Beleid ten aanzien van de historische luchtvaart; Verslag nota-overleg over de nota Beleid historische luchtvaart
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25207, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

24-03-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

25207 nr. 6

18-03-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningStenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatEerste termijn van de zijde
van de commissieEerste termijn van de zijde van de regeringTweede termijn van de zijde van de commissieTweede termijn van de zijde van de regering
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25207Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 77 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 207Beleid ten aanzien van de historische luchtvaart nr. 6VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEGVastgesteld 18 maart 1998De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 16 maart 1998 overleg gevoerd met de minister van Verkeer en Waterstaat
over de nota Beleid historische luchtvaart (25 207).Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BiesheuvelDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roovers Stenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatMaandag 16 maart 1998 19.00 uurDe voorzitter: Van 't RietAanwezig zijn 5 leden der Kamer, te weten:Biesheuvel, Van 't Riet, Meijer, A. de Jong en Keur,alsmede mevrouw Jorritsma-Lebbink, minister van Verkeer en Waterstaat,
die vergezeld is van enige ambtenaren van haar ministerie.Aan de orde is de behandeling van:de nota Beleid historische
luchtvaart (25207).Eerste termijn van de zijde
van de commissieDe heerDe Jong(PvdA)Voorzitter! Het moet voor de minister een opmerkelijke dag zijn. Overdag
heeft zij over de toekomst van de luchtvaart mogen spreken en 's avonds mag
zij nog even terug- blikken. Sterker nog, ik denk dat het nog niet eerder
in haar regeerperiode is voorgekomen dat zij een culturele toets mag aanbrengen.MinisterJorritsma-LebbinkIn het beleid stuiten wij ook op archeologische aspecten, bijvoorbeeld
in het kader van de Betuweroute.De heerDe Jong(PvdA)Dat is waar.Voorzitter! De PvdA vindt het goed dat er beleid wordt ontwikkeld op dit
onderwerp; er worden adequate regels gesteld. Deze regels zullen voor een
langere periode moeten gelden. Dit is geen onderwerp waarbij getracht zal
worden, elke twee jaar het beleid bij te stellen. De regels die uit deze nota
voortvloeien, zullen twintig of dertig jaar van kracht moeten zijn.Wij hebben veel waardering voor de inspanningen op het punt van de historische
luchtvaart. Wij denken dat dit een belangrijke culturele ontwikkeling is.
Het is dan wel geen industrieel erfgoed, maar toch wel een vervoerserfgoed.
Er zullen ongetwijfeld mooie termen voor bedacht worden. Wij mogen ook verwachten
dat er in toenemende mate sprake zal zijn van historische luchtvaartuigen.
Er komen er alleen maar bij. De kwaliteit van vliegtuigen wordt steeds hoger,
dus zullen de luchtvaartuigen steeds langer meegaan. De grenzen van enige
tientallen jaren gebruik zullen steeds vaker overschreden worden en daarmee
komen deze oude luchtvaartuigen onder het onderhavige beleid te vallen. Hierop
gelet, dienen wij deze materie vanuit verschillende invalshoeken te benaderen.
Wij moeten niet alleen aandacht hebben voor het culturele aspect en voor de
recreatieve aspecten, maar ook voor de commerciële ontwikkelingen in
de komende tientallen jaren.Voorzitter! Welke eisen moeten gesteld worden aan historische luchtvaartuigen?
Het gaat mij dan uiteraard om luchtvaartuigen die nog in gebruik zijn, want
als ze op de grond blijven, behoeven er geen eisen gesteld worden. De minister
noemt in de nota enkele criteria. Mij is niet altijd duidelijk waar die op
uitdraaien. Ik noem de onderhoudstoestand. Het is duidelijk dat het onderhoud
goed op orde moet zijn, maar het gaat natuurlijk om de controle. Ik heb begrepen
dat er erkende onderhoudsinstanties zijn. Veel historische luchtvaartuigen
vragen echter een bepaald soort maatwerk. Zo'n toestel is niet te vergelijken
met een Boeing 747 van de KLM. Er is dus specifieke knowhow nodig. Het zou
mij niet verbazen dat de vaak goed ingevoerde mensen die bij een historische
vereniging zijn aangesloten, het onderhoud beter in de vingers hebben dan
een instantie die werkt met standaardeisen. Wordt bij de erkenning rekening
gehouden met specifieke eisen?Daarnaast is de vaardigheid van de bemanning aan de orde. Door de nota
ben ik op dit punt niet geheel gerustgesteld. De piloten behoren uiteraard
de benodigde brevetten te hebben, maar ook het vliegen met historische luchtvaartuigen
vraagt specifieke vaardigheden. Ik noem het ontbreken van een automatische
piloot en een afwijkend instrumentarium. Worden er ook specifieke eisen aan
de desbetreffende piloot gesteld? Ik zeg dit mede gelet op het ongelooflijk
trieste ongeluk van september 1996, hoewel wij dit stuk pas aanstaande woensdag
behandelen. Was die bemanning nu wel of niet in staat om het geheel goed te
organiseren? Wij zullen hier woensdag over doorpraten. In dit kader is wel
de algemene vraag naar de vaardigheden aan de orde. In de nota staat niet
veel meer dan de mededeling dat mede onder invloed van de gebeurtenissen de
leeftijdsgrens op 65 jaar is gesteld. Dat zegt mij niets.Voorzitter! De overige veiligheidseisen. In de nota staat dat er maximaal
200 uur gevlogen mag worden, voorzover het er niet om gaat, de piloten het
vereiste aantal vlieguren te laten maken. Waarom maar 200 uur? Deze merkwaardige
grens wordt op geen enkele manier verklaard. Een dergelijke strikte grens
 is naar mijn mening niet nodig, nog afgezien van de handhaafbaarheid.De minister stelt terecht dat deze vliegtuigen zo min mogelijk boven bebouwd
gebied mogen vliegen. Er worden daarnaast allerlei regels gesteld, bijvoorbeeld
minimumvlieghoogten en dergelijke. Het zit mij niet lekker dat uit de nota
niet zonder meer duidelijk wordt, wat precies de veiligheidsfactoren zijn.
Het is niet helder welke keuzen aan de genoemde eisen ten grondslag hebben
gelegen. Ook wordt niet uitgelegd op welke manier de handhaving zal geschieden.
Slechts een beperkt aantal vliegtuigen moet op deze wijze in de gaten gehouden
worden.Voorzitter! Er is veel publieke belangstelling voor de historische luchtvaart.
Bij de koepelorganisatie zijn een stuk of twintig verenigingen aangesloten.
De grootte van die organisaties varieert sterk. Sommige verenigen hebben niet
eens zelf een vliegtuig, maar streven dat na. Het valt mij op dat er allerlei
regels worden gesteld aan het meenemen van buitenstaanders, van passagiers.
Ik kan mij voorstellen dat een vereniging alleen door donaties en sponsoring
de begroting niet sluitend kan krijgen. Ik geloof niet dat een dergelijke
vereniging subsidie van een overheid kan krijgen. Dat exploitatieverschil
moet overbrugd worden, want anders zakt de vereniging in. Er zullen dan ook
allerlei manieren worden gezocht om het vliegtuig toch min of meer te exploiteren.Ik heb de indruk dat daar van overheidswege hypocriet mee wordt omgegaan.
De Dakotavereniging moet doen alsof de passagiers een soort sponsors zijn.
Uit de nota begrijp ik dat de minister de eisen op dit punt strenger wil maken.
Mensen moeten minstens een maand tevoren met naam en toenaam bekend zijn en
geregistreerd worden. Zij krijgen ook allerlei waarschuwingen. Alsof het nog
niet genoeg is, mag een sponsor of een lid van een organisatie ten hoogste
eenmaal per jaar een introducé meenemen. Voorzitter! Dit maakte op
mij een wat miezerige indruk. Ofwel wij vinden dat oude vliegtuigen alleen
door piloten mogen worden bezet, ofwel wij erkennen dat een deel van de vliegtuigen
wel degelijk aan de minimumveiligheidseisen voldoet en dat in beperkte mate
passagiers mogen meevliegen. In dat laatste geval moet het duidelijk zijn
dat er geen puur commerciële exploitatie mogelijk is. Men moet geen lijnvluchten
gaan uitvoeren of er een enorm recreatieproject van maken, maar de minister
kiest nu volgens mij een methode die ongeveer op een verkapt verbod voor het
meenemen van passagiers neerkomt. Ik vraag de minister of hiermee niet met
meer redelijkheid kan worden omgegaan, zeker omdat het naar ik aanneem in
de naaste toekomst steeds leuker wordt om dingen met oude vliegtuigen te doen.
Je zult ook echt commerciële organisaties krijgen die rondvluchten willen
organiseren en anderszins. Hoe is dan de verhouding tussen controleerbare
stichtingen en organisaties waarmee je goede afspraken maakt binnen het redelijke,
en vercommercialisering waar wij niet veel "trek" in hebben?Als het om de definitie van de "historische luchtvaart" gaat, zijn drie
van de vier criteria die de minister noemt zonder meer relevant, maar van
het derde vroeg ik mij werkelijk af of de minister dat nodig heeft of dat
het een uitwerking is. Er staat: het type of model heeft voor Nederland een
toegevoegde historische waarde, gelet op de rol die het heeft gespeeld in
de historie van de Nederlandse bedrijven, diensten of instellingen. Volgens
mij zijn oude vliegtuigen oud, ongeacht het feit of dit criterium aan de orde
is. Dit haalt er een subjectief element in. Ik zou het op prijs stellen als
de minister bij haar definiëring maximaal objectief is. Volgens mij is
het net zo interessant als te zijner tijd blijkt dat er ook wel eens oude
vliegtuigen in Nederland rondvliegen die daar niet voor 100% aan voldoen.
Dit derde element kan juist een reden zijn om soms af te wijken van de drie
andere criteria en te zeggen van een interessant vliegtuig: Het was pas 28
jaar oud, maar het is wel relevant voor de Nederlandse historie; ik plak er
liever dat etiket op, dan dat ik doe alsof het een nieuw vliegtuig is. Zou
de minister er niet beter aan doen om het derde criterium wat te relativeren?Voorzitter! Ik zit een beetje in mijn maag – en ik hoop de minister
ook – met het enorme aantal van deze vliegtuigen dat onder "buitenlandse
vlag" vliegt. Dat is bijna de helft: ongeveer 122 van de 267. Sterker nog,
ik begrijp van de sector dat, wanneer de eisen van overheidswege al te onredelijk
zouden zijn, dan het risico aanwezig is dat een groter aantal onder een buitenlandse
vlag gaat vliegen, waardoor de Nederlandse regels er niet op van toepassing
zijn. Ik zou dit eerlijk gezegd vrij hinderlijk vinden. Hoe kijkt de minister
aan tegen het nu al zeer hoge percentage vliegtuigen dat in het buitenland
staat geregistreerd en het risico dat dit percentage alleen maar groter wordt
bij het stellen van te scherpe of verkeerde regels? Moeten we ook op dat punt
niet met een zekere vorm van redelijkheid en internationale afstemming opereren?Voorzitter! Ik begrijp niet goed wat er staat bij de beoordeling van de
luchtwaardigheid door de RLD. Op blz. 13 bovenaan meldt de minister dat de
Rijksluchtvaartdienst altijd zelf een luchtwaardigheidsonderzoek wil uitvoeren.
Vervolgens, als het erop aankomt, staat er op blz. 14 en volgende bij een
heleboel categorieën dat de RLD hier niets voor voelt, omdat het te veel
tijd en moeite kost. Dat is volgens mij inconsistent. Ik kan mij voorstellen
dat de minister erop staat dat de RLD de zaak goed bekijkt, maar dan is zij
er ook aan gehouden om dat te doen wanneer het verzoek wordt gedaan om de
luchtwaardigheid te beoordelen. Je kunt volgens mij niet allebei de beweringen
overeind houden. Ik hoor graag van de minister hoe zij daar denkt uit te komen.Voorzitter! Ik sluit af. Als ik het goed begrijp, gaat de minister nadat
deze nota hier besproken is, uiteindelijk de regels maken. Ongetwijfeld zal
het ambtelijk apparaat daar al ver mee gevorderd zijn, zodat dit vlot in het
vat gegoten kan worden. Ik kan mij voorstellen dat er toch wel wat kritiek
mogelijk is op de soms wat te ver doorgevoerde "miezerigheid". Het is weliswaar
geen grote sector en ik pleit er ook niet voor dat we er in de Tweede Kamer
ongelooflijk veel vergadertijd aan gaan besteden. Ik zou het echter op prijs
stellen als de Tweede Kamer in de gelegenheid wordt gesteld om de redelijkheid
van de regels te beoordelen. De minister kan bijvoorbeeld de regels die zij
wenst te stellen, hier neerleggen en er pas na een paar weken toe overgaan
om deze verder in procedure te brengen, zodat de gelegenheid bestaat om er
nog eens met elkaar over te praten als we het gevoel hebben dat er nog wat
bij te schaven valt.De heerKeur(VVD)Voorzitter! Ik dank de minister voor haar brief inzake het beleid ten
aanzien van de historische luchtvaart. Wij spreken over een heel aparte tak
van sport! De mensen die in de historische luchtvaart zitten – zoals
ik ze beleef en ken – zijn echt "begeistert" van vliegtuigen. Zij worden
enerzijds vertroeteld als kleine kinderen, maar anderzijds worden zij ook
vaak behandeld als een volwassene.De minister stelt in het begin van haar nota dat er een standaardisatie
nodig is in verband met de toenemende activiteiten en initiatieven. Even verder
stelt zij dat er in EU- en JAA-verband nog niet veel is te realiseren. Ik
heb dat opgevat als een tegenstelling. Kan de minister daarover enige uitleg
geven?In deze nota is in principe de veiligheid aan de orde, maar als het om
ongevallen gaat, heb ik geprobeerd om via het CBS en de RLD na te gaan wat
er in het verleden is gebeurd met toestellen van een historische leeftijd.
Men kon mij daarop geen antwoord geven. Ik ken alleen het dramatische ongeval
met de DDA. Over die verschrikkelijke zaak komen wij deze week nog te spreken.
Ik heb dus niet kunnen constateren dat er met historische vliegtuigen ontzettend
veel ongelukken gebeurd zijn of gebeuren. Ik heb begrepen dat Nederland statistisch
gezien heel goed scoort.Ik kom nog even terug op de standaardisatie. De minister heeft het daarbij
over meer activiteiten en meer initiatieven en over problemen in EU- en JAA-verband.
Heeft het feit dat in 1995 ongeveer 50% van de Nederlandse vloot is uitgevlagd
daarmee te maken? Klopt het dat dit percentage nu tussen de 80 en 90 ligt?
Als dat zo is, moeten wij ons wel iets afvragen. Ik hoor graag van de minister
dat deze cijfers niet kloppen.In de nota wordt ingegaan op veiligheid; veiligheid voor derden en veiligheid
op de grond, het beperken van de geluidsoverlast en het niet concurrerend
mogen optreden. Ik neem dit als vanzelfsprekend aan. Veiligheid en met name
veiligheid voor derden geldt in de gehele luchtvaart. Een oud vliegtuig hoeft
niet per definitie onveiliger te zijn dan een nieuw, integendeel. Als het
onderhoudsschema wordt gevolgd en het vliegtuig volgens normale regels wordt
behandeld, hoeft het niet onveiliger te zijn.In de nota wordt gesteld dat de geluidsoverlast beperkt moet worden. Dat
probeert eenieder, maar bij een ouder historisch vliegtuig heb je dat technisch
niet zo in de hand als je misschien wel zou willen.In het hoofdstuk "Definitie van 'historisch luchtvaartuig"' wordt gesteld
dat volgens de RLD een beperkt aantal van een bepaald type vliegtuig voldoende
is in Nederland. Voor de toegevoegde historische waarde zijn meer vliegtuigen
van dat type niet nodig. Ik stel voor om dat aan de operatororganisaties over
te laten. Graag een reactie van de minister hierop.Voorzitter! Ten aanzien van het hoofdstuk "De economische vergunning"
vraag ik de minister of op basis van het vergunningenbeleid voor de toekomst
organisaties zoals de PH-DDA en de FFA dit soort vliegtuigen in de lucht kunnen
houden en daarmee het erfgoed kunnen behouden. Of zullen ook deze organisaties
uitvlaggen? Ik hoop dat het antwoord van de minister daarop ontkennend is.
Kunnen dit soort organisaties het ook financieel bolwerken als wij steeds
meer werken met allerlei wet- en regelgeving waaraan zij misschien niet kunnen
voldoen?Dan kom ik bij het hoofdstuk vluchtuitvoering. De minister stelt hierin
voor het VFR vliegen boven steden en mensenverzamelingen te verbieden. De
VVD-fractie heeft daar haar twijfels over. Sterker nog, de VVD-fractie vindt
dat het visueel vliegen boven bebouwingen vergeleken met instrumentvliegen
juist veel veiliger kan zijn. Ik vraag haar dan ook daarop te reageren.In hetzelfde hoofdstuk wordt gesproken over het aantal vlieguren. Dat
zou beperkt moeten worden tot 200. Ik kan daar weinig begrip voor opbrengen.
In gesprekken met de minister en deze Kamer heb ik al vaker gesproken over
de vliegveiligheid. Die bestaat in mijn optiek uit drie dingen: vlieguren
maken, trainen en het onderhoud dat daaraan wordt gekoppeld. Dat maakt dan
een bepaalde cyclus door en dat is ook training. Ik vind het niet verstandig
om het aantal vlieguren te beperken. Een organisatie met een X aantal piloten
maakt volgens mij zelf uit in hoeverre zij moet en kan trainen. Dan kun je
de uren niet gaan beperken. Het is niet allemaal hetzelfde van hetzelfde.
Er zijn verschillende types en verschillende opleidingen en ook het aantal
vliegers per vliegtuig kan verschillen.In hetzelfde hoofdstuk zegt de minister dat zij de hoogte naar 1300 voet
wil brengen.De voorzitter: BiesheuvelDe heerKeur(VVD)Dat lijkt mij een stukje schijnveiligheid. Ik kan mij goed voorstellen
dat 1000 voet in Nederland als een normale hoogte wordt beschouwd. Waarom
zou een verhoging naar 1300 voet veiliger zijn? Kan de minister dat verklaren?
Ik zie het nut daarvan voor de veiligheid niet in.Voorzitter! Ik ga in op het voorlichten van de door de minister zo genoemde
onwetende passagiers. De minister stelt voor – laat ik het simpel houden –
voor verschillende categorieën onder de 5700 kg en boven de 5700 kg een
aantal voorwaarden te laten gelden: een halfjaar lid of twee jaar lid, een
maand van tevoren aanmelden, een week van tevoren een berichtje geven, enz.
Ik moet eerlijk zeggen dat ik er niet van overtuigd ben dat de veiligheid
gediend is met het lidmaatschap. De stelling van de minister dat passagiers
die met een ouder toestel meevliegen daarop gewezen moet worden, kan ik nog
enigszins volgen, maar lid zijn voor twee jaar maakt het volgens mij niet
veiliger. Graag hoor ik haar reactie daarop.In het hoofdstuk certificatie, in de paragraaf luchtwaardigheidsonderzoek,
zegt de minister in feite dat wij in Nederland niet aan straalvliegtuigen
gaan beginnen. Dat staat in paragraaf 7.2.3.4 D. Moet ik daaruit opmaken dat
de minister van mening is dat wij in de toekomst bijvoorbeeld een NF 5 niet
kunnen behouden?Aan het einde van de nota spreekt de minister over de techneuten in Nederland.
Het is mij geworden – als het niet zo is, hoor ik dat graag van de minister –
dat het opleidingsniveau van techneuten in ons land, vergeleken met de landen
om ons heen, eigenlijk zou moeten worden verbeterd. Is de minister dat met
mij eens? En zo ja, hoe kunnen wij dat veranderen? Of is de minister het niet
met mij eens?Tot slot mijn conclusie. Ik wil graag dat de minister de beperkingen beperkt,
dat zij de administratievelastendruk niet op laat lopen en dat wij het uitvlaggen
voorkomen. In mijn ogen is veiligheid: onderhoud, training en
vlieguren maken. Wij moeten de wildgroei beperken. Als wij in Nederland misschien
niet op alle gebieden het wiel hebben uitgevonden, wil ik stevig pleiten voor
intensieve samenwerking met landen als Engeland en Zwitserland om de historische
luchtvaart in Nederland te behouden.De voorzitter:Ik dank mevrouw Van 't Riet voor het waarnemen van het voorzitterschap
en voor het feit dat zij al zo'n eind met het debat gevorderd is, want ik
kan nu het woord geven aan de heer Meijer.De heerMeijer(CDA)Voorzitter! Ook de CDA-fractie is blij dat wij gezien het toenemend enthousiasme
voor de historische luchtvaart nu een brief ontvangen hebben waarin de minister
duidelijke regels wil stellen met betrekking tot het gebruik van dit soort
vliegtuigen. De minister heeft ingezien dat dit noopt tot verduidelijking
van regels voor de uitvoering. Op een zestal punten willen wij een toelichting
geven en verduidelijking vragen.Dat betreft op de eerste plaats de juridische en economische aspecten
van deze brief. De minister maakt onderscheid tussen privé-vervoer
en niet-vervoerders, tussen niet-commercieel vervoerende organisaties met
leden, donateurs en sponsors en commercieel vervoer. Dat daaraan voor deze
categorieën verschillende juridische en economische aspecten verbonden
zijn, lijkt mij duidelijk, maar dat er onderscheid wordt gemaakt met betrekking
tot de eisen aan de technische en vluchtuitvoering, certificaten, geluid en
onderhoud, bevreemdt ons. Een aantal van deze zaken heeft met name betrekking
op de mensen in de directe omgeving waar deze vliegtuigen actief zijn. Ik
kan mij voorstellen dat de eisen aan veiligheid, geluid en dergelijke voor
alle categorieën vliegtuigen dezelfde moeten zijn, gezien de beleving
van de mensen in de omgeving. Ik krijg graag een nadere toelichting op het
onderscheid dat de minister maakt voor de verschillende categorieën voor
dit soort eisen.Het tweede punt betreft de vergunningen en de ontheffingen die men kan
verkrijgen. Wat moet verstaan worden onder de toezegging van de minister dat
organisaties die zich met deze luchtvaart bezighouden, kunnen rekenen op een
flexibele en accommoderende houding van de Rijksluchtvaartdienst, wanneer
zij een benodigde vergunning of ontheffing willen verkrijgen? Wat is het verschil
tussen een soepele en een flexibele houding? Ik krijg daar graag wat meer
duidelijkheid over.Het derde punt betreft het VFR vliegen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt
tussen commercieel en niet-commercieel vliegen bij vluchten boven aaneengesloten
bebouwing, industriegebieden en mensenverzamelingen. Wij kunnen ons niet goed
voorstellen waarom er onderscheid gemaakt moet worden tussen commercieel en
niet-commercieel. Het lijkt mij dat in het kader van de veiligheid er geen
onderscheid gemaakt mag worden tussen commerciële dan wel niet-commerciële
vluchten boven aaneengesloten bebouwing.Mijn collega's hebben ook al het een en ander opgemerkt over het luchtwaardigheidsonderzoek.
Het bevreemdt ons enigszins dat er onderscheid wordt gemaakt tussen het wel
of niet zelf uitvoeren van een luchtwaardigheidsonderzoek door de Rijksluchtvaartdienst.
De minister schrijft in haar brief: enerzijds is dat afhankelijk van het aantal
mensen dat wordt vervoerd. Dat vind ik vreemd. Waarom is het aantal mensen
dat je vervoert bepalend voor het feit of je wel of niet een dergelijk onderzoek
uitvoert? Ik heb altijd begrepen dat het bij veiligheid niet uitmaakt of het
twee mensen betreft dan wel tweehonderd.MinisterJorritsma-LebbinkDe heer Meijer weet toch ook dat bij de normale luchtvaart, dus niet bij
de historische luchtvaart, aan een kleiner vliegtuig andere, lichtere eisen
worden gesteld dan aan een groot commercieel vliegtuig?De heerMeijer(CDA)Jawel, maar voor milieueisen maakt het toch niets uit of dat voor een
persoon dan wel tien personen is? De zaken moeten veilig zijn. Over het wel
of niet doen van een onderzoek wordt in twee verschillende delen van de brief
een andere uitspraak gedaan. Mijn vraag blijft daarom of dat onderzoek afhankelijk
is van het aantal mensen of van het feit dat het een commerciële dan
wel niet-commerciële instantie betreft. Ik blijf het vreemd vinden dat
dit feit bepalend is voor het gegeven dat je zelf of een derde een dergelijk
luchtwaardigheidsonderzoek uitvoert.Een andere vraag betreft het aantal mensen dat kennis heeft van historische
luchtvaartuigen. Aanstaande woensdag zullen wij daarover ook spreken bij het
debat over de vliegramp met de Dakota. Het is vreemd dat de kennis hierover
beperkt is of afneemt, terwijl het enthousiasme en het aantal mensen dat met
historische luchtvaart bezig is, groeiende is. Het is terecht dat er bepaalde
regels voor worden opgesteld.In de nota staat: indien dat aantal in verhouding tot het aantal vliegtuigen
te gering wordt, zullen maatregelen worden genomen om de knowhow toch te behouden.
Daarbij is de vraag waar de grens ligt, wanneer je vindt dat het kennisniveau
en het aantal mensen dat over die kennis beschikt, naar de negatieve kant
doorslaan. Wie bepaalt wanneer deze grens wordt overschreden? Welke maatregelen
worden er dan genomen? Zouden er vliegtuigen aan de grond moeten blijven,
als het kennisniveau voor deze luchtvaart onvoldoende is? Zou er dan inderdaad
een vliegverbod komen?Volgens de nota is er buiten Nederland nog weinig geregeld rond de historische
luchtvaart. Om die reden zijn veel toestellen in het buitenland geregistreerd,
terwijl zij hier vliegen. Wil de minister proberen om in Europees verband
afspraken te maken om tot een gelijkluidend beleid te komen? Als buitenlandse
vliegtuigen over Nederland willen vliegen, moeten zij buitengewoon ingewikkelde
procedures voor toestemming doorlopen, en als dit soort vliegtuigen in Nederland
deelneemt aan vliegevenementen, is er ook heel veel papieren rompslomp.Blijkbaar lopen wij in Nederland voorop. Is de animo en de inzet voor
de historische luchtvaart veel groter in Nederland dan in het buitenland?
In hoeverre is het bespreekbaar om te proberen dat in Europees verband op
één lijn te krijgen om die verschillen te nivelleren? Om die
reden kiezen sommige vliegers de weg naar het buitenland, maar het gaat om
de veiligheid van eenieder, zowel in Nederland als daarbuiten.MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! Ik denk dat het belangrijk is dat de nota over de historische
luchtvaart er eindelijk ligt. Deze nota is gericht op de veiligheid
van de historische luchtvaart. Daar moet beleid en regelgeving voor worden
ontwikkeld.Een historisch luchtvaartuig is heel wat anders dan een Boeing die heden
vliegt. Vroeger waren er een marconist, een boordwerktuigkundige en vliegers
nodig. Er werd altijd gesproken van huisje-boompje-beestje-vliegen. Dat is
toch wat anders dan een Boeing die computergestuurd is en steeds gecontroleerd
wordt, waar alleen een captain en een vlieger in zitten. Een boordwerktuigkundige
is niet meer aanwezig. Die deskundigheid verdwijnt dus, omdat zij niet meer
nodig is. Hoe ga je dan met onderhoud om, afgezien van de vraag of het materieel
beschikbaar is?Het onderhoud is een ongelofelijk belangrijk onderdeel van het geheel.
De vereniging heeft ook de vraag gesteld hoe je met erkende bedrijven omgaat.
Is dat te veel rompslomp? Wordt er zoveel maatwerk geleverd bij zo'n toestel
dat het doel ook werkelijk wordt bereikt? Zijn er voldoende erkende bedrijven
die dat kunnen begeleiden?De nota behelst ook de eventuele concurrentievervalsing voor de commerciële
luchtvaart. De minister zegt terecht dat hieraan eisen moeten worden gesteld
die ook aan de commerciële luchtvaart worden gesteld. Ik wil eigenlijk
een zo beperkt mogelijk commercieel gebruik van deze toestellen.Het verbaast mij dat de heer Keur zegt dat de veiligheid van deze toestellen
niet minder is dan die van de huidige toestellen. Dat is onbestaanbaar. De
huidige toestellen hebben zich ontwikkeld met een cockpit voice recorder en
alles wat erop en eraan zit. Dat zat gewoon niet in die oude toestellen. De
oude toestellen hebben hun eigen gebruik, maar zij waren echt onveiliger dan
de toestellen van nu. Dat kun je aantonen, met alle restricties die van toepassing
zijn op de luchtvaartuigen die nu vliegen.De minister heeft een onderscheid gemaakt tussen privé-vervoerders
en niet-vervoerders en tussen commercieel en niet-commercieel. Dat lijkt mij
een terecht onderscheid, maar er is een grijs gebied van organisaties waar
men lid van kan worden. Zij zeggen dat zij het geld dat binnenkomt, nodig
hebben voor het onderhoud van de toestellen en voor het ontwikkelen en aanpassen
van toestellen, als je die koopt. Wanneer is de grens van commercieel bereikt?
Ik noem de Dutch Dakotavereniging als voorbeeld. Die heeft 10.000 leden en
heeft een bepaald bedrag nodig. In hoeverre gaan zij over die grens heen?
Waar ligt de grens van commercieel en niet-commercieel en wie bepaalt die?
Dit heeft ook te maken met de door de minister voorgestelde artikelen 16d
of 16b. Waar ligt de keuze? Ik hoor dus graag een toelichting, omdat ik de
nota op dit punt niet helemaal helder vindt.Er zijn verder eisen gesteld aan de technische luchtwaardigheid, aan certificatie,
geluid en onderhoud. Over de certificering zijn door mijn collega's al vragen
gesteld. Daarbij is ook de vraag gesteld welk moment van certificering van
een toestel wordt gekozen. Bij de Dakota is het 1946 geworden. Waarom niet
1957? Het toestel heeft zich immers ontwikkeld. Hoe oud zijn de historische
toestellen die nu gebruikt worden of ontwikkeld worden voor gebruik? Er ligt
een niet onterecht verzoek op dit punt. Aangezien de verschillen zo groot
zijn, is het de vraag of niet beter de certificering van 1957 gebruikt kan
worden. Ik sluit mij overigens aan bij de gestelde vragen over het certificeren.
Het certificeren is sowieso een discussiepunt.Ook het vliegen boven aaneengesloten bebouwing vind ik in het kader van
de veiligheid niet gewenst, ook als het commerciële vluchten betreft.
Dat betekent dus in feite dat er geen rondvluchten gemaakt mogen worden. Dat
is een van de bepalingen onder artikel 16. Daarmee legt men een beperking
op aan commercieel vliegen. Commercieel vliegen is echter niet mijn wens.
De rondvluchten kunnen dus niet. Ik ben het eens met de insteek van de minister
op dit punt. Zij zegt dat de leden van de verenigingen of stichtingen die
de historische luchtvaart organiseren aan beperkingen onderhevig zijn. Ik
ben het echter met de vorige sprekers eens dat twee jaar lidmaatschap en een
maand bedenktijd wel erg ver gaat in de regelgeving. Dat vind ik een probleem.Ik kom bij het aantal passagiers. Tot mijn verbazing bleek bij het vorige
toestel dat voor de passagiers die commercieel zouden meevliegen gewoon een
vierde rij stoelen is neergezet. Deze mensen vallen buiten het lidmaatschap.
Wat mij betreft gebeurt dat niet meer. Wij komen daar nog over te spreken.
Dit heeft invloed op het gewicht van het toestel en ook op de veiligheid.
Ik neem aan dat hierop wordt gelet door de RLD en dat hierbij ook beperkingen
worden aangebracht. Dit is gebeurd en het zou niet mogen gebeuren. Ik hoop
dan ook dat de voorgestelde regelgeving op dit punt beter van toepassing wordt.Wat betreft de limitering van het aantal vlieguren per jaar op 200 vraag
ik de minister waarom zij met dit getal komt. Is dit zomaar een getal? Waarom
deze beperking? Ik ben het met de vorige sprekers eens dat het om een vrij
arbitrair getal gaat. Ik vind het overigens wel van belang dat de zeventien
vliegers die er nu zijn het opleidingsprogramma en de instandhouding van het
aantal vlieguren goed kunnen realiseren. Het mag ook niet zo zijn dat een
Boeing-vlieger zo maar mag vliegen op een Dakota. Dat is echt een ander toestel,
zoals ik net al heb gezegd. De brevettering moet dus goed in de gaten worden
gehouden.Bij het uitvlaggen heb ik begrepen dat er vooral met Engeland en België
wordt uitgevlagd. Het aantal is heel groot. Het is overigens zo dat buitenlandse
toestellen niet met passagiers mogen vliegen in Nederland. Dat denk ik althans
op te mogen maken uit de nota. Het uitvlaggen gebeurt erg veel. Er is ook
gedreigd dat er nog meer naar het buitenland gaan als er nog meer regelgeving
en beperkingen komen. Men legt zich dan zelf echter ook beperkingen op. Men
mag immers geen passagiers vervoeren. Het is toch een zorgelijke ontwikkeling.
Men vindt dat de regelgeving in Nederland te uitgebreid en te weinig handhaafbaar
is. Misschien moeten wij het daar toch nog eens met de sector over hebben.
Het verzoek van de sector is om na deze nota om de tafel te gaan zitten met
de RLD om te bekijken in hoeverre de regelgeving enerzijds voor de sector
werkbaarder te maken is en anderzijds verbeterd kan worden. Ook daarop hoor
ik graag een reactie van de minister.De voorzitter:Tot zover de eerste termijn van de kant van de Kamer. Teneinde de minister
de gelegenheid te geven om ons te antwoorden, heeft zij behoefte aan een schorsing.De vergadering wordt van 19.40 uur tot 20.00 uur geschorst.Eerste termijn van de zijde van de regeringMinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Ik dank de Kamer voor haar inbreng in eerste termijn. Misschien
is het goed om eerst nog eens aan te geven waarom wij deze nota hebben uitgebracht.
Er lag geen relatie met het ongeluk, want de nota was al eerder in voorbereiding.
Ik achtte het noodzakelijk om, naast het algemeen geldende luchtvaartbeleid,
ook een beleid uit te zetten voor de historische luchtvaart, onder andere
omdat het nationale luchtvaartbeleid niet helemaal bleek aan te sluiten op
de specifieke karaktereigenschappen van de historische luchtvaart. Bovendien
bestond er in de sector behoefte aan meer duidelijkheid.Door middel van het in de nota verwoorde beleid scheppen wij nu kaders
om de historische luchtvaart in Nederland te accommoderen, opdat de historische
waarde van "Nederlands industrieel erfgoed" niet verloren gaat. Uiteraard
gebeurt dat binnen de randvoorwaarden van veiligheid en milieu. Hierbij speelt
externe veiligheid in toenemende mate een rol, evenals dat bij de gewone luchtvaart
een rol speelt. Ik verwijs in dat kader ook naar de nota veiligheidsbeleid
burgerluchtvaart.De nota is niet alleen door ons gemaakt, maar in nauwe samenwerking met
de Nationale federatie historische luchtvaart tot stand gekomen. Dat heeft
er zeker toe bijgedragen dat wij een afgerond geheel naar buiten hebben kunnen
brengen.In dit verband is de vraag gesteld hoe ik erbij kom dat hier een redelijk
en flexibel verhaal voorligt. De simpelste redenering die gehouden kan worden
is, dat alles dat historische luchtvaart is, gewoon commercieel vervoer is.
Dat zou betekenen dat men altijd aan de strengste eisen moet voldoen. Aangezien
dat niet een oplossing bood voor de problemen, hebben wij gekozen voor een
flexibele benadering, in de zin van: er is enerzijds commercieel vervoer dat
moet voldoen aan de strengste eisen, en er is anderzijds vervoer dat daar
niet aan toekomt, maar dat wij toch een kans willen geven en daar horen dan
ook een aantal specifieke eisen bij. Commerciële vluchtuitvoering moet
voldoen aan de eisen die in Europees verband zijn vastgelegd. Nederland heeft
daar geen speelruimte in. Als het gaat om niet-commercieel of privé-vervoer
en niet-vervoerders, mag Nederland wel zelf een invulling geven. Primaire
zorg daarbij is externe veiligheid, mits de inzittenden zich ervan bewust
zijn dat zij meevliegen met een luchtvaartuig waaraan lagere luchtwaardigheidseisen
zijn gesteld.De heerMeijer(CDA)Kunt u aangeven wat u in de historische luchtvaart verstaat onder commercieel
en niet-commercieel vervoer?MinisterJorritsma-LebbinkCommercieel vervoer is vervoer waar je gewoon een kaartje voor koopt.De heerMeijer(CDA)Dus het tegen betaling uitvoeren van vluchten.MinisterJorritsma-LebbinkInderdaad. Dat vervoer kan ook op ad-hocbasis plaatsvinden. Overigens
zijn bij commercieel vliegen de eisen veel hoger dan bij niet-commercieel
vliegen. Bij commercieel vliegen zijn de eisen wat betreft operatie en onderhoud
voor historische luchtvaart precies dezelfde als voor moderne vliegtuigen.In dit verband is van vele kanten gevraagd naar de 200 uren. Dit aantal
is in eerste instantie bedoeld om niet onder de categorie van "vervoer tegen
vergoeding" (dus commercieel vervoer) te vallen, want daarvoor is een complete
vergunning nodig, met alle eisen van dien. Wij hebben ons uiterste best gedaan
om de EU een redelijk ruime interpretatie daarvan te laten accepteren. De
EU bepaalt wat commercieel vervoer is en als wij daarvan willen afwijken,
omdat wij iets wat flexibeler willen interpreteren, moet dat in overeenstemming
met de EU gebeuren. Daar is geen richtlijn voor, dus het moet gebeuren op
basis van afspraken. Welnu, dat is gelukt, maar onder een aantal beperkende
voorwaarden, waaronder de maximaal 200 vlieguren. Overigens komen daar de
trainingsuren nog bovenop. Het punt van het in stand houden van de kennis
van de vliegers is hierbij dus niet aan de orde. Een andere voorwaarde is,
dat er geen ad-hocpassagiers worden vervoerd. Vanwege die voorwaarden is gekozen
voor: vlucht een maand van tevoren bekend, commitment via lidmaatschap van
twee jaar, één keer per jaar een introducé en sponsoring
slechts één keer per jaar. Deze afspraken zijn in overleg met
de NFHL tot stand gekomen. De federatie was het ermee eens. Op die manier
wordt concurrentie voorkomen. Daarnaast komt een urenbeperking ook ten goede
aan beperking van de geluidhinder en aan de externe veiligheid. Als hierover
geen overeenstemming was bereikt met de Unie, dan was de hele categorie niet
mogelijk geweest. Dan was gewoon al het vervoer dat men tegen betaling uitvoert,
commercieel vervoer geweest.De heerKeur(VVD)Voorzitter! Als ik het goed begrijp, zegt de minister, dat die 200 uur
is voortgekomen uit overleg in de Europese Unie en dat het een regel is waaraan
wij ons hier in Nederland hebben te houden.MinisterJorritsma-LebbinkAls het meer dan 200 uur is, mag het geacht worden commercieel vervoer
te zijn. Dan wordt het beschouwd als vervoer waarmee geld verdiend kan worden.De heerKeur(VVD)Dat is een richtlijn in Europees verband.MinisterJorritsma-LebbinkNee, de Europese Unie kent alleen de categorie commercieel vervoer, maar
wij moeten aan de Unie uitleggen waarom iets in Nederland niet als commercieel
vervoer wordt beschouwd. Met de Unie is eindeloos overlegd over wat daaronder
mag worden verstaan. Uiteindelijk heeft men geaccepteerd dat onze interpretatie
is, dat er geen sprake is van commercieel vervoer zolang het om minder dan
200 uur gaat.De heerKeur(VVD)Voorzitter! Mag ik daaruit opmaken dat het in landen als Engeland, Zwitserland,
Duitsland en België net zo gebeurt?MinisterJorritsma-LebbinkIk heb geen idee, maar de Unie heeft wel gezegd: als het meer dan 200
uur is, kunt u niet meer staande houden dat het geen commercieel vervoer is.De heerKeur(VVD)In Engeland zijn heel veel historische vliegtuigen, mag ik aannemen. Zegt
u: "dat geldt daar ook"?MinisterJorritsma-LebbinkDaar geldt dezelfde wetgeving. Voorzover het de Europese regelgeving ten
aanzien van commercieel vervoer betreft, zal dezelfde grens moeten gelden.De heerKeur(VVD)Met andere woorden, u zegt: die grens van 200 uur heeft Nederland moeten
accepteren, want anders vielen wij met de historische luchtvaart in de categorie
commercieel. Is het zo?MinisterJorritsma-LebbinkJa.De heerKeur(VVD)Dat is nieuw voor mij.De heerDe Jong(PvdA)Voorzitter! Ik had, net als de heer Keur waarschijnlijk, graag in de nota
willen lezen dat dat de achtergrond was.Met een ander punt dat de minister naar voren heeft gebracht, brengt zij
mij enigszins in verwarring. Zij zegt dat de eisen die gelden betreffende
die maand, die introducés en wat dies meer zij, in overeenstemming
met de federatie tot stand zijn gekomen. Ik heb voor mij liggen de brief die
de federatie aan de Kamercommissie heeft gestuurd. Onder punt 2 staat over
dit soort aspecten: Deze vereisen een zo grote inspanning van de betrokken
organisaties dat het voortbestaan van een aantal van hen wordt bedreigd. Even
verder staat er: De federatie zet met name bij de logica en handhaafbaarheid
van die regels vraagtekens.Ik kan natuurlijk op het woord van de minister afgaan als het gaat om
de opvatting van de federatie, maar als ik de brief van de federatie aan de
commissie ernaast leg, kan ik dat toch geen overeenstemming noemen.MinisterJorritsma-LebbinkDeze zaken zijn samen met de federatie opgesteld. Als daar onoverkomelijke
problemen blijken te bestaan, wil ik best nog een keer naar elk onderdeel
van deze zaken kijken. Maar wel duidelijk moet zijn, dat er niet ad hoc kan
worden gevlogen en dat dus aannemelijk moet worden gemaakt dat mensen die
op deze basis gaan vliegen ook een behoorlijk commitment hebben richting degenen
met wie ze vliegen. Dat was overigens de reden waarom wij samen met de federatie
deze regels hebben opgesteld. Ik ken de brief die aan de Kamercommissie is
gestuurd helaas niet. Ik weet wel, dat een van de organisaties die ook lid
is van de NFHL er behoorlijk wat problemen mee heeft. Desalniettemin moet
ik zeggen, dat ik er zeer aan hecht om een behoorlijk commitment vast te leggen,
ook van degenen die meevliegen. Als daar betere manieren voor te bedenken
zijn, die dat voldoende regelen en uitsluiten dat er ad hoc gevlogen wordt,
wil ik er best nog een keer over praten. Ik vind in elk geval dat de regels
helder behoren te zijn en ook een groot verschil behoren te vertonen ten opzichte
van die betreffende normale commerciële vluchten. Anders moet men kiezen
voor commerciële vluchten.De heerDe Jong(PvdA)Daar zit het verschil van mening niet. Het gaat meer om de vraag of er
wel of geen overeenstemming is tussen de sector en het departement. Als later
blijkt dat u er met de sector uitkomt, heb ik er vrede mee. Dan slaagt men
erin, over en weer de goede regeltjes te bedenken. Echter, als dat niet lukt,
dient de zaak bij ons terug te komen. De minister kan dan aangeven hoe zij
een en ander wil regelen en wat de visie van de sector is.MinisterJorritsma-LebbinkWij hebben met de NFHL vastgesteld dat hierdoor een aantal gebruikers
die nu niet-commercieel vervoer doen, buiten de boot zou kunnen vallen. Echter,
als men een onderscheid wil maken tussen commercieel en niet-commercieel en
tegen die achtergrond minder hoge eisen wil stellen aan vliegtuigen, moet
dat onderscheid ook helder gemaakt kunnen worden. In dat kader komen de afspraken
aan de orde die ik zojuist heb vermeld: een maand vooraf melden; het commitment
van het lidmaatschap; een keer per jaar een introducé; sponsoring slechts
éénmaal per jaar. Daarmee wordt duidelijk dat een en ander inderdaad
niet commercieel is en kan concurrentie worden voorkomen. Daarnaast vind ik
dat deze zaak moet worden geëvalueerd; met de NFHL kan worden nagegaan
of deze opzet werkbaar is of niet. Hoe dan ook, ik hecht eraan om een duidelijk
onderscheid aan te houden tussen commercieel en niet-commercieel. Anders vind
ik dat wij het zo simpel moeten houden als men in andere landen doet; dan
is alles gewoon commercieel als er met betalende passagiers wordt gevlogen.
In dat geval moeten echter de hogere Europese eisen worden gerespecteerd.De heerKeur(VVD)Is mijn conclusie juist dat er tussen NFHL en minister enige discussie
is geweest over degenen die wél commercieel gaan en degenen die dat
niet doen? Ik kan mij voorstellen dat de wat grotere organisaties zich wat
moeilijker kunnen handhaven dan de organisaties met kleinere kistjes. De minister
wil blijkbaar per se weten wat er commercieel en niet-commercieel gebeurt
en maakt duidelijk dat Europa aangeeft wat er moet gebeuren om het niet-commercieel
te brengen. Echter, dan kunnen degenen die eigenlijk commercieel moeten opereren,
niet meer bestaan. Blijkbaar zegt de minister daarvan: dat zij dan maar zo.MinisterJorritsma-LebbinkAls men gewoon met betalende passagiers wil vliegen en dus commercieel
wil zijn, moet men volledig commercieel worden. Dat betekent dat men moet
voldoen aan alle eisen die daarbij behoren. Als men niet-commercieel is maar
toch eigenlijk een beetje commercieel wil zijn, scheppen wij daarvoor een
bepaalde mogelijkheid, maar de daarbij behorende regels zijn tamelijk streng.
Als het om meer dan 200 uur vliegen gaat, is het gewoon commercieel vliegen;
trainingsuren vallen hier overigens buiten. Verder moet men aan bepaalde eisen
voldoen die ertoe leiden dat er geen sprake is van ad-hocpassagiersvervoer.
Nogmaals, er moet een duidelijke scheiding worden aangebracht tussen beide
sectoren. De bedoelde eisen zijn samen met de NFHL opgesteld. Men kon ermee
leven; je kunt er altijd een pondje bij doen of een onsje af halen. Ik wil
er best nog verder over praten, maar het kan niet zo zijn dat dit onderscheid
wordt losgelaten.De heerMeijer(CDA)Ik word hierdoor toch wat in verwarring gebracht. Eerder stelde ik expliciet
de vraag wat commerciële vluchten waren. Het antwoord was dat dat betaalde
vluchten waren. Om die reden zijn de Europese eisen van toepassing. Nu proef
ik weer een zekere nuancering. Blijkbaar geldt nu dat, zolang
men maar niet boven die 200 uren uitkomt, ook als vluchten betaald zijn; dan
is het kennelijk niet commercieel.MinisterJorritsma-LebbinkDat klopt. Wij proberen immers een aparte categorie te maken, onder de
commerciële vluchten waarvoor gewoon de Europese eisen gelden. Voor die
categorie geldt een flexibele opstelling; het gaat immers om het behoud van
ons industriële erfgoed. Echter, dan moet er met betrekking tot de mensen
die gaan meevliegen, volstrekte duidelijkheid bestaan over de achtergrond
van hun vlucht. Een en ander mag niet dwars door concurrentieverhoudingen
heen gaan lopen. Wij willen graag flexibel zijn, maar er zijn wel grenzen
aan die flexibiliteit. Ten eerste trekt Europa grenzen. Ten tweede stellen
wij zelf eisen.Bij het privé-vliegen geldt een eigen verantwoordelijkheid voor
de eigenaar/houder. De enige eis is daar dat de oorspronkelijke configuratie
nog in stand is. In het algemeen betreft dit kleinere vliegtuigen. Bij niet-commercieel
vervoer, dus van 200 uur of minder, geldt indien de oorspronkelijke configuratie
bewezen kan worden ook weer, dat dit voldoende is. Bij meermotorige toestellen
geldt een aanvullende klimprestatie-eis. Dat zijn meestal zwaardere vliegtuigen.De heerKeur(VVD)Het antwoord van de minister inzake het lidmaatschap gaat nu een heel
ander kant op dan de nota doet vermoeden. De nota doet vermoeden, dat het
lidmaatschap wordt ingesteld opdat de mensen zich goed bewust zijn waar zij
mee bezig zijn. Ik begrijp nu echter tussen de regels door, dat de bepaling
inzake het tweejarig lidmaatschap een Europese is.MinisterJorritsma-LebbinkNee, dat is onze eigen eis. Wij hebben daar twee redenen voor. De eerste
is dat wij af willen van het ad-hocvervoer, waarbij de mensen niet op de hoogte
zijn. De mensen moeten zich goed bewust zijn dat zij op deze manier gaan vliegen.
De tweede is dat ook enige controle mogelijk moet zijn. Met de Europese Unie
is de afspraak gemaakt, dat meer dan 200 uur vliegen commercieel is. Voor
het overige mag er dan nog wel wat worden gedaan. Op dat punt willen wij flexibel
zijn, maar wij stellen wel de nodige grenzen.De heerKeur(VVD)Kortom, het blijft iedere vereniging of organisatie in Nederland vrij,
bij de huidige regelgeving te kiezen om niet-commercieel te blijven, dan wel
commercieel te worden. Men kan ook uitvlaggen naar Engeland.MinisterJorritsma-LebbinkDaar kom ik dadelijk graag op terug, want ik ken nog geen vliegtuig dat
uitgevlagd is.De heerKeur(VVD)Meent u dat?MinisterJorritsma-LebbinkIk ken wel vliegtuigen onder buitenlandse registratie waarmee men graag
in Nederland wil vliegen, maar die nog niet ingevlagd zijn.De heerKeur(VVD)Dan gaan wij een eindje vliegen.MinisterJorritsma-LebbinkWij hebben het over historische vliegtuigen.De heerKeur(VVD)Ja!MinisterJorritsma-LebbinkEen van de voorwaarden die voortkomen uit het advies van de Europese Commissie
is dat eisen worden gesteld omtrent de passagiers. Het gaat erom, dat wordt
voorkomen dat een "argeloze" passagier aan het hek een kaartje voor een vlucht
kan kopen. De afspraak is immers, dat er geen concurrentie mag ontstaan met
de commerciële luchtvaart. Daarom vragen wij een commitment van de contribuant,
een lidmaatschap voor langere tijd en een maand tussentijd tussen het lid
worden en het vliegen. Wij stellen ook eisen aan de sponsors. Het is niet
de bedoeling dat het kopen van een vlieguur sponsoring heet. De passagier
dient zich bewust te zijn van de aard van de vlucht en van de lagere luchtwaardigheidseisen.Is er sprake van commercieel vervoer, dan gaat het over het soort vervoer.
Vervoer is pas commercieel wanneer het tegen vergoeding plaatsvindt, zoals
omschreven in verordening EU 2407/92. Of een stichting geld overhoudt aan
haar niet-commerciële activiteit maakt voor de soort vergunning niet
uit, mits de stichting maar geen tickets verkoopt op een manier die niet strookt
met de voorwaarden in de nota.Oud is op zichzelf niet onveilig, maar oude luchtvaartuigen hebben een
certificatiebasis, met eisen gesteld aan de luchtwaardigheid, uit de tijd
dat zij in gebruik zijn genomen. Sindsdien zijn er heel veel ontwikkelingen
geweest, technologisch en op het gebied van de veiligheid. Dat betekent dat
het veiligheidsniveau van nieuwe vliegtuigen inherent hoger is. Een vliegtuig
moet goed worden onderhouden. Dat heeft tot doel de veiligheid te handhaven
op het niveau van het tijdstip van aflevering. Dat betekent dat maar heel
af en toe correcties moeten plaatsvinden vanwege gebleken onveiligheid. Oude
vliegtuigen kunnen niet opgevijzeld worden tot het niveau van eisen dat aan
nieuwe vliegtuigen wordt gesteld.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is waar. De certificeringsdatum wordt vastgesteld. Maar daarnaast
zijn er aanvullende veiligheidseisen gesteld, zoals de cockpit-voice recorder
die bij de oude toestellen niet aanwezig was, maar nu wel aangebracht wordt.
Zijn er meer vergelijkbare toegevoegde eisen dan dit voorbeeld?De heerKeur(VVD)Een cockpit-voice recorder heeft niets te maken met de veiligheid van
een vliegtuig.MevrouwVan 't Riet(D66)Natuurlijk wel. Als er iets gebeurt, kun je nagaan wat er mis is gegaan.MinisterJorritsma-LebbinkEr worden natuurlijk eisen naar aanleiding van een ongeval, of iets dergelijks,
toegevoegd aan een bepaald type vliegtuig. Dat is bij oudere vliegtuigen ook
gebeurd. Nogmaals, normaal gesproken vindt onderhoud plaats op het niveau
van de veiligheid bij aflevering. De heer De Jong stelde nog een vraag over
de vaardigheid van de bemanning.De heerKeur(VVD)Voorzitter! Ik stel vast dat ik het niet eens ben met de minister. Ik
wijs op het onderhoud van oudere toestellen in Nederland. Iedereen neemt als
maatstaf aan dat oudere vliegtuigen minder veilig zijn, maar dat is niet het
geval. Ik kan daar met de minister een hele zondagmiddag over discussiëren
maar wij kunnen elkaar kennelijk niet overtuigen.MinisterJorritsma-LebbinkEr is een verschil tussen onveilig en veiliger. Ik zeg niet dat een oud
vliegtuig dat goed onderhouden is onveilig is. Wel durf ik te beweren dat
nieuwere vliegtuigen inherent veiliger zijn. We doen toch niet voor niets
aan technologievernieuwing en technologische veranderingen? Er worden steeds
meer zekerheden in vliegtuigen ingebouwd zodat er dubbelcheck en triplecheck
kunnen plaatsvinden. Dit gebeurt echter niet bij oudere vliegtuigen. Daar
worden geen instrumenten ingebouwd die zelfs fouten van vliegeniers kunnen
voorkomen.De heerKeur(VVD)Dan ben ik maar liever eigenwijs.MinisterJorritsma-LebbinkVia de standaardeisen die voor brevetten en bevoegdheden gelden, wordt
vaardigheid verkregen. Deze worden gecontroleerd door de examencommissie.
Overigens zijn deze eisen niet hoger of lager dan voor andere vliegtuigen.
Een bemanning moet vaardigheid aantonen en behouden. In verband met de veiligheid
is het dus ook mogelijk gemaakt om uren voor training en opleiding bovenop
de 200-urenlimiet te vliegen. Ik kan melden dat juist de verenigingen die
hiermee bezig zijn, heel goed werk op dit punt verrichten, omdat ze ervoor
zorgen dat kennis en ervaring worden overgedragen aan "nieuwe" vliegers van
oude vliegtuigen.Er is gesproken over VFR boven steden. Bij VFR wordt in principe lager
gevlogen dan bij IFR. IFR vindt plaats via de luchtwegen die boven de steden
liggen. Bij een verbod is er dan geen mogelijkheid om via de bestaande luchtwegen
te vliegen. We spreken bij dit punt over externe veiligheid. Bij commerciële
luchtvaart kan die niet worden beïnvloed. Iedereen moet aan dezelfde
eisen voldoen. Bij de niet-commerciële luchtvaart hebben we te maken
met het onderwerp externe veiligheid. We vinden het van belang dat zoveel
mogelijk vermeden wordt om boven bebouwd gebied te vliegen.De heer Keur vroeg waarom er op een hoogte van 1300 ft moet worden gevlogen.
De vliegers hebben dan meer tijd om eventuele storingen onder controle te
krijgen.De heerKeur(VVD)Ik wil een misverstand uit de weg helpen.De voorzitter:Misschien heeft men behoefte aan een tweede termijn. Er wordt wel veel
geïnterrumpeerd.De heerKeur(VVD)Ik ben bescheiden geweest. Bedoelt de minister dat het om IFR-vluchten
gaat die niet met VFR boven bebouwd gebied mogen plaatsvinden?MinisterJorritsma-LebbinkNee, daar juist niet. Bij VFR wordt in principe lager gevlogen dan bij
IFR-vluchten. IFR verbieden we niet, want dat betreft de luchtwegen; maar
van VFR zeggen we dat de limiet 1300 zou moeten zijn, opdat, als er een storing
is, men nog de nodige actie kan ondernemen, voordat men "beneden is". Dat
heeft te maken met externe veiligheid, waarbij het gaat om de gevolgen voor
derden, als het ergens neerkomt. Daarvan zeggen we, dat de hoogte er wat hoger
moet zijn.De heerMeijer(CDA)Voorzitter! Ik verwijs dan naar mijn vraag van daarstraks: commercieel
of niet-commercieel binnen de historische luchtvaart maakt dus geen verschil,
als het erom gaat of je wel of niet bij VFR boven aaneengesloten bebouwing
mag vliegen?MinisterJorritsma-LebbinkBij de commerciële luchtvaart kunnen wij geen aanvullende eisen stellen,
anders dan wat er in de Europese regelgeving is vastgesteld. Bij VFR, bij
vluchten op zicht, stellen we die eisen wel.De heer De Jong heeft gevraagd waarom de leeftijdsgrens wordt gesteld.
De leeftijdsgrens van 65 jaar geldt bij vervoer van meer dan drie passagiers;
die grens is precies dezelfde als voor verkeersvliegers.Voorts heeft de heer De Jong gevraagd hoe het zit met de handhaafbaarheid,
bijvoorbeeld ten aanzien van aspecten als minimumvlieghoogte en het niet boven
bebouwing vliegen. De luchtvaartpolitie kan controleren; dat is fysiek controleren.
Daarnaast valt via de radar de hoogte te controleren. Wat betreft de bebouwde
kom is vaak sprake van een indirecte controle; daar hebben we het piepsysteem
voor: via klachten. Eventueel kan het ook via radarcontrole. Waterdicht zul
je het niet krijgen, maar ik ga er altijd nog van uit, zeker bij vliegers,
dat men zich wel aan de regelgeving pleegt te houden, als daar goede regels
zijn – regels, overigens, die in overleg tot stand zijn gekomen.Alle woordvoerders hebben vragen gesteld over de eisen die aan het onderhoud
worden gesteld en hoe het in de hand te houden is; het betreft dan maatwerk,
expertise en erkenning. Als het gaat om de normale eisen, dan vind ik dat
we daar voldoende ruimte voor hebben gecreëerd. Bij klein en simpel onderhoud
behoort het door een bevoegd persoon te worden gedaan, afhankelijk van de
omvang en de diepgang van het onderhoud dat gepleegd wordt. Als het gaat om
groot en complex onderhoud, moet het door een erkend bedrijf worden gedaan.
Zo hoort het te gebeuren. De eis die daarbij gesteld wordt, is het door de
fabrikant voorgeschreven onderhoud. Wat betreft de expertise is het van groot
belang dat we die expertise gebruiken en ook behouden. Daarom is het een punt
van aandacht om te bezien hoe de bevoegdheid in dezen kan worden verkregen.
Voorts erkenning waar mogelijk en dan ook met duidelijke verantwoordelijkheden.Onvoldoende kennis zou kunnen leiden tot het aan de grond houden; de eis
is dus ook deskundig onderhoudspersoneel. Wat we proberen, is dan ook het
bevorderen van overdracht van bestaande kennis in Nederland of het importeren
daarvan, als we deze zelf niet hebben, uit andere landen. Opleiden in het
buitenland is daarbij een van de mogelijkheden om de kennis binnen te halen.
Dat wordt al door de betrokken organisaties opgepakt op dit moment.Erkende bedrijven zullen ook een soort zekerheid en vertrouwen moeten
hebben van de overheid, waarbij blijkt dat de organisatie in staat is grote,
complexe zaken aan te pakken. Er zijn nu nog geen specifieke bedrijven erkend,
maar er zijn wel ontwikkelingen in de goede richting en dat is een goede zaak.
Ik bedoel daarmee: erkende bedrijven voor historische luchtvaartuigen. Die
kant willen we op en dat is ook de afspraak die we met de bedrijfstak hebben
gemaakt.De heer Keur heeft gevraagd waarom historische straalvliegtuigen niet
onderzocht c.q. toegelaten worden. Straalvliegtuigen zijn in de meeste gevallen
vreselijk complexe toestellen, zodat het heel veel resources van de RLD kost.
De Kamer moet zich goed realiseren dat ik een relatief klein
apparaat heb voor dit soort activiteiten. Daar komt bij dat het in zeer veel
gevallen om militaire straalvliegtuigen gaat met vaak onbekende toetsingscode,
terwijl de militaire specificatie vaak minder is dan de civiele luchtwaardigheidscode,
wat het nog complexer maakt.De heren De Jong en Meijer hebben gevraagd of de luchtwaardigheidsonderzoeken
wel of niet door de RLD gedaan moeten worden. Gezien het economische belang
is er alleen volledig onderzoek naar de luchtwaardigheid als er commercieel
gebruik aan de orde is. Anders doet de RLD beperkte onderzoeken. Wij proberen
voor niet-commercieel gebruik altijd zoveel mogelijk af te gaan op onderzoeksresultaten
in het buitenland, als deze er zijn. Wat al een keer gedaan is, hoeven wij
niet nog eens zelf uit te vinden.De heerDe Jong(PvdA)Voorzitter! Dat zijn lofwaardige zaken waar ik het graag mee eens ben.
Ik blijf echter met de tegenstelling zitten dat er op de ene bladzijde staat
dat de RLD een luchtwaardigheidsonderzoek wil doen, als dit nodig is, terwijl
er twee bladzijden verder staat dat dit in een groot aantal gevallen niet
wordt gedaan, omdat het te veel geld en moeite kost. Ik vind dat een rare
tegenstelling. De minister moet mij eens uitleggen hoe het kan dat, als je
vindt dat er een luchtwaardigheidsonderzoek moet plaatsvinden, je dan toch
weigert om het te doen. Je zit dan in een dubbele rol.MinisterJorritsma-LebbinkJe moet ook de fysieke capaciteit hebben. Ik zou de RLD natuurlijk een
eindeloze carte blanche kunnen geven om allerlei individuele vliegtuigen tot
op de bodem te onderzoeken, maar dat kan gewoon niet. De fysieke capaciteit
van de afdeling staat het niet toe. Dat is de reden waarom we zeggen dat we
zullen moeten selecteren. Dat is ook de reden waarom we zeggen dat we voor
een militair straalvliegtuig de capaciteit niet hebben. Dat vergt een te diepgaand
onderzoek. Er zijn dus grenzen aan de capaciteit. Je gaat dan dus prioriteiten
stellen en kijken wat je belangrijk vindt. Dat zijn die vliegtuigen die van
belang zijn voor ons eigen historische industriële erfgoed.Bij het moderne vliegtuigluchtwaardigheidsonderzoek is toetsing heel simpel,
namelijk toetsing aan JAR 25. Dat is zeer bekend terrein. Alle interpretaties
en ook alle testprogramma's zijn bekend. Bij een historisch vliegtuig is het
luchtwaardigheidsonderzoek een toetsing aan CAR 4b. Dat is een oude code met
interpretaties die niet bekend zijn. Bij een militair historisch vliegtuig
moet je een luchtwaardigheidsonderzoek doen dat gebaseerd is op vaak niet
meer te achterhalen militaire specificaties. Die zijn nog minder omvattend
dan de civiele code. Dat betekent dat het veiligheidsniveau nog moeilijker
of niet in te schatten is.De heerMeijer(CDA)Voorzitter! Begrijp ik dat een luchtwaardigheidsonderzoek eenmalig plaatsvindt
en dat er daarna een normale toetsing is?MinisterJorritsma-LebbinkInderdaad. Na dat onderzoek toets je alleen nog maar. Dat zijn de controles.Bij het stellen van prioriteiten is het onderscheid tussen commercieel
en niet-commercieel van primair belang. Daarnaast moeten we de grotere civiele
vliegtuigen ook zelf bekijken.Mevrouw Van 't Riet heeft gevraagd naar de gewichtseisen. De maximumgewichten
zijn op zich bepaald door het ontwerp en in het luchtwaardigheidsdocument,
het vlieghandboek, vastgelegd. De luchtvaartpolitie kan daarop handhaven.
Daar is geen groot probleem.De heer Keur heeft gevraagd of met het huidige vergunningenstelsel het
erfgoed wel behouden kan worden. Ik ben ervan overtuigd dat dit kan. Als men
passagiers wil vervoeren, zijn er daarvoor twee mogelijkheden. In de eerste
plaats kan dat niet-commercieel gebeuren, maar daaraan zijn voorwaarden en
beperkingen gesteld. In de tweede plaats is commercieel vervoer mogelijk,
maar dan moet wel voldaan worden aan de reguliere eisen. Zonder die voorwaarden
en beperkingen ten aanzien van de eerste categorie zou de Europese Unie geen
goedkeuring hebben verleend. Het totale pakket – een maximum van 200
uur en de eisen inzake het lidmaatschap enz. – is geaccordeerd door
de Europese Unie. Het is een pakket dat valt onder niet-commercieel vervoer.
Als wij daarvan af willen wijken, moeten wij opnieuw met de Unie daarover
praten. De tweede categorie – commercieel – is zodanig van aard
dat wij, gezien de algemene veiligheidseisen, niet flexibel kunnen zijn. Het
is commercieel of niet-commercieel. In het eerste geval moet aan alle eisen
voldaan worden en daaraan is een financieel plaatje verbonden. Als dat niet
haalbaar is, resteert de eerste categorie.De heerKeur(VVD)Het pakket van 200 uur en het lidmaatschap van twee jaar is geregeld door
de EU?MinisterJorritsma-LebbinkWij hebben dat bedacht. Het is voorgelegd aan de Unie. Wij hebben met
de Unie onderhandeld over de voorwaarden. Wij hebben gevraagd of wij onder
genoemde voorwaarden kunnen spreken van niet-commercieel vervoer.De heerKeur(VVD)Gebeurt dit ook op deze manier in de landen om ons heen?MinisterJorritsma-LebbinkAls men niet-commercieel vervoer wil accommoderen, gebeurt dat op die
wijze. Men kan ook alleen voor commercieel vervoer kiezen. Het gaat erom dat
geaccepteerd wordt dat bij niet-commercieel vervoer passagiers meevliegen,
niet zijnde de eigenaar/vlieger. Daaraan zijn voorwaarden gesteld. Ik kan
niet uitsluiten dat er landen zijn waarin dat nog vrolijk gebeurt, maar als
iemand daarover naar de Unie gaat, heeft men wel een probleem. Ik ben overigens
wel verantwoordelijk voor de veiligheid in dit land. Wij noemen het niet-commercieel,
maar het is per saldo natuurlijk wel commercieel vervoer, als men gewoon voor
een ticket betaalt. Ik wil die verantwoordelijkheid waar maken.De heerMeijer(CDA)Dit pakket is door de Europese Commissie gesanctioneerd. Is dat ook van
toepassing op andere Europese landen?MinisterJorritsma-LebbinkNee, dat hoeft helemaal niet. Als de andere Europese landen geen beleid
voeren ten aanzien van dit vervoer, kan men daar geheel anders handelen.De heerMeijer(CDA)Het onderscheid tussen commercieel en niet-commercieel kan in Nederland
geheel anders worden gemaakt dan in ons omringende landen?MinisterJorritsma-LebbinkAls aan de Europese Unie wordt gevraagd...De heerMeijer(CDA)Wat gebeurt er als men dat niet vraagt?MinisterJorritsma-LebbinkDan valt alles onder commercieel vervoer. Als een commercieel vervoerder
uit Nederland "beconcurreerd" zou worden door een vervoerder uit een ander
land of door iemand die een vliegtuig uit een ander land gebruikt –
dus iemand die precies hetzelfde doet, maar niet aan de eisen voldoet –
kan men naar de Unie stappen en dan krijgt men gelijk.De heerDe Jong(PvdA)Tot nu toe was er sprake van de hypocriete situatie dat er geen passagiers
mee mochten, maar wel groepen van sponsors. Wij gaan dat nu op een andere
wijze regelen. Het gaat niet meer om sponsoring. Als een club van zo'n twintig
personen zich bij een van de organisaties meldt, moet men dat op tijd doen.
Dan worden alle mensen die meegaan voor twee jaar lid gemaakt van die historische
luchtvaartorganisatie. Als zij dat een beetje handig doen, heeft een lidmaatschap
voor twee jaar, een introductielidmaatschap voor twee jaar of een aanlooplidmaatschap
een precieze relatie met de prijs die anders voor een ticket wordt betaald.
Creëren wij die hypocrisie nu met elkaar?MinisterJorritsma-LebbinkIk wil het wel simpeler maken. Dan ga ik het gewoon verbieden.Het zou niet meer moeten gaan zoals de heer De Jong dat nu uitlegt.De heerDe Jong(PvdA)De minister bindt de kat op het spek!MinisterJorritsma-LebbinkNee. Wij hebben nu juist met de federatie een set afspraken gemaakt. Het
is een beetje bureaucratisch. Dat klopt. Maar het is in elk geval wel redelijk
handhaafbaar; het gaat hierbij niet om mensen die ad hoc een ticket kopen
om mee te mogen vliegen.De heerDe Jong(PvdA)Dat snap ik. Ze moeten het een maand van tevoren doen.Zo'n organisatie maakt een begroting op. Zij is 1,5 mln. aan kosten kwijt.
Er komt via allerlei zaken 1 mln. binnen. Die resterende 0,5 mln. moet gedekt
worden. De minister heeft geen subsidiebeleid op dat vlak. Of het nou lidmaatschap
heet, sponsoring, tickets, of weet ik veel wat: die organisatie zal dat 0,5
mln. moeten dekken, anders gaat zij gewoon failliet.MinisterJorritsma-LebbinkHet belangrijkste is de termijn tussen het aanmelden en het vliegen zelf.
Dat is van groot belang.De heerDe Jong(PvdA)Vier weken volgens de AWB.MinisterJorritsma-LebbinkAls men dat maar keurig regelt. Dan is het ook bij iedereen van tevoren
bekend.Voorzitter! Er is gezegd dat uitvlaggen voorkomen moet worden. Bij ons
bestaat de indruk dat de vliegtuigen niet zozeer uitvlaggen, maar dat alle
vliegtuigen die binnenkomen, een buitenlandse registratie hebben. Wij proberen
het nu aantrekkelijk te maken om onder Nederlandse vlag te gaan vliegen, onder
meer door het hanteren van lagere tarieven. Nederland heeft een in ECAC-verband
gemaakte afspraak voor amateurbouw zelf uitgebreid met de historische luchtvaart.
Op grond daarvan mag een buitenlands geregistreerd historisch vliegtuig nog
naar Nederland komen en hier vliegen. Wij willen na het uitbrengen van de
nota die ECAC-afspraken weer terugdraaien naar de oorspronkelijke doelgroep,
te weten de amateurbouw. Dat betekent automatisch dat een aantal vliegtuigen
dat nu nog onder buitenlandse registratie hier vliegt, als het dat soort werk
hier wil voortzetten, ook in Nederland geregistreerd moet worden.MevrouwVan 't Riet(D66)De nota is misschien onduidelijk over het uitvlaggen en de buitenlandse
toestellen die hier met passagiers mogen vliegen. Ik begrijp uit de nota dat,
als men onder buitenlandse vlag vliegt, met niet meer dan drie passagiers
gevlogen mag worden.MinisterJorritsma-LebbinkJa.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is duidelijk.De heerMeijer(CDA)Als ik in Engeland geregistreerd ben, kan ik dan met een toestel uit Engeland
vluchten boven Nederland uitvoeren, commercieel of niet-commercieel?MinisterJorritsma-LebbinkCommerciële vluchten kunnen altijd. Zeker.De heerMeijer(CDA)En niet-commerciële vluchten?MinisterJorritsma-LebbinkVluchten boven Nederland – je landt niet in Nederland – kunnen
volgens mij wel. Daarvoor moet je een vergunning aanvragen.De heerMeijer(CDA)Zie je wel.MinisterJorritsma-LebbinkDat is omgekeerd ook zo.De heerMeijer(CDA)Uit de nota kreeg ik de indruk dat dan niet boven Nederland kan worden
gevlogen.MinisterJorritsma-LebbinkVolgens mij mag boven Nederland vliegen altijd. Je moet wel toestemming
vragen. Daarvoor gelden de eisen die in Europa gelden.Voorzitter! De heer Keur heeft gevraagd hoe moet worden omgegaan met de
definitie van toegevoegde historische waarde voor Nederland. Wij willen bijvoorbeeld
voorkomen dat oude Russische vliegtuigen in groten getale Nederland binnenkomen.
Die zijn op dit moment immers te koop voor buitengewoon weinig geld. De aantalslimiet
is ook niet juridisch afdwingbaar. Het is bedoeld om het bij eventuele problemen,
in overleg met in te schakelen onafhankelijke deskundigen, te betrekken. Wij
vermoeden overigens dat dit zelfregulerend zal werken.De heer De Jong heeft gevraagd of de regelgeving vooraf aan de Kamer kan
worden getoond. De regelgeving wordt in beginsel in overeenstemming met de
inhoud van de nota ontworpen. Zij zal daarom niets nieuws bevatten. Als de
Kamer erop staat, kan de regelgeving voor de gevoelige punten vooraf aan haar
worden voorgelegd. Ik zeg er wel bij: mits de procedure er niet toe leidt
dat wij onwenselijke vertraging van de invoering van de regeling oplopen.
Ik ken de Kamer. Zij is altijd bereid, dit buitengewoon snel te behandelen.De heerDe Jong(PvdA)Het gaat om historische luchtvaart. Dat kan soms wel een maandje hebben.
De minister zegt: als de Kamer erop staat. Ik sta erop, en wel op de wijze
waarop de minister het zegt.MinisterJorritsma-LebbinkOké.Ik dacht dat ik alle vragen beantwoord had.Tweede termijn van de zijde van de commissieDe heerDe Jong(PvdA)De minister was heel snel klaar, zodat ik geen tijd heb gehad om een motie
in elkaar te draaien. Ik zal het moeten doen met een toezegging.Ik vroeg daarnet al of wij niet licht hypocriet bezig zijn, wanneer wij
eisen dat mensen die geen lid zijn van een historische luchtvaartvereniging,
toch eerst lid worden om mee te mogen vliegen. Ik besef dat de minister als
het ware in de fuik zit dat zij die eis moet stellen. De eis voor een kleiner
vliegtuig is een week. Ik vraag mij af of de eis van vier volle weken voor
een groot vliegtuig niet wat overdreven is. Als dit de uitweg is, so far so
good. Ik weet momenteel geen betere oplossing, tenzij wij een dikke discussie
gaan voeren over commercialisering.Ik blijf aanhikken tegen de dubbelrol van de RLD als het gaat om de beoordeling
van de luchtwaardigheid, hoewel ik mij niet zo nauwkeurig heb verdiept in
de vraag hoe de beoordeling van de luchtwaardigheid van andere vliegtuigen
verloopt bij de RLD. Daarover wilde ik snel een motie schrijven, maar dat
is niet gelukt. Mijns inziens kan het niet zo zijn dat een organisatie die
is aangewezen om dat soort beoordelingen te doen, tegelijkertijd moet en kan
afwijzen, waarbij terecht de eis wordt gesteld dat dit daar en ergens anders
gebeurt. Dat heeft alles te maken met die definitie. Wanneer de minister vindt
dat de RLD dat soort beoordelingen moet doen, is zij eraan gehouden om die
beoordelingen te plegen. Is zij dat met mij eens?MinisterJorritsma-LebbinkDaarom staat in de nota wat de RLD wel en niet doet. Het is een openbaar
stuk, waarin wordt aangegeven dat wij bepaalde dingen niet kunnen doen, omdat
wij daar de capaciteit niet voor hebben. Het kost zoveel tijd bij de RLD om
dat diepgaand te doen dat wij dat niet kunnen betalen. Dit soort dingen worden
niet zomaar bij profijtbeginsel gefinancierd. Dat staat precies in de nota,
maar bij een paar dingen staat: in principe niet toegelaten. Daar hoort een
discussie over plaats te vinden. Als de RLD iets besluit wat degene die daar
profijt van zou hebben, niet aanstaat, weet men de Kamer wel te vinden, zou
ik zeggen. Zo werkt het piepsysteem in dit land wel. Dat is absoluut openbaar
controleerbaar.De heerKeur(VVD)Voorzitter! Ik heb de minister goed gehoord over de punten waarover wij
uitgebreid hebben gesproken: het VFR vliegen boven stedelijke gebieden, de
urenregistratie, het lidmaatschap en de 1300 voet. Zij is daar helder over.
Zij zegt dat de 200 uren en het lidmaatschap gekoppeld in EU-verband zijn
geregeld. Het is jammer dat dit niet in de nota is uitgelegd. Ik ben echt
verbaasd en ik voel mij nu ook wat machteloos, omdat dit betekent dat de Kamer
bij die punten geen kant op kan.Ik heb duidelijk laten weten dat ik niet gecharmeerd was van die bureaucratische
rompslomp van een lidmaatschap van een maand, een jaar of een week. Dat vraagt
natuurlijk om ellende. Over de uren ben ik helemaal niet gelukkig, maar ik
begrijp dat wij er niets meer aan kunnen doen. Dat moet duidelijk genotuleerd
zijn, zodat wij daar later geen trammelant over krijgen. Ik vind het bijzonder
jammer dat dit zo is. Het betekent volgens mij dat het kabinet al dingen heeft
gedaan waarop de Kamer geen invloed meer kan uitoefenen. Of zie ik dat niet
goed? Begrijp ik het niet? Begrijpen wij het niet? Ik wil het toch zeggen,
voorzitter, want ik ben er allerminst gelukkig mee. Ik heb in de gesprekken
met de organisaties totaal niet kunnen begrijpen dat het zo is gelopen en
dat de minister het op deze manier heeft gedaan. Ik ben er eigenlijk een beetje
onthutst over. Het is zoals mevrouw Van 't Riet zegt: ik ben van slag.De minister heeft geen antwoord gegeven op mijn vraag of de informatie
juist was dat in 1995 50% is uitgevlagd en dat dit percentage nu wel eens
opgelopen zou kunnen zijn tot 80 en 90. Ik ga er dan maar van uit dat het
niet zo is. Men vertelt mij dat het wel waar is en dat moet ons land aan het
denken zetten. Misschien kan de minister er straks toch nog even op ingaan.Mijn laatste punt betreft het visueel vliegen boven stedelijke gebieden.
Ik blijf van mening dat dit gewoon moet kunnen, omdat het veiliger is. Daarover
blijf ik van mening verschillen met de minister. Om die reden wil ik een motie
indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de minister het VFR vliegen boven aaneengesloten bebouwing,
industriegebieden en mensenverzamelingen wil verbieden, tenzij dit nodig is
voor landen of starten;voorts constaterende, dat dit nu wel is toegestaan;overwegende, dat de meeste ongelukken in de luchtvaart gebeuren bij het
starten en landen;voorts overwegende, dat het niet zinvol is VFR vliegen te verbieden in
het minst gevaarlijke deel van de vlucht;voorts constaterende, dat niet alle historische luchtvaartuigen beschikken
over de instrumenten voor IFR vliegen;voorts overwegende, dat historische luchtvaartuigen zonder instrumenten
met goed zicht veilig kunnen vliegen;verzoekt de regering de huidige regels met betrekking tot VFR vliegen
te handhaven,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Keur. Naar mij blijkt, wordt zij
voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 4 (25207).De heerKeur(VVD)Voorzitter! Ik zal mijn spreektijd verder niet benutten. Ik wil alleen
mijn grote spijt uitspreken dat de minister c.q. haar dienst op deze wijze
heeft gehan deld. Wij zullen hierop in een later stadium waarschijnlijk
terugkomen. Ik zou de minister dringend willen vragen, in ieder geval met
de betrokken organisaties nog eens goed na te denken over de vraag hoe het
verder moet: commercieel, niet-commercieel, wat is hypocriet en wat is niet
hypocriet? Ik vind het geen prettig verlopen discussie.De heerMeijer(CDA)Voorzitter! Aansluitend bij de laatste opmerking van de heer Keur constateer
ik dat aan het eind van dit overleg het verschil tussen commercieel en niet-commercieel
er niet duidelijker op geworden is en zeker niet zoals wij in eerste instantie
hadden bedoeld. Ik vind het ook een beetje onverkwikkelijk dat de luchtwaardigheidsonderzoeken
iedere keer weer naar voren komen en dat de Kamer daarop weinig invloed meer
kan uitoefenen.Op een tweetal vragen die ik in eerste termijn heb gesteld, zou ik graag
een nader antwoord krijgen. Dat heeft enerzijds te maken met de toenemende
belangstelling voor de historische luchtvaart, terwijl anderzijds de minister
schrijft dat de kennis beperkter wordt. Als daarvoor aanleiding is, zullen
er maatregelen getroffen worden om de knowhow te behouden c.q. bij te spijkeren.
Waar ligt de grens? Wanneer is dat punt bereikt? Wie bepaalt wanneer die grens
bereikt is en welke maatregel neemt de minister?MinisterJorritsma-LebbinkWaar duidt de heer Meijer op?De heerMeijer(CDA)De minister zegt dat zij maatregelen zal nemen, als in haar optiek de
kennis omtrent de historische luchtvaart tekortschiet ten opzichte van het
aantal vliegtuigen. Er moeten dan maatregelen genomen worden om de knowhow
te behouden c.q. op te vijzelen. Wanneer zegt de minister dat de grens bereikt
is en het kennisniveau dermate is teruggelopen dat zij het onverantwoord vindt
nog vliegtuigen de lucht in te laten gaan? Wie bepaalt dat? Wat doet de minister
dan? Moeten er dan eerst veel meer mensen opgeleid worden, deskundig zijn
en een brevet hebben, voordat de vliegtuigen de lucht in mogen? Op al deze
vragen zou ik graag een nader antwoord krijgen ter wille van de mensen in
de historische luchtvaart.Wij hebben straks te maken met Nederlandse regelgeving, getoetst door
de Europese Commissie die met name haar goedkeuring heeft gegeven aan het
niet-commerciële deel. Het blijft een vreemde zaak dat dit soort regelgeving
elders in Europa niet bestaat. Ik heb de minister gevraagd of zij mogelijkheden
ziet en zich maximaal wil inspannen om die regelgeving ook elders in Europa
van de grond te krijgen. Ik denk dat het vreemd is dat voor een klein landje
met een klein luchtruim dit soort verregaande maatregelen genomen worden,
terwijl in de omliggende landen, met name in België, dit soort zaken
niet spelen. Het is daar overigens niet aanbevelenswaardig om een ticket te
kopen voor het maken van een historische vlucht.De voorzitter:Het woord is aan mevrouw Van 't Riet. Zij had nog acht minuten over.MevrouwVan 't Riet(D66)Ook ik zal die niet gebruiken.Wij hebben commentaar gekregen van de Nationale federatie historische
luchtvaart. Dat snijdt volgens mij hout. Deze richt zich op de manier waarop
buitenlandse normen worden vastgesteld. Dat lijkt veel eenvoudiger te zijn
dan wij nu als nationale overheid voorstellen. Met name de Engelse en Amerikaanse
registratie worden genoemd en de grote gebruiksmogelijkheden, de toegespitste
onderhoudsnormen en de lagere kosten. De minister gaf in haar beantwoording
in eerste termijn aan dat overleg met deze vereniging plaatsvindt om te bekijken
in hoeverre vereenvoudiging mogelijk is binnen de Europese regelgeving. Ik
pleit daarvoor.Ik heb ook behoefte aan een harmonisatie van het Europese beleid. Het
lijkt erop dat in Europees verband, bijvoorbeeld in Engeland en België,
wat minder regelgeving van toepassing is dan in Nederland. De minister kan
het zelf niet aangeven. Ik denk dat hier ook de frustratie van de heer Keur
vandaan komt. De minister zegt dat het past binnen de Europese richtlijnen.
Wij moeten er ook aan beantwoorden. Ik krijg echter duidelijk de indruk dat
de 200 vlieguren een interpretatie is die wij hebben voorgelegd ter goedkeuring.
Als wij met het dubbele komen, 400 vlieguren, past dat dan ook binnen deze
interpretatie? Dit is een beetje het mistige van de discussie. Het lijkt mij
belangrijk dat wij wat inzicht krijgen in de harmonisatie. Hoe staat het in
andere landen? Hoe gaan die ermee om? Heet het daar commercieel of niet-commercieel
of gebruiken zij andere normen? Hierover is niet zoveel duidelijkheid gekomen
in dit debat.Van het vliegen boven stedelijke gebieden heb ik in eerste termijn al
aangegeven daar absoluut tegen te zijn. Ik zal dan ook de VVD-motie op dit
punt niet steunen.Het volgende punt is de handhaving. De minister zegt dat deze regelgeving
haar handhaafbaar lijkt. Ik wil er de nadruk op leggen dat ik uit de sector
zelf heb begrepen dat de handhaving een groot probleem kan zijn. Dit luistert
nogal nauw. Ik vind goede handhaving van de opleidingseisen en de examenregelgeving
erg belangrijk. De kennis en de ervaring loopt immers weg. Het zijn oude toestellen.
Hier moet met name goed op worden gelet.Het allerlaatste punt is het erkende bedrijf. De minister heeft zelf aangegeven
dat deze niet bestaan. Ook hierbij hebben wij een reactie gekregen van de
sector. Die zegt dat de verplichting om onderhoudswerkzaamheden aan luchtvaartwerktuigen
te laten verrichten door een zogenaamd erkend bedrijf een nagenoeg onoverkomelijke
norm is. Zij bestaan niet. Het gebeurt door bestaande bedrijven. Het doet
overigens geen recht aan de professionaliteit die er binnen de sector is.
Dit is een punt dat is blijven liggen. Mijn voorstel is om ook dit in overleg
met de nationale federatie op te lossen. Volgens mij is het gat op dit punt
nog niet gedicht.De voorzitter:Ik heb begrepen dat mijnheer De Jong inmiddels de tijd genomen heeft om
een tekst te formuleren die tot een motie kan leiden. Gezien het feit dat
de overige collega's zo weinig tijd gebruikt hebben, wil ik toestaan dat hij
deze tekst voorleest.De heerDe Jong(PvdA)Dank u wel, voorzitter! Met excuses voor de handgeschreven vorm, dien
ik de volgende motie in.De Kamer, gehoord de beraadslaging,overwegende, dat er een bestuurlijke tegenstelling aanwezig is, omdat
enerzijds de RLD de voorgeschreven organisatie is om luchtwaardigheidsonderzoek
te doen en dat anderzijds op niet objectieve gronden het verzoek tot een luchtwaardigheidsonderzoek
kan worden geweigerd, ook bij vliegtuigen die binnen de definitie vallen van
historische luchtvaartuigen;spreekt uit dat het gewenst is dat in beginsel een verzoek om een luchtwaardigheidsonderzoek
gehonoreerd dient te worden, waarbij dit in voorkomend geval niet een uitputtend
onderzoek behoeft te zijn,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid A. de Jong. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 5 (25207).Tweede termijn van de zijde van de regeringMinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Het kan zijn dat ik dadelijk even gehandicapt ben door het
niet hebben van de tekst van de motie. Ik moet wel zeggen dat ik ongeveer
van mijn stoel val van verbazing als ik de sfeer van de discussie over de
normale luchtvaart vergelijk met de sfeer van de discussie over de historische
luchtvaart. Het betreft hier dezelfde partijen. Misschien moeten wij praten
over wisseling van woordvoerders terzake!De heerDe Jong(PvdA)Is dit een verzoek?MinisterJorritsma-LebbinkNee. Ik ben hier echter buitengewoon verbaasd over. Men kent mij. Ik ben
gewend om te zeggen wat ik denk.De voorzitter:Dat is het mooie als je deze zaken op één dag bespreekt.MevrouwVan 't Riet(D66)Bij D66 is er in ieder geval continuïteit.MinisterJorritsma-LebbinkInderdaad, en bij de VVD ook.De heerKeur(VVD)Ik had het ook gehoord, maar durfde het niet zelf te zeggen.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Ik laat de motie-De Jong nu even liggen, omdat ik eerst nog
de inhoud tot mij wil nemen.Het lijkt mij goed om nog eens erop te wijzen dat er enerzijds commercieel
vervoer is, waarvoor Europese regelgeving geldt, en anderzijds niet-commercieel
vervoer. Dat is ook echt niet-commercieel vervoer, dus privé-vervoer.
Wat wij nu in feite doen is het instellen van een soort tussencategorie die
wij wel scharen onder "niet-commercieel vervoer", maar waar ook meer dingen
mogen dan bij privé-vervoer. De laatste jaren begonnen delen van hetgeen
wij nu weer "niet-commercieel vervoer" zouden willen noemen, zich langzamerhand
te bewegen in de richting van gewoon commercieel vervoer. Dat kan niet en
dat is de reden voor de flexibele opstelling die wij hebben gekozen, waarbij
een aantal zaken wel mogelijk zijn, maar er ook een redelijk duidelijke grens
ligt tussen commercieel en niet-commercieel.Het pakket is breed besproken met de EU, om vast te stellen of de Unie
ermee kan leven. Op onderdelen zou het pakket er misschien anders kunnen uitzien,
maar dit is het pakket dat wij aan de Unie hebben voorgelegd en dat de Unie
ook wil accepteren als "niet-commercieel vervoer". De Unie beoordeelt of het
voldoet aan de eisen van "niet-commercieel vervoer", omdat de Unie gaat over
het commerciële vervoer. Zo ligt het nu eenmaal.De opmerking over 50% uitvlaggen is op zichzelf interessant, maar wij
kennen er geen voorbeelden van. Als de leden ze alsnog kunnen aanreiken, hoor
ik ze graag.Met de motie over 1000 voet heb ik moeite. Het gaat hier om een aangelegenheid
van externe veiligheid, een onderwerp waar de Kamer zich in het algemeen zeer
veel zorgen over maakt. Vliegen op 1300 voet boven aaneengesloten gebied is
nu eenmaal veiliger dan vliegen op 1000 voet, want als er iets gebeurt, kan
de vlieger vanaf 1300 voet méér doen dan vanaf 1000 voet. Zo
simpel ligt het. Ik begrijp de overwegingen van de motie ook niet goed. Ik
heb in ieder geval niet gezegd dat er zonder instrumenten met goed zicht niet
veilig gevlogen kan worden, maar heb wel gezegd dat de hoogte uiteraard aan
de veiligheid bijdraagt. Daarbij gaat het niet om de veiligheid van het vliegtuig
zelf, maar om de externe veiligheid. Ik moet deze motie dan ook ontraden.De heer Meijer is nog teruggekomen op het mogelijk ontstaan van gebrek
aan kennis. In eerste termijn heb ik aangegeven dat wij het weglekken van
kennis moeten voorkomen. Er moet dus voor worden gezorgd dat kennis overgedragen
wordt. Dat moeten de organisaties en de betrokken personen zelf doen; de overheid
moet daar geen zware rol in spelen, al toetst de Luchtvaartinspectie uiteindelijk
wel op specifieke kennis. De eis is dat het onderhoud wordt gedaan door deskundig
personeel. Als dat niet beschikbaar is, is een vliegtuig niet meer luchtwaardig.
Het is dus het belang van de eigenaar zelf om deskundigheid te behouden en
eventueel uit te breiden. Dat gebeurt ook door de sector zelf; het is geen
taak van de overheid.In dat verband is een systeem van erkende bedrijven zeker interessant,
maar ook daar moet de sector zelf aan werken. Wij willen er natuurlijk graag
aan meewerken, maar het is niet een zaak van de overheid om dit te regelen.
Het is waar dat er nu nog geen bedrijf erkend is voor alléén
historische luchtvaartuigen. Het groot onderhoud gebeurt nu dus door gewoon
erkende bedrijven. Een erkenning als onderhoudsbedrijf voor historische luchtvaart
is wel degelijk mogelijk. Een van de organisaties is al een heel eind op weg
daar naartoe. Wij hebben in de nota aangegeven dat wij nagaan welke organisaties
erkenbaar zijn en welke rol de NFHL erin kan spelen. Dat lijkt mij nog steeds
een goede weg. Op zich is er overigens op het gebied van de luchtvaart geen
sprake van dat er lagere opleidingseisen worden gesteld. Die zijn eerder hoger
op het ogenblik en worden nog hoger; zie de erkende bedrijven.Mevrouw Van 't Riet heeft nog een vraag gesteld over in het buitenland
geregistreerde luchtvaartuigen. Wij hebben net een project opgestart om de
hele problematiek van in het buitenland geregistreerde luchtvaartuigen op
een rij te zetten. Dat gaat niet alleen over de historische luchtvaartuigen;
sterker nog, het gaat in belangrijke mate om gewone in het buitenland geregistreerde
luchtvaartuigen. Wij willen de gevolgen van de aanwezigheid van dat
soort vliegtuigen in Nederland zowel uit veiligheidsoverwegingen als uit commerciële
overwegingen eens goed op een rij zetten. Daarbij zullen we ook de buitenslands
geregistreerde historische vliegtuigen meenemen.Ik kom nu bij de motie van de heer De Jong en moet zeggen dat ik het gewoon
niet snap. Wij zetten in de nota wat wij doen en wat wij niet doen. Een aantal
dingen doen we niet, omdat we er geen tijd en capaciteit voor hebben. Dat
we die dingen niet doen, staat open en bloot in de nota vermeld. Niks geheim
en niets subjectief door de RLD te beoordelen. Dan blijven er een paar categorieën
waarvan we zeggen: dat doen we in principe niet, maar als het een keer voorkomt,
dan vinden we wel dat erover gepraat moet worden. Ik ga ervan uit dat dat
normaal gaat en dat niet alles wat wordt aangemeld automatisch door de RLD
hoeft te gebeuren. Ik zou ook niet weten waarom het in voorkomende gevallen
geen uitputtend onderzoek zou behoeven te zijn. Als er nog geen luchtwaardigheidsonderzoek
op zo'n vliegtuig is uitgevoerd, dan zal het onderzoek uitputtend moeten zijn.
En als de RLD dat niet kan doen, dan kan niemand in Nederland het doen, want
toevallig is de RLD de enige organisatie die daarvoor aangewezen is. Ik snap
dus niet wat de heer De Jong bedoelt.De heerDe Jong(PvdA)Voorzitter! De minister zegt: het staat toch bewijsbaar in de nota. Ik
zou haar willen vragen om nog eens nauwkeurig het gestelde op de bladzijden
14 en 15 te lezen en dan met name paragraaf 7.2.3.1A:, onderdeel iii, om over
onderdeel iv nog maar te zwijgen. Ik lees daaruit dat als een luchtvaartuig
een bewijs van luchtwaardigheid heeft van België, dat niet geldt. België
is ongeschikt. Ik heb er geen verstand van, maar dat België of Denemarken
een apert onbetrouwbaar land is, zodat je alles van A tot Z overnieuw zou
moeten doen, dat wil mij niet in het hoofd, maar het moet wel zo zijn, want
deze landen staan niet vermeld in het rijtje van landen in de nota.De minister heeft ook gevraagd wat ik precies bedoel met: uitputtend hoeft
niet. Als een luchtvaartuig al na de controle van een paar aspecten merkbaar
niet luchtwaardig is, waarom zou men het dan van boven tot onder doorlichten?
Waarom zou men alle instrumenten doorlichten, als op hoofdzaken duidelijk
is dat er enorm aan gesleuteld zal moeten worden om het luchtwaardigheidsbewijs
te verkrijgen? Dat bedoel ik met: het behoeft niet uitputtend te zijn.MinisterJorritsma-LebbinkDe reden dat België er niet onder valt, is een heel simpele: België
heeft geen eigen luchtwaardigheidsorganisatie en heeft geen ervaring in luchtwaardigheidsonderzoek
vanwege het feit dat het geen eigen luchtvaartindustrie heeft. België
heeft dus ook niet de GAAPCA-status. PCA staat voor Primary Certification
Authority. België geeft dus geen primaire certificaten af. Nogmaals,
we hebben het rijtje niet voor niets op deze wijze in de nota gezet. In principe
gebeurt het niet, tenzij er zwaarwegende overwegingen zijn om het wél
te doen. Voor die keuze ben ik politiek verantwoordelijk. De RLD is in dezen
niet meer en niet minder dan een beleidsafdeling van het ministerie van Verkeer
en Waterstaat. Als er problemen rijzen in de sfeer van het beleid, ben ik
daarop aanspreekbaar.Voorzitter! Al met al vind ik deze motie niet gewenst. Zij geeft in feite
aan dat wij álles zouden moeten doen. Letterlijk wordt gesteld: "dat
in beginsel een verzoek om een luchtwaardigheidsonderzoek gehonoreerd dient
te worden". Dat betekent dat, in tegenstelling met wat wij hebben gesteld,
álles moet worden gehonoreerd. Welnu, als het zo moet, krijgen wij
grote problemen. De Kamer moet mij dan maar eens zeggen hoe ik dat moet doen
en welke fysieke mogelijkheden daartoe bij de RLD aanwezig zijn. Die zijn
er dus niet. Er ontstaat een probleem als wij geen keuzen mogen maken en niet
mogen stellen dat wij bepaalde zaken in principe niet doen. Nogmaals, voor
die keuzen ben ik verantwoordelijk en niet de RLD; men kan mij daarop aanspreken.
Ik weet niet wat ik er nog meer over kan zeggen. Ik snap de zinvolheid van
deze motie niet, maar wellicht ligt dat aan mij. Wij geven in de nota keurig
aan om welke categorieën het gaat, wat wij wel en wat wij niet doen,
wat wij kunnen doen en wat wij niet kunnen doen. Het is geen kwestie van onwil;
het gaat om de fysieke onmogelijkheid. Ik heb de mensen er niet voor. Overigens
moet ik erop wijzen dat de politiek de mensen van de RLD heel vaak bezighoudt.
Die werkzaamheden verricht men graag, maar het zijn wel steeds dezelfde mensen.De heerDe Jong(PvdA)Wat mij betreft ligt het accent op het bestuurlijke aspect. Er is geen
andere instantie dan de RLD die hiervoor kan worden benaderd. Wij spreken
in dit verband de RLD niet aan als beleidsinstantie maar als beoordelende
instantie die goedkeuring kan verlenen of niet. Het is een vorm van uitvoering.
Ik vind het in bestuurlijke zin toch een rare figuur wanneer een dienst iets
weigert terwijl die dienst de enige instantie is die het kan doen. Dat gaat
er bij mij niet in, maar laten wij vandaag niet proberen om dit uit te discussiëren.MinisterJorritsma-LebbinkIk onderstreep dat het beleid is om iets wel of niet te doen. Dat beleid
zetten wij in het onderhavige stuk uiteen. Aangegeven wordt op welke wijze
bepaalde dingen worden gedaan. Als u vindt dat wij álles moeten doen,
is er in feite geen sprake van beleid meer; dan kunnen wij niets meer weigeren.De heerKeur(VVD)De laatste twee maanden heb ik veertien bekeuringen gehad voor te hard
rijden en die gaan allemaal door; dat voeren ze wél uit.MinisterJorritsma-LebbinkIk heb nog nooit een bekeuring voor te hard rijden gehad. Misschien heeft
het wel met een gebrek aan beleid te maken... U weet wellicht dat de pakkans
ongeveer 2% is. Desalniettemin voeren wij beleid en stellen wij prioriteiten.De heerMeijer(CDA)Misschien is de heer Keur niet "rijwaardig"!MinisterJorritsma-LebbinkVolgens mij kan hij beter gaan vliegen. Ik heb het gevoel dat hij in de
lucht veiliger is dan op de weg.De voorzitter:Ik stel voor, dit overleg te beëindigen. Ik dank de minister voor
de gegeven antwoorden. Over de ingediende moties zal op een later tijdstip
worden gestemd.MinisterJorritsma-LebbinkWellicht is het een goede zaak dat wij onze reacties op de moties nog
even op papier toelichten.De voorzitter:Dan zullen wij de voorzitter van de Kamer vragen, de stemmingen over de
moties pas op de agenda te plaatsen nadat wij die brief hebben ontvangen.Sluiting 21.14 uur.XNoot1 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA),
Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Poppe
(SP), Van 't Riet (D66), H.G.J. Kamp (VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA),
Roethof (D66), M.B. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van
Waning (D66), Keur (VVD), Assen (CDA), Ten Hoopen (CDA), Luchtenveld (VVD). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA),
Terpstra (CDA), A. de Jong (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Hofstra (VVD), Hillen
(CDA), Remkes (VVD), Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga (PvdA), Augusteijn-Esser
(D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans (groep-Nijpels), Valk
(PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Van der Linden (CDA), Meijer
(CDA), Te Veldhuis (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25207-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl