Wijziging Wet bereikbaarheid en mobiliteit i.v.m. invoering versnellingstarief en verbetering van de uitvoerbaarheid; Advies en nader rapport
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30615, nr. 4

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

30-06-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

30615 nr. 4

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30615Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 38 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 615Wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit in verband met invoering
van een versnellingstarief en verbetering van de uitvoerbaarheidnr. 4ADVIES RAAD VAN STATE EN NADER RAPPORT1Hieronder zijn opgenomen het advies van de Raad van State d.d. 9 juni
2006 en het nader rapport d.d. 26 juni 2006, aangeboden aan de Koningin
door de minister van Verkeer en Waterstaat, mede namens de minister van Financiën.
Het advies van de Raad van State is cursief afgedrukt.Bij Kabinetsmissive van 26 april 2006, no. 06.001561, heeft
Uwe Majesteit, op voordracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat, mede
namens de Minister van Financiën, bij de Raad van State ter overweging
aanhangig gemaakt het voorstel van wet houdende wijziging van de Wet bereikbaarheid
en mobiliteit in verband met invoering van een versnellingstarief en verbetering
van de uitvoerbaarheid, met memorie van toelichting.Het wetsvoorstel heeft een drieledig doel.In de eerste plaats wordt een versnellingstarief geïntroduceerd.
Hiermee kan de versnelde aanleg van infrastructuur worden bekostigd.In de tweede plaats wordt de mogelijkheid geschapen om tol te heffen op
een bestaande weg.2 Uit onderzoek naar de Tweede
Coentunnel bleek dat bij een heffing die zich beperkt tot de nieuwe tunnel,
de bereikbaarheid nauwelijks zal verbeteren, omdat vele automobilisten de
oude tunnel zullen blijven gebruiken.Ten derde beoogt het wetsvoorstel het gebruiksgemak van de weggebruiker
te vergroten, door de mogelijkheid van betaling vooraf en het beginsel van één
rekening voor alle heffingen.3De Raad van State onderschrijft de strekking van het wetsvoorstel, maar
maakt een aantal opmerkingen met betrekking tot de opportuniteit van het wetsvoorstel,
de Europeesrechtelijke aspecten en de inningsorganisatie. Hij is van oordeel
dat in verband daarmee enige aanpassing van het voorstel wenselijk is.Blijkens de mededeling van de Directeur van Uw kabinet van 26 april
2006, nr. 06.001561, machtigde Uwe Majesteit de Raad van State zijn advies
inzake het bovenvermelde voorstel van wet rechtstreeks aan mij te doen toekomen.
Dit advies, gedateerd 9 juni 2006, nr. W09.06.0127/V, bied ik U
hierbij aan.1. Opportuniteit van het wetsvoorstelDat financiering van de versnelde aanleg van wegen vooropstaat, wordt
duidelijk verwoord in de toelichting, waar onder het kopje «Noodzaak»
wordt gesteld dat de «regering ... van mening (is) dat de aanpak van
diverse notoire knelpunten in het wegennet niet op een integrale stelselherziening
en de uitwerking van de kilometerprijs kan wachten.»4 Om het belang van dit wetsvoorstel te onderstrepen, wordt
voorts gewezen op lopende haalbaarheidsstudies, waarbij voor enkele concrete
projecten wordt onderzocht of een tol- of versnellingstarief kan worden toegepast.
Voor deze en andere projecten is het van belang dat zo snel mogelijk duidelijkheid
komt over het wettelijk kader, «omdat pas dan daadwerkelijk kan worden
bepaald of een tol- of versnellingstarief concreet toepasbaar is ter financiering
van een voorgenomen aanlegproject.» Ten slotte wordt gewezen op het
feit dat na de inwerkingtreding nog een aantal stappen nodig is voordat met
heffen kan worden gestart, «zoals de aanleg van de nieuwe infrastructuur
(...), de aanbesteding van de inningtechniek en de vormgeving van de uitvoeringsorganisatie.»1De Raad merkt hierbij het volgende op.Mobiliteitstarieven kunnen worden geheven sinds 2002, het jaar waarin
de Wbm in werking is getreden.2 De Wbm bevat de
grondslag voor drie mobiliteitstarieven: het expresbaantarief, het toltarief
en de kilometerheffing. Hiermee was voor het eerst een algemeen3 wettelijk kader beschikbaar voor mobiliteitstarieven.In de periode die is verstreken sinds de inwerkingtreding van de Wbm tot
op heden (eerste fase) is geen van de in die wet geregelde mobiliteitstarieven
operationeel geworden. De reden hiervoor is dat inmiddels de voorkeur werd
gegeven aan andere methoden ter verbetering van de mobiliteit zoals verbetering
van de infrastructuur (Spoedwet wegverbreding).Het nu voorliggende wetsvoorstel beoogt het in de Wbm neergelegde kader
uit te breiden (met een versnellingstarief) en te verbeteren (met een toltarief
op bestaande wegen). Budgettaire motieven, in combinatie met het belang van
een versnelde aanpak van knelpunten in de infrastructuur, vormen de achtergrond
voor de nu voorgestelde aanpassingen (tweede fase).Binnen enkele jaren staat echter opnieuw een herziening van het stelsel
van mobiteitstarieven op stapel (derde fase). Uit de memorie van toelichting
wordt duidelijk dat het de bedoeling is, overeenkomstig het advies van het
Platform Anders Betalen voor Mobiliteit, een vorm van beprijzing van het gebruik
van de auto in te voeren. De regering heeft namelijk beloofd «voortvarend
aan de slag te gaan met de kilometerprijs». Invoering van de kilometerprijs
(betalen voor het «gebruik» van de auto) zal gepaard gaan met
gelijktijdige afschaffing van de vaste autobelastingen (betalen voor het «bezit
van de auto»). Dit vergt een ingrijpende stelselherziening. Hierbij
zal bovendien, aldus de memorie van toelichting «de dan geldende Wet
bereikbaarheid en mobiliteit ... worden heroverwogen» waarbij het voornemen
wordt geuit om «medio 2007 een concept-wetsvoorstel gereed te hebben
voor advies».4 Uiterlijk in 2012 moet de
kilometerprijs worden ingevoerd.5De Raad wijst in verband met het gekozen tijdstip van indiening van dit
wetsvoorstel voorts op ontwikkelingen in Europese regelgeving. In 1999 is
richtlijn 1999/62/EG6 (hierna: Eurovignetrichtlijn)
goedgekeurd. Deze richtlijn is onlangs herzien.7
De herziene richtlijn bevat nieuwe bepalingen over tolheffing bij vrachtauto’s
op Trans Europese Netwerken en zal in de volgende jaren in Nederlands recht
omgezet moeten worden. De Raad komt hierop terug bij punt 2, onder a.Ook richtlijn 2004/52/EG8 betreffende de
interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen (hierna: richtlijn
Interoperabiliteit) is van belang. Deze richtlijn bevat een aanzet voor een
Europese elektronische tolheffingdienst. Dit concept wordt op dit moment door
de Commissie nader uitgewerkt.9 Een van de onderdelen
betreft de grensoverschrijdende afwikkeling van betaling door «buitenlandse
weggebruikers».10 De Raad komt hierop terug
onder punt 2, onder b.De hoger beschreven Nederlandse fasering, gekoppeld aan de Europese ontwikkelingen,
vormen factoren die aan een snelle en effectieve invoering van beide mobiliteitstarieven
(versnellingstarief en toltarief voor bestaande wegen) in de weg lijken te
staan.De Raad adviseert daarom in de toelichting meer duidelijkheid te verschaffen
over de noodzaak om het wetsvoorstel op dit moment in te dienen.1. Indiening van dit wetsvoorstel op dit moment is noodzakelijk om
de financiering van de aanpak van notoire knelpunten in het wegennet rond
te krijgen. Bij de financiële dekking van de ambities van de Nota Mobiliteit
is rekening gehouden met de beschikbaarheid van € 1 miljard uit
tolheffing. Over de financieringsmogelijkheden wordt op dit moment reeds overlegd
met de decentrale overheden. De regering vindt het onverantwoord
om zonder wettelijke grondslag bestuurlijke afspraken te maken in het kader
van het MIT over projecten waarvan de financiering mede afhankelijk is van
de inkomsten een tol- of versnellingstarief. De wijziging van de Wbm is met
name nodig voor die projecten waar het heffen van een tol- of versnellingstarief
op bestaande wegen nodig blijkt.Daarbij heeft de heffing van een tol- of versnellingstarief gevolgen voor
de fysieke inrichting van de infrastructuur. Indien beprijzing een optie is,
zullen beprijzingsvarianten in het planstudiebesluit moeten worden opgenomen.
Gelet op de tijd die ten minste nodig is voor de besluitvormingsprocedures
(38 maanden) en de aanleg van de infrastructuur, zijn de eerste planstudiebesluiten
het komende jaar al aan de orde.Als het wettelijk kader dit jaar beschikbaar komt, dan kan naar verwachting
een eerste infrastructuurproject met een versnellingstarief (bijvoorbeeld
de Merwedebrug A27) in 2011/12 opengesteld zijn. In de periode tot 2011/12
kan naar verwachting voor het onderdeel Merwedebrug en knooppunt Gorinchem
de verkorte tracé/m.e.r.-procedure worden doorlopen en de infrastructuur
zijn aangepast. De planstudies in het kader van de tracé/m.e.r.-procedure
voor de doortrekking van de A15 en het project A2 Maasbracht-Geleen kunnen
worden gestart zodra de aanleg financieel gedekt is. Het project A13/A16 kan
worden versneld als er extra financiële middelen komen. Een tol- of versnellingstarief
kan hieraan bijdragen. Voor de A4 Delft-Schiedam en het project A6/A9 zijn
in 2007 respectievelijk 2008 al standpuntbepalingen aan de orde in het kader
van de tracé/m.e.r.-procedure. Uiteraard geldt dat deze projecten ook
moeten voldoen aan niet financiële randvoorwaarden, zoals vereisten op
het gebied van milieu en ruimtelijke ordening. Tol- of versnellingstarief-varianten
kunnen nu worden onderzocht, maar besluitvormingsprocedures kunnen pas worden
doorlopen als heffing een wettelijke grondslag heeft. Indiening van het wetsvoorstel
op dit moment en spoedige inwerkingtreding is, zo moge duidelijk zijn, dus
cruciaal voor de besluitvorming voor verschillende infrastructuurprojecten.Wat betreft de recente wijziging van de Eurovignetrichtlijn1 wijs ik erop dat ook de gewijzigde richtlijn alleen van toepassing
is op vrachtwagens en dat zij voor dergelijke motorvoertuigen voorziet in
een verruiming van de mogelijkheden voor tolheffing. Zo is nu expliciet bepaald
dat een lidstaat buiten het zogenoemde «Trans-Europese wegennet»
vrij is om een vergoeding te vragen voor het gebruik van de weg door vrachtwagens.
Net als voorheen staat ook de gewijzigde richtlijn er niet aan in de weg om
een tol- of versnellingstarief te heffen. Hierbij is van belang dat in de
richtlijn een verbod op dubbele heffing is opgenomen: naast een «gebruiksrecht»
mag op een zelfde traject geen tol worden geheven, met uitzondering van bruggen
of tunnels. Omdat thans op het Nederlandse hoofdwegennet een gebruiksrecht
(eurovignet) wordt geheven, moet met deze beperking rekening worden gehouden
bij de uitwerking van een tol- of versnellingsproject. Ik zie in de gewijzigde
richtlijn dan ook geen beletsel voor het onderhavige wetsvoorstel. Wel moet
elk concreet voornemen om een tol- of versnellingstarief te gaan heffen, nauwgezet
aan de gewijzigde richtlijn worden getoetst. Een voorbeeld van het belang
daarvan komt hierna aan de orde bij punt 2, onder a.Ook wat betreft richtlijn 2004/52/EG geldt dat concrete voornemens om
een tol- of versnellingstarief te gaan heffen, moeten worden getoetst aan
de richtlijn. Concreet houdt dat in dat voor het heffingssysteem één
of meer van de technieken moeten worden gebruikt die genoemd worden in artikel
2, eerste lid, van de richtlijn: plaatsbepaling per satelliet, mobiele communicatie
volgens de GSM-GPRS-norm of «5,8 GHz microgolftechnologie». De
andere eis in de richtlijn, te weten de Europese elektronische tolheffingsdienst,
wordt op Europees niveau de komende jaren nader uitgewerkt. Lidstaten zijn
vrij om een eigen beprijzingssysteem in de voeren. Dat is al in veel landen
gebeurd, en er zijn ook verschillende nieuwe initiatieven (o.a. Tsjechië
en Hongarije). De Europese elektronische tolheffingsdienst komt niet in de
plaats van de eigen beprijzingssystemen, maar vult die systemen aan. Voor
vrachtvervoer en personenvervoer moeten de beprijzingssystemen volgens de
richtlijn op respectievelijk 1 juli 2009 en 1 juli 2011 zowel technisch
als contractueel interoperabel kunnen worden aangeboden. Deze termijnen zijn
naar alle waarschijnlijkheid echter niet haalbaar. In de memorie
van toelichting is dit punt verduidelijkt.2. Europeesrechtelijke aspectena. Differentiatie naar milieukenmerken voertuigOp grond van het voorgestelde artikel 23, tweede lid, Wbm kan de hoogte
van het toltarief verschillen naar gelang van (onder meer) «de milieukenmerken
van het motorrijtuig».1 De mogelijkheid
van differentiatie naar milieukenmerken is nieuw en geldt, gezien de definitie
van «motorrijtuig», zowel voor personenauto’s als vrachtauto’s.2De regering wil, op advies van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit,
deze mogelijkheid bieden om een bijdrage te leveren aan de oplossing van leefbaarheidsproblemen.3De Raad wijst erop dat bij de toepassing van deze bepaling de Europese
regels in acht moeten worden genomen, een uitgangspunt dat ook in paragraaf 5.2
van de memorie van toelichting (Europese regelgeving) wordt vermeld. Bij de
uitwerking ervan plaatst de Raad de volgende kanttekeningen. Terecht wordt
in paragraaf 5.2. ingegaan op de (herziene) Eurovignetrichtijn. Hierbij
lijkt echter niet steeds voldoende aandacht besteed aan het onderscheid tussen
personenauto’s, die niet, en vrachtauto’s, die wel onder de reikwijdte
van de Eurovignetrichtlijn vallen. Dit onderscheid bepaalt het Europeesrechtelijke
regime voor de nationale heffingstelsels.Zo is bij vrachtauto’s het differentiëren naar milieukenmerken
volgens artikel 7, tiende lid, van de herziene Eurovignetrichtlijn toegestaan,
doch dan moet – afgezien van de specifieke heffingen in stadsgebieden,
genoemd in artikel 9 van de richtlijn – wel worden aangesloten bij het
in de richtlijn voorgeschreven systeem van (EURO-) emissienormen. De opmerking
in de memorie van toelichting, dat naast de uitstoot van milieuvervuilende
stoffen «ook andere indicatoren» denkbaar zijn, behoeft derhalve
voor vrachtwagens nuancering.4 Voor personenauto’s
geldt artikel artikel 7, tiende lid, van de herziene Eurovignetrichtlijn niet.De Raad adviseert in de memorie van toelichting systematisch uiteen te
zetten welke ruimte het Europese recht laat voor de differentiatie naar milieukenmerken
voor de vrachtauto’s en personenauto’s.b. Voertuigen met buitenlands kentekenArtikel 42 bevat een uitbreiding van de bevoegdheden ten aanzien van automobilisten
die bij staandehouding een betalingsachterstand blijken te hebben. Deze uitbreiding
is noodzakelijk omdat de mobiliteitstarieven uitgaan van een free flow-heffingssysteem,
zonder slagbomen. Op grond van het tweede lid kunnen de automobilisten worden
belet om verder te rijden, zolang de achterstallige heffing met betrekking
tot het gebruikte motorvoertuig krachtens deze wet niet is betaald. De bepaling
moet blijkens de toelichting worden gezien in samenhang met het nieuwe artikel
6, vijfde lid, dat de mogelijkheid biedt dat het mobiliteitstarief wordt betaald
door een ander dan de houder van het motorrijtuig. Deze werkwijze, die reeds
gebruikt wordt bij gemeentelijke parkeerbelastingen, maakt anonieme betaling
mogelijk.Uit de toelichting blijkt dat artikel 42, tweede lid, vooral is opgenomen
om bestuurders van motorrijtuigen met een buitenlands kenteken tot betalen
te dwingen. Het ligt in de bedoeling hierbij gebruik te maken van een «zwarte
lijst», waarin de kentekens vermeld staan van voertuigen met betrekking
waartoe een betalingsachterstand bestaat. Deze methode wordt in Duitsland,
Oostenrijk en Zwitserland voor vrachtverkeer gehanteerd. In Zwitserland worden
voertuigen bij de grens gecontroleerd op aanwezigheid op de zwarte lijst.
Een dergelijke aanpak staat de regering ook voor ogen, zolang het verlenen
van bijstand ten behoeve van de heffing en de invordering van mobiliteitstarieven
aan andere Europese landen nog niet voldoende bilateraal of Europees rechtelijk
is geregeld.5De Raad plaatst de volgende kantekeningen bij dit voornemen.Ten eerste geldt volgens de toelichting dit systeem in de genoemde landen
slechts voor vrachtverkeer. Het is onduidelijk of de regering dit systeem
ook voor personenverkeer wil uitbouwen.Ten tweede is het zeer twijfelachtig of de Zwitserse variant in Nederland
werkt. Controle bij de grens is wel mogelijk voor een niet-EU-lidstaat, maar
is niet effectief tussen Nederland en zijn buurlanden, omdat hier sprake is
van de binnengrens van een interne markt. In dat verband ligt
een vergelijking met EU-lidstaten en met name Frankrijk, waar al langer ervaring
is opgedaan met tolwegen, meer voor de hand.Ten derde, indien dit voornemen wordt uitgewerkt, dient het, gelet op
zijn werking vooral ten aanzien van buitenlanders, in de wet zelf geregeld
te worden.Ten vierde is het volgende van belang. Terwijl houders van een Nederlands
kenteken via het kentekenregister kunnen worden opgespoord en aangemaand om
te betalen, is dit bij houders van een buitenlands kenteken niet mogelijk.
In haar uitwerking is de hiervoor beschreven bevoegdheid derhalve vooral van
belang voor houders van een buitenlands kenteken. Die categorie kan –
indien het om buitenlanders gaat – niet op een andere wijze tot betaling
worden gedwongen. In de meeste gevallen zullen – zeker in het personenvervoer –
houders van een buitenlands kenteken een andere dan de Nederlandse nationaliteit
hebben. De vraag rijst daarom of deze aanpak niet op gespannen voet staat
met het verbod van (indirecte) discriminatie in artikel 12 van het EG-Verdrag.1De Raad acht het weliswaar niet ondenkbaar dat voor deze
maatregelen een objectieve rechtvaardiging kan worden gevonden in de bijzondere
moeilijkheden die heffing en invordering opleveren als gevolg van het niet
kunnen opsporen van de niet betalende automobilist met een buitenlands kenteken.
De Raad wijst er echter op dat de verhindering om verder te rijden voor een
automobilist als een zwaar, en wellicht niet proportioneel, middel moet worden
beschouwd, en dat dit temeer het geval zal zijn bij een automobilist die in
het buitenland gevestigd is.Zoals hoger aangegeven (zie punt 1, slot), beoogt de richtlijn Interoperabiliteit
de grensoverschrijdende afwikkeling van betaling door «buitenlandse
weggebruikers» op termijn te regelen, maar dit systeem is nog niet operationeel.De Raad adviseert in de memorie van toelichting de Europeesrechtelijke
aanvaardbaarheid van artikel 42 in het licht van artikel 12 van het EG-Verdrag
en van de richtlijn Interoperabiliteit nader te bespreken.2a. Terecht wijst de raad erop dat een eventuele differentiatie van
de tariefhoogte naar de milieukenmerken van vrachtwagens moet aansluiten bij
het in de gewijzigde richtlijn voorgeschreven systeem van (EURO-)emissienormen.
In beginsel verplicht de richtlijn zelfs om een dergelijke milieudifferentiatie
toe te passen vanaf 2010 daar waar een tol- of versnellingstarief wordt
geheven op vrachtwagens met een maximaal toegestaan totaalgewicht van ten
minste 3500 kg.2 Naar aanleiding van het advies
van de raad is de memorie van toelichting verduidelijkt.2b. Het door de raad beschreven systeem is niet alleen bedoeld voor
vrachtwagens, maar ook voor personenauto’s en andere motorrijtuigen.Het is niet de bedoeling om specifiek aan de grens te gaan controleren,
zoals in Zwitserland gebeurt.Naar mijn oordeel wordt het voorgestelde systeem voldoende in het wetsvoorstel
zelf geregeld, namelijk in het voorgestelde artikel 42, tweede lid, in samenhang
met het voorgestelde artikel 6, vijfde lid. In die zin suggereert de term «zwarte
lijst» ten onrechte dat hier iets anders aan de orde zou zijn dan bijvoorbeeld
de registratie van openstaande verkeersboetes, gekoppeld aan het kenteken.
Zowel in geval van een Nederlands als een buitenlands kenteken kan bij staandehouding
worden nagegaan of er nog bedragen openstaan en kan, als dat het geval blijkt,
ter plekke worden «afgerekend». De maatregel is zonder onderscheid
van toepassing op voertuigen met Nederlandse en buitenlandse kentekens. Dat
de maatregel in de praktijk mogelijk wat vaker zal worden toegepast in geval
van een buitenlands kenteken, wordt veroorzaakt door het ontbreken van een
voor de bestuurder van een dergelijk voertuig minder belastend alternatief.
In het kader van richtlijn 2004/52/EG wordt gestreefd naar een betere Europese
samenwerking op het punt van de inning van elektronisch geheven tolgelden.
Zolang die samenwerking nog onvoldoende verzekerd is, beantwoordt de voorgestelde
bevoegdheid aan een werkelijke behoefte en is zij zowel noodzakelijk als evenredig.3. De inningsorganisatieHet wetsvoorstel bevat geen specifieke bepalingen over de inningsorganisatie.
Wel bevat artikel 42 een uitbreiding van de bevoegdheden van de door de Minister van Financiën aangewezen ambtenaren van de rijksbelastingdienst
en van de politie. Hieruit volgt dat deze dwangmiddelen in elk geval alleen
door de genoemde ambtenaren kunnen worden uitgeoefend.Bij de Raad is, naar aanleiding van enkele opmerkingen in de memorie van
toelichting1, de vraag gerezen in hoeverre ten
aanzien van andere bevoegdheden voornemens tot een uitbesteding aan private
organisaties bestaan. Hierbij kan gedacht worden aan het uitvaardigen van
dwangbevelen, het opleggen van boetes en de bevoegdheid inlichtingen in te
winnen. Het betreft bevoegdheden die op grond van de belastingwetgeving, die
van overeenkomstige toepassing wordt verklaard in de Wbm, kunnen worden uitgeoefend
met betrekking tot de inning van mobiliteitstarieven.2In de memorie van toelichting wordt, in het kader van de bespreking van
de bescherming van persoonsgegevens, vermeld dat «voor de techniek en
de «inningsorganisatie» een Europese aanbesteding wordt voorbereid».
Te verwachten valt, zo vervolgt de toelichting, dat «de techniek en
de organisatie voor de heffing en inning pas in de aanbestedingsprocedure
(zal) worden bepaald, (...) (als) naar aanleiding van de aanbesteding daadwerkelijk één
of meer ondernemingen bij de uitvoering van (onderdelen van) de heffing en
invordering worden betrokken».3In dezelfde passage heet het dat «marktpartijen» zullen worden
betrokken «bij de techniek en de inningsorganisatie».De hiervoor gehanteerde, vage, terminologie laat in het midden welke taken
en bevoegdheden zullen worden uitbesteed. De Raad hecht er aan erop te wijzen
dat de nodige terughoudendheid moet worden betracht met het uitbesteden van
publieke bevoegdheden.4De Raad adviseert hierover in de toelichting meer duidelijkheid te verschaffen.3. In de memorie van toelichting is verduidelijkt waar op dit moment
aan gedacht wordt als wordt gesproken over eventuele uitvoering van taken
door marktpartijen: feitelijke en ook bepaalde juridische werkzaamheden waarbij
overheidsdwang (de sterke arm) niet aan de orde is: zoals de inrichting en
het opzetten van de inningsorganisatie, het verzorgen van de techniek, de
elektronische en administratieve controle of er betaald is door de weggebruikers,
het versturen van een betalingsherinnering, het opleggen van een naheffingsaanslag,
het opleggen van een verzuimboete (binnen het kader van door de minister gegeven
beleidsregels) en het versturen van een aanmaning.4. Van de gelegenheid is gebruikgemaakt om de voorgestelde wijziging
van artikel 8 Wbm te preciseren (vervanging van «een weg of baan»
door «een weg- of baanvak», waardoor de bepaling toelaat dat wordt
geheven op twee verschillende locaties op dezelfde weg of baan) en om artikel
37 Wbm in overeenstemming te brengen met de procedure voor onteigening ten
behoeve van de uitvoering van een tracébesluit en van een wegaanpassingsbesluit
als bedoeld in de Spoedwet wegverbreding.De Raad van State geeft U in overweging het voorstel van wet te zenden
aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal, nadat met het vorenstaande rekening
zal zijn gehouden.De Vice-President van de Raad van State,H. D. Tjeenk WillinkIk moge U, mede namens mijn ambtgenoot van Financiën, verzoeken het
hierbij gevoegde gewijzigde voorstel van wet en de gewijzigde memorie van
toelichting aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal te zenden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs XNoot1De oorspronkelijke tekst van het voorstel van wet en van de memorie van
toelichting zoals voorgelegd aan de Raad van State is ter inzage gelegd bij
het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot2Artikelen 22, onderdeel b, en 25, onderdeel c; zie memorie van toelichting
par.1.1 (eerste volle alinea), par. 1.2 en par. 2.2.XNoot3Artikel 6, vierde lid, resp. artikel 6, zevende lid.XNoot4Par. 1.2.XNoot1Zie memorie van toelichting par. 1.2.XNoot2Wet van 4 juli 2002, Stb. 406; Kamerstukken II 1997/98, 27 552;
inwerkingtreding: Stb. 2002, 523.XNoot3Het toltarief voor de Westerschelde is bij aparte wet geregeld.XNoot4Memorie van toelichting, paragraaf 1.1.XNoot5Brief van de Minister van Verkeer een Waterstaat van 8 maart 2006
aan de Voorzitter van de Tweede Kamer (Kamerstukken II 2005/06, 29 644,
nr. 62).XNoot6Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni
1999, betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen
aan zware vrachtauto’s (Pb 1999 L187).XNoot7De herziene richtlijn is op 27 maart 2006 door de Raad vastgesteld.
De tekst is nog niet gepubliceerd in het Publicatieblad.XNoot8Richtlijn 2004/52/EG van het Europees parlement en de Raad van 29 april
2004 betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen
voor het wegverkeer in de Gemeenschap (Pb 2004 L200).XNoot9Zie memorie van toelichting par. 5.1.XNoot10Memorie van toelichting par. 5.1, en de toelichting op artikel 42. Ten
onrechte wordt in de toelichting gesproken over «buitenlandse weggebruikers».
Het gaat om weggebruikers met een buitenlands kenteken.XNoot1Richtlijn nr. 2006/38/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 17 mei 2006 tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG
betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen
aan zware vrachtvoertuigen (PbEU L 157).XNoot1Deze bepaling geldt ook voor het versnellingstarief (art. 25a iuncto art.
23, tweede lid).XNoot2Art. 1, onder b, van de Wbm.XNoot3Memorie van toelichting par. 3.5.XNoot4Memorie van toelichting par. 3.5.XNoot5Memorie van toelichting par. 5.1.XNoot1Zie zaak C-29/95, Pastoors, Jur. 1997 I 285.XNoot2Artikel 7, tiende lid, onderdeel b.XNoot1Zie par. 4.2.XNoot2Zie artikel 5 Wbm.XNoot3Memorie van toelichting par. 4.2.XNoot4Zie het advies van de Raad van 16 oktober 2000, W 09.00.0285-V,
Kamerstukken II 2000/01, 27 552, A. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30615-4.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl