Spoor: vervoer- en beheerplan; Lijst van Vragen en Antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29984, nr. 108

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

13-12-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

29984 nr. 108

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29984Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 31305Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 60 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 984Spoor: vervoer- en beheerplan31 305Mobiliteitsbeleidnr. 108LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 4 december 2007De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister voor Verkeer en Waterstaat
over de brief van 19 november 2007 over Netwerkaanpak, Actieplan Groei
op het Spoor en LMCA’s (Kamerstuk 29 644/29 984, nr. 85).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 3 december
2007.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,Roland KortenhorstAdjunct-griffier van de commissie,Van der Sman1Welke knelpunten zijn in de gesprekken met de NS en
anderen in de periode tot en met 2012 aangegeven? Wat vormt de kosteninschatting
hiervan?NS heeft mij in de gesprekken gewezen op het belang van een tijdige uitvoering
van de capaciteitsmaatregelen uit het herstelplan Spoor. ProRail voert de
maatregelen uit het Herstelplan spoor uit. Tevens heeft NS gewezen op het
belang de korte en lange termijn in samenhang te bezien, zoals aangegeven
in haar brochure Actieplan op het Spoor. Wat betreft de kortere termijn tot
2012 verzoekt NS spoedige aanpak van knelpunten op de SAAL-corridor, vraagt
NS aandacht voor transfercapaciteit en ketenvoorzieningen. Vandaar dat ik
het Actieplan «Groei op het spoor» en de LMCA-spoor tegelijkertijd
aan de Tweede Kamer heb aangeboden.Het Actieplan «Groei op het spoor» is een weerslag van de
ideeën die door 50 partijen zijn aangedragen, zodat er ook kwaliteitsknelpunten
kunnen worden aangepakt. Voor het totaal aan maatregelen is van de kant van
VenW € 200 miljoen in de periode 2008–2012 beschikbaar.2Kunt u een tijdschema geven van de geplande investeringen?
In welk jaar komt welk bedrag vrij voor de geplande extra investeringen en
waar worden deze ingezet?Op basis van de LMCA-spoor zijn kandidaat-planstudies benoemd. Wanneer
concreet zicht bestaat op financiële dekking worden planstudies daadwerkelijk
gestart. Het doel van de planstudies is een nadere uitwerking van capaciteitsuitbreidingen.
Gezien de gebruikelijke doorlooptijd van dergelijke studies en bijbehorende
procedures gaat het om investeringen op middellange termijn (ca. 2013/2015
tot 2020). Kleinere benuttingsmaatregelen kunnen eerder starten, onder meer
met behulp van middelen uit het Actieplan «Groei op het spoor».
In het Coalitieakkoord zijn extra middelen opgenomen voor openbaar vervoer
voor de periode 2011–2020. Tevens zijn er middelen beschikbaar voor
de aanpak van maatregelen op de OV-SAAL-corridor. Ik zal voor de zomer van
2008, bij het uitbrengen van de mobiliteitsvisie, op basis van de kennis op
dat moment aangeven welke middelen in welk jaar beschikbaar komen voor investeringen
in hoogfrequent spoor.3Worden ook maatregelen genomen vanuit het budget voor
het hoofdwegennet om de automobilisten te verleiden tot overstap op de trein,
bijvoorbeeld door informatieborden, het bieden van parkeergelegenheid of anderszins?Eén van de onderdelen van het project Fileproof is het verleiden
van automobilisten tot anders denken en doen. Dit varieert van informatievoorziening,
verbetering van interlokale fietsroutes, de OV-probeerkaart tot verplaatsbare
tijdelijke stations met P+R. Het programma Fileproof wordt uit het wegenbudget
gefinancierd.4Denkt u ook aan prijsprikkels en fiscale prikkels als
het gaat over het aantrekkelijker maken van de trein boven de auto?Om het Actieplan «Groei op het spoor» te laten aansluiten
bij de lange termijn investeringsstrategie wordt de LMCA Spoor als richtinggevend
kader gebruikt. Daarom ligt de focus in het Actieplan op kwaliteitsmaatregelen
met een structureel karakter, die zorgen voor een blijvende en
toekomstvaste bijdrage aan de vervoersomvang. Dat zijn bijvoorbeeld maatregelen
op het gebied van informatievoorziening en gebruiksgemak.Daarnaast bevat het Actieplan «Groei op het spoor» tijdelijke
kortingsacties (in de vorm van positieve prijsprikkels) voor specifieke doelgroepen.
Daarmee beoog ik bijvoorbeeld ex-studenten langer te behouden voor het OV
en tracht ik forensen te laten kennismaken met de trein. Ook heb ik aangegeven
dat ik experimenteersuggesties voor nieuwe kaartsoorten aan NS zal voorleggen.
Deze maatregelen zijn erop gericht om deze doelgroepen met een tijdelijke
prikkel te bewegen tot een (blijvende) overstap naar het OV. Tenslotte kunnen
ook de fiscale maatregelen die het kabinet reeds uitvoert op het vlak van «vergroening»
een positief effect voor groei van het OV opleveren.5Ziet u mogelijkheden om de OV-chipcard ook te gebruiken
voor kilometerbeprijzing zodat met één betaalmiddel wordt betaald
voor vervoer?De OV-Chipcard is een kaart specifiek voor betalingen in het OV en is
geen generiek betaalmiddel.Het OV-Chipcardsysteem omvat meer dan alleen de kaart. Deze kaart kan
uitsluitend worden gebruikt binnen het systeem van Translink Systems. Toepassing
van de OV-Chipcard voor AbvM zou inhouden dat alle On Board Equipments zouden
moeten kunnen communiceren met het Translink systeem voor betalingen.Vanuit de OV-Chipcard gezien is het verkennen van de mogelijkheid de OV-Chipcard
in te zetten voor kilometerbeprijzing vooralsnog niet aan de orde. Eerst moet
er een goed functionerend OV-Chipcardsysteem zijn in het Stad en Streekvervoer
en bij de NS waar de reizigers tevreden over zijn. Pas daarna zal worden bekeken
of de toepassing van de OV-Chipcard kan worden uitgebreid.Eenzelfde redenering geldt voor het kilometerprijssysteem op de weg: Laten
we eerst zorgen voor een systeem dat goed werkt voor het doel waarvoor het
bedoeld is. Op termijn kan bezien worden of meerdere functies of alternatieve
betaalmethoden daarbij geïntegreerd kunnen worden.6Wat is de reizigersgroei die u na 2011 beoogt?De Nota Mobiliteit ging uit van 17 miljard reizigerskilometers in 2020.
Inmiddels is in 2006 al een vervoeromvang van 15,7 miljard reizigerskilometers
gerealiseerd. De LMCA-spoor heeft een bandbreedte van toekomstige groeiverwachtingen
in beeld gebracht. De verwachtingen voor 2020 variëren tussen tot 18
miljard reizigerskilometers tot 23 miljard reizigerskilometers in 2020 (KiM-verwachting
18–20 miljard reizigerskilometers; NS-verwachting 21–23 miljard
reizigerskilometers).Wanneer het Actieplan «Groei op het spoor» slaagt, zal rond
2011 een volume van ca. 19 miljard reizigerskilometers in beeld komen, hetgeen
inhoudt dat over enkele jaren reeds het volume uit de Nota Mobiliteit voor
2020 (17 miljard reizigerskilometers) is bereikt. In alle gevallen is er sprake
van een duidelijk hogere groei dan in de Nota Mobiliteit is voorzien. Ik neem
de benodigde maatregelen om tijdig op verdergaande groei na 2011 voorbereid
te zijn.7Kunt u aangeven hoe hoog de kosten zijn van een OV-studentenkaart
voor MBO-leerlingen van 16 en 17? Kunt u aangeven hoe u deze berekening heeft
gemaakt? Bent u bereid deze kaart in uw groeiplannen op te nemen?Ik heb – gezien de verantwoordelijkheid voor de OV-studentenkaart –
deze vraag voorgelegd aan het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap.
OCW heeft mij gemeld dat de kosten om de groep minderjarige MBO-leerlingen
in aanmerking te laten komen voor een OV-studentenkaart indicatief € 110
miljoen structureel per jaar zijn vanaf het jaar van invoering. Bij de vervoersbedrijven
zal om een offerte moeten worden gevraagd om de precieze budgettaire gevolgen
in beeld te brengen. Dit indicatieve bedrag is gebaseerd op het totaal aantal
minderjarige MBO-leerlingen en het bedrag dat op dit moment voor een OV-studentenkaart
per meerderjarige MBO-leerling (als onderdeel van de studiefinanciering) aan
de OV-bedrijven wordt betaald.Het kabinet heeft in het Actieplan «Groei op het spoor» geen
maatregelen opgenomen ten aanzien van het uitbreiden van de OV-studentenkaart.
Wel bevat het Actieplan voorstellen van de kant van NS om ex-studenten langer
tegen een aantrekkelijke prijs met de trein te kunnen laten reizen.8Kunt u aangeven hoe u de uitvoering van de Kamermoties
over ERTMS en 160 km/h betrekt bij het Actieplan?Op 21 september 2007 heb ik een conceptversie van het ERTMS-implementatieplan
aan de Kamer toegezonden. In het kader van de motie Cramer/Roemer (Kamerstuk
29 893, nr. 55), die op 6 november 2007 is aangenomen, zal
ik samen met de spoorsector in kaart brengen in hoeverre de invoer van ERTMS
mogelijkheden biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals
bijvoorbeeld betere benutting, meer en snellere treinen en meer reizigers.
Zoals door mij aangegeven in het VAO van 30 oktober 2007 zal ik de Kamer
hierover zo volledig mogelijk informeren rondom de zomer 2008.Over de uitkomsten van het onderzoek naar het rijden van 160 km/u op daarvoor
geschikt lijkende baanvakken (in het kader van het project reistijdverbetering),
wordt u nog voor de MIRT behandeling geïnformeerd.9Kunt u aangeven waarom u vrijwel alleen kiest voor
maatregelen die de vraag naar spoorvervoer stimuleren en nauwelijks het aanbod
vergroot? Ziet u daarin geen risico op overvolle treinen?Vanuit de vervoerconcessie stuur ik NS erop aan, dat zij een treinaanbod
aanbiedt dat passend is bij de vraag. NS doet dat door voldoende treinen te
rijden en een dienstregeling aan te bieden die de grote reizigersstromen afwikkelt.Zo heeft NS treinmaterieel in bestelling dat vanaf eind 2007 instroomt
en vinden in vervolg op de dienstregeling 2007 aanbodverbeteringen plaats
in de dienstregeling 2008 en 2009 (onder andere meer treinen op de Gooi- en
Hoornlijnen opening van nieuwe stations). Zo wordt reeds ruimte gecreëerd
voor verdere groei.Daarnaast is het noodzakelijk dat maatregelen op het vlak van vraagstimulering
genomen worden, om de groeiambitie van het kabinet waar te kunnen maken. De
geambieerde groei voor de komende jaren (5%) is namelijk hoger dan
de verwachte groei (2,5–3%). Daarom bevat het Actieplan «Groei
op het spoor» in de eerste plaats maatregelen om drempels weg te nemen
en reizigers te stimuleren om de trein te gebruiken. Dit sluit ook aan bij
de vele ideeën die door tal van partijen zijn aangedragen tijdens de
zogenoemde «Groeimaand».Tenslotte bevat het Actieplan «Groei op het spoor» maatregelen –
in aanvulling op de maatregelen die NS (en de spoorsector) reeds in gang heeft
gezet – gericht op het aangeboden vervoer. Dat betreft onder meer spreiding
van de reizigers, meer treinaanbod en middelen voor kleine infrastructurele
maatregelen (zoals perronverlengingen en seinverdichtingen) om op korte termijn
meer treinen in de spits mogelijk te maken.10Welke maatregelen gaat u nemen om de (kleine) stations
beter bemenst te krijgen en daarmee aantrekkelijker te maken?In het Actieplan «Groei op het spoor» is voorzien om de spoorsector
te stimuleren om wachtruimtes aantrekkelijker te maken. Het beter bemensen
van kleine stations is in het kader van het Actieplan niet aan de orde geweest.11Hoe verhoudt zich het creëren van meer treinaanbod
tot de veiligheid en de aanpak van achterstallig spooronderhoud?Het rijden van meer treinen is, zoals bij alle aanpassingen van het aanbod,
onderhevig aan de gangbare spelregels uit de AMvB Capaciteitsverdeling en
de Tweede Kadernota RailveiligheidVeiligheid staat altijd voorop.Als aanvragen voor onderhoud en meer treinaanbod concurrerend zijn, gaan
partijen met elkaar in onderhandeling. Zo nodig worden daarbij – als
partijen er niet uit komen – de capaciteitsverdelingsregels toegepast.Indien u doelt op recente uitspraken en publicaties in kranten inzake
de wisselproblematiek, kan ik het volgende melden: Voorstellen van ProRail
zal ik toetsen aan de Kadernota Railveiligheid en het Normenkader veilig werken.
Overigens zal bij de kandidaat-planstudies ook in kaart worden gebracht welke
maatregelen nodig zijn op het gebied van veiligheid bij het rijden van meer
treinen.12Hoe verhoudt een reizigersgroei op het decentrale spoor
zich tot de minder snelle groei van de BDU?De afgelopen jaren heeft zich op een groot aantal decentrale spoorlijnen
een forse groei voorgedaan. Zo nam het aantal reizigerskilometers in de periode
2005–2006 bij Arriva in Groningen toe met 13%, op de Achterhoekse
lijnen (Syntus) met 6,7% en op de lijn Zutphen-Hengelo-Oldenzaal met
4,4%. Deze groei is groter dan de jaarlijkse groeiontwikkeling van
de BDU is geweest. De relatie tussen ontwikkeling BDU en reizigersgroei in
het (regionale) OV is dus niet één-op-één. Zo
spelen ook zaken als de kwaliteit van het aanbod, dienstregeling, economische
ontwikkeling, de drukte op de wegen, benzineprijs, en het kwaliteitsimago
van het hoofdrailnet een belangrijke rol in de reizigersontwikkeling. Voorts
geldt dat marktwerking en aanbestedingsmechanismen in het regionaal OV er
voor gezorgd hebben dat OV-bedrijven méér geprikkeld zijn om
bij de klantwensen aan te sluiten en meer reizigersgroei te creëren.
Tenslotte is de wijze van aanwending van de BDU (fiets, weg, OV) de verantwoordelijkheid
van decentrale overheden.13Kunt u per landsdeel aangeven wat de gewenste reizigersgroei
is voor de komende jaren?De groeiambitie van 5% per jaar uit het coalitieakkoord geldt voor
de totale landelijke groei van het OV per spoor.14Hoeveel kost de aanpak van een station om daarbij een
oase of huiskamer te creëren?Met het Actieplan «Groei op het spoor» wil het kabinet de
spoorsector stimuleren om op korte termijn en op middelgrote en kleinere stations
de wachtruimtes te veraangenamen. Het streven is om jaarlijks ten minste vijf
stations aan te pakken. Hiervoor stelt het kabinet in het Actieplan Groei
op het Spoor een investeringsimpuls van maximaal € 15 miljoen ter
beschikking voor aanleg, beheer en onderhoud. Daarbij wordt uitgegaan van
medefinanciering van andere partijen.Voor een eerdere pilot met aantrekkelijke wachtruimtes op de stations
Amsterdam Sloterdijk en Duivendrecht was een budget van circa € 0,16
miljoen beschikbaar. Deze middelen zijn gebruikt voor ontwikkeling en aankleding
van de wachtruimtes. Dit betrof wel stations waar de benodigde fysieke ruimtes
reeds aanwezig waren. De verwachting is dat dergelijke ruimtes niet in alle
stations, die in het kader van het Actieplan «Groei op het spoor»
zullen worden aangepakt, aanwezig zullen zijn. Bij dergelijk maatwerk zullen
de kosten hoger zijn15Wanneer heeft elke trein informatieschermen en hoe
ontwikkelt zich dit de komende tijd?Informatievoorziening in de treinen kan op verschillende manieren vormgegeven
worden. De plaatsing van informatieschermen is één van de mogelijkheden
van de vervoerder om de reizigers te informeren. De ontwikkeling van het plaatsen
van informatieschermen in de treinen van NS heb ik toegelicht in mijn antwoorden
op de Kamervragen van de heer Roemer van 23 mei 2007 (zie Kamerstuk kamervragen
met antwoord 2006–2007 nr. 1658). Recent heeft NS mij gemeld dat
de invoering mogelijk wordt vertraagd. Overigens heeft NS nooit gemeld dat
in al haar treinen informatieschermen geplaatst worden.16Kunt u een reactie geven op het volgende: Volgens het
KiM hangt de groei van het treingebruik samen met de economische groei en
met de toename van het aantal studenten (OV-studentenkaart). De prognose van
NS is volgens het KiM te hoog, omdat de effecten van geplande verbeteringen
overschat worden?Het KiM heeft op mijn verzoek het rapport «Marktontwikkelingen in
het personenvervoer op het spoor» opgesteld. Hieruit blijkt het volgende:– De verwachtingen over het treingebruik in 2020 lopen zeer sterk
uiteen van 8% tot 58% groei ten opzichte van 2000. Zelfs in
het meest pessimistische geval is de groei tot 2020 groter dan de afgelopen
vijftien jaar daadwerkelijk gerealiseerd.– Het KiM voorziet een ontwikkeling van het treingebruik tot 17,8
a 20,2 miljard reizigerskilometers in 2020. Deze inschatting is lager dan
die van NS maar hoger dan die uit de Nota Mobiliteit.Het verschil in de verwachtingen van NS en het KiM is als volgt verklaard:– Voor de helft komt het voort uit verschillende aannamen omtrent
omgevingsvariabelen. NS gaat uit van een voor de trein gunstigere ontwikkeling
van reële autokosten, autobezit, congestie, parkeerproblemen en treintarieven.– Voor de andere helft komt het voort uit een verschillende inschatting van de effecten van productverbetering (hogere frequenties) en marketing.
Het KIM schat de effecten hiervan lager in dan de NS.– De ambitie van NS is dat met hoogfrequent spoorvervoer extra reizigers
kunnen worden getrokken.17Kunt u reageren op de uitspraken van ProRail dat op
het huidige spoor door maatregelen als kort volgen, inhaalsporen, langere
perrons en vaker overstappen de capaciteit fors kan worden uitgebreid? Hoe
verhouden deze uitspraken zich tot de uitkomsten van de LMCA Spoor? In hoeverre
was ProRail betrokken bij de LMCA Spoor?ProRail is van het begin af aan betrokken geweest bij de LMCA Spoor en
heeft een capaciteitsstudie uitgevoerd. In deze studie zijn zowel mogelijkheden
onderzocht om het gebruik van bestaande spoorcapaciteit nog intensiever te
benutten als uitbreidingen van spoorcapaciteit door het aanleggen van extra
sporen.De mogelijkheden voor een intensievere benutting zijn mede gebaseerd op
een analyse van best practices van spoorbenutting in het buitenland. Uit deze
internationaal vergelijkende studie van Booz Allen Hamilton is gebleken dat
het Nederlandse spoorwegnet intensief wordt benut, maar dat er verdere verbeteringen
mogelijk zijn.De conclusies van de LMCA Spoor is dat een én-én aanpak
nodig is: een gezamenlijke inzet van alle partijen in de spoorsector om op
korte termijn effectiever met de beschikbare capaciteit van het spoornet om
te gaan én waar nodig bijbouwen van extra sporen op middellange termijn
waar benutten onvoldoende soelaas biedt. Welke (combinatie van) maatregelen
nodig is wordt onderzocht in de toekomstige planstudies.18Hoe verhouden de voorstellen in de beleidsbrief netwerkaanpak
(te starten planstudies voor het spoor) zich met het actieplan spoor dat eerder
dit jaar is opgesteld door de NS?De NS stelde in het Actieplan «de toekomst van het spoor»
voor de volgende planstudies uit te voeren:– Corridor Flevoland–Amsterdam/Schiphol–Den Haag– Corridor Eindhoven–Utrecht–Alkmaar– Corridor Arnhem–Utrecht–SchipholEerstgenoemde planstudie is reeds in uitvoering: Planstudie OV SAAL (Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad).
De LMCA-spoor bevestigt in essentie de door NS voorgestelde planstudies. Daarnaast
is de corridor Den Haag–Rotterdam toegevoegd, en is er een toekomstvaste
routestrategie voor het spoorgoederenvervoer als planstudie opgenomen.Het betreft (behalve OV SAAL) zoals in de beleidsbrief aangegeven kandidaat-planstudies.
De exacte scope van de kandidaat-planstudies zal nog nader worden bepaald.
Ik kies bewust voor een deeltraject van de corridors als vertrekpunt. Vanzelfsprekend
zal in het vervolg altijd de samenhang binnen de corridor en van het netwerk
als geheel worden bezien, omdat treinen moeten kunnen doorrijden op de corridor
en naar andere delen van het netwerk.19Wat zal de bijdrage zijn in geld en anderszins aan
de realisatie van de 5%-doelstelling van NS?In het Actieplan «Groei op het spoor» is de groeiambitie voor
het OV per spoor van het kabinet aan de orde. Het ministerie van Verkeer en
Waterstaat heeft daarbij een regierol, is concessieverlener en fungeert als
aanjager om andere partijen te stimuleren en te faciliteren. Daarnaast investeert
het kabinet 200 miljoen tot en met 2012 om invulling te geven aan de groeiambitie.
Het kabinet zal daarbij zoveel mogelijk met medefinanciering van andere partijen
(zoals de spoorsector of decentrale overheden) werken. Zo heeft NS in haar
eigen «actieplan Spoor» uit september 2007 aangegeven dat zij
onder voorwaarden bereid is 2 tot 3 miljard te investeren in nieuw materieel
en 1 miljard op en rond stations in de periode tot 2020.20Kunt u een inschatting maken van de bijdrage van regionale
lijnen aan de groeiambitie van 5%?Het overgrote deel van het treinvervoer betreft het hoofdrailnet. Volgens
KiM is in 2006 het totale treinvervoer in Nederland 15,7 miljard reizigerskilometers.
Daarvan is ca. 0,3 miljard reizigerskilometers van andere vervoerders dan
NS. Dit betekent dat de bijdrage van de regionale lijnen aan de landelijke
doelstelling van 5% beperkt zal zijn. Dit neemt niet weg dat de groei
lokaal hoog kan uitvallen, zoals aangegeven bij vraag 12.21Welke bijdrage levert Stedenbaan naar verwachting aan
de groeiambitie?Stedenbaan is een pakket maatregelen bestaande uit verbetering van de
keten, aansluitingen en meer ruimtelijke ontwikkelingen in de regio. Daarmee
past dit in het type maatregelen op de korte termijn.22Hoeveel fietsparkeerplaatsen zijn er jaarlijks nodig
met een reizigersgroei van 5%?Ruwweg kan het volgende worden gehanteerd. Per werkdag zijn er ca. 1,1
miljoen reizigers. Hiervan gebruikt ongeveer 38% de fiets in het voortransport
naar het station. In het natransport wordt de fiets in ca. 9% van de
ritten gebruikt. Er vanuit gaande dat de verhoudingen in het vooren natransport
de komende jaren onveranderd blijven en dat een groei van 5% in reizigerskilometers
ook een groei van 5% in aantal reizigers betekent, houdt dit in dat
er jaarlijks 15 000 – 20 000 extra fietsparkeerplaatsen nodig
zullen zijn.Bovenop de maatregelen die de verschillende partijen reeds nemen om de
fietsenstallingen uit te breiden, neem ik in het Actieplan «Groei op
het spoor» maatregelen om verdere vergroting van de capaciteit van de
fietsparkeerplaatsen te stimuleren. Dat doe ik door weesfietsen (soms oplopend
naar 20% van de bestaande stallingcapaciteit) te verwijderen en met
een financiële impuls voor 20 000 nieuwe fietsenstallingen.Voor de langere termijn zal ik een inventarisatie laten opstellen van
benodigde ketenvoorzieningen(waaronder fietsenstallingen) die nodig zijn om
de verwachte reizigersgroei (zie antwoord op vraag 6) op te vangen.23Welke gevolgen heeft de 5% groeiambitie op het
spoor voor het goederenvervoer?De 5% groeiambitie voor 2012 heeft geen noemenswaardige gevolgen
voor het spoorgoederenvervoer. In de groeiambitie is geen grote toename van het aantal reizigerstreinen voorzien. Het gaat erom meer mobilisten
te verleiden tot reizen per trein. Er kunnen meer treinen rijden omdat er
nieuwe infrastructuur beschikbaar komt en de nieuwe dienstregeling 2007–2009
gericht is meer groei alsmede ingebruikname Amsterdam–Utrecht, HSL-Zuid
en de Betuweroute. De Betuweroute zal de komende jaren extra capaciteit opleveren
voor het spoorgoederenvervoer, hetgeen ook van belang is voor het gemengde
net. Daardoor kan de verwachte groei van het spoorgoederenvervoer op korte
termijn geaccommodeerd worden. Voor de langere termijn zal ik een planstudie
starten naar de toekomstvaste routestrategie spoorgoederenvervoer.24Hoe verhoudt de geambieerde groei van 5% op
het spoor zich met de geambieerde 2,1% groei van het regionale openbaar
vervoer? Betekent dit dat het de ambitie is om het spoor alleen maar tussen
de G4 fors te laten groeien?Bij het aantreden van het kabinet hebben we de doelstellingen van de Nota
Mobiliteit (NoMo) voor het regionaal OV aangehouden. Daarin wordt gesproken
over een jaarlijkse groeiambitie van het regionaal OV van 2,1%. Voor
het spoor heeft het kabinet de ambitie om de groeiontwikkeling van de afgelopen
jaren (5%) in deze Kabinetsperiode vast te houden. Een deel van alle
treinreizen begint of eindigt met het regionaal OV, dit geldt voor ongeveer
28% van de treinreizen. De beide groeiambities kunnen elkaar aldus
versterken. Meer reizigers in de trein, zal ook betekenen dat meer mensen
met bus/tram/metro naar of van het station reizen. Andersom geldt ook dat
kwaliteitsverbeteringen in het regionaal OV, meer reizigers zal aanmoedigen
om met het OV (en dus ook de trein) te reizen. Daarmee zet het beleid in op
een win-winsituatie.De groeiambitie voor het spoor is niet alleen op de G4 gericht. De groeiambitie
geldt voor het hele land. De 5% (net als de 2,1%) is een landelijk
gemiddelde, dit betekent dat de groei per regio kan verschillen. De maatregelen
richten zich op alle kansrijke knooppunten en trajecten.25Kunt u aangeven hoe de 4,5 miljard die u zegt nodig
te hebben verdeeld is over de genoemde kandidaat-planstudies? Op basis van
de onderzochte varianten BETER en MEER heeft VenW een indicatieve raming gemaakt
van de benodigde investeringen voor de ambities uit de beleidsbrief.De investeringen betreffen vooral de genoemde deeltrajecten
waar kandidaat-planstudies voor zijn genoemd alsmede investeringen ten behoeve
van geluid, milieu, veiligheid en de keten. Daarmee zijn de investeringen
indicatief (marge van +/- 40%).Een deel is bestemd voor maatregelen op de OV-SAAL-corridor. In het kabinetsbesluit
over de Zuiderzeelijn van 16 november jl. is aangegeven dat voor de Planstudie
OV SAAL een bedrag van € 1,35 miljard wordt gereserveerd.Het andere deel van de € 4,5 miljard betreft met name de verschillende
corridors en maatregelen in de landsdelen ten behoeve van een toekomstvaste
routestrategie voor het spoorgoederenvervoer. Op basis van de resultaten van
de planstudies (nu nog kandidaat-planstudies) en inspanningen van de spoorsector
om de bestaande spoorcapaciteit nog intensiever te benutten, zal blijken welke
maatregelen waar precies nodig zijn. Ook kan dan het totaal benodigde bedrag –
dat nu indicatief is aangegeven – nader worden gepreciseerd. Ik wil
op de resultaten van die planstudies nog niet vooruitlopen en flexibiliteit
behouden om budgetten daar in te zetten waar de toegevoegde waarde
voor het functioneren van het netwerk als geheel het grootst is.In het Coalitieakkoord zijn extra middelen opgenomen voor openbaar vervoer
voor de periode 2011–2020. Tevens zijn er middelen beschikbaar voor
de aanpak van maatregelen op de OV-SAAL-corridor (naar aanleiding van het
besluit t.a.v. Zuiderzeelijn en de aanwending van de middelen daarvan). Ik
zal voor de zomer van 2008, bij het uitbrengen van de mobiliteitsvisie op
basis van de kennis op dat moment aangeven welke middelen in welk jaar beschikbaar
komen voor investeringen in hoogfrequent spoor.26Waar gaat de 4,5 miljard gevonden worden om de plannen
voor het spoor te realiseren? Gebeurt dit binnen de budgetten voor de Nota
Mobiliteit?Zoals aangegeven tijdens het wetgevingsoverleg van 28 november jl
zal ik ten behoeve van de begrotingsbehandeling in een aparte brief nader
toelichten welke mogelijkheden tot financiering van de spoorambities ik zie.27Welk gedeelte van de 4,5 miljard extra investeringen
is inmiddels gedekt, gaarne specificatie naar herkomstZie het antwoord op vraag 26.28Kunt u aangeven aan welke wensen van de NS u niet tegemoet
komt nu er 4,5 miljard aan extra investeringen zijn gepland, terwijl NS-topman
Veenman in augustus nog een claim van ruim 8 miljard neerlegde?De uitgangspunten van de NS-analyse en de LMCA Spoor verschillen, alsook
het detailniveau van analyses t.a.v. knelpunten in de infrastructuur. NS heeft
een indicatief bedrag aangeven voor haar update van de visie 2020. op basis
van expertinschattingen. In het kader van de LMCA Spoor is een berekening
uitgevoerd met behulp van een applicatie die dienstregelingen ontwerpt.Bovendien zijn er andere veronderstellingen opgenomen met betrekking tot
sneller rijden en infrastructuuraanpassingen op basis van de door NS gewenste
lijnvoeringen.De ambities in de beleidsbrief zitten voor het overgrote deel ook in die
van NS.29Hoe verhoudt de geambieerde groei op het spoor zich
met het uitstel van beprijzen op de weg tot 2016? Is de groeiambitie hierdoor
wel realistisch?De groei van 5% is realistisch. De ambitie van de groei voor het
spoorvervoer in Nederland is overeenkomstig het Coalitieaccoord. NS gaat uit
van een jaarlijkse groei van 2,5 à 3 procent. Het actieplan «Groei
op het spoor» bevat de aanvullende voorstellen om de geambieerde groei
van 5% binnen bereik te brengen. De invoering van Anders Betalen voor
Mobiliteit zal binnenkort aan u worden bericht. Overigens is er geen sprake
van uitstel van Anders Betalen voor Mobiliteit, invoering daarvan komt overeen
met wat de commissie Nouwen indertijd heeft voorgesteld.30Kunt u aangeven hoe de netwerkaanpak in de toekomst
wordt voortgezet? Op welke wijze worden de onder het kopje «Netwerkanalyses
als uitwerking van de deur-tot-deur benadering» genoemde
manco’s in de netwerkanalyses opgelost?De LMCA’s vullen de regionale netwerkanalyses aan. Het goederenvervoer
(weg, spoor, vaarwegen) heeft in de LMCA’s veel aandacht gekregen, net
als het openbaar vervoer. De koppeling tussen ruimtelijke ontwikkelingen en
het verkeer- en vervoerbeleid zal in het kader van het MIRT verder worden
vormgegeven.Samen met decentrale overheden zal in de mobiliteitsvisie concreet worden
aangegeven op welke wijze het openbaar vervoer verder kan worden verbeterd.
Daartoe heb ik de decentrale overheden uitgenodigd om een gezamenlijk plan
uit te werken.De projecten en programma’s die regio en rijk samen opzetten, worden
vastgelegd in de Samenwerkingsagenda’s per regio. Daarin worden alle
relevante onderwerpen opgenomen.31Wanneer is de toekomstvaste routestrategie voor het
spoorgoederenvervoer (speerpunt 4) gereed?De planning voor het gehele programma Hoogfrequent spoorvervoer, waarvan
de toekomstvaste routestrategie een onderdeel is, komt er in grote lijnen
op neer dat nu direct wordt gestart met voorbereidende werkzaamheden. Vervolgens
zal voor de zomer 2008 meer zicht ontstaan op de financiële dekking.
Met de in de beleidsbrief aangekondigde mobiliteitsvisie zal een integrale
budgettaire afweging worden geven binnen de voor verkeer- en vervoersinfrastructuur
gereserveerde middelen tot en met 2020. Nadat concreet zicht is verkregen
op financiële dekking worden de kandidaat-planstudies, waaronder de toekomstvaste
routestrategie, omgezet in daadwerkelijke planstudies. Ik verwacht dat vervolgens
ongeveer één tot anderhalf jaar nodig is om in samenwerking
met alle betrokken partijen tot een gedragen strategie en concrete investeringsvoorstellen
te komen.32Wanneer denkt u de Kamer te kunnen informeren over
concrete reistijdverbeteringen richting de landsdelen (speerpunt 3)?Over de uitkomsten van de onderzoeken naar infrastructurele versnellingsmaatregelen
en het rijden van 160 km/u op daarvoor geschikt lijkende baanvakken wordt
u nog voor de MIRT behandeling geïnformeerd.33Maken nieuwe spoorbogen voor de Betuwelijn bij Meteren
(noordwest en zuidwest) onderdeel uit van de planstudie toekomstvaste routering
goederenvervoer en daarmee van de raming van 4,5 miljard?De raming van € 4,5 miljard is indicatief. Uit de kandidaat-planstudies
zal blijken welke maatregelen op welk moment nodig zijn. Nieuwe spoorbogen
bij Meteren zullen in de kandidaat-planstudie voor toekomstvaste routering
worden onderzocht.34Kunt u een globale indicatie geven van de verdeling
van de raming van 4,5 mld. over OV-SAAL en de afzonderlijke vier kandidaat-planstudies
en welke capaciteitsuitbreidingen hieronder vallen? Gaat het per (deel-) corridor
om inhaalsporen, partiële viersporigheid of volledige viersporigheid?
Voor een verdeling over de kandidaat-planstudies wordt verwezen naar het antwoord
op vraag 25. In deze kandidaat-planstudies worden naast mogelijkheden voor
betere benutting van de bestaande capaciteit ook capaciteitsuitbreidingen
als inhaalsporen, uitbreiding naar viersporigheid, vrije kruisingen, verkorting
opvolgtijden, verbetering van emplacementen e.d. onderzocht.35Kunt u een meerjarenuiteenzetting geven van de mogelijkheden
om via de te verwachten extra inkomsten in het FES te investeren in het spoor?Het kabinet bereidt momenteel een structurele wijziging van de FES-wet
voor (zoals aangekondigd in de FES-begroting 2008).Daarbij zal nog worden
bezien of en zo ja hoe een nieuwe voedingssystematiek bij de wetswijziging
wordt betrokken. In het Coalitieaccoord is voor deze Kabinetsperiode een vaste
vergoeding voor het FES afgesproken. Extra FES inkomsten zijn daarom binnen
deze Kabinetsperiode niet te verwachten.Ik zal voor de zomer van 2008, bij het uitbrengen van de mobiliteitsvisie,
op basis van de kennis op dat moment aangeven welke middelen in welk jaar
beschikbaar komen voor investeringen in hoogfrequent spoor.36Wanneer informeert u de Kamer over de concrete stappen/mogelijkheden
op korte termijn voor het realiseren van hogere frequenties? Kunt u aangeven
wat de planning hiervoor is? Wanneer kan de Kamer de aanpassing(en) van spoorregelgeving
tegemoet zien?De concrete stappen maken onderdeel uit van het Actieplan «Groei
op het spoor» en de jaarlijkse aanpassing van de dienstregeling. Zie
hiervoor ook het antwoord op vraag 9.Wanneer blijkt dat om hogere frequenties effectiever te kunnen realiseren,
aanpassing van regelgeving wenselijk en nodig is, dan zal ik dat aan de Tweede
Kamer voorleggen, mogelijk als onderdeel van de lopende evaluatie van de spoorwetgeving
(af te ronden in 2008).37Wanneer is er zicht op financiële dekking van
de spoorprojecten en worden de kandidaatplanstudies opgewaardeerd tot planstudie?
Wanneer wordt uiterlijk hierover een tracébesluit genomen? Wanneer
kunnen de projecten op zijn vroegst en op zijn laatst zijn gerealiseerd?Zie antwoorden op vraag 2 en vraag 26.38Wat vormt de juridische status van de kandidaat-planstudies?
Waarom heeft u er niet voor gekozen om meteen met de planstudies te starten?Voor het starten van een planstudie is een strikte voorwaarde dat er concreet
zicht is op financiële dekking. Dat is deels het geval, zoals voor de
lopende Planstudie OV-SAAL.Ik wil tijdig alle noodzakelijke maatregelen in kaart brengen, vandaar
dat de voorbereiding worden getroffen met kandidaat-planstudies. Wanneer er
zicht is op financiering kan direct met de daadwerkelijke planstudie worden
gestart. Kandidaat-planstudies hebben géén juridische status.39Is bij de totstandkoming van paragraaf 5.3 van
het Actieplan «Groei op het Spoor» aansluiting gezocht bij het
reeds in gang gezette project Dagindeling? Zo ja, op welke wijze?Ja, er is aansluiting gezocht met het project van OC&W en dat zal
ook gaan gelden voor de verdere uitwerking van concrete maatregelen. Het project
Dagindeling beoogt – evenals enkele voorstellen in het kader van het
Actieplan «Groei op het spoor» – de spreiding van werktijden
en schooltijden te bevorderen.40Waarop is de conclusie gebaseerd dat de vijf focuscorridors
in de brede Randstad de grootste groeipotentie hebben? Denkt u dat ook buiten
de Randstad grote groei mogelijk is, gegeven de groei op de Arriva lijnen
in het Noorden, en dat daarom ook investeringen buiten de Randstad nodig zijn?In de LMCA-rapportage spoor is op pagina 45 een inschatting gegeven van
de vervoergroei tot 2020 per baanvak. Dat geeft een beeld van de verschillen
in de groei per corridor. Hieruit komt het beeld naar voren dat de groei vooral
in de brede Randstad aan de orde is, en soms daarbuiten.Uit de LMCA-analyses blijkt dat er ook buiten de corridors in de brede
Randstad maatregelen aan de orde kunnen zijn, zoals ook aangegeven in het
antwoord op vraag 25.41Waarop is de aanname gebaseerd dat het groeipotentieel
van grensoverschrijdend spoorvervoer beperkt is? Is hier onderzoek naar gedaan?
Aan welke mogelijkheden om te faciliteren denkt u?Uit de jaarlijkse monitoring van het spoorvervoer, die ProRail samen met
de vervoerders opstelt, blijkt het aantal grensoverschrijdende treinreizigers
via Duitsland en België (in totaal acht grensovergangen) in totaal ca.
14 000 reizigers per gemiddelde dag te zijn (heen- en terugreis samen).
Per corridor gaat het dan ook om enkele honderden tot ca. enkele duizenden
per werkdag.Wat betreft het faciliteren speel ik – omdat internationaal treinvervoer
geliberaliseerd is – een ondersteunende rol, bijvoorbeeld door:– inbreng van kennis- en ervaring;– zo nodig wegnemen van belemmeringen in wet- en regelgeving;– zo nodig voeren van internationaal overleg.42Bent u bereid om te onderzoeken wat de bijdrage van
aanbesteding van het stads-OV kan zijn aan het realiseren van groeimogelijkheden
van het OV in stedelijke netwerken? Bent u bereid te onderzoeken op welke
wijze de wisselwerking tussen de groei op het spoor en in het stads- en regionaal
OV versterkt kan worden?Welke bijdrage aanbesteding van het stedelijk OV kan leveren aan groeimogelijkheden
van het OV in stedelijke netwerken is een interessante kennisvraag. Ik meen
echter dat deze niet eenvoudig en op korte termijn te beantwoorden is. Hoewel
we weten dat aanbestede concessies meer reizigersgroei hebben laten zien dan
niet-aanbestede concessies, is het op korte termijn onrealistisch een verantwoorde
voorspelling te kunnen doen op basis van een aantal hypothetische aannames.
De decentrale overheden dienen zelf te monitoren of de in concessies afgesproken
groei daadwerkelijk wordt gerealiseerdTen aanzien van de wisselwerking, heb ik bij vraag 24 reeds aangegeven
dat de groei op het spoor ook een effect zal hebben op het voor- en natransport
door het regionaal OV. Veel van de groei is op te vangen binnen de huidige
capaciteit van bus/tram/metro. Daar waar dit niet zo is ga ik
de komende maanden met de regio’s bekijken hoe we meer groei kunnen
accommoderen, dan wel bewerkstelligen.43Maakt een inventarisatie van wegenprojecten, waarvan
de realisatie versneld zou kunnen worden, deel uit van de mobiliteitsvisie?In het MIRT is een planning opgenomen van de realisatie van wegenprojecten
(MIRT 2008: overzichtstabel pagina 291). Ik bezie continu of versnelling van
de realisatie mogelijk is, ook in het licht van publiek-private samenwerking.
Hierover bericht ik u jaarlijks in het MIRT.Zoals aangekondigd worden de resultaten van de commissies Ruding en Elverding
betrokken bij de mobiliteitsvisie.44Wat is de stand van zaken ten aanzien van de «pakketbrief»,
die in het kader van de dienstregeling 2007 op 18 december 2006 aan de
Kamer is gezonden? Kunt u aangeven wat precies de doorwerking is van het pakket
in deze brief in het Actieplan «Groei op het Spoor»?Zie hiervoor het antwoord op vraag 8.45Kunt u een lijst geven welk knelpunt op welk tijdstip
wordt aangepakt?Op basis van de resultaten van de (kandidaat)planstudies en inspanningen
van de spoorsector om de bestaande spoorcapaciteit nog intensiever te benutten,
zal blijken welke maatregelen waar precies nodig zijn. Ik wil op de resultaten
van die planstudies nog niet vooruitlopen. In de kandidaat-planstudies worden
naast mogelijkheden voor betere benutting van de bestaande capaciteit ook
capaciteitsuitbreidingen als inhaalsporen, uitbreiding naar viersporigheid,
vrije kruisingen, verkorting opvolgtijden, verbetering van emplacementen e.d.
onderzocht. Op basis van deze studies wordt duidelijk waar welke maatregelen
nodig zijn en kunnen passend bij de beschikbare middelen prioriteiten worden
gesteld.46Kunt u de knelpunten op het regionale spoor opsommen?Het regionaal spoorvervoer valt onder de verantwoordelijkheid van betreffende
decentrale overheden.Daar waar door de toekomstvaste routestrategie spoorgoederenvervoer effecten
ontstaan op regionale spoorlijnen zal ik dat in de analyses betrekken.47Bestaat er verschil van mening tussen de NS en ProRail
over de aanpak van de knelpunten? Zo ja, waar bestaat dit verschil van mening
over?NS en ProRail hebben vanuit hun eigen verantwoordelijkheid aangegeven
hoe zij aankijken tegen kwaliteit van het vervoer per trein in de toekomst
en de mogelijkheden om effectief de capaciteit te vergroten. Er bestaat binnen
de spoorsector een grote mate van overeenstemming als het gaat om een pakket
van maatregelen om de capaciteit te vergroten.NS legt als vervoerder meer accent aop het treinproduct (met betrekking
tot goede tijdligging, dienstregelingsopzet enreistijden) passend bij de vervoervaag,
terwijl ProRail meer accent legt op het gezamenlijk met alle spoorpartijen
zoeken naar mogelijkheden tot een nog betere benutting48Wanneer wordt het hoogfrequente model van een «spoorboekloos»
reizen in de (brede) Randstad realiteit?De spoorsector ziet mogelijkheden de komende jaren het aantal treinen
verder te verhogen, onder meer in het kader van de dienstregeling 2007–2009
en verdere mogelijkheden voor een nog intensievere benutting van de bestaande
capaciteit in de jaren daarna. Aangezien een deel van de kwaliteitssprong
samenhangt met de noodzakelijk infrastructurele maatregelen is een tweede
stap naar hogere frequenties vanaf ongeveer 2013/2015 tot 2020 aan de orde
(zie ook antwoord op vraag 2).49Op welke trajecten is vóór 2020 de huidige
capaciteit onvoldoende om de verwachte groei van de extra reizigers en de
groei van het goederenvervoer op te vangen?Op welke trajecten vóór 2020 de huidige capaciteit onvoldoende
is om de verwachte groei op te vangen is beschreven in hoofdstuk 5 van de
rapportage LMCA Spoor. Het betreft met name de volgende corridors:– Schiphol–Almere– Utrecht–Den Bosch– Den Haag–Rotterdam– Utrecht–Arnhem50Is het verhaal van ProRail juist dat op het huidige
net al een «metro»-systeem mogelijk is? Wanneer gaat het net over
op ERTMS?Op delen van het net rijden nu al in hoge frequenties treinen, bijv. op
de trajecten Amsterdam–Utrecht, Leiden–Den Haag, Rotterdam–Dordrecht
en Woerden–Utrecht. ProRail heeft aangegeven dat met slimme maatregelen
(anders dan bouwen van extra sporen) er mogelijkheden zijn om meer treinen
per uur te laten rijden. Ook zijn er mogelijkheden om via de systematiek van
capaciteitsverdeling- en vergroting tot een nog intensiever gebruik van de
infrastructuur te komen. Dat kan niet overal en niet overal in dezelfde mate.
Naast de inzet op verdere intensivering van het gebruik van spoorcapaciteit
wordt daarom ook ingezet op het uitbreiden van de spoorcapaciteit door het
bouwen van extra sporen.Op 21 september 2007 heb ik een concept-versie van het ERTMS-implementatieplan
aan de Kamer toegezonden. In het kader van de motie Cramer/Roemer (Kamerstuk
29 893, nr. 55), die op 6 november 2007 is aangenomen, zal
ik samen met de spoorsector in kaart brengen in hoeverre de invoer van ERTMS
mogelijkheden biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem. Een betere
benutting, zoals bijvoorbeeld met metro-achtige systemen, kan daar onderdeel
van uitmaken. Zoals door mij aangegeven in het VAO van 30 oktober 2007
zal ik de Kamer hierover zo volledig mogelijk informeren rondom de zomer 2008.51LMCA Spoor: Voor welke treinstations is – gelet
op het aantal in- en uitstappers en gezien het aandeel van voor- en natransport
met bus, tram en metro – aandacht voor ketenvoorzieningen het meest
van belang? Zijn de knelpunten onderzocht en oplossingen in beeld?Als onderdeel van de LMCA Spoor is uitgezocht wat het aandeel van Bus,
Tram en Metro (BTM) is in het voor- en natransport op verschillende stations
in Nederland. Uiteraard richten wij ons eerst op die stations, waarvan het
al duidelijk is dat de faciliteiten qua omvang en kwaliteit achterblijven
bij een groeiende vraag. Het gaat inderdaad vooral om stations met een hoog
aantal in- en uitstappers, en/of met een hoog aandeel BTM. Een keuze voorbepaalde
stations is nog niet gemaakt. Zoals aangegeven in de beleidsbrief zal het
in kaart brengen van maatregelen deel uit maken van een inventarisatie van
ketenvoorzieningen (fiets en P+R) die nodig zijn om de verwachte groei tot
2020 op te vangen.Het actieplan «Groei op het spoor» bevat voor de kortere termijn
maatregelen opgenomen voor verbetering van fiets en P+R voorzieningen, mede
te financieren door andere partijen.52LMCA Spoor: Is de 3 mld. Extra investeringen voor het
model BETER inclusief of exclusief de geplande maatregelen voor OV-SAAL? Is
de 7,6 mld extra investeringen voor het model MEER inclusief of exclusief
de geplande maatregelen voor OV-SAAL?Zowel voor het model BETER als voor het model MEER geldt dat deze inclusief
de investeringen zijn voor OV-SAAL (corridor A uit de tabel). 53LMCA Spoor: Hoe verklaart u de verschillen tussen de
kostenramingen op blz. 58 en de kostenramingen in bijlage E voor de afzonderlijke
corridors? Er is bijvoorbeeld een factor 10 verschil in het model BETER op
de corridor Utrecht-Nijmegen.Voor de bedragen per corridor, zoals opgenomen in de tabel op blz. 58,
zijn de ramingen van de ingeschatte oplossingsrichtingen in elke corridor
meegenomen. Sommige ingeschatte oplossingrichtingen liggen echter in meerdere
corridors en dit veroorzaakt dubbeltellingen. De bedragen per corridor in
de tabel op blz. 58 zijn voor deze dubbeltellingen nog niet gecorrigeerd.
Het totaalbedrag in de tabel op blz. 58 is voor deze dubbeltellingen wel gecorrigeerd
en komt dus lager uit dan de optelling van de afzonderlijke bedragen per corridor.
Per abuis is dit niet gemeld in een toelichting bij de tabel.De kostenramingen voor de afzonderlijke corridors zoals weergegeven in
bijlage E zijn al wel gecorrigeerd voor deze dubbeltellingen.54LMCA Spoor: Waarom wordt er geen planstudie gestart
voor Alkmaar–Amsterdam terwijl de LMCA hier een knelpunt verwacht bij
model BETER en zelfs bij model MEER nog geen ideale tijdligging mogelijk is?
Hoe verklaart u de forse marge in de kosten van de oplossing tussen Uitgeest
en Wormerveer (440–1000 mln.)?Het traject Alkmaar-Amsterdam maakt onderdeel uit van de corridor Alkmaar-Eindhoven.
Hoewel het marktpotentieel aanzienlijk is en de bezettingsgraad hoog is, geeft
de LMCA aan dat er vooralsnog geen capaciteitsknelpunten op dit baanvak zijn.
Dit kan ook worden afgeleid uit de overzichtsheet zoals die is opgenomen in
bijlage E.2 van de rapportage LMCA-Spoor.De forse marge in de kosten van de oplossing tussen Uitgeest en Wormerveer
hangt samen met het nog indicatieve karakter van de uitwerkingen. De genoemde
bedragen vormen de onder- respectievelijk bovenkant van een bandbreedte rondom
de verwachte investeringskosten (in deze fase van planvorming gebruikelijke
marge van 40%).55LMCA Spoor: Maakt de vrije kruising richting Tiel en
het geheel of gedeeltelijk dubbelsporig maken van het traject Tiel–
Wadenoijen deel uit van de te starten planstudie Utrecht–Den Bosch?Op basis van de resultaten van de kandidaat-planstudies zal blijken welke
maatregelen en infrastructuuruitbreidingen op welk moment nodig zijn en het
meest effect sorteren. Ik ga op voorhand dan ook niet in op specifieke projecten.56LMCA Spoor: De NS gaat uit van een langere corridor
dan nu voorgesteld voor de planstudie. Zijn er geen knelpunten op de corridor
Den Bosch–Eindhoven?Ik kies bewust voor een deel van de corridors als vertrekpunt. Vanzelfsprekend
zal in het vervolg altijd de samenhang met andere trajecten worden bezien,
omdat treinen doorrijden naar andere delen van het netwerk. Op dit moment
is er echter onvoldoende aanleiding om voor de gehele corridor Alkmaar–Eindhoven
een planstudie te starten.Gegeven de combinatie van marktomvang en mogelijkheden voor een kwaliteitssprong
heb ik geconcludeerd dat binnen deze corridor het traject Utrecht–Den
Bosch aangemerkt wordt als onderwerp voor planstudie, hetgeen onverlet laat
dat er knelpunten kunnen zijn of ontstaan op andere delen van het net.57LMCA Spoor: Waarom wordt er geen planstudie Breda-Eindhoven
gestart nu geconcludeerd wordt dat station Breda Oost niet inpasbaar is zonder
reistijdverlenging of partiële viersporigheid en Eindhoven Acht waarschijnlijk
leidt tot het uitbuigen van goederenpaden?Eventuele knelpunten op het traject Breda–Eindhoven zijn sterk afhankelijk
van de op te stellen toekomstvaste routestrategie voor het spoorgoederenvervoer,
waarin o.a. mogelijkheden zullen worden onderzocht om minder goederenvervoer
via dit traject af te wikkelen.In de LMCA-Spoor is door middel van een gevoeligheidsanalyse onderzocht
in hoeverre door de regio gewenste nieuwe stations inpasbaar zijn in combinatie
met alle drie de productmodellen (BASIS, BETER en MEER). De genoemde stations
Breda Oost en Eindhoven Acht vallen hier ook onder. Zoals ik u in het kader
van de beantwoording van de begrotingsvragen heb aangegeven (zie antwoord
op vraag 72 MIRT) zijn er op dit moment geen aanlegbesluiten genomen en lopen
er geen planstudies in het kader van het MIRT voor deze stations.58LMCA Spoor: Waarom wordt er geen planstudie Den Haag/Rotterdam-Woerden
gestart nu wordt geconcludeerd dat niet alle nieuwe stations realiseerbaar
zijn zonder reistijdverslechtering voor de IC’s en voor het goederenvervoer
een integrale +viersporigheid tussen Gouda Goverwelle en Woerden wellicht
noodzakelijk is?In de LMCA-Spoor is door middel van een gevoeligheidsanalyse onderzocht
in hoeverre door de regio gewenste nieuwe stations inpasbaar zijn in combinatie
met alle drie de productmodellen. De genoemde stations Bleizo en Gouweknoop
vallen hier ook onder. Zoals ik u in het kader van de beantwoording van de
begrotingsvragen heb aangegeven (zie antwoord op vraag 72 MIRT) zijn er op
dit moment geen aanlegbesluiten genomen en lopen er geen planstudies
in het kader van het MIRT voor deze stations. Daarnaast verricht ProRail momenteel
in opdracht van de regionale overheden geen onderzoek naar de realisatiemogelijkheden
van station Gouweknoop; dit is wel het geval voor station Bleizo. Het is nog
niet duidelijk of en zo ja wanneer de realisatie van de genoemde stations
aan de orde is. Bovendien is niet onderzocht of de stations voldoen aan de
norm van minimaal 1000 nieuwe in- en uitstappers.Voor wat betreft eventuele knelpunten op het traject Gouda Goverwelle –
Woerden geldt dat deze afhankelijk zijn van de op te stellen toekomstvaste
routestrategie voor het spoorgoederenvervoer. Een planstudie Den Haag/Rotterdam–Woerden
is, ook gezien de zich aandienende marktontwikkelingen en het bijpassende
treinaanbod, niet prioritair.59LMCA Spoor: Hoe verhoudt de knelpuntenanalyse voor
Utrecht–Zwolle zich tot de plannen voor Randstadspoor? Is de conclusie
juist dat 6x per uur een IC inclusief Randstadspoor in een frequentie van
de sprinter van minimaal 4x per uur feitelijk onmogelijk is zonder infrastructurele
uitbreidingen? Is de aanleg van inhaalsporen ter hoogte van Bilthoven en Den
Dolder onderzocht, zodat IC en Sprinters onafhankelijk van elkaar kunnen worden
afgehandeld? Wat zijn globaal de additionele kosten van deze inhaalsporen
en aanpak van de genoemde overwegen?In de LMCA-Spoor is gewerkt met drie productmodellen. In de productmodellen
BASIS en BETER is gerekend met zes Intercity’s Utrecht–Amersfoort
e.v., twee Sprinters Utrecht–Baarn en wee Sprinters Utrecht–Amersfoort
e.v. In het productmodel MEER is gerekend met vier Intercity’s Utrecht–Amersfoort
e.v., twee Sprinters Utrecht–Baarn en vier Sprinters Utrecht–Amersfoort
e.v. De modellen sluiten daarmee aan op de plannen voor Randstadspoor.Voor alle onderzochte modellen geldt dat het totaal aantal treinen niet
wijzigt ten opzichte van de dienstregeling 2007: tien treinen tussen Utrecht
en Den Dolder en acht treinen tussen Den Dolder en Amersfoort. Daarbij is
uitgegaan van een routering van het goederenvervoer via de Hanzelijn in plaats
van via Utrecht–Amersfoort. Als gevolg van het aantal gelijkblijvende
reizigerstreinen en het verminderen van goederenvervoer zijn er geen infrastructuuraanpassingen
voorzien. De conclusie dat zes keer per uur een IC inclusief Randstadspoor
in een frequentie van de sprinter van minimaal vier keer per uur feitelijk
onmogelijk is zonder infrastructurele uitbreiding is dan ook niet juist.Gezien het bovenstaande is de aanleg van inhaalsporen ter hoogte van Bilthoven
en Den Dolder en de additionele kosten hiervan niet onderzocht. Dit zelfde
geldt ook voor de aanpak van de genoemde overwegen.60LMCA Spoor: Tot welke discontinuïteiten leidt
de koppeling van de lijnvoering van het productmodel BETER en MEER in de landsdelen?
Welke doorgaande verbindingen zouden hier een extra overstap krijgen en hoe
groot zijn de langere wachttijden? Is onderzocht hoe deze achteruitgang van
de kwaliteit kan worden gecompenseerd?In het algemeen is in het productmodel BETER vastgehouden aan de knopen
(goede aansluiting op kwartierdiensten) daar waar in model MEER de knopen
niet meer vastgehouden zijn (binnen tien minuten komt immers de volgende).
Beide modellen leiden niet tot grote verschillen in rijtijden tussen de stations.
In MEER is de wachttijd op de stations groter, vanwege het loslaten van de
knopen. Daar tegenover staat een hogere frequentie op die stations. Er is
dus geenszins sprake van een situatie waarbij er, vanuit de resultaten van
de LMCA per definitie een achteruitgang is in kwaliteit voor
de landsdelen. Voor de noordelijke landsdelen zal de Hanzelijn overigens nog
wel voor een kwaliteitsverbetering in termen van reistijd zorgen. Bovendien
is de wachttijd die nu op stations in de analyse naar boven komt in het kader
van het ontwikkelen van een dienstregeling verder onderwerp van optimalisatie,
waarmee de reistijden positief beïnvloed worden. Overigens voer ik, los
van de LMCA, in het project «Reistijdverbetering» maatregelen
uit om de kwaliteit van de reistijden richting de landsdelen te waarborgen
(zie ook Kamerstuk 29 984, nr. 82).61LMCA Spoor: Is de investering voor «kort volgen»
op het traject Arnhem – Nijmegen gedekt in het MIRT en wanneer wordt
dit gerealiseerd? Waarom wordt uitbreiding van infrastructuur op dit traject
vermeden? Hoe verhoudt zich dit met de gewenste kwaliteit (spoorboekloos rijden,
gelijkmatige spreiding over het uur) en de groei van het goederenvervoer (treinen
vanaf de Betuwelijn die afbuigen naar het noorden en transit Essen–Bad
Bentheim)? Waarom is het uitgangspunt van spoorverdubbeling hier verlaten?
Wordt hiermee het geplande herstel van de doorgaande verbinding Zwolle–Roosendaal
onmogelijk? Hoeveel extra treinen (IC en Sprinter) kunnen er rijden in het
productmodel MEER ten opzichte van de huidige dienstregeling als de infrastructuur
niet wordt uitgebreid? Hoeveel extra treinen zouden er kunnen rijden als dit
wel zou gebeuren? Wat zijn de globale kosten van de spoorverdubbeling Arnhem–Nijmegen
voor zover nog niet opgenomen in de raming van 4,5 mld.?Op basis van de kandidaat-planstudies zal blijken wat er exact nodig is
en welke maatregelen en infrastructuuruitbreidingen het meest effect sorteren.
Daarbij wordt ook gekeken naar diverse mogelijkheden voor een nog intensievere
benutting van de bestaande capaciteit. Ik ga op voorhand dan ook niet in op
specifieke projecten, zoals «kort volgen» of uitbreiding van infrastructuur.
Of een knelpunt daadwerkelijk optreedt zal daarnaast afhankelijk zijn van
de marktontwikkeling en het noodzakelijke aantal treinen om deze marktvraag
op te vangen. Uitbreiding van infrastructuur wordt op voorhand – ook
op dit traject – niet vermeden.De vervoerder is, ook in relatie tot de vervoerconcessie, verantwoordelijk
voor het rijden van een dienstregeling die passend is op de vraag. Of het
geplande herstel van de doorgaande verbinding Zwolle–Roosendaal onmogelijk
wordt kan ik nu dan ook niet beantwoorden.Voor wat betreft eventuele knelpunten op het traject Arnhem – Nijmegen
geldt dat deze mede afhankelijk zijn van de op te stellen toekomstvaste routestrategie
voor goederenvervoer. Deze routering is eveneens van invloed op het aantal
treinen (IC en Sprinter) dat kan rijden zonder of met uitbreiding van de infrastructuur.
Een spoorverdubbeling Arnhem–Nijmegen is niet aan de orde en daarom
niet onderzocht.62LMCA Spoor: Zijn de vrije kruising bij Velperbroek
aansluiting en de vier sporen tussen Arnhem en Velperbroek (circa 55 mln.
+ 160 mln.) opgenomen in het MIRT of zijn deze onderdeel van de planstudie
Utrecht-Arnhem en daarmee opgenomen in de raming van 4,5 mld.?Op basis van de kandidaat-planstudies zal blijken wat er exact nodig is
en welke maatregelen en infrastructuuruitbreidingen het meest effect sorteren.
Daarbij wordt ook gekeken naar mogelijkheden voor een nog intensievere benutting
van de bestaande capaciteit. Ik ga op voorhand ook niet in op specifieke projecten,
zoals uitbreiding van infrastructuur. Of een knelpunt daadwerkelijk optreedt
zal daarnaast afhankelijk zijn van de marktontwikkeling en het noodzakelijke
aantal treinen om deze marktvraag op te vangen.63LMCA Spoor: Heeft u bij de studie naar de metro Amsterdam
Sloterdijk – Uitgeest kennis genomen van het GVB-rapport «Op naar
de Top» waarin de metroverbinding Amsterdam-West – Zaanstreek
wordt beschreven op basis waarvan de motie Cramer (29 644, nr. 79)
in de Kamer is ingediend? Is het daarin genoemde tracé vanaf Amsterdam-West
(en dus niet Amsterdam Sloterdijk) onderzocht? Zo neen, bent u bereid dit
alsnog te doen, mede in het licht van de conclusie uit de LMCA Regionaal OV,
dat met name vervoer tussen de stadsrand en de regio een groeimarkt is? Denkt
u dat een dergelijke metroverbinding een nieuwe reizigersmarkt aanboort tussen
de Zaanstreek en Geuzeveld en daarmee mede een ontlasting kan betekenen voor
de Coentunnel? Bent u van mening dat de capaciteit voor IC’s tussen
Alkmaar en Amsterdam kan toenemen als sprinterreizigers zouden overstappen
in Zaandam? Bent u van mening dat een metro-tracé in eerste instantie
niet hoeft door te lopen naar Uitgeest, maar dat er ook sprake kan zijn van
een groeimodel waarbij de metrolijn geleidelijk wordt doorgetrokken richting
het noorden?Het GVB-rapport «Op naar de top» van 2 mei 2006 is inderdaad
betrokken bij de studie. In het kader van de LMCA-Spoor is onderzocht of de
aanleg van een metroverbinding van Amsterdam richting de Zaanstreek een oplossing
kan zijn voor mogelijke capaciteitsknelpunten op de spoorverbinding Amsterdam
Sloterdijk–Uitgeest.Naar aanleiding van deze analyse is de conclusie dat er geen aanleiding
is een metroverbinding tussen de westelijke stadsrand van Amsterdam en de
regio ten noordwesten van Amsterdam als reële alternatieve oplossing
te zien voor de in het productmodel MEER geconstateerde knelpunten op het
baanvak tussen Amsterdam Sloterdijk en Alkmaar.De capaciteit voor IC’s tussen Alkmaar en Amsterdam kan niet toenemen
indien Sprinterreizigers in Zaandam overstappen op de metro. Bovendien zou
de reductie van het aantal sprinters per uur tussen Zaandam en Amsterdam het
tegenovergestelde betekenen van datgene dat ik voor ogen bij hoogfrequent
spoorvervoer. Ik sluit me in dat kader aan bij de stelling zoals verwoord
in de samenvatting van het GVB-rapport «Op naar de Top» dat het
onverstandig is trein en metro met elkaar te laten concurreren en dat parallelliteiten
voorkomen dienen te worden. Trein en metro zijn in dit kader verschillende
producten en dienen apart te worden beoordeeld.De vraag of een metroverbinding tussen Amsterdam-West en de Zaanstreek
een nieuwe reizigersmarkt aanboort en een ontlasting kan betekenen voor de
Coentunnel is niet in het kader van de LMCA-Spoor onderzocht. De eventuele
verdere ontwikkeling van plannen voor een dergelijke metroverbinding is de
verantwoordelijkheid van betreffende decentrale overheden.64Bent u nog steeds van mening dat extra maatregelen
op de Hoornlijn niet nodig zijn, gezien de discussie rond de capaciteitsverdeling
voor 2008 door ProRail en de 5% groeiambitie voor het spoor van dit
kabinet? (zie ook MIRT, pagina 151)Het aantal treinen op de Hoornlijn in de onderzochte productmodellen BASIS,
BETER en MEER is gelijk aan de dienstregeling 2009 (vier treinen vanuit Amsterdam
Centraal, twee treinen vanaf de Hemboog). Als gevolg van het gelijkblijvende
aantal reizigerstreinen zijn er geen infrastructuuraanpassingen voorzien.65LMCA Spoor: In hoeverre zijn er tot 2020 knelpunten
op het spoor te verwachten buiten de onderzochte focuscorridors? Zou u hierbij
specifiek kunnen ingaan op de Hoornlijn, Valleilijn, Leiden-Utrecht en de
regionale lijnen in Groningen en Friesland?De LMCA Spoor is een landelijke analyse van markt en capaciteit van het
spoor. Er zijn op het gehele net knelpunten gesignaleerd voor modellen met
een frequentieverhoging, zowel binnen als buiten de focuscorridors. Naar aanleiding
van de analyses en de gekozen ambities is een beeld verkregen van trajecten
waar uitbreiding van spoorcapaciteit nodig is. Dat zijn de door mij aangegeven
(kandidaat-)planstudies. Bij het opstarten van de planstudies zal ik nog nader
de scope bepalen. Op basis van deze studies zal blijken wat er exact nodig
is en welke maatregelen en infrastructuuruitbreidingen het meest effect sorteren.
Dit kan ook leiden tot maatregelen buiten de onderzochte focuscorridors. Ik
ga op voorhand niet in op specifieke projecten. Of een knelpunt daadwerkelijk
optreedt zal daarnaast afhankelijk zijn van de marktontwikkeling en het noodzakelijke
aantal treinen om deze marktvraag op te vangen.XNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GL), Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP),
Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom
(PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Besselink
(PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en de Rouwe (CDA).Plv. leden: van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GL), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA),
Besselink (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP), Knops
(CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Jacobi (PvdA), Thieme
(PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-108.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl