Betuweroute; Verslag algemeen overleg van 20 december 2006, over de Betuweroute
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 282

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

22-01-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

22589 nr. 282

19-01-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de minister1 april 20071 juli 20078 december 20071 maart 20081 oktober 2008Nadere gedachtewisselingToezeggingenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 42 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroute22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grensnr. 282VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 19 januari
2007De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 20 december 2006 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief inzake de datum van ingebruikname
van de Betuweroute d.d. 7 december 2006 (22 589, nr. 277);– de brief inzake de overgangsregeling gebruiksvergoeding
2007–2011 d.d. 14 december 2006 (29 984, nr. 81);– de brief over publieke veiligheid Betuweroute
en HSL d.d. 19 december 2006 (22 026, nr. 258);– de brief over vertraging HSL-Zuid d.d. 19 december
2006 (22 026, nr. 259);– de spoorbeveiliging op het traject Maastricht–Visé
(Aanhangsel der Handelingen II, vergaderjaar 2006–2007, nr. 526).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieMevrouw Gerkens (SP) maakt zich zorgen over
de gang van zaken op het traject Maastricht–Visé. Door de nieuwe
dienstregeling kruisen de Nederlandse stoptrein en de Belgische HSL elkaar
met één minuut verschil. De minister heeft in antwoord op eerdere
vragen van haar al laten weten dat er geen risico is, maar dat ProRail op
termijn het traject toch zal beveiligen. De afspraak is echter dat de veiligheid
op het spoor de komende jaren verbetert. Zij verzoekt de minister dan ook
op korte termijn in te grijpen en te zorgen voor extra beveiliging op deze
kruising.De Betuweroute was al veel duurder geworden dan gepland en nu is de begindatum
ook nog gesneuveld. Dat is voor mevrouw Gerkens geen verrassing. De minister
heeft de Kamer echter steeds verzekerd dat alles in orde zou komen. Zegt zij
nog steeds dat zij de regie in handen heeft? Problemen met de tunneltechnische
installaties en de brandveiligheid waren al langer bekend en toch zijn ze
niet voorkomen. Waarom is er dan 65 mln. extra nodig? Hoe is het mogelijk
dat de waterschappen opeens andere eisen stellen? Hoe staat het met de maatregelen
in verband met de spanning op de bovenleiding en wat is de nieuwe datum voor
de ingebruikname?Op het gebied van de veiligheid op de Betuweroute vragen twee andere problemen
om uitleg. Ten eerste kan er niet geblust worden vanwege de schermen
en ten tweede is het moeilijk wagons met gevaarlijke stoffen te lokaliseren
en te identificeren. In het convenant wordt gesuggereerd dat er een oplossing
is voor het gevaar van de schermen. Wat houdt dat precies in? Voordat men
tot blussen kan overgaan, moet bekend zijn welke gevaarlijke stoffen in welke
wagons worden vervoerd. Aan de wagons zijn borden met een inhoudsopgave op
een hoogte van 1.50 meter bevestigd. Het NIBRA (Nederlands Instituut Fysieke
Veiligheid) heeft daarom het aanbrengen van transparante stroken op die hoogte
in de schermen voorgeschreven, zodat die borden gelezen kunnen worden. De
treinlijsten kloppen immers niet altijd. Zijn er tracédelen met geluidsschermen
hoger dan 150 centimeter waarin geen transparante stroken zijn aangebracht
en, zo ja, waarom is afgezien van het aanbrengen daarvan?Het beveiligingssysteem dreigt ook tot meer kosten en vertraging te leiden.
Op de Betuweroute wordt gereden met ERTMS (European Rail Traffic Management
System) versie 2.2.2. Uit de brief van de minister blijkt echter dat de HSL-Zuid
vertraagd wordt vanwege de ombouw naar 2.3.0. Ook voor de Betuweroute zal
ongetwijfeld moeten worden overgestapt op versie 2.3.0. Welke vertraging levert
dit op en wat zijn de kosten daarvan? Moet de Betuweroute daarvoor stilgelegd
worden?De HSL-Zuid wordt fors vertraagd vanwege de ombouw naar versie 2.3.0.
In Zwitserland, Italië en Spanje gebruikt men echter gewoon 2.2.2. Versie
2.3.0 is niet meer dan een kleine upgrade van 2.2.2 om mineure foutjes uit
de software te halen. Mevrouw Gerkens heeft inmiddels van drie specialisten
bevestigd gekregen dat men in Nederland gewoon met 2.2.2 kan gaan rijden en
dat de softwareaanpassing gedurende de rit kan geschieden. Zij pleit er dan
ook voor om deze kwestie door de parlementaire werkgroep HSL-Zuid onder de
loep te laten nemen.Mevrouw Dijksma (PvdA) vindt dat de Betuweroute
meer en meer een hoofdpijndossier wordt. De minister heeft de Kamer laten
weten dat de geplande oplevering met zes tot acht weken wordt uitgesteld.
Is dat het of worden het er meer? De minister schrijft dat er problemen zijn
met de tunneltechnische installaties, waaronder de sprinklerinstallaties,
en met de aannemer. In eerdere debatten over dit onderwerp is daar ook steeds
discussie over geweest. De minister verliest als het ware driemaal. De oplevering
vindt niet plaats op het beoogde moment. Daarmee verliest de overheid het
geld dat zij eerder via ProRail aan de aannemer had gegeven om vertraging
te voorkomen. Als klap op de vuurpijl verliest de minister haar geloofwaardigheid.
Hoe is dit in vredesnaam mogelijk?Het akkoord over de spoortaks staat ter discussie. Ook de NMa heeft daar
een opvatting over. Hoe houdbaar zijn de gemaakte afspraken? Wordt er inmiddels
gereden? Hoeveel vervoerders hebben zich gemeld? Hoe gaat het met het consortium
dat de Betuweroute exploiteert?Uit de brief van de minister van 19 december 2006 blijkt dat er vijf
maanden vertraging is bij de ingebruikname van de HSL-Zuid. Het probleem zit
niet alleen bij de vervoerder; er schort ook het een en ander aan de infrastructuur.
Hoe is het mogelijk dat de minister zo kort van tevoren meldt dat de oplevering
niet volgens planning zal geschieden? Wat staat haar en de Kamer nu te doen?
Wat is er mis?Drie van de tweeëntwintig burgemeesters hebben het bestuursakkoord
over de veiligheid van de Betuweroute niet getekend. Zijn dat de burgemeesters
van de gemeenten waar het probleem het grootst is? Waarom tekenen zij niet?
Hoe denkt de minister dat probleem op te lossen?Mevrouw Dijksma vindt dat er een ontluisterend beeld ontstaat van de manier
waarop de minister en het departement met deze projecten omgaan. De Kamer
wordt elke keer geconfronteerd met nieuwe, kennelijk niet voorzienbare problemen.
Had de minister een aantal problemen toch al niet wat langer kunnen zien aankomen?
Mevrouw Dijksma stelt voor om de Algemene Rekenkamer of een andere instantie
binnen twee maanden onderzoek te laten doen naar alle risico’s op beide
dossiers: HSL en Betuweroute. Er moet een volledig beeld ontstaan
van de problemen die nog kunnen ontstaan, van de manier waarop die kunnen
worden opgelost en van de financiële consequenties daarvan. Zij vindt
dat de Kamer elke keer voor voldongen feiten wordt gesteld; het wordt hoog
tijd dat de Kamer op de problemen gaat anticiperen.Ook de heer Cramer (ChristenUnie) vraagt zich
af hoe het zit met de regie van het departement. In de brief van 19 december
over de HSL schrijft de minister over de vertraging als gevolg van de ERTMS-upgrade.
De nieuwe versie is nodig om 300 kilometer per uur te rijden. Onderaan pagina
2 staat dat dit met de huidige versie niet mogelijk is. Waarop is de concessie
dan gebaseerd?Ook de heer Van Hijum (CDA) wijst erop dat
Betuweroute en HSL kampen met kostenoverschrijdingen en vertragingen. Zijn
nu alle risico’s goed in beeld gebracht? Hoe verhouden de risicoreserveringen
zich tot de vermeende risico’s? Op 19 december kwam het bericht
dat de HSL voorlopig heeft te kampen met een vertraging van vijf maanden door
het inbouwen van het nieuwe beveiligingssysteem in de infrastructuur. Betekent
dit dat de vertraging langer kan duren? Hoe valt dit te verklaren? Waarom
kost die migratie zoveel extra tijd? In de rapportages wordt wel steeds gewezen
op kosten voor meerwerk, maar van een mogelijke vertraging wordt niet gerept.
Heeft de minister dat probleem niet over zichzelf afgeroepen door te snel
met het migratieproces te starten? Waarom heeft zij niet gekozen voor ERTMS
2.2.2? Is het niet mogelijk later over te stappen op versie 2.3.0? Wat is
de planning voor de dienstregeling van de HSL? Heeft de vertraging meerkosten
tot gevolg? Zijn er boetes te verwachten door de latere oplevering? Met hoeveel
verminderen de opbrengsten door het verschuiven van de aanvangsdatum?Bij de Betuweroute zijn er onder andere problemen met de tunneltechnische
installaties. In hoeverre zijn de problemen nu ondervangen in het convenant?
Verschillende Brabantse steden hebben daarover hun zorgen geuit. Klopt de
suggestie dat de Betuweroute bij extreme weersomstandigheden niet gebruikt
zal worden? Worden de gevaarlijke stoffen dan over het bestaande spoor getransporteerd?De heer Van Hijum is blij dat er eindelijk overeenstemming is bereikt
met de goederenvervoerders over de tarieven voor 2007. Hij gaat ervan uit
dat het scenario van gestage groei en het bijbehorende budget het uitgangspunt
zijn voor de discussie in de komende jaren. Verder gaat hij ervan uit dat
de nu gemaakte afspraken standhouden, ook in Europees perspectief. Volgens
de berichten in de pers zijn er wellicht problemen vanwege het doorberekenen
van de kosten en de differentiatie in zware en lichte treinen.De heer Duyvendak (GroenLinks) constateert
met pijn in het hart dat het vier keer fout is gegaan. Bij de Betuwelijn is
het spoor niet op tijd af en er zijn nauwelijks vervoerders. Ook bij de HSL
is het spoor te laat klaar en er zijn geen vervoerders. Zowel de infrastructuur
als het vervoer is niet op orde. De vertragingen leveren een schade van vele
miljoenen euro’s op. Hij concludeert dat de minister geen greep heeft
op deze grote projecten.In oktober 2006 dacht de heer Duyvendak nog dat de aanleg van de Betuweroute
op schema lag. De Staat had daarvoor 30 mln. extra uitgetrokken, waarvan 2,5
mln. voor de versnelling. Nu blijkt de datum van 2 januari 2007 niet
haalbaar te zijn. Er wordt zelfs een vertraging van enkele maanden voorzien
als gevolg van de beveiliging. De Kamer praat nu al twee jaar over de veiligheid
en er zitten nog steeds open einden in het akkoord. Het is pas op z’n
vroegst op 1 juli mogelijk om met 25kV te rijden. Bij aanhoudende droogte
of bij strenge kou zijn er beperkingen aan het gebruik van de Betuwelijn.
Deze problemen zijn niet op tijd opgelost. Heeft de minister nog wel de regie? De tarieven voor de Betuweroute vindt de heer Duyvendak erg laag en hij
vraagt zich vooral af in hoeverre ze standhouden bij de NMa en de EU. Het
ziet ernaar uit dat de belastingbetaler drie keer moet betalen. Hij heeft
al betaald voor de lijn, hij heeft meebetaald aan de subsidie van 33 mln.
en hij moet straks een boete betalen wegens staatssteun. Deelt de minister
die vrees?De vertraging van de HSL-Zuid had de heer Duyvendak niet meer verwacht.
In de voortgangsrapportage van september 2006 staat dat de Staat vasthoudt
aan de contractuele datum van 1 april 2007 voor de start van commercieel
vervoer. Het enige probleem dat daarin wordt voorzien, is de beschikbaarheid
van de treinen. Er staat niets in over de veiligheid. Hoe is het mogelijk
dat de minister toen niet wist wat er aan de hand was? Naar verwachting zal
de eerste trein in het najaar van 2007 eenmaal per uur gaan rijden met een
snelheid van 160 kilometer per uur. Nu rijdt er ook al een snelle trein naar
Brussel, maar volgens de plannen van de NS wordt die volgend najaar uit de
dienstregeling gehaald. Tot december 2008 schiet de reiziger dus niets op
met het dure spoor.De kosten als gevolg van de vertraging zijn hoog. De minister heeft eerder
al gezegd dat iedere maand dat de HSL later klaar is 23 mln. kost. Is dat
werkelijk het geval? De meerkosten voor ERTMS komen voor rekening van de Staat.
Hoe hoog zijn de meerkosten? Zitten in dat bedrag van 23 mln. alle niet-geïnde
kosten voor de concessie? Met de NS heeft de minister nog een geschil over
de betaling van de geleasede treinen. Zal de NS bij de minister een claim
indienen? Al met al heeft de heer Duyvendak weinig vertrouwen in het functioneren
van deze minister.Het heeft de heer De Krom (VVD) verbaasd dat
de Betuwelijn niet op tijd zal worden opgeleverd. Hoe kan dat? Die vertraging
heeft ongetwijfeld een gepeperde rekening tot gevolg. Wanneer kan de Betuwelijn
wel in gebruik genomen worden? Wanneer wist de minister van de vertraging?
Wat betekent die vertraging voor de Betuwelijn voor de opbrengsten volgend
jaar? Wordt de geschatte opbrengst van 39 mln. nog wel gehaald?De veiligheidsproblemen zijn een mooi voorbeeld van polderen in de kolder.
Eerst willen burgemeesters geen gebruiksvergunning geven als er geen geluidsschermen
komen en nu weigeren ze een gebruiksvergunning af te geven omdat aan dit verzoek
is voldaan. Er schijnt nu toch een akkoord te zijn. Wat houdt dat precies
in? Hoe groot zijn de veiligheidsproblemen werkelijk? Welke veiligheidseisen
gelden in het buitenland? Sluit Nederland aan bij de Europese veiligheidseisen
of loopt het daarop ver vooruit? Bestaat het risico dat Nederland als gevolg
van al die veiligheidseisen internationale treinen gaat missen?De Betuwelijn doorkruist geen stedelijk gebied en is daarom beter geschikt
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen dan het bestaande spoor. Levert een
verdere vertraging van de Betuwelijn niet meer risico op dan langer doorrijden
over het bestaand spoor? Hoe staat het met de locomotieven? Wil de minister
persoonlijk ingrijpen om de vertraging op beide lijnen spoorslags in te lopen?
Kan zij in ieder geval garanderen dat er niet meer vertraging optreedt? Wanneer
worden beide lijnen definitief in gebruik genomen?Mevrouw Agema (PVV) vraagt zich af of de onderhoudskosten
voor de Betuwelijn zijn gedekt door de opbrengsten. Leidt de bijdrage van
33 mln. voor de exploitatie tot lagere tarieven? Willen de exploitanten dat?
De minister overweegt een mediator in te schakelen. Is er soms niet voldoende
marktwerking? Hoeveel vervoerders zijn er? Kan er niet beter worden gewerkt
met kortere contracten gedurende de eerste jaren? Vindt daarover vooroverleg
plaats met de vervoerders? Krijgen alle vervoerders een eerlijke kans? Zijn
de contracten niet te omvangrijk voor veel vervoerders? Zijn beperktere
contracten mogelijk? Zijn de nieuwe locomotieven van de BREM (Betuweroute
Exploitatie Maatschappij) meteen inzetbaar?Antwoord van de ministerDe minister wijst erop dat op het baanvak
Maastricht–Visé, zuidelijk van het emplacement Randwijck, geen
ATB-systeem maar een Belgisch systeem ligt. Het probleem is dat oudere treinen
daaraan schade veroorzaken. De kans op een treinbotsing op dit tracé
is echter zeer gering. De baanvaksnelheid voor de NMBS-trein (Nationale Maatschappij
der Belgische Spoorwegen) is zestig kilometer per uur. In vijf jaar tijd is
nog niemand door het rode licht gereden. De minister zegt echter toe dat zij
op korte termijn het overleg met de NS aangaat en dat er zo snel mogelijk
een oplossing komt. Daar zal zij de Kamer van op de hoogte stellen.In het algemeen overleg van 24 en 25 oktober 2006 heeft de minister
de Tweede Kamer geïnformeerd over de situatie bij de tunneltechnische
installaties van de Betuweroute. Bij een groot project zoals de Betuweroute
is een overschrijding van drie maanden op een periode van tien jaar niet slecht.
De Betuweroute wordt niet duurder als gevolg van deze vertraging, want de
kosten vallen binnen het budget. De voorziene kosten voor de organisatie van
de Betuweroute zijn 1 mln. per maand. Andere meerkosten zijn er vooralsnog
niet, want de treinen zullen voorlopig gewoon via het gemengde net blijven
rijden. De minister is evenals de Kamer teleurgesteld dat de datum van 2 januari
niet wordt gehaald. Het probleem is dat vertragingen die zich op het laatst
voordoen niet meer zijn goed te maken. In de loop van januari zal de minister
de Kamer informeren over de definitieve datum, alsook over de tijdelijke gebruiksbeperkende
maatregelen. Zij gaat vooralsnog uit van een uitstel van drie maanden. Een
vertraging op één punt leidt vaak tot vertraging op een ander
punt. Om te voorkomen dat de volgende minister van Verkeer en Waterstaat weer
de gang naar de Kamer moet maken met de mededeling dat er vertraging is opgetreden,
lijkt een termijn van drie maanden haar alleszins redelijk.Tijdens het vragenuur op 5 december heeft de minister de Kamer meegedeeld
dat de datum van 2 januari niet gehaald zou worden. Eind november bleek
dat de mijlpalen bij de tunneltechnische installaties niet op tijd gerealiseerd
waren, waardoor de planning niet meer haalbaar was. ProRail heeft de minister
daar bij brief van 30 november over geïnformeerd. Volgens de laatste
schattingen zal de vertraging zes tot acht weken zijn. Als gevolg daarvan
zal er ook vertraging optreden bij testen, keuren en vrijgaveprocedures. Daardoor
kan de toekomstige beheerder zich niet op tijd voorbereiden. De prioriteit
ligt nu bij het afmaken van de TTI’s (tunneltechnische installaties).
Daarnaast zijn het testen en de keuringsen de vrijgaveprocedures van groot
belang. De minister wil het liefst zo snel mogelijk starten, maar dat moet
wel op een verantwoorde manier gebeuren. Het is dan ook verstandig om ProRail
vier tot zes weken extra tijd te geven voor de resterende werkzaamheden.In hetzelfde vragenuur heeft de minister aangekondigd dat zij op vrijdag
15 december een bestuurlijk akkoord zou tekenen waarin de afspraken worden
bekrachtigd over het bluswater, de geluidsschermen en het afschakelen van
de spanning op de bovenleiding bij calamiteiten. Het akkoord bevat ook afspraken
over het gebruik van de Betuweroute bij extreme weersomstandigheden. Zo wordt
het vervoer van gevaarlijke stoffen bij vorst en langdurige droogte beperkt
als er onvoldoende bluswater beschikbaar is. Zolang dat het geval is, worden
die stoffen via het bestaande net naar hun bestemming vervoerd. De proef met
het bluswater vond plaats in de zomer van 2005. In januari 2006 hebben brandweer
en projectorganisatie besloten tot een nader onderzoek. Tot 1 juli 2007
zijn er geen problemen met 25kV te voorzien omdat er geen elektrische locomotieven
rijden maar diesellocomotieven. In de eerste helft van 2007 worden
de aan 25 kV verbonden veiligheidsproblemen in overleg met de brandweer, de
hulpdiensten en de burgemeesters opgelost. Aanvankelijk was er een negatief
advies van een brandweercommandant, maar die heeft inmiddels geen bezwaren
meer. Nu vragen drie burgemeesters meer bedenktijd, maar de minister verwacht
dat de betrokkenen er wel zullen uitkomen.Op 8 december 2006 hebben de goederenvervoerders en ProRail overeenstemming
bereikt over de gebruiksvergoeding voor de periode 2007–2011. De onderhandelingen
zijn in juni gestart, na de uitspraak van de NMa van 11 mei 2006. De
partijen zijn voor het jaar 2007 een tarief overeengekomen van € 1,15
per treinkilometer. Dat geldt zowel voor het gemengde net als voor de Betuweroute.
Voor de jaren 2008 en verder is er een maximale jaarlijkse tariefstijging
afgesproken van 10 tot 20%. De minister heeft de Kamer daarover geïnformeerd
in haar brief van 14 december. Het zijn basistarieven. De exploitant
van de Betuweroute heeft de mogelijkheid om differentiaties door te voeren,
bijvoorbeeld door exprestreinpaden. In 2007 praten de partijen verder over
de nadere invulling van de jaarlijkse tariefstijging van 10 tot 20%.
Met deze tariefontwikkeling bevindt Nederland zich ongeveer in de middenmoot
in Europa. Met de vervoerders is een bandbreedte afgesproken. Het plafond
van 33 mln. is een maximum. Daar blijft het bij. De uitspraken van de ProRail-woordvoerder
dat het tarief stukloopt, dan wel bij de NMa dan wel bij de EU, kan de minister
niet helemaal plaatsen. ProRail zelf kan daarop het best reageren. Als de
NMa daar aanleiding toe ziet, kan zij altijd nog een oordeel vellen over het
onderhandelingsresultaat.Per 11 december 2006 is de exploitatiemaatschappij SeaRail, voorheen
BREM, van start gegaan. Zoals afgesproken, zal de minister de Kamer in januari
informeren over de afspraken met de aandeelhouders van SeaRail, te weten ProRail,
Havenbedrijf Rotterdam en Haven Amsterdam.De waterschappen stellen geen nieuwe eisen. Er is sprake van een ontwerpfout
waarvoor de projectorganisatie verantwoordelijk is. Inmiddels is die fout
hersteld en zijn er op dit punt geen belemmeringen meer die openstelling van
de Betuweroute in de weg staan.De beveiliging van de Betuweroute is op tijd gereed, omdat de locomotieven
met beide beveiligingsniveaus kunnen rijden, zowel met versie 2.2.2 als met
versie 2.3.0. De overgang 2.2.2 naar 2.3.0 moet nog contractueel uitonderhandeld
worden. De kosten daarvan bedragen ongeveer 1 mln. De Betuweroute hoeft
niet langdurig stilgelegd te worden voor die migratie, omdat men bij het passeren
van de grens overgaat op het Duitse systeem. De dienstregeling kan gewoon
in stand gehouden worden. Er zal hooguit sprake zijn van extra buitendienststellingen.De geluidsschermen zijn conform de bouwvergunningen en de aanbevelingen
van het NIBRA aangelegd. Dit veiligheidsprobleem speelt echter op meer plaatsen
in Nederland, ook op het gemengde net. Daarom is TNO een onderzoek begonnen.
Het probleem van de zichtbaarheid van de lading in de wagons hebben de burgemeesters
niet als een belemmering ervaren, maar de minister zegt toe daar schriftelijk
op terug te komen.Op dit ogenblik zijn de vervoerders bezig met het ombouwen van de locomotieven.
De minister verwacht dat er in april in totaal ongeveer zeven vervoerders
zullen zijn voor zover hun locomotieven op tijd met ETCS zijn uitgerust. Er
zijn geen beperkingen, alle vervoerders kunnen meedoen. De toegangsovereenkomsten
gelden steeds voor één jaar. SeaRail voert met alle vervoerders
overleg over het goederenvervoer.Het lijkt de minister sterk dat de onderhoudskosten van een gloednieuwe
lijn zoals de Betuwelijn hoger zijn dan van andere lijnen. De minister zal
ProRail vragen om een reactie vragen en de Kamer daarover informeren. De brief
van Railion van 12 december is de minister niet bekend, maar zij zegt
toe dat zij daar schriftelijk op zal reageren.De minister heeft de Kamer bij brief laten weten dat de start van de HSL-Zuid
met vijf maanden is vertraagd. In plaats van juli 2007 zullen de treinen
met reizigers pas in december 2007 rijden. De reden voor die vertraging ligt
in de wens van HSA (High Speed Alliance) om grondig te testen voor de start
van de commerciële ritten. Hoewel dat een vertraging van vijf maanden
oplevert, acht de minister dat verstandig. De locomotieven zouden oorspronkelijk
niet ingezet worden op het hogesnelheidsspoor. Bovendien hebben de ervaringen
met Randstadrail het belang van een grondige testperiode duidelijk gemaakt.Vervoerder HSA, daarin gesteund door aandeelhouder NS, heeft de minister
half december laten weten dat er per december 2007 wordt gestart met een uurdienst
tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda. Daarnaast zal HSA na overeenstemming
met de Belgische vervoerder NMBS starten met een uurdienst Amsterdam, Rotterdam,
Antwerpen, Brussel.HSA heeft contractueel recht op infrastructuur waarover zij met 300 kilometer
per uur veilig van Amsterdam naar Parijs kan rijden. De veiligheid wordt gegarandeerd
door het nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS. De minister had de Kamer
al eerder gemeld dat men met versie 2.2.2 van dat systeem niet de grens over
kan met 300 kilometer per uur. Mede op haar initiatief is in 2005 de nieuwe
Europese standaard, versie 2.3.0, tot stand gekomen waarmee dat wel mogelijk
is. Die versie moet in de infrastructuur en in de treinen worden ingebouwd.
Recentelijk heeft de minister gehoord dat het langer duurt dan verwacht om
het beveiligingssysteem in de infrastructuur aan te passen aan de nieuwe Europese
standaard. De beveiliging op de HSL moet beter zijn dan die op de Betuweroute
omdat er passagiers over vervoerd worden. De volledige aanpassing op de grond
zal pas in februari 2008 worden afgerond.Wat de kosten van de vertraging zijn, is nog niet bekend. Op het ministerie
is men nog bezig om alles op een rij te zetten. De oorzaak van de vertraging
lijkt te liggen in de onderhandelingen met Infraspeed, in de beperkte technische
ontwikkelcapaciteit en in de testmogelijkheden. De vertraging heeft de minister
onaangenaam verrast. Zij wil dan ook exact weten waardoor deze is ontstaan
en wat er nog aan te doen is. Zoals het er nu uitziet, is de aanpassing van
het beveiligingssysteem op 1 maart 2008 afgerond. Daarna zal HSA starten
met de contractueel vastgelegde testperiode van twintig weken. Met nog wat
extra tijd voor een eventuele uitloop van certificerings- en vrijgaveprocessen
kan het vervoer met 300 kilometer per uur in het najaar van 2008 starten.Om te voorkomen dat HSA schade oploopt die zij op de Staat zou kunnen
verhalen, moet de minister de vertraging drie maanden van tevoren aankondigen.
Daar is zij contractueel toe verplicht. Nu 1 april 2007 definitief niet
meer haalbaar is, moet de minister voor 1 januari 2007 HSA laten weten
dat de aanvangsdatum is verschoven. Besloten is om de aanvangsdatum voorlopig
op 1 oktober 2008 te stellen, maar die datum kan wellicht iets naar voren
gehaald worden. Zodra de minister alles precies op een rij heeft gezet, zal
zij daar graag over van gedachten wisselen met de Kamer.De planning voor de HSL is als volgt.1 april 2007– De Infrastructuur: civieltechnisch is de baan volledig klaar,
inclusief de tunnel Noordrand Rotterdam en de werkzaamheden bij Rijpwetering.– De beveiliging: de versie 2.2.2. is volledig werkend; de versie
2.3.0 is meerwerk, want die was niet contractueel overeengekomen.1 juli 2007– De infrastructuur: er zijn geen bijzonderheden te melden.– De beveiliging: versie 2.3.0 is volledig aangebracht en getest
met uitzondering van de grensovergang. Het papierwerk ten behoeve van IVW
(Inspectie Verkeer en Waterstaat) volgt, maar de vervoerder mag al wel gaan
testen. Alles ligt dan in de baan. De treinen, TRAXX-locomotieven van HSA,
zijn beschikbaar voor het testen met de ERTMS-versie 2.3.0. De treinen rijden
160 kilometer per uur. 8 december 2007– De infrastructuur is klaar.– De beveiliging: op deze datum starten de tests van Infraspeed
voor de grensovergang met treinen die 300 kilometer per uur kunnen rijden
en met ERTMS 2.3.0. De tests duren tweeënhalve maand.– De treinen. Start van de dienstregeling door HSA met TRAXX-treinen.
Uurdienst Amsterdam–Breda en uurdienst Amsterdam–Brussel.1 maart 2008– De beveiliging: de versie 2.3.0 is volledig getest, inclusief
de grens, en vrijgegeven voor het testen door de vervoerder. HSA kan op 300
kilometer per uur gaan testen van Amsterdam en verder de grens over.1 oktober 2008– De contractuele aanvangsdatum. HSA is dan uitgetest. De treinen
mogen personen vervoeren met een snelheid van 300 kilometer per uur. Op die
datum moet HSA ook de gebruiksvergoeding betalen. HSA heeft het recht om zes
maanden voor deze aanvangsdatum te testen. Als het mogelijk is om de aanvangsdatum
naar voren te halen, dan moet HSA zes maanden voor die datum kunnen beginnen
met testen.In 2004 wordt geconstateerd dat een upgrade voor ERTMS noodzakelijk is
om grensoverschrijdend verkeer met systemen van verschillende leveranciers
mogelijk te maken. In het najaar van 2005 zijn over deze aanpassingen gesprekken
gestart met Infraspeed. De planning was dat alles gereed zou zijn in april
2007. Begin 2006 liepen echter ook de onderhandelingen met Infraspeed over
het afronden van het zuidelijke deel van de HSL-Zuid, over het CoA (Certificate
of Availability) voor het zuidelijke deel. Om die toch al moeizame gesprekken
niet nog verder te belasten, is ervoor gekozen om het gesprek over de ERTMS-wijzigingen
op te schorten. In april 2006 zijn de gesprekken over ERTMS-wijzigingen hervat,
maar ze bleven moeizaam. Realisatie voor de zomer van 2007 was volgens Infraspeed
nog steeds mogelijk, alleen kon Infraspeed geen duidelijke planning of onderbouwing
verschaffen. In september en oktober is intensief overleg geweest over de
omvang van de werkzaamheden, de planning en de kosten, maar er bleven vraagtekens.
Om meer duidelijkheid te forceren, is eind oktober een deadline gesteld aan
Infraspeed. Op 10 november bleek uiteindelijk dat de volledige versiemigratie
kan worden uitgevoerd voor juli 2007 met uitzondering van de tests op de grens.
De voor deze tests van infrastructuur benodigde treinapparatuur van Siemens
komt pas ter beschikking in december 2007. Nederland neemt de eerste 2.3.0
overigens pas af als Siemens kan aantonen dat de apparatuur deugt. De tests
op de grens zullen pas op 1 maart 2008 zijn afgerond. België en
Nederland hebben verschillende leveranciers, Alcatel en Siemens, dus het is
van belang om goed te testen. Daarna volgen nog andere tests. Op 8 december
2008 gaat de internationale dienstregeling om en het ligt voor de hand om
daarop te wachten.Als de vertraging eerder bekend was geweest, dan had de minister de Kamer
daar eerder van op de hoogte gesteld. De afspraak is immers dat zij melding
maakt van risico’s zodra ze bekend zijn. Zij heeft dan ook besloten
om de vertraging aan de Kamer te melden, terwijl zij nog niet eens alles op
een rijtje heeft kunnen zetten. De kosten zijn bijvoorbeeld nog niet bekend.
Over de problemen bij de Tunnel Noordrand Rotterdam en Rijpwetering heeft
de minister al eerder gesproken met de Kamer. Als die twee infrastructuurproblemen
zich niet hadden voorgedaan, was de baan eerder vrijgegeven voor tests. De
minister zal de Kamer met liefde de informatie over de termijnen en de data
overhandigen.De allereerste trein met het juiste veiligheidssysteem, een Thalys, komt
in december 2007 binnen. In de loop van 2008 komen de AnsaldoBreda-treinen
binnen. In Zwitserland, Spanje en Italië wordt alleen binnenlands gereden met ERTMS 2.2.2, voor grensoverschrijdend vervoer hebben deze
landen ook een upgrade tot 2.3.0 nodig. Op de HSL is al sprake van een fall-backsysteem
ERTMS, level 1. Een extra beveiligingssysteem acht de minister niet nodig.
Uit een onderzoek van eind 2005 bleek dat een infrafallback geen optie was.
Een infrafallback is pas na 1 april 2007 mogelijk, omdat de baan dan
pas klaar is. Dat zou nog veel meer vertraging opleveren. Nu is alles behalve
de grensovergang in juli 2007 klaar.De consequenties van het later migreren van 2.2.2 naar 2.3.0 zijn groot.
De tests duren maanden en ze zullen de exploitatie fors hinderen. Er zijn
grote verschillen tussen HSL en Betuweroute. Op de Betuweroute rijden geen
treinen met 300 kilometer per uur; het zijn geen passagierstreinen. De grensovergang
is ook geen probleem omdat alle locomotieven beschikken over het Duitse systeem.Nadere gedachtewisselingMevrouw Gerkens (SP) maakt zich zorgen over
de technische kennis van de minister. Een technische briefing lijkt haar dan
ook geen gek idee.De minister heeft gezegd dat zij met de NS het gesprek aangaat over het
traject Maastricht–Visé. Ten zuiden van Maastricht-Randwijck
rijden echter geen NS-treinen. De vraag is alleen of de minister die bewuste
kruising veiliger wil maken.De zichtbaarheid van de borden met de inhoud van wagons met gevaarlijke
stoffen is een van de grote problemen bij de Betuweroute. Wanneer kan de Kamer
het schriftelijke antwoord ter zake verwachten?Het is niet duidelijk waarom ERTMS 2.3.0 moet zijn geïnstalleerd
voor de grens met België. Waarom is het niet mogelijk om te starten met
2.2.2? Het wordt tijd voor een onafhankelijk onderzoek naar de noodzaak van
deze ombouw en naar de tijdsplanning. Is de minister bereid tot die tijd niets
doen aan de concessie?Mevrouw Dijksma (PvdA) stelt vast dat de vertraging
voor de Betuweroute tijdens dit algemeen overleg is verdubbeld. In de brief
meldt de minister een vertraging van zes tot acht weken, maar die is nu al
weer drie tot vier maanden. De minister neemt wel een erg stevige marge.De verklaring voor de weigering van de drie burgemeesters om het bestuursakkoord
te tekenen, lijkt niet adequaat. Die burgemeesters hebben ongetwijfeld inhoudelijke
bezwaren en die moet de minister dan ook in de Kamer kunnen vertolken. Dat
zij die bezwaren niet kent, sterkt mevrouw Dijksma in de overtuiging dat er
een probleem is met de beheersing van het proces.Ook bij de HSL-Zuid is de vertraging groter dan verwacht. Het is hoog
tijd voor een risicoanalyse en een inventarisatie van mogelijke tegenvallers
op beide projecten. Mevrouw Dijksma vindt dat De Algemene Rekenkamer of een
extern onafhankelijk onderzoeksbureau binnen twee maanden een risicoanalyse
moet maken, waaraan het departement alle mogelijke medewerking zal moeten
verlenen.De heer Van Hijum (CDA) sluit zich aan bij
de woorden van mevrouw Dijksma. Hij had de minister in eerste termijn gevraagd
aan te geven of alle risico’s bekend zijn en of die zijn afgedekt door
de reserveringen. De aanleiding daarvoor was dat deze vertraging niet was
terug te vinden in de rapportages.Met het voorstel van de minister om de aanvangsdatum voor de HSL voorlopig
vast te stellen op 1 oktober 2008 gaat de heer van Hijum vooralsnog niet
akkoord. Er komt nog meer informatie en de minister zal in gesprek zal treden
met HSA en Infraspeed over een mogelijke versnelling. Naar verwachting zal
de Kamer daar uiterlijk half januari over worden geïnformeerd. Hij gaat
ervan uit dat zij de Kamer dan ook inzicht kan geven in alle
kosten. Kort na het reces kan de Kamer dan beoordelen of zij daarmee akkoord
kan gaan.De heer Duyvendak (GroenLinks) bekruipt het
gevoel dat de minister geen greep heeft op de twee grote projecten, Betuweroute
en HSL. Zij kan niets zeggen over de veiligheidsproblematiek, de oorzaak voor
de vertraging en de kosten als gevolg daarvan, terwijl zij al vier jaar verantwoordelijk
is voor deze projecten. In de brief is nog sprake van een vertraging van vijf
maanden bij de HSL, maar die is tijdens dit overleg bijna anderhalf jaar geworden.
De vertraging voor de Betuweroute is drie à vier maanden. Informatie
over de kosten als gevolg van die vertraging kan de minister niet geven. Kortom,
hij maakt zich zorgen over het handelen van de minister in de afgelopen vier
jaar.De heer De Krom (VVD) maakt zich zorgen over
de regie van de minister. Zijn alle vertragingen en risico’s goed op
een rijtje gezet? Het voorstel om de Algemene Rekenkamer of een andere onderzoeksinstelling
een risicoanalyse te laten maken, valt bij hem dan ook in goede aarde. Hij
sluit zich aan bij het voorstel van de heer Van Hijum om na het kerstreces
te spreken over een mogelijke versnelling voor de HSL.Mevrouw Agema (PVV) herhaalt haar vraag over
de onderhoudskosten voor de Betuweroute. Worden die op de gemeenschap afgewenteld.
Hoe hoog zijn die kosten? Wie betaalt de rekening als de onderhoudskosten
hoger uitvallen?De minister wijst erop dat het uitgangspunt
is dat er in een periode van vijf jaar sprake is van een kostendekkende exploitatie
van de Betuweroute. Er is inmiddels een akkoord gesloten over de basistarieven,
maar de exploitatiemaatschappij Searail kan hogere tarieven vragen als dat
nodig is. De lage tarieven voor 2007 worden gecompenseerd door een snellere
stijging van de tarieven in latere jaren. De afspraak met de Kamer is dat
er maximaal een bedrag van 33 mln. wordt bijgelegd. Kostendekkende exploitatie,
zoals verwoord in de motie-Hofstra, blijft dus het uitgangspunt.De minister zal de Kamer in januari schriftelijk informeren over de zichtbaarheid
van de lading in de wagons.De minister heeft geen enkel bezwaar tegen een onderzoek van de Algemene
Rekenkamer of een andere instantie. Zij wijst er alleen nog op dat de risico’s
die bekend waren altijd in de voortgangsrapportages zijn genoemd. Aan die
afspraak met de Kamer heeft zij steeds gevolg gegeven.De burgemeesters die het bestuursakkoord hebben ondertekend, hebben één
coördinerend burgemeester aangesteld: burgemeester Van Belzen van Barendrecht.
Met hem voert de minister de gesprekken. De drie burgemeesters wilden in eerste
instantie niet tekenen vanwege een negatief advies van de brandweercommandant.
Deze draaide later weliswaar bij, maar toen vonden de burgemeesters dat zij
te snel moesten besluiten.De minister is graag bereid de Kamer half januari een brief te sturen
met informatie over de HSL-kosten. Zij is alleen bang dat het dan nog niet
mogelijk is om een uitspraak te doen over een mogelijke versnelling.Op dit moment weet de minister niet beter dan dat de vertraging voor de
Betuweroute zes tot acht weken is. Zij neemt echter een kleine marge, omdat
zij wil voorkomen dat de nieuwe minister de Kamer moet vertellen dat er meer
vertraging is opgetreden.Onmiddellijk na het overleg met de NMBS over het traject Maastricht–Visé
zal de minister de Kamer op de hoogte stellen van de ontwikkelingen. Toezeggingen– Op 15 januari stuurt de minister de Kamer een brief met aanvullende
informatie over de HSL. Daarin zal zij ook ingaan op de veiligheidsproblematiek,
het tijdpad en de brief van Railion.– In de tweede helft van januari stuurt de minister de Kamer op
basis van een geactualiseerde planning van ProRail een nadere brief over de
Betuweroute met daarin onder meer de nieuwe openingsdatum, geactualiseerd
tijdpad, extra kosten, tijdelijke gebruiksbeperkende maatregelen (incl. de
bevestigingspunten) en de brief van Railion.– De minister zal de Kamer schriftelijk op de hoogte stellen van
de uitslag van het overleg met de NMBS over het traject Maastricht–Visé.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roovers XNoot1Samenstelling:Leden: Dijksma (PvdA), Atsma (CDA), voorzitter, Van der Staaij (SGP),
Dijsselbloem (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GroenLinks),
Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp
(CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum
(CDA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan
(CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ouwehand (PvdD) en Polderman (SP).Plv. leden: Depla (PvdA), Hessels (CDA), Van der Vlies (SGP), Jacobi (PvdA),
Boekestijn (VVD), Ten Hoopen (CDA), Van Gent (GroenLinks), Jager (CDA), Van
Bommel (SP), Neppérus (VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Aptroot (VVD),
Crone (PvdA), Van Baalen (VVD), Van Heugten (CDA), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk
(SP), Slob (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Van Haersma Buma (CDA), Van Dam
(PvdA), Agema (PVV), Thieme (PvdD) en Lempens (SP). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-282.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl