Nederlandse luchtvaartcluster; Brief minister met de actualisatie van het overheidsbeleid gericht op het Nederlandse luchtvaartcluster
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25820, nr. 13

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

03-02-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

25820 nr. 13

30-01-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamSamenvattingInleiding1. Evaluatie en ontwikkelingen sindsdienI. Hoofdlijnen vernieuwde beleid voor het luchtvaartcluster
na 2005«Hart voor de luchtvaart»Beleidsvoornemens1. Naar een stevige kennisbasis2. Naar een kredietfaciliteit voor vliegtuigontwikkeling3. Naar een sterke positie in onderhoudConclusieOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 25820, nr. 13 b1Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 25820, nr. 13 b2Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25820Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 39 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 820Nederlandse luchtvaartclusternr. 13BRIEF VAN DE MINISTER VAN ECONOMISCHE ZAKENAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 30 januari 2006SamenvattingHierbij doe ik u, mede namens mijn collega’s van Defensie, Onderwijs,
Cultuur en Wetenschap en Verkeer en Waterstaat, de actualisatie toekomen van
het overheidsbeleid gericht op het Nederlandse luchtvaartcluster. De actualisatie
spitst zich toe op de rol van de overheid bij de kennispositie en de industriële
ontwikkeling van het civiele deel van het luchtvaartcluster1. De brief bevat drie «beleidssporen»:• Naar een stevige kennisbasis: daarmee
zet ik een van de lijnen voort uit het Regeringsstandpunt van 1997. Ik stel
hiervoor € 25 mln. beschikbaar voor de periode 2006–2010.• Naar een kredietfaciliteit voor vliegtuigontwikkeling: ook hiermee bouw ik voort op het Regeringsstandpunt 1997. Voor
dit beleidsspoor stel ik € 70 mln. beschikbaar voor de periode 2006–2010.• Naar een sterke positie in onderhoud (MRO)2: naast vliegtuignieuwbouw biedt ook onderhoud
het Nederlandse luchtvaartcluster meer en meer kansen. De overheid neemt hier
de rol van katalysator op zich.InleidingIn januari 2005 stuurde ik u de evaluatie3
van het Regeringsstandpunt (1997) met betrekking tot het luchtvaartcluster.
De herijking van het bedrijfsgerichte financiële instrumentarium van
EZ was toen nog niet afgerond. In mijn aanbiedingsbrief bij de evaluatie meldde
ik dat ik de resultaten van de herijking wilde afwachten vóór
ik de Kamer zou informeren over de beleidvoornemens naar aanleiding van de
evaluatie.De resultaten van de herijking zijn inmiddels bekend. Die staan in de
brief «Sterke basis voor topprestaties» die u op 30 mei 20054 is toegezonden en die najaar 2005 met uw Kamer is besproken.Ik heb in 2005 een aantal gesprekken gevoerd met een vertegenwoordiging
van het luchtvaartcluster over de strategie van dit cluster. Daarnaast liggen
de volgende documenten ten grondslag aan de actualisatie:• De resultaten en aanbevelingen van de evaluatie.• Het beleidsadvies van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling
en Ruimtevaart (NIVR)1.• De kabinetsreactie op het advies van de commissie-Wijffels over
TNO/GTI’s2.• Het advies van het Innovatieplatform over het innovatiepotentieel
op vier sleutelgebieden, in het bijzonder het onderdeel Maintenance Valley
van het sleutelgebied High Tech Systemen en Materialen.In deze brief geef ik eerst mijn visie op de uitkomsten van de evaluatie
van het Regeringsstandpunt uit 1997 en op een aantal voor het luchtvaartcluster
belangrijke ontwikkelingen in 2005. Een korte samenvatting van deze evaluatie
treft u aan in bijlage 1 en die ontwikkelingen worden in bijlage 2 beschreven3. Het tweede deel van de brief schetst de hoofdlijnen van het vernieuwde
beleid, dat in 2006 ingaat. Bijlage 3 bevat het Memorandum of Understanding
(MoU) dat het luchtvaartcluster op 6 april 2005 met Airbus is overeengekomen.31. Evaluatie en ontwikkelingen sindsdienHet luchtvaartcluster heeft de afgelopen jaren een goede prestatie geleverd.
Dat is mijn conclusie uit de resultaten van de evaluatie, waar ik mij dan
ook in grote lijnen in kan vinden. De evaluatie geeft aan dat aandacht nodig
is voor meer focus in R&D, sterkere betrokkenheid van het MKB en het zorgen
voor een internationaal gelijk speelveld. Die aandachtspunten onderschrijf
ik ook.Door de deelname aan internationale vliegtuigprogramma’s (i.c. Airbus
380 en SDD-fase JSF) en het in 2005 afgesloten MoU met Airbus staat het luchtvaartcluster
er nu krachtiger voor dan in 19984. Bedrijven
en kennisinstellingen hebben in de markt herkenbare competenties ontwikkeld,
waardoor onze concurrentiepositie is versterkt. We konden deze positie bereiken
dankzij een aantal factoren:• Een versterkte kennisbasis.• Forse investeringen van de luchtvaartindustrie in innovatie en
technologische ontwikkeling.• Gericht beleid en een sterke betrokkenheid van de overheid.Het luchtvaartcluster moet die positie in de toekomst kunnen behouden
en versterken. Daarvoor bieden de deelname in de JSF-ontwikkeling en het «Memorandum
of Understanding» (MoU) met Airbus goede kansen. Met dit MoU heeft het
cluster voor het civiele deel de basis gelegd voor hechtere samenwerking met
de Europese luchtvaartindustrie. Het MoU is dan ook een baanbrekende stap
in de verdere ontwikkeling van het Nederlandse luchtvaartcluster. Het biedt
het cluster een goede uitgangspositie om zich verder te profileren bij Airbus
en om de spin-off daarvan op de internationale markt te verzilveren. Voor
het militaire deel van het luchtvaartcluster staat de JSF in het brandpunt
van de ontwikkelingen.Met deze internationale oriëntatie haakt het luchtvaartcluster aan
op de trend van globalisering in de luchtvaart. De Europese industrie speelt
op deze trend in met schaalvergroting door overnames (EADS), het aangaan van
strategische allianties (Stork) en het samenbundelen van lucht- en ruimtevaartactiviteiten.
Deze bundeling van activiteiten vindt plaats omdat door globalisering de onderlinge
verbanden tussen lucht- en ruimtetransport sterker worden, met name op het
vlak van innovatie. Een voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van nieuwe satellieten
voor navigatie (Galileo) en telecommunicatie (Alphasat). Deze
satellieten geven de luchtvaart nieuwe mogelijkheden voor innovatieve toepassingen
voor plaatsbepaling en navigatie op wereldschaal, geleiding van onbemande
vliegtuigen en informatie-uitwisseling. Omgekeerd is de luchtvaart een bron
voor innovaties in de ruimtevaart op het vlak van bijvoorbeeld lichtgewicht
materialen, motoren en simulatoren. Het voordeel van de combinatie van luchten
ruimtevaartactiviteiten is dat bepaalde kennis en technologieën in beide
sectoren kunnen worden toegepast en daarmee synergie en spin-off effecten
kunnen worden gerealiseerd.Deze «kruisbestuiving» tussen vernieuwingen in de lucht- en
ruimtevaart is ook voor de Nederlandse industrie en kennisinstellingen van
belang, omdat zij toeleveren aan zowel de Europese vliegtuigbouw (Airbus)
als aan de Europese ruimtevaart (ESA, EADS). De voorliggende beleidsbrief
richt zich op innovaties in de luchtvaart. Ik ga in 2006 onderzoeken in hoeverre
de kruisbestuiving bij deze innovaties tussen luchtvaart en ruimtevaart kan
worden bevorderd via versterking van relevante ruimtevaartactiviteiten en
via aansluiting bij lopende en nieuwe acties in het kader van het actieplan
ruimtevaart. Hierbij zal ik ook bezien hoe die kruisbestuiving met andere
clusters kan worden versterkt.Uit de evaluatie blijkt dat de kennisbasis van het luchtvaartcluster van
grote waarde is voor het bereiken van nicheposities op deelmarkten van de
internationale vliegtuigbouw en voor de uitbouw van deze posities in de toekomst.
We moeten die kennisbasis dus op z’n minst behouden, maar liever nog
verder versterken. Dat is een gezamenlijke taak van industrie en kennisinstellingen,
maar ook de overheid kan daaraan bijdragen:• als aanjager van samenwerking tussen industrie en kennisinstellingen
bij het verwerven en toepassen van kennis;• door te zorgen voor de condities die het kennisinstellingen en
de luchtvaartindustrie mogelijk maken in de internationale vliegtuigontwikkeling
te excelleren.Het luchtvaartcluster heeft – militair en civiel – een sterke
reputatie op MRO-gebied. De grote onderhoudsbedrijven staan internationaal
goed bekend. Het luchtvaartcluster heeft dus een solide basis om de onderhoudsactiviteiten
op internationale schaal uit te breiden. Maintenance Valley biedt daartoe
goede kansen. Voor het welslagen van dit – in 2005 gestarte en door
het Innovatieplatform ondersteunde – initiatief is nauwe en effectieve
samenwerking nodig tussen alle betrokkenen (industrie, kennisinstellingen,
belangenorganisaties, regionale opleidinginstellingen en overheid).Een belangrijke conditie voor een goede concurrentiepositie van het luchtvaartcluster
is een gelijk speelveld in Europa. Verschillen in intensiteit en wijze van
betrokkenheid van lidstaten bij luchtvaartactiviteiten beïnvloeden voor
een belangrijk deel het «level playing field» voor de luchtvaartsector
in Europa. Nederland zet zich ervoor in deze «beleidsconcurrentie»
af te bouwen en in ieder geval zoveel mogelijk te beperken.I. Hoofdlijnen vernieuwde beleid voor het luchtvaartcluster
na 2005«Hart voor de luchtvaart»In oktober 2004 presenteerde het kabinet in de brief «Hart voor
de industrie»1 zijn visie op de industriepolitiek.
Kern van die visie is dat een moderne overheid zorgt voor de randvoorwaarden,
waarbinnen de industrie kan excelleren. Daarnaast stimuleert het kabinet het
vernieuwingsvermogen van het bedrijfsleven en besteedt het aandacht
aan specifieke sectoren of groepen van bedrijven.Het doortrekken van deze lijnen uit de Industriebrief naar het vernieuwde
beleid voor het luchtvaartcluster betekent dat dit beleid moet zorgen voor
de condities waardoor het luchtvaartcluster kan excelleren. Het cluster moet
wereldwijd kunnen aanhaken bij vooraanstaande hoogwaardige technologische
ontwikkelingen op het terrein van vliegtuigbouw. Met de drie beleidssporen,
zoals ik die hieronder toelicht, schep ik – in lijn met de brief «Hart
voor de industrie» – de voorwaarden die daarvoor nodig zijn.Civiel én militair: twee pijlers onder luchtvaartbeleidNaast het vernieuwde beleid voor het civiele deel van het luchtvaartcluster,
zoals ik dat in deze brief schets, blijft ook de militaire beleidslijn een
belangrijke pijler onder de toekomst van het luchtvaartcluster.Voor het militaire deel richten we ons vooral op inschakeling van het
Nederlandse luchtvaartcluster in JSF-programma’s. Het kabinet wil de
Nederlandse deelname in technologieontwikkeling bevorderen, bijvoorbeeld door
barrières te slechten die deelname aan deze programma’s bemoeilijken.
We doen dit, naast het JSF-programma, ook:• In andere projecten met Nederlandse deelname aan internationale
ontwikkeling van materieel, zoals de NH-90 helikopter.• Via het compensatiebeleid.BeleidsvoornemensHet beleid voor een hernieuwde betrokkenheid van de overheid bij het luchtvaartcluster
wijkt in principe niet af van het beleid voor alle andere sectoren. Ook het
luchtvaartcluster zal zich moeten oriënteren op het nieuwe instrumentarium,
dat uiteengezet is in de brief «Sterke basis voor topprestaties».
Het luchtvaartcluster heeft echter te maken met een aantal specifieke ontwikkelingen,
die ik heb meegewogen bij het bepalen van mijn beleidsvoornemens:• Kennisontwikkeling in het luchtvaartcluster is voor een deel gericht
op innovatie. Het cluster onderscheidt zich echter van andere sectoren door
de nadruk die daarnaast ligt op de inzet van bewezen technologieën. Dat
heeft te maken met de hoge eisen die worden gesteld aan duurzaamheid en veiligheid
in vliegtuigbouwprogramma’s. Dat laatste type kennisprojecten is moeilijk
in te passen in het instrumentarium voor kennisbevordering, dat vooral gericht
is op innovatie.• Ontwikkelingstrajecten en terugverdientijden in de vliegtuigontwikkeling
zijn zeer lang (meer dan tien jaar). Bedrijven in het luchtvaartcluster hebben
daardoor moeilijk toegang tot de kapitaalmarkt voor financiering van vliegtuigontwikkeling.
Dat leidt ertoe dat binnen en buiten Europa overheden de luchtvaartsector
financieel ondersteunen. Doordat zij dat met een verschillende intensiteit
doen, ontstaat een ongelijk speelveld.• Tot nu toe was ondersteuning van het luchtvaartcluster vooral gericht
op het stimuleren van technologische ontwikkeling in de maakkant. Op basis
van recente ontwikkelingen (zie bijlage 2) lijkt het echter logisch te kijken
of de aandacht verbreed moet worden naar de onderhoudskant (MRO) van het luchtvaartcluster.De onderhoudskant is naast de maakkant een belangrijke pijler1 van het luchtvaartcluster.Ik heb besloten voor de eerste twee aandachtspunten een hernieuwd specifiek
beleid in te zetten, enerzijds gericht op de kenniskant van het cluster, anderzijds
op het zoveel mogelijk gelijk trekken van het «level playing field»
in Europa. Op die manier wil ik de kansen die daar liggen ook
voor het Nederlandse luchtvaartcluster toegankelijk te maken. In de praktijk
betekent dit dat ik de komende jaren twee beleidssporen uit het Regeringsstandpunt
van 1997 in grote lijnen voortzet:• Het instandhouden en versterken van de kennisbasis van het luchtvaartcluster
(al aangekondigd in de Industriebrief).• Het ondersteunen van risicodragende participatie door het luchtvaartcluster
in internationale vliegtuigontwikkelingsprogramma’s.De sporen vertonen een sterke samenhang en richten zich beide in essentie
op programmatische invulling van de kennisschakels in het luchtvaartcluster.
Dat sluit aan bij de lijn van «Sterke basis voor topprestaties».
Het centrale richtpunt voor beide beleidssporen is het MoU met Airbus over
gezamenlijke kennisverwerving én de toepassing daarvan in Airbusprogramma’s.Daarnaast introduceer ik een derde «beleidsspoor» gericht
op versterken van de onderhoudskant van het luchtvaartcluster. Op dat gebied
liggen er in Nederland en in Europa belangrijke kansen in de toekomst. Bedrijven
en kennisinstellingen moeten daarop inspelen, maar ook de overheid heeft daarbij
een rol te spelen. Die licht ik – net als de eerste twee beleidssporen –
hieronder verder toe.1. Naar een stevige kennisbasisBij het eerste spoor ligt de nadruk op de technologische speerpunten die
in (de bijlage van) het MoU staan vermeld. Deze bundeling is niet uitputtend,
maar laat ruimte voor perspectieven voor het luchtvaartcluster bij belangrijke
strategische partners van Airbus, bijvoorbeeld op het gebied van motoren.
De positie van het MKB krijgt speciale aandacht. MKB-bedrijven hebben niet
alleen behoefte aan technologische kennis, maar ook aan kennis op het gebied
van risicobeheersing, best-practice bedrijfsprocessen en regelgeving en certificering.
Ik ga in overleg met de Netherlands’ Aerospace Group (NAG) kijken hoe
we het best in deze behoefte kunnen voorzien.Het kennisspoor wordt uitgevoerd langs twee basislijnen:• Ten eerste de kennisvraag van de overheid aan het Nationaal Lucht-
en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). Het NLR komt uit de evaluatie naar voren
als de «backbone» van de kennisbasis van het luchtvaartcluster.
De belangrijkste andere spelers zijn TNO en de TU Delft. Samen vormen deze
instellingen een kennisbasis die jaarlijks ook een flink aantal nieuwe bèta-kenniswerkers
levert, onder andere van de faculteit Lucht- en Ruimtevaart. De betrokken
departementen (Defensie, EZ, OCW en V&W) werken op dit moment nog aan
de precieze formulering van de kennisvraag aan het NLR. De aan de Kamer toegezonden
kabinetsreactie op het advies van de commissie-Wijffels over TNO/GTI’s
vormt daarbij de basis. Het EZ-aandeel in de kennisvraag zal vooral een afgeleide
zijn van de behoefte in de markt aan basiskennis op langere termijn. We koppelen
die behoefte aan het MoU met Airbus. Ook de financiering van de kennisvraag
aan het NLR wordt nog verder uitgewerkt op basis van het advies van de commissie-Wijffels.• De tweede basislijn van het kennisspoor is een nieuw strategisch
onderzoeksprogramma, uitgevoerd door het NIVR. Dit programma – dat nog
opgezet gaat worden – zal gericht zijn op de uitwerking van basiskennis
naar concrete technologieontwikkeling op middellange termijn op niches die
voor Nederland relevant zijn en op de thema’s die in het MoU met Airbus
zijn gekozen. Centraal daarbij staat de basiskennis die voortkomt uit de kennisvraag
aan het NLR. Daarom werkt het NIVR mee aan het definiëren van de kennisvraag
van EZ aan het NLR. Doel van het programma is strategische kennisopbouw
en -versterking op specifieke speerpunten in het luchtvaartcluster.Kenmerken van het NIVR-onderzoeksprogramma zijn:• Het gaat om programmatische samenwerking tussen bedrijven en kennisinstellingen
in het luchtvaartcluster.• Het bedrijfsleven levert een eigen bijdrage van 25% aan
het programmabudget.In de EZ-begroting is voor dit programma met ingang van 20061 een meerjarig budget voorzien van€ 5 mln. per jaar (exclusief
de eigen bijdrage van 25% door bedrijven).Op deze manier sturen we de vraag op een manier die ertoe bijdraagt dat
per saldo technologische kennis wordt ontwikkeld die ook echt toegepast zal
worden. Ook in het NIVR-onderzoeksprogramma neemt sterke betrokkenheid van
het MKB een belangrijke plaats in.De EU beschouwt de luchtvaart als een belangrijk speerpunt in de technologische
en industriële ontwikkeling van Europa. De verwachting is daarom dat
hiervoor een apart deelbudget komt in het 7e Kaderprogramma. Het spreekt voor
zich dat wij onze nationale aanpak zo goed mogelijk laten aansluiten bij de
luchtvaartactiviteiten in het 7e Kaderprogramma. Van oudsher speelt het NLR
hierbij een belangrijke rol.Tenslotte wil ik meer aandacht besteden aan kennisuitwisseling en innovatieve
spin-off tussen het luchtvaartcluster en sectoren die activiteiten uitvoeren
die vergelijkbare basiskennis vergen als die van de luchtvaart. Ik doel dan
vooral op de ruimtevaart. Nogal wat vooraanstaande bedrijven en kennisinstellingen
binnen en buiten Europa zijn actief in de lucht- én de ruimtevaart.
Ook in het Nederlandse luchtvaartcluster is een aantal bedrijven en kennisinstellingen
actief op beide terreinen. Ik ga onderzoeken in hoeverre ook andere bedrijven
in het cluster van deze «kruisbestuiving» kunnen profiteren.2. Naar een kredietfaciliteit voor vliegtuigontwikkelingHet tweede spoor wil deelname stimuleren van het luchtvaartcluster in
nieuwe Airbusprogramma’s, zoals de aangekondigde Airbus A350. Daarmee
sluiten we logischerwijs aan bij het MoU met Airbus. Dat levert kennis op
die in eerste instantie toegepast moet worden in programma’s van Airbus.
De focus op Airbus betekent tegelijkertijd dat het luchtvaartcluster risicodragende
deelname aan vliegtuigbouwprogramma’s van andere internationale vliegtuigfabrikanten
op eigen kracht tot stand moeten brengen.De overweging hierbij is dat de nieuwe technologische kennis die op basis
van het MoU wordt verworven, uiteindelijk ook in andere vliegtuigprogramma’s
toegepast moet kunnen worden zonder dat de overheid die toepassing nóg
eens moet ondersteunen. De grote vliegtuigbouwers hanteren deze zelfde benadering,
om zo een afhankelijke en dus kwetsbare positie bij toeleveranciers te voorkomen.Zoals gezegd werkt het luchtvaartcluster nog altijd op een ongelijk internationaal
speelveld. Uitgedrukt in geld bedraagt het concurrentienadeel ongeveer 5%2. Om daarin tegemoet te komen wil ik met ingang van 2006
de kredietfaciliteit van de regeling subsidiebesluit Civiele Vliegtuigontwikkeling
(CVO) «reactiveren». Deze kredietfaciliteit ondersteunt het luchtvaartcluster
bij risicodragende deelname in concrete ontwikkelingprogramma’s van
Airbus. Op een aantal punten zal ik de kredietfaciliteit enigszins aanpassen.
Dat hangt onder andere samen met de goedkeuring van de Europese
Commissie voor het opnieuw inzetten van de CVO-regeling. Het NIVR gaat de
kredietfaciliteit uitvoeren.De kredietfaciliteit krijgt een looptijd van vijf jaar (2006–2010)
met een jaarlijks budget van € 14 mln. In totaal stel ik dus € 70
mln. voor dit doel beschikbaar. De financiering hiervan is bij de herijking
van het financieel instrumentarium vrijgemaakt. Onderdeel van deze financiering
zijn ook de beschikbare middelen in het Revolving Fund van het NIVR. Dit fonds
bevat voornamelijk terugbetalingen op eerder – via de CVO-regeling –
verstrekte kredieten. Op deze manier komen die nu weer het luchtvaartcluster
ten goede.Naast het overheidskrediet van € 70 mln. verwacht het luchtvaartcluster
zelf de komende vijf jaar ongeveer € 190 mln. te investeren in ontwikkelingsprogramma’s
van internationale vliegtuigfabrikanten. Een deel daarvan zet het cluster
in voor toepassing van kennis die via het MoU met Airbus is verworven, in
andere vliegtuigprogramma’s dan die van Airbus.3. Naar een sterke positie in onderhoudWereldwijd biedt MRO rond kapitaalgoederen1
in cruciale processen kansen voor Nederlandse activiteiten. MRO is internationaal
gezien een kennisen arbeidsintensieve industrie in opkomst. Nederland beschikt
op het terrein van vliegtuigonderhoud over een aantal unieke competenties
en kansen, waarmee het een aansprekende positie kan verwerven.Flinke groeikansen met MROMRO biedt concrete groeiperspectieven. Schattingen voor de komende jaren
lopen uiteen van 2,9% tot 5,3% per jaar (van $ 35,8 miljard
in 2003 tot $ 60 miljard in 2013). Deze perspectieven hangen samen met:• MRO-taken voor Europa na besluitvorming door een aantal Europese
lidstaten – waaronder Nederland – over aanschaf van de JSF.• De verwachting van de civiele luchtvaart dat het aantal verkeersvliegtuigen
in het komende decennium met bijna 35% groeit, terwijl onderhoudswerkzaamheden
steeds meer worden uitbesteed.De Nederlandse MRO op luchtvaartgebied wil met Maintenance Valley binnen
Europa een belangrijke speler worden. In Maintenance Valley ontwikkelen bedrijfsleven
en kennisinstellingen, onder regie van de overheid, samen een concept dat
belangrijke aspecten van MRO integreert. Het gaat dan bijvoorbeeld om onderhoudssystemen,
logistiek, training, veiligheid en innovatie. Zo kan Nederland de komende
jaren uitgroeien tot MRO Center of Excellence.Maintenance Valley kan op drie manieren bijdragen aan de Nederlandse economie:• Door het uitvoeren van onderhoud aan de Europese JSF-vloot, gekoppeld
aan het onderhoud van andere militaire toestellen, zoals de F-16 en de NH-90
helikopters.• Door het behoud van hoogwaardige onderhoudsactiviteiten in de civiele
luchtvaart, ondermeer door verbreding naar nieuwe toestellen als de Airbus
A-380, Boeing 787 en Airbus A-350.• Door de toepasbaarheid van nieuwe onderhoudsconcepten voor kapitaalgoederen
in andere bedrijfssectoren, zoals andere transportsystemen, de offshore- en
baggerindustrie, de energiesector en de procesindustrie.Maintenance Valley sluit aan bij al aanwezige competenties en lopende
initiatieven in de markt. De centrale doelstelling is duurzame verbetering van de concurrentiepositie van de Nederlandse onderhoud-, reparatie-
en modificatie-industrie in de vliegtuiginstandhouding voor de civiele en
de militaire luchtvaart. Het is daarbij vooral van belang competenties, kennis,
opleiding en nieuwe initiatieven op een zodanige manier op elkaar af te stemmen,
dat echte meerwaarde («value adding») ontstaat in de keten.Het Innovatieplatform pleit ervoor dat de overheid – in het bijzonder
het ministerie van Economische Zaken – op dit gebied als katalysator
werkt. De staatssecretaris van Economische Zaken gaat deze rol vervullen.
Zij zal in overleg met de MRO-industrie, de betrokken kennisinstellingen en
de staatssecretaris van Defensie, bepalen hoe zij die rol het best kan vervullen.Daarnaast levert de overheid ook een bijdrage aan het verbeteren van de
condities die nodig zijn om een groter Nederlands aandeel te bereiken in het
potentieel aan MRO-activiteiten. Overheidsbeleid speelt bijvoorbeeld een rol
op het gebied van scholing op MRO-gebied, uitbesteding van militair onderhoud,
toepassing ICT, certificering van onderdelen, etc.Met behulp van externe experts is een inventarisatie gemaakt van activiteiten
waarbij betrokkenheid van de overheid ertoe kan bijdragen dat Maintenance
Valley een succes wordt. Het gaat dan om:• Stimuleren van (interesse voor) opleiding op MRO-vakgebieden. Inmiddels
is samenwerking gezocht met de Stichting Platform Bètatechniek.• Versterken van de kennisbasis van de Nederlandse MRO.• Betrekken van de markt bij onderhoud van defensiematerieel.• Stimuleren van publiekprivate samenwerking bij militair en civiel
onderhoud.• Scheppen van voorwaarden om noodzakelijke (regionale) infrastructurele
voorzieningen mogelijk te maken voor MRO-activiteiten.• Extra voorzieningen rond bijzondere operationele afhandeling van
in- en uitvoer van onderdelen.Samen met de belangrijkste stakeholders op MRO-terrein stellen we nu concrete
businesscases en plannen van aanpak (roadmaps) op. De hierboven genoemde activiteiten
komen daarin ook aan de orde.ConclusieMet de voornemens in deze brief blijft de overheid naar mijn mening op
een evenwichtige en verantwoorde manier betrokken bij de (verdere) ontwikkeling
van het luchtvaartcluster. We werken de voornemens in de eerste maanden van
2006 verder uit. Daarna treden ze in werking. Het NIVR gaat het vernieuwde
beleid uitvoeren en zal tegelijkertijd de effectiviteit van het beleid bewaken.De Minister van Economische Zaken,L. J. BrinkhorstXNoot1Het beleid voor het militaire deel van het luchtvaartcluster heeft al
vorm gekregen door deelname aan de System Design and Development (SDD)-fase
van de Joint Strike Fighter (JSF).XNoot2Maintenance, Repair and Overhaul.XNoot3Tweede Kamer, vergaderjaar 2004–2005, 25 820 nr. 12.XNoot4Tweede Kamer, vergaderjaar 2004–2005, 29 800 XIII, nr. 73.XNoot1«Luchtvaart: Troefkaart voor actief Nederlands Innovatiebeleid»,
januari 2004.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2004–2005, 29 338, nr. 20.XNoot3Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot4De effecten hiervan – qua werkgelegeheid, omzet en winst –
hebben zich niet voorgedaan in de periode 1998–2004 maar moeten zich
in de komende jaren gaan voor doen.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2004–2005, 29 824, nr. 1.XNoot1Het aandeel van MRO in de omzet van het luchtvaartcluster is ca. 67%
(bron: KPMG evaluatie «regeringsstandpunt luchtvaartcluster»).XNoot1De financiering vanaf 2006 zal mede uit het Revolving Fund van het
NIVR geschieden.XNoot2Bronnen: Onderzoek Technopolis «Assessing the extent to which there
is an international level playing field in aerospace sector« en advies
NIVR «Luchtvaart: troefkaart voor actief Nederlands innovatiebeleid».XNoot1Het gaat hier om vliegtuigen, energiecentrales, apparaten in de procesindustrie,
medische apparaten, etc. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25820-13.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl