Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie; Brief minister met de geannoteerde agenda voor transport van de Transport-, Telecommunicatie- en Energieraad op 5 en 6 december 2002
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-33, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

28-11-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

21501-33 nr. 6

22-11-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamGEANNOTEERDE AGENDA VOOR TRANSPORTONDERWERPEN TIJDENS
DE TRANSPORT-, TELECOMMUNICATIE- EN ENERGIERAAD OP 5 EN 6 DECEMBER 2002LUCHTVAARTSingle SkyLANDTRANSPORTTweede SpoorpakketTransitoverkeer door de Alpen;ZEEVERVOERHORIZONTALE VRAAGSTUKKENGalileo; het Europese satelliet- en navigatieprojectCardiff-proces: integratie transport en milieuDIVERSENOvereenkomst inzake zeevervoer tussen de Europese Gemeenschap
en haar lidstaten en de Volksrepubliek China
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-33Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 40 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energienr. 6BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 22 november 2002Hierbij zend ik u, mede namens de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
ten behoeve van het Algemeen Overleg op 28 november 2002, de geannoteerde
agenda voor het onderdeel transport van de Transport-, Telecommunicatie- en
Energieraad op 5 en 6 december 2002.Het verslag van de bespreking van de transportonderwerpen tijdens de Transport-,
Telecommunicatie- en Energieraad op 3 oktober 2002, dat ook op de agenda staat
voor het Algemeen Overleg, is reeds in uw bezit.De Minister van Verkeer en Waterstaat,R. H. de Boer GEANNOTEERDE AGENDA VOOR TRANSPORTONDERWERPEN TIJDENS
DE TRANSPORT-, TELECOMMUNICATIE- EN ENERGIERAAD OP 5 EN 6 DECEMBER 2002LUCHTVAARTVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels over compensatie
en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige
vertraging van vluchten– gemeenschappelijke oriëntatieDit voorstel vervangt de bestaande Europese Verordening 295/91 inzake
vergoeding bij overboeking, die alleen van toepassing is op geregeld vervoer
(lijndiensten). De voorgestelde verordening legt vast dat passagiers het recht
op financiële compensatie, een alternatieve vlucht of terugbetaling van
het ticket krijgen en daarnaast een vergoeding voor bijvoorbeeld maaltijden
op de luchthaven ingeval van instapweigering of langdurige vertraging van
een vlucht. Tijdens het gevoerde politieke debat in de vorige vergadering
op 3 oktober 2002 bleek dat een meerderheid een uitbreiding van de werkingssfeer
van de richtlijn naar niet geregelde vluchten inclusief pakketreizen kon aanvaarden.
Ook gelden de regels uit het voorstel niet alleen voor vluchten die van een
communautaire luchthaven vertrekken, maar eveneens voor vluchten uit derde
landen naar een communautaire luchthaven met een communautaire luchtvaartmaatschappij
wanneer de passagiers geen compensatie en hulp krijgen in het derde land.
De twee andere discussiepunten waren het niveau van de compensatie en de voorschriften
bij annulering.Nederland is de mening toegedaan dat in het geagendeerde voorstel een
belangrijke verbetering is doorgevoerd ten opzichte van het oorspronkelijke
voorstel. Hierdoor zullen de bepalingen met betrekking tot passagiers waarvan
de vlucht onderdeel uitmaakt van een pakketreis in de praktijk beter te hanteren
zijn. De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert zal verantwoordelijk
worden gesteld voor de betaling van de compensatie «on the spot»
en de verantwoordelijkheidsverdeling wordt niet, zoals eerst aangegeven, overgelaten
aan de luchtvaartmaatschappij en de touroperator. Dit zou immers alleen maar
onduidelijkheid voor de passagier zou veroorzaken. Met betrekking tot de hoogte
van de compensatie handhaaft Nederland zijn opvatting dat de belangen van
de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen met elkaar in balans moeten zijn.Single Sky– gemeenschappelijke oriëntatieAls antwoord op de toenemende congestie in het Europese luchtruim heeft
de Europese Commissie in 1999 het initiatief genomen voor voorstellen die
moeten leiden tot een gemeenschappelijk luchtruim in Europa. Deze voorstellen,
die in december 2001 aan de Raad en het Europees Parlement ter goedkeuring
zijn voorgelegd, beogen eind 2004 het regelgevend raamwerk gereed te hebben,
opdat in het Europees luchtruim dezelfde regels en procedures gaan gelden
voor een zo veilig en efficiënt mogelijk beheer en gebruik van het luchtruim.Deze (wetgevings)voorstellen, die als één geheel moeten
worden beschouwd, omvatten:– een kader verordening, dat het institutioneel kader bevat voor
de realisering van het gemeenschappelijk luchtruim;– een (specifieke) verordening inzake de verlening van luchtnavigatiediensten,
dat met name de certificering van luchtnavigatiediensten regelt,
alsmede de aanwijzing van luchtverkeersdiensten en een uniform tarievenstelsel
introduceert;– een (specifieke) verordening inzake de organisatie en het gebruik
van het luchtruim, waarbij één Europees vluchtinformatiegebied,
eerst in de hogere luchtlagen, (grensoverschrijdende) functionele luchtruim
blokken en de uniforme implementatie van het Flexible Use of Airspace concept
worden geregeld, en– een (specifieke) verordening inzake de interoperabiliteit van
het Europese Air Traffic Management (ATM) netwerk, dat procedures bevat om
te komen tot de interoperabiliteit van ATM-systemen en installaties.Het Deense voorzitterschap heeft de behandeling van de voorstellen in
de afgelopen maanden voortvarend opgepakt om – conform de opdracht van
de Europese Raad van Barcelona in maart 2002 – eind dit jaar tot besluitvorming
in de Raad te komen, zodat er eind 2004 sprake kan zijn van een gemeenschappelijk
luchtruim. De Nederlandse delegatie heeft actief bijgedragen aan de voortgang
in de behandeling van de voorstellen. Hoewel er in technisch opzicht nog veel
werk moet worden verzet, is goede voortgang geboekt ten aanzien van de inhoudelijke
behandeling van het pakket. Op de hoofdpunten is het volgende bereikt:• Erkend wordt dat er een sterke regelgever in Europa moet komen
op ATM gebied en dat deze regelgever de Europese Gemeenschap moet zijn;• De meeste delegaties steunen de insteek dat Eurocontrol (de intergouvernementele
organisatie die in Europa belast is met de technische/operationele invulling
van ATM) op basis van gelijkwaardigheid (synergie Gemeenschap/Eurocontrol)
betrokken wordt bij de totstandkoming van het gemeenschappelijk luchtruim;• De militaire betrokkenheid bij de totstandkoming van het gemeenschappelijk
luchtruim vindt zijn concrete vertaling, met name in de uniforme implementatie
van het Flexible Use of Airspace concept (FUA-concept).Nederland steunt het streven van het Deense voorzitterschap om tijdens
de vergadering van de Raad te komen tot politieke overeenstemming over dit
dossier.LANDTRANSPORTTweede Spoorpakket– VoortgangsverslagHet tweede spoorpakket bestaat uit vier voorstellen voor regelgeving en
een voorstel voor een onderhandelingsmandaat. Dit initiatief is een gedeelte
van de uitwerking van het actieprogramma uit het Witboek Gemeenschappelijk
Vervoersbeleid 2010. Het eerste spoorpakket, dat op 15 maart 2001 in werking
is getreden, wordt met dit tweede pakket maatregelen gedeeltelijk aangepast
en op onderdelen aangescherpt. Het bevat de volgende voorstellen:• Vervroegde openstelling van de markt voor internationaal goederenvervoer
per spoor en uitbreiding toegangsrechten tot binnenlands goederenvervoer (cabotage)• Harmonisatie van spoorwegveiligheidsregels• Interoperabiliteit voor het gehele spoorwegnet en aanpassing voor
HSL• Oprichting van een Europees Spoorwegagentschap voor harmonisatie
van veiligheidsregels en operabiliteit (ERA – European Railway Agency)• Toetreding van de Gemeenschap tot OTIF (Organisation Intergouvernementale
pour les Transports Internationaux Ferroviaires). Met het eerste spoorpakket is de markt opengesteld voor internationale
dienstverlening: eerst op het Trans-Europees Netwerk voor Goederenvervoer
per Spoor, per 2008 op alle netten.Het voorstel van het tweede pakket betreft verdergaande liberalisering
door het naar voren halen van deze (internationale) toegangsrechten (mogelijk
al in 2006) en door het openstellen van nationale markten (cabotage). Een
aantal lidstaten zijn geen voorstander van het cabotage-voorstel. Daarnaast
richt het pakket zich op de harmonisering van veiligheid en techniek van het
hele conventionele spoorwegnet; van groot belang voor de feitelijke markttoegang.
Enige, ook grote EU-lidstaten, zijn echter beducht voor de aanpassingskosten
van de harmonisering op veiligheids- en technisch terrein. In de ogen van
Nederland bieden de voorstellen voldoende beslismomenten in de tijd om goede,
afgewogen implementatiebeslissingen te nemen. De oprichting van een Europees
Spoorwegbureau moet dit harmoniseringsproces stimuleren. Tenslotte beoogt
het pakket de Europese Gemeenschap toe te laten treden tot OTIF, een internationale
organisatie van 42 landen, waaronder alle EU-lidstaten. Het daarbij behorende
COTIF Verdrag (Convention pour les Transports Internationaux Ferroviaires)
biedt een uniform rechtstelsel voor het vervoer van reizigers, bagage en goederen.
Daarnaast worden op basis van het gewijzigde COTIF 99 Verdrag technische harmonisatiewerkzaamheden
uitgevoerd. Omdat technische harmonisatie een exclusieve bevoegdheid van de
Europese Gemeenschap is, is toetreding van de Europese Gemeenschap tot OTIF
logisch. Voor het voeren van de toetredingsonderhandelingen krijgt de Commissie
mandaat. Maar Nederland heeft wel voorgesteld om daar de instelling van een
speciaal comité, waarin de lidstaten zitting hebben, aan te verbinden.
Een meerderheid van de lidstaten steunt dit voorstel. De Commissie dient gedurende
de onderhandelingen de onderhandelingsresultaten met dit speciale comité
af te stemmen.Nederland is voorstander van verbetering van het (internationale) spoorvervoer
door stimulering van marktwerking en efficiëntie. Versnelling en uitbreiding
van markttoegang zijn van essentieel belang om van spoorgoederenvervoer een
aantrekkelijk en kosteneffectief alternatief te maken. Voor deze kwaliteitsslag
is Europese harmonisatie van voorschriften voor techniek en veiligheid onontbeerlijk.
Nederland oordeelt daarom in het algemeen positief over de voorstellen van
het tweede spoorpakket en acht het in beginsel van belang dat deze in hun
onderlinge samenhang worden beoordeeld en vastgesteld. Een onafhankelijk Europees
Spoorwegagentschap kan hier een goede rol in spelen. Toetreding van de Gemeenschap
tot de OTIF vormt een logische stap gezien de toegenomen rol van de Gemeenschap
in het Europese spoorwegbeleid. In de vergadering van de Raad zal Nederland
langs deze lijnen deelnemen aan het debat, dat het Deens voorzitterschap zal
entameren.Transitoverkeer door de Alpen;a) algemene vraagstukken in verband met het verkeer
door de Alpenb) voorstel voor een verordening tot invoering van
een ecopuntensysteem voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk voor 2004– algemene opvatting (-> BK check)c) voorstel voor een verordening tot wijziging van
protocol nr. 9 bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Filland en Zweden
ten aanzien van het ecopuntensysteem voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk
voor 2004– gemeenschappelijke oriëntatieDe algemene problematiek van het vrachtwagenverkeer door de Alpen is tijdens
de drie voorgaande vergaderingen van de Raad in 2002 besproken, maar nog niet
met het doel tot een oplossing te komen.Op verzoek van de Europese Raad van Laken in december 2001 heeft de Commissie
een voorstel voor een verordening voor de verlenging van het ecopuntensysteem
gemaakt. Deze nieuwe verordening moet het zogenaamde Protocol 9 gaan vervangen,
dat aan het eind van 2003 afloopt. Het vigerende ecopuntensysteem, dat beoogt
de schade aan het milieu als gevolg van het wegvervoer door Oostenrijk zoveel
mogelijk te beperken, is bij de akte van toetreding van Oostenrijk tot de
Europese Unie ingesteld als een tijdelijke maatregel en verstrijkt per 31
december 2003. Tijdens de Europese Raad van Laken heeft Oostenrijk weten te
bereiken, dat de Commissie is verzocht met een dergelijk voorstel voor verlenging
te komen. Dit in afwachting van de aangekondigde voorstellen van de Commissie
inzake prijsbeleid.Het Deense voorzitterschap wil in de vergadering van de Raad tot een oplossing
over de ecopuntenproblematiek proberen te komen. Dit wordt extra urgent, omdat
Oostenrijk recent heeft gedreigd de Europese Raad in Kopenhagen te willen
gebruiken voor bespreking van het dossier, als er op 5 en 6 december niet
tot overeenstemming wordt gekomen. Afronding van de toetredingsonderhandelingen
tijdens de Europese Raad in Kopenhagen is topprioriteit van het Deense EU-voorzitterschap
en het Deens voorzitterschap zal willen voorkomen dat de ecopuntenkwestie
de besluitvorming over de uitbreiding van de Unie tijdens de Europese Raad
van Kopenhagen de gaat bemoeilijken.De Nederlandse voorkeur is altijd uitgegaan naar het werken aan een duurzaam
alternatief (infrastructuurheffing), in plaats van verlenging van het bewerkelijke
ecopuntensysteem. Nu het huidige ecopuntensysteem toch tijdelijk verlengd
gaat worden, omdat de Europese voorstellen voor een Europees prijsbeleid nog
niet voorhanden zijn, is het voor Nederland van belang de wijze en duur van
die verlenging te beïnvloeden. De Nederlandse inzet ten aanzien van de
ecopunten is:• de verlenging van het huidige ecopuntensysteem beperken tot 1 jaar
en de nog verdere opties voor verlenging, zoals deze in het voorstel zijn
opgenomen, te voorkomen.• De uitbreiding van de spoorwegcapaciteit als bedoeld in artikel
6 van het Protocol (van 1994) en verder uitgewerkt in bijlage 3 wordt niet
nagekomen door Oostenrijk. De vraag naar Ro-La (Rollende Landstrasse) capaciteit
neemt toe door de beperking van het transito wegvervoer. De spoorcapaciteit
is kwantitatief, kwalitatief en prijsmatig nog steeds ver onder de maat. In
het bijzonder moet voor de Brenner- corridor drastische capaciteitsuitbreiding
komen, realistische boekings- en wachtperiodes en betere faciliteiten voor
de chauffeurs. Nederland is voorstander van het opnemen van een geactualiseerde
verplichting van Oostenrijk om voor eind 2004 te voorzien in een substantiële
kwalitatieve en kwantitatieve uitbreiding van de capaciteit over de rail• Het huidige ecopuntensysteem is alleen van toepassing voor het
transitovervoer (slechts 10% van de vervoersprestatie op het Oostenrijkse
grondgebied) en werkt daarmee discriminerend t.o.v. het nationale en bilaterale
vervoer. Het alternatieve systeem voor het ecopuntensysteem zal (in navolging
van Zwitserland) voor al het wegvervoer van toepassing moeten worden. ZEEVERVOERVerordening van het Europees Parlement en de Raad houdende
een verbod op organische tinverbindingen op schepen–gemeenschappelijke oriëntatieIn oktober 2001 heeft de IMO (International Maritime Organization) de
Conventie inzake de controle op schadelijke aangroeiwerende systemen op schepen
(AFS-Conventie) goedgekeurd. De EU-lidstaten en de Commissie hebben bij de
totstandkoming van deze conventie nauw samengewerkt. De Conventie staat sinds
1 februari 2002 open voor ondertekening, maar de inwerkingtreding is een tijdrovende
aangelegenheid. De bekrachtigingprocedure de Conventie treedt namelijk in
werking 12 maanden nadat 25 staten, die samen 25% van de mondiale koopvaardijtonnage
vertegenwoordigen, de conventie hebben bekrachtigd. Om de inwerkingtreding
binnen de Gemeenschap te bespoedigen heeft de Raad de Commissie gevraagd om
alle noodzakelijk geachte bijkomende stappen te ondernemen om te zorgen voor
een algeheel verbod op het gebruik van de organische tinverbinding tributyltin
(TBT). De Commissie heeft daarom voorgesteld om vóór eind 2002
een verordening vast te stellen die per 1 januari 2003 het gebruik van organische
tinverbindingen op schepen, die varen onder de vlag van een lidstaat, verbiedt.
Dit verbod breidt zich vervolgens per 1 januari 2008 uit naar alle schepen
die varen naar en van havens in de Gemeenschap. De Commissie beoogt geen duplicering
van de AFS-conventie die een grotere reikwijdte heeft en zich niet beperkt
tot een verbod op organische tinverbindingen.Nederland steunt het voorstel voor deze verordening. Organotinverbindingen
zijn zeer toxisch. Het verbod in Europees en mondiaal verband is in lijn met
het Nederlands milieubeleid dat onder andere beoogt de belasting van het milieu
met toxische stoffen zoveel mogelijk te beperken. In Nederland eindigt de
toelating van organische tinverbindingen door het College voor Toelating Bestrijdingsmiddelen
per 1 januari 2003. Uit concurrentie-overwegingen heeft Nederland belang bij
een verbod per die datum in de andere lidstaten. De voorgestelde verordening
voorziet daarin.HORIZONTALE VRAAGSTUKKENProgramma Marco Polo; voorstel voor een verordening
voor een stimuleringsprogramma om milieuprestaties voor het goederenverkeer
te verbeteren (intermodaal transport inclusief short sea shipping)– gemeenschappelijke oriëntatieMarco Polo is in het Witboek Gemeenschappelijk Vervoerbeleid aangekondigd
als de opvolger van het stimuleringsprogramma voor gecombineerd vervoer PACT
(Pilot Actions for Combined Transport), maar Marco Polo heeft een ruimer toepassingsgebied.
Het nieuwe programma heeft een looptijd van 2003 tot en met 2010 en stelt
zich ten doel de congestie op de wegen te verminderen en de milieuprestaties
van het hele vervoersysteem te verbeteren door meer goederenvervoer te laten
plaatsvinden via spoor, binnenvaart en short sea. Marco Polo staat open voor
alle relevante voorstellen die het modal shift principe als uitgangspunt hanteren.
Hierbij kan worden gedacht aan het opstarten van nieuwe diensten die zullen
leiden tot aanzienlijke verschuivingen van vervoer over de weg naar andere
modaliteiten («modal shiftacties»). Tevens wil de Commissie ook
voorstellen ondersteunen die structurele belemmeringen in de intermodale markt
opheffen en daarmee de hele intermodale vervoersketen verbeteren («katalysatoracties»).
De derde pijler van dit nieuwe programma richt zich op ondersteuning
van innovatieve vormen van samenwerking en het wereldkundig maken van goede
praktijken in de sector («gemeenschappelijke leeracties»).Het programma heeft ook geografisch een ruimer toepassingsgebied. Het
staat ook open voor de Midden- en Oost-Europese landen die toetredingskandidaten
zijn en voor lidstaten van de EVA en de EER alsmede voor Cyprus, Malta en
Turkije.Tijdens de laatste vergadering van de Raad in oktober is gebleken dat
de lidstaten het initiatief steunen. Ook is toen overeenstemming bereikt over
de hoogte van de subsidiedrempels voor de projecten. Deze vergadering moet
er worden besloten over de omvang van de het budget. Alle tekenen wijzen er
op dat zowel de lidstaten die eerder een hoger budget (tenminste 85 Meuro)
wenselijk achten als de lidstaten die in een eerder stadium een lager budget
(60–65 Meuro) toereikend achten nu zullen instemmen met een budget van
75 Meuro voor 4 jaar. Dit compromis is ook acceptabel voor Nederland, onder
de uitdrukkelijke voorwaarde – gesteund door alle lidstaten –
dat het Europees Parlement vóór de vergadering van de Raad vastlegt
dit budget te kunnen accepteren.Galileo; het Europese satelliet- en navigatieproject– RaadsconclusiesIn de vergadering van de Raad op 26 maart 2002 is het groene licht gegeven
voor de ontwikkelingsfase van het Europese satelliet- en navigatieproject
Galileo. Europa zou hiermee vanaf 2008 kunnen beschikken over een eigen
systeem dat vergelijkbaar is met het Amerikaanse GPS en zo mogelijk nog geavanceerder.De Commissie heeft recentelijk een mededeling gepubliceerd over de stand
van zaken in dit project en meer specifiek over de te leveren signalen, waaronder
de Public Regulated Service (PRS). Voor het uitschrijven van de tender voor
het bedrijfsleven zal de Raad in december besluiten welke services worden
opgenomen. De Gemeenschappelijke Onderneming is verantwoordelijk voor het
proces van tendering en de verdere ontwikkelingsfase van Galileo. Het definitieve
besluit over de te leveren signalen en services zal in 2003 worden genomen.
In 2003 zal ook met de Verenigde staten verder worden onderhandeld over de
interoperabiliteit op het gebied van frequentiegebruik. De Raadsconclusies
geven tevens aan dat de Commissie een mandaat voor onderhandelingen met derde
landen kan voorbereiden en een voorstel zal schrijven voor een veiligheidsautoriteit
voor het systeem.In dit kader wil Nederland in de discussie over de signalen bereiken dat
er tijdens deze vergadering van de Raad nog geen besluit wordt genomen over
het PRS-signaal (public regulated service). Vooral, omdat er afspraken moeten
worden gemaakt met de VS over het frequentiegebruik en een operationeel veiligheidsorgaan
in de tweede pijler (Europees veiligheidsbeleid). Uitstel van besluitvorming
moet ook worden gebruik om te onderzoeken of het gebruik van een andere modulatie
door het PRS-signaal mogelijk is, zodat de militaire M-code van de VS niet
wordt «overlayed». Daarnaast moet er inzicht komen in de kosten
die gemoeid zijn met het PRS-signaal. Tevens moet worden geregeld dat het
PRS-signaal niet wordt ingericht voor militair gebruik, met de daaraan verbonden
meerkosten en beperkingen voor de beschikbaarheid voor wel gewenste toepassingen
als politie, brandweer etc.In de huidige tekst van de Raadsconclusies is de Nederlandse positie goed
verankerd. Cardiff-proces: integratie transport en milieu– RaadsconclusiesIn het verdrag van Amsterdam (artikel 6) is afgesproken te werken aan
de integratie van milieu en duurzame ontwikkeling op de diverse beleidsterreinen.
Naar aanleiding hiervan is in 1999 (Europese Raad van Helsinki) een door de
Transportraad voorbereide strategie vastgesteld voor de integratie van milieu
en duurzame ontwikkeling ten aanzien van transport. Deze strategie (die loopt
tot 2004) wordt regelmatig herzien. De eerste herziening was onder Zweeds
voorzitterschap. Onder het Deens voorzitterschap heeft de tweede herziening
plaatsgevonden.In het tweede herzieningsdocument is een aantal noties opgenomen ten aanzien
van de integratie van milieu en transport. Zo concludeert de Raad onder meer
dat op een aantal terreinen verdere actie noodzakelijk is (zoals emissie van
CO2). In de herziening van de strategie worden verder geen concrete
afspraken gemaakt.Nederland kan instemmen met de Raadsconclusies.DIVERSENLuchtvaart: gevolgen uitspraak Hof van Justitie over
Open skies-verdragen– Mededeling van de CommissieDe Commissie zal haar mededeling over de gevolgen van de Open Skies uitspraak
van het Hof toelichten.Het EG Hof van Justitie heeft in haar uitspraken van 5 november jl. inzake
de «open skies» verdragen de luchtvaartovereenkomsten ( LVO's)
van acht lidstaten met de VS in algemene zin niet strijdig met de Europese
regels geacht. Hiermee is de stelling van de Commissie dat de Gemeenschap
exclusief bevoegd is tot het afsluiten van LVO's ontkracht. Wel stelt het
Hof dat op onderdelen de betrokken Lidstaten niet meer bevoegd waren om te
onderhandelen omdat de bevoegdheid op die terreinen is overgegaan naar de
Gemeenschap. Het betreft hier onder meer afspraken op het terrein van Computer
Reservering Systemen (CRS) en bepaalde aspecten van tariefstelling door luchtvaartmaatschappijen
van derde landen binnen de Gemeenschap. Ook op het gebied van slots stelt
het Hof dat hier sprake is van bevoegdheid van de Gemeenschap, maar dit onderwerp
wordt meestal niet geregeld in LVO's. Tenslotte acht het Hof de ownership
& control bepalingen in de onderhavige LVO's strijdig met het recht van
vestiging zoals neergelegd in Art 43 EG Verdrag. Dit aspect dienen de lidstaten
in overeenstemming te brengen met het communautair recht.Op basis van dit laatste onderdeel van de uitspraak van het Hof mag niet
meer gediscrimineerd worden naar nationaliteit. In beginsel betekent dit dat
niet Nederlandse (EU) luchtvaartmaatschappijen vanaf Schiphol kunnen gaan
vliegen op de VS. De vraag is of in de praktijk dit veelvuldig zal gaan gebeuren.
Verwachting is dat op korte termijn deze effecten beperkt zullen zijn. Wel
leidt dit er toe dat het de samenwerking tussen Europese luchtvaartmaatschappijen
vergemakkelijkt wordt en dat optimaal van alliantie netwerken gebruik zal
kunnen worden gemaakt. Een aantal praktische problemen vraagt echter nog om
een oplossing. Gesteld dat een Europese luchtvaartmaatschappij, op basis van
een vestiging van die maatschappij in Nederland, wil gaan vliegen vanaf Schiphol,
dan zullen nadere afspraken (in de EU dan wel met de luchtvaartautoriteit
van de betrokken maatschappij) moeten worden gemaakt over de vraag onder verantwoordelijkheid
van welke luchtvaartautoriteit de operaties vallen, bijvoorbeeld op het terrein
van veiligheid, verzekeringen, aansprakelijkheid etc. Deze aspecten
zijn van belang omdat het in dat geval de Nederlandse overheid is die de aanwijzing
tot het mogen verrichten van luchtdiensten afgeeft terwijl het formeel niet
verantwoordelijk is voor bijv. het veiligheidstoezicht.Nederland is (nog) niet gedaagd voor het Hof. Het is echter niet uit te
sluiten dat de Commissie alsnog andere EU Lidstaten, die «open skies»
Verdragen hebben afgesloten, voor het Hof zal dagen, waaronder Nederland,
teneinde een sterkere positie op te bouwen. Inmiddels heeft de Commissie een
voorstel op tafel gelegd waarbij het de lidstaten vraagt om de open skies
overeenkomsten op te zeggen met de VS. Ook stelt de Commissie dat haar bevoegdheden
nu veel ruimer zijn dan ten tijde van het afsluiten van de «open skies»
verdragen. De Commissie maakt aanspraak op exclusieve externe competentie
op o.a. de terreinen veiligheid, milieu, grondafhandeling, consumentenbescherming
en douaneheffingen.Naar aanleiding van de uitspraak van het Hof en de belangen van de sector
en de consumenten is het van belang dat de lidstaten en de Commissie samen
optreden om een duidelijk en stabiel kader voor extern beleid op het gebied
van luchtvaart neer te zetten. De Raad zal hier een belangrijke rol moeten
vervullen. Nederland is hiertoe bereid. De hoop is dat de Commissie en de
andere lidstaten constructief meewerken om een politieke oplossing te vinden
met inachtneming van de internationale belangen die hierbij een rol spelen
en dat men zich onthoudt van onnodige juridische en competentiestrijd.Nederland heeft zich in Brussel de afgelopen jaren steeds positief uitgelaten
over het verlenen van een mandaat aan de Gemeenschap voor het voeren van besprekingen
met de VS over een TCAA, onder voorwaarden. Deze lijn zal worden voortgezet.
Zoals bovenstaand is aangegeven zal de Gemeenschap haar externe bevoegdheid
willen uitbreiden. De kennis, expertise en menskracht in Brussel ontbreekt
(vooralsnog) om dit grootschalig aan te pakken. Het bilaterale systeem zal
de komende jaren dan ook blijven voortbestaan, naast onderhandelingen met
derde landen op het niveau van de Gemeenschap. In het kader van een geleidelijke
uitbreiding van de externe bevoegdheden van de Gemeenschap zullen Commissievoorstellen
voor onderhandelingsmandaten worden beoordeeld op basis van de toegevoegde
waarde die onderhandelingen op EU-niveau opleveren ten opzichte van door lidstaten
te voeren bilaterale onderhandelingen, waarbij uiteraard de communautaire
regels als uitgelegd door het Hof van Justitie steeds gerespecteerd moeten
worden. Overeenkomst inzake zeevervoer tussen de Europese Gemeenschap
en haar lidstaten en de Volksrepubliek China– ondertekeningEn marge van de vergadering van de Raad zal er een zeevaartovereenkomst
worden getekend met China. Doel van het verdrag is het verbeteren van de condities
voor het maritiem vervoer tussen de Europese Unie en China, inclusief intermodaal
vervoer, gebaseerd op de beginselen van vrije verlening van maritieme diensten,
vrije toegang tot lading en onbeperkte toegang tot het gebruik van ondersteunende
diensten en een non-discriminatoire behandeling ten opzichte van nationale
ondernemingen, wat betreft toegang tot havens, gebruik van infrastructuur,
alsmede bijbehorende vergoedingen en heffingen, douaneformaliteiten en toewijzing
van aanlegplaatsen en laad- en losfaciliteiten.Afgezien van de liberale handelsbeginselen in het algemeen, waarop het
verdrag is gebaseerd, voorziet het verdrag in het over en weer vrijgeven van het feeder vervoer. Dit is het vervoer tussen meerdere havens
van een land, waarbij de lading die geladen of gelost wordt een buitenlandse
bestemming heeft, dan wel afkomstig is uit het buitenland. China was hier
lange tijd niet toe bereid. Binnenlands vervoer (cabotage) blijft voorbehouden
aan de nationale scheepvaartondernemingen. Verder maakt het verdrag het voor
bedrijven van de lidstaten van de Europese Unie mogelijk een honderd procent-dochteronderneming,
filiaal of agentschap in China te vestigen. Daarnaast mogen de inkomsten die
uit de bedrijfsactiviteiten van de organisaties worden gegenereerd worden
overgemaakt naar het moederbedrijf buiten China. Het verdrag voorziet voorts
in samenwerking op het gebied van maritiem onderwijs, wetenschap en technologie,
maritieme veiligheid en in de strijd tegen piraterij en terrorisme.China is voor de Europese Unie de derde niet-Europese handelspartner.
Dit, gevoegd bij het aanzienlijke groeipotentieel van de Chinese markt, maakt
duidelijk dat dit verdrag van wezenlijk belang is voor de lidstaten van de
EG. Nederlandse rederijen zijn zeer actief op de Chinese markt met onder andere
belangen in het feedervervoer en op het terrein van het intermodale vervoer.Het verdrag is afgesloten voor een periode van vijf jaar, welke daarna
ieder jaar stilzwijgend wordt verlengd. De reeds bestaande zeescheepvaartverdragen
van een aantal lidstaten met China, waaronder dat van Nederland uit 1975,
blijven van kracht voor wat de onderwerpen betreft die niet door dit nieuwe
verdrag worden geregeld. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-33-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl