Tolwet; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29535, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

10-05-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

29535 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEEN DEEL1 Inleiding2 Doel van het wetsvoorstel3 Waar het wetsvoorstel niet over gaat4 Noodzaak van het wetsvoorstel5 Draagvlak bij betreffende overhedenGemeentesProvinciesWaterschappen6 Relatie tot vigerende regelgeving7 Rechtsbescherming8 Te wijzigen wetten9 Bevoegdheden verschillende overheden10 Mogelijkheid tot ingrijpen in de beprijzing11 De opbrengsten van de beprijzing12 Europese richtlijn13 Administratieve lastenARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel IArtikel IIArtikel IIIArtikel IV
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29535Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 44 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 535Voorstel van wet van het lid Duyvendak tot wijziging van enkele wetten
in verband met de invoering van een belasting ter regulering van het verkeer
(Tolwet)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTINGALGEMEEN DEEL1 InleidingDe (auto)mobiliteit is de laatste jaren fors toegenomen. Steeds meer regio's
in Nederland hebben te maken met een groeiende verkeersstroom. Zeker in stedelijke
gebieden heeft deze verkeersstroom nadelige gevolgen voor leefmilieu, bereikbaarheid,
luchtkwaliteit en leefbaarheid. Ondanks dat auto's gemiddeld genomen schoner
zijn geworden, levert het aantal auto's en vrachtauto's problemen op, met
name in gebieden met veel woningen. Bewoners worden hier blootgesteld aan
te hoge concentraties fijn stof en/of NOx. Ook is de bereikbaarheid afgenomen
door een toename van de congestie. Extra investeringen van rijk en lagere
overheden in het wegennet hebben, mede door de groeiende automobiliteit, onvoldoende
geleid tot een betere bereikbaarheid. De verwachting is dat ook verdere investeringen
in het wegennet en het openbaar vervoer als zelfstandige maatregelen niet
voldoende zijn om de leefbaarheid te vergroten en de congestie te verminderen.
Mede hierdoor is er een groeiende behoefte waar te nemen bij gemeente-, provincie-
en waterschapsbesturen om binnen het verkeers- en vervoerbeleid gebruik te
kunnen maken van een systeem van beprijzing om het wegverkeer te reguleren.
Gemeentes, provincies en waterschappen hebben deze mogelijkheid nu niet. De
Wet bereikbaarheid en mobiliteit biedt weliswaar de mogelijkheid om tol te
heffen, deze is echter gereserveerd voor de Rijksoverheid. Bovendien geldt
de mogelijkheid van tol alleen voor nieuwe infrastructuur.Het voorliggende initiatief-wetsvoorstel heeft tot doel de belemmeringen
weg te nemen voor alle wegbeheerders naast het rijk, te weten provincies,
waterschappen en gemeenten, om een vorm van verkeersregulerende heffing in
te voeren. Hiertoe wordt middels dit wetsvoorstel voorgesteld de wetten, die
de bevoegdheden van de lagere overheden regelen, te wijzigen: de Gemeentewet,
Provinciewet en Waterschapswet. De bevoegdheid tot het invoeren van een verkeersregulerende
heffing wordt aan deze wetten toegevoegd. Hierbij wordt aangesloten bij de
huidige Gemeentewet, Provinciewet, en Waterschapswet, waarin reeds bevoegdheden
zijn neergelegd om heffingen in te voeren. Hierbij kan gedacht worden
aan de mogelijkheid van het heffen van parkeertarieven, of de provinciale
opcenten van de motorrijtuigenbelasting. In de ogen van de indiener hoort
het in eerste instantie een bevoegdheid van de betreffende overheid te zijn
om op de in zijn beheer zijnde weg al dan niet een tarief te heffen voor het
gebruik ervan.Het wetsvoorstel schrijft dus geen beprijzing voor, regelt niet hoe en
waar de beprijzing zal moeten plaatsvinden, maar geeft een bevoegdheid tot
het inzetten van dit instrument voor het wegennet van de betreffende overheid.De indiener van de wet ziet echter wel grenzen aan deze bevoegdheid. Zo
kan het niet zo zijn dat een extreme heffing op een provinciale weg feitelijk
een gemeente afsluit. Ook een wildgroei aan gemeentelijke en provinciale heffingssystemen
is nationaal bezien ongewenst. Voor deze gevallen krijgen de minister voor
Verkeer en Waterstaat of, in bepaalde gevallen, Gedeputeerde Staten de bevoegdheid
om in te grijpen.2 Doel van het wetsvoorstelHet doel van het wetsvoorstel is de wegbeheerders, gemeenten, provincies
en waterschappen, een nieuw instrument te verschaffen het verkeer te reguleren.
Het huidige arsenaal aan middelen, bijvoorbeeld de fysieke inrichting van
het wegennet of het invoeren van parkeertarieven, is te beperkt. Er is geen
instrument dat echt is staat is om enerzijds het wegennet geschikt te houden
voor onbelemmerde en snelle afwikkeling van het verkeer en anderzijds, wanneer
dat gewenst is, de verkeersstroom te beperken om congestie en/of leefbaarheidsproblemen
te voorkomen.Het instrument dat door dit wetsvoorstel wordt ingesteld, mag alleen als
verkeersregulerend instrument gebruikt worden. Alleen voor dat doel mag het
middel van beprijzen ingevoerd worden. Het wetsvoorstel verplicht dit te onderbouwen,
door middel van een verkeerskundige verkenning waarin de gevolgen beschreven
worden. Het wetsvoorstel sluit expliciet de mogelijkheid uit dat het middel
van de regulerende belasting oneigenlijk wordt ingezet, bijvoorbeeld als middel
om extra inkomsten te genereren. Het middel mag alleen ingezet wordt als het
het doel van het reguleren van het verkeer dient en ook in verhouding staat
tot het behalen van dit doel.Het wetsvoorstel biedt bewust de mogelijkheid de belasting naar tijd en
plaats te variëren. Zo kan het middel ingezet worden om het verkeer over
de dag te spreiden, om alternatieven zoals carpoolen, openbaar vervoer en
fiets te stimuleren of om bepaalde routes te ontlasten.Een goed voorbeeld van de mogelijkheden die dit wetsvoorstel biedt, is
de heffing die de stad Londen begin dit jaar heeft ingevoerd. Sinds 1 februari
2003 is in het centrum van Londen de zogenaamde congestion
charge van kracht. Middels deze heffing op motorvoertuigen, die de
stad onder werktijd in rijden, is het gelukt de files fors te verminderen
en middelen te genereren voor het investeringen in het openbaar vervoer. Er
komen in Londen nu dagelijks 60 000 minder auto's de stad in. In plaats
daarvan gaan velen carpoolen, met de bus, trein of de fiets, of reizen niet
of op een ander moment. De automobilisten die wel blijven komen hebben 30%
minder files en een veel betrouwbaardere reistijd. Ook is het aantal verstoringen
door oponthoud voor bussen met 60% afgenomen. De economie wordt er in het
geheel niet door beïnvloed. De stad steekt de opbrengsten in beter openbaar
vervoer1,2. Ook Singapore
heeft al decennia lang goede ervaringen met verkeersregulerende heffingen.
Al sinds de jaren zeventig is er een systeem van betalen voor rijden binnen
de stadskern, sinds 1998 via elektronische tolpoorten. Mede door deze vorm
van beprijzing is de binnenstad relatief autovrij. Er zijn geen files en ook in het spitsuur is de bereikbaarheid voldoende. Daarbij moet wel
vermeld worden dat ook het autobezit in Singapore via belastingen en wettelijke
restricties gereguleerd wordt.3 Waar het wetsvoorstel niet over gaatDe invoering van beprijzing op basis van de mogelijkheid die dit wetsvoorstel
creëert, leidt ongetwijfeld tot een nieuwe discussie over diverse vraagstukken
bij de uitvoering. Te denken valt aan de technische systemen, eventuele extra
kosten die de invoering van beprijzing meebrengt, waarborgen van de privacy,
sociale inkomensvraagstukken, vrijstellingen voor bepaalde doelgroepen. De
indiener neemt expliciet geen stelling in deze vraagstukken. Dit zijn keuzes
die bewust aan het bestuur en de volksvertegenwoordiging van de betreffende
overheid worden overgelaten. Het is aan deze initiatiefnemer om een systeem
te ontwikkelen dat voldoet en er zorg voor te dragen dat er bestuurlijk en
maatschappelijk draadvlak bestaat. Wel is het goed om op te merken dat de
ontwikkelingen in de elektronische betaalsystemen zodanig is dat dit voor
de invoerende overheid geen belemmering hoeft te zijn. Zoals in Londen en
Singapore blijkt zijn er systemen voor handen die goed functioneren. Maar
de initiatiefnemende overheid kan natuurlijk altijd terugvallen op niet elektronische
betaalmogelijkheden zoals tolhuisjes.4 Noodzaak van het wetsvoorstelOndanks dat de begroting van Verkeer en Waterstaat al jaren de snelst
groeiende begroting van alle rijksuitgaven is, ondanks de miljarden impulsen
voor met name wegen (het SWAB van Paars I; de regeerakkoord-impuls en het
BOR van Paars II, de extra impuls van Balkenende I en II), wordt de drukte
en congestie op het wegennet alleen maar groter. Zo ook vervuiling en lawaai.
In meerdere onderzoeken en adviezen wordt dan ook geconcludeerd dat investeringen
in infrastructuur alleen niet zullen zorgen voor een verbetering van de bereikbaarheid,
leefbaarheid en veiligheid. Daarvoor is een vorm van beprijzing van het wegverkeer
nodig, waarbij de kosten sterk gerelateerd zijn aan het gebruik van het voertuig.
Zo concludeert de Sociaal Economische Raad (SER) in 2001, dat « de mobiliteitsmarkt
een instrument is om door toepassing van het prijsmechanisme te komen tot
maatschappelijk gezien betere uitkomsten in termen van bereikbaarheid, veiligheid
en leefbaarheid (conform de hoofddoelstelling van het NVVP-beleid). Daardoor
worden gebruikers zo direct mogelijk geconfronteerd met de maatschappelijke
kosten van hun mobiliteitsgedrag»1. De Raad
voor Verkeer en Waterstaat onderschrijft deze zienswijze van de SER. Betalen
voor mobiliteit, aldus de Raad, waarbij een directe relatie gelegd wordt tussen
gebruik en werkelijke kosten, draagt er aan bij dat de gebruiker zowel voor
zichzelf als maatschappelijk gezien tot een goede keuze komt. «Dit mechanisme,
waarbij een mobiliteitstarief (mobitarief) wordt betaald, is doeltreffender
en rechtvaardiger dan de huidige situatie.»2
Zoals ook de Raad voor Verkeer en Waterstaat aangeeft in haar advies over
mobiliteit en bereikbaarheid dat op tijden en plaatsen van schaarste de prijs
van gebruik hoger mag zijn. De Raad is een voorstander van betaling, waarbij
de prijs afhankelijk is van de verkeersomstandigheden.Zowel SER als Raad voor Verkeer en Waterstaat concluderen kortom, dat
het beprijzen van het gebruik van weginfrastructuur op momenten dat dat problemen
oplevert (in de spits, rond de steden), bijdraagt aan het bereiken van maatschappelijke
en gemeenschappelijke doelen: een betere bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid.Als er wordt gesproken over beprijzing van het wegverkeer, lopen vaak
twee zaken enigszins door elkaar heen. Enerzijds kan men onderscheiden een algemeen, landelijk systeem van beprijzing, waarbij vaste lasten
van autobezit (motorrijtuigenbelasting en BPM) worden gevariabiliseerd. Dit
systeem wordt dikwijls aangeduid als «kilometerheffing». De kilometerheffing
kan «plat» zijn (hoogte van de heffing per kilometer is onafhankelijk
van plaats, tijd etc.) of «gedifferentieerd» naar plaats, tijd
en/of milieu. Naast dit landsdekkende systeem, dat geldt voor alle autogebruik
in Nederland, kan een systeem van lokale beprijzing onderscheiden worden,
waarbij voor het gebruik van bepaalde wegen of wegvakken extra betaald moet
worden. Dit systeem van tol is al in gebruik bij bepaalde wegen en tunnels,
zoals de Westerscheldetunnel. Tot nu toe zijn deze tolmaatregelen niet genomen
met het oog op een verkeersregulerend effect, maar om de gemaakte investeringen
terug te verdienen. Het heffen van tol is ingevolge de Wet bereikbaarheid
en mobiliteit mogelijk op Rijkswegen, door het Rijk, voor nieuw aangelegde
infrastructuur.Het heffen van tol kan echter wel degelijk een verkeersregulerend effect
hebben. Door de voormalige minister van Verkeer en Waterstaat is een dergelijk
tolsysteem, aangeduid als Rekening Rijden, ontworpen. In feite gaat het hier
om een lokale verkeersregulerende heffing voor het gebruik van bestaande infrastructuur.Van beide vormen van beprijzing, een landelijke kilometerheffing en een
lokale verkeersregulerende heffing, is aangetoond dat het een significant
effect heeft op de bereikbaarheid, doorstroming en leefbaarheid. Zo heeft
het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu in de doorrekening van de
verkiezingsprogramma's van enkele politieke partijen de effecten van een zogenaamde
«platte» kilometerheffing bepaald. Een belangrijke conclusie was
dat het effect van de heffing voor een groot deel afhangt van de hoogte van
de heffing. Wordt de hoogte van de heffing zo gekozen, dat de opbrengst grosso
modo gelijk is aan de huidige rijksinkomsten van MRB, BPM en accijnzen, dan
heeft dit een duidelijk effect op de automobiliteit: een afname van 6–11%.
Dit komt overeen met een reductie van emissies van 1,4 tot 2 miljard kg CO2
en ca. 1,8 miljoen kg NOx per jaar. Wordt er daarenboven voor gekozen om naast
de huidige, zichtbare, autokosten ook externe kosten als veiligheid en milieubelasting
in de hoogte van de kilometerheffing meegenomen, dan stijgt het effect naar
een afname van het autogebruik met 10–13%, wat overeenkomt met 2,3 miljoen
kg CO2 en maar liefst 5,5 miljoen kg NOx per jaar1.
Wanneer ook nog eens gedifferentieerd wordt naar plaats en tijd zullen deze
effecten op het autogebruik lokaal een stuk sterker zijn. Hiervoor zijn nog
geen berekeningen gedaan. Wel is eerder gekeken naar de effecten van Rekening
Rijden, een vorm van beprijzing waarbij voor het gebruik van een bepaalde
Rijksweg in de spits een vast bedrag voor een vast traject betaald moest worden.
Dit systeem is uiteindelijk nooit ingevoerd, wel zijn talloze onderzoeken
gedaan naar de effecten ervan. Zo is berekend dat voor het traject Utrecht –
Amsterdam, een traject via Rijksweg 2 van 30 kilometer, bij een heffing van
circa 3 euro 50 per passage de automobiliteit op deze weg met 30% zou afnemen.
Met andere woorden, de congestie zou sterk verminderen door een gebruik van
de weg dat in de spits bijna 1/3 minder is dan zonder heffing. Door deze sterke
vermindering van de automobiliteit zou de uitstoot van schadelijk gassen lokaal
sterk verminderen. Dit laatste laat zien wat de effecten kunnen zijn van een
verkeersregulerende heffing op de bereikbaarheid en leefbaarheid.Voor het bestrijden van de files en het behoud van de leefbaarheid is
de invoering van een zogenaamd gedifferentieerde vorm van beprijzing in veel
situaties echt een zeer effectieve oplossing. In sommige situaties blijkt
het de enige oplossing om tot beperking van de files te komen. De Verkenning
Haarlemmermeer – Almere toont bijvoorbeeld hoe zelfs met een maximale
inzet op uitbreiding van het wegennet de congestie blijft bestaan, door de
enorme «latente vraag»: de nieuwe wegcapaciteit wordt direct opgevuld
door groepen automobilisten die nu door de files gedwongen worden
bijvoorbeeld extreem vroeg of laat te vertrekken of met het openbaar vervoer
reizen. Deze verkenning toont tevens dat beprijzing het enige middel is dat
de congestieproblemen echt kan verminderen. Verschillende regio's pleiten
nu openlijk voor de mogelijkheid om zelf beprijzing in te voeren. Een voorbeeld
zijn de gemeenten van de Noordvleugel in de Randstad1.5 Draagvlak bij betreffende overhedenIn de voorbereiding van dit wetsvoorstel is door de initiatiefnemer aan
de betrokken overheden gevraagd te reageren op de voorgestelde mogelijkheid
om een vorm van beprijzing van het wegverkeer toe te passen. De reacties op
dit wetsvoorstel waren zeer positief. Hieronder wordt aangegeven hoe de gemeentes,
provincies en waterschappen, op wie het wetsvoorstel betrekking heeft, aankijken
tegen het wetsvoorstel.GemeentesMet name de Randstad heeft te maken met de groeiende overlast van de toegenomen
automobiliteit. De vier grote steden, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht,
lopen aan tegen de beperkingen die de huidige maatregelen op gebied van verkeer
en vervoer bieden. De steden, verenigd in de G4, reageren zeer positief op
onderhavig wetsvoorstel: «De G4 zien voor de Randstad beprijzing als
één van de noodzakelijke instrumenten om in de toekomst de bereikbaarheid
en leefbaarheid op peil te houden.» En: «Om die reden kunnen we
op termijn dan ook niet om beprijzing heen. Daarom sluit ons standpunt aan
bij de strekking van het wetsvoorstel om te komen tot een wettelijk instrumentarium
dat beprijzing om verkeersstromen te reguleren mogelijk maakt. Uw initiatief
om dit mogelijk te maken stellen wij daarom op prijs», aldus de G4.
Daarnaast menen de G4 dat beprijzing met een verkeersregulerend doel in het
nationale beleid en dus ook in de nationale regelgeving mogelijk gemaakt moet
worden. Daarbij tekenen de G4 aan dat beprijzing vooral een regionaal verkeersregulerend
instrument dient te zijn, omdat beprijzing per weg altijd consequenties heeft
voor het regionale verkeersnetwerk.De G4 geven aan dat het invoeren van een heffing door één
overheid niet mag leiden tot overlast voor andere overheden (afschuiven van
problemen). De initiatiefnemer merkt hierbij op in onderhavig wetsvoorstel
hierop is geanticipeerd, middels de verplichting om een verkennende studie
te verrichten naar de te verwachte effecten, ook op het weggennet van aangrenzende
wegbeheerders. Tevens wordt de mogelijkheid gecreëerd dat de belastingverordening,
op verzoek van een provincie, een gemeente of een waterschap, door de Minister
van Verkeer en Waterstaat of Gedeputeerde Staten worden vernietigd, indien
na invoering, c.q. wijziging van de verkeersregulerende belasting blijkt dat
de verkeersregulerende belasting onevenredige gevolgen heeft voor wegen in
beheer bij andere overheden c.q. wegbeheerders.Ook de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) reageert positief. De
VNG ziet in het wetsvoorstel een positief middel om het verkeer beter te kunnen
reguleren en daarmee de bereikbaarheid en leefbaarheid van met name stedelijke
gebieden te verbeteren. Dit wetsvoorstel past ook in het pleidooi van de VNG
om prijsbeleid van onderop vorm te geven, aldus de VNG in een voorlopige reactie.
De VNG benadrukken verder dat beprijzing van infrastructuur geen doel op zich
is, maar een instrument om de bereikbaarheid en leefbaarheid te verbeteren.
Dat hiermee eventueel ook middelen te genereren zijn is mooi meegenomen maar
staat voor de VNG niet voorop. Wel stelt de VNG voor de middelen die gegenereerd
worden te oormerken, dat wil zeggen ten goede te laten komen aan de sector
verkeer en vervoer. De initiatiefnemer merkt daarbij op dat het de overheid
die een heffing invoert vrijstaat deze middelen te oormerken, maar
dat een dergelijk besluit toekomt aan het bestuur en de volksvertegenwoordiging
van diezelfde overheid.Tenslotte wijst de VNG op de noodzaak te komen tot afstemming tussen op
regionaal niveau tussen de verschillende wegbeheerders die te maken zullen
krijgen met de effecten van een heffing, ingeval een overheid of meerdere
overheden tot een dergelijke heffing besluiten. Hiervoor is in onderhavig
wetsvoorstel opgenomen dat er alvorens overgegaan kan worden tot het vaststellen
van de belastingverordening er een verkennende studie plaats moet vinden.
Het ligt dan zeer voor de hand dat de initiatiefnemende overheid of overheden
hiervoor regionaal afstemming zoeken. Immers, wanneer het instellen van heffing
onevenredige effecten heeft op wegen van andere wegbeheerders, zullen deze
gedupeerde wegbeheerders met waarschijnlijk succes een verzoek tot vernietiging
van de belastingverordening kunnen doen. Het vooraf afstemmen van het voornemen
tot een heffing, bijvoorbeeld in het kader van de verplichte verkeerskundige
studie, ligt dan ook zeer voor de hand.Naast de koepels G4 en VNG hebben ook enkele individuele gemeentebesturen
gereageerd op onderhavig wetsvoorstel. De gemeente Tilburg ziet de heffing
als een aanwinst op de langere termijn, de gemeente Eindhoven geeft aan geen
op- of aanmerkingen op het wetsvoorstel te hebben.ProvinciesDe provincies die het meest te maken hebben met verkeersproblemen, Noord-
en Zuid-Holland, Utrecht, Noord-Brabant en Gelderland, hebben een overwegend
positief oordeel over het onderhavige wetsvoorstel. De provincie Zuid-Holland
geeft aan dat het wetsvoorstel uitstekend past in het beleid van de provincie,
zoals vastgelegd in het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan, om te komen tot
een naar plaats en tijd gedifferentieerd regulerend prijsinstrument. Het wetsvoorstel
maakt het de provincie mogelijk om snel zelf aan de slag te gaan met een prijsinstrument
op de eigen wegen. De provincie Zuid-Holland noemt het voorstel verder helder
en eenvoudig. Het Interprovinciaal Overleg (IPO) sluit zich aan bij de reactie
van de provincie Zuid-Holland.Ook de provincie Gelderland is positief. Gelderland ziet beprijzing als
belangrijk instrumentarium voor de verbetering van de leefbaarheid en bereikbaarheid
in het KAN-gebied (Knooppunt Arnhem-Nijmegen). De provincie signaleert dat
de huidige wetgeving onvoldoende is ontwikkeld en meent dat het onderhavige
wetsvoorstel een aanwinst is omdat hiermee de discussie een impuls krijgt
die deze nodig heeft, aldus GS van Gelderland.De provincie Noord-Brabant noemt het wetsvoorstel uitstekend en geeft
aan dat het past in de decentraliseringsgedachte: centraal wat moet, decentraal
wat kan. Noord-Brabant merkt op dat het wetsvoorstel extra mogelijkheden en
een nieuw instrument geeft aan regionale overheden om een regionaal mobiliteitsbeleid
te voeren. Met het instrument kan bijvoorbeeld sturing gegeven worden aan
de Modal Split (verschuiving in vervoersmodaliteit), routekeuze en tijdstip
van verplaatsing, aldus de provincie Noord-Brabant. De provincie merkt tenslotte
op dat gedifferentieerde beprijzing een instrument is waarvan deskundigen
het er al lang over eens zijn dat het een zeer effectief instrument kan zijn
en dat te lang heeft ontbroken in de «gereedschapskist» om een
effectief beleid te voeren.WaterschappenDe Unie van Waterschappen geeft aan dat de wegbeherende waterschappen
in het verleden initiatieven tot beprijzen altijd hebben ondersteund. Zij
meent dat het een goed instrument vormt voor regionale bereikbaarheid
en verkeersveiligheid, zeker als variatie naar tijd en plaats mogelijk is.
De Unie zegt blij te zijn met het initiatief tot dit wetsvoorstel.6 Relatie tot vigerende regelgevingDit wetsvoorstel geeft de genoemde overheden een middel om het verkeer
te reguleren. Alleen met dat doel mag het instrument ingevoerd worden. Op
dit moment bestaat dit middel niet. De wet Bereikbaarheid en Mobiliteit biedt
wel de mogelijkheid aan deze overheden om tol te heffen, dit is echter beperkt
tot nieuwe wegen, na goedkeuring van het rijk. De opbrengsten zijn bij deze
heffing het primaire doel, niet het oplossen van de verkeersdruk.Op dit moment zijn er vanuit de regering geen concrete plannen om in deze
regeringstermijn met wetgeving te komen om dit instrumentarium te ontwikkelen.
Op dit moment valt nog niet te overzien of een volgend kabinet op termijn
wel vergelijkbare voorstellen zal indienen. Met enige regelmaat zijn er door
de opeenvolgende ministers van Verkeer en Waterstaat voorstellen gedaan tot
beprijzing van het weggebruik door het rijk. Van een daadwerkelijke implementatie
van dit soort maatregelen is het nooit gekomen. Mocht er vanuit het ministerie
van Verkeer en Waterstaat toch spoedig een voorstel komen tot de invoering
van beprijzing, dan biedt dit wetsvoorstel de mogelijkheid om vanuit het ministerie
te voorkomen dat er een wildgroei aan systemen ontstaat. De betreffende artikelen
geven de minister de bevoegdheid om per ministeriële regeling voorschriften
op te stellen ten aanzien van de beprijzingssystemen en de informatie naar
de weggebruiker.7 RechtsbeschermingTegen een eventueel besluit van de minister van Verkeer en Waterstaat
om een belastingverordening te vernietigen staat beroep open bij de Afdeling
Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Hiervoor is reeds een beroepsmogelijkheid
aanwezig in de Provinciewet, Gemeentewet en Waterschapswet. In artikel 274a
Provinciewet, artikel 281a Gemeentewet respectievelijk artikel 162 Waterschapswet,
is voor belanghebbende een mogelijkheid opgenomen om beroep in te stellen
tegen de vernietiging van besluiten. In afwijking van artikel 8:4, onderdeel
a, van de Algemene wet bestuursrecht kan een belanghebbende tegen een vernietigingsbesluit
beroep instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.Ook is beroep tegen de individuele aanslag/aangifte mogelijk, namelijk
op grond van de bepalingen betreffende bezwaar en beroep van de Algemene wet
inzake rijksbelastingen. Deze bepalingen worden in de Provinciewet, Gemeentewet
resp. Waterschapswet van toepassing verklaard op de heffing en invordering
van de belastingen geheven op grond van deze drie organieke wetten.Daarentegen kan er in beginsel geen beroep worden ingesteld tegen het
besluit van een bestuursorgaan tot heffen van de regulerende belasting. Dit
besluit is namelijk een besluit, inhoudende een algemeen verbindend voorschrift
(avv) waartegen op grond van artikel 8:2, onderdeel a Awb geen beroep kan
worden ingesteld.In zeer uitzonderlijke gevallen is beargumenteerbaar dat een besluit van
een bestuursorgaan tot heffen van de regulerende belasting geen avv is. Als
een belanghebbende meent dat dit het geval is, dan kan hij of zij naar de
rechter stappen. Indien de rechter vervolgens van oordeel is dat er wel sprake
is van een avv, dan zal de rechter zich echter niet bevoegd verklaren.Indien een individu tegen een belastingaanslag/-aangifte in beroep gaat
en tijdens dit beroep wordt aangevoerd dat de aanslag/aangifte in strijd is
met het besluit tot heffen van de regulerende belasting – de belastingverordening
waartegen geen rechtstreeks beroep mogelijk is – dan wordt voordat de
beschikking wordt getoetst aan het besluit, eerst getoetst of het besluit
zelf niet in strijd is met andere wettelijke voorschriften van een hoger orde.
Is dit het geval, dan wordt het besluit tot heffen van de regulerende belasting
door de rechter onverbindend verklaard.Aangezien het besluit tot heffen van de regulerende belasting in het kader
van de beroepsprocedure wordt getoetst aan wettelijke voorschriften van een
hoger orde, zal het besluit ook worden getoetst aan de bepaling in de Provinciewet,
Gemeentewet resp. Waterschapswet waarop het is gebaseerd. Indien het besluit
strijdig is met deze bepaling, doordat bijvoorbeeld de verkeerskundige verkenning
niet (correct) is uitgevoerd, zal het besluit naar alle waarschijnlijkheid
onverbindend worden verklaard.8 Te wijzigen wettenHet Wetsvoorstel wijzigt de Provincie-, Waterschaps- en Gemeentewet. Dit
sluit aan bij de gedachte achter het wetsvoorstel; niet zozeer vanuit het
rijk beprijzing invoeren, maar de mogelijkheid aan deze overheden bieden om
zelf te besluiten of in bepaalde gevallen voor bepaalde delen van hun wegennet
beprijzing wenselijk is als regulerend middel. Daarmee is dit instrument van
gelijke orde als andere instrumenten voor deze overheden ten aanzien van het
beheer van het wegennet.9 Bevoegdheden verschillende overhedenDe indiener kiest ervoor om de mogelijkheid tot beprijzing te bieden aan
provincies, gemeenten en waterschappen. De eerste twee overheden voeren zelf
een verkeer- en vervoerbeleid. De keuze om hen dit middel te bieden is daarmee
logisch. Dit geldt minder voor de Waterschappen. Zij beheren echter zoveel
wegen dat er toch voor gekozen is ook voor deze wegen beprijzing mogelijk
te maken. Het beprijzingssysteem zou anders in bepaalde regio's kunnen falen.
Alledrie de overheden worden democratisch gecontroleerd middels verkiezingen
voor een eigen volksvertegenwoordiging.Kaderwetten missen de directe democratische controle. Bovendien hebben
deze ook geen eigen wegen in beheer. Om deze redenen kiest de indiener er
niet voor om kaderwetgebieden een directe rol te geven in de beprijzing. Uiteraard
volgt uit dit wetsvoorstel dat in een kaderwetgebied beprijzing kan worden
afgesproken. De afzonderlijke gemeenten kunnen dit middel dan gemeenschappelijk
en gecoördineerd inzetten.De indiener is van mening dat het rijk zelf ook voor haar wegennet beprijzing
zou moeten inzetten. Het parlement heeft daarvoor de Wet Bereikbaarheid en
Mobiliteit aangenomen. Het parlement heeft ook voor veel beperkingen en randvoorwaarden
gekozen dat het middel niet als regulerend instrument voor het wegennet ingezet
kan worden. Dit wetsvoorstel dient er echter niet toe om deze reeds gevoerde
discussie over beprijzing over te doen. Aan het besluit dat op rijksniveau
voor de rijkswegen geen regulerende beprijzing in wordt gevoerd, tornt de
indiener van dit wetsvoorstel niet. Dit besluit wil volgens de indiener echter
nog niet zeggen dat de keuze voor beprijzing ook andere overheden met eigen
wegen in beheer, ontnomen moet worden. Dit is meer een discussie over de vrijheden
die deze overheden gegund zijn dan een discussie over de wenselijkheid van
beprijzing. Volgens de indiener is de decentrale overheden meer vrijheid gegund
om het verkeersbeleid uit te voeren.In dit wetsvoorstel krijgt het rijk wel enige bevoegdheden. Zo krijgt
de minister van Verkeer en Waterstaat de bevoegdheid per regeling voorschriften
te maken over de technische systemen en de informatievoorziening
aan de weggebruiker. Dit heeft tot doel om een lappendeken van systemen te
voorkomen. Tevens heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de bevoegdheid
om beprijzing door een provincie te stoppen indien er onevenredige gevolgen
optreden voor een andere overheid. Bij beprijzing door waterschappen en gemeenten
krijgen Gedeputeerde Staten van de betreffende provincie deze bevoegdheid.10 Mogelijkheid tot ingrijpen in de beprijzingDe minister van Verkeer en Waterstaat krijgt met dit wetsvoorstel de bevoegdheid
de beprijzing door een provincie te vernietigen. Gedeputeerde Staten krijgen
deze bevoegdheid bij beprijzing door gemeenten en waterschappen. Dit kan na
een klacht van een andere overheid, omdat er feitelijk sprake is van «onevenredige
gevolgen» voor de gedupeerde overheid. Deze gevolgen zouden kunnen blijken
uit de verkeerskundige verkenning die voor beprijzing is voorgeschreven, of
uit de ontstane situatie die drastisch anders is dan de verkeerskundige verkenning
beschreef. Het mag immers niet zo zijn dat een extreem hoge beprijzing van
een specifieke weg in de ene provincie zo uitpakt dat de andere provincie
feitelijk onbereikbaar wordt. «Onevenredig» is een moeilijk kwantificeerbaar
begrip. Als leidraad kan gehanteerd worden dat de beprijzing voor deze andere,
gedupeerde overheid een zeer nadelig effect heeft dat de initiatiefnemer zelf
niet treft en daarmee dus niet evenredig is met de effecten van de overheid
die de beprijzing invoert. Het dient echt ter voorkoming van excessen, zoals
het feitelijk afsluiten van een specifieke weg naar een gemeente door een
hoge heffing, met als doel deze gemeente daadwerkelijk minder bereikbaar te
maken of met als doel om ongewenst doorgaand verkeer slechts te verplaatsen
naar de «buren». Beprijzing heeft bijna altijd wel enig effect
op het onbeprijsde wegennet van een andere wegbeheerder in dezelfde regio.
Het is absoluut niet de bedoeling van het derde lid van de artikelen I, II
en III om bij een aantoonbaar effect, zoals een toename van het verkeer op
het wegennet als gevolg van beprijzing door een andere overheid, al grond
te zien om de beprijzing te laten vernietigen.11 De opbrengsten van de beprijzingMet dit wetsvoorstel vloeien de opbrengsten van de beprijzing terug naar
de begroting van de betreffende overheden, om naar eigen inzicht te besteden.
Net zo min als de vigerende wetgeving regelt waar de opbrengsten van bijvoorbeeld
gemeentelijke parkeertarieven aan besteed worden, ziet de indiener ook bij
deze beprijzing geen reden om het lokale democratisch gelegitimeerde bestuur
bij te sturen door op rijksniveau vast te leggen waar een gemeente of provincie
haar inkomsten aan besteedt en of deze terugvloeien naar de burger, c.q. automobilist.12 Europese richtlijnOp 23 juli 2003 heeft de Europese commissie een voorstel voor een
Richtlijn inzake beprijzing van het wegverkeer ingediend. Dit voorstel is
een wijziging van Richtlijn 1999/62/EG, ook wel aangeduid als de Eurovignet-richtlijn.
In dit voorstel wordt een aantal regels gesteld met betrekking tot het in
rekening brengen van het gebruik van infrastructuurvoorzieningen. Het voorstel
is nog in procedure en onderwerp van politiek overleg in het Europees Parlement
en de Europese Raad en is daarom nog niet bepalend voor onderhavig wetsvoorstel.
Daarnaast is het onwaarschijnlijk dat hetgeen in deze richtlijn wordt voorgesteld
van grote invloed zal zijn op onderhavig wetsvoorstel. De richtlijn heeft
enkel betrekking op wegen die aangeduid zullen worden als hoofdverkeersaders.
Dit zijn autosnelwegen en wegen van hoge kwaliteit op het grondgebied van
de Europese Unie. In het huidige richtlijnvoorstel betreffen
dit voor het Nederlandse grondgebied slechts rijkswegen. Onderhavig wetsvoorstel
gaat niet over rijkswegen. Daarnaast is het onwaarschijnlijk dat de richtlijn
regels zal stellen die strijdig zijn met onderhavig wetsvoorstel. Ook in het
voorstel voor richtlijn dat nu voorligt is het mogelijk dat lidstaten gedifferentieerde
heffingen instellen die regulerend werken met het oog op het verminderen van
onder andere de congestie en leefbaarheidsknelpunten.13 Administratieve lastenDe uitvoering van onderhavig wetsvoorstel zal niet leiden tot administratieve
lasten. Eventuele administratieve lasten die het gevolg zijn van het gebruik
maken van de gedelegeerde bevoegdheid dienen meegenomen te worden in de besluitvorming
door de betreffende overheid. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel IDit artikel wijzigt de Provinciewet zodanig dat de het provinciale bestuur
de mogelijkheid heeft een regulerende heffing in te voeren.Het eerste lid neemt expliciet op dat het gaat om «het deelnemen
aan het verkeer met een voertuig op een weg» en een «belasting
ter regulering van het verkeer». Dit houdt dus in dat er niet een heffing
kan worden ingevoerd met een ander doel, bijvoorbeeld om de financiën
van de betreffende wegbeheerder aan te vullen. Het doel van het reguleren
kan wel breed worden opgevat. Het kan gaan om de bestrijding van de files,
maar ook om de verbetering van de leefbaarheid. De zinsnede «deelnemen
aan het verkeer» sluit expliciet uit dat parkeren van voertuigen op
de openbare weg middels deze heffing belast wordt. Ook wordt hiermee een vorm
van verblijfsbelasting uitgesloten. Met de term voertuig wordt aangesloten
op definitie van voertuig in de Wegenverkeerswet 1994. Voor deze term, en
niet voor bijvoorbeeld de term «motorrijtuig», is gekozen omdat
hiermee geen enkel voertuig wordt uitgesloten. Hoewel het niet waarschijnlijk
is dat het nuttig is om het gebruik van de fiets of paard- en wagen te belasten,
het wetsvoorstel dient er toe slechts belemmeringen weg te nemen voor de betreffende
overheden. Het is dan ook aan deze overheden om te bepalen voor welk type
voertuigen welke belasting gaat gelden.Het tweede lid vraagt om een onderbouwing van de heffing. Het dwingt de
provincie om te tonen hoe het doel, regulering van het gebruik van de weg,
wordt gerealiseerd. Het dwingt ook om aandacht te besteden aan de nevengevolgen
van de heffing, voor andere wegen van andere wegbeheerders.Het derde lid biedt de mogelijkheid aan de minister van Verkeer en Waterstaat
om de beprijzing te beëindigen. Dit kan indien een andere provincie,
waterschap of gemeente hierom verzoekt, vanwege onevenredige gevolgen voor
het eigen wegennet.Lid vier en vijf biedt de mogelijkheid voor de minister van Verkeer en
Waterstaat technische regels te stellen. Deze regels mogen slechts tot doel
hebben om een uniform systeem te krijgen wat betreft de inning van de regulerende
heffing (lid 4) en de informatievoorziening over de heffing (lid 5). Deze
regels mogen niet zo zijn ingevuld dat daarmee in feite de invoering van het
systeem bemoeilijkt wordt; bijvoorbeeld door het voorschrift om een zeer complex
en duur systeem te gebruiken.Artikel IIArtikel II volgt voor de Gemeentewet dezelfde lijn als artikel I voor
de provinciewet. Het enige verschil is dat niet de minister van Verkeer en Waterstaat de beprijzing kan vernietigen, maar Gedeputeerde Staten.
Dit na een klacht van een waterschap, een andere provincie, een andere gemeente
of het rijk zelf omtrent «onevenredige gevolgen».Artikel IIIArtikel III volgt voor de Waterschapswet dezelfde lijn als artikel I voor
de provinciewet en artikel II voor de gemeentewet. Hier is Gedeputeerde Staten
het bevoegd gezag dat beprijzing door een waterschap kan vernietigen wanneer
er «onevenredige» problemen ontstaan bij een ander waterschap,
een provincie, het rijk of een gemeente.Artikel IVDe Wet op de motorrijtuigbelasting moet gewijzigd worden, enkel om te
noemen dat het bovenstaande wetsvoorstel mogelijk wordt gemaakt. Artikel 80
van deze wet vereist deze wijziging, door andere belastingen te verbieden.DuyvendakXNoot1Congestion Charging, 6 months on; Mayor of London, 23 okt. 2003.XNoot2Congestion Charging, update on scheme impacts and operations, februari
2004.XNoot1Sociaal-Economische Raad, 2001. Advies over het Nationaal Verkeer- en
vervoersplan 2001–2020.XNoot2Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2003. Bewust mobiel, beter bereikbaar.XNoot1RIVM, 2002. Verkiezingen 2002, milieu en natuur.XNoot1Zie bijvoorbeeld: Bereikbare kwaliteit: vastgestelde standpunten en acties
van de Derde Noordvleugelconferentie; of: Deuitweg.nl: standpunten van overheden
uit Flevoland, Noord-Holland en Utrecht. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29535-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl