Maatregelen verkeersveiligheid; Verslag van een Algemeen Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29398, nr. 72

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

27-11-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

29398 nr. 72

23-11-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de ministerNadere gedachtewisselingToezeggingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29398Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 31200-XIIToon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 32 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 398Maatregelen verkeersveiligheid31 200 XIIVaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat (XII) voor het jaar 2008nr. 72VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 23 november 2007De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 4 oktober 2007 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 10 juli 2007, houdende Besluit inzake voorwaarden ervaringsfase
LZV’s (29 398, nr. 55);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 22 augustus 2007, houdende antwoorden op vragen over de ervaringsfase
Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie (LZV) (30 800 XII, nr. 84).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieMevrouw Roefs (PvdA) benadrukt allereerst
dat met ecocombi’s het goederenvervoer economisch rendabeler wordt gemaakt,
minder ruimte wordt ingenomen op de snelweg, er sprake is van minder uitstoot
en er minder vrachtwagenchauffeurs nodig zijn. Het is derhalve een goede zaak
dat op 1 november wordt gestart met een ervaringsfase van drie tot vijf
jaar. Heeft de lengte van de uiteindelijke ervaringsfase slechts te maken
met noodzakelijke wetswijzigingen of is het ook mogelijk dat er na vijf jaar
afscheid moet worden genomen van de ecocombi’s?Zij meent dat de resultaten van het op 3 oktober gepubliceerde onderzoek
naar de staat waarin bruggen en viaducten verkeren, niet direct alarmerend
zijn. De indruk bestaat bovendien dat Verkeer en Waterstaat en het bureau
Oranjewoud die allebei onderzoek hebben gedaan naar de belasting door ecocombi’s
van bruggen en viaducten, elkaar flink tegenspreken. Kan de minister hierop
reageren? Mevrouw Roefs vindt dat de eerder geschetste voordelen van ecocombi’s
het best tot hun recht zullen komen als de toegestane maximum combinatiemassa
wordt vastgesteld op 60 ton.De verkeersveiligheid is een zeer belangrijk punt. Het is dan ook toe
te juichen dat de eisen aan de ecocombi’s zelf inmiddels nog wat aangescherpt
zijn en dat aan de chauffeurs van ecocombi’s extra eisen gesteld worden.
In de brief van de minister staat dat de ecocombi’s uitsluitend zullen
worden toegestaan op een beperkt netwerk van auto(snel)wegen en verbindingswegen
naar industrieterreinen. Mevrouw Roefs vreest echter dat toch
een te groot deel van het omliggende wegennet zal worden vrijgegeven. Er wordt
door sommigen zelfs gesproken over een derde deel van het wegennet. Wat is
de reactie van de minister hierop? Hoe zal de minister grip op deze zaak houden?
De lokale wegbeheerder zal aan de hand van een richtlijn van het nationale
kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte (CROW)
beoordelen of wegen kunnen worden vrijgegeven voor ecocombi’s. Dat is
ontoereikend, aldus mevrouw Roefs. Het vrijgeven van wegen mag niet worden
overgelaten aan de diverse wegbeheerders. De minister heeft ook een verantwoordelijkheid
in dezen. Wat is de mening van de minister hierover?Er wordt in Nederland gediscussieerd over vrachtauto’s en fietsers,
duurzaam veilig en een scheiding van het vrachtverkeer en het langzame verkeer.
Het aantal «dode hoek»-ongelukken met vrachtauto’s in Nederland
is de laatste jaren weer gestegen. Dat baart uiteraard grote zorgen. Welke
acties zal de minister ondernemen om dat aantal naar beneden te brengen?Wanneer zal het overleg met ProRail over het passeren van spoorwegovergangen
worden afgerond?De heer Duyvendak (GroenLinks) is het zeer
oneens met de minister en de woordvoerster van de Partij van de Arbeid en
verzet zich tegen een uitbreiding van de toegang van Langere en Zwaardere
Vrachtautocombinaties (LZV’s) op het Nederlandse wegennet. Deze LZV’s
mogen alleen rijden op het hoofdwegennet en de bijbehorende op- en afritten,
en niet op doorgaande routes en verbindingswegen naar industrieterreinen.
De minister adviseert de wegbeheerders om zo veilig mogelijke wegen te gebruiken,
maar zij mogen tegelijkertijd wel maximaal 5 km wegtraject zonder fysiek gescheiden
fietspaden aanwijzen voor LZV’s. Dat is echt levensgevaarlijk! Er is
sprake van een groeiend aantal fietsers dat omkomt in het verkeer. Vooral
het aantal ongelukken als gevolg van de dode hoek van vrachtauto’s neemt
fors toe. De heer Duyvendak is van mening dat de kans op een dodelijk ongeval
toeneemt naarmate de vrachtwagen groter en zwaarder wordt. Zowel het ministerie
als Arcadis kan geen precieze oorzaak geven van het stijgende aantal dodelijke
slachtoffers onder fietsers. Conclusies over verkeersveiligheid zouden niet
mogelijk zijn op grond van de analyses van de afgelopen periode. Daarmee wordt
toch aangetoond dat geen risico’s moeten worden genomen en dat de veiligheid
van de fietsers voorop moet staan.De heer Duyvendak is niet overtuigd van het milieuvoordeel dat LZV’s
zouden meebrengen. Volgens de minister blijkt uit onderzoek dat de effecten
op goederenvervoer per spoor en binnenvaart beperkt zullen zijn. In dat onderzoek
van Arcadis wordt echter alleen die verwachting uitgesproken en wordt bovendien
aangetekend dat de mening van de deelnemers aan het onderzoek vooringenomen
zou kunnen zijn, gezien hun belang bij de continuering van de proef. De heer
Duyvendak stelt dat met de introductie van de LZV’s de binnenvaart wordt
verdrongen door het verkeer over de weg. Ook uit de folders van transportbedrijven
blijkt dat zij met de LZV’s deze markt willen veroveren. Dat is veel
slechter voor het milieu. Op grond daarvan en met het oog op de verkeersveiligheid
van zwakke verkeersdeelnemers moet derhalve niet worden overgegaan tot een
uitbreiding van de inzet van LZV’s. Een bijkomend punt is de slechte
staat waarin de bruggen in Nederland verkeren. Vooral vrachtwagens brengen
veel schade toe aan kunstwerken.De heer Roemer (SP) memoreert dat zijn fractie
altijd kritisch is geweest over de LZV’s op de Nederlandse wegen. Na
een zorgvuldige afweging is hij tot de conclusie gekomen dat de voordelen
van de LZV niet zo groot zijn als wordt voorgespiegeld en dat er nog serieuze
vragen over die voordelen kunnen worden gesteld. Zal de uitbreiding van de
ervaringsfase het goederenvervoer over de weg niet verder bevorderen en zal
die uitbreiding niet leiden tot een afname van de binnenvaart
en het goederenvervoer over het spoor? Zo ja, dan wordt met deze afname van
minder schadelijke vormen van goederenvervoer het geringe milieuvoordeel waarschijnlijk
tenietgedaan. Mede met het oog op de modal shift en de grote investeringen
die in de binnenvaart zijn gedaan, lijkt de uitbreiding van de proef met de
LZV’s een heilloze weg. Die uitbreiding zal ook leiden tot meer vrachtwagencombinaties
op de Nederlandse wegen, hetgeen niet zal bijdragen tot het oplossen van de
fileproblematiek. Ook de doorstroming zal verder verslechteren, tenzij het
reguliere vrachtwagens wordt verboden om LZV’s in te halen.Een ander groot nadeel van de uitbreiding van de proef is dat de LZV vaker
op niet-autowegen te vinden zal zijn en dus te maken zal krijgen met kwetsbare
weggebruikers. Dat zal leiden tot onoverzichtelijke en gevaarlijke verkeerssituaties,
hetgeen zeer onwenselijk is in een tijd waarin het aantal dodelijke slachtoffers
onder fietsers als gevolg van ongelukken met vrachtwagens voor het eerst sinds
jaren weer fors is gestegen. Het is dan ook onbegrijpelijk dat een deugdelijk
onderzoek met betrekking tot de veiligheid nog ontbreekt en dat de minister
de adviezen van Veilig Verkeer Nederland (VVN), de ANWB, de Fietsersbond en
de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in de wind
slaat, ondanks zijn toezegging in een algemeen overleg van 6 juni 2007
dat alle actoren, waaronder vooral de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland,
bij de besluitvorming zouden worden betrokken.De heer Roemer wijst ten slotte op de onmogelijke handhaving bij gebruik
op het omliggend wegennet, het grotere kantelrisico door verschuiving van
het massazwaartepunt en de belasting van de kunstwerken.De heer Van Heugten (CDA) is blij dat de minister
de ecocombi een warm hart toedraagt. Er is sprake van een evenwicht pakket
(voorzorgs-) maatregelen, ontheffingen en voorwaarden en er is veel aandacht
voor de verkeersveiligheid. Hij constateert dat er altijd goederen over de
weg zullen moeten worden vervoerd, omdat niet alle bestemmingen aan het water
of aan het spoor liggen. Vervoer per ecocombi ter vervanging van het bestaande
goederenvervoer over de weg is derhalve een verantwoorde keuze. Niet alleen
het aantal autobewegingen wordt teruggebracht – wat goed is voor de
bestrijding van de files – maar ook de uitstoot van schadelijke stoffen
wordt gereduceerd. De CDA-fractie wil dit enorme milieurendement niet links
laten liggen.Er is nog geen duidelijkheid over de vraag of de toegestane maximum combinatiemassa
voor de ecocombi wordt gehandhaafd op 60 ton of dat die wordt teruggebracht
naar 50 ton. De heer Van Heugten concludeert dat ecocombi’s van 60 ton
mogelijk moeten blijven, omdat anders het behalen van een goed milieurendement
in gevaar komt. Natuurlijk zal voorzichtig moeten worden omgegaan met de bruggen,
viaducten en andere infrastructuuronderdelen. Maar waar eindigt voorzichtigheid
en begint paniekvoetbal? Met het terugbrengen van de toegestane maximum combinatiemassa
voor de ecocombi tot 50 ton zal niet effectief worden bijgedragen aan de bescherming
van de infrastructuur in Nederland. Uit onderzoeken naar de belasting van
ecocombi’s op de infrastructuur blijkt dat zowel de aslasten als het
gewicht per meter voertuig als ook het totale gewicht van dwarskrachten en
andere dynamische krachten op de kunstwerken niet onverantwoord zijn. Sterker,
die zijn in veel gevallen lager dan bij de huidige vrachtwagencombinaties
tot 50 ton. De heer Van Heugten acht het dus wel degelijk verantwoord om de
grens van 60 ton te handhaven en verzoekt de minister om vast te houden aan
een zo breed mogelijke toepassing van de ecocombi. Op die manier kan een zo
groot mogelijk milieurendement worden bereikt.De heer De Krom (VVD) merkt allereerst op
dat sommige fracties de verkeersen vervoersproblematiek verkeerd benaderen.
Het is geen of/of-discussie, het gaat er niet om dat het goederenvervoer
over de weg of over het spoor of over het water plaatsvindt. Het is en/en.
Gezien de groei van de vraag naar vervoer in de komende jaren, is er zowel
ruimte voor de ecocombi als voor de binnenvaart. Deze vormen van goederenvervoer
vullen elkaar zelfs aan. De houding ten aanzien van het goederenvervoer dient
vooruitstrevend en oplossingsgericht te zijn.De heer De Krom benadrukt dat niet de overheid maar de markt goederenstromen
stuurt en dat derhalve moet worden uitgegaan van de vraagsturing vanuit de
markt. Hij is een groot voorstander van de uitbreiding van de proef met de
LZV’s. Er is immers vraag naar dit type vervoer en het is goed voor
het milieu. De toegestane maximum combinatiemassa voor deze LZV’s moet
worden gehandhaafd op 60 ton. Verder moet worden onderzocht hoe de verkeersveiligheid
het best kan worden gewaarborgd.De heer Madlener (PVV) constateert dat met
de inzet van LZV’s wordt voldaan aan het uitgangspunt dat er geen verslechtering
van de verkeersveiligheid mag optreden. Uit de stukken kan worden opgemaakt
dat er zelfs sprake zal zijn van een verbetering, omdat het aantal vrachtwagens
zal verminderen en zeer strenge eisen worden gesteld aan de chauffeurs en
de voertuigen. Hij is derhalve voorstander van een voortzetting en uitbreiding
van de proef met de LZV’s.Hij is wat minder gelukkig met de opvatting dat LZV’s de infrastructuur
volgen, en niet andersom. Waarom wordt die infrastructuur niet aangepast?
Het is toch alleen maar goed als er meer gescheiden fietspaden worden aangelegd?
Hij memoreert het pleidooi van zijn fractie om meer aparte vrachtwagenbanen
te ontwikkelen. Dat is goed voor de verkeersveiligheid en voor de doorstroming.Hij is ten slotte van mening dat een maximum combinatiemassa voor LZV’s
van 60 ton geen probleem zou moeten zijn. Dat wordt ook bevestigd in het rapport
van het bureau Oranjewoud. Waarom wil de minister dan toch dat het toegestane
maximum wordt teruggebracht tot 50 ton?Antwoord van de ministerDe minister merkt op dat het voorstel een
sterk verruimde toelating van LZV’s behelst en dat deze maatregel positieve
effecten op de logistiek en het milieu zal hebben. Zo zullen de emissies van
het wegvervoer op nationaal niveau met 3 tot 5% afnemen.Na twee proeven met maximaal 160 LZV’s zal er nu een ervaringsfase
in werking treden waarin het aantal LZV’s niet meer gelimiteerd is en
daardoor behoorlijk zal oplopen. Men denkt hierbij aan enkele duizenden LZV’s.
Deze verruiming zal dan ook zeer zorgvuldig moeten plaatsvinden, waarbij moet
worden gekeken naar een verantwoord gebruik van de infrastructuur, de effecten
op de verkeersveiligheid en de gevolgen voor de andere transportmodaliteiten.De minister bestrijdt dat met het terugbrengen van de toegestane maximum
combinatiemassa tot 50 ton de voordelen van de verruiming van de proef met
LZV’s worden beperkt of zelfs weggenomen. Een voorlopige indicatie leert
dat er in de komende ervaringsfase in de logistieke sector tussen de 200 mln.
en 400 mln. per jaar bespaard zal worden en dat het leeuwendeel hiervan, namelijk
zo’n 80 tot 90%, overeind zal blijven als mocht worden besloten
tot een maximumgewicht van 50 ton. Voorts weegt 90% van de LZV’s
nu al minder dan 50 ton en ondervindt dus geen hinder van deze gewichtsbeperking.Nederland loopt met het huidige voorstel stevig voorop in Europa. Alleen
in Zweden en Finland worden nu op reguliere basis LZV’s toegelaten en
in Denemarken worden voorbereidingen voor een proef getroffen. In deze landen
wordt uitgegaan van een maximum combinatiemassa van 60 ton. In de Scandinavische
landen is echter sprake van een grote weglengte, weinig kunstwerken en weinig
verkeer. In geen van de overige EU-landen worden thans op een
reguliere basis LZV’s toegestaan. In Duitsland, België en Frankrijk
studeert men momenteel op de mogelijkheden maar stuit men op veel weerstand.
Men is daar dus nog lang niet toe aan besluitvorming. Als er in deze landen
al proeven komen, dan wordt daarbij zeker niet gedacht aan een hoger totaalgewicht.
Naar verwachting zal dan een bestaande limiet van 44 ton worden gehanteerd.
In Duitsland wordt daarvoor als reden de toestand van de kunstwerken opgegeven.De minister verwijst naar zijn brief waarin staat dat er bij 1180 kunstwerken
mogelijk levensduurverlengende maatregelen nodig zijn. Bij een groot aantal
stalen bruggen is de situatie nog kritieker. Daar zullen al op korte termijn
maatregelen moeten worden genomen. Rijkswaterstaat (RWS) houdt met klem vast
aan het standpunt dat het nu, houdende het onderzoek naar wat er precies moet
gebeuren, onverantwoord is om meer dan de huidige 50 ton toe te staan. Een
verruiming tot 60 ton zal leiden tot een aanmerkelijke verkorting van de levensduur
van kunstwerken en een toenemend veiligheidsrisico, met als gevolg snel oplopende
kosten voor herstel en vervanging van kunstwerken. In extreme situaties kunnen
met maximaal beladen voertuigen, een hoge snelheid en een brugdek dat niet
helemaal vlak is waardoor het voertuig veel op en neer stuitert, zwakke plekken
in beton of staal ontstaan. Dan zou er zelfs een kunstwerk kunnen bezwijken.
De minister merkt op dat het bij de belasting van bruggen vooral gaat om het
totale gewicht van een voertuigcombinatie. In het onderzoek van bureau Oranjewoud
is met name gekeken naar de buiging van brugdekken door LZV’s en de
verwerking van de aslasten. Het bureau heeft echter niet gekeken naar de dwarskrachten
die veroorzaakt worden door het totaalgewicht van de LZV. Juist de verwerking
van dwarskrachten is een van de cruciale factoren voor de sterkte en de levensduur
van kunstwerken. Die maakt dan ook sinds jaar en dag een elementair onderdeel
uit van de ontwerpvoorschriften voor kunstwerken. Het is derhalve een belangrijke
omissie dat deze dwarskrachten niet zijn meegenomen in de rapportage van bureau
Oranjewoud. Dat heeft Rijkswaterstaat na het verschijnen van het onderzoek
van Oranjewoud ook onmiddellijk aangegeven.De minister meent desgevraagd dat een gedifferentieerde, regiospecifieke
benadering onherroepelijk zal leiden tot grote problemen met de uitvoerbaarheid
en de handhaafbaarheid. Er heeft in het Nationaal Mobiliteitsberaad uitvoerig
overleg plaatsgevonden met provincies, waterschappen en gemeenten, de wegbeheerders
van het onderliggend wegennet. Deze wegbeheerders hebben grote twijfels geuit
over de belastbaarheid van hun infrastructuur en kunstwerken, maar zijn mede
dankzij de beperking van het maximumgewicht tot 50 ton akkoord gegaan.De beslissing om het maximumgewicht op 50 ton te stellen, hoeft overigens
geen eindkeuze te zijn. Er is thans een groot onderzoek naar de staat van
de kunstwerken gaande. De komende maanden zullen nog 1180 kunstwerken nader
onderzocht moeten worden en eind 2007 zullen naar aanleiding daarvan de eerste
conclusies kunnen worden getrokken. De minister kan zich voorstellen dat nu
een verruiming van het aantal LZV’s met een maximumgewicht van 50 ton
wordt toegelaten en dat, mede naar aanleiding van de definitieve conclusies
rond de staat van de kunstwerken, wordt bezien of een maximumgewicht van 60
ton alsnog tot de mogelijkheden behoort. Dan zal een zorgvuldige afweging
kunnen worden gemaakt. De minister zegt toe dat hij een onafhankelijk deskundig
bureau opdracht zal geven om onderzoek te doen naar de belasting door LZV’s
van infrastructuur en kunstwerken. Daarbij zullen de dwarskrachten en de internationale
vergelijking moeten worden meegenomen. Mocht blijken dat LZV’s tot 60
ton in een latere fase kunnen worden toegestaan, dan zal nieuw overleg met
de lokale wegbeheerders nodig zijn.De minister is ervan overtuigd dat de inzet van LZV’s niet ten koste
zal gaan van de verkeersveiligheid. Er zullen minder voertuigbewegingen plaatsvinden,
omdat twee LZV’s drie reguliere combinaties vervangen. Vanuit
die optiek is er ook minder kans op ongevallen. Voorts zijn na een uitgebreide
bestudering van de risico’s voor de verkeersveiligheid allerlei waarborgen
ingebouwd. Zo zullen LZV’s met name worden toegelaten op hoofdwegen
en belangrijke doorgaande wegen. Volgens een eerste ruwe schatting zullen
LZV’s slechts op 5 tot 10% van het wegennet voorkomen. Aan het
te gebruiken onderliggend wegennet worden bovendien hoge eisen gesteld. Uitgangspunt
is dat de interactie tussen LZV’s en kwetsbare verkeersdeelnemers zo
veel mogelijk wordt vermeden. De lokale wegbeheerders zullen hun afwegingen
kunnen maken met behulp van een richtlijn van het CROW. VVN en de SWOV zijn
van mening dat zwaar verkeer op het onderliggend wegennet in beginsel gescheiden
zou moeten worden gehouden van kwetsbare verkeersdeelnemers. Deze«duurzaam
veilig»-benadering is buitengewoon waardevol maar een dergelijke ideale
situatie is nog lang niet bereikt. Het aanleggen van gescheiden fietspaden
is een langdurige en kostbare kwestie. Daarom werken VVN en de SWOV mee aan
de handreiking met richtlijnen die de veiligheid zo veel mogelijk moeten waarborgen.
Het hanteren van deze richtlijnen leidt ertoe dat een aantal kerngebieden
om veiligheidsredenen niet meer met LZV’s te bereiken zal zijn.Een andere waarborg voor de verkeersveiligheid is dat alleen de beste
chauffeurs op de LZV’s zullen rijden. Zij moeten vijf jaar werkervaring
hebben, een apart certificaat behalen en zij mogen de laatste drie jaar geen
rijontzegging hebben gehad. Voorts worden aan de voertuigen zelf veel scherpere
eisen gesteld dan aan de reguliere combi’s: de meest uitvoerige spiegelconfiguraties
(ook de dode hoek voor de cabine), volledig gesloten zij-afscherming, elektronische
remsystemen, contourmarkering en een bord achterop waaruit voor andere weggebruikers
blijkt dat zij met een bepaald type LZV te maken hebben. De verkeersveiligheid
zal ten slotte continu gemonitord worden met een speciale aandacht voor de
kwetsbare deelnemers. Een jaarlijkse evaluatie zal zowel met de wegbeheerders
in het Nationaal Mobiliteitsberaad als met de Kamer plaatsvinden. Deze evaluatie
kan consequenties hebben voor het te gebruiken netwerk.Het voorkomen van een noemenswaardige omgekeerde modal shift is een van
de uitgangspunten voor de ervaringsfase. Ook dat zal ieder jaar worden gemonitord.
Het is ongewenst als minder vervoer over het spoor en over het water plaatsvindt,
want daarmee zou een deel van de milieuvoordelen ongedaan kunnen worden gemaakt.
De minister verwacht dat bij een maximaal gewicht van 50 ton de omgekeerde
modal shift zeer beperkt zal zijn, ook voor de relatief kwetsbare deelmarkt
van het binnenlands vervoer van containers. Het overgrote deel van de markt
voor binnenvaart is een «captive» markt. Het gaat om vervoer van
relatief zware lading over grote afstanden. Wel moet worden erkend dat bij
een maximumgewicht van 60 ton voor LZV’s de containerstromen die over
bepaalde binnenvaartterminals lopen, kwetsbaarder zullen zijn.Nadere gedachtewisselingMevrouw Roefs (PvdA) vraagt om nadere informatie
over de positie van de wegbeheerder.De heer Roemer (SP) constateert dat minister
Peijs bij zijn fractie altijd erg goed scoorde op het gebied van verkeersveiligheid.
Het lijkt er helaas op dat de huidige minister zich minder inzet op dit punt.De heer Van Heugten (CDA) heeft er alle vertrouwen
in dat in het nieuwe onderzoek zal worden aangetoond dat de ecocombi op het
punt van de dwarskrachten beter scoort dan de huidige vrachtwagencombinaties.
Is de minister bereid om zijn redenering om te draaien? Is hij bereid om de
ervaringsfase met een maximumgewicht van 60 ton in te gaan? Als dan uit
het onderzoek naar de staat van de 1180 kunstwerken blijkt dat sommige dat
maximumgewicht niet aankunnen, kunnen deze worden uitgesloten van de proef
dan wel kan de proef worden teruggedraaid naar 50 ton.De heer De Krom (VVD) constateert dat door
nieuw onderzoek tijdverlies ontstaat. Hij bestrijdt dat het gewicht van een
voertuig bepalend is voor het risico voor een brug. Het gaat om de asdruk,
om het gewicht per meter en om de dwarskracht. Er moet derhalve geen relatie
worden gelegd tussen de al dan niet slechte staat waarin kunstwerken verkeren
en het eventuele risico van ecocombi’s voor die kunstwerken. Er hoeft
niet te worden gewacht tot de uitkomsten van dat onderzoek bekend zijn.De heer De Krom is voorts van mening dat een onderzoek naar de dwarskrachten
slechts een paar weken in beslag hoeft te nemen. Kan dat onderzoek binnen
twee weken bij de Kamer zijn?Hij kan zich ten slotte niet vinden in het scenario om het maximumgewicht
voor de LZV nu te beperken tot 50 ton en dan eventueel later 60 ton toe te
staan. Dat levert veel bureaucratie en dus veel vertraging op.Ook de heer Madlener (PVV) meent dat de ervaringsfase
zou moeten worden ingegaan met een maximumgewicht van 60 ton. Als vervolgens
uit onderzoek blijkt dat dit onwenselijk is, kan het gewicht worden teruggebracht
tot 50 ton. Wellicht zou dat ook slechts voor enkele bruggen moeten gaan gelden.
Er zijn een aantal doorgaande routes waarover veel zwaar vrachtverkeer gaat.
Die routes moeten gewoon op orde zijn, zodat daarop een maximumgewicht van
60 ton kan worden toegestaan.Hij vraagt ten slotte of ook aan de chauffeurs van LZV’s de eis
zal worden gesteld dat zij de Nederlandse situatie goed kennen en de Nederlandse
taal spreken.De minister benadrukt allereerst dat de chauffeurs
een Nederlands certificaat moeten halen.Het toegezegde onderzoek naar de dwarskrachten zal geen effect hebben
op het tijdpad van de ervaringsfase. Op 1 november zal worden gestart
met een aanzienlijke verruiming van de inzet van LZV’s. Dat is pure
winst voor de logistieke sector en pure winst voor het milieu. De minister
is van mening dat het totaalgewicht van een vrachtwagen wel degelijk van invloed
is op de dwarskracht en dus op de staat waarin kunstwerken verkeren. Het onderzoek
naar de staat van de kunstwerken is nu gaande. Als in de ervaringsfase zou
worden begonnen met het toestaan van een totaalgewicht van 60 ton, dan wordt
een bepaald risico genomen. Bovendien zou het overleg met de decentrale wegbeheerders
dan weer moeten worden opgepakt, omdat zij niet akkoord gingen met die 60
ton. Juist dat zou vertraging met zich brengen en is dus onwenselijk. De discussie
over het maximumgewicht zal uiterlijk begin 2008 weer worden opgepakt aan
de hand van de uitkomst van het onderzoek naar de staat van de kunstwerken
en de onafhankelijke contra-expertise van een gerenommeerd bureau.De minister memoreert dat mevrouw Peijs het pad van de verruiming van
de inzet van LZV’s heeft ingezet en dat zij geen problemen voorzag met
de verkeersveiligheid. Er zal geen enkel risico worden genomen met verkeersveiligheid.
Er zal ieder jaar worden gemonitord.De bedenkingen en de reserves van de decentrale wegbeheerders zijn al
aangegeven. Er is in het Nationaal Mobiliteitsberaad uitgebreid gesproken
over de belasting van de lokale infrastructuur en de verkeersveiligheid. De
autonomie ligt bij hen. Er is geen enkele reden om te denken dat zij niet
zeer prudent en zeer voorzichtig zullen omgaan met het toewijzen van weggedeeltes. Toezegging– Er zal door een onafhankelijk bureau een nieuw onderzoek worden
gedaan naar de belasting door LZV’s van infrastructuur en kunstwerken,
waarbij de dwarskrachten nadrukkelijk zullen worden meegenomen.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roland KortenhorstDe adjunct-griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Van der Sman XNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GroenLinks), Roland Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA),
Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom
(VVD), Samsom (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), Besselink
(PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GroenLinks), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Crone (PvdA),
Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP),
Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Jacobi (PvdA),
Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29398-72.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl