Evaluatienota Klimaatbeleid; Brief minister bij aanbieding 'Evaluatie Klimaatbeleid Verkeer en Vervoer 1999 tot en met 2003' van PriceWaterhouseCoopers (PWC)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28240, nr. 36

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

30-09-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

28240 nr. 36

22-09-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamHoofdpunten van de evaluatie (managementsamenvatting)Reactie op de evaluatieDe klimaatdoelstellingen en de ontwikkelingDe beleidsinstrumenten: inzicht, effecten en stuurbaarheidOrganisatieLijnen naar de toekomstOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 28240, nr. 36 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28240Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 28 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 240Evaluatienota Klimaatbeleidnr. 36BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 22 september 2005Hierbij bied ik u, mede namens de staatssecretaris van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en de minister van Economische Zaken,
de «Evaluatie Klimaatbeleid Verkeer en Vervoer 1999 tot en met 2003»1 van PriceWaterhouseCoopers (PWC) aan. De evaluatie richt
zich op de toegepaste instrumenten en hun werking, op indicatoren, op de methodologie
en werpt een blik op de toekomst. De evaluatie per sector is aangekondigd
in de Evaluatienota Klimaatbeleid.In deze brief wil ik op de hoofdpunten van de evaluatie reageren.Hoofdpunten van de evaluatie (managementsamenvatting)1. Met betrekking tot de beleidsresultaten kan van een beperkt aantal
ingezette instrumenten daadwerkelijk een geschat CO2-reductie-effect
worden berekend, t/m 2003 gezamenlijk circa een halve Mton. Dit betreft grotendeels
instrumenten die gebaseerd zijn op vrijwillige maatregelen. Dit was weliswaar
in lijn met de doelstelling, maar betekende tegelijkertijd een beperkte zekerheid
over de daadwerkelijk te bereiken reducties.2. Voor de interpretatie van een deel van de resultaten, alsmede voor
het aanscherpen van de eindconclusies, is een aantal interviews gevoerd met
externe partijen. Een belangrijke algemene conclusie uit zowel de analyse
als de gevoerde interviews, is dat in de periode 1999–2003 er voor het
klimaatbeleid in de sector Verkeer en Vervoer sprake was van een spreiding
van verantwoordelijkheden over meerdere departementen en instrumentontwikkeling
en uitvoering.3. Methodologisch komt de evaluatie tot de conclusie dat de mate waarin
de monitoringresultaten voldoen aan de Regeling Prestatiegegevens Evaluatieonderzoek
(RPE) sterk bepaald wordt door de aandacht die daar in de opzet en de uitwerking
van de beleidsinstrumenten zelf aan besteed wordt.4. De kwaliteit en diepgang van de monitoring per instrument sluit vaak
nauw aan bij de opzet van het instrument zelf en de daaraan gekoppelde
vragen van beleidsmakers. In de evaluatienota wordt geconcludeerd dat de kwaliteit
van de instrumenten de laatste jaren steeds beter wordt en daarmee ook de
kwaliteit/bruikbaarheid van de monitoring. Hiermee wordt ook een evaluatiemethodiek
conform RPE en de«Handreiking voor monitoring en evaluatie van klimaatmaatregelen»
steeds beter toepasbaar. Kanttekening blijft dat ook dan een zinvolle vergelijking
en beoordeling van instrumenten meer vraagt dan inzicht in (beleids)effect
en kosteneffectiviteit alleen.5. Voor het vaststellen van de doelbereiking in 2010 spelen zowel de beoogde
reductie uit de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid (1999) als de Streefwaarde voor
de sector van begin 2004 een belangrijke rol. Beide zijn geen expliciete doelstellingen,
maar hebben wel als zodanig gefungeerd.6. De beoogde reductie uit de Uitvoeringsnota wordt waarschijnlijk niet
bereikt, wel lijkt Nederland richting de streefwaarde van 38 Mton in 2010
te gaan. Belangrijk bij dat laatste is wel dat de sturingsmogelijkheden van
het klimaatbeleid, dat t/m 2003 is ingezet in de sector Verkeer en Vervoer,
beperkt zijn. Het beleidseffect bedraagt slechts enkele procenten van de totale
emissie.7. Op basis van deze conclusies wordt aanbevolen om de streefwaarde voor
de sector als geheel te vertalen in een heldere doelstelling voor het sectorale
klimaatbeleid in het bijzonder. Daarbij wordt gedacht aan een formulering
in termen van CO2-emissie per vervoersprestatie.8. Tegelijkertijd dient organisatorisch de verantwoordelijkheid voor de
verschillende CO2-bepalende ontwikkelingen (volume, techniek en
gedrag) helder gemaakt te worden, zowel intra- als interdepartementaal. In
de slotfase van de evaluatie is expliciet aandacht besteed aan de huidige
departementale organisatie, verantwoordelijkheden en afstemming. De conclusie
is, dat de afgelopen jaren duidelijk stappen zijn gezet om deze te verbeteren
met de instelling van het interdepartementale Milven-overleg. Het is belangrijk
om dit gremium in stand te houden en verder invulling te geven. Het is tegelijkertijd
de vraag of deze afstemming, die nu een meer informeel karakter heeft, ook
geschikt is op het moment dat het klimaatbeleid in de sector verkeer en vervoer
zich gesteld ziet voor scherpere klimaatdoelstellingen, die een zwaarder instrumentarium
vergen. Op dat moment dient niet alleen een betere afstemming gecreëerd
te worden tussen opzet, uitvoering en monitoring van de instrumenten, tegelijkertijd
dient de plaats van klimaatbeleid in relatie tot ander milieubeleid in de
sector duidelijker te worden neergezet. In dat geval is allereerst de discussie gerechtvaardigd of de huidige
gedeelde verantwoordelijkheid nog steeds voldoet. Indien deze vraag bevestigend
wordt beantwoord, is het aan te bevelen om de sturing nadrukkelijker een interdepartementaal
karakter te geven om op die manier op het juiste niveau de discussie te voeren
over verbetering van de effectiviteit en efficiency van het instrumentarium.
Milven kan daarin een rol spelen, al vraagt dat wel duidelijkheid over de
positionering van Milven ten opzichte van andere interdepartementale overleggen
(4D-overleg voor klimaatbeleid en het 5DG-overleg voor transities).9. Vooruitkijkend naar nieuw instrumentarium dient dit structureler en
doelgerichter te worden opgezet dan tot nu toe het geval geweest is.Reactie op de evaluatieIn mijn volgende reactie richt ik mij op de kernpunten van de evaluatienota
van PWC, te weten:• Klimaatdoelstellingen en de ontwikkeling• Beleidsinstrumenten: inzicht, effecten en stuurbaarheid • Organisatie• Lijnen naar de toekomstDe klimaatdoelstellingen en de ontwikkelingHet klimaatbeleid kent in de loop der tijd een concretisering. In de Uitvoeringsnota
Klimaatbeleid (1999) is sprake van een basispakket van maatregelen voor 2010.
In de brief Herziening klimaatbeleid en sectorale streefwaarden voor CO2-emissieniveaus (21 januari 2004 Staatssecretaris van VROM) is
een streefwaarde voor de sector Verkeer en Vervoer opgenomen van 38 Mton voor
2010. We koersen af op die streefwaarde, zoals is aangegeven in de Referentieramingen
energie en emissies 2005–2020 (ECN en MNP 2005). Ik deel de conclusie
van PWC niet dat deze streefwaarde in een heldere doelstelling moet worden
vertaald voor verkeer en vervoer. De streefwaarde heeft namelijk niet de rol
van een doelstelling, daardoor is hij minder stringent. Dat is ook nodig omdat
er sprake is van een integraal klimaatbeleid dat ook op andere sectoren gericht
is: industrie (inclusief energie), landbouw en gebouwde omgeving. Voor alle
sectoren moet steeds een afweging gemaakt worden op basis van kosteneffectiviteit.
Volgens de brief van 21 januari 2004 zullen, wanneer de streefwaarde
niet gehaald kan worden, eerst door de sector aanvullende maatregelen worden
voorgesteld. Blijkt dat niet mogelijk dan is er de gemeenschappelijke verantwoordelijkheid
ten aanzien van het halen van de Kyoto-doelstelling.In het Energierapport 2005, Nu voor later, is aangegeven dat transport
een grote bron kan zijn voor energiebesparing. Een aantal maatregelen voor
energiebesparing wordt genoemd: snelheidsverlaging, aanpassing van de BPM
en uitbreiding van Het Nieuwe Rijden. In deel 3 van de nota Mobiliteit zal
in het najaar worden aangegeven welke extra bijdrage vanuit transport aan
energiebesparing mogelijk is.Voor de periode van post-Kyoto lijkt een scherpere nationale doelstelling
voor CO2-emissiereductie in het verschiet te liggen dan die voor
2010. Zoals de EU recentelijk heeft aangegeven: de maximale toename van de
temperatuur mag niet meer dan 2 graden Celsius bedragen. Dit betekent dat
in 2020 een mondiale CO2-emissiereductie nodig is van 15 à
30% t.o.v. 1990. Na 2020 zullen de emissies dan bovendien nog verder
moeten worden gereduceerd. De onderhandelingen hierover moeten echter nog
beginnen.De beleidsinstrumenten: inzicht, effecten en stuurbaarheidDe conclusie van PWC over het beperkte CO2-reductie-effect
van 0,5 Mton dient vergeleken te worden met de opbrengst van het basispakket
van instrumenten uit de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid (1999) van 2,2 à
2,9 Mton. Het blijkt dat het merendeel van de maatregelen uit het basispakket
niet of slechts gedeeltelijk in uitvoering zijn genomen (waaronder rekeningrijden).
De opbrengst van 0,5 Mton in het jaar 2003 in het licht van het traject naar
2010 betekent dat de eerste stappen gezet zijn. Het beleid is gericht op het
afzwakken van de groei van de CO2-uitstoot. Daarbij zijn eerst
vrijwillige instrumenten ingezet en volgen nu ook fiscale maatregelen bijvoorbeeld
voor de BPM-differentiatie naar brandstofverbruik.Meer in het algemeen hangt inzicht in de effecten van het beleidsinstrumentarium
af van de mate waarin monitoring en evaluatie is ontwikkeld. In de loop der
jaren neemt de aandacht daarvoor sterk toe. Ten tijde van de Uitvoeringsnota
Klimaatbeleid (1999) was sprake van een basispakket met geraamde effecten.
In de Evaluatienota Klimaatbeleid (2002) wordt incidenteel ingegaan op de
effecten van instrumenten. Met VBTB en de RPE (Regeling Prestatiegegevens
Evaluatieonderzoek) neemt de aandacht voor de doelbereiking en de effectiviteit
van het beleid sterk toe. Het huidig instrumentarium voldoet aan de wensen
van de Tweede Kamer zoals aangegeven in VBTB. De gemaakte kanttekening door
PWC over het effect en de kosteneffectiviteit wil ik onderschrijven(slot punt
4 citaat). Behalve aan de genoemde aspecten is het belangrijk om aandacht
te geven aan het maatschappelijke draagvlak. De volgende voorbeelden laten
het belang van draagvlak zien:– Een (vrijwillig) instrument als Het Nieuwe Rijden ontwikkelt zich
gestaag, maar kan nog veel uitgebreider worden toegepast. Het beleid richt
zich op een verdergaande introductie en vergroting van het draagvlak door
een doelgroepsgewijze aanpak.– Bij het ACEA-convenant geven de automobielfabrikanten aan dat
een verdergaande verscherping van de doelstelling moeilijk te realiseren is.
Zij dragen andere instrumenten aan die voor een deel gericht zijn op beïnvloeding
van het gedrag van de chauffeur en voor een ander deel op (klimaatneutrale)
brandstoffen of gebruik van de infrastructuur (verkeersmanagement).Nieuw instrumentarium, zoals dat van de nota Verkeersemissies (2004),
is structureler en doelgerichter opgezet dan daarvoor het geval is geweest.
Doelen en effecten zijn aangegeven en monitoring en evaluatie maken deel uit
van het planningsproces.Tenslotte lijken de sturingsmogelijkheden voor de periode tot en met 2003
inderdaad beperkt. Met het ontwikkelen en inzetten van nieuw instrumentarium
neemt de stuurbaarheid toe.In de Evaluatienota klimaatbeleid (2005) zijn aanvullende instrumenten
aangegeven die de stuurbaarheid verhogen: snelheidsverlaging op bepaalde wegvakken
van 100 naar 80 km/uur, aanpassing van de Belasting van personenauto's
en motorrijwielen (CO2-differentiatie BPM), een convenant ten aanzien
van snelheidsbegrenzers op bestelauto's, een uitbreiding van Het Nieuwe
Rijden en stimulering van biobrandstoffen.Tezamen leveren deze maatregelen een CO2-reductie van circa
1,6 Mton in 2010 op.OrganisatieIk ben het eens met PWC dat voor de periode tot en met 2003 inderdaad
gesproken kan worden van een spreiding van verantwoordelijkheden over meerdere
departementen. In het jaar 2003 heeft echter een interne analyse plaatsgevonden,
die geresulteerd heeft in een versterking van de afstemming en coördinatie
in de vorm van het Milven-overleg.De verantwoordelijkheden zijn als volgt verdeeld: het ministerie van VROM
zet in op bronbeleid (emissie-eisen, brandstofkwaliteiten) het ministerie
van V&W voert het mobiliteitsbeleid, het ministerie van EZ geeft het energie(besparings)beleid
aan en het ministerie van Financiën heft accijns en belastingen. In het
Milven-overleg vindt strategisch overleg plaats, waarbij ook het instrumentarium
van de nota Verkeersemissies is behandeld. Het is nu niet het moment om in
te gaan op de vraag of de overlegstructuur voldoet bij een scherpere klimaatdoelstelling
in de sector verkeer. Die vraag hangt samen met het beleid voor de periode
van post-Kyoto, waarover de internationale besprekingen nog moeten beginnen.Lijnen naar de toekomstDe trend die zich aftekent is duidelijk: een verdergaande reductie van
de CO2-uitstoot is hard nodig. De rol van de sector verkeer en
vervoer hierin is belangrijk. Om een absolute reductie van de CO2-uitstoot
voor deze sector na 2010 mogelijk te maken, wordt op dit moment in de verkenning van het Innovatie Programma Klimaat aanvullend en nieuw instrumentarium
onderzocht en op een rij gezet. Voor de transportsector is het programma Transport
Efficiënte Economie in ontwikkeling.Een nieuwe benadering is die van «transitie duurzame
mobiliteit». In het NMP4 is de transitie (systeemsprong) geïntroduceerd
en is dit onder andere voor duurzame mobiliteit verder uitgewerkt. Voorbeelden
zijn de aardgasauto's, biobrandstoffen, de hybride auto's en de
waterstofauto. Ingezet wordt op duurzame brandstoffen en op duurzame aandrijftechnieken.
Veelal is daaraan een nieuwe (tank)infrastructuur gekoppeld. Nadat prototypen
ontwikkeld zijn, is marktintroductie de volgende stap die gezet moet worden.
Soms worden ontwikkelingen gestimuleerd met belastingvoordelen (elektrisch
hybride auto) en soms effent de marktwerking (vraagstimulering) het pad. Ook
kan een verbeterde dienstverlening de toenemende vraag naar mobiliteit beantwoorden
(ketenmobiliteit en mobiliteitsmanagement). Om transitie te stimuleren spelen
fleetowners een belangrijke rol. Zij kunnen voor een substantiële vloot
een verdergaande offerte vragen dan te doen gebruikelijk is.Gezien de sterke reductiedoelen die naar verwachting voor de post-Kyoto
periode in het verschiet liggen, is het raadzaam daar nu reeds op voor te
sorteren. Zowel het IPK (Innovatie Programma Klimaat) als de Transitie Duurzame
Mobiliteit is daarop gericht. Drie sporen zijn in ontwikkeling:• Per instrument een grotere reductie realiseren (korte termijn – één à
enkele jaren);• Nieuwe instrumenten ontwikkelen (middellange termijn – enkele
jaren);• Inzet van klimaatneutrale brandstoffen en vervoermiddelen (transitie –
meerdere jaren)Met het weergegeven beleidspakket en de studies die plaatsvinden ben ik
van mening dat het klimaatbeleid voor de sector verkeer en vervoer op koers
ligt tot aan 2010. De ontwikkeling van het klimaat in de periode daarna baart
mij zorgen en het is zaak daar zo vroeg mogelijk op in te spelen.De sector verkeer en vervoer kan en wil daaraan zijn bijdrage leveren.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28240-36.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl