Openbaar vervoer; Lijst van vragen en antwoorden over effecten en doeltreffendheid van het instrument aanbesteden in het stad- en streekvervoer (23645, nr. 56)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23645, nr. 60

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

11-11-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

23645 nr. 60

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123456789101112(in miljoenen Euro's) 1314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23645Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 645Openbaar vervoernr. 60LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 4 november 2003De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief inzake over de effecten en doeltreffendheid van het instrument
aanbesteden in het stad- en streekvervoer (kamerstuk 23 645, nr. 56).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 4 november 2003Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,Ten HoopenDe griffier van de commissie,Roovers1Hoeveel geld is er gemoeid met de subsidie aan het
OPC (ondersteuning collectief personenvervoer aan consumentenorganisaties)?
Hoe wordt het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) gefinancierd? Ontvangt
het CVOV rijkssubsidie? Zo ja, hoeveel?De subsidie die is aangegaan voor het OPC voor de periode 2002 t/m 2005
bedraagt 2 268 901 euro. Het CVOV ontvangt jaarlijks 908 000
euro aan Rijkssubsidie.2Aangegeven wordt dat er een toename is van het aantal
treinreizigers op de lijnen van NoordNed en Syntus. Hoe groot is de toename
of de afname van het aantal treinreizigers op het hoofdnet in de afgelopen
jaren?De periode waarover de tellingen van het aantal reizigers in het evaluatierappport
zijn gehouden betreft de jaren 1999 tot en met 2001. Uit gegevens van NS blijkt
dat over de periode 1999 tot en met 2001 de vervoersontwikkeling bij NS, uitgedrukt
in het aantal reizigerskilometers, indicatief als volgt is geweest:1999: totaal 14,281 mld. waarvan 12,315 mld. op het hoofdrailnet en het
overige vervoer, exclusief de contractsector en het gedecentraliseerde vervoer.2000: totaal 14,666 mld. waarvan 12,775 mld. op het hoofdrailnet en het
overige vervoer, exclusief de contractsector en het gedecentraliseerde vervoer.2001: totaal 14,392 mld. waarvan 12,575 mld. op het hoofdrailnet en het
overige vervoer, exclusief de contractsector en het gedecentraliseerde vervoer.3Hoe valt de groei van 15% van het aantal treinreizigers
van Syntus te verklaren gezien de opmerking dat de integratie van verschillende
OV-modaliteiten niet tot verbetering heeft geleid?De integratie van de verschillende OV-modaliteiten heeft in het geval
van Syntus niet tot een verdere verbetering van
de afstemming van deze modaliteiten geleid, mede omdat de afstemming van het
OV in de Achterhoek ook vóór de start van Syntus al vrij goed
plaatsvond door de twee toen nog afzonderlijke vervoerders (in het kader van
het zogenaamde IGO Plus-project). De aangehaalde opmerking in de brief aan
de Tweede Kamer heeft meer betrekking op de situatie in Groningen en Friesland,
waar dat nog niet het geval was en één van de doelen met de
experimenten was om daar een merkbare verbetering mee te bereiken ten opzichte
van de uitgangssituatie.De toename van de vervoervraag na de start van Syntus is waarschijnlijk
veel meer te verklaren door het feit dat er vanaf 1999 één,
herkenbaar, regionaal vervoerbedrijf opereert, dat haar aanbod heeft uitgebreid
en daarmee kennelijk heel goed heeft voorzien in de vervoervraag van de reizigers.4Kan inzicht worden gegeven in de kosten, die door de
decentrale opdrachtgevers worden gemaakt in het kader van de openbare aanbestedingen,
zoals bijvoorbeeld het inwinnen van externe adviezen?Een eenduidig antwoord op deze vraag is nauwelijks te geven omdat de inzet
per OV-autoriteit per concessie verschilt. Een enkelvoudige aanbesteding van
het busvervoer in een kleine concessie is van een andere orde dan een integrale
aanbesteding (met meerdere modaliteiten) in grote concessie. De
personele inzet en de vereiste deskundigheid hangt hiermee direct samen.5Gaat de minister het gecombineerd spoor- en busvervoer
verder stimuleren? Zo ja, welke gebieden komen hiervoor in aanmerking? Acht
de minister het wenselijk dat ook het collectief vraagafhankelijk vervoer
(CVV) in de aanbestedingen wordt meegenomen?Met het bieden van gecombineerd spoor- en busvervoer liggen er goede mogelijkheden
om het beste tegemoet te komen aan de wensen van de reizigers naar een betrouwbaar
en goed op elkaar afgestemd regionaal openbaar vervoer. Dit vergroot bijvoorbeeld
de kans op het halen van overstappen. De voordelen van een dergelijk OV-systeem,
ook de bedrijfs-economische, zijn evident en zijn ook gebleken bij de experimenten.
Ik stimuleer het toepassen van gecombineerd vervoer door het bij de concessieverlening
voor gecombineerd OV mogelijk te maken om de gunningstermijn voor de ene modaliteit
te laten overeenkomen met die voor de andere modaliteit. Deze mogelijkheid
wordt via de wetgeving aangeboden aan alle concessieverleners in Nederland
en ik geef daarbij niet aan bepaalde gebieden een voorkeurspositie.Ik sta er in principe positief tegenover, indien concessieverleners het
collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV) ook bij de opzet van het regionale
OV-systeem willen betrekken. Zodoende kunnen de vervoerders een integrale
afweging maken welke OV-modaliteit op welk moment het beste aan de vraag van
de reizigers tegemoet komt en tezelfdertijd de maximale doelmatigheid bij
de inzet van middelen betrachten.6In hoeverre is in concessiegebieden waar de laagste
prijs het belangrijkste gunningscriterium is de sociale veiligheid voldoende
gegarandeerd?In het evaluatieonderzoek is geen specifiek onderzoek gedaan naar de garanties
voor de sociale veiligheid. Op basis daarvan kan deze vraag dus niet beantwoord
worden. De waarborging van de sociale veiligheid OV bij de decentrale concessieverlening
gebeurt op basis van een meerjarenplan met streefcijfers die de decentrale
OV-autoriteiten in 2003 voor het eerst hebben opgesteld in opdracht van en
in afstemming met mijn ministerie (uitwerking actie 21 van het Aanvalsplan
SVOV, TK 2002–20 003, nr. 28 642). Ter ondersteuning
is er in het voorjaar onder andere een handreiking concessieverlening SVOV
gemaakt en verspreid. Ter toetsing wordt jaarlijks gemonitord hoe de sociale
veiligheid zich per concessie ontwikkelt. Dat geldt zeker voor de waardering
van het veiligheidsgevoel van reizigers. Dit kan eventueel worden afgezet
tegen de prijs die aan een concessie is gekoppeld. Ik zie daar vooralsnog
geen aanleiding toe en vertrouw erop dat het door ons ingezette beleid voor
voldoende belangstelling en prioriteitstelling zal zorgen op decentraal niveau.
Zoals eerder toegezegd ben ik wel voornemens om u nog dit jaar nader te informeren
over de wijze waarop SVOV is gewaarborgd in de decentrale vervoerconcessies,
vooral met betrekking tot spoor.7In hoeverre worden de prestaties van een vervoerder
na de aanbesteding gecontroleerd? In hoeverre worden bijvoorbeeld onafhankelijke
toetsen uitgevoerd, waarbij de vervoerder niet zelf gegevens aanlevert?Alle concessies bepalen dat de concessiehouder informatie aan de OV-autoriteit
moet aanleveren over de uitvoering van de concessie. Hiervoor wordt meestal
het Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer (MIPOV) gebruikt dat door het
CVOV in samenwerking met OV-autoriteiten en vervoerders is ontwikkeld.
Het MIPOV levert gegevens op waarvan de meetmethode duidelijk is. De herkomst
van de gegevens is daardoor transparant en in beginsel controleerbaar.Daarnaast doen OV-autoriteiten soms ook eigen onderzoek en staat de OV-monitor
en de Klantenbarometer van het CVOV, waarin data uit externe bronnen per concessie
zijn opgenomen, tot hun beschikking.8Kan een overzicht worden gegeven van de lopende en
afgeronde juridische procedures die als gevolg van de openbare aanbestedingen
in het stad- en streekvervoer zijn gestart? Kan hierbij in elk geval worden
ingegaan op de betrokken partijen, het concessiegebied en de reden van de
betreffende procedure?Een totaaloverzicht kan op dit moment niet worden verstrekt. Het CVOV
is bezig met het maken van een inventarisatie van alle uitspraken en de betekenis
ervan voor de sector. Naar verwachting is deze inventarisatie in de loop van
november 2003 gereed. Ik zal u te zijner tijd een overzicht toesturen. De
meest recente procedure vindt u in het antwoord op vraag 31.9In hoeverre zijn de kaderwetgebieden, de provincies
en de zogenaamde VOC-gemeenten betrokken geweest bij het formuleren van de
opdracht aan het bureau, dat de evaluatie moest uitvoeren? Hebben deze overheden
invloed gehad op de onderzoeksvragen? Op welke wijze zijn de conclusies en
aanbevelingen aan de OV-autoriteiten gemeld?De aanpak en vraagstelling van het evaluatie-onderzoek aanbestedingen
OV-concessies (EVACOV) is in een zeer vroeg stadium aan vertegenwoordigers
van kaderwetgebieden, provincies en VOC-steden voorgelegd. Ook vervoerders,
vakbonden en reizigersvertegenwoordigers waren hierbij uitgenodigd. De opmerkingen
die op aanpak en vraagstelling werden gemaakt (met name aanvullende vragen)
zijn in de opzet meegenomen. Pas daarna is de consultant geworven die het
evaluatie-onderzoek uitvoert. De concretisering van de aanpak door de consultant
is wederom met bovengenoemde groep besproken, alsook de voortgang en de eerste
bevindingen. Ook de komende tijd zal deze groep periodiek op de hoogte worden
gehouden en gelegenheid krijgen te reageren.De onderzoeksresultaten zijn voorts met betrokkenen besproken op een symposium
in mei 2003, waarbij een samenvatting van de onderzoeksresultaten is verstrekt
aan de symposiumbezoekers; de tussenrapportage is gezonden aan de leden van
de bovengenoemde groep en de tussenrapportage is met de brief aan de Kamer
op internet geplaatst.De aanpak en resultaten van het EATSS-onderzoek dat door Mu Consult wordt
uitgevoerd, zijn met regionaal betrokken OV-autoriteiten en vervoerders eens
per jaar besproken, alvorens tot definitieve rapportages werd overgegaan.
Bovendien is het Plan van Aanpak van Mu Consult vóór aanvang
van de onderzoekswerkzaamheden aan hen voorgelegd met verzoek om commentaar.10Kan een overzicht worden gegeven van de toename of
afname van de totale hoeveelheid reizigers die gebruik maakt van het stad-
en streekvervoer? Kan hierbij een onderscheid worden gemaakt naar aanbesteed
en niet aanbesteed gebied? Het totaal aantal afgelegde reizigerskilometers in stad- en streekvervoer
heeft zich de afgelopen jaren als volgt ontwikkeld (Bron: OVG):Index (1998=100)1999: 962000: 962001: 972002: 92Een onderscheid naar aanbesteed en niet aanbesteed gebied kan in deze
tijdreeks nog niet worden gemaakt. In de meeste gebieden waar al is aanbesteed,
is de nieuwe concessie minder dan een jaar geleden ingegaan, zodat er nog
geen gegevens bekend zijn. Van twee concessies waar al een jaar eerder de
nieuwe concessie inging, zijn er aanwijzingen dat het vervoer in 2002 ten
opzichte van 2001 licht terugliep; dit wordt nader onderzocht.Ook wordt bezien of deze daling, zo hij waar is, verband houdt met de
aanbesteding of niet. Overigens lijkt deze daling onder behoud van de OVG-cijfers
een trendmatige daling die zich ook landelijk voordoet.11Zijn de vervoerders of de overheden verantwoordelijk
voor de informatievoorziening over buslijnen en vertrektijden aan de reiziger?
Kan de regering aangeven wat de bepalingen zijn rondom informatievoorziening
aan reizigers in de Wet personenvervoer 2000, indien er twee vervoerbedrijven
in één gebied werkzaam zijn? Moeten bijvoorbeeld op de kaarten
in bushokjes alle buslijnen zijn aangegeven? Zo ja, waarom zijn de lijnen
van de streekvervoerders in Utrecht niet aangegeven op de kaarten waar de
lijnen van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht (GVU) wel op staan?In artikel 14 van de Wp2000 is bepaald dat vervoerbedrijven informatie
dienen te verstrekken voor het voeden van een landelijk informatiesysteem.
Dit wordt uitgewerkt in artikel 10 van het Besluit Personenvervoer 2000. In
artikel 32 van de Wp2000 is tevens bepaald dat de OV-autoriteit in de concessie
voorschriften moet verbinden aan de wijziging, openbaarmaking, datum van ingang
en geldigheidsduur van de dienstregeling.Er zijn geen specifieke bepalingen rond de informatievoorziening aan de
reiziger voor het geval twee ondernemingen in het zelfde gebied openbaar vervoer
verrichten. Indien een OV-autoriteit hier bepaalde wensen heeft kan hij dat
natuurlijk wel in de verschillende concessies regelen.Vanuit de Wp2000 is niet aangegeven hoe de informatieverstrekking in de
bushokjes er uit moet zien. Als een OV-autoriteit hier voorschriften aan wil
stellen in de concessie is dat mogelijk.Voor zover ik in de concessie van het GVU heb kunnen nagaan, is er over
de informatieverstrekking op de bushalte slechts bepaald dat de vertrektijden
zichtbaar moeten zijn opgehangen. Dit impliceert dat alle andere informatie
die op de halte aanwezig is op eigen initiatief van de vervoerder is aangebracht
zonder dat hierover nadere voorschriften in de concessie zijn opgenomen.12Kan de regering gegevens omtrent omzet, winst, solvabiliteit,
dividenduitkering etc. van Connexxion over de laatste 5 jaar verstrekken?
Welke stappen gaat de regering ondernemen om haar aandeel in Connexxion te
verkopen? Wanneer zal deze verkoop gerealiseerd zijn? (in miljoenen Euro's)  20022001200019991998Omzet9459109058601 001Nettoresultaat(6)(20)93831Solvabiliteit37.1%37.9%37.9%37.1%32.8%Dividend004.111.36.7Per 1 januari 2006 dient al het stad- en streekvervoer aanbesteed te zijn.
In een geliberaliseerde openbaar vervoermarkt past ten principale geen aanbieder
die voor 100% in handen van de Staat is. Dit betekent dat op termijn de aandelen
in Connexxion Holding NV verkocht zullen moeten worden.De Kamer heeft bij de behandeling van de nieuwe Wet personenvervoer de
motie Hindriks, die werd voorgesteld op 12 april 2000, aangenomen. Deze motie
stelt dat geen onomkeerbare stappen tot privatisering van Connexxion mogen
worden genomen tot de evaluatie van de Wet Personenvervoer in 2004 uitwijst
dat de nieuwe wet een verbetering van de concurrentiekracht van het openbaar
tot gevolg heeft. Daarbij komt dat de onderneming zelf op dit moment in een
turnaround proces zit. Op dit moment is daadwerkelijke verkoop dan ook nog
niet aan de orde.13Welke consequenties heeft de uitspraak van het Europese
Hof van Justitie in de zaak Altmark voor het Nederlandse stad- en streekvervoer?De uitspraak van het Europese Hof heeft tot gevolg dat subsidies aan het
Nederlandse- stads- en streekvervoer gerelateerd moeten zijn aan de kosten
voor uitvoering van de publieke taak. Daarbij dient de hoogte van de subsidie
afgestemd te zijn op een efficiënt functionerende onderneming. Daar waar
niet wordt aanbesteed zal op een andere wijze inzichtelijk moeten worden gemaakt
of er sprake is van efficiency. Overigens bestonden deze verplichtingen ook
al op basis van de verordening openbare dienstcontracten (1191/69). Naar verwachting
zal er de komende maanden op Europees niveau een nadere uitwerking volgen.14Kan de regering ingaan op de rol van het Overlegorgaan
Personenvervoer (OPV) bij de Wet personenvervoer 2000? Is de minister bereid
de rol van dit overlegorgaan te evalueren? Zo ja, op welk tijdstip?Het Overlegorgaan Personenvervoer heeft een belangrijke taak bij de totstandkoming
en wijziging van wetgeving. Ook ten aanzien van de Wet Personenvervoer 2000
heeft het OPV een rapport van bevindingen opgesteld waarmee beargumenteerd
is meegegaan dan wel afgeweken. Voorts heeft het OPV een belangrijke rol vervuld
bij de totstandkoming van de voorliggende brief over de resultaten van aanbestedingen
in het stad- en streek vervoer en decentralisatie van het regionaal spoorvervoer.
De leden waren uitgenodigd en vertegenwoordigd bij een symposium over het
betreffende onderwerp waarna op 22 mei 2003 een speciale vergadering door
het OPV aan dit onderwerp is gewijd.Momenteel wordt, mede in het kader van de rijkstaakstelling, bekeken hoe
samenstelling en de rol van het OPV in de toekomst zullen moeten worden. Hieraan
levert het OPV zelf een grote bijdrage. Deze evaluatie zal aan het einde van
2003 zijn beslag krijgen. 15Wanneer worden naar verwachting de contract sectorlijnen
aanbesteed?Het is op dit moment niet te zeggen wanneer welke van de resterende contract
sectordiensten zal worden aanbesteed. Binnenkort worden de betreffende decentrale
overheden nog eens uitgenodigd voor overleg met het ministerie van Verkeer
en Waterstaat over de decentralisatie en aanbesteding van deze regionale treindiensten.
Het is mijn streven om op korte termijn tot afspraken met de decentrale overheden
te komen over het wel of niet decentraliseren en aanbesteden van deze diensten,
en zo ja, per wanneer dat zal plaatsvinden. Dit streven houdt ook verband
met de wettelijk vereiste concessieverlening voor deze diensten. Bij de uitnodiging
tot overleg worden de decentrale overheden er tevens van in kennis gesteld
dat als uitvloeisel van de «Concessiewet personenvervoer per trein»
besloten is tot 2015 af te zien van de decentralisatie van vier «stadsgewestelijk
treindiensten» uit de contractsector die een hoge mate van samenloop
hebben met het hoofdrailnetvervoer van NS rond Amsterdam en Utrecht en ook
enkele stations gezamenlijk bedienen. Dit betreft de diensten Lelystad–Weesp–Amsterdam,
Enkhuizen–Zaanstad–Amsterdam, Utrecht–Rhenen en Utrecht–Baarn.16Wat voor garanties zijn er dat de voorliggende tussenrapportages
volledig onafhankelijk zijn als deze of andere adviesbureaus niet alleen data
over aanbestedingen verzamelen voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat,
maar ook advies geven bij aanbestedingstrajecten in het streekvervoer?De kwaliteitseisen die zijn gesteld bij de selectieprocedure van het uitvoerend
bureau betreffen onder andere aantoonbare ervaring met grote projecten op
het gebied van het functioneren van het openbaar vervoer in Nederland. Daarmee
is niet uit te sluiten dat betreffende bureaus werkzaamheden verrichten of
hebben verricht die raakvlakken hebben met het onderhavige evaluatieonderzoek.
In de onderzoeksopdracht is expliciet gevraagd om een objectieve beschouwing
te geven van de geconstateerde effecten, ontwikkelingen en opgedane ervaringen
met de aanbesteding van concessies. De opdrachtgever – en ook de breed
samengestelde klankbordgroep – ziet hierop toe en bewaakt de objectiviteit
van het onderzoek. Middels de uitgebreide rapportages zijn de resultaten ook
voor buitenstaanders als zodanig transparant en controleerbaar. De vertaling
van de onderzoeksresultaten naar beleid gebeurt na afloop van het onderzoek
binnen mijn eigen Ministerie.17In hoeverre is het verstandig monitoring van de resultaten
van de Wet personenvervoer 2000 over te laten aan adviesbureaus, die ook commercieel
gebaat zijn bij marktwerking in het openbaar vervoer, zoals Berenschot dat
adviseert bij de concessie BRU Noordwest? Graag een toelichting waarom er
hier geen belangverstrengeling plaatsvindt.Zie ook het antwoord op vraag 16. Bovendien is in de overeenkomst met
de onderzoekers een bepaling opgenomen die hen verplicht geheimhouding te
betrachten met betrekking tot alle gegevens ten aanzien van het project, waarvan
de onderzoekers, of personen waarvan zij zich bij de uitvoering van deze overeenkomst
bedienen, kennisnemen, voorzover redelijkerwijze moet worden aangenomen dat
deze gegevens een vertrouwelijk karakter dragen. Dit maakt dat zij niet openbare
gegevens, bijvoorbeeld die door vervoerders met een beroep op vertrouwelijkheid
zijn verstrekt, niet bij hun andere activiteiten mogen gebruiken. 18Uit de voorliggende tussenrapportage blijkt dat 85%
van de opdrachtgevers en 56% van de vervoerders de vragenlijst ingevuld hebben
teruggestuurd. Waarom is de non-response hoog? In hoeverre heeft dit te maken
met concurrentiegevoelige informatie die vervoerders maar deels willen prijsgeven?
Zijn er bijvoorbeeld vragenlijsten die maar deels zijn ingevuld? Zo ja, hoeveel?
In hoeverre kunnen betrouwbare uitspraken worden gedaan als de non-response
het huidige niveau heeft?De respons bij de OV-autoriteiten is zonder meer voldoende om te zijner
tijd betrouwbare uitspraken te doen. Desondanks wordt ernaar gestreefd de
respons verder op te voeren; de gevraagde informatie is niet «vluchtig»,
zodat die ook nu nog kan worden geleverd. Dat de respons bij de vervoerders
minder is, heeft inderdaad met al dan niet vermeende concurrentiegevoeligheid
van delen van die informatie te maken. Er wordt met de vervoerders overlegd
hoe dit probleem kan worden ondervangen. Alle grotere vervoerders hebben inmiddels
hun informatie ingezonden of toegezegd, zij het niet volledig. De vragenlijsten
zijn daarop aangepast. De responspercentages zijn inmiddels gestegen tot 86%
van de opdrachtgevers en 63% van de vervoerbedrijven. De respons betreft wel
91%, respectievelijk 92% van de concessies. Hoewel met het huidige percentage
respons op de meeste onderwerpen een voldoende betrouwbaar inzicht in de effecten
kan worden verkregen, wordt er toch naar gestreefd een nog hoger percentage
te bereiken. Op de vervoerders wordt daarom ook een dringend beroep gedaan
alsnog de gevraagde informatie aan te leveren.19In hoeverre deelt de minister de aandachtspunten en
adviezen, die in hoofdstuk drie van de tussenrapportage zijn opgenomen? Graag
een puntsgewijze behandeling.Een groot deel van de aandachtspunten en adviezen zijn geadresseerd aan
de decentrale OV-autoriteiten. Met name de decentrale OV-autoriteiten die
nog gaan aanbesteden kunnen daar hun voordeel mee doen.Puntsgewijs (aan de hand van de paragraafindeling in hoofdstuk 3 van de
Tussenrapportage Evaluatie aanbesteding OV-concessies):Inrichten financiële relatie: deels zaak voor de decentrale overheden;
wat betreft het rijk wordt er, zoals u bekend, reeds gewerkt aan het bieden
van meerjarige zekerheid over de wijze waarop het beschikbare subsidiebudget
wordt verdeeld;Wederzijdse informatieoverdracht: primair een zaak voor de decentrale
overheden;Te hanteren termijnen: een zaak voor de decentrale overheden;Het accent op kwaliteit en vernieuwing: primair een zaak voor de decentrale
overheden; ik verwijs ook naar hetgeen ik hierover heb geschreven in mijn
aanbiedingsbrief aan de Kamer (brief van 15 augustus 2003, kenmerk DGP/MDV/BMO/u.03 01413);Bereiken potentiële OV-reizigers: primair een zaak voor de decentrale
overheden en de vervoerders; ik verwijs ook naar hetgeen ik hierover heb geschreven
in mijn aanbiedingsbrief aan de Kamer;Personeelsoverdacht: primair een zaak voor de decentrale overheden en
de vervoerders; ik verwijs ook naar hetgeen ik hierover heb geschreven in
mijn aanbiedingsbrief aan de Kamer;Spreiding aanbestedingen in de tijd: hierbij verwijs ik naar hetgeen ik
hierover heb geschreven in mijn aanbiedingsbrief aan de Kamer;Toetredingskansen nieuwe vervoerders: In oktober 2002 heeft het onderzoekbureau
Ecorys de kenmerken die duiden op marktmacht en de belemmeringen voor concurrentie
geïnventariseerd. De resultaten van dit onderzoek zijn met de andere
overheden besproken en hebben tot een aantal acties geleid. 20Kan met voorbeelden worden aangetoond dat er «meer
waar voor het geld» geboden wordt?In Amersfoort wordt 60% meer dienstregelingsuren aangeboden.In Rivierenland worden 30% meer dienstregelingsuren aangeboden.In Hoekse Waard/Goeree 14% meer dienstregelingsuren.21Op basis van welke feiten kan worden geconcludeerd
dat de laatste tijd kwaliteitsaspecten en reizigersdoelstellingen meer aandacht
krijgen in vergelijking met kosten en kwantiteit?Dit kan bijvoorbeeld worden geconcludeerd op basis van het feit dat in
enkele door decentrale overheden opgestelde programma's van eisen een groei
van het aantal reizigerskilometers wordt geëist (bijvoorbeeld in Almere
en ook in Lelystad). Voorts is te constateren dat meer wordt gewerkt met bonus/malus
regelingen, waarbij ook kwalitatieve aspecten een rol spelen.22Waarop is het vertrouwen gebaseerd dat de geplande
aanbestedingen ook daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden, kijkend naar
de verwachting dat een groot aantal aanbestedingen moet plaatsvinden in de
periode 1 januari 2004–1 januari 2006?Dit vertrouwen komt voort uit de kennis die inmiddels met betrekking tot
aanbestedingen is opgedaan en de tijd die de decentrale overheden hebben gehad
om de betreffende aanbesteding voor te bereiden. Indien de betreffende ervaring
op een goede wijze voor de nog komende aanbestedingen wordt ingezet, moet
het mogelijk zijn een flinke tempoversnelling te realiseren. Een goede uitwisseling
van ervaringen tussen de decentrale overheden alsmede de vervoerbedrijven
is hiervoor essentieel. Daar waar mogelijk heb ik dit proces gefaciliteerd
door het speciaal daarvoor ingestelde Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer
(CVOV) alsmede door het overleg dat met decentrale overheden en vervoerbedrijven
heeft plaatsgevonden.23In hoeverre verschaft het aantal dienstregelinguren
(DRU's) informatie over de kwaliteitsontwikkeling van het openbaar vervoer?Het aantal dienstregelinguren is een kwantitatieve maatstaf. Het geeft
een beeld van de hoeveelheid openbaar vervoer die wordt aangeboden. In relatie
tot de beschikbaarheid van het openbaar vervoer heeft de betreffende maatstaf
mijns inziens ook een kwalitatief karakter.24Waar heeft vraagafhankelijk vervoer geleid tot een
toename van het aantal reizigers?CVV is begin 1998 gestart als experiment voor een periode van 6 jaar vanuit
de wens om een alternatief te bieden voor wegvallend aanbod van lijngebonden
openbaar vervoer in situaties met een geringe vervoervraag. De bevoegdheid
voor besluitvorming over CVV ligt bij de OV-autoriteiten: provincies, kaderwetgebieden,
VOC/BOV-gemeenten. Of en op welke wijze CVV wordt ingezet is een decentrale
verantwoordelijkheid. Een recent overzicht van de ontwikkeling van reizigersaantallen
CVV in de diverse gebieden is niet beschikbaar. Wel is voor de Evaluatie CVV
van 2001 een landelijke data-base opgezet om een indruk te krijgen van het
gebruik van CVV. Tussen de twee onderzoeksmomenten (najaar 2000
en zomer 2001) is een toename in het aantal CVV-ritten geconstateerd. Toentertijd
kon tevens de conclusie worden getrokken dat ook steeds meer stedelijke gebieden
CVV aanbieden (in navolging van ontwikkelingen in de landelijke gebieden).25Hoe verhoudt de zinsnede in de brief dat door het aanbestedingstraject
de bezuinigingen kunnen worden opgevangen zich met de praktijk dat in veel
regio's in Nederland als gevolg van de bezuinigingen in de lijnen wordt gesneden?
Kan dit antwoord met cijfers worden onderbouwd?Met de betreffende zinsnede wordt aangegeven dat in de praktijk blijkt
dat na aanbesteding de betreffende decentrale overheid vaak goedkoper uit
is. In de meeste gevallen wordt meer waar geboden voor hetzelfde geld. Voorbeelden
van deze ontwikkeling zijn Rivierenland en Amersfoort; In Rivierenland 30%
meer dienstregelingsuren en in Amersfoort 60% meer dienstregelingsuren.26Is het waar dat er door de concessie voor de Stadsdienst
Amersfoort 60% meer DRU's zijn, waarbij het grootste deel van deze groei is
toe te schrijven aan vervoer met kleine busjes met maximaal acht zitplaatsen,
die veel minder reizigers vervoeren?Het is juist dat in Amersfoort is gekozen voor meer maatwerk in het vervoer.
Dit betekent dat op plaatsen waar relatief weinig reizigersaanbod is, vervoer
via kleinere bussen plaatsvindt. Dit spoort overigens met mijn gedachte dat
het van belang is dat het openbaar vervoer zo goed mogelijk moet worden toegesneden
op de vraag.27Waarom wordt niet naast DRU's voor elk concessiegebied
aangegeven wat het beschikbare aantal ziten staanplaatsen is en hoe dit verder
zal ontwikkelen in de aanbestedingsperiode?De aanbestedende overheid kan in het Programma van Eisen voorwaarden stellen
ten aanzien van het aantal staan- en zitplaatsen. De betreffende overheid
is hiertoe echter niet verplicht. De betreffende gegevens zijn dan ook niet
beschikbaar.28In welke concessiegebieden is er sprake van een vervoersgarantie
door de vervoerder?Er zijn geen concessies waarin een absolute vervoersgarantie is opgenomen,
in de zin dat iedere reiziger die bij een halte staat altijd volgens de dienstregeling
moet kunnen instappen. De dienstregeling is immers toegesneden op de normale
vervoervraag. In uitzonderlijke situaties kan de capaciteit echter onvoldoende
zijn. In dat geval is de concessie bepalend voor de actie die de vervoerder
moet ondernemen. Een veel toegepaste bepaling is dat de vervoerder moet anticiperen
op de optredende vervoervraag door het inzetten van versterkingsritten, zodat
een reiziger in ieder geval met de volgende bus mee kan reizen.29Beschikt de minister met betrekking tot de «efficiencyslag»
over voldoende informatie over de marktontwikkelingen, waarbij duidelijk is
dat er geen prijsdumping door biedende vervoerders plaatsvindt? Waarom wel
of niet? Wat is hierbij de rol van de NMa? Ik beschik over informatie omtrent de offerte van de vervoerders die uiteindelijk
de concessie hebben verkregen. Op basis daarvan kan worden vastgesteld dat
in diverse gevallen een scherper aanbod is gedaan dan de voorwaarden waaronder
de periode voorafgaand aan de concessieverlening het vervoer werd verricht.
Indien echter een concurrent van de vervoerder van mening is dat er prijsdumping
heeft plaatsgevonden, kan hij dat melden bij de NMa. Door de NMa kan, op grond
van de Algemene wet bestuursrecht en Mededingingswet, ambtshalve of na een
ingekomen klacht informatie worden ingewonnen. Als uit de informatie blijkt
dat er sprake is van prijsdumping kan de NMa sancties opleggen.30Hoe verhoudt de zinsnede dat door de aanbestede overheden
inmiddels wordt onderkend dat de ontwikkelfunctie bij de bedrijven moet liggen
zich met de praktijk in Groningen, waar bij de provincie een vervoersafdeling
wordt gecreëerd?De aanpak bij de aanbestedende overheden kenmerkt zich door een zekere
diversiteit. Door de provincie Groningen, de gemeente Groningen en de Provincie
Drenthe is inderdaad besloten tot de instelling van een ontwikkelbureau. Hiermee
wordt een deel van de ontwikkelfunctie door de overheid ingevuld.31Kan de Kamer op de hoogte worden gesteld van de uitslag
van het kort geding tussen Connexxion en Arriva alsook de aanbestedende opdrachtgevers
dat op 24 september 2003 in Leeuwarden dient over de zogenaamde GGD-concessie?
Wat voor consequenties heeft dit bij de perso-neelsoverdracht?De rechter heeft op 8 oktober 2003 uitspraak gedaan in deze zaak. Op basis
van deze uitspraak is Arriva verplicht bij de personeelsopgave een inschatting
te geven van het indirecte personeel op het moment van overdracht van de concessie.
Arriva moet een nieuwe inschatting maken van de omvang en kosten van het indirecte
personeel op het moment van overdracht van de concessie, daarbij rekening
houdend met wijzigingen in de omzet en de omvang van het personeelsbestand
die voortvloeien uit de verwerving van andere concessies voor zover deze door
Arriva worden uitgevoerd op het moment van overgang van de GGD-concessie.
Naar verwachting zal deze herberekening invloed hebben op het aantal indirecte
personeelsleden in de personeelsopgave. De aanbestedende concessieverleners
worden door de rechter verplicht om deze nieuwe personeelsgegevens aan de
bestekhouders te verstrekken. Om Arriva voldoende tijd te geven deze herberekening
te maken en om daarna de bestekhouders in staat te stellen om in hun aanbiedingen
met de nieuwe personeelsgegevens rekening te houden, heeft de rechter bepaald
dat de aanbestedende concessieverleners de inschrijfdatum moeten uitstellen.Anders dan Connexxion is de rechter niet van mening dat in de personeelsopgave
slechts rekening mag worden gehouden met personeel dat in arbeidsrechtelijke
verhouding staat tot de rechtspersoon die concessiehouder is. Volgens de rechter
kan ook personeel dat bij een andere vennootschap of werkmaatschappij van
het concern waartoe de concessiehouder behoort, voor overgang in aanmerking
komen.De belangen van het personeel dat bij de overgang van de concessie is
betrokken worden hiermee beschermd.32In hoeverre geven de onduidelijkheden over de personeelsopgave
bij de GGD-concessie en het daaruit voortvloeiende kort geding aan dat de sector zelf niet in staat is om zelfregulering toe te passen bij personeelsovergang?
Graag een toelichting.De onduidelijkheden over de personeelsopgave betreffen twijfels bij één
van de vervoerders over de opgave van de zittende vervoerder over het percentage
indirect personeel. Indien met betrekking tot dergelijke zaken twijfels bestaan
omtrent de opgave, staat de weg naar de rechter open. Deze route is dan ook
door de betreffende vervoerder gevolgd.33Hoe verhouden de twisten over personeel zich met de
door de Wet personenvervoer 2000 gevolgde grondbeginselen van de Commissie
Laan dat concurrentie in het stad- en streekvervoer niet ten koste mag gaan
van het personeel?In de Wp2000 staat het uitgangspunt dat concurrentie niet ten koste mag
gaan van het personeel voorop. Hiertoe zijn in het wettelijke kader voorzieningen
getroffen voor overgang van het personeel en de voorwaarden waaronder deze
overgang plaats dient te vinden. In het kader van de Wijzigingswet Wp2000
is met betrekking tot deze overgang nog een verduidelijking aangebracht. Al
het directe en indirecte personeel dat betrokken is bij de uitvoering van
de concessie gaat mee over. De arbeidsvoorwaarden zullen na een overgang gelijk
blijven.De twisten gaan veelal over de loonopgave en de hoeveelheid indirect personeel
die moet worden overgenomen. Dit zijn zaken met een sterk bedrijfsmatig karakter
waar de wetgever geen rol bij kan vervullen.34Waarom wordt het al dan niet overdekt gestald staan
van materiaal niet als een kwaliteitsaspect aangemerkt? Kan dit worden meegenomen
in de volgende evaluatieronde?Indien de concessieverlenende overheid van mening is dat overdekte stalling
van belang is voor een goede kwaliteit van het openbaar vervoer kunnen zij
dit in het Programma van Eisen als kwaliteitsaspect meenemen.. Ik zie geen
reden om al dan niet overdekte stalling als kwaliteitskenmerk bij de evaluatie
mee te nemen.35Wordt de af- of aanwezigheid van een verkeersleiding
die de regie voert per concessiegebied meegenomen als een kwaliteitsaspect?
Waarom wel of niet? Kan dit aspect worden meegenomen in de volgende evaluatie?Neen, dit wordt niet meegenomen als een kwaliteitsaspect bij de evaluatie.
Een dergelijke afweging dient door de decentrale overheid en de vervoerder
te worden gemaakt. Ik zie geen reden om dit aspect mee te nemen bij een eventuele
volgende evaluatie.36Is nog een kwaliteitsverbetering te bereiken door het
bundelen van subsidies in het kader van GGV en WCG? Zo ja, welke stappen worden
concreet genomen?De afkortingen GGV en WCG zijn mij onbekend. Indien de Kamer bedoelt te
vragen of het mogelijk is dat door het bundelen van openbaar vervoersubsidies
en subsidies in het kader van specifieke gehandicaptenvoorzieningen –
zoals de Wvg – een kwaliteitsverbetering kan worden gerealiseerd, is
het antwoord dat ik mij dat heel goed kan voorstellen. Ik heb dan ook mijn
collega van Volksgezondheid, Welzijn en Sport gevraagd daar –
samen met de betrokken decentrale overheid – eens goed naar te gaan
kijken.37Hoe wordt het gezamenlijke optreden van verschillende
ondernemingsraden van stedelijke vervoerbedrijven beoordeeld, waarin wordt
opgeroepen om het verplicht stellen van openbare aanbesteding van het openbaar
vervoer uit de wet te schrappen? Waarom zijn de meningen van de vakbonden
en de ondernemingsraden niet in de tussenrapportage opgenomen?De tussenrapportage handelt met name over de eerste ervaringen met aanbestedingen
in het stad-streekvervoer. Bij de evaluatie die u uiterlijk op 1 december
2004 tegemoet kunt zien zal ik ook nadrukkelijk de positie van de Gemeentelijke
Vervoerbedrijven betrekken. Gelet op de positieve ervaringen met aanbestedingen
in het stad-streekvervoer wil ik op dit moment niet afwijken van het in de
Wp2000 neergelegde regime. 38Kan een reactie worden gegeven op de stelling in de
tussenrapportage dat pas op 1 januari 2005 35% van het vervoer zal zijn aanbesteed
en niet op 1 januari 2004?Zoals ook in het tussenrapport op pagina 13 is aangegeven dienen de cijfers
met enige voorzichtigheid te worden gehanteerd. De reden hiervoor is dat het
door de vervoerbedrijven gehanteerde omzetbegrip niet in alle gevallen gelijk
is. Om in de toekomst tot een heldere maatstaf en berekening te komen heb
ik enkele maanden geleden een Ministeriële uitvraag gedaan naar omzetgegevens.
Van belang is op te merken dat, zoals ook in de brief omtrent de tussenresultaten
van aanbestedingen is aangegeven, de meeste decentrale overheden het aanbestedingstraject
in gang hebben gezet of na aan het denken zijn over de opzet ervan.39Wat acht de minister gelet op de doelmatigheid, bijvoorbeeld
in verband met de afschrijving van materieel, de meest ideale concessieperiode?Uitgaande van aanbestedingen van busvervoer, acht ik een termijn van maximaal
6 jaar voor een concessieperiode ideaal.40Is het waar dat met name de kleinere concessiegebieden
inmiddels zijn aanbesteed gezien het feit dat bij de aanbestede concessie
het aantal lijnen gemiddeld dertien is, terwijl dit bij de niet aanbestede
concessies gemiddeld dertig is? Zijn er concessiegebieden opgeknipt voor de
te houden aanbesteding?Ja, de concessies die zijn aanbesteed zijn over het algemeen «klein»
van omvang. Dit geldt met name voor eilanden als Terschelling, Ameland Vlieland
en Schiermonnikoog. De grootste concessie tot dusverre is Noord-Holland noord.
Inmiddels is de aanbesteding van Groningen/Groningen stad en Drenthe gestart.
Dit betreft een samenvoeging van concessiegebieden van verschillende ov-autoriteiten.
Het komt overigens voor dat concessiegebieden worden opgeknipt. Dit was bijvoorbeeld
het geval bij de Bestuur Regio Utrecht. In beide situaties proberen de concessieverleners
de concessies zo goed mogelijk op de vervoerkundige samenhang toe te snijden
en een voor potentiële inschrijvers zo aantrekkelijk mogelijke concessie
te creëren. 41Is de minister bereid te bevorderen dat de vervoersautoriteiten
meer ontwikkelfuncties bij de vervoerder leggen? Zo ja, hoe?Het beleidsuitgangspunt van de Wp2000 is dat een belangrijk deel van de
ontwikkelfunctie bij de vervoerder wordt gelegd. Ik beschik niet over instrumenten
om dit ook daadwerkelijk af te dwingen. Wel zal ik in gesprekken met de decentrale
overheden de uitgangspunten van de Wp2000 voor het voetlicht brengen. Op dit
moment worden er leerervaringen opgedaan met verschillende rolverdelingen
tussen de decentrale overheden en de vervoerders. Bij de evaluatie van de
wet zal aandacht besteed worden aan de resultaten hiervan.42Hoe gaat de minister bevorderen dat de vervoersautoriteiten
betere informatie gaan verstrekken aan de vervoerders?De vervoerautoriteiten dienen aan vervoerders zodanige informatie te verstrekken
dat de aanbesteding op een goede manier kan verlopen. De basisverplichting
hiertoe is in de Wp2000 vastgelegd. Daarnaast is in de Wijzigingswet Wp2000
de informatieverstrekking omtrent personeel verder verduidelijkt. Indien vervoerders
van mening zijn dat niet over de noodzakelijke informatie kan worden beschikt,
kunnen zij zich wenden tot de rechter. Zowel de OV-autoriteiten als de vervoerders
weten steeds beter welke informatie er gepresenteerd moet worden voor een
succesvolle aanbesteding. Wel zijn de overheden voor goede informatie deels
afhankelijk van de opgave van de zittende vervoerder. Hierbij ontstaan soms
discussies over de interpretatie.43Welke stappen worden ondernomen om de informatie over
de OV-studentenkaart te verbeteren?Het Ministerie van Onderwijs Cultuur en Wetenschappen is verantwoordelijk
voor de informatievoorziening richting de gebruikers van de kaart. De enige
rol die het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aangaande de OV-studentenkaart
heeft betreft de erkenning dat de OV-studentenkaart een nationaal vervoerbewijs
is dat alle concessiehouders moeten accepteren.44Deelt de minister de mening van de vervoerbedrijven
dat de concessieverleners bij kwaliteitsverbetering vooral aan nieuwe bussen
denken? Zo ja, hoe gaat de minister concessieverleners overtuigen dat de verbetering
van de dienstverlening breder is dan dat?Inderdaad kan worden vastgesteld dat bij diverse aanbestedingen wordt
verzocht om nieuw materieel. Dit brengt overigens ook vernieuwing met zich
mee, bijvoorbeeld door lagere in- en uitstapmogelijkheden. Ook op andere terreinen
wordt echter de kwaliteit bevorderd. Te denken valt hierbij aan de uitbreiding
van de dienstregeling, de opname van groeidoelstellingen in het programma
van eisen en een betere klantgerichtheid. Zoals uit bovenstaande blijkt, nemen
decentrale overheden al meerdere kwaliteitscriteria in acht. Ik heb er vertrouwen
in dat de decentrale overheden dit de komende tijd bij de aanbestedingsprocedures
verder vorm zullen geven. 45Welke rol kan de minister van Verkeer en Waterstaat
spelen om het percentage van 30% van de aanbestedingen waartegen achteraf
bezwaar wordt gemaakt te verlagen?Ik kan ervoor zorgen dat de wettelijke regels zo helder mogelijk zijn.
Bij de Wijzigingswet van de Wp2000 zijn ook enkele verduidelijkingen aangebracht.
Voor het overige is het aan de decentrale overheden en de vervoerbedrijven
onderling om tot een oplossing te komen. Indien er geen overeenstemming wordt
bereikt kunnen de betreffende partijen een beroep doen op de rechter. Ik zal
hierbij niet in de bevoegdheden van de decentrale overheden treden.46Waarom moest Arriva in een specifiek geval ook chauffeurs
overnemen die niet in het concessiegebied werkzaam waren? Acht de minister
dit wenselijk?In tegenstelling tot hetgeen in de vraag wordt gesuggereerd zijn er geen
personeelsleden van buiten het concessiegebied overgenomen. Hieromtrent heeft
wel een discussie tussen de oude en de nieuwe vervoerder plaatsgevonden. De
uitkomst van deze discussie was dat van het totaal van 70 personeelsleden
er 54 uiteindelijk zijn overgegaan.47Verwacht de regering dat er op korte termijn een markt
ontstaat in gebruikte voertuigen?Ja, een dergelijke markt is er momenteel al voor bussen en zal zich naar
verwachting verder gaan ontwikkelen. Dit temeer omdat momenteel veel nieuw
materieel wordt ingezet dat na afloop van de concessieperiode kan worden verhandeld.48Wat zijn de belangrijkste lessen die volgens de tussenrapportage
geleerd kunnen worden uit de openbare aanbestedingen, die te maken hebben
met de conditionele werking van het programma van eisen en de gunningcriteria
op het gedrag van de vervoerders?De les die geleerd kan worden, is dat de vervoerder in zijn aanbod sterk
toeschrijft naar de voorwaarden die in het programma van eisen worden gesteld.
Voorts wordt het aanbod sterk bepaald door de gunningscriteria die door de
aanbestedende overheid worden gehanteerd.49Wat is de mening van de regering over de stelling van
het onderzoeksbureau dat de OV-budgetten van 2003 gelden als een historische
nullijn vanaf 1 januari 2004? Hoe verhoudt deze stelling zicht tot de
reeksen die aan de Kamer zijn gemeld in de brief van 19 november 2002 aan
de Kamer over de exploitatiesubsidie? Waarop is de budgetgroei waar het onderzoeksbureau
vanuit gaat gebaseerd?Het onderzoeksbureau refereert aan het kabinetsstandpunt «IBO Decentralisatie
Exploitatie OV» zoals dat bij brief van 20 maart 2002 aan de Tweede
Kamer is aangeboden. Uitgangspunt voor dat kabinetsstandpunt was het destijds
geldende budgettaire meerjarenperspectief. Door de taakstelling in de begroting
2003, waarover de brief van 19 november 2002 gaat, is dit perspectief gewijzigd
waardoor er in de jaren tot en met 2007 per saldo geen budgetgroei meer is;
na 2007 groeit het budget weer. 50Het onderzoeksbureau trekt op pagina 21 de conclusie
dat de doelstelling van de Wet personenvervoer 2000 over het verbeteren van
de kostendekkingsgraad niet primair op het netvlies staat van OV-autoriteiten.
Is de regering van mening dat met een dergelijke insteek de doelstelling van
een kostendekkingsgraad van 50% in 2020 haalbaar is?Door de taakstelling op het OV-budget is de kostendekking zeer nadrukkelijk
op het netvlies van de OV-autoriteiten gekomen. Zij ervaren de noodzaak tot
verhoging van de efficiency en productiviteit van de vervoerbedrijven en van
net-optimalisatie. De doelstelling van 50% is dus nog heel wel haalbaar.De kostendekkingsgraad (inmiddels «reizigersbijdrage» genoemd)
is een indicator voor de verhouding tussen enerzijds de bijdrage die door
of namens (door werkgevers bijvoorbeeld) de reiziger aan de vervoerder wordt
betaald, en anderzijds de bijdrage die door het rijk aan decentrale overheden
wordt betaald. Uitgaande van een jaarlijkse stijging van 2% in de vervoersopbrengsten,
en uitgaande van het beschikbare budget vóór de taakstelling
in de begroting van 2003, was voor 2020 een gemiddelde reizigersbijdrage van
50% geprognosticeerd. Door de bezuinigingen is er een lagere rijksbijdrage
beschikbaar. Bij gelijkblijvende overige omstandigheden betekent dit dat het
aandeel van de rijksbijdrage in het totaal van de kosten sneller vermindert
dan aanvankelijk gedacht. Hierdoor stijgt de bijdrage die door of namens de
reiziger wordt betaald, zelfs sneller ten opzichte van de rijksbijdrage (tenzij
decentrale overheden eigen middelen inzetten; deze eigen middelen worden bij
de indicator reizigersbijdrage buiten beschouwing gelaten).51Wanneer is besloten de status van VOC-gemeenten per
1 januari 2004 op te heffen om zo het aantal OV-autoriteiten terug te dringen
tot negentien?In de brief van 20 maart 2002 (DGP/M/BVO/U.02 00089) meldt de minister
de voorzitter van de Tweede Kamer: «dat het aantal ontvangers van OV-subsidie
per 1 januari 2004 wordt gelijkgesteld aan het aantal ontvangers van de GDU
(de 12 provincies en de 7 stedelijke regio's). De VOC steden worden als zodanig
opgeheven». De opheffing van de VOC status is een uitvloeisel van een
motie Remkes uit 1997 (TK 1996–1997, 25 088, nr. 7). Naar aanleiding
van deze motie is afgesproken dat de 16 VOC gemeenten nog tot 1 januari 2004
OV bevoegdheid zouden houden en dat deze bevoegdheid daarna aan de provincies
zou worden overgedragen, tenzij bij een evaluatie zou blijken, dat handhaving
evidente meerwaarde zou hebben. In de reeds uitgevoerde evaluatie (juni 2001)
is deze meerwaarde niet gebleken. Bij verder uitstel van opheffing zou een
vacuüm kunnen ontstaan en grote onduidelijkheid optreden over de concessieverlening.
Om verdere onzekerheid en onduidelijkheid rond de aanbesteding te voorkomen
komt derhalve de VOC status per 1 januari 2004 te vervallen.52Op welke wijze stelt de Wet Markt en Overheid grenzen
aan de overheidsparticipatie in Connexxion en de gemeentelijke vervoerbedrijven,
alsmede het opereren van deze bedrijven op de openbaar vervoermarkt?Het wetsvoorstel Wet Markt en Overheid ligt nog in de Tweede Kamer en
kan derhalve geen grenzen stellen aan de overheidsparticipatie in Connexxion
en de gemeentelijke vervoerbedrijven. 53Gaat de minister aanbeveling 3.8 opvolgen? Zo ja, binnen
welke termijn? Is de regering voornemens om meer meerjarenafspraken te maken
met OV-autoriteiten over de wijze en hoogte van bekostiging?In aanbeveling 3.8 wordt geconstateerd dat, ondanks het feit dat de markt
momenteel voldoende in beweging is, aandacht voor het aantal spelers aan te
bevelen is. In dit verband wordt aanbevolen in beeld te brengen in welke mate
en onder welke condities potentiële binnenlandse en buitenlandse marktpartijen
belangstelling hebben voor de Nederlandse ov-markt. De betreffende aanbeveling
neem ik uiteraard ter harte. Naar mijn mening geeft het onderzoek concurrentieverhoudingen
op de markt dat u bij brief van 1 september 2003 (DGP/MDV/MO/U.03 01417)
heeft ontvangen, antwoord op de vraag welke toe- en uittredingsbelemmeringen
worden ervaren. Dit overzicht is opgesteld op basis van informatie verkregen
uit interviews met vervoerders en decentrale overheden alsmede desk research.
Tevens verwijs ik naar het antwoord op vraag 19.Voorts zijn er geen voornemens om meer meerjarenafspraken te maken. De
beoogde nieuwe bekostigingssystematiek (IBO bekostiging OV) gaat uit van een
vaste procentuele verdeling voor het overgrote deel van het OV-budget. Op
deze wijze ontstaat meerjarige zekerheid voor OV-autoriteiten en worden onvoorspelbare
herverdeeleffecten vermeden.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk
(VVD), Ten Hoopen (CDA), voorzitter, Dijsselbloem (PvdA), Depla (PvdA), Van
As (LPF), Van den Brand (GL), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP),
Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp
(CDA), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD), Hermans (LPF),
Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD), Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), De Grave (VVD), Szabó (VVD),
Van Winsen (CDA), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GL),
Halsema (GL), Buijs (CDA), Vergeer (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Eurlings
(CDA), Giskes (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Verdaas
(PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD), Hessels (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23645-60.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl