Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Verslag algemeen overleg op 19 maart 2002 over de concessie-overeenkomst voor het vervoer over de HSL-Zuid
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 165

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

15-04-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

22026 nr. 165

04-04-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissiesHet antwoord van de ministerOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 31 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grensnr. 165VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 4 april 2002De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
en de vaste commissie voor Financiën2 hebben
op 19 maart 2002 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat
over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 10 december 2001 ten geleide van het advies van het LOCOV over de concept-concessie-overeenkomst
voor het vervoer over de HSL–Zuid (VW-01-1450);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 13 december 2001, houdende de vertrouwelijke concessie-overeenkomst (VW-01–1466).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit.Vragen en opmerkingen uit de commissiesDe heer Feenstra (PvdA) stelt dat zijn fractie
de uitgangspunten voor de HSL altijd onderschreven heeft, waarbij het vooral
gaat om een aantrekkelijk alternatief voor het wegvervoer en het vliegverkeer
binnen Europa en het verder vervoeren van 5 miljoen reizigers per jaar die
op Schiphol aankomen. Zij heeft zorgen uitgesproken over het «boktor-effect»,
het wegkapen van reizigers die nu nog van andere spoorverbindingen gebruikmaken.
Verder heeft zij blijk gegeven van tevredenheid over de gunning aan het consortium
NS-KLM en heeft zij nog aandacht gevraagd voor voldoende aansluitingsmogelijkheden
op het binnenlandse net, met name in Den Haag en Breda.De opbrengst van de concessie-overeenkomst is hoog, waarvoor de heer Feenstra
waardering heeft. Het bedieningspatroon is hoog – 96 treinen per dag –
en de service bij de HSL zou hij ook op het gewone net graag zien. Een punt
van discussie is nog de mogelijkheid van tariefrestrictie. Waarom is deze
mogelijkheid in het contract opgenomen? En waarom wordt er geen gebruik van
gemaakt? Overigens wil hij zich niet bemoeien met de hoogte van het tarief
en gaat hij ervan uit dat het consortium zelf het beste kan bepalen hoe het
zijn toch wel hoge bod kan terugverdienen. Bovendien vindt hij dat extra kwaliteit
best een prijs mag hebben.Wel maakt de heer Feenstra zich nog zorgen in verband met het algemene
mobiliteitsbeleid en het bieden van gelijke kansen en voorwaarden voor vergelijkbare
vervoersvormen. Gebruik van de HSL in de spits zou wel eens 80%
duurder kunnen uitkomen dan de prijs van een kaartje voor de gewone trein,
maar er wordt ook gedacht aan kortingen voor de frequente reiziger. Op welk
prijsniveau komt men dan uit? Kan de minister aangeven hoe voorkomen kan worden
dat men zal proberen, in de spits zoveel mogelijk reizigers te weren? Tariefrestrictie
zou op een totaal van 23 miljoen 25% meer reizigers kunnen opleveren die anders
per auto zouden reizen, waardoor de wegencapaciteit minder uitgebreid behoeft
te worden. Zou een tariefrestrictie met het oog op een level playing field
niet te billijken zijn, juist omdat vliegen binnen Europa nog steeds te goedkoop
is?De heer Atsma (CDA) geeft aan dat ook zijn
fractie steeds de nadruk heeft gelegd op het nationale en het internationale
belang van de HSL. Hoe staat het inmiddels met de afspraken over het internationale
aspect? Het consortium gaat bij de tariefstelling uit van twee opties, met
een substantieel verschil in het bedrag dat per jaar betaald moet worden.
Het wil zich vooralsnog houden aan het hoge bedrag uit het contract, maar
het wijst de Kamer erop dat een lager concessiebedrag voordelen zou kunnen
hebben, zoals een substantieel goedkoper kaartje: 25% duurder dan een normaal
kaartje in plaats van 80% duurder. Klopt het dat een goedkoper kaartje wel
5 miljoen reizigers extra zou kunnen opleveren? En als dit juist is, is dit
dan voor 100% «kannibalisme» of zal naar verwachting de helft
uit de auto komen? Is er overigens geen risico dat andere gegadigden voor
de concessie juridische procedures aanspannen als er geen gebruik wordt gemaakt
van de mogelijkheid van tariefrestrictie?De heer Van Walsem (D66) vindt dat de regering
bij dit contract niet moet streven naar maximale winst, omdat de NS een belangrijke
bijdrage levert aan het oplossen van de mobiliteitsproblemen. Wat heeft bij
de beslissing van de regering de overhand gehad? Als er met een goedkoper
kaartje 5 miljoen reizigers extra van de HSL gebruik zouden maken, is er wellicht
een verkeerd prijskaartje aan de concessie gehangen. De heer Van Walsem is
er in ieder geval vanwege het belang van het openbaar vervoer blij mee dat
het consortium van NS en KLM de concessie heeft gekregen, want hij ziet optimale
integratie van de HSL en het kernnet als een belangrijk voordeel voor de reiziger
en hij verwacht dat ook kannibalisme daarmee enigszins ondervangen kan worden.
Hij kan zich wel voorstellen dat het consortium een hogere prijs voor een
HSL-kaartje in de spits wil berekenen, maar hij vindt dat de mogelijkheid
van prijsrestrictie niet goed uit de verf is gekomen.Voor de heer Hofstra (VVD) zou dit overleg
niet nodig zijn geweest, omdat hij meent dat de regering dit project goed
heeft aangepakt. Hij vindt het ook terecht dat zij geen gebruikmaakt van de
mogelijkheid van tariefrestrictie, maar hij staat wel op het standpunt dat
het consortium zich dan ook aan het contract moet houden. De heer Hofstra
trekt het maatschappelijke belang van de HSL zeker niet in twijfel, maar hij
wijst erop dat de belastingbetaler er ook al 10 mld gulden voor uittrekt.
Het huidige bod is voldoende voor de jaarlijkse onderhoudskosten, plus een
klein stukje om op de lange duur de investering terug te verdienen. Tariefrestrictie
zou naar zijn mening dan ook neerkomen op subsidiëring van het HSL-kaartje.
Hij wil net als de heer Feenstra toe naar eerlijke prijzen voor de verschillende
vervoerssoorten, maar hij acht een prijs voor een HSL-kaartje die in de spits
80% hoger is dan die van een gewoon treinkaartje, een reële prijs voor
de extra kwaliteit van het product HSL op dat tijdstip. Zijn er overigens
voldoende «Chinese muren» tussen het kernrailnet en het HSL-net
om te voorkomen dat het consortium, als het zijn zin niet krijgt, op slinkse
wijze probeert om geld terug te verdienen via het gewone railnet? Het boetebedrag
in het contract is overigens vrij beperkt; is dit gelet op de ervaring met
het eerdere overgangscontract wel verantwoord? Ten slotte stelt de heer Hofstra dat de NS nu door het ondertekenen van
het contract de plicht heeft om een goed product te leveren en een vrij hoog
bedrag voor de concessie te betalen, zodat men alle belang heeft bij een groot
reizigersvolume. Hij pleit voor doortrekking van de HSL tot voorbij Parijs,
heel Europa door.Mevrouw Halsema (GroenLinks) is van mening
dat er in het openbaar gesproken moet kunnen worden over het aanbestedingsproces,
omdat er al een contract is afgesloten tussen de Staat en HSA. Haar fractie
heeft grote moeite met dit contract en zij vindt dat de besluitvorming daarover
openbaar behoort te zijn. De minister heeft al eens in een brief aangegeven
dat bij de aanbesteding als criteria gelden: substitutie van auto- en vliegverkeer,
ruimte geven aan de toenemende mobiliteit, optimale integratie van HSL-verbindingen,
luchtvaartverbindingen en overige spoorverbindingen en kennis van de Nederlandse
markt, waardoor het contract al bijna als vanzelf aan de NS toeviel.In het contract is een hoge infraheffing schijnbaar geruild tegen het
niet toepassen van tariefrestrictie. Mevrouw Halsema heeft hier grote moeite
mee, omdat de minister meer belang lijkt te hechten aan de inkomsten van de
Staat dan aan het voor zoveel mogelijk reizigers betaalbaar maken van het
HSL-kaartje en de 5 miljoen extra HSL-reizigers, beloofd in de PKB's Schiphol
en HSL-Zuid. Haar fractie dringt er sterk op aan, alsnog gebruik te maken
van de mogelijkheid van tariefrestrictie en uit te komen op een HSL-kaartje
dat maximaal 25% duurder is dan dat voor de gewone trein, om de HSL een werkelijke
concurrent voor auto en vliegtuig te laten worden en om brede toegankelijkheid
van de HSL te kunnen waarborgen. Zij heeft met lede ogen toegezien hoe er
in de afgelopen acht jaar met allerlei beleidsbeslissingen een premie is gezet
op het autovervoer ten koste van het treinvervoer, waardoor de groei van het
treinvervoer sterk is achtergebleven bij de verwachtingen.Hoe denkt de minister te kunnen bewerkstelligen dat er een klantvriendelijk
kaarten- en tarievensysteem zal worden opgezet en dat de HSL toegankelijk
zal blijven voor reductiekaart- en abonnementhouders? Hoe zal zij ervoor zorgen
dat de HSL toegankelijk zal zijn voor rolstoelgebruikers en dat er gereserveerde
plaatsen zullen zijn voor bijvoorbeeld mindervaliden? Hoe denkt zij een reserveringsplicht
voor binnenlandse reizen te kunnen voorkomen? En kan zij garanderen dat de
binnenlandse treindienst tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam intact blijft?Het antwoord van de ministerDe minister wijst erop dat het nu tamelijk
goed gaat met de NS en zij pleit ervoor, bij het treinvervoer het oog op de
toekomst gericht te houden en niet steeds terug te komen op een periode waarin
het daarmee minder goed ging.Contracten die de Staat der Nederlanden sluit met partijen die betrokken
zijn bij een tenderprocedure, zijn vertrouwelijk; dit is inherent aan publiek-private
samenwerking, waartoe de Kamer in dit geval in meerderheid besloten heeft.
Een consortium van NS en KLM, High speed alliance (HSA), heeft de inschrijving
gewonnen. Toen de onderhandelingen met HSA van start gingen op basis van de
bieding van dit consortium, werd CGEA-Connexxion volgens de geldende procedures
in de wacht gezet. Een partij die aan een tenderprocedure meedoet, moet dus
goed afwegen wat zij wil bieden en of zij het risico wil nemen om voor een
bepaalde prijs een contract aan te gaan. HSA heeft dit gedaan en de minister
is het er dan ook niet mee eens dat de regering hierbij naar maximale winst
zou hebben gestreefd, want het contract is gewoon het resultaat van onderhandelen.
Verder steekt de Staat er zelf 10 mld gulden in, is er in het contract
de mogelijkheid van een prijsrestrictie opgenomen en zijn er hoge kwaliteitseisen
gesteld, die toch ook geld kosten. Bovendien was er vooraf bepaald dat biedingen
mede door een adviesraad onder leiding van de heer Scheepbouwer op prijsdumping
beoordeeld zouden worden. Er was volgens het unanieme advies sprake van een
reëel bod. De al genoemde PKB-doelstellingen zullen naar verwachting volledig gerealiseerd
worden. De minister gaat ervan uit dat het consortium verstandig genoeg is
om te beseffen dat de prijs van het kaartje het aantal reizigers beïnvloedt;
zij gaat ervan uit dat ook een voormalig staatsbedrijf hierbij op de marktprincipes
let. Er geldt een zeer hoge zitplaatsgarantie van 98% en een punctualiteit
van 95%. Dit betekent dat te veel passagiers in de spits enorme investeringen
zouden vergen die gedurende de rest van de dag te weinig rendement opleveren.
Er is ook nog een boeteclausule in het contract opgenomen dat HSA 5 mln euro
per kwartaal moet betalen als men na een jaar bijvoorbeeld niet aan de zitplaatsgarantie
voldoet.De prognose is dat per jaar 28 miljoen passagiers van de HSL gebruik zullen
maken. Bij toepassing van de prijsrestrictie zou de Staat 47 mln euro minder
binnen krijgen, zodat er daarbij voor de dan te verwachten extra passagiers
45 gulden per retourtje subsidie zou worden verstrekt. Ook al omdat de Staat
er al 10 mld gulden in steekt, vindt de minister dit gelet op de delen van
Nederland met nauwelijks openbaar vervoer een te hoge subsidie voor vervoer
waarvoor alternatieven bestaan en dat voor het overgrote deel een zakelijk
karakter heeft. De HSL zal zich naar haar mening dan ook verder zelf moeten
kunnen bedruipen.Er zal in de spits in ieder geval meer betaald moeten worden dan daarbuiten,
maar de minister wil zich naar aanleiding van een brief van de NS bij het
doen van uitspraken over de verdere mogelijkheden voor tariefdifferentiatie
zoveel mogelijk beperken om de internationale concurrentiepositie van de NS
niet te schaden. De NS zal zich dus ook bij de planning van de aankoop van
materieel richten op het aanbod in de spits, want daarmee moet het geld verdiend
worden. In ieder geval blijkt uit de modellen, uitgewerkt door experts, dat
de PKB-doelstelling voor de substitutie van het vliegverkeer op basis van
de bieding ruimschoots gehaald zal worden.Verder herinnert de minister eraan dat de Kamer, en vooral de heer Van
Gijzel, haar steeds gewaarschuwd heeft voor het gevaar van kannibalisme, het
effect dat een te goedkoop kaartje voor de HSL ten koste gaat van de intercity.
Dit effect wordt nu al op 50% geschat, bij een prijsrestrictie zou het volgens
cijfers van de NS zelf wellicht op tweederde uitkomen. Zij tekent in dit verband
nog aan dat het verbeterplan van de NS uitgevoerd zal zijn voordat in 2006
de HSL van start gaat. De minister begrijpt wel dat de NS graag de clausule
van prijsrestrictie in werking gesteld zou zien – men had eigenlijk
het liefst een tweezijdige mogelijkheid hiertoe in het contract gezien–
maar zij voelt er niets voor om deze al vóór 1 september toe
te passen, juist nu de NS de tenderprocedure van zijn concurrenten gewonnen
heeft. Zij wil afwachten hoe het in de praktijk zal gaan, maar dit betekent
absoluut niet dat er ook na 1 september nooit meer over de tarieven gesproken
zou kunnen worden.Voor de toegankelijkheid van het openbaar vervoer gelden algemene afspraken,
de HSL niet uitgezonderd. De toegankelijkheid voor gehandicapten is uitdrukkelijk
in de concessie opgenomen. De chipcard die in aantocht is, zal ook voor de
HSL gebruikt kunnen worden; de minister verwacht hiervan een aanzienlijke
verbetering, ook als het gaat om andere aanbieders van railvervoer. Verder
is kaartintegratie verplicht en zal het mogelijk zijn om plaatsen te reserveren.
Zij vindt dit ook nodig voor goede concurrentiemogelijkheden met het vliegverkeer.
Het vliegverkeer wordt overigens niet gesubsidieerd en voor btw-vrijstellingen
in dit verband gelden Europese regels.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BlaauwDe voorzitter van de vaste commissie voor Financiën,CroneDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel
(CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Feenstra (PvdA), Van Heemst
(PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp
(VVD), Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings
(CDA), Herrebrugh (PvdA), Ten Hoopen (CDA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks),
Waalkens (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie), Geluk (VVD), Luchtenveld
(VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks),
Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA), Depla (PvdA), Th. A. M. Meijer
(CDA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï (VVD), Atsma (CDA), Crone (PvdA).XNoot2Samenstelling: Leden: Witteveen-Hevinga (PvdA), Rosenmöller (GroenLinks),
Crone (PvdA), voorzitter, Voûte-Droste (VVD), Noorman-den Uyl (PvdA),
Giskes (D66), Kamp (VVD), Marijnissen (SP), Van Dijke (ChristenUnie), Bakker
(D66), De Vries (VVD), Hofstra (VVD), De Haan (CDA), ondervoorzitter, Stroeken
(CDA), Van Beek (VVD), Balkenende (CDA), Vendrik (GroenLinks), Remak (VVD),
Wijn (CDA), Kuijper (PvdA), Dijsselbloem (PvdA), Bolhuis (PvdA), Slob (ChristenUnie),
Çörüz (CDA).Plv. leden: Koenders (PvdA), Harrewijn (GroenLinks), Balemans (VVD), Van
Oven (PvdA), Schimmel (D66), Klein Molekamp (VVD), De Wit (SP), Hoekema (D66),
Van Walsem (D66), Wilders (VVD), Blok (VVD), Dankers (CDA), Hillen (CDA),
Weekers (VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Rabbae (GroenLinks), Hessing (VVD),
Van den Akker (CDA), Timmermans (PvdA), Hindriks (PvdA), Smits (PvdA), Van
der Vlies (SGP), Ten Hoopen (CDA), Duijkers (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-165.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl