Maatregelen verkeersveiligheid; Brief minister over de ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid op de weg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29398, nr. 15

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

27-09-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

29398 nr. 15

17-09-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1 Inleiding en Leeswijzer2. Verkeersveiligheid is Topprioriteit3. Nationale Doelstelling 2010 en 20204. Integrale en Effectieve Aanpak5. Nederlands Voorzitterschap van de Europese Unie6. Moties en Toezeggingen en Bijlagen7. Ten slotteOndertekeningBIJLAGE 1 Stand van zaken op het gebied van het
verkeersveiligheidbeleidInleiding/leeswijzer1. SAMENWERKING OP HET GEBIED VAN VERKEERSVEILIGHEID1.1 Algemeen1.2 Belang van goede samenwerking1.3 Verkeersveiligheidakkoord2. GEDRAGSGERICHT VERKEERSVEILIGHEIDBELEID2.1. Algemeen2.2 Rijgevaarlijke middelen (alcohol, drugs en medicijnen)2.2.1 Alcohol2.2.2 Drugs en medicijnen2.3 Rijbewijsaangelegenheden2.3.1 Rijexamen en rijopleiding2.3.2 Ervaringsmodule2.3.3 Nascholing voor (beginnende) bestuurders2.3.4 Uitbreiding van rijbewijs- of certificaatplicht2.3.5 Nieuw rijbewijsdocument2.3.6 Medische rijgeschiktheid2.3.7 Implementatie EU-regelgeving2.4 Puntenstelsel rijbewijzen2.5 Verkeerseducatie2.6 Publieksvoorlichting2.6.1 Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid2.6.2 Jaarlijkse campagnekalender2.6.3 Postbus 51 campagnes2.6.4 Het nieuwe rijden2.7 Snelheid2.8 Veiligheidscultuur binnen bedrijven2.8.1 Veiligheidscultuur bij beroepsgoederenvervoer2.8.2 Certificering bestelverkeer2.9 Verkeershandhaving2.10 Agressie in het verkeer2.11 Vermoeidheid3. VOERTUIGBELEID OP HET GEBIED VAN VERKEERSVEILIGHEID3.1 Algemeen3.2 European New Car Assessment Programme (Euro NCAP))3.3 Kinderbeveiligingsmiddelen3.4 Maatregelen voor vrachtvoertuigen3.4.1 Dode hoek3.4.2 Zijafscherming vrachtauto's3.4.3 Kantelproblematiek/maatregelen3.4.4 Proef met Lane Departure Warning Assistant (LDWA)3.5 Verbod radardetectoren3.6 Gehandicaptenvoertuigen3.7 APK3.8 Optische en geluidssignalen3.9 Fietsverlichting3.10 Verlichting overdag voor motorvoertuigen3.11 Kentekening van voertuigen3.12 Elektronische Voertuigidentificatie3.13 Botscompatibiliteit3.14 Intelligente voertuigen3.15 Fietsdiefstal3.16 Vervoer van personen in aanhangers3.17 Implementatie EU-richtlijnen4. INFRASTRUCTUURGERICHT VERKEERSVEILIGHEIDBELEID OP HET
HOOFDWEGENNET4.1 Algemeen4.2 Beheer en onderhoud4.3 Benutting4.4 Aanleg4.5 Maatregelen gericht op de motorfiets4.5.1 Ongevalproblematiek motorrijders op autosnelwegen4.5.2 Vermijden van objecten in de wegberm4.5.3 Toepassen van motorvriendelijke geleiderail4.5.4 Meest effectieve plaatsen bepalen voor eventuele
motorfietsvriendelijke geleiderail4.6 Overwegenbeleid5. MONITORING EN EVALUATIE VAN BELEIDSONDERWERPEN5.1 Monitoring van beleid5.2 Evaluatie van beleidBIJLAGE 2 Overzicht van reacties op moties en toezeggingen (incl. een
korte reactie en verwijzing naar vindplaats in bijlage 1 voor een meer uitgebreide
beschrijving van het desbetreffende onderwerp)ConditiesCriteria voor werkingEffectiviteitAfbreukrisico'sAdvies van AVVBIJLAGE 3 Overzicht van uitgevoerde evaluatiestudiesEx ante:PuntenrijbewijsPlan 17Meerjarenplan Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV)Ontwikkelingen in verkeersveiligheid tussen 2010 en 2020Effectberekening voor de verkeersveiligheidsmaatregelen
in de Nota MobiliteitPraktijkproef met een Lane Departure Warning Assistant
voor vrachtwagensEffecten van het maatregelpakket Veilig BestelverkeerEx post:Overallevaluatie van de Demonstratieprojecten Duurzaam
VeiligEvaluatie Startprogramma Duurzaam VeiligEen analyse over de sobere inrichting van 30 km-gebieden
in 20 woonwijkenHet jaarlijks onderzoek Rijden onder invloedOnderzoek beveiligingsmiddelenOnderzoek gebruik fietsverlichtingAfstand houdenPeriodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid (PROV)BIJLAGE 4 Overzicht van reacties op moties en toezeggingen (incl. een
korte reactie en verwijzing naar vindplaats in bijlage 1 voor een meer uitgebreide
beschrijving van het desbetreffende onderwerp)
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29398Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 120 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 398Maatregelen verkeersveiligheidnr. 15BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 17 september 2004Om de trend naar minder verkeersslachtoffers voort te kunnen zetten dient
aan verkeersveiligheid een hoge prioriteit te worden toegekend. Dit vereist
continue aandacht, samenwerking en soms ingrijpende (grote en kleine) maatregelen.
Alleen op die manier is een verdere verbetering van de verkeersveiligheid
te bereiken en kunnen de gevolgen van verkeersongevallen, te weten het menselijke
leed en de hoge maatschappelijke kosten, worden beperkt.1 Inleiding en LeeswijzerHierbij informeer ik u, mede namens de Minister van Justitie, over de
ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid op de weg. De Vaste Commissie
voor Verkeer en Waterstaat heeft om deze brief gevraagd ter voorbereiding
op het algemeen overleg over verkeersveiligheid dat op 13 oktober 2004
zal worden gehouden. In het afgelopen jaar hebben wij al verschillende malen
met elkaar gesproken over verkeersveiligheid en ik ben blij dat al kort na
het zomerreces dit zeer belangrijke onderwerp weer op de agenda staat.In de Nota Mobiliteit, waarvan deel 1 binnenkort aan de Kamer zal worden
aangeboden, wordt het totale verkeer- en vervoerbeleid in onderlinge samenhang
gepresenteerd. Verkeersveiligheid is daarvan een onderdeel. Een verdere uitwerking
van het verkeersveiligheidbeleid volgt na de Nota Mobiliteit.Verkeersveiligheid is al lange tijd speerpunt van beleid. In deze brief
ga ik daar nader op in. Ook ga ik in op de bijzondere bijdrage die Nederland
dit half jaar als voorzitter van de Europese Unie aan de verkeersveiligheid
zal leveren. Tevens geef ik een reactie op de openstaande moties en toezeggingen
op het gebied van verkeersveiligheid.In bijlage 1 bij deze brief wordt uitgebreid ingegaan op de specifieke
maatregelen die al zijn ingezet ter verbetering van de verkeersveiligheid, of die in de komende periode nog zullen worden ingezet om de doelstelling
voor 2010 te kunnen halen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in maatregelen
op de gebieden gedrag, voertuig en infrastructuur. Gezamenlijk dragen die
bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid van zowel het personenverkeer
als het goederenvervoer. Voor de financiële onderbouwing van de voorgestelde
maatregelen verwijs ik naar de begroting 2005, die binnenkort aan u wordt
gepresenteerd.2. Verkeersveiligheid is TopprioriteitIn het algemeen overleg van 29 juni 2004 over de hoofdlijnen van
de Nota Mobiliteit heb ik aangegeven dat verkeersveiligheid voor mij topprioriteit
heeft. De dood van een naaste of het moeten dragen van zwaar letsel na een
ongeval grijpt immers diep in in de levenssfeer van mensen. Daarnaast heeft
verkeersonveiligheid ook grote consequenties op andere terreinen. De gevolgen
voor de economie (de kosten lopen in de miljarden, arbeidspotentieel gaat
verloren en ongevallen zijn een belangrijke oorzaak van files), volksgezondheid
(ziekenhuis, nazorg, revalidatie, medicijnen) en sociale voorzieningen (arbeidsongeschiktheidsuitkeringen)
zijn aspecten die het belang van voortdurende aandacht voor dit onderwerp
mede onderstrepen. Het Centraal Plan Bureau kent aan investeringen in de verkeersveiligheid
dan ook een hoge kosteneffectiviteit toe.Elke dode en elke zwaargewonde is er één te veel. De hoofdlijn
van het veiligheidsbeleid is dan ook een permanente verbetering van de verkeersveiligheid.
Dat is al geruime tijd ons motto; niet voor niets behoort Nederland al jarenlang
tot de top van meest veilige landen van de Europese Unie. Die plaats aan de
top wil ik behouden. De doelstelling is ambitieus, met name voor de langere
termijn. Kansen om nog een flinke stap voorwaarts te zetten, liggen vooral
in verbetering van de voertuigtechnologie. Ik wil mij in Europees verband
inspannen om maximale resultaten voor de verkeersveiligheid te behalen. Dat
verkeersveiligheid hoge prioriteit heeft blijkt verder uit het feit dat ik –
ondanks de noodzaak om te bezuinigen – op mijn begroting voor de komende
jaren extra geld heb gereserveerd voor regionaal en lokaal verkeersveiligheidbeleid,
oplopend van circa € 28 mln per jaar in 2005 tot bijna € 80
mln per jaar in 2007 en volgende jaren.Het is de afgelopen decennia gelukt het aantal verkeersslachtoffers fors
terug te dringen: het aantal doden is sinds de jaren zeventig van de vorige
eeuw teruggelopen van ruim 3000 per jaar naar 1088 in 2003. Een forse daling
dus, maar daarmee zijn we er nog niet. Het menselijke leed en de maatschappelijke
kosten zijn nog steeds te hoog. De dalende trend in aantallen slachtoffers
moet worden voortgezet.Zoals aangegeven in mijn brieven van 21 april 20041 en 8 juni 20042 is het aantal verkeersdoden
in 2003 helaas 2% hoger dan in 2002. Deze algemene stijging en de in bovenstaande
brieven genoemde opvallende specifieke stijgingen baren mij grote zorg en
vragen nadere aandacht. Maar ik benadruk nogmaals dat bij een eenmalige stijging
nog geen sprake hoeft te zijn van een trendbreuk. De afgelopen periode is
het vaker voorgekomen dat er een stijging optrad, zoals in 1999 en in 1994/1995
zelfs twee jaar achtereen. De meerjarige trend bleef echter dalend. De stijging
in 2003 hoeft dus niet te wijzen op een breuk in deze trend, maar het geeft
wel aan dat een actief verkeersveiligheidbeleid absoluut noodzakelijk blijft
om de hieronder aangegeven doelstellingen te kunnen realiseren. Zodra de cijfers
over 2004 beschikbaar komen, zal ik u die vanzelfsprekend doen toekomen. 3. Nationale Doelstelling 2010 en 2020De nationale doelstelling voor 2010 is dat er per jaar in Nederland niet
meer dan 900 doden en 17 000 ziekenhuisgewonden vallen in het verkeer.
En voor 2020 is mijn inzet dat er nog maximaal 640 doden en 13 500 ziekenhuisgewonden
per jaar vallen. Een gezamenlijke aanpak en inspanning van Rijk, provincies,
WGR-plusregio's, gemeenten en waterschappen is daarbij een belangrijke voorwaarde
om deze doelstellingen te kunnen realiseren.Uit berekeningen van de AVV is gebleken dat de doelstelling voor 2010
haalbaar is met de beschikbare middelen en de voorgenomen maatregelen. Zonder
aanvullend beleid zal de dalende trend na 2010 echter omslaan in een stijgende
trend; als we na 2010 geen extra maatregelen nemen, zullen we in 2020 uitkomen
op circa 1025 doden en 17 500 ziekenhuisgewonden. Dit betekent dat er
ook na 2010 een krachtige impuls gegeven moet worden om de dalende lijn vast
te houden en de doelstelling van maximaal 640 doden en 13 500 ziekenhuisgewonden
in 2020 te behalen. Deze doelstelling kan alleen worden gerealiseerd onder
twee voorwaarden:• er moet ook na 2010 ten minste € 80 mln per jaar (prijspeil
2003) beschikbaar blijven voor lokale en regionale maatregelen, zodat kan
worden doorgegaan met de duurzaam veilige aanpak op lokaal en regionaal niveau
en• het moet in Europees verband lukken om op het gebied van voertuigtechnologie
verregaande verbeteringen te realiseren.4. Integrale en Effectieve AanpakDe doelstellingen voor 2010 en voor 2020 kunnen worden gehaald door op
verschillende fronten maatregelen te nemen. In de jaren zeventig en tachtig
van de vorige eeuw werden op rijksniveau veel regels ingevoerd ter verbetering
van de verkeersveiligheid. Aansprekende voorbeelden zijn de invoering van
de gordelplicht en de alcohollimiet. In de tweede helft van de jaren negentig
is het Startprogramma Duurzaam Veilig uitgevoerd, waarbij de nadruk lag op
infrastructurele maatregelen op het onderliggend wegennet. Beide impulsen
hebben geleid tot een forse daling in het aantal slachtoffers. Op dit moment
staan wij voor een verdere verbreding van de aanpak: maatregelen op het gebied
van gedrag en voertuig krijgen een zwaarder accent en private partijen (maatschappelijke
organisaties en bedrijfsleven) zullen een grotere rol moeten gaan spelen.De inzet is om te komen tot maatregelpakketten waarmee de doelstellingen
voor 2010 en 2020 kunnen worden gehaald. Kernpunt bij de te nemen maatregelen
is dat ik steeds dié maatregelen voorsta, die het meest effectief zijn,
ofwel die tegen de minste kosten de grootste bijdrage zullen leveren aan de
reductie van het aantal doden en ziekenhuisgewonden. Dit is niet altijd gemakkelijk.
Soms is het moeilijk om voldoende draagvlak te verkrijgen voor maatregelen,
bijvoorbeeld omdat ze te zeer ingrijpen in de persoonlijke levenssfeer van
de burger. In andere gevallen blijken maatregelen op gespannen voet te staan
met andere beleidswensen, zoals vermindering van de administratieve lasten.
Daarom kunnen niet alle mogelijke maatregelen daadwerkelijk worden omgezet
in beleidsvoornemens en monden niet alle beleidsvoornemens uit in regelgeving,
ook al dragen ze nog zo goed bij aan de doelstelling van verlaging van het
aantal doden en gewonden. Soms moeten voorgenomen maatregelen geheel vervallen.
Dit doet zich des te vaker voor naarmate er meer maatregelen zijn genomen:
de maatregelen met het meeste effect en met het meeste draagvlak zijn al genomen.
Wat resteert zijn veelal maatregelen die «pijn» doen, en waarvoor
het dus moeilijker is om voldoende draagvlak te verwerven, en
kleinere maatregelen. Maar voor al deze maatregelen geldt dat ze bijdragen
aan de nationale doelstelling. Daar gaat het om. Ze vormen onderdeel van een
groter geheel en dragen hun steentjes bij. Ook met kleine stappen kun je thuis
komen.5. Nederlands Voorzitterschap van de Europese UnieVerkeersveiligheid en daaraan gerelateerde onderwerpen krijgen uiteraard
ook tijdens het Nederlandse EU voorzitterschap bijzondere aandacht.Zo komt, om te beginnen, verkeersveiligheid uitgebreid aan de orde in
de tweede ministeriële bijeenkomst, eind oktober 2004 in Verona. Dit
is een vervolg op de conferentie die tijdens het Italiaanse voorzitterschap
vorig jaar in die plaats is georganiseerd. Toen reeds werd aangegeven dat
dit jaar een vervolg daarvan werd beoogd. Ik heb met mijn Italiaanse collega
afgesproken vanuit het voorzitterschap een belangrijke inbreng te leveren
aan de inhoud van die bijeenkomst. Voor zover relevant komen mede na afstemming
met mijn ambtgenoten van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksaangelegenheden
en Justitie aan de orde:• verkeershandhaving, inclusief ervaringen van werkzame aanpakken
en de wenselijkheid te komen tot uitwisseling van gegevens van verkeersovertreders
in het buitenland;• de relatie tussen voertuigveiligheid, visie, verantwoordelijkheden
en rol van industrie en overheden daarbij, een onderwerp dat aandacht verdient
om te voorkomen dat visies en wensen teveel uit elkaar gaan lopen en onduidelijk
is wat van elkaar wordt verwacht; en• infrastructuur en financieringsbeleid en instrumenten om de verkeersveiligheid
te verhogen.Daarnaast beoog ik op Europees niveau een politiek akkoord te bereiken
over de «derde rijbewijs richtlijn» (zie daarover § 2.3.7
van bijlage 1). Als derde actie noem ik de informele bijeenkomst van ministers
verantwoordelijk voor transport, telecom en energie, die in november in Rotterdam
wordt gehouden, en waar de Elektronische Voertuig Identificatie (EVI, zie
ook § 3.12 van bijlage 1) aan bod komt.Tevens is vermeldenswaard dat er over de verplichtstelling van de dodehoekspiegel
op bestaande vrachtwagens overleg plaats vindt op Europees niveau. In overleg
met België, Denemarken, Duitsland en Luxemburg wordt bezien of het mogelijk
is gezamenlijk een oproep te doen aan de Europese Commissie om voort te maken
met de voorbereiding van een voorstel om het zicht van vrachtwagenchauffeurs
aan de rechterzijde van hun voertuig te verbeteren.Op deze wijze wordt het Nederlands voorzitterschap benut om verkeersveiligheid
in de hele EU op een hoger niveau te brengen. Daarmee kom ik mijn toezegging
na, die ik op 19 april 2004, tijdens de begrotingsbehandeling, aan de
Eerste Kamer heb gedaan.6. Moties en Toezeggingen en BijlagenIn bijlage 1 bij deze brief wordt uitgebreid ingegaan op de stand van
zaken op de verschillende onderdelen van het verkeersveiligheidbeleid. Daarbij
komen ook de reacties op moties en toezeggingen aan de orde. Concreet verwijs
ik u alvast naar de paragrafen 2.2.1 en 2.2.2 (slachtoffers door drank en
drugs), 2.3 (bromfietsleeftijd), 2.7 (maximumsnelheid bussen), 3.7 (APK),
3.11 (kentekening brom-/snorfiets) en 3.14 (automatische voertuiggeleiding)
van bijlage 1. In bijlage 2 wordt nader ingegaan op het puntenrijbewijs naar
Duits voorbeeld en een aanpak volgens de lijn «2 x geel = rood».
In bijlage 3 wordt inzicht gegeven in een aantal uitgevoerde evaluatiestudies.
Over enkele moties en toezeggingen ontvangt u separate brieven.
Een totaaloverzicht van reacties op moties en toezeggingen is opgenomen in
bijlage 4 bij deze brief.7. Ten slotteMet de voorliggende brief plus bijlagen heb ik u een overzicht gegeven
van de stand van zaken op het gebied van de verkeersveiligheid. Hieruit blijkt
dat op vele fronten maatregelen in uitvoering zijn of worden voorbereid. Ik
ben er van overtuigd dat het met een gezamenlijke inspanning van overheden
(zowel op internationaal, nationaal, regionaal als lokaal niveau), maatschappelijke
organisaties en bedrijfsleven mogelijk moet zijn om de doelstelling voor 2010
te realiseren.Hoogachtend,De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs BIJLAGE 1 Stand van zaken op het gebied van het
verkeersveiligheidbeleidInleiding/leeswijzerOm de in de brief genoemde doelstelling voor 2010 te bereiken zijn maatregelen
nodig. In deze bijlage wordt een opsomming gegeven van de stand van zaken
op de verschillende beleidsdossiers.Achtereenvolgens wordt ingegaan op de volgende onderwerpen:1. Samenwerking op het gebied van verkeersveiligheid;2. Gedragsgericht verkeersveiligheidbeleid;3. Voertuiggericht verkeersveiligheidbeleid;4. Infrastructuurgericht verkeersveiligheidbeleid;5. Monitoring en evaluatie van beleidsonderwerpen.1. SAMENWERKING OP HET GEBIED VAN VERKEERSVEILIGHEID1.1 AlgemeenZoals in de brief is aangegeven is de verkeersveiligheid in de afgelopen
decennia fors verbeterd. Dit is voor een belangrijk deel te danken aan het
consequent toepassen van de principes van het concept Duurzaam Veilig in alle
beleidsonderdelen (mens, voertuig, weg) en de bereidheid en inzet van vele
partijen om hun steentje bij te dragen. Uitgangspunt is dat de verkeersdeelnemers
feilbaar en kwetsbaar zijn èn dat het gedrag van de verkeersdeelnemer
en de inrichting van het verkeerssysteem (weg, wegomgeving, voertuig, werkomgeving)
daarop is afgestemd.Ook in de komende periode zal dit beleid in hoofdlijnen worden gecontinueerd
en waar mogelijk versterkt. Het streven naar een hoger verkeersveiligheidniveau
begint bij het vasthouden van het bestaande veiligheidsniveau. Beleidsmatig
houdt dat in: doorgaan met zaken als het inbedden van verkeersveiligheid in
het wegenbeheer, veiligheidseisen aan voertuigen, het onderwijs, de rijopleiding,
publieksvoorlichting en als sluitstuk een adequate verkeershandhaving.In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het belang van de goede samenwerking
(§ 1.2) en op tot stand brengen van een breed gedragen verkeersveiligheidakkoord
(§ 1.3).1.2 Belang van goede samenwerkingSamenwerking met en tussen de andere overheden is van cruciaal belang
voor het welslagen van het verkeersveiligheidbeleid. Dit vindt plaats in internationaal
verband binnen de EU en in nationaal verband door samenwerking met de decentrale
overheden: provincies, WGR-plusregio's, gemeenten en waterschappen. Maar ook
de samenwerking met de maatschappelijke partijen, inclusief het bedrijfsleven,
is van wezenlijk belang voor een verkeersveiliger Nederland.Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor een
samenhangend verkeersveiligheidbeleid op het (inter)nationale en regionale
niveau. Daarnaast is het ministerie ook wegbeheerder van het hoofdwegennet.De decentrale overheden (provincies, WGR-plusregio's) regisseren in dit
geheel het verkeersveiligheidbeleid in de regio's, inclusief de verantwoordelijkheid
voor het onderliggende wegennet. Dit sluit aan bij de afspraken en bij de
bevoegdheden die de decentrale overheden hebben als het gaat om ruimtelijke
inrichting en verkeer. Dit is ook logisch gelet op het feit dat de
meeste verkeersslachtoffers vallen op het onderliggend wegennet. Om de decentrale
partners optimaal in staat te stellen hun verkeersveiligheidbeleid in te richten
zal de financiële bijdrage van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
voor regionaal verkeersveiligheidbeleid vanaf 2005 onderdeel vormen van
de brede doeluitkering verkeer- en vervoer.Tevens zal aan de regionale overheden een maatregelenwijzer ter beschikking
worden gesteld waarin de kennis van de verkeersveiligheid bij het goederenvervoer
is gebundeld. Er is namelijk gebleken dat de kennis over maatregelen die decentrale
overheden kunnen nemen om de verkeersveiligheid van met name het goederenvervoer
te verbeteren zeer verspreid is.1.3 VerkeersveiligheidakkoordOp het Nationaal Verkeersveiligheidcongres 2004 is door de Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) de suggestie gedaan om te komen tot een
breed verkeersveiligheidakkoord waarin in 2005 door betrokken partijen wordt
aangegeven op welke wijze zij bijdragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid.
Dit voorstel zal waar mogelijk worden ondersteund. Hier ligt een kans de gewenste
verbreding te realiseren om zoveel mogelijk (ook private) partijen te betrekken
bij de verbetering van de verkeersveiligheid.2. GEDRAGSGERICHT VERKEERSVEILIGHEIDBELEID2.1. AlgemeenEen belangrijke sleutel tot meer verkeersveiligheid is een veilig verkeersgedrag
van verkeersdeelnemers. Het overgrote deel van de ongevallen en slachtoffers
is namelijk (mede) het gevolg van menselijk handelen, vaak onopzettelijk (inschattingsfouten,
onvermogen), maar ook wel opzettelijk handelen. Het gedragsbeleid richt zich
zowel op preventieve als repressieve maatregelen.Een eindbeeld van het gedragsdeel van het verkeersveiligheidbeleid is
dat elke verkeersdeelnemer:• weet wat er in het verkeer van hem of haar wordt verwacht: gedrag
dat in overeenstemming is met de geldende verkeersregels en dat is afgestemd
op het verkeersbeeld (beheerst, risicomijdend, sociaal overkomend en in voorkomende
gevallen goed omgaand met aanwezige risico's);• in staat is dit gedrag te vertonen en• dit gedrag ook altijd en overal daadwerkelijk wil vertonen en vertoont.Duidelijk is dat dit eindbeeld nooit geheel zal kunnen worden gerealiseerd:
mensen zijn immers niet perfect, mensen hebben emoties en mensen maken fouten;
dat is van alle tijden. Het aandeel van het vertonen van «gewenst gedrag»
kan echter wel (steeds verder) worden verhoogd.Verkeersgedrag wordt zoals bekend voor een substantieel deel bepaald door
de infrastructurele en ruimtelijke omgeving en de eigenschappen van het voertuig.
Maar gedrag hangt ook samen met kennis, inzicht, vaardigheden, ervaring, motivatie
en gedrag van verkeersdeelnemers (onder andere waarden en normen en een voorbeeldfunctie
van anderen). Het gewenste gedrag wordt bij voorkeur bereikt vanuit een eigen
«intrinsieke» motivatie (besef dat dit het juiste gedrag is) en
indien nodig «extrinsiek» gemotiveerd (bijvoorbeeld door handhaving).
Internalisering van veilig gedrag dient dus het primaire doel te zijn van
het gedragsdeel van het verkeersveiligheidbeleid. Er zijn echter
situaties en personen te bedenken waar de gewenste intrinsieke motivatie niet
werkt, nog niet werkt of niet meer werkt als motor voor veilig verkeersgedrag.
In die gevallen is het zaak om extrinsiek te motiveren tot het gewenste gedrag,
dus via contracten, belonen, straffen etc.Het gaat hierbij beleidsmatig om het stellen van zinvolle en logische
gedragsregels en daarnaast het bevorderen van:• bekendheid met de regels bij de verkeersdeelnemer en bereidheid
deze (gegeven de verkeerssituatie) toe te passen;• voldoende verkeersinzicht en risicoherkenning bij de verkeersdeelnemer;• voldoende rijvaardigheid (inzicht in het bij de situatie passende
gedrag en beheersing van het voertuig om dat gedrag ook te vertonen: «kalibratie»);• voldoende rijgeschiktheid om aan het verkeer deel te nemen;• respect voor en inlevingsvermogen in de medeweggebruiker;• risicomijdend en (in voorkomende gevallen) risicomanagend gedrag.Onderstaand wordt achtereenvolgens ingegaan op de volgende onderwerpen:• rijgevaarlijke middelen (§ 2.2);• rijbewijsaangelegenheden (§ 2.3);• puntenstelsel (§ 2.4);• verkeerseducatie (§ 2.5);• publieksvoorlichting (§ 2.6);• snelheid (§ 2.7);• veiligheidscultuur binnen bedrijven (§ 2.8)• verkeershandhaving (§ 2.9);• agressie in het verkeer (§ 2.10)• vermoeidheid (§ 2.11).2.2 Rijgevaarlijke middelen (alcohol, drugs en medicijnen)De SWOV heeft in 2000 en 2001 een studie uitgevoerd naar het effect van
alcohol-, drugs-, en geneesmiddelengebruik op het letselrisico van bestuurders1. Gebleken is dat 25–30% van alle verkeersdoden
het gevolg is van alcoholgebruik, alleen alcohol (15%) of in combinatie met
drugs (13%). Van alle verkeersdoden wordt circa 10% veroorzaakt door uitsluitend
drugsgebruik.2.2.1 AlcoholHet aantal verkeersdoden ten gevolge van het gebruik van alcohol, al of
niet in combinatie met drugs, ziet er voor de afgelopen 5 jaar als volgt uit:
332 (1999), 326 (2000), 303 (2001), 298 (2002) en 303 (2003). Uit dit overzicht
kan worden geconcludeerd dat het aantal verkeersdoden in 2001 een sprong naar
beneden heeft gemaakt. Verder blijkt uit onderzoek dat in 2003 het aantal
verkeersdeelnemers dat rijdt met alcohol is gedaald tot onder de 4%. Jarenlang
was dat 4,3% en nu is het gedaald tot 3,9%. Daarbij was de daling in aantal
overtreders het sterkst bij 18–24 jarigen. Desondanks blijft dit een
onaanvaardbaar hoog percentage. Daarom wordt voortgegaan met aanscherping
van de regelgeving op dit gebied.De Raad van State heeft in juli 2004 een advies uitgebracht over het wetsvoorstel,
waarin voor beginnende bestuurders een verbod is neergelegd om bij een alcoholgehalte
dat hoger ligt dan 0,2 promille een motorrijtuig te besturen en waarvoor een
rijbewijs is vereist. Onder beginnende bestuurders wordt verstaan: bestuurders
die nog geen vijf jaar hun rijbewijs hebben. Het wetsvoorstel zal nog dit
jaar aan uw Kamer worden aangeboden. Thans geldt nog voor alle
verkeersdeelnemers de grens van 0,5 promille.De huidige educatieve maatregel alcohol (de EMA) en de vorderingsmaatregel
worden thans onderzocht op hun effectiviteit. De resultaten van dit onderzoek
worden verwacht in december van dit jaar. De Tweede Kamer zal over de resultaten
van dit onderzoek worden geïnformeerd.Verder heeft de Tweede Kamer op 13 juli 20041 een brief ontvangen over de mogelijkheden van het zogenaamde alcoholslot
en een daaraan gekoppeld Alcoholslotprogramma (ASP). Hierin werd aangegeven
dat invoering van een ASP een positief effect zal hebben op de verkeersveiligheid.
Tevens werden verschillende opties voor inpassing genoemd. Het heeft na nadere
analyse van de verschillende mogelijkheden van inpassing mijn eerste voorkeur
te bezien of en op welke wijze het ASP effectief en coherent kan worden ingebed
in de huidige EMA. Immers, het gaat bij de ASP om een programma dat erop is
gericht om de alcoholmisbruiker weer op een verkeersveilige manier naar een
volwaardig rijbewijs te leiden. Het programma past naar het zich laat aanzien
goed in het EMA en het vorderingenbeleid. Overigens dient het ASP goed aan
te sluiten op het strafrecht waar de alcomobilist eveneens mee van doen heeft,
maar dient het hiermee geen overlap te vertonen. Bij de nader uit te werken
inpassingvoorstellen zullen tevens de resultaten van de evaluatie van de huidige
EMA en de vorderingen worden betrokken. Nadere voorstellen kunnen derhalve
in het voorjaar van 2005 tegemoet worden gezien. Hiernaast zal worden bezien
of en op welke wijze aanvullende educatie wenselijk is in het geval van bestuurders
van wie het rijbewijs als gevolg van het in voorbereiding zijnde puntenstelsel
ongeldig is geworden. Het puntenstelsel komt hierna in§ 2.4 nog
aan bod.2.2.2 Drugs en medicijnenBij brief van 13 oktober 20032 is in
overleg met de ministers van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
aangegeven dat – gelet op de juridische, praktische en financiële
bezwaren – ervoor is gekozen de voorgestane wetswijziging rond drugs
en medicijnen pas in procedure te brengen op het moment dat er een goedwerkende
speekseltest voorhanden is. De verwachting was, zo gaven wij aan, dat het
nog vijf tot tien jaar zou duren voordat de speekseltesten zo ontwikkeld zijn
dat zij de op de lijst voorkomende drugs en geneesmiddelen goed en snel kunnen
detecteren. Vooralsnog zijn er geen ontwikkelingen die aanleiding geven deze
lijn te verlaten.Op dit moment wordt onderzocht hoe het kennisniveau van politie en rechtelijke
macht op het terrein van drugs en geneesmiddelen in het verkeer kan worden
vergroot, opdat men op basis van de bestaande wetgeving beter kan beoordelen
of dergelijke middelen gebruikt zijn. Onlangs heeft een eerste gedachtewisseling
plaatsgehad met de ANWB, 3VO, het Nederlands Huisartsengenootschap en de Koninklijke
Nederlandse Maatschappij ter bevordering der Pharmacie over de manier waarop
de voorlichting aan artsen en apothekers zou kunnen plaatsvinden over het
gebruik van geneesmiddelen die rijveilig zijn.2.3 RijbewijsaangelegenhedenHet rijbewijs vormt een basis voor veel educatief beleid. Het «rijbewijshuis»
staat op dit moment volop in de aandacht. Op 10 maart 2004 heeft ook
een algemeen overleg plaatsgevonden3. Op tal van
onderdelen vindt vooral in het kader van het nieuwe rijbewijsbeleid groot
onderhoud dan wel uitbouw plaats. De doelstelling is tweeledig: verbetering
van de verkeersveiligheid, met name onder beginnende bestuurders
en verbetering van de dienstverlening aan de ruim 9 miljoen rijbewijshouders
in Nederland. Naar verwachting zal het nieuwe rijbewijshuis in 2007 in gebruik
kunnen worden genomen.2.3.1 Rijexamen en rijopleidingHet eerste onderdeel van het nieuwe rijbewijsbeleid is de verbetering
van het rijexamen en de rijopleiding. Het CBR is gevraagd om een nieuw rijexamen
te ontwikkelen, waarbij de nadruk ligt op het toetsen van verkeersinzicht
en risicoperceptie. Het doel is om niet alleen vaardige, maar vooral ook veilige
bestuurders af te leveren. Deze kwaliteitsverbetering van het examen zal doorwerken
in de rijopleiding. Daarbij zal worden gewaakt dat de toegankelijkheid van
het rijbewijs gewaarborgd blijft. Het slagingspercentage voor het rijexamen
is daarvoor een indicatie, maar geen beleidsdoel op zichzelf.Het niveau van de rijopleiding wordt voor een belangrijk deel bepaald
door de rij-instructeur. Bij brief van 29 juni 20041 over de herziening van de Wet Rijonderricht motorvoertuigen 1993 (WRM)
is een aantal voorstellen voorgelegd om de kwaliteit van de rij-instructie
te verbeteren. In het kort:• afschaffing van de VMBO-vooropleidingseis, maar wel een aanbieding
van een geschiktheids-assessment aan de beginnende kandidaat;• het B-certificaat zal dienen als basiscertificaat, de overige certificaten
(A, C, D, F, maar ook specifieke deelcertificaten als theorie-instructie)
vormen een mogelijke uitbouw daarvan;• meer competentiegerichte examinering, waarbij ook een stage onderdeel
van het examen zal uitmaken;• hernieuwde invoering van de verplichte stage voor rij-instructeurs;• de applicatietoets zal worden vervangen door een verplicht te volgen
applicatiecursus.In het antwoord op de vragen van het lid Hofstra2 is verwoord dat het de bedoeling is het Versneld Bijzonder Examen
(VBE) voor buitenlandse rijbewijsbezitters, die in Nederland wonen, per 31 maart
2005 af te schaffen. Dit relatief makkelijke rijexamen, louter bedoeld om
vast te stellen of bezitters van een buitenlands rijbewijs op een verantwoorde
manier aan het Nederlandse verkeer kunnen deelnemen, wordt op grote schaal
misbruikt. De politie heeft zelfs vastgesteld dat het VBE doelwit is van criminele
activiteiten. In overleg met het CBR is ervoor gekozen om het VBE te vervangen
door het reguliere rijexamen. Dit betreft overigens alleen in Nederland woonachtige
houders van buitenlandse rijbewijzen die niet omwisselbaar zijn voor een Nederlands
rijbewijs. De bestaande omwisselingmogelijkheden, zoals die voor rijbewijzen
uit de EU-landen, Liechtenstein, IJsland en Noorwegen, blijven onveranderd.De implementatie van de Rijopleiding In Stappen (RIS) verloopt voorspoedig.
Inmiddels zijn zo'n 850 rij-instructeurs bijgeschoold tot RIS-instructeur.
Bijna 1000 aspirant-bestuurders zijn volgens de RIS-methode opgeleid. Zij
presteren beduidend beter op het rijexamen: hun slagingspercentage ligt 26%
boven het gemiddelde.Sinds kort wordt binnen de RIS een «truckeruurtje» aangeboden.
Toekomstige automobilisten worden zo in de gelegenheid gesteld tijdens hun
rijopleiding een uur mee te rijden op een vrachtwagen om zich bewust te worden
van de beperkingen die het rijden in een vrachtauto met zich mee brengt. Dit
is een initiatief van de brancheorganisatie voor de eigen rijders in het goederenvervoer
over de weg, de Vereniging Eigen Rijders Nederland (VERN), in samenwerking
met het Verkeersveiligheidcentrum Rozendom (VCCR) en de rijschoolhouders
die zijn aangesloten bij de FAM (Federatie Autorijschool Management).Bovendien zal binnen de voor de komende jaren geplande brede voorlichtingscampagnes
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat ook aandacht worden besteed aan
voldoende afstand houden van vrachtwagens.2.3.2 ErvaringsmoduleEen andere manier om de rijopleiding op een hoger niveau te brengen is
de toevoeging van een «ervaringsmodule». Aspirant-bestuurders
die in het kader van hun rijopleiding meer kilometers rijden, bijvoorbeeld
onder begeleiding van een ervaren bestuurder, veroorzaken na het verkrijgen
van hun rijbewijs minder ongevallen. Er wordt onderzocht of de toevoeging
van een «ervaringsmodule» aan de rijopleiding in Nederland te
realiseren is. Daartoe is samen met het ministerie van Defensie een project
gestart. Begin 2005 worden de eerste resultaten verwacht.2.3.3 Nascholing voor (beginnende) bestuurdersVerschillende Europese landen hebben goede ervaringen opgedaan met een
verplichte nascholing voor beginnende bestuurders. Een half jaar na het behalen
van het rijbewijs volgt een extra veiligheidscursus. Nederland neemt met een
eigen proefproject deel aan een Europees onderzoek op dit gebied. Eind dit
jaar worden de resultaten verwacht. Als deze uitwijzen dat de nascholing een
kosteneffectieve maatregel is om de veiligheid onder beginnende bestuurders
te verhogen kan invoering worden overwogen.In het kader van de verplichte periodieke bijscholing van beroepschauffeurs
die voortvloeit uit de richtlijn 2003/59/EC (reeds gemeld in de brief van
16 april 20031) worden de mogelijkheden
onderzocht van een simulatietraining voor beroepschauffeurs, met name voor
vrachtwagenchauffeurs. Hierbij worden risicosituaties waarmee chauffeurs op
de weg kunnen worden geconfronteerd in een simulator trainingsprogramma vormgegeven.De eerste fase van dit onderzoek is inmiddels afgerond en het heeft aangetoond
dat het trainen van risicosituaties op een simulator zeer goed mogelijk is.
Metingen in de simulator geven aan dat het beoogde effect, naast verbetering
van de verkeersveiligheid, ook vermindering van het brandstofverbruik positief
lijkt te zijn. De tweede fase van dit onderzoek, dat momenteel wordt uitgevoerd,
behelst het vergelijken van de simulatorresultaten met de praktijk. Daarbij
wordt gekeken of en in hoeverre het in de simulator vertoonde gedrag overeenkomt
met het gedrag van de chauffeurs in de werkelijkheid met als doel de werkelijke
effecten van de training op de verkeersveiligheid te kunnen bepalen. Verder
wordt ook gekeken hoe lang het geleerde in stand blijft. Het totale onderzoek
zal binnenkort worden afgerond. De vertegenwoordigende organisaties in de
sector (EVO, TLN, KNV, ANWB) zijn intensief bij het onderzoek betrokken. Op
basis van de resultaten van het onderzoek zal een keuze worden gemaakt over
de wijze waarop de verplichte bijscholing in 2008 zal worden vormgegeven.Een van onderdelen uit het maatregelpakket veilig bestelverkeer (zie de
brief van 8 juni 20032 waarin de Tweede
Kamer is geïnformeerd over de stijging van de betrokkenheid van bestel-
en vrachtauto's en het maatregelpakket voor veilig bestelverkeer is toegelicht,
betreft de rijstijltraining. Deze is ontwikkeld om de rijvaardigheid van bestuurders
van bestelauto's op peil te brengen. In de training wordt geleerd verkeersveilig om te gaan met de specifieke eigenschappen van bestelauto's, veilig
te parkeren en veilig te laden en te lossen en risico's in te schatten. Een
positief aspect is dat het bedrijfsleven deze maatregel uit het opgestelde
maatregelpakket «veilig bestelverkeer» zelf heeft opgepakt. Op
deze manier wordt gezamenlijk gewerkt aan een op de praktijk geënte verbetering
van de verkeersveiligheid.2.3.4 Uitbreiding van rijbewijs- of certificaatplichtHet tweede onderdeel van het nieuwe rijbewijsbeleid is de uitbreiding
van de rijbewijs- of certificaatplicht, zodat alle bestuurders van motorrijtuigen
in de toekomst over de vereiste kennis en vaardigheden beschikken voor een
veilige verkeersdeelname. Dit betreft in eerste instantie bromfietsers. In
het Actieplan Jonge Bromfietsers1 is opgenomen
dat het de bedoeling is een bromfietsrijbewijs in te voeren. Daarnaast wordt
gewerkt aan regelgeving rond de veiligheid van het gebruik van brommobielen,
zoals het invoeren van een verplicht brommobielcertificaat met een minimumleeftijd
van 18 jaar, dat is te verkrijgen op basis van een toets met theoretische
en praktische componenten. Overigens had in 2001 70% van de bromfietsers een
bromfietscertificaat en inmiddels is dit percentage opgelopen tot 90.Het streven is op gericht om op termijn alle langzame motorrijtuigen (land-
en bosbouwtrekkers en motorrijtuigen met beperkte snelheid) te voorzien van
een kenteken en van alle bestuurders van deze voertuigen een proeve van bekwaamheid
te vereisen. Als start wordt een certificaat voor langzame motorrijtuigen
ingevoerd dat is te verkrijgen op basis van een theorie-examen. Dit garandeert
dat bestuurders van deze voertuigen over de vereiste regelkennis beschikken.
Houders van een rijbewijs B worden hiervan vrijgesteld. Voor het rijden met
de trekker wordt een trekkercertificaat vereist. Om dit te verkrijgen moet
men naast het bovengenoemde theorie-examen ook een praktijkexamen behalen.
Houders van een rijbewijs C en/of D worden hiervan vrijgesteld, alsook alle
huidige trekkerbestuurders. Het bestaande trekkercertificaat voor jeugdigen
komt te vervallen.2.3.5 Nieuw rijbewijsdocumentHet derde onderdeel van het nieuwe rijbewijsbeleid betreft het rijbewijsdocument.
De RDW is verzocht om de invoering van een nieuw rijbewijsdocument van plastic
op bankpasformaat voor te bereiden. Dit document zal duurzamer, fraudebestendiger
en makkelijker in het gebruik zijn dan het huidige papieren rijbewijs. De
invoering is voorzien voor begin 2006.2.3.6 Medische rijgeschiktheidHet vierde onderdeel van het nieuwe rijbewijsbeleid betreft de medische
geschiktheid voor het rijbewijs. Op 29 juni 20042 heeft de Tweede Kamer de volgende wijzigingsvoorstellen ontvangen:• invoering van een individuele meldingsplicht inzake medische ongeschiktheid;• invoering van een door de huisarts bevestigde «eigen verklaring»
bij de eerste aanvraag van een rijbewijs en bij elke rijbewijsvernieuwing
vanaf 70 jaar (en afschaffen van de verplichte keuring bij elke rijbewijsvernieuwing
boven de 70 jaar);• invoering van een ogentest bij elke rijbewijsvernieuwing vanaf 45
jaar;• daar waar mogelijk in de huidige Regeling eisen geschiktheid 2000
een persoonlijke invulling geven;• opleiding en aanstelling speciale keuringsartsen. Deze voorstellen behoeven een zorgvuldig implementatietraject, alsmede
wijziging van wetgeving. Zoals reeds gemeld, is de invoering van bovenstaande
voorstellen voorzien op 1 januari 2007.Naar aanleiding van een uitspraak van het Europese Hof van Justitie van
juli 2003 moet Nederland haar systeem van medische keuringen voor vrachtwagen-
en buschauffeurs aanpassen. Volgens de huidige regelgeving is een medische
keuring vereist bij de eerste aanvraag van een «groot rijbewijs»
en na het bereiken van de leeftijd van 70 jaar. In de toekomst moeten houders
van een rijbewijs C (vrachtwagen) en D (bus) bij iedere verlenging van hun
rijbewijs een medische keuring ondergaan. De betreffende wijziging van het
Reglement rijbewijzen, met een voorziene invoeringsdatum van 1 oktober
2004, is in juni in de publiciteit gebracht. Tevens is de vervoersbranche
op dat moment rechtstreeks geïnformeerd. Desondanks hebben verschillende
branchepartijen onlangs aangegeven meer voorbereidingstijd nodig te hebben.
Om de branche hierin tegemoet te komen is besloten om de invoeringsdatum uit
te stellen naar 1 januari 2005.2.3.7 Implementatie EU-regelgevingDe wetgeving in de Europese Unie op het gebied van rijbewijzen is bijna
volledig geharmoniseerd. In het afgelopen jaar werd de richtlijn 2000/56 EG
in de Nederlandse regelgeving geïmplementeerd1.Zoals in de brief staat vermeld, wordt tijdens Nederlandse EU-voorzitterschap
aandacht besteed aan de «derde rijbewijs richtlijn». Vooral de
beoogde administratieve geldigheidsduur van 10 jaar van het document voor
categorie A en B (motor en auto) stuit op weerstand van verschillende landen,
die een dergelijke beperking nog niet kennen. Maar beperking van de geldigheidsduur
en daarmee een geleidelijke uitfasering van 135 verschillende rijbewijsmodellen
binnen de EU is wel een belangrijke stap naar verbetering van handhaving en
minder fraudegevoeligheid van het document. Daarnaast zal een politiek akkoord
over het rijbewijsdossier ook een stap zijn naar onder meer de invoering van
een rijbewijs voor bromfietsen;,uitbreiding van het beginsel van de geleidelijke
toegang tot rijbewijzen voor de zwaarste typen voertuigen, invoering van minimumeisen
voor de basiskwalificatie en nascholing van examinatoren.De huidige EU regelgeving kent voor de rijbewijscategorie B+E geen beperkingen
op de grootte van het getrokken voertuig. Van deze «maas» in de
wetgeving wordt gebruik gemaakt door het ontwikkelen van kleine trekkende
voertuigen die zijn afgeleid van bestelwagens met een eigen gewicht van minder
dan 3 500 kg en waarachter steeds grotere aanhangers worden gekoppeld.
Daarbij ontstaan combinaties met een lengte tot 16 meter en een totaal gewicht
van circa 12 ton, waaronder dubbeldeks autotrailers, die geschikt zijn voor
het vervoer van een vijftal personen- en/of bestelauto's. Deze mogen met een
BE rijbewijs worden bestuurd.Bij de discussies rond de derde rijbewijs richtlijn is door Nederland
onder de aandacht van de overige lidstaten gebracht dat er risico's kleven
aan het fenomeen van deze zogenaamde BE-trailers (de Tweede Kamer is hier
eerder over geïnformeerd2). Het BE rijbewijs
is daarvoor nooit bedoeld en de exameneisen zijn daar ook niet op afgestemd.
De onderhandelingen in Brussel hebben veel steun opgeleverd voor het standpunt
dat aan het gebruik van deze combinaties hogere rijbewijseisen moeten worden
verbonden. De inzet is er op gericht om het rijbewijs C1+E in de EU voor dergelijke
combinaties verplicht te stellen. Voor de invoering van het C1 rijbewijs voor
bestelauto's met een laadvermogen van meer dan 1000 kg is in Europees verband
helaas vooralsnog onvoldoende steun gevonden. 2.4 Puntenstelsel rijbewijzenOp 15 juni 20041 heeft de Tweede Kamer
in een algemeen overleg met de ministers van Justitie en Verkeer en Waterstaat
gesproken over de invoering van een puntenstelsel voor rijbewijzen. Daarbij
is aangegeven dat er een systematiek wordt nagestreefd waarbij het puntenstelsel
strafrechtelijk wordt ingekaderd. De bestuurder die binnen vijf jaar na een
strafrechtelijke afdoening opnieuw een ernstig verkeersdelict begaat, verliest
het rijbewijs. Het systeem is voor ernstige verkeersdelicten bedoeld. Dit
puntenstelsel laat de administratiefrechtelijke afdoening van lichte verkeersfeiten
op basis van de Wet Mulder in tact.De Ministers van Justitie en Verkeer en Waterstaat bereiden een wetsvoorstel
voor waarin een puntenstelsel voor rijbewijzen volgens deze systematiek wordt
uitgewerkt. De uitkomsten van het in juni 2004 gehouden algemeen overleg zullen
daarbij worden betrokken. Het wetsvoorstel zal binnenkort in consultatie kunnen
worden gegeven en het kan naar verwachting in de loop van 2005 bij de Tweede
Kamer worden ingediend.Tijdens het algemeen overleg is toegezegd om de Tweede Kamer te informeren
over een door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer uitgevoerde verkenning met
de titel «Aanpak overtredende motorvoertuigbestuurders: puntenrijbewijs
of 2 x geel = rood»2. De samenvatting
van deze verkenning als bijlage 2 bijgevoegd.Uit deze verkenning kan worden afgeleid dat het in Nederland beoogde systeem
waarin iemand bij het tweede ernstige verkeersdelict het rijbewijs kwijtraakt
effectiever is en dat het minder kosten met zich brengt dan de puntenstelsels
zoals deze in enkele omringende landen gelden.2.5 VerkeerseducatieEducatie wordt gericht op scholieren, op (kandidaten voor) het rijbewijs
en op specifieke doelgroepen als alcomobilisten. Daarbij gaat het in de eerste
plaats om de vraag wat de leerdoelen zijn. Momenteel worden de leerdoelen
(de kennis, vaardigheden, attitude en gedrag waarover verkeersdeelnemers in
elke leeftijdsfase zouden moeten beschikken) zodanig in kaart gebracht en
geformuleerd, dat nog dit jaar voor Nederland dezelfde leerdoelen per doelgroep
ontstaan. Diverse organisaties, zoals de decentrale overheden, maatschappelijke
organisaties en natuurlijk de scholen, kunnen hier vervolgens mee aan de slag
gaan.In aanvulling op het verkeersonderwijs op scholen wordt momenteel gewerkt
aan een programma ter verbetering van de risicoperceptie bij jongeren. Met
het oog hierop is in samenwerking met de minister van Onderwijs, Cultuur en
Wetenschap, 3VO en Team Alert een projectplan opgesteld. Uitgangspunt daarbij
is om jongeren in de leeftijdsklasse van 12 tot 15 jaar beter bewust te maken
van de risico's die zij lopen in het verkeer. De intekening voor een wedstrijd
om mee te doen is in mei tot en met augustus 2004 op alle scholen voor voortgezet
onderwijs uitgezet. Indien een voldoende aantal scholen en schoolvestigingen
mee zal doen (minimaal 100) zal de wedstrijd in september 2004 starten.Dit jaar zal voor het tweede jaar financieel worden bijgedragen aan items
over verkeersveiligheid in de Nationale Kinderkrant, die op een groot aantal
scholen voor primair onderwijs verschijnt.Ook wordt sinds 1998 financieel bijgedragen aan «Veilig op Weg»,
een gezamenlijk project van Transport en Logistiek Nederland (TLN) en 3VO.
Basisschoolkinderen worden door middel van theorie- en praktijklessen voorgelicht over hoe zij veilig om kunnen gaan met vrachtwagens in
het verkeer. Tijdens deze lessen wordt onder meer aandacht besteed aan de
dode hoek van vrachtwagens.Om de kennis van de verkeersregels onder verkeersdeelnemers op te frissen
hebben de Regionale en Provinciale Organen voor de Verkeersveiligheid en het
ministerie van Verkeer en Waterstaat in december 2003 de brochure «Verkeersborden
en verkeersregels in Nederland» uitgebracht. Met hetzelfde doel is in
april van dit jaar in het kader van de Europese week van de verkeersveiligheid
het Nationaal Verkeersexamen op de televisie uitgezonden, waarbij de kijkers
thuis konden meedoen. Het is de bedoeling om dit examen jaarlijks op de televisie
te herhalen als onderdeel van de jaarlijkse Nationale Week van de Verkeersveiligheid.2.6 PublieksvoorlichtingPubliekscampagnes zijn een essentieel instrument bij het stimuleren van
veilig verkeersgedrag en het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers
omdat hiermee het effect van bestaande en voorgenomen maatregelen wordt vergroot.2.6.1 Meerjarenprogramma Campagnes VerkeersveiligheidSinds 2003 wordt een strategische campagnebenadering gehanteerd die voortvloeit
uit het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV)1. Het MPCV vormt het kader voor de campagneaanpak tot 2010. Uitgangspunt
is meerjarige samenwerking tussen de betrokken partners (Rijk, decentrale
overheden, politie, Openbaar Ministerie en maatschappelijke organisaties)
zodat de inzet van landelijke massamediale voorlichting, de regionale acties
en de verkeershandhaving tijdens de campagneperiodes optimaal op elkaar zijn
afgestemd. Onderdeel van het MPCV is een systematische monitoring van het
procesverloop en gedragsmatige effecten.De aanpak van het meerjarenprogramma concentreert zich op vier kernthema's:• rijden onder invloed van alcohol;• gebruik van beveiligingsmiddelen in de auto;• agressief (ervaren) rijgedrag;• gebruik van verlichting en reflectie door fietsers.Over deze thema's wordt jaarlijks in periodes van ca. 2,5 maand campagne
gevoerd aan de hand van vaste communicatieformats. Het doel is de beïnvloeding
van kennis, houding, risicoperceptie, gedragsintentie en het feitelijk gedrag
van verkeersdeelnemers. Onderdelen van de aanpak zijn een gemeenschappelijke
communicatiestijl («Daar kun je mee thuis komen»), een gezamenlijke
campagnekalender en een faciliteringsregeling voor decentrale overheden en
politiekorpsen.Omdat de campagnes bijdragen aan respect en verdraagzaamheid tussen weggebruikers
heeft het MPCV prioriteit als een activiteit van het ministerie van Verkeer
en Waterstaat in het nationale waarden- en normendebat.2.6.2 Jaarlijkse campagnekalenderDe implementatie van het MPCV begint merkbaar vruchten af te werpen. De
overkoepelende communicatiestijl («Daar kun je mee thuis komen»)
kent een breed draagvlak bij partners en publiek en wordt inmiddels breed
toegepast in de landelijke en regionale communicatie. Alle betrokken publieke
en private partners (overheden, politie, Openbaar Ministerie en maatschappelijke
organisaties) volgen in hun planning de jaarlijkse, landelijke campagnekalender.
De beoogde brede allianties voor structurele meerjarige samenwerking bij campagnes
krijgen steeds meer vorm. Naast de vaste campagnethema's vindt vanuit het
ministerie van Verkeer en Waterstaat ook facilitering plaats van de regionale
communicatie, met name bij snelheidsgedrag (30km-toolkit, borden voor het
onderliggende wegennet) en het helmgebruik door bromfietsers (borden voor
het onderliggende wegennet, campagne Team Alert).2.6.3 Postbus 51 campagnesDe verkeersveiligheidcampagnes scoren bij de Postbus 51 campagnes zeer
hoog qua bereik (steeds ruim boven de 90%), waardering (ruim boven de benchmark)
en effecten op kennis, houding, risicoperceptie en gedragsintenties.Dit blijkt uit de recent verschenen jaarrapportage over de Postbus 51-campagnes
van 2003 van de Rijksvoorlichtingsdienst. Hoog scoren met name de aspecten
duidelijkheid, het informatieve karakter en een niet-irritante, en niet-betuttelende
aanpak.Uit vergelijkend onderzoek van de Rijksvoorlichtingsdienst komt «BOB»
naar voren als een van de meest succesvolle overheidscampagnes ooit. De combinatie
van voorlichting en handhaving heeft tevens geleid tot een daling van het
alcoholgebruik in het verkeer (zie § 2.2.1). In 2003 is deze campagne
bekroond met een zilveren Effie.De fietsverlichtingcampagne heeft in 2004 een Effie-nominatie opgeleverd
(zie ook § 3.9).Tevens is het gordelgebruik de afgelopen jaren door een combinatie van
voorlichting en handhaving toegenomen, zowel voorin (van 72% in 1998 naar
86% in 2003) als op de achterbank (van 40% in 1998 naar 63% in 2003). Zo is
ook «Goochem het Gordeldier» zeer goed aangeslagen en wordt dit
waarschijnlijk het centrale concept in een pan-Europese campagne gericht op
beveiliging van kinderen in de auto, die in 2005 van start zal gaan. Hiervoor
is op verzoek van de Europese Commissie en in samenwerking met het Belgisch
Instituut Verkeersveiligheid een consortium van tien deelnemende landen opgericht.2.6.4 Het nieuwe rijdenNaast de specifiek op verkeersveiligheid gerichte publiekscampagnes is
het ministerie van Verkeer en Waterstaat recent ook een publiekscampagne gestart
rond «Het Nieuwe Rijden». Hoewel deze campagne primair een milieudoelstelling
heeft, zal het voorgestane type rijgedrag ook positief doorwerken op de verkeersveiligheid.2.7 SnelheidTe hoge snelheid blijft één van de belangrijkste oorzaken
van verkeersonveiligheid.Het bevorderen van de juiste snelheidskeuze is dan ook een belangrijk
aandachtspunt in het verkeersveiligheidbeleid. Belangrijk is in dat kader
een integrale aanpak met maatregelen zowel op het gebied van infrastructuur,
voertuig als gedrag.In regio's met een verkeershandhavingsplan (zie § 2.9) is er
een afname van de gemiddelde snelheid op het onderliggend wegennet geconstateerd,
te weten een halvering van het percentage van overtredingen op wegen met extra
verkeerscontroles en een daling met 10–15% op wegen in de omgeving van
gecontroleerde wegen. Verder kan worden gemeld dat 1 mei 2005 nog steeds haalbaar is als
invoeringsdatum van de maximumsnelheid voor 100 km/u voor bussen die aan de
eisen voldoen1.Op dit moment wordt de haalbaarheid onderzocht van een zekere flexibilisering
van het huidige snelhedenbeleid op autosnelwegen. Hierbij wordt enerzijds
gekeken naar de mogelijkheid om op een aantal wegvakken de snelheid te kunnen
verhogen van 100 naar 120 km/h. Anderzijds wordt bezien of een snelheidsverlaging
rondom de stedelijke gebieden een bijdrage kan leveren aan de verbetering
van de leefomgeving. De resultaten van het onderzoek, waarin ook de verkeersveiligheid
wordt meegenomen, zijn in het najaar van 2004 bekend en deze zullen in deel
3 van de Nota Mobiliteit worden verwerkt.Op de langere termijn kan de intelligente snelheidsassistent (zie § 3.14)
een rol gaan spelen bij het aspect van snelheidsbeheersing. Over dit onderwerp
vindt in EU-verband onderzoek en overleg plaats.2.8 Veiligheidscultuur binnen bedrijvenKenmerkend voor zakelijke rijders is dat deze ook te maken hebben met
opdrachtgevers en veelal een organisatie (management en planner). Deze zijn
van grote invloed op het rijgedrag van bestuurders en dat biedt daarmee ook
aanknopingspunten om maatregelen te nemen. Bedrijven kunnen zeer effectieve
maatregelen nemen om de verkeersveiligheid te verbeteren en het is de moeite
waard om dit te stimuleren. Een voorbeeld van een goede maatregel in de praktijk
is dat een aantal bedrijven een verbod heeft uitgevaardigd voor haar personeel
om te bellen tijdens het rijden.2.8.1 Veiligheidscultuur bij beroepsgoederenvervoerVoor het beroepsgoederenvervoer worden reeds twee concrete producten ontwikkeld,
namelijk een safety scan en een handboek safety culture.De safety scan is een applicatie waarmee transportondernemers zelf een
advies op maat kunnen genereren over maatregelen die voor hun specifieke situatie
geschikt zijn en waarmee zij het aantal schades, het aantal ongevallen en
daarmee ook de kosten kunnen reduceren. Maatregelen als rijstijltraining,
snelheidsbegrenzer, driverecorder en managementactiviteiten, die gericht zijn
op het vergroten van veiligheid, worden hiermee gestimuleerd. De applicatie
zal in november 2004 voor iedereen beschikbaar zijn.In het handboek safety culture wordt aangegeven hoe een vervoerder gevaren
kan herkennen, vermijden, voorkomen en beheersen. Het proces van het identificeren
van risico's, het opstellen van doelstellingen en het evalueren van de geïmplementeerde
verbeteringen wordt met behulp van het handboek stapsgewijs doorlopen. Hiermee
kan een bedrijf een adequaat veiligheidsbeleid opstellen en implementeren.2.8.2 Certificering bestelverkeerSamen met de branche wordt een inventarisatie gemaakt van de mogelijkheden
van certificering van die vervoerders die zich extra inspannen voor verkeersveiligheid.
De gedachte is dat gecertificeerde vervoerders zich positief kunnen onderscheiden
op de markt. 2.9 VerkeershandhavingHandhaving vormt het – uiterst belangrijke – sluitstuk van
het verkeersveiligheidbeleid. Actuele beleidsthema's zijn de aanpak van recidivisten
(zie ook § 2.4), de optimalisering van de regionale verkeershandhaving,
de start van de aanpak van subjectieve verkeersonveiligheid (handhaving op
klachtlocaties) en de invoering van de bestuurlijke boete voor fout parkeren
en stilstaan en voor enkele lichte verkeersovertredingen.Bij brief van 13 oktober 20031 is aangegeven
dat wordt beoogd de handhaving-inspanning op hetzelfde peil te houden als
in 2002.Bij alle 25 regionale politiekorpsen loopt naast de reguliere handhaving
door de politie een regionaal project verkeershandhaving. Dat zijn projecten
waarbij het Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie de politiekorpsen
sinds 1999 faciliteert om, als aanvulling op de normale sterkte, een team
van 28 mensen in te richten en dat zich uitsluitend met verkeershandhaving
bezig houdt. De planmatige aanpak is kenmerkend: er worden ongevalanalyses
gemaakt en op basis daarvan wordt bepaald waar en op welke manier de politie
gaat controleren. Bovendien worden vooraf afspraken gemaakt over het aantal
uren dat het regioteam controles uitvoert. De controles van de regioteams
concentreren zich steeds op de vijf HelmGRAS-speerpunten: helm, gordel, rood
licht, alcohol en snelheid.Een ander kenmerk van een regioplan is het uitgangspunt dat verkeersveiligheid
niet alleen een zaak van justitie en politie is. Om handhaving en infrastructuur
goed op elkaar af te stemmen zijn ook de wegbeheerders betrokken bij de planvorming
en uitvoering. Het ziet er vooralsnog naar uit dat de inzet van de regionale
verkeershandhavingsteams structureel van karakter is. Voorlopig zijn de financiële
middelen in ieder geval ingeboekt tot 2010.Zoals is vermeld in antwoord op kamervragen over de handhaving in 30-kilometerzones2 wordt na de zomer een pilot gestart die aandacht besteedt
aan de problematiek van meer subjectieve aard. Het gaat hierbij om «probleem»
locaties waar met regelmaat wordt geklaagd over het verkeersgedrag. De nadruk
ligt op locaties binnen de bebouwde kom met een probleem dat gerelateerd is
aan het overtreden van de maximumsnelheid. De pilot heeft tot doel een invulling
te geven aan verkeershandhaving op klachtlocaties waarvan burgers zeggen dat
deze onveilig zijn, maar waar het aanwezig overtredinggedrag niet tot aantoonbare
verkeersonveiligheid heeft geleid (de zogenaamde subjectieve onveiligheid).
In dat kader kunnen ook klachten worden ingebracht die betrekking hebben op
het overtreden van de maximumsnelheid in 30-kilometerzones.Conform het kabinetsstandpunt over Interdepartementaal BeleidsOnderzoek
(IBO) – Verkeershandhaving uit 2001 vindt ter verbetering van de samenwerking
tussen de strafrechtelijke en bestuurlijke kolom een aantal pilots plaats
in de regio's Zeeland en Utrecht. De best practices uit deze pilots worden
in 2005 geëvalueerd.Daarnaast is naar aanleiding van de besluitvorming over IBO-Verkeershandhaving
uit 2001 een wetsvoorstel opgesteld over de invoering van een bestuurlijke
boete voor het fout parkeren en stilstaan, alsmede een aantal lichte verkeersdelicten.
Het doel van dit wetsvoorstel is te bewerkstelligen, dat wegbeheerders beter
dan tot dusverre het geval is een integraal parkeerbeleid kunnen voeren. Het
is de bedoeling dat de wegbeheerders de boeteopbrengsten mogen behouden. Het
voorstel is onlangs voor advies naar de Raad van State gezonden
en het zal na ommekomst aan u worden toegezonden.2.10 Agressie in het verkeerTegengaan van agressief verkeersgedrag, met name door bestuurders van
motorvoertuigen, is een aandachtspunt in het verkeersveiligheidbeleid. Zowel
bij de weggebruikers als bij de handhavers bestaat de indruk dat dit maatschappelijk
onaanvaardbare gedrag de laatste jaren toeneemt. Als agressief ervaren gedrag
(zoals te weinig afstand houden, excessief hard rijden en gevaarlijk inhalen)
lokt vaak als reactie weer andere riskante gedragingen uit.Door dat actiereactiepatroon ontstaat het risico van een neerwaartse spiraal
die ten koste gaat van verkeersveiligheid, zowel objectief (ongevallen en
slachtoffers) als subjectief (gevoelens van onveiligheid en angst). Een effectieve
bestrijding van dit gedrag vereist een multidisciplinaire benadering met een
samenhangend pakket maatregelen. Samenwerking tussen wegbeheerders, politie,
justitie, opleidingsinstellingen en maatschappelijke organisaties is daarbij
een randvoorwaarde. Te weinig afstand houden of bumperkleven is de grootste
bron van ergernis en een belangrijke ongeval- en fileoorzaak.Sinds eind jaren '90 is dit probleem aangepakt door middel van een gecombineerde
inzet van handhaving door middel van opvallende en onopvallende surveillance
en voorlichting door onder andere periodiek herhaalde campagnes (zie § 2.6
en 2.9).In het Landelijk Kader Nederlandse Politie hebben de ministers van Justitie
en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties afgesproken dat de politiekorpsen
er gezamenlijk voor zorgen dat het aantal uit staandehoudingen voortgekomen
boetes en transacties over het jaar 2006 toeneemt met minimaal 180 000
ten opzichte van het aantal over het jaar 2002. Het gaat hierbij om het optreden
tegen «kleine» ergernissen en overlast in het publieke domein
zoals agressief verkeersgedrag.2.11 VermoeidheidVermoeidheid speelt een belangrijke rol bij het ontstaan van ongevallen
in het verkeer, ook bij het ontstaan van ongevallen waarbij het beroepsgoederenvervoer
betrokken is. Uit literatuuronderzoek is gebleken dat vermoeidheid onder vrachtwagenchauffeurs
in Nederland naar schatting jaarlijks gepaard gaat met 18 tot 44 verkeersdoden
en 120 tot 300 ziekenhuisgewonden.De oorzaken van het ontstaan van vermoeidheid zijn zeer divers. Uit door
TNO uitgevoerd onderzoek is gebleken dat het ontstaan van vermoeidheid bij
vrachtwagenchauffeurs ook kan liggen in hun privé-leven.Om kennis over en bewustzijn van bijvoorbeeld het belang van een goede
slaap te vergroten, worden voorlichtingsbrochures ontwikkeld voor chauffeurs
en werkgevers, die ook in opleidingen en bijscholingen zullen worden gebruikt.
Deze zijn eind 2004 gereed voor verspreiding. 3. VOERTUIGBELEID OP HET GEBIED VAN VERKEERSVEILIGHEID3.1 AlgemeenInnovatieve voertuigtechnologie wordt steeds belangrijker voor het terugdringen
en beheersen van de verkeersonveiligheid. De mobiliteit neemt immers toe en
mogelijkheden van gedragsbeïnvloeding – nog zonder hulp van ICT
middelen – nemen af. De bijdrage van voertuigbeleid aan de verbetering
van de verkeersveiligheid zal dan ook steeds groter moeten worden. Er is nog
volop ruimte voor de ontwikkelingen van nieuwe technologieën die elk
geleidelijk in het gehele wagenpark zullen worden ingevoerd. Zo waren ABS
en airbags eerst nog (dure) opties; nu zijn er bijna geen nieuwe auto's zonder
deze voorzieningen te koop.Vanuit de voertuigtechnologie wordt er langs twee verschillende lijnen
gewerkt aan de vergroting van de veiligheid. Ten eerste is dit het beperken
van de gevolgen van een ongeval, de passieve veiligheidsvoorzieningen.Op dat punt is er de afgelopen jaren grote vooruitgang geboekt, mede onder
invloed van het Euro NCAP programma (zie § 3.2). De tweede lijn
is die van de actieve veiligheidssystemen, gericht op het voorkomen van een
ongeval. In de komende decennia is hier steeds meer van te verwachten. In
de huidige nieuwe voertuigen zijn bijvoorbeeld steeds vaker geavanceerde elektronische
remsystemen te zien. Daarnaast zullen de komende jaren steeds meer systemen
op de markt komen die de bestuurder ondersteunen bij zijn gewone rijtaak en
die, in de verdere toekomst, deze gedeeltelijk zullen kunnen gaan overnemen.De voertuigindustrie opereert op een mondiale markt. Ook de regelgeving
met eisen aan voertuigen heeft een sterk internationaal karakter; deze wordt
in de European Commission for Europe van de Verenigde Naties (UN-ECE) en in
de EU vastgesteld. De ruimte die lidstaten in de EU nog hebben voor eigen
voertuigbeleid is daarmee zeer beperkt. Hiermee wordt bijgedragen aan onder
meer eerlijker concurrentie verhoudingen, kostenbesparingen, zowel voor de
industrie als voor de consument, en het sneller doorwerken van innovaties.De ruimte voor nationale regelgeving is dan wel gelimiteerd, maar in het
traject voorafgaande aan definitieve besluitvorming kan Nederland, net als
ieder andere speler, de inhoud van regelgeving zoveel mogelijk proberen te
beïnvloeden: door eigen expertise, al dan niet gesteund door onderzoek
instellingen en resultaten van onderzoek, door het zoeken van gelijkgezinde
opvattingen op expertise niveau en uiteindelijk in de politieke stellingname.
Ook in het internationale agenderingsproces van onderwerpen bestaan er mogelijkheden.
Voorts hebben overheden ook mogelijkheden tot stimulering van de invoering
van bepaalde voertuigmaatregelen, zoals de subsidie voor de dode hoek spiegel,
de BPM-kortingsregeling en consumentenvoorlichting via het Euro NCAP testprogramma.Achtereenvolgens zal nader worden ingegaan op de volgende onderwerpen:• European New Car Assessment Programme (§ 3.2);• kinderbeveiligingsmiddelen (§ 3.3);• maatregelen voor vrachtvoertuigen (§ 3.4);• verbod radardetectoren (§ 3.5);• gehandicaptenvoertuigen (§ 3.6);• APK (§ 3.7);• optische en geluidssignalen (§ 3.8);• fietsverlichting (§ 3.9);• verlichting overdag voor motorvoertuigen (§ 3.10); • kentekening van voertuigen (§ 3.11);• elektronische voertuigidentificatie (§ 3.12);• botscompatibiliteit (§ 3.13);• intelligente voertuigen (§ 3.14);• fietsdiefstal (§ 3.15);• vervoer van personen in aanhangers (§ 3.16);• implementatie EU-richtlijnen (§ 3.17).3.2 European New Car Assessment Programme (Euro NCAP))Euro NCAP is en blijft naast wetgeving een van de belangrijkste instrumenten
voor de verbetering van de veiligheid van personenvoertuigen. In 1996, in
het begin van Euro NCAP, was een beoordeling van drie sterren gewoon; nu krijgen
steeds meer auto's de maximale score van vijf sterren. Aangezien een ster
meer de overlevingskans van de inzittenden met 9% verhoogt, betekent dit een
aanzienlijke verkeersveiligheidswinst. Inmiddels zijn vele nieuwe modellen
getest sinds de start van het programma. Het betreft hier met name de populaire
auto's uit het middensegment. Het testprotocol wordt voortdurend aangepast
aan nieuwe ontwikkelingen. Sinds enige tijd worden gordelherinneringssytemen
meegeteld voor de totaalscore en op termijn zullen ook anti-whiplash stoelen
en actieve veiligheidsvoorzieningen worden meegewogen. Daarnaast zal binnen
enige tijd ook de kinderveiligheid (voor auto's geleverd met kinderzitjes)
apart worden getest.3.3 KinderbeveiligingsmiddelenEr wordt nu gewerkt aan de implementatie van de richtlijn die vooral aan
het vervoer van kinderen in privé-voertuigen strengere eisen stelt
(2003/20/EG). Voor kinderen tot 3 jaar wordt het gebruik van een kinderbeveiligingsmiddel
verplicht en voor kinderen in de leeftijd van 3–18 jaar, die niet langer
zijn dan 1,35 meter, wordt het nog slechts in enkele uitzonderingsgevallen
toegestaan geen kinderbeveiligingsmiddel te gebruiken. De voorlichting over
de nieuwe regelgeving start in mei 2005. De aanpassing van het RVV 1990 op
dit punt zal naar verwachting in juli 2005 klaar zijn.Net als auto's voldoen goedgekeurde kinderbeveiligingsmiddelen aan de
wettelijke eisen, maar sommige voldoen daar maar ternauwernood aan en andere
ruimschoots. Door verschillende testmethoden en criteria leverden testen van
consumentenorganisaties soms moeilijk met elkaar in overeenstemming te brengen
resultaten op. Daarom is door een aantal landen en organisaties besloten om,
in navolging van Euro NCAP voor auto's, gezamenlijk criteria en testmethoden
voor kinderbeveiligingsmiddelen te ontwikkelen en te gaan toepassen. Nederland
neemt hieraan deel en betaalt mee aan het voorbereidende onderzoek. Ook de
Europese Commissie steunt het project financieel.3.4 Maatregelen voor vrachtvoertuigen3.4.1 Dode hoekMet de komst van de dodehoekspiegel en van camerasystemen is het zicht
van chauffeurs verbeterd, waardoor het aantal verkeersdoden onder fietsers
als gevolg van ongevallen met rechtsafslaande vrachtwagens aanzienlijk is
gedaald: in de periode 1999–2001 vielen er als gevolg hiervan onder
fietsers jaarlijks zeventien verkeersdoden, in 2002 waren dat er zes en in
2003 zeven. De afstelling van de dodehoekspiegel is een aantal malen onderwerp van
discussie geweest. De afstelling van deze spiegels is een verantwoordelijkheid
van de chauffeur. Deze moet dan wel een mogelijkheid hebben om de spiegels
zo optimaal mogelijk af te kunnen stellen. Het is een goede zaak dat een aantal
partijen het initiatief heeft genomen om zogenaamde spiegelafstelplaatsen
aan te leggen.Ook het verkeerseducatieproject «Veilig op weg» (zie ook § 2.5),
waarbij vrachtwagenchauffeurs aan kinderen in het primair onderwijs leren
hoe zij veilig om kunnen gaan met de dode hoek, is een goed initiatief.Zoals in de brief staat vermeld, wordt in overleg met België, Denemarken,
Duitsland en Luxemburg bezien of het mogelijk is gezamenlijk een oproep te
doen aan de Europese Commissie om voort te maken met de voorbereiding van
een voorstel om het zicht van vrachtwagenchauffeurs aan de rechterzijde van
hun voertuig te verbeteren.3.4.2 Zijafscherming vrachtauto'sOver dit onderwerp is de Tweede Kamer separaat geïnformeerd1.3.4.3 Kantelproblematiek/maatregelenVrachtwagens die scharen of kantelen vormen een probleem voor de verkeersveiligheid
en zijn ook een probleem voor de doorstroming van het verkeer, niet zozeer
vanwege de frequentie waarmee deze ongevallen plaatsvinden, maar vooral vanwege
de grote impact die een dergelijk ongeval kan hebben.Bij kantelincidenten spelen de belading en de stabiliteit van het voertuig
alsmede de eigenschappen van bochten en de snelheid waarmee de bochten worden
genomen een rol. Begin 2003 is het handboek voor het beladen totstandgekomen.
Het Korps Landelijke Politiediensten hanteert dit handboek als norm bij de
handhaving. Tevens zijn door het ministerie van Verkeer en Waterstaat in internationaal
verband kantelstabiliteitseisen ingebracht.Voor wat betreft de bochten is onderzoek uitgevoerd naar de mogelijke
invoering van een nieuw bord dat een chauffeur waarschuwt voor kantelgevaar.
Dit najaar wordt een praktijkproef gestart, waaruit moet blijken of een dergelijk
waarschuwingsbord een effectief middel kan zijn om het aantal kantelongevallen
te reduceren. Indien de effecten hiervan gunstig zijn, wordt overwogen over
te gaan tot landelijke plaatsing van deze waarschuwingsborden voor bochten
met een hoog kantelrisico.3.4.4 Proef met Lane Departure Warning Assistant (LDWA)In september 2003 werd de veldproef met de Lane Departure Warning Assistant
afgerond met een manifestatie in Lelystad (zie ook § 6.2). LDWA
is een systeem dat bestuurders automatisch een signaal geeft als hun voertuig
onbedoeld de rijstrook dreigt te verlaten. Dit is een van de rijtaakondersteunende
systemen waarvan op middellange termijn positieve verkeerseffecten worden
verwacht. Met behulp van praktijkproeven wordt getracht de effecten van dergelijke
rijtaakondersteunende systemen in de praktijk te testen. Verreweg de meeste
(75%) vrachtwagenchauffeurs waren tevreden met het LDWA systeem doordat het
systeem het rijcomfort verhoogde, men alerter werd tijdens het rijden en zich
veiliger voelde.Uit analyses is gebleken dat de huidige LDWA systemen bij volledige invoering
een vermindering kunnen bewerkstelligen van ca 9% van het aantal
slachtoffers dat valt bij verkeersongevallen op 80, 100 en 120 km/u wegen
waarbij vrachtwagens betrokken zijn. Ook kunnen zo'n 11% van de incidentele
files als gevolg van ongevallen worden voorkomen. Door de hoge kosten van
het systeem en de nog enigszins beperkte functionaliteit is algemene invoering
nu nog niet aan de orde. De proef heeft wel heel duidelijk het potentieel
van dit soort systemen aangetoond.3.5 Verbod radardetectorenOp 1 januari 2004 is het verbod op de aanwezigheid van radardetectoren
in motorrijtuigen ingegaan.Het uitvoeren van snelheidscontroles vormt een essentieel onderdeel van
de inspanningen van de overheid om de bestuurders van motorrijtuigen ertoe
te brengen de geldende snelheidslimieten na te leven. De toepassing van de
apparaten waarop dit verbod zich richt zorgt voor een verminderde effectiviteit
van deze controles en vormt aldus een gevaar voor de verkeersveiligheid. In
de periode van 1 januari tot 1 augustus 2004 zijn door de politie
inmiddels 2231 radardetectoren in beslag genomen.Met de invoering van de desbetreffende wettelijke regeling wordt niet
alleen de aanwezigheid van radarverklikkers in of aan een rijdend motorrijtuig
verboden, maar ook het invoeren, te koop aanbieden, in voorraad hebben en
afleveren van de apparaten. Juist door mede de handel te verbieden en hierop
effectief te handhaven, wordt het probleem structureel aangepakt. De Voedsel
en Waren Autoriteit oefent het toezicht hierop uit.3.6 GehandicaptenvoertuigenMet de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, de gemeenten en
alle betrokken organisaties zal overleg worden gevoerd over de aanpassing
van een aantal regels voor het gebruik van gehandicaptenvoertuigen. De hieruit
resulterende aanpassingen zullen naar verwachting in de loop van 2006 kunnen
worden ingevoerd.Er zal onder andere rekening worden gehouden met zaken zoals de plaats
op de weg en de daarbij behorende gedragsregels, de benodigde rijgeschiktheid,
de rijvaardigheid voor verschillende soorten gehandicaptenvoertuigen en het
beperken van het gebruik van gehandicaptenvoertuigen tot bestuurders die ook
daadwerkelijk gehandicapt zijn.3.7 APKIn de motie van het lid Hofstra1 naar aanleiding
van een algemeen overleg op 25 mei 20042
wordt de regering verzocht om inzake de Europese regels over APK-keuringen
te streven naar:1. kleinere verschillen tussen de APK-normen per lidstaat;2. het over en weer kunnen laten keuren van elkaars voertuigen;3. het gebruik van een alternatieve roetmetingsmethode voor dieselmotoren
waarbij minder kans op motorschade ontstaat.Ter uitvoering van deze motie kan het volgende worden opgemerkt.Ad 1:Hoewel «totale harmonisatie» in principe het doel was van
de Richtlijn 77/143/EEG (nu vervangen door 96/96/EG) heeft de Europese Commissie
afgezien van haar plannen om dit te realiseren. Het wordt onhaalbaar geacht,
gezien de grote verschillen in systemen en in de inhoud van de eisen.
Wel wordt, via de gebruikelijke stapsgewijze aanpak, successievelijk een probleemgebied
geregeld. Voorbeelden tot nu toe zijn de remprestaties en de uitlaatgaseisen
(diesel en benzine). Aan deze aanpak zal de regering graag blijven meewerken.Door de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties wordt
gewerkt aan detaillering van de technische eisen (de zogenaamde «Rule
2» bij het Verdrag van Wenen van 1997). De Europese Commissie heeft
aangegeven mogelijkheden te zien om deze «Rule 2» na aanvaarding
over te nemen in de APK-Richtlijn 96/96/EG, waarmee weer een stap gezet zou
kunnen worden naar harmonisatie. Via de RDW is het ministerie van Verkeer
en Waterstaat hierbij betrokken.Ad 2:Zowel op Europees niveau (Commissie, CITA) als door de RDW wordt gekeken
naar deze optie. Het moet de mogelijkheid verschaffen om de auto in een ander
land te laten keuren, op basis van de eisen uit het land van (kenteken)registratie.
Dit zou dan bij een beperkt aantal aangewezen keuringsstations kunnen gebeuren.
Momenteel is de RDW met Belgische autoriteiten bezig deze aanpak uit te werken.
Vervolgens dient te worden bezien of dit ook met andere landen kan worden
geregeld.Ad 3:Met het beschikbaar komen van de huidige generatie roetmeters is het mogelijk
geworden de roetmeting in de voeren in de APK via een wijziging van de Europese
richtlijn uit 1992. Inmiddels hebben we in ons land circa zeven jaar ervaring
met de roetmeting; in sommige andere landen wordt deze methode reeds langer
gebruikt. Bij invoering in ons land zijn in de eerste maanden zo'n 40 schadegevallen
aangemeld. Er is toen niet aangetoond dat de schade door de meting werd veroorzaakt.
Vaak was er sprake van (ernstig) achterstallig onderhoud. Het is juist de
verdienste van deze keuring dat hierin grote verandering is opgetreden. Alleen
al vanwege het risico dat een slecht onderhouden motor schade zou kunnen oplopen
worden dieselmotoren tegenwoordig veel beter onderhouden. Verder worden er
al jaren weinig schadegevallen meer gemeld.De Europese Commissie is nu in overleg met de lidstaten om te bezien of
bij de typekeuring ook op uitstoot van kleinere (roet) deeltjes kan en moet
worden getest. Deze kleinere deeltjes zouden nog schadelijker zijn dan de
wat grotere, waarop nu wordt gekeurd. Hiervoor wordt een andere meetmethode
ontwikkeld. Mogelijk kan deze methode later ook in de APK worden benut.3.8 Optische en geluidssignalenHet advies van de interdepartementale werkgroep Optische en geluidssignalen
is door TNO tegen het licht gehouden. Mede op basis van de aanbevelingen van
TNO zullen het Voertuigreglement, het RVV 1990 en de Regeling optische en
geluidssignalen worden aangepast. Het betreft onder anderen technische aanpassingen,
aanpassing van gedragsregels en de selectie van diensten die voorrangssignalen
mogen voeren. Naar schatting zal dit in het 4e kwartaal van 2005 gereed zijn.3.9 FietsverlichtingEr is een forse toename geconstateerd van het aandeel fietsen dat verlichting
voert nadat in 2003 een landelijke campagne is gevoerd, namelijk een stijging
van 15 procentpunt als nationaal gemiddelde met als uitschieter de politieregio
Amsterdam-Amstelland (verdubbeling van 30 naar 60%).Een werkgroep met vertegenwoordigers van de RAI, fiets- en fietsverlichtingsfabrikanten
en het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt aan een voorstel voor de
aanpassing van de wettelijke eisen aan fietsverlichting. Dit betreft de verplichting
van een witte voorreflector voor op de fiets en nadere eisen aan de verlichting.
Naar verwachting kan het voorstel begin 2005 in procedure worden gebracht.3.10 Verlichting overdag voor motorvoertuigenDe Europese Commissie heeft een uitgebreid onderzoek laten uitvoeren naar
de effecten van het voeren van verlichting overdag. De reeds bestaande onderzoeksresultaten
werden als onvoldoende doorslaggevend beschouwd. In de loop van dit jaar wordt
de bekendmaking van de onderzoeksresultaten verwacht, alsmede aanbevelingen
aan de lidstaten op basis hiervan en mogelijke plannen voor voertuigeisen.3.11 Kentekening van voertuigenHet rijden op een brom- of snorfiets is zeer onveilig. Terwijl de brom-
en snorfietsen minder dan 1% van de mobiliteit voor hun rekening nemen, is
bijna 10% van de verkeersdoden en bijna 20% van de verkeersgewonden een brom-
of snorfietser.Eén van de maatregelen om hier verbetering in te brengen is het
kentekenen van alle brom- en snorfietsen. Het kentekenen maakt de handhaving
efficiënter. Dat leidt tot een beter verkeersgedrag van brom- en snorfietsers.
Bovendien kan effectiever worden opgetreden tegen berijders van opgevoerde
exemplaren. De SWOV verwacht een daling van de verkeersslachtoffers in deze
categorie met 10%, of te wel jaarlijks 10 verkeersdoden en 300 ziekenhuisgewonden
minder. Het kentekenen start op 1 september 2005. Op 1 januari 2007
moeten alle brom- en snorfietsen van een kenteken zijn voorzien. Het wetsvoorstel
ligt thans voor advies bij de Raad van State.Zoals in § 2.3.4 is aangegeven, wordt er naar gestreefd om op
termijn alle langzame motorrijtuigen (land- en bosbouwtrekkers en motorrijtuigen
met beperkte snelheid) te voorzien van een kenteken.3.12 Elektronische VoertuigidentificatieElektronische Voertuigidentificatie (EVI) is een systeem dat elektronisch
op afstand de identiteit van een voertuig vaststelt. Het kan daardoor als
instrument dienen voor een hele reeks van toepassingen.EVI is opgenomen in het Europe Action Plan waarover de regeringsleiders
in 2000 een besluit hebben genomen. Maar daaraan is vervolgens vooral door
het ministerie van Verkeer en Waterstaat hard aan getrokken om dit stevig
op de agenda in Brussel te krijgen. En met succes.Naast Nederland participeren ook het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, België/Vlaanderen
en Noorwegen in een studie van de Europese Commissie naar de haalbaarheid
van EVI op Europees niveau. De studie is inmiddels afgerond en de resultaten
tonen aan dat EVI een haalbare zaak lijkt en het waard is om een volgende
stap naar een mogelijke introductie te zetten. Daarbij zijn de «heikele»
punten die bij een afweging specifieke aandacht moeten krijgen (zoals met
name privacy, veiligheid, acceptatie) op een rij gezet. Tevens geeft de studie
enkele mogelijke invoeringsscenario's. De mogelijke toepassingen, inclusief
soms daaraan verbonden consequenties zijn bewust niet aan de orde gesteld,
om de discussie over de meest basale vorm van EVI niet hierdoor te laten afleiden.
Ieder land moet voor zich zelf uitmaken welke rol het voor EVI ziet weggelegd
en waarvoor het EVI wil inzetten, maar nu al zal duidelijk zijn
dat EVI een bijdrage kan leveren aan een efficiëntere handhaving en daarmee
ook aan verkeersveiligheid.Mogelijk komt EVI aan de orde in de informele ministeriële bijeenkomst
van Transport, Telecom en Energie ministers die op 19 en 20 november
2004 in Rotterdam wordt gehouden als onderdeel van de discussie over ITS-toepassingen.3.13 BotscompatibiliteitDe passieve veiligheid voor de inzittenden van het voertuig is de afgelopen
jaren weliswaar sterk verbeterd, maar er is weinig vooruitgang geboekt in
het verminderen van het letstel dat aan de botspartner wordt toegebracht.
Voor eisen aan de voorkant van personenauto's om het letsel van aangereden
voetgangers te beperken is vorig jaar een richtlijn aangenomen (2003/102/EG).
Maar in geval van een botsing tussen een licht en een zwaar voertuig of tussen
voertuigen met een laag en een hoog aangrijpingspunt komen de inzittenden
van het lichtste en het laagste voertuig er slecht af. Zo vormen bijvoorbeeld
Sports Utility Vehicles (SUV's), die zowel zwaar als hoog zijn, een flink
risico voor andere auto's. Daarom wordt thans in opdracht van de Europese
Commissie onderzocht op welke wijze dit probleem zou kunnen worden ondervangen
(zie ook § 3.1).3.14 Intelligente voertuigenStap voor stap worden voertuigen steeds intelligenter. Meestal zijn nieuwe
voorzieningen op comfort gericht, denk aan navigatiesystemen of de (actieve)
cruise control1.Deze voorzieningen hebben vaak ook een positief effect op de verkeersveiligheid.
Daarnaast wordt de installatie van intelligente actieve veiligheidsvoorzieningen
en rijtaakondersteunende systemen steeds gebruikelijker. Vanwege het grote
potentieel dat dit soort technologie voor het verkeer- en vervoersysteem heeft,
zijn deze ontwikkelingen van groot belang. Daarom is dit onderwerp ook voor
de VERONA 2 conferentie op de agenda gezet.Om deze ontwikkelingen verder te stimuleren en om de voortgang te monitoren
participeert het ministerie van Verkeer en Waterstaat in diverse onderzoeksprogramma's
van de Europese Unie. Het gaat hier onder andere om onderzoek naar verbetering
van zowel actieve als passieve veiligheidsvoorzieningen, de eisen aan de mens-machine
interface en rijtaakondersteunende systemen zoals ISA of LDWA (zie ook § 3.4.4).
Ook tijdens de VERONA 2 conferentie zal aan de orde komen hoe deze ontwikkelingen
kunnen worden gestimuleerd (zie punt 5 in de brief). Hierbij kan ook worden
verwezen naar een toezegging aan het lid Hofstra in het algemeen overleg op
19 februari 20042, namelijk dat de automatische
voertuiggeleiding wordt ingebracht bij de discussie over veilige en intelligente
voertuigen. De inbreng zal plaatsvinden in genoemde VERONA-conferentie. Deze
toezegging wordt hiermee als uitgevoerd beschouwd.Als onderdeel van het maatregelenpakket veilig bestelverkeer (zie ook
§ 2.3.3) wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor nationale
invoering van systemen zoals de intelligente snelheidsassistent (ISA) voor
bestelauto's. Indien het vooruitzicht daarvoor goed is, zal worden overwogen
een gedegen proef te laten uitvoeren. Als uit het onderzoek blijkt dat de
invoering van ISA voor het bestelverkeer op korte termijn moeilijk haalbaar
lijkt, zullen de mogelijkheden van andere snelheidsbeperkende maatregelen
worden bezien om de snelheid van bestelauto's te beperken, zoals een toerental-
en/of snelheidsbegrenzer.3.15 FietsdiefstalJaarlijks worden er in Nederland zo'n 750 000 fietsen gestolen. De
kans op fietsdiefstal is voor veel mensen een reden om op een oude fiets te
rijden. Deze keuze kan de verkeersveiligheid nadelig beïnvloeden. Ook
is de kans op diefstal vaak een reden om de fiets voor sommige verplaatsingen
thuis te laten.Het ministerie van Verkeer en Waterstaat participeert in een publiek/privaat
samenwerkingsproject voor de aanpak van fietsendiefstal. Trekker van dit project
is het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Andere deelnemers
zijn het ministerie van Justitie, de VNG, de Politie, de Stichting Aanpak
Voertuigcriminaliteit, het Openbaar Ministerie, de ANWB, de RAI, de BOVAG,
het Verbond van Verzekeraars en de Fietsersbond. De ambitie van het Rijk is
om zodanige randvoorwaarden te creëren dat een effectieve aanpak door
politie en decentrale overheden mogelijk is. Over de inzet van het Rijk en
de voortgang van de aanpak is de Tweede Kamer geïnformeerd in het antwoord
op vragen van het lid Gerkens1 en in de brief
die de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksaangelegenheden heeft
opgesteld in antwoord op vragen van de leden Gerkens, Dijksma en Duyvendak2.Belangrijk onderdeel van de aanpak is de realisatie van een diefstalregister
bij de RDW. Met dit register kan de politie op basis van een framenummer of
tagnummer nagaan of een fiets al dan niet gestolen is. Sinds 1 juli 2003
zijn alle politieregio's aangesloten op dit register. Er wordt nog gewerkt
aan een koppeling van de bedrijfsprocessystemen van de politie aan het register
van de RDW, waardoor bij aangifte automatisch een diefstalsignaal bij de RDW
wordt geplaatst. Naar verwachting is deze automatische koppeling begin 2005
gereed.Een volgende stap is het openstellen van het register voor branche en
publiek met name in het kader van de helingbestrijding. Het is de bedoeling
dat bij invoering van een framenummer of tagnummer zichtbaar is of de betreffende
fiets al dan niet als gestolen bekend staat. Op dit moment buigt het College
Bescherming Persoonsgegevens zich over de privacyaspecten van dit voornemen.Er is in de aanpak bewust gekozen voor registratie van gestolen fietsen
in plaats van de registratie van alle fietsen, zoals soms wordt voorgesteld.
Voor de aanpak van fietsdiefstal is diefstalregistratie voldoende. Een betrouwbare
registratie van alle fietsen kan alleen in de vorm van kentekening. Dat is
voor fietsen niet de meest voor de hand liggende oplossing. Het brengt veel
administratieve handelingen en hoge kosten (vergelijkbaar met de kosten van
kentekening van motorvoertuigen) voor de burger met zich.Op initiatief van de branche bestaat er overigens al een vrijwillige registratie
van nieuwe fietsen via het RAI Data Centrum (inmiddels al 2,5 miljoen geregistreerde
fietsen). Er is een koppeling gelegd tussen dit register en het diefstalregister.
Voor het diefstalregister kunnen deze gegevens uitsluitend gebruikt worden
als extra check op de juistheid van de aangiftegegevens. 3.16 Vervoer van personen in aanhangersEr wordt veel moeite gedaan om de veiligheid van inzittenden van motorvoertuigen
te verhogen, onder andere in de vorm van kooiconstructies, autogordels, airbags
en kinderbeveiligingsmiddelen. De eisen aan voertuigen en aan de kwaliteit
en het gebruik van beveiligingsmiddelen worden in EU-verband steeds verder
aangescherpt.Tegen deze achtergrond is het vervoer van personen in aanhangwagens en
ruimten die bedoeld zijn voor bagage of lading natuurlijk volledig uit den
boze. Dit werd vorig jaar bevestigd door een gruwelijk ongeval waarbij enkele
kinderen om het leven kwamen die op een aanhanger achter een trekker werden
vervoerd. Er is geen uitgesproken Europese regelgeving op dit gebied, dus
hieraan dient op nationaal niveau gestalte te worden gegeven, zoals bijvoorbeeld
in België is gebeurd.Op dit moment kan ook in Nederland tot op zekere hoogte tegen het vervoeren
van personen in laadruimten en aanhangwagens worden opgetreden, namelijk op
basis van Artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994, het zogenaamde kapstokartikel,
en wel als door de wijze van vervoer het verkeer in gevaar wordt gebracht
of kan worden gebracht. In de praktijk komt dit er op neer dat, behoudens
zeer aperte gevallen van onveilig vervoer, alleen kan worden opgetreden als
er een ongeval met slachtoffers heeft plaatsgevonden.Vooral uit preventief oogpunt bereid ik daarom een gericht verbod voor.
Er wordt daarbij wel gezorgd voor een ontheffingsmogelijkheid, met name voor
corso's en zogenaamde wegtreintjes. Dat zijn combinaties van een motorvoertuig
en een of meer aanhangers die doorgaans op privé-terrein, zoals attractieparken,
rijden maar soms ook (met ontheffing) gebruik maken van de openbare weg.3.17 Implementatie EU-richtlijnenZoals gezegd is de voertuigwetgeving in de Europese Unie bijna volledig
geharmoniseerd.In het afgelopen jaar werden de onderstaande richtlijnen op gebied van
voertuig in de Nederlandse regelgeving geïmplementeerd: Richtlijninhoudinwerkingtreding (publicatie) 98/77/EGemissies (LPG/CNG)19/12/03 (Stb. 517) 2002/7/EGmassa's en afmetingen17/09/03 (Stb. 361) 2003/19/EGmassa's en
afmetingen01/10/03 (Stcrt. 189)2001/92/EGveiligheidsruiten31/10/03 (Stb. 416)2002/24/EGgoedkeuring
2-/3-wielers05/11/03 (Stb. 428)2001/85/EGbussen02/12/03 (Stb. 484)2001/11/EGsnelheidsbegrenzer
APK01/01/04 (Stb. 541)2003/26/EGuitlaatemissies01/01/04 (Stcrt. 225)2003/27/EGcontrole uitlaatemissies
APK01/01/04 (Stb. 518)2001/56/EGverwarming25/02/04 (Stb. 60)1999/37/EGkentekenbewijs01/06/04 (Stb. 219)2003/102/EGvoetgangerbescherming20/08/04 (Stb. 401)2003/77/EGgoedkeuring
2-/3-wielers04/09/04 (Stcrt. 233)2004/78/EGverwarming30/09/04 (Stcrt. 138)4. INFRASTRUCTUURGERICHT VERKEERSVEILIGHEIDBELEID OP HET
HOOFDWEGENNET4.1 AlgemeenHet hoofdwegennet valt onder de verantwoordelijkheid van het Rijk. In
het gehele infrastructuurbeleid wordt aandacht besteed aan het aspect veiligheid.
Het hoofdwegennet is relatief veilig. De veiligheid staat echter onder druk.
Vorig jaar is namelijk het aantal slachtoffers op het hoofdwegennet voor het
eerst sinds jaren gestegen. Dit is een signaal om het veiligheidsbeleid een
hogere prioriteit te geven.In dit hoofdstuk zal achtereenvolgens ingegaan worden op:• beheer en onderhoud (§ 4.2);• benutting (§ 4.3);• aanleg (§ 4.4);• maatregelen gericht op de motorfiets (§ 4.5);• overwegenbeleid (§ 4.6).4.2 Beheer en onderhoudIn totaal wordt jaarlijks circa € 0,7 miljard aan beheer en
onderhoud op het hoofdwegennet besteed. Het grootste deel van dit budget is
bestemd voor instandhoudingmaatregelen. Hiermee wordt tevens bereikt dat het
huidige (hoge) veiligheidsniveau van rijkswegen gehandhaafd blijft. Daarnaast
is er een budget van enkele miljoenen euro's voor niet tracé/mer-plichtige
maatregelen ter verbetering van de veiligheid.De bijdrage van instandhouding aan veiligheid is niet direct meetbaar,
maar wel evident. Als instandhouding niet goed wordt gepleegd, zullen de negatieve
effecten op de veiligheid merkbaar zijn. Doordat de instandhouding wel goed
gebeurt, is het effect niet merkbaar.Maatregelen die het grootste effect hebben op veiligheid zijn:• het tijdig vervangen van de deklaag van de weg (voordat gaten in
de weg komen, de stroefheid onvoldoende wordt en voordat de spoorvorming te
diep wordt);• het tijdig vervangen van de geleiderail (voordat roestvorming de
functionaliteit aantast);• het aanbrengen van onoverschrijdbare afzettingen (barrièrs)
tijdens het onderhoud ten behoeve van de veiligheid van de wegwerkers, het
aangeven van snelheidslimieten en aanbrengen van tijdelijke (gele) belijningen
ten behoeve van de veiligheid van de automobilist;• vervangen van kapotte verlichting;• gladheidbestrijding;• onderhoud van wegmarkeringen;• onderhoud van verkeerssignaleringssystemen.Recent is door Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen besloten tot
invoering van zogenaamde essentiële herkenbaarheidkenmerken. Het gaat
daarbij om as- en kantmarkering.Op stroomwegen – niet zijnde autosnelwegen – is een dubbele
asmarkering met een groene vulling het kenmerk (in uitzonderingsgevallen onderbroken)
en een doorgetrokken kantmarkering.Op gebiedsontsluitingswegen gaat het om een gewone dubbele asmarkering
en een onderbroken kantmarkering.Het kenmerk van erftoegangswegen is, dat er geen asmarkering en (facultatief)
geen of een onderbroken kantmarkering is.De idee is dat de weggebruiker aan de weg moet kunnen herkennen wat voor
wegtype het betreft en welke snelheid daarop is toegestaan. Dit wordt gerealiseerd
door per wegtype een kenmerkende belijning in te voeren. Dit
zal worden meegenomen met het periodieke onderhoud van de wegen. Om de invoeringstijd
te verkorten wordt nog gezocht naar versnellingsmogelijkheden. De autosnelwegen
voldoen nu reeds aan de criteria van herkenbaarheid.In vervolg op een eerdere toezegging inzake een uitvoeringskader voor
verlichting langs snelwegen heeft Rijkswaterstaat enkele studies en onderzoeken
verricht naar verlichting, te weten een langdurige praktijkproef naar de praktische
toepasbaarheid van dynamische verlichting, een uitgebreid onderzoek naar de
effecten van verlichting op de gruttopopulatie, een proef met oriëntatieverlichting
op de Utrechtse Heuvelrug, twee veldexperimenten naar de werkbelasting en
het rijgedrag van weggebruikers tijdens duisternis. Dit heeft geleid tot een
nieuw verlichtingsbeleid. Meer dan voorheen zal er rekening worden gehouden
met factoren die de rijtaak verzwaren, zoals in geval van spitsstroken, waarbij
de rijstroken in het algemeen minder breed zijn dan de reguliere rijstroken.Daarnaast zal zowel bij de eerste aanleg van verlichting als bij vervanging
van bestaande verlichting in het vervolg in plaats van conventionele verlichting,
die alleen kan worden aan- en uitgeschakeld, een schakelregime van dynamische
verlichting met de schakelniveaus van 100%, 20% en 0% worden toegepast. Naast
duisternis zal dit regime worden gebaseerd op de omstandigheden ter plaatse:
de actuele verkeersintensiteiten, de aanwezigheid van natuurgebieden, weersomstandigheden,
werk in uitvoering en calamiteiten. Om kapitaalsvernietiging te voorkomen
zal de vervanging van bestaande verlichting geschieden aan het eind van de
levensduur van de bestaande verlichting.De toezegging kan hiermee als ingelost worden beschouwd.4.3 BenuttingMet benuttingmaatregelen wordt de capaciteit van een bestaande weg vergroot.
De gevolgen voor de verkeersveiligheid verschillen per maatregel. Zo is het
effect van de verkeerssignaleringssystemen positief. Uitgegaan wordt van een
reductie van 25% van het aantal ongevallen en een reductie van 45% van de
secundaire ongevallen.Een vrij recent ingevoerde maatregel betreft het inzetten tijdens de spits
van de vluchtstrook of door herverdeling van de rijbaan een extra rijstrook
te creëren aan de linkerzijde van de rijbaan, de zogenaamde spits- en
plusstroken en de vorming van bufferstroken. In een aantal gevallen worden
de bestaande rijstroken hiervoor versmald. Door de afname van de uitwijkruimte
voor bestuurders en de versmalling van rijstroken neemt het veiligheidsrisico
voor bestuurders toe. Tevens kan de bereikbaarheid voor hulpdiensten worden
bemoeilijkt. Dit wordt gecompenseerd door het aanbrengen van signalering en
pechhavens en, waar nodig, verlaging van de maximumsnelheid en intensivering
van de handhaving. Daarnaast wordt voor alle Spoedwetprojecten een calamiteitenplan
opgesteld. Tenslotte wordt er, omdat er nog weinig harde gegevens bekend zijn
van de effecten van deze maatregelen, goed gemonitord. De eerste resultaten
geven aan dat het aantal kop-staartbotsingen bij de inzet van spits- en plusstroken
vermindert. De verwachting is dat het uitgangspunt, dat de veiligheid door
de genoemde maatregelen niet mag verslechteren, gehaald zal worden.4.4 AanlegDe aanlegprojecten hebben alle ten doel om de bereikbaarheid, de veiligheid
en de leefbaarheid te verbeteren. Het zwaartepunt is voor elke project anders. De meeste aanlegprojecten hebben als primaire doelstelling de verbetering
van de bereikbaarheid. Dit heeft een indirect positief effect op de veiligheid.
Door de afname van het aantal files vermindert het aantal kop-staartbotsingen
aan de achterkant van de files. Daarnaast neemt het sluipverkeer op het onveiligere
onderliggend wegennet af als de doorstroming op de veiligere hoofdwegen verbetert.
Een voorbeeld is de A73 Venlo-Maasbracht, een nieuwe noord-zuid schakel in
midden-Limburg. Dit project is primair vanuit bereikbaarheid opgezet. Nu maakt
het verkeer nog gebruik van de N271 en N273. Op de N273 zijn tussen 1993 en
2000 34 verkeersdoden en 387 letselslachtoffers gevallen.Een aantal projecten, dat tot en met 2010 wordt gerealiseerd, heeft als
primaire doelstelling het verbeteren van de veiligheid. Dit betreft:• N31 Zurlich-Harlingen; aanbrengen van een fysieke scheiding tussen
de rijrichtingen;• N31 Leeuwarden-Drachten; verbreding tot 2x2 stroken, aanleg aquaduct
en voltooiing klaverblad;• N37 Hoogeveen-Holsloot-Emmen-Duitse grens; voor een gedeelte ombouw
tot autosnelweg en voor een gedeelte ombouw tot 2x2-strooks autoweg;• N30 Rijksweg 12-Postweg: omleiding rond Ede;• N50 Ramspol-Ens; vervanging van de Ramspolbrug;• N9 Koedijk-De Stolpen; aanleg ontbrekend deel parallelweg en aanleg
ongelijkvloerse kruisingen;• A12 Den Haag-Gouda; benuttingsmaatregelen;• A15 Europaweg; aanleg ongelijkvloerse kruisingen, aparte bruggen
voor weg en spoor, aanleg Calandtunnel;• A15 Hardinxveld-Giessendam-Sliedrecht; reconstructie aansluitingen
en aanpassing onderliggend wegennet;• N57 Veersedam-Middelburg; gedeeltelijke ombouw tot 2x1 strooks
weg, aanleg parallelwegen en fietspaden, aanleg aquaduct;• N61 Hoek-Schoondijke; fysieke scheiding rijrichtingen, aanleg parallelweg,
gedeeltelijke verbreding, aanleg rotondes;• A50 Eindhoven-Oss; aanleg autosnelweg;• A59 Rosmalen-Geffen; ombouw van 2x2 strooks autoweg tot autosnelweg.4.5 Maatregelen gericht op de motorfiets4.5.1 Ongevalproblematiek motorrijders op autosnelwegenBij circa 2% van de ongevallen op autosnelwegen is een motorrijder betrokken.
In overleg met de sector zijn de belangrijkste probleemvelden benoemd en mogelijke
maatregelen geïnventariseerd ter verbetering van de veiligheid van motorrijders.
De vijf meest belovende oplossingsrichtingen hadden enerzijds betrekking op
het verbieden, weghalen of verplaatsen van objecten langs de weg en anderzijds
op het aanpassen van de «opvangconstructie» langs de weg, waaronder
het monteren van een extra plank onder de huidige geleiderailconstructie.4.5.2 Vermijden van objecten in de wegbermDe ideeën met betrekking tot het zo veel mogelijk vermijden van objecten
in de wegberm zijn uitgewerkt en ingebracht in een handboek. De ontwerper
van een nieuwe weg krijgt daarmee aangereikt welke stappen hij dient te doorlopen
om tot een optimaal – zo veel mogelijk obstakelvrij – ontwerp
te komen voor motorrijders. De publicatie gaat onder andere in op het plaatsen
van lichtmasten in de binnenbocht in plaats van in de buitenbocht,
het combineren van obstakels om de kans op aanrijding te verminderen en het
aanbrengen van grondwallen in plaats van geleiderails.4.5.3 Toepassen van motorvriendelijke geleiderailOp het knooppunt Muiderberg (A1/A6) is een pilot gestart met een motorfietsvriendelijke
geleiderail langs een verbindingsweg. Het betreft hier een extra plank onder
een geleiderail langs een verbindingsweg met relatief veel ongevallen. Bij
het volgen van die pilot is aandacht voor de montage van de constructie en
het beheer en onderhoud, zowel de normale instandhouding als het herstel na
aanrijdingen. Ook komen eventuele zaken aan de orde die de weggebruiker in
het voorbij rijden opvallen of bij een aanrijding naar voren komen.De pilot is nog niet afgerond, waardoor er nog geen definitieve resultaten
te melden zijn. Bij de pilotlocatie is tot nu toe nog geen enkel ongeval geregistreerd
waarbij een motorrijder de geleiderailconstructie heeft geraakt.Vooruitlopend op de resultaten kan echter al wel worden gesteld, dat naast
de vermeende voordelen bij een aanrijding door een motorrijder ook bepaalde
nadelen kleven aan de hier toegepaste constructie. Zo kunnen de huidige maaimachines
niet worden gehanteerd en is het lastiger schades te repareren. De beheer-
en onderhoudskosten nemen hierdoor toe. Verder is in verband met de extra
planken voor de motorrijders een zwaarder type geleiderail toegepast dan standaard
is voor deze situatie. Een zwaarder type geleiderail geeft bij een aanrijding
met een personenauto iets minder mee, waardoor mag worden verondersteld dat
de letselkans voor inzittenden van personenauto's ook enigszins toeneemt.4.5.4 Meest effectieve plaatsen bepalen voor eventuele
motorfietsvriendelijke geleiderailOm de meest effectieve plaats te bepalen voor eventuele motorvriendelijke
geleiderail is een drietal situaties beschouwd en vergeleken. Dat betreft
de toepassing van een dergelijke rail langs het totale hoofdwegennet (1),
langs alleen alle verbindingswegen in de knooppunten (2) en langs alleen de
krappe bogen in de verbindingswegen (3). Uit die vergelijking blijkt dat de
effectiviteit van de rail in knooppunten duidelijk groter is dan de gemiddelde
effectiviteit bij toepassing op het totale hoofdwegennet.Het meest voor de hand ligt een toepassing in krappe bogen van verbindingswegen
in knooppunten.In Zweden zijn langs een groot deel van het wegennet zogenaamde cablebarriers
geplaatst. Of dit ook in Nederland toepasbaar is, is niet zeker. Dit hangt
onder meer samen met de intensiteit van het verkeer en de wegbreedte. De provincie
Overijssel overweegt een proef. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zal
de eventuele proef nauwlettend volgen. Een specifiek aandachtspunt is de veiligheid
voor motorrijders. 4.6 OverwegenbeleidOp 14 juli 20041 heeft de Tweede Kamer
de Trendanalyse 2003 ontvangen waarin onder meer wordt ingegaan op trends
in de veiligheid van de overwegen.In het najaar van 2004 verschijnt de geactualiseerde tweede kadernota
voor de railveiligheid Veiligheid op de rails
waarin ook het overwegenbeleid wordt geëvalueerd en geactualiseerd.
Naast de uitkomsten van de trendanalyse wordt bij de actualisatie van het
overwegenbeleid ook de motie Duyvendak c.s.1
en de beantwoording van kamervragen van het lid Duyvendak c.s.2 inzake het sluiten van spoorwegovergangen betrokken. 5. MONITORING EN EVALUATIE VAN BELEIDSONDERWERPENIn dit hoofdstuk wordt ingegaan op een tweetal belangrijke onderdelen
van het beleidsontwikkelingsproces, namelijk op welke wijze de monitoring
van beleidseffecten wordt opgezet (§ 5.1) en over welke onderwerpen
evaluaties zijn uitgevoerd (§ 5.2).5.1 Monitoring van beleidOm een vinger aan de pols te houden hoe de verkeersveiligheid zich ontwikkelt
en wat het effect is van maatregelen zal in het kader van de Nota Mobiliteit
een monitor worden ontwikkeld. Deze monitor zal in ieder geval een aantal
belangrijke elementen van de verkeersveiligheid en de beleidseffecten van
maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid volgen. Daarnaast zullen
er met de decentrale overheden afspraken worden gemaakt over het gezamenlijk
uitwerken van aanvullende kennisvragen (zie hoofdstuk 1 over samenwerking).In 2003 is in het kader van een IBO-onderzoek naar het verminderen van
de administratieve lasten bij de politie onderzocht of een andere werkwijze
voor het registreren van verkeersongevallen mogelijk is. Afgesproken is dat
nader wordt bezien hoe de administratieve lasten kunnen worden verminderd
zonder dat daarmee de informatiebehoefte van de wegbeheerders, het rijk en
de decentrale overheden en de onderzoeksinstituten wordt belemmerd, omdat
de registratie van eminent belang is voor een goede onderbouwing van het verkeersveiligheidbeleid. 5.2 Evaluatie van beleidIn 2003 en 2004 zijn diverse evaluatiestudies verkeersveiligheid gestart
en afgerond. Doel van de evaluatiestudies (ex ante) is vast te stellen wat
de mogelijke effecten zijn van potentiële verkeersveiligheidsmaatregelen,
beleidsvoornemens en nieuwe richtlijnen vanuit de EU voor het realiseren van
de reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Op basis van deze studies
zijn tevens haalbaarheid en kostenconsequenties van de verkeersveiligheiddoelstellingen
voor 2010 en 2020 vastgesteld. Tevens zijn diverse evaluatiestudies (ex post)
uitgevoerd ter vaststelling van de effecten van het ingezette beleid. In bijlage
3 wordt een overzicht gegeven van deze evaluatiestudies.Daarnaast staan de volgende evaluaties in de planning:• op 1 mei 2001 is in Nederland de verkeersregel «voorrang
fietser van rechts» ingevoerd. Daarmee sloot Nederland aan bij de geldende
Europese regels en werd de ondergeschikte positie van de fietser opgeheven.
Uit een eerste voorlopige evaluatie blijkt dat het totaal aantal voorrangsongevallen
en -slachtoffers sinds de invoering niet is toegenomen. In 2005 zal de maatregel
definitief worden geëvalueerd, in relatie tot de ontwikkeling van de
verkeersveiligheid van fietsers en de bekendheid van de desbetreffende voorrangsregel
onder verkeersdeelnemers;• op 30 maart 2002 is het beginnerrijbewijs ingevoerd, waarbij
is afgesproken dat binnen drie jaar na de inwerkingtreding een verslag aan
uw Kamer wordt gezonden over de doeltreffendheid en effecten van de desbetreffende
regeling. BIJLAGE 2 Overzicht van reacties op moties en toezeggingen (incl. een
korte reactie en verwijzing naar vindplaats in bijlage 1 voor een meer uitgebreide
beschrijving van het desbetreffende onderwerp)Onderstaand volgt een samenvatting van de verkenning van de Adviesdienst
Verkeer en Vervoer (AVV) van Rijkswaterstaat naar de effectiviteit van het
puntenrijbewijs naar Duits voorbeeld en een aanpak volgens de lijn «2
x geel = rood» van 4 maart 2004. Hiermee wordt de toezegging ingelost,
welke is gedaan op het algemeen overleg op 15 juni 2004.Bestuurders van motorvoertuigen kunnen worden gestimuleerd zich veiliger
te gedragen door de dreiging van inname van het rijbewijs. Thans ligt er de
beleidsvraag wat beter werkt: een puntenrijbewijs of het systeem van «2
x geel = rood» voor een aantal ernstige overtredingen (bij de tweede
gele kaart wordt het rijbewijs ingenomen1. Bij
beide systemen kan het rijbewijs in meer gevallen worden ingehouden dan nu.
Het puntenrijbewijs richt zich op een breed scala van potentieel gevaarlijke
gedragingen. Het «2 x geel = rood»systeem beperkt zich tot de
meest kritische gedragingen. In verschillende landen bestaan verschillende
systemen voor de inname van het rijbewijs en deze systemen functioneren volgens
deze landen naar bevrediging.ConditiesVoor een goede werking van onmiddellijke inname van het rijbewijs, puntenrijbewijs
of «2 x geel = rood» moet ondubbelzinnig vaststaan wie welke overtreding(en)
heeft begaan. Er moet een goed signalering- en registratiesysteem zijn. Ook
moet er een gerede kans zijn dat overtredingen daadwerkelijk worden geconstateerd.
Voorts moeten er spelregels zijn voor een adequate afhandeling bij de inname
van het rijbewijs. Dit behelst dat wordt nagegaan waarom een bestuurder niet
rijgeschikt of rijvaardig is en wat er eventueel gedaan kan worden om de rijgeschiktheid
of rijvaardigheid weer op aanvaardbaar niveau te brengen (testen, heropleiding,
herexamen).Op basis van ervaringen in het buitenland kan worden vastgesteld dat het
opzetten van een goed, omvattend en waterdicht systeem veel organisatie en
investering kost. Een belangrijk probleem is de geringe pakkans, waardoor
er veel fouten voorkomen van het type «ten onrechte niet geregistreerd».
Dit vermindert de effectiviteit van de aanpak. Voor de Nederlandse situatie
geldt bovendien dat de Wet Mulder de afhandeling van de meeste verkeersovertredingen
langs administratieve weg regelt. De bestaande regelgeving vereist de persoonlijke
identificatie via een staandehouding door de politie. Daarvan is slechts in
een beperkt aantal gevallen sprake (12% van de geconstateerde overtredingen).
De kans om als automobilist staande te worden gehouden is gemiddeld eens in
de 8 jaar. De zichtbaarheid van puntenrijbewijs of «2 x geel = rood»
systeem toont zich daarom pas op de langere termijn. Een gedegen en indringende
campagne moet de introductie van het systeem flankeren om te waarborgen dat
de burgers er kennis van nemen.Criteria voor werkingSystemen zoals het puntenrijbewijs of de maatregel 2 x geel = rood beogen
de bevordering van de verkeersveiligheid. Van het veiligheidseffect moet men geen al te hoge verwachtingen
hebben. Dat komt vooral door de geringe pakkans. Voor het puntenrijbewijs
wordt een besparing geschat van jaarlijks 3 verkeersdoden en 53 ziekenhuisgewonden,
er van uitgaande dat bestuurders die punten krijgen een tijd
lang voorzichtiger rijden en waardoor hun risico op een ongeval met ongeveer
4% vermindert.De «2 x geel = rood» aanpak is het effectiefst als het wordt
toegepast op bestuurders onder invloed van alcohol (vanaf 0,5 promille).
Het afschrikeffect van een gele kaart zorgt ervoor dat een groot aantal bestuurders
een kaart vermijdt door zich voortaan aan de wettelijke norm te houden. De
preventieve werking kan 8 verkeersdoden en 80 ziekenhuisgewonden per jaar
besparen, ervan uitgaande dat minstens 10% van de overtreders voortaan onder
de norm van 0,5 promille blijft.Voor toepassing van het «2 x geel = rood systeem» op andere
zware overtredingen zijn de verwachtingen lager (grove snelheidsoverschrijding:
besparing jaarlijks 0,6 verkeersdode en 7 ziekenhuisgewonden; afstand houden:
geen substantiële verbetering; gevaarlijk inhalen, geen voorrang verlenen
en rood licht negatie: besparing 2,5 verkeersdoden en 11 ziekenhuisgewonden
per jaar). De ongevallenreductie kan toenemen als er veel meer staandehoudingen
worden verricht. Een nadeel van een lage pakkans is ook dat een aantal bestuurders
van wie het rijbewijs is ingenomen blijft rijden.Het tweede criterium is het belang van normhandhaving. Onderzoek wijst uit dat normhandhaving op een breed draagvlak kan
rekenen en dat de meerderheid van de bevolking het puntenrijbewijs ondersteunt
(rond de twee derde), evenals een «2 x geel = rood» systeem (84%).
Of die steun zo groot blijft na de invoering moet worden afgewacht.Als derde criterium wordt genoemd het rendement.
Berekeningen tonen aan dat de kosten van het puntenrijbewijs de baten overstijgen.
Bij de «2 x geel = rood» aanpak is het juist andersom.EffectiviteitDeze kent verschillende aspecten. De zichtbaarheid en geloofwaardigheid
van zowel puntenrijbewijs als «2 x geel = rood» kunnen hoog zijn,
maar de ervaren rechtvaardigheid is laag. De subjectieve pakkans is groter
bij het puntenrijbewijs dan bij «2 x geel = rood». De ervaren
ernst is groter bij «2 x geel = rood» dan bij het puntenrijbewijs.Afbreukrisico'sDe ervaringen in het buitenland leren dat de beleidsrisico's gering zijn:
veel mensen geloven in een systeem als een puntenrijbewijs of «2 x geel
= rood». Mogelijke risico's waar rekening mee moet worden gehouden zijn:
vaker doorrijden na ongeval, proberen te ontkomen aan staandehouding en frauderen.Advies van AVVDe veiligheidswinst van puntenrijbewijs en het «2 x geel = rood»
systeem is beperkt. De winst van het «2 x geel = rood»systeem
kan hoger worden geschat dan van het puntenrijbewijs. Bovendien is de «2
x geel = rood» maatregel kostenefficiënt.Beide maatregelen hebben draagvlak. De balans opmakend wordt de «2
x geel = rood» aanpak aanbevolen. Daarbij moet rekening worden gehouden
met:• juridische onderbouwing en adequate regelgeving;• administratief systeem en adequaat maatregelenpakket;• een goede introductie met duidelijke communicatie;• monitoring en evaluatie van de aanpak. BIJLAGE 3 Overzicht van uitgevoerde evaluatiestudiesIn 2003 en 2004 zijn diverse evaluatiestudies verkeersveiligheid gestart
en afgerond. Doel van de evaluatiestudies (ex ante) is vast te stellen wat
de mogelijke effecten zijn van potentiële verkeersveiligheidsmaatregelen,
beleidsvoornemens en nieuwe richtlijnen vanuit de EU voor het realiseren van
de reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Op basis van deze studies
zijn tevens haalbaarheid en kostenconsequenties van de verkeersveiligheiddoelstellingen
voor 2010 en 2020 vastgesteld. Tevens zijn diverse evaluatiestudies (ex post)
uitgevoerd ter vaststelling van het ingezette beleid. In bijlage 3 wordt een
overzicht gegeven van deze evaluatiestudies.Ex ante:PuntenrijbewijsBestuurders van motorvoertuigen worden gestimuleerd om veiliger te rijden
als de mogelijkheid van rijbewijsinname voor hen reëel is. Een systeem
waarbij overtredingen worden geteld tot een bepaalde limiet is bereikt is
in verschillende landen van kracht (Duitsland, Frankrijk, UK, Italië,
Canada, Japan, Australië, een aantal staten in de USA). Welke overtredingen
in welke mate worden meegewogen is onderwerp van onderzoek en discussie, evenals
de wijze waarop overtredingen geconstateerd en geregistreerd moeten worden.
Uit vergelijkend onderzoek blijkt dat het draagvlak voor de maatregel groot
is, dat de kosten kunnen variëren naar gelang het soort overtredingen
waarvoor punten worden gegeven, en dat het feitelijke effect op reductie van
slachtoffers eveneens verschilt, maar doorgaans niet al te groot is (Het puntenrijbewijs,
W. P. Vlakveld, AVV, maart 2003).Plan 17In het kader van deze studie zijn de effecten bepaald van maatregelen,
gericht op beginnende bestuurders (ervaringsmodule, gevaarherkenningstoets
en autorijden onder begeleiding), snor- en bromfietsen (verhoging minimumleeftijd
naar 17 jaar, kentekening bromfietsen, verhoging maximumsnelheid en verbeteren
opvoerbestendigheid) en de invoering van rijbewijs voor landbouwvoertuigen.
Het totale pakket zal naar verwachting een besparing opleveren van ca. 54
verkeersdoden en ca. 1 500 ziekenhuisgewonden (Plan 17, W. Vlakveld,
AVV januari 2003).Meerjarenplan Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV)Voor de bepaling van effectiviteit van voorlichtingscampagnes is gebruik
gemaakt van de uitkomsten van de meta-analyse van studies over effecten van
verkeersveiligheidcampagnes (EU, 4e kaderprogramma). Op basis van deze meta-analyse
wordt het totale effect van campagnes gericht op het tegengaan van rijden
onder invloed, bevordering gordelgebruik, fietsverlichting en afstand houden,
gecombineerd met gerichte verkeershandhaving, geraamd op ca. 40. verkeersdoden
en 480 ziekenhuisgewonden (Veiligheidseffecten MPCV, W. Vlakveld, AVV, maart
2003).Ontwikkelingen in verkeersveiligheid tussen 2010 en 2020Voor de periode 2010–2020 zijn door AVV de voor de verkeersveiligheid
relevante ontwikkelingen in kaart gebracht. Mede als gevolg van de vergrijzing
en de extreme toename het vracht- en bestelverkeer zal de dalende trend in
het aantal slachtoffers na 2010 niet langer worden voortgezet.
Op basis van dit onderzoek en de effecten van het in gang gezette beleid tot
2010 zal bij beleidsarm beleid na 2010 het aantal verkeersdoden in 2020 stijgen
naar maximaal 1025 en het aantal ziekenhuisgewonden naar 17 500 (Ontwikkelingen
in de verkeersveiligheid tussen 2010 en 2020, R. Methorst, M. van Raamsdonk,
AVV, 1 mei 2003).Effectberekening voor de verkeersveiligheidsmaatregelen
in de Nota MobiliteitTen behoeve van de vaststelling van de verkeersveiligheiddoelstellingen
voor 2010 is door AVV het totale pakket van de beoogde verkeersveiligheidsmaatregelen
op effectiviteit doorgerekend. Op basis van deze doorrekening, waarbij rekening
is gehouden met autonome ontwikkelingen en overlap tussen de maatregelen,
kan worden vastgesteld dat een doelstelling van maximaal 900 verkeersdoden
en 17 000 ziekenhuisgewonden haalbaar is (Effectberekening maatregelen
Nota Mobiliteit, P. van Vliet, AVV, 11 november 2003).Praktijkproef met een Lane Departure Warning Assistant
voor vrachtwagensUit het onderzoek blijkt dat LDWA een positief effect kan hebben op de
verkeersveiligheid en doorstroming. Het maximale effect van de geteste LDWA-systemen
op verkeersveiligheid is een vermindering van 9% van het aantal slachtoffers
dat valt bij ongevallen op 80, 100 en 120 km/h wegen buiten de bebouwde kom
waarbij vrachtwagens betrokken zijn. Er is geen direct effect van LDWA op
de doorstroming. Wel wordt een indirect effect verwacht als gevolg van de
afname van het aantal ongevallen. Het aantal files veroorzaakt door ongevallen
kan hierdoor met maximaal 11% worden verminderd. Dit verhoogt de betrouwbaarheid
van het verkeerssysteem. Deze schattingen vertegenwoordigen het maximale positieve
effect van LDWA systemen. Het effect van LDWA op de verkeersveiligheid en
doorstroming zal waarschijnlijk lager zijn doordat in de praktijk niet 100%
van de vrachtwagens uitgerust zal zijn met een (ingeschakeld) LDWA-systeem
en doordat niet in alle gevallen dat het systeem waarschuwt een ongeval voorkomen
kan worden. Daarnaast is de verwachting dat een deel van het positieve effect
van LDWA op de lange termijn teniet wordt gedaan door gewenning aan het systeem.
De acceptatie van LDWA is zowel bij chauffeurs als belanghebbenden hoog. Chauffeurs
zeggen dat ze op het hoofdwegennet het LDWA-systeem 75% van de tijd hebben
aanstaan. Op secundaire wegen is dat 60% van de tijd (Op Koers!?, M. Korse
e.a., AVV 7 september 2003 en Dutch Evaluation of Chauffeur Assistant,
G. Schermers, K. M. Malone, AVV, juni 2004).Effecten van het maatregelpakket Veilig BestelverkeerHet maatregelenpakket voor bestelverkeer is doorgerekend op kosteneffectiviteit.
Als onder andere wordt uitgegaan van verplichting van snelheidsbeperkende
maatregelen, een dekkingsgraad van 50% voor het zelfanalyse instrument safety
culture, een dekkingsgraad van 70% voor de rijstijltraining en de invoering
van een veiligheidscertificaat is de verwachte slachtofferreductie 33 verkeersdoden
en 232 ziekenhuisgewonden (Ecorys, 2002 «Kosteneffectiviteit veiliger
bestelverkeer»). De effectiviteit is sterk afhankelijk van de dekkingsgraad
die wordt bereikt. De effectiviteit van het Europees voorschrijven van C1+E
rijbewijs voor aanhangwagens langer dan 7,5 meter is nog niet bepaald en moet
hier te zijner tijd aan worden toegevoegd. Ex post:Overallevaluatie van de Demonstratieprojecten Duurzaam
VeiligTer voorbereiding op introductie van Duurzaam Veilig zijn in 1998 een
viertal demonstratieprojecten (West Zeeuws-Vlaanderen, Kop van Overijssel,
Grubbenvorst en Oosterbeek) van start gegaan en een tweetal voorbeeldprojecten
(West Friesland en Westland). De resultaten en de belangrijkste leerpunten
zijn in kaart gebracht. Enkele belangrijke resultaten zijn:• de demonstratieprojecten hebben een belangrijke bijdrage geleverd
aan het draagvlak voor en geloof in de werking van het concept Duurzaam Veilig;• de demonstratie- en voorbeeldprojecten hebben geleid tot realisatie
van een grote hoeveelheid maatregelen met verschillend karakter. De grote
omvang en verscheidenheid is een succes, gezien de pioniersrol van de projecten;• de demonstratieprojecten kennen allemaal verschillende doelstellingen.
Wel kennen alle projecten een, ten opzichte van het toenmalige SVV-II, verzwaarde
doelstelling voor een in 2010 te realiseren slachtofferreductie;• de geformuleerde doelstellingen ten aanzien van slachtofferreductie
zullen niet worden gehaald in 2010. Praktische afstemming, beperkte financiële
middelen, en een noodzakelijke fasering (sobere aanpak) zijn daaraan mede
debet;• de tevredenheid bij regionale actoren over de resultaten is echter
groot, alsmede het vertrouwen dat met het concept Duurzaam Veilig de geformuleerde
doelstellingen op termijn haalbaar zijn. Door de beperkte financiële
middelen zal dit echter meer tijd vergen;• de demonstratieprojecten hebben geleid tot een grote regionale
spin-off. De demonstratieprojecten zijn vooral in de regio een stimulans voor
overheden om zelf projecten op het terrein van Duurzaam Veilig te initiëren.Evaluatie Startprogramma Duurzaam VeiligAan het Convenant voor het Startprogramma Duurzaam Veilig, fase 1 hebben
nagenoeg alle wegbeheerders meegewerkt. Tevens kan worden gesteld dat nagenoeg
alle 21 afspraken zijn gerealiseerd. De looptijd is met een jaar verlengd
tot 31 januari 2002. Afrekening van de subsidies kon tot september 2003
plaatsvinden. Over het resultaat van de afzonderlijke afspraken zal in oktober
2004 een eindverslag verschijnen.Een analyse over de sobere inrichting van 30 km-gebieden
in 20 woonwijkenDe analyse laat zien dat de invoering van deze maatregel heeft geleid
tot 39% minder ongevallen en tot 48% minder slachtoffers (33% minder ziekenhuisgewonden).
In de onderzochte gebieden zijn geen verkeersdoden gevallen. Het effect hangt
overigens af van de wijkstructuur. Maatregelen zijn veelal kosteneffectief
en worden in een paar jaar terugverdiend. Burgerparticipatie is een belangrijk
onderdeel in het ontwerpproces. De gevonden effecten zijn overigens in lijn
met de landelijke ontwikkeling. Er is weliswaar een stijging van het aantal
verkeersdoden en -gewonden in 30 km-gebieden vastgesteld, maar wordt deze
stijging afgezet tegen de uitbreiding van het areaal 30 km-gebieden, dan blijkt
ook hier het aantal slachtoffers per km-weglengte significant te zijn gedaald
(Evaluatie van 20 30 km/h-gebieden, DHV i.o.v. AVV, maart 2004). Het jaarlijks onderzoek Rijden onder invloedHet betreft het verzamelen en analyseren van gegevens, verkregen uit circa
70 grote politiecontroles, verdeeld over het land. Na een stabilisatie in
de 2e helft van de jaren 90 is er weer een daling in overtreders opgetreden
van 4,6% in 2000 tot 3,9% in 2003. Aangetoond is, dat een sterke verhoging
van de handhaving, met name door de teams van het Bureau Verkeershandhaving
Openbaar Ministerie, voor een significante daling zorgt. Mogelijke andere
verbanden zijn nog onderwerp van studie i.h.k.v. het MPCV; zie onder ex ante
studies (Rijden onder invloed in Nederland in 2003, W. Jansen, AVV, september
2004).Onderzoek beveiligingsmiddelenNaast gordelgebruik wordt ook gekeken naar het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen.
Ook worden vragen gesteld over onder meer ABS en airbags. Na een stabilisatie
in de jaren 90 is er sprake van een duidelijke stijging in het gordelgebruik.
Voor achterpassagiers geldt verreweg de sterkste stijging en deze is van 2000
tot 2003 steeds significant gestegen (Gebruik van beveiligingsmiddelen in
auto's, R in 't Veld, AVV, september 2003, gedeeltelijke update januari 2004).Onderzoek gebruik fietsverlichtingDe dalende trend van het gebruik van fietsverlichting is in 2003/2004
omgebogen. Het gebruik is ten opzichte van begin 2003 met circa 30% gestegen.
Vooral in Amsterdam wordt nu meer fietsverlichting gevoerd (ongeveer 70% meer).
Op 8 van de 13 gemeten locaties is een significante stijging te zien, waaronder
de 3 in Amsterdam (Fietsverlichting 2003–2004, Grontmij i.o.v. AVV,
26 maart 2004).Afstand houdenHet onderzoek «Afstand houden» wordt sinds een paar jaar halfjaarlijks
op 12 telpunten uitgevoerd. Iets meer dan 70% van de bestuurders rijdt binnen
2 seconden afstand en bijna 40% binnen 1 seconde. Dit beeld is het afgelopen
jaar niet of nauwelijks gewijzigd. Dit onderwerp en de 3 hierboven zijn tevens
de kernthema's van het MPCV (zie ook onder ex ante studies).Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid (PROV)Het PROV is een enquête onder 8000 weggebruikers en het is opgezet
als een instrument voor algemene monitoring van ontwikkelingen in verkeersgedrag,
motieven voor verkeersgedrag en kennis en meningen daarover van Nederlandse
weggebruikers. Interessante resultaten uit het PROV van 2003 zijn:• het aantal jeugdige bromfietsers dat zegt in het bezit te zijn
van het theoriecertificaat is sterk toegenomen; Jonge bromfietsers zeggen
wel veel te hard te rijden (gemiddeld 50 km/u binnen de bebouwde kom, en 60
km/u buiten de bebouwde kom);• het gordeldraagpercentage achter in de auto neemt gestaag toe en
ligt volgens de automobilisten nu op 62% binnen de bebouwde kom en 65% buiten
de bebouwde kom;• het beweerde telefoneren in de auto is duidelijk afgenomen (ruim
driekwart van de bestuurders zegt nooit handmatig te bellen, en twee derde
belt ook nooit handenvrij);• het aantal weggebruikers dat zegt te zijn bekeurd neemt steeds
toe (vanaf 1994 met 12% per jaar); ruim één derde deel
van de verkeersdeelnemers heeft afgelopen jaar een of meer bekeuringen
ontvangen, met name voor snelheidsovertredingen;• er is veel draagvlak voor alcoholcontrole, bromfietscertificaat,
verbod op handheld bellen, cursussen voor overtreders, rotondes en beginnerrijbewijs;
er is gering draagvlak voor verhogen snelheidslimiet voor bromfietsers, begeleid
autorijden vanaf 17 jaar, snelheidsbegrenzers, snelheidsverlaging buiten
de bebouwde kom, versmalde rijstroken en flitspalen. (PROV 2003, Traffic Test
i.o.v. AVV en met medefinanciering van ROV's). BIJLAGE 4 Overzicht van reacties op moties en toezeggingen (incl. een
korte reactie en verwijzing naar vindplaats in bijlage 1 voor een meer uitgebreide
beschrijving van het desbetreffende onderwerp)Nr.Omschrijving Stand van zaken 1Zittingjaar 2002–2003
VAO Verkeersveiligheid 26-6-2003 Motie Luchtenveld 28 600 XII, nr. 119
inzake verplichte zijafscherming vrachtwagens met bouwjaar van 1991 of laterNa onderzoek wordt voorgesteld zijafscherming
niet verplicht te stellen. (zie Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004,
29 200 XII, nr. 155) 2Zittingjaar 2003–2004
VAO evaluatie APK 1-7-2004 Motie Hofstra 29 467, nr. 5 over Europese
regels inzake APK-keuringenMotie uitgevoerd; zie
§ 3.7 van bijlage 1.3Zittingjaar 2003–2003
Begrotingsbehandeling V&W 12-11-2003 Motie Oplaat c.s. over verhoging
van de maximumsnelheid voor bussen en vrachtwagensMotie uitgevoerd; zie § 2.7 van bijlage 1. 4Zittingjaar 2003–2004
AO Rijbewijsrevolutie 10-3-2004; begrotingsbehandeling EK 19–4-2004
Toezegging om alle goede ideeën te onderzoeken en uit te werken in het
kader van de verhoging van de bromfietsleeftijdMotie is uitgevoerd. Zie Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 398,
nr. 14. (zie ook § 2.3 van bijlage 1). 5Zittingjaar 2003–2004
AO Evaluatie APK 25-5-2004 Toezegging voor nader overleg met ANWB en BOVA
over signalen over fraude bij keuringsbedrijvenKeuringsbedrijven zullen worden aangesproken op signalen over fraude. TK wordt
voor eind 2004 geïnformeerd. 6Zittingjaar 2003–2004
AO Rijbewijsrevolutie 10-3-2004 Toezegging wetsvoorstel kentekening brom-/snorfiets
aan TKWetsvoorstel om dit te regelen ligt ter
advies bij Raad van State. De Tweede Kamer ontvangt het voorstel na ommekomst
van advies. Zie § 3.11 van bijlage 1. 7Zittingjaar 2003–2004
AO-evaluatie APK 25-5-2004 Toezegging om noodzaak aanpassing keuringsfrequentie
bestelauto's te bezien na evaluatie maatregelpakket bestelverkeerEind 2005 zijn gegevens bekend uit de monitoring van het
maatregelpakket. TK wordt vervolgens geïnformeerd.8Zittingjaar 2003–2004
AO Transportraad 19-2-2004 Toezegging om automatische voertuiggeleiding in
te brengen in EU-voorstel over informatie- en communicatietechnologieToezegging uitgevoerd; zie § 3.14 van bijlage
1. 9Zittingjaar 2001–2002
AO Verzelfstandiging CBR op 30-1-2002 Toezegging dat in Memorie van Toelichting
wordt ingegaan op gewenste privaatrechtelijke uitbreiding van het takenpakket
versus een uitsluitend publiek takenpakketDe brief
is op 6 september 2004 aan de Tweede Kamer gestuurd (kenmerk DGP/WV/U.04.02631).10Zittingjaar 2003–2004
Begrotingsbehandeling EK 19-4-2004 Toezegging om EU-actieprogramma Verkeersveiligheid
hoog op de agenda te zetten tijdens het EU-voorzitterschapToezegging uitgevoerd. Zie § 5 van de brief. 11Zittingjaar 2003–2004
Begrotingsbehandeling EK 20-4-2004 Toezegging over toezending van cijfers
over verkeersslachtoffers door drank en drugsToezegging uitgevoerd; zie § 2.2.1 en 2.2.2 van bijlage 1.12Zittingjaar 2003–2004
AO Puntenstelsel en brief alcoholpromillage 15-6-2004 Toezegging over aanpak
puntenstelsel kabinet versus effectiviteit Duitse aanpakToezegging uitgevoerd; zie bijlage 2.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 398, nr. 4.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 398, nr. 7.XNoot1SWOV, R-2002–14.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 398, nr. 12.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 XII, nr. 8.XNoot3Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 398 en 29 200
XII, nr. 3.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 398, nr. 10.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, Aanhangsel 2939, 1392.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2002–2003, 28 600 XII, nr. 108.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 398, nr. 7.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 398, nr. 14.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 398, nr. 10.XNoot1Staatsblad 352 van 4 september 2003.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2002–2003, 29 398, nr. 7.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 398, nr. 11.XNoot2Aanpak overtredende motorvoertuigbestuurders: puntenrijbewijs of 2
x geel = rood?, Rijkswaterstaat, 4 maart 2004.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200, hoofdstuk XII,
nr. 2.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 XII, nr. 139.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200, XII, nr. 8.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, Aanhangsel van de Handelingen
1700, nr. 3603.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 XII, nr. 155.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 467, nr. 5.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 467 en 29 200
XII, nr. 3.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 2192, Aanhangsel.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 21 501-33 en 22 112,
nr. 52.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, aanhangsel 3459, 1635.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 2125, aanhangsel.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 26 699, nr. 6.XNoot1Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 XII, nr. 93.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2003, 2030417110.XNoot1Een rijbewijs kan (thans) ook bij een eerste overtreding gevorderd worden
als de overtreding ernstig genoeg is. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29398-15.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl