Wijziging van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 en andere wetten i.v.m. herziening tariefstructuur vrachtauto's; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25158, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

17-12-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25158 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamINHOUDSOPGAVEMEMORIE VAN TOELICHTING Algemeen gedeelte 1 Inleiding 1.1 Algemeen1.2 Relatie met belastingplan 19972 Hoofdlijnen wetsvoorstelTabel 1. Jaarlijkse tarieven voor enkele typen vrachtauto's,
met uiteenlopende geiwchten in 1.000 kilo, uitgaande van betaling voor vier
aaneensluitende tijdvakken ineens 3 Het Europese kader 3.1 De richtlijn3.2 Noodzaak van implementatie4 De nationale tariefstructuur4.1 Evenredig met toegestane maximum massa4.2 Aanhangwagens4.3 Gevolgen van houderschap als belastbaar feit4.4 De tarieven en de richtlijn4.5 Vergelijking huidige en nieuwe tarieven4.6 Ruimte voor toekomstige ontwikkelingenFiguur 1 De tarieven per jaar vergeleken4.7 Relatie met eurovignet5 Bijzondere onderwerpen 5.1 Lichte vrachtauto's5.2 Teruggaaf voor bedrijfsvoertuigenpark5.3 Schorsing5.4 Vrijstellingen en bijzondere tarieven5.5 Kentekenregister5.6 Overgangsregeling5.7 Overige wijzigingen6 Budgettaire aspecten7 Personele en uitvoeringsaspecten 7.1 Gevolgen voor de belastingdienst7.2 Gevolgen voor de Dienst Wegverkeer7.3 Gevolgen voor de belastingplichtigen en de rechterlijke
macht8 VoorlichtingToelichting op de artikelen Artikel I, onderdeel A (belastbaar feit)Artikel I, onderdeel B (definities)Artikel I, onderdeel E Artikel 7, tweede lid, van de wet (belastbaarheid zonder
kentekenverplichting)Artikel I, onderdelen F, L, X en AC Artikelen 13, 26, 40, derde lid, en 48 van de wet (tarief
voor buitenlanders)Artikel I, onderdelen H, I, S en T Artikelen 19 en 20 (schorsing van de belastingplicht)
en artikelen 35a en 37 van de wet (naheffing bij schorsing)Artikel I, onderdeel J Artikel 22, eerste lid, van de wet (afronding maximum
toelaatbare massa)Artikel I, onderdelen K, AB en AE Artikelen 25a en 46 (tarief vrachtauto's) en artikelen
25b en 51a van de wet (tarief rijdende winkels)Artikel I, onderdeel N Artikel 30 van de wet (kwart tarief)Artikel I, onderdeel O Artikel 31 van de wet (tarief motorrijtuig met elektromotor)Artikel I, onderdelen P en AE Artikelen 32 en 51 van de wet (teruggaaf bij kwart en
half jaartarief)Artikel I, onderdeel U Artikelen 37a tot en met 37f van de wet (teruggaaf voor
bedrijfsvoertuigparken)Artikel I, onderdelen W tot en met AA en AC tot en met
AG Hoofdstuk III (artikelen 38 tot en met 54) van de wet
(autobussen)Artikel I, onderdelen AH tot en met AM en onderdeel AQ Hoofdstuk IV (artikelen 55 tot en met 61) en artikel 75
van de wet (aanhangwagens)Artikel I, onderdeel AP Artikel 74 van de wet (vrijstelling gecombineerd vervoer)Artikel I, onderdelen G, Q, R, AN, AO, AR en ATArtikel II (Provinciewet)Artikel III (Wet belasting zware motorrijtuigen)Artikelen IV en V (overgangsregeling)Artikel VI (overgangsregeling koppelingsinstallatie)Artikel VII (inwerkingtreding)OndertekeningBIJLAGE 1II (Besluiten waarvan de publikatie niet voorwaarde is
voor de toepassing)RAAD Richtlijn 93/89/EEG van de Raad van 25 oktober 1993Algemene bepalingen Artikel 1Artikel 2Motorrijtuigenbelasting Artikel 3Artikel 4Artikel 5Artikel 6Tolgelden en gebruiksrechten Artikel 7Artikel 8Artikel 9Slotbepalingen Artikel 10Artikel 11Artikel 12Artikel 13Artikel 14BIJLAGE MINIMUMTARIEVEN VAN DE MOTORRIJTUIGENBELASTING Motorvoertuigen Combinatie (gelede voertuigen en samenstellen) BIJLAGE 21 Afleiding tarieven2 Verhouding tot Europese minimaFiguur 2 Verloop Europese minima3 Invloed van de ecu-koers4 Ruimte voor toekomstige ontwikkelingen
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25158Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 168 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 158Wijziging van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 en van enkele
andere wetten in verband met herziening van de tariefstructuur voor vrachtauto'snr. 3MEMORIE VAN TOELICHTING INHOUDSOPGAVEAlgemeen gedeelte21Inleiding2 1.1 Algemeen2  1.2 Relatie met belastingplan
19972    2Hoofdlijnen wetsvoorstel3   3Het
Europese kader5 3.1 De richtlijn5  3.2
Noodzaak van implementatie7    4De nationale tariefstructuur8 4.1 Evenredig met toegestane maximum massa8  4.2
Aanhangwagens9  4.3 Gevolgen van houderschap als belastbaar
feit10  4.4 De tarieven en de richtlijn10  4.5
Vergelijking huidige en nieuwe tarieven11  4.6 Ruimte voor
toekomstige ontwikkelingen11  4.7 Relatie met eurovignet12   5Bijzondere onderwerpen13 5.1
Lichte vrachtauto's13  5.2 Teruggaaf voor bedrijfsvoertuigenpark14 5.3 Schorsing15  5.4 Vrijstellingen en bijzondere
tarieven16  5.5 Kentekenregister17  5.6
Overgangsregeling19  5.7 Overige wijzigingen19    6Budgettaire
aspecten20   7Personele en uitvoeringsaspecten20 7.1 Gevolgen voor de belastingdienst20  7.2 Gevolgen
voor de Dienst Wegverkeer22  7.3 Gevolgen voor de belastingplichtigen22   8Voorlichting22   Toelichting op
de artikelen22   Bijlage 1 De Europese richtlijn34   Bijlage 2 Nadere informatie over de tarieven431Afleiding tarieven43 2Verhouding tot Europese
minima43 3Invloed van de ecu-koers45 4Ruimte
voor toekomstige ontwikkelingen45MEMORIE VAN TOELICHTING Algemeen gedeelte 1 Inleiding 1.1 AlgemeenDit wetsvoorstel strekt ertoe de tariefstructuur van de motorrijtuigenbelasting
voor vrachtauto's in overeenstemming te brengen met de Europese richtlijn1 terzake. Met dit oogmerk wordt voorgesteld de belasting
niet langer te baseren op het ledig gewicht van de vrachtauto's, maar op de
toegestane maximum massa, dat wil zeggen ledig gewicht plus laadvermogen.
Als belastbaar feit treedt in het wetsvoorstel houderschap in de plaats van
het rijden op de weg. Deze wijzigingen krijgen in het voorstel op budgettair
neutrale wijze gestalte.De voorgestelde tarieven liggen gemiddeld circa 25% onder de huidige tarieven.
Het wetsvoorstel is niettemin budgettair neutraal door de overgang naar houderschap.
Als gevolg daarvan worden alle vrachtauto's immers, behoudens enkele uitzonderingen,
steeds in de belasting betrokken, en niet slechts bij het rijden op de weg.In de voorgestelde tariefstructuur is zo nauw mogelijk aansluiting gezocht
bij die van de richtlijn, zij het dat verfijningen die de richtlijn kent naar
het aantal assen en de wijze van vering nog niet zijn gehanteerd. Met inachtneming
van deze beperking liggen de voorgestelde tarieven voor de zwaarste vrachtauto's
op het niveau van het Europese minimum. Voor de lichtere vrachtauto's is dit
binnen het uitgangspunt van budgettaire neutraliteit nog niet mogelijk. Wel
dalen de tarieven voor de lichtere vrachtauto's procentueel gemiddeld wat
sterker dan de tarieven voor de zwaarste vrachtauto's.Over de belangrijkste in het wetsvoorstel neergelegde keuzes is intensief
en vruchtbaar overleg gevoerd met de organisaties van ondernemers in het wegvervoer,
te weten Transport en Logistiek Nederland (TLN), Koninklijk Nederlands Vervoer
(KNV) en EVO.Van de gelegenheid is gebruik gemaakt om enkele bijkomstige wijzigingen
voor te stellen die geen verband houden met de richtlijn. 1.2 Relatie met belastingplan 1997In het kader van het belastingplan 1997 (kamerstukken II, 1996/97, 25 052)
is onder meer voorgesteld om de thans geldende tarieven van de motorrijtuigenbelasting
met ingang van 1 juli 1997 te verlagen voor de lichte vrachtauto's tot 4800
kg ledig gewicht. Deze voorgestelde verlaging dient als compensatie voor de
eveneens in het belastingplan 1997 voorgestelde verhoging van de brandstofaccijnzen.Met deze verlaging is in het onderhavige wetsvoorstel nog geen rekening
gehouden. Alle in deze memorie gemaakte vergelijkingen met de huidige tarieven
van de motorrijtuigenbelasting zijn gebaseerd op de tarieven die thans gelden,
dat wil zeggen de tarieven vóór inwerkingtreding van het belastingplan.
Een dergelijke werkwijze bevordert een helder inzicht in de in het kader van
het onderhavige wetsvoorstel gemaakte keuzes.De verlaging van de huidige tarieven in het kader van het belastingplan
zal tijdig bij nota van wijziging in het onderhavige wetsvoorstel worden overgenomen.
Deze nota van wijziging zal de structuur van het wetsvoorstel niet veranderen.
De wijziging zal neerkomen op een met de verlaging van het belastingplan evenredige
verlaging van de voorgestelde tarieven voor de vrachtauto's tot 12 ton (1000
kg) toegestane maximum massa, met een beperkte aanpassing van de overige tarieven
teneinde een aansluitende tarieflijn te behouden. Over de precieze vormgeving
van deze wijziging zal overleg worden gevoerd met de organisaties
van ondernemers in het wegvervoer. Bij deze nota van wijziging zal eveneens
zonodig in een samenloopbepaling met het belastingplan worden voorzien.Inwerkingtreding van het wetsvoorstel wordt beoogd per 1 juli 1997. Indien
dit kan worden gehaald, wordt voorkomen dat de tarieven voor lichte vrachtauto's
korte tijd na elkaar twee maal moeten worden gewijzigd, te weten op grond
van het belastingplan per 1 juli 1997 en vervolgens op grond van dit wetsvoorstel. 2 Hoofdlijnen wetsvoorstelIn het wetsvoorstel wordt het begrip vrachtauto gehanteerd voor de motorrijtuigen
die in de herstructurering van de tarieven worden betrokken. Dit zijn andere
motorrijtuigen dan motorrijwielen, personenauto's, bestelauto's en autobussen.Vrachtauto's worden thans belast naar hun ledig gewicht. In het voetspoor
van de richtlijn wordt voorgesteld elke vrachtauto voortaan te belasten naar
zijn toegestane maximum massa. De Nederlandse tarieven worden daardoor rechtstreeks
vergelijkbaar met die van de richtlijn. De toegestane maximum massa van een
vrachtauto is globaal gelijk aan het ledig gewicht vermeerderd met het laadvermogen.
Voorgesteld wordt om tot de toegestane maximum massa van de vrachtauto mede
te rekenen de toegestane maximum massa van een aanhangwagen waarmee de vrachtauto
eventueel kan worden verbonden. De door een vrachtauto getrokken aanhangwagen
zelf verdwijnt daardoor als aangrijpingspunt van de belasting. De gegevens
die voor elke vrachtauto in het kentekenregister staan vermeld worden in het
voorstel maatgevend voor de bepaling van de hoogte van de maatstaf van heffing.Het systeem van heffing voor vrachtauto's wordt in het voorstel nagenoeg
gelijk getrokken aan dat van het bestaande houderschapstelsel voor motorrijwielen,
personenauto's en bestelauto's. Voorgesteld wordt echter de minimale periode
van schorsing voor vrachtauto's op één maand te stellen in plaats
van drie maanden. Hoofdstuk II van de wet, waarin het huidige houderschapstelsel
is geregeld, wordt mede van toepassing op vrachtauto's en hoofdstuk III, dat
uitgaat van het rijden op de weg als belastbaar feit, wordt beperkt tot autobussen,
waarvoor materieel niets verandert. Hoofdstuk IV wordt in deze systematiek
beperkt tot aanhangwagens voor personenauto's, bestelauto's en autobussen.Het in het wetsvoorstel neergelegde tarief voor vrachtauto's bedraagt
per kwartaal f 215 plus f 10 per ton toegestane maximum massa boven
11 000 kg, met een maximum van f 505. Alle vrachtauto's met een
toegestane maximum massa kleiner dan 12 ton gaan aldus een gelijk tarief betalen,
en dit geldt ook voor de vrachtauto's met een toegestane maximum massa vanaf
40 ton. Voor vrachtauto's waarvoor thans voor een vol jaar motorrijtuigenbelasting
wordt voldaan, betekenen deze tarieven gemiddeld een daling van de belasting
met circa 25%. Houders van vrachtauto's die thans vaak «uit de belasting
gaan» wegens het niet gebruiken van de weg, zullen bij dit tarief, als
gevolg van de overgang naar houderschap als belastbaar feit, een lastenverhoging
kunnen ervaren. Het nieuwe tarief is budgettair neutraal voor de schatkist
en de branche.Voor enkele typen vrachtauto's geeft tabel 1 nadere informatie over de
tariefmutaties, uitgaande van betaling over een vol jaar. De mutaties in de
verschuldigde belasting zijn afhankelijk van de mate waarin een vrachtauto
thans «uit de belasting» gaat.Vrachtauto's van 12 ton of zwaarder kunnen behalve met de motorrijtuigenbelasting
ook te maken hebben met de kosten van het eurovignet. Hiermee is in het wetsvoorstel
zo goed mogelijk rekening gehouden. In algemene zin kan worden
gezegd dat de tarieven voor de zwaarste vrachtauto's zoveel zijn verlaagd
als mogelijk is zonder het Europese minimum te onderschrijden, en dat voor
de tarieven voor de overige eurovignetplichtige vrachtauto's zo nauw mogelijk
is aangesloten bij het verloop van de Europese minima als met behoud van budgettaire
neutraliteit mogelijk is.De richtlijn kent bij een bepaald niveau van de toegestane maximum massa
niet één, maar verschillende minima. Het aantal assen, de verdeling
van de assen over vrachtauto en aanhangwagen en de wijze van vering bepalen
welk van deze minima van toepassing is2. Bij de
voorgestelde nationale tariefstelling is, ook na aftrek van de korting bij
jaarbetaling, voor elke vrachtauto echter met zekerheid voldaan aan alle minima
van de richtlijn. Het voorgestelde tarief ligt namelijk voor elk niveau van
de toegestane maximum massa boven het hoogste minimum dat bij dat niveau van
toepassing kán zijn.Indien de koers van de ecu zou stijgen, kan de noodzaak ontstaan de nationale
tarieven te verhogen om te blijven voldoen aan de in ecu gestelde minima van
de richtlijn. Het wetsvoorstel voorziet in een bevoegdheid om in geval van
een dergelijke stijging de tarieven bij ministeriële regeling aan te
passen. Tabel 1. Jaarlijkse tarieven voor enkele typen vrachtauto's,
met uiteenlopende geiwchten in 1.000 kilo, uitgaande van betaling voor vier
aaneensluitende tijdvakken ineens maximum
massa combinatieledig gewichtmaximum massahuidige
tarief in gld.nieuwe tarief in gld.tariefdaling in gld.tariefdaling
in % vrachtauto/aanhangwagen 4,62,7/ 0 4,6/ 01 140  840–300–26% 7,5 4,3/ 0 7,5/ 01 320  840–480–36%17,5 6,5/ 017,5/ 01 5401 080–460–30%33,014,4/ 033,0/ 02 3281 720–608–26%40,0 6,5/ 7,6 6,4/33,52 2962 000–296–13%44,0 6,6/ 7,0 6,6/37,42 2442 000–244–11%44,0 10,6/10,624,0/20,03 0042 000–1004–33%50,0 7,3/11,0 7,3/42,72 7162 000–716–26%50,0 9,1/ 10,0 9,1/40,92 7962 000–796–28%50,0 7,0/ 7,0 7,0/43,02 2842 000–284–12%50,0 11,0/ 5,826,0/24,02 5642 000–564–22%Toelichting op in het bijzonder de laatste regel. Uit de tweede
kolom blijkt dat het gaat om een vrachtauto met een ledig gewicht van 11 ton
die een aanhangwagen trekt van 5,8 ton. In de derde kolom staat vermeld dat
deze vrachtwagen met lading maximaal 26 ton mag wegen en een aanhangwagen
mag trekken die beladen maximaal 24 ton weegt (de toegestane maximum massa).
De combinatie heeft dus een toegestane maximum massa van 50 ton (eerste kolom).
In de vierde kolom staat het huidige tarief op basis van het ledig gewicht
van de vrachtauto en het ledig gewicht van de feitelijk getrokken
aanhangwagen tezamen (f 2 564), in de vijfde kolom het nieuwe tarief
op basis van de toegestane maximum massa van de vrachtauto, vermeerderd met
de hoogste toegestane maximum massa van de aanhangwagen die de vrachtauto mag trekken.In het voorgestelde systeem wordt geen rekening gehouden met het feitelijk
gebruik van een aanhangwagen. Elke vrachtauto wordt steeds belast voor het
vermogen een aanhangwagen te trekken. Voor houders van een bedrijfsvoertuigenpark
met aanmerkelijk meer vrachtauto's dan aanhangwagens is in het wetsvoorstel
echter een faciliteit opgenomen die voorkomt dat ook in deze situatie de vrachtauto's
altijd alle worden belast alsof zij steeds een aanhangwagen trekken, terwijl
deze situatie door de samenstelling van het wagenpark feitelijk in meer dan
gemiddelde mate niet kán optreden. Deze faciliteit is in een apart
hoofdstuk IIA van de wet opgenomen.In de sfeer van de vrijstellingen en andere bijzondere regelingen, zoals
de betaling voor een geheel jaar tegen het tarief voor één kwartaal
(zogenaamd kwarttarief) voor bepaalde categorieën motorrijtuigen, brengt
het wetsvoorstel in hoofdzaak geen materiële verandering. Voor enkele
gevallen waarin nu het kwarttarief van toepassing is (met name reserve-motorrijtuigen
en verhuiswagens) wordt voorgesteld bij algemene maatregel van bestuur aanvullende
en beperkende voorwaarden te stellen, omdat de richtlijn op die motorrijtuigen
van toepassing is en een onverkorte voortzetting van het kwarttarief niet
toelaat. Voor winkelwagens wordt voorgesteld het huidige verlaagde tarief
op basis van het ledig gewicht zo neutraal mogelijk om te zetten naar een
verlaagd tarief op basis van de toegestane maximum massa.Voorgesteld wordt het tijdstip van de inwerkingtreding van de nieuwe wettelijke
bepalingen bij koninklijk besluit te bepalen. Gekozen is voor dit systeem
omdat op het tijdstip van inwerkingtreding de vereiste zuivering van het kentekenregister
moet zijn voltooid en de voorbereiding van de uitvoerende diensten een adequate
invoering mogelijk moet maken. Op dit moment is nog niet exact te bepalen
wanneer dit moment is bereikt. Gestreefd wordt naar een feitelijke inwerkingtreding
per 1 juli 1997. Voor de voorbereiding van de uitvoering is het van belang
dat de wet ongeveer een half jaar voor dit tijdstip in het Staatsblad wordt
gepubliceerd en dus naar de inhoud definitief vaststaat. Dit half jaar is,
gelet op het tijdstip van indiening van het wetsvoorstel bij de Kamer, bij
handhaving van een inwerkingtreding per 1 juli 1997 niet meer haalbaar. Een
feitelijke inwerkingtreding per 1 juli 1997 is desondanks naar huidig inzicht
nog wel mogelijk indien de hoofdlijnen van het wetsvoorstel in stand blijven
en rond 1 april publicatie in het Staatsblad kan plaatsvinden. De heffing
volgens de nieuwe bepalingen vangt voor alle vrachtauto's tegelijk aan. Belasting,
die op dat moment onder de huidige wet is betaald voor een periode na de inwerkingtreding
van het wetsvoorstel, wordt teruggegeven. 3 Het Europese kader 3.1 De richtlijnRichtlijn 93/89 van 25 oktober 1993 van de Raad van de Europese Unie geeft
minima voor de tarieven van de motorrijtuigenbelasting voor motorrijtuigen
die uitsluitend bestemd zijn voor het goederenvervoer over de weg en waarvan
het maximum toegestane totaalgewicht (de toegestane maximum massa) ten minste
12 ton bedraagt. Deze minima verschillen met de hoogte van de toegestane maximum
massa, het aantal assen en de wijze van vering van het motorrijtuig met eventuele
aanhangwagen. De richtlijn is toegevoegd als bijlage 1.In het algemeen geldt dat de minima toenemen met de toegestane maximum
massa. De minima worden in het algemeen lager naarmate het motorrijtuig meer
assen heeft. Voor luchtgeveerde motorrijtuigen gelden daarbinnen weer lagere
minima dan voor motorrijtuigen met andere vering.In dit systeem van tariefstelling kan men een zekere logica herkennen,
zonder dat die in de overwegingen bij de richtlijn overigens is vastgelegd. Naarmate een gegeven massa wordt verdeeld over meer assen en met een
«wegvriendelijkere» vering wordt vervoerd, wordt de infrastructuur
minder belast en kan het minimum tarief afnemen, zo zou de ratio van de richtlijn
kunnen worden geïnterpreteerd.Deze logica kent zijn grenzen; zo is moeilijk te zeggen waarom het minimum
voor een combinatie bij een gegeven toegestane maximum massa en een gegeven
aantal assen van de combinatie afhangt van de vraag hoe het aantal assen over
motorrijtuig en aanhangwagen is verdeeld. Een duidelijk verband tussen de
hoogte van de minimale tarieven en de hoogte van de door een motorrijtuig
veroorzaakte infrastructurele kosten is evenmin te leggen, hoewel een dergelijk
verband ten grondslag lag aan de oorspronkelijke voorstellen van de Europese
Commissie. De vastgestelde richtlijn is op deze punten de resultante van politieke
compromisvorming tussen de betrokken lidstaten.De richtlijn is door het Europese Hof om formele redenen nietig verklaard,
maar tegelijkertijd in zijn gevolgen in stand gehouden3. Het Hof was van mening dat de Europese Commissie het voorstel zoals
dat uiteindelijk werd aanvaard zodanig had veranderd, dat het Europese Parlement
opnieuw over het gewijzigde voorstel om advies had moeten worden gevraagd.
Dat laatste is volgens het Hof ten onrechte niet gebeurd. Hoewel de richtlijn
dus enigszins in een juridisch vacuüm terecht is gekomen, gaat Nederland
ervan uit dat de minima geldend zijn vanaf 1 januari 1995, de uiterste datum
waarop implementatie moest plaatsvinden.De Europese Commissie heeft in juli 1996 een voorstel voor een nieuwe
richtlijn bij de Raad ingediend. Dit voorstel heeft evenals de te vervangen
richtlijn betrekking op vrachtauto's vanaf 12 ton toegestane maximum massa.
De minima van de te vervangen richtlijn zijn in het nieuwe voorstel ongewijzigd
overgenomen voor vrachtauto's die milieuhygiënisch voldoen aan de thans
voor nieuwe vrachtauto's geldende zogenoemde Euro-II normen. Voor vrachtauto's
die niet aan deze milieunormen voldoen stelt de Commissie voor de minima 10%
(voor Euro-I vrachtauto's) resp. 21% (voor non-Euro vrachtauto's) hoger te
stellen dan thans, in de vorm van een voor de lidstaten verplichtende bepaling.
Ook stelt de Commissie maximale tarieven voor. De Commissie wil lidstaten
die een eurovignet kennen, toestaan de minima van de richtlijn te onderschrijden.
Over de inhoud van een nieuwe richtlijn zal uiteindelijk de Raad moeten beslissen.
Hoe de richtlijn zal luiden en wanneer daarover zal worden besloten, is thans
niet duidelijk. Wel is inmiddels duidelijk dat de overgrote meerderheid van
de lidstaten geen behoefte heeft aan principiële wijzigingen ten opzichte
van de bestaande richtlijn. Voor het onderhavige wetsvoorstel is op dit moment
vooral van belang of de in de huidige, nietige maar qua gevolgen wel geldende
richtlijn opgenomen maatstaf van heffing ter discussie zou kunnen komen te
staan. Hiervoor zijn geen aanwijzingen.Uit een oogpunt van gelijke concurrentieverhoudingen valt er veel voor
te zeggen de tariefstructuur van de richtlijn zoveel mogelijk over te nemen
in de nationale wetgeving en de hoogte van de nationale tarieven af te stemmen
op de minima van de richtlijn. De noodzaak van een nationale afweging blijft
evenwel bestaan, omdat de motorrijtuigenbelasting in Nederland mede tot doel
heeft een bijdrage te leveren aan de algemene middelen. Deze zuiver budgettaire
functie van de motorrijtuigenbelasting blijft aandacht vragen, zeker naarmate
de richtlijn of zijn opvolgers duidelijker minima zouden gaan stellen die
uitsluitend zijn afgeleid uit het principe van toerekening van de kosten van
de infrastructuur aan de weggebruiker. 3.2 Noodzaak van implementatieDe Nederlandse motorrijtuigenbelasting wordt thans geheven naar het ledig
gewicht van het trekkende motorrijtuig. De belasting wordt voor het trekkende
motorrijtuig vermeerderd indien een aanhangwagen wordt getrokken, op basis
van het ledig gewicht van de aanhangwagen.De minima van de richtlijn zijn gerelateerd aan de toegestane maximum
massa, dat wil zeggen ledig gewicht vermeerderd met het laadvermogen. Een
directe vertaling van ledig gewicht naar toegestane maximum massa is niet
goed te maken. Tussen toegestane maximum massa en ledig gewicht bestaat namelijk
geen vast verband. Een vrachtauto kan een relatief laag ledig gewicht combineren
met een hoog laadvermogen, maar ook een relatief hoog ledig gewicht met een
klein laadvermogen, afhankelijk van de constructie en de functie van het motorrijtuig.
Globaal beweegt de verhouding tussen de toegestane maximum massa van een motorrijtuig
en het ledig gewicht zich op een niveau van 1,5 à 3,5, maar er zijn
uitschieters.Gegeven de variëteit in de verhouding tussen toegestane maximum massa
en ledig gewicht, is het niet mogelijk om nu met zekerheid de bandbreedte
te bepalen waarbinnen de Nederlandse tarieven, omgerekend naar bedragen op
basis van toegestane maximum massa, zich bevinden. In verreweg de meeste gevallen
is direct duidelijk dat de Nederlandse tarieven boven de Europese minima liggen,
ongeacht de assenconfiguratie en de wijze van vering. In de gevallen dat dit
niet zo is, kan een toetsing aan de «echte» minima van de richtlijn
echter niet worden uitgevoerd, door ontbrekende of onvoldoende nauwkeurige
gegevens over het aantal assen en de wijze van vering, in het bijzonder niet
indien het gaat om combinaties van motorrijtuigen en aanhangwagens.Een ander punt waarop de richtlijn verschilt met het huidige Nederlandse
systeem maakt het extra moeilijk om vast te stellen of Nederland aan de minima
voldoet. De richtlijn definieert de minima namelijk onafhankelijk van het
feitelijk gebruik van het motorrijtuig. Elke vrijstelling of verlaging die
het bedrag van de verschuldigde belasting onder de minima zou brengen, is
verboden. Voor elke vrachtauto met een Nederlands kenteken moet op jaarbasis
dus ten minste belasting worden betaald tegen het bedrag van de richtlijn.
Nederland heft echter thans naar rato van het rijden op de weg. Hoeveel een
vrachtauto vervolgens op jaarbasis betaalt, en dus het antwoord op de vraag
of aan het EU-minimum wordt voldaan, hangt af van de lengte van de periode
waarin gebruik wordt gemaakt van de (Nederlandse) weg.Het is dus mogelijk dat het Nederlandse tarief, omgerekend naar een jaarbedrag
per toegestane maximum massa, hoger is dan het Europese minimum, ongeacht
de assenconfiguratie en de wijze van vering, terwijl de feitelijke betaling
toch niet aan de richtlijn voldoet.Op basis van gemiddelden kan zonder meer worden vastgesteld dat Nederland
vrijwel zeker de EU-minima respecteert voor nagenoeg het gehele wagenpark.
Volgens zeer ruwe schatting bevindt het naar aantallen motorrijtuigen gewogen
gemiddelde Nederlandse tarief, omgerekend naar bedragen per toegestane maximum
massa, zich ruim boven het op dezelfde wijze gewogen gemiddelde EU-minimum4. Anderzijds kunnen casusposities worden aangegeven waarbij
de minima zouden kunnen worden onderschreden; of deze casusposities zich ook
in de praktijk voordoen, kan uit de beschikbare gegevens niet worden afgeleid.De richtlijn schept geen verplichting om voor de nationale heffing de
toegestane maximum massa als maatstaf van heffing te nemen. De richtlijn schept
evenmin een verplichting om houderschap als belastbaar feit te
hanteren. Aan de voorwaarde dat de nationale tarieven moeten worden vastgesteld
op een zodanige wijze dat de minima, geïnterpreteerd als op jaarbasis
te betalen bedragen, worden gerespecteerd, is echter op grond van de voorgaande
overwegingen op andere wijze nauwelijks te voldoen.Voortzetting van heffing op basis van ledig gewicht zou bijvoorbeeld slechts
de vereiste zekerheid kunnen bieden dat steeds aan de minima wordt voldaan
door de tarieven zodanig verder te verhogen, dat voor elke technisch nog mogelijke
verhouding tussen ledig gewicht en toegestane maximum massa en voor elke assenconfiguratie
aan de minima wordt voldaan. Dit is geen begaanbare weg, temeer daar de tarieven
dan ook ten minste op dat niveau zouden moeten blijven; Nederland zou geen
neerwaartse flexibiliteit in de tariefstelling meer overhouden.Voortzetting van het rijden op de weg als belastbaar feit zou bijvoorbeeld
slechts de vereiste zekerheid bieden, indien de Europese minima als een soort
op jaarbasis minimaal te betalen bedrag in de wet worden opgenomen, bij wijze
van bodemtarief, hetgeen tot een gecompliceerd systeem van heffing aanleiding
zou geven.In overleg met de organisaties van ondernemers in het wegvervoer is daarom
als uitgangspunt voor de herstructurering gekozen voor de hiervoor geschetste
veranderingen van maatstaf van heffing en belastbaar feit.Indien deze stap eenmaal genomen is, wordt het ook mogelijk om preciezer
aan te geven hoeveel ruimte er in theorie is voor een tariefverlaging. De
onmogelijkheid om deze ruimte binnen het huidige systeem te bepalen leverde
in het verleden al problemen op bij de vormgeving van compensatie voor verhogingen
van de dieselaccijns en recentelijk bij de invoering van het eurovignet. 4 De nationale tariefstructuurDe voorgestelde tariefstructuur is het resultaat van een keuzeproces dat
in nauw overleg met de organisaties van ondernemers in het wegvervoer is doorlopen.
Enkele belangrijke overwegingen worden in deze paragraaf besproken. Bijlage
2 verstrekt nadere informatie, en gaat ook in op de verhouding tussen de voorgestelde
tarieven en de Europese minima. 4.1 Evenredig met toegestane maximum massaDe huidige tarieven lopen min of meer evenredig op met het ledig gewicht
van de vrachtauto. Een omzetting van deze tariefstructuur op basis van ledig
gewicht naar een tariefstructuur op basis van toegestane maximum massa kan
uiteraard op verscheidene wijzen gebeuren. Gestreefd is naar een omzetting
die de tariefmutaties per motorrijtuig gemiddeld zo gering mogelijk maakt.
Om dit te bereiken ligt een nieuwe tariefstelling die min of meer evenredig
oploopt met de toegestane maximum massa het meest voor de hand.Ook een dergelijke omzetting van de maatstaf van heffing van ledig gewicht
naar toegestane maximum massa leidt niettemin tot tariefmutaties die per motorrijtuig
kunnen verschillen. Een motorrijtuig met een hoog ledig gewicht in verhouding
tot de toegestane maximum massa zal van de omzetting in het algemeen voordeel
hebben, en een motorrijtuig met een hoge toegestane maximum massa in verhouding
tot het ledig gewicht nadeel.Onderzocht is of de mutaties per motorrijtuig bij een budgettair neutrale
omzetting beperkt kunnen worden door gebruik te maken van de verfijningen
die de richtlijn biedt, te weten naar het aantal en de verdeling van de assen
en de wijze van vering. Dit bleek niet het geval te zijn. Daarom
is in het voorstel gekozen voor een nieuwe tarieflijn voor de Nederlandse
wet die uitsluitend afhankelijk is van de hoogte van de toegestane maximum
massa.Voor de uitvoering van de heffing zou een tarieflijn die mede afhankelijk
is van het aantal assen en de wijze van vering ook niet op korte termijn vorm
te geven zijn. Met name het aantal assen van aanhangwagens en de wijze van
vering zijn geen gegevens die in het kentekenregister worden bijgehouden.
Omdat het in de toekomst wel gewenst kan zijn om de Nederlandse tarieven op
die basis te kunnen verfijnen, zal aan de Dienst Wegverkeer worden verzocht
om het register op die punten aan te vullen. 4.2 AanhangwagensAanhangwagens worden onder de huidige wettelijke bepalingen materieel
belast tegen een afzonderlijk tarief, dat per klasse ledig gewicht lager ligt
dan het tarief voor de vrachtauto zelf. De belasting voor aanhangwagens wordt
geheven als een vermeerdering van de belasting voor het trekkende motorrijtuig.
Voor aanhangwagens die worden getrokken door een vrachtauto kan afzonderlijk
aangifte worden gedaan, op voorwaarde dat deze aanhangwagen wordt geïdentificeerd
met een zogenoemde Fino-plaat, die op de aanhangwagen wordt gevoerd. Een dergelijke
aanhangwagen kan achter een willekeurige vrachtauto worden gebruikt. Ook is
het mogelijk voor een bepaalde vrachtauto een zogenoemde combinatie-aangifte
te doen voor een willekeurige aanhangwagen tot een bepaald ledig gewicht.
Mocht toch de behoefte ontstaan om met die bepaalde vrachtauto een keer een
zwaardere aanhangwagen te trekken, dan kan bovendien een suppletie-aangifte
worden gedaan voor het extra gewicht van die aanhangwagen en wel voor de periode
waarvoor dat geldt. Deze mogelijkheden tezamen maken een flexibele inzet van
het wagenpark mogelijk, waarbij de houder de voor hem meest gunstige wijze
van aangifte kan kiezen.De minima van de richtlijn zijn gesteld per combinatie van een trekkend
motorrijtuig en een aanhangwagen. De typering van de combinatie naar de verdeling
van het aantal assen over vrachtauto en aanhangwagen heeft een grote invloed
op de hoogte van het minimum5.Het huidige systeem voor de belasting van aanhangwagens leidt er echter
toe dat onbekend blijft welke combinaties in de praktijk worden gevormd. Een
aanhangwagen waarvoor afzonderlijk aangifte wordt gedaan mag immers achter
een willekeurige vrachtauto worden gebruikt, en een vrachtauto waarvoor een
combinatie-aangifte is gedaan mag een willekeurige aanhangwagen (tot een bepaalde
gewichtsgrens) gebruiken. Het huidige systeem laat de wegvervoerder dus een
grote flexibiliteit in het gebruik van zijn wagenpark. Een toetsing van dit
systeem aan de minima van de richtlijn is echter niet mogelijk.Dit probleem kan op verscheidene wijzen worden ondervangen. Zo zou kunnen
worden overgegaan op het belasten van de feitelijk gevormde combinatie van
vrachtauto en aanhangwagen. Vrachtauto en aanhangwagen zouden dan beide moeten
worden geïdentificeerd in de aangifte, in verband met de controle op
de weg. Dit zou tot een weinig flexibel systeem leiden dat niet in het belang
is van de gebruikers.Een afzonderlijke belastingplicht met een eigen tarief voor aanhangwagens
zou een andere mogelijkheid zijn. Dit eigen tarief voor aanhangwagens zou
echter relatief hoog moeten worden, teneinde bij voorbaat zekerheid te hebben
dat voor elke daarmee gevormde combinatie aan het EU-minimum wordt voldaan.In overleg met de organisaties van ondernemers in het wegvervoer is uiteindelijk
gekozen voor een systeem waarin niet de aanhangwagens worden belast, maar
de trekkende motorrijtuigen mede voor de toege-stane maximum
massa die daaraan mag worden gekoppeld. Dit gegeven kan rechtstreeks aan het
kentekenregister worden ontleend als een kenmerk van het motorrijtuig. Of
en hoe vaak een aanhangwagen wordt getrokken, en welke toegestane maximum
massa die aanhangwagen feitelijk heeft, doet er niet meer toe. Door de voorgestelde
wijze van tariefstelling wordt er voor gezorgd dat welke combinatie ook wordt
gevormd, altijd aan de minima van de richtlijn is voldaan. De houder blijft
op deze wijze volledig vrij in de inzet van aanhangwagens. Deze wijze van
behandeling van aanhangwagens is volledig verenigbaar met de richtlijn, die
de lidstaten uitdrukkelijk vrijlaat in de structuur van de belastingheffing.Om de gevolgen in termen van tariefmutaties van deze eenvoudige opzet
te beperken is gekozen voor een uniform tarief voor alle vrachtauto's met
een eigen toegestane maximum massa, vermeerderd met de toegestane maximum
massa van een te koppelen aanhangwagen, vanaf 40 ton. Naar schatting gaat
daardoor circa 50% van het wagenpark van vrachtauto's in het nieuwe systeem
een gelijk tarief betalen (het maximum van f 2 000). Deze begrenzing
is verenigbaar met de richtlijn, waarin de tariefstijging ook ophoudt bij
40 ton. 4.3 Gevolgen van houderschap als belastbaar feitDe richtlijn brengt mee dat elke vrachtauto met een Nederlands kenteken
ten minste op jaarbasis het in de richtlijn gespecificeerde minimum moet betalen.
De minima mogen niet naar rato van het gebruik van de weg neerwaarts worden
aangepast, behoudens enkele zeer beperkte uitzonderingen. In overleg met de
organisaties van ondernemers in het wegvervoer is daarom gekozen voor het
voorstel om houderschap als belastbaar feit te hanteren. Dit heeft tot resultaat
dat, anders dan nu, de tarieven op jaarbasis tevens de op jaarbasis te betalen
belasting weergeven, en dus rechtstreeks met de minima van de richtlijn kunnen
worden vergeleken. Teruggave van belasting wegens het niet gebruiken van de
weg wordt dus niet langer mogelijk, tenzij het kenteken wordt geschorst.Houderschap, tezamen met de voorgestelde behandeling van aanhangwagens
leidt materieel tot een zekere vergroving van de werking van het tarievenstelsel.
Veel vrachtauto's zullen gemiddeld voor een langere tijd belasting voldoen
voor trekkend motorrijtuig en te koppelen aanhangwagen. Ten minste 30% van
het huidige bestand aan vrachtauto's betaalt thans bijvoorbeeld niet over
een vol jaar belasting, onder het vereenvoudigde systeem zal dit in overwegende
mate wel het geval zijn. In een budgettair neutrale uitwerking is daarom ruimte
voor een algemene tariefverlaging, die de vergroving als het ware compenseert.
Dit streven naar compensatie komt ook tot uitdrukking in het voorstel om vanaf
40 ton een uniform tarief te hanteren.De geschetste gevolgen van houderschap als belastbaar feit kan men wellicht
zien als een gebrek van de richtlijn. Dit geldt ook voor de geschetste gevolgen
van de behandeling van aanhangwagens. Daar staat tegenover dat het stellen
van Europese minima voor de tarieven betrekkelijk krachteloos zou zijn indien
niet zeker wordt gesteld dat die tarieven op jaarbasis ook werkelijk worden
betaald, en dat het effectief controleren van de feitelijke, voortdurend wisselende
inzet van aanhangwagens bij vrachtauto's in het internationale vervoer niet
goed voorstelbaar is. 4.4 De tarieven en de richtlijnDe voorgestelde tarieven zijn uitsluitend afhankelijk van de toegestane
maximum massa van het motorrijtuig, vermeerderd met de toegestane maximum
massa van een te koppelen aanhangwagen. Komt de som van beide boven 40 ton
uit, dan blijft het tarief voor 40 ton van toepassing. Deze tarieflijn
komt bij betaling in één keer voor een geheel jaar neer op f 840
plus f 40 per ton toegestane maximum massa boven 11 ton, met een maximum
van f 2000. Dit maximum wordt bereikt bij 40 ton. Een vrachtauto van
20 ton zonder aanhangwagen gaat door toepassing van die tariefformule bijvoorbeeld
f 840 plus (20–11) keer f 40, is f 1200 betalen. Een
vrachtauto van 10 ton met een koppelinrichting waarmee een aanhangwagen van
maximaal 10 ton kan worden getrokken, betaalt eveneens f 1200. Wordt
een motorrijtuig op deze basis belast, dan wordt altijd aan de EU-minima voldaan,
ongeacht de gevormde combinatie. Het maximum van f 2000 ligt net boven
het hoogste minimum van de richtlijn waarmee rekening moet worden gehouden
(929 ecu). De voorgestelde tarieven voor vrachtauto's lichter dan 40 ton liggen
verder boven de EU-minima. Een nadere aansluiting van deze laatste tarieven
aan de minima van de richtlijn is niet mogelijk op budgettair neutrale wijze
en zou ten opzichte van de huidige tarieven een onevenredig voordeel betekenen
voor de lichtere vrachtauto's.Het wetsvoorstel voorziet in de bevoegdheid om bij ministeriële regeling
de in guldens gestelde tarieven bovenwaarts aan te passen, indien dit door
een wijziging van de ecu-koers nodig is om aan de minima te blijven voldoen.
In de praktijk zal zich dit voordoen indien het maximum van f 2 000
niet meer uitgaat boven 929 ecu minus 5 ecu6.
In dat geval zal het maximum in guldens moeten worden opgetrokken, en het
aanvangstarief van f 840 met een gelijk bedrag, zodat de onderlinge afstand
tussen de nationale tarieven ongewijzigd blijft. 4.5 Vergelijking huidige en nieuwe tarievenEen vergelijking in algemene zin tussen de voorgestelde nieuwe tarieven
en de huidige tarieven is slechts met enkele veronderstellingen te geven7. Globaal treedt een daling op met circa f 485 per
jaar in de tarieven voor vrachtauto's tot 40 ton. Voor alle vrachtauto's is
de daling, gewogen naar het aantal, gemiddeld circa 25%. In tabel 1 is reeds
een overzicht gegeven van de tariefmutaties voor een aantal typen vrachtauto's,
waaruit ook blijkt dat afhankelijk van de kenmerken van het motorrijtuig verschillen
optreden. In nagenoeg alle gevallen zal echter sprake zijn van een tariefdaling8. De mutaties in de verschuldigde belasting verschillen
met de tariefmutaties, maar vooral ook met de mate waarin thans «uit
de belasting» wordt gegaan.In de figuur 1 worden de verschillende in het geding zijn tarieflijnen
weergegeven. Het gearceerde vlak geeft het verloop van de Europese minima
voor niet-luchtgeveerde vrachtauto's. In dit vlak is eveneens het verloop
van de lagere minima voor luchtgeveerde vrachtauto's aangegeven. De tarieven
van de huidige motorrijtuigenbelasting zijn in deze figuur bij benadering
weergegeven, waarbij de huidige tarieven op basis van ledig gewicht zijn omgerekend
naar tarieven op basis van toegestane maximum massa. Voor deze omrekening
is uitgegaan van een geleidelijk oplopende verhouding tussen de toegestane
maximum massa en het ledig gewicht. Hierbij is een realistisch gemiddelde
gehanteerd. In de praktijk kunnen echter van dit gemiddelde afwijkende tot
sterk afwijkende verhoudingen voorkomen. Uit tabel 1 bleek reeds dat vrachtauto's
met een gelijke toegestane maximum massa verschillende tarieven onder de huidige
wet betalen. Duidelijk valt in figuur 1 te zien hoe het voorgestelde tarief
voor vrachtauto's van 40 ton op het Europese minimum is gelegd en dat het
verloop van de overige tarieven zoveel mogelijk naar het verloop van de Europese
minima is verlegd. 4.6 Ruimte voor toekomstige ontwikkelingenIn het voorgestelde systeem kunnen alle verfijningen die de richtlijn
al Figuur 1 De tarieven per jaar vergelekenkent, evenals eventuele verdere verfijningen die de Europese Commissie
heeft voorgesteld, zoals naar milieukenmerken van de vrachtauto's, zonder
grote complicaties worden ingepast. Hierop is echter één niet
onbelangrijke uitzondering, en dit betreft het aantal assen van de aanhangwagen.
Dit gegeven zou alleen in de belastingheffing kunnen worden betrokken door
een wezenlijke systeemwijziging, waarin de flexibiliteit in het gebruik van
aanhangwagens wordt geblokkeerd en de heffing gaat plaatsvinden naar vaste
combinaties. De controle op de weg zou vervolgens zeer ingrijpend moeten worden
uitgebreid. Vastgesteld moet dan immers worden dat een vrachtauto die bijvoorbeeld
belast wordt tegen het Europese minimum als een samenstel van een vrachtauto
met 3 assen en een aanhangwagen met ook 3 assen, nooit een aanhangwagen met
2 assen trekt, omdat daarvoor een hoger Europees minimum geldt.Willen de verfijningen die de richtlijn kent of in de toekomst eventueel
gaat kennen in de nationale wetgeving kunnen worden overgenomen, dan moeten
voor elke vrachtauto daarbij passende gegevens in het kentekenregister zijn
of worden opgenomen. Met name de wijze van vering is thans geen algemeen bekend
gegeven en zou voor alle circa 145 000 geregistreerde motorrijtuigen
eerst moeten worden vastgesteld en vastgelegd. Aan de Dienst Wegverkeer zal
worden gevraagd het kentekenregister op dit punt aan te vullen. 4.7 Relatie met eurovignetBij de voorbereiding van het wetsvoorstel is bezien in hoeverre in de
tariefstructuur rekening kon worden gehouden met de kosten van het eurovignet,
waarmee alleen vrachtauto's van 12 ton of meer kunnen worden geconfronteerd.
Dit is reeds toegezegd bij de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel
waarbij het eurovignet is ingevoerd. In de antwoorden op de vragen van het
lid van de Tweede Kamer de heer Reitsma over de extra kosten van het eurovignet
is deze toezegging herhaald (kamerstukken II, 1995/96, Aanhangsel, nr. 1182). Bij amendement van de leden Reitsma en Van der Vaart (kamerstukken II,
1993/94, 23 472, nr. 21) werden de tarieven van de motorrijtuigenbelasting
voor bestelauto's, vrachtauto's, autobussen en aanhangwagens verlaagd met
in totaal f 130 miljoen per jaar. In het kader van het onderhavige wetsvoorstel
is allereerst bezien in hoeverre dit bedrag van f 130 miljoen kon worden
herverdeeld ten gunste van de eurovignetplichtige vrachtauto's zonder de Europese
minima te onderschrijden.Het amendement voorzag reeds in een toespitsing ten gunste van de zwaardere
vrachtauto's. De tarieven van de motorrijtuigenbelasting werden door het amendement
voor de lichte vrachtauto's duidelijk minder sterk verlaagd dan de tarieven
voor de zware vrachtauto's. Naar ruwe schatting is het amendement voor ongeveer
90 miljoen ten gunste gekomen van de vrachtauto's van 12 ton of meer. Omdat
de kosten van het eurovignet, zoals dat uiteindelijk is ingevoerd, voor het
wegvervoer thans op f 150 miljoen per jaar worden geschat, zou een verdere
herverdeling van de f 130 miljoen die met het amendement waren gemoeid
ten gunste van de vrachtauto's vanaf 12 ton neerkomen op meer dan 50% compensatie
van de kosten van het eurovignet.Niettemin is er in de voorgestelde tariefstructuur naar gestreefd de motorrijtuigenbelasting
voor de zwaardere vrachtauto's zoveel te verlagen als budgettair neutraal
mogelijk is. Voor de zwaarste vrachtauto's, vanaf 40 ton, biedt het Europese
minimum echter de minste ruimte. Dit is voor een deel het gevolg van de relatief
sterke verlaging van de tarieven voor deze groep die met het amendement reeds
gestalte kreeg. Het voorgestelde tarief voor deze grote groep, circa 50% van
het wagenpark, ligt op het niveau van het Europese minimum; een verdere generieke
verlaging is niet mogelijk9. De tarieven voor
de lichtere vrachtauto's zijn binnen het uitgangspunt van budgettaire neutraliteit
zo dicht mogelijk bij het verloop van de Europese minima gebracht. De gemiddelde
verlaging ten opzichte van de huidige tarieven is voor de vrachtauto's van
12 ton tot en met 39 ton procentueel hoger dan die voor de zwaarste vrachtauto's
van 40 ton of meer (circa 30% tegenover circa 15%).Samenvattend kan worden gezegd dat de tarieven voor de zwaarste vrachtauto's
zoveel zijn verlaagd als nog mogelijk is zonder het Europese minimum te onderschrijden,
en dat de tarieven voor de overige eurovignetplichtige vrachtauto's zo nauw
mogelijk worden aangesloten bij het verloop van de Europese minima als met
behoud van budgettaire neutraliteit mogelijk is. Ik meen dat daarmee een evenwichtige
situatie wordt bereikt. 5 Bijzondere onderwerpen 5.1 Lichte vrachtauto'sDe richtlijn stelt uitsluitend minima voor vrachtauto's vanaf 12 ton toegestane
maximum massa. Het gaat daarbij om motorrijtuigen die uitsluitend bestemd
zijn voor het vervoer van goederen over de weg. Voor de motorrijtuigen met
een toegestane maximum massa van minder dan 12, maar meer dan 3,5 ton (dat
wil zeggen lichte vrachtauto's; geen bestelauto's in de zin van de huidige
wet) vloeit uit de richtlijn dus geen verplichting voort. In beginsel is het
dus mogelijk voor deze lichte vrachtauto's de huidige wetgeving ongewijzigd
te laten, dat wil zeggen handhaving van het rijden op de weg als belastbaar
feit en van ledig gewicht als maatstaf van heffing. Dit zou de wet in die
zin compliceren dat voor deze categorie een eigen systeem van heffing in stand
zou blijven, dat verschilt van zowel dat voor bestelauto's als van dat voor
vrachtauto's vanaf 12 ton.Een eigen systeem voor de lichte vrachtauto's tot 12 ton zou er bovendien
toe leiden dat deze afhankelijk van de ingezette aanhangwagen de ene periode
worden belast als lichte vrachtauto (maatstaf van heffing: ledig gewicht)
en de andere periode als zware vrachtauto (maatstaf van heffing:
toegestane maximum massa). Zodra de gevormde combinatie immers een toegestane
maximum massa van 12 ton of meer bereikt, treedt de richtlijn daarvoor in
werking. Voor een vrachtauto met een eigen toegestane maximum massa van bijvoorbeeld
6 ton is een dergelijke «sfeerovergang» zeer wel mogelijk.Mede op grond van overleg met de organisaties van ondernemers in het wegvervoer
wordt daarom voorgesteld de lichte vrachtauto's tussen de 3,5 ton en 12 ton
in de systeemwijziging te betrekken.Voor deze groep wordt een uniform tarief voorgesteld van f 840 per
jaar, dat voor deze groep motorrijtuigen globaal budgettair neutraal is. Gelet
op het relatief lage gemiddelde niveau van het benodigde tarief is er van
afgezien voor te stellen dit tarief verder te differentiëren naar de
hoogte van de toegestane maximum massa.Bij het voorgestelde tarief wordt voor een lichte vrachtauto van net boven
de 3,5 ton toegestane maximum massa ongeveer even veel betaald als voor een
bestelauto van 1900 à 2000 kg ledig gewicht met een maximum massa van
3,5 ton. In een aantal gevallen is het echter niet te vermijden dat een bestelauto
van ongeveer 3,5 ton toegestane maximum massa enkele honderden guldens per
jaar minder of juist meer betaalt dan een vrachtauto met ongeveer dezelfde
toegestane maximum massa10. De overschrijding
van de grens van 3,5 ton toegestane maximum massa heeft echter ook consequenties
in de sfeer van het benodigde rijbewijs, zodat niet wordt verwacht dat deze
verschillen in motorrijtuigenbelasting tot gedragsreacties op enige schaal
leiden. 5.2 Teruggaaf voor bedrijfsvoertuigenparkHet kan voorkomen dat eenzelfde houder over aanmerkelijk meer motorrijtuigen
beschikt dan aanhangwagens. De organisaties van ondernemers in het wegvervoer
hebben bijvoorbeeld aandacht gevraagd voor een casus waarin een houder beschikt
over 14 vrachtauto's, die elk een aanhangwagen kunnen trekken, en maar over
4 aanhangwagens. In een dergelijk geval staat vast, vooropgesteld dat de houder
alleen gebruik maakt van het eigen wagenpark, dat op elk moment slechts 4
combinaties van vrachtauto's met aanhangwagen kunnen rondrijden. Door het
voorgestelde vereenvoudigde systeem voor het meebelasten van het vermogen
een aanhangwagen te trekken bij elk trekkend motorrijtuig, zou de betrokken
houder in dit geval echter voor 14 combinaties worden belast en wel voor het
volle tarief dat bij de toegestane maximum massa van de combinatie hoort.Voor de houder van een dergelijk wagenpark voorziet het wetsvoorstel daarom
in een bijzondere regeling, die in hoofdstuk IIA is opgenomen, en in de artikelsgewijze
toelichting uitvoerig wordt toegelicht. Deze regeling voorziet in een teruggaaf
van een gedeelte van de betaalde belasting en is alleen bedoeld voor de relatief
uitzonderlijke situaties waarin een houder beschikt over aanmerkelijk meer
vrachtauto's dan aanhangwagens. Voorgesteld wordt om de grens te leggen bij
een verhouding waarbij het aantal vrachtauto's ten minste het dubbele bedraagt
van het aantal aanhangwagens. Voorts mogen de vrachtauto's in het park slechts
aanhangwagens trekken die ook van het park deel uitmaken. In dat geval staat
bij voorbaat vast dat de vrachtauto's in het vaste wagenpark gemiddeld 50%
van de tijd zonder aanhangwagen rondrijden. Rekening houdend met het feit
dat aan situaties met minder extreme verhoudingen tussen aantal vrachtauto's
en aantal aanhangwagens reeds tegemoet wordt gekomen door de daling van de
tarieven met gemiddeld circa 25%, is een dergelijke grens goed te verdedigen.De organisaties van ondernemers in het wegvervoer geven de voorkeur aan
een regeling die geldt voor elk wagenpark met meer vrachtauto's dan aanhangwagens.
Ik heb mij bereid verklaard de voorgestelde verhouding van twee keer zoveel
vrachtauto's als aanhangwagens nader te bezien, indien een verruiming
een reëel doel dient en uitvoerbaar blijft. In overleg met deze organisaties
wordt thans onderzoek gehouden onder de houders van vrachtauto's om de samenstelling
van de relevante wagenparken beter in beeld te brengen. Indien de resultaten
van dit onderzoek, na bespreking met de organisaties, mij aanleiding geven
om een verruiming voor te stellen, zal deze tijdig bij nota van wijziging
in het wetsvoorstel worden aangebracht.Aan de houder van een bedrijfsvoertuigenpark kan teruggave worden verleend
van een deel van de in het voorafgaande jaar betaalde belasting. Voor een
teruggave is gekozen om rekening te kunnen houden met wijzigingen in het bedrijfsvoertuigenpark
binnen de periode van een jaar, met de noodzaak een toets uit te voeren op
de EU-minima en in verband met de nog te bespreken strafbepalingen. De teruggaaf
is zo vorm gegeven dat de betrokken houder per saldo voor elke vrachtauto
het tarief betaalt dat geldt voor de vrachtauto zonder koppeling, en voor
de werkelijk aanwezige aanhangwagens een tarief dat is afgeleid uit de gekozen
tariefstructuur (f 40 per ton maximum massa)11.De tarieffaciliteit die de houder van een bedrijfsvoertuigenpark wordt
geboden kan uiteraard niet verder gaan dan de richtlijn mogelijk maakt. De
voorgestelde Nederlandse tarieven liggen in veel gevallen duidelijk boven
de Europese minima. Een betaling tegen het tarief voor de toegestane maximum
massa van het trekkende motorrijtuig zelf, tezamen met de belasting van de
aanwezige aanhangwagens, zal in nagenoeg alle gevallen de teruggaveregeling
voor een bedrijfsvoertuigenpark zelfs bij de meest strikte interpretatie van
de richtlijn niet in strijd kunnen brengen met de richtlijn.Voor de uitzonderlijke situatie dat voor een bepaald bedrijfsvoertuigenpark
door de teruggaveregeling toch strijdigheid ontstaat met de Europese minima,
zal de teruggave op grond van bij algemene maatregel van bestuur te stellen
regels kunnen worden beperkt. Om van de teruggave voor een bedrijfsvoertuigenpark te kunnen profiteren
aanvaardt de houder welbewust een beperking in het gebruik van zijn vrachtautopark.
Mocht vervolgens toch op de weg worden geconstateerd dat een vrachtauto is
verbonden met een andere aanhangwagen dan in het bedrijfsvoertuigenpark opgenomen,
dan handelt de houder in strijd met een door hem welbewust aangegane verplichting
teneinde van een fiscaal voorrecht te profiteren. Het wetsvoorstel voorziet
daarom in enkele specifieke strafbepalingen. 5.3 SchorsingVoorgesteld wordt om de voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto's
reeds bestaande voorziening tot het niet heffen en de teruggave van belasting
in een periode dat het kentekenbewijs is geschorst, ook voor vrachtauto's
toe te passen. De richtlijn biedt daartoe naar mijn oordeel de mogelijkheid.
In een periode dat een kentekenbewijs is geschorst is immers niet sprake van
een geregistreerd motorrijtuig waarop de bepalingen van de richtlijn van toepassing
zijn. Aan een schorsing zijn voor de Dienst Wegverkeer administratieve kosten
verbonden. Uitsluitend deze kosten zullen de schorser in rekening worden gebracht,
waarvoor thans een tarief van f 50 kostendekkend is. Voorgesteld wordt
de schorsing voor de motorrijtuigenbelasting alleen te volgen indien aan bepaalde
voorwaarden is voldaan, met name dat het geschorste motorrijtuig in Nederland
controleerbaar aanwezig en buiten gebruik is, en de schorsingsperiode ten
minste de duur van één maand heeft.Gekozen is voor een kortere minimale periode van schorsing dan voor de
overige motorrijtuigen binnen het houderschapsysteem, waarvoor 3 maanden
geldt. De belangrijkste reden voor deze extra tegemoetkoming is dat het gebruik
van vrachtauto's een wisselender beeld vertoont dan het gebruik van andere
motorrijtuigen, de reden om vrachtauto's niet eerder onder een houderschapstelsel
te brengen. Een andere reden is dat, gegeven dit wisselende gebruik, voor
vrachtauto's een belemmering van een schorsing veelal zwaarder weegt, doordat
zonder schorsing van de vrachtauto ook de toegestane maximum massa van een
te koppelen aanhangwagen belast blijft. Tenslotte verwacht ik dat lichtvaardige
schorsing van vrachtauto's niet of nauwelijks zal voorkomen.5.4 Vrijstellingen en bijzondere tarievenDe richtlijn heeft alleen betrekking op vrachtauto's vanaf 12 ton die
uitsluitend bestemd zijn voor goederenvervoer over de weg. Thans in Nederland
bestaande vrijstellingen of bijzondere tariefbepalingen voor motorrijtuigen
die buiten de reikwijdte van de richtlijn vallen, kunnen dus ongewijzigd worden
voortgezet. Een aantal bestaande vrijstellingen, voorzover ze betrekking kunnen
hebben op vrachtauto's, valt in deze categorie. Dit geldt bijvoorbeeld voor
de bestaande vrijstellingen voor vuilniswagens, rijdende bibliotheken, motorrijtuigen
voor het vervoer van voor vernietiging bestemde dieren, en voor motorrijtuigen
die uitsluitend worden gebruikt voor het landbouw- en bosbouwbedrijf. In het
kader van het eurovignet, dat op dezelfde richtlijn teruggaat als dit wetsvoorstel
en waarvoor dezelfde beperking geldt tot motorrijtuigen die uitsluitend bestemd
zijn voor het goederenvervoer over de weg, zijn wat dit betreft reeds besluiten
genomen over de interpretatie van deze beperking.De richtlijn bevat voorts de mogelijkheid om militaire motorrijtuigen,
motorrijtuigen van de burgerbescherming, de brandweer en andere diensten voor
eerste hulpverlening, alsook motorrijtuigen voor de ordehandhaving en motorrijtuigen
voor het onderhoud van wegen vrij te stellen of aan verlaagde tarieven te
onderwerpen, zelfs indien deze binnen de reikwijdte van de richtlijn vallen.
Een vrijstelling of verlaagde tarieven kunnen ook worden verleend aan motorrijtuigen
die slechts af en toe deelnemen aan het verkeer op de openbare weg, en die
gebruikt worden door personen die het goederenvervoer niet als hoofdactiviteit
hebben, mits het vervoer door deze motorrijtuigen niet leidt tot concurrentieverstoring
en onder voorbehoud van de toestemming van de Europese Commissie.Op grond van de expliciete bepalingen omtrent vrijstellingen en verlaagde
tarieven, dan wel op grond van de beperking van de richtlijn tot motorrijtuigen
die uitsluitend bestemd zijn voor het goederenvervoer over de weg, kunnen
de thans in Nederland bestaande vrijstellingen ongewijzigd worden voortgezet,
en het wetsvoorstel brengt op dit punt geen verandering. Hetzelfde geldt in
de meeste gevallen voor de bijzondere regeling voor bepaalde categorieën
motorrijtuigen, zoals motorrijtuigen die zijn ingericht als werkplaats of
als werktuig, die thans een bedrag kunnen betalen over een tijdvak van 12
maanden gelijk aan de belasting die verschuldigd is over een tijdvak van 3
maanden (kwarttarief).In twee gevallen kan naar mijn mening de bestaande regeling voor betaling
van een kwarttarief niet ongewijzigd worden voortgezet. Dit betreft het kwarttarief
voor reserve-motorrijtuigen, en het kwarttarief voor verhuiswagens. Voorzover
dergelijke motorrijtuigen een toegestane maximum massa hebben van 12 ton of
meer en onder de richtlijn vallen (in het kader van het eurovignet is reeds
besloten dat dit geldt voor verhuiswagens), biedt de richtlijn geen mogelijkheid
deze motorrijtuigen met minder te belasten dan het normale jaartarief, tenzij
deze motorrijtuigen zouden kunnen vallen onder de aangehaalde mogelijkheid
van vrijstelling of verlaagde tarieven voor motorrijtuigen die slechts af
en toe deelnemen aan het verkeer op de openbare weg. Voorzien
is in een algemene maatregel van bestuur om de kwarttarieven voor de genoemde
categorieën motorrijtuigen (reserve-motorrijtuigen en verhuiswagens),
voorzover ze een toegestane maximum massa hebben van 12 ton of meer, te beperken
tot deze gevallen; deze algemene maatregel van bestuur zal aan de Europese
Commissie moeten worden voorgelegd. Grote materiële gevolgen worden van
deze beperking van het kwarttarief niet verwacht, omdat het vaak zal gaan
om motorrijtuigen die slechts incidenteel of seizoengebonden worden gebruikt,
en dus de mogelijkheid van schorsing kunnen benutten.Voor winkelwagens voorziet de wet thans in een bijzonder tarief (artikel
51a). De richtlijn wordt geacht niet van toepassing te zijn op winkelwagens,
daar het hier niet gaat om motorrijtuigen die uitsluitend worden gebruikt
voor het vervoer van goederen over de weg. Zij behoeven dan ook geen eurovignet.
Dit betekent dat de huidige tariefbepaling ongewijzigd zou kunnen blijven,
maar dan blijft voor slechts één categorie vrachtauto's een
maatstaf van heffing bestaan op basis van ledig gewicht.Voorgesteld wordt ook voor winkelwagens over te gaan op toegestane maximum
massa als maatstaf van heffing, maar de huidige bijzondere tariefstelling
te vertalen in een korting van f 115 per kwartaal op het normale tarief.
Gemiddeld betekent dit voor deze categorie een tariefdaling, evenals dat in
het kader van dit wetsvoorstel voor alle vrachtauto's geldt, maar er zijn
uitzonderingen mogelijk tot maximaal een tariefverhoging met f 200 per
jaar. 5.5 KentekenregisterVoor een goede uitvoering van het nieuwe wettelijke systeem is een zuiver
kentekenregister noodzakelijk. Het kentekenregister zal per opgegeven kenteken
de juiste gegevens over de tenaamstelling van de houder, de toegestane maximum
massa van het motorrijtuig en de toegestane maximum massa van een te koppelen
aanhangwagen moeten bevatten. Ook zal aan de hand van de gegevens van het
kentekenregister zoveel mogelijk moeten kunnen worden bepaald of voor een
bepaalde vrachtauto een bijzondere regeling toepasselijk is, zoals een vrijstelling,
dan wel kan zijn, zoals de regeling bedrijfsvoertuigenpark. Hiervoor zal de
Dienst Wegverkeer de noodzakelijke activiteiten ontwikkelen. Het is daarbij
de bedoeling dat elke houder vóór de inwerkingtreding van de
wet in staat wordt gesteld om de gegevens in het kentekenregister waarop de
heffing zal worden gebaseerd, te controleren en zo nodig te corrigeren. Deze
actie zal worden gericht op alle houders die in of na 1995 over een actueel
deel III van het kenteken beschikten. Alle houders in deze categorie zullen
daartoe worden aangeschreven.In verband met de activiteiten rond de opschoning van het kentekenregister
en de aansluitend daarop te verrichten werkzaamheden door het Centraal bureau
motorrijtuigenbelasting, kan het wetsvoorstel niet eerder dan 1 juli 1997
in werking treden.Op dit moment is het in het algemeen voor een individuele houder mogelijk
om de gegevens over de toegestane maximum massa van zijn vrachtauto's in het
kentekenregister te doen wijzigen, zonder dat controle plaatsvindt op feitelijke
veranderingen aan het voertuig. De houder kan aldus op eenvoudige wijze bereiken
dat het gegeven over de toegestane maximum massa van de vrachtauto in het
kentekenregister wordt verlaagd, tenzij daardoor de vrachtauto in een andere
categorie van het Europees recht zou gaan vallen (bijvoorbeeld een verandering
van de categorie van meer dan 12 ton, N3 genoemd, naar de categorie van 3,5
tot 12 ton, N2 genoemd). De houder zou aldus de maatstaf van heffing op eenvoudige
wijze kunnen verlagen, terwijl een sluitende controle op de weg
op een belading tot de verlaagde toegestane maximum massa zeer arbeidsintensief
is.In het algemeen wordt niet verwacht dat de houders van vrachtauto's met
het oog op de consequenties voor de motorrijtuigenbelasting op enige schaal
zullen overgaan tot verlaging van de toegestane maximum massa. Het daarmee
te bereiken belastingvoordeel is gering (f 40 per jaar per ton verlaging
van de toegestane maximum massa) en een verlaagde toegestane maximum massa
brengt formeel een gebruiksbeperking met zich mee. Niettemin wordt het niet
wenselijk geacht een belasting te baseren op een maatstaf die de belastingplichtige
op eenvoudige wijze en zonder controle kan doen wijzigen. Bovendien stelt
de richtlijn minima op basis van het Europeesrechtelijke begrip toegestane
maximum massa, en niet op basis van een door een individuele houder naar vrije
keuze te bepalen waarde daarvoor.Met het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Dienst Wegverkeer is
daarom afgesproken dat voor de registratie van de toegestane maximum massa
in het kentekenregister de hand zal worden gehouden aan de Europees-rechtelijke
basis van dit gegeven, namelijk hetgeen door de fabrikant in het kader van
de typegoedkeuring voor Nederland is opgegeven. Dit kunnen echter voor een
bepaald type vrachtauto verschillende waarden zijn, indien de fabrikant voor
dat type vrachtauto meer dan één typegoedkeuring heeft aangevraagd
en verkregen. De eerste aanvrager van deel I van het kentekenbewijs voor een
specifieke vrachtauto kan dan kiezen welk van de voor het type geldende toegestane
maximum massa's wordt geregistreerd.De gemaakte afspraken met de Dienst Wegverkeer houden in dat wijziging
van de initieel geregistreerde toegestane maximum massa door een houder nadien
alleen nog mogelijk zal zijn naar één van de door de fabrikant
voor het type opgegeven waarden. De Dienst Wegverkeer zal dergelijke verzoeken
daaraan toetsen. De Dienst Wegverkeer zal het aantal verzoeken om verlaging
van de toegestane maximum massa registreren.Indien een houder een koppelinrichting verwijdert, past de Dienst Wegverkeer
op zijn verzoek het kentekenbewijs en het kentekenregister aan. Deze aanpassing
verloopt zonder keuring. De houder wordt na deze wijziging niet langer belast
met motorrijtuigenbelasting over de toegestane maximum massa van een te koppelen
aanhangwagen. In het kader van de APK wordt jaarlijks gecontroleerd of de
vrachtauto in overeenstemming is met de gegevens op het kentekenbewijs. Blijkt
de koppeling niet of onvoldoende verwijderd, dan kan een dergelijke vrachtauto
niet worden goedgekeurd in de APK. In het belang van een correcte uitvoering
van de motorrijtuigenbelasting zal de controle bij de APK op de verwijdering
van de koppelinrichting worden aangescherpt, in die zin dat vereist zal zijn
dat ook de zogenoemde «aansluitkoppen» zijn verwijderd.Van deze gelegenheid maak ik gebruik om terug te komen op een toezegging
die is gedaan door mijn voorganger tijdens de uitgebreide commissievergadering
over de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 op 18 oktober 1993. Het gaat
om de toezegging aan de heer Reitsma over de mogelijkheden van een waarborgsom
voor motorrijtuigen (18 oktober 1993, handelingen UCV 1993/94, nr. 6, blz.
20). De heer Reitsma heeft, in zijn zorg voor het zo zuiver mogelijk maken
en houden van het systeem van kentekenregistratie, tijdens die vergadering
voorgesteld om een dergelijke waarborgsom te introduceren, teneinde de houder
een eigen belang te geven bij opneming van zijn motorrijtuig in dat systeem.
Deze waarborgsom zou bij sloop of export van het motorrijtuig aan de houder
worden teruggegeven. Nu ook voor vrachtauto's een houderschapsysteem wordt
voorgesteld, zou deze gedachte ook voor die categorie motorrijtuigen van toepassing
kunnen zijn. Ik acht invoering van een waarborgsom als middel om de zuiverheid van
het kentekenregister te bevorderen niet wenselijk. Weliswaar kan het terugkrijgen
van een geldbedrag een stimulans zijn om te melden dat het motorrijtuig uitgeschreven
dient te worden, doch datzelfde bedrag zal een belemmering kunnen vormen om
het motorrijtuig in het register in te laten schrijven. Inschrijving in het
kentekenregister dient juist zo laagdrempelig mogelijk te zijn om de zuiverheid
van het register op peil te houden. Een waarborgsom zou hier dus averechts
kunnen uitpakken. Bovendien wijs ik erop dat er voor uitschrijving uit het
register reeds diverse stimulantia zijn: de verplichtingen die zijn gekoppeld
aan het als houder ingeschreven staan, waaronder die van het betalen van motorrijtuigenbelasting
niet de minste is, vervallen immers als de inschrijving wordt beëindigd.Gelet derhalve op het doel dat, zo heb ik begrepen, de heer Reitsma met
dit idee zou willen bereiken, lijkt mij verwezenlijking ervan dan ook niet
zinvol. 5.6 OvergangsregelingZoals reeds uiteen is gezet wordt voorgesteld om de heffing volgens de
nieuwe wettelijke bepalingen op een voor alle vrachtauto's gelijk tijdstip
aan te vangen. Dit tijdstip zal zo worden gekozen, dat het nieuwe systeem
door een grondige voorbereiding zonder haperen van start kan gaan.Een bijzonder probleem doet zich voor indien bij inwerkingtreding van
het nieuwe systeem een houder over een vrachtauto beschikt die voorzien is
van een koppelingsfaciliteit voor een aanhangwagen, waar hij in de praktijk
geen gebruik van maakt. Op grond van de in het kentekenregister opgenomen
gegevens zal hij echter wel worden belast voor de toegestane maximum massa
van de toegestane aanhangwagen, tenzij hij de koppelinrichting tijdig heeft
verwijderd volgens de in de paragraaf over het kentekenregister beschreven
procedure.Om te voorkomen dat in een aantal gevallen door de belastingplichtige
onnodig kosten worden gemaakt, bijvoorbeeld indien een dergelijke vrachtauto
op de nominatie staat om te worden verkocht, en om te voorkomen dat de Dienst
Wegverkeer onnodig wordt belast, stel ik voor dat gedurende een overgangsperiode
van anderhalf jaar het motorrijtuig onder bepaalde voorwaarden slechts wordt
belast voor de toegestane maximum massa van het motorrijtuig zelf, zonder
dat het kentekenbewijs reeds is aangepast. 5.7 Overige wijzigingenVan de gelegenheid is gebruik gemaakt om de wet op enkele punten aan te
passen die niet voortvloeien uit de richtlijn.In de eerste plaats wordt voorgesteld om artikel 7, tweede lid, van de
wet aan te vullen teneinde de vrijstelling voor motorrijtuigen en aanhangwagens
van leden van de krijgsmacht of civiele dienst, genoemd in artikel 37, eerste
lid, onder c, van de Wegenverkeerswet 1994 te kunnen beperken tot die voertuigen
waarvoor op grond van internationale afspraken een recht op vrijstelling van
motorrijtuigenbelasting bestaat.Een ander voorstel betreft het volgende. Gebleken is dat in Nederland
woonachtige of gevestigde houders gebruik maken van de mogelijkheid om belasting
te betalen over kortere tijdvakken dan drie maanden voor een in een ander
land geregistreerd motorrijtuig. Voorgesteld wordt om deze thans bestaande
mogelijkheid voor dergelijke motorrijtuigen nu te beperken tot houders die
niet in Nederland woonachtig of gevestigd zijn.Voorgesteld wordt verder om de teruggaaf over een lopend tijdvak bij schorsing
te laten aanvangen op de dag van schorsing, en niet langer te beperken tot
hele maanden, omdat dit in de praktijk van de uitvoering eenvoudiger is. Ook wordt voorgesteld de huidige kwarttarieven niet langer toe te rekenen
aan het eerste kwartaal van het jaar, teneinde bij verkoop in een ander kwartaal
van het jaar teruggaaf te kunnen verlenen over een evenredig deel van het
kwarttarief.Tenslotte is van de gelegenheid gebruik gemaakt om de bij dit wetsvoorstel
te wijzigen fiscale wetten aan te passen aan het Spellingbesluit.Deze wijzigingen die niet uit de richtlijn voortvloeien worden in de artikelsgewijze
toelichting nader besproken. 6 Budgettaire aspectenOp basis van de huidige inzichten brengt het wetsvoorstel geen budgettaire
effecten mee. De structurele opbrengst van de belasting voor de relevante
groep motorrijtuigen is nu – op basis van de ontvangsten over het jaar
tot 1 april 1996 – 205 miljoen gulden. De opbrengst die in de plaats
daarvan uit de heffing ingevolge het wetsvoorstel voortvloeit, wordt eveneens
op dat bedrag geraamd.In het jaar van invoering van het voorstel worden evenmin budgettaire
gevolgen verwacht.Ter toelichting op de budgettaire gevolgen passen de volgende kanttekeningen.
Van belang voor de verwachte structurele opbrengst is in het bijzonder het
aantal motorrijtuigen dat in de nieuwe heffing zal worden betrokken. Het aantal
vrachtauto's met een geldig kentekenbewijs (deel III) is nu volgens het register
145 000, dat is 15 000 meer dan het aantal dat naar verwachting
op jaarbasis in de heffing zal worden betrokken. Dit verschil bestaat uit
vrijgestelde motorrijtuigen, niet meer in Nederland rijdende motorrijtuigen
en motorrijtuigen die langdurig worden geschorst. Door de beoogde zuivering
van het register kunnen deze aantallen wijzigen, hetgeen – gelet op
het uitgangspunt van budgettaire neutraliteit – een aanpassing van het
tarief van geringe omvang kan meebrengen. In dat geval zal de aanpassing bij
nota van wijziging in het voorstel worden aangebracht.Voorts is de budgettaire neutraliteit in met name het jaar van invoering
van dit voorstel afhankelijk van de juiste en tijdige uitvoering van de voor
een goede overgang beoogde uitvoeringsmaatregelen. Om op de datum van inwerkingtreding
van het voorstel te kunnen beschikken over een zuiver register, is het wenselijk
dat met de uitvoering nog dit jaar een aanvang kan worden gemaakt. 7 Personele en uitvoeringsaspecten 7.1 Gevolgen voor de belastingdienstDe invoering van een houderschapstelsel voor vrachtwagens heeft voor de
belastingdienst verschillende gevolgen, zowel waar het gaat om de te verrichten
administratieve handelingen als om het gebruik van bestaande geautomatiseerde
processen. Zo zal het stelsel van de periodieke aangifte vervallen in verband
met de voorgestelde integratie van de aangiftesystematiek in de aanvraag van
de afgifte van een kentekenbewijs bij de Dienst Wegverkeer. Op basis van de
geautomatiseerde aanlevering van de benodigde basisgegevens uit het kentekenregister
kan door de belastingdienst vervolgens een acceptgiro worden verzonden. Het
aangifte- en betalingsproces kan door de belastingdienst grotendeels geautomatiseerd
worden verwerkt.Deze veranderingen in het bedrijfsproces leiden in eerste instantie tot
meer uitvoeringskosten voor de belastingdienst. Het gaat hierbij zowel om
materiële als personele kosten. Ten aanzien van de materiële kosten geldt dat voor de
heffing van de belasting via de registratie in het kentekenregister het huidige
systeem niet meer bruikbaar is. Er zal dan ook een nieuw systeem worden ontwikkeld.
Integratie van de vrachtwagens in het reeds bestaande systeem voor personenauto's
lijkt voor de hand te liggen maar is, met name vanwege de verschillen in heffinggrondslag
van beide heffingen, een tijdrovend en kostbaar traject.Aan het wetsvoorstel zijn incidentele uitvoeringskosten verbonden van
in totaal f 10,5 mln. Deze kosten zullen grotendeels in de aanloopfase
worden gemaakt ten behoeve van het ontwikkelen van het geautomatiseerde heffingstelsel
en het treffen van voorzieningen voor data-uitwisseling tussen de Dienst Wegverkeer
en de belastingdienst. Een deel van het ontwikkeltraject zal met het oog op
de tijdsdruk worden uitbesteed. Verder liggen de aanloopkosten in de sfeer
van voorlichting, aanpassing van formulieren en de aanschaf van lokale automatiseringapparatuur.De structurele kosten van 0,5 mln per jaar zullen binnen het budget van
de belastingdienst worden opgevangen.Wat betreft personele kosten dient in de eerste jaren na invoering
rekening te worden gehouden met een uitbreiding van de personeelscapaciteit
met 10 formatieplaatsen, waarvan 8 formatieplaatsen voor een periode van drie
jaar en 2 formatieplaatsen structureel.De structurele personeelsuitbreiding hangt samen met de uitvoering van
de in hoofdstuk IIA voorziene bedrijfsvoertuigenparkregeling en de introductie
van een fiscale schorsingsregeling voor deze categorie motorrijtuigen.De tijdelijke uitbreiding houdt verband met het feit dat gebleken is dat
de wijziging van systeem in de motorrijtuigenbelasting de nodige overgangsperikelen
met zich brengt. Zo bleek bij de invoering van het houderschapstelsel voor
personenauto's, bestelauto's en motorrijwielen dat de fundamentele wijziging
van de heffingsystematiek bij belastingplichtigen veel vragen oproept. Anders
dan in de huidige situatie, waar een weggebruiker zelf de stappen onderneemt
om de verschuldigde belasting voor het voertuig te voldoen, wordt in een houderschapsysteem
een rekening door de belastingdienst toegezonden. Wanneer in het oude systeem
geen belasting verschuldigd was, dan kon de door het Centraal bureau motorrijtuigenbelasting
toegezonden acceptgiro zonder verdere gevolgen niet worden betaald. Wordt
evenwel de in een houderschapsysteem verzonden acceptgiro niet voldaan, dan
volgt een naheffingsaanslag, waarop de houder van het voertuig vervolgens
in bezwaar kan komen. Gebleken is dat van deze mogelijkheid met name in de
overgangsperiode veel gebruik wordt gemaakt.In dit verband speelt de zuiverheid van het kentekenregister een grote
rol. Naarmate de registratie zuiverder is zal het aantal gevallen waarin een
onjuiste acceptgiro wordt verzonden afnemen. De Dienst Wegverkeer zal dan
ook een maximale inspanning verrichten om deze zuiverheid te bereiken. De
eerste stappen hiervoor zijn inmiddels gezet. Enige onzuiverheid is evenwel
niet te voorkomen, aangezien mutaties niet altijd aan de Dienst Wegverkeer
worden doorgegeven.Daarnaast zal door de invoering van een houderschapsysteem een aantal
motorrijtuigen die thans vaak geen gebruik van de weg maken en daarom voor
langere tijd geen aangifte doen, consequent in de heffing worden betrokken.
Het betrekken van deze groep in de heffing zal in de aanloopfase tot veel
telefonische en schriftelijke vragen leiden. Door middel van gerichte voorlichting,
onder meer via de betrokken organisaties in het wegvervoer, zal slechts een
deel van de vragen kunnen worden voorkomen. Op grond van het vorenstaande
zal de wijziging in de heffingsystematiek naar verwachting in de eerste jaren
tot een extra werkdruk leiden. Een ander gevolg van de houderschapsystematiek is een betere controle
op het betalen van de belasting. In de eerste plaats kan het achterwege laten
van de belastingaangifte niet meer volstaan om aan de heffing te ontkomen,
nu de aangifte gekoppeld wordt aan de aanvraag van het kentekenbewijs. Hoewel
controle op de weg niet langer strikt noodzakelijk is voor het vaststellen
van het belastbare feit, betekent een en ander niet dat het systeem van foto-controle
of het staandehouden op de weg geheel kan komen te vervallen. Het zal noodzakelijk
blijven vast te stellen of is voldaan aan de registratieverplichting zelf,
en voorts of de juiste gegevens in het register staan opgenomen. Daarnaast
zal de controle van de schorsingsregeling en van de regeling voor een bedrijfsvoertuigenpark
(met name van het gebruik van aanhangwagens binnen die regeling) de inzet
van de huidige controle-capaciteit blijven vergen. 7.2 Gevolgen voor de Dienst WegverkeerDe Dienst Wegverkeer zal zich maximaal inspannen om het register zuiver
te maken.De kosten die samenhangen met de schoning van het kentekenregister worden
door de Dienst Wegverkeer begroot op circa 3,0 miljoen gulden. Deze kosten
worden in dit geval voor een deel ten laste van het rijk genomen. De structurele
extra operationele kosten voor de dienst ten gevolge van de gegevensuitwisseling
met de belastingdienst worden op circa 0,5 miljoen gulden geschat; deze kosten
kunnen leiden tot een geringe stijging van de tarieven die de dienst voor
deel I van het kenteken in rekening brengt. 7.3 Gevolgen voor de belastingplichtigen en de rechterlijke
machtIk verwacht dat het voorstel een administratieve lastenvermindering voor
het bedrijfsleven meebrengt. Deze lastenvermindering hangt vooral samen met
het vervallen van de belastingaangifte door combinatie met de inschrijving
in het kentekenregister, het vervallen van de noodzaak verzoeken om teruggaaf
in te dienen en het verdwijnen van de aanhangwagen als onderwerp van de motorrijtuigenbelasting.
Daar staan alleen tegenover de op zichzelf beperkte werkzaamheden uit hoofde
van de invoering van de schorsingsregeling en de regeling bedrijfsvoertuigenpark.Voor de rechterlijke macht verwacht ik geen lastenverzwaring als gevolg
van dit voorstel. 8 VoorlichtingDe belangrijkste keuzes die de inrichting van het wetsvoorstel bepalen,
zijn in nauw overleg met de organisaties van ondernemers in het wegvervoer
gemaakt. Via deze branche-organisaties is reeds de nodige voorlichting gegeven
aan de aangesloten leden over de op handen zijnde wijzigingen. De activiteiten
rond de zuivering van het kentekenregister zullen worden benut om elke houder
tijdig nader op de hoogte te brengen van de aard van de te verwachten veranderingen.
Doordat de feitelijke inwerkingtreding pas op zijn vroegst per 1 juli 1997
zal plaatsvinden, terwijl publicatie in het Staatsblad uiterlijk per 1 april
1997 wordt nagestreefd, is er voldoende tijd om de definitieve inhoud van
de wijzigingen bekend te maken. Toelichting op de artikelen Artikel I, onderdeel A (belastbaar feit)Met de wijziging van artikel 1, eerste lid, van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (hierna: de wet) wordt voor vrachtauto's het belastbare
feit gewijzigd. Het belastbare feit voor vrachtauto's was tot nu toe het rijden
op de weg met het motorrijtuig en is voortaan het houden van het motorrijtuig.
Deze wijziging is toegelicht in het algemeen deel van deze memorie. Artikel I, onderdeel B (definities)Met dit artikel wordt een aantal bestaande definitiebepalingen gewijzigd
in artikel 2 van de wet en worden enkele andere toegevoegd. De aanleiding
daarvoor is de volgende.1. Vrachtauto's. Het onderhavige wetsvoorstel heeft overwegend betrekking
op vrachtauto's die voorheen in de wet waren gedefinieerd als andere motorrijtuigen,
niet zijnde autobussen.Een vrachtauto wordt in de onderhavige bepaling (in onderdeel f van artikel
2 van de wet) omschreven als een motorrijtuig, niet zijnde een personenauto,
een bestelauto, een motorrijwiel of een autobus. Onder deze categorie vallen
dus ook allerlei bijzondere groepen zware bedrijfsmatig gebruikte motorrijtuigen,
zoals rijdende werktuigen die vielen onder het wettelijke begrip «andere
motorrijtuigen, niet zijnde autobussen».2. Kampeerauto's en woonwagens. Voor kampeerauto's en woonwagens voorziet
de wet in een bijzonder tarief (kwart tarief ingevolge artikel 30). Deze categorieën
motorrijtuigen zijn nu evenwel niet in de wet gedefinieerd. In de opzet van
het wetsvoorstel – vrachtauto's en personenauto's in hetzelfde hoofdstuk
van de wet – zou zonder een nadere omschrijving van een kampeerauto
het kwarttarief, anders dan nu, van toepassing worden op vrachtauto's die
als kampeerauto zijn ingericht; dit gevolg wordt niet beoogd. De nu opgenomen
omschrijving van kampeerauto's is mede ontleend aan de wegenverkeerswetgeving
(aan het Voertuigreglement, artikel 1.1, onderdeel y).3. Aanhangwagens. In onderdeel i van artikel 2 van de wet is het begrip
aanhangwagen opgenomen. Een aanhangwagen wordt omschreven als een voertuig,
dat kennelijk is bestemd om te worden voortbewogen door een motorrijtuig.
Ook deze omschrijving is mede ontleend aan de wegenverkeerswetgeving (namelijk
aan artikel 1, eerste lid, onder d, van de Wegenverkeerswet 1994). Het begrip
aanhangwagen omvat mede de in die regelgeving bedoelde categorie opleggers.Tevens is in onderdeel j een definitie opgenomen van een koppelinrichting.
Dit begrip is van belang voor het bepalen van de toegestane maximum massa
van een vrachtauto, te weten die van de vrachtauto sec (zonder koppelinrichting)
of vermeerderd met toegestane maximum massa van de zwaarste door de vrachtauto
te trekken aanhangwagen.4. Toegestane maximum massa. In de definitiebepalingen van de wet wordt
de toegestane maximum massa van een voertuig omschreven. De omschrijving daar
luidt: de eigen massa van het voertuig vermeerderd met de voor het voertuig
toegestane maximum massa aan lading (onderdeel n). Voor de gevallen waarin
het tarief moet worden toegepast voor een vrachtauto dient het tarief evenwel,
zoals blijkt uit het algemeen deel van deze memorie, te worden toegepast op
het totaal van de toegestane maximum massa van het motorrijtuig en de zwaarste
daarmee te trekken aanhangwagen. De onderhavige bepaling strekt ertoe in een
zodanige regel te voorzien. Daartoe wordt in onderdeel o bepaald dat voor
een vrachtauto die is voorzien van een koppelinrichting, bij het vaststellen
van de toegestane maximum massa bij de eigen toegestane maximum massa wordt
opgeteld de hoogst mogelijke toegestane maximum massa van een aanhangwagen,
waarmee de vrachtauto kan worden verbonden. De mee te rekenen
toegestane maximum massa blijkt uit de kentekenregistratie ter zake van het
motorrijtuig. Artikel I, onderdeel E Artikel 7, tweede lid, van de wet (belastbaarheid zonder
kentekenverplichting)Op grond van artikel 7, tweede lid, van de wet is er – kort gezegd –
geen sprake van houderschap, en daarmee ook niet van belastingplicht voor
de motorrijtuigenbelasting, met betrekking tot een motorrijtuig waarvoor ingevolge
artikel 37 van de Wegenverkeerswet 1994 geen kentekenplicht bestaat. Gebleken
is echter dat deze verwijzing in de huidige integrale vorm tot onbedoelde
neveneffecten kan leiden. De in het onderhavige onderdeel voorgestelde wijziging
beoogt deze neveneffecten te voorkomen.Het gaat hierbij om de motorrijtuigen van de leden van een krachtens artikel
37, eerste lid, onderdeel c, van de Wegenverkeerswet 1994 aangewezen krijgsmacht
of civiele dienst in de zin van artikel I van het zogenoemde NAVO-Statusverdrag13 dan wel in de zin van artikel 3 van het zogenoemde
hoofdkwartierenprotocol bij dit verdrag. Deze bepaling is nader uitgewerkt
in de regeling Uitzondering kentekenplicht voor leden aangewezen krijgsmacht
of civiele dienst14, en heeft betrekking, naast
op in NAVO-verband in het buitenland gestationeerde leden van Nederlandse
strijdkrachten en civiele diensten (artikel 1, onderdeel a, van die regeling),
op bepaalde leden van de Duitse strijdkrachten en civiele diensten in Nederland
(artikel 1, onderdeel b, van die regeling) en van bepaalde personeelsleden
van het Hoofdkwartier AFCENT en van NAPMA (artikel 1, onderdeel c, van die
regeling).Als gevolg van de integrale doorwerking van deze bepalingen naar artikel
7 van de wet kan evenwel ook sprake zijn van vrijstelling van motorrijtuigenbelasting
voor motorrijtuigen van de genoemde leden waarvoor een vrijstelling niet wordt
beoogd, en onder (het oude regime van) de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1966 ook niet werd verleend. De huidige verwijzing schiet dan ook deels over
het doel heen.De in dit onderdeel voorgestelde wijziging van artikel 7, tweede lid,
sluit de verwijzing naar artikel 37, eerste lid, onderdeel c, van de Wegenverkeerswet
1994 daarom in beginsel uit. Zonder nadere voorziening zouden daardoor echter
ook gevallen worden getroffen waarvoor een vrijstelling wel is beoogd. Teneinde
dit te voorkomen is voorzien in een delegatiebepaling. Uit hoofde van deze
delegatiebepaling zal de vrijstelling betrekking hebben op motorrijtuigen
die vallen onder artikel 1, onderdeel a, van de eerder genoemde regeling Uitzondering
kentekenplicht voor leden aangewezen krijgsmacht of civiele dienst, en op
de in artikel 1, onderdelen b en c, van die regeling aangewezen motorrijtuigen,
zij het slechts voorzover de Regeling Duitse Strijdkrachten Nederland15 respectievelijk de bij brief voor AFCENT en NAPMA
getroffen regelingen16 in vrijstelling voorzien.
Praktisch betekent dit dat de vrijstelling beperkt blijft tot twee motorrijtuigen
per persoon. Artikel I, onderdelen F, L, X en AC Artikelen 13, 26, 40, derde lid, en 48 van de wet (tarief
voor buitenlanders)Van deze gelegenheid heb ik gebruik gemaakt om de regeling van de afwijkende
tijdvakken voor in het buitenland geregistreerde motorrijtuigen aan te scherpen.
Voor deze motorrijtuigen geldt vanouds de mogelijkheid om de belasting over
een tijdvak van een, drie of vijftien dagen te betalen. Deze regeling ziet
op buitenlanders die met hun motorrijtuig voor een korte periode in Nederland
zijn. Overigens zal veelal op grond van artikel 37 van de Algemene
wet inzake rijksbelastingen een wederkerige vrijstelling gelden voor deze
motorrijtuigen om dubbele belastingheffing te voorkomen. Ik moge in dit kader
ook verwijzen naar artikel 73, onderdeel a, van de wet, waarin een vrijstelling
is opgenomen voor motorrijtuigen die in het buitenland zijn geregistreerd
en die in Nederland feitelijk ter beschikking staan van natuurlijke personen
die hun hoofdverblijf buiten Nederland hebben. Deze vrijstelling is nader
uitgewerkt in de artikelen 24 en 29 van het Uitvoeringsbesluit motorrijtuigenbelasting
1994, alsmede in de daarbij behorende bijlage.Gebleken is evenwel dat in Nederland woonachtige of gevestigde houders
die gedurende langere tijd de beschikking hebben over in een ander land geregistreerde
motorrijtuigen, eveneens gebruik maken van de mogelijkheid om de belasting
over kortere tijdvakken dan drie maanden te betalen. Zodoende wordt het voor
hen mogelijk de belasting te betalen per dag dat zij van de weg gebruik maken.
Hiermee ontstaat een ongerechtvaardigd verschil met houders van in Nederland
geregistreerde motorrijtuigen, waarvoor immers het normale tijdvak van drie
maanden geldt. Ik heb dan ook gemeend de artikelen die op deze situatie zien
te moeten aanvullen met de eis dat de houder niet in Nederland woonachtig
mag zijn of zijn gevestigd. Artikel I, onderdelen H, I, S en T Artikelen 19 en 20 (schorsing van de belastingplicht)
en artikelen 35a en 37 van de wet (naheffing bij schorsing)De bestaande fiscale schorsingsregeling voorziet er in dat het langdurig
niet-weggebruik tot schorsing van de belastingplicht leidt, indien dat niet-weggebruik
daadwerkelijk gepaard gaat met langdurige stalling van het motorrijtuig elders
dan op de openbare weg. Tijdens een periode van schorsing van het kentekenbewijs
kan niet met het motorrijtuig worden gereden – het kentekenbewijs is
immers ongeldig – en wordt geen motorrijtuigenbelasting geheven.Aan het eerste lid van artikel 19 is toegevoegd dat aan deze faciliteit
voorwaarden worden gesteld bij algemene maatregel van bestuur. Deze voorwaarden
hebben betrekking op het melden van de stallingsplaats van het motorrijtuig.
Indien het motorrijtuig zich niet op de aangegeven stallingsplaats bevindt,
kan de belasting over de schorsingsperiode worden nageheven en wordt een verhoging
van ten hoogste 100% opgelegd (zie artikel 35a, onder b, en artikel 37, onderdeel
a). Om een adequate controle mogelijk te maken, geldt voor vrachtauto's bovendien
dat de stallingsplaats zich in Nederland moet bevinden. Dit hangt ermee samen
dat voor deze categorieën motorrijtuigen op grond van het gewijzigde
tweede lid van artikel 19 een kortere minimale schorsingsperiode geldt dan
voor personenauto's, bestelauto's en motorrijwielen. Bovendien wordt de schorsingsfaciliteit
in het licht van de richtlijn door een adequate controle beter verdedigbaar.Voor personenauto's, bestelauto's en motorrijwielen geldt reeds een minimale
fiscale schorsingsperiode van drie maanden. Voor vrachtauto's wordt nu een
fiscale schorsingsmogelijkheid geschapen; de minimale duur daarvan is beperkt
tot een maand. De overwegingen voor de keuze van deze duur van een maand zijn
genoemd in het algemene deel van deze memorie (in paragraaf 5.3).Indien het kentekenbewijs binnen de onderscheiden termijnen, genoemd in
het tweede lid van artikel 19, wordt «ontschorst», wordt de belasting
over de schorsingsperiode nageheven op de voet van artikel 35a. Ingevolge
artikel 37, onder b, bedraagt de boete in dat geval nihil. Bij gebruik van
de weg met een motorrijtuig tijdens de schorsingsperiode geldt ingevolge artikel
35 van de wet eveneens dat de belasting wordt nageheven. In dat
geval wordt ingevolge artikel 37, onderdeel a, de belasting verhoogd met ten
hoogste 100%.Er vindt geen naheffing plaats indien de schorsing binnen de minimale
schorsingsperiode eindigt door verkoop van het motorrijtuig. Tot 1 juni 1996
was het mogelijk een motorrijtuig in geschorste staat te verkopen. De nieuwe
eigenaar hoefde, zolang het kentekenbewijs geschorst bleef geen motorrijtuigenbelasting
te betalen. Met ingang van die datum is aan artikel 68, eerste lid, van de
Wegenverkeerswet 1994 evenwel een nieuw onderdeel c toegevoegd waarin wordt
bepaald dat de schorsing tevens eindigt indien de tenaamstelling in het kentekenregister
vervalt. Het oude onderdeel c (einde schorsing door gebruikmaking van de weg)
werd daarbij verletterd tot onderdeel d (Wet van 24 mei 1996, Stb. 276). Artikel
35a van de wet wordt nu aan deze wijziging aangepast, in die zin dat geen
naheffing van belasting plaatsvindt bij verval van de tenaamstelling binnen
de minimale schorsingsperiode.In artikel 20, tweede lid, van de wet is geregeld dat reeds betaalde belasting
over een lopend tijdvak wordt teruggegeven indien het kentekenbewijs in de
loop van een tijdvak wordt geschorst. Hierbij was bepaald dat de teruggaaf
werd beperkt tot hele maanden en dat deze pas een maand na de aanvang van
de schorsing zou kunnen worden verleend. In de praktijk werd echter, om redenen
die samenhingen met de inrichting van het geautomatiseerde systeem, direct
teruggaaf verleend en wel over de periode vanaf de dag dat de schorsing inging.
De wet wordt nu aan deze praktijk aangepast. Hiermee wordt de periode waarover
teruggaaf wordt gegeven gelijkgetrokken met die in de situaties van sloop,
export, diefstal en verkoop aan een handelaar. In die situaties gold teruggaaf
reeds volgens de wet vanaf de dag dat die situaties zich voordeden. Artikel I, onderdeel J Artikel 22, eerste lid, van de wet (afronding maximum
toelaatbare massa)In dit artikel is een afrondingsregel opgenomen met betrekking tot de
toepassing van de bepaling van de toegestane maximum massa. In aansluiting
op de in de meermalen genoemde richtlijn van de Europese Raad gehanteerde
indeling van de klassen van de toegestane maximum massa, wordt daarbij afgerond
op gehele aantallen duizenden kilogrammen, waarbij een gedeelte van 1000 kg
kan worden verwaarloosd. Zo wordt bijvoorbeeld een combinatie met een toegestane
maximum massa van 38 900 kg getarifieerd naar een toegestane maximum
massa van 38 000 kg. Artikel I, onderdelen K, AB en AE Artikelen 25a en 46 (tarief vrachtauto's) en artikelen
25b en 51a van de wet (tarief rijdende winkels)Met onderdeel K wordt het tariefartikel voor vrachtauto's opgenomen in
hoofdstuk II van de wet. Hoofdstuk II ziet, kort gezegd, op de bepalingen
ten aanzien van de groepen motorrijtuigen waarvan de belasting wordt geheven
ter zake van het houden van die motorrijtuigen (dus niet ter zake van het
rijden op de weg).Artikel 25a, eerste lid, heeft betrekking op het voor vrachtauto's in
het algemeen geldende tarief. Zoals is toegelicht in het algemeen deel van
deze memorie, is het tarief bepaald door omzetting van de maatstaf van heffing
ledig gewicht in de maatstaf van heffing toegestane maximum massa, en wel
op een budgettair neutrale basis. Daarvan uitgaande is het tarief voor vrachtauto's
tot een toegestane maximum massa van 12 ton f 215 per tijdvak van drie
maanden, van 12 ton tot 40 ton loopt het tarief op met f 10 per ton,
terwijl het tarief bij een toegestane maximum massa van 40 ton
of meer f 505 bedraagt. Op jaarbasis (vier aaneensluitende tijdvakken
van drie maanden) luiden de minimum- en de maximumbedragen, gelet op de «jaarkorting»
van f 5 per tijdvak ingevolge artikel 28 van de wet, zoals nu gewijzigd,
f 840 respectievelijk f 2 000.Het tweede lid van artikel 25a vloeit rechtstreeks voort uit de meermalen
genoemde richtlijn inzake minimumtarieven van de motorrijtuigenbelasting.
Deze bepaling hangt in het bijzonder samen met de gevolgen die wijzigingen
van de ecu-koers voor de guldenswaarde van de minimumtarieven hebben. Indien
een zodanige wijziging tot verhoging van die minimumtarieven leidt, en die
verhoging er bovendien toe leidt dat de minimumtarieven niet meer in acht
zouden worden genomen door de tariefstelling in het onderhavige wetsvoorstel,
vloeit uit de richtlijn voort dat de wettelijke tarieven moeten worden verhoogd.
Het tweede lid strekt ertoe om die verhoging bij ministeriële regeling
aan te kunnen brengen. In dat geval zullen de in het eerste lid van artikel
25a genoemde bedragen van f 215 en f 505 worden aangepast in de
mate waarin ingevolge de richtlijn het effect van de verhoging van de ecu-koers
op de minimumtarieven zulks vereist. Ingevolge de richtlijn dient zo'n aanpassing,
zo al nodig, plaats te vinden per 1 januari naar aanleiding van de op de daaraan
voorafgaande eerste werkdag van oktober genoteerde gulden/ecu-koers. De maatgevende
koers is daarbij ingevolge de richtlijn die koers zoals bekendgemaakt in het
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. De richtlijn bevat op dit vlak
overigens een aanvullende bepaling waarvan de strekking is dat daarin gespecificeerde
geringe aanpassingen niet tot aanpassing van de nationale tarieven behoeven
te leiden.In artikel 46 wordt het tarief bepaald voor andere motorrijtuigen dan
autobussen. Door de wijziging van het belastbare feit voor vrachtauto's (verwezen
zij naar artikel 1, eerste lid) en de daarmee gepaard gaande verplaatsing
van de regelgeving inzake deze motorrijtuigen van hoofdstuk III van de wet
naar hoofdstuk II vervalt dit artikel. Het tarief voor vrachtauto's wordt
nu bepaald in het eerste lid van artikel 25a.Artikel 25b heeft betrekking op het tarief voor rijdende winkels. Voor
deze bijzondere categorie vrachtauto's gold tot het tijdstip van inwerkingtreding
van dit wetsvoorstel een eigen (verlaagd) tarief. De bij dit wetsvoorstel
aangebrachte omzetting van de maatstaf van heffing brengt ook voor rijdende
winkels mee dat wordt geheven op basis van de toegestane maximum massa. Uitgangspunt
voor de omzetting met betrekking tot deze categorie is – evenals voor
vrachtauto's in het algemeen – budgettaire neutraliteit. Dit leidt tot
een tarief over een tijdvak van drie maanden van f 100, vermeerderd met
f 10 per 1000 kg toegestane maximum massa boven 11 000 kg, met een
maximum van f 505. Het effect van de wijziging van de maatstaf van heffing
voor het tarief is ook ten aanzien van deze voertuigen afhankelijk van de
per voertuig uiteenlopende verhouding tussen de toegestane maximum massa en
het ledig gewicht en blijft in het algemeen beperkt. Het voorgestelde nieuwe
tarief ligt gemiddeld, evenals het normale voorgestelde nieuwe tarief, lager
dan de huidige tarieven. Bij enkele tientallen, naar ledig gewicht gemeten
zeer lichte, rijdende winkels gaat het om een tariefverhoging van, in het
voor de houder ongunstigste geval, maximaal f 100 tot f 200 per
jaar.Ingevolge onderdeel AE is mede artikel 51a, waarin voorheen het tarief
voor rijdende winkels was opgenomen, komen te vervallen. Dit tarief is thans
opgenomen in artikel 25b. Artikel I, onderdeel N Artikel 30 van de wet (kwart tarief)Dit artikel strekt er in hoofdzaak toe, de bepaling van het kwart jaartarief
voor enkele groepen vrachtauto's uit hoofde van artikel 50 (oud), op te nemen in hoofdstuk II van de wet. Deze wijziging brengt geen materiële
gevolgen mee, met dien verstande dat voor enkele bijzondere groepen vrachtauto's
die onder de werking van de richtlijn vallen, het kwart tarief niet onverkort
zal kunnen blijven gelden. Zoals in het algemeen deel van deze memorie is
uiteengezet, vindt deze beperking uitwerking in de algemene maatregel van
bestuur ingevolge het nieuwe derde lid.De vervanging in artikel 30, eerste lid, onderdeel h (was onderdeel f),
van paardesport door paardensport vloeit voort uit het Spellingbesluit. Artikel I, onderdeel O Artikel 31 van de wet (tarief motorrijtuig met elektromotor)De vervanging van electromotor door elektromotor is redactioneel. Artikel I, onderdelen P en AE Artikelen 32 en 51 van de wet (teruggaaf bij kwart en
half jaartarief)De artikelen 32 en 51 van de wet bevatten een beperking van de teruggaaf
van belasting indien een bijzonder tarief van toepassing was. Over de resterende
jaarperiode werd bij een kwart jaartarief geen belasting teruggegeven indien
inmiddels meer dan drie maanden waren verstreken, bij een half jaartarief
indien inmiddels meer dan zes maanden waren verstreken. De voor de vier tijdvakken
ineens betaalde belasting werd bij teruggaaf toegerekend aan het eerste tijdvak,
onderscheidenlijk de eerste twee tijdvakken. Gebleken is dat deze beperkingsregel
bij bijvoorbeeld verkoop van het motorrijtuig, en met name bij kampeerwagens,
tot veel onbegrip heeft geleid bij belastingplichtigen. Immers, bij verkoop
aan een andere particulier na het eerste tijdvak van drie maanden, wordt volgens
het automatische systeem de belasting die betaald is over nog niet verstreken
tijdvakken teruggegeven in casu dus nihil – en begint voor de nieuwe
houder een nieuw tijdvak te lopen. De nieuwe houder diende vervolgens zelf
weer het kwart jaartarief voor vier nieuwe tijdvakken te voldoen.Door het vervallen van de artikelen 32 en 51 van de wet wordt bereikt
dat bij wijziging van de houder van het motorrijtuig, of bij sloop, export
of diefstal van het motorrijtuig, de betaalde belasting evenredig aan de vier
tijdvakken wordt toegerekend en dus voor het resterende deel van de vier tijdvakken
aan de (oude) houder kan worden teruggegeven. Artikel I, onderdeel U Artikelen 37a tot en met 37f van de wet (teruggaaf voor
bedrijfsvoertuigparken)Het met dit onderdeel in de wet ingevoegde hoofdstuk IIA strekt ertoe
de in het algemeen deel van deze memorie (zie paragraaf 5.2) gemotiveerde
en beschreven faciliteit voor houders van bedrijfsvoertuigenparken vast te
stellen.Deze faciliteit krijgt ingevolge afdeling 1, artikel 37a, van dit hoofdstuk
de vorm van een recht op teruggaaf van een gedeelte van de belasting die door
een houder van een vergunning voor een bedrijfsvoertuigenpark is betaald voor
de vrachtauto's die deel uitmaken van het bedrijfsvoertuigenpark. Het bedoelde
recht wordt aan nadere voorwaarden gebonden, die worden belichaamd in de in
artikel 37a genoemde vergunning (afdeling 2, artikel 37b, eerste lid).In artikel 37b, tweede en derde lid, wordt nadere inhoud gegeven aan de
bedoelde voorwaarden. Deze voorwaarden vloeien ten dele rechtstreeks
voort uit de wet (artikel 37b, tweede lid) en kunnen overigens bij algemene
maatregel van bestuur worden gesteld (derde lid).De wettelijke voorwaarden die worden opgesomd in het tweede lid hebben
in het algemeen als strekking dat het gebruik van de faciliteit wordt beperkt
tot de situatie waarvoor zij is bedoeld: de ondernemer die beschikt over een
eigen bedrijfsvoertuigenpark, waarbinnen in wisselende combinaties van trekkende
voertuigen en aanhangwagens wordt gereden, en waarin het aantal aanhangwagens
substantieel lager is dan het aantal trekkende voertuigen.Zo wordt in onderdeel d van het tweede lid gesteld dat de vrachtauto's
die deel uitmaken van het bedrijfsvoertuigenpark niet bestemd mogen zijn voor
het voortbewegen van een aanhangwagen waarvan een aanzienlijk deel van de
massa, bij gelijkmatig verdeelde lading, door de vrachtauto wordt gedragen.
Deze bepaling strekt ertoe trekkers in de zin van de wegenverkeerswetgeving
(te weten artikel 1.1, onderdeel bb, van het Voertuigreglement) van de faciliteit
uit te zonderen. Uit de voorwaarden opgenomen in het tweede lid vloeit onder
meer voort dat het mogelijk is dat een bedrijfsvoertuigenpark in de zin van
deze faciliteit slechts een deel vormt van het wagenpark waarmee een bedrijf
wordt uitgeoefend. Hiermee hangt voorts de eis samen dat niet met van het
bedrijfsvoertuigenpark deel uitmakende vrachtauto's wordt gereden in combinatie
met andere aanhangwagens dan aanhangwagens die eveneens deel uitmaken van
het bedrijfsvoertuigenpark. Hetzelfde geldt voor de samenstelling van het
park (ten minste twee maal zo veel vrachtauto's als aanhangwagens, onderdeel
g).De uit hoofde van artikel 37b, derde lid, bij algemene maatregel van bestuur
ten aanzien van de verlening van de vergunning nader te stellen voorwaarden
en beperkingen kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op de volgende aspecten.a. Het stellen van regels ten aanzien van de voorwaarden waaronder een
aanhangwagen deel uitmaakt van het bedrijfsvoertuigenpark. Zo'n voorwaarde
zal zijn dat de aanhangwagen is voorzien van een zogenoemde Fino-plaat op
naam van de houder van het bedrijfsvoertuigenpark. Bij de door de Dienst Wegverkeer
nu beoogde invoering van een zelfstandige registratieplicht voor aanhangwagens
zal deze bijzondere voorwaarde kunnen vervallen.b. Waar nodig wordt een nadere beperking van de regeling aangebracht tot
de bijzondere groepen vrachtauto's die reeds zonder aanhangwagen geschikt
zijn voor de functie waarvoor zij zijn bestemd. Te denken valt bijvoorbeeld
aan rijdende werktuigen.c. Het uitsluiten van de regeling van de bijzondere categorieën vrachtauto's
waarvoor een gehele of gedeeltelijke vrijstelling dan wel een bijzonder tarief
geldt.d. Het stellen van nadere regels inzake de vergunningplicht voor de houder
van een bedrijfsvoertuigenpark, met inbegrip van regels over de op aangifte
in het licht van de richtlijn eventueel te verstrekken noodzakelijke bijzondere
gegevens (vering, aantal assen van voertuigen).Het vierde en vijfde lid van artikel 37b geven nadere regels ten aanzien
van de vergunning, in het bijzonder ten aanzien van de geldigheidsduur van
de vergunning, wijzigingen van de samenstelling van het park tijdens de geldigheidsduur,
en intrekkingsgronden. Intrekking van de vergunning is onder meer mogelijk
indien bij herhaling niet wordt voldaan aan de voor de vergunning gestelde
voorwaarden (artikel 37b, vijfde lid, onderdeel a). Een belangrijke voorwaarde
is de in artikel 37b, tweede lid, onder f, opgenomen voorwaarde dat de houder
met de vrachtauto's die deel uitmaken van het bedrijfsvoertuigenpark, geen
aanhangwagens verbindt die geen deel uitmaken van het park. Indien bij herhaling
een overtreding van deze voorwaarde wordt geconstateerd, kan de vergunning
worden ingetrokken. Omdat deze voorwaarde de kern van de regeling raakt, zal
deze bepaling relatief scherp worden toegepast, in die zin dat
intrekking van de vergunning mogelijk is indien binnen een periode van drie
jaar een tweede overtreding wordt geconstateerd. Ook voor andere belangrijke
overtredingen van de voorwaarden kan het begrip «bij herhaling»
aldus worden toegepast.Afdeling 3, artikel 37c, geeft regels inzake de vaststelling van het bedrag
van de teruggaaf.De teruggaaf heeft in beginsel betrekking op de samenstelling van een
bedrijfsvoertuigenpark bij de aanvang van het jaar waarvoor de vergunning
geldt. Deze jaareis houdt in dat de globale faciliteit bedoeld is om aan te
grijpen bij de meer permanente bedrijfsomvang (het wagenpark gedurende een
heel jaar). De regeling is niet bedoeld om rekening te houden met alle wijzigingen
van de samenstelling van het park gedurende het in artikel 37b, vierde lid,
onderdeel a, bedoelde jaar. Met welke wijzigingen wél rekening kan
worden gehouden, wordt bepaald bij de algemene maatregel van bestuur ingevolge
artikel 37b, vierde lid; het uitgangspunt daarvan is dat de houder niet wordt
beperkt in zijn bedrijfsvoering. De jaareis houdt niet in dat de belasting
voor de vrachtauto's in het park in één keer voor een jaar moet
zijn betaald of dat de belasting voor de vrachtauto's in het park over dezelfde
tijdvakken moet worden betaald. Het bedrag van de teruggaaf wordt volgens artikel 37c, eerste lid, vastgesteld
als het verschil tussen (onderdeel a, onder 1°) enerzijds de – aan
het betrokken jaar of gedeelten daarvan toe te rekenen – betaalde belasting
voor alle vrachtauto's in het park, berekend met inbegrip van even zoveel
(dus ten dele fictieve) aanhangwagens, en (onderdeel a, onder 2°) anderzijds
de – aan het betrokken jaar of gedeelten daarvan toe te rekenen –
fictieve belasting voor alle vrachtauto's in het park, berekend zonder enige
aanhangwagen in aanmerking te nemen; dit verschil wordt (onderdeel b) verminderd
met de belasting die kan worden toegerekend aan de feitelijk van het bedrijfsvoertuigenpark
deel uitmakende aanhangwagens. In paragraaf 5.2 van het algemeen deel van
deze memorie is een voorbeeld opgenomen van de situatie waarin de teruggaaf
wordt verleend en van de berekening en de hoogte van het bedrag van de teruggaaf
in dat geval.Ingevolge artikel 37c, tweede lid, wordt de teruggaaf evenwel waar nodig
gelimiteerd teneinde te verzekeren dat teruggaaf in geen geval leidt tot onderschrijding
van de door de Europese Raad in de richtlijn vastgestelde minimumtarieven.
Deze toetsing aan de Europese minima zal vooral materiële gevolgen kunnen
hebben voor bedrijfsvoertuigenparken waarvan relatief veel vrachtauto's van
40 ton zonder luchtvering en met drie assen deel uitmaken; voor die categorie
is het Nederlandse tarief vrijwel gelijk aan het Europese minimumtarief. Een
materieel gevolg kan voorts optreden voor bedrijfsvoertuigenparken met relatief
veel vrachtauto's die enerzijds op zichzelf een lage toegestane maximum massa
hebben, maar waarmee anderzijds aanhangwagens kunnen worden verbonden die
een hoge toegestane maximum massa hebben.In afdeling 4, artikel 37d, worden regels gegeven voor het geval wordt
geconstateerd dat een vrachtauto rijdt in combinatie met een aanhangwagen
die niet behoort tot het wagenpark dat door de inspecteur is goedgekeurd.
In dat geval is immers gehandeld in strijd met een uitgangspunt van de faciliteit:
de vrachtauto's in het bedrijfsvoertuigenpark rijden slechts in combinatie
met aanhangwagens in dat park. De inspecteur verleent in dat geval de teruggaaf
voor de betrokken vrachtauto niet. Voorts kan hij een boete opleggen van ten
hoogste f 1000. Bovendien kan na recidive, op basis van artikel 37b,
vijfde lid, de goedkeuring worden ingetrokken. Afdeling 5 tenslotte voorziet in enkele aanvullende bepalingen ten aanzien
van de teruggaafregeling.Artikel 37e bevat voor doeleinden van toepassing van de teruggaaf een
afrondingsregel voor de toegestane maximum massa van aanhangwagens. Daarbij
wordt overeenkomstig de afrondingsregel voor de toegestane maximum massa van
vrachtauto's (zie het gewijzigde artikel 22, eerste lid, onderdeel b, onder
2°) afgerond op gehele aantallen duizenden kilogrammen, waarbij een gedeelte
van 1000 kg wordt verwaarloosd. Het getal van deze af te ronden toegestane
maximum massa blijkt uit de kentekenregistratie of uit de fiscale gegevens
(uit hoofde van de Fino-regeling) ter zake van de aanhangwagen.Ingevolge artikel 37f kunnen bij ministeriële regeling nadere regels
worden gesteld ten aanzien van het bepaalde in dit hoofdstuk. Het kan daarbij
gaan om het stellen van regels voor de toerekening van de betaalde belasting
aan het jaar. De regeling kan ook voorzien in het stellen van regels voor
het vaststellen van de belasting, gelet op de in de teruggaafbepaling opgenomen
fictie dat vrachtauto's, die feitelijk zijn voorzien van een koppeling, daarvan
niet zijn voorzien. Artikel I, onderdelen W tot en met AA en AC tot en met
AG Hoofdstuk III (artikelen 38 tot en met 54) van de wet
(autobussen)Hoofdstuk III van de wet handelt over de belastingheffing voor de gevallen
waarin het belastbare feit het rijden op de weg is. Ingevolge dit wetsvoorstel
is de enige categorie motorrijtuigen waarvoor dit nog geldt de autobus. Het
opschrift van hoofdstuk III komt dan ook te luiden «Autobussen»,
terwijl in de overige onderdelen telkens het begrip «ander motorrijtuig»
(te weten voorheen de categorieën autobus en vrachtauto) wordt vervangen
door «autobus». Waar nodig worden de afzonderlijke wijzigingen
hierna toegelicht.Artikel 50 (overheveling kwart tarief)Dit artikel strekt er in hoofdzaak toe, de bepaling van het kwart tarief
voor enkele groepen vrachtauto's uit hoofde van artikel 50 (oud), niet langer
op te nemen in hoofdstuk III van de wet. Nu deze bepaling is opgenomen in
hoofdstuk II (artikel 30), brengt deze wijziging geen ander materiële
gevolgen mee dan hiervoor in de toelichting op het laatstgenoemde artikel
zijn aangegeven. Artikel I, onderdelen AH tot en met AM en onderdeel AQ Hoofdstuk IV (artikelen 55 tot en met 61) en artikel 75
van de wet (aanhangwagens)Hoofdstuk IV handelt over de vermeerdering van belasting bij het verbonden
zijn met een aanhangwagen, ofwel voorheen «een voertuig, niet zijnde
een motorrijtuig». Nu in artikel 2, onderdeel i, van de wet een definitie
is opgenomen van een aanhangwagen, wordt in dit hoofdstuk van de wet steeds
van aanhangwagen gesproken. Een aanhangwagen is slechts belast indien hij
een toegestane maximum massa heeft van meer dan 750 kg.Aangezien het regime voor vrachtauto's inhoudt dat de toegestane maximum
massa van de door een vrachtauto te trekken aanhangwagen onderdeel uitmaakt
van de heffingsgrondslag voor vrachtauto's (zie artikel 2, onderdeel o, in
samenhang met artikel 25a van de wet), heeft dit hoofdstuk nog slechts belang
voor personenauto's, bestelauto's en autobussen. De tekst van de artikelen
is hieraan aangepast.Voor autobussen geldt daarbij als enige categorie dat de belasting voor
de aanhangwagen kan worden betaald op een combinatie-aangifte van de trekkende autobus (artikel 58 van de wet). Voor de andere hiervoor
genoemde categorieën blijft gelden dat de belasting dient te worden voldaan
op een afzonderlijke aangifte.Artikel 75, dat bepaalt dat voor een aanhangwagen dezelfde vrijstelling
of hetzelfde bijzondere tarief geldt als voor het trekkende motorrijtuig,
is aan de wijziging van terminologie aangepast. Artikel I, onderdeel AP Artikel 74 van de wet (vrijstelling gecombineerd vervoer)Met deze bepaling worden enkele terminologische en redactionele wijzigingen
aangebracht in de vrijstelling voor voertuigen, ingezet voor bepaalde vormen
van het zogenoemde gecombineerde rail-weg vervoer. De bepaling brengt geen
materiële gevolgen mee. Artikel I, onderdelen G, Q, R, AN, AO, AR en ATMet deze bepalingen worden mede enkele wijzigingen in de artikelen 18,
34, 35, 66, 72, 76 en 82 van de wet aangebracht die voortvloeien uit het Spellingbesluit. Artikel II (Provinciewet)Met deze bepaling wordt de verwijzing in artikel 222 van de Provinciewet
naar artikel 2 van de wet aangepast aan de wijzigingen in dat artikel. Er
zijn geen materiële wijzigingen. Artikel III (Wet belasting zware motorrijtuigen)Met deze bepaling worden enkele verwijzingen naar de Wet belasting zware
motorrijtuigen aangepast aan door deze wet gewijzigde aanduidingen. Ook worden
enkele wijzigingen aangebracht die voortvloeien uit het Spellingbesluit. Er
zijn geen materiële wijzigingen. Artikelen IV en V (overgangsregeling)Deze artikelen voorzien ten aanzien van vrachtauto's in de overgangsregeling
voor deze wet.Het overgangsregime is in het algemeen ingevolge artikel IV als volgt.
Op het tijdstip waarop deze wet in werking treedt, wordt de belasting teruggegeven
die is betaald over op dat tijdstip lopende tijdvakken, voorzover die belasting
betrekking heeft op de periode van dat tijdvak of van die tijdvakken die valt
na het tijdstip waarop deze wet in werking treedt. Een daartoe strekkende
bepaling is opgenomen voor vrachtauto's (artikel IV, eerste lid) en voor aanhangwagens
(tweede lid).Vervolgens vangt ten aanzien van alle vrachtauto's het regime van de gewijzigde
wet aan op het tijdstip waarop deze wet in werking treedt. Dit houdt onder
meer in dat vanaf het tijdstip van inwerkingtreding van deze wet voor alle
vrachtauto's het eerste tijdvak aanvangt met ingang van de dag van dagtekening
van de eerste tenaamstelling van het voor de vrachtauto afgegeven kentekenbewijs
(artikel 11, eerste lid, van de wet). Vanaf dat tijdstip tot aan de bedoelde
dag loopt een in die wet zogenoemd kort tijdvak. Over het korte tijdvak is
tijdsevenredige belasting verschuldigd overeenkomstig die wet (artikel IV,
derde lid).Om twee redenen is niet, overeenkomstig artikel 83 van de wet, gekozen
voor het laten doorlopen van betaalde tijdvakken na de datum van inwerkingtreding.
Ten eerste is deze methode in het voordeel van belastingplichtigen, aangezien
het nieuwe tarief lager is dan dat voor de inwerkingtreding.
Ten tweede heeft deze methode voordelen voor de uitvoering, aangezien er na
de inwerkingtreding dan slechts één geautomatiseerd systeem
ten behoeve van vrachtauto's hoeft te draaien in plaats van – tijdelijk –
twee naast elkaar.Artikel V voorziet in een overgangsregeling voor de afhandeling van belastbare
feiten die zich hebben voorgedaan in de periode voor de inwerkingtreding van
deze wet. Daarvoor gelden de bepalingen van de wet zoals die golden vóór
het tijdstip waarop deze wet in werking treedt. Artikel VI (overgangsregeling koppelingsinstallatie)Artikel VI strekt in aanvulling op de artikelen IV en V tot een bijkomende
overgangsregeling ten aanzien van vrachtauto's die niet zijn bestemd voor
het voortbewegen van een aanhangwagen waarvan een aanzienlijk deel van de
massa, bij gelijkmatig verdeelde lading, door de vrachtauto wordt gedragen
(dus andere vrachtauto's dan trekkers). Voor deze categorie vrachtauto's wordt,
indien zij zijn voorzien van een koppelinrichting, de belasting ingevolge
deze wet mede geheven naar de toegestane maximum massa van de door die vrachtauto's
potentieel te trekken aanhangwagens, ongeacht de vraag of met die vrachtauto's
aanhangwagens worden getrokken.Uit het voorgaande vloeit voort dat zonder nadere voorziening vanaf het
tijdstip van inwerkingtreding van deze wet de op dat tijdstip bestaande vrachtauto's,
ook indien daarmee feitelijk geen aanhangwagens worden getrokken – anders
dan onder het vóór inwerkingtreding van deze wet geldende regime –
mede zouden worden belast in verband met daarmee te trekken aanhangwagens.
Dit gevolg acht ik minder billijk.Derhalve voorziet dit artikel erin om voor de bedoelde groep vrachtauto's
de belasting naar het aanhangwagentonnage gedurende anderhalf jaar na het
tijdstip van inwerkingtreding van deze wet achterwege te kunnen laten. De
houder dient daartoe een verzoek in bij de inspecteur, waarbij hij tevens
verklaart dat de koppelingsinstallatie niet wordt gebruikt voor het voortbewegen
van aanhangwagens. Deze tegemoetkoming wordt nader uitgewerkt bij ministeriële
regeling. Artikel VII (inwerkingtreding)Dit artikel regelt in de eerste plaats het tijdstip van inwerkingtreding
van deze wet. Volgens het eerste lid treedt deze wet in werking op een bij
koninklijk besluit te bepalen tijdstip.Het tweede lid stelt voorts als einddatum van de in artikel VI bedoelde
tegemoetkoming het tijdstip dat anderhalf jaar ligt na het tijdstip waarop
deze wet in werking treedt. De Staatssecretaris van Financiën,W. A. F. G. Vermeend BIJLAGE 1II (Besluiten waarvan de publikatie niet voorwaarde is
voor de toepassing)RAAD Richtlijn 93/89/EEG van de Raad van 25 oktober 1993betreffende de toepassing door de Lid-Staten van de belastingen op sommige
voor het goederenvervoer over de weg gebruikte voertuigen en van de voor het
gebruik van sommige infrastructuurvoorzieningen geheven tolgelden en gebruiksrechtenDE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPENGelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap,
inzonderheid op de artikelen 75 en 99,Gezien het voorstel van de Commissie1,Gezien het advies van het Europese Parlement2,Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité3,Overwegende dat de opheffing van concurrentieverstoringen tussen de vervoersondernemingen
van de Lidstaten zowel harmonisatie van de heffingsstelsels als invoering
van rechtvaardige mechanismen voor de toerekening aan vervoersondernemers
van de infrastructuurkosten vooropstelt;Overwegende dat deze doelstellingen slechts in fasen kunnen worden bereikt;Overwegende dat met de aanneming van Richtlijn 92/81/EEG van de Raad van
19 oktober 1992 betreffende de harmonisatie van de structuur van de accijns
op minerale oliën4 en van Richtlijn 92/82/EEG
van de Raad van 19 oktober 1992 betreffende de onderlinge aanpassing van de
accijnstarieven voor minerale oliën5 reeds
een bepaalde mate van harmonisatie op het gebied van de brandstofaccijnzen
is verwezenlijkt;Overwegende dat de aanpassing van de nationale heffingsstelsels onder
de huidige omstandigheden moet worden beperkt tot bedrijfsvoertuigen waarvan
het totaalgewicht een bepaald niveau overschrijdt;Overwegende dat het dienstig is daartoe voor de thans in de Lid-Staten
toegepaste motorrijtuigenbelastingen of voor de belastingen die voor deze
motorrijtuigenbelastingen in de plaats mochten komen, minimumtarieven vast
te stellen;Overwegende dat bepaalde Lid-Staten de thans toegepaste motorrijtuigenbelastingen
aanzienlijk zullen moeten verhogen; dat er, ten einde een geleidelijke aanpassing
mogelijk te maken, een overgangsperiode moet komen, tijdens welke deze Lid-Staten
lagere tarieven mogen toepassen;Overwegende dat voor bepaalde vormen van plaatselijk binnenlands vervoer,
met slechts weinig betekenis voor de communautaire vervoersmarkt, thans verlaagde
tarieven van de motorrijtuigenbelasting gelden; dat, ten einde een harmonieuze
overgang mogelijk te maken, de Lid-Staten gemachtigd moeten worden
tijdelijk van de minimumtarieven af te wijken;Overwegende dat de Lid-Staten gemachtigd moeten worden om lagere tarieven
of vrijstellingen toe te passen voor voertuigen waarvan het gebruik waarschijnlijk
geen weerslag zal hebben op de vervoersmarkt van de Gemeenschap;Overwegende dat, ten einde rekening te houden met sommige bijzondere situaties,
een procedure moet worden ingesteld waarbij de Lid-Staten gemachtigd kunnen
worden vrijstellingen of extra verlagingen te handhaven;Overwegende dat de bestaande concurrentieverstoringen niet louter door
de harmonisatie van de belastingen of van de accijnzen kunnen worden opgeheven,
maar dat zij, in afwachting van in technisch en economisch opzicht geschiktere
heffingsvormen, kunnen worden afgezwakt door de mogelijkheid om tolgelden
te handhaven of in te voeren en om gebruiksrechten in te voeren voor het gebruik
van autosnelwegen, en, onder bepaalde voorwaarden, van andere wegen;Overwegende dat het van belang is dat de tolgelden en gebruiksrechten
niet discriminerend zijn, geen buitensporige formaliteiten meebrengen en niet
tot belemmeringen aan de binnengrenzen leiden; dat, wat de gebruiksrechten
betreft, de tarieven ervan gerelateerd moeten zijn aan de duur van het gebruik
van de betrokken infrastructuurvoorziening;Overwegende dat, ten einde de uniforme toepassing van de gebruiksrechten
en de tolgelden te waarborgen, bepaalde regels dienen te worden vastgesteld
om de voorwaarden voor de toepassing ervan te bepalen, zoals de eigenschappen
van de infrastructuurvoorzieningen waarop de gebruiksrechten en tolgelden
worden toegepast, het maximumtarief van de gebruiksrechten en de algemene
bepalingen die in acht moeten worden genomen;Overwegende dat in dit kader twee of meer Lid-Staten kunnen samenwerken
met het oog op de invoering van een gemeenschappelijk stelsel van gebruiksrechten
mits aan bepaalde bijkomende voorwaarden wordt voldaan; dat daarbij rekening
kan worden gehouden met de bijzondere geografische en economische situatie
van vervoersondernemingen van sommige Lid-Staten, die in sommige gevallen
verergerd wordt door de onbestendige politieke situatie in sommige derde landen;Overwegende dat met het oog op de herziening van de bepalingen van deze
richtlijn en een eventuele aanpassing daarvan ten behoeve van een meer territoriaal
heffingssysteem, een strak tijdschema dient te worden ingesteld,HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: Algemene bepalingen Artikel 1De Lid-Staten passen, zo nodig, hun stelsels inzake motorrijtuigenbelasting
en hun tolgelden en gebruiksrechten aan overeenkomstig deze richtlijn.Deze richtlijn geldt niet voor voertuigen die uitsluitend goederen vervoeren
binnen de niet-Europese gebiedsdelen van de Lid-Staten. Zij geldt evenmin voor voertuigen die geregistreerd zijn op de Canarische
eilanden, Ceuta en Melilla en de Azoren en Madeira, en die uitsluitend goederen
vervoeren binnen die grondgebieden of tussen die grondgebieden en het continentale
grondgebied van Spanje, respectievelijk Portugal. Artikel 2Voor de toepassing van deze richtlijn wordt verstaan onder– «autosnelweg»: een weg die speciaal is ontworpen en
aangelegd voor verkeer met motorvoertuigen, zonder uitwegen naar aanliggende
percelen, en diei) behalve op bepaalde plaatsen of tijdelijk is voorzien van gescheiden
rijbanen voor beide verkeersrichtingen, welke rijbanen van elkaar gescheiden
zijn hetzij door een strook die niet voor het verkeer is bestemd, hetzij,
bij uitzondering, op andere wijze;ii) geen andere weg, geen spoor- of tramweg of voetpad gelijkvloers kruist;
eniii) door specifieke verkeerstekens als autosnelweg is aangeduid;– «tolgeld»: de betaling van een bepaald bedrag dat
wordt geïnd voor een door een voertuig tussen twee punten van een van
de in artikel 7, onder d), bedoelde infrastructuurvoorzieningen afgelegd traject
en dat is gebaseerd op de afgelegde afstand en op de categorie van het voertuig;– «gebruiksrecht»: de betaling van een bepaald bedrag
dat gedurende een bepaalde tijdsduur recht geeft op het gebruik door een voertuig
van de in artikel 7, onder d), bedoelde infrastructuurvoorzieningen;– «voertuig»: een motorvoertuig of een samenstel van
voertuigen dat uitsluitend bestemd is voor het goederenvervoer over de weg
en waarvan het maximum toegestane totaalgewicht ten minste 12 ton bedraagt. Motorrijtuigenbelasting Artikel 31. De in artikel 1 bedoelde motorrijtuigenbelastingen zijn:– België: verkeersbelasting op de autovoertuigen/taxe de cirulation
sur les véhicules automobiles– Denemarken: vægtafgift af motorφretφjer m.v.– Duitsland: Kraftfahrzeugsteuer– Griekenland: Τéλη κυκλογορίας– Spanje:a) impuesto sobre vehículos de tracción mecánicab) impuesto sobre actividades económicas, uitsluitend voor wat
betreft het gedeelte van de belasting dat geheven wordt voor motorvoertuigen– Frankrijk:a) taxe spéciale sur certains véhicules routiersb) taxe différentielle sur les véhicules à moteur– Ierland: vehicle excise duty– Italië:a) tassa automobilisticab) addizionale del 5% sulla tassa automobilistica– Luxemburg: taxe sur les véhicules automoteurs– Nederland: motorrijtuigenbelasting– Portugal:a) imposto de camionagemb) imposto de circulação– Verenigd Koninkrijk: vehicle excise duty.2. Een Lid-Staat die één van de in lid 1 genoemde belastingen
door een andere, soortgelijke belasting vervangt, stelt de Commissie daarvan
in kennis opdat deze de nodige aanpassingen kan aanbrengen. Artikel 4Elke Lid-Staat stelt de procedures voor heffing en inning van de in artikel
3 genoemde belastingen vast. Artikel 5Wanneer het gaat om in een Lid-Staat geregistreerde voertuigen worden
de in artikel 3 genoemde belastingen uitsluitend door de Lid-Staat van registratie
geheven. Artikel 61. Ongeacht de structuur van de in artikel 3 genoemde belastingen stellen
de Lid-Staten de tarieven van deze belastingen op een dusdanige wijze vast
dat zij voor elke categorie of subcategorie van de in de bijlage beschreven
voertuigen niet lager zijn dan de in die bijlage vastgestelde minimumtarieven.2. Aan Griekenland, Spanje, Frankrijk, Italië en Portugal wordt tot
en met 31 december 1997 toegestaan minimumtarieven toe te passen die ten minste
50% van de in de bijlage vastgestelde tarieven bedragen.3. De Lid-Staten kunnen verlaagde tarieven of vrijstellingen toepassen
voor– militaire voertuigen, voertuigen van de burgerbescherming, de
brandweer en andere diensten voor eerste-hulpverlening, alsook voertuigen
voor de ordehandhaving en voertuigen voor het onderhoud van de wegen,– voertuigen die slechts af en toe deelnemen aan het verkeer op
de openbare weg in de Lid-Staat van registratie en die gebruikt worden door
natuurlijke of rechtspersonen die het goederenvervoer niet als hoofdactiviteit
hebben, mits het vervoer door deze voertuigen niet leidt tot concurrentievervalsing,
en onder voorbehoud van de toestemming van de Commissie.4. Onder voorbehoud van de in artikel 12 bedoelde toetsing kunnen de Lid-Staten
tot 1 juli 1998 speciale afwijkingen toepassen voor voertuigen met ten hoogste
drie assen die uitsluitend voor plaatselijk binnenlands vervoer worden gebruikt.De toepassing van deze afwijkingen wordt regelmatig door de Commissie
beoordeeld. Zij brengt hierover jaarlijks aan de Raad verslag uit.5.a Op voorstel van de Commissie kan de Raad met eenparigheid van stemmen,
om specifieke politieke redenen van sociaal-economische aard of in verband
met de infrastructuurvoorzieningen, aan een Lid-Staat toestemming verlenen
voor het handhaven van aanvullende vrijstellingen of verlagingen van de motorrijtuigenbelastingen.
Deze vrijstellingen of verlagingen mogen alleen betrekking hebben op in de
betrokken Lid-Staat geregistreerde voertuigen die uitsluitend goederen vervoeren
binnen een nauwkeurig afgebakend gedeelte van het grondgebied van de Lid-Staat.b Elke Lid-Staat die een dergelijke vrijstelling of verlaging wil handhaven
stelt de Commissie hiervan in kennis en doet haar voorts alle noodzakelijke
informatie toekomen. De Commissie stelt de overige Lid-Staten binnen een maand
in kennis van de voorgestelde vrijstelling of verlaging.De Raad wordt geacht toestemming te hebben verleend voor het handhaven
van de voorgestelde vrijstelling of verlaging wanneer binnen twee maanden
na de datum waarop de overige Lid-Staten overeenkomstig de bovenstaande littera
geïnformeerd zijn, noch door de Commissie noch door een Lid-Staat verzocht
is om bespreking van de kwestie door de Raad. 6. Onverminderd het bepaalde in de leden 3, 4 en 5 van dit artikel, en
in artikel 6 van Richtlijn 92/106/EEG van de Raad van 7 december 1992 houdende
vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van
gecombineerd vervoer van goederen tussen Lid-Staten6, mogen de Lid-Staten geen enkele vrijstelling of verlaging van de
in artikel 3 genoemde belastingen toekennen, indien hierdoor het bedrag van
de verschuldigde belasting onder de in de leden 1 en 2 van dit artikel bedoelde
minimumtarieven zou komen te liggen.7. De in lid 1 bedoelde minimumtarieven blijven tot en met 31 december
1997 ongewijzigd. Vanaf die datum kan de Raad onder de in het Verdrag bepaalde
voorwaarden deze minimumtarieven, zo nodig, aanpassen. Tolgelden en gebruiksrechten Artikel 7De Lid-Staten kunnen tolheffingen handhaven of invoeren en/of gebruiksrechten
invoeren, mits aan de volgende voorwaarden is voldaan:a) tolheffingen en gebruiksrechten mogen niet beide tegelijkertijd voor
het gebruik van hetzelfde wegvak worden toegepast; de Lid-Staten mogen evenwel
ook tolgelden toepassen op het gebruik van bruggen, tunnels en bergpaswegen
die deel uitmaken van wegennetten waarvoor gebruiksrechten worden geïnd;b) onverminderd het bepaalde in artikel 8, lid 2, onder e), en artikel
9, worden de gebruiksrechten en tolheffingen toegepast zonder rechtstreeks
of onrechtstreekse discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoersonderneming
en van de herkomst of de bestemming van het vervoer;c) deze gebruiksrechten en tolheffingen worden op dusdanige wijze ten
uitvoer gelegd, geïnd en de betaling wordt op dusdanige wijze gecontroleerd
dat de doorstroming van het verkeer zo min mogelijk wordt gehinderd en iedere
verplichte verificatie of controle aan de binnengrenzen van de Gemeenschap
wordt vermeden; hiertoe werken de Lid-Staten onderling samen om voor de vervoersondernemingen
te zorgen voor mogelijkheden om de gebruiksrechten te voldoen, met name buiten
de Lid-Staten waar zij worden toegepast;d) gebruiksrechten en tolheffingen worden slechts toegepast voor het gebruik
van autosnelwegen, of andere meerbaanswegen met soortgelijke kenmerken als
autosnelwegen, bruggen, tunnels en bergpaswegen.In Lid-Staten zonder algemeen net van autosnelwegen of tweebaanswegen
(wegen met gescheiden rijbanen) met soortgelijke kenmerken als autosnelwegen,
mogen tolheffingen of gebruiksrechten worden toegepast voor het gebruik van
de hoogste wegencategorie in die Lid-Staat.Na overleg met de Commissie overeenkomstig de bij de beschikking van de
Raad van 21 maart 1962 houdende vaststelling van een procedure voor het voorafgaande
onderzoek en overleg omtrent bepaalde wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen
welke door de Lid-Staten op het gebied van het vervoer worden overwogen7 ingestelde procedure mogen zij, met name op grond van
veiligheidsoverwegingen, eveneens worden toegepast voor het gebruik van andere
delen van het hoofdwegennet;e) een Lid-Staat kan bepalen dat voor de op zijn grondgebied geregistreerde
voertuigen gebruiksrechten gelden voor zijn gehele wegennet;f) de gebruiksrechten worden door de betrokken Lid-Staten vastgesteld
op een bedrag van ten hoogste 1 250 ecu per jaar met inbegrip van administratiekosten;
binnen dit maximum staat het de Lid-Staten vrij aan de nationale motorrijtuigenbelasting
gerelateerde gebruiksrechten vast te stellen. Dit maximum wordt om de twee jaar opnieuw bezien, de eerste maal op 1
januari 1997; in voorkomend geval besluit de Raad onder de voorwaarden van
het Verdrag tot de noodzakelijke aanpassingen;g) het tarief van de gebruiksrechten is evenredig met de duur van het
gebruik van de betrokken infrastructuurvoorzieningen.Het is een Lid-Staat toegestaan om voor op zijn grondgebied geregistreerde
voertuigen uitsluitend jaartarieven toe te passen;h) de toltarieven moeten gerelateerd zijn aan de kosten voor de aanleg,
de exploitatie en de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet. Artikel 81. Twee of meer Lid-Staten kunnen samenwerken bij de invoering van een
gemeenschappelijk stelsel van gebruiksrechten op hun grondgebieden. De Lid-Staten
zorgen ervoor dat de Commissie nauw betrokken wordt bij deze werkzaamheden,
alsmede bij de latere werking en de eventuele wijziging van dit stelsel.2. Onder voorbehoud van het bepaalde in artikel 7 gelden ten aanzien van
een dergelijke gemeenschappelijk stelsel de volgende bepalingen:a) de deelnemende Lid-Staten stellen het gemeenschappelijk jaarlijks gebruiksrecht
vast op een niveau dat het in artikel 7, onder f), genoemde bedrag niet overschrijdt;b) de betaling van het gemeenschappelijk gebruiksrecht geeft toegang tot
het door elke deelnemende Lid-Staat in overeenstemming met artikel 7, onder
d), vastgestelde wegennet;c) andere Lid-Staten kunnen zich bij het gemeenschappelijk stelsel aansluiten;d) de deelnemende Lid-Staten werken een verdeelsleutel uit, die elk van
hen een billijk aandeel in de inkomsten uit het gebruiksrecht biedt;e) de deelnemende Lid-Staten kunnen, uiterlijk tot en met 31 december
1997, een passende verlaging van het tarief van de gebruiksrechten toepassen
voor voertuigen die geregistreerd zijn in sommige Lid-Staten waarvan de economie
ontwikkelingsverschillen te zien geeft en die benadeeld worden door hun bijzondere
geografische situatie, in sommige gevallen nog verergerd door de onbestendige
politieke situatie in sommige derde landen. Artikel 9Na overleg met de Commissie volgens de bij de beschikking van de Raad
van 21 maart 1962 ingestelde procedure kan door de betrokken Lid-Staten een
speciale regeling voor de grensgebieden worden ingesteld. Slotbepalingen Artikel 10Deze richtlijn vormt geen beletsel voor de toepassing door de Lid-Staten
van:a) specifieke belastingen of specifieke rechten– die bij de registratie van het voertuig worden geïnd;– die op buiten het standaardgewicht of de standaardafmetingen vallende
voertuigen of ladingen worden geheven;b) parkeergelden en specifieke heffingen op stadsverkeer;c) regulerende heffingen die specifiek bedoeld zijn om tijd- en plaatsgebonden
congestie van het wegennet tegen te gaan. Artikel 111. Voor de toepassing van deze richtlijn wordt de tegenwaarde van de ecu
in de verschillende nationale valuta eenmaal per jaar vastgesteld. De voor
deze omrekening toe te passen koersen zijn de in het Publikatieblad van
de Europese Gemeenschappen bekendgemaakte koersen van de eerste werkdag
van oktober. Zij worden toegepast vanaf 1 januari van het volgende kalenderjaar.2. De Lid-Staten kunnen bij de in lid 1 bedoelde jaarlijkse aanpassing
de geldende bedragen onveranderd laten, indien de omrekening van deze in ecu
uitgedrukte bedragen tot een wijziging van de in nationale valuta uitgedrukte
bedragen leidt van minder dan 5% of van minder dan 5 ecu, indien dit laatste
bedrag lager uitvalt. Artikel 121. Uiterlijk op 31 december 1997 brengt de Commissie aan de Raad verslag
uit over de tenuitvoerlegging van de onderhavige richtlijn, waarbij rekening
gehouden wordt met de technologische ontwikkelingen en de congestie van het
wegennet.Ten einde de Commissie in staat te stellen het bovengenoemde verslag op
te stellen, verstrekken de Lid-Staten haar uiterlijk op 1 juni 1997 de noodzakelijke
inlichtingen.Zo nodig gaat dit verslag vergezeld van voorstellen voor de invoering
van een regeling voor de toerekening van de kosten die gebaseerd is op het
territorialiteitsbeginsel, waarbij de nationale grenzen geen overwegende rol
spelen.2. Voorts dienen de Lid-Staten die elektronische systemen voor de inning
van tolgelden en/of gebruiksrechten invoeren, rekening te houden met de wenselijkheid
van de interoperabiliteit tussen deze systemen. Artikel 131. De Lid-Staten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen
in werking treden om vóór 1 januari 1995 aan deze richtlijn
te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.Wanneer de Lid-Staten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen
naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële
bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld
door de Lid-Staten.2. De Lid-Staten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen
van intern recht mede die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied
vaststellen. De Commissie stelt de andere Lid-Staten daarvan in kennis. Artikel 14Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.Gedaan te Luxemburg, 25 oktober 1993.Voor de RaadDe VoorzitterPh. Maystadt BIJLAGE MINIMUMTARIEVEN VAN DE MOTORRIJTUIGENBELASTING Motorvoertuigen Aantal
assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in ton)Minimumtarief
(in ecu/jaar) Gelijk aan of meer danMinder dan Luchtvering of als gelijkwaardig erkende vering1
van de aangedreven as(sen) Andere veringssystemen van de aangedreven
as(sen) 2 assen   12 13  0  31 13 14  31  8614 15  86 121 15 18 121274 3 assen   15 17  31  5417 19  54 111 19 21 111 14421 23 144 222 23 25 222 34525 26 222 345 4 assen   23 25 144 146 25 27 146 22827 29 228 362 29 31 362 53731 32 362 5371 Als gelijkwaardig erkende vering volgens de definitie in
bijlage III bij Richtlijn 92/7/EEG van de Raad van 10 februari 1992 tot wijziging
van Richtlijn 85/3/EEG van de Raad betreffende de gewichten, de afmetingen
en sommige andere technische kenmerken van bepaalde wegvoertuigen (PB nr.
L 57 van 2.3.1992, blz. 29). Combinatie (gelede voertuigen en samenstellen) Aantal
assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in ton) Minimumtarief
(in ecu/jaar) Gelijk aan of meer danMinder dan Luchtvering of als gelijkwaardig erkende vering 1
van de aangedreven as(sen) Andere veringssystemen van de aangedreven
as(sen) 2 + 1 assen   12 14  0   0 14 16   0  0 16 18   0  14 1820  14  32 20 22  32  7522 23  75  97 23 25  97175 25 28 175 307 2
+ 2 assen   23 25  30  70 2526  70 115 26 28 115 169 2829 169 204 29 31 204 335 3133 335 465 33 36 465 706 3638 465 706 2 + 3 assen   36 38370 515 38 40 515 700 3
+ 2 assen   26 38 327 454 38 40 454628 40 44 628 929 3
+ 3 assen   36 38 186 225 38 40 225336 40 44 336 5351 Zie voetnoot op de vorige bladzijde BIJLAGE 2Nadere informatie over de tarieven1 Afleiding tarievenIn navolging van de richtlijn wordt voorgesteld de toegestane maximum
massa in klassen van 1000 kg te onderscheiden1
en naar beneden af te ronden in gehele aantallen van 1000 kg (4999 kg wordt
4000 kg). De richtlijn specificeert soms geen minimum voor een vrachtauto
die in Nederland wel is toegelaten2. Waar nodig
wordt de richtlijn zodanig geïnterpreteerd dat het per assenconfiguratie
hoogst gestelde minimum ongewijzigd kan worden doorgetrokken naar motorrijtuigen
met dezelfde assenconfiguratie, maar zwaarder dan de hoogste waarde van de
richtlijn.Voor elke klasse toegestane maximum massa van 1000 kg is een minimumtarief
bepaald dat gelijk is aan het hoogste tarief dat de richtlijn bij
een dergelijke toegestane maximum massa voor enig type combinatie (gedefinieerd
in termen van assenconfiguratie en wijze van vering) stelt. Voor 40 ton of
meer is dat relevante minimum bijvoorbeeld 929 ecu, het minimum voor 40 ton
voor een niet-luchtgeveerde combinatie met 3 assen op de trekker en 2 assen
op de aanhangwagen. Voor andere klassen zijn de minima voor andere, niet-luchtgeveerde
typen vrachtauto's bepalend voor het relevante minimum.Vervolgens is een tarieflijn uitgewerkt die tot 40 ton evenredig oploopt
met de toegestane maximum massa, vanaf 40 ton constant blijft, budgettair
neutraal is en voor elke klasse toegestane maximum massa ten minste gelijk
is aan het relevante minimum dat op de voorgaande wijze uit de richtlijn is
afgeleid. Wordt een motorrijtuig op deze basis belast, dan wordt steeds in
alle gevallen aan de EU-minima voldaan, ongeacht de gevormde combinatie. Dit
laatste wordt verzekerd door de wijze waarop deze tarieflijn is afgeleid;
deze is immers gelegd op of boven het hoogste minimum dat de richtlijn per
klasse toegestane maximum massa kent.De aaneenschakeling van de hoogst voorkomende EU-minima per klasse toegestane
maximum massa leidt overigens niet tot een evenredig met de massa oplopende
tarieflijn, maar tot een sprongsgewijs toenemend tarief. Deze sprongsgewijze
opbouw is in de voorgestelde Nederlandse tarieflijn niet gevolgd, teneinde
de mutaties ten opzichte van de huidige tarieven, die gelijkmatig met het
gewicht oplopen, niet onnodig groot te maken.In figuur 2 wordt geïllustreerd hoe het verloop van de Europese minima
met de toegestane maximum massa is afgeleid uit de minima van de richtlijn
voor bepaalde combinaties. De lijn «3+2» staat daarbij bijvoorbeeld
voor de minima voor een combinatie van een vrachtauto met 3 assen en een aanhangwagen
met 2 assen. Duidelijk valt te zien dat voor een specifieke combinatie het
«echte» Europese minimum soms onder het op de voorgaande wijze
afgeleide verloop van de minima met de toegestane maximum massa ligt. 2 Verhouding tot Europese minimaVoor vrachtauto's vanaf 40 ton benadert de in het wetsvoorstel opgenomen
tarieflijn voor één type vrachtauto zeer dicht het EU-minimum.
Voor de combinaties met 3 assen voor en 2 op de aanhangwagen is het EU-minimum
bij afwezigheid van luchtvering 929 ecu, thans ongeveer f 1999; het voorgestelde
tarief is, bij toepassing van de korting voor jaarbetaling, f 2000. Het
EU-minimum voor dit type vrachtauto is in hoge mate bepalend voor de voorgestelde
tarieflijn. Uitgaande van één uniform tarief vanaf 40 ton, zoals
ook door de organisaties van ondernemers in het wegvervoer gewenst, zal dit
tarief op grond van dit minimum ten minste f 1999 moeten bedragen.Er is voor gekozen om het tarief voor 40 ton en hoger op het niveau van
 Figuur 2 Verloop Europese minimadit Europese minimum te leggen. Uitgaande van een evenredig met de massa
oplopend tarief, en uitgaande van budgettaire neutraliteit, volgt vervolgens
de in het wetsvoorstel neergelegde tarieflijn als de enige mogelijkheid. Binnen
deze uitgangspunten komen andere oplossingen neer op een verhoging van de
tarieven voor zwaardere vrachtauto's ten opzichte van de voorgestelde tarieflijn
en op een verdere verlaging van de tarieven voor de lichtere vrachtauto's.
Een dergelijk alternatief ligt niet in de rede omdat de voorgestelde tarieflijn
in de meeste gevallen reeds een enigszins grotere procentuele daling ten opzichte
van de huidige tarieven met zich meebrengt voor de lichtere vrachtauto's dan
voor de zwaardere. Een verdere verlaging van het tarief voor de zwaardere
vrachtauto's vanaf 40 ton is door het Europese minimum niet mogelijk binnen
de geschetste uitgangspunten.Voor andere typen vrachtauto's dan de combinatie van 40 ton zonder luchtvering
met 3 assen voor en 2 assen op de aanhangwagen liggen de voorgestelde tarieven
duidelijk boven de minima van de richtlijn. Een meer volledige aansluiting
bij de EU-minima zou tot een grote budgettaire derving leiden, die theoretisch
kan oplopen tot circa f 145 miljoen (circa tweederde van de huidige opbrengst).
Een volledige aansluiting bij de EU-minima zou ook niet mogelijk zijn zonder
van meet af aan over de hele linie rekening te houden met de exacte assenconfiguratie
(waardoor het systeem zeer inflexibel wordt en slechts met grote vertraging
zou kunnen worden ingevoerd) en zonder het uitgangspunt van een evenredig
met de toegestane maximum massa toenemend tarief te verlaten.Een vergelijking tussen de voorgestelde tarieven en het correcte, per
type vrachtauto specifieke EU-minimum is niet te maken, omdat daarvoor de
noodzakelijke gegevens over aantal assen, verdeling van het aantal assen over
trekker en aanhangwagen, en de wijze van vering ontbreken3. De verschillen zijn door de sprongsgewijze opbouw van de EU-minima
zeer grillig. Naar aantallen motorrijtuigen gewogen is het verschil gemiddeld
f 540 voor de vrachtauto's van 12 tot en met 39 ton, maar forse uitschieters
naar beneden en boven komen voor. 3 Invloed van de ecu-koersDe richtlijn bepaalt dat de in nationale munteenheden gestelde tarieven
elk jaar vanaf 1 januari de in ecu gestelde minima moeten respecteren, omgerekend
tegen de koers van de ecu die in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
van de eerste werkdag van oktober voorafgaand zijn bekend gemaakt. Voor 1996
is de relevante koers f 2,10679. Bij deze koers vertaalt het minimum
van 929 ecu zich in f 1960. Voor 1997 is de relevante koers f 2,15221.
Bij deze koers vertaalt het minimum van 929 ecu zich in f 1999. De voor
1997 relevante koers is vrijwel gelijk aan de hoogste ecu-koers die tussen
1 oktober 1995 en 1 oktober 1996 is opgetreden4.
De stijging tussen 1 oktober 1995 en 1 oktober 1996 bedroeg dus ruim 2%.De richtlijn bepaalt voorts dat de in nationale valuta gestelde belastingtarieven
niet aan een nieuwe koers van de ecu behoeven te worden aangepast indien dit
zou leiden tot een wijziging van de in nationale valuta uitgedrukte bedragen
van minder dan 5% of van minder dan 5 ecu, indien dit laatste bedrag lager
uitvalt. Omdat bij de voorgestelde tarieven voor Nederland het tarief voor
40 ton het dichtst bij het EU-minimum ligt, is dit tarief maatgevend voor
de vraag of voor Nederland de grens van 5% of die van 5 ecu van toepassing
is. Van toepassing is zeker de grens van 5 ecu, ongeveer 0,5% van het tarief
van f 2000 met korting jaarbetaling. Het voorgestelde tarief is daarmee
«veilig» tot een ecu koers van circa f 2,1645, een stijging
ten opzichte van de voor 1997 maatgevende koers met circa 0,5%. 4 Ruimte voor toekomstige ontwikkelingenIn het wetsvoorstel is in het tariefsysteem geen gebruik gemaakt van de
verfijningen naar het aantal assen en de wijze van vering die de richtlijn
hanteert. De voorgestelde, relatief lage tarieven geven daar ook weinig aanleiding
toe. Voorzover de verfijningen naar assen en vering de verschillen in de veroorzaakte
kosten voor de infrastructuur tot uiting kunnen brengen, lijkt toepassing
ervan pas zinvol indien de minima van de richtlijn aanmerkelijk zouden worden
opgetrokken. In dat geval zou er aanleiding kunnen zijn om ook in Nederland
verschillende tarieven te gaan hanteren voor onderscheiden typen vrachtauto's.Een andere aanleiding tot een differentiatie van de tarieven naar aantal
assen en wijze van vering zou gelegen kunnen zijn in een wens tot verlaging
van de tarieven, bijvoorbeeld in het kader van een compensatie voor een verhoging
van de dieselaccijns, zoals in het recente verleden aan de orde was. Zoals
gesteld is het voorgestelde tarief voor de vrachtauto's vanaf 40 ton niet
verder generiek te verlagen zonder voor één type de minima te
onderschrijden.Een generieke verlaging is in theorie nog wel mogelijk voor de vrachtauto's
lichter dan 40 ton. Zonder rekening te hoeven houden met het aantal assen
en de wijze van vering zou in dit traject nog een verlaging mogelijk zijn
met circa f 450 voor de lichte vrachtauto van 12 ton, aflopend tot circa
f 20 voor een vrachtauto net lichter dan 40 ton; een dergelijke operatie
zou dus vooral de lichtere vrachtauto's begunstigen en de schatkist circa
f 25 miljoen per jaar kosten.Verdergaande verlagingen zijn mogelijk indien het uitgangspunt van een
evenredig met de toegestane maximum massa oplopende tarieflijn wordt verlaten,
en aansluiting wordt gezocht bij de sprongsgewijze opbouw van de EU-minima,
zoals die in figuur 2 is geïllustreerd. De dan nog toegelaten verlagingen
vertonen een grillig beeld5. Een dergelijke verlaging
zou de schatkist ongeveer f 40 miljoen per jaar kosten.Nog verdergaande verlagingen zijn in theorie mogelijk door rekening te
gaan houden met de wijze van vering. Voor een luchtgeveerde vrachtauto van 40 ton is bijvoorbeeld nog een verlaging mogelijk met circa f 650,
en voor de vrachtauto's met luchtvering lichter dan 40 ton is ook ten minste
een dergelijke verlaging mogelijk zonder de Europese minima te onderschrijden.
Zouden alle vrachtauto's van luchtvering zijn voorzien, dan kost een dergelijke
verlaging circa f 95 miljoen per jaar.Een volledige aansluiting bij de EU-minima zou overigens een zeer merkwaardige
tariefstructuur opleveren. In totaal zouden voor een combinatie van 40 ton
zeker 14 verschillende minima kunnen gaan gelden, variërend van 307 tot
929 ecu voor niet-luchtgeveerde vrachtauto's en van 175 tot 628 ecu voor luchtgeveerde.
Enige logica is in deze verschillen niet meer te onderkennen. Dit nog los
van de vraag naar de uitvoerbaarheid van een dergelijke tariefstructuur. XNoot1Richtlijn nr. 93/89/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van
25 oktober 1993 (PbEG L 279).XNoot12Het minimum voor een vrachtauto met 3 assen zonder luchtvering, die een
aanhangwagen trekt met ook 3 assen, met een toegestane maximum massa voor
de combinatie van 40 ton is bijvoorbeeld 535 ecu; zou dezelfde vrachtauto
een aanhangwagen trekken met 2 assen, en de toegestane maximum massa van de
combinatie zou wederom 40 ton zijn, dan geldt als minimum 929 ecu.XNoot3Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen, arrest van 5 juli 1995
in zaak C-21/94, Europees Parlement tegen Raad van de Europese Unie.XNoot4Voor alle voertuigen vanaf 12 ton is de overschrijding circa 40%; voor
de voertuigen vanaf 12 ton, maar nog onder 40 ton toegestane maximum massa
is de overschrijding van de EU-minima zelfs meer dan 100%. Deze cijfers gelden
voor het per klasse toegestane maximum massa hoogst voorkomende EU-minimum,
dus voor de meest «ongunstige» combinatie van assen en vering.XNoot5Een vrachtauto met drie assen die wordt toegepast in een combinatie van
40 ton met drie assen onder de aanhangwagen heeft een minimum van 535 ecu
per jaar, dezelfde vrachtauto met een aanhangwagen met 2 assen in een combinatie
van 40 ton heeft een minimum van 929 ecu (beide ingeval geen luchtvering aanwezig
is); het verschil is ruim f 800 per jaar. Alleen indien vastgesteld kan
worden dat de bedoelde vrachtauto het hele jaar geen andere aanhangwagen dan
één met drie assen heeft getrokken, mag het minimum van 535
ecu worden toegepast.XNoot6Voor een toelichting op het bedrag van 5 ecu wordt verwezen naar bijlage
2.XNoot7De huidige Nederlandse tarieven kunnen op basis van een veronderstelde
verhouding tussen toegestane maximum massa en ledig gewicht van 2,5, worden
uitgedrukt als circa f 1365 plus f 40 voor elke ton maximum massa
boven de 12 ton. De voorgestelde tarieflijn kan worden beschreven als f 880
plus eveneens f 40 per ton maximum massa boven de 12 ton.XNoot8Alleen voor qua toegestane maximum massa zeer lichte of juist zeer zware
vrachtauto's met een uitzonderlijk hoog laadvermogen ten opzichte van het
ledig gewicht kan een beperkte tariefstijging optreden.XNoot9Een verdere verlaging is alleen mogelijk voor delen van deze groep, bijvoorbeeld
voor de luchtgeveerde vrachtauto's; hierop wordt in bijlage 2 nader ingegaan.XNoot10Het tarief voor een bestelauto met een ledig gewicht van 2,5 ton bedraagt
bijvoorbeeld f 1 056 per jaar, het tarief voor een bestelauto met
een ledig gewicht van 1,5 ton bedraagt f 636. Beide bestelauto's zouden
een toegestane maximum massa van 3,5 ton kunnen hebben. Een vrachtauto van
3,5 ton toegestane maximum massa gaat in het voorstel f 840 betalen.XNoot11In de geschetste casus van 14 vrachtauto's met een eigen toegestane maximum
massa van 20 ton en een combinatie toegestane maximum massa van 40 ton en
met 4 aanhangwagens van 20 ton zou de huidige tariefstelling neerkomen op
een belastingbedrag voor het hele wagenpark van f 26 816, indien
een verhouding tussen toegestane maximum massa en ledig gewicht van 2,5 wordt
aangenomen en uitgegaan wordt van continu gebruik van vrachtauto's en aanhangwagens.
Het normale nieuwe tarief zou neerkomen op 14 x f 2000 = f 28 000,
een stijging met circa 5% ten opzichte van de huidige situatie. Door de faciliteit
bedrijfsvoertuigenpark komt de verschuldigde belasting uiteindelijk neer op
14 x f 1200 (het tarief voor een vrachtauto van 20 ton) plus 4 x 20 x
f 40 voor de aanhangwagens, tezamen f 20 000, een daling met
circa 25%; de teruggaaf bedraagt f 8 000.XNoot12Verdrag van Londen van 19 juni 1951 tussen de staten die partij zijn bij
het Noord-Atlantisch Verdrag nopens de rechtspositie van hun krijgsmachten
(Trb. 1951, 114).XNoot13Protocol van Parijs van 28 augustus 1952 nopens de rechtspositie van internationale
militaire hoofdkwartieren, ingesteld uit hoofde van het Noord-Atlantisch Verdrag
(Trb. 1953, 11).XNoot14Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 5 december 1994,
nr. RV 187 657, Stcrt. 241.XNoot15Regeling van de Staatssecretaris van Financiën van 28 mei 1990, Stcrt.
1990, 101.XNoot16Brief van 26 mei 1969 (Trb. 1969, 165) respectievelijk van 31 augustus
1979 (Trb. 1979, 159).XNoot1PB nr. C 79 van 26.3.1988, blz. 8, PB nr. C 75 van 20.3.1991, blz. 1,
en PB nr. C 311 van 27.11.1992, blz. 63. XNoot2PB nr. C 158 van 26.6.1989, blz. 51, PB nr. C 150 van 15.6.1992, blz.
324, en PB nr. C 21 van 25.1.1993, blz. 522.XNoot3PB nr. C 208 van 8.8.1988, blz. 32, PB nr. C 159 van 17.6.1991, blz.
21, en PB nr. C 19 van 25.1.1993, blz. 74.XNoot4PB nr. L 316 van 31.10.1992, blz. 12.XNoot5PB nr. L 316 van 31.10.1992, blz. 19.XNoot6PB nr. L 368 van 17.12.1992, blz. 38. XNoot7PB nr. 23 van 3.4.1962, blz. 720/62. Beschikking gewijzigd bij Beschikking
73/402/EEG van de Raad van 22 november 1973 (PB nr. L 347 van 17.12.1973,
blz. 48).XNoot1De richtlijn kent overigens soms klassen van 2000, 3000, 4000 of zelfs
6000 kg. XNoot2Zo kent de richtlijn geen zwaardere vrachtauto dan 44 ton, terwijl in
Nederland 50 ton is toegelaten. Ook in andere klassen ontbreken minima voor
in Nederland wel voorkomende vrachtauto's.XNoot13De laagste tarieflijn die nog alle EU-minima respecteert kan bij benadering
worden beschreven als ca. f 420 plus f 56 per ton toegestane maximum
massa boven 12 ton. De voorgestelde tarieflijn kan worden beschreven als f 880
plus f 40 per ton toegestane maximum massa boven 12 ton. Uit de vergelijking
tussen beide lijnen kan men een eerste indruk krijgen van de mate waarin de
voorgestelde tarieven nog boven de EU-minima liggen.XNoot4De hoogste koers in die periode was f 2,15294, bereikt op 27 september
1996. XNoot5Bijvoorbeeld circa f 740 voor een vrachtauto van 28 ton en circa
f 405 voor de één ton zwaardere vrachtauto van 29 ton.
De minimaal denkbare verlaging is circa f 200 (voor een vrachtauto van
33 ton). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25158-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl