Wijziging Wet luchtvaart (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens); Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30452, nr. 7

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

16-10-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

30452 nr. 7

11-10-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEEN1. INLEIDING1.1 Algemeen1.2 Nadere beschouwing van de uitgangspunten1.2.2 Decentralisatie burgerluchthavens1.2.3 Nieuwe normstelling voor geluid en externe
veiligheid1.2.4 Scheiding van rollen en verantwoordelijkheden2. BASIS VAN HET NIEUWE STELSEL VOOR BURGERLUCHTHAVENS2.2 Categorie-indeling burgerluchthavens2.3 Systematiek wetsvoorstel2.3.1 Decentralisatie2.3.2 Instrumentarium2.3.4 Luchthavenregeling2.3.6 Samenhang met Schipholwet2.4 Luchthavenbeleid provinciaal bestuur3. HET LUCHTHAVENLUCHTVERKEER VAN BURGERLUCHTHAVENS3.2 Geluid3.2.1 Bepalen van de geluidsbelasting3.6 Beperkt openbaar karakter luchthavens4. RUIMTELIJKE ORDENING ROND BURGERLUCHTHAVENS4.1. Algemeen4.2 Bepalingen ruimtelijke ordening5. TOTSTANDKOMING LUCHTHAVENBESLUIT EN -REGELING5.5 Geen beroep bij bestuursrechter6. COMMISSIE REGIONAAL OVERLEG LUCHTHAVENS8. VEILIGHEID LUCHTHAVENS8.3 Certificering10. GEVOLGEN VAN HET WETSVOORSTEL10.3 KennisoverdrachtARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel 8.41Artikel 8.44Artikel 8.49Artikel 8.53Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30452Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 113 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 452Wijziging van de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving
voor burgerluchthavens en militaire luchthavens en de decentralisatie van
bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur (Regelgeving
burgerluchthavens en militaire luchthavens)nr. 7NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 11 oktober 2006INHOUDSOPGAVE    1.INLEIDING21.1Algemeen2 1.2Nadere beschouwing van de uitgangspunten2 1.2.2Decentralisatie burgerluchthavens61.2.3Nieuwe normstelling voor geluid
en externe veiligheid11 1.2.4Scheiding van rollen en verantwoordelijkheden17    2.BASIS VAN HET NIEUWE STELSEL VOOR BURGERLUCHTHAVENS192.2Categorie-indeling burgerluchthavens19 2.3Systematiek wetsvoorstel192.3.1Decentralisatie19 2.3.2Instrumentarium202.3.4Luchthavenregeling20 2.3.6Samenhang met Schipholwet21 2.4Luchthavenbeleid provinciaal bestuur21   3.HET LUCHTHAVENLUCHTVERKEER VAN BURGERLUCHTHAVENS233.2Geluid233.2.1Bepalen van de geluidsbelasting23 3.6Beperkt openbaar karakter luchthavens244.RUIMTELIJKE INDELING ROND BURGERLUCHTHAVENS254.1Algemeen254.2Bepalingen ruimtelijke ordening26   5.TOTSTANDKOMING LUCHTHAVENBESLUIT EN -REGELING BURGERLUCHTHAVENS275.5Geen beroep bij bestuursrechter27    6.COMMISSIE REGIONAAL OVERLEG BURGERLUCHTHAVENS29   8.VEILIGHEID LUCHTHAVENS318.3Certificering31   10.GEVOLGEN VAN HET WETSVOORSTEL3110.3Kennisoverdracht31    ARTIKELSGEWIJZE
TOELICHTING31Artikel 8.4131Artikel 8.4432Artikel 8.4932Artikel 8.5333ALGEMEENIk dank de leden van de fracties van het CDA, de PvdA, de VVD, de ChristenUnie
en de SGP voor de vragen die zij hebben gesteld over voorliggend wetsvoorstel.
Bij de beantwoording van deze vragen wordt de volgorde van het verslag gevolgd.
De beantwoording van de vragen die door deze fracties zijn gesteld, geschiedt
mede namens de Staatssecretaris van Defensie.Gelijktijdig met deze nota naar aanleiding van het verslag wordt een nota
van wijziging ingediend. Deze nota van wijziging bevat twee onderwerpen. Het
voorlopig niet decentraliseren van de luchthaven Lelystad waardoor het Rijk
verantwoordelijk blijft voor deze luchthaven. Op basis van een lange termijn
verkenning naar de ontwikkeling van de mainport Schiphol die het kabinet in
het kabinetsstandpunt Schiphol heeft aangekondigd, zal een nader standpunt
over de positie van Lelystad worden ingenomen. Ook wordt in het wetsvoorstel
een grondslag gelegd voor luchtvaartuigen zoals modelvliegtuigen waar het
verbod om vanaf een luchthaven te vliegen niet geldt. Voor een nadere toelichting
zie paragraaf 1.2 van deze nota naar aanleiding van het verslag. Ik spreek
de hoop uit dat dit wetsvoorstel binnenkort in uw Kamer wordt behandeld.1. INLEIDING1.1 AlgemeenDe leden van de PvdA-fractie vragen of het Besluit burgerluchthavens bij
de Eerste en Tweede Kamer zal worden voorgehangen.In de memorie van toelichting en de bijlage daarbij is de inhoud van het
Besluit burgerluchthavens volledig weergegeven. De betrokkenheid van de Tweede
en Eerste Kamer is op deze wijze verzekerd. Daarom is geen voorhangprocedure
voor deze algemene maatregel van bestuur opgenomen in het wetsvoorstel.1.2 Nadere beschouwing van de uitgangspuntenDe leden van de CDA-fractie hebben de indruk dat in het beleid met betrekking
tot de decentralisatie geen onderscheid wordt aangebracht tussen kleine regionale
luchthavens en regionale luchthavens die van belang zijn voor het nationale
luchtvaartbeleid en de daarin vervatte mainportvisie.Als het gaat om het nationale luchtvaartbeleid en de mainportvisie richt
het kabinet zich reeds jarenlang alleen op Schiphol. De aanwezigheid van een
nationale luchthaven voor Nederland en vooral voor de Randstad wordt van belang
geacht als vestigingsvoorwaarde voor de snelgroeiende zakelijke dienstverlening,
als logistiek complex en als «gateway to Europe» voor toeristen,
zakelijke reizigers en congresbezoekers. Het kabinet wil – zoals nog
eens bevestigd in het kabinetsstandpunt Schiphol van april 2006 – de
positie van Schiphol als een van de belangrijkste hubs (knooppunt van verbindingen)
in Noordwest-Europa behouden. Daarbij wordt aan de luchtvaart – binnen
randvoorwaarden van milieu en veiligheid – zoveel mogelijk ruimte geboden
om zich te ontwikkelen. Het nationale luchtvaartbeleid heeft slechts in beperkte
mate betrekking op regionale luchthavens. Het luchtvaartbeleid bepaalt niet
welke vervoersstromen en type vluchten vanaf welke luchthaven moeten plaatsvinden.
Ook in het kader van het afsluiten van bilaterale overeenkomsten wordt geen
beleid gevoerd waarbij door het Rijk wordt bepaalt welke vluchten van en naar
de verschillende luchthavens plaatsvinden. Dat is aan de markt. Wat betreft
de regionale luchthavens zou alleen Lelystad mogelijk een rol kunnen gaan
spelen bij de ontwikkeling van de mainport. Daarom heeft Staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat in het algemeen overleg van 28 juni 2006 over
het kabinetsstandpunt Schiphol aangegeven de luchthaven Lelystad vooralsnog
nationaal te willen houden als daar in het kader van dit wetsvoorstel om zou
worden verzocht. Door Lelystad op dit moment niet te decentraliseren wordt
rekening gehouden met de vraag aan Schiphol om medio 2007 nut en noodzaak
aan te tonen van eventuele uitplaatsing. Op basis van een lange termijn verkenning
naar de ontwikkeling van de mainport Schiphol die het kabinet in het kabinetsstandpunt
Schiphol heeft aangekondigd, zal een nader standpunt over de positie van Lelystad
worden ingenomen. Wat betreft de regionale luchthavens heeft het kabinet in
zijn standpunt over Schiphol van april 2006 geconstateerd dat deze een beperkt
potentieel hebben (blz. 18). Daarbij wordt verwezen naar een verkenning van
het Ruimtelijk Planbureau waarin staat dat het aantal af te handelen passagiers,
binnen de huidige randvoorwaarden, zou kunnen groeien tot ca 5 mln. De belangrijkste
groei is mogelijk op de luchthaven van Lelystad. Wat betreft de andere luchthavens
is er geen substantiële rol weggelegd als overloop voor Schiphol, omdat
deze luchthavens of te ver van Schiphol zijn gelegen of er slechts beperkte
ruimte is voor ontwikkeling van ontwikkeling van die luchthavens.Zij vragen vervolgens of kan worden aangegeven of de CDA-fractie tot de
juiste conclusie komt wanneer zij concludeert dat een luchthaven voor modelvliegen
een zelfde regionale status kent als de luchthavens Rotterdam, Lelystad of
Eindhoven.Als het gaat om het onderscheid tussen verschillende typen luchthavens
wordt in het wetsvoorstel allereerst een onderscheid gemaakt tussen de luchthaven
Schiphol, overige burgerluchthavens en militaire luchthavens (zie artikel
8.1). Daarbij zijn in principe alle overige burgerluchthavens luchthavens
van regionale betekenis, tenzij bij wet anders is bepaald of tenzij een luchthaven
op de Noordzee is gelegen (zie het tweede lid van artikel 8.1). Omdat de laatste
luchthavens in een gebied liggen dat niet provinciaal is ingedeeld moet het
Rijk deze luchthavens onder zich houden. Na inwerkingtreding van het nieuwe
stelsel wordt het provinciaal bestuur het bevoegde gezag voor deze luchthavens.
Binnen de categorie overige burgerluchthavens moet vervolgens een onderscheid
worden gemaakt tussen luchthavens waarvoor vaststelling van een luchthavenbesluit
vereist is, omdat de contour van het plaatsgebonden risico van 10-6
of de 55 Lden dB(A)-geluidscontour (35 Ke) buiten het luchthavengebied
gelegen is en luchthavens waarvoor vaststelling van een luchthavenregeling
mogelijk is. Daarnaast zijn er terreinen die geschikt zijn om op te landen
of vanaf op te stijgen en waarvan slechts incidenteel gebruik wordt gemaakt.
Voor de laatste categorie luchthavens is het op grond van artikel 8a.51 niet
noodzakelijk om een luchthavenbesluit of luchthavenregeling vast te stellen.
Op dit moment zijn er daarnaast luchtvaartuigen waarvoor het verbod om alleen
te starten of te landen vanaf een daartoe aangewezen luchtvaartterrein niet
van toepassing is. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om modelvliegen, kabelballonnen
en zeilvliegen. In het wetsvoorstel is hier nog geen grondslag voor opgenomen.
Deze omissie wordt in de gelijktijdig met deze nota naar aanleiding van het
verslag meegezonden nota van wijziging hersteld. Na inwerkingtreding van het
nieuwe stelsel zal bijvoorbeeld de luchthaven Eindhoven vallen onder de categorie
militaire luchthaven met een luchthavenbesluit, de luchthaven Rotterdam onder
de categorie burgerluchthaven van regionale betekenis met een luchthavenbesluit
en het terrein waarop met modelvliegtuigen wordt gevlogen tot de categorie
waarvoor het niet vereist is een luchthaven te hebben.De leden van de fractie van het CDA vragen wat de economische functie
van de huidige regionale luchthavens nu is en in de komende 5 tot 10 jaar
zou kunnen zijn. Hierbij vragen zij aandacht voor groeipotentieel, catchment
area en hub-bypassing. Tevens vragen deze leden welke waarde de regering hecht
aan het rapport van het RPB «Verkenning regionale luchthavens».De luchthavens Rotterdam, Lelystad, Eindhoven, Maastricht en Eelde hebben
een economische functie voor de regio waar de luchthaven is gevestigd. Dit
betekent dat de directe en indirecte economische effecten van exploitatie
van de luchthaven in de betreffende regio «neerslaan». Meerwaarde
ontstaat vooral door vestiging van bedrijven, op en in de omgeving van de
luchthaven, die profiteren van de kwaliteit van de infrastructuur. In de komende
5 tot 10 jaar zal hierin, gelet op bijvoorbeeld het rapport van het Ruimtelijk
Planbureau, geen verandering komen. Voor luchtvaartterrein Twenthe is de toekomst
vooralsnog onduidelijk. De regio onderzoekt momenteel welke doorstart mogelijk
is nu dit militaire luchtvaartterrein niet langer door Defensie zal worden
benut.De catchment area van een luchthaven (de afstand tot de luchthaven die
reizigers bereid zijn af te leggen) hangt nauw samen met het aantal en soort
bestemmingen dat vanaf een luchthaven kan worden bereikt. De vestiging van
een low cost carrier op een regionale luchthaven (lage ticketprijzen en hoge
frequenties op bepaalde bestemmingen) heeft een sterke aantrekkende werking.
Passagiers zijn in dat geval bereid tot 2 uur te reizen om vanaf een regionale
luchthaven te kunnen vliegen. Bij concurrentie tussen low cost carriers op
verschillende regionale luchthavens in Nederland zal de reiziger echter kiezen
voor de luchthaven in de eigen regio. De catchment area van Schiphol is aanzienlijk
groter dan die van de regionale luchthavens door een veel groter aanbod van
(wereldwijde) bestemmingen en goede beschikbaarheid van openbaar vervoerverbindingen.Vakantie- en zakenreizigers kunnen steeds vaker gebruik maken van een
regionale luchthaven in de eigen woonomgeving. De luchthavens Maastricht,
Rotterdam, Eindhoven en (in mindere mate) Eelde voorzien voor een deel reeds
in deze toenemende behoefte. Het aantal bestemmingen (voornamelijk binnen
Europa) dat vanaf regionale luchthavens rechtstreeks kan worden bereikt, is
de afgelopen jaren sterk toegenomen; een tendens die zich naar verwachting
zal doorzetten.Ik onderschrijf het rapport van het Ruimtelijk Planbureau dat stelt dat,
terwijl de vraag naar vliegreizen sterk toeneemt, de milieuruimte in Nederland
van de regionale luchthavens, met uitzondering van Rotterdam Airport, voorlopig
voldoende is. Regionale luchthavens kunnen in potentie een groter aandeel
van de luchtvaart naar zich toe trekken, maar zullen daar onderling flink
om moeten concurreren.De leden van de VVD-fractie constateren dat in het voorliggende wetsvoorstel
de meeste overwegingen van milieutechnische aard zijn of zich bevinden op
het gebied van de ruimtelijke ordening. Zij zijn van mening dat er nauwelijks
rekening wordt gehouden met bijvoorbeeld de internationale concurrentiepositie
van bepaalde grote regionale luchthavens.Met de leden van de VVD-fractie constateer ik dat het wetsvoorstel met
name een milieu- en ruimtelijke ordeningsinvalshoek kent. Het wetsvoorstel
biedt net als het huidige stelsel het kader voor besluitvorming over het gebruik
van luchthavens en de gevolgen voor milieu en ruimtelijke ordening. Het is
aan het bevoegde gezag om per luchthaven te bepalen welke milieuruimte een
luchthaven krijgt en welke ruimtelijke consequenties in de omgeving van de
luchthaven daaraan worden verbonden. Met de vaststelling van een bepaalde
milieuruimte en het beperkingengebied wordt ook een economische ruimte geboden
die niet meer door andere activiteiten kan worden opgevuld. In
het wetsvoorstel en de memorie van toelichting zijn de milieuaspecten benadrukt,
omdat dit de elementen zijn die in het luchthavenbesluit moeten worden opgenomen.
Dit betekent niet dat overwegingen over de economische ontwikkeling geen rol
spelen. Het voorliggende stelsel vereist juist dat bij de vaststelling van
een luchthavenbesluit een integrale afweging plaatsvindt, waarbij vanzelfsprekend
door het bevoegde gezag ook economische overwegingen en concurrentiepositie
nadrukkelijk aan de orde zijn. De decentralisatie is mede ingezet omdat naar
het oordeel van het kabinet juist op het regionale niveau beter een integrale
afweging kan worden gemaakt. Ook zaken als de openingstijden maken nadrukkelijk
onderdeel uit van deze integrale afweging. Het wetsvoorstel schrijft niet
bepaalde openingstijden voor. Deze kunnen van luchthaven tot luchthaven verschillen,
afhankelijk van wat voor die luchthaven wenselijk en voor de omgeving van
de luchthaven aanvaardbaar wordt geacht.De leden van de VVD-fractie wijzen er vervolgens op dat de continuïteit
van regionale luchthavens van wezenlijk belang is. Dat geldt evenzeer voor
kleine luchthavens.Op het moment van de inwerking van het nieuwe stelsel worden in het zogeheten
omzettingsbesluit de huidige aanwijzingen één op één
omgezet. Hierbij wordt de geluidsruimte zoals vastgelegd in de Bkl zone (of
de Ke zone) vertaald in waarden in handhavingspunten. Ook andere gebruiksbepalingen
zoals opstellingstijden, baangebruik en ontheffingen op grond van artikel
34 en 35 van de Luchtvaartwet worden in het omzettingsbesluit opgenomen. Daarmee
blijven de gebruiksrechten gewaarborgd.Daarnaast worden de huidige Ke of Bkl geluidscontouren omgezet in beperkingengebieden
voor geluid. Vervolgens moeten provincies binnen 5 jaar na inwerkingtreding
van de wet een eerste luchthavenbesluit vaststellen. Het is niet zomaar mogelijk
om een luchthaven te sluiten of de geboden milieuruimte te verkleinen. Zoals
reeds opgemerkt zal dat op grond van een integrale afweging gebeuren, waarbij
onder meer vervoersbelangen, economische, milieu- en ruimtelijke overwegingen
een rol spelen. Indien het nieuwe bevoegde gezag wijziging wil aanbrengen
in de gebruiksmogelijkheden is dat mogelijk. De procedure tot aanpassing van
een luchthavenbesluit is omgeven met waarborgen voor een zorgvuldige besluitvorming
ook hiervoor gelden de algemene beginselen van behoorlijk bestuur zoals vastgelegd
in de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Uit oogpunt van rechtszekerheid kunnen
bestaande «rechten» niet zomaar teniet worden gedaan. Daarvoor
moeten goede redenen zijn, net als bijvoorbeeld bij de intrekking van een
milieuvergunning van een bedrijf.Besluitvorming op decentraal niveau op een terrein dat tot dusver strikt
nationaal en zelfs internationaal is gereguleerd, vereist een kennisniveau
dat op die nieuwe verantwoordelijkheden is toegespitst. Hier komt meer bij
kijken dan alleen de ruimtelijke ordenings- en milieuaspecten. Kennis op dit
gebied is echter onontbeerlijk voor een verantwoorde besluitvorming. De leden
van de VVD-fractie vragen op welke wijze wordt gewaarborgd dat ook deze economische
aspecten en belangen worden meegenomen in toekomstige besluitvorming? Deze
leden vragen tevens of bij de regionale overheden in voldoende mate kennis
aanwezig is op het terrein van de operationele en bedrijfseconomische aspecten
van de luchtvaart.In de aanloop naar de decentralisatie van de bevoegdheden naar het provinciaal
bestuur is een uitgebreid programma van kennisoverdracht opgesteld waarin
alle relevante aspecten betreffende het nieuwe werkgebied van de regionale
overheden zijn opgenomen. Hierbij wordt veel aandacht besteed aan specifieke
luchtvaartkennis. Ook de economische en internationale aspecten
van luchtvaart komen hierbij nadrukkelijk aan bod. Kennis van algemene aspecten
zoals ruimtelijke ordening en milieu is reeds in ruime mate aanwezig bij de
provincies.De kennisoverdracht vindt onder andere plaats via zogeheten pilots waar
met meerdere provincies wordt gesproken over de totstandkoming van een luchthavenbesluit.
Een belangrijk onderdeel bij deze totstandkoming is de integrale afweging
die op provinciaal niveau gemaakt zal moeten worden en waarbij zowel de ruimtelijke
ordening- en milieuaspecten als uitdrukkelijk ook de (bedrijfs)economische
aspecten aan de orde zijn. Daarnaast vinden er themabijeenkomsten plaats waarbij
afzonderlijke thema’s nader worden toegelicht. Ook wordt door het Rijk
in nauwe samenwerking met de provincies een handboek samengesteld waarin de
kennis die is overgedragen bij de diverse kennisbijeenkomsten is opgenomen.Tenslotte
zal de rijksoverheid ook na overdracht van de bevoegdheden de komende jaren
in adviserende zin betrokken blijven bij de implementatie en uitvoering van
de uit het wetsvoorstel voortvloeiende nieuwe taken en bevoegdheden en deelnemen
in een provinciaal vakberaad.1.2.2 Decentralisatie burgerluchthavensDe leden van de CDA-fractie vragen waarom er de voorkeur aan wordt gegeven
om bij wet te regelen dat een luchthaven van nationale betekenis is.Een van de hoofddoelstellingen van het wetsvoorstel is decentralisatie
van bevoegdheden naar het provinciaal bestuur. Hierbij was het uitgangspunt
dat de bevoegdheden voor alle burgerluchthavens worden gedecentraliseerd naar
het provinciaal bestuur met uitzondering van Schiphol en de luchthavens die
zijn gelegen buiten de provinciegrenzen (zie ook paragraaf 1.2 van de
memorie van toelichting onder het kopje «decentraal wat kan»).
In het wetsvoorstel is vastgelegd dat recentralisatie eveneens alleen bij
wet mogelijk is. Hierdoor wordt door de wetgever op hetzelfde niveau besloten
over de decentralisatie van luchthavens als over de recentralisatie daarvan
en is het parlement altijd bij de besluitvorming betrokken.De leden van de CDA-fractie vragen aan te geven aan welke criteria moet
worden voldaan om opgenomen te mogen worden in een luchthavensysteem. Vervolgens
vragen zij of een introductie van zo’n systeem ook mogelijk is wanneer
de bevoegdheden zijn verdeeld over diverse overheidsorganen.Het staat luchthavens altijd vrij om samen te werken bij het verdelen
van vluchten over die luchthavens. Zeker als het luchthavens betreft die dezelfde
eigenaar hebben, zoals de Schipholgroup. Het wordt echter anders als er sprake
is van de in te stellen luchthavensysteem in de zin van de Europese regelgeving.
De eisen voor een luchthavensysteem en de wijze waarop een dergelijk systeem
tot stand wordt gebracht zijn vastgelegd in artikel 8 van de Verordening nr.
2408/92 van de Raad van Europa van 29 juli 1992 betreffende de toegang
van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes.
Voorwaarde voor het instellen van een luchthavensysteem is dat de verdeling
van het verkeer tussen de luchthavens die tot dit systeem behoren, geschiedt
zonder discriminatie op grond van nationaliteit of identiteit van de luchtvaartmaatschappijen.
Voordat een luchthavensysteem kan worden ingesteld moet daarvoor toestemming
worden verkregen van de Europese Commissie. Hierbij wordt met name onderzocht
of wordt voldaan aan de hierboven gemelde eis en of de luchthavens die het
luchthavensysteem verzorgen samen de luchtverbindingen van dezelfde stad of
agglomeratie verzorgen.Decentralisatie van bevoegdheden naar het provinciaal bestuur staat de
introductie van een luchthavensysteem niet in de weg. Indien een luchthavensysteem
wenselijk is, zal overleg worden gevoerd met de desbetreffende provincie om
te bezien of een luchthavenbesluit voldoende mogelijkheden bevat voor het
gewenste vervoer op de luchthaven of dat het besluit hierop aanpassing behoeft.
Mocht het zo zijn dat provinciale staten van een provincie niet willen meewerken
aan het opnemen van bepalingen in het luchthavenbesluit om gebruiksmogelijkheden
van een luchthaven ten behoeve van het luchthavensysteem te vergroten, dan
bevat het wetsvoorstel de mogelijkheid bij algemene maatregel van bestuur
de provincie daartoe te verplichten (zie artikel 8.41, tweede lid).De leden van de CDA-fractie vragen vervolgens of in het voorliggende wetsvoorstel
in verband met het Schiphol-verkeersgebied waarvan de luchthavens Rotterdam,
Lelystad en Schiphol deel uitmaken, rekening is gehouden met de eventuele
synchrone ontwikkeling van de luchthavenbesluiten voor Rotterdam en Lelystad.Het Rijk is en blijft verantwoordelijk voor het luchtruim. Ook na decentralisatie
van de bevoegdheden zullen de luchtruimroutes door het Rijk worden vastgesteld.
Voor Schiphol zijn deze in de vorm van luchtverkeerwegen vastgelegd in het
luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Voor de overige burgerluchthavens geldt
dat de routes niet worden opgenomen in het luchthavenbesluit, maar dat deze
door het Rijk worden vastgesteld. Deze bevoegdheden worden derhalve niet gedecentraliseerd
naar het provinciaal bestuur. Het Rijk draagt zorg voor afstemming van alle
luchtruimroutes.In het wetsvoorstel is voor de provincies een instemmingsrecht opgenomen
voor de routes die zijn gelegen binnen het plaatselijk luchtverkeersleidinggebied.
Dit gebied is in de directe omgeving van de luchthaven gelegen. Het Rijk kan
van een advies van gedeputeerde staten alleen afwijken indien dit noodzakelijk
is met het oog op de vliegveiligheid, de indeling van het luchtruim of de
capaciteit van het luchtruim (artikel 8.50). Tenslotte is in het wetsvoorstel
opgenomen dat een luchthavenbesluit eerst in werking kan treden nadat door
het Rijk een verklaring veilig gebruik luchtruim is afgegeven. Deze verklaring
moet onder meer voorkomen dat door de in het luchthavenbesluit opgenomen gebruiksmogelijkheden
de veiligheid van het luchtruim in het geding komt.De leden van de PvdA-fractie vragen een nadere omschrijving van het begrip
nationaal belang en vragen om concrete voorbeelden van situaties waarin sprake
is van nationaal belang en in welke situaties bepaalde vormen van luchtvaart
aan een provincie zullen worden opgelegd.Er zijn in het wetsvoorstel bewust geen criteria geformuleerd om te kunnen
bepalen wanneer een luchthaven van nationale betekenis is. Een besluit om
een luchthaven van nationale betekenis te verklaren zal op specifieke gronden
genomen kunnen worden waarbij uiteenlopende overwegingen een rol spelen. De
uiteindelijke reden waarom wordt gekozen om een luchthaven van nationale betekenis
te verklaren, zal worden onderbouwd in de toelichting bij de desbetreffende
wetswijziging die hiervoor noodzakelijk is. Vervolgens zal dit onderwerp zijn
van politiek debat.Het nu voorliggende wetsvoorstel bevat de mogelijkheid bij AMvB te bepalen
dat bepaalde vormen van luchtvaart in ieder geval toegang hebben tot een luchthaven
van regionale betekenis (artikel 8.41, tweede lid). Bij ministeriële
regeling kan hier nader uitwerking aan worden gegeven. Dit is alleen mogelijk
indien provincie overstijgende belangen dit eisen. Dit instrument
kan gebruikt worden indien op enig moment blijkt dat het Rijk een bepaalde
vorm van luchtvaart wenselijk acht in (een deel van) Nederland terwijl dit
op grond van een dan door het provinciaal bestuur vastgestelde luchthavenbesluit
of -regeling niet mogelijk is. In het Besluit burgerluchthavens worden de
vormen van luchtvaart met een bovenprovinciaal karakter nader vastgesteld.
Het gaat dan om vluchten met een algemeen maatschappelijk belang, regeringsvluchten,
operationeel noodzakelijk militaire vluchten en vluchten in bondgenootschappelijk
verband. Bij ministeriële regeling wordt vervolgens bepaald om welke
soort(en) vluchten met een maatschappelijk belang het gaat. Wat betreft vluchten
met een algemeen maatschappelijk belang kan gedacht worden aan vluchten voor
het vervoer van patiënten, vluchten voor het vervoer van donororganen
of -weefsel, politievluchten, vluchten met trauma- en blushelikopters, vluchten
die worden uitgevoerd in opdracht van de Immigratie- en Naturalisatiedienst
ten behoeve van het uitzetten van ongewenste personen of uitgeprocedeerde
asielzoekers, vluchten voor het (eventueel in de nacht) vervoeren (voetbal)supporters
teneinde bijvoorbeeld verstoring van de openbare orde en veiligheid te voorkomen,
vluchten voor het vervoer van hulpgoederen bij humanitaire rampen of natuurrampen.
Bij regeringsvluchten kan worden gedacht aan vluchten met regeringsleiders
of staatshoofden in zowel burgerluchtvaartuigen als luchtvaartuigen onder
militair gezag. Bij operationeel noodzakelijke militaire vluchten en vluchten
in bondgenootschappelijk verband kan bijvoorbeeld worden gedacht aan gevallen
waarin een militair luchtvaartuig onderhoud moet ondergaan. Daarnaast kan
worden gedacht aan vluchten in het kader van renegade. Militaire trainings-
en oefenvluchten vallen hier nadrukkelijk niet onder.De leden van de PvdA-fractie vragen welke luchthavens in aanmerking komen
voor een luchthavensysteem.Gezien de eisen die de eerdergenoemde Verordening stelt, is een luchthavensysteem
alleen mogelijk voor luchthavens die de luchtverbindingen in een zelfde stad
of agglomeratie verzorgen. In de verordening is dit begrip «stad of
agglomeratie» niet afgebakend. Dit wordt door de Europese Commissie
getoetst bij de behandeling van de aanvraag. Op voorhand lijkt echter toepassing
mogelijk voor de combinatie Schiphol/Lelystad (agglomeratie groot Amsterdam)
of de combinatie Schiphol/Rotterdam/Lelystad (agglomeratie Randstad). Op dit
moment worden de mogelijkheden daarvoor verkend door de exploitant van Schiphol
en de luchtvaartmaatschappijen, zoals aangekondigd in het Kabinetsstandpunt
Schiphol.De leden van de CDA-fractie vragen waarom in het voorliggende wetsvoorstel
voor de provincies niet de verplichting is opgenomen om in een luchthavenbesluit
de desbetreffende luchthaven aan te wijzen als uitwijkluchthaven voor Schiphol.In de huidige situatie is uitsluitend de luchthaven Rotterdam aangewezen
als uitwijkluchthaven voor Schiphol omdat alleen op deze luchthaven ook gedurende
de reguliere nachtsluiting luchtverkeersleiding en de benodigde brandweervoorzieningen
aanwezig zijn. De aanwezigheid van deze faciliteiten op een luchthaven is
essentieel om als uitwijkluchthaven te kunnen dienen. Indien in een luchthavenbesluit
geen beperkingen zijn opgenomen en de benodigde brandweervoorzieningen en
luchtverkeersleiding op de luchthaven aanwezig zijn, kan een luchthaven altijd
als uitwijkluchthaven worden gebruikt. Het Besluit burgerluchthavens verplicht
provincies niet om te bepalen of een luchthaven een uitwijkluchthaven is of
niet. Indien het uit algemeen maatschappelijk belang noodzakelijk is, kan
de Minister van Verkeer en Waterstaat gebruik maken van zijn in
het voorliggende wetsvoorstel in artikel 8.41, tweede lid, opgenomen bevoegdheid.
Daarmee is de mogelijkheid van het aanwijzen van een regionale luchthaven
als uitwijkluchthaven in de wet geborgd, zoals door de leden van de CDA-fractie
is gevraagd.De leden van de VVD-fractie willen de luchthaven Lelystad uit het voorliggende
wetsvoorstel halen tot dat er meer duidelijkheid is over de toekomst van de
mainport Schiphol en de rol van met name Lelystad in dat verband.In het algemeen overleg van 28 juni 2006 over het kabinetsstandpunt
Schiphol heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat toegezegd de
luchthaven Lelystad vooralsnog nationaal te willen houden als daar in het
kader van het wetsvoorstel om zou worden verzocht. In de nota van wijziging
die gelijktijdig met deze nota naar aanleiding van het verslag wordt aangeboden,
is daarom opgenomen dat de bevoegdheden voor de luchthaven Lelystad vooralsnog
niet gedecentraliseerd worden. Wat betreft de regionale luchthavens heeft
het kabinet in zijn standpunt over Schiphol van april 2006 geconstateerd dat
deze een beperkt potentieel hebben (blz. 18). Daarbij wordt verwezen naar
de in paragraaf 2.2 aangehaalde verkenning van het Ruimtelijk Planbureau.
De belangrijkste groei is mogelijk op de luchthaven van Lelystad. Op basis
van een lange termijn verkenning naar de ontwikkeling van de mainport Schiphol
die het kabinet in het kabinetsstandpunt Schiphol heeft aangekondigd, zal
een nader standpunt over de positie van Lelystad worden ingenomen. Wat betreft
de luchthaven Rotterdam Airport blijkt onder meer uit recente milieuonderzoeken
dat er beperkte ruimte is voor extra vluchten. Rotterdam kan daardoor een
beperkte overloopfunctie voor Schiphol vervullen.In dit verband wijzen de leden van de VVD-fractie er op dat als Schiphol,
Rotterdam en Lelystad uiteindelijk deel uitmaken van één luchthavensysteem
er op voorhand sprake is van bovenprovinciale belangen.Zoals eerder in deze paragraaf reeds is gemeld, voorziet het wetsvoorstel
in de mogelijkheid om luchthavens van regionale en nationale betekenis onderdeel
te laten uitmaken van één luchthavensysteem.De leden van de CDA-fractie vragen naar de betrokkenheid van het Rijk
bij luchthavens na de decentralisatie. Deze leden zijn hierbij met name geïnteresseerd
op basis van welke criteria tot de afweging wordt gekomen of er sprake is
van een grotere of een kleine luchthaven en op welke wijze de betrokkenheid
concreet wordt ingevuld.Zoals hierboven in paragraaf 1.1 reeds is aangegeven maakt het wetsvoorstel
onderscheid tussen «luchthavens van regionale betekenis» en «luchthavens
van nationale betekenis». Binnen de categorie «luchthavens van
regionale betekenis» kan een onderscheid worden gemaakt tussen luchthavens
met een luchthavenbesluit en luchthavens met een luchthavenregeling. Het gaat
bij luchthavens met een luchthavenbesluit om de grotere luchthavens als Rotterdam,
maar ook om luchthavens als MiddenZeeland of Hilversum. Luchthavens met een
luchthavenregeling zijn kleine luchthavens waarvan de milieubelasting zodanig
laag is dat het niet nodig is om daaraan ruimtelijke consequenties te verbinden.
Daarbij kan worden gedacht aan kleine helidekken, zweefvliegvelden, MLA-terreinen
e.d. Naar verwachting komen circa 15 luchthavens in Nederland in aanmerking
voor een luchthavenbesluit en ca 120 voor een luchthavenregeling. De rijksbetrokkenheid
bij alle luchthavens van regionale betekenis bestaat daarin dat het Rijk voor
deze luchthavens in het Besluit burgerluchthavens de eisen opneemt waar een
luchthavenbesluit of luchthavenregeling aan moet voldoen, waaronder de milieunormen
die moeten worden toegepast. Vervolgens kan het provinciaal bestuur pas een
luchthavenbesluit of luchthavenregeling vaststellen als een «verklaring
van veilig gebruik luchtruim» door Verkeer en Waterstaat is afgegeven.
Ook ziet Verkeer en Waterstaat toe op de wijze waarop provinciale besturen
hun bevoegdheden op basis van dit wetsvoorstel toepassen (interbestuurlijk
toezicht). Tenslotte blijft het Rijk verantwoordelijk voor het veilig gebruik
van de luchthaven. Het Rijk stelt daartoe de regels vast waar de luchthavens
aan moeten voldoen en handhaaft deze. Vervolgens moeten luchthavens met een
luchthavenbesluit in het bezit zijn van een veiligheidscertificaat dat garandeert
dat de luchthaven een goed werkend veiligheidsmanagementsysteem heeft.De leden van de fractie van de PvdA vragen of een door de provincie te
nemen luchthavenbesluit of luchthavenregeling, een gebruiksplan of de tarieven
niet moeten worden getoetst door het ministerie van VROM.Dit wetsvoorstel beoogt de verantwoordelijkheden daar te leggen waar ze
het beste kunnen worden waargemaakt. Naar de mening van het kabinet is dat
het provinciale niveau. De aard van de luchthavens van regionale betekenis –
gezien de omvang en de effecten – is van dien aard dat juist op dit
niveau de afweging hieromtrent het beste kan worden gemaakt. Goedkeuring door
het Rijk ligt – gelet op de decentralisatiegedachte – niet voor
de hand en leidt naar de mening van het kabinet ook niet automatisch tot een
bredere belangenafweging. De provincies hebben een uitgebreide ervaring met
de besluitvorming over vraagstukken op het grensgebied van ruimtelijke ordening
en milieu. Bovendien zou dit leiden tot extra en dus langere procedures hetgeen
het kabinet zeer onwenselijk vindt. Provincies zijn bij het vaststellen van
een luchthavenbesluit verplicht rekening te houden met de normstelling die
is opgenomen in het Besluit burgerluchthavens. Deze normstelling geschiedt
in overeenstemming met de minister van VROM. Daardoor zijn de milieubelangen
geborgd. Daarnaast volgt de Minister van VROM in het kader van het algemeen
milieubeleid de ontwikkeling van de geluidbelasting in Nederland waaronder
die van luchtvaart.Overigens wijs ik erop dat zowel het gebruiksplan als de goedkeuring van
tarieven niet in het wetsvoorstel zijn opgenomen.Voor zover het gaat om het veilig gebruik van het luchtruim voorziet het
wetsvoorstel in de betrokkenheid van de minister van VenW. Een provincie kan
geen luchthavenbesluit vaststellen zonder een «verklaring van veilig
gebruik luchtruim», in de praktijk zal deze worden afgegeven door de
Inspectie voor Verkeer en Waterstaat (IVW). Zie ook de beantwoording hierboven
en eerder in paragraaf 1.2 van deze nota naar aanleiding van het verslag.De leden van de PvdA-fractie vragen naar de praktijk van de besluitvorming
omtrent luchthavens.De huidige praktijk was voor het kabinet een belangrijke aanleiding voor
dit wetsvoorstel.Bij de keuze voor de provincie als bevoegd gezag voor luchthavens van
regionale betekenis sluit het kabinet aan bij de huidige praktijk, waarbij
provincies reeds nauw betrokken zijn bij de aanwijzingsprocedures van luchthavens.
Hun betrokkenheid bij de procedure van totstandkoming van een aanwijzing is
van groot belang. Het Rijk staat te ver af van de regionale dynamiek om een
dergelijke integrale verantwoordelijkheid volledig waar te kunnen maken. Ook
als het gaat om het functioneren van overlegcommissies bij luchthavens van
regionale betekenis en het coördineren van initiatieven, klachten of
beleidsvoorstellen vervullen provincies op dit moment al een cruciale rol.
Ook voor een verdere invulling van beleid voor luchthavens, bijvoorbeeld bij
aanvullende afspraken gelet op niet-akoestische factoren, ligt
een provinciale regie meer voor de hand. Provincies zijn daartoe veel beter
uitgerust en beschikken over betere contacten en regionale netwerken. Met
dit wetsvoorstel wil het kabinet de in de praktijk gegroeide situatie in wetgeving
vastleggen.De leden van de PvdA-fractie vragen vervolgens naar de rol van de betrokken
gemeenten en die van naburige provincies.In het wetsvoorstel zijn – anders dan in de huidige Luchtvaartwet –
geen procedurebepalingen opgenomen voor het totstandkomen van een luchthavenregeling
of luchthavenbesluit. Hiervoor zijn de algemene beginselen van behoorlijk
bestuur van toepassing, zoals deze onder meer in de Algemene wet bestuursrecht
en de Provinciewet zijn vastgelegd. Uitzondering hierop vormt de rol die is
toegekend aan de naburige provincie in het geval dat een beperkingengebied
van een luchthavenbesluit buiten de grenzen van de provincie komt te liggen.
In dat geval kan een luchthavenbesluit alleen worden vastgesteld als de naburige
provincie daarmee instemt (zie artikel 8.62 van het wetsvoorstel).Na totstandkoming van het luchthavenbesluit is het de taak van gemeenten
om de bestemmingplannen aan te passen aan het beperkingengebied dat is vastgestel
in het luchthavenbesluit. Gemeenten die in het beperkingengebied zijn gelegen
hebben vervolgens ook een taak in de commissie regionaal overleg.De leden van de SGP-fractie merken op dat het wetsvoorstel «lusten
en lasten» in één hand wil leggen. Zij vragen zich af
of het dan ook niet in de rede ligt de verantwoordelijkheid voor de vraag
naar en bekostiging van de luchtverkeersleiding aan te passen en deze niet
langer te laten bepalen door de minister, maar door luchthavenexploitant en
luchtverkeersleidingorganisatie gezamenlijk.Vanwege internationale afspraken en uit oogpunt van veiligheid acht ik
het noodzakelijk dat de bevoegdheid tot het aanwijzen van plaatsen waar luchtverkeersleiding
gegeven wordt in één hand blijft. Het aanwijzen van de welke
delen van het luchtruim waar het noodzakelijk geacht wordt om luchtverkeersleiding
te verstrekken, geschiedt nu door het Rijk en dat wijzigt niet. Het loslaten
van het beleid zoals dat op dit moment geldt ten aanzien van aanwijzing en
bekostiging van luchtverkeersleiding, zou betekenen dat er financiële
problemen kunnen ontstaan voor met name de regionale luchthavens. Hiermee
zou ook de continuïteit van de uitvoering van luchtverkeersleiding in
het gedrang komen. Dit is voor de Nederlandse overheid onaanvaardbaar is.
De optie om de vraag naar en bekostiging van de luchtverkeersleiding door
luchthavens en de luchtverkeersleidingorganisatie zelf te laten bepalen vergt
een fundamentele aanpassing van het huidige stelsel. In het kader van de implementatie
van de Single European Sky verordeningen komen verschillende financieringsmodellen
aan de orde. Keuzevrijheid van (regionale) luchthavens ten aanzien van het
zelf kunnen aanwijzen van een luchtverkeersleidingorganisatie en de mogelijkheden
ten aanzien van gezamenlijke bekostiging van luchtverkeersleiding door luchthavenexploitant
en luchtverkeersleidingorganisatie, zijn hier onderdeel van.1.2.3 Nieuwe normstelling voor geluid en externe
veiligheidDe leden van de CDA-fractie vragen op welke wijze bij de omzetting van
de huidige Bkl-zone naar een gelijkwaardige Lden zone de huidige
gebruiksrechten van kleine velden worden gewaarborgd.Zoals in paragraaf 1.2 reeds is gemeld, is in het overgangsrecht
bepaald dat de milieuruimte die luchthavens nu hebben en de ruimtelijke gevolgen in de omgeving van de luchthaven gerespecteerd worden. De huidige
aanwijzingen op grond van de Luchtvaartwet worden één op één
overgezet in een nieuw luchthavenbesluit. Hiermee is bij de inwerkingtreding
van de wet de rechtszekerheid gewaarborgd. Indien het nieuwe bevoegde gezag
vervolgens de milieuruimte en daarmee de ruimte voor een luchthaven om zich
economisch te ontwikkelen wil aanpassen, dan moet deze een nieuw luchthavenbesluit
voor de betreffende luchthaven vaststellen. Indien de gebruiksruimte van een
luchthaven wordt beperkt zal de daaruit voortvloeiende schade voor bijvoorbeeld
de exploitant altijd moeten worden vergoed.De fracties van het CDA en de VVD vragen aandacht voor het belang van
maatregelen gericht op de interne veiligheid ten behoeve van de verbetering
van de externe veiligheidssituaties rondom luchthavens.Het beleid van de regering is erop gericht om via voortdurende (inter-)nationale
inzet de veiligheid in de luchtvaart te vergroten. Er wordt onderscheid gemaakt
in beleid gericht op de vliegveiligheid (de bron) en beleid gericht op de
ruimtelijk ordening van de gebieden rondom luchthavens. Beide beleidssporen
beïnvloeden de externe veiligheid. In het kader van het bronbeleid wordt
onder meer onderzoek uitgevoerd naar causale relaties van ongevallen, om de
vliegveiligheid te analyseren en mogelijk te verbeteren. Luchthavens moeten
daarnaast op grond van titel 8a.1 van het wetsvoorstel beschikken over een
veiligheidscertificaat. Voor de ruimtelijke ordening worden, zoals hieronder
nader omschreven, eisen gesteld aan de aanwezigheid van woningen en gebouwen
rondom de luchthavens om de risico’s van eventuele ongevallen te minimaliseren.
In de huidige wetgeving is geen basis opgenomen voor externe veiligheidsbeleid.
Het wetsvoorstel voorziet hierin wel in de vorm van plaatsgebonden risicocontouren.Uit statistische gegevens blijkt dat circa driekwart van de vliegtuigongevallen
plaatsvindt tijdens de start- of landingsfase van een vlucht. Dit gegeven
rechtvaardigt het ruimtelijke ordeningsbeleid voor externe veiligheid, met
o.a. sloopzones aan de koppen van de start- en landingsbaan waarin geen (nieuwe)
gebouwen mogen staan.De leden van de CDA-fractie willen graag vernemen op welke wijze wordt
voorzien in een bouwverbod aan de koppen van de banen.Vergelijkbaar met de regelgeving voor de luchthaven Schiphol zullen ook
voor luchthavens van regionale betekenis met een luchthavenbesluit, uit oogpunt
van vliegveiligheid, bouwbeperkingen dan wel hoogtebeperkingen aan bouwwerken
in de omgeving van de luchthaven gelden. Op grond van het voorliggende wetsvoorstel
en het daarop gebaseerde Besluit burgerluchthavens en de Regeling burgerluchthavens
zijn provinciale staten verplicht om in een luchthavenbesluit contouren vast
te stellen waar uit oogpunt van vliegveiligheid dergelijke bouwbeperkingen
gelden (zie artikel 8.47, derde lid, onderdeel c). Ook zullen contouren moeten
worden vastgesteld waarbinnen vogelaantrekkende activiteiten of het gebruik
van lasers niet zijn toegestaan. De beperkingen die uit oogpunt van vliegveiligheid
in de omgeving van een luchthaven worden gesteld, komen voort uit de beperkingen
die vanuit ICAO en andere internationale regelgeving zijn voorgeschreven.
Daarnaast zullen provinciale staten verplicht worden in het luchthavenbesluit
externe veiligheidscontouren op te nemen in de vorm van een 10-5
plaatsgebonden risicocontour en een 10-6 plaatsgebonden risicocontour.
Hierbinnen geldt dat gebouwen aan hun bestemming moeten worden onttrokken
en geldt een nieuwbouwverbod. In de praktijk heeft dit tot gevolg dat er bij
de baankoppen een bouwverbod geldt.De leden van de CDA-fractie vragen vervolgens waarom is kozen voor de
norm van risicocontouren tot 10-6.De in het Besluit burgerluchthavens opgenomen contouren in de vorm van
een 10-5 plaatsgebonden risicocontour en een 10-6 plaatsgebonden
risicocontour zijn overeenkomstig de contouren zoals die zijn opgenomen in
het Luchthavenindelingbesluit Schiphol. Dit zijn ook de contourwaarden die
gangbaar zijn in overig extern veiligheidsbeleid. Er is daarom niet gekozen
voor een 10-4 plaatsgebonden risicocontour.De leden van de fractie van de VVD stellen twijfels te hebben bij het
gegeven dat op basis van het rekenmodel voor externe veiligheid concrete maatregelen
worden genomen, omdat het rekenmodel gebaseerd zou zijn op boterzachte aannames.Het nemen van maatregelen voor externe veiligheid vereist inzicht in de
omvang van de risico’s rondom luchthavens. Zonder inzicht in de risico’s
mist een maatregel iedere grond. Het rekenmodel dat voor externe veiligheid
wordt gebruikt geeft naar de opvatting van het kabinet het best mogelijke
inzicht in deze risico’s en biedt voldoende basis voor beleid. Ook bij
Schiphol wordt het beleid al jarenlang gebaseerd op dit rekenmodel. Ik ben
mij ervan bewust dat het statistische rekenmodel is gebaseerd op informatie
van een beperkt aantal ongevallen uit het verleden en dat inherent daaraan
onzekerheden verbonden zijn. Ook kunnen nieuwe ontwikkelingen die de veiligheid
verhogen pas na verloop van tijd in het rekenmodel meegenomen kunnen worden.
Desondanks is de regering van mening dat die beperkingen acceptabel zijn en
het rekenmodel voldoende basis biedt voor (ruimtelijke ordenings)maatregelen.
Dergelijke statistische modellen worden overigens ook in overig externe veiligheidsbeleid
gebruikt, bijvoorbeeld voor inrichtingen met gevaarlijke stoffen.De leden van de VVD-fractie vragen naar een reactie op de stelling dat
externe veiligheidseisen het level playing field verstoren.Het klopt dat in Nederland de externe veiligheidseisen bij luchthavens
verder gaan dan in diverse andere landen. Maar dat betekent niet dat deze
eisen beperkend zijn voor de ontwikkelingsmogelijkheden voor luchthavens.
Geluid is in principe de factor die leidt tot beperkingen van de gebruiksruimte.
De externe veiligheidseisen zijn afgeleid van het gebruik van de luchthaven
zoals dat is toegestaan in het luchthavenbesluit en hebben vooral gevolgen
voor de ruimtelijke inrichting van de omgeving van die luchthaven, niet voor
operaties op de luchthaven zelf. Het wetsvoorstel verplicht het bevoegd gezag
namelijk niet om in een luchthavenbesluit grenswaarden voor externe veiligheid
vast te stellen.De leden van de PvdA-fractie vragen in hoeverre de contouren voor externe
veiligheid en geluid samenvallen en of de daarmee samenhangende ruimtelijke
beperkingen van elkaar verschillen.In de praktijk zal bij een luchthaven van enige omvang het beperkingengebied
voor geluid veelal groter zijn dan het beperkingengebied voor externe veiligheid.
In de gebieden waar geluidscontouren en de plaatsgebonden risicocontouren
liggen gelden ruimtelijke beperkingen. Dit type beperkingen wordt vastgelegd
in het Besluit burgerluchthavens. Overeenkomstig de regelgeving voor de luchthaven
Schiphol zijn deze ruimtelijke beperkingen in zijn algemeenheid erop gericht
te bewerkstelligen dat zich zo min mogelijk mensen permanent in de contour
met het hoogste geluidniveau en de contour met het hoogste extern veiligheidsrisico
bevinden. In de contouren waar het geluid of het risico afneemt is bewoning
en gebruik van gebouwen wel toegestaan maar worden eisen gesteld aan geluidsisolatie. Nieuwbouw van gebouwen is in deze contouren niet
toegestaan behoudens in een aantal gevallen middels een verklaring van geen
bezwaar van gedeputeerde staten.De leden van de PvdA-fractie vragen vervolgens in hoeverre provincies
beleidsvrijheid hebben binnen de beperkingengebieden.Provincies hebben beleidsvrijheid bij het vaststellen van het beperkingengebied
voor geluid en externe veiligheid. De grootte en de ligging van de contouren
met ruimtelijke beperkingen voor geluid en externe veiligheid zijn afhankelijk
van de hoeveelheid en de aard van het gebruik dat de provincie op een luchthaven
wil toestaan. De ruimtelijke beperkingen die binnen het beperkingengebied
ten minste gelden, worden vastgelegd in het Besluit burgerluchthavens en zijn
algemeen geldend. Gedeputeerde staten kunnen vervolgens, voor situaties vastgelegd
in het Besluit burgerluchthavens, met een zogenaamde verklaring van geen bezwaar
de bouw van bijvoorbeeld een woning of ander gebouw toestaan in gebieden waar
dit normaliter op grond van het bepaalde in het Besluit burgerluchthavens
niet mogelijk is. Een dergelijke verklaring van geen bezwaar kan alleen worden
afgegeven indien door Verkeer en Waterstaat is vastgesteld dat tegen de desbetreffende
(bouw)activiteit geen bezwaar bestaat uit oogpunt van een veilig gebruik van
het luchtruim.Deze leden vragen voorts of voor externe veiligheid een buitengebied is
aan te merken waar de provincie een extra beleidsruimte heeft.Het staat provincies vrij om, naast het beperkingengebied dat op grond
van het Besluit burgerluchthavens in een luchthavenbesluit voor een specifieke
luchthaven moet worden vastgesteld, een groter gebied met ruimtelijke beperkingen
uit oogpunt van geluid of externe veiligheid vast te stellen. In dat ruimere
gebied kunnen provincies een naar eigen inzicht te bepalen ruimtelijk beleid
voeren. De beleidsvrijheid van provincies op dit punt kan ertoe leiden dat
nieuwbouwbeperkingen in een groter gebied gelden dan is voorgeschreven in
het Besluit burgerluchthavens. De eisen uit het Besluit burgerluchthavens
zijn minimumeisen: provincies zijn derhalve niet bevoegd om in een luchthavenbesluit
kleinere gebieden of minder strenge beperkingen op te nemen dan voorgeschreven
is.De leden van de PvdA-fractie vragen hoe de bescherming van het buitengebied
is geregeld en of provincies in dit gebied ook handhavingspunten kunnen vaststellen.In het Besluit burgerluchthavens wordt voor het provinciaal bestuur de
verplichting opgenomen om bij de vaststelling van een luchthavenbesluit een
afweging te maken over de bestemming van de gronden gelegen in het gebied
tussen de contour van de 55 dB(A)Lden en de 47 dB(A)Lden
(tussen de 35 en 20 Ke). Daarbij wordt met name gedacht aan een afweging over
de wenselijkheid van woningbouw en de bouw van geluidsgevoelige bestemmingen
als scholen en ziekenhuizen in de omgeving van de luchthaven. Een overweging
hierbij is of het wenselijk is om het aantal geluidgehinderden in de omgeving
van de luchthaven toe te laten nemen. Het is vervolgens aan provincies in
dit buitengebied al dan niet beperkingen aan de ruimtelijke ontwikkeling te
verbinden. Desgewenst kunnen provincies in het buitengebied grenswaarden voor
geluid in de vorm van handhavingspunten vaststellen.De leden van de fractie van de PvdA vragen nader in te gaan op de operationele
maatregelen ten aanzien van de kleine luchtvaart.In plaats van de Bkl-normering zullen op nationaal niveau strengere geluidseisen
worden opgelegd aan kleine vliegtuigen die Nederlandse luchthavens aandoen
dan op grond van ICAO is voorgeschreven. Deze eisen zullen worden vastgelegd
in de Regeling operationele beperkingen kleine luchtvaart die momenteel wordt
voorbereid. Daarin wordt bepaald dat, behoudens enkele uitzonderingen, alle
in Nederland opererende kleine vliegtuigen moeten voldoen aan geluidseisen
die respectievelijk 4 dB(A) voor zogenaamde ICAO hoofdstuk 6 vliegtuigen en
7 dB(A) voor zogenaamde ICAO hoofdstuk 10 vliegtuigen strenger zijn dan in
ICAO-verband is afgesproken. Op grond van deze regeling mogen kleine vliegtuigen
die niet aan deze verzwaarde geluidseisen voldoen, maximaal 12 starts of landingen
per dag uitvoeren op de Nederlandse luchthavens gezamenlijk. De operationele
eisen zijn hiermee gericht op relatief lawaaiige vliegtuigen die relatief
veel vliegtuigbewegingen maken. Deze vliegtuigen leveren verhoudingsgewijs
een grote bijdrage aan de geluidhinder van de kleine luchtvaart. Overigens
zal deze ministeriële regeling niet gelden voor historische luchtvaartuigen
en sproeivliegtuigen, omdat voor deze luchtvaartuigen al specifieke regels
gelden. Daarnaast zal een uitzondering worden gemaakt voor donor-, hulpen
reddingsvluchten en voor vliegtuigen die worden gebruikt voor de opleiding
van militaire vliegers. Daarnaast kunnen provincies zelf ook operationele
maatregelen in het luchthavenbesluit opnemen, afhankelijk van de situatie
bij de desbetreffende luchthaven.Voor tot de door de leden van de PvdA-fractie gevraagde uitplaatsing van
de kleine luchtvaart van Rotterdam Airport verwijs ik kortheidshalve naar
de brief van 14 juli 2000 van de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat
aan de voorzitter van de Tweede Kamer (RLD/DLB/L00 350216). Daarin is
aangegeven dat gezien het gebrek aan juridische haalbaarheid geen gedwongen
uitplaatsing vanaf Rotterdam Airport zal worden nagestreefd. De gewenste ontmoediging
van de kleine luchtvaart kan met name door de exploitant bereikt worden via
het tarievenbeleid van de luchthaven.De leden van de fractie van het CDA zijn van mening dat het verstandig
zou zijn om de ervaringen die zijn opgedaan uit de evaluatie van het Schipholbeleid
mee te nemen in de beraadslagingen omtrent het onderhavige wetsvoorstel. Zij
doelen dan met name op de mogelijkheid van saldering bij handhavingspunten
en de constatering dat is gebleken dat niet akoestische factoren een belangrijke
rol spelen bij de hinderbeleving van mensen.Ik wil er op wijzen dat de situatie bij de luchthaven Schiphol een andere
is dan die bij de overige burgerluchthavens. Bij Schiphol is er sprake van
een uitgebreid banenstelsel terwijl de andere luchthavens meestal sprake is
van één start- en landingsbaan. Daardoor zal er (veel) minder
sprake zijn van complexe operaties en bijgevolg geen sprake zijn van een complexe
beheersing van de milieubelasting over de omgeving van de luchthaven. Daarom
wordt in het Besluit burgerluchthavens een beperkter aantal verplichte handhavingspunten
opgenomen, namelijk één aan beide zijden van de start- en landingsbaan
en, indien een in het bestemmingsplan vastgelegde bebouwde kom is gelegen
op of in de nabijheid van de 55 dB(A) Lden geluidscontour (35Ke),
tenminste één binnen die bebouwde kom. Vanwege het geringe aantal
handhavingspunten bij luchthavens van regionale betekenis ben ik daarom van
mening dat saldering van handhavingspunten niet moet worden overwogen.De leden van de VVD-fractie vragen waarom, in het licht van de evaluatie
van Schiphol, het onderhavige wetsvoorstel nu al wordt behandeld.Het wetsvoorstel Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens
brengt de wet- en regelgeving rondom alle burgerluchthavens, behalve Schiphol,
in lijn met de wetgeving van Schiphol. Dit omvat bijvoorbeeld de invoering
van het luchthavenbesluit in plaats van de aanwijzing, de verbetering van
de handhavingssystematiek, de verdere scheiding van rollen en verantwoordelijkheden
tussen exploitanten, gebruikers van de luchthaven en de luchtverkeersleiding
indien die op een luchthaven aanwezig is en de overheid en de modernisering
van de milieunormen. Daarnaast worden de bevoegdheden over alle burgerluchthavens
gedecentraliseerd naar de provincies met uitzondering van de luchthaven Lelystad.
Dit staat in deze nota ook nader toegelicht. Het kabinet vindt dat door Lelystad
op dit moment niet te decentraliseren rekening wordt gehouden met de vraag
aan Schiphol om medio 2007 nut en noodzaak aan te tonen van eventuele uitplaatsing.
Daarnaast ligt de uitwerking van de milieunormen, waaronder de handhavingspunten,
vast in het Besluit burgerluchthavens. Eventuele veranderingen in deze milieunormering
naar aanleiding van ontwikkelingen in de systematiek van Schiphol vragen slechts
een aanpassing van deze AMvB en niet van de bepalingen in de wet. Gegeven
bovenstaande ziet het kabinet geen redenen om de behandeling van het wetsvoorstel
te laten wachten op de ontwikkelingen rondom Schiphol. Daarnaast is het kabinet
van mening dat een spoedige invoering van alle verbeteringen die het wetsvoorstel
bevat, een goede zaak is voor het beleid op het terrein van de regionale en
kleine luchthavens.De leden van de VVD-fractie stellen dat handhavingspunten niet bedoeld
zijn om te voorkomen dat geluidhinder een voor de omwonenden ontoelaatbare
waarde bereikt.Handhavingspunten op of nabij de bebouwde kom hebben tot doel te garanderen
dat de geluidbelasting aldaar een bepaalde waarde niet overschrijdt. Het spreekt
vanzelf dat dichterbij de luchthaven een hogere geluidbelasting zal optreden:
hoe dichter bij de bron, hoe meer geluid. Daarom worden er ook dichterbij
de luchthaven woningen geïsoleerd. Verder blijkt uit statistieken reeds
jarenlang dat de dosis-effectrelaties voor geluid rond regionale luchthavens
stabiel zijn. Daaruit blijkt dat er een duidelijk verband is tussen de geluidbelasting
(akoestische factoren) en de optredende geluidhinder.Ik deel de mening van de leden van de CDA-fractie dat niet-akoestische
overwegingen een rol spelen bij de hinderbeleving van mensen in de omgeving
van een luchthaven. Niet-akoestische factoren kunnen wel van betekenis zijn
voor geluidhinder die wordt ervaren (niet voor de gemeten of berekende geluidbelasting).
De door de leden van de VVD-fractie genoemde aspecten van geluidbeleid (zoals
informatievoorziening, zeggenschap, keuzevrijheid en vertrouwen) acht het
kabinet dan ook van groot belang. Het kabinet vindt het echter onvoldoende
om geluidbeleid alleen op niet-akoestische factoren te baseren. Deze factoren
zijn moeilijk te objectiveren, waardoor hierop geen handhaafbaar systeem kan
worden gebaseerd. Niet-akoestische factoren kunnen wel een belangrijke rol
spelen in aanvulling op een luchthavenbesluit of -regeling. Door middel van
afspraken tussen betrokken partijen en een goede communicatie kan de hinderbeleving
positief worden beïnvloed. Het is aan de betrokken overheden en de exploitant
van een luchthaven, gebruikers van een luchthaven en de luchtverkeersleiding
indien die op de luchthaven aanwezig is, om daaraan in concrete gevallen invulling
te geven. Dat kan bijvoorbeeld ook in het kader van de Commissies voor regionaal
overleg. Met nadruk wijs ik er nogmaals op dat het wetsvoorstel een minimumstelsel
biedt dat ruimte laat voor maatwerk per luchthaven, ook als het gaat om aanvullende
maatregelen en afspraken ter vermindering van de hinderbeleving.Voor het antwoord op de vraag van de leden van de fractie van de ChristenUnie
of de mogelijkheid van salderen tussen grenswaarden in handhavingspunten,
zoals ten aanzien van de luchthaven Schiphol wordt onderzocht, is uitgesloten
bij regionale luchthavens, verwijs ik naar het hierboven gegeven antwoord
op dezelfde vraag van de leden van de fractie van het CDA.De leden van de ChristenUnie fractie zijn van opvatting dat er heffingen
moeten komen op vliegbewegingen vanuit het principe de vervuiler betaalt.Het kabinet deelt de opvatting van deze leden dat heffingen in rekening
moeten gebracht worden van de gebruikers van de luchthaven vanuit het uitgangspunt «de
vervuiler betaalt». Daarom zijn in titel 8a.3 van het wetsvoorstel bepalingen
opgenomen die het voor luchthavens van nationale betekenis verplicht stellen
om heffingen op te leggen voor kosten die gemaakt worden voor isolatie of
sloop van gebouwen, vergoeding van schade aan belanghebbenden die redelijkerwijs
niet of niet geheel ten laste van deze belanghebbenden moeten blijven en het
verstrekken van geldelijke steun aan gemeenten ter bestrijding van de kosten
van het in overeenstemming brengen van een bestemmingsplan. Voor luchthavens
van regionale betekenis wordt in titel 8a.3 de basis gelegd om deze heffingen
te kunnen opleggen. Op grond van artikel 132, zesde lid, van de Grondwet en
artikel 221 van de Provinciewet moet de mogelijkheid om een provinciale heffing
op te leggen bij wet worden vastgelegd. Het is niet mogelijk om aan provincies
voor te schrijven dat zij deze mogelijkheid moeten gebruiken en hoe zij een
eventuele belastingverordening verder vorm geven. Dit is aan de desbetreffende
provincie om zelf te bepalen. Daarnaast is het uiteraard altijd mogelijk dat
luchthavens en of luchtvaartmaatschappijen door de overheid gesimuleerd worden
om stiller of schoner te vliegen. Of dat de overheid wat dat betreft het beleid
nader aanscherpt.1.2.4 Scheiding van rollen en verantwoordelijkhedenDe leden van de fractie van de VVD vragen zich af op welke wijze gewaarborgd
wordt dat de exploitant bij het vaststellen van tarieven geen misbruik maakt
van zijn machtspositie ten opzichte van de gebruikers, die immers niet zomaar
hun activiteiten kunnen verleggen naar een andere luchthaven. In dit verband
is het voor de leden van de fractie van de VVD niet duidelijk waarom de regering
een onderscheid maakt tussen Schiphol enerzijds en alle regionale en kleine
luchthavens anderzijds. Ook de regionale tarieven dienen in de ogen van deze
leden transparant en redelijk te zijn. Ook op regionale luchthavens kan sprake
zijn van kruissubsidies. Kan worden aangegeven waarom in relatie tot Schiphol
gekozen is voor een sectorspecifieke tariefregeling en voor de grote regionale
luchthavens niet? Kan tevens worden aangegeven in welk opzicht de belangen
van de gebruikers van de grote regionale luchthavens verschillen van de belangen
van de gebruikers van Schiphol?Het tegengaan van eventueel misbruik van de economische machtspositie
is één van de publieke belangen die ten aanzien van de luchthaven
Schiphol en de regionale luchthavens in Nederland op adequate wijze moet worden
geborgd. De marktomstandigheden en de mate waarin deze luchthavens een economische
machtspositie hebben, lopen echter sterk uiteen. Voor Schiphol heeft de NMa
in 2001 vastgesteld dat de luchthaven voor enkele deelsegmenten van de luchtvaartactiviteiten
een economische machtspositie heeft. Het toezicht op grond van de algemene
Mededingingswet schiet tekort voor effectieve prijsregulering in dergelijke
gevallen, waarbij veelvuldige en diepgaande klachten zijn te verwachten. Ook de (nationale) belangen van de home base carriers, waaronder de
KLM, die vanwege de bilaterale verdragen aan de mainport Schiphol zijn gebonden,
zijn direct in het geding. Daarom achtte het kabinet sectorspecifieke regulering
voor Schiphol noodzakelijk. Daarmee kan eventueel misbruik door Schiphol adequaat
worden tegen gegaan en ook zoveel mogelijk worden voorkomen. Deze regelgeving
is inmiddels inwerking getreden bij de wet van 29 juni 2006 (Stb. 331)
tot wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven
Schiphol.Regionale luchthavens daarentegen zullen veelal onderling en met luchthavens
over de grens zoals Luik concurreren. Mede vanwege het relatief geringe activiteitenniveau
zal de exploitant van een regionale luchthaven in zijn algemeenheid een geringe
prikkel hebben tot het vragen van excessieve tarieven. Eerder zal zich de
tegenovergestelde situatie voordoen waarbij exploitanten van dergelijke luchthavens
via lage tarieven en aantrekkelijke voorwaarden zullen proberen luchtvaartmaatschappijen
aan te trekken. Deze situatie brengt tevens met zich mee dat regionale luchthavens
de opbrengsten van commerciële, niet-luchtvaartactiviteiten (vrijwillig)
zal verdisconteren bij het vaststellen van het algehele niveau van de luchthaventarieven.
Dergelijke kruissubsidies zijn toegestaan. Hierbij zij aangetekend dat op
de regionale luchthavens deze commerciële, niet-luchtvaartactiviteiten
echter van een veel beperkter omvang zijn dan op Schiphol.Bovendien is, zoals blijkt uit het rapport van Allen&Overy «Regulering,
tarieven gebruik infrastructuur luchthavens», voor zover een luchthaven
geen economische machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten heeft, een eventuele
kruissubsidie in omgekeerde richting eveneens toegestaan. Tegen deze achtergrond
wil het kabinet deze luchthavens behandelen als normale bedrijven.Het kabinet acht het niet wenselijk om voor deze luchthavens sectorspecifieke
regulering toe te passen, mede in het licht van een terughoudend beleid ter
zake.Ook het risico van eventueel misbruik en de omvang en frequentie van de
te verwachten klachten zijn van dien aard dat het kabinet geen sectorspecifieke
regulering noodzakelijk acht.Dit is mede gebaseerd op het geringe aantal bezwaren dat in de achterliggende
jaren is ingediend in het kader van de goedkeuringsprocedure door de Minister
van Verkeer en Waterstaat (marginale toetsing). Een verplicht gescheiden administratie
voor de regionale luchthavens uit hoofde van de transparantie zoals bij Schiphol
acht het kabinet dan ook te ver gaan, mede gelet op de daarmee gemoeide administratieve
lasten. Wel is in artikel 8.53 van het wetsvoorstel opgenomen dat indien tarieven
worden vastgesteld deze non-discriminatoir moeten zijn. Hiermee wordt voldaan
aan het vereiste van het Verdrag van Chicago dat non-discriminatie van buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen dient te worden nageleefd.Mocht in specifieke gevallen een regionale luchthaven in Nederland toch
een economische machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten hebben en een
eventueel misbruik daarvan optreden, dan kan een luchtvaartmaatschappij of
kunnen andere gebruikers een beroep doen op de NMa, de Europese Commissie
of de civiele rechter. Deze kunnen een dergelijke klacht onderzoeken in het
kader van het algemene mededingingsrecht. Daarbij wordt eveneens getoetst
aan het non-discriminatie vereiste. In dat geval is artikel 25b van de Mededingingswet
(i.v.m. transparantierichtlijn) van toepassing.2. BASIS VAN HET NIEUWE STELSEL VOOR BURGERLUCHTHAVENS2.2 Categorie-indeling burgerluchthavensDe leden van de CDA-fractie vragen wat de status is van de luchthavens
die niet op Nederlands grondgebied zijn gelegen maar waarvan de milieugevolgen
en de obstakelbeperkingen zich wel op Nederlands grondgebied voordoen.Op dit moment zijn er enkele luchthavens net over de Nederlandse grens
waarvan de geluidszones gedeeltelijk op Nederlands grondgebied liggen. Het
betreft hier de luchthavens in Brüggen en Teveren/Geilenkirchen. Voor
deze luchthavens zijn op basis van de Wet geluidhinder in het Besluit zonering
buitenlandse luchtvaartterreinen Noord- en Midden-Limburg respectievelijk
het Besluit zonering buitenlandse luchtvaartterrein Zuid-Limburg nu alleen
bepalingen opgenomen die betrekking hebben op geluid. Daarnaast is thans ook
een verdrag geldig voor het gebruik van de luchthaven Niederrhein. Het kabinet
is van mening dat voor dergelijke luchthavens ook beperkingengebieden, voor
zover vallend op Nederlands grondgebied, zouden moeten worden gedefinieerd
analoog aan de bepalingen zoals die op grond van het onderhavige wetsvoorstel
gaan gelden voor Nederlandse luchthavens. Naar verwachting zal dit wetsvoorstel
in 2007 worden ingediend bij de Tweede Kamer.De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen naar de criteria aan
de hand waarvan wordt beoordeeld wanneer een luchthaven van nationale betekenis
is, mede gelet op de positie van de luchthaven Lelystad.In paragraaf 1.2 staat dat er in het wetsvoorstel bewust geen criteria
zijn opgenomen om een burgerluchthaven van nationale betekenis te verklaren.
Op dit moment is Schiphol de enige burgerluchthaven in Nederland van substantiële
omvang met een grote betekenis voor de nationale economie. Bovendien zijn
de gevolgen van Schiphol in een groot gebied merkbaar (in drie provincies
en vele gemeenten). Luchthavens als Lelystad en Rotterdam zijn wat betreft
omvang en milieubelasting niet vergelijkbaar met Schiphol. Zodra echter een
luchthaven een schakel wordt – zoals ook in paragraaf 1.2.2 is
uiteengezet – van de mainport Schiphol kan er wat betreft het kabinet
sprake zijn van een nieuwe situatie. Gelet op de (potentiële) groeimogelijkheden
van de luchthaven Lelystad wordt deze vooralsnog als enige luchthaven niet
gedecentraliseerd,. Voorlopig blijft het Rijk voor deze luchthaven het bevoegde
gezag en valt deze luchthaven daarmee in de categorie luchthaven van nationale
betekenis. In het kader van de verkenning mainport Schiphol zal een standpunt
worden ingenomen over de opties voor de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad
op lange termijn.2.3 Systematiek wetsvoorstel2.3.1 DecentralisatieDe leden van de leden van de SGP-fractie vragen of bij de provincies voldoende
deskundigheid aanwezig is op het terrein van luchthavens en luchtvaart.In de aanloop naar de decentralisatie van de bevoegdheden naar het provinciaal
bestuur is een uitgebreid programma van kennisoverdracht opgesteld waarin
alle relevante aspecten betreffende het nieuwe werkgebied van de regionale
overheden zijn opgenomen. Hierbij wordt veel aandacht besteed aan specifieke
luchtvaartkennis. Voor een uitgebreider antwoord wordt verwezen
naar het antwoord op dezelfde vraag van de leden van de VVD-fractie in paragraaf 1.2
van deze nota naar aanleiding van het verslag.De zorg van de leden van de SGP-fractie dat de decentralisatie leidt tot
een verminderd adequaat nationaal netwerk van regionale en kleine luchthavens
deelt het kabinet niet. Er is nauwelijks sprake van een nationaal netwerk
van luchtverbindingen in Nederland. Over de jaren is het netwerk van binnenlandse
lijnvluchten goeddeels verdwenen. Regionale en vooral kleine luchthavens hebben
veelal een recreatief karakter en een beperkte betekenis voor commercieel
vervoer. Het gaat vaak om lokale activiteiten. Bij grotere luchthavens als
Rotterdam, Eindhoven en Maastricht zijn vooral de Europese verbindingen van
belang, maar de omvang ervan laat zich niet vergelijken met de mainport Schiphol.
Het Rijk ziet voor zichzelf vooral een taak als het gaat om het garanderen
van een internationaal netwerk vanaf een mainport. Het Rijk heeft naar het
oordeel van het kabinet daarom bij het nationaal netwerk geen taak als het
gaat om burgerluchthavens van regionale betekenis.De leden van de SGP-fractie vragen zich af of er niet het risico bestaat
van wildgroei van handhavingspunten op grond van het voorliggende wetsvoorstel.Het kabinet heeft geen aanwijzingen dat een wildgroei van handhavingspunten
zal ontstaan. Dat ligt ook niet voor de hand omdat – gelet op het karakter
en de omvang van de luchthavens waar het om gaat – een overdaad aan
handhavingspunten niet effectief is. Daarom stelt het wetsvoorstel een beperkt
aantal handhavingspunten verplicht. Vooral de hoogte van de grenswaarden in
de handhavingspunten is bepalend, want daarmee wordt het gebruik gereguleerd.
Zie ook de beantwoording in paragraaf 1.2.3 van deze nota naar aanleiding
van het verslag.2.3.2 InstrumentariumDe leden van de CDA-fractie vragen of het op basis van het voorliggend
wetsvoorstel voor provincies mogelijk is aanvullende eisen te stellen aan
luchtvaartuigen als gevolg waarvan een vliegtuig dat goed bevonden wordt door
de provincie Zeeland niet langer welkom is in de provincie Groningen.De decentralisatie van bevoegdheden aan provincies heeft geen betrekking
op de eisen die aan individuele luchtvaartuigen kunnen worden gesteld. Het
is niet mogelijk om op een luchthaven luchtvaartuigen geheel uit te sluiten
van het gebruik, omdat zij in een bepaalde geluidscategorie vallen die op
grond van Europese wetgeving is toegestaan. De decentralisatie heeft uitsluitend
betrekking op de gebruiksmogelijkheden van luchthavens. Provincies kunnen,
evenals het Rijk op grond van de huidige regelgeving, eisen stellen aan het
gebruik van de luchthaven gebaseerd op de geluidsproductie van luchtvaartuigen.
Dit kan bijvoorbeeld worden vormgegeven in de zin van beperkte openingstijden
of een specifieke gebruiksruimte. Zie ook de beantwoording in paragraaf 1.2.3.2.3.4 LuchthavenregelingDe leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of er in het wetsvoorstel
regelgeving voor grootschalig burgerhelikopterverkeer is opgenomen. Deze leden
vragen voorts of het, gezien de geluidsoverlast die helikopters veroorzaken,
terecht is dat een helikopterlandingsplaats als voorbeeld wordt genoemd voor
luchthavens waarvan het gebruik geen consequenties heeft buiten het luchthavengebied.Helikopterlandingsplaatsen worden gelijk behandeld als andere luchthavens.
Afhankelijk van de omvang van de geluidsproductie van een helihaven moet een
luchthavenbesluit of kan een luchthavenregeling worden vastgesteld. Voor de
aanleg van helihavens zal namelijk, net als voor andere luchthavens, de vaststelling
van een luchthavenbesluit noodzakelijk zijn indien de 55 dB(A) Lden
geluidscontour (35 Ke) of de 10-6 plaatsgebonden risicocontour
buiten de grenzen van het luchthavengebied valt. Daarmee is naar het oordeel
van het kabinet een verantwoorde besluitvorming over de ontwikkeling van dergelijke
luchthavens gewaarborgd. Het is daarom niet noodzakelijk het wetsvoorstel
aan te passen als het gaat om grootschalig burgerhelikopterverkeer.2.3.6 Samenhang met SchipholwetDe leden van de CDA-fractie willen vernemen of het mogelijk is om eventuele
wijzigingen in de Schipholwet rechtstreeks in de voorliggende wet door te
laten werken.Zoals deze leden zelf al constateren worden in het voorliggende wetsvoorstel
veel bepalingen van de Schipholwet van toepassing verklaard op luchthavens
van regionale en nationale betekenis en ook op militaire luchthavens. Indien
als gevolg van de evaluatie van de Schipholwet wijzigingen optreden in dergelijke
bepalingen werken deze bepalingen automatisch door in de bepalingen van titel
8.3 en titel 8.3 voor de overige burgerluchthavens en titel 10.3 voor de militaire
luchthavens. Als gevolg van de evaluatie van de Schipholwet zullen het luchthavenverkeerbesluit
Schiphol en het luchthavenindelingbesluit Schiphol worden gewijzigd. Bij veel
van deze wijzigingen zal het gaan om specifiek op de luchthaven Schiphol toegesneden
wijzigingen. Te gelegener tijd zal bezien worden of deze wijzigingen ook gevolgen
moeten hebben voor de bepalingen die zijn opgenomen in voorliggend wetsvoorstel
en het Besluit burgerluchthavens.2.4 Luchthavenbeleid provinciaal bestuurDe leden van de CDA-fractie vragen naar de bescherming die de exploitant
heeft als het gaat om de openingstijden of de sluiting van een luchthaven.In het omzettingsbesluit dat het Rijk vaststelt zullen alle gebruiksmogelijkheden,
waaronder de openingstijden die nu in de aanwijzingen zijn opgenomen, één
op één worden overgenomen. Vervolgens zullen zoals in paragraaf 1.2
al is aangegeven, de openingstijden door de provincie worden vastgelegd in
een luchthavenbesluit of luchthavenregeling. Deze kunnen worden aangepast
op initiatief van de luchthavenexploitant, gebruikers of het bevoegde gezag.
De procedure tot aanpassing van een luchthavenbesluit of regeling is omgeven
met waarborgen voor een zorgvuldige besluitvorming. Indien het bevoegde gezag
de openingstijden zou willen beperken of een luchthaven zou wil sluiten dienen
de algemene beginselen van behoorlijk bestuur te worden gehanteerd. Uiteraard
zal indien sprake is van een beperking van gebruiksmogelijkheden de hieruit
voortvloeiende schade aan de exploitant moeten worden vergoed. Op dit punt
wijkt de regelgeving niet af van de milieu- en ruimtelijke ordeningsregelgeving,
zoals die ook voor andere sectoren geldt. Zie ook het eerder in paragraaf 1.2
gegeven antwoord.Het kabinet gaat niet in op de suggestie van de leden van de fractie van
het CDA dat de huidige aangewezen luchthavens alleen kunnen worden gesloten
indien dat geschiedt bij AMvB met voorhang bij de Tweede Kamer. Naar het oordeel
van het kabinet verdraagt dat zich niet met de decentralisatiegedachte
waarbij de bevoegdheden op het provinciale niveau worden gelegd. Zoals uit
het bovenstaande blijkt acht het kabinet de belangen en de rechtszekerheid
van luchthavens in het voorliggende wetsvoorstel voldoende gewaarborgd.De leden van de PvdA-fractie vragen om een onderbouwing van het uitgangspunt
dat de provincie als gebiedsregisseur de juiste bestuurslaag is om integrale
afwegingen te maken als het gaat om luchthavens van regionale betekenis.In de memorie van toelichting heeft het kabinet uitgebreid uiteengezet
dat vraagstukken rond luchthavens van regionale betekenis op regionaal niveau
spelen. Bij de keuze voor de provincie als bevoegd gezag voor luchthavens
van regionale betekenis sluit het kabinet aan bij de huidige praktijk. Weliswaar
is op grond van de huidige regelgeving het Rijk het bevoegde gezag, maar op
provinciaal niveau kan een integrale belangenafweging beter plaatsvinden.
De provincie is beter op de hoogte van de belangen die spelen in de betrokken
regio en is verantwoordelijk voor de gebiedsinrichting op regionaal niveau.
Een luchthaven moet worden ingebed in de ruimtelijke structuur van de regio.
Hierbij zijn ook zaken als landzijdige infrastructuur, woningbouwplannen,
bedrijventerreinen, natuur en landschap, sporten recreatieactiviteiten aan
de orde. Voor het overige wordt verwezen naar de beantwoording van de vraag
van deze leden in paragraaf 1.2.2.De leden van de PvdA-fractie vragen of er een vergelijking kan worden
getrokken tussen een Rijksweg en een verbinding tussen twee regionale luchthavens.Er is feitelijk geen sprake van een netwerk van luchtverbindingen binnen
Nederland. De grotere regionale luchthavens maken onderdeel uit van internationale
netwerken en staan, los van het recreatieve gebruik, niet met elkaar in verbinding.
Bij rijkswegen is wel sprake van een netwerk van verbindingen binnen Nederland.
De regionale luchthavens accommoderen internationaal vervoer, terwijl de Rijks
wegen binnenlandsvervoer verzorgen. Zie ook de toelichting in paragraaf 2.3.1
van deze nota naar aanleiding van het verslag.De leden van de fracties van de PvdA en de SGP vragen wie, indien sprake
is van provincieoverschrijdende belangen, bij deze luchthavens de integrale
belangenafweging maakt en hoe wordt omgegaan met provincieoverschrijdende
zaken, zoals geluid en externe veiligheid.Veelal zijn luchthavens zodanig gelegen dat de effecten van de desbetreffende
luchthaven alleen binnen de provinciegrenzen neerslaan. De integrale belangenafweging
kan dan door één provincie worden gedaan. Indien er echter sprake
is van een luchthaven die zodanig dicht bij provinciegrenzen is gelegen dat
het beperkingengebied over de provinciegrenzen heen komt, kan op grond van
artikel 8.62 van het wetsvoorstel een luchthavenbesluit alleen worden vastgesteld
als de andere provincie instemt met het voorgenomen besluit. Beide provincies
zijn in dat geval even belangrijk. Er zal in dat geval sprake zijn van een
gezamenlijke belangenweging.De leden van de PvdA-fractie vragen welk percentage van de passagiers
en vracht een (eind)bestemming heeft die buiten de provincie zelf ligt?Zoals in paragraaf 1.2 van deze nota naar aanleiding van het verslag
is uiteengezet slaan de economische effecten van dergelijke luchthavens in
de regio neer. Het is niet exact bekend wat deze percentages zijn. Uit passagiersonderzoek in 2004 op Rotterdam Airport blijkt dat ruim 65%
van de passagiers afkomstig is uit Zuid-Holland. Verder is bekend dat bijvoorbeeld
de luchthaven van Maastricht veel vracht verwerkt die vervolgens via de weg
naar andere provincies of nabijgelegen landen wordt vervoerd.Voor het antwoord op de vraag van de leden van de PvdA-fractie op welke
manier gewaarborgd is dat bij de provincies voldoende kennis aanwezig is om
de nieuwe bevoegdheden uit te oefenen wordt verwezen naar paragraaf 1.2
van deze nota naar aanleiding van het verslag.De vraag van de leden van de PvdA-fractie over de mogelijke gevolgen van
toekomstige afwegingen rond luchthavens in de diverse provincies is niet eenduidig
te beantwoorden. Na de overdracht van de bevoegdheden is dat juist aan de
provincies om te bepalen. Op basis van de kennis die ik heb van provincies
en hun opvattingen over luchtvaart, blijkt dat in overwegende mate steun bestaat
voor het minimaal in stand houden van de luchthaveninfrastructuur die op dit
moment beschikbaar is.De leden van de fractie van de VVD zijn van mening dat een netwerk van
luchthavens met voldoende capaciteit van groot belang is voor Nederland. De
leden vragen of bij de voorgestelde decentralisatie voldoende zorg kan worden
gedragen voor het bestaan van dit netwerk.Naar het oordeel van het kabinet is er geen sprake is van een luchthavennetwerk
op nationaal niveau. Luchtverbindingen spelen in vergelijking met spoor- of
wegverbindingen, binnen Nederland geen rol van betekenis. De grotere luchthavens
van regionale betekenis zullen wel een steeds belangrijker rol gaan spelen
in Europese netwerken, vooral door de ontwikkeling van low cost carriers.
De economische en milieueffecten treden echter vooral regionaal op. Het Rijk
ziet daarom geen reden op nationaal niveau beleid uit te werken voor luchthavens
van regionale betekenis, tenzij er een nadrukkelijk relatie ontstaat met het
functioneren van de Mainport Schiphol. Zie ook de beantwoording in paragraaf 2.2,
2.3.1 en eerder in deze paragraaf.3. HET LUCHTHAVENLUCHTVERKEER VAN BURGERLUCHTHAVENS3.2 Geluid3.2.1 Bepalen van de geluidsbelastingDe leden van de fractie van de ChistenUnie vragen of (nacht)sluiting nu
alleen mogelijk is via het luchthavenbesluit en of de minister alsnog bereid
is nachtsluiting van regionale luchthavens in de Wet luchtvaart op te nemen.Op grond van de huidige Luchtvaartwet is structureel nachtverkeer op luchthavens
mogelijk. Met dit wetsvoorstel heeft het kabinet besloten tot decentralisatie
van bevoegdheden aan het provinciaal bestuur. De instrumenten die provincies
hebben zijn – afhankelijk van de omvang van een luchthaven – een
luchthavenbesluit of een luchthavenregeling. De mate waarin een luchthaven
gedurende de dag of de nacht geopend is wordt in een dergelijk besluit of
regeling vastgelegd. Dat maakt onderdeel uit van de integrale belangenafweging
die het provinciaal bestuur maakt. Het kabinet is van mening dat een wettelijk
geregelde nachtsluiting een integrale belangenafweging niet ten goede komt.3.6 Beperkt openbaar karakter luchthavensDe leden van de CDA-fractie vragen of het aantal luchthavens met een openbaar
karakter met het wetsvoorstel zal toenemen of afnemen.In het wetsvoorstel is opgenomen dat luchthavens met een luchthavenbesluit
een openbaar karakter hebben. Thans geldt dit openbaar karakter op grond van
artikel 32 van de Luchtvaartwet voor burgerluchtvaartterreinen met een aanwijzing
op grond van die wet. Hierbij gaat het om circa 15 luchthavens. Op grond van
het Besluit burgerluchthavens is een luchthavenbesluit noodzakelijk indien
de contour van het plaatsgebonden risico van 10-6 of de 55 Lden-geluidscontour (35 Ke) buiten het luchthavengebied gelegen is. Op
dit moment valt nog niet precies te zeggen of alle luchthavens die op dit
moment zijn aangewezen straks ook een luchthavenbesluit zullen hebben of dat
dit aantal iets zal toe- of afnemen.Bij de behandeling van de wet rondom de economische regulering op Schiphol
is door beide Kamers veel aandacht besteed aan de hoogte van de tarieven.
Kan de regering aangeven op welke wijze er toezicht is op de totstandkoming
van de tarieven van de regionale luchthavens? De leden van de CDA-fractie
vernemen graag van de regering waarom er voor bijvoorbeeld de luchthavens
Rotterdam, Lelystad en Eindhoven niet is gekozen om te komen tot een zelfde
tarievenstructuur. Het zou immers mogelijk kunnen zijn dat, in het kader van
het mainportbeleid, een carrier van het streng gereguleerde Schiphol wordt
uitgeplaatst naar een luchthaven waar geen enkele afspraak is rondom de tariefvaststelling?Voor het toezicht op de tarieven van de regionale luchthavens wordt verwezen
naar het antwoord op vragen van de leden van de VVD-fractie in paragraaf 1.2.4
van deze nota naar aanleiding van het verslag. Ten aanzien van de uitplaatsing
in de toekomst van lijn- en charterverkeer van Schiphol naar Rotterdam of
Lelystad wordt verwezen naar hetgeen hierover is opgemerkt in paragraaf 1.2.2.
Indien uitplaatsing vanuit Schiphol in de toekomst plaatsvindt, zou op de
betreffende regionale luchthavens juist een lager tariefsniveau mogen worden
verwacht. In dit licht worden vooralsnog geen redenen gezien om tot sectorspecifieke
regulering van deze luchthavens over te gaan. Toezicht op grond van het algemeen
mededingingsrecht wordt voldoende geacht.De leden van de CDA-fractie vragen op welke wijze wordt gegarandeerd dat
men wel kan blijven oefenen, nu de regering ervoor kiest om de exploitant
voortaan toestemming te laten geven voor circuitvluchten, oefenvluchten en
proefvluchten.Het opleggen van het openbaar karakter vloeit voort uit het Verdrag van
Chicago. In de artikelen 15 en 28 van dat verdrag is vastgelegd dat lidstaten
verplicht zijn op die luchthavens waar nationaal verkeer toegang heeft ook
internationaal verkeer te laten landen. Deze bepaling was aanvankelijk uitgewerkt
in artikel 32 van de Luchtvaartwet. Hierbij werd geen onderscheid gemaakt
naar het soort verkeer. Met de Schipholwet is het openbaar karakter voor de
luchthaven Schiphol niet langer meer van toepassing op circuitvluchten, oefenvluchten
en proefvluchten, omdat dergelijke vluchten strikt genomen niet vallen onder
de werking van genoemde artikelen van het Verdrag van Chicago. Dezelfde lijn
wordt in dit wetsvoorstel gevolgd voor de burgerluchthavens van regionale
betekenis. De exploitant krijgt als gevolg hiervan meer grip op het gebruik
van de milieuruimte van de luchthaven. Mocht blijken dat het na decentralisatie
van de bevoegdheden in Nederland voor gebruikers onvoldoende mogelijk is om
deze activiteiten te verrichten, dan bestaat de mogelijkheid, indien bovenprovinciale
belangen dit vorderen, in te grijpen. Zie ook artikel 8.41, tweede
lid, van het wetsvoorstel en de nadere beschouwingen hierover in paragraaf 1.2
van deze nota naar aanleiding van het verslag4. RUIMTELIJKE ORDENING ROND BURGERLUCHTHAVENS4.1. AlgemeenDe PvdA-fractie vraagt naar de vermindering van procedure lasten en administratieve
lasten die het wetsvoorstel met zich mee brengt.Wat betreft de procedurelasten zit de vermindering vooral in het stroomlijnen
van besluitvormingsprocedures. Om te kunnen beoordelen in hoeverre de administratieve
lasten afnemen zijn de lasten die het wetsvoorstel met zich meebrengt vergeleken
met die van de huidige situatie. Als gevolg van het wetsvoorstel nemen de
administratieve lasten voor het bedrijfsleven af met een kleine € 600 000,–
per jaar. Ook de administratieve lasten voor burgers nemen af met ongeveer
6 000 uur en € 2 000,– per jaar, door het vervallen
van bezwaar- en beroepsmogelijkheden en het vervallen van de verplichte burgerparticipatie
in de CRO.De leden van de PvdA-fractie vragen naar het moment waarop de huidige
PKB’s voor de luchthavens vervallen.De PKB’s zijn voor een luchthavens niet meer van toepassing op het
moment dat voor de desbetreffende luchthaven een omzettingsbesluit op grond
van het overgangsrecht in werking is getreden. Het Structuurschema burgerluchthavens
vervalt pas als de aanwijzingen voor alle onder deze PKB vallende luchthavens
onherroepelijk zijn geworden. Hetzelfde geldt voor de PKB luchtvaartterreinen
Maastricht en Lelystad.De leden van de PvdA-fractie vragen om een andere uitleg van de directe
doorwerking van de provinciale besluiten in de bestemmingsplannen en of ondanks
deze doorwerking nog aanpassing van bestemmingsplannen noodzakelijk is.De doorwerking van ruimtelijke bepalingen van een luchthavenbesluit naar
het gemeentelijke bestemmingsplan wordt in dit wetsvoorstel op dezelfde wijze
geregeld als momenteel in de Wet luchtvaart voor de luchthaven Schiphol is
geregeld. In het wetsvoorstel wordt artikel 8.8 van de Wet luchtvaart van
overeenkomstige toepassing verklaard (artikel 8.47, tweede lid). Dit betekent
dat gemeenten binnen een jaar de ruimtelijke beperkingen uit het luchthavenbesluit
die betrekking hebben op hun grondgebied in het bestemmingsplan moeten verwerken.
Totdat aanpassing van het bestemmingsplan heeft plaatsgevonden geldt het luchthavenbesluit
als een voorbereidingsbesluit als bedoeld in artikel 21 van de Wet op de Ruimtelijke
Ordening.De leden van de PvdA-fractie vragen naar de beleidsvrijheid die het provinciaal
bestuur als bevoegd gezag heeft ten aanzien van luchthavens.De provincie kan – al of niet op initiatief – het gebruik
van de luchthavens bepalen. Daarbij moeten de wettelijke vereisten uit het
wetsvoorstel in acht worden genomen. Daarnaast kunnen de provincies regels
vaststellen die niet in het Besluit burgerluchthavens zijn voorgeschreven,
ruimere beperkingengebieden opnemen of grenswaarden vaststellen voor lokale
luchtverontreiniging of externe veiligheid. Uiteraard zijn ook dan de algemene
beginselen van behoorlijk bestuur van toepassing, zoals deze onder meer in
de Algemene wet bestuursrecht en de Provinciewet zijn vastgelegd. Het is niet
zomaar mogelijk om een luchthaven te sluiten of de geboden milieuruimte
te verkleinen. Uit oogpunt van rechtszekerheid kunnen bestaande «rechten»
niet zomaar teniet worden gedaan. Daarvoor moeten goede redenen zijn, net
als bijvoorbeeld bij de intrekking of de inperking van een milieuvergunning
van een bedrijf. Op grond van het wetsvoorstel is een dergelijk besluit dan
ook met waarborgen van zorgvuldige besluitvorming omkleed. Zie ook het antwoord
op de vragen van de leden van de CDA-fractie in paragraaf 2.4.4.2 Bepalingen ruimtelijke ordeningBinnen het beperkingengebied van een luchthaven gelden voor diverse ruimtelijke
bestemmingen beperkingen met het oog op (externe) veiligheidsrisico’s
en de geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer. Er worden ook gebieden
aangewezen waar de nieuwbouw van deze gebouwen in beginsel verboden is. De
leden van de fractie van het CDA vragen op basis van welke criteria wordt
bepaald of een gebouw gevoelig dan wel kwetsbaar is. Ook willen deze leden
vernemen hoe het begrip «in beginsel» moet worden geïnterpreteerd.Op grond van het Besluit burgerluchthavens zullen er rond luchthavens
met een luchthavenbesluit ruimtelijke beperkingen gelden ten aanzien vanuit
oogpunt van externe veiligheid als kwetsbaar en als beperkt kwetsbaar gekwalificeerde
gebouwen en ten aanzien vanuit oogpunt van geluid als geluidsgevoelig gekwalificeerde
gebouwen. De criteria die aan deze kwalificaties ten grondslag liggen zijn
ontleend aan het ruimtelijk beleid dat op basis van de Schipholwet rondom
de luchthaven Schiphol wordt gevoerd. In het Besluit burgerluchthavens wordt
nauwkeurig bepaald welke soorten gebouwen tot deze kwalificaties behoren.
In het Besluit burgerluchthavens wordt voorts bepaald in welke beperkingengebieden
nieuwbouw van gebouwen niet is toegestaan. Dit verbod op nieuwbouw is in beginsel
echter niet absoluut. In de meeste beperkingengebieden is het verbod beperkt
tot bepaalde categorieën gebouwen. Nieuwbouw is in gevallen bepaald in
het Besluit burgerluchthavens mogelijk indien het provinciaal bestuur hiervoor
middels een verklaring van geen bezwaar toestemming verlenen. Ook dit is in
lijn met de regelgeving inzake de luchthaven Schiphol.De leden van de CDA-fractie vragen of er in het kader van de recente evaluatie
van het Schipholbeleid een evaluatie heeft plaatsgevonden van het, naar aanleiding
van de motie Hofstra (27 603, nr. 74) in de Schipholwetgeving geïntroduceerde,
begrip «blijfrecht».In het eindrapport van de Evaluatie van het Schipholbeleid is hier aandacht
aan besteed (p. 28). De voorschriften voor de sloopzones zijn sedert de invoering
van de Schipholwet nageleefd, door de motie Hofstra cs kunnen bewoners niet
worden gedwongen hun woning te verkopen. Dit maakt de termijn waarop alle
panden zullen zijn gesloopt onzeker.De leden van de CDA-fractie brengen naar voren, dat door hen meerdere
malen aandacht is gevraagd voor de positie van agrariërs wiens perceel
veilig genoeg is om te werken, maar te onveilig om te slapen, terwijl deze
agrariërs vanwege de bedrijfsvoering op hun bedrijf moeten wonen. Deze
leden vragen hoe in het wetsvoorstel met deze problematiek is omgegaan.Het beleid voor de aanwezigheid van (agrarische) bedrijfswoningen in beperkingengebieden
wordt in het Besluit burgerluchthavens vastgelegd. Ook hiervoor wordt in het
Besluit burgerluchthavens het blijfrecht opgenomen. Op het moment dat de bewoner
van de bedrijfswoning deze verlaat bestaat er aanspraak op nadeelcompensatie.
In het Besluit burgerluchthavens wordt bepaald dat vervangende
nieuwbouw van bedrijfswoningen in de 10-5 plaatsgebonden risicocontour
mogelijk is op basis van een verklaring van geen bezwaar van het provinciaal
bestuur. Hetzelfde geldt voor nieuwbouw in de 10-6 plaatsgebonden
risicocontour. Voorts zal worden bepaald dat nieuwbouw, waaronder begrepen
vervangende nieuwbouw, eveneens mogelijk is in de 55 dB(A) Lden
(35 Ke) geluidscontour.De leden van de PvdA-fractie vragen zich af of het afgeven van een verklaring
van geen bezwaar voor projecten binnen het beperkingengebied niet een rijksbevoegdheid
is, gelet op de luwte van de provinciale bestuurslaag.De ruimte die luchthavens hebben en de ruimtelijke beperkingen die dat
met zich mee kan brengen is onderdeel van het provinciaal ruimtelijk beleid.
Aanvragen voor een verklaring van geen bezwaar zal het provinciale bestuur
toetsen aan de eisen die zijn opgenomen in het Besluit burgerluchthavens en
aan zijn eigen beleidskaders ter zake. Het gaat veelal om lokale projecten
en initiatieven. Rijksbetrokkenheid bij dergelijke projecten ligt alleen voor
de hand als er gevolgen zijn voor het veilig gebruik van het luchtruim. Daarom
kan een verklaring van geen bezwaar door de provincie alleen worden afgegeven
als de minister van Verkeer en Waterstaat een «verklaring van veilig
gebruik luchtruim» heeft afgegeven.De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen waarom in het Besluit
burgerluchthavens geen criteria zijn opgenomen voor het afgeven van een verklaring
van geen bezwaar bij kantoren.Het past binnen het algehele ruimtelijk ordeningsbeleid dat provincies
op dit moment ook al voeren om ook het beleid voor kantoren in het beperkingengebied
te ontwikkelen. Het is een onderdeel van de provinciale beleidsvrijheid. Bovendien
vereist beleidsontwikkeling ter zake maatwerk, dat alleen goed door het betreffende
bevoegde gezag kan worden geboden.5. TOTSTANDKOMING LUCHTHAVENBESLUIT EN -REGELING5.5 Geen beroep bij bestuursrechterDe Raad van State heeft in zijn advies afgeraden af te zien van plaatsing
van enkele bepalingen van het wetsvoorstel op de bijlage bij de Algemene wet
bestuursrecht (Awb). Als gevolg hiervan staat tegen de vaststelling van een
luchthavenbesluit of regeling geen beroep open bij de bestuursrechter, ook
niet tegen onderdelen van het besluit die niet het karakter van een algemeen
verbindend voorschrift hebben. De leden van de CDA-fractie en de leden van
de fractie van de ChristenUnie vinden dat in het nader rapport onvoldoende
is gemotiveerd waarom deze weg is gekozen en niet de weg van de Tracéwet.
Ook de leden van de PvdA-fractie vragen hierbij waarom de Schipholwet is genomen
als uitgangspunt en niet de Awb.Het uitsluiten van de mogelijkheid van beroep op de bestuursrechter vindt
in de eerste plaats zijn verklaring in het feit dat het luchthavenbesluit
en de luchthavenregeling zowel algemeen verbindende voorschriften bevatten
als elementen die als beschikking zijn te kwalificeren. Zoals bekend stelt
artikel 8.2 van de Awb tegen algemeen verbindende voorschriften geen beroep
open op de bestuursrechter. Dit betekent overigens niet dat de burger met
lege handen staat. Meent de burger dat het betrokken besluit onrechtmatig
is, dan staat de weg naar de burgerlijke rechter open. Door bij
de hier bedoelde besluiten beroep op de bestuursrechter over de gehele linie
van het betrokken besluit – wat betreft de algemeen verbindende voorschriften
dus in lijn met de Awb – uit te sluiten, wordt gekozen voor een uniforme
wijze van rechtsbescherming en wordt verdeling van rechtsmacht over verschillende
rechters voorkomen. Daarnaast wordt met het uitsluiten van beroep op de bestuursrechter
voor het onderbrengen van de overige luchthavens in de Wet luchtvaart aangesloten
bij de systematiek die destijds is gekozen bij de Schipholwet. In dit wetsvoorstel
is een groot deel van de bepalingen die gelden voor Schiphol, van toepassing
verklaard op de overige burgerluchthavens en op militaire luchthavens. Dit
geldt zowel voor de regels en grenswaarden die gelden voor het luchthavenluchtverkeer
als voor de ruimtelijke indeling van de directe omgeving van de luchthaven.
Ik heb gemeend dat het gezien de analogie van de systematiek van de inhoud
van het luchthavenverkeerbesluit en het luchthavenindelingbesluit enerzijds
en het luchthavenbesluit en de luchthavenregeling anderzijds, niet in de rede
ligt alleen vanwege het aspect van beroep af te wijken van de Schipholwet
en op dit punt de Tracéwet of de Awb te volgen. Voor zover de Raad
van State in zijn advies refereerde aan de Tracéwet, betrof zulks de
overeenkomstige gevolgen van een luchthavenbesluit, te weten de rechtstreekse
doorwerking in bestemmingsplannen, en niet zozeer de inhoud van het tracébesluit.
Daarin komen immers geen algemeen verbindende voorschriften voor.De leden van de PvdA-fractie vragen vervolgens wat de rol is van provinciale
staten bij het vaststellen van een luchthavenbesluit of luchthavenregeling
ten opzichte van die van gedeputeerde staten.Het wetsvoorstel bepaalt dat provinciale staten een luchthavenbesluit
of luchthavenregeling vaststellen (zie artikelen 8.43, eerste lid, en 8.64,
eerste lid, van het wetsvoorstel). Dit is overeenkomstig het toetsingskader
dat is opgenomen in de memorie van toelichting bij de wet dualisering medebewindbevoegdheden.
Overigens is op grond van de provinciewet ook een rol weggelegd voor gedeputeerde
staten. Op grond van het eerste lid van artikel 143 kunnen provinciale staten
een verordening waarin algemeen verbindende voorschriften zijn opgenomen,
alleen vaststellen nadat zij gedeputeerde staten in de gelegenheid hebben
gesteld hun wensen en bedenkingen ter kennis van provinciale staten te brengen.
Opgemerkt moet worden dat provinciale staten van een provincie de mogelijkheid
hebben de bevoegdheid tot het vaststellen van een luchthavenbesluit over te
dragen aan gedeputeerde staten. De bevoegdheid tot het vaststellen van een
luchthavenregeling kan worden overgedragen aan gedeputeerde staten of het
gemeentebestuur.De vraag van deze leden of in het wetsvoorstel voorziet in goedkeuring
van het gebruiksplan door gedeputeerde staten moet ontkennend worden beantwoord.
Een van de uitgangspunten van het wetsvoorstel is een betere verdeling van
verantwoordelijkheden tussen de overheid, de exploitant en de gebruikers van
de luchthaven. Het verplicht voorschrijven van een gebruiksplan en de goedkeuring
daarvan, wordt gezien als één van de voorbeelden waaruit blijkt
dat de overheid zich teveel mengt in de exploitatie van de luchthaven (zie
ook paragraaf 1.2.4 van de memorie van toelichting).Naar aanleiding van de vraag van de leden van de VVD-fractie waarom bij
de ter inzage legging van ontwerp-luchthavenbesluiten en -regelingen is gekozen
om «een ieder» de mogelijkheid te geven zienswijzen in te dienen
wordt opgemerkt dat hiervoor zowel is aangesloten bij de Schipholwet als de
nieuwe Wet ruimtelijke ordening waar ook «een ieder» zienswijzen
kan indienen. Dit past ook beter bij een besluit dat in hoge
mate een ruimtelijk karakter heeft.6. COMMISSIE REGIONAAL OVERLEG LUCHTHAVENSDe leden van de fractie van het CDA vragen of er lering is getrokken uit
de evaluatie van de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS).Het kabinet ziet voor CROS als belangrijke taak het opsporen en bespreken
van hinderbeperkende maatregelen binnen de randvoorwaarden die door het Rijk
worden gesteld. Het kabinet wil hiermee de invloed van de regio vergroten.
De partijen in de CROS gaan advies geven over mogelijke experimenten met vliegroutes
en vliegprocedures. De CROS functioneert onder leiding van een onafhankelijke
voorzitter. In het kader van de hinderbeperkende maatregelen heeft het kabinet
aan de CROS gevraagd om advies te geven over mogelijke verbeteringen van vliegroutes
en -procedures. In het onderhavige wetsvoorstel krijgen de provincies de taak
om bij luchthavens met een luchthavenbesluit een Commissie regionaal overleg
(CRO) in te stellen en conform de CROS onafhankelijke voorzitters te benoemen.
De CRO’s krijgen een algemene taak om alle belangen aan bod te laten
komen die betrekking hebben op het functioneren van de luchthaven in zijn
omgeving. Het opsporen en bespreken van hinderbeperkende maatregelen kan hier
een belangrijk deel van uitmaken. Aangezien niet iedere regio hetzelfde is,
heeft de provincie keuzevrijheid bij de instelling van een CRO om specifieke
taken toe te kennen of aanvullende partijen naast de verplichte deelnemers
toe te voegen. Hiermee kan binnen de mogelijkheden van deze wet de lijn worden
gevolgd van de CROS om meer invloed te geven aan de regio’s rondom luchthavens.De leden van de CDA-fractie vragen waarom de samenstelling van de CRO
een bevoegdheid is van gedeputeerde staten en niet van provinciale staten.De toedeling van deze bevoegdheid is overeenkomstig het toetsingskader
dat is opgenomen in de memorie van toelichting bij de wet dualisering medebewindbevoegdheden.
Omdat in dit geval sprake is van een bevoegdheid om regels vast te stellen
die geen algemeen verbindend voorschrift inhouden, kan deze bevoegdheid worden
opgedragen aan gedeputeerde staten.De leden van de CDA-fractie vragen op welke wijze bewoners en gebruikers
bij het overleg worden betrokken en zij vragen eveneens – evenals de
leden van de VVD-fractie over de gebruikers – waarom zij niet standaard
zitting hebben in de CRO.Het wetsvoorstel staat vertegenwoordiging van bewoners en gebruikers niet
in de weg. De oorspronkelijke gedachte van een CRO is, dat – gelet op
de scheiding van taken en verantwoordelijkheden tussen overheid en de exploitant
van een luchthaven, gebruikers van een luchthaven en de luchtverkeersleiding
indien die op de luchthaven aanwezig is, – er een forum moet zijn waar
deze taken en bevoegdheden op elkaar kunnen worden afgestemd. Vandaar dat
alleen gemeenten, de exploitant en de luchtverkeersleiding verplicht in de
CRO zitten. Het staat de provincie overigens vrij om ook vertegenwoordigers
van bewoners en gebruikers in de CRO op te nemen. Bij regionale en kleine
luchthavens zijn overigens vaak vele verschillende gebruikers betrokken. Het
is niet in algemene zin aan te geven of en hoe deze bij de CRO worden betrokken.
Dat is maatwerk. Om die reden is het aan het bevoegde gezag om
bij de oprichting van een CRO om te bepalen hoe deze betrokken worden.Naar aanleiding van de vraag van de leden van de CDA-fractie hoe wordt
omgegaan met luchthavens nabij provinciegrenzen wordt verwezen naar de omschrijving
van artikel 8.58, tweede lid, van het wetsvoorstel. Daarin is bepaald dat
in de CRO zijn op genomen vertegenwoordigers van gemeenten waarin het beperkingengebied
geheel of gedeeltelijk is gelegen. Hierbij wordt uitdrukkelijk geen onderscheid
gemaakt of de desbetreffende gemeente ook binnen de provincie is gelegen waar
ook de luchthaven ligt. Als gevolg van deze bepalingen zullen derhalve in
het geval van de luchthaven Hilversum ook gemeenten die in de provincie Utrecht
zijn gelegen vertegenwoordigd zijn in deze commissie.De leden van de fractie van de PvdA zijn van mening dat met betrekking
tot de luchthaven Rotterdam ook deelgemeenten als Overschie of Hillegersberg-Schiebroek
in de commissie vertegenwoordigd zou moeten.De wet schrijft voor dat er een vertegenwoordiging van de gemeente moet
plaatsvinden. Het is vervolgens een intern bestuurlijke aangelegenheid van
de desbetreffende gemeente welke deelgemeente(n) in deze commissie de gemeente
vertegenwoordigen.Tevens vragen deze leden waarom de commissie regionaal overleg bij een
luchthaven met een luchthavenregeling niet verplicht is.Voor luchthavens met een luchthavenregeling geldt dat het externe veiligheidsrisico
of de geluidbelasting vanwege het luchthavenluchtverkeer zodanig is dat er
buiten de luchthaven geen ruimtelijke gevolgen noodzakelijk zijn. Het zal
hierbij met name gaan om luchthavens die in de huidige situatie een ontheffing
op grond van artikel 14, tweede lid, van de Luchtvaartwet hebben of zijn aangewezen
op grond van het Besluit inrichting en gebruik niet aangewezen luchtvaartterreinen.
Bij deze luchthavens is sprake van een beperkt effect op de omgeving waardoor
geen ruimtelijke beperkingen in de omgeving van de luchthaven hoeven te worden
ingesteld. Ook op dit moment zijn er voor deze luchthavens geen zogeheten
commissies 28. Het verplicht voorschrijven van deze commissie bij luchthaven
met en luchthavenregeling zou de administratieve lasten onnodig vermeerderen.
Het staat een provincie uiteraard vrij deze indien dat in een specifieke situatie
gewenst is toch in te stellen.De leden fractie van de ChristenUnie vragen naar de achtergronden van
de ruimere taakomschrijving van de Commissie Regionaal Overleg.Het wetsvoorstel beoogt om alle belangen een plek te geven als het gaat
om het functioneren van een luchthaven in zijn omgeving. Daarbij moet niet
alleen naar geluid worden gekeken, maar ook naar andere milieuaspecten en
andere belangen, zoals veiligheids-, vervoers- en economische belangen. Ook
de ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van een luchthaven moeten niet
los worden gezien van de luchthaven zelf. De CRO biedt een forum om alle belangen
tot hun recht te laten komen. Feitelijk volgt de verbrede taakomschrijving
van de CRO uit de uitgangspunten van het wetsvoorstel. Zo betekent decentralisatie
niet alleen dat op regionaal (provinciaal) niveau in een luchthavenbesluit
wordt besloten over de ontwikkeling van een luchthaven, maar tevens dat na
vaststelling van het besluit het functioneren van een luchthaven onderwerp
van gesprek blijft in de regio. De gescheiden rollen en verantwoordelijkheden
tussen overheid en de exploitant van een luchthaven, gebruikers van een luchthaven
en de luchtverkeersleiding indien die op de luchthaven aanwezig is vragen
om afstemming van hun onderscheiden verantwoordelijkheden. De CRO biedt daartoe
de mogelijkheid. De CRO biedt verder de mogelijkheid om – gelet
op ieders belangen – te komen tot een verdere optimalisatie van het
functioneren van de luchthaven in zijn omgeving. Zo kunnen bijvoorbeeld afspraken
worden gemaakt over de beperking van geluidhinder gelet op niet-akoestische
factoren.8. VEILIGHEID LUCHTHAVENS8.3 CertificeringDe leden van de PvdA-fractie vragen zich af waarom de geldigheidstermijn
van het veiligheidscertificaat wordt verlengd van 3 naar 5 jaar.Bij de invoering van het vrijwillige veiligheidscertificaat in 2003 is
de vraag gerezen wat de geldigheidstermijn van dit certificaat zou moeten
zijn. De ICAO regelgeving verplicht niet tot een bepaalde geldigheidsduur.
Binnen Europa varieert de geldigheidsduur van 3 jaar tot een onbeperkte geldigheidsduur.
Bij de introductie van de certificering is besloten te starten met een geldigheidsduur
van 3 jaar en deze na enige tijd te verruimen naar 5 jaar. Uit oogpunt van
het verminderen van administratieve lasten voor het bedrijfsleven is een verlenging
van de geldigheidsduur wenselijk. Deze verlenging staat los van de plicht
van de exploitant om het veiligheidsmanagementsysteem voortdurend op orde
te hebben. Er vinden in principe jaarlijks audits plaats of vaker als dat
noodzakelijk wordt geacht. De verlenging van de geldigheidsduur zal daarom
geen gevolgen hebben voor de veiligheid van het gebruik van de luchthaven.10. GEVOLGEN VAN HET WETSVOORSTEL10.3 KennisoverdrachtDe leden van de CDA-fractie vragen inzicht in de kosten die zijn gemaakt
voor het raadplegen van externe deskundigen om tot het oordeel te komen dat
bevoegdheden kunnen worden overgedragen naar de provincie.Voor de oordeelsvorming rond de keuze voor decentralisatie, zijn door
het departement alleen kosten gemaakt voor externe inhuur als het gaat om
het rapport van Policy Research Corporation «Impact regionale luchthavens
in het licht van decentralisatie».Vervolgens vragen deze leden of de regering het als wenselijk ziet dat
er een centraal kenniscentrum ontstaat waarin de verschillende provincies
zijn vertegenwoordigd. Het is niet de bedoeling dat er een nieuw kennisinstituut
zal worden opgericht. De gezamenlijke provincies werken nu al samen in een
landelijk provinciaal vakberaad, waaraan ook het Rijk deelneemt. Hierdoor
wordt versnippering van de kennis voorkomen. Zie ook de beantwoording in paragraaf 1.2
van deze nota naar aanleiding van het verslag.ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel 8.41De leden van de CDA-fractie zijn van mening dat medische vluchten geaccommodeerd
dienen te worden. Deze leden vragen of in het wetsvoorstel adequaat is geregeld
dat medische vluchten op regionale luchthavens kunnen worden geaccommodeerd.Provinciale staten hebben de vrijheid om in een luchthavenbesluit of -regeling
bepalingen op te nemen omtrent het accommoderen van medische vluchten. Zo
kan door provinciale staten worden bepaald wanneer deze vluchten mogen plaatsvinden
en kunnen zij bij het berekenen van de geluidsruimte rekening houden met een
specifiek aantal medische vluchten. Ook kan worden bepaald dat een deel van
de geluidsruimte exclusief voor medische vluchten beschikbaar wordt gesteld.
Desgewenst kan tevens worden vastgelegd dat medische vluchten buiten de reguliere
openingstijden van de luchthaven kunnen plaatsvinden. Gezien het feit dat
ook medische vluchten bijdragen aan de geluidbelasting van de omgeving en
kunnen leiden tot ruimtelijk beperkingen ben ik van mening dat deze vluchten
mee moeten tellen in de geluidsruimte van de luchthaven. In het geval provinciale
staten geen of onvoldoende mogelijkheden voor het uitvoeren van medische vluchten
in een luchthavenbesluit of -regeling opnemen en dit vanuit maatschappelijk
oogpunt door het Rijk wel noodzakelijk wordt geoordeeld, kunnen, gelet op
het bepaalde in artikel 8.41, tweede lid, van het wetsvoorstel, provinciale
staten worden opgedragen het noodzakelijk geachte gebruik in het luchthavenbesluit
of de luchthavenregeling mogelijk te maken. Gelet op het vorenstaande is het
kabinet van mening dat het voorliggende wetsvoorstel voldoende mogelijkheden
bevat om veilig te stellen dat medische vluchten op regionale luchthavens
kunnen worden geaccommodeerd. Zie ook de beantwoording in paragraaf 1.2.2
van deze nota naar aanleiding van het verslag.Artikel 8.44De leden van de fractie van de VVD vragen naar de grenswaarden voor lokale
luchtverontreiniging. Deze leden vragen zich met name af hoe provincies om
zullen gaan met vliegtuigen die voldoen aan de nationale en internationale
luchtverontreinigingeisen.Voor de lokale luchtverontreiniging rondom luchthavens geldt het Besluit
luchtkwaliteit 2005. Dit betekent dat toekomstige luchthavenbesluiten van
de provincies moeten voldoen aan de grenswaarden uit dat besluit of opvolgers
daarvan. Indien een provincie het nodig acht kunnen in het luchthavenbesluit
emissie-eisen worden opgenomen. Deze eisen dienen echter betrekking te hebben
op de totale emissies van een luchthaven en de bijdrage daarvan aan de lokale
luchtkwaliteit en mogen niet gericht zijn op individuele vliegtuigen.Artikel 8.49De leden van de VVD-fractie vragen waarom de termijn voor de afgifte van
een verklaring veilig gebruik luchtruim is gesteld op 9 weken en vragen om
aan te geven wat moet gebeuren voordat deze verklaring kan worden afgegeven.De verklaring veilig gebruik luchtruim dient er voor om te garanderen
dat het voorgenomen gebruik van het nieuwe luchthavenbesluit of de nieuwe
luchthavenregeling geen probleem oplevert met de veiligheid en de capaciteit
van het luchtruim. Hierbij zal bijvoorbeeld worden gelet op de aanwezigheid
en de capaciteit van andere luchthavens in de omgeving. Daarnaast zal onderzocht
moeten worden of de capaciteit van de luchthaven niet zodanig toeneemt dat
voorzien zou moeten worden in luchtverkeersdienstverlening. Bij dit onderzoek
zal ook de LVNL worden betrokken. Tevens kan het noodzakelijk zijn dat als
gevolg van het voorgenomen gebruik de luchtruimroutes aan te passen. In dat
geval zal eveneens de LVNL maar ook het ministerie van Defensie moeten worden
betrokken bij het onderzoek. Gezien de werkzaamheden die in deze periode moeten
geschieden acht ik daarom 9 weken een redelijke termijn.Artikel 8.53De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering nader kan aangeven
hoe de tarieven door de NMa getoetst gaan worden en hoe de Vervoerkamer hierbij
wordt betrokken. Zij vragen tevens of het mogelijk is dat bepaalde regionale
luchthavens ten opzichte van hun klanten een economische machtpositie hebben.Zoals in de reactie op de vragen van de leden van de VVD-fractie onder
paragraaf 1.2.4 is aangegeven, acht het kabinet een sectorspecifieke
(ex ante) toetsing door de NMa een te zware vorm van regulering voor de regionale
(en kleine) luchtvaartterreinen in Nederland. De marktomstandigheden van de
regionale luchthavens ten opzichte van hun klanten (luchtvaartmaatschappijen,
vliegbedrijven en -scholen) is niet vergelijkbaar met de positie van de kabelexploitanten
en energiebedrijven. Hier is sprake van een groot aantal gebonden afnemers,
zonder onderhandelingspositie. Ten aanzien van de regionale en kleine luchtvaartterreinen
acht het kabinet een toezicht op grond van artikel 24 van de Mededingingswet
daarom voldoende.In beginsel worden klachten op grond van artikel 24 van de Mededingingswet
binnen de NMa behandeld door de directie Concurrentietoezicht. Het is evenwel
niet uitgesloten dat ook de Vervoerkamer van de NMa in voorkomende gevallen
bij de behandeling van klachten zal worden betrokken, vanwege de expertise
met de luchthaven Schiphol.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30452-7.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl