Mobiliteitsbeleid; Brief regering; Effectstudie milieuzones vrachtverkeer 2009 en stand van zaken sloopregeling
Staten-Generaal — Kamerstuk Brief regering
Datum: 2014-06-30 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST139333
 2009-2010
 
 31 305
 Mobiliteitsbeleid
 
 
 30 175
 Besluit luchtkwaliteit 2005
 
 
 
 
 Nr. 
 167
 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN
MILIEUBEHEER
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 4 december 2009
 
 Hierbij stuur ik u de studie «Effectstudie Milieuzones vrachtverkeer
stand van zaken 2009», die inzicht geeft in de effectiviteit van milieuzones
voor vrachtauto’s twee jaar na de opening van de eerste milieuzone op
1 juli 2007. Deze brief schetst tevens de
laatste stand van zaken over de voortgang milieuzones bestel- en personenverkeer
en de voortgang van de sloopregeling.
 Milieuzone vrachtverkeer
 Inmiddels zijn in acht steden op uniforme wijze milieuzones voor vrachtauto’s
ingesteld, te weten in Amsterdam, Breda, Den Haag, Eindhoven, ’s Hertogenbosch,
Rotterdam, Tilburg en Utrecht. In 2010 volgen nog Leiden en Delft en mogelijk
Arnhem, Rijswijk, Maastricht en Sittard-Geleen.
 
 De milieuzone voor vrachtauto’s is één van de reeds
ingevoerde lokale maatregelen om invulling te geven aan de gemeentelijke verantwoordelijkheid
om tijdig aan de Europese grenswaarden voor de luchtkwaliteit te voldoen,
zoals is afgesproken in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL). Op landelijk niveau wordt jaarlijks de effectiviteit van de milieuzones
in Nederland gemonitord. De bijgesloten rapportage bevat de bevindingen van
de tweede effectstudie.
 
 De resultaten van de effectstudie laten, in lijn met de resultaten van
2008, zien dat de invoering van de milieuzones leidt tot een jonger vrachtautopark
dan daarbuiten gemiddeld wordt waargenomen en daardoor tot een verbetering
van de lokale luchtkwaliteit en de volksgezondheid in de acht milieuzones.
Dit blijkt uit de daling van de gemiddelde blootstellingconcentraties PM10 en NO2 die zijn berekend in de zones.
 
 In vergelijking tot vorig jaar is, volgens de studie, het aantal landelijke
ontheffingen voor Euro-II en Euro-III zonder roetfilter in de loop van 2008 sterk verminderd en per 1 januari 2009 is de automatische landelijke
ontheffing voor deze voertuigen stopgezet. Dit heeft geleid tot een verdere
verjonging van het vrachtautopark in de milieuzones en een positief effect
op de luchtkwaliteit aldaar. Daarnaast is het autonome vrachtautopark iets
schoner geworden; hierdoor neemt het effect op de luchtkwaliteit van de milieuzones
iets af ten opzichte van de autonome situatie. Het aantal lokaal verstrekte
ontheffingen is medio 2009 ten opzichte van 2008 niet veranderd.
 
 De kosten voor het bedrijfsleven zijn een aandachtspunt, zeker in deze
moeilijke tijden. Daarom is in deze studie, op verzoek van de vervoersorganisaties,
een eerste inschatting gemaakt van de economische effecten van milieuzones.
De kosten voor gemeenten en rijk waren reeds bekend, maar de kosten voor het
bedrijfsleven nog niet.
 De in de studie berekende totale extra investeringskosten voor versnelde
aanschaf van schonere vrachtauto’s en/of (gesubsidieerde) roetfilters
door vervoerders en toeleveranciers die actief zijn in de 8 milieuzones bedragen € 1,9
tot € 2,25 mln. per jaar. Tot op heden heb ik nog geen signalen
ontvangen van bedrijven die door toedoen van de milieuzones failliet zijn
gegaan. Indien blijkt dat zij de benodigde investering financieel niet kunnen
dragen, kunnen zij lokaal aanspraak maken op de hardheidsclausule.
 Tijdens de studie is wel gebleken dat de economische effecten voor de
verschillende betrokken vrachtauto-eigenaren zeer divers in omvang zijn, en
niet altijd eenvoudig te kwantificeren zijn. De vertegenwoordigers van de
vervoersbranche hebben aangegeven het niet eens te zijn met de huidige economische
bevindingen. Om hier meer inzicht in te verkrijgen zal ik in 2010, in samenspraak
met het bedrijfsleven, een afzonderlijke studie laten uitvoeren naar de economische
effecten.
 
 De studie geeft ook aan dat het maximale effect van de milieuzones als
gevolg van niet volledige naleving, verondersteld vervangingseffect en emissiefactoren
nog niet wordt bereikt. Echter, in vergelijking met andere verkeersmaatregelen
is de milieuzone nog altijd één van de meest effectieve maatregelen.
 
 Uit de studie blijkt dat de naleving in de milieuzones in 2009 is gestegen
naar gemiddeld 80 á 85%. De rapportage «Gestaag maar traag»
van Milieudefensie laat ongeveer hetzelfde beeld zien. Het iets lagere nalevingspercentage
(77,5%) in de studie van Milieudefensie valt deels te verklaren door
het ontbreken van inzicht in lokale (dag)ontheffingen.
 
 De handhaving werd tot medio 2009 hoofdzakelijk uitgevoerd met Buitengewoon
Opsporings Ambtenaren (BOA’s), hierdoor is de pakkans beperkt. Amsterdam
is dit jaar als eerste gemeente gestart met handhaving met behulp van Automatic
Number Plate Recognition (ANPR). Het effect hiervan op de nalevingcijfers
is duidelijk zichtbaar. Naar verwachting zullen Utrecht, Den Haag en mogelijk
ook Tilburg in de loop van 2010 ook met ANPR gaan handhaven. Ook in de andere
milieuzones zal de handhaving gerichter worden uitgevoerd, echter dit is en
blijft een gemeentelijke verantwoordelijkheid.
 
 In de effectstudie wordt geconcludeerd dat een verbeterde naleving, hoger
dan 90%, tot ongeveer 50% hogere luchtkwaliteitseffecten kan
leiden.
 Echter, na het gereedkomen van deze studie kreeg ik van TNO het signaal
dat er sprake is van tegenvallende NOx/NO2-emissies
voor Euro-V vrachtauto’s. Als gevolg hiervan zal het verwachte effect
van de milieuzones voor NO2, ook met een verbeterde naleving, lager
uitkomen dan de 50% uit de effectstudie. Dit geldt niet voor PM10.
 
 Tot dusverre werden praktijkemissiefactoren modelmatig bepaald op basis
van metingen in het laboratorium, waarbij de praktijk op de weg zo goed mogelijk
werd gesimuleerd. TNO beschikt over een nieuwe techniek waarmee het sinds
kort praktijkmetingen op de weg kan uitvoeren. Deze metingen wijzen nu uit
dat vrachtwagens met een Euro-V motor op de buitenwegen en de snelwegen naar
verwachting presteren, maar dat de prestaties in stadsverkeer sterk achterblijven
bij de verwachtingen. Wel blijkt dat Euro-V voor NO2 nog altijd
beter presteert dan Euro-III, waarmee de milieuzone nog steeds bijdraagt aan
een verbetering van de luchtkwaliteit.
 
 TNO heeft laten weten dat er geen aanleiding is om aan te nemen dat er
een tegenvaller te verwachten is ten aanzien van fijnstof, omdat de NOx/NO2 reductietechnieken niet van invloed zijn op de PM10-emissies. Zodra de definitieve resultaten van het TNO-onderzoek bekend
zijn zal ik de Kamer hier nader over informeren.
 
 Ik heb de Europese Commissie reeds ondershands van de nieuwe inzichten
op de hoogte gesteld, om te onderstrepen dat zulke verschijnselen via de ontwikkeling
van de technische onderdelen van de Euro-VI norm, die nu in Brussel besproken
worden, moeten worden uitgebannen.
 
 De afgeronde effectstudie 2009 berust nu feitelijk op «oude»
inzichten en het is nog niet geheel duidelijk wat de gevolgen zullen zijn
van de nieuwe inzichten op de effectiviteit van de milieuzones of het NSL
als geheel. Nadat de monitoringsgegevens, waarin locatiespecifiek het effect
van milieuzonering bezien kan worden, in het najaar van 2010 gereed zijn zal
duidelijk worden wat dit betekent voor het aantal luchtkwaliteitsknelpunten
en/of er aanvullende maatregelen moeten worden ingezet.
 
 De volgende aanscherping van de toegangseisen voor milieuzones vindt conform
het convenant plaats op 1 januari 2010. Er mogen vanaf dan alleen vrachtauto’s
in de milieuzones met:
 • Euro-IV motor of hoger;
 • Euro-III motor met gecertificeerd roetfilter en jonger dan 8 jaar
vanaf de datum van eerste toelating.
 Ik teken hierbij aan dat Euro-IV motoren weinig voorkomen, omdat de meeste
fabriekanten direct van Euro-III op Euro-V zijn overgestapt.
 
 Uitgaande van de in de effectstudie gebruikte emissiefactoren en het huidige
nalevingspercentage kan door de aanscherping in 2010 het effect op gemiddelde
PM10 concentraties worden gecontinueerd en het effect op gemiddelde
NO2-concentraties verder toenemen. Hoeveel dit op basis van de
nieuwe inzichten zal zijn zal in de monitoring tot uiting komen.
 
 Dit alles leidt tot mijn conclusie dat de gemeenten goed op weg zijn met
milieuzonering voor vrachtauto’s als bijdrage aan het tijdig voldoen
aan de luchtkwaliteitsopgaven van het NSL. In sommige gemeenten moet de naleving
echter nog wel verbeterd worden.
 Milieuzone bestelverkeer
 In mijn brief van 8 mei jl. (Kamerstuk 30 175, nr. 82)
heb ik aangegeven dat een milieuzone bestelverkeer op dit moment niet opportuun
is als gevolg van een verhoogde NO2-uitstoot bij Euro 3 bestelauto’s.
De betrokken partijen hebben de intentie uitgesproken om tot afspraken te
komen over het op een later moment invoeren van een milieuzone bestelverkeer.
 
 Onder coördinatie van mijn ministerie is er de afgelopen maanden
hard gewerkt aan een intentieverkaring voor milieuzones voor bestelauto’s
met rijk, gemeenten en bedrijfsleven. Hierin zijn procesafspraken
vastgelegd ten behoeve van de invoering van de milieuzones voor lichte bedrijfsauto’s
(op zijn vroegst) per 1 juli 2013. Deze intentieverklaring ligt op dit
moment ter ondertekening bij de betrokken partijen.
 Milieuzone personenverkeer
 Op dit moment zijn er, na het besluit van Amsterdam eerder dit jaar om
af te zien van een milieuzone voor personenauto’s, geen gemeenten met
het voornemen voor zo’n zone. Het lijkt mij dan ook niet het juiste
moment om een onderzoek te starten naar de mogelijke effecten op milieu, economie
en mobiliteit van een milieuzone voor personenauto’s voor afzonderlijke
steden indien luchtkwaliteitsnormen overschreden worden.
 Hiermee beschouw ik de motie Roemer/Roefs (31 305, nr. 48) op
dit punt als afgehandeld.
 
 Ten aanzien van de motie Koopmans (31 305, nr. 45) en de andere punten
uit de motie Roemer/Roefs (31 305, nr. 48) kan ik u melden dat er
interdepartementaal overleg plaatsvindt met onder andere mijn collega van
VenW.
 Sloopregeling
 In het kader van het economisch stimuleringspakket is op 29 mei jl.
de nationale sloopregeling van start gegaan. Voor deze tijdelijke regeling
is in totaal € 80 mln. beschikbaar, € 60 mln. vanuit het
Rijk en € 20 mln. uit het fonds Autorecycling Nederland. De regeling
heeft als doel de autobranche in Nederland te ondersteunen en daarnaast te
zorgen voor een schonere lucht door de meest vervuilende auto’s versneld
van de weg te halen. Tot eind november zijn ruim 44 000 subsidieaanvragen
ingediend bij SenterNovem en zijn evenzoveel auto’s daadwerkelijk gesloopt.
Vooraf was een inschatting gemaakt dat er dit jaar ongeveer 45 000 oude
auto’s onder de regeling gesloopt zouden worden. De regeling loopt nog
tot uiterlijk 31 december 2010, maar met het huidige aanvraagtempo zal
de regeling vermoedelijk rond de zomer van 2010 uitgeput zijn.
 
 In de brief van 8 mei jl. heb ik aangegeven het te verwachten milieueffect
te laten inschatten en tijdens de looptijd te laten evalueren. Op dit moment
vindt deze tussentijdse evaluatie plaats, waarbij ondermeer onderzocht wordt
of de aannames op basis waarvan vooraf een inschatting is gemaakt van het
milieueffect correct zijn of aangepast moeten worden.
 
 Een eerste analyse van het aantal gesloopte voertuigen laat zien dat er
aanzienlijk minder bestelauto’s en dieselpersonenauto’s deelnemen
aan de regeling dan verwacht. Hierdoor lijkt de verwachte PM10
reductie lager uit te vallen dan eerder aangenomen. Daartegenover staat dat
er aanzienlijk minder dieselvoertuigen worden teruggekocht dan verwacht, wat
tot een beter NOx-effect kan leiden dan verwacht. Een ander opvallend
punt is het percentage nieuwverkopen, dat met 26% flink hoger ligt
dan vooraf verwacht. Het is goed om te zien dat het hier vooral om relatief
kleine en zuinigere modellen gaat, waardoor er CO2-winst geboekt
kan worden.
 
 Eén van de andere vragen vooraf was, hoe de autobranche en andere
overheden met eigen regelingen zouden aansluiten bij de nationale sloopregeling.
Ik kan u melden dat vrijwel alle importeurs in hun reclame-uitingen de sloopregeling
onder de aandacht brengen en dat tot op heden zowel Den Haag als Amsterdam
een aanvullende subsidie beschikbaar hebben bovenop de nationale sloopregeling.
 
 Naast bovengenoemde kopsubsidie hebben beide steden een slooppremie beschikbaar
waarvoor geen terugkoopeis geldt. Bij de nationale sloopregeling is echter
bewust voor deze voorwaarde gekozen. Hiermee geeft het kabinet gestalte aan
de doelstelling om de autobranche te ondersteunen naast het doel om de luchtkwaliteit
te verbeteren. Vanuit het milieuperspectief en ter voorkoming van oneigenlijk
gebruik biedt deze voorwaarde de beste garantie dat de uitgekeerde premie
een verbetering voor de luchtkwaliteit bewerkstelligt. Zonder de terugkoopeis
van een schonere auto is het immers niet uit te sluiten dat de ontvanger van
de premie in latere instantie de premie alsnog gebruikt om een even oude en
vervuilende auto aan te schaffen.
 
 Bij het opzetten van de regeling is getracht zo zorgvuldig mogelijk te
werk te gaan. Het is dan ook goed om te vernemen dat de VROM Inspectie (VI)
heeft geconcludeerd dat de regeling goed in elkaar zit. Slechts in incidentele
gevallen is er sprake van, meestal onbewust, handelen in strijd met de regeling.
Indien er aanwijzingen zijn dat er in strijd met de regeling wordt gehandeld,
dan worden deze transacties direct nader onderzocht door SenterNovem, ARN
dan wel de VI. De Officier van Justitie onderzoekt samen met de VI momenteel
of er in een drietal zaken voldoende bewijs is om tot vervolging over te gaan
wegens fraude. Tot op heden is er echter nog geen aanleiding geweest om de
regeling direct aan te passen met het oog op tegengaan van fraude.
 
 Voor het verkrijgen van een volledig beeld van zowel de milieueffecten
als de economische effecten zal er na afloop van de regeling een eindevaluatie
plaatsvinden. Zodra deze, naar verwachting najaar 2010, gereed is zal ik u
hierover nader informeren.
 
 De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
 J. M. Cramer
 
 
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.