Mobiliteitsbeleid; Verslag van een Algemeen Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31305, nr. 67

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

07-08-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31305 nr. 67

06-08-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissiesAntwoord van de bewindsliedenToezeggingenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31305Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 62 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 305Mobiliteitsbeleidnr. 67VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 6 augustus 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer2 en de vaste commissie voor Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties3 hebben op 19 juni 2008 overleg gevoerd met minister
Eurlings van Verkeer en Waterstaat en minister Cramer van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
inzake milieuzonering voor personenauto’s d.d. 22 april 2008 (31305,
nr. 26);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
houdende de kabinetsreactie op het eindadvies van de Commissie Stedelijke
Distributie d.d. 29 mei 2008 (29 644, nr. 90);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat,
mede namens de ministers van EZ, VROM en BZK, houdende de antwoorden op commissievragen
over fiscale en ruimtelijke aspecten parkeerbeleid d.d. 5 juni 2008 (31 305,
nr. 36);– de brief van de minister van VROM, mede namens
de minister van Verkeer en Waterstaat, houdende het kabinetsstandpunt milieuzonering
personenauto’s en sloopregeling d.d. 13 juni 2008 (31 305,
nr. 37);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
houdende de antwoorden op Kamervragen over milieuzones in Amsterdam d.d. 18 juni
2008 (31 305, nr. 38);– een nog te ontvangen brief inzake de stand
van zaken van het wetsvoorstel gedifferentieerde parkeertarieven;– een nog te ontvangen brief, houdende een reactie
op het artikel in de Volkskrant d.d. 7 juni 2008 «vieze auto wellicht
toch in Amsterdam».Van dit overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit.Alvorens wordt overgegaan tot de eerste termijn van de Kamer, wordt besloten
om agendapunt 5. van de agenda af te voeren, omdat er ondanks herhaald verzoek
nog steeds geen brief met een standpunt van het kabinet aan de Kamer is gezonden.Vragen en opmerkingen uit de commissiesDe heer De Krom (VVD) noemt de voorgenomen
maatregel van de gemeente Amsterdam om oudere auto‘s niet meer binnen
de ring van de stad toe te laten, disproportioneel. De sociale, maatschappelijke
en economische kosten staan in geen enkele verhouding tot de opbrengst. Een
mooiere illustratie van het feit dat milieu een perfect excuus wordt voor
overheidsingrijpen, is nauwelijks denkbaar. Er moet ook niet worden aangevoerd
dat de Europese regelgeving hiertoe dwingt, want Nederland heeft als enige
lidstaat zo’n directe koppeling gelegd tussen milieu en ruimte. Hoe
haalt de overheid het in haar hoofd om zo diep in te grijpen in het gebruik
van privé-eigendom, waardoor de sociale en fysieke bewegingsvrijheid
van mensen wordt beperkt! Sinds wanneer mag een lokale overheid auto’s
weren die voldoen aan de door de landelijke overheid vastgestelde apk-vereisten?De heer De Krom erkent dat er problemen zijn met de luchtkwaliteit in
bepaalde steden. Hij kan zich dan ook vinden in een aantal elementen van het
plan van de gemeente Amsterdam om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar de
specifieke maatregel om oudere auto’s te weren, enkel en alleen omdat
zij van voor een bepaald bouwjaar zijn en niet aan bepaalde uitstootnormen
voldoen, moet echt van tafel. Die zet namelijk geen zoden aan de dijk en zorgt
voor grote sociale en maatschappelijke schade.Voorkomen moet worden dat er een lappendeken van verschillende toegangsregimes
ontstaat, waardoor het voor de automobilist volkomen onduidelijk wordt in
welke stad hij met zijn auto al dan niet toegang tot een milieuzone heeft.
Hoeveel mensen weten trouwens aan welke Euronorm hun auto voldoet? Bovendien
zou de instelling van milieuzones voor personenauto’s veel bureaucratie
met zich brengen. Er moet immers ook gecontroleerd en gehandhaafd worden.
Die kosten staan in geen verhouding tot de geringe milieuwinst.Uit de brief blijkt dat het kabinet eigenlijk dezelfde bezwaren heeft
tegen het Amsterdamse plan, maar dat het vervolgens niets doet. Het kabinet
moet de voorgenomen maatregel om een milieuzone tegen vervuilende auto’s
in te voeren, gewoon verbieden. Desnoods moet daarvoor de wet worden gewijzigd.Amsterdam heeft aangekondigd dat overgegaan wordt tot het betalen van
parkeergeld via kentekenregistratie. Dat is een voorbode van het gedifferentieerd
parkeren en ook dat zal weer leiden tot veel bureaucratie en onduidelijkheid.
De parkeertarieven, die vallen onder de gemeentelijke autonomie, zullen uiteraard
weer omhoog gaan. In totaal incasseren de Nederlandse gemeenten jaarlijks
zo’n 130 mln. parkeergeld. Dat gaat allemaal over de rug van winkeliers
en consumenten, en dat moet dus radicaal anders. De heer De Krom heeft het
kabinet verzocht om in overleg met de gemeenten en winkeliersverenigingen
te bezien of die parkeertarieven niet een beetje in de hand kunnen worden
gehouden. Het kabinet ontkent dat de door het nationale kennisplatform voor
infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte CROW vastgestelde parkeernormen
structureel te laag te zijn. Waar komt dat enorme gebrek aan parkeerplaatsen
in de steden dan vandaan? Is het kabinet bereid om hierover in overleg te
treden met het CROW?De conclusie van de Commissie Stedelijke Distributie is dat opgelegde
beperkingen aan bevoorradend verkeer met de bedoeling een meer leefbare stad
te creëren, vaak averechts werken. Die leiden tot disproportioneel extra
verkeer aan bestelauto’s, met alle consequenties van dien voor congestie
en leefbaarheid. Het zou mooi zijn als venstertijden op elkaar worden afgestemd.
Wil het kabinet hier de regierol op zich nemen? De heer De Krom deelt de opvatting
van het kabinet over de bevoorradingstoets, die alleen maar meer bureaucratie
in de hand zou werken. Het kabinet is terecht ook tegen de instelling van
een autoriteit stedelijke distributie. Waarom is het kabinet dan wel voorstander
van een autoriteit openbaar vervoer? De instelling van zo’n autoriteit
gaat toch ook ten koste van de gemeentelijke autonomie?De heer Koopmans (CDA) kan zich vinden in
het kabinetsstandpunt dat gemeenten zeer terughoudend moeten zijn bij het
toepassen van het instrument milieuzonering voor personenauto’s. Een
verbetering van de luchtkwaliteit kan alleen worden bereikt via bronbeleid
en het instellen van milieuzones, om zodoende «vuile» auto’s
uit de stad te weren, heeft niet of nauwelijks effect. Het Amsterdamse plan
is onbetaalbaar en brengt veel administratieve lasten met zich mee. Mensen
met een laag inkomen worden wel erg gemakkelijk opgezadeld met het probleem
dat hun oude auto niet meer welkom is in de stad en bovendien heeft de politie
van de hoofdstad ook wel andere dingen aan zijn hoofd dan het handhaven en
controleren van een dergelijke maatregel. Die milieuzone moet er dus helemaal
niet komen. Het geld kan beter worden besteed aan een goede sloopregeling
en aan bronbeleid.De heer Koopmans worstelt met de vraag of de milieuzones daadwerkelijk
verboden moeten worden. In bepaalde delen van een stad kunnen de Europese
normen immers worden overschreden en moeten daartegen maatregelen worden genomen.
De instelling van een milieuzone zou in zo’n geval alleen mogen gebeuren
op basis van een nationaal systeem, zodat wordt voorkomen dat een lappendeken
van verschillende toegangsregimes ontstaat. Kan het kabinet voor de raadsvergadering
van de gemeenteraad van Amsterdam in september een akkoord sluiten met de
VNG, waarin staat dat een gemeentebestuur zo’n systeem alleen maar mag
toepassen onder strikte, genormeerde omstandigheden en dan alleen maar volgens
een bindend systeem? Als dat niet mogelijk is, zouden milieuzones moeten worden
verboden.Uit de laatste berichten blijkt dat Amsterdam een milieuzonering zou willen
koppelen aan de Euronormering. Die Euronormen worden echter nog helemaal niet
geregistreerd door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). De heer Koopmans
gaat ervan uit dat de RDW die registratie ook niet sneller ter hand zal nemen,
alleen maar om Amsterdam ter wille te zijn. Dan zou Nederland die kosten moeten
opbrengen voor Amsterdam. Kan de minister daarover meer duidelijkheid geven?De sloopregeling maakt ook onderdeel uit van het Amsterdamse plan. De
heer Koopmans zou willen dat Amsterdam daar meer op zou inzetten. Op die manier
komen er immers echt schonere auto’s op de weg. Is het mogelijk om het
instrument van de sloopregeling specifiek in te zetten in gebieden waar sprake
is van overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen?De heer Duyvendak (GroenLinks) stelt dat mede
door de enorme volumegroei het autoverkeer een van de veroorzakers van milieuproblemen
is die men slecht onder controle heeft. De reducties die in de zware industrie
behaald worden, zijn vele malen groter dan die in het autoverkeer. Er wordt
steeds meer bekend over de gezondheidsschade als gevolg van de emissies van
NOx en van fijn stof. Dat is inmiddels een heel groot maatschappelijk
probleem. Het Astmafonds, kinderartsen, longartsen en anderen wijzen regelmatig
op de problematiek van de vuile lucht waar honderdduizenden mensen dagelijks
last van hebben. Het aantal verkeersslachtoffers valt in het niet bij het
aantal slachtoffers van vuile lucht. Voorts heeft de uitstoot van schadelijke
stoffen door het verkeer een groot gevolg voor het klimaat in de toekomst.
Vorig jaar was er weer 2% meer CO2 uitstoot door het verkeer.
In de nabije toekomst zullen ook ten behoeve van het klimaat harde bindende
milieunormen voor het verkeer moeten worden vastgesteld. Dan zullen er ook
lokale maatregelen moeten worden genomen om auto’s die veel te vuil
zijn en die niet zuinig genoeg zijn, aan te pakken.De heer Duyvendak wijst erop dat de doelen bij lange na niet bereikt worden.
Uit metingen blijkt dat de uitstoot van NOx en fijn stof in Amsterdam de laatste
tien jaar redelijk stabiel is. De lucht in Amsterdam is, wat die stoffen betreft,
dus nog even vuil. Er is geen sprake van een verbetering en het probleem is
nog levensgroot. Er is onder de bevolking dan ook veel steun voor de instelling
van een milieuzone voor personenauto’s. In Amsterdam heeft slechts een
kleine minderheid van de huishoudens een auto. De meeste mensen fietsen of
reizen met het openbaar vervoer. Zelfs de Kamer van Koophandel steunt overigens
de plannen van de Amsterdamse gemeenteraad.De heer Duyvendak vindt de brief van het kabinet over de milieuzonering
voor personenauto’s teleurstellend. Het kabinet concludeert dan wel
dat het zich niet met Amsterdam zal bemoeien, maar het zegt wel dat zo’n
maatregel maar tot 10% à 20% schonere lucht zal leiden.
Als men zich realiseert dat iedere maatregel maar een paar procent schonere
lucht oplevert, dan is een percentage van 10 à 20 een immense prestatie.
Uit Amsterdams onderzoek blijkt ook dat van alle maatregelen die te overwegen
zijn, deze maatregel 50% van het rendement oplevert. Dit is dus verreweg
de meest effectieve maatregel die kan worden genomen. Het kabinet is dus eigenlijk
misleidend bezig als het de indruk wekt dat dit een maatregel is die geen
zoden aan de dijk zet. Kan de minister van VROM erkennen dat die maatregel
uitermate effectief is? De heer Duyvendak hoopt dat er een Kamermeerderheid
zal opstaan die het kabinet opdraagt om een positieve en constructieve houding
ten aanzien van milieuzonering in gemeenten aan te nemen. Gemeenten die de
luchtkwaliteitsproblemen serieus nemen, moeten daarvoor worden gecomplimenteerd.
Uiteraard moet worden geprobeerd om tot een systeem van uniforme afspraken
te komen, zodat de maatregelen in de diverse gemeenten op elkaar aansluiten.De fractie van GroenLinks neemt de problemen van de klimaatverandering
heel serieus. De mensen in de ontwikkelingslanden zullen als eerste het slachtoffer
worden van die klimaatveranderingen. Een voorbeeld daarvan is de cycloon die
recent in Birma heeft huisgehouden. Die cyclonen hebben een directe relatie
met de opwarming van de aarde.De heer Duyvendak betreurt het dat het wetsvoorstel inzake gedifferentieerd
parkeren zo lang op zich laat wachten. De toezegging op dat punt dateert inmiddels
al van drie jaar geleden. Het wetsvoorstel is nu blijkbaar weer zo gewijzigd
dat het opnieuw voor advies naar de Raad van State moet worden gezonden. Ook
gedifferentieerde parkeertarieven kunnen worden ingezet om de lucht schoner
te maken. Zo kunnen vuile auto’s wat meer belast worden, terwijl schone
auto’s een lager tarief betalen of misschien zelfs gratis mogen parkeren.Mevrouw Roefs (PvdA): constateert dat de overschrijding
van de Europese normen voor de luchtkwaliteit in Amsterdam ernstig is. De
gezondheid van de bevolking heeft daaronder te lijden. Bovendien wordt daardoor
een groot aantal bouwprojecten geblokkeerd die voor de sociale en economische
ontwikkeling van de stad cruciaal zijn. De gemeente is samen met het bedrijfsleven,
milieuorganisaties en de bevolking heel hard bezig om de luchtkwaliteit
te verbeteren. Daartoe is een actieplan luchtkwaliteit opgesteld, met 50 acties
die bijna allemaal al in uitvoering zijn. Dertien maatregelen daarvan hebben
betrekking op het personenverkeer en zijn opgenomen in het plan «Voorrang
voor een gezonde stad». Een van die maatregelen is de invoering van
een milieuzone om bepaalde personenauto’s binnen de ring van Amsterdam
te weren.Ook mevrouw Roefs is blij dat het kabinet de gemeentelijke autonomie op
dit punt respecteert en ook zij vindt het jammer dat de reactie van het kabinet
op de plannen van Amsterdam van weinig enthousiasme getuigt. Het gaat immers
om acties die goed zijn voor de gezondheid van de inwoners en voor de economische
positie van Amsterdam. Het bestuur van de hoofdstad heeft aangegeven dat het
de plannen in samenhang en in samenwerking met andere instanties wil ontwikkelen,
zodat er uniformiteit in de regelgeving ontstaat. Bovendien zal worden gestart
met een pakket aan stimuleringsmaatregelen en zal het daadwerkelijke besluit
over de milieuzonering pas medio 2009 worden genomen. Daarbij wordt voorzien
in een uitgebreide sloopregeling en in een kredietvoorziening voor mensen
die echt in de problemen komen bij de aanschaf van een nieuwe auto.Mevrouw Roefs heeft vier vragen. Wil de minister zich inzetten voor een
sloopregeling die gericht is op gebieden waar de luchtkwaliteit onvoldoende
is? Is de minister bereid om een raamwerk op te stellen, zoals dat ook voor
het goederenvervoer en bestelauto’s is gebeurd? Amsterdam heeft inmiddels
het voornemen om niet meer van het bouwjaar van de auto uit te gaan, maar
van een euronorm. Klopt het bericht dat de RDW in staat is om op tijd de registratie
van die euronormen op orde te hebben? Waarom wil de minister op de ring A10
geen 80 km-zone invoeren? Wanneer zal de evaluatie van die 80 km-zones overigens
naar de Kamer komen?Mevrouw Roefs concludeert dat haar partij, samen met een meerderheid van
de Amsterdamse gemeenteraad, veel waardering opbrengt voor de daadkracht van
de bestuurders van de hoofdstad. Zij is blij dat het kabinet, op een enkele
uitzondering na, de adviezen van de Commissie Stedelijke Distributie overneemt.
Welke vervolgstappen zullen ten slotte worden genomen naar aanleiding van
de aanbevelingen van de commissie-Noordzij inzake de vermindering van de regeldruk
in de transportsector?De heer Roemer (SP) constateert allereerst
dat Europees bronbeleid van groot belang is om de luchtkwaliteit echt te verbeteren,
maar dat de maatregelen op dit gebied helaas nog steeds onvoldoende zijn en
steden zich blijkbaar genoodzaakt zien om maatregelen te nemen, zoals autoluwe
binnensteden, hoge parkeertarieven en milieuzones. Deze maatregelen vallen
weliswaar onder de lokale autonomie, maar zij zullen op elkaar afgestemd moeten
worden. Het is van groot belang dat er in Nederland geen lappendeken van verschillende
toegangsregimes ontstaat, waardoor automobilisten niet meer weten waar zij
met hun auto aan toe zijn. Milieumaatregelen moeten op landelijk, of beter
nog op internationaal niveau worden genomen.Met de Euronorm wordt langzaam maar zeker de uitstoot verminderd. Moet
er niet worden gestreefd naar een versnelling van dit beleid? Ook met sloopregelingen
voor extreem vieze auto’s kan vervuiling verdwijnen. Ziet de regering
hier kansen toe? Natuurlijk is het voorkomen van overbodige automobiliteit
en files van het allergrootste belang. Er moet niet worden gewacht op oplossingen
die pas in de verre toekomst voorhanden zijn als diverse oplossingen nu al
voor het grijpen liggen. Er moet extra worden geïnvesteerd in openbaar
vervoer, gespreide werktijden en thuiswerken.Volgens het kabinet heeft een milieuzone in Amsterdam nauwelijks milieueffect,
terwijl er hoge kosten aan verbonden zullen zijn. Amsterdam staat echter onder
druk om daadwerkelijk iets te doen aan de verbetering van de luchtkwaliteit,
voor de gezondheid van haar inwoners en om verder te kunnen bouwen. Die noodzaak
mag niet worden onderschat. Gewaardeerd moet worden dat Amsterdam de problemen
nu ook wil aanpakken. De rijksoverheid zou dergelijke initiatieven moeten
ondersteunen. Hoe kunnen Amsterdam en eventuele andere steden die tot de invoering
van een milieuzone willen overgaan, worden geholpen, zodat ook een dreigende
wildgroei van milieuzones in verschillende steden kan worden voorkomen?De heer Roemer kan zich vinden in de voorkeur van het kabinet om de toegangseisen
voor een milieuzone zoveel mogelijk te baseren op de feitelijke luchtverontreinigende
uitstoot van een personenauto, en niet alleen op het bouwjaar of op de Euronormering.
Een zware motor in een grote auto uit 2000 kan immers wel degelijk vervuilender
zijn dan een klein autootje uit 1996. Een combinatie van de Euronorm en het
type auto zou bepalend moeten zijn. Deze gegevens moeten worden opgenomen
in het kentekenregister van de RDW. Deelt de minister de opvatting dat milieuzonering
op dit moment nog onwenselijk is en dat pas kan worden overgegaan tot dergelijke
zones als landelijke criteria zijn vastgesteld? Komt die landelijke norm er
ook? Is hij bereid om dit voor eind 2008 uit te zoeken en tot die tijd geen
wildgroei toe te laten?De heer Roemer geeft desgevraagd aan dat hij nu nog niet kan overzien
of hij uiteindelijk een voorstander zal zijn van milieuzonering. Als mensen
wordt verboden om met hun auto in de stad te komen, moeten er wel voldoende
alternatieven zijn. Verder moet sprake zijn van een eerlijk, uniform en landelijk
systeem op basis van de daadwerkelijke uitstoot van een auto.Ook de heer Roemer is ten slotte benieuwd naar de effecten van een 80 km-zone.De heer Madlener (PVV) is tegen de invoering
van de Amsterdamse milieuzone. Mobiliteit is een eerste levensbehoefte, de
auto is het belangrijkste vervoermiddel en alle mensen in Nederland hebben
het recht om zich in een auto te verplaatsen. De invoering van een Amsterdamse
milieuzone is disproportioneel en verwerpelijk. Het weren van bepaalde auto’s
zal geen effect hebben op de volksgezondheid, terwijl de kosten ervan groot
zijn. Niet alleen mensen met een oud autootje zullen de dupe zijn, maar ook
de middenstanders en anderen in Amsterdam die voor een groot deel afhankelijk
zijn van toeristen, zullen door deze maatregel worden benadeeld. Ook de invoering
van een landelijke regeling is geen goede zaak.De parkeertarieven rijzen inmiddels de pan uit. Vastgesteld moet worden
dat parkeergelden een structurele belangrijke inkomstenbron zijn geworden
voor de gemeenten. Daarmee maken gemeenten misbruik van hun recht. Wat gaat
het kabinet daaraan doen?Als de Kamer milieuzonering afwijst, op welke wijze kan het kabinet dan
verhinderen dat Amsterdam die maatregel toch neemt? De heer Madlener constateert
dat de auto-industrie inmiddels zeer grote vorderingen heeft gemaakt op het
gebied van de vermindering van de uitstoot van schadelijke stoffen. De luchtkwaliteit
wordt steeds beter. De introductie van steeds strengere Euronormen levert
goede resultaten op. Het gaat langzaam maar gestaag, maar bezien over een
periode van tien jaar is sprake van een enorme verbetering.Hij spreekt ten slotte de hoop uit dat de Kamer de rug recht houdt en
niet instemt met de milieuzonering.Antwoord van de bewindsliedenDe minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer deelt allereerst mee dat het kabinet tijd nodig heeft
gehad om tot een standpunt over de milieuzonering voor personenauto’s
te komen. Daarover heeft ook veel overleg plaatsgevonden met Amsterdam, de
stad die op dit gebied vooroploopt. Amsterdam is inderdaad hard bezig met
het aanpakken van de luchtkwaliteit. De stad doet er alles aan om te voldoen
aan de Europese normen en verdient daarvoor een compliment.De minister benadrukt dat verschillende maatregelen zullen moeten worden
genomen om aan de Europese eisen met betrekking tot de luchtkwaliteit te voldoen.
Daarvoor is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) opgesteld.
In het kader van dat NSL is een saneringstool ontwikkeld. Daarin is een groot
aantal maatregelen opgenomen, waarbij ook is aangegeven wat die zullen bijdragen
aan de vermindering van fijn stof en NOx. Er zal maatwerk moeten worden geleverd:
per gemeenten moet een pakket maatregelen worden genomen waarmee uiteindelijk
de doelen in die specifieke gemeente worden gehaald.Uiteraard wordt gestreefd naar zo veel mogelijk bronbeleid. De auto-industrie
moet voldoen aan Europese normen. Er wordt vanuit Nederland alles aan gedaan
om die normen aan te scherpen, maar er zijn in Europa uiteraard ook tegenkrachten
actief. Dat is dus een zaak van lange adem.In Nederlandse gemeenten moet worden voldaan aan de Europese normen voor
de luchtkwaliteit. De minister ontkent dat Nederland de directe koppeling
tussen ruimte en milieu heel strikt hanteert. In het kader van het NSL is
juist een programma opgezet waarbij die koppeling beperkt is. In de ruimtelijke
ontwikkeling worden uiteraard de aspecten van luchtkwaliteit meegenomen, maar
dat moet wel op een pragmatische wijze gebeuren.In het voorjaar van 2006 heeft het Rijk een convenant gesloten met tien
gemeenten, de Stadsregio Rotterdam, de VNG en de vervoersbranches over de
invoering van milieuzones voor de vrachtauto. Inmiddels is gebleken dat de
milieuzonering voor vrachtauto’s zeer effectief is en uitgebreid kan
worden. Hiervoor kan een landelijke normering worden opgesteld. Voorts is
het streven dat gemeenten vanaf voorjaar 2009 milieuzones voor bestelauto’s
kunnen instellen.De grote vraag is nu, hoe wordt omgegaan met een milieuzonering voor personenauto’s.
Van belang zijn de kosten van bepaalde maatregelen, de milieuwinst die ermee
geboekt zou worden en de praktische uitvoering. De bureaus Goudappel Coffeng
en CE-Delft hebben een onderzoek gedaan naar het effect van een milieuzone
voor personenauto’s op de binnenstedelijke concentraties van stikstofdioxide
en fijn stof. Daaruit blijkt dat het autoverkeer maar met 2% afneemt
als de personenauto’s die ouder zijn dan vijftien jaar worden geweerd.
Bij stringentere maatregelen, bijvoorbeeld het weren van auto’s die
ouder zijn dan vijf jaar, zou het autoverkeer met 30% afnemen. Voor
een zeker effect zijn dus draconische maatregelen nodig. De minister erkent
dat het eigenlijk niet om het bouwjaar van de auto gaat, maar om de uitstoot
van schadelijke stoffen. Ook bij de discussie over de parkeertarieven is gesproken
over de criteria op grond waarvan een differentiatie kan worden aangebracht.
Gekozen is voor een onderscheid op basis van Euronormen en aan- of afwezigheid
van een roetfilter. Op basis daarvan kan de prestatie van een auto worden
bepaald. Daarover is nu een discussie gaande met Amsterdam.Het kabinet is zich bewust van de verantwoordelijkheid en de bevoegdheid
van gemeenten om in het kader van het NSL maatregelen te nemen om de luchtkwaliteit
afdoende te verbeteren. Gemeenten zijn bevoegd om milieuzones in het leven
te roepen. Het kabinet dringt er wel bij gemeenten op aan om terughoudend
te zijn bij het toepassen van het instrument milieuzonering voor personenauto’s
en te bezien of deze maatregel werkelijk noodzakelijk en proportioneel
is en of alternatieve, minder ingrijpende maatregelen voorhanden zijn. Zo
luidde het advies aan Amsterdam om eerst alle maatregelen uit de saneringstool
van het NSL te benutten. Een evaluatie medio 2009 zou vervolgens kunnen uitwijzen
dat die onvoldoende soelaas bieden en dat maatregelen tegen personenauto’s
onontkoombaar zijn. Pas dan zal worden bekeken welke maatregelen en criteria
daarbij aan de orde kunnen zijn. De hoofdstad heeft dat advies inmiddels ter
harte genomen, maar zij treft wel voorbereidingen voor een eventuele invoering
van milieuzonering voor personenauto’s medio 2009. Er bestaat tussen
het Rijk en de hoofdstad dus overeenstemming over de aanpak. Het is nu een
kwestie van afwachten.Er wordt op dit moment dus pas op de plaats gemaakt met de milieuzonering
voor personenauto’s. Het is nu nog veel te vroeg om te zeggen dat die
maatregel zal worden ingevoerd. Mocht in de toekomst toch worden besloten
tot de instelling van milieuzones voor personenverkeer, dan is een landelijke
uniforme aanpak noodzakelijk. Een lappendeken van verschillende toegangsregimes
moet te allen tijde worden voorkomen. Het verdient dan ook aanbeveling om
daarover met de VNG in gesprek te blijven. Mochten de gesprekken over milieuzonering
medio 2009 weer geopend worden, dan moet men wel goed voorbereid zijn en daarover
nagedacht hebben. De minister verwacht echter dat gemeenten met de maatregelen
in de saneringstool en het al eerder ingezette beleid zullen kunnen voldoen
aan de wettelijke grenswaarden voor de luchtkwaliteit, en dat milieuzones
voor personenauto’s dus helemaal niet nodig zullen zijn.Het kabinet erkent dat een sloopregeling effectief en aantrekkelijk kan
zijn om de financiële gevolgen van een milieuzone te verzachten. Het
standpunt luidt dat voor de financiering van een sloopregeling geen rijksmiddelen
moeten worden aangewend. Momenteel wordt met marktpartijen gesproken over
het aanwenden van het fonds van Autoreclycing Nederland (ARN) waarin de door
kopers van personen- en bestelauto’s betaalde verwijderingsbijdragen
zijn ondergebracht. De branche heeft al aangegeven dat zij zeker bereid is
om een bijdrage te leveren aan de financiering van een sloopregeling. Zij
erkent dat er momenteel zoveel geld in dat fonds zit dat die middelen heel
goed geoormerkt zouden kunnen worden voor een verantwoorde sloop van oude
auto’s. Daarover wordt nu met de deelnemers aan het fonds van ARN gesproken.
Over enkele maanden zal er meer duidelijkheid zijn.De minister erkent tot slot dat het wetsvoorstel inzake de differentiatie
van parkeertarieven wat langer op zich laat wachten dan was voorzien. Inmiddels
is besloten om eerst een aantal experimenten uit te voeren. Daartoe zal een
experimenteerartikel in het wetsvoorstel worden opgenomen, zodat een beperkt
aantal steden daarmee aan de slag kan gaan. Hierbij wordt gedacht wordt aan
vier grote en twee kleine steden. De vaststelling van de criteria op grond
waarvan gedifferentieerd kan worden, heeft nogal wat hoofdbrekens gekost.
Besloten is tot een differentiatie op basis van de Euroklasse en het al of
niet aanwezig zijn van een roetfilter. Er moet in ieder geval sprake zijn
van uniforme criteria. Verder moet ook goed worden gekeken naar de handhaving.
De uiteindelijke opbrengst van de parkeergelden zal ongeveer gelijk blijven.
De vuilere auto’s zullen alleen meer gaan betalen en de schonere auto’s
minder. Het wetsvoorstel zal voor de zomer naar de Raad van State gaan. De
advisering van de Raad van State neemt zo’n drie maanden in beslag.
Daarna zal het wetsvoorstel direct naar de Kamer worden gezonden. VROM is
overigens het eerstverantwoordelijke ministerie voor dit wetsvoorstel.De minister van Verkeer en Waterstaat laat
er allereerst geen misverstand over bestaan dat ook bij het Rijk zorg bestaat
over de luchtverontreiniging die wordt veroorzaakt door verkeer en vervoer.
Daardoor ontstaat niet alleen een milieuprobleem, maar ook een probleem in
het kader van de regelgeving voor de economische ontwikkeling van stedelijke
gebieden. Het is in het belang van iedereen dat de knelpunten
rond luchtkwaliteit tijdig worden opgelost.Rijk, provincies en gemeenten zijn druk bezig geweest met het opstellen
van het NSL. De besluitvorming daarover door de ministerraad zal rond de zomer
plaatsvinden. Door de uitvoering van de maatregelen die in dit NSL zijn opgenomen,
zal op termijn overal in Nederland aan de wettelijk vastgestelde normen voor
luchtkwaliteit kunnen worden voldaan. Het kabinet voert een actief beleid,
gericht op het gebruik van schone auto’s. Voorts wordt zwaar ingezet
op bronbeleid. Bronbeleid is de kern van de oplossing. Techniek en innovatie
zijn essentieel. Dat laat het verleden ook zien. Dieselmotoren zijn bijvoorbeeld
ten opzichte van die uit de jaren zeventig echt veel schoner geworden. Ook
de toekomst geeft op dit gebied veel vertrouwen: de techniek wordt steeds
beter, zoals ook de voortgang met de elektromotoren laat zien. Auto’s
zullen in de toekomst nog veel schoner kunnen worden. Die ontwikkeling moet
krachtig gestimuleerd worden.Daarnaast maken de ministers van VROM, BZK en V&W zich hard voor extra
generieke luchtkwaliteitsmaatregelen voor verkeer en vervoer teneinde tegenvallers
en onzekerheden in de toekomst echt te voorkomen. Daarbij gaat het om het
stimuleren van de Euro6-norm en het in overleg met brancheorganisaties opzetten
van een sloopregeling. Voorts zal voorzichtig worden geëxperimenteerd
met gedifferentieerde parkeertarieven. In een aantal steden, waaronder Amsterdam,
zal hiermee worden begonnen. Parkeerbeleid is overigens in essentie een zaak
van decentrale overheden. Zij bezien parkeren in het licht van congestiebestrijding
maar ook in het licht van duurzaamheid.Het kabinet gaat ervan uit dat met de inzet van alle extra maatregelen
ter verbetering van de luchtkwaliteit een maatregel als de gemeentelijke milieuzone
voor personenauto’s niet nodig zal zijn. De onderzoeken hebben uitgewezen
dat de wettelijke grenswaarden niet overschreden zullen worden. Er wordt dus
aan de normen voldaan. Zowel de minister van VROM als de minister van Verkeer
en Waterstaat is geen voorstander van zo’n ingrijpende maatregel indien
deze niet echt nodig is.De minister heeft waardering voor de drive van Amsterdam om iets aan de
luchtkwaliteit te doen. Amsterdam heeft echter helemaal niet beweerd dat de
normen niet gehaald kunnen worden zonder de instelling van een milieuzone.
Dat zou alleen het geval kunnen zijn als extra veiligheidsmarges worden ingebouwd,
waardoor de normen strenger worden. Daar is het kabinet echter geen voorstander
van. De Europese norm is al streng genoeg. Het kabinet hanteert ten aanzien
van de milieuzonering voor personenauto’s als uitgangspunt de uitkomsten
van het onafhankelijke onderzoek van Goudappel Coffeng en CE Delft naar de
voor- en nadelen van milieuzones voor personenauto. In dat onderzoek zijn
cijfers van de gemeente Amsterdam over de gemiddelde leeftijd van het wagenpark
meegenomen. Dat onderzoek is dus ook van toepassing op een stad als Amsterdam.
Dus ook de algemene opmerking dat wettelijke grenswaarden niet overschreden
zullen worden, geldt voor de hoofdstad. Amsterdam heeft overigens inmiddels
zelf meegedeeld dat de plenaire behandeling van een eventuele milieuzone in
de gemeenteraad is uitgesteld. Een onderzoek halverwege 2009 zal moeten uitwijzen
of een milieuzone nog wel nodig is. Wellicht wordt na invoering van alle andere
maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit gewoon voldaan aan de wettelijke
normen.Uit de diverse onderzoeken blijkt ook dat de invoering van een milieuzone
voor personenauto’s grote kosten met zich brengt. Er zijn handhavingskosten
voor de gemeenten, kosten voor het bedrijfsleven en kosten voor de burger.
Het weren van slechts de auto’s van veertien jaar en ouder heeft nauwelijks
effect op de luchtkwaliteit, terwijl het voor de betrokken automobilist
een kostenpost van zo’n € 900 betekent. Het zou dan binnen
de ring A10 om zo’n 13 000 eigenaren gaan. Een verbod voor auto’s
die ouder dan tien jaar zijn, brengt voor de betrokken eigenaren een kostenpost
van zo’n € 2200 met zich. Bovendien heeft die maatregel betrekking
op een veel grotere groep autobezitters. De minister wijst erop dat het hier
niet alleen grachtengordelbewoners betreft. Uit de inkomensgegevens van het
Bureau voor Onderzoek en Statistiek van de gemeente Amsterdam blijkt dat vooral
mensen met een inkomen tot modaal de dupe zullen worden.De invoering van een landelijk dekkend systeem voor kilometerbeprijzing
(Anders Betalen voor Mobiliteit) zal een groot milieueffect hebben. Daarbij
gaat het zowel om een groot volume-effect, omdat mensen minder zullen gaan
rijden, als om een vergroening van het wagenpark, omdat eigenaren van een
milieuvriendelijke auto minder zullen gaan betalen. Met een vermindering van
het aantal autokilometers zal ook de bereikbaarheid verbeteren. Nederland
is het eerste land ter wereld dat deze maatregel – een van de kernmaatregelen
uit het NSL – op zo’n grote schaal zal invoeren. Deze maatregel
draagt er in belangrijke mate toe bij dat overal op termijn zal kunnen worden
voldaan aan de wettelijke normen voor luchtkwaliteit. De minister is van mening
dat de invoering van een landelijk systeem van kilometerheffing en de invoering
van onderling afwijkende gemeentelijke milieuregimes voor personenauto’s
niet samen kunnen gaan. Door een dergelijke combinatie, en dus onnodige stapeling,
kan het draagvlak voor milieumaatregelen op het gebied van verkeer en vervoer
worden ondermijnd.Gemeenten mogen op basis van de Wegenverkeerswet 1994 maatregelen nemen
om het gebruik van de gemeentelijke wegen te beperken ten behoeve van het
milieu. Van die bevoegdheid wordt nu ook al gebruikgemaakt ten aanzien van
vracht- en bestelauto’s. De betrokken partijen hebben het convenant «Stimulering
schone vrachtauto’s en milieuzonering» opgesteld, waardoor sprake
is van een eenduidige lijn en een draagvlak. Het kabinet dringt er bij gemeenten
wel op aan om zeer terughoudend te zijn bij het toepassen van het instrument
milieuzonering voor personenauto’s. Zij moeten bezien of deze maatregel
werkelijk noodzakelijk is en of geen alternatieve, minder ingrijpende maatregelen
voorhanden zijn. Mocht medio 2009 onverhoopt blijken dat de maatregelen uit
het NSL toch niet voldoende zijn om de wettelijke normen te halen, dan kan
weer worden gesproken over een milieuzonering voor personenauto’s. De
houding van het kabinet ten aanzien van milieuzones kan worden omschreven
als «een grote nee en kleine tenzij». Mochten die er toch komen,
dan is een landelijke aanpak is noodzakelijk en vereist. Er mag absoluut geen
lappendeken van gemeentelijke maatregelen ontstaan. Amsterdam en de VNG hebben
zelf overigens ook een voorkeur uitgesproken voor een landelijke aanpak.Op dit moment loopt een uitvoeringstoets om te bepalen of de RDW in staat
is om de registratie van emissieklassen tijdig op orde te hebben. De minister
benadrukt dat het kabinet bepaalt waar de gegevens over de emissieklasse van
personenauto’s, die momenteel dus bij de RDW liggen en nog moeten worden
uitgewerkt, al dan niet voor zullen worden gebruikt. Die kunnen worden gebruikt
voor de invoering van een milieuzone voor bestelauto’s of voor de invoering
van gedifferentieerde parkeertarieven. Die zullen echter niet zomaar kunnen
worden gebruikt voor de invoering van milieuzones voor personenauto’s.
Eerst moet worden voldaan aan de voorwaarden van absolute noodzakelijkheid
van zo’n milieuzonering en een landelijke aanpak. Hij erkent dat gemeenten
juridisch bevoegd zijn om milieuzones in het leven te roepen. Het is echter
de vraag hoe de rechter zal oordelen over het weren van auto’s, uitsluitend
omdat zij van voor een bepaald bouwjaar zijn. De daadwerkelijke uitstoot van
vervuilende stoffen is een veel betere grondslag om bepaalde auto’s
te weren. De minister is niet van plan om de instelling van gemeentelijke
milieuzones voor personenauto’s wettelijk te verbieden, omdat hij er
alle vertrouwen in heeft dat de maatregel niet zal worden genomen als die
niet strikt noodzakelijk is. Voorts is er die stok achter de deur van de RDW-gegevens
die alleen beschikbaar zullen worden gesteld als aan alle voorwaarden wordt
voldaan.De decentrale overheid bepaalt in Nederland de tarieven. Het CROW geeft
slechts richtlijnen en beslist niet over de omvang en inrichting van parkeerplaatsen.In de Nota Mobiliteit is afgesproken dat stedelijke distributie een verantwoordelijkheid
is van decentrale overheden en betrokken bedrijfsleven. Het gaat daarbij om
lokaal maatwerk. Er moet sprake zijn van regionale afstemming, zodat de distributie
in één regionale rondrit kan plaatsvinden in plaats van in afzonderlijke
ritjes. In navolging van de aanbeveling van de commissie-Noordzij zal dit
jaar een Ambassadeur Stedelijke Distributie als landelijk functioneel aanspreekpunt
worden aangesteld. Hij zal de opdracht krijgen om zich in te spannen voor
een in publiek-private samenwerking te ontwikkelen nationaal kader stedelijke
distributie. De commissie-Noordzij wil voorts dat er meer met experimenten
wordt gewerkt. De minister beschouwt dit als een oproep aan gemeenten om te
experimenteren met soepele regels. Er zijn in het afgelopen jaar al diverse
pilots gestart, zoals de stille bevoorrading voor en na de spits en het stadsdistributieproject
in Nijmegen.De minister is geen voorstander van een 80 km-zone op de ring A10. De
gemeente Amsterdam heeft om die snelheidsverlaging gevraagd vanwege de projecten
Zuidas en Zeeburgereiland. Uit de saneringstool blijkt echter dat een verlaging
van de maximumsnelheid op de ring A10, buiten de doortrekking van de 80 km-zone
op de ring A10-West tot de Coentunnel, niet nodig is om aan de wettelijke
grenswaarden te voldoen. Daarnaast zou een uitbreiding hiervan tegengesteld
zijn aan het beleid met betrekking tot de 80 km-zones.De evaluatie van de 80 km-zones zal overigens op zeer korte termijn naar
de Kamer worden gezonden. Het uitgangspunt van het snelhedenbeleid is een
maximumsnelheid van 120 km/u. Daar zijn de snelwegen ook op ingericht en daarom
zijn ze ook zo duur. Het is niet goed voor het hoofdwegennet als op tal van
plaatsen de maximumsnelheid zou worden teruggeschroefd. Dat kan worden beschouwd
als een afwaardering van het hoofdwegennet. Als de luchtkwaliteit op een bepaalde
plek omhoog moet, dan geldt ook hiervoor dat eerst geprobeerd moet worden
om die verbetering via andere maatregelen te bewerkstelligen. De minister
wil alleen een snelheidsverlaging overwegen als die echt strikt noodzakelijk
is, dus als de andere maatregelen geen soelaas bieden.De gewenste snelheidsverlaging en de milieuzones zijn overigens geen communicerende
vaten. Die hangen dus niet met elkaar samen. De snelheidsverlaging is bedoeld
voor verbetering van de luchtkwaliteit langs het hoofdwegennet, terwijl een
milieuzone nadrukkelijk is bedoeld om de binnenstedelijke luchtkwaliteit te
verbeteren.Toezeggingen– De Kamer wordt binnen enkele maanden – voor 1 oktober –
geïnformeerd over de wijze van financiering van de sloopregeling.– Afhankelijk van de termijn van advisering door de Raad van State
komt het wetsvoorstel inzake milieugedifferentieerde parkeertarieven over
circa drie maanden naar de Kamer.– De evaluatie van de 80 km-zone komt nog voor het zomerreces richting
de Kamer.Besloten wordt dat er aansluitend aan het algemeen overleg een procedurevergadering
zal worden gehouden om een besluit te nemen over een eventueel vervolg-AO.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roland KortenhorstDe voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,KoopmansDe voorzitter van de vaste commissie voor Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties,LeerdamDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,SneepXNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GroenLinks), Roland Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA),
Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom
(VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer
(ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV),
Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA)
en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GroenLinks), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem
(PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen
(SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD),
Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA).XNoot2Samenstelling:Leden: Van Gent (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Poppe (SP), Snijder-Hazelhoff
(VVD), ondervoorzitter, Depla (PvdA), Van Bochove (CDA), Koopmans (CDA), voorzitter,
Spies (CDA), Van der Ham (D66), Van Velzen (SP), Haverkamp (CDA), De Krom
(VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA), Neppérus (VVD),
Van Leeuwen (SP), Jansen (SP), Van der Burg (VVD), Van Heugten (CDA), Vermeij
(PvdA), Madlener (PVV), Ouwehand (PvdD), Bilder (CDA) en Wiegman-van Meppelen
Scheppink (ChristenUnie).Plv. leden: Duyvendak (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Polderman (SP),
Remkes (VVD), Jacobi (PvdA), Hessels (CDA), Koppejan (CDA), Ormel (CDA), Koşer
Kaya (D66), Leijten (SP), Schreijer-Pierik (CDA), Kamp (VVD), Timmer (PvdA),
Waalkens (PvdA), Vos (PvdA), Zijlstra (VVD), Langkamp (SP), Gerkens (SP),
Van Beek (VVD), Schermers (CDA), Besselink (PvdA), Agema (PVV), Thieme (PvdD),
Vietsch (CDA) en Ortega-Martijn (ChristenUnie).XNoot3Samenstelling:Leden: Van Beek (VVD), Van der Staaij (SGP), De Pater-van der Meer (CDA),
Van Bochove (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Hessels (CDA), Gerkens (SP), Haverkamp
(CDA), Leerdam (PvdA), voorzitter, De Krom (VVD), ondervoorzitter, Griffith
(VVD), Boelhouwer (PvdA), Irrgang (SP), Kalma (PvdA), Schinkelshoek (CDA),
Van der Burg (VVD), Brinkman (PVV), Pechtold (D66), Van Raak (SP), Thieme
(PvdD), Kuiken (PvdA), Leijten (SP), Heijnen (PvdA), Bilder (CDA) en Anker
(ChristenUnie).Plv. leden: Teeven (VVD), Van der Vlies (SGP), Van de Camp (CDA), Smilde
(CDA), Van Gent (GroenLinks), Knops (CDA), Polderman (SP), Spies (CDA), Wolbert
(PvdA), Aptroot (VVD), Zijlstra (VVD), Vermeij (PvdA), Van Gerven (SP), Heerts
(PvdA), Çörüz (CDA), Remkes (VVD), De Roon (PVV), Van der
Ham (D66), Van Bommel (SP), Ouwehand (PvdD), Timmer (PvdA), De Wit (SP), Kraneveldt-van
der Veen (PvdA), Van Haersma Buma (CDA) en Cramer (ChristenUnie). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31305-67.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl