Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 op een aantal punten van uiteenlopende aard en wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit op een technisch punt; Memorie van Toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31340, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

08-02-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31340 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEEN1 Verkeersregelaars2 Het mobiele objectenregister3 Airco’s4 Kosten van onderzoeken in het kader van de vorderingsprocedure5 Geld- en waardetransport6 Wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteitAdministratieve lasten en bedrijfseffectenArtikelsgewijze toelichtingArtikel I, onderdelen A en EArtikel I, onderdeel BArtikel I, onderdeel GArtikel I, onderdeel HArtikel I, onderdelen I, N en OArtikel I, onderdeel LArtikel I, onderdeel P en artikel IIOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31340Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 36 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 340Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 op een aantal punten van uiteenlopende
aard en wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit op een technisch
puntnr. 3MEMORIE VAN TOELICHTINGHet advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt, omdat het
zonder meer instemmend luidt/uitsluitend opmerkingen van redactionele aard
bevat (artikel 25a, vierde lid, onderdeel b, van de Wet op de Raad van State).ALGEMEENHet onderhavige wetsvoorstel voorziet in een wijziging van de Wegenverkeerswet
1994 (hierna: WvW 1994) op een aantal punten van uiteenlopende aard. Afgezien
van een aantal meer (wets)technische, weinig beleidsinhoudelijke punten bevat
dit wetsvoorstel ook een aantal meer substantiële punten die hier aandacht
verdienen. Tevens wordt de Wet bereikbaarheid en mobiliteit op een technisch
punt gewijzigd.1 VerkeersregelaarsDe voorgenomen wijziging van artikel 12, derde lid, onderdeel d, van de
WvW 1994 voorziet in een grondslag om bij of krachtens algemene maatregel
van bestuur regels te stellen met betrekking tot het innemen van het bevoegdheidsbewijs
van verkeersregelaars en de schorsing van hun aanstelling (artikel I, onderdeel
C). Artikel I, onderdeel D, van de wet van 2 november 2006 tot wijziging
van de Wegenverkeerswet 1994 en enkele andere verwante wetten op een aantal
punten van uiteenlopende aard1 voorziet reeds
in een basis om de aanstelling van verkeersregelaars te kunnen intrekken.
Zolang de aanstelling niet is ingetrokken kan de verkeersregelaar als zodanig
blijven optreden. Dit kan ertoe leiden dat onbekwame verkeersregelaars gedurende
enige tijd toch het verkeer blijven regelen. In gevallen waarin het optreden
van een verkeersregelaar ertoe leidt dat de verkeersveiligheid in het geding
is, moet het mogelijk zijn de verkeersregelaar te verplichten zijn taken direct
(tijdelijk) neer te leggen. Met de onderhavige wijziging wordt dit mogelijk
gemaakt. In dergelijke gevallen kan de politie het bevoegdheidsbewijs invorderen
en kan het tot aanstelling bevoegde gezag besluiten de aanstelling voor een
bepaalde periode te schorsen.Omdat wordt voorzien in delegatiegrondslagen moet nog uitwerking op het
niveau van een algemene maatregel van bestuur en van een ministeriële
regeling plaatsvinden. Eventuele lasten zullen daarbij in kaart worden gebracht.2 Het mobiele objectenregisterIn artikel I, onderdelen A en E, wordt de grondslag gecreëerd voor
het bijhouden van gegevens door de Dienst Wegverkeer (hierna: de RDW) ten
aanzien van niet in Nederland gekentekende voertuigen. Vanaf 1993 werkt
de RDW met de Stichting Vermiste Auto Register (VAR, die nu is opgegaan in
de Stichting Verzekeringsbureau voertuigcriminaliteit, VbV), BOVAG, verzekeringsmaatschappijen
en RDC samen met het oog op het verbeteren en versnellen van de informatieverwerking
rond vermissingen en diefstallen van gekentekende voertuigen.Gezien de positieve resultaten op dit gebied heeft de Stichting VAR zich
daarna samen met de RDW gericht op de signalering van vermiste en gestolen,
niet-gekentekende objecten, zoals fietsen, bromfietsen, nog niet gekentekende
(showroom)voertuigen, in Nederland gestolen buitenlands gekentekende voertuigen,
werktuigen zoals shovels en heftrucks en landbouwvoertuigen. In 2002 heeft
Stichting VAR daartoe het Vermiste Objecten Register opgezet en heeft de RDW
voor de politie het Mobiele Objecten Register (hierna: MOB) opgezet. Tussen
beide systemen vindt informatie-uitwisseling plaats. Een aantal onderdelen
van het mobiele objectenregister is juridisch gezien inmiddels elders ondergebracht.
Zo maakt de registratie van gestolen aanhangwagens en opleggers alsmede bromfietsen
vanwege de kentekening van deze voertuigen inmiddels onderdeel uit van het
kentekenregister. De gegevens over fietsen zijn inmiddels ondergebracht in
een juridisch zelfstandig register waartoe in het wetsvoorstel houdende wijziging
van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met het aanmerken van het kentekenregister
als basisregistratie alsmede in verband met de herziening van de gegevensverstrekking
uit het kentekenregister en enkele andere wijzigingen1, in een afzonderlijke formeel wettelijke basis wordt voorzien. Sinds
de invoering heeft het MOB zijn maatschappelijk nut bewezen en het verdient
dan ook aanbeveling om het register met de resterende categorieën objecten
een juridische basis te geven. De aard van de gegevens en het feit dat die
aan de politie, alsmede aan derden kunnen worden verstrekt vraagt om verankering
als een publieke taak. Een formeel wettelijke regeling als de onderhavige
is daarvoor dan de meest aangewezen weg.Het MOB bevat ten eerste gegevens van voertuigen en aanhangwagens waarvoor
voor gebruik op de weg een kenteken dient te zijn opgegeven, maar die nog
geen kenteken hebben. Het betreft bijvoorbeeld auto’s en motorfietsen,
die uit een showroom zijn gestolen en waarvoor nog geen kenteken is opgegeven.
Maar ook gestolen voertuigen, die niet gekentekend (behoeven te) worden, zoals
shovels, kranen, heftrucks en landbouwvoertuigen en lichte aanhangwagens zijn
in het MOB opgenomen. Doordat de definitie van mobiele objecten ruim is en
er een delegatiegrondslag is bestaat de mogelijkheid om in de toekomst ook
bijvoorbeeld vaartuigen te registreren (het voorgestelde artikel 70l, eerste
lid). Voor de bij ministeriele regeling aan te wijzen categorieën van
objecten geldt dat er voor de burger geen verplichting van overheidswege bestaat
om het object te registreren in het MOB-register. De vrijwillige registratie
is een uitvloeisel van het samenwerkingsverband tussen de hiervoor genoemde
private en publieke partijen dat gericht is op de aanpak van diefstal.De in het MOB verzamelde gegevens zijn in de eerste plaats bedoeld als
landelijke informatiebron voor de politie met betrekking tot objecten die
vermist zijn of waarvoor aangifte van diefstal is gedaan. Verder zou gedacht
kunnen worden – indien daar aanleiding toe is en het technisch mogelijk
is – om het diefstalsignaal aan het publiek ter beschikking te stellen,
via een zogenoemde hit/no-hit bevraging. Bij een dergelijke bevraging kan
op basis van het invoeren van de kenmerken van een mobiel object uit het register
worden opgevraagd of het desbetreffende mobiele object al dan niet als gestolen
staat geregistreerd.Registratie van het «vermist-signaal» gebeurt reeds door de
Stichting Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit. Het signaal dat er aangifte
is gedaan van diefstal, dat dit eerdere signaal overschrijft, wordt geplaatst
door de politie.Ondanks dat voor de verstrekking aan politie en de hit/no-hit bevraging
geen tarief in rekening zal worden gebracht, wordt via artikel 70l, vierde
lid, aangesloten bij de mogelijkheid van artikel 70k, vierde en vijfde lid,
een tarief in rekening te brengen. Een aansluittarief kan in bepaalde gevallen
van toepassing zijn indien een bepaalde set van gegevens uit het register
gedestilleerd moet worden en hiervoor speciale software moet worden gegeven.
Daarnaast is het niet ondenkbaar dat instanties zoals verzekeringsmaatschappijen
via een abonnement met regelmaat gegevens uit het register willen kunnen halen.
Voor het aanmaken van zo’n abonnement kan dan een aansluittarief in
rekening worden gebracht. Vervolgens is op grond van artikel 70l, vierde lid,
jo. artikel 70k, vijfde lid, van het wetsvoorstel mogelijk om voor de daadwerkelijke
verstrekking van gegevens een tarief in rekening te brengen.3 Airco’sMet de voorgenomen wijziging van artikel 71 van de WvW 1994 wordt het
mogelijk gemaakt om regels te stellen ter zake van het onderhoud van voertuigen,
voor zover dit voortvloeit uit internationaalrechtelijke verplichtingen (artikel
I, onderdeel F). Deze wijziging levert de basis voor implementatie van artikel
6, tweede en derde lid, van richtlijn 2006/40/EG van het Europees Parlement
en de Raad van de Europese Unie van 17 mei 2006 betreffende emissies
van klimaatregelingsapparatuur in motorvoertuigen en houdende wijziging van
Richtlijn 70/156/EEG van de Raad1. Ingevolge dit
artikel is het (na)vullen van klimaatregelingssystemen in voertuigen onder
bepaalde voorwaarden niet toegestaan en is daarnaast het vullen van lekkende
klimaatregelingssystemen niet toegestaan dan nadat herstelling van die systemen
is voltooid. Dit zal op basis van artikel 71, onderdeel c, van de WvW 1994
nader worden uitgewerkt in het Voertuigreglement, waarbij eventuele lasten
in kaart worden gebracht.4 Kosten van onderzoeken in het kader van de vorderingsprocedureOm een rijbewijs te behalen, moet betrokkene bewijzen dat hij beschikt
over de vereiste rijvaardigheid en, in geval van motorrijtuigen, niet zijnde
bromfietsen, over de vereiste geschiktheid om motorrijtuigen te besturen.
Een eenmaal behaald rijbewijs geeft evenwel geen levenslang recht op behoud
van dit rijbewijs. Zo kan betrokkene de bevoegdheid tot het besturen van motorrijtuigen
worden ontzegd, indien hij zich schuldig heeft gemaakt aan bepaalde ernstige
verkeersdelicten. Als het voorstel van wet tot wijziging van de Wegenverkeerswet
1994 in verband met de invoering van een puntenstelsel rijbewijzen2 tot wet wordt verheven en in werking is getreden, zal
zelfs na een tweede onherroepelijke afdoening binnen een periode van vijf
jaren terzake van in ieder geval bepaalde gevallen van rijden onder invloed
van alcohol in ieder geval het rijbewijs van rechtswege ongeldig worden. Maar
ook kan het rijbewijs ongeldig worden verklaard als na een onderzoek naar
de rijvaardigheid of geschiktheid betrokkene niet langer rijvaardig of geschikt
wordt beoordeeld. De eisen die zijn opgenomen in de Regeling eisen geschiktheid
2000 gelden derhalve niet alleen op het moment van aanvraag van het rijbewijs,
maar gedurende de gehele tijd dat van het rijbewijs gebruik wordt gemaakt.Het komt helaas veelvuldig voor dat betrokkenen, hoewel ze eigenlijk weten
of hadden moeten weten dat ze bijvoorbeeld te veel drinken waardoor
ze niet langer beschikken over de vereiste geschiktheid, toch blijven rijden.
Dit geldt ook voor mensen die eigenlijk niet langer beschikken over de vereiste
rijvaardigheid. Deze mensen kunnen dan in de vorderingsprocedure terechtkomen,
de procedure op basis van de artikelen 130 en volgende van de Wegenverkeerswet
1994, op grond waarvan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (hierna:
CBR) onderzoekt of de betrokken rijbewijshouder nog beschikt over de vereiste
rijvaardigheid of geschiktheid. Het CBR bepaalt, in de Regeling maatregelen
rijvaardigheid en geschiktheid aangegeven gevallen, dat de betrokken rijbewijshouder
zich dient te onderwerpen aan zo’n onderzoek naar de rijvaardigheid
of geschiktheid. Tot nu toe komen de kosten van deze onderzoeken voor rekening
van de overheid.Rijbewijshouders die niet langer beschikken over de vereiste rijvaardigheid
of geschiktheid en die toch blijven rijden, zijn een gevaar voor de verkeersveiligheid.
Voorbeelden van dit soort bestuurders zijn bestuurders ten aanzien van wie
het CBR op grond van artikel 6, eerste lid, van de Regeling maatregelen rijvaardigheid
en geschiktheid heeft bepaald dat zij zich dienen te onderwerpen aan een onderzoek
naar de geschiktheid. Daarnaast zal het gaan om bestuurders die zijn gemeld
omdat er sprake is van drugsgebruik, dan wel aanwezigheid in de auto van drogerende
stoffen voor eigen gebruik. Het betreft hier derhalve bestuurders ten aanzien
van wie het CBR op grond van artikel 6, tweede lid, van genoemde regeling
een onderzoek naar de geschiktheid heeft opgelegd, voor zover er sprake is
van feiten en omstandigheden als genoemd in de bijlage I bij genoemde regeling,
onder andere drogerende stoffen. Uit informatie van het CBR is gebleken dat
in ruim 80 procent van deze gevallen betrokkene niet geschikt blijkt voor
het besturen van motorrijtuigen.De voorgestelde wijziging van artikel 131, eerste lid, maakt het doorberekenen
van kosten in deze gevallen mogelijk (artikel I, onderdeel J). Het doorberekenen
in deze gevallen van de kosten die in het kader van het onderzoek moeten worden
gemaakt, is redelijk. De ervaring heeft immers geleerd dat het in de hierboven
genoemde gevallen in hoge mate waarschijnlijk is dat de betrokken bestuurder
niet langer beschikt over de vereiste geschiktheid. Het gaat immers om bestuurders
met een hoog alcoholpromillage, dan wel om bestuurders ten aanzien van wie
meermalen een proces-verbaal is opgemaakt wegens rijden onder invloed van
alcohol. Daarnaast gaat het om bestuurders ten aanzien van wie het vaststaat
dat ze drugs hebben gebruikt of ten aanzien van wie het vermoeden is gerezen
dat ze drugs gebruiken. Betrokkenen weten derhalve of hadden moeten weten
dat het toch rijden onder invloed van die middelen gevaarlijk is en tot een
onderzoek naar de geschiktheid kan leiden. Ze hebben, door toch een motorrijtuig
te gaan besturen, bewust het risico genomen dat ze in het kader van de vorderingsprocedure
zouden kunnen worden gemeld.In de overige gevallen waarin een onderzoek kan worden opgelegd op grond
van artikel 6, tweede lid, van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid,
ligt doorberekening vooralsnog minder in de rede. Het is in deze gevallen
namelijk niet bij voorbaat duidelijk of de betrokkene wist of had kunnen weten
dat hij de vereiste geschiktheid of rijvaardigheid ontbeert. Hierbij moet
worden gedacht aan de medische zaken, derhalve bestuurders die een ernstige
aandoening onder de leden hebben, maar zich daar nog niet van bewust zijn.
Verder kan het ook gaan om bestuurders die onopzettelijk een reeks kleine
overtredingen maken. Het zal hierbij veelal bestuurders op leeftijd betreffen.Het bestaande zesde lid maakt het mogelijk bij ministeriële regeling
nadere regels te stellen ter uitvoering van het eerste lid. Bij ministeriële
regeling zullen derhalve de kosten van het onderzoek worden vastgelegd en de wijze van betaling van die kosten. Voor de goede orde wijs ik
erop dat betrokkene het geheel in eigen hand heeft of deze kosten voor zijn
rekening komen: hij kan er immers voor kiezen niet zelf een motorrijtuig te
gaan besturen.De voorgenomen wijziging van artikel 132, tweede lid, voorziet er in dat
het niet-betalen van de kosten van het onderzoek, net zoals het geval is bij
het niet-betalen van de kosten van de educatieve maatregel, wordt aangemerkt
als het niet-verlenen van medewerking en kan leiden tot ongeldigverklaring
van het rijbewijs (artikel I, onderdeel K). In het Reglement rijbewijzen zal
verder, net zoals dit thans al is geregeld ten aanzien van iemand van wie
het rijbewijs ongeldig is verklaard in verband met het niet-meewerken aan
een educatieve maatregel, een voorziening worden getroffen dat betrokkene
in een dergelijk geval niet direct een nieuw rijbewijs zal kunnen aanvragen.Het CBR heeft aangegeven dat er mogelijk financiële en organisatorische
consequenties voor zijn organisatie voortvloeien uit het gegeven dat betrokkene
de kosten voor het onderzoek zelf moet betalen. Op dit moment kunnen deze
kosten nog niet precies worden berekend. Uitgangspunt is in ieder geval dat
de kosten voor de onderzoeken niet mogen stijgen om deze extra kosten te dekken.
Verhoging van de tarieven vindt uitsluitend plaats als gevolg van de jaarlijkse
indexering van de kosten. Hiervoor zal bij ministeriële regeling een
voorziening worden getroffen. Vooralsnog wordt er van uitgegaan dat de consequenties
van mogelijke organisatorische wijzigingen door het CBR zullen kunnen worden
opgevangen. Mocht dat anders zijn, dan zullen de kosten binnen de begroting
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat worden opgevangen.Het voorstel tot wijziging van de artikelen 131 en 132 in verband met
het doorberekenen van de kosten van rijvaardigheidsonderzoeken heeft geen
gevolgen voor de handhaving: er wordt immers geen wijziging aangebracht in
de gevallen waarin iemand geacht wordt niet langer te beschikken over de vereiste
rijvaardigheid of geschiktheid.Het voorstel heeft geen gevolgen voor de administratieve lasten. Het betreft
hier geen administratieve lasten, omdat het geen kosten van informatieverplichtingen
zijn, maar directe financiële kosten van het voldoen aan een inhoudelijke
verplichting uit de wetgeving.5 Geld- en waardetransportHet voorgestelde nieuwe tweede lid van artikel 147 van de WvW 1994 houdt
in dat de Minister van Verkeer en Waterstaat gelden waardetransporten kan
vrijstellen van bepalingen in lagere regelgeving (artikel I, onderdeel M).
Hiermee krijgen gelden waardetransporten een status vergelijkbaar, maar niet
gelijk aan die van de reeds in artikel 147 WvW 1994 genoemde «openbare
of daarmee gelijk te stellen diensten», dat wil zeggen: politie e.d.
Doel van de maatregel is om geld- en waardetransporten te onttrekken aan regelbevoegdheid
door gemeenten, in casu de beperkingen die gemeenten stellen om de toegang
tot hun winkelgebieden te reguleren op plaats en tijd.Gemeenten hanteren hiervoor stopverboden, inrijverboden en voetgangersgebieden.
Middels venstertijden worden deze juridische beperkingen tijdelijk opgeschort
ten behoeve van de bevoorrading van winkels en andere dienstverlening.Als reden voor de bijzondere status die thans wordt toegekend aan geld-
en waardetransporten geldt de openbare veiligheid en het publieke belang van
dit vervoer. Wanneer geld- en waardevervoerders zich aan de venstertijden
moeten houden, betekent dit een grotere voorspelbaarheid en daarmee een hoger
overvalrisico. In de praktijk vragen de geld- en waardevervoerders daarom
bij gemeenten een ontheffing aan, waardoor de beperkingen ten aanzien van
stedelijke distributie niet voor hen gelden. Deze ontheffing wordt in de regel
verleend op gronden van openbare orde en veiligheid. De transporteurs moeten
deze ontheffing evenwel in elke gemeente apart, soms per voertuig periodiek
aanvragen. In gevallen waarin gemeenten niet middels venstertijden in uitzonderingen
op de toegangsverboden voorzien, zijn zogenoemde geldlopers kwetsbaarder omdat
ze onbeschermd grotere afstanden moeten lopen. De maatregel beoogt de bestaande
praktijk, waarbij op grote schaal ontheffing wordt verleend ten behoeve van
de veiligheid te vereenvoudigen en te bestendigen en te uniformeren.Het specifieke karakter van de vervoerde goederen, namelijk geld en andere
waardeartikelen, maakt dat hierbij een verhoogd risico op overvallen bestaat.
Bovendien geldt ten aanzien van het vervoerde geld, dat dit essentieel is
voor een soepel lopend economisch verkeer. Daarbij wordt het vervoer verzorgd
door makkelijk te identificeren voertuigen, wat het risico op overvallen verhoogt.
Door nu, landelijk, de voertuigen waarmee geld- en waardetransporten worden
verzorgd uit te zonderen van beperkingen op tijd en plaats wordt de onvoorspelbaarheid
van het transport vergroot, waardoor het risico op overvallen afneemt en zo
een bijdrage wordt geleverd aan de openbare veiligheid.Door het invoeren van een vrijstelling krijgen de geld- en waardetransporteurs
een titel in handen om de gemeenten te dwingen voor hen ook eventuele fysieke
belemmeringen (paaltjes, slagbomen en dergelijke) weg te nemen.Geld- en waardetransporten worden uitgevoerd door een gemakkelijk identificeerbare
groep. Er is voor gekozen aan te sluiten bij de definitie van geld- en waardetransporteurs
zoals deze wordt gehanteerd in Wet particuliere beveiligingsorganisaties en
recherchebureaus. Artikel 3, aanhef en onderl c, van die wet bepaalt dat een
vergunning kan worden afgegeven voor een particulier geld- en waardetransportbedrijf.
Een particulier geld- en waardetransportbedrijf wordt vervolgens gedefinieerd
als zijnde een onderneming die in de uitoefening van beroep of bedrijf ten
behoeve van derden geld en grote waarden met een beperkt volume vervoert.
Alle bedrijven die beschikken over de in artikel 3, aanhef en onder c, van
de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en recherchebureaus bedoelde
vergunning kunnen op grond van het voorgenomen nieuwe tweede lid van artikel
147 van de WVW 1994 worden vrijgesteld.De onderhavige wijziging van artikel 147 van de WVW 1994 is in lijn met
de Nota Mobiliteit1. Algemene lijn van de Nota
Mobiliteit is om «centraal te regelen wat moet, decentraal wat kan».
Deze lijn is tot nu toe gevolgd ten aanzien van stedelijke distributie waarbij
voor een lokale aanpak wordt gekozen. Gemeenten, verladers, vervoerders en
ontvangers komen in onderling overleg tot lokaal maatwerk, toegesneden op
de plaatselijke situatie.Voor geld- en waardetransport geldt evenwel een aantal omstandigheden
dat een nationale aanpak rechtvaardigt. Daarom werd in de Nota Mobiliteit
gekozen voor een onderzoek naar een collectieve ontheffing van venstertijden
voor geld- en waardetransporten2. Dit is conform
het Advies «Stedelijke Distributie. Samen gaan voor Resultaat»
(Advies Lemstra) aan de Minister van Verkeer en Waterstaat3. Het publieke belang en de openbare veiligheid gelden landelijk voor
gelden waardetransport en overstijgen daarmee de lokale omstandigheden die
stedelijke distributie vorm geven. Dit nationale karakter vormt aanleiding
deze materie op één plaats te regelen.Bovendien wordt binnen de huidige decentrale aanpak op sterk uiteenlopende
wijze omgegaan met geld- en waardetransporten. Individuele gemeenten geven
aan de algemene omstandigheden voor geld- en waardetransporten uiteenlopende
invulling voor wat betreft de wijze waarop omgegaan wordt met ontheffingen.
Voor geld- en waardevervoerders ontstaat hierdoor een onoverzichtelijke situatie
met een sterk wisselende context waarbinnen zij hun werkzaamheden verrichten.
Daarnaast zijn de vervoerders onderworpen aan wijzigingen in algemene beleid
van individuele gemeenten ten aanzien van stedelijke distributie, wat de situatie
ten aanzien van de individuele vervoerder verder compliceert. De afgelopen
jaren is het aantal gemeenten dat regels stelt aan stedelijke distributie
sterk uitgebreid, deze trend zal zich naar verwachting doorzetten.Door een vrijstelling op te nemen, wordt het mogelijk deze problematiek
grotendeels te ondervangen. De maatregel schept voor de zeer specifieke, landelijk
geldende omstandigheden van geld- en waardetransporten een simpele en uniforme
situatie. Nog steeds zullen geld- en waardetransporteurs zich tot de gemeenten
dienen te wenden voor het verkrijgen van pasjes, sleutels en dergelijke. Hiervoor
kan echter de procedure worden toegepast die nu al geldt ten aanzien van de
in artikel 147 WvW 1994 opgenomen «openbare of daarmee gelijk te stellen
diensten». Tegelijkertijd behouden gemeenten ten aanzien van stedelijke
distributie in het algemeen hun beleidsvrijheid.De onderhavige wetswijziging kan op steun rekenen van de betrokken maatschappelijke
partijen. De partijen die bij het onderzoek uit de Nota Mobiliteit zijn betrokken,
hebben door middel van brieven gericht aan de Minister van Verkeer en Waterstaat
aangedrongen op een landelijke wettelijke maatregel op dit punt. Het gaat
hierbij om de Vereniging Nederlandse Gemeenten en het Maatschappelijk Overleg
Betalingsverkeer, een organisatie waarvoor de Nederlandse Bank het secretariaat
verzorgt. Daarnaast hebben ook de transporteurs die zich met dit vervoer bezig
houden voor deze maatregel uitgesproken.De maatregel levert de betrokken bedrijven een vermindering van de administratieve
lasten en regeldruk op, echter deze lasten bevinden zich op gemeentelijk niveau.
Aan overheidszijde treedt een vermindering op van de bestuurslasten op gemeentelijk
niveau en vereenvoudigt de handhaving aanzienlijk. Het professioneel transport
van geld en waarde in Nederland wordt verzorgd door een klein aantal bedrijven.
Door de vereenvoudiging en uniformering zullen deze bedrijven bepaalde operationele
kosten niet meer hoeven te maken, namelijk die kosten die gepaard gaan met
periodieke vernieuwingen, het invoeren van nieuw beleid door gemeenten en
wijzigingen in beleidsoverwegingen. Er is sprake van een administratieve lastenverlichting.
Deze is evenwel niet omvangrijk. In overleg met het Adviescollege toetsing
administratie lasten (Actal) is besloten dat berekening en toetsing van de
administratieve lasten niet noodzakelijk is. Bij individuele gemeenten treedt
een vermindering van de bestuurslasten op. Het is niet langer noodzakelijk
een procedure te doorlopen waarbij inhoudelijk op ontheffing dient te worden
getoetst, noch de daadwerkelijke invulling hiervan op beschikking vast te
stellen. Bovendien vereenvoudigt de maatregel de handhaving in zeer sterke
mate. Voortaan zal onmiddellijk duidelijk zijn dat het voertuig zich in het
gebied mag bevinden. De gemeenten kunnen zich daarmee beperken tot het faciliteren
van de toegang tot de gebieden, zoals dit gebeurt ten aanzien van de andere
in artikel 147 WVW 1994 opgenomen categorieën.6 Wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteitRichtlijn 1999/62/EG1 zoals gewijzigd bij
richtlijn 2006/38/EG2 stelt grenzen aan de bevoegdheid
van de lidstaten om «tolgelden» te heffen op vrachtwagens, met
een maximaal toegestaan totaalgewicht van meer dan 3500 kg. De Wet bereikbaarheid
en mobiliteit maakt het mogelijk om dergelijke tolgelden te heffen, in de
vorm van een«toltarief». Bij de toepassing van die wet moet de
richtlijn derhalve in acht genomen worden. De voorgestelde wijziging strekt
ertoe om dat vast te leggen.Een tolgeld in de zin van de richtlijn is een bedrag dat moet worden betaald
voor een bepaalde afstand, afgelegd op een weg die deel uitmaakt van het trans-Europese
wegennet, ook wel TEN-wegen genoemd3. Voor Nederland
gaat het alleen om snelwegen, in beheer bij Rijkswaterstaat; de meeste snelwegen
zijn TEN-wegen. De richtlijn bevat bepalingen over de grondslag voor tarifering,
de wijze van het berekenen van toltarieven en het toekennen van een korting
aan frequente gebruikers. Als een lidstaat een tolgeld wil heffen op vrachtwagens
voor het gebruik van een TEN-weg, dan moet:• het tolgeld vanaf 2012 in beginsel ook worden geheven op lichte
vrachtwagens (3 500 tot 12 000 kg maximaal toegestaan totaalgewicht);• het tarief voor vrachtwagens vanaf 2010 in beginsel worden
gedifferentieerd naar de EURO-emissienormen (zeven «klassen»)
zoals die in de richtlijn zijn opgenomen;• het tarief voor vrachtwagens gerelateerd zijn aan de infrastructuurkosten.Verder stelt de richtlijn een bovengrens aan de totale opbrengst van het
tolgeld: die mag niet hoger zijn dan de infastructuurkosten.De huidige Wet bereikbaarheid en mobiliteit sluit niet uit dat een toltarief
wordt geheven op een TEN-weg. Voor zover in de toekomst een toltarief zou
worden geheven op vrachtwagens voor het gebruik van een TEN-weg, moet dat
tarief worden aangemerkt als een tolgeld in de zin van de richtlijn.Ter uitvoering van het zogenoemde Eurovignetverdrag4 heft Nederland voor het gebruik van autosnelwegen door zware vrachtwagens
(met een maximaal toegestaan totaalgewicht van meer dan 12 000 kg) de«belasting
zware motorrijtuigen», ofwel het Eurovignet. Dit is een«gebruiksrecht»
in de zin van de richtlijn. Een gebruiksrecht is een bedrag dat recht geeft
om met een vrachtwagen gedurende een bepaalde tijd (dag, week, maand of jaar)
gebruik te maken van een TEN-weg. Met uitzondering van bruggen of tunnels
verbiedt de richtlijn om voor vrachtwagens zowel een tolgeld te heffen als
een gebruiksrecht.Het bovenstaande betekent dat het niet is toegestaan – behalve op
een brug of in een tunnel – om op een TEN-weg zware vrachtwagens te
onderwerpen aan een toltarief zolang dergelijke vrachtwagens onderworpen zijn
aan het Eurovignet. De heffing van een toltarief is uit hoofde van de richtlijn
dus in beginsel wél toegestaan op bruggen en in tunnels, op andere
wegen dan TEN-wegen en op andere voertuigen dan zware vrachtwagens. Dit geldt
ook voor het «versnellingstarief» zoals voorgesteld in de aanhangige
wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit5.De richtlijn staat overigens niet in de weg aan de heffing van een «expresbaantarief»
als bedoeld in de Wet bereikbaarheid en mobiliteit. Een dergelijk tarief strekt
ertoe dat het verkeer op de expresbaan geen reistijd verliest wegens congestie.
Daarmee valt het expresbaantarief niet onder de richtlijnbepalingen
over gebruiksrechten of tolgelden, maar onder artikel 9 van de richtlijn: «regulerende
heffingen die specifiek bedoeld zijn om tijd- en plaatsgebonden congestie
tegen te gaan». De lidstaten zijn in beginsel vrij om dergelijke heffingen
toe te passen, ook in combinatie met een gebruiksrecht.In de voorgestelde bepaling wordt verwezen naar een door de Minister van
Verkeer en Waterstaat aan te wijzen EG-richtlijn en niet concreet naar richtlijn
1999/62/EG, om te voorkomen dat de Wet bereikbaarheid en mobiliteit opnieuw
moet worden aangepast als de Europese aanduiding van de richtlijn wijzigt
na een «consolidatie», een formele vaststelling van de integrale
tekst van een richtlijn zoals zij is komen te luiden na alle voorafgaande
wijzigingen (artikel III).Administratieve lasten en bedrijfseffectenUit het bovenstaande blijkt dat uit het onderhavige voorstel van wet geen
(nieuwe) administratieve lasten voor burger en voor het bedrijfsleven met
zich brengt. Het voorziet namelijk niet in (nieuwe) informatieverplichtingen
voor de burger of het bedrijfsleven. Er is ook geen sprake van bedrijfseffecten.Artikelsgewijze toelichtingArtikel I, onderdelen A en EMet de wijzigingen in artikel 4b, eerste lid, wordt het mogelijk gemaakt
dat de RDW gegevens registreert van mobiele objecten (wijziging van onderdeel
h) alsmede dat in door de RDW te bepalen gevallen een aansluittarief of een
tarief voor gegevensverstrekking uit het MOB in rekening kan worden gebracht
(wijziging van onderdeel n). Onder het aansluittarief kunnen in voorkomende
gevallen de reële kosten van (de ontwikkeling van) een aansluiting op
het kentekenregister, de uitbreiding daarvan dan wel een nieuwe aansluiting
of andere wijze van verstrekken van de gegevens worden gedekt.Met het voorgenomen nieuwe artikel 70l wordt de basis gelegd voor het
mobiele objectenregister. Verwezen zij verder naar paragraaf 2 van het
algemene deel van de memorie van toelichting.Artikel I, onderdeel BOp basis van artikel 2b van het Warenwetbesluit algemene productveiligheid
is de Dienst Wegverkeer (RDW) belast met het toezicht op het terugroepen van
fabrikanten van reeds in de handel gebrachte voertuigen, de zogenaamde «recalls».
Dit ter uitvoering van richtlijn nr. 2001/95/EG van het Europees Parlement
en de Raad van de Europese Gemeenschappen van 3 december 2001 inzake
algemene productveiligheid (PbEG L 11). De met de uitoefening van deze taak
gemoeide kosten komen ten laste van het tarief voor de aanvraag van een kentekenbewijs
(deel IA). Hiertoe is het noodzakelijk dat het toezicht op «recalls»
als taak wordt opgenomen in artikel 4q, tweede lid, van de WvW 1994.Artikel I, onderdeel GDe wijziging in het eerste lid van artikel 81 is redactioneel van aard. Artikel I, onderdeel HMet de voorgenomen wijziging van artikel 124a, vijfde lid, wordt aangesloten
bij de systematiek die in de wegenverkeerswetgeving voor de rijbewijsaanvragen
wordt gehanteerd. De rijbewijsaanvragen zijn in het Reglement rijbewijzen
in de artikelen 33 tot en met 48 geregeld. Omwille van de eenduidigheid en
overzichtelijkheid verdient het de voorkeur ook de vernieuwing van een rijbewijs
na ongeldigverklaring van het daarop vermelde getuigschrift van vakbekwaamheid
of getuigschrift van nascholing in het Reglement rijbewijzen te regelen in
plaats van in een ministeriële regeling.Artikel I, onderdelen I, N en OMet de wijzigingen worden redactionele verbeteringen aangebracht.Artikel I, onderdeel LRichtlijn nr. 2004/52/EG van het Europees parlement en de Raad van de
Europese Unie van 29 april 2004 betreffende de interoperabiliteit van
elektronische tolheffingsystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap (PbEU
L 166) is in de WvW 1994 geïmplementeerd door middel van de wet van 4 november
2005 tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de implementatie
van richtlijn nr. 2004/52/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 29 april 2004 betreffende de interoperabiliteit van
elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap (Stb.
593). Hierbij is verzuimd een bepaling op te nemen met betrekking tot de doorwerking
van toekomstige wijzigingen van deze EG-richtlijn in het Nederlandse recht.
Deze omissie wordt door middel van de onderhavige wijziging van artikel 145a
van de WvW 1994 hersteld.Artikel I, onderdeel P en artikel IIMet de wijzigingen wordt een als gevolg van een samenloop met een andere
wijziging ontstane omissie hersteld.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsXNoot1Staatsblad 616.XNoot1Kamerstukken II 2006/07, 31 219.XNoot1PbEU L 161.XNoot2Kamerstukken II 2005/06, 30 324.XNoot1Kamerstukken II 2004–2005, 29 644, nr. 6. (Nota Mobiliteit
I); Kamerstukken II 2004–2005 29 644, nr. 13, p. 122; Kamerstukken
II, 2004–2005 29 644, nr. 14, p. 27; (Tevens benaderbaar via www.vanAnaarBeter.nl).XNoot2Kamerstukken II 2004–2005 29 644, nr. 13, p. 122; Kamerstukken
II, 2004–2005 29 644, nr. 14, p. 27.XNoot3Kamerstukken II 2003–2004, 29 200 XII, nr. 151.XNoot1Richtlijn nr. 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van
het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen
(PbEG L 187).XNoot2Richtlijn nr. 2006/38/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 17 mei 2006 (PbEU L 157).XNoot3Zoals aangewezen bij Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement
en de Raad van de Europese Unie van 23 juli 1996 betreffende communautaire
richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (PbEG
L 228), zoals laatstelijk gewijzigd bij Beschikking nr. 884/2004/EG van het
Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 29 april 2004
(PbEU L 201). Zie voor Nederland bijlage I, kaart 2.10.XNoot4Het op 9 februari 1994 te Brussel tot stand gekomen Verdrag inzake
de heffing van rechten voor het gebruik van bepaalde wegen door zware vrachtwagens
(Trb. 69), zoals gewijzigd bij het op 22 maart 2000 te Brussel tot stand
gekomen Protocol van 22 maart 2000 (Trb. 95).XNoot5Kamerstukken II 2005/06, 30 615, nr. 2. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31340-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl