Transportraad; Brief minister met het verslag van de Transportraad van 30 november - 1 december 1998
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-09, nr. 91

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

05-02-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

21501-09 nr. 91

05-01-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamVERSLAG VAN DE TRANSPORTRAAD VAN 30 NOVEMBER–1 DECEMBER
1998 INLAND VERVOER Geannoteerde agenda EurovignetOnderhandelingen tussen de Europese Unie en ZwitserlandVerslagAd 1. Maximum voor de tolheffing in ZwitserlandAd 2. Vanaf 2005 vrije doorgang met 40 tons vrachtwagensAd 3. Tot 2005 overgangsregeling met lagere tarievenAd 4. Afspraken voor de grenspassageAd 5. Verbetering van het spoorvervoer in Zwitserland
(bouw NEAT-project)Ad 6. Gecombineerd vervoerBevordering van het gecombineerd vervoer Geannoteerde agendaVerslagInfrastructuurpakket spoor Geannoteerde agendaVerslagTechnische voorschriften voor binnenvaartschepen Geannoteerde agendaVerslagCapaciteitsregeling voor de binnenvaart (oud voor nieuw
regeling) Geannoteerde agendaVerslagMAATREGELEN DIE ALLE MODALITEITEN BETREFFEN Transport en milieu: vervolg op de conclusies van de Europese
Raad van Cardiff Geannoteerde agendaVerslagLUCHTVAART Compensatie bij instapweigering (Denied Boarding Compensation) Geannoteerde agendaVerslagStatistische registratie van luchtvervoer Geannoteerde agendaVerslagLuchthavenheffingen Geannoteerde agendaVerslagNadere toelichtingOnderhandelingen tussen de Europese Unie en de Verenigde
Staten Geannoteerde agendaVerslagNadere toelichtingOnderhandelingen tussen de Europese Unie en de LMOE Geannoteerde agendaVerslagResultaten van de 32ste zitting van de ICAO (burgerluchtvaart
organisatie) Geannoteerde agendaVerslagEuropese luchtvaartveiligheidsorganisatie Geannoteerde agendaVerslagEurocontrol Geannoteerde agendaVerslagMARITIEM VERVOER Bemanningseisen voor veerdiensten binnen en tussen EU-lidstaten Geannoteerde agendaVerslagDIVERSEN Mededeling m.b.t. de arbeidstijd in de uitgesloten sectoren Geannoteerde agendaVerslagTranseuropese Netwerken Geannoteerde agendaVerslagNadere toelichtingRapport over de 15m bus Geannoteerde agendaVerslagLATER TOEGEVOEGD PUNT AAN DE AGENDA ONDER DIVERSEN Veiligheidsbeoordeling van vliegtuigen uit derde landen
die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap Verslag
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-09Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 68 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-09Transportraadnr. 91BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 5 januari 1999Hierbij doe ik u toekomen het verslag van de Transportraad
van 30 november–1 december 1998.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos VERSLAG VAN DE TRANSPORTRAAD VAN 30 NOVEMBER–1 DECEMBER
1998 INLAND VERVOER Geannoteerde agenda EurovignetHet Oostenrijkse Voorzitterschap zal een serieuze poging ondernemen om
een akkoord te bereiken over het Eurovignet-voorstel en de EU-Zwitserland
onderhandelingen.De onderdelen waarvoor een politiek compromis moet worden gezocht zijn:
de hoogte van de Eurovignet-tarieven (het jaartarief en de hiervan afgeleide
maand- en dagtarieven), een eventuele korting voor perifere landen en een
regeling voor de Brennerheffing. Oostenrijk heeft steeds aangegeven dat voor
de Brennerpassage een heffing moet kunnen worden opgelegd die vergelijkbaar
is met de transitheffingen voor Zwitserland (hierdoor is de politieke koppeling
tussen beide dossiers ontstaan). De Europese Commissie heeft aangekondigd,
nadat bilateraal overleg met Oostenrijk niets heeft opgeleverd, een procedure
voor het Europese Hof van Justitie te beginnen. Grootste bezwaar is de hoogte
van de huidige heffing, die duidelijk meer bedraagt dan de feitelijke infrastructuurkosten.Een grote mate van overeenstemming bestaat wel over de milieudifferentiatie
van het Eurovignet (tarieven voor Euro-0, Euro-I en Euro-II vrachtwagenklassen).
De Nederlandse inzet blijft dat de gemiddelde verhoging beperkt moet blijven
tot de inflatiecorrectie.Het Oostenrijkse Voorzitterschap heeft een voorstel voor een vrijwaringsclausule
voor de Brenner op tafel gelegd. Nieuw is dat het omrijverkeer niet, zoals
in eerdere voorstellen, via een hogere heffing wordt bestreden maar via het
voortzetten of opnieuw invoeren van het Ecopuntensysteem voor de Brennerroute.
Indien het omrijverkeer via Oostenrijk onvoldoende afneemt, treedt op basis
van een Commissiebesluit het Ecopuntensysteem in werking dat in feite als
een modern contingent werkt. Over de inwerkingtreding bestaat nog veel onduidelijkheid.
Oostenrijk heeft ook nog geen informatie gegeven over de omvang van het omrijverkeer
dat is ontstaan door het ontbreken van een akkoord met Zwitserland. Ik wil
dat er duidelijke criteria worden opgesteld voor de inwerkingtreding van het
vrijwaringsmechanisme en dat de Raad een duidelijke rol heeft in de beslissing
over de inwerkingtreding. Onderhandelingen tussen de Europese Unie en ZwitserlandZoals u ook in het kader van de vorige Transportraad is bericht, ligt
nog steeds het ontwerp-akkoord voor dat de Europese commissie in januari 1998
overeengekomen is met Zwitserland. In dit ontwerp-akkoord zijn de volgende
belangrijke punten opgenomen: Op dit moment is in Zwitserland alleen vrij
vervoer met max. 28 ton vrachtwagens mogelijk. Tot het jaar 2005 zal het maximale
toegestane laadvermogen gefaseerd worden verhoogd. Vanaf 2001 zal dit
34 ton zijn. Vanaf 1 januari 2005 zal vrij met max. 40 ton vrachtwagens
op en door Zwitserland gereden mogen worden. Vastgelegd is dat de heffing
voor 40-tonners gebaseerd zal zijn op de heffing voor een transitorit voor
een gemiddeld vervuilende vrachtwagen. In het jaar 2005 zal dit 200 ECU bedragen.
Daarnaast zal het op basis van een beperkt aantal vergunningen al vanaf 1999
mogelijk zijn om met vrachtwagens met een maximaal laadvermogen
van 40 ton door Zwitserland te rijden.Tenslotte speelt de vrijwaringsmaatregel die Zwitserland unilateraal mag
nemen wanneer blijkt dat het wegvervoer blijft groeien en de geboden spoorwegcapaciteit
onderbenut blijft. Dit geldt overigens pas nadat Zwitserland het NEAT-project
(Neue Alpen-Transversale) heeft afgerond. Dit betreft onder andere de aanleg
van twee grote spoorwegtunnels door de Lötschberg en de Gotthard. De
heffing op het wegvervoer mag dan tweemaal voor een periode van 6 maanden
met 12,5% verhoogd worden. Deze extra opbrengsten moeten rechtstreeks voor
het spoor aangewend worden, met als doel een transitorit per spoor goedkoper
te maken.Het is in dit stadium moeilijk te zeggen of de Transportraad nu akkoord
kan gaan met het ontwerp-akkoord. De Commissie dringt hier sterk op aan en
benadrukt dat het in oktober gehouden referendum, waarbij de Zwitsers voor
een aanzienlijke kilometerheffing stemden, duidelijk maakt dat het ontwerp-akkoord
een unieke gelegenheid is die we niet mogen missen. Anders wordt het nog duurder
en komen de zwaardere vrachtwagens Zwitserland niet in. Zoals ik zelf ook
aangegeven heb tijdens de vorige Transportraad, is mede bepalend de uitkomst
van het «tweede» Zwitserse referendum dat op de dag voorafgaand
aan de Transportraad zal worden gehouden. Namelijk, op 29 november zal de
Zwitserse bevolking zich moeten uitspreken over de financiering van de NEAT.
Een positieve uitslag zal zeker een stimulans zijn om tot een akkoord te komen.De belangrijkste verbeteringen die Nederland in dit kader heeft voorgesteld,
zijn:– het zorgen voor een 24-uurs douaneafhandeling en het terugbrengen
van het oponthoud aan de grens tot maximaal een half uur (door lange wachttijden
wordt/blijft het omrijden anders interessant),– een eerlijke verdeling van de vergunningen voor transito-vervoer
en bilateraal vervoer (bestemmingsverkeer in Zwitserland),– de tarieven moeten gebaseerd zijn op de werkelijke infrastructuurkosten. VerslagIn de vroege ochtend van 1 december is een akkoord bereikt over een pakket
dat bestaat uit een politiek akkoord EU-Zwitserland op het gebied van het
inland vervoer en uit overeenstemming over het Eurovignet.De nieuwe richtlijn over het Eurovignet zal op 1 juli 2000 van kracht
worden. De hoofdlijnen worden hieronder weergegeven:De tarieven voor de jaarkaart voor vrachtwagens met 4 assen of meer worden: –
voor Euro-01 550 ECU – voor Euro-I1 400
ECU – voor Euro-II1 250 ECUVan deze tarieven worden de overige tarieven voor maand- en weekkaarten
afgeleid. Het tarief voor de dagkaart wordt 8 ECU.Voor de Nederlandse vrachtwagens komt dat in 2001 gemiddeld neer op ongeveer
1360 ECU. Dit bedrag ligt dicht bij het huidige tarief, gecorrigeerd op grond
van de inflatie tussen 1995 en 2001. Voor schone vrachtwagens (Euro-II) blijft
het tarief gelijk. Oostenrijk zal zijn tol op de Brenner verlagen en van toepassing laten
zijn op het gehele (transito)traject Kufstein–Brenner. Dit laatste is
van belang omdat daardoor de tol minder discriminatoir zal zijn. Immers, van
de Brenner-passage wordt vooral gebruik gemaakt door buitenlandse vrachtwagens,
terwijl van andere delen van het traject ook Oostenrijkse vervoerders gebruik
maken. Vanaf midden 1999 wordt het nieuwe tarief 84 ECU. Dit is een gemiddelde
prijs: een «vuile vrachtwagen» betaalt meer, een schone minder.
Het vervoer 's-nachts zal ook duurder zijn. Volgens de Europese Commissie
is het nieuwe tarief in lijn met de kosten voor de infrastructuur. De rechtszaak
voor het Europese Hof te Luxemburg zal door de Commissie worden ingetrokken. Het politiek akkoord dat de Transportraad heeft bereikt over de onderhandelingen
tussen de Europese Unie en Zwitserland bestaat uit de volgende hoofdelementen:1. Een maximum voor de tolheffing in Zwitserland2. Vanaf 2005 vrije doorgang met 40 tons vrachtwagens3. Tot 2005 overgangscontingenten met lagere heffingen4. Afspraken over snelle afwikkeling aan de grenzen5. Zwitserland heeft de bouw van de 2 NEAT-tunnels bevestigd6. Afspraken over gecombineerd vervoer Ad 1. Maximum voor de tolheffing in ZwitserlandTijdens de Transportraad werd door Commissaris Kinnock het kader geschetst
waarbinnen de tolafspraken geplaatst moeten worden. Sinds het referendum van
september kan de Zwitserse regering een LSVA (nieuwe wegbelasting) invoeren
met een maximum van 221 ECU (steeds gerekend voor een rit van Basel tot Chiasso
(dit is de maximale transitorit door Zwitserland). Daar kwam tot nu toe bovenop
een toeslag, de Alpen Transit Abgabe, variërend van 31 tot 123 ECU. Totaal
zou die belasting uitkomen tussen de 254 en de 344 ECU.Nu is een gemiddeld maximum vastgelegd op 200 ECU (vuile wagens betalen
meer, schone minder). Dat maximum van 200 ECU zal overigens pas gelden vanaf 2008,
tenzij de Loetschberg-tunnel (één van de twee tunnels van het
NEAT-project) eerder klaar is. De inflatiecorrectie begint ook pas te lopen,
zodra de heffing van 200 ECU van kracht wordt. Tussen 2005 en 2008 geldt een
maximum van 180 ECU. In het licht van de onderhandelingen die met Zwitserland
zijn gevoerd is de heffing teruggebracht van 600 Sfr (eerste bod van Zwitserland)
tot het uiteindelijk afgespoken bedrag van circa 300 Sfr.Indien Zwitserland een beroep doet op de vrijwaringsclausule (heffing
opgehoogd met 12,5% gedurende een periode van maximaal 12 maanden) geldt daarna
een afkoelingsperiode van 18 maanden. Een beroep op deze clausule kan gedaan
worden, als het wegverkeer blijft groeien, ondanks het feit dat het NEAT-project
(verbetering spoorvervoer) is afgerond. De extra opbrengsten die hieruit voortkomen,
moeten rechtstreeks voor het spoor worden aangewend, met als doel een transitorit
per spoor aantrekkelijker te maken. Ad 2. Vanaf 2005 vrije doorgang met 40 tons vrachtwagensVanaf 2005 geldt geen enkele kwantitatieve beperking voor zware vrachtwagens
meer. Tot nu toe is het verboden om met 40 tons vrachtwagens door Zwitserland
te rijden. Vanaf 2001 laat Zwitserland al onbeperkt vrachtwagens toe
met een maximum gewicht van 34 ton (i.p.v. huidige 28 ton). Deze beperkingen hebben tot nu toe tot veel omrijverkeer geleid door Oostenrijk
en Frankrijk. Vanuit Nederland wordt bijvoorbeeld 300 km omgereden om in Milaan
te komen, hetgeen 270 ECU kost. Een rit door Zwitserland (met tol) levert
een besparing op. De Europese Commissie heeft berekend dat EU-vrachtwagens
per dag 500 000 km minder zullen rijden, wanneer zij wel de route door
Zwitserland kunnen nemen. Dit in combinatie met grotere ladingen (40 ton in
plaats van 28 ton) waardoor er minder ritten gemaakt hoeven te worden, leidt
tot meer efficiënt vervoer en is minder schadelijk voor het milieu. Ad 3. Tot 2005 overgangsregeling met lagere tarievenEr komen twee soorten contingenten: voor 40 tons ritten en voor lege en
licht beladen ritten. De contingenten zijn tijdens de onderhandeling fors
verhoogd en de meeste tarieven voor de overgangsperiode zijn lager uitgevallen.
Met de 40 tons vergunningen wordt reeds vooruitgelopen op de regeling vanaf 2005;
de aantallen vergunningen, die gaan gelden voor bilateraal verkeer en transito-ritten
zijn voor de landen van de Europese Unie: in het jaar 2000250 000in het jaar 2001 en 2002300 000 (per jaar) in het jaar
2003 en 2004400 000 (per jaar)De tarieven van de heffingen liggen onder het uiteindelijke niveau van
200 ECU. Zwitserland zal zijn vergunningen zo gebruiken, dat geen oneerlijke
concurrentie ontstaat, met name op het gebied van het bilaterale vervoer.
De Zwitserse vervoerders moeten 50% van hun contingent gebruiken voor binnenlands
vervoer, zodat er dus ook maar 50% overblijft voor bilateraal vervoer naar
EU-landen. De Europese Commissie verwacht dat EU-vervoerders 50% nodig zullen
hebben voor bilateraal vervoer met Zwitserland, en dat het overige deel van
het contingent gebruikt zal worden voor transito vervoer. Door deze afspraak
kunnen de Zwitsers geen deel van de bilaterale markt van EU-vervoerders «afnemen».Voor de vergunningen voor lege ritten tot 2005 geldt een aanmerkelijk
lagere prijs; dat geldt op Nederlandse verzoek ook voor zogeheten «lichte
ladingen» zoals bloemen en planten, verhuizingen en toiletpapier. Vanaf 2001
zijn de aantallen: 220 000 vergunningen per jaar met een prijs die oploopt
van Sfr 50 via 60 en 70 naar Sfr. 80 in 2004.Verschillende landen trachtten reeds nu toezeggingen over hun aandeel
in de quota te krijgen. De Commissie heeft dit afgehouden en zal daarvoor
binnen 6 weken een voorstel doen, gebaseerd op huidige vervoerstromen en samenstelling
van de vloot. Ad 4. Afspraken voor de grenspassageAfgesproken is dat het maximum tijdverlies voor grenspassage 30 minuten
mag zijn, dus in 30 minuten aan de Duits-Zwitserse grens en 30 minuten aan
de Zwitsers-Italiaanse grens. Voor het eind van het nachtrijverbod begint
de douane al te werken om opstoppingen te voorkomen. Hiervoor is maximaal
een vergoeding van Sfr. 8 verschuldigd.Voor bederfelijke waar – incl. bloemen – komen er uitzonderingen
op het nachtrijverbod. Ad 5. Verbetering van het spoorvervoer in Zwitserland
(bouw NEAT-project)Zwitserland rekent erop de eerste tunnel (Loetschberg) in 2007 klaar te hebben. De nieuwe Gotthard-tunnel moet klaar zijn in 2012. Zoals bekend
hebben de Zwitsers op zondag 29 november 1998 in een referendum met de
financiering van beide tunnels ingestemd. Dit besluit is van groot belang
om daadwerkelijk goederen van de weg op het spoor te krijgen. Ad 6. Gecombineerd vervoerZwitserland heeft zich verplicht het gecombineerd vervoer te ondersteunen,
ook met aanzienlijke subsidies. Zo zal het frequent een rollende landstrasse
laten rijden, die zich qua prijs en kwaliteit met het wegvervoer kan meten.Gelet op de kwaliteit van het akkoord met Zwitserland trok Oostenrijk
de eis tot een vrijwaringsclausule voor de Brenner in. Volstaan zal nu worden
met een verklaring van de Commissie waarin de verwachte zegeningen van het
akkoord voor de vermindering van het omrijverkeer op de Brenner worden beschreven.Het bereikte resultaat wordt voorgelegd aan de Algemene Raad. In de Algemene
Raad zal een besluit moeten worden genomen over het luchtvervoer (het geven
van de 5e en 7e vrijheid aan Zwitserland (verzorgen van vluchten tussen twee
plaatsen binnen de Europese Unie)), alsmede over de andere delen van het beoogde
totaalakkoord met Zwitserland, waaronder landbouw en vrij verkeer van personen.
Het uiteindelijke verdrag zal zowel door de lidstaten van de Europese Unie
als door Zwitserland moeten worden geratificeerd. Bevordering van het gecombineerd vervoer Geannoteerde agendaTijdens de komende Transportraad zal getracht worden een Politiek Akkoord
te bereiken over de wijzigingsvoorstellen van de richtlijnen 92/106 en 96/53.
Deze wijzigingen moeten ervoor zorgen dat het gecombineerd vervoer aantrekkelijker
wordt gemaakt, ook op korte afstanden. Richtlijn 92/106 stelt fiscale voordelen
vast voor het gecombineerd vervoer, zoals verlaging van de MRB en kortingen
op het Eurovignet. Ook een vrijstelling van bestaande weekend rijverboden
is een van de voorgestelde stimuleringsmaatregelen in dit kader. Door de voorgestelde
wijziging van richtlijn 96/53 zou het mogelijk moeten worden om voor het gecombineerd
vervoer zwaardere vrachtwagens in te zetten (maximaal totaal gewicht van tenminste
44 ton) voor het gedeelte dat over de weg wordt afgelegd.In de besprekingen tot nu toe is de definitie van gecombineerd vervoer
(welke vormen van transport komen in aanmerking voor deze stimuleringsmaatregelen)
verder verduidelijkt. Het traject dat over het spoor of over het water wordt
afgelegd moet een alternatief vormen voor het wegvervoer. Het traject over
de weg moet zo kort mogelijk zijn. Het bereik van de maatregelen wordt uitgebreid
van alleen vervoer tussen lidstaten naar ook vervoer binnen een lidstaat en
het vervoer naar niet-EU-landen. Ten aanzien van de fiscale voordelen zijn
de lidstaten terughoudend geweest. De korting op het Eurovignet is vervallen
en de korting op de MRB is facultatief gesteld. De vrijstelling van rijverboden,
door Nederland gesteund, zal hoogstwaarschijnlijk nog tot discussie in de
Transportraad leiden. VerslagDe doelstellingen van het Commissie-voorstel werden door de meeste delegaties onderschreven, maar er bestond nog veel verschil van mening
over de concrete uitwerking. Er kon dan ook geen politiek akkoord worden bereikt.
Sommige lidstaten wilden ook artikel 99 als rechtsbasis voor het voorstel
gezien de fiscale maatregelen die onderdeel uitmaken van het pakket. Een aantal
belangrijke lidstaten blijven zich sterk verzetten tegen de vrijstelling van
weekend rijverboden voor het gecombineerde vervoer. Ook het toestaan van hogere
gewichten (tot 44 ton) stuitte op weerstand.De voorstellen zullen slechts een beperkte toegevoegde waarde hebben voor
het gecombineerd vervoer. De maatregelen moeten dan ook niet verder worden
beperkt anders kan de meerwaarde wegvallen voor het stimuleren van gecombineerd
vervoer in de praktijk. Van de vrijstelling van weekend rijverboden verwacht
ik het meeste effect. Het zal echter nog moeilijk worden om dit element te
behouden. Infrastructuurpakket spoor Geannoteerde agendaDe Europese Commissie heeft tijdens de Transportraad van 1 oktober 1998
het infrastructuur pakket spoor gepresenteerd. De Commissie heeft onder deze
noemer een aantal voorstellen gedaan:– een wijziging van richtlijn 91/440: een verdere invulling van
de onafhankelijke status van de infrastructuurbeheerder. Voorzien moet worden
in een gescheiden winst- en verliesrekening van infrastructuurbeheerder en
exploitant(en) met een verdere splitsing naar personen- en goederenvervoer;– een wijziging van richtlijn 95/18: wederzijdse erkenning van exploitatievergunningen,
niet meer alleen voor bepaalde categorieën internationaal spoorvervoer
maar voor alle spoorvervoer;– een nieuwe richtlijn over gebruiksvergoeding en treinpadallocatie.
De vast te stellen gebruiksvergoeding voor het spoor dient kosten-gerelateerd
te zijn, externe kosten kunnen verdisconteerd worden, evenals de schaarste
van de infrastructuur. Het andere deel van de richtlijn gaat over treinpadallocatie/capaciteitstoewijzing,
dit betreft spelregels voor het verdelen en reserveren van treinpaden. Beoogd
wordt te komen tot een transparante en onafhankelijke capaciteitstoewijzing.
Binnen een Europees kader kunnen de lidstaten bij schaarste op de infrastructuur
zelf beleidsregels stellen voor het verdelen van capaciteit over de verschillende
vervoerssegmenten. Deze nieuwe richtlijn dient als integrale vervanging van
de huidige richtlijn 95/19.Van de drie richtlijnen die voorliggen is de laatste (vervanging van 95/19)
m.b.t. de gebruiksvergoeding en de capaciteitsallocatie het meest complex
en het meest controversieel. Het is nu wel duidelijk dat besluitvorming hierover
nog niet mogelijk is (de verdere bespreking van dit voorstel zal nog enige
tijd in beslag nemen). De ambities van het Oostenrijkse Voorzitterschap zijn
dan ook enigszins teruggeschroefd. Besluitvorming is niet te verwachten.Er zitten een aantal positieve kanten aan de voorstellen, bijvoorbeeld:– het scheppen van een transparant stelsel voor heffingen en capaciteitstoewijzing,
waarbij het element van non-discriminatie centraal staat,– het mogelijk maken van korte termijn aanvragen/reserveringen voor
infrastructuurcapaciteit (dit is m.n. van belang voor het goederenvervoer).Een belangrijk aandachtspunt voor mij is – mede met het oog op de
nieuwe Spoorwegwet die in voorbereiding is – dat de infrastructuurbeheerder
(in Nederland de RIB) en de capaciteitstoedeler (in Nederland Railned)
gescheiden kunnen blijven. Dit staat het voorstel toe. Tevens ben ik van mening
dat de overheid zelf gebruiksvergoedingen moet kunnen vaststellen en zelf
ook de prioriteiten kan bepalen, bijvoorbeeld voorrang aan bepaalde vormen
van spoorvervoer in de spits. Tevens moet het mogelijk zijn om de aanlegkosten
van infrastructuur (gedeeltelijk) te verhalen op de gebruiker. Verder ben
ik er geen voorstander van het verplicht invoeren van een schaarsteheffing,
zoals is voorzien in het voorstel van de Commissie. Deze keuze zou moeten
worden overgelaten aan de lidstaten.Ik ben voorstander van het opdelen van het infrastructuurpakket, zodat
besluitvorming over de wijzigingsvoorstellen van de richtlijnen 91/440 en
95/18 al op korte termijn mogelijk is. De richtlijn 95/19 over gebruiksvergoeding
en capaciteitstoedeling vergt meer tijd, hierover is besluitvorming nog niet
mogelijk. VerslagHet Oostenrijkse voorzitterschap heeft met betrekking tot de wijzigingsvoorstellen
91/440 en 95/18 vier vragen voorgelegd aan de Transportraad om op basis daarvan
een oriënterend debat te voeren. Deze vragen waren:– Zijn de ministers van Verkeer van de lidstaten in beginsel van
oordeel dat de concurrentiepositie van de spoorwegen in de toekomst aanzienlijk
kan worden verbeterd als de functies van vergunningverlening, capaciteitstoewijzing,
vaststelling en heffing van gebruiksrechten, alsmede veiligheidscertificering
door een dergelijk juridisch en organisatorisch onafhankelijke instantie worden
uitgeoefend?– Delen de ambtsgenoten in beginsel de opvatting dat dergelijke
scheidingen [winst- en verliesrekening en personen/goederen] noodzakelijk
zijn om door een grotere transparantie op deze gebieden het prestatieniveau
van de spoorwegen te bevorderen?– Kunnen de ministers van Verkeer van de lidstaten het er in beginsel
mee eens zijn dat deze wijziging [uitbreiding en wederzijdse erkenning vergunningen]
wezenlijk bijdraagt tot een verdere harmonisatie in het spoorwegvervoer?– Zijn de ministers van verkeer in beginsel van mening dat in het
verlengde van deze wijziging ook de markttoegang dient te worden vergroot?Tijdens het debat viel op dat met name de Noord-West-Europese landen de
vragen in beginsel bevestigend hebben beantwoord. Slechts een kleine groep
van lidstaten blijft zich hardnekkig verzetten tegen de verdere uitwerking
van de weg die is ingeslagen met het basisvoorstel 91/440. Zij vrezen dat
ook het infrastructuurpakket spoor een opmaat zal zijn voor verdere liberalisering
van het spoorvervoer. Deze landen willen niet een onafhankelijk orgaan die
de belangrijkste spoorfuncties beheert.Wat mij betreft, ook Commissaris Kinnock heeft zich in deze zin uitgelaten,
kan het infrastructuurpakket spoor opgeknipt worden, zoals ik ook in de geannoteerde
agenda had gesteld, en mogen de wijzigingsvoorstellen met betrekking tot 91/440
en 95/18 op korte termijn worden aangenomen. Ik vind het bemoedigend dat Commissaris
Kinnock zich in blijft zetten voor verbetering van het spoorvervoer. Ik hoop
dat het Duitse voorzitterschap dit onderwerp hoog op de agenda zal plaatsen. Technische voorschriften voor binnenvaartschepen Geannoteerde agendaSinds 1982 bestaat er een richtlijn die voor de Europese Unie geharmoniseerde
technische voorschriften voor binnenvaartschepen vaststelt. Gezien de technische
ontwikkelingen, de behoefte om de veiligheid te vergroten als gevolg van intensievere
binnenvaart en met het oog op het bevorderen van milieuvriendelijk vervoer
is het gewenst om deze richtlijn aan te passen. Doel van de herziening is
het gelijk stellen van de communautaire technische voorschriften aan die voor
de Rijn, zodat het op basis van die voorschriften uitgegeven communautaire
scheepscertificaat kan worden erkend als geldig voor de Rijnvaart. Bij het
achterwege blijven van deze herziening zouden de regelingen die op de communautaire
binnenwateren van kracht zijn steeds verder uiteen kunnen drijven, met als
gevolg een verbrokkeling van de markt. Bovendien kunnen bouwers van binnenvaartschepen
op basis van geharmoniseerde specificaties vaartuigen voor een grotere, interne
markt bouwen.Binnenschepen zijn in Europa namelijk qua technische voorschriften onderworpen
aan verschillende regelingen: de «Rijnvoorschriften» van de Centrale
Commissie voor de Rijnvaart (CCR), de EU-richtlijn 82/714/EEG, en de aanbevelingen
van de VN-ECE. Deze bepalingen verschillen in geografische reikwijdte, wettelijke
strekking en technisch niveau. Als gevolg hiervan bestaat er geen gemeenschappelijke
norm voor de binnenvaartschepen op het Europese vaarwegennet. Aangezien de
Rijnvoorschriften de meest actuele technische voorschriften bevatten, is het
logisch dat EU-richtlijn 82/714/EEG aan de hand hiervan herzien wordt. Dit
mede gezien het feit dat de VN-ECE aanbevelingen op dit moment ook met de
Rijnvoorschriften in overeenstemming worden gebracht.Om schepen met een communautair scheepscertificaat toegang te geven tot
de Rijnvaart is het nodig dat de CCR een besluit neemt waarin het communautaire
certificaat als geldig voor de Rijn wordt erkend. De CCR kan zo'n besluit
nemen als er een samenwerkingsafspraak tussen haar en de Europese Commissie
tot stand komt op grond waarvan toekomstige aanpassingen van de technische
voorschriften steeds door beide partijen tegelijk worden doorgevoerd. Als
lidstaat van zowel de Europese Unie als de CCR is Nederland bereid zich er
voor in te zetten dat zo'n samenwerkingsafspraak tot stand komt en dat de
CCR het bedoelde erkenningsbesluit neemt.In het voorstel is aangegeven dat een apart hoofdstuk met technische eisen
voor zeilende passagiersschepen zal worden opgenomen in Bijlage II van de
richtlijn. Hiermee is de aparte status van de zeilende passagiersvaart (Bruine
Vloot) in de EU-richtlijn verankerd. Voor de invulling van het betreffende
hoofdstuk zal worden aangesloten bij afspraken die reeds met de bedrijfstak
zijn gemaakt en zijn vastgelegd in een nieuw op te nemen Bijlage VII bij het
Binnenschepenbesluit. De Bijlage VII ligt gereed, maar is bij notificatie
in Brussel getroffen door een «stand still» in verband met betreffende
richtlijn. Vaststelling van nadere invullingen of wijzigingen in de bijlagen
gebeurt in Brussel door middel van een comité procedure.Tijdens de Transportraad zal worden geprobeerd een Gemeenschappelijk Standpunt
aan te nemen. VerslagDe Europese Commissie en de CCR-landen konden het niet eens worden over de erkenning van de bevoegdheden van de CCR voor de Rijnvaart.
Er bestaat een juridisch verschil van inzicht dat eerst zal moeten worden
opgelost. De dialoog die is ingezet om tot nadere algemene afspraken te komen
tussen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de Europese Unie zal eerst
dienen te worden afgerond, alvorens over dit dossier een besluit zal kunnen
worden genomen. De verwachting is dat dit tijdens het Duitse voorzitterschap
zal kunnen worden afgerond. Capaciteitsregeling voor de binnenvaart (oud voor nieuw
regeling) Geannoteerde agendaIn 1989 is in een verordening (1101/89) een structurele saneringsregeling
vastgesteld voor de binnenvaartvloten van België, Duitsland, Frankrijk,
Luxemburg en Nederland. Deze verordening die door de hele bedrijfstak gesteund
en gefinancierd wordt, beoogt de overcapaciteit van de vloten te verminderen
door middel van op Gemeenschapsniveau gecoördineerde sloopacties. Deze
regeling is beter bekend onder de naam «oud voor nieuw». De regeling
is bedoeld om overinvesteringen tegen te gaan. In het kort houdt de regeling
in dat een eigenaar alleen een nieuw binnenvaartschip in de vaart mag brengen
indien hij een gelijkwaardig tonnage laat slopen. In dat geval krijgt hij
geen sloopuitkering, dit gebeurt alleen als er geen vervangend tonnage in
de vaart wordt gebracht. Indien een eigenaar geen scheepsruimte laat slopen,
maar wel een nieuw binnenvaartschip in de vaart wil brengen, dan dient deze
een bijdrage te betalen die gelijk is aan de vastgestelde sloopuitkering.
Deze systematiek heeft ervoor gezorgd dat op een relatief goedkope manier
tergelijkertijd gewerkt kan worden aan de modernisering (goed voor de veiligheid)
en aan het tegengaan van een verdere groei van de capaciteit in deze sector.In 1994 (met verordening 844/94) is deze regeling met 5 jaar verlengd.
Deze regeling is heeft zijn waarde bewezen voor een evenwichtige ontwikkeling
van de binnenvaartmarkt. Deze verlenging loopt af op 28 april 1999. Om te
voorkomen dat de effecten van de regeling teniet worden gedaan, doordat meteen
na afloop ervan nieuwe scheepsruimte in de vaart wordt gebracht, wordt in
de Transportraad een ontwerp-verordening besproken. Deze houdt in dat de saneringsregeling
gehandhaafd kan blijven gedurende een overgangsfase van ten hoogste vier jaar,
waarin de steun zal worden afgebouwd tot nul. De regeling zal daarna worden
omgezet in een bewakingsmechanisme voor onbepaalde duur en kan bij een marktcrisis
op verzoek van een lidstaat door de Commissie worden geactiveerd.Nederland heeft sterk bij de Europese Commissie en het Voorzitterschap
aangedrongen op het spoedig behandelen van de verlengingsregeling om te voorkomen
dat er een vacuüm zal ontstaan. Ik ben zeer ingenomen dat het gelukt
is om op deze Transportraad al een eerste bespreking te hebben over dit voor
Nederland belangrijke voorstel. Ik hoop dat zo snel mogelijk onder het Duitse
Voorzitterschap het besluit kan worden genomen. VerslagZonder discussie werd een politiek akkoord bereikt tot de verlenging van
de capaciteitsregeling voor de binnenvaart. Alle problemen waren al opgelost.
Er kon echter nog geen Gemeenschappelijk Standpunt worden aangenomen omdat
het Europees Parlement nog geen advies heeft uitgebracht. Nederland zal dit
nauwgezet blijven volgen en blijven aandringen om zo spoedig mogelijke afronding,
zodat de verlenging een feit zal zijn voordat de oude regeling op 28 april
1999 zal zijn afgelopen. MAATREGELEN DIE ALLE MODALITEITEN BETREFFEN Transport en milieu: vervolg op de conclusies van de Europese
Raad van Cardiff Geannoteerde agendaHet Oostenrijkse Voorzitterschap wil graag een eerste invulling geven
aan de conclusies van de Europese Raad van Cardiff over de integratie van
milieu in andere beleidsterreinen, vooruitlopend op de nieuwe bepaling in
het Verdrag van Amsterdam (artikel 6) over de integratie van milieu/duurzame
ontwikkeling op andere beleidsterreinen. Het Voorzitterschap heeft een concept-rapport
voorgelegd, dat het graag wil aanbieden aan de Europese Raad van Wenen (11–12
december 1998). Het is de bedoeling dat tijdens de Transportraad een korte
discussie over dit thema zal plaats vinden.Het Voorzitterschap wil aangeven welke maatregelen op milieuterrein in
het kader van de Transportraad in voorbereiding zijn en welke nieuwe acties
er nodig zijn. Hierbij wordt onder andere gedacht aan de discussie over infrastructuurheffingen
en externe kosten en aan de maatregelen voor de verbetering van het spoorvervoer,
de binnenvaart en de zeevaart. De rapportage is bedoeld om het politieke belang
dat in de Transportraad gehecht wordt aan het nemen van milieuvriendelijke
maatregelen te onderstrepen. Mede door de verdeeldheid onder de lidstaten
ligt er een tekst voor die weinig concreet is. Ik hoop te bewerkstelligen
dat er voor december 1999 een concreet actieplan zal worden voorgelegd aan
de Transportraad om hieraan verdere invulling te geven. VerslagAlle lidstaten konden instemmen met de rapportage zoals die door het Oostenrijkse
voorzitterschap aan de Transportraad was voorgelegd. Denemarken heeft een
verklaring afgelegd waarin het beperkte ambitieniveau wordt betreurd. Voorts
werd nogmaals het belang van een werkprogramma onderstreept dat uiterlijk
december 1999 in de Transportraad zou moeten worden behandeld. Ook werd de
algemene noodzaak naar voren gebracht om werk te maken van de internalisering
van de externe kosten van het vervoer. Nederland heeft zich als enige lidstaat
aangesloten bij de Deense verklaring. LUCHTVAART Compensatie bij instapweigering (Denied Boarding Compensation) Geannoteerde agendaGraag wil ik kort aangeven, mede naar aanleiding van de discussie tijdens
het Algemeen Overleg van 24 september jl., hoe de praktijk is ten aanzien
van het overboeken van vluchten en het geven van vergoedingen.Het overboeken van vluchten gebeurt vaak niet per ongeluk maar is welbewust
beleid van luchtvaartmaatschappijen. Het komt namelijk regelmatig voor dat
passagiers niet komen opdagen bij de door hen geboekte vlucht, zonder van
te voren de maatschappij daarover in te lichten. Daarbij gaat het vooral om
passagiers met flexibele tickets (zoals bijvoorbeeld business class tickets).
Deze passagiers kunnen gemakkelijk op een andere vlucht overstappen. Op basis
van ervaringscijfers over deze zgn. «no shows» kunnen
maatschappijen ertoe overgaan om vluchten te overboeken. Indien vervolgens
in de praktijk blijkt dat het aantal «no shows» te hoog is ingeschat
en dus teveel is overboekt kan het voorkomen dat een aantal passagiers niet
aan boord kan en er dus sprake moet zijn van «denied boarding».
Er bestaan geen (internationale) regels met betrekking tot een maximumpercentage
aan overboekingen. Vanzelfsprekend is het slechte reclame voor de luchtvaartmaatschappij
in kwestie als overboekingen veelvuldig voorkomen.De luchtvaartmaatschappijen zien «denied boarding» als een
noodzakelijk kwaad. Het verbieden ervan zou namelijk leiden tot onderbezetting
en daarmee tot hogere tarieven. Het als alternatief aanpakken van de flexibiliteit
van de duurdere tickets ziet men niet als een begaanbare weg in een markt
waarin sprake is van felle concurrentie op mondiale schaal.De meeste maatschappijen hebben interne regelingen opgesteld inzake «denied
boarding». Daarin zijn o.a. procedures vastgelegd m.b.t. prioritering
van te weigeren passagiers (overigens zal men altijd eerst vragen of er passagiers
zijn die tegen vergoeding vrijwillig hun plaats willen opgeven).Sinds 1991 is er ook een EU verordening met een aantal minimum-eisen ten
aanzien van «denied boarding». Deze regeling is van toepassing
op alle vluchten die vanuit de EU vertrekken (ook van toepassing op niet-EU
maatschappijen). Een belangrijk onderdeel daarvan is de hoogte van de vergoeding
die aan passagiers moet worden betaald.Belangrijke elementen in het thans voorliggende voorstel voor herziening
van de huidige verordening zijn verhoging van de compensatiebedragen, verbetering
van de informatie aan de passagier over het recht op compensatie en uitbreiding
van de toepassing van de regeling op chartervluchten voor wat betreft «seat-only»
reizen (voor pakketreizen bestaat een afzonderlijke EU-regeling).Naar verwachting zal op de Transportraad een Gemeenschappelijk Standpunt
ten aanzien van het wijzigingsvoorstel worden bereikt. Alleen de politieke
kwestie Gibraltar tussen het Verenigd Koninkrijk en Spanje kan nog roet in
het eten gooien. VerslagAlle inhoudelijke problemen met het voorstel zijn opgelost.De compensatiebedragen waar passagiers recht op hebben in geval zij met
een instapweigering worden geconfronteerd, zijn aan de inflatie aangepast
en zullen nadat de wijziging van de verordening in werking is getreden,185 ECU bedragen voor vluchten tot 3500 kilometer, en370 ECU bedragen voor vluchten van meer dan 3500 kilometer.Als enig struikelblok is daarmee overgebleven de Spaanse eis om het vliegveld
van Gibraltar uit te sluiten van het toepassingsbereik van de verordening.
De luchthaven van Gibraltar is gebouwd op de istmus, de landengte tussen Gibraltar
en het Spaanse vaste land. Volgens Spanje is deze illegaal bezet door het
Verenigd Koninkrijk. Spanje betwist Britse zeggenschap. Het probleem dat zich
voordoet op communautair terrein is dat elk voorschrift dat uitgaat van de
interventie van een autoriteit die verantwoordelijk is voor de luchthaven,
vastloopt op het geschil over de soevereiniteit. De Oostenrijkse voorzitter
constateerde tot zijn grote teleurstelling dat vaststelling van een Gemeenschappelijk
Standpunt is uitgesloten, zolang Spanje en het Verenigd Koninkrijk er in hun
bilaterale relatie niet in slagen om voor deze netelige politieke
kwestie een oplossing te vinden. Statistische registratie van luchtvervoer Geannoteerde agendaDe Europese Commissie heeft in 1995 een verordening voorgesteld met als
doel de beschikking te krijgen over statistische gegevens met betrekking tot
passagiers-, vracht- en postvervoer door de lucht, die op basis van gemeenschappelijke
definities vergelijkbaar zijn. Achtergrond van dit voorstel was om in het
kader van de totstandkoming van de Interne Markt voor het luchtvervoer de
ontwikkeling van deze markt via geharmoniseerde statistische gegevens te kunnen
volgen.In 1995 en 1996 is getracht hierover in de Raad overeenstemming te bereiken.
Met name vanwege een meningsverschil tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk
over Gibraltar heeft een formele vaststelling echter nooit plaatsgevonden.
In de werkgroep «Airports and Air Transport Statistics», voorgezeten
door Eurostat en met deelname van (in principe) alle lidstaten, is toen besloten
om de dataverzameling op vrijwillige basis voort te zetten, waarbij zoveel
mogelijk zou worden aangesloten op de in de bijlage van de concept-verordening
beschreven database-structuur. Belangrijke kanttekening daarbij is dat de
lidstaten geen luchtvaartmaatschappij-specifieke gegevens op routeniveau aan
Eurostat verstrekken.Op een laat moment in de onderhandelingen is door het Oostenrijkse Voorzitterschap
dit voorstel betrokken bij de besprekingen over «denied boarding compensation».
Het voorzitterschap wil de gegevensverzamenling met betrekking tot «denied
boarding compensation» aan deze verordening toevoegen, evenals gegevens
over vertragingen en werkelijke passagiers bestemmingen na een overstap (true
Origin/Destination). Bovendien zou het betrekken van deze verordening bij
de besluitvorming kunnen leiden tot een overeenstemming tussen Spanje en het
Verenigd Koninkrijk over Gibraltar, omdat in het ene voorstel een Gibraltar-clausule
ontbreekt en in het andere niet. Beide landen willen echter niet van een dergelijke
uitruil weten. Bovendien is de concept-Verordening tijdens het Oostenrijkse
Voorzitterschap nauwelijks besproken en hebben de meeste lidstaten problemen
met de voorgestelde toevoegingen. VerslagOok ten aanzien van deze verordening heeft de voorzitter moeten constateren
dat de Gibraltar-problematiek, naast nog een aantal inhoudelijke vragen, verdere
behandeling onmogelijk maakt. Nogmaals werden Spanje en het Verenigd Koninkrijk
verzocht samen te werken aan een oplossing voor deze kwestie. Luchthavenheffingen Geannoteerde agendaIn juni 1997 heeft de Europese Commissie een voorstel gepresenteerd met
als doel de luchthavenheffingen in de Europese Unie te laten baseren op dezelfde
uitgangspunten. De Commissie stelt als basisprincipes voor dat luchthavenheffingen:– kostengerelateerd dienen te zijn,– non-discriminatoir worden toegepast,– transparant zijn.Tijdens het Luxemburgse Voorzitterschap (tweede helft 1997) is dit voorstel besproken, maar bleek voor een aantal lidstaten controversieel
te zijn. De discussie spitste zich onder andere toe op de vraag in hoeverre
luchthavenheffingen gebruikt mogen worden voor de subsidiëring van kleinere
regionale luchthavens (kruissubsidiëring).Onder het Oostenrijkse voorzitterschap is het voorstel slechts eenmaal
besproken. Een aantal discussiepunten zal nog op ambtelijk niveau dienen te
worden opgehelderd. De mate van transparantie in het kader van een «luchthavennetwerk»
is nog een discussiepunt. Bovendien behoeft de praktische uitwerking van «kosten-gerelateerdheid»
nog nadere aandacht. Zo moet nog worden bezien op welke wijze externe kosten
worden verdisconteerd. Aan de Transportraad zal derhalve alleen verslag worden
gedaan van de stand van zaken van dit dossier. Op korte termijn is over dit
voorstel geen overeenstemming te verwachten. VerslagDe Transportraad heeft kennis genomen van het voortgangsrapport zonder
discussie. Nadere toelichtingNederland is groot voorstander van het doorberekenen van externe kosten.
In de huidige ontwerp-richtlijn heeft de Commissie de mogelijkheid tot het
doorberekenen van externe kosten opgenomen. Het is echter de vraag of dit
in het kader van deze richtlijn moet worden geregeld. De meningen van de lidstaten
zijn daarover verdeeld.Volgens Nederland zou deze richtlijn vooral tot doel moeten hebben het
regelen van de luchthaventarieven als opbrengstenbron voor de exploitant ter
dekking van de interne kosten. Men zou zich in dit kader moeten beperken tot
de mogelijkheid van (opbrengsten-neutrale) tariefsdifferentiatie voor een
efficiënt beheer omwille van het milieu (of congestie), om bijv. verkeer
met lawaaiige vliegtuigen (of in de piekuren) te ontmoedigen resp. het verkeer
met geluidsarme vliegtuigen (daluren) te stimuleren.In Nederland is een dergelijke (opbrengsten-neutrale) differentiatie nu
enkele jaren in gebruik via een differentiatie van de luchthaventarieven van
AAS.Het daadwerkelijk doorberekenen van externe kosten dient volgens Nederland
niet in de richtlijn over luchthaventarieven te worden geregeld omdat:– de doorberekenening van externe kosten op gebruikers dient omwille
van de transparantie te geschieden onafhankelijk van de luchthaventarieven
als opbrengstenbron voor de exploitant ter dekking van de interne kosten.
Dit kan worden gerealiseerd in de vorm van een afzonderlijke (doel)heffing
opgelegd door de overheid of door de overheid worden gedelegeerd aan de exploitant
. In dit laatste geval blijft de rol van de overheid beperkt blijft tot regelgever.– de doorberekening van externe kosten vereist indicaties over de
kwantificering en monitarisering van externe effecten. Deze indicaties ontbreken
nog in dat kader. De discussie hierover zal worden gevoerd in het kader van
het Witboek infrastructuurheffingen.Het opnemen van doorberekening van externe kosten in de richtlijn zou
derhalve tot onnodige vertraging leiden. Een kader voor doorberekening van
externe kosten dient daarom bij voorkeur (om praktische en theoretische redenen)
afzonderlijk te worden geregeld van de richtlijn over luchthaventarieven. In Nederland zijn de heffingen voor het geluidsisolatieproject een goed
voorbeeld. Het is essentieel dat deze en eventuele toekomstige heffingen (mogelijke
verhuispremies, verhandelbare geluidsslots, etcetera) opgelegd door de overheid
dan wel de exploitant, niet worden belemmerd door de aan te nemen richtlijn.
Dit, zowel in het geval dat de geluidsheffingen buiten, als in het geval dat
deze eventueel toch binnen de werkingssfeer van de richtlijn vallen. Onderhandelingen tussen de Europese Unie en de Verenigde
Staten Geannoteerde agendaDe Europese Commissie onderhandelt namens de Europese Unie met de Verenigde
Staten over het opzetten van een «Gemeenschappelijke Luchtvaart Ruimte».
Doel hiervan is te komen tot een wederzijdse vrije markttoegang voor de luchtvaartmaatschappijen
en tot convergentie van regelgeving op allerlei terreinen, o.a. op mededingingsgebied.
De Commissie heeft hiertoe vorig jaar een aantal besprekingen met de VS gevoerd,
vooralsnog alleen over de zgn. «zachte rechten» (zoals Computer
Reservation Systems, leasing, ownership etc). Deze besprekingen zijn in een
impasse geraakt, doordat de Commissie van de lidstaten nog niet over de «harde
rechten», m.n. de landingsrechten, mag onderhandelen. Al geruime tijd
probeert de Commissie van de Raad van Ministers ook de toestemming te krijgen
om hierover te onderhandelen met de VS. De besprekingen verlopen echter moeizaam.
Naast een min of meer natuurlijke terughoudendheid bij sommige lidstaten om
als Europese Unie over een verregaande liberalisering met de VS te praten,
speelt tevens een rol dat een aantal lidstaten reeds bilaterale «open
skies»-akkoorden met de VS heeft gesloten en zo voor hun eigen luchtvaartmaatschappijen
reeds een vrije markttoegang heeft bedongen. Daarbij speelt de vraag hoe die
bilaterale akkoorden opgaan in één multilateraal akkoord. Voorts
spelen de procedures een rol die de Commissie op dit moment voert tegen die
bilaterale akkoorden (o.g.v. art. 169) alsook de beoordeling van de transatlantische
allianties tussen Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen (o.g.v.
art. 89).Nederland blijft voorstander van een zo spoedig mogelijke vaststelling
van een allesomvattend mandaat voor de Commissie. VerslagDe Europese Commissie en het Oostenrijkse Voorzitterschap hebben nogmaals
gewezen op het gevaar dat bij het verder uitstellen van het geven van een
volledig mandaat de positie van EU-luchtvaartmaatschappijen vis-à-vis
Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen steeds verder dreigt te verzwakken. De
Commissie benadrukte, mede met verwijzing naar de allianties tussen Europese
en Amerikaanse carriers, het belang om tot convergentie van mededingingsbeleid
te komen. Bovendien is duidelijk dat de VS geen belangstelling hebben om de
onderhandelingen voort te zetten, wanneer niet over markttoegangskwesties
kan worden gesproken. Diverse lidstaten hadden problemen met het uitbreiden
van het mandaat. Het gebrek aan voortgang in de Raad zal de Commissie er echter
niet van weerhouden om verkennende gesprekken te voeren met de VS inzake 3e/4e
vrijheid. Nadere toelichtingEen te sluiten akkoord met de Verenigde Staten interfereert niet met de
rechten en plichten van vluchten op Schiphol. Met andere woorden, ook onder een nieuw akkoord zullen luchtvaartmaatschappijen bij de slotcoördinator
hun vluchtaanvragen moeten indienen, die op gelijke wijze beoordeeld zullen
worden als alle andere aanvragen. Onderhandelingen tussen de Europese Unie en de LMOE Geannoteerde agendaDe Commissie is onlangs – oktober 1998 – begonnen met de eerste
ronde van bilaterale onderhandelingen met de afzonderlijke 10 Midden- en Oost-Europese
landen (Polen, Hongarije, Tsjechië, Slowakije, Slovenië, Roemenië,
Bulgarije, Estland, Letland, Litouwen) teneinde een multilaterale overeenkomst
te sluiten, waardoor deze landen het EU-acquis op luchtvaartgebied overnemen.
Tevens zal hiermee een wederzijdse volledige markttoegang tot stand worden
gebracht. De multilaterale overeenkomst zal bijlagen bevatten, die per land
afzonderlijk, en voorzover nodig, een specifiek overgangsregime bevatten.Aanvankelijk leken deze onderhandelingen ruimschoots vooraf te kunnen
gaan aan de algemene toetredingsonderhandelingen, maar door opgelopen vertragingen
vinden de besprekingen momenteel plaats tegen de achtergrond van die toetredingsonderhandelingen
en vormen ze er een onderdeel van.Bijzondere aandacht tijdens de onderhandelingen zal, mede op Nederlandse
wens, worden besteed aan het voldoen door deze landen aan de veiligheids-
en milieu-(geluids-)regels die in de EU gelden.Tijdens de Transportraad zal de Commissie verslag doen van de tot dusver
gevoerde besprekingen met de betrokken landen. Een discussie tussen Ministers
over deze toelichting is niet voorzien. Volgens het opgegeven schema zal de
Commissie ten tijde van de Transportraad een eerste ronde van besprekingen
hebben gevoerd met Estland, Letland, Roemenië, Tsjechië en Bulgarije.
Over deze besprekingen zijn nog geen rapportages voorhanden. VerslagNa een lange opstartfase (het mandaat is in 1996 door de Raad aan de Commissie
verstrekt) heeft in oktober een eerste ronde van onderhandelingen plaatsgevonden.
De resultaten werden door de Commissie bemoedigend genoemd zonder verder op
de inhoud in te gaan. De besprekingen zullen in 1999 worden voortgezet. De
verwachting is dat er tegen de zomer van 1999 een multilateraal akkoord zal
kunnen worden bereikt. Resultaten van de 32ste zitting van de ICAO (burgerluchtvaart
organisatie) Geannoteerde agendaHet Oostenrijkse Voorzitterschap zal verslag doen van de 32e zitting van
de ICAO Assembly gehouden in Montreal. Belangrijkste onderwerpen tijdens deze
zitting van de ICAO Assembly waren: milieu, veiligheid en de reorganisatie
van de organisatie.Ten aanzien van milieu werd door de EU (lidstaten) actief geparticipeerd
en werd aangedrongen op verdere actie om uitvoering te geven aan de op de
klimaatconferentie te Kyoto bevestigde verantwoordelijkheden van ICAO met
betrekking tot de beheersing van luchtvaartemissies. Eveneens werd aandacht
gevraagd voor een diepgaande studie met betrekking tot de invoering van milieuheffingen
om de uitstoot van broeikasgassen te beperken. Tevens werd van
EU-zijde voorgesteld de geluidscertificatienormen aan te scherpen. Op beide
laatste onderwerpen kwam er van andere landen de nodige kritiek. In de resoluties
die uiteindelijk zijn aangenomen, komt tot uitdrukking dat de ICAO niettemin
de nodige activiteiten op dit terrein zal ontplooien en hierover zal rapporteren
tijdens de 33e zitting van de Assembly.Ten aanzien van veiligheid werd een global aviation safety plan geaccordeerd
waarin ook het zogenaamde Safety Oversight programma van ICAO zal worden verbeterd.
Hiermee zal aan de verbetering van de vliegveiligheid een belangrijke impuls
worden gegeven, doordat onder andere ontwikkelingslanden hulp krijgen bij
het opzetten van nationale luchtvaartinspecties.Algemeen was de Assembly van oordeel dat aan de werkwijzes en procedures
van ICAO het nodige te verbeteren is om de organisatie rijp te maken voor
de 21e eeuw. Over de uitvoeringsmodalitieten bestond het nodige verschil van
mening. In de aangenomen resolutie wordt de ICAO-Raad gevraagd het tijdens
de 31e zitting aangevangen proces van verbeteringen te continueren en zich
daarbij waar nodig bij te laten staan door externe expertise. Dit laatste
is met name van belang voor de evaluatie van de werkwijze van Raad en ondergeschikte
organen. VerslagHet voorzitterschap liet een vrij feitelijk verslag uitdelen van de afgelopen
ICAO-vergadering. De Europese Commissie liet blijken het huidige waarnemerschap
van de Gemeenschap in ICAO als ontoereikend te beschouwen. Toch is er ook
bij de Commissie sprake van tevredenheid over de in Montreal geboekte resultaten
op het gebied van milieu, veiligheid en luchtverkeersbegeleiding. Het gemeenschappelijk
optreden van de lidstaten in ICAO begint steeds beter vorm te krijgen. Als
vervolgstappen staan vanuit de Commissie in het bijzonder de volgende acties
op stapel:– het uitbrengen van een Commissie-mededeling over Luchtvaart en
het Milieu;– voorstel voor een juridisch referentiekader voor de verdere ontwikkeling
van GNSS;– voorstel voor een onderhandelingsmandaat voor de Commissie in
het kader van de voorgenomen herziening van de Warschau Conferentie (moet
er voor de volgende Assembly in 1999 zeker komen) dit gaat over aansprakelijkheid
in de luchtvaart;– aandacht voor de millenium-problematiek, met een oproep aan lidstaten
om noodzakelijke voorzorgsmaatregelen te treffen, teneinde de mogelijke gevaren
voor de veiligheid in de luchtvaart tot een minimum te beperken. Europese luchtvaartveiligheidsorganisatie Geannoteerde agendaIn juni jl. heeft de Transportraad de Commissie onderhandelingsmandaat
gegeven om een Europese Luchtvaartveiligheidsautoriteit (EASA) op te richten,
die het bestaande informele samenwerkingsverband tussen een groot aantal Europese
Rijksluchtvaartdiensten (Joint Aviation Authorities (JAA)) gaat vervangen.
Het mandaat voorziet in onderhandelingen met een reeks landen, die nu reeds
volwaardig lid zijn van de JAA. De onderwerpen voor de onderhandelingen zijn
vastgelegd in onderhandelingsrichtsnoeren, die de blauwdruk vormen voor een
toekomstige EASA Conventie. De Commissie wordt bijgestaan door een Speciaal
Comité, waarin de EU lidstaten vertegenwoordigd zijn. Momenteel werkt
de Commissie de onderhandelingsrichtsnoeren uit in een ontwerp-Conventie.
Naar verwachting zullen de onderhandelingen begin 1999 beginnen en zal de
Commissie uiterlijk tegen de zomer van 1999 het onderhandelingsresultaat aan
de Transportraad presenteren. Tijdens de Transportraad zal verslag worden
gedaan van de voorbereidingen tot nu toe. VerslagDe Europese Commissie maakte kort melding van het feit dat zij verwacht
in de loop van het eerste kwartaal van 1999 een ontwerp-EASA Conventie te
kunnen voorleggen aan het Speciaal Comité, opgericht op grond van het
mandaat waarin de EU-lidstaten zijn vertegenwoordigd, alvorens een eerste
onderhandelingsronde met de overige (niet EU)leden van de JAA (Joint Aviation
Authorities) op te starten. Dit betekent dat er mede vanwege de complexiteit
van de materie sprake is van enige vertraging in de voorbereidingen. Eurocontrol Geannoteerde agendaMet de toenemende overdracht aan bevoegdheden op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging
naar Eurocontrol en de prominentere rol van de Europese Unie, ligt een nauwere
samenwerking tussen deze beide internationale organisaties voor de hand. In
1996 heeft de Europese Commissie een mededeling gepresenteerd waarin voorgesteld
werd de Gemeenschap als partij toe te laten treden tot de Eurocontrol Conventie.
De Transportraad heeft in juli 1998 een mandaat vastgesteld op grond waarvan
de Commissie kan gaan onderhandelen over de toetreding tot Eurocontrol. Het
vaststellen van het mandaat heeft op zich laten wachten omdat in deze periode
onderhandelingen werden gevoerd over de herziening van de Eurocontrol Conventie.
Tijdens een diplomatieke conferentie in juli 1997 is dit nieuwe Eurocontrol
verdrag door de 27 lidstaten van Eurocontrol ondertekend. Met het oog op de
technologische ontwikkelingen en de behoefte aan een effectiever en veiliger
beheer van het luchtruim is de samenwerking tussen de deelnemende landen hiermee
versterkt.Op 8 oktober 1998 heeft Commissaris Kinnock een uitnodigingsbrief verzonden
aan de Eurocontrol organisatie, om de Eurocontrol Lidstaten te informeren
over de intentie van de Gemeenschap om op basis van een toetredingsprotocol,
gebaseerd op artikel 40 van het herziene Eurocontrol Verdrag toe te treden
tot Eurocontrol. Naar verwachting kunnen de eerste gesprekken beginnen in
december 1998.Het herziene Eurocontrol Verdrag zelf bevindt zich in de ratificatiefase.
De Europese Commissie zou graag zien dat ratificatie van het protocol (toetreding
van de Gemeenschap tot Eurocontrol) gelijktijdig kan plaatsvinden met de ratificatie
van het herziene Eurocontrol Verdrag. VerslagUit de voortgangsrapportage van de Europese Commissie is gebleken dat
over de voorbereidingen weinig nieuws te melden valt. Het wachten is vooralsnog
op een formeel antwoord van Eurocontrol op de uitnodigingsbrief van de Commissie
om onderhandelingen op te starten. Het verdere tijdpad is onzeker. Finland
heeft verklaard inmiddels ook een aanvraag tot lidmaatschap van Eurocontrol
te hebben ingediend. MARITIEM VERVOER Bemanningseisen voor veerdiensten binnen en tussen EU-lidstaten Geannoteerde agendaDe Europese Commissie heeft voorgesteld de bemanningseisen vast te stellen
voor veerdiensten binnen en tussen EU-lidstaten. Dit is uitgewerkt in twee
door de Commissie aan elkaar gekoppelde voorstellen respectievelijk voor nationaal
en internationaal opererende veerdiensten. Voor de bescherming van de Europese
werkgelegenheid wil de Commissie voor schepen die geregeld personenvervoer
en veerdiensten binnen en tussen lidstaten verrichten en niet varen onder
EU-vlag de arbeidsvoorwaarden opleggen van de meest bij de dienst betrokken
lidstaat. Voor schepen die wel varen onder EU-vlag moeten voor bemanningsleden
die geen EU-onderdaan zijn de arbeidsvoorwaarden gegarandeerd worden die in
de reguliere CAO van de vlaggenstaat staan. Het voorstel heeft veel bezwaren
bij de lidstaten opgeroepen. Er bestaat nog veel onduidelijkheid hoe het extraterritoriale
element – in casu: het opleggen van arbeidsvoorwaarden aan schepen uit
derde landen die tot nu toe vrij op de Europese markt mogen opereren –
zich verhoudt tot afspraken in WTO- en OESO-kader. Naast onder meer deze internationaal-rechtelijke
vraag, bestaat er ook verschil van mening hoe het voorstel zal uitwerken op
de Europese werkgelegenheid. Tegen het voorstel met betrekking tot de nationaal
opererende veerdiensten (cabotage), dat voorziet in openstelling van de «eiland-cabotage»
voor schepen onder andere EU-vlaggen, wordt door de zuidelijke lidstaten bezwaar
gemaakt.Het Oostenrijkse voorzitterschap heeft een «oriënterend debat»
geagendeerd over beide voorstellen. Nederland heeft geen grote problemen met
het cabotage-voorstel, maar wel met de toepassing van de Europese bemanningseisen
op veerdiensten tussen EU-lidstaten. Voor de Nederlandse situatie zou dit
een kostenverhoging betekenen: de kosten voor de «Kanaal-veerdiensten»
zullen behoorlijk stijgen met alle mogelijke gevolgen van dien voor de Nederlandse
werkgelegenheid. Bovendien is te vrezen voor precedentwerking naar andere
vaargebieden en nadelige gevolgen voor de relaties met derde landen die nadelig
kunnen zijn voor de Nederlandse reders die zeer actief zijn in de «cross-trades»
(vaart tussen niet-EU-landen). VerslagOver de gestelde doelstelling, dat wil zeggen behoud van maritieme kennis
en vaardigheden en de bevordering van werkgelegenheid van zeevarenden in de
Gemeenschap, bestaat bij iedereen rond de tafel volledige overeenstemming.
Echter de concreet voorgestelde maatregelen van de Commissie worden door veel
lidstaten bekritiseerd. De vraag is of de voorliggende voorstellen wel het
meest geëigende middel zijn om de maritieme werkgelegenheid te behouden
in de Gemeenschap. De Commissie doet de toezegging om, conform de wens van
lidstaten, een tweetal nadere studies uit te voeren, ten eerste inzake de
sociaal-economische gevolgen van de voorgestelde maatregelen en ten tweede
over de uiteenlopende factoren die van invloed zijn op de concurrentiekracht
van de betroffen sector. Rapportage volgt in een volgende zitting van de Raad.
Het tijdpad is echter vooralsnog onbekend. Het aanstaande Duitse Voorzitterschap
meldt dat het zich mede op basis van de resultaten van de huidige discussie
nog beraadt of het opportuun is om de komende maanden aandacht te besteden
aan deze voorstellen. DIVERSEN Mededeling m.b.t. de arbeidstijd in de uitgesloten sectoren Geannoteerde agendaIn 1993 is in de Sociale Raad een richtlijn aangenomen over de organisatie
van arbeidstijd in de Europese Unie (richtlijn 93/104). Een aantal sectoren
(de zogenoemde uitgesloten sectoren waaronder transport) valt niet onder deze
richtlijn. De onderhandelingen tussen de sociale partners op Europees niveau
hebben geen totale overeenkomst kunnen sluiten. Op het terrein van zeevervoer
is er wel een akkoord gesloten, maar op het terrein van het wegvervoer is
dat niet gelukt. De Europese Commissie heeft net voorstellen afgerond waarin
de deelresultaten van de sociale partners zijn verwerkt. De Europese Commissie
zal tijdens de Transportraad haar nieuwe voorstellen toelichten. Het betreft
een wijziging van richtlijn 93/104, waardoor onder andere niet-mobiel personeel
van de transportsector onder de werkingssfeer van de richtlijn worden gebracht.
Voorts zal de Commissie een nieuw richtlijnvoorstel presenteren met betrekking
tot de arbeidstijd in het wegvervoer voor de mobiele werknemers (chauffeurs
en zelfstandigen), evenals een tweetal richtlijnen die betrekking hebben op
arbeidstijd voor zeevarenden en de handhaving hiervan voor wat betreft schepen
die EU-havens aandoen. VerslagDe Commissie gaf een korte toelichting, zoals ook in de geannoteerde agenda
staat beschreven. De Commissie zal in een volgende zitting van de Raad meer
in detail treden. Ook werd het belang van harmonisatie van opleidingseisen
en controle op naleving onderstreept. Transeuropese Netwerken Geannoteerde agendaDe Commissie zal de aandacht vragen voor het implementatierapport. Dit
rapport geeft een overzicht van de ontwikkelingen op het gebied van de TEN's
over de afgelopen jaren. Daarmee komt de Commissie tegemoet aan de rapportage-verplichting
die is vastgelegd in de richtsnoeren voor de TEN's (Beschikking 1692/96/EG).
De Commissie stelt vast dat infrastructuurinvesteringen weliswaar zijn achtergebleven
bij de lange termijn trend, maar dat ten aanzien van de realisatie van met
name de 14 prioritaire projecten in de meeste gevallen aanzienlijke vooruitgang
is geboekt. Verder wijst de Commissie op de ontwikkelingen op het terrein
van verkeersmanagement, ERTMS (spoorwegbeveiligingssystemen) en GNSS (mondiale
satellietcommunicatie). De Commissie roept de lidstaten op extra inspanningen
te plegen om het trans-Europese vervoersnetwerk voor 2010 te kunnen voltooien
en pleit tevens voor een adequaat communautair budget voor de TEN's.De Commissie gebruikt het implementatierapport tevens om een aantal vragen
te stellen over het vervolg van de TEN's. De belangrijkste vragen die worden
opgeworpen, zijn: hoe in de toekomst prioriteiten zouden kunnen worden bepaald
(de huidige prioritaire projecten naderen hun voltooiing), of kwaliteitseisen
gesteld zouden moeten worden, hoe de verschillende modale netwerken beter
geïntegreerd kunnen worden, welke aanpassingen noodzakelijk zijn bij
de uitbreiding van de Europese Unie en hoe de milieu-dimensie versterkt kan
worden. De Commissie hoopt hierover een discussie te kunnen entameren. VerslagIn de loop van 1999 zal de Commissie op basis van de resultaten van een
brede consultatieronde die nu van start gaat een Witboek over de TEN's publiceren.
In 2000 volgen dan concrete voorstellen voor wijziging van de richtsnoeren.
Op de korte termijn zal de Commissie aan de Europese Raad van Wenen een verslag
over de financiering van de TEN's uitbrengen. In dit verslag wordt onder meer
aandacht gevraagd voor het belang om voldoende publieke middelen beschikbaar
te stellen voor de verwezenlijking van het TEN-netwerk binnen de gestelde
termijn van 2010. Er bestaat hierbij een verband met de noodzakelijke budgetdiscipline
waar lidstaten om vragen en de wens om ook op communautair niveau een wezenlijke
bijdrage te kunnen leveren, met name in het kader van de bevordering van publiek-private
samenwerking. Ook een versterking van de rol van de EIB behoort tot de aandachtspunten. Nadere toelichtingHet indienen van nieuwe projecten voor de TEN-richtsnoeren is vooralsnog
niet concreet aan de orde. De Commissie heeft aangekondigd medio 1999 een
Witboek over de TEN's uit te brengen, waarin de Commissie zal aangeven welke
veranderingen zij in de richtsnoeren noodzakelijk acht. Vervolgens zal naar
verwachting pas in het jaar 2000 een voorstel volgen voor de feitelijke herziening
van de richtsnoeren.De richtsnoeren voor de TEN's vormen het kader voor Europese subsidieverlening
op het gebied van infrastructuur. Er bestaat een specifieke budgetlijn voor
de TEN's , waaruit Nederland de afgelopen jaren relatief veel subsidie heeft
gekregen (gemiddeld circa 7,7% over de periode 1985–1998).Over de verlenging (en wijziging) van de Verordening die ten grondslag
ligt aan de TEN-subsidieverlening (Verordening 2236/95/EG) is overigens in
de ECOFIN zeer recent een akkoord bereikt. Daarbij is de kwestie van het budget
echter nog opengelaten. Dit budget zal worden vastgesteld in het kader van
de totale Financiële Perspectieven. De Nederlandse inzet is conform de
algemene lijn (reële nulgroei).Het trans-Europese vervoersnetwerk beslaat nadrukkelijk alle vervoersmodaliteiten,
met daarbij ook verkeersbeheerssystemen en positionerings- en navigatiesystemen.
De exacte definitie van de TEN's is vastgelegd in Beschikking 1692/96/EG.
In deze beschikking zijn kaarten opgenomen waarop het trans-Europese wegennet,
het spoorwegennet, het waterwegennet, het luchthavennet en het netwerk voor
gecombineerd vervoer zijn weergegeven.De Betuweroute en de HSL-Zuid nemen binnen de TEN's een bijzondere positie
in: deze projecten zijn tijdens de Europese Raad van Essen in 1994 aangewezen
als prioritaire projecten, hetgeen het communautaire belang van de verbindingen
onderstreept. Rapport over de 15m bus Geannoteerde agendaDuitsland zal net als op de Transportraad van 1 oktober onder diversen
de aandacht vragen voor het toestaan in de Europese Unie van bussen van 15
meter en langer. Duitsland wil graag dat het rapport van de Europese Commissie
hierover zo spoedig mogelijk zal worden besproken in het kader van de Raad.
Op dit moment is het zo dat regelgeving vanuit de EU niet toestaat dat bussen
die langer zijn dan 12 meter in de diverse lidstaten rondrijden, tenzij daar
anders is bepaald. Hierdoor ontstaat een heel diffuus beeld in
Europa. In sommige lidstaten zijn ze wel toegestaan, in andere niet.In Nederland worden ontheffingen voor Nederlandse en buitenlandse bussen
verleend.Het Nederlandse standpunt in deze problematiek is dat – conform
de Duitse wens – de 15m-bus onder een typegoedkeuringsregime in EU-regelgeving
moet worden gebracht, zodat met dergelijke voertuigen over het hele EU-grondgebied
kan worden gereden. Hiermee wordt een einde gemaakt aan de bestaande onduidelijkheid
en ambivalente situatie in de diverse lidstaten, namelijk doorgaans pro forma
tegen de 15m-bus maar in de praktijk deze wel oogluikend toestaan. VerslagDuitsland heeft nogmaals aangedrongen op aanpassing van de richtlijn met
betrekking tot maten en gewichten (96/53) om het grensoverschrijdend gebruik
van bussen van 15 meter en langer mogelijk te maken. De Commissie wil liever
dat eerst het rapport uit 1997 in de Transportraad wordt besproken, alvorens
zij met concrete voorstellen komt. LATER TOEGEVOEGD PUNT AAN DE AGENDA ONDER DIVERSEN Veiligheidsbeoordeling van vliegtuigen uit derde landen
die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap VerslagCommissaris Kinnock wenste dit punt, waarover reeds een gemeenschappelijk
standpunt is bereikt, onder de aandacht van de Ministers te brengen. Het voorstel
is meer dan twee jaar geleden op verzoek van de Raad zelf aangeboden aan de
Raad (naar aanleiding van een vliegramp waarbij 200 slachtoffers vielen).
Kinnock betreurde het dat deze voor het publiek belangrijke richtlijn nog
steeds niet is afgerond. Diverse lidstaten gaven aan het onderwerp liefst
nog onder Oostenrijks Voorzitterschap als hamerpunt af te willen ronden, omdat
er inhoudelijk geen problemen meer zijn met het voorstel. Het Verenigd Koninkrijk
en Spanje, die ook volledig achter de inhoud staan, kunnen het echter niet
eens worden omtrent de Gibraltar-clausule. De Oostenrijkse Voorzitter deed
nogmaals een oproep aan beide landen om tot een vergelijk te komen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-09-91.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl