Concessiewet personenvervoer per trein; Nader verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27216, nr. 11

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

07-02-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

27216 nr. 11

30-01-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInhoudsopgave1. Algemeen2. Versterking van de positie van de consument3. Overgang van materieel en andere productiemiddelen4. Overgang van management5. Toelichting op afzonderlijke onderdelenArtikel IIIArtikel 14Artikel 32Artikel 32aArtikel 32bArtikel 43Artikel 43aArtikel 43bArtikel 44Artikel 61Artikel 73Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27216Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 66 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 216Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering
van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein)nr. 11NADER VERSLAGVastgesteld 30 januari 2002De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek, heeft in de tweede nota van wijziging
aanleiding gevonden tot het stellen van nadere vragen. De commissie is van
mening dat het ingrijpende karakter van deze nota van wijziging het uitbrengen
van een nader verslag rechtvaardigt.Onder het voorbehoud dat de regering de in dit verslag opgenomen vragen
en opmerkingen afdoende beantwoordt, acht de commissie de openbare behandeling
van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.Inhoudsopgave1. Algemeen2. Versterking van de positie van de consument3. Overgang van materieel en andere productiemiddelen4. Overgang van management5. Toelichting op afzonderlijke onderdelen1. AlgemeenDe leden van de fractie van de PvdA hebben met belangstelling kennisgenomen
van de tweede nota van wijziging op het wetsvoorstel tot wijziging van de
Wet personenvervoer 2000, verder te noemen de concessiewet.De keuze voor een concessiestelsel boven een contractsysteem voor het
personenvervoer op het hoofdrailnet wordt door de leden van de PvdA-fractie
gedeeld. In de visie van deze leden brengt de voorliggende nota van wijziging
opnieuw verbeteringen aan in het wetsvoorstel. Deze betreffen de versterking
van de positie van de consumentenorganisaties, het vergemakkelijken van de
overgang van productiemiddelen bij overgang van de concessie en in dat verband
een regeling die het mogelijk maakt het management uit te zonderen van die
overgang. De vraag die, wat de leden van de PvdA-fractie betreft, centraal
staat is of een concessiestelsel zoals nu voorgesteld op zichzelf voldoende
waarborgen in zich heeft om het publieke belang van openbaar vervoer per spoor
zeker te stellen.Deze leden vragen of kan worden ingegaan op de (on)mogelijkheid een verleende
concessie tussentijds aan te passen. Kan dit eenzijdig door de minister
gebeuren? Bijvoorbeeld als halverwege de concessieperiode een aspect van sociale
veiligheid veel meer aandacht gaat vragen, is de minister dan bevoegd de concessiehouder
te verplichten hieraan in de bedrijfsvoering extra aandacht te besteden? Worden
hierover van tevoren afspraken gemaakt? Als het gaat om een extra verplichting
ten opzichte van de concessievoorwaarde, moet hiervoor dan een financiële
compensatie worden geboden? Hoe komt de bepaling van de hoogte van een dergelijke
compensatie tot stand?Naast de mogelijkheid van tussentijdse aanpassingen is de mogelijkheid
van tussentijds bijsturen of zelfs ingrijpen relevant wanneer niet aan de
concessievoorwaarden wordt voldaan. Welke mogelijkheden krijgt de minister
daartoe? Met andere woorden: hoe kan effectief en tijdig worden ingegrepen
teneinde te voorkomen dat gegrepen moet worden naar het ultimum remedium,
het terugnemen van de concessie door de minister? En hoe wordt voorkomen dat
dit leidt tot juridisering tussen concessiehouder en concessieverlener?Wordt nog gewerkt met een bonus-malus systeem als incentive voor prestatieverbetering?
Hoe wordt uitvoering gegeven aan de motie Eurlings-Dijsselbloem inzake prestatiebeloning
voor het NS-management?Is het nog altijd de bedoeling de op bladzijde 19 van de memorie van toelichting
bij dit wetsvoorstel aangekondigde AMvB op te stellen waarin nadere eisen
worden gesteld aan de eisen waaraan vervoerders moeten voldoen bij de concessieverlening
om de toegankelijkheid van openbaar personenvervoer voor gehandicapten te
waarborgen? Wanneer zal die AMvB gereed zijn? Aan welke minimale eisen wordt
nu geacht? Hoe wordt toegezien op de naleving van de toegankelijkheidseis
bij het spoorvervoer en andere personenvervoer? Op welke manier kunnen individuele
reizigers met klachten over toegankelijkheid zich beroepen op deze algemene
concessievoorwaarde?Worden in Europees verband eisen gesteld of worden die verwacht ten aanzien
van de toegankelijkheid van het openbaar personenvervoer? Zo ja, welke vorm
krijgen deze eventuele eisen? Kan een eventueel streven naar Europese eenheid
bij de toegankelijkheidseisen voor gehandicapten vertragend werken?Wordt aan vervoerders op dit moment bij de aanschaf van nieuw materieel
of de aanleg of verbouw van infrastructurele voorzieningen eisen gesteld met
betrekking tot de toegankelijkheid voor gehandicapten? Zo ja, op welke manier
gebeurt dat nu? Kan een concrete uitputtende opsomming worden gegeven, uitgesplitst
naar in ieder geval spoorvervoer en busvervoer?Indien geen eisen worden gesteld, waarom niet? Op welke manier kan bestaande
wetgeving op het brede terrein van personenvervoer worden aangepast om te
bewerkstelligen dat volledige toegankelijkheid op termijn wordt bereikt? Is
de regering van plan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor gehandicapten
in meer algemene zin wettelijk vast te leggen? Zo ja op wat voor manier? Zo
neen, waarom niet?Kan worden aangegeven langs welke weg de regering wil bereiken dat op
zo kort mogelijke termijn het openbaar vervoer toegankelijk wordt gemaakt
voor de belangrijkste categorieën gehandicapte reizigers?Bij de behandeling van de begroting V&W is de motie Dijsselbloem-Eurlings
aangenomen waarin werd gevraagd de uitzonderingsbepalingen voor het openbaar
vervoer voor de aansprakelijkheid in de relatie vervoerder/reiziger uit het
Burgerlijk Wetboek te schrappen. Van de zijde van de regering is de motie
ontraden. De leden van de PvdA-factie vragen hoe de regering aankijkt tegen
de door de consumentenorganisaties bepleitte beperkte aansprakelijkheid tot
transactieschade, zoals uitgewerkt door prof. Nieuwenhuizen? Is de regering
bereidt genoemde motie langs die lijn uit te voeren?Met belangstelling hebben de leden van de VVD-fractie kennisgenomen van
de tweede nota van wijziging en het advies van de Raad van State. De leden
van de VVD-fractie verzoeken de minister nogmaals een overzicht te geven van
alle in voorbereiding zijnde regels en afspraken inzake spoorwegen, zowel
aanleg, onderhoud en beheer als het vervoer van personen en goederen per rails.
Dit verzoek betreft tevens de lagere regelgeving, waarin technische voorschriften
verder worden uitgewerkt (zie: nota naar aanleiding van verslag, blz. 46).
Graag zouden de leden van de VVD-fractie tevens een overzicht krijgen van
de tijdsfasering en eventuele cruciale data. Voor de plenaire behandeling
van de concessiewet en de spoorwegwet willen deze leden een conceptversie
zien van alle in voorbereiding zijnde AMvB's, die met deze wetten samenhangen.
De leden van de VVD-fractie sluiten hierbij aan op het advies van de Twynstra
en Gudde uit het rapport «Second Opinion Toekomstige Concessie Hoofdrailnet»,
d.d. 5 september 2001, waarin wordt geadviseerd een dergelijk tijdschema op
te stellen. Kan in het overzicht inzichtelijk worden gemaakt welke regelingen
tijdsafhankelijk van elkaar zijn? In de nota naar aanleiding van het verslag,
d.d. 15 januari 2001, wordt bijvoorbeeld gesteld dat prestatiecontracten
pas kunnen worden afgesloten als de infrastructuur juridisch eigendom is van
de staat en dus nadat de uitplaatsing van de taakorganisaties uitgevoerd is.
Wat zijn hiervan de consequenties voor de periode na het aflopen van het verlengde
overgangscontract II?Hoe worden kosten, die gemoeid gaan met het invoeren van de concessiewet,
gedekt? Hoe hoog zijn deze kosten en hoe hoog waren de voorbereidingskosten
voor het HSL-contract?Binnen hoeveel tijd na inwerkingtreding van de concessiewet moet de NS
beschikken over een concessie voor het personenvervoer op het hoofdrailnet?
Welke situatie ontstaat er indien de Staat en de NS binnen die termijn geen
overeenstemming weten te bereiken? Welke contractuele afspraken gelden hierover
momenteel met de NS?In de nota naar aanleiding van het verslag (blz. 48), wordt opgemerkt
dat het denkbaar is dat in de toekomst sprake is van een vergoeding van de
staat aan de vervoerder indien de infrastructuur niet op orde is. Valt een
dergelijke vergoeding onder de contractafspraken of is hier een wettelijke
basis voor nodig? In de tweede nota van wijziging wordt gesproken over een
correctieregeling in de spoorwegwet. Hoe ziet deze regeling eruit en wat zijn
hiervan de consequenties voor de concessieverlening? Hoe zijn in de periode
2000–2001 de vergoedingen over en weer tussen de Staat en de NS geregeld?
Wat waren de financiële uitkomsten? Graag ontvangt de VVD-fractie hierover
concrete cijfers. Op bladzijde 48 wordt tevens vermeld dat de prestaties van
de infrabeheerder door publiekrechtelijke aansturing op peil worden gehouden.
In het verleden is gebleken dat de aansturing van de taakorganisatie door
het ministerie niet voldoende is geweest (rapport «Toezicht
op het spoor» van de Algemene Rekenkamer) Ook recent horen
de leden van de VVD-fractie verschillende berichten over storingen die te
wijten zijn aan het falen van de infrastructuurvoorzieningen. Hoe denkt de
regering dat deze publiekrechtelijk aansturing in de toekomst kan garanderen
dat de prestaties van de infrabeheerder op peil komen/blijven? Wanneer denkt
de regering dat de prestaties van de taakorganisaties weer op peil zullen
zijn?De leden van de VVD-fractie merken op dat er een motie Hofstra is aangenomen
over onafhankelijk onderzoek op korte termijn naar de oorzaken van het uitvallen
van treinen. Dit onderzoek moet uitwijzen welk percentage vertragingen aan
de NS en welk percentage aan falende infrastructuurvoorzieningen valt te wijten.
Is dit onderzoek inmiddels ingang gezet?In het overgangscontract II is geen vergoeding van de NS aan de Staat
opgenomen voor het gebruik van het spoor. Hoe ontwikkelt dat zich in de toekomst?
Is hier een wettelijke basis voor noodzakelijk?Door McKinsey & Company (1995) werd gewezen op een negatieve cash
flow bij het niet halen van een ROI (Return on Investment) van 10%. Op bladzijde 33 van het rapport van Twynstra en Gudde is een toekomstscenario
voor de NS weergegeven dat negatief uit kan vallen. De financiële gezondheid
van de NS kan structureel onder druk komen te staan. Een tijdelijke jaarlijkse
overheidsbijdrage kan noodzakelijk zijn. Een studie van OC&C naar de financiële
invulling van het prestatiecontract Hoofdrailnet komt ook tot een dergelijke
conclusie. Wordt er rekening gehouden met een overheidsbijdrage in plaats
van een eventuele vergoeding voor het gebruik van de railinfrastructuur? De
leden van de VVD-fractie willen graag garanties zien dat het hoofdrailnet
in de toekomst subsidieloos wordt geëxploiteerd.De leden van de CDA-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de
tweede nota van wijziging van de Concessiewet personenvervoer per trein. Het
belang dat zij aan een goed functionerend personenvervoer per trein hechten
is groot. Genoemde leden zien voor de Nederlandse Spoorwegen immers een belangrijke
taak in het bieden van een goed alternatief voor de auto. Op dit moment komt
hier weinig van terecht. De kwaliteit van het product dat door de NS aan de
reizigers wordt geboden is immers op een historisch dieptepunt beland.De recente ingreep van de minister, resulterend in de vervanging van de
Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen van de NS was volgens genoemde
leden een onvermijdelijke, maar verre van toereikende actie. Fermheid van
de regering, zo menen deze leden, is meer dan het vervangen van personen,
geboden bij het richtinggeven aan een daadwerkelijke verbetering van prestaties
en klantgerichtheid van de NS. Dit niet alleen omdat de regering volgens genoemde
leden eindverantwoordelijk is en blijft voor de kwaliteit van het openbaar
vervoer in ons land. Maar ook omdat de oorzaken voor de huidige problemen
bij het spoor volgens deze leden grotendeels terug te voeren zijn op regeringsbeleid.
Zo is de verzelfstandiging in 1995 duidelijk ondoordacht gebleken en hebben
ideeën van deze regering voor een beursgang van de NS volgens de leden
van de CDA-fractie contraproductief gewerkt. Erkent de regering terugkijkend
dat de wijze van verzelfstandiging in 1995 van niet afdoende kwaliteit was
en dat de idee voor een beursgang een slecht idee was? Zicht op de visie van
de regering op het verleden is belangrijk ter onderbouwing van de vraag «hoe
nu verder?» Juist ter beoordeling van de voorliggende concessiewet is
helderheid over de toekomstrichting die de regering ten opzichte van de NS
voorstaat nu dringend gewenst. Deze toekomstrichting is tot nu toe verre van
helder. Met de nieuwe concessiewet wil de overheid meer instrumenten krijgen
om de op afstand geplaatste NS van een afdoende publiekrechterlijk kader te
voorzien. Dit terwijl de maatregelen die begin januari zijn genomen meer duiden
in de richting van het naar de overheid, cq. het ministerie terughalen van
de NS. Kan de regering aangeven hoe het inzetten van ambtenaren als commissaris
past binnen het algemene regeringsbeleid? En vooral, kan zij nu duidelijk
aangeven welke richting zij met de NS op wil? De leden van de CDA-fractie
vinden het aanstellen van het interim-management een goede zaak. Maar het
zal toch niet zo zijn dat dit de regering ervan weerhoudt om ook in het laatste
halfjaar van haar bewind met duidelijke uitgangspunten voor de toekomst van
de NS te komen?Juist ook in het kader van behandeling van concessiewet en spoorwegwet
is het belang van duidelijkheid over de uitgangspunten van de regering groot.
De oorzaken voor de problemen bij de NS zijn, zo menen de leden van de CDA-fractie,
in een drietal categorieën in te delen, te weten:1. Een verkeerde definiëring van de doelstelling van de NS;2. Slechte afstemming tussen overheid en NS wat betreft investeringen
in materieel en infrastructuur;3. Slechte coördinatie en afstemming, zowel tussen onderdelen binnen
NS zelf (onderhoud en reparatie ten opzichte van NS-reizigers) als tussen
NS en de externe taakorganisaties (Railned, Railinfra en Verkeersleiding);Hoofddoel van het samenspel van de nieuwe concessiewet en de nieuwe spoorwegwet
is volgens de leden van de CDA-fractie het bereiken van een spoorproduct met
een dusdanige kwaliteit dat het door de reizigers weer als een volwaardig
alternatief voor de auto wordt gezien, middels het aanpakken van de problemen
in juist deze drie categorieën. Daar waar volgens deze leden de afstemming
tussen interne NS onderdelen en tussen NS en de taakorganisaties met name
met de nieuwe spoorwegwet moet worden bereikt, zal de nieuwe concessiewet
vooral een betere doelstelling van de NS en een beter samenspel tussen overheid
en NS moeten bereiken.Om de voorliggende voorstellen goed te kunnen beoordelen is het van belang
dat de uitgangspunten van de regering helder op tafel komen. De leden van
de CDA-fractie zijn van mening dat de Nederlandse Spoorwegen moeten worden
omgevormd van een bedrijf dat, mede gelet op de eerdere plannen van de Paarse
coalitie tot beursgang, is gericht op winstgevendheid en rendement, tot een
maatschappelijke organisatie waarbij kwaliteit en service centraal staan.
Dit resulterend in een duidelijk waarneembare verbetering van aantallen zitplaatsen,
punctualiteit, frequentie, veiligheid etc. Dit betekent concreet dat de NS
volgens de leden van de CDA-fractie moet worden beschouwd als een maatschappelijke
onderneming en niet als een superdividend genererende onderneming. Onderschrijft
de regering deze toekomstvisie van genoemde leden? Zo nee, hoe ziet zij de
NS van de toekomst dan? Zo ja, welke extra maatregelen zullen dan op korte
termijn volgen om de omvorming van de NS tot een maatschappelijke onderneming
in de praktijk tot stand te brengen?Met betrekking tot de slechte afstemming tussen overheid en NS bij investeringen
in materieel en infrastructuur heeft het door de Kamer geïnitieerde onderzoek
van Twijnstra en Gudde duidelijk de tekortkomingen van het regeringsbeleid
aangetoond. Veel van de problemen die de treinreizigers dagelijks ervaren
zijn volgens dit onderzoek immers terug te voeren op een te gebrekkig investeringsbeleid
van de overheid ten aanzien van infrastructuur. Kan de regering inhoudelijk
reageren op deze conclusies en hierbij duidelijk de oorzaken voor deze tekortkomingen
en de consequenties die zij aan de onderzoeksconclusies verbindt aangeven?
De leden van de CDA-fractie zijn van mening dat van de overheid verwacht mag
worden dat de investeringen in de infrastructuur parallel lopen met de groei
van het reizigersvervoer en dat er een inhaalslag voor wat betreft het onderhoud
van de infrastructuur dient plaats te vinden. En dat anderzijds de overheid
grotere invloed moet kunnen uitoefenen op investeringsbeslissingen binnen
de NS. Onderschrijft de regering deze zienswijze? Zo ja, welke extra investeringen
zijn dan op korte termijn te verwachten? Zo nee, op welke gronden denkt de
regering dan te kunnen onderbouwen dat de in het kader van het «verbeterplan»
aangekondigde extra investering voor verbeteringen en onderhoud voldoende
zal zijn om een concessieverlening met een pakket van stevige prestatie-afspraken
realistisch te maken?De leden van de fractie van D66 hebben kennisgenomen van de tweede nota
van wijziging.Zij hebben enkele vragen in het geval wordt overgegaan tot concessieverlening,
in het licht van hun standpunt het monopolie op het kernnet aan de NS te laten.Gezien de nog openstaande vragen en onzekerheden vragen de leden van deze
fractie of het niet verstandiger zou zijn om een langere invoeringstermijn
van de concessiewet te nemen.De leden van de fractie van GroenLinks zijn tevreden dat eindelijk gehoor
is gegeven aan de vaak uitgesproken wens om een wettelijk kader voor de verhouding tussen staat en NS te creëren. Zij hebben veel opmerkingen
en bedenkingen ten aanzien van de vorm waarin deze verhouding met dit wetsvoorstel
wordt geregeld, zoals geuit in de vorige inbreng van de fractie. Aan een aantal
fundamentele kritiekpunten is helaas niet voldaan. Daarmee houden de bovengenoemde
leden moeite met dit wetsvoorstel. Ook hebben de wijzigingen van de vierde
nota van het wetsvoorstel van de Spoorwegwet invloed op deze wet. Dit noodzaakt
om ook dit hele wetsvoorstel opnieuw te bezien.De leden van de fractie van GroenLinks zijn voorstander van een verhouding
tussen staat en de vervoerders die betere prestaties bij de vervoerder stimuleert.
De concurrentie om het spoor is naar de mening van deze leden echter een weinig
effectief middel tot dit doel, waarbij veel nieuwe problemen ontstaan, met
name van de overgang van een concessie van de ene vervoerder naar een andere.
Eerder presenteerde deze fractie haar visie op de verhouding tussen de staat,
de infrastructuur en de spoorwegen (Op het goede spoor, maart 2001).Kern van deze visie is dat de vervoerder de werkelijke prijs betaalt voor
de infrastructuur, doch door de overheid (naast voorschriften in de concessie)
wordt aangestuurd door financiële steun voor maatschappelijke prestaties,
zoals punctualiteit, reizigersgroei en zitplaatsen. Een dergelijke methodiek
zal een prestatiegerichte, motiverende dynamiek bewerkstelligen. Door de hogere
infrastructuurheffing hoeft het systeem niet meer te kosten. Deze leden vragen
waarom de regering niet kiest voor een dergelijke structuur?De leden van de fractie van GroenLinks kiezen voor een klantgerichte en
prestatiegerichte structuur. De keuze voor aanbesteding wordt door hen ehter
betreurd. Niet de klant komt hierbij centraal te staan, maar de overheid.
De vele problemen die optreden bij de overgang van de concessie van de ene
naar de andere vervoerder tonen de gebreken van een dergelijk stelsel. De
opmerkingen van de Raad van State over de problemen bij de overgang van het
materieel tonen dat deze gebreken nauwelijks of niet oplosbaar zijn. Ook het
Juridisch memorandum inzake het wetsvoorstel van De Brauw Blackstone Westbroek
N.V. toont zeer veel, bijna onoverkomelijke problemen. Graag zien deze leden
een uitgebreide reactie tegemoet op de in dit memorandum geconstateerde problemen.
De Wet Personenvervoer 2000 heeft met een vergelijkbare systematiek nog geen
voordelen getoond; wellicht is het daarvoor nog te vroeg. Zij hadden graag
de evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000 afgewacht alvorens ook voor het
spoorvervoer voor een vergelijkbare aanbestedingssytematiek gekozen zou worden.De leden van de fractie van GroenLinks verbazen zich dat ook nu het Burgerlijk
Wetboek niet wordt aangepast om de bepalingen die aansprakelijkheid van vervoerders
voor vertragingen uitsluit, te schrappen of te verzachten. Het lid Van der
Steenhoven heeft bij de behandeling in 2000 amendement 26 456 nr. 23
aangehouden om de regering de kans te geven met meer informatie te komen en
om rond dit onderwerp nader onderzoek te doen. Het uitgevoerde onderzoek door
professor Nieuwenhuizen concludeert dat aansprakelijkheid voor vertragingen
wel degelijk voor de hand ligt en aansluit bij het internationale vervoersrecht.
Hij stelt wel voor de omvang van de aansprakelijkheid te beperken. De leden
van deze fractie verzoeken de regering artikel 108, boek 8 van het Burgerlijk
Wetboek zodanig aan te passen.Tot slot verzoeken zij de regering om het volledige, gewijzigde wetsvoorstel
naar de Kamer te zenden zodat een beter overzicht ontstaat.De leden van de SP-fractie zijn verheugd dat er een tweede nota van wijziging
op de Concessiewet personenvervoer (27 216) uitgekomen is. Ten opzichte
van de oorspronkelijke Concessiewet personenvervoer zijn er verbeteringen
waar te nemen. Deze leden delen het uitgangspunt dat de positie van de consumentenorganisaties
versterkt dient te worden.De leden van de fractie van de ChristenUnie hebben met belangstelling
kennisgenomen van de voorliggende nota van wijziging. Hoewel de hierin voorgestelde
wijzigingen minder ingrijpend van aard zijn dan die in de vierde nota van
wijziging bij de Spoorwegwet (Kamerstuk 27 482, nummer 13), willen deze
leden hierover in dit stadium wel een aantal vragen stellen.Het is de leden van de fractie van de ChristenUnie nog onduidelijk in
hoeverre een concessie automatisch recht geeft op toegang tot het spoorwegnet.
Klopt het dat op grond van de nu voorgestelde wetgeving het kan voorkomen
dat een concessiehouder niet de garantie heeft dat daadwerkelijk op het net
kan worden gereden? Het nader rapport geeft op dit punt naar het oordeel van
deze leden geen uitsluitsel (bladzijde 7, punt 4) en ook de NS signaleren
dat de koppeling tussen het verlenen van een vervoersconcessie en het tegelijkertijd
garantie geven voor voldoende infracapaciteit om die te kunnen uitvoeren,
is doorgeknipt.De leden van de SGP-fractie zeggen de regering dank voor de beantwoording
van de vragen in de nota naar aanleiding van het verslag. Zij willen in dit
nader verslag de nodige aanvullende vragen stellen en in het bijzonder enige
vragen stellen naar aanleiding van de tweede nota van wijziging.De leden van de SGP-fractie constateren, dat op grond van de overgangsbepalingen
een bestaand openbaar dienstcontract (onder meer het prestatiecontract) binnen
drie maanden na inwerkingtreding van de Concessiewet moet worden omgezet in
een concessie, waarna de vervoerder vier dagen na de concessieverlening het
recht heeft om aan te duiden of deze concessie al dan niet wordt aanvaard.
Deze leden vragen wat rechtens is, indien de vervoerder (i.c. NSR) deze concessie
inderdaad niet aanvaardt, omdat bijvoorbeeld de voorwaarden niet acceptabel
worden geacht. De concessie is dan niet aanvaard, terwijl het maatschappelijk
toch noodzakelijk is dat de vervoerder daaraan uitvoering geeft. Hoe wordt
hiermee omgegaan, temeer daar artikel 19 aangeeft dat het verboden is openbaar
vervoer te verrichten zonder een daartoe verleende concessie?2. Versterking van de positie van de consumentHet toezicht op de concessie en de concessievoorwaarden worden door de
minister uitgeoefend. De leden van de PvdA-fractie vragen hoe dit organisatorisch
vorm zal worden gegeven. Verdient het niet de voorkeur het toezicht op de
concessie een onafhankelijke positie te geven? De ervaring van de afgelopen
periode leert dat wanneer (contract)afspraken niet worden nageleefd, vervolgens
een discussie ontbrandt over de vraag wie daarvoor verantwoordelijk is. Zo
zou de concessiehouder zich kunnen verschuilen achter het argument dat het
onderhoud van de infrastructuur niet op orde is, waarvoor de minister, tevens
concessieverlener, verantwoordelijk is. Dergelijke conflicten, mogelijk uitmondend
in een gang naar de rechter, moeten worden voorkomen. Om een volstrekt onafhankelijke
toezicht te hebben op de prestaties van de concessiehouder ware het te overwegen
het toezicht ook onafhankelijk te organiseren. De leden van de PvdA-fractie
vragen om een gemotiveerde reactie op deze overweging.Waarom krijgt de Vervoerkamer van de NMa geen toezichthoudende rol op
de concessiehouder voor het personenvervoer op het hoofdspoornet?In de nota van wijziging worden andere voorstellen gedaan om de inspraak
door consumentenorganisaties een zwaardere invloed te geven op besluiten die
de positie van de reiziger raken. De leden van de PvdA-fractie juichen dit
toe; zij hebben hier ook steeds voor gepleit. Tegelijkertijd blijven de nodige
vragen bestaan. Hoe zullen de consumentenorganisaties de informatie tot hun
beschikking krijgen die noodzakelijk is om het beleid van de Nederlandse
Spoorwegen en de mogelijke gevolgen voor reizigers te kunnen beoordelen? Wat
wordt er op dit punt geregeld?Van de zijde van de Consumentenbond is gewezen op de noodzaak van een
toezichthouder op de monopolistische vervoerder vanuit het perspectief van
het consumentenbelang. Zal een door deze leden bepleite onafhankelijke toezichthouder
op de concessie niet tevens een dergelijke opdracht kunnen krijgen in deze
wet?Het zou dan gaan om toegankelijkheid, betaalbaarheid, kwaliteit, service,
informatievoorziening en klachtenafhandeling. Deze aspecten kunnen door de
onafhankelijke toezichthouder voortdurend worden gemonitord en getoetst aan
in de concessie vastgelegde normen en richtlijnen. Bij wanprestatie zou de
toezichthouder sancties kunnen opleggen of in het uiterste geval de minister
kunnen adviseren de concessie terug te nemen. De leden van de fractie van
de PvdA vragen de regering hoe zij tegen deze voorstellen ter versterking
van het consumentenbelang aankijkt.De regering zet in de tweede nota van wijziging uiteen dat verruiming
van de bevoegdheden van de consumenten organisaties inhoudt dat «gekwalificeerd
adviesrecht» wordt geïntroduceerd, zo merken de leden van de VVD-fractie
op. Hierdoor moet de vervoerder beargumenteren waarom een advies niet wordt
overgenomen. De vervoerder is niet verplicht het advies over te nemen. De
concessieverlener moet aan de concessie het voorschrift verbinden welke consumentenorganisatie
het adviesrecht hebben. Hoe worden de adviesgerechtigde organisaties geselecteerd?De consumentenorganisaties kunnen naar de burgerlijke rechter stappen
indien een advies niet wordt overgenomen. In welke gevallen kan de rechter
beslissen dat de vervoerder een advies alsnog op moet volgen? Op bladzijde
9 van de tweede nota van wijziging met toelichting wordt gesteld dat partijen
een adviesprocedure uit zullen werken. Welke partijen zijn hierbij betrokken?
Wordt deze procedure vastgelegd in de concessiewet, spoorwegwet of prestatiecontract?De leden van de D66-fractie hebben met instemming kennisgenomen van de
opname van het gekwalificeerd adviesrecht voor consumentenorganisaties in
de wet. Onduidelijk is nog of elke consumentenorganisatie apart naar de rechter
kan gaan of niet. Het eerste kan tot veel bureaucratie en vertraging leiden,
welke door niemand gewenst wordt.De leden van de fractie van GroenLinks zien de tweede nota van wijziging
als een lichte verbetering voor de positie van de reiziger, gezien de instelling
van een kwalitatief adviesrecht in artikel 29a van reizigersorganisaties.
Dit brengt ook problemen met zich mee; zoals de Raad van State stelde kan
besluitvorming eindeloos stroperig worden indien de concessiehouder wordt
geconfronteerd met uiteenlopende adviezen waaraan niet tegelijk voldaan kan
worden. Het antwoord van de regering dat het aantal consumentenorganisaties
beperkt zal worden is weinig overtuigend. Het toont volgens de leden van de
fractie van GroenLinks de beperking aan van een stelsel zonder goede toezichthouder.
Deze leden vragen waarom de regering niet bereid is om een onafhankelijke
toezichthouder voor het spoor in te stellen. Op onder andere de relatie vervoerder/reiziger
ontbreekt nu alle toezicht.De leden van de fractie van GroenLinks komen graag terug op motie 26 464,
nr. 10 van het lid Van der Steenhoven over de ondersteuning van reizigersorganisaties.
Met aanname van deze motie is het ook vanzelfsprekend de bedoeling dat de
regering deze uitvoert. De Concessiewet is hiervoor de meest geëigende
plaats. Kan de regering aangeven waarom zij hierover geen bepalingen opneemt?Verheugd zijn de leden van de SP-fractie met de mededeling dat het toezicht
op de uitvoering van de concessie is toebedeeld aan de concessieverlener,
waardoor de verantwoordelijkheidsverdeling duidelijker wordt. Deze leden vragen
hierbij wel in hoeverre de minister verplicht is tot het nemen van maatregelen
als de concessiehouder de prestatieafspraken niet na kan komen (blz. 7) In
het verleden heeft de minister menigmaal laten zien niet bereid te zijn actie
te ondernemen als prestatieafspraken niet gehaald werden; daarom zien deze
leden graag vastgelegd dat de minister in een dergelijk geval gedwongen wordt
om in te grijpen om het belang van de reiziger te dienen.De leden van de fractie van de ChristenUnie constateren dat de beoogde
introductie van het «gekwalificeerd adviesrecht» een verbetering
betekent ten opzichte van het oorspronkelijk voorgestelde adviesrecht van
de reiziger. In artikel 44, derde lid, wordt bepaald dat indien consumentenorganisaties
advies hebben uitgebracht over het program van eisen, er geen advies meer
hoeft te worden ingewonnen bij de verlening van de betreffende concessie.
Is dat niet een ongewenste inperking van het adviesrecht van de consumentenorganisaties?
Worden juist in de concessie niet ook allerlei zaken vastgelegd die bijzonder
relevant zijn voor de positie van de reizigers? Welk bezwaar kleeft er aan
het schrappen van de voorgestelde bepaling?In dit kader wijzen deze leden nog op de discussie over de aanpassing
van artikel 8:108 BW, waarvoor onder andere door de Consumentenbond en de
ANWB aandacht wordt gevraagd. Wil de regering ingaan op de laatste stand van
zaken?De leden van de SGP-fractie constateren dat de bepalingen inzake de consumentenbescherming
in de tweede nota van wijziging worden aangevuld met een adviesrecht van bepaalde
consumentenorganisaties, hetgeen gepaard gaat met de nodige verplichtingen
tot overleg en de mogelijkheden van bezwaar en beroep. Deze leden waarderen
de nodige inbreng van de betreffende consumentenorganisaties, maar vragen
of deze bepalingen niet onbedoeld de kiem in zich kunnen dragen van een voortdurend
terugkerend overlegcircuit, hetgeen de besluitvorming kan frustreren. Op welke
wijze zal de door de regering beoogde lagere regelgeving dit risico kunnen
voorkomen?3. Overgang van materieel en andere productiemiddelenVoor wat betreft de overdracht van materieel aan de nieuwe concessiehouder
vragen de leden van de PvdA-fractie hoe de vervoerder geprikkeld wordt tot
noodzakelijke lange termijn investeringen in materieel voor de reiziger bij
een overgangsregeling voor productiemiddelen waarbij het nog onduidelijk is
welke prijs een vervoerder voor deze middelen krijgt wanneer hij de concessie
verliest?De leden van de PvdA-fractie hebben nog de nodige vragen bij de voorgestelde
tijdsduur van de te verlenen concessie voor het personenvervoer op het hoofdspoornet.
Kan nog eens worden uiteengezet wat de overwegingen zijn om te kiezen voor
tien jaar? Wat zijn de voordelen van een eindige concessie ten opzicht van
een oneindige concessie, die immers óók kan worden teruggenomen
indien aan de concessievoorwaarden op enig moment niet wordt voldaan? Zeker
nu het voorgestelde systeem de vorm krijgt van een managementaanbesteding,
waarbij personeel en materieel steeds overgaan op de nieuwe houder van de
vervoersconcessie, en waarbij onmiddellijke beëindiging van de concessie
mogelijk is, zonder dat de vervoersvoorziening in gevaar komt, komt de vraag
naar voren waarom de concessie in principe niet voor langere tijd kan worden
verleend. Zou dit de continuïteit en zekerheid niet ten goede komen?Hoe wordt aangekeken tegen het risico dat bij een relatief kortdurende
concessie onvoldoende bereidheid zal bestaan bij de concessiehouder om tijdig
en voldoende te investeren in materieel, gegeven de onzekerheid over
het verlengen van de concessie na afloop van de voorgestelde 10 jaar? In dit
licht is te overwegen om de mogelijkheid te openen van toetreding van leasebedrijven
voor spoorwegmaterieel. Vervoersbedrijven hoeven dan niet te investeren in
materieel maar kunnen het leasen. Laten de voorliggende wetsvoorstellen deze
mogelijkheid open?Hoe kan, in de situatie waarbij onvoldoende of ontijdig wordt geïnvesteerd
in vervanging, onderhoud en uitbreiding van materieel, tijdig worden ingegrepen?
Welke vorm van toezicht vindt hierop plaats en wie voert dit uit? Biedt het
concessiemodel de mogelijkheid aan de minister of aan een onafhankelijk toezichthouder
om de concessiehouder een aanwijzing te geven tot het verhogen van het investeringspeil
in materieel?Kan bij de beantwoording van deze vraag tevens worden ingegaan op de eventuele
parallel die hier valt te trekken met de OPTA in de telecomsector of de toezichthouder
STE in de elektriciteitssector?De meest zuivere vorm van managementconcessie is die waarbij het eigendom
van materieel bij de overheid blijft. De bedrijfseconomische risico's van
investeringen en exploitatie blijven bij het Rijk, de houder van de managementconcessie
krijgt een bonus of boete afhankelijk van de geleverde prestatie. Het voordeel
van deze vorm van managementconcessie is dat de lengte van de concessieperiode
niet afhankelijk is van de investeringshorizon. De voorwaarden voor de onmiddellijke
beëindiging van het contract kunnen in de concessieovereenkomst worden
opgenomen. Graag zien de leden van de fractie van de PvdA een reactie op dit
concessiemodel tegemoet.Waarom, zo vragen de leden van de PvdA-fractie, is de koppeling tussen
het verlenen van de vervoersconcessie en het tegelijkertijd garanderen van
voldoende beschikbaarheid van infracapaciteit om die concessie uit te kunnen
voeren, doorgeknipt? Wordt gekozen voor een jaarlijks terugkerend toedelingsproces
of kunnen ook meerjarige afspraken over de capaciteit worden gemaakt?In de toelichting bij de tweede nota van wijziging wordt gesproken over
een viertal concessies (blz. 9) voor personenvervoer. De leden van de VVD-fractie
vragen hoe de concessies aan de goederenvervoerders worden geregeld. Moeten
er concessies worden afgesloten voor het goederenvervoer op het hoofdrailnet?
Moeten er speciale concessies worden opgesteld voor het vervoer over de Betuwelijn?Kan de regering een overzicht geven per type concessie van het vervoersvolume,
de benodigde zitplaatscapaciteit, kosten van onderhoud en beheer van de infrastructurele
voorzieningen, de infraheffingen die de vervoerder betaalt en de eventuele
rijkssubsidies die de vervoerder ontvangt? Ook subsidies van gemeenten, provincies
en kaderwetgebieden zien deze leden graag in kaart gebracht.De leden van de VVD-fractie willen weten of de concessiewet ook betrekking
heeft op de ATB-systemen. Houdt de concessiewet in dat kleinere goederenvervoerders
beschikking krijgen over een aantal ATB-systemen, die nu nog in het bezit
zijn van de NS? Zo ja, kan de regering dan aangeven binnen hoeveel dagen na
inwerkingtreding van de wet de ATB-systemen ter beschikking worden gesteld?
Zo neen, kan de regering dan uitleggen wat de betekenis is van punt 3 van
de toelichting?Op bladzijde 12 van de toelichting bij de tweede nota van wijziging wordt
gesteld dat de concessieverlener toe zal zien op de waardebepaling van de
productiemiddelen. Gezien het feit dat de concessieverlener in geval van het
hoofdrailnet aandeelhouder is van het huidige vervoersbedrijf en dus belang
heeft bij een hoge waarde vragen de leden van de VVD-fractie hoe een goede
waardebepaling mogelijk is. In de toelichting wordt gewezen op de schaarste
van de tweedehandsmarkt van treinstellen. Hoe wordt een reële waarde
van onder andere materieel bepaald? Waarom worden hier geen richtlijnen voor
opgenomen in de concessiewet? Zijn er onderhandelingsmogelijkheden voor de
nieuwe vervoerder?In het advies van de Raad van State wordt gewezen op mogelijke conflicterende
regelgeving met het Europese Verdrag tot bescherming van de rechten van de
mens en de fundamentele vrijheden en het Eerste Protocol daarbij. Kan de regering
aangeven waarom er geen gevaar dreigt dat het verplicht over gaan van materieel
kan worden gezien als een vorm van onteigenen?Materieel van de contractsectorlijnen kan na aflopen van de concessie
ingezet worden op het hoofdrailnet. Op het hoofdrailnet gaat het materieel
over op de volgende concessiehouder. Kan de regering uitleggen waarom er andere
regels gelden voor de overname van materieel bij contractsectorlijnen dan
voor de overname van materieel op het hoofdrailnet? De leden van de VVD-fractie
zijn van mening dat hier sprake is van discriminerende regelgeving.Op bladzijde 13 wordt gesteld dat bij aflopen van de concessie niet alleen
taken van NSR maar ook van NS Stations, NS Fiets etc. over zullen gaan naar
de nieuwe vervoerder. Dit illustreert dat de voorzieningen op stations en
dergelijke ook binnen de concessie vallen. Hoe worden de voorzieningen van
stations aan regionale lijnen geregeld? Vallen die onder de concessie van
het hoofdrailnet of onder de concessie van de desbetreffende lijn? Hoe wordt
dit in de concessiewet of spoorwegwet geregeld? Indien het beheer van fietsenstallingen
en het bemannen, onderhouden en runnen van de regionale stations onder verantwoordelijkheid
komt van de regionale beheerders, hoe wordt dan de overgang van deze taken
van NSR naar regionale vervoerder geregeld?Overname van materieel wordt geregeld in de concessiewet. De leden van
de VVD-fractie vragen hoe de overname van reeds besteld materieel is geregeld.
Kan de nieuwe concessiehouder verplicht worden de bestellingen over te nemen?
Kunnen de leveranciers gedwongen worden het bestelde materieel aan de nieuwe
concessiehouder te leveren? Hoe kan voorkomen worden dat een vervoerder tegen
het einde van de concessieperiode niet in materieel durft te investeren, omdat
het risico bestaat dat bij levering het bedrijf geen concessiehouder meer
is?Welke middelen hebben de Staat en de nieuwe concessiehouder, indien de
vorige concessiehouder zijn verplichtingen tot overdracht niet nakomt?De concessie voor het Hoofdrailnet tot 2010 zal onderhands worden aanbesteed
aan de NS. Is in de toekomst onderhands aanbesteden mogelijk, of moet er openbaar
worden aanbesteed volgens Europese richtlijnen? Kunnen regionale netten ook
onderhands worden aanbesteed? Waarom worden regionale lijnen openbaar aanbesteed,
terwijl het hoofdnet dat niet wordt?Internationale samenwerkingsverbanden hebben vrij toegang volgens richtlijn
91/440/EEG. Kan dit inhouden dat een internationaal samenwerkingsverband aanspraak
kan maken op een groot deel van de Nederlandse railcapaciteit – zonder
onderliggend prestatiecontract – en gaat concurreren met de nationale
vervoerder op binnenlandse deeltrajecten?Waarom wordt met het verstrekken van de concessie geen capaciteitsgarantie
gegeven?De leden van de VVD-fractie willen graag weten of het binnen de huidige
concessiewet nog mogelijk is om het hoofdrailnet verder op te splitsen, bijvoorbeeld
in landelijke treinbundels. Tevens willen deze leden weten waarom in de toelichting,
onderdeel 3, bij de tijdsduur van de concessie een uitzondering wordt gemaakt
voor gedecentraliseerd vervoer. In welke gevallen kan de tijdsduur verlengd
worden tot 15 jaar?In de nota naar aanleiding van het verslag, d.d. 15 januari 2001, wordt
op bladzijde 52 vermeld dat de afstemming tussen de verschillende vervoerders
de verantwoordelijkheid is van de provincie(s). Hoe kan de provincie verantwoordelijk
zijn voor de afstemming tussen de vervoerders als de capaciteitsverdeling
door de infrabeheerder, een landelijk orgaan, wordt verzorgd? De leden van
de VVD-fractie ontvangen graag nadere uitleg over de afstemming
tussen het vervoer op het hoofdrailnet en regionaal vervoer. Deze leden willen
ook graag weten hoe dienstregelingen van personenvervoer op elkaar worden
afgestemd en hoe NS Verkeersleiding in de toekomst gaat bepalen welke treinen
er bij vertragingen op elkaar moeten wachten. De invloed van een lokale verstoring
kan grote gevolgen hebben voor de punctualiteit elders in het land. Veelal
wordt er voor gekozen om regionale treinen te laten wachten op vertraagde
treinen op het hoofdrailnet. Hierdoor daalt echter de punctualiteit van gedecentraliseerde
vervoerders. Kunnen regionale vervoerders hiervoor een financiële vergoeding
ontvangen van de vervoerder op het hoofdnet? Hoe wordt voorkomen dat vertragingen,
opgelopen door het wachten op vertraagde treinen van een andere vervoerder,
gevolgen hebben voor het al dan niet halen van punctionaliteitseisen in de
afgesloten contracten?Blijft de nationale Beleidsnota nieuwe stations van kracht bij beschikkingsaanvragen
voor nieuwe stations langs regionale lijnen of ligt hiervoor de verantwoordelijkheid
bij de provincies? Light rail projecten zijn bij uitstek geschikt voor decentrale
aanbesteding. Stadsgewestelijk vervoer moet volgens de studie ToeRGoed 2005
en de Waardestudie de eerste prioriteit krijgen. Hoe kan decentraal aanbesteden
plaatsvinden indien een light rail project gebruik maakt van het hoofdrailnet
(Randstadspoor)? Wie is in dat geval de aanbestedende partij?Indien een vervoersbedrijf zich niet aan het prestatiecontract houdt en
de concessie wordt ingetrokken, is er dan sprake van een overgangsperiode
waarin de vervoerder verplicht wordt zijn vervoerstaken nog te vervullen.
Indien dit niet het geval is, kan de regering dan aangeven hoe openbaar vervoer
gegarandeerd kan worden?Voor realisering van de eerder genoemde uitgangspunten van een door de
leden van de CDA-fractie gewenste klantvriendelijke en -gerichte NS, kan de
gekozen systematiek van concessieverlening een goede bijdrage leveren. Genoemde
leden zijn van mening dat het beëindigen van de aan de exploitant verleende
concessie en het verlenen van de concessie aan een andere exploitant een in
de praktijk nauwelijks realistisch instrument zal zijn. En dat hierdoor de
kracht van de concessie-aanpak vooral gevonden dient te worden in de benadering
van de zogenaamde managementaanbesteding waarin met het management van de
exploitant een verdergaande set van prestatieafspraken op een door de overheid
veel beter afdwingbare manier zal worden vastgesteld. Onderschrijft de regering
deze zienswijze?Een concessiestelsel voor het openbaar vervoer per trein is in Nederland
nog vrij nieuw. Het is daarom niet gemakkelijk de daadwerkelijke verbeteringen
van de kwaliteit van dienstverlening voor de reiziger in te schatten. Maar
kijkend naar het enige referentiepunt op dit moment, het prestatiecontract
tussen NS en Staat, blijkt duidelijk dat ondanks dit contract de kwaliteit
van de dienstverlening sterk achterwege blijft. De leden van de CDA-fractie
zien in de benadering van het prestatiecontract tot nu toe drie duidelijke
tekortkomingen:1. De gemaakte prestatieafspraken zijn te weinig afdwingbaar;2. Op te weinig voor de klant belangrijke terreinen worden prestatieafspraken
gemaakt;3. De reiziger heeft te weinig invloed bij het vaststellen van en het
controleren op de afgesproken prestaties.Vanuit het streven van de leden van de CDA-fractie om de NS om te vormen
tot een maatschappelijke onderneming zal op deze drie terreinen tot aanpassing
van het voorliggende voorstel dienen te worden gekomen:ad 1. Afdwingbaarheid prestatieafspraken: Het
is voor genoemde leden zeer de vraag of dit met het huidige voorstel wel zal
worden bereikt. Ingevolge artikel 32 lid 5 kan het voorschrift
worden verbonden dat indien de concessiehouder tekort schiet in het verrichten
van bepaalde prestaties, hij gehouden is «een geldsom» te voldoen
aan de concessieverlener. In dat geval is de concessieverlener niet bevoegd
een last onder dwangsom op te leggen. Wordt hier niet, zo vragen de leden
van de CDA-fractie zich af, uitgaande van het bestuursrechtelijk karakter
van de concessieverlening, een handhavingsinstrument gecreëerd waarin
de Awb niet voorziet? Kan de regering aangeven of zij op de hoogte is van
gevallen waarin de rechter een dergelijk buitenwettelijk voorschrift toelaatbaar
heeft geacht? Genoemde leden vragen waarom in de toelichting met geen woord
wordt gerept over de juridische grondslag voor de betaling van deze geldsom.
Evenzeer opvallend vinden deze leden het dat niet duidelijk is wat precies
moet worden verstaan onder «bepaalde prestaties». Uitgaande van
een bestuursrechtelijke verhouding lijkt deze omschrijving te vaag. De concessiewet
bepaalt met name in de artikelen 25, 32 en 34 waarop een vervoersconcessie
betrekking heeft en welke voorschriften daaraan kunnen worden verbonden. Dit
zegt volgens de leden van de CDA-fractie echter nog niets over de te leveren
prestaties. Kan de regering duidelijkheid verschaffen over deze schijnbare
tekortkomingen op het vlak van de afdwingbaarheid van de prestatieafspraken
middels financiële «boete»? Is de regering bereid op deze
punten tot een verbetering van de bepalingen in artikel 32 lid 5 te komen?Om de kans op het door de concessiehouder (NS) nakomen van de gemaakte
prestatieafspraken te vergroten heeft de Kamer zich bij de begrotingsbehandeling
Verkeer & Waterstaat 2002 per motie Eurlings-Dijsselbloem uitgesproken
voor het introduceren van prestatie-afhankelijke beloning voor het management
van de concessiehouder. Kan de regering de leden van de CDA-fractie aangeven
hoe dit in het voorliggend wetsvoorstel zal worden verwerkt?In dit verband achten de leden van de CDA-fractie het van belang te wijzen
op de positie van de reizigers in het geval dat de monopoloïde concessiehouder
hen een wanprestatie levert. Op dit moment is er alleen sprake van de zogenaamde
geld-terug-bij-vertraging regeling. Bij de afgelopen begrotingsbehandeling
heeft de kamer de regering via een motie Dijsselbloem/Eurlings opgeroepen
te komen tot een versterking van het aansprakelijkheidsregime in de relatie
tussen reiziger en vervoerder, zodanig dat bij bepaalde wanprestaties de reiziger
in staat is bepaalde categorieën van opgelopen schade op de vervoerder
te verhalen. Kan de regering ook over de uitvoering van deze uitspraak van
het parlement duidelijkheid verschaffen?ad 2: extra prestatieafspraken: Zoals in het
voorgaande vermeld zijn de leden van de CDA-fractie van mening dat te weinig
voor de kwaliteit van de dienstverlening aan de reiziger belangrijke aspecten,
prestatie-afspraken worden gemaakt. Genoemde leden vinden dat de kans op een
zitplaats, de kwaliteit van de informatievoorziening en de sociale veiligheid
tot de belangrijkste kwaliteitscriteria behoren. En dat naast de in het huidige
prestatiecontract geldende criteria, ook op deze criteria tot duidelijke prestatieafspraken
moet worden gekomen. Kan de regering toezeggen dat ze zal komen tot een wijziging
van artikel 32, lid 2 waarbij bij de opsomming van de aan de concessie verbonden
voorschriften afspraken op de genoemde extra terreinen zal worden toegevoegd?
En dat in dit artikel tevens de bepaling zal worden opgenomen dat de concessiehouder
verplicht is diens vervoerscapaciteit af te stemmen op de vervoersvraag?ad 3. Vergroten van de invloed van de reiziger op het
vaststellen van en controleren op de afgesproken prestaties:De leden van de CDA-fractie en verschillende consumentenorganisaties hebben
in het verleden voorstellen gedaan om te komen tot een daadwerkelijke
versterking van de positie van de reiziger als stakeholder binnen een als
maatschappelijke onderneming functionerende NS. De wijze waarop de regering
in het voorliggende voorstel deze handschoen opneemt (de introductie van een
klanttevredenheidsonderzoek) lijkt sympathiek maar is toch iets wezenlijk
anders dan genoemde leden voorstaan. Het klanttevredenheidsonderzoek is immers
ontwikkeld om de reiziger te informeren over de dienstverlening van de NS
en deze hiermee (indirect) te stimuleren tot betere prestaties. De leden van
de CDA-fractie wensen dat de invloed van de reizigers veel verder gaat reiken.
Het perspectief van de consument dient volgens deze leden veel meer maatgevend
te worden bij de analyse of de inhoud van het prestatiecontract/de concessie
overeenkomt met de wensen en behoeften van de treinreizigers. Ook kan de input
vanuit de reizigers worden toegepast bij de controle of de vervoerder zich
in de praktijk houdt aan de normen zoals die in het prestatiecontract zijn
afgesproken. Is de regering bereid te komen tot een versterking van de positie
van de consument in deze door de leden van de CDA-fractie bepleite richting?Zoals vermeld, zijn de leden van de CDA-fractie van mening dat naast het
omvormen van de NS tot een maatschappelijke onderneming, de concessiewet ook
zou moeten bewerkstelligen dat de investeringen die de overheid in infrastructuur
en onderhoud behoort te doen, in de toekomst op een adequaat peil zullen staan.
Het bevreemdt dan ook dat de koppeling tussen het verlenen van een vervoersconcessie
en het tegelijkertijd garantie geven voor voldoende infracapaciteit om die
concessie te kunnen uitvoeren is doorgeknipt. De Raad van State merkt hier
volgens genoemde leden terecht over op dat capaciteitstoedeling het hart is
van een aan een concessiehouder toegekend recht en dat de vraag moet worden
gesteld waarop een concessie in dit geval nog recht geeft en wat, in aansluiting
daarop, de betekenis is van de overgang van een concessie indien de daarbij
behorende capaciteit niet mee over gaat. Kan de regering duidelijk maken hoe
de voorgestelde ontkoppeling tussen concessie en de garantie van beschikbaarheid
van voldoende capaciteit zich verhoudt tot de noodzaak dat de aan vervoerder
voldoende goede randvoorwaarden worden geboden om de afgesproken prestatieniveaus
waar te kunnen maken? Is de regering bereid de genoemde koppeling te herstellen?Vanuit de noodzaak dat ook de vervoerder zelf de benodigde investeringen
pleegt, vragen de leden van de CDA-fractie hoe met het voorliggend voorstel
de vervoerder zal worden geprikkeld tot noodzakelijke (lange termijn) investeringen
in treinmaterieel. Kan deze leden worden verduidelijkt hoe met dit wetsvoorstel
zal worden bereikt dat de in het Twijnstra & Gudde onderzoek geconstateerde
inadequate investeringen door de NS zelf, tot het verleden zullen behoren?
Dit temeer daar de nu voorgestelde overgangsregeling voor productiemiddelen,
waarbij het onduidelijk is welke prijs een vervoerder aan het eind van zijn
concessie voor deze middelen ontvangt, te voorzichtig investeringsgedrag verder
in de hand zou kunnen werken.De huidige problemen bij de NS zijn mede het gevolg van het te laat bestellen
van treinmaterieel, onder andere door de onzekerheid over het wel of niet
verkrijgen van de concessie (2001). Dit mag niet nog eens gebeuren, zo menen
de leden van de fractie van D66.Deze leden vragen hoe de overgangsregeling voor de productiemiddelen waarborgt,
dat de vervoerder de lange termijninvesteringen in het materieel blijft doen,
ook al hebben deze investeringen een langere afschrijvingstermijn dan de concessieduur.
Zijn er naar het inzicht van de regering voldoende zekerheden en is er dus
ook duidelijkheid voor de vervoerder in alle mogelijke scenario's?De loskoppeling van concessieverwerving en infrastructuurcapaciteit is
ongewenst. De leden van de fractie van D66 onderschrijven de kritische opmerkingen
van de Raad van State hierover. Kan de regering duidelijker dan tot nu toe
de argumentatie voor deze ontkoppeling aangeven?De prijs voor een concessie zal mede afhangen van de toegewezen capaciteit
en moet dus bekend zijn.Deze loskoppeling strookt niet met het streven van de minister rust en
zekerheid binnen de NS te brengen. Voor een kwalitatief goed functionerend
openbaar vervoer op het spoor is zekerheid voor meerdere jaren ook in de capaciteitstoewijzing
een vereiste.Dit is ook in het belang van de reiziger. Immers, bij loskoppeling wordt
de vervoerder bepaald niet gestimuleerd c.q. wordt het hem onmogelijk gemaakt
om een langjarige dienstregeling te plannen.Concluderend stellen de leden van de fractie van D66 dat zij allerminst
ervan overtuigd zijn dat het verlenen van een concessie voor het vervoer op
het kernnet het beste resultaat voor de reiziger oplevert. Relatief korte
concessieduur staat min of meer haaks op het belang van kwalitatief goed openbaar
vervoer.Volgens deze leden bestaan er nog grote onduidelijkheden over de inhoud
van de wettelijke verplichting tot overdracht van de rechten en verplichtingen
met betrekking tot de produktiemiddelen en ook betreffende het management.Artikel 20 regelt het verlenen of intrekken van een concessie. Dit kan
blijkbaar gebeuren, los van de verstrekking van infrastructuur of van duidelijkheid
over de voorwaarden die de infrastructuurbeheerder kan gaan stellen aan het
infrastructuurgebruik. Dit kan volgens de leden van de fractie van GroenLinks
leiden tot de merkwaardige situatie dat een vervoerder een concessie verleent
krijgt, tegen de bijbehorende prijs, en met overneming van personeel of materieel,
maar dat de capaciteit voor de concessie onzeker is, danwel dat de voorwaarden
voor het gebruik van de capaciteit dermate ongunstig zijn dat de vervoerder
economisch dan wel praktisch niet in staat is hiervan gebruik te maken. Dit
is inherent aan het model dat de minister heeft gekozen met (een) private
infrastructuurbeheerder(s). De Raad van State uit deze kritiek eveneens. Deze
leden betreuren het dat de regering nauwelijks op deze fundamentele kritiek
van de Raad van State heeft gereageerd. Graag zien zij hier een uitgebreidere
reactie tegemoet.Tegenover het verlenen van de concessie kan volgens het wetsvoorstel (artikel
24) een prijs staan, te betalen door de vervoerder, zo constateren de leden
van de fractie van GroenLinks. De vervoerder betaalt echter ook al een infrastructuurheffing
aan de infrastructuurbeheerder. Waar is deze prijs voor de concessie dan op
gebaseerd? Welke kosten kan de overheid, naast de infrastructuurbeheerder
verhalen op de concessiehouder? Hoe zal voorkomen worden dat overheid en infrastructuurbeheerder
beiden een bedrag vragen dat tezamen niet dragelijk zal zijn?De leden van de fractie van GroenLinks willen dat bepaalde zaken sowieso
in een concessie geregeld worden. Zij denken hier in ieder geval aan de plicht
om de vervoerscapaciteit af te stemmen op de vervoersvraag, afspraken over
de zitplaatskans, afspraken over de punctualiteit en de plicht reisinformatie
aan de daarvoor geselecteerde instantie aan te leveren, en wel met nadere
afspraken over kwaliteit, actualiteit en format voor het gebruik van deze
informatie. Artikel 32 biedt dergelijke waarborgen niet.Naar de mening van de fractie van GroenLinks moet voor minder validen
de toegankelijkheid van het gehele openbaar vervoer beter geregeld worden,
doch met name in een situatie met meerdere, tijdelijke, en mogelijk private
vervoerders. De bereidheid van tijdelijke vervoerders om bij investeringen
in materieel te voldoen aan de langere termijn doelstellingen inzake de toegankelijkheid
voor minder validen, zal gering zijn. De leden van deze fractie menen dat
daarom de wet ook eisen moet stellen aan nieuw materieel dat
mogelijk overgaat op meerdere opeenvolgende concessies. Artikel 32, lid 3
voorziet hier naar de mening van de genoemde leden niet in. Zij verzoeken
de regering hierop te reageren.Voorts vragen de leden van de fractie van GroenLinks op welke wijze de
regering de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor gehandicapten in
2030 wil verwezenlijken, en tot welk niveau. Naar de mening van de leden van
deze fractie is dit nu al een zeer zwakke doelstelling. Bovendien lijkt realisatie
steeds problematischer te worden. Het nieuwe materieel van de NS zal immers
ook dan wellicht deels nog rijden. Ook vragen deze leden wanneer er met een
AMvB invulling gegeven zal worden aan artikel 32, lid 3.De leden van de SP-fractie vrezen dat ondanks alle maatregelen die voorgesteld
worden in dit wetsvoorstel er toch nog sprake zal zijn van achterblijvende
investeringen. In het geval van een overgang van de concessie zal niet al
het materieel overgenomen moeten worden. Hierdoor blijft er een risico verbonden
aan het doen van investeringen, hetgeen kan resulteren in achterblijvende
investeringen. Ziet de regering dit gevaar ook in? Beter zal het zijn als
de nieuwe concessiehouder verplicht wordt om al het materieel over te nemen.
Dit materieel moet dan overgenomen worden tegen een prijs die vastgesteld
wordt op basis van de gedane afschrijvingen. Hierdoor zal er geen investeringsrisico
zijn. Een andere mogelijkheid kan zijn dat het materieel gekoppeld wordt aan
het spoor en niet aan de exploitant. Is de regering bereid dit alternatief
te onderzoeken?Verder bestaan er bij de leden van de SP-fractie twijfels over de hoogte
van de afschrijving van het materieel. Die zal in de eerste jaren enorm hoog
zijn, omdat verkoop van materieel niet gegarandeerd is. Zonder deze verkoopgarantie
zal de koper een lage prijs bieden en de verkoper noodgedwongen akkoord moeten
gaan, want aan materieel zonder spoor heeft geen enkel bedrijf iets. Hoe denkt
de regering dit probleem op te lossen?Een laatste twijfel willen de leden van de SP-fractie uiten over de overname
van de kaartverkoopautomaten en overige stationsvoorzieningen. Deze overname
wordt ook niet dwingend gesteld. In deze tijd van gebrekkige dienstverlening
rondom het spoor dient de continuïteit van de kwaliteit van stationsvoorzieningen
voor de reiziger gegarandeerd te worden. Het station en de daarbijbehorende
treingerelateerde voorzieningen dienen dan ook in handen te zijn van de overheid.
Is de regering bereid de wet aan te passen, zodat dit mogelijk is?Concluderend stellen de leden van de SP-fractie dat de wet goede bedoelingen
heeft. Helaas zijn deze bedoelingen volgens deze leden nog niet voldoende
uitgewerkt.De verplichte overgang van het materieel naar de nieuwe concessiehouder
vormt een belangrijk onderdeel van de nota van wijziging. In reactie op het
advies van de Raad van State heeft de regering de werking van de regeling
toegelicht in de verschillende denkbare situaties. De leden van de fractie
van de ChristenUnie sluiten echter niet uit dat desondanks de voorgestelde
regeling kan neerkomen op behoud van ellende. Biedt de mogelijkheid voor de
oude en nieuwe concessiehouder om in onderlinge overeenstemming een andere
regeling te treffen wat dat betreft voldoende soelaas?De leden van de SGP-fractie constateren dat de concessieverlening wordt
losgeknipt van het verlenen van de infracapaciteit. Waarop geeft een concessie
nu precies recht en wat is de betekenis van de overgang van een concessie
indien de daarbij behorende capaciteit niet mee overgaat? Is het voor de vervoerder
niet van cruciaal belang welke capaciteit hem wordt toegekend vóórdat
hij de concessieverlening kan aanvaarden? Verdient het geen aanbeveling een
bepaling op te nemen waarin wordt gesteld, dat een concessie niet kan worden
verleend, indien onvoldoende capaciteit beschikbaar is voor een
goede uitvoering van de concessieverplichtingen?4. Overgang van managementInmiddels is er ervaring opgedaan met de Wet Personenvervoer 2000. Er
zijn een aantal busvervoerconcessies verleend. Kan de regering aangeven of
het raadzaam is enige nuancering aan te brengen in de overgangsregelingen
voor personeel? De leden van de VVD-fractie verwijzen hiermee naar uitspraken
over niet goed functionerend personeel (de heer Noten, Buitenhof).Naar aanleiding van het advies van Raad van State vragen de leden van
de VVD-fractie of het niet eenvoudiger is het management aan te besteden in
plaats van het aanbesteden van de concessie voor het personenvervoer, waarbij
personeel, productiemiddelen en materieel moet worden overgenomen, met uitzondering
van het strategisch managementteam. De minister heeft tijdens het algemeen
overleg op 9 oktober 2001 over de hoofdlijnen van het spoordossier (27 465
nr. 5) gemeld dat zij een managementaanbesteding verder uit zou werken. Hoe
is dat in deze wet verwerkt?Voor de leden van de D66-fractie blijft onduidelijk wie nu bedoeld worden
met het management c.q. feitelijk leidinggevenden. Wordt hun wettelijke rechtspositie,
hun bescherming niet op ongepaste wijze uitgehold en hoe wordt de vervanging
geregeld?De leden van de fractie van GroenLinks constateren dat de regering wil
regelen dat bij overgang van de concessie naar een ander vervoerbedrijf het
management in ieder geval niet mee gaat. Zoals vaker gesteld verwachten deze
leden weinig verbetering van aanbesteding van het openbaar vervoer. Door de
overgang van materieel en personeel is de kans klein dat er wezenlijk iets
verandert. Deze leden zijn er wel voorstander van dat in extreme gevallen
ingegrepen kan worden in de bedrijfsvoering. Dit kan ook de personele invulling
van het management bevatten. Een dergelijke ingreep is mogelijk gezien de
rol van de minister als aandeelhouder, zoals getoond is begin januari 2001.
Om deze reden zijn deze leden geen voorstander van private partijen op monopolistische,
essentiële maatschappelijke functies en dus ook tegen een privatisering
van vervoerders en met name de NS als vervoerder op het hoofdrailnet. De wettelijke
bepaling van artikel 32a lijkt daardoor enerzijds additioneel, doch is tegelijkertijd
beperkt, daar het slechts om het ingrijpen in het management betreft. Voor
de bijsturing van een private partij achten de leden van de fractie van GroenLinks
de huidige wet onvoldoende. Een investeringsaanwijzing, bijvoorbeeld zoals
geregeld in het wetsvoorstel van de Wet Luchtvaart inzake de privatisering
van Schiphol, zou een goede aanvulling kunnen zijn. Is de regering van mening
dat het huidige stelsel voldoende is voor de aansturing van ook private vervoerders
om een hoofdrailnet? Waarom wordt er niet gekozen de bevoegdheden uit te breiden,
bijvoorbeeld naar analogie van het wetsvoorstel voor een privaat Schiphol?Voorts vragen deze leden wat onder de in artikel 32b genoemde «feitelijke
leiding» precies verstaan wordt. Kan de regering met als voorbeeld de
huidige NS aangeven welke functies zij daartoe zou rekenen?Op grond van de voorgestelde regeling in artikel 32b, betreffende de overgang
van management, wordt de concessionaris beschermd tegen falend management.
Nu is de gedachte achter het betreffende artikel volgens de minister niet
ingegeven door noties omtrent falen van management. Niettemin wordt dit in
de toelichting wel expliciet als bijkomend effect genoemd. De leden van de
fractie van de ChristenUnie vragen daarom of een analoge regeling
voor andere disfunctionerende personeelsleden van de oude concessiehouder
niet voor de hand ligt.Moet uit de brief van de minister van 7 september 2001 overigens worden
afgeleid dat artikel 32b het mogelijk maakt over te gaan tot management aanbesteding?De leden van de SGP-fractie constateren dat het wetsvoorstel de mogelijkheid
opent, dat een concessie de bepaling kan bevatten dat «feitelijk leidinggevenden»
niet als zodanig krachtens een arbeidsovereenkomst werkzaam zijn. Wat is dan
wel de verhouding tussen de feitelijk leidinggevenden en het vervoerbedrijf?
Wie worden precies begrepen onder het begrip «feitelijk leidinggevenden»?5. Toelichting op afzonderlijke onderdelenArtikel IIIDe leden van de CDA-fractie constateren dat ingevolge dit artikel een
bestaand openbare dienstcontract (bijvoorbeeld het recent verlengde prestatiecontract)
binnen drie maanden dient te worden omgezet in een concessie. Genoemde leden
trekken hieruit de conclusie dat uiterlijk drie maanden na inwerkingtreding
volledige overeenstemming dient te bestaan over de voor de concessie benodigde
productiemiddelen (aanwijzing, rechten, waarderingsgronden etcetera). Kan
de regering garanderen dat dit inderdaad zal lukken? Zo niet, zal zij dan
opteren voor uitstel van de ingangsdatum van de concessie of zal de concessie
worden aanvaard terwijl niet alles ondubbelzinnig en correct is geregeld?Artikel 14In artikel 14 betreffende de reisinformatie is voorwaarde voor een geïntegreerd
informatiesysteem een gestandaardiseerde vorm van informatie-aanlevering.
Dit is nog niet geregeld in dit artikel, zo merken de leden van de fractie
van D66 op.Artikel 32De leden van de fractie van de ChristenUnie zijn er voorstander van zoveel
mogelijk in de wet vast te leggen welke voorschriften aan concessies moeten
worden verbonden. Zij informeren waarom daarvan is afgezien. In dit verband
vragen zij om een reactie op de suggestie van de ANWB aan dit artikel voorschriften
toe te voegen betreffende de afstemming van de vervoersvraag op de vervoerscapaciteit,
de zitplaatskans, de punctualiteit van de dienstregeling en de sociale veiligheid
(brief ANWB, d.d. 18 januari 2002).Artikel 32aDe leden van de fractie van GroenLinks vinden dat kaartintegratie, zoals
genoemd in artikel 32a, een harde voorwaarde moet zijn. Deze leden twijfelen
of dit artikel dit afdoende kan regelen; er komen immers meerdere concessieverleners
die elk eigen voorschriften zullen opnemen. Voorts betreuren deze leden het
dat dit artikel beperkt blijft tot de trein, en niet de rest van het openbaar
vervoer beslaat. Kan de regering op beide punten haar overwegingen toelichten?Artikel 32bDe leden van de CDA-fractie constateren dat in dit artikel wordt bepaald
dat een concessie voor openbaar vervoer per trein de bepaling kan bevatten
dat «feitelijk leidinggevenden» niet als zodanig krachtens een
arbeidsovereenkomst werkzaam zijn. Genoemde leden vragen zich af wat dan wel
de verhouding tussen de feitelijk leidinggevende en het vervoerbedrijf is.
Dit temeer daar ook een «detachering» zal worden gekwalificeerd
als een arbeidsovereenkomst indien aan de wezenskenmerken daarvan is voldaan?Kan deze leden worden verduidelijkt wat precies onder «leidinggevenden»
dient te worden verstaan?Waarom, zo vragen genoemde leden zich af, is deze regeling niet tevens
voorgesteld voor het (hogere) management van tram, bus en metrobedrijven?
Zal de regering ook ten aanzien van deze OV-bedrijven met een gelijkluidend
voorstel komen?Artikel 43Artikel 43 biedt, zo constateren de leden van de CDA-fractie, de mogelijkheid
een concessie ook gedeeltelijk in te trekken. Hierbij wordt expliciet verwezen
naar het hoofdrailnet. Daar waar deze leden in deze inbreng reeds opmerkten
dat intrekking van de gehele concessie naar hun mening een verre van realistisch
instrument is, lijkt ook het gedeeltelijk intrekken van de concessie grote
haken en ogen te hebben. Hoe wenselijk acht de regering de situatie dat de
vervoerder de meest rendabele lijnen zou verliezen, in combinatie met de verplichting
het resterende, minder rendabele deel van de concessie dient te blijven uitvoeren?
Dit terwijl de verlening en de daaropvolgende aanvaarding van de concessie
door de concessiehouder voor dit hoofdrailnet was gebaseerd op de verwachte
totaalinkomsten?Artikel 43aKan de leden van de CDA-fractie worden duidelijk gemaakt wat precies wordt
verstaan onder «productiemiddelen die nodig zijn voor de uitvoering»?
Hoe denkt de regering bovendien in de praktijk te kunnen bereiken dat «persoonlijke
rechten» waarmee met name rechten uit overeenkomsten als lease-, huur-
& onderhoudscontracten etc. worden bedoeld, daadwerkelijk kunnen worden
overgedragen? Dit met name vanwege het feit dat ook de wederpartij voor het
overdragen van deze verplichtingen toestemming moet geven? De problemen op
dit vlak lijken in versterkte mate te kunnen gelden ten aanzien van constructies
van financial lease. Dit vanwege het feit dat het hier gaat om ingewikkelde
en uitgebalanceerde fiscaal-juridische constructies met langlopende overeenkomsten,
veelal beheerst door vreemd recht. Indien de lessor niet bereid is tot medewerking
kan een vervoerder klem komen te zitten tussen zijn wettelijke en contractuele
verplichtingen. Kan de regering de leden van de CDA-fractie duidelijk maken
op welke wijze met deze aspecten rekening is gehouden?De leden van de fractie van GroenLinks zien de noodzaak van een regeling
om de overgang van het materieel te regelen, zoals voorzien in artikelen 43a
en b. In de huidige regelgeving zal in de concessie vastgelegd worden wat
de rechten en verplichtingen ten aanzien van productiemiddelen zijn en via
welke methode de reële waarde wordt vastgesteld (artikel 43a). Vanuit
diverse bronnen, waaronder het eerder genoemde De Brauw Blackstone Westbroek
NV wordt geteld dat dit een zeer tijdrovend proces is, dat eerder jaren dan
maanden zal vergen. Kan de regering hier op ingaan?De leden van de fractie van GroenLinks vrezen dat deze methodiek investeringen
aan het einde van de concessietermijn ontmoedigt, door desnelle
waardevermindering in de beginperiode. Voorts vragen deze leden of besteld,
doch niet afgeleverd materieel ook overgenomen zal moeten worden. Graag een
reactie op deze zaken.Voorts vragen deze leden of de regering nader kan ingaan op de omschrijving
«productiemiddelen die nodig zijn voor de uitvoering» in artikel
43a?De leden van de SGP-fractie informeren wat precies wordt verstaan onder
«productiemiddelen die nodig zijn voor de uitvoering».Artikel 43bKan de minister meer inzicht verschaffen in de boeteregeling in artikel
43b lid 6, zo vragen de leden van de VVD-fractie.Artikel 44Dit artikel bepaalt dat het advies van de consumentenorganisaties, indien
deze is ingewonnen bij het programma van eisen, niet meer behoeft te worden
ingewonnen bij de vertaling naar de concessie. De leden van de D66-fractie
plaatsen hier vraagtekens bij en wel omdat zij vinden dat er sprake kan zijn
van grote verschillen tussen het programma van eisen en de uiteindelijke concessie.
Zij stellen dan ook voor om de «als, dan niet» bepaling los te
laten.Bij de bepalingen in hoofdstuk 4 voor de reizigers valt op dat er alleen
gesproken wordt over verplichtingen en niet over de rechten van reizigers.
Wellicht kan hier een betere balans gevonden worden.De leden van de fractie van GroenLinks vragen in hoeverre artikel 44 nog
in deze vorm kan blijven staan nu de infrastructuur volgens de spoorwegwet
los komt van de overheid. De concessieverlenende overheid gaat immers niet
meer over de te benutten infrastructurele voorzieningen, zoals artikel 44
lid 2 e. noemt. Kan de minister hier op ingaan?Artikel 61In artikel 61 heeft de Kamer expliciet een uitzondering gemaakt op de
aanbestedingsplicht. Aanbesteding kan immers nooit een doel op zich zijn;
het proces zorgt immers voor onrust en brengt kosten met zich mee. Mochten
er argumenten zijn voor aanbesteding, dan kan daartoe naar de mening van de
leden van de fractie van GroenLinks door de betreffende concessieverlener
besloten worden. De argumenten voor dit amendement gelden nog steeds, ook
voor het vervoer per trein. Deze leden vragen zich derhalve af waarom de minister
voor de trein nu toch weer met een aanbestedingsplicht komt.Artikel 73De leden van de CDA-fractie zijn er voorstander van dat de regering ervoor
zorgt dat voor het in werking treden van de concessiewet de afzonderlijke
strafbaarstelling van het niet tonen van een geldig vervoerbewijs als overtreding
geldt. Sinds 1 januari 1998 is deze afzonderlijke strafbaarstelling door een
wijziging van artikel 30 in de toenmalige Wet Personenvervoer komen te vervallen.
De strafrechtelijke implicatie hiervan is dat nu bij geconstateerd zwartrijden
het daadwerkelijk niet hebben van een geldig vervoersbewijs dient te worden
bewezen. Dit is veel moeilijker (reizigers kunnen achteraf beweren wel een
kaartje te hebben gehad, maar dit niet bij zich te hebben gedragen). De moeilijke
bewijsbaarheid heeft intussen tot seponering van een aantal zaken geleid.
Kan de regering de leden van de CDA-fractie toezeggen dat via aanpassing van
artikel 70 Wet personenvervoer 2000 het niet tonen van een geldig
vervoersbewijs wederom afzonderlijk strafbaar wordt gesteld?De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel
(CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Feenstra (PvdA), Van Heemst
(PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp
(VVD), Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings
(CDA), Herrebrugh (PvdA), J. Ten Hoopen (CDA), Hindriks (PvdA), De Swart
(VVD), Vacature (PvdA), Vacature (CDA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks),
Waalkens (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie), Geluk (VVD), Luchtenveld
(VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks),
Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA), Depla (PvdA), Th. A. M.
Meijer (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï (VVD), Crone (PvdA), Atsma
(CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27216-11.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl