kwaliteit
van het netwerk. Er zouden ook zekerheden moeten worden geboden voor kaartintegratie
en voor overstapmogelijkheden gerelateerd aan tarieven én kaartjes.
Dat het in de praktijk niet altijd even goed verloopt als wel eens wordt verwacht,
bewijst de situatie in Engeland wel. Met heel veel regulering van de overheid –
meer dan toe nu toe, hetgeen de minister op blz. 5 ook zelf al toegeeft –
zouden veel praktische problemen, zoals het pikken van de krenten uit de pap
en de informatievoorziening, misschien nog wel oplosbaar zijn, maar is dat
wel de goede weg? Op diezelfde blz. 5 stelt de minister dat dit tot bezinning
noopt over de te kiezen vorm van concurrentie, maar dat is dan wel laat als
zij elders over concurrentie schrijft als sluitstuk van de verzelfstandiging.
De PvdA-fractie bleef met andere woorden van mening dat op het kernnet van
concurrentie moet worden afgezien. De NS doen het qua efficiency in Europa
helemaal niet slecht, maar uiteraard kan dat nog verbeterd worden en daar
wordt ook hard aan gewerkt. Waar het dan niet goed gaat, heeft dat vaak nog
te maken met verwaarlozing van het rail door de overheid in de afgelopen twintig
jaar, zoals Ten Velden, de goeroe op het gebied van marktwerking, ook zegt.Concurrentie op het regionale net, dat toch niet het landelijk net voedt
zoals de stoptreinen onder de sneltreinen en Intercity's wel doen, leek de
heer Van Gijzel beter mogelijk. Bij toelating op het kernnet van een andere
marktpartij zal er een verbinding van de NS moeten verdwijnen. Alleen al de
fysieke capaciteit van het kernnet vormt hier een groot probleem. Dat geldt
voor de buitenlijnen in veel mindere mate. Naar de mening van de PvdA-fractie
zou niet moeten worden gedacht aan concurrentie op de lijn, maar concurrentie
om de lijn, dus een concessie zoals in stads- en streekvervoer in combinatie
met rail. Als er dan nog van één kaart gebruik kan worden gemaakt
in dat regionale vervoer, zou dat nog een voordeel kunnen zijn.De heer Van Gijzel was voorstander van voortzetting van het overgangscontract
met vijf à tien jaar waarvoor het kernnet wel goed gedefinieerd moet
worden, en marges voor bediening en voorzieningenniveau moeten worden vastgelegd.
De investeringen die gedaan moeten worden vragen ook om een langere concessie.
Nu zo wordt gehamerd op de zogenaamde light rail rondom de grote steden, is
het grote gevaar dat de NS afzien van investeringen vanwege de daarmee gepaard
gaande onzekerheid. Hij memoreerde zijn verzoek om in 1998 een evaluatie te
houden die als grondslag zou kunnen worden gebruikt voor een voortgezet contract
na 2000. De inspanningen zouden gericht moeten zijn op versterking van de
huidige netsamenhang als noodzakelijk voorwaarde om de concurrentie met de
auto aan te kunnen in plaats van een netontwrichtende concurrentie binnen
het railvervoer.Ten slotte citeerde hij Ten Velden die stelt dat onbezonnen invoering
van concurrentie niet alleen de NS veel schade zou kunnen berokkenen, maar
ook de overheid als financier en behartiger van het algemeen belang en –
waar alles toch om draait – de reiziger!De heer Reitsma (CDA) herinnerde eraan dat toen eind 1995 over
de verzelfstandiging van de NS is gesproken verschillende fracties waaronder
de zijne sterk hebben aangedrongen op bandbreedtes binnen de tariefvrijstelling
en op handhaving van het voorzieningenniveau en ook van de onrendabele lijnen.
De minister heeft toen klip en klaar gesteld dat dit laatste zeker ook haar
bedoeling was.De CDA-fractie bleef de verzelfstandiging van de NS onder de afgesproken
randvoorwaarden ondersteunen, mede omdat daardoor een efficiënter en
effectiever openbaar vervoer zal kunnen ontstaan. De minister ziet als logisch
vervolg daarop de introductie van een betwistbare markt voor het spoorvervoer.
De heer Reitsma was die mening zeker niet toegedaan, omdat hij er zo langzamerhand
van overtuigd is geraakt dat dit zeer grote nadelen kan hebben. Marktwerking
zonder echt goede onderbouwing leek hem meer een filosofie, een geloof, te
zijn dan een echt objectief argument dat zal leiden tot meer reizigers in
het openbaar vervoer. Overigens is nergens ter wereld al ervaring opgedaan
met concurrentie óp het spoor. Omdat er geen enkele ervaring mee is
opgedaan en het ook gaat om de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer
die zijns inziens nooit helemaal kan worden overgelaten aan het vrije spel
van de markt, moet heel voorzichtig te werk worden gegaan als men tot concurrentie
op het spoor wil komen omdat het anders altijd ten koste zal gaan van het
voorzieningenniveau. Dat laat onverlet dat zijn fractie geen bezwaar heeft
tegen de lijn die de minister schetst voor het goederenvervoer en het gesloten
personenvervoer. Waar het gaat om de maatschappelijke functie,
het personenvervoer, dient de overheid haars inziens verantwoordelijk te blijven
voor het spoorvervoer, ook het regionale en zij heeft daar ook een uitstekend
bedrijf voor, nl. NSR die daarvoor ook een eigen commerciële en logistieke
verantwoordelijkheid heeft. De CDA-fractie voelt er veel meer voor om een
redelijk langdurig contract – tussen de tien à vijftien jaar,
ook gelet op de noodzakelijke investeringen– met de NS te sluiten voor
dat kernnet dat inderdaad eenduidiger zou moeten worden gedefinieerd, maar
voorshands zou de heer Reitsma er onder willen verstaan een samenhangend netwerk
van snelle treinen en stoptreinen tussen met name de grote steden. Dat langdurige
contract legt de NS wel de inspanningsverplichting op dat de kwaliteit van
het openbaar railvervoer wordt verbeterd, dat er meer reizigers gebruik van
maken, dat er goede aansluit- en overstapmogelijkheden zijn en er sprake is
van een kaartintegratie met andere vormen van openbaar vervoer. In het contract
of in de bekostigingsvoorwaarden mogen best prikkels worden ingebouwd om dat
te bevorderen.De CDA-fractie zag een heldere relatie tussen het voorzieningenniveau
op het kernnet en de regionale lijnen en de ruimtelijke economische ontwikkelingsmogelijkheden
van de regio. Als de minister zegt dat het spoor de ruggengraat is van het
openbaar vervoer, dan zal dat toch ook voor de regionale lijnen gelden? Ook
al is de kostendekkingsgraad van sommige regionale lijnen wat laag, je moet
heel voorzichtig zijn met het schrappen ervan omdat dit een geweldig sneeuwbaleffect
kan hebben op andere voorzieningen in de regio. De CDA-fractie voelde er weinig
voor om zoiets aan de markt over te laten.De minister wil bij de contractsector gedeeltelijk marktwerking introduceren –
concurrentie om het spoor – en bij de niet-contractsector op termijn
concurrentie óp het spoor. Waarom gekozen voor twee invalshoeken? Het
Europese beleid is bovendien ook nog niet uitgekristalliseerd, zoals wel blijkt
uit de discussies over het witboek spoorvervoer. Wat dat betreft, had de heer
Reitsma wel begrip voor de wens van de minister tot een nadere reflectie op
de structuur van de markt, maar hij had daar toch niet zo'n behoefte aan.
Zolang die onzekerheid blijft bestaan, blijft er onzekerheid bestaan over
de ruggengraat van het openbaar vervoer en bij de NS zelf, dus ook onzekerheid
over de vraag of de voorzieningen zowel op het kernnet als op de regionale
lijnen wel in stand kunnen blijven. Dat staat niet alleen haaks op het algemeen
gewenste openbaarvervoersbeleid, maar ook op het tempo maken met investeringen,
ook in de sfeer van lightrailvoorzieningen. Vandaar het pleidooi om de NS
voor een langere termijn zekerheid te geven, waarmee tevens wordt voorkomen
dat de krenten uit de pap worden gehaald.De CDA-fractie had er geen bezwaar tegen om andere partijen dan de NS
vergunningen te geven voor nieuwe lijnen of lijnen die niet meer worden uitgevoerd,
maar dat mag niet tot verdringing van het streekvervoer leiden. Bovendien
zullen kandidaten dan ook getoetst moeten worden op solvabiliteit, betrouwbaarheid,
e.d.Hoewel over de gebruikersheffing op een later tijdstip verder wordt gesproken
wilde de heer Reitsma er toch voor waarschuwen om die niet al te snel in te
voeren. Als die er al moet komen, zou het verstandig zijn om die op nul te
bepalen, al zou dat bij de HSL of de Betuwelijn best anders kunnen liggen
vanwege private medefinanciering. Door een gebruikersheffing kunnen enkele
lijnen die nu nog rendabel zijn onrendabel worden en daarom zag hij een gebruikersheffing
op het kernnet als niet zo'n reële optie, temeer omdat dat net een mix
is van rendabele en onrendabele lijnen.Op basis van het overgangscontract hebben de NS vanaf medio 1998 de vrijheid
om onrendabele spoorlijnen te beëindigen dan wel te wijzigen. Wat dit
betreft, was de CDA-fractie verheugd met het thans voorliggende contract voor
één jaar voor 29 lijnen, maar zij vond het wel jammer dat de minister er niet in is geslaagd om alle 30 lijnen in het contract mee
te nemen. Is het niet verstandig om voor alle 30 lijnen te streven naar een
meerjarig contract i.p.v. ieder jaar opnieuw te bezien of het contract moet
worden verlengd? Voor de CDA-fractie was het nog te vroeg om ook in deze sector
direct te denken aan aanbesteding, want de discussie daarover in het kader
van het streekvervoer is nog niet eens afgerond. Zij was niet principieel
tegen marktwerking in het streekvervoer als dat maar niet verplichtend wordt
opgelegd. Als de provincies er al toe willen overgaan, zou het verstandig
zijn als daarmee eerst enige ervaring werd opgedaan, dus kleinschalig. Op
basis van de resultaten daarvan kan worden bezien of de markt wel heeft gewerkt
zoals sommigen denken. Aangezien het spoorvervoer in ieder geval dé
ruggengraat is van het openbaar vervoer, zag de CDA-fractie daar niets in
marktwerking noch op het kernnet, noch op de regionale lijnen, en voorshands
ook niets in decentralisatie van het regionaal vervoer en dus ook niet in
de door de minister voorgestelde experimenten daarmee. Met de heer Van Gijzel
was de heer Reitsma nogal ongelukkig met de stigmatisering van enkele lijnen
en derhalve ook regio's in A-, B- en C-categorieën. De A-lijnen mogen
in principe voor een langere termijn voor de bestaande dienst worden gecontinueerd.
De B-lijnen met een wat lagere kostendekkingsgraad worden voorlopig gecontinueerd,
maar er wordt op korte termijn wel naar andere modaliteiten gezocht, dus wederom
onzekerheid. Helemaal alarmerend is het voor de C-lijnen die zo snel mogelijk
moeten worden aanbesteed en hij vreesde dan ook dat een aantal van die lijnen
daardoor zal verdwijnen. Het eerste voorbeeld is er al, nl. de lijn Almelo-Mariënberg.
Als men ook het regionale net in stand wil houden, dan zal dat in ieder geval
voorlopig nog onder rijksverantwoordelijkheid moeten blijven vallen. Om alle
30 lijnen open te houden kan een meerjarig contract met de NS worden gesloten
met prestatieprikkels erin. Hij deed dan ook een dringend beroep op de minister
om deze lijn niet te sluiten en het verbeteringsvoorstel beter te bestuderen.De heer Rosenmöller (GroenLinks) had de thans voorliggende
stukken met de nodige verbazing gelezen en met name de brief over het beleidskader.
De minister heeft deze drie jaar geen moment onbenut gelaten om te benadrukken
dat concurrentie in het openbaar vervoer een hoeksteen van haar beleid is.
In haar brief stelt zij dat marktwerking een cruciaal onderwerp is van haar
openbaarvervoersbeleid, maar na lezing ervan bleef bij hem toch een groot
raadsel bestaan. Er is geen begin te vinden van een visie op wat nu exact
concurrentie en marktwerking is en hoe die in de praktijk zullen uitwerken,
terwijl er nu toch een marktpartij is die zegt dat zij de concurrentie daadwerkelijk
wil aangaan. Zijn indruk is dan ook dat hier eerder sprake is van marktwerking
om de marktwerking en concurrentie om de concurrentie als zo'n tijd na het
debat over de verzelfstandiging van de NS nog steeds geen begin van die visie
te bespeuren is. Zijn fractie heeft overigens gelet op de nutsfunctie van
het openbaar vervoer die verzelfstandiging ook afgewezen. Formeel gesproken
zou er wellicht wel onderscheid kunnen worden gemaakt in marktwerking en verzelfstandiging,
maar het kabinetsstandpunt over het rapport-Wijffels was duidelijk genoeg
over wat er na die verzelfstandiging zou moeten gebeuren. Dat kwam toch neer
op een opmaat naar concurrentie. De minister sluit concurrentie óp
het spoor niet uit, maar wil zich nog beraden op de meest wenselijke vorm
van marktwerking. Het gaat dan om concurrentie op het kernnet en na het jaar
2000. De heer Rosenmöller vindt concurrentie op het spoor op zeer gespannen
voet staan met het netwerkkarakter van het spoor en vindt het dan ook terecht
dat de NS in hun brief stellen dat een dergelijke ontwikkeling zal leiden
tot cherry picking, waardoor de samenhang en de rentabiliteit van het netwerk,
dus inclusief de onrendabele diensten, ten zeerste zullen worden aangetast.
Door die concurrentie zullen de NS een deel van hun inkomsten
niet kunnen genereren, hetgeen de minder of niet rendabele lijnen onder druk
zal zetten en er meer ter contractering aan de overheid zal worden aangeboden
die dan ook zal moeten betalen. Die spiraal wilde de fractie van GroenLinks
graag voorkomen. Zij zag graag dat de NS op korte termijn duidelijkheid werd
verschaft, ook om investeringen niet in gevaar te brengen waardoor niet kan
worden ingespeeld op wensen van de klanten en processen die al in gang zijn
gezet in gevaar komen. In dat licht zag zij graag voor het kernnet een meerjarige
concessie voor zo'n tien jaar.Het had de heer Rosenmöller ook ten zeerste verbaasd dat er in de
brief van de minister over die concurrentie niet wordt gerept van het reizigersbelang,
waarbij onder meer kan worden gedacht aan kaartintegratie, de OV-jaarkaart,
de kortingskaarten, e.d. Dergelijke regelingen zijn toch buitengewoon aantrekkelijk
om mensen in het openbaar vervoer te houden dan wel erin te krijgen.Tot het jaar 2000 wil de minister op basis van de Wet personenvervoer
te werk gaan, waardoor concurrentie óp het spoor dus niet is uitgesloten.
Daarvoor worden wel enkele criteria aangedragen, zoals de wenselijkheid van
de vervoersvoorziening, het financieel belang van het Rijk en de randvoorwaarde
dat er geen verdringing mag plaatsvinden. De firma Lovers heeft niet alleen
een vergunning gekregen voor IJmuiden en de Keukenhof, maar blijkbaar ook
voor de lijn Haarlem-Amsterdam. Dat is toch onderdeel van het kernnet? Hoe
valt dat te rijmen als er nog geen goed beeld bestaat van de een of andere
vorm van concurrentie op dat kernnet? Wordt hiermee geen precedent geschapen?Vervolgens ging de heer Rosenmöller nog in op de contractsector.
Met het daarmee gemoeide bedrag kon hij wel instemmen. Tot het jaar 2000 is
er op dit punt in ieder geval enige rust gecreëerd. In haar brief stelt
de minister dat de kostendekkingsgraad van de aangemelde diensten ligt tussen
de 16% en 75%, maar gemiddeld 54% is. Is dat niet een wat grote bandbreedte?
Als de kostendekkingsgraad 75% is, is dat dan nog wel onrendabel? De NS hebben
nu zo'n 2 miljard aan reizigerskilometers ter contractering aangeboden. Dat
is aanzienlijk meer dan wordt genoemd in het rapport dat de Kamer in 1995
heeft laten opstellen. Toen ging het om 37 treinseries, terwijl het er nu
om 30 gaat. Kan dat nader worden toegelicht?Ten slotte kwam hij op de lijn Almelo-Mariënberg. Hij was er geenszins
van overtuigd dat de minister op dit punt de goede weg volgt. Zij zou er goed
aan doen zich nogmaals goed te verdiepen in de alternatieven die door de regio
zijn aangeboden. Hij ontkende niet dat de situatie problematisch is, maar
vroeg zich wel af hoe die is ontstaan. Hebben de NS willens en wetens een
beleid gevoerd dat erop is gericht om die lijn sowieso af te stoten, met andere
woorden verwaarlozing? Hij zag graag dat dit lijnvak werd meegenomen in het
contract op basis van de huidige plannen.De heer Remkes (VVD) had de onderhavige brieven met nogal gemengde
gevoelens gelezen. Mede op basis van Europese regelgeving is in 1993 gekozen
voor verzelfstandiging van de NS. Nu kan worden geconstateerd dat op dat moment
op zijn minst te weinig is nagedacht over de vraag hoe marktwerking op of
om het spoor concrete vertaling krijgt. Dat denkwerk had toen moeten worden
verricht om na te gaan wat het uiteindelijke resultaat van dat proces zou
moeten zijn. In tegenstelling tot de heer Reitsma had hij meer en meer behoefte
aan nadere reflectie daarover, juist om bij de kabinetsformatie tot heldere
afspraken daarover te kunnen komen. Het volgend voorjaar zal er een goede
basis op tafel moeten liggen op grond waarvan een aantal duidelijke keuzes
kunnen worden gemaakt over het marktregime dat op of om het spoor gewenst
wordt. Tot het jaar 2000 is er al een redelijk regime voorzien, maar het gaat
nu natuurlijk om de periode na 2000. Het speet hem te moeten constateren dat de minister nogal terughoudend
is waar het gaat om het toelatingsbeleid, in ieder geval tot het jaar 2000.
Voor de periode na 2000 wordt nadere studie toegezegd, waarmee hij op zichzelf
wel kan instemmen. Maar zou er tot 2000 toch niet wat meer concurrentie mogelijk
zijn? Waarom beperkt de minister het aantal aan te besteden treindiensten
tot het jaar 2000 slechts tot acht? Was de minister niet van plan om met de
regio over de contractsector te gaan praten, ook om na te gaan welke andere
vervoermodaliteiten daar eventueel een rol kunnen spelen en om op basis daarvan
een definitieve keuze te maken? Waarom is zij daar in haar brief zo weinig
op ingegaan of heeft die afweging tot dat aantal van acht geleid? Waarom noemt
zij als een van de voorwaarden een toegevoegde waarde aan het bestaande aanbod?
Is ieder extra aanbod voor de consument al geen winst? Waarom laat de minister
Railnet niet actief bekend maken op welke trajecten ruimte is voor extra aanbod?
Dat tot het jaar 2000 de voorwaarde van geen fysieke verdringing wordt gesteld,
is begrijpelijk, want dat vloeit eigenlijk ook rechtstreeks voort uit het
voorliggende overgangscontract en bovendien moeten de NS tijd krijgen om al
in gang gezette processen tot verbetering af te ronden, maar dat ligt na het
jaar 2000 toch anders. Waarom stelt de minister in haar brief dan dat deze
spelregels «in ieder geval» tot het jaar 2000 gelden, want kan
daaruit niet de indruk ontstaan dat zij ook na 2000 van toepassing kunnen
zijn? Daar zou hij in ieder geval grote bezwaren tegen hebben. Als concurrentie
op het kernnet ertoe zal leiden dat de NS minder opbrengsten genereren om
minder rendabele lijnen in stand te houden, wil dat nog niet zeggen dat die
lijnen ook worden geschrapt of dat de rekening bij de overheid wordt gelegd.
Daarbij speelt ook de te voeren discussie over mogelijke heffingen nog een
rol. Ook al in deze fase zouden de NS bovendien gestimuleerd moeten worden
om actief de vleugels in het buitenland uit te slaan, waardoor ook in het
buitenland inkomsten kunnen worden gegenereerd. Het moge overigens duidelijk
zijn dat de VVD-fractie niet pleit voor volledige marktwerking zonder bevoegdheden
van de overheid, want die zal een heel belangrijke verantwoordelijkheid moeten
houden en over enkele goede instrumenten moeten beschikken. Zij had er voldoende
vertrouwen in dat met behulp daarvan een samenhangend net in stand kan worden
gehouden en dat via technische ontwikkelingen andere praktische problemen
tot een goede oplossing worden gebracht. Het zou de VVD-fractie ten slotte
welkom zijn als tezamen met de reflectie een analyse plaatsvond van de feitelijke
toetredingsdrempels tot de markt, niet zozeer de capaciteitstoedeling, maar
veel meer drempels in termen van materieel en personeel.De heer Remkes maakte zich grote zorgen over de discussies in Europees
verband. De minister merkte in beantwoording van begrotingsvragen op dat men
echt actief aan de slag wil op weg naar verdere liberalisering. Zit er naar
de mening van de minister nog enige ruimte in het honoreren van verzoeken
om delen van het net? In de brief schetst zij niet alleen het criterium van
nieuwe rechtstreekse verbindingen maar ook van een aanmerkelijke verkorting
van de reistijd. Zo voldoet bijvoorbeeld de Gooise Expres toch wel aan dat
laatste criterium, maar hij kan niet beoordelen of het net daarvoor voldoende
ruimte heeft.De afgelopen tijd hebben wat de contractsector betreft verschillende bedragen
de ronde gedaan. Allereerst 60 mln. in het rapport-Wijffels, daarna 80 mln.
in de begroting, de NS noemen zo'n 260 mln. Hoe is het uiteindelijke bedrag
van 155 mln. onderbouwd? Hoe wordt dat bedrag overigens verdeeld? De NS hebben
alleen de lijnen met een dekkingsgraad van minder dan 75% aangeboden. Hoe
is dat zo gekomen? Heeft de minister daarmee ingestemd? Zijn er nadere afspraken
over de toekomst gemaakt?De minister stelt dat gedacht zou kunnen worden aan decentralisatie-experimenten
in Friesland, Groningen en Gelderland. De heer Remkes was het
daarmee eens, maar dan wel onder de voorwaarde dat ook daar duidelijkheid
bestaat over de invulling van de marktwerking.Wat de verbinding Almelo-Mariënberg betreft kon zijns inziens niet
worden ontkend dat het gebruik ervan wel buitengewoon gering is. Inderdaad
heeft de regio een suggestie voor verbetering gedaan en de kernvraag is of
de regio nog de tijd krijgt om die nader uit te werken. Is de minister bereid
het definitieve besluit nog een of twee jaar op te schorten, met name als
de regio bereid is zelf eraan mee te betalen? Als de regio dan bovendien nog
bereid is om eventueel daarna ook nog een financieel risico te lopen, zou
de heer Remkes er geen bezwaar tegen hebben om haar die kans te geven.Ten slotte wees hij nog op geluiden die de laatste tijd regelmatig te
horen zijn dat de NS naar de beurs willen. Op zich zou hij dat toejuichen,
maar wat hem betreft uitsluitend als sluitstuk van de marktwerkingsoperatie.Volgens mevrouw Van 't Riet (D66) stond bij de forse discussie
over verzelfstandiging van de NS eind 1995 niet het aspect van marktwerking
centraal, maar meer de nutsfunctie van de NS en de vraag hoe het voorzieningenniveau
in stand zou kunnen blijven. Met de nodige aarzelingen heeft ook haar fractie
met verzelfstandiging ingestemd, maar wel onder de voorwaarde dat het bedrijf
niet zo monopolistisch door kon blijven gaan. Daarbij is wel degelijk de vraag
naar voren gekomen of marktwerking daarvoor geen randvoorwaarde zou zijn.
In een recent schrijven erkennen de NS ook dat marktwerking op zich een logisch
gevolg is van de verzelfstandiging en een middel is om meer en beter betaalbaar
openbaar vervoer te realiseren. Ook zij was ervan overtuigd dat zonder marktwerking
er geen beter product zal komen dan nu. Met name daarom was zij zo teleurgesteld
over de stelling van de minister op blz. 5 van haar brief dat uit de wet concurrentie
óp het spoort voortvloeit, maar dat zij zich nu nog niet vastlegt op
het regime op het kernnet vanaf 2000 omdat zij zich nog bezint op het meest
gewenste model van marktordening op wat langere termijn. Eind verleden jaar
had zij gepleit voor een tweede commissie-Wijffels en nu pleit de heer Remkes
voor een periode van reflectie. Ook zij was van mening dat er voor de volgende
kabinetsformatie duidelijkheid moet zijn over die marktwerking na 2000. Dat
is ook in het belang van de NS zelf, met name vanwege de investeringen. Als
men dan al geen tweede commissie-Wijffels wil, wellicht kan dan de raad voor
verkeer en waterstaat hier nog een rol in spelen. In de anderhalf jaar na
de discussie over de verzelfstandiging is het ministerie er in ieder geval
nog niet uitgekomen.Zij was het eens met de door de minister voorgestane regionale aanpak.
Overigens ging zij niet akkoord met een algemeen verplichte aanbesteding in
2005. Omdat vanuit de regio's zelf initiatieven zijn gekomen, leek het haar
wel goed om met experimenten te beginnen. Die zouden al dan niet kunnen uitmaken
of er wel of geen goede integratie van rail, bus, taxi, enz. is te realiseren.
Voorkomen moet worden dat er zulke samenwerkingsvormen ontstaan dat er wederom
sprake is van monopolisten en andere aanbieders geen kansen hebben. Er moet
een samenhangend regionaal vervoersnet zijn en die intentie van de minister
verdient ondersteuning.Dan is het nog de vraag wat er met het kernnet moet gebeuren, een begrip
overigens dat wellicht ook in de reflectiefase nader en duidelijker kan worden
gedefinieerd. Is dat kernnet heilig, of kunnen ook andere aanbieders daarop
rijden? De minister stelt dat de Gooise Expres op grond van de drie criteria –
toegevoegde waarde, financieel belang van de overheid en de verdringing op
het spoor – is afgewezen. Je zou het geen concurrent van de NS kunnen
noemen, want die wil die expres niet en in feite is er dus sprake van toegevoegde
waarde, zeker voor de regio. Ook heeft de overheid er geen kosten aan. Dan
blijft alleen nog verdringing over en de bezwaren van Railnet
op dat punt moeten uiteraard serieus worden genomen, maar na 1998 zal daar
door de uitbreiding ook geen sprake meer van zijn. De NS wijzen dan nog op
de opbrengstenkant, maar zijn de gevolgen op dat punt inderdaad zo ernstig?
Is de minister bereid dat nog eens goed te bezien? Als aan alle randvoorwaarden
en criteria wordt voldaan, waarom zou dan ook concurrentie op het kernnet
op het spoor niet tot de mogelijkheden moeten behoren? Als het uiteindelijke
beeld zodanig is dat het schade toebrengt aan de samenhang van het kernnet
en de positie van de NS, dan kan er geen sprake zijn van marktwerking en gaat
het beginverhaal over de verzelfstandiging én marktwerking dus niet
door, maar vooralsnog was mevrouw Van 't Riet nog niet aan deze conclusie
toe.Op Europees niveau is onlangs een richtlijn totstandgekomen die stelt
dat alleen bestaande vervoersmaatschappijen op het spoor mogen blijven rijden,
hetgeen inhoudt dat er eigenlijk geen verandering mogelijk is. Anderzijds
stelt Europa dat verzelfstandiging van spoorbedrijven moet doorgaan. Hoe valt
dat met elkaar te rijmen?Wat de contractsector betreft, had mevrouw Van 't Riet ook de nodige aarzelingen
over met name de B- en C-categorie.Voor de lijn Almelo-Mariënberg is de regio met een voorstel gekomen.
De minister legt er nu 1 mln. bij, maar wat zijn nu de werkelijke kosten?
In dezen kon zij niets terugvinden van de gedachte aan experimenten. Is de
minister niet alsnog bereid de regio voor een bepaalde periode nog een kans
te geven? De D66-fractie vond het in ieder geval te vroeg om al tot sluiting
van de lijn te besluiten.De heer Poppe (SP) was zeker niet teleurgesteld door de brieven
van de minister. Daaruit blijkt immers behoorlijke verwarring en onzekerheid
en waar het gaat om zulke belangrijke zaken als het spoorvervoer is het prettig
te constateren dat de minister niet zeker weet wat zij wil.Economisch gezien is het wellicht eenvoudig vast te stellen welke lijnen
rendabel of onrendabel zijn, maar dat is niet zo eenvoudig als het gaat om
het maatschappelijk rendement. De NS hebben 30 diensten aangemeld als economisch
onrendabel, maar er zijn nog zeker zo'n 60 andere lijnen onrendabel. Doorredenerend
zou je dus kunnen zeggen dat een aantal daarvan straks kunnen worden weggesaneerd
omdat ze dan onrendabel zijn of nog onrendabeler zijn geworden of kunnen worden
uitbesteed. Gelet op de nutsfunctie van het spoor zou het naar de mening van
de SP-fractie hier en daar de overheid best geld mogen kosten. Tot nu toe
is er bij het openbaar vervoer ook altijd van die nutsfunctie uitgegaan en
niet van het economisch rendement. Nu loopt een nutsbedrijf vaak het risico
dat het inslaapt, maar om het wakker te krijgen door het met het badwater
weg te gooien, is ook niet zo nuttig en daar is de minister toch mee bezig,
zij het heel voorzichtig. Zelf erkent zij immers dat de plannen onaanvaardbare
maatschappelijke gevolgen zouden kunnen hebben en dat daarom onder andere
de onderhoudskosten van de infrastructuur nog niet in de afweging worden betrokken.
Zou dat wel gebeuren dan zou er gelet op de 50%-norm wel heel erg weinig overblijven
van de huidige treindiensten.Uit een artikel in OV-magazine van 12 maart 1997 blijkt dat de NS in 1995
hebben aangeboden om alle treinseries te blijven rijden voor 150 mln. per
jaar, hetgeen tot media 1999 190 mln. had gekost. Nu betaalt de minister
285 mln. Is dat nu de prijs van de snelle concurrentie?De minister geeft zeven treindiensten uit de contractsector de gele en
één – Almelo-Mariënberg – de rode kaart. De
kostendekking van die laatste lijn is 16%, hetgeen inderdaad niet erg veel
is, maar het is wel een heel uitgewoonde en uitgeklede treindienst met het
oudste materieel van de NS. De regio en andere belanghebbenden hebben een
verbeteringsplan ingediend dat uiteindelijk moet leiden tot een kostendekking
van 40%. De minister heeft toch de knoop doorgehakt zonder goede
argumenten en, voorzover de heer Poppe had begrepen, ook zonder goed overleg.
Achteraf, pas toen deze commissie daarover vragen stelde, vond de minister
het doorhakken van die knoop wat minder gelukkig, maar nog geen reden om terug
te komen op haar voornemen. De heer Poppe vreest dat dit een begin kan zijn
van een aftakeling van het voorzieningenniveau die niet wenselijk wordt geacht.
Hij erkende dat het een opgave is om kleine lijnen levensvatbaar te houden
en de kosten maatschappelijk aanvaardbaar te maken, maar het valt toch ook
de overheid te verwijten dat met name op deze lijn nauwelijks is geïnvesteerd!
Nu er een goed plan is ingediend om meer reizigers te krijgen, verdient dat
een zorgvuldige beoordeling, hetgeen het toch niet heeft gekregen. Meet de
minister niet met twee maten? De NS moeten immers 25 mln. per jaar toeleggen
op de Thalysverbinding met Parijs – daarover praat zij niet –
maar als het over een klein lijntje in de Achterhoek gaat die een fractie
van dat bedrag kost, moet dat worden opgedoekt. Is er bovendien nog rekening
mee gehouden dat de lijn toch in stand moet blijven voor goederenvervoer?Door het toelaten van concurrentie op het spoor verwacht de minister een
stimulerende werking op innovatie. Lovers, het eerste experiment, is inderdaad
zeer vernieuwend; er is een compleet nieuwe kleur en outfit gegeven aan afgeschreven
verouderd Belgisch materieel en aan een 33 jaar oude diesel-elektrisch treinstel
van de NS. De kaartjes van Lovers zijn bij de NS niet geldig en dat zal voorlopig
ook niet kunnen omdat de NS met modernere en dus duurdere treinen rijden.
Als je de NS-trein naar Amsterdam mist, moet je de Spaarnexpres van Lovers
laten vertrekken. Als dat straks op grotere schaal gebeurt, ontstaan er echt
Engelse toestanden, waar de treinreiziger op het Victoria Station een keuze
moet maken tussen drie verschillende soorten kaarten.De heer Poppe was er niet rouwig om dat Lovers geen vergunning krijgt
voor de Gooi-expres, maar was wel van mening dat de NS in dezen de belangen
van de reizigers met voeten treden. Vindt ook de minister het niet ongeloofwaardig
als de NS na het gereedkomen van de spoorverdubbeling tussen Diemen en Weesp
reizigers van Hilversum nog steeds in de kou laat staan? Als het openingsregime
van de brug over de Eem een belemmering is voor een verbeterde dienstregeling,
zoals het geval schijnt te zijn, waarom wordt dat dan niet verbeterd? Dan
hebben de NS ook geen smoezen meer om Hilversum een Intercity te onthouden.De heer Stellingwerf (RPF) merkte mede namens het GPV sprekende
allereerst op dat de discussie over de marktordening voor het openbaarpersonenvervoer
via het spoor veel raakvlakken heeft met de nog lopende discussie over marktwerking
in het regionaal openbaar vervoer. In beide gevallen willen ook beide fracties
de positie van het openbaar vervoer aantrekkelijker maken ten opzichte van
de auto. Voor hen staat in die discussies dan ook het begrip «netwerk»
centraal. Uit de brieven blijkt dat de minister zich op een aantal cruciale
onderdelen nog oriënteert, zeker op de concurrentieregimes. Tot het jaar
2000 zal er niet al te veel veranderen. Wel is nu al duidelijk dat het toelaten
van andere spoorwegondernemingen naast de NS op het spoor en de introductie
van marktwerking in het spoorvervoer voortvloeien uit de verzelfstandiging
van de NS. Terecht maakt de minister in haar brieven onderscheid tussen de
niet-contractsector – ook wel het kernnet genoemd – en de contractsector.
Onduidelijk is nog wel wat onder het kernnet moet worden verstaan. Voor de
beide fracties is dat in ieder geval het nationale netwerk waarbij sprake
is van verbindingen tussen met name de grote steden. In dat licht gezien zouden
zij er wel voor voelen om het traject Alkmaar-Den Helder net als het traject
Nijmegen-Roermond als onderdelen van dat kernnet te beschouwen.Met de minister was de heer Stellingwerf van oordeel dat gezien de grote
publieke belangen van de contractsector als er al toe besloten wordt het wenselijk is om andere aanbieders in ieder geval beheerst en gefaseerd
toe te laten tot het spoorwegnet. Als er geen sprake zou zijn van beheerste
invoering van concurrentie zal de netwerksamenhang al heel snel verloren gaan.
Er zouden geen onomkeerbare stappen mogen worden gezet, maar uit de brieven
blijkt dat ook de minister daar gelukkig hetzelfde over denkt. De RPF- en
GPV-fractie kunnen zich vinden in de opvatting van de NS dat de regie bij
het netwerk in één hand moet komen te liggen. Concurrentie om
het spoor vinden zij in een aantal gevallen, bijvoorbeeld op de uitlopers
van het kernnet wel acceptabel, want die zou kunnen bijdragen aan de versterking
van de positie van het regionale openbare vervoer. Voordat daarover definitieve
besluiten worden genomen, lijkt het inderdaad verstandig om daarmee te experimenteren.Van concurrentie óp het spoor zijn beide fracties in ieder geval
geen voorstander. Niet alleen is daar nergens nog ervaring mee opgedaan, maar
ook vragen zij zich af of dat wel zoveel meerwaarde heeft ten opzichte van
de huidige situatie. De minister verwijst in haar brieven wel naar de implementatienota
marktwerking in het regionaal openbaar vervoer, maar juist waar zij spreekt
over concurrentie op of om het spoor blijft die verwijzing achterwege. Waarom
kiest zij bij het spoor niet dezelfde lijn als bij het regionale openbare
vervoer op de weg en wel een keuze voor concurrentie om in plaats van op het
spoor? Gezien het specifieke karakter van het spoor en de specifieke problemen
van de railinfrastructuur lijkt concurrentie op het spoor fysiek vrijwel of
zelfs helemaal niet mogelijk. Voor beide fracties zijn de genoemde randvoorwaarden
van groot belang, bijvoorbeeld het ene kaartsysteem, goede aansluitingen,
helderheid voor de consument en geen concurrentie in de sfeer van personeel.In haar brief over het beleidskader stelt de minister dat zij zich nu
nog niet wil vastleggen op het concurrentieregime voor het kernnet vanaf het
jaar 2000 omdat zij zich nog bezint op de meest wenselijke modellen voor de
marktordening op de wat langere termijn. De heer Stellingwerf vond het verstandig
dat bij het ontwikkelen van een nieuwe marktordening niet overhaast te werk
wordt gegaan. Volgens hem oefent Europa daar ook geen druk op uit. Welk tijdpad
ziet de minister voor een in wetgeving verankerd marktordeningsbeleid?Bij het ontwikkelen van een visie op een nieuwe marktordening wil de minister
een aantal aspecten betrekken, maar de heer Stellingwerf miste daarin de capaciteitsuitbreiding
door logistieke verbeteringen, de introductie van 25 kV op het kernnet en
de aanleg van nieuwe en heropening van oude lijnen.Hij sprak vervolgens zijn steun uit voor het niet honoreren van de vergunningaanvrage
van Lovers met name door het ontbreken van nieuwe wetgeving. Er wordt slechts
een vergunning verleend als er geen sprake is van verdringing, terwijl overigens
nog aan enkele andere strikte voorwaarden moet zijn voldaan. Overigens sloot
hij zich aan bij de vragen van de heer Rosenmöller over de vergunning
voor het traject Amsterdam-Haarlem. Is daar inderdaad geen sprake van verdringing
en dus van een precedent? Is ook de volgorde niet verkeerd gekozen, nl. eerst
een vergunning geven aan Lovers en daarna de discussie met de Kamer?Aan nieuwe initiatieven of aan een substantieel beter product wordt ruimte
geboden als aan de tweede spelregel – geen fysieke verdringing –
is voldaan. De minister denkt daarbij aan reactivering van bestaande stations
of spoorlijnen of aan gevallen waarin sprake is van een aanmerkelijke reistijdverkorting.
Is het dan ook mogelijk om de verbinding Rhenen-Veenendaal-Amersfoort te reactiveren
bijvoorbeeld voor personenvervoer door middel van light rail? De reisafstand
tussen Veenendaal en Amersfoort loopt terug van 55 km naar 19 km en de reistijd
zou kunnen worden teruggebracht van 60 naar 30 minuten. Hij realiseerde zich
dat zo'n 7 km van de infrastructuur er niet meer ligt, maar afgezien daarvan zou die discussie zijns inziens wel degelijk moeten worden
gevoerd.Wat de marktsector betreft, is het niet mogelijk gebleken om met de NS
langlopende contracten te sluiten voor de onrendabele treindiensten. Daarom
is besloten om binnen het met NSR af te sluiten meerjarig raamcontract voor
deze diensten specifieke openbare dienstcontracten overeen te komen. Waarom
hebben deze contracten een looptijd van slechts één jaar? Werd
aanvankelijk niet uitgegaan van vijfjarige contracten?De minister wil binnenkort een aanbestedingsprocedure starten in het kader
van experimenten. De heer Stellingwerf herhaalde het verstandig te vinden
in ieder geval eerst via experimenten enige ervaring op te doen. Dat de minister
ervan overtuigd is voor het personeel goede voorwaarden te kunnen creëren
stemde hem wel gerust. Is het echter denkbaar dat onder de werking van een
vangnetconstructie sprake zal zijn van gedwongen ontslagen als er een andere
aanbieder komt? Hoe reëel schat de minister de mogelijkheden in om een
maatschappij voor rollend materieel op te zetten? Wat gebeurt er als de nieuwe
onderneming wil overstappen op lightrailmaterieel terwijl dat er nog niet
is?De onrendabele lijnen worden in drie categorieën gesplitst. Wordt
daarbij de bestaande situatie, waarin het spoor voor veel automobilisten blijkbaar
geen reëel alternatief is, niet teveel als gegeven beschouwd. Kunnen
er met een zeer krachtig flankerend beleid niet heel andere mogelijkheden
ontstaan. In sommige gevallen zou spoorverdubbeling ook een positief effect
kunnen hebben.De minister heeft bij brief afwijzend gereageerd op het plan vanuit de
regio om de lijn Almelo-Mariënberg te verbeteren. Dat dit initiatief
geen faire kans krijgt, betreurde de heer Stellingwerf zeer, mede gezien de
uitspraak van de minister dat het vervoer per spoor toch de ruggengraat vormt
van het openbaar vervoer. Hij had begrepen dat het aantal reizigers toeneemt.
Als deze verbinding nu wordt gestaakt of als het Rijk de verantwoordelijkheid
daarvoor op het bordje van de regio legt, is dat toch een verkeerd signaal!De minister verwacht dat gebruikersheffingen een belangrijk onderdeel
gaan vormen van de nieuwe relatie tussen de rijksoverheid en de gebruikers
van railinfrastructuur. Tot het jaar 2000 hoeven de gebruikers nog niet te
betalen, maar is een nultarief ook daarna nog een reële optie? Naar het
oordeel van de RPF- en GPV-fractie is dat zeker voor het personenvervoer op
het spoor van groot belang wil er sprake kunnen zijn van serieuze concurrentie
met de auto. Het doorberekenen van externe kosten voor het spoor zou voor
die sector wel eens fataal kunnen zijn. Wat is de inzet van de minister op
dit punt in de Transportraad?De overheid is en blijft eindverantwoordelijkheid dragen voor het capaciteitsmanagement,
maar de NS blijft een dikke vinger in de pap te houden. Onafhankelijk toezicht
op Railnet en de NS-verkeersleiding verdient aanbeveling, maar zou het niet
verstandiger zijn om de capaciteitstoedeling en de verkeersleiding niet op
grotere afstand van de NS te plaatsen? Is al bekend hoe de nog in te stellen
raad van toezicht samengesteld zal zijn? Is de indruk juist dat er situaties
denkbaar zijn waarin goederenvervoer voorrang krijgt boven reizigersvervoer?
Het leek de heer Stellingwerf wenselijker dat op het gemengde net in principe
reizigersvervoer voorrang krijgt. Bij conflicten moeten oplossingen worden
gevonden, bijvoorbeeld in verkleining van de snelheidsverschillen, maar dan
wordt het gevaar wel erg groot dat reizigers veel kleine vertragingen oplopen
en aansluitingen missen waardoor de betrouwbaarheid van het systeem weer op
de tocht komt te staan. Antwoord van de regeringDe minister zegde gelet op de tijd allereerst toe de vragen
van meer technische aard schriftelijk te zullen beantwoorden. In haar beantwoording
wilde zij ingaan op het beleidskader waarover, zoals ook in haar brieven is
gesteld, nog geen finale besluitvorming plaatsvindt. Ook zij beraadt zich
nog op de meest wenselijke vorm van marktordening na het jaar 2000, maar de
situatie is met het overgangscontract in ieder geval voorlopig afgeregeld.
Vanwege dat beraad vond zij het niet verstandig om nu al zulke piketpalen
te slaan dat het verdere denken eigenlijk onmogelijk wordt gemaakt.Zij had er enige moeite mee dat het woord «marktwerking» meer
en meer wordt beschouwd als een vies woord. Marktwerking op zich kan nooit
een doel zijn en is ook in dit geval een middel om het belangrijke doel van
meer klanten in het openbaar vervoer te bereiken. Marktwerking prikkelt ook
tot meer efficiency en biedt uiteindelijk een grotere keuze voor reizigers.
Als het die effecten niet heeft, kan dat met instrumenten worden gecorrigeerd.Er wordt zeker niet aan marktwerking gedacht omdat het bij de NS een zooitje
zou zijn. Integendeel, het is een prachtig bedrijf, maar het kan natuurlijk
altijd beter. De NS is op weg om van een overheidsbedrijf een echt bedrijf
te worden, een bedrijf dat door de markt wordt aangestuurd en het heeft daarom
ook prikkels nodig.Ook de indruk dat er op dit moment allerlei onbezonnen toelatingen worden
overwogen is geenszins juist. Het gaat niet alleen zeer langzaam, maar ook
zeer gedoseerd met een grote vinger aan de pols. De aanvrage van Lovers is
op basis van de criteria getoetst: toegevoegde waarde, geen verdringing van
capaciteit op het net. De heer Poppe kan wel zo denigrerend praten over het
materieel, maar er zijn blijkbaar passagiers die daartegen geen bezwaar hebben.
Het ging er toch om om meer reizigers in de trein te krijgen, ook op stukken
waar voorheen geen trein (meer) reed? Als er nu wel een trein kan rijden zonder
dat dit de overheid een cent kost, is dat zeker winst. De heer Van Gijzel
sprak ook over het aspect van de continuïteit. Bij aanbesteding ligt
dat anders, want dan zullen daarover afspraken moeten worden gemaakt, maar
als het gaat om een vergunning – zoals de Keukenhoflijn van Lovers –
dan is het aan het bedrijf om uit te maken of dat rendabel kan. Als blijkt
dat dit niet mogelijk is en er wordt mee gestopt, wat is er dan fout gegaan?
Dat het streekvervoer daarvan de dupe wordt is in ieder geval bij de huidige
lijn van Lovers niet gebleken. Wel gaf de bewindsvrouwe aan dat daarnaar zal
moeten worden gekeken als het gaat om een lijn waar nu geen trein rijdt en
het streekvervoer er een goede verbinding heeft gerealiseerd, maar dan komt
ook al gauw het criterium van het belang van de staat om de hoek kijken.In haar brieven heeft zij geschetst wat er zal gebeuren zolang het regime
van de Wet personenvervoer nog van toepassing is. Voorts heeft zij aangegeven
dat zij wel enkele ideeën over de wat verdere toekomst heeft, maar dat
zij het onverantwoord vindt om daarover nu definitieve besluiten te nemen
en dat zij nog wat verder wil studeren. In dat verband noemde mevrouw Van
't Riet de raad voor verkeer en waterstaat die media dit jaar wordt geïnstalleerd
en zeker bij die nadere reflectie zal worden betrokken. Overigens heeft zij
niet met zoveel woorden gezegd dat zij ook concurrentie óp het spoor
wil hebben, maar wel dat zij zoiets op dit moment niet kan uitsluiten! Immers,
ook het spoor heeft te maken met nogal verschillende deelmarkten; internationaal
vervoer, langeafstandsvervoer, lightrailachtige korteafstandsvervoer, goederenvervoer,
enz. De concurrentie zou dus ook wel eens tussen die deelmarkten kunnen gaan
en ook daarvoor zullen goede regimes moeten worden gecreëerd. Zo is bijvoorbeeld
gezegd dat het personenvervoer in principe voorrang moet hebben op het goederenvervoer
maar in het verleden is met instemming van de Kamer toch besloten
om bijvoorbeeld op de Brabantroute het goederenvervoer in sommige gevallen
voorrang te geven. Ook als de NS verschillende deelmarkten bedienen zal concurrentie
heel wel mogelijk zijn en er zal daarvoor dus een goed afwegingskader moeten
worden gecreëerd. De commissie-Wijffels heeft zich hierover amper gebogen
en is er eigenlijk altijd van uitgegaan dat de NS uitsluitend en alleen beconcurreerd
zou worden door de auto, maar tot nu toe is alleen maar duidelijk geworden
dat het helemaal niet zo eenvoudig is om de NS een concurrent van de auto
te laten zijn. De bewindsvrouwe was van mening dat eigenlijk het gehele spoorsysteem
een betere concurrent van de auto zou moeten worden, maar een van de succesfactoren
voor de auto is toch nog steeds dat die op de vrije markt opereert. Als de
NS in een betere, een wat meer prikkelende omgeving wordt geplaatst, achtte
zij het niet uitgesloten dat zij meer passagiers in de trein weten te krijgen.
Dat wil nog niet zeggen dat onverantwoord met de NS kan worden omgegaan. De
rijksoverheid heeft niet alleen een financieel belang – 100% van de
aandelen is immers in haar handen – maar ook een nog veel groter vervoerskundig
belang. Het gaat daarbij zeker niet alleen om de nutsfunctie, want dat zou
inhouden dat maar moet worden betaald wat wordt gevraagd. Als voor het spoor
wordt gekozen voor een vergelijkbaar systeem als in het streekvervoer –
dus aanbesteding van delen van netwerken – dan zullen in de voorwaarden
allerlei bepalingen worden opgenomen over de integratie van kaart- en tariefsystemen.
Echter, ook zij erkende dat voordat er tot echte concurrentie op het spoor
kan worden gekomen er nog heel wat problemen zijn op te lossen, waarbij uiteraard
rekening moet worden gehouden met de argumenten die nu al door verschillende
sprekers naar voren zijn gebracht, zoals het netwerkkarakter, cherry picking,
enz. Maar net zo min als zij nu al kon zeggen dat concurrentie op het spoor
wenselijk is, kon zij nu zeggen dat het onwenselijk is. Mocht dat laatste
de uiteindelijke conclusie zijn, dan zal er naar andere vormen van marktwerking
moeten worden gezocht, zoals in de sfeer van de concessies of delen van netwerken.
Naast voorbeelden dat het slecht uitpakt, kon zij voorbeelden zetten waar
het goed uitpakt, zoals in Zweden. Beide gevallen zullen nader moeten worden
bezien voordat definitieve standpunten worden ingenomen. Zij zag graag dat
de Kamer in ieder geval dat verdere nadenken niet tegenhoudt en of uiteindelijk
dezelfde conclusies worden getrokken moet natuurlijk worden afgewacht. De
komende maanden moeten haars inziens worden besteed aan het vergroten van
de kennis op dit punt, opdat verantwoorde keuzes kunnen worden gemaakt. Op
korte termijn zal zij er met een groot aantal deskundigen op dat gebied van
spoorvervoer en op het gebied van marktwerking over gaan praten. Zij hoopte
nog in deze kabinetsperiode met haar eigen standpunt te komen en het nieuwe
spoorwegwet per 1 januari 2000 gereed te hebben. Als het onverhoopt niet lukt
voordat het overgangscontract afloopt, is er nog niets aan de hand, want er
moet sowieso nieuwe wetgeving komen. Dat er echter de een of andere vorm van
marktwerking moet komen, stond voor haar vast. Het zou een slechte zaak zijn
als de NS zouden zijn verzelfstandigd en tot in lengte van jaren toch een
monopoliepositie op de markt behouden.De bewindsvrouwe onderschreef het belang van een goede definiëring
van het begrip «kernnet». Waar het de regionale lijnen betreft,
houdt zij het voorlopig maar op de lijnen die voor contract zijn aangeboden
die soms ook onderdelen van het kernnet bevatten. Voor de lijnen die nu zijn
aangeboden sloot zij niet uit dat die straks op een heel andere manier zullen
worden geëxploiteerd. Van bijvoorbeeld de Zoetermeerlijn zou je je op
termijn toch kunnen afvragen of die niet een onderdeel is van Randstad-Rail.
Wordt dat bevestigend beantwoord, dan is het de vraag of die op de huidige
manier geëxploiteerd moet blijven of in dat andere net een belangrijke
rol moet gaan spelen. In de verdere studie naar mogelijkheden van marktordening,
zal dan ook zeker naar de identificatie van deelnetten worden
gekeken. Wat is Randstad-Rail, wat is het Randstadnet, wat is het lightrailnet,
wat is het stopnet, enz.? Inderdaad worden sommige delen van het NS-net gevoed
door zogenaamde regionale lijnen, maar andere ook weer door bussen.De categorisering werkte naar haar mening zeker niet stigmatiserend. Er
valt toch niet te ontkennen dat de ene lijn beter loopt dan de andere en dat
op de ene wat gemakkelijker verbeteringen kunnen worden aangebracht dan op
de andere. Op pragmatische gronden is voor die categorisering gekozen. Voor
de lijnen die onder C worden genoemd is na overleg met de desbetreffende regio's
tot de conclusie gekomen dat er mogelijkheden zijn tot aanbesteding. Mede
om die reden wordt ook aan decentralisatie gedacht. Als niet aan aanbesteding
wordt gedacht, is er ook geen enkele reden om de verantwoordelijkheid te decentraliseren,
want zelf voelde zij wel degelijk de behoefte om enkele regionale lijnen uit
die laatste categorie te gaan aanbesteden. Als de provincie dat niet wil,
zoals bij de lijn Maastricht-Kerkrade dan zal haars inziens de rijksoverheid
het moeten doen. Wat dat betreft, bleef zij bij de in haar brief geschetste
weg.Het ophouden met een dienst ligt heel gevoelig, maar er moeten op een
bepaald moment toch keuzes worden gemaakt. De opbrengsten van de huidige lijn
Almelo-Mariënberg bedragen f 700 000 terwijl de kosten 4,5
mln. bedragen. Gelet op het aantal passagiers vond de bewindsvrouwe het onverantwoord
om daar zo'n 4 mln. in te blijven steken. Het is zonder meer de slechtste
treindienst, zowel vervoerskundig als financieel. De kostendekking is 16%,
andere lijnen zitten daar behoorlijk boven, maar zijn ook niet rendabel, want
anders zouden er geen contracten behoeven te worden gesloten. Vanuit de vervoerskundige
optiek is daar eigenlijk alleen een busvoorziening te rechtvaardigen. Het
verbeterplan van de regio geeft geen aanleiding tot andere inzichten, want
het bevat nog vele onzekerheden, bijvoorbeeld wat betreft het voorgestane
tariefsysteem, het materieel, e.d. Men wil zelfs nieuw materieel, maar hoe
dat moet worden gefinancierd, is niet duidelijk. De NS zijn in ieder geval
niet tot een dergelijk omvangrijke investering bereid. Bovendien zijn de benodigde
investeringen in de infrastructuur niet meegenomen. Op basis van een verdedigbaar
scenario van een bus zal verder met de regio worden overlegd. Een goed busalternatief
voor dat traject van zo'n 20 km zou volgens de minister nog een bijdrage van
bijna 1 mln. vergen. Als er een andere aanbieder komt – zeker is wel
dat dit niet de NS zullen zijn – die wellicht op het spoor nog iets
denkt te kunnen doen en de regio zou er ook nog iets aan willen bijdragen,
dan is het wellicht mogelijk om de verbinding te handhaven, maar gelet op
de cijfers acht zij de kans daarop niet erg groot. Zij voelde er meer voor
om haar inspanningen te richten op verbetering van de lijnen die toch wat
betere kansen hebben. Desgevraagd verklaarde zij zich bereid haar standpunt
op zo kort mogelijke termijn – er moet zo snel mogelijk duidelijkheid
worden verschaft – nog nader schriftelijk te onderbouwen en nogmaals
naar andere mogelijkheden te zoeken, maar wilde nu wel stellen dat de kosten
daarvan toch niet erg veel mogen afwijken van die 1 mln. die een goede busvoorziening
zal kosten.Vervolgens ging zij in op de vraag waarom er geen langer contract is gesloten
dan voor een jaar. Daarvoor is gekozen uit een oogpunt van grotere flexibiliteit
voor zowel de rijksoverheid als voor de NS. De NS hadden behoefte aan die
termijn in tegenstelling tot enkele jaren geleden. Op zich zijn de NS vrij
om aan te bieden wat zij willen en de overheid vrij om dat al dan niet te
honoreren. Overigens is pas bij een kostendekkingsgraad van 100% sprake van
een rendabele dienst. De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier van de commissie,Coenen XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van
Rooy (CDA), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H. G. J. Kamp
(VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. B. Vos (GroenLinks),
Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD)
en Assen (CDA).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA),
Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal
(PvdA), Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Th. A. M. Meijer (CDA),
Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans
(groep-Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis
(VVD) en Van der Linden (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-18986-40.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl