Betuweroute; Brief minister met informatie over de visie van de minister op de Noordoostelijke verbinding Betuweroute
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 149

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

09-09-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

22589 nr. 149

02-09-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamProbleemstellingBeleidGevolgen voor het NOV-vervoerad (1):ad (2):ad (3):Gevolgen voor de BetuwerouteCapaciteitsvergroting bestaande spoorlijnenGevolgen voor de relatie met Duitsland (Warnemünde)VervolgOndertekeningBIJLAGE
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 26373Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 31 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroute26 373Trajectnota/MER Noordoostelijke verbindingnr. 149BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 2 september 1999Naar aanleiding van het verzoek van uw commissie (op 1 september 1999
(zie bijlage)) informeer ik u hierbij nader over mijn visie op de Noord-oostelijke
verbinding (NOV).Naar aanleiding van de vraag van uw commissie naar het moment en de wijze
waarop ik met mijn voornemen naar buiten ben gekomen het volgende.De inspraakprocedure over de Noord-Oostelijke Verbinding is al vóór
de zomer afgerond; het is begrijpelijk dat al die (ruim veertienduizend) insprekers
inmiddels met enig ongeduld wachten op een reactie.Het leek me dan ook niet nodig om tegenover de VNU-bladen mijn twijfels
over de aanleg van een nieuwe NOV te verhullen.Ik wijs erop dat de formele «Standpuntbepaling» in het kader
van de lopende Tracéwet-procedure nog wordt uitgewerkt. Dat document,
met de bijbehorende onderbouwing en beantwoording van de inspraakreacties
zal ik u naar verwachting in oktober 1999 kunnen toezenden (en aan de besturen
van de betrokken provincies en gemeenten). ProbleemstellingNa de ingebruikneming van de Betuweroute in 2005 zal het goederenvervoer
per spoor fors toenemen, in Nederland en ook in Duitsland; spoorvervoer is
immers bij uitstek lange-afstandsvervoer. Daarover zijn met Duitsland sluitende
afspraken gemaakt in de overeenkomst van Warnemünde.In januari 1999 publiceerden mijn collega van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieu (VROM) en ik een tracé-/MER-studie naar de afwikkeling
van het groeiende spoorvervoer in noordoostelijke richting, waarvan ongeveer
de helft internationaal vervoer betreft dat naar of via Duitsland verder moet.
De onderzochte alternatieven variëren van aanpassen van de
bestaande infrastructuur tot een geheel nieuwe spoorlijn tussen de Betuweroute
en de grensovergang bij Oldenzaal (de NOV).Uit de ontvangen inspraakreacties en adviezen wordt duidelijk dat elke
optie omstreden is. Door extra inpassingsmaatregelen zouden de toch al forse
investeringskosten (nu geraamd op circa vijf miljard gulden) bovendien verder
kunnen stijgen. Dit klemt temeer nu voor de NOV in het MIT nog geen financiën
zijn gereserveerd, evenmin overigens als voor de andere zogenaamde categorie
1A-projecten (HSL-Oost en Zuiderzeelijn). BeleidKern van het infrastructuurbeleid is dat, voordat wordt overgegaan tot
het aanleggen van nieuwe infrastructuur, eerst de bestaande infra optimaal
wordt benut.Nu besluiten tot aanleg van een geheel nieuwe spoorlijn tussen de Betuweroute
en de grensovergang bij Oldenzaal/Bad Bentheim zou strijdig zijn met dit beleid.Daarbij alle informatie en inspraakreacties overziende heb ik steeds meer
twijfels gekregen over de prioriteit van de aanleg van een geheel nieuwe Noord-Oostelijke
Verbinding.Derhalve heb ik de gevolgen van een besluit om nu geen nieuwe NOV aan
te leggen in kaart laten brengen. Ik geef ze hieronder globaal weer.In antwoord op de specifieke vraag van uw commissie over «het concept
van de bundeling van spoorvervoer»: ik acht in dezen het beleid «beter
benutten vóór nieuwbouw» van een hogere orde en groter
belang dan het bundelingsconcept. Gevolgen voor het NOV-vervoerHet vervoer waarvoor de aanleg van de NOV werd overwogen bestaat in hoofdzaak
uit drie stromen:1. internationaal vervoer van de Betuweroute naar Noord- en Oost-Duitsland
(e.v.) via de grensovergang Oldenzaal/Bad Bentheim (vice versa);2. vervoer van de Betuweroute naar Twente (vice versa);3. vervoer van de Betuweroute naar Noord-Nederland (vice versa). Zonder dat een nieuwe NOV beschikbaar is kan over de routes van deze drie
stromen het volgende gesteld worden: ad (1):Het internationaal vervoer van de Betuweroute naar Noord- en Oost-Duitsland
(e.v.), dat via de grensovergang Oldenzaal/Bad Bentheim zou rijden, kan afgewikkeld
worden via de grensovergang bij Emmerich. Tot rond het jaar 2015 heeft die
route (ook aan Duitse zijde) voldoende capaciteit, ook voor deze extra vervoersstroom;
dat past dan ook binnen de afspraken van het verdrag van Warnemünde.
Ik heb daar recent, en marge van mijn bezoek aan Duisburg met mijn collega
in Nordrheinland-Westfalen over gesproken met de afspraak in oktober 1999
daarover verder te spreken. Ook heeft recent ambtelijk overleg plaatsgevonden
met het Duitse Bundesministerium für Verkehr dat uiteraard formeel nog
zal worden afgerond. Afgesproken is dat we de komende jaren gezamenlijk en
in nauw overleg nader bezien hoe en waar we de verdere groei van het grensoverschrijdend
spoorvervoer na 2015 zullen opvangen; daarbij wordt met name gedacht aan de
grensovergangen bij Emmerich en zuidelijker. ad (2):Het spoorvervoer tussen de Betuweroute en Twente kan afgewikkeld worden
via de bestaande spoorlijnen. De bestaande spoorlijn Elst – Zutphen
heeft, als gevolg van de grenzen die de geluidswetgeving stelt, nog capaciteit
voor één goederentrein extra per uur en per richting, uitsluitend
gedurende de dag-uren (7.00 – 19.00 uur). Daardoor is er vooralsnog
voldoende capaciteit voor de geprognosticeerde vervoersstroom naar Twente
tot rond het jaar 2015 binnen de huidige milieugrenzen (geluid en veiligheid);
daaraan zal ik strikt de hand houden.Teneinde de gevolgen van het extra goederenvervoer te beperken wil ik,
in overleg met de betrokken provincies en gemeenten, bezien of een versnelling
is te realiseren van de lopende programma's voor geluidhinder-sanering, het
veiliger maken van overwegen en groot onderhoud langs en in de bestaande spoorlijn
Elst – Arnhem – Zutphen – Almelo – Hengelo (vervroegd
groot onderhoud leidt o.a. tot minder geluidhinder). ad (3):Het spoorvervoer naar Noord-Nederland zal over diverse andere routes afgewikkeld
moeten worden. Daartoe zullen op enkele plaatsen in het bestaande spoorwegnet
aanvullende infra-maatregelen genomen moeten worden (wachtsporen, vrije kruisingen
en dergelijke). In de komende periode zal een en ander nader in kaart worden
gebracht. Verder zal de Hanzelijn, die naar verwachting rond 2010 in gebruik
genomen zal worden, een rol spelen voor deze vervoersstroom. Ik heb de bestuurders
die bij de Hanzelijn betrokken zijn in juli 1999 daarvan, tijdens een gezamenlijk
overleg in het kader van de keuzenotitie Zuiderzeespoorlijn/Hanzelijn, op
de hoogte gebracht. De precieze consequenties voor de Hanzelijn en aansluitende
spoorlijnen moeten nog in kaart gebracht worden. Gevolgen voor de BetuwerouteIk heb nagegaan of een lagere prioriteit voor een nieuwe NOV gevolgen
heeft voor de Betuweroute, aan de hand van de informatie en argumentatie in
de «Notitie Betuweroute», die ik u in november vorig jaar toezond.
Dat brengt mij tot de conclusie dat de noodzaak van de Betuweroute onverkort
overeind blijft. De Betuweroute is immers onmisbaar als ruggengraat van het
goederenvervoer per spoor: het bestaande spoorwegnet heeft in oost-west-richting
geen enkele restcapaciteit meer. Zonder Betuweroute geen spoorvervoer in Nederland. Nu geen nieuwe NOV aanleggen leidt ertoe dat – zoals hierboven onder
«gevolgen voor het NOV-vervoer» is aangegeven – uitsluitend
de treinen van en naar Noord-Nederland niet over de Betuweroute rijden (met
uitzondering van de Havenspoorlijn). Dat scheelt naar verwachting slechts
tien à vijftien procent van het totale vervoer dat over het nieuwe
tracégedeelte van de Betuweroute rijdt. De wel eens gehoorde uitspraak
«zonder NOV geen Betuweroute» is dus niet op feiten gebaseerd.Ik geef hierbij ter illustratie nog de volgende vergelijking. Voor de
totale Betuweroute wordt ruim negen miljard gulden geïnvesteerd; volgens
de vervoersprognoses zullen in 2015 ruim tweehonderd treinen per etmaal over
de Betuweroute rijden (in beide richtingen tezamen). Met het nu niet aanleggen
van een nieuwe NOV vermijd ik echter een investering van circa vijf miljard
gulden, terwijl ik daardoor voor slechts rond de 35 treinen per etmaal (in
2015) een andere route moet zoeken.Uw specifieke vraag naar de gevolgen voor het CUP kan ik vooralsnog slechts
in globale zin beantwoorden. Het CUP wordt bij Valburg als onderdeel
van de Betuweroute gerealiseerd, primair voor het splitsen en koppelen van
treindelen uit/naar verschillende richtingen. Aangezien van het totale geprognosticeerde
vervoer uitsluitend de treinen van en naar Noord Nederland niet langs dat
CUP zullen rijden, zijn naar verwachting de gevolgen voor het CUP beperkt.Tevens vroeg uw commissie naar de «gevolgen voor de financiering
van het project»; ik neem aan dat daarmee het project Betuweroute bedoeld
is. Zoals bekend is de financiering van de Betuweroute (hoofdtak) geregeld;
het al dan niet aanleggen van een nieuwe NOV brengt daarin geen verandering.
Zoals voorts uit het bovenstaande blijkt heeft het niet aanleggen van een
nieuwe NOV twee gevolgen voor het aantal treinen dat volgens de prognoses
gebruik zal maken van de Betuweroute: enerzijds een vermindering, als gevolg
van de andere routes die treinen van en naar Noord-Nederland gaan volgen,
en anderzijds een toename omdat de treinen naar Noord- en Oost-Duitsland niet
bij Elst aftakken, maar de gehele Betuweroute tot de grensovergang Emmerich
zullen berijden. Per saldo verwacht ik derhalve geen ingrijpende verandering
van het aantal treinen, en dus ook niet van de exploitatie-kansen van de Betuweroute. Capaciteitsvergroting bestaande spoorlijnenNaast infrastructurele maatregelen lopen er nog meer acties ter vergroting
van de capaciteit van het bestaande spoorwegnet. Ik noem met name:1. Bronbeleid geluid. Samen met mijn collega van VROM voer ik beleid dat
ertoe moet leiden dat (goederen)treinen in de toekomst minder lawaai maken.
De technische mogelijkheden daartoe zijn aanwezig, het komt nu vooral aan
op het ontwikkelen en implementeren van regelgeving om toepassing van deze
mogelijkheden door de markt af te dwingen. Gezien het bij uitstek grensoverschrijdende
karakter van het goederenvervoer per spoor zal dat uiteraard alleen in Europees
verband kunnen geschieden. Succesvolle implementatie van dat beleid zal de
(milieu-)capaciteit van het bestaande spoorwegnet vergroten.2. Slimmere treindienstregeling. In het kader van het project «Beheersen
en Beveiligen 21» worden systemen ontwikkeld die het mogelijk maken
dat treinen dichter op elkaar kunnen rijden. Ook dat zal op termijn leiden
tot vergroting van de capaciteit van het bestaande net, natuurlijk mits de
geluid- en veiligheidseisen dat toelaten. Gevolgen voor de relatie met Duitsland (Warnemünde)Het voorgenomen besluit om geen nieuwe NOV aan te leggen is geen breuk
met de overeenkomst van Warnemünde. Die overeenkomst geeft immers, als
vervolgfase ná ingebruikname van de Betuweroute en na het vol lopen
van de grensovergang bij Zevenaar/Emmerich, als verdere capaciteitsvergrotende
maatregelen aan Nederlandse zijde aan (de zogenaamde derde fase) dat dan de
grensovergangen Oldenzaal/Bad Bentheim en Venlo/Kaldenkirchen bereikbaar zullen
worden gemaakt voor intensiever goederenvervoer, zonder dat tussen beide opties
een ordening of prioritering is aangebracht. Met het niet aanleggen van een
nieuwe NOV wordt slechts de verdere groei van het vervoer via de grensovergang
Oldenzaal / Bad Bentheim beperkt.Overigens zullen ook zonder nieuwe NOV internationale goederentreinen
(vanuit midden- en Noord-Nederland, Arnhem en Twente) via de grensovergang
Oldenzaal / Bad Bentheim naar en van Duitsland rijden; de grensovergang blijft
dus in gebruik, zij het minder intensief dan in een situatie mét een
nieuwe NOV het geval zou zijn geweest.Het beleid «meer benutten voor nieuwbouw» heeft recent ook
in Duitsland hogere prioriteit gekregen (men heeft aldaar diverse nieuwbouwprojecten
geschrapt). Mede daarom zijn, zoals eerder gesteld, kort geleden
bilaterale werkafspraken tussen Duitsland en Nederland gemaakt om, op basis
van de meest recente prognoses en lopende bouwprogramma's, de afspraken te
actualiseren. Over het Betuwerouteproject en de bouwprojecten in de aansluitende
spoor-as aan Duitse zijde is, gezien de gezamenlijk gevoelde hoge urgentie
daarvan, herbevestigd dat deze onverkort worden uitgevoerd. VervolgZoals ik in de aanhef van deze brief al aangaf verwacht ik u de formele
Standpuntbepaling in oktober a.s. te kunnen toezenden. Tevens ben ik voornemens
op korte termijn overleg te voeren met de meestbetrokken provincie- en gemeentebesturen.Ik vertrouw erop u hiermee, hoewel gezien de korte termijn vrij globaal,
voor dit moment voldoende te hebben geïnformeerd over de achtergronden
en de mogelijke gevolgen van een besluit om geen nieuwe NOV aan te leggen.
In oktober 1999 kunt u, zoals reeds vermeld, het definitieve besluit tegemoet
zien.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos BIJLAGEAan de Minister van Verkeer en Waterstaat 's-Gravenhage, 1 september 1999Naar aanleiding van het artikel in De Gelderlander van heden en het persbericht
van uw Ministerie verzoekt de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat u
de Kamer uiterlijk donderdag 2 september vóór 13.00 uur een
brief te doen toekomen over uw voornemens ten aanzien van de Betuweroute en
de daarmee samenhangende projecten. De commissie denkt hierbij met name aan:– het moment en de wijze waarop u met uw voornemens naar buiten
komt– de samenhang tussen de Noordtak en de Betuwelijn– het concept van de bundeling van spoorvervoer– de positie van de overeenkomst van Warnemünde– de consequenties voor de bestaande lijn– de gevolgen voor het overslagcentrum in Valburg– de gevolgen voor de lijn Rotterdam, Lelystad, Zwolle, Emmerich.– de gevolgen voor de financiering van het projectDe commissie is voornemens uw antwoord te agenderen voor een algemeen
overleg, dat volgende week zal plaatsvinden.De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Roovers 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-149.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl