Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1998-2002; Meerjarenprogramma
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26115, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

07-07-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

26115 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamINHOUDSOPGAVE INLEIDINGDEEL 1: EEN BLIK OP DE TOEKOMST EN OVERZICHT VAN BELANGRIJKSTE
ONTWIKKELINGEN Een blik op de toekomstOverzicht van de belangrijkste ontwikkelingen (1996–heden)Duurzaam Veilig in uitvoeringIntensivering handhavingDe intelligente snelheidsadapterSamenwerking met het bedrijfslevenBevordering toepassing gesloten zijafschermingStijging van het aantal vorderingen en uitbreiding educatieve
maatregelenVerkeersveiligheid in internationaal perspectiefMaatschappelijke organisatiesKennis gewijzigde verkeersregelsWeer en verkeerEvaluatie decentralisatie regionaal verkeersveiligheidsbeleidBromfietscertificaatProject Registratie brom- en snorfietsenNieuwe registratie ongevallencijfersDaling verkeersslachtoffersDEEL 2: VOORTGANG UITVOERING VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID MOBILITEIT EN VERKEERSVEILIGHEID 1. Inleiding2. Voortgang 2.1. Veilige verkeersafwikkelingHoofdwegennetSleutelprojectenVeiligheidsnormenVeiligheid openbaar vervoer2.2. Goederenvervoer over de wegAVEMKeurmerkGesloten zijafschermingSnelheidsbegrenzerGrotere, langere combinatiesInhaalverbodVrachtwagenstroken2.3. BedrijfslevenBeleidsplan Verkeersveiligheid VerzekeraarsConvenant campagnes voertuigveiligheidIncidentmanagementPlatform verzekeraarsBasispreventieplan VNALeaserijder van het jaar(I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.GEDRAG IN HET VERKEER 1. Inleiding2. Voortgang 2.1. Binnenschoolse verkeerseducatie2.2. Buitenschoolse verkeerseducatieTheoriecertificaat brom-/snorfietsersInvoering Wet Rijonderricht Motorrijtuigen 1993Vrijwillige erkenningsregeling rijscholenProef tussentijdse toetsEducatieve maatregel/vorderingBeginnende bestuurdersKennis verkeersregels2.3. Handhaving 2.3.1. Algemeen Bestuurlijke handhavingGebiedsprojecten verkeershandhavingEvaluatie Politiewet 1993Invordering rijbewijs en aanpak roekeloos rijgedragHandhaving categorie langzame voertuigen2.3.2. Rijgevaarlijke middelen2.3.3. Snelheden Evaluatie snelhedenbeleidGericht verkeerstoezicht (GVT) hoofdwegennetElektronische handhavingCruise control2.4. Hulpverlening(I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.DUURZAAM VEILIG EN VOERTUIGVEILIGHEID 1. Inleiding2. Voortgang 2.1. Het Uitvoeringsprogramma Duurzaam Veilig: de twee
fasen-benadering MPV 1997–2001:2.2. Passieve veiligheid: Voertuigveiligheid en -eisen MPV 1997–2001:Opvoerbestendigheid brom- en snorfiets2.3. Telematica en de intelligente snelheidsadapter MPV 1997–2001:Telefoneren in de auto(I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.REGIONAAL VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID 1. Inleiding2. Voortgang 2.1. Verkeersveiligheid en ruimtelijke ordening MPV 1997–2001:2.2. Integraal veiligheidsbeleid MPV 1997–2001:2.3. «Meten is weten»: monitoring van de regionale
uitvoeringHandhaving:Verkeersafwikkeling en -veiligheid:Samenwerking:2.4. Evaluatie decentralisatie Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid
 MPV 1997–2001:2.5. Planwet verkeer en vervoer MPV 1997–2001:2.6. Gesubsidieerde verkeersveiligheidsorganisaties MPV 1997–2001:(I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.KENNIS EN KENNISINFRASTRUCTUUR 1. Inleiding2. Voortgang 2.1. Verkeersongevallenregistratie MPV 1997–2001:2.2. Kennisinfrastructuur MPV 1997–2001:2.3. Naar een risicobenadering MPV 1997–2001:Waarom een risicobenaderingKansen gezienWat verstaan we onder risicobenaderingRisicobenadering als sturingsinstrumentRisicobenadering railActiviteiten voor 19982.4. De Transportongevallenraad MPV 1997–2001:2.5 «Meten is Weten»: landelijke monitor.(I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.FINANCIËNDeze zien er in termen van kasgelden als volgt uit: BIJLAGE 1 VERKEERSDODEN VERDEELD OVER DE JAREN, MAANDEN, LEEFTIJDEN
EN CATEGORIEENLeeftijdsklasse Verkeersdoden per categorie weggebruikers 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26115Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 116 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 115Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1998–2002nr. 2MEERJARENPROGRAMMA INHOUDSOPGAVE INLEIDING4   Deel 1: Blik op de toekomst
en overzicht van belangrijkste ontwikkelingen5   Deel
2: Voortgang uitvoering verkeersveiligheidsbeleid14   MOBILITEIT
EN VERKEERSVEILIGHEID141.Inleiding142.Voortgang14 2.1.Veilige verkeersafwikkeling142.2.Goederenvervoer over de weg16 2.3.Bedrijfsleven18   GEDRAG IN HET VERKEER211.Inleiding212.Voortgang21 2.1.Binnenschoolse verkeerseducatie212.2.Buitenschoolse verkeerseducatie21 2.3.Handhaving252.3.1.Algemeen25 2.3.2.Rijgevaarlijke middelen262.3.3.Snelheden27 2.4.Hulpverlening28   DUURZAAM VEILIG EN VOERTUIGVEILIGHEID301.Inleiding30 2.Voortgang30 2.1.Het
Uitvoeringsprogramma Duurzaam Veilig: de twee fasen-benadering30 2.2.Voertuigveiligheid
en -eisen30 2.3.Telematica en de intelligente snelheidsadapter32   REGIONAAL VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID341.Inleiding342.Voortgang34 2.1.Verkeersveiligheid en ruimtelijke
ordening34 2.2.Integraal veiligheidsbeleid34 2.3.«Meten
is weten»: monitoring van de regionale uitvoering35 2.4.Evaluatie
decentralisatie Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid36 2.5.Planwet
verkeer en vervoer37 2.6.Gesubsidieerde verkeersveiligheidsorganisaties37   KENNIS EN KENNISINFRASTRUCTUUR391.Inleiding392.Voortgang39 2.1.Verkeersongevallenregistratie392.2.Kennisinfrastructuur39 2.3.Naar een risicobenadering402.4.Transportongevallenraad42 2.5.«Meten
is Weten»: Landelijke monitor42    FINANCIËN44   Bijlage 1: Uitsplitsing cijfers verkeersdoden45INLEIDINGMet het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1996–2000, dat op
21 mei 1996 aan de Tweede Kamer is aangeboden, is de koers gezet voor het
uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid. Daarbij is een jaarlijkse voortgangsrapportage
toegezegd. Voor u ligt de tweede voortgangsrapportage: het Meerjarenprogramma
Verkeersveiligheid 1998–2002.Het meerjarenprogramma is het resultaat van samenwerking tussen alle verkeersveiligheidspartners.
Deze interactieve aanpak wordt in de toekomst op een andere manier voortgezet.
Op dit moment is het Structuurschema Verkeer en Vervoer III (SVV III), dat
tevens het eerste Nationale Verkeers-en Vervoerplan (NVVP) is, in ontwikkeling.
Het onderwerp Verkeersveiligheid wordt geïntegreerd in dit plan.Deze voortgangsrapportage is wederom opgebouwd uit twee delen.In deel 1 komen de doelstellingen van het verkeersveiligheidsbeleid aan
de orde en wordt ingegaan op de belangrijkste ontwikkelingen. Tevens wordt
een blik geworpen op de toekomst.In deel 2 is een herziening van het vorige meerjarenprogramma opgenomen.
Dezelfde vijf thema's uit de vorige voortgangsrapportage zijn weer gehanteerd
en per activiteit is de voortgang van de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid
aangegeven.Deel 2 eindigt met een financiële paragraaf. DEEL 1: EEN BLIK OP DE TOEKOMST EN OVERZICHT VAN BELANGRIJKSTE
ONTWIKKELINGEN Een blik op de toekomstHet jaar 2000 komt snel dichterbij. In dat jaar moet bereikt zijn dat
er 25% minder verkeersslachtoffers zijn dan in 1985. Dat doel is binnen bereik
voor zover het doden en ziekenhuisgewonden betreft. De meest recente cijfers
van verkeersdoden geven een «bemoedigend beeld»: in 1997 waren
er 1163 dodelijke verkeersslachtoffers ten opzichte van 1996 met 1180 dodelijke
verkeersslachtoffers. Deze daling zet zich nog steeds voort. Opmerkelijke
dalingen vallen waar te nemen bij bromfietsers en inzittenden van personenauto's
en in de leeftijdsklassen 15–17 jaar en 20–24 jaar. Het aantal
dodelijk verongelukte bromfietsers in 1997 betrof 88; in 1996 waren dit er
nog 107. Het aantal verongelukte inzittenden van personenauto's daalde van
575 in 1996 naar 547 in 1997.Verder is het aantal jongere verkeersdoden in 1997 gedaald van 69 naar
59 voor 15–17 jarigen en van 166 in 1996 naar 140 slachtoffers in 1997
voor 20–24 jarigen.Voor het totaal aantal gewonden (50 000) is het doel echter nog niet
bereikt. Dat betekent dat het verkeersveiligheidsbeleid in 2000 nogextra inzet zal vereisen.Grafiek 1.Ontwikkeling van verkeersdoden en verkeersgewonden in relatie tot taakstellingen.
In de bijlage zijn de cijfers betreffende verkeersdoden nader uitgesplitst.
In grafiek 3 en 4 staat de ontwikkeling van verkeersdoden in Nederland ten
opzichte van andere landen weergegeven. Grafiek 2.Ontwikkeling verkeersgewonden, opgenomen in het ziekenhuis,
in relatie tot de taakstellingen Verkeersveiligheid moet in de toekomst nieuwe impulsen krijgen, die ingebed
zijn in het gehele veld van verkeer en vervoer.Een van die nieuwe impulsen is Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig is al
in werking getreden . Hiermee is een benadering geïntroduceerd die een
aanzienlijke slachtofferreductie met zich mee kan brengen. Een mijlpaal voor
de start van Duurzaam Veilig was het Convenant dat eind vorig jaar door het
Rijk, IPO, VNG en de Unie van Waterschappen ondertekend is.Een andere impuls voor verkeersveiligheid is een risico-benadering van
verkeersonveiligheid. Verkeersonveiligheid wordt tot nu toe alleen uitgedrukt
in absolute cijfers van doden en gewonden. Er zijn echter ook andere eenheden
waarin verkeersonveiligheid uitgedrukt kan worden; zoals het aantal slachtoffers
per motorvoertuigkilometer of per 100 inwoners. Ook kan met een risicobenadering
rekening gehouden worden met mobiliteitsontwikkeling. Een weergave in risicocijfers
werkt preventief omdat vooraf onveilige situaties kunnen worden ingeschat.
Voor wegbeheerders kan dit een aantrekkelijk instrument zijn. Daarnaast biedt
een risicobenadering de mogelijkheid om verschillende vormen van veiligheid
met elkaar te vergelijken. De komende tijd wordt verder onderzocht hoe een
risicobenadering eruit zou kunnen zien.We weten al langer dan vandaag dat verkeersonveiligheid niet alleen maar
een probleem is in termen van doden en gewonden, maar ook aanzienlijke kosten
met zich meebrengt.De totale kosten van verkeersonveiligheid in Nederland zijn geraamd op
12 miljard gulden.Binnen de EU wordt ook gekeken naar de kostenkant van verkeersonveiligheid,
via een andere invalshoek: de 1 miljoen ECU-test. Het aantal verkeersdoden
in de EU bedraagt jaarlijks 45 000. De kosten daarvan zijn 45 miljard
ECU. Dat betekent dat elke maatregel die minder dan 1 miljoen ECU kost en
1 leven bespaart al zin heeft, uit kostenoverweging.In Nederland kijken we er nog niet op deze manier tegenaan, maar de gedachte
dat mensen en organisaties geconfronteerd moeten worden met de kosten van
verkeersonveiligheid, doet wel steeds meer zijn opgang. Dit proces noemen
we het internaliseren van de kosten. Hiermee is het wellicht mogelijk
mensen en organisaties tot verkeersveilig gedrag aan te zetten. In dit kader
passen schadepreventieprogramma's, prijsuitreikingen voor de leaserijder van
het jaar, veiligheidskosten doorberekenen aan gemeenten en bedrijven en financiële
terugkoppeling naar andere ministeries. De SER is gevraagd een onderzoek te
doen naar mechanismen voor alternatieve financiering. Eind 1998 zal advies
worden uitgebracht.V&W moet in de toekomst nieuwe, marktgerichte concepten onderzoeken.
Publiek-private samenwerking, alternatieve financiering, samenwerking met
het bedrijfsleven, zakelijker omgaan met andere overheden zijn nieuwe wegen
die deels al ingeslagen zijn en deels ingeslagen zouden kunnen worden. Daarnaast
blijft het een feit dat de overheid meer randvoorwaarden zou moeten stellen
aan de markt ten aanzien van verkeersveiligheid.Tenslotte kan een verdere ontwikkeling van technologie in het voertuig
een nieuwe impuls zijn voor het bevorderen van verkeersveiligheid. Er wordt
al veel onderzoek gedaan naar technologische in-car toepassingen als de boordcomputer,
mayday-systemen, snelheidsadaptoren. Het zwaartepunt van de ontwikkeling van
deze toepassingen ligt echter bij de markt, de industrie. Het is de taak van
V&W deze ontwikkelingen scherp in de gaten te houden en toepassingen die
in strijd zijn met het beleid en de regelgeving af te remmen of ontwikkelingen
die niet plaats vinden maar wel van belang zijn te stimuleren. V&W zal
deze ordenende rol gaan vervullen. Overzicht van de belangrijkste ontwikkelingen (1996–heden)Deze voortgangsrapportage wordt u toegezonden op een moment dat de voorbereidingen
voor het Structuurschema Verkeer en Vervoer III (SVVIII), dat tevens het eerste
Nationale Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) is, in volle gang zijn. In 1998
verschijnt de Perspectievennota. Doel van deze nota is om een brede discussie
te initiëren over de dilemma's op het gebied van verkeer en vervoer en
de mogelijke oplossingen van deze problemen. Verkeersveiligheid is één
van de onderwerpen van deze Perspectievennota.Andere ontwikkelingen en feiten die in de toekomst gaan spelen voor verkeersveiligheid
en voertuig zijn het ontwikkelen van een nota Documentenbeleid, waarin het
beleid ten aanzien van rijbewijzen, kentekens, typegoedkeuringen en APK-regelingen
zal staan. Er is een nota Veiligheid Openbaar Vervoer in de maak, waarin normen
ten aanzien van spoorwegveiligheid opgenomen worden en aandacht besteed wordt
aan het effect van marktwerking en concurrentie in spoorvervoer. Deze nota's
hebben een langer termijn tijdpad. Verder is de Kadernota Voertuigbeleid in
voorbereiding, waarin het beleid ten aanzien van voertuigontwikkelingen en
technologische innovaties uiteengezet wordt.Ook wordt gekeken naar een manier om naast het huidige verkeersveiligheidsbeleid
een risico-benadering van verkeersveiligheid in te passen.Op dit moment spelen ook een aantal ontwikkelingen en feiten die in de
vorige voortgangsrapportage als belangrijke ontwikkelingen genoemd werden
en die nog steeds actueel zijn. Duurzaam Veilig in uitvoeringDuurzaam Veilig is na ondertekening van de intentieverklaring op 1 juli
1997 tussen VNG, IPO, de Unie van waterschappen en het Rijk en na het sluiten
van een Convenant op 15 december van start gegaan met het zogenaamde Startprogramma
Duurzaam Veilig. Dit Startprogramma valt uiteen in twee fasen.
De eerste fase loopt van 1997 tot en met 2000 en omvat de uitvoering van infrastructurele
maatregelen, nieuwe regelgeving, meer educatie en voorlichting en actieve
kennisoverdracht. Concrete voorbeelden van maatregelen en nieuwe regels in
fase 1 zijn de uitbreiding van 30- en 60 km-gebieden, de regel «voorrang
fietsers van rechts en bromfietsers» en «bromfiets op de rijbaan».
De tweede fase loopt van af het jaar 2000 en omvat de integrale uitvoering
van Duurzaam Veilig; categorisering van wegen, vormgeving van verschillende
wegtypen en het ontwikkelen van een nieuwe financieringssystematiek. Intensivering handhavingHet in april 1997 afgeronde IBO-onderzoek bevestigt een handhavingstekort
op het terrein van het verkeer. Dit tekort kan worden opgevangen door intensivering
van het verkeerstoezicht door de politie, door uitbreiding van de gebiedsprojecten
van het O.M. en door bestuurlijke handhaving. Deze laatste mogelijkheid wordt
interdepartementaal onderzocht. Het kabinet heeft op basis van dit onderzoek
een tussenbesluit genomen over bestuurlijke handhaving dat neerkomt op nader
onderzoek met IBO/VNG.De hieruit voortvloeiende bevindingen zullen betrokken worden bij de uiteindelijke
beslissing om vormen van bestuurlijke handhaving toe te passen. De intelligente snelheidsadapterVerkeersveiligheid is bezig met het ontwikkelen van een telematica-beleid.
De intelligente snelheidsadapter (ISA) is een van de kansrijke telematica-opties
voor dit beleid. Andere opties die kansrijk zijn vinden hun plaats in de eerder
genoemde Kadernota Voertuigbeleid. Wat betreft ISA is de voorlopige conclusie
van een haalbaarheidsonderzoek dat ISA, op langere termijn en ingebed in een
Europees kader, een bruikbaar en realiseerbaar instrument is. V&W heeft
een financiële bijdrage ter beschikking gesteld voor een praktijkproef
met ISA. Op dit ogenblik wordt bekeken welke onderdelen van het bedrijfsleven
geïnteresseerd zijn in participatie in het project. Samenwerking met het bedrijfslevenSamenwerking tussen V&W en het bedrijfsleven krijgt een nog grotere
plaats in de toekomst. Vooral nu V&W onderzoekt hoe kosten geïnternaliseerd
kunnen worden.Er is ook sprake van een toenemende betrokkenheid van het Nederlandse
bedrijfsleven bij verkeersveiligheid. Een voorbeeld daarvan is de samenwerking
met het Verbond van Verzekeraars. V&W en het Verbond hebben de campagne
«Veilig rijden heb je zelf in de hand» gestart. Verder zal in
de komende periode op initiatief van het Verbond met politici, ambtenaren
en andere partijen uit de verkeersveiligheidswereld een dialoog worden gestart
over de rol van de schadeverzekeraars bij de bevordering van de verkeersveiligheid.
De uit deze dialoog voortkomende ideeën vormen input voor het Beleidsplan
Verkeersveiligheid van het Verbond voor het jaar 1998.Ook is in 1997 voor de eerste keer de prijs «leaserijder van het
jaar» voor veilig en zuinig rijden uitgeloofd door V&W in samenwerking
met de Vereniging van Nederlandse Autolease-maatschappijen. Hiermee worden
bedrijven en hun werknemers zich wellicht bewust van «hoe het ook kan». Bevordering toepassing gesloten zijafschermingDe EIA-regeling (energie-investeringsaftrek) is voor 1998 verlengd. Steeds
meer ondernemers maken gebruik van deze regeling. Stijging van het aantal vorderingen en uitbreiding educatieve
maatregelenMet ingang van juni 1996 is de vorderingsprocedure uitgebreid met een
educatieve maatregel alcohol (EMA), naast medisch onderzoek. Het instellen
van de EMA is een succes gebleken, want het aantal vorderingen is in 1997
gestegen tot 12 000 (van 7000 in 1996). In 1998 worden 13 500 vorderingen
verwacht; in 1999 14 600. De samenwerking tussen V&W, politie, CBR,
parketten en de consultatiebureaus loopt dus zeer goed.Verder onderzoek naar uitbreiding van educatieve maatregelen naar andere
overtredingen en naar leer- en gedragseffecten van de EMA wordt eind 1998
verwacht. Verkeersveiligheid in internationaal perspectiefIn toenemende mate is er sprake van EU-initiatieven op het gebied van
verkeersveiligheid, die een stempel zullen drukken op het nationale beleid.
Een pro-actieve houding van V&W is daarbij gewenst.Op dit gebied lopen momenteel diverse projecten. In EU-verband wordt nog
steeds gesproken over scherpere eisen aan zijfront en achterafscherming van
vrachtauto's, alcohol en drugs achter het stuur (daar is een speciale werkgroep
voor in het leven geroepen), botsproeven in het kader van EuroNCAP. In het
kader van het communautaire actieprogramma verkeersveiligheid zal nadere regelgeving
moeten komen, bijvoorbeeld op het vlak van de rijbewijzen. Voorbereidingen
zijn al in volle gang en zullen worden voortgezet. Maatschappelijke organisatiesDe particuliere verkeersveiligheidsorganisaties; VVN, de Voetgangersvereniging
en de Stichting Kinderen Voorrang hebben eind 1997 een intentieverklaring
ondertekend, waarmee ze aangeven te willen fuseren. Het is de bedoeling dat
de nieuwe organisatie vanaf 2000 volledig operationeel zal zijn. Kennis gewijzigde verkeersregelsKennis over de gewijzigde verkeersregels in het RVV 1990 en het BABW heeft
lange tijd te wensen overgelaten. Het kennistekort is echter aangepakt door
een voorlichtingscampagne. Daarnaast heeft de ANWB een folder verspreid over
de nieuwe verkeersregels.In het kader van het startprogramma Duurzaam Veilig zal opnieuw uitgebreide
voorlichting worden gegeven over nieuwe regels als bijvoorbeeld «voorrang
fietsers van rechts». Weer en verkeerIn het najaar van '97 is in samenwerking met een aantal partners een landelijke
voorlichtingscampagne gehouden, waarbij verkeersdeelnemers op indringende
wijze werden gewezen op de gevaren van mist in het verkeer en op gedragsregels
voor het rijden bij mist. Er wordt naar gestreefd om dit soort gedragsregels
bij bijzondere omstandigheden, zoals mist en gladheid, structureel aandacht
te geven in de weer- en verkeersinformatie via diverse kanalen. Daarnaast
wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van mistsignalering
op bepaalde wegvakken. Evaluatie decentralisatie regionaal verkeersveiligheidsbeleidMedio 1997 is door bureau Berenschot een tussentijds evaluatierapport
inzake het Decentralisatie-Akkoord geleverd. De resultaten van dit rapport
gaven geen aanleiding het Akkoord open te breken. Echter aanvullende afspraken
om het ambitieniveau van het Akkoord te behalen bleken wel noodzakelijk. De
drie Akkoord-partners, V&W, IPO en VNG, hebben in december 1997 een convenant
ondertekend waarin overeenstemming is bereikt over een aantal uitvoerende
maatregelen, t.a.v. het VERDI-convenant, startprogramma Duurzaam Veilig en
de voortgang van het Decentralisatie-Akkoord. Deze maatregelen zullen de komende
tijd hun toepassing vinden.Tot zover de stand van zaken van de belangrijkste ontwikkelingen die ook
in de vorige Voortgangsrapportage genoemd werden. Hierna volgen een aantal
zeer recente ontwikkelingen, die nieuw zijn in het MPV. BromfietscertificaatOp 1 juni 1996 is het bromfietscertificaat ingevoerd als onderdeel van
hoofdstuk 6 van de Wegenverkeerswet (WVW) 1994. Daarmee werd het bromfietscertificaat
verplicht voor alle brom- en snorfietsers en voor bestuurders van brommobielen.
In 1997 is de invoering van het bromfietscertificaat door de SWOV geëvalueerd,
in nauwe afstemming met V&W, CBR, VVN, BOVAG en de verkeerspolitie. Uit
deze evaluatie kwam naar voren dat sinds de invoering van het theoriecertificaat
de verkeerskennis en het verkeersinzicht van (jonge) bromfietsers zijn toegenomen.
Het slagingspercentage is in die periode gestegen van minder dan 30% naar
bijna 50% (ter vergelijking: het slagingspercentage van het B-examen ligt
op ongeveer 55%). Een voorzichtige schatting wijst uit dat minimaal 75% van
alle brom- en snorfietsers in het bezit is van een bromfietscertificaat. In
de leeftijdsgroep van 16- en 17-jarigen ligt dit percentage nog hoger, waarschijnlijk
boven de 90%. Op dit moment is het nog te vroeg om betrouwbare uitspraken
te kunnen doen over de effecten van het theoriecertificaat op de verkeersveiligheid
van brom- en snorfietsers. In 1999 zullen deze effecten nader in kaart worden
gebracht. Project Registratie brom- en snorfietsenDe doelstelling van dit project is het realiseren van een betere controle
op de technische en verkeersveiligheidskwaliteiten van de brom- en snorfietsen.Het project bestaat uit het registreren van deze categorie voertuigen
en het kentekenen ervan, op basis waarvan controle van de technische specificaties
aan de hand van de identiteit van het voertuig mogelijk wordt. Hierdoor wordt
een effectievere handhaving van de wetgeving mogelijk.Het voornemen is dat het project medio 1999 operationeel zal zijn voor
de nieuwe voertuigen, die dan uitsluitend conform Europese typegoedkeuring
toegelaten kunnen gaan worden volgens de betreffende Europese richtlijn (92/61/EEG)
en de daarbij behorende bijzondere richtlijnen.Thans wordt gewerkt aan een conversieplan voor het bestaande voertuigpark,
dat naar verwachting in de periode medio 1999 medio 2000 gekeurd en gekentekend
gaat worden.Het bestaande park bestaat uit circa 650 000 voertuigen en jaarlijks
komen circa 60 000 nieuwe voertuigen op de weg. Een bijkomend probleem voor de houders van deze categorie voertuigen is
het feit dat circa 20 000 voertuigen jaarlijks gestolen worden. Het project
hoopt door de registratie en kentekening een bijdrage te leveren aan de voorkoming
hiervan en de opsporing. Nieuwe registratie ongevallencijfersDe registratie van ongevallencijfers door de politie levert voor analyses
bruikbare gegevens op. Concrete maatregelen kunnen getroffen worden op basis
van deze gegevens. Daarnaast is het van belang betrouwbare uitspraken te doen
over omvang en ontwikkeling van de verkeersonveiligheid in Nederland.Bekend is dat de ongevalregistratie van de politie onvolledig is, met
uitzondering van verkeersdoden. In samenwerking met SWOV en CBS is een methodiek
ontwikkeld om de mate van de volledigheid (de registratiegraad) van de politieregistratie
te bepalen en daarmee de werkelijke omvang van de verkeersonveiligheid in
Nederland zo optimaal mogelijk in te schatten. Deze opgehoogde cijfers zijn
na de zomer van 1998 beschikbaar. Daling verkeersslachtoffersDe daling van verkeersslachtoffers in Nederland uitgedrukt in doden per
inwonersaantal en doden per voertuigkilometers geeft ten aanzien van Nederland
een minder progressief beeld dan in de vijf andere landen uit de top 6 van
verkeersveilige landen. Het startprogramma Duurzaam Veilig zal mogelijk een
positieve verandering in deze ontwikkeling brengen.Grafiek 3.Doden per 10 miljard voertuigkilometers van de top 5 verkeersveilige
landen uk/United Kingdom is/Iceland n/Norway fin/Finland 
 nl/Netherlands  19861987198819891990199119921993199419951996HellingConstanteuk     11,1910,329,318,748,46 – 0,701412,68is16,5515,0217,0516,0113,5414,4411,069,076,3312,665,19– 1,042089,60n17,8514,9514,0713,9612,0611,7811,8210,089,9710,628,56– 0,761534,01fin18,9216,9617,8918,9616,3316,1314,1911,5411,5010,469,50– 0,991992,19nl18,0716,9114,6615,1314,1712,8212,4011,9911,9512,1110,65– 0,661325,60Grafiek 4.Doden per inwonersaantal van de top 6 verkeersveilige landen is/Iceland n/Norway s/Sweden uk/United Kingdom nl/Netherlands
 fin/Finland  198611987219883198941990519916199271993819949199510199611HellingConstanteis9,929,8412,6911,119,4510,558,086,424,498,963,70– 0,608821220,722n10,879,509,009,037,847,607,586,506,507,015,84– 0,43536874,7535s10,109,399,6610,699,058,678,787,276,706,496,08– 0,43245869,4643uk9,889,379,159,689,388,227,556,806,526,426,36– 0,408
 820,4489nl10,5110,169,289,839,248,538,498,228,468,657,62– 0,24473496,2511fin12,4611,7913,2214,8213,0512,6511,959,589,458,657,87– 0,530911068,448DEEL 2: VOORTGANG UITVOERING VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID MOBILITEIT EN VERKEERSVEILIGHEID 1. InleidingBinnenkort komt de eerste aanzet tot het Derde Structuurschema Verkeer
en Vervoer (SVVIII) uit; de perspectievennota. Tot die tijd blijft het SVV
II richtinggevend voor het verkeers- en vervoersbeleid. De hoofdtaakstelling
van het SVV II: een beperking van de stijging van de automobiliteit in Nederland
tot maximaal 35% in 2010 ten opzichte van 1986, geldt nog steeds. Invulling
van het mobiliteitsbeleid geschiedt door het beïnvloeden van de keuze
van verplaatsings- en vervoerswijzen: niet-noodzakelijke verplaatsingen verminderen
en gebruik van alternatieven voor het auto-solisme (OV-fiets, carpoolen) stimuleren.
Voorwaarde is wel dat deze «alternatieve» kilometers op een verkeersveilige
wijze kunnen worden afgelegd.Gebleken is dat de uitvoering van het SVV nog steeds achterloopt. Ook
gaan de mobiliteitsontwikkelingen sneller dan voorzien. Nederland dreigt dicht
te slibben, files ontstaan vaker en worden langer en hardnekkiger. Om de SVV-taakstelling
toch te realiseren en daarmee de belangrijke economische centra bereikbaar
te houden, zijn in 1996 twee beleidsnota's verschenen: «Samen Werken
Aan Bereikbaarheid» en «Transport In Balans». Deze beleidsnota's
vormen in 1998 nog steeds het uitgangspunt voor een integrale en gezamenlijke
aanpak. Ten aanzien van deze beleidsimpuls dient echter te worden benadrukt
dat het streven naar economische bereikbaarheid niet ten koste mag gaan van
de leefbaarheid. Dat betekent onder meer dat grenzen gesteld moeten worden
aan de verkeersonveiligheid. Gezien de ontwikkeling van de mobiliteit zijn
de verkeersveiligheidsdoelen voor 2000 en 2010 alleen te bereiken als het
reeds ingezette beleid gezamenlijk, daadkrachtig en in nauwe onderlinge samenhang
wordt uitgevoerd.Hieronder wordt nader ingegaan op de voortgang in de ontwikkelingen van
een samenhangend mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid zoals vermeld in
het MPV 1996–2000 en de eerste Voortgangsrapportage van het MPV 1997–2001.
Tevens wordt melding gemaakt van (nieuwe) ontwikkelingen op het gebied van
de veiligheid van het vrachtverkeer en van de bijdrage van het Nederlandse
bedrijfsleven aan het bevorderen van de verkeersveiligheid. 2. Voortgang 2.1. Veilige verkeersafwikkelingDe plaats die verkeersveiligheid dient in te nemen binnen het totale verkeers-
en vervoerbeleid en de afspraken die daarover gemaakt zijn in de vorige voortgangsrapportage
en het MPV zijn belangrijk om een veilige afwikkeling van het verkeer te garanderen.
Hieronder wordt de huidige stand van zaken beschreven. HoofdwegennetMPV 1997–2001:Het rijk hanteert bij alle activiteiten inzake mobiliteitsbeheersing
als uitgangspunt dat het verkeer zoveel mogelijk gebruik maakt van het veilige
hoofdwegennet.Het uitgangspunt om het autoverkeer zoveel mogelijk gebruik te laten maken
van het hoofdwegennet (voorzover de capaciteit dit toestaat) vormt onderdeel
van de planstudies die wordengestart voor de hoofdwegen-achterlandverbindingen.
Ook bij de invulling van het benuttingsbeleid (toeritdosering) worden de effecten
van de maatregelen op het onderliggend wegennet meegenomen.Op welke wijze dit uitgangspunt expliciet in de netwerkbenadering wordt
meegenomen, zal worden bezien in het kader van het Derde Structuurschema Verkeer
en Vervoer, dat tevens het eerste nationale verkeers- en vervoersplan zal
vormen. SleutelprojectenMPV 1997–2001:In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1997–2001
zal worden aangegeven welke sleutelprojecten een duidelijke relatie met verkeersveiligheid
hebben.In de opvolger van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport
(MIT) 1997–2001, MIT 1998–2002 zal voor de laatste keer worden
aangegeven welke sleutelprojecten op het gebied van verkeer en vervoer een
relatie hebben met verkeersveiligheid.Er wordt naar gestreefd
in 1999 het MPV onderdeel uit te laten maken van het MIT. VeiligheidsnormenMPV 1997–2001:Bij projecten inzake mobiliteitsbeheersing kiest V&W in principe
voor de meest verkeersveilige oplossing, tenzij deze oplossing vanuit andere
doelstellingen aantoonbaar buitengewoon nadelig is. In dat geval vindt binnen
het betreffende project compensatie plaats op een lager (uitvoerings)niveau.De nota «Samen Werken Aan Bereikbaarheid» illustreert de toepassing
van het principe van de meest verkeersveilige oplossing en het compensatiebeginsel.
Om te voorkomen dat maatregelen op het hoofdwegennet ongewenste effecten zouden
hebben op het onderliggende wegennet, is in het kader van genoemde nota het
beschikbare bedrag voor de zogeheten gebundelde doeluitkering opgehoogd met
in totaal f 400 mln. ten behoeve van extra investeringen in het onderliggend
wegennet in de periode 1998–2001. Dit extra bedrag is mede bedoeld voor
voorzieningen ten behoeve van het fietsverkeer en compenserende veiligheidsmaatregelen.
Bij de implementatie van de nota zal V&W onverkort blijven kiezen voor
de meest veilige oplossingen. Een extra impuls zal daarbij komen uit de ontwikkeling
waarbij risicogegevensmogelijk normstellend worden voor het verkeersveiligheidsbeleid. Veiligheid openbaar vervoerMPV 1997–2001:Met betrekking tot de verkeersveiligheid van het openbaar vervoer
(spoorvervoer, stedelijk vervoer, regionaal vervoer) is 1996 een beleidsplan
uitgebracht.De kadernota railwegveiligheid zal naar verwachting eind 1998 ter bespreking
aan de Tweede Kamer worden aangeboden. Deze nota moet het kader geven waarbinnen
veiligheidsafwegingen voor het railvervoer gemaakt kunnen worden. Dit kader
zal gelden voor al het railvervoer dat in Nederland plaatsvindt, onafhankelijk
door wie (vervoerder) of over wiens infrastructuur dit transport plaats vindt.Aangesloten wordt bij de algemene doelstellingen voor de verkeersveiligheid,
een halvering van het aantal slachtoffers in het jaar 2010 ten opzichte
van 1985. Met de aanpassing van overwegen en met de uitvoering van het plan
veilig werken aan de spoorweginfrastructuur lijkt dit realiseerbaar.De verantwoordelijkheden voor de infrastructuur en vervoer zijn in verschillende
handen gelegd. Er komen meerdere vervoerders op het net, waarbij veiligheid
een rol speelt tussen partijen. Hierbij zal gebruik gemaakt gaan worden van
de introductie van de risico-benadering voor het afwegen van alternatieven
en om het benodigde veiligheidsminimum aan te geven. 2.2. Goederenvervoer over de wegNaar verwachting zal het vrachtverkeer over de weg de komende jaren nog
steeds fors groeien. Dat is zorgelijk, omdat met name zwaar vrachtverkeer
betrokken is bij circa 21% van alle ongevallen met dodelijke verkeersslachtoffers.
Die betrokkenheid heeft te maken met de voertuigkenmerken (massa, afmetingen,
zicht, manoeuvreerbaarheid) en de vele gereden kilometers. Vanwege deze problematiek
heeft V&W sinds het MPV-3 (1991) via het speerpunt zwaar verkeer gericht
ingezet op minder ongevallen met vrachtauto's. Ook is, zij het beperkter,
aandacht besteed aan de verkeersveiligheid van autobussen. AVEMMPV 1997–2001:De ingezette bewustwording in het wegtransport betreffende schadepreventie
en brandstofbesparing wordt de komende jaren verder uitgebouwd.In het kader van het AVEM-project («Adviseurs Verkeersveiligheid,
Energie en Milieu») zijn in 1996 diverse activiteiten ontplooid, die
in 1997 zijn voortgezet. De Vervoersbond CNV is in 1996 in samenwerking met
DAF en de stichting Vakopleiding Transport en Logistiek voor chauffeurs begonnen
met het organiseren van themadagen over verkeersveiligheid. In 1997 is nog
een aantal van dit soort themadagen gehouden. Ook in het besloten busvervoer
en het taxivervoer is het AVEM-traject ingezet. In 1997 heeft KNV Busvervoer
via een cursus- en opleidingstraject de implementatie van een schaderegistratiesysteem
voor touringcarondernemingen hiervan begeleid. KNV Taxi heeft in 1998 een
handboek verkeersveiligheid en brandstofbesparing voor taxibedrijven ontwikkeld.Momenteel wordt onderzocht op welke wijze deze succesvolle landelijke
aanpak met de branche-organisaties ook op regionaal niveau kan plaats vinden. KeurmerkMPV 1997–2001:Met de transportbranche is afgesproken om na te gaan of, in aanvulling
op ISO-certificering, een keurmerk wenselijk is met het oog op veiligheid,
imago, bedrijfsvoering e.d.Momenteel wordt in navolging van de Engelse «good lorry code»
door TLN een gedragscode voorbereid, waarmee de branche wil bereiken dat het
verkeersgedrag van vrachtwagenchauffeurs op de weg positief beïnvloed
wordt. Daarna zal worden onderzocht of deze gedragscode door middel van een
groeimodel verder kan worden ontwikkeld naar een keurmerk of een vorm van
certificering. Naar verwachting zullen hierover medio 1999 afspraken kunnen
worden gemaakt. Gesloten zijafschermingMPV 1997–2001:In 1996 wordt, samen met VROM en EZ (NOVEM), bezien hoe toepassing
van gesloten zijafscherming bevorderd kan worden.Sinds 1 januari 1997 bestaat voor vervoersondernemingen de mogelijkheid
te investeren in gesloten zijafscherming. Ze kunnen de gemaakte kosten namelijk
fiscaal aftrekken via de energie-investeringsregeling (EIA-regeling). Deze
EIA-regeling is voor 1998 verlengd. In 1997 werdin beperkte mate
gebruik gemaakt van deze fiscale tegemoetkoming. SnelheidsbegrenzerMPV 1997–2001:Nederland ontwikkelt in 1996 een Europese evaluatie-opzet voor de
snelheidsbegrenzer van vrachtauto's en autobussen. Beoogd wordt uitvoering
van het evaluatie-onderzoek door de Europese Commissie in 1997.De Europese Commissie is het onderzoek voor de evaluatie van de snelheidsbegrenzer
begonnen. Verwacht wordt dat dit voor het einde van 1998 afgerond zal kunnen
worden. Grotere, langere combinatiesMPV 1997–2001:Om de effecten van grotere, langere vrachtwagencombinaties op de
verkeersveiligheid na te gaan, wordt een onderzoek uitgevoerd.Uit onderzoek is gebleken dat de inzet van grotere (langere en/of zwaardere)
vrachtwagens een reductie kan betekenen van maximaal 14% van het aantal nationaal
gereden kilometers. Dit heeft in beginsel een positief effect op het aantal
verkeersslachtoffers. Daartegenover staat een aantal negatieve veiligheidsaspecten:
vergrote dode hoek, zijwindverstoring, langere inhaal- en oversteektijden,
langere remweg. Deze negatieve aspecten kunnen via extra eisen met betrekking
tot het voertuig, de weg en de chauffeur worden opgeheven. Op grond van deze
conclusies worden dit jaar 15 pilots gestart. InhaalverbodMPV 1997–2001:Begin 1996 zijn proeven met een inhaalverbod voor vrachtverkeer op
twee korte en relatief rustige trajecten op de A2 en A50 afgerond. Gebleken
is dat de maatregel positief uitwerkt op de doorstroming, de kwaliteit van
de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid.In het kader van «Samen Werken Aan Bereikbaarheid» is het
inhaalverbod voor vrachtverkeer begin juni 1997 op een groot aantal rijkswegen
ingevoerd. Het betreft hier een maatregel waarbij het verbeteren van de bereikbaarheid
en het vergroten van de verkeersveiligheid hand in hand gaan. Het gaat met
name om tweestrooks achterlandverbindingen. Eind februari 1997 is al een inhaalverbod
ingevoerd op een traject op de A16. Hier zullen de resultaten van de maatregel
nauwgezet worden gevolgd. Op een viertal andere trajecten is het inhaalverbod
gemonitord. De resultaten van beide onderzoeken worden medio 1998 verwacht.
Afhankelijk van de uitkomst van de onderzoeken zal hier nog in 1998 worden
gestart met dynamische inhaalverboden. VrachtwagenstrokenMPV 1997–2001:In aansluiting op de bestaande proef bij de Van Brienenoordbrug (A16)
worden de komende tijd meer voorbeeldprojecten met speciale stroken voor
met name vrachtverkeer uitgevoerd op de rijks-, provinciale en gemeentelijke
wegen.Een van de trajecten waar voorbeeldprojecten worden uitgevoerd, is de
N408/409. In 1998 zullen in verband met het medegebruik van busbanen door
vrachtverkeer aanpassingen aan het wegvak worden uitgevoerd. Voorts wordt
de haalbaarheid onderzocht voor het realiseren van het tijdelijk medegebruik
van de busbaan door het vrachtverkeer op de A2 van Ouderijn richting Vianen. 2.3. BedrijfslevenEr is sprake van een toenemende betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven
bij verkeersveiligheid. De laatste jaren is vanuit het rijk veel energie gestoken
in de opbouw van effectieve werkrelaties met (koepelorganisaties van) bedrijven
die als producent, werkgever of sponsor of in de voorwaardenscheppende sfeer
een bijdrage kunnen leveren aan het terugbrengen van het aantal verkeersslachtoffers
en de maatschappelijke schade ten gevolge van verkeersongevallen. Beleidsplan Verkeersveiligheid VerzekeraarsMPV 1997–2001:Het Verbond van Verzekeraars heeft begin 1996 een beleidsplan verkeersveiligheid
vastgesteld.In 1997 heeft het Verbond van Verzekeraars een nieuw meerjarig beleidsplan
«verkeersveiligheid» opgesteld. Om het beleidsplan een goed fundament
te kunnen geven heeft het Verbond aan de SWOV opdracht gegeven een verkeersveiligheidsanalyse
te verrichten. Hieruit is afgeleid welke doelgroepen oftewel marktsegmenten,
voor het Verbond belangrijk zijn om verkeersveiligheidsbevorderende activiteiten
op te richten.De doelstelling van het samenwerkingsverband is: het samen organiseren
en financieren van publiekscampagnes gericht op gedragsbeïnvloeding van
verkeersdeelnemers dan wel verzekerden. De voor het Verbond belangrijkste
doelgroep voor beïnvloeding van het gedrag van verkeersdeelnemers is
de 25- tot 50 jarige bestuurder en passagier van de auto.Teneinde haar verkeersveiligheidsmissie te bevorderen zet het Verbond
van Verzekeraars de volgende middelen in:* Generieke preventie door communicatie en voorlichting.* Steunen van wetenschappelijk onderzoek* Ter beschikking stellen van niet concurrentie gevoelige kennis van risico
management aan het publieke debat over verkeersveiligheid en organiseren van
een congres over dit onderwerp* Participeren in pilot projecten.* Subsidiëren van projecten.* Participeren in overleg met andere stakeholders.Daarnaast voeren veel leden van het Verbond, zoals motorrijtuigverzekeraars,
een actief preventiebeleid en risico management beleid met het oog op het
beheersen en doen afnemen van de financiële schadelast als gevolg van
verkeersonveiligheid.Uit het oogpunt ven effectiviteit geeft het Verbond in het uitvoeren van
deze activiteiten de voorkeur aan een vorm van publiek-private samenwerking,
vanuit een win-win-gedachte. Convenant campagnes voertuigveiligheidMPV 1997–2001:Op basis van de effectmeting van de landelijke campagne «Voorkom
Nekletsel» in 1996 (de campagne heeft de gewenste kennis- en gedragseffecten opgeleverd) is besloten om de publiek-private samenwerking
op het gebied van voorlichting tussen het Verbond van Verzekeraars en het
rijk vast te leggen in een meerjarig convenant.In september 1997 hebben V&W en het Verbond een samenwerkingsovereenkomst
ondertekend. Deze overeenkomst geeft vorm en inhoud aan een publiek-private
samenwerking. Gedurende een periode van 5 jaar zullen het Verbond en V&W
jaarlijks gezamenlijk invulling geven aan een publiekscampagne. Deze campagne
is gericht op het bevorderen van een frequent en juist gebruik van beveiligingsmiddelen
door burgers en verantwoord rijgedrag. De eerste campagne die in dit kader
heeft plaatsgevonden, had als thema «autogordels» en als slogan
«Gordel om, daarom». De resultaten van de effectevaluatie van
deze campagne zullen medio 1998 beschikbaar zijn.De overkoepelende slogan/motto van de meerjarige campagne luidt «Veilig
Rijden heb je Zelf in de Hand». In 1998 zullen het Verbond en V&W
opnieuw in samenwerking met andere partners uitwerking geven aan een publiekscampagne
met dit maal als thema «de onverlichte fietser». IncidentmanagementMPV 1997–2001:In het kader van de bestrijding van congestie en het verhogen van
de veiligheid bij de afwikkeling van ongevallen is in 1995 in goede samenwerking
met onder meer de KLPD en het Verbond van Verzekeraars een proef gestart met
«Incidentmanagement op rijkswegen».De proef «Incidentmanagement op rijkswegen» is succesvol afgesloten.
De toepassing van de bergingsregeling voor vrachtauto's is reeds uitgebreid
tot een groot deel van Nederland en zal naar verwachting eind 1998 landelijk
gelden.Met het Verbond van Verzekeraars is overeenstemming bereikt over een vergelijkbare
regeling voor personenauto's. Ook deze regeling zal eind 1998 landelijk gelden. Platform verzekeraarsMPV 1997–2001:In het Platform Verzekeraars wordt met preventie-adviseurs van meerdere
maatschappijen regelmatig over schadepreventie en verkeersveiligheid gesproken.Het Platform Verzekeraars is in 1997 voortgezet onder voorzitterschap
van V&W. Het Platform dat een informele status kent, heeft als doel te
komen tot informatie-uitwisseling op operationeel niveau. Het Platform is
in 1997 vier maal bijeen geweest. Dit wordt gezien als een goede stap naar
een verdere, hechte samenwerking. Basispreventieplan VNAMPV 1997–2001:De Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) wil ten
behoeve van haar leden meer aandacht besteden aan de preventie van verkeersongevallen.
De VNA werkt daartoe samen met V&W aan een basispreventieplan dat per
aangesloten bedrijf kan worden in- en aangevuld.Geconstateerd is dat leasemaatschappijen uit concurrentie-overwegingenhun eigen schadepreventieplannen maken. Daarom heeft de VNA in overleg
met V&W besloten in 1997 – in plaats van een basispreventieplan –
een onderzoek te starten naar de wijze waarop leasebedrijven aan schadepreventie
werken en welke effecten deze activiteiten hebben op de ongevallencijfers. Leaserijder van het jaarMPV 1997–2001:De toenemende aandacht voor verkeersveiligheid blijkt ook uit het
voornemen van de VNA om vanaf 1997 jaarlijks de «Leaserijder van het
Jaar» te kiezen.De «Leaserijder van het Jaar» wordt jaarlijks door VNA, in
samenwerking met NOVEM, BOVAG en V&W gekozen. Deze organisaties hebben
een projectplan opgesteld waarin beoordelingscriteria voor de leaserijder
van het jaar staan: meest veilig en milieuvriendelijk rijden.Hieronder volgt een overzicht van de in dit hoofdstuk genoemde activiteiten,
voor zover deze financiële consequenties hebben voor de artikelen 03.31.00(I)
en 03.32.00 (II) van de begroting van VenW (bedragen x 1000). Een sterretje
betekent dat er geen uitgaven ten laste van de VenW-begroting komen, dat bedragen
op dit moment nog niet bekend zijn, of dat bedragen gelden voor vervolgactiviteiten
die nog niet gepland zijn. De uiteindelijke bedragen zullen in elk geval passen
binnen de geldende meerjarencijfers. (I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.(II) de artikel-onderdelen 02.61.01 Stimulering lagere overheden
en 02 61.02 Bijdragen aan organisaties zijn samengevoegd op het artikel-onderdeel
03.32.00 Stimulering van en bijdragen aan derden. 19981999200020012002Evaluatie wegwijzer verkeersveiligheid            AVEM:6060   regionale implementatie            Keurmerk**          Campagnes
voertuigveiligheid600600600600600       Leaserijder
van het jaar50**  GEDRAG IN HET VERKEER 1. InleidingKennis, inzicht en vaardigheden zijn noodzakelijke voorwaarden voor veilig
verkeersgedrag. Door middel van verkeerseducatie in het basis- en het voortgezet
onderwijs dient hiertoe bij jonge verkeersdeelnemers de basis te worden gelegd.
Maar veilig verkeersgedrag vergt een continu leerproces. Naast de elementaire
vorming op school is voorbereiding nodig op elke nieuwe rol in het verkeer,
bijvoorbeeld als automobilist. Voorlichting en bijscholing zorgen daarnaast
voor onderhoud van kennis en (rij)vaardigheden.Handhaving zal noodzakelijk blijven voor bijsturing van onveilig gedrag
en om de verkeersveiligheidstaakstelling voor het jaar 2000 te halen. Op het
gebied van verkeershandhaving is sprake van twee belangrijke ontwikkelingen,
te weten de verkenning van de mogelijkheden voor de bestuurlijke handhaving
en de invoering van grootschalige verkeershandhaving in enkele gebieden met
een relatief hoge verkeersonveiligheid. 2. Voortgang 2.1. Binnenschoolse verkeerseducatieVanaf 1 augustus 1998 worden de herziene kerndoelen voor basis- en voortgezet
onderwijs van kracht. Daarbinnen heeft verkeerseducatie opnieuw een plaats
gekregen en wordt met hernieuwde aandacht naar dit onderwerp gekeken. De Stichting
Leerplan Ontwikkeling (SLO) heeft in verband met deze herziening, in opdracht
van OC&W, handreikingen opgesteld voor docenten en uitgeverijen. In dit
proces is V&W ook betrokken. De komende periode zal onderzoek worden voorbereid
om de huidige stand van zaken m.b.t. verkeerseducatie vast te stellen. Dit
gebeurt onder meer door het toetsen van kennis bij leerlingen over een aantal
kernzaken. Na een aantal jaren zal het onderzoek worden herhaald om na te
gaan in hoeverre de herziening van kerndoelen van invloed is geweest.In de regio werken betrokken partners samen om te komen tot meer structurele
aandacht voor verkeerseducatie in het basis- en voortgezet onderwijs. Een
van de speerpunten daarbinnen is het bevorderen van gemeentelijke aandacht
voor de verkeerseducatie.V&W en de regionale partners zoeken momenteel naar mogelijkheden om
de verkeerseducatie binnen het primair onderwijs praktischer en Duurzaam Veilig
te maken. Van belang daarbij is dat het verkeersonderwijs op school goed wordt
afgestemd op de verkeersopvoeding van ouders. Een pilot waarbij een grotere
ouderparticipatie wordt nagestreefd, zal mogelijk dit najaar van start gaan.In mei 1997 is het landelijk voorlichtingsproject «Veilig op Weg»
gestart. De helft van alle basisscholen in Nederland (4000) ontving een voorlichtingspakket.
Transportondernemers verzorgden in het kader van dit project voorlichtingsdagen
op de scholen. De kinderen kregen op die manier inzicht in de rijeigenschappen
van vrachtauto's en het zichtveld van de chauffeurs. Het project is met ingang
van mei 1998 verlengd en ontvangt subsidie van het Ministerie van V&W.
Het project is een mooi voorbeeld van praktijkervaring voor de leerlingen. 2.2. Buitenschoolse verkeerseducatieOp het gebied van de buitenschoolse verkeerseducatie, waaronder met name
de rijopleiding, is in het MPV 1996–2000 melding gemaakt van een aantal
lopende activiteiten en zijn verschillende nieuwe activiteiten aangekondigd.
De stand van zaken wordt hieronder weergegeven. Nieuw element betreft de verkenning
van aanvullende maatregelen voor beginnende bestuurders. Theoriecertificaat brom-/snorfietsersMPV 1997–2001:Op 1 juni 1996 wordt een theoriecertificaat verplicht gesteld voor
brom- en snorfietsers.Een eerste evaluatie van de invoering per 1 juni 1996 van het bromfietscertificaat
wijst uit dat zowel de kennis van verkeersregels als het verkeersinzicht van
jonge bromfietsers sterk zijn toegenomen. Het certificaatbezit onder 16- tot
17-jarige bromfietsers wordt geschat op 90 à 95 %. Voor de beoordeling
van de effecten voor de ongevalsbetrokkenheid van jonge bromfietsers is een
analyse noodzakelijk van data over een reeks van jaren. Vervolgonderzoek in
1999 zal hierin inzicht kunnen bieden. Invoering Wet Rijonderricht Motorrijtuigen 1993MPV 1997–2001:De WRM 1993 is op 1 januari 1995 in werking getreden. Verbreding
en verdieping van de WRM-examens, de introductie van vooropleidingseisen voor
rij-instructeurs en de invoering van applicatietoetsen zijn in dit kader belangrijke
nieuwe elementen.Sinds 1 januari 1995 is de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen 1993 van kracht.
Uit het verloop van de deelnamecijfers van de verplichte applicatietoets,
welke wordt afgenomen sinds mei 1997, kan worden opgemaakt dat deze toets
breed geaccepteerd is geraakt onder rijinstructeurs. Vrijwillige erkenningsregeling rijscholenMPV 1997–2001In het MPV 1996–2000 is aangekondigd dat de vrijwillige erkenningsregeling
voor rijscholen in de loop van 1996 van start gaat. Ter ondersteuning van
dit initiatief van ondernemers- en verkeersorganisaties zal het Rijk gedurende
de eerste drie jaar van de introductie op de markt een financiële bijdrage
leveren voor onderzoek en ontwikkeling van de erkenningsregeling.Op 9 maart 1998 heeft de symbolische uitreiking plaatsgevonden van de
eerste erkenningsschilden aan rijscholen in het kader van de Stichting Kwaliteitscontrole
Rijopleiding (SKR), opgericht door ANWB, BOVAG en KNMV. In 1998 wordt voortgegaan
met invulling van onderzoek- en ontwikkelingsactiviteiten die in aanmerking
komen voor financiële ondersteuning vanuit het Rijk. Proef tussentijdse toetsMPV 1997–2001:Tot 31 mei 1996 proef in regio Zuid. Vervolgens evaluatie. Bij succes
dan landelijke vervolgproef in 1996/97. Financiering naar verwachting vanuit
middelen Europese Commissie.In samenwerking met CBR, rijschoolhouders en verkeersorganisaties is een
proef gehouden met een tussentijdse toets. Dat wil zeggen dat rijexamenkandidaten
tussentijds een soort proefexamen kunnen afleggen om te kijken of ze klaar
zijn voor het echte examen.De looptijd van de landelijke proef met de TussenTijdse Toets (TTT) is
verlengd tot en met 31 december 1997. De evaluatie van de proef laat positieve
uitkomsten zien voor de inhoudelijke afstemming van opleiding
en examen en de communicatie tussen opleider en examinator. Het slaagpercentage
voor kandidaten die een TTT hebben afgelegd ligt aanzienlijk hoger dan voor
kandidaten die dit niet gedaan hebben. Met ondersteuning van rijschoolhoudersorganisaties
en verkeersorganisaties heeft het CBR ultimo 1997 op basis van deze uitkomsten
voorgesteld de activiteiten met de TTT voort te zetten. Bij haar instemming
met dit voorstel in december 1997 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
aangekondigd dat de TTT een officiële status krijgt. Opname in de rijbewijswetgeving
zal naar verwachting in het najaar van 1998 beslag krijgen. Educatieve maatregel/vorderingMPV 1997–2001:Onderzocht zal worden in hoeverre educatieve maatregelen uit te breiden
zijn naar andere overtredingen dan rijden onder invloed.Rijk streeft naar 10 000 vorderingen per jaar (incl. educatieve
maatregelen Alcohol en verkeer). Rijk draagt zorg voor financiering. CBR zal
afspraken maken met politie voor meer efficiënte instroomprocedure.Met de inwerkingtreding van hoofdstuk 6 WVW 1994 op 1 juni 1996 is de
vorderingsprocedure uitgebreid. De belangrijkste wijziging houdt in dat de
Minister van V&W niet alleen een medisch onderzoek kan vorderen, maar
nu ook een educatieve maatregel. Dit wil zeggen dat iemand die met teveel
alcohol op achter het stuur heeft gezeten (tussen 1,3 en 2,1 promille of 0,8
promille in combinatie met recidive) verplicht kan worden een gedragsbeïnvloedende
cursus te volgen.In 1997 is het aantal vorderingen in vergelijking met 1996 fors gestegen
tot ruim 12 000 waarvan ruim 3500 medische onderzoeken en ca. 8500
besluiten tot oplegging van een Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (EMA).Het totaal aantal vorderingen is hiermee gestegen met meer dan 70%, waarbij
wel rekening gehouden moet worden met het feit, dat de EMA in 1996 pas halverwege
het jaar in werking is getreden.De verbeterde samenwerking met de politie en meer efficiënte instroomprocedure
bij het CBR zullen naar verwachting leiden tot verdere groei van het aantal
vorderingen. In 1998 worden 13 500 vorderingen verwacht, waarvan 10 000
besluiten tot het volgen van een EMA en 3500 medische onderzoeken. De prognose
voor 1999 luidt 14 600 vorderingen.De procesevaluatie van de EMA is medio 1997 opgeleverd, een jaar na inwerkingtreding
van de EMA. Uit de evaluatie komt het volgende naar voren. De vereiste samenwerkingsverbanden
tussen het CBR, de Geestelijke Gezondheidszorg Nederland (GGZN, voorheen Nederlandse
Vereniging van Instellingen voor Verslavingszorg, NeVIV), de uitvoerende instellingen
voor verslavingszorg (m.n. de Consultatiebureaus voor alcohol en drugs, CAD's),
de politie en de Arrondissementsparketten zijn tot stand gebracht en de samenwerking
verloopt naar tevredenheid van betrokken partijen. Enkele onderdelen van het
EMA-proces behoeven nog extra aandacht. Het gaat dan voornamelijk om de instroom
van mededelingen en de doorstroom naar de EMA-cursus; de tijd tussen de aanhouding
en de EMA zou verder verkort moeten worden. De logistieke bezetting van de
cursussen is niet altijd optimaal. Verder blijken niet alle processen-verbaal
betreffende alcohol in het geautomatiseerde herkenningssysteem (HKS) van de
politie te worden ingevoerd. Hetgeen de controle op recidive bemoeilijkt,
waardoor potentiële EMA-kandidaten worden gemist.Mogelijkheden tot verbetering van deze aandachtspunten worden uitgewerkt.Bovendien is met het CBR afgesproken dat zij een periodieke voortgangsrapportage
levert over de aandachtspunten binnen de EMA. Op dit moment is verder onderzoek gaande naar de juridische en practische
mogelijkheden van uitbreiding van educatieve maatregelen naar andere overtredingen/doelgroepen.
Resultaat wordt eind 1998 verwacht.Het onderzoek naar de leer- en gedragseffecten van de EMA is gestart.
De rapportage wordt eind 1998 verwacht. De resultaten van dit onderzoek zullen
eveneens worden gebruikt bij de besluitvorming over invoering van een eventuele
volgende educatieve maatregel. Beginnende bestuurdersOp het gebied van de verkeersveiligheid vormen beginnende bestuurders,
met name brom-/snorfietsers en automobilisten, een bijzondere risicogroep.
Voor verreweg het grootste deel betreft het hier jonge bestuurders, in de
leeftijd van 15 t/m 17 jaar respectievelijk 18 t/m 24 jaar.De verkeersonveiligheid onder vooral beginnende automobilisten is voor
de Tweede Kamer aanleiding geweest de regering bij de behandeling van het
MPV 1996–2000 middels een motie te verzoeken de alternatieven voor een
voorlopig rijbewijs te onderzoeken, zodat op basis daarvan een definitief
besluit kan worden genomen over invoering. Inmiddels is een start gemaakt
met verkenning van de mogelijkheden voor de groep beginnende bestuurders aanvullende
maatregelen te treffen. Deze verkenning wordt uitgevoerd in samenspraak met
betrokken actoren (exameninstituut, verkeersorganisaties en rijschoolhoudersorganisaties).
Daarbij wordt in het onderzoek betrokken de mogelijkheden van invoering van
een praktijkelement in aanvulling op het bromfietstheoriecertificaat, zoals
aangekondigd in de Beleidsnota bromfiets-snorfiets. Een eerste evaluatie van
de effecten van de invoering van het theoriecertificaat per 1 juni 1996
maakt hiervan deel uit.Tijdens het overleg op 15 december 1997 van de vaste commissie voor Verkeer
en Waterstaat over het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1997–2001
heeft de minister aangekondigd dat een standpuntbepaling inzake mogelijke
aanvullende maatregelen voor beginnende bestuurders in de tweede helft van
1998 kan worden verwacht. Kennis verkeersregelsOp 1 november 1991 zijn het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens
(RVV) 1990 en het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer
(BABW) ingevoerd. De invoering indertijd is begeleid door een uitgebreide
evaluatiestudie. Signalen dat de kennis van de gewijzigde verkeersregels bij
de weggebruiker te wensen overliet waren aanleiding om al tijdens de evaluatie
te starten met aanvullende activiteiten om deze kennis te bevorderen. Uit
het evaluatie-onderzoek is gebleken dat de weggebruiker behoefte had aan meer
kennis over verkeersregels. In deze behoefte is voorzien door op regionaal
niveau tal van voorlichtingsmaterialen te ontwikkelen en te verspreiden.Verheugend is te constateren dat de ANWB op eigen initiatief een bijdrage
levert aan het verbeteren van de kennis van verkeersregels door het verspreiden
van een folder onder haar leden. Daarnaast wordt het boekje «Verkeersregels
en verkeerstekens in Nederland» door de regionale directies van RWS
en ROV's verspreid. In het kader van het startprogramma Duurzaam Veilig wordt
uitgebreide voorlichting gegeven over de nieuwe verkeersregels als «voorrang
fietser van rechts». 2.3. Handhaving 2.3.1. Algemeen Bestuurlijke handhavingMPV 1997–2001:De mogelijkheid van versterking van de bestuursrechtelijke handhaving
zal onderdeel vormen van het interdepartementaal beleidsonderzoek naar de
wijze waarop de beleidsvorming en -uitvoering op het gebied van het verkeerstoezicht
plaatsvinden.Het Interdepartementale Beleidsonderzoek Verkeerstoezicht (IBO-V) is in
april 1997 afgerond. Dit onderzoek heeft helder het handhavingstekort op het
gebied van het verkeer in beeld gebracht. Ter dichting van dit tekort heeft
het IBO-V twee sporen geadviseerd, namelijk intensivering van het verkeerstoezicht
door de politie binnen de huidige kaders van het Strafrecht en intensivering
van het toezicht van delen van het verkeersrecht door het Bestuur.Het kabinet heeft op 12 december 1997 de conclusie van het handhavingstekort
overgenomen. Het kabinet heeft voor de korte termijn gekozen voor de intensivering
door de politie en heeft besloten tot een nader onderzoek naar de kansen en
risico's van de bestuurlijke handhaving. Dit onderzoek zal naar verwachting
eind 1998 gereed zijn. De intensivering van het toezicht van de politie zal
de komende jaren vorm gegeven worden door een efficiënter inrichten van
het politieapparaat, een verbreding en verdieping van de huidige gebiedsprojecten
van het O.M., electronische trajectcontrole. De financiering zal plaatsvinden
door het terugvloeien van de verkeersboetes naar de regiokorpsen. Gebiedsprojecten verkeershandhavingMPV 1997–2001:Het is onontkoombaar dat de handhavingsinspanning van de politie
voor verkeer wordt vergroot. Als dat niet kan worden gerealiseerd wordt het
halen van de taakstellingen praktisch onmogelijk.Het O.M. is in 1997 gestart met een gebiedsgewijze aanpak. Justitie heeft
hiervoor jaarlijks 25 miljoen vrijgemaakt. In 1997 is een start gemaakt met
5 gebieden. De verwachting is dat continuering van deze aanpak leidt tot een
professionalisering van de verkeershandhaving. Het kabinet heeft op 12 december
1997 besloten tot een verbreding en verdieping van de gebiedsprojecten. Evaluatie Politiewet 1993MPV 1997–2001:Bij de evaluatie in 1997 zal bekeken worden op welke wijze een betere
afstemming tot stand kan komen tussen rijksbeleid en regionale doorvertaling.
Hierbij zal ook de verkeerssector aan de orde komen.Op 18 februari 1998 is de Tweede Kamer per brief geïnformeerd over
de uitkomsten van onderzoeken naar het functioneren van het bestuur en beheer
van de politieregio's en het standpunt van het kabinet.Het kabinet ziet voorlopig af van een fundamentele wijziging van het politiebestel.
Er is op een aantal punten wel verbeteringen mogelijk maar de bestuurlijke
gang van zaken verloopt in het merendeel van de politieregio's redelijk goed.
Gekozen wordt voor een wijziging van de Politiewet 1993 op enkele onderdelen
in combinatie met een verbeterde toepassing van de wet. De aandacht van het
kabinet gaat hierbij uit naar de volgende onderwerpen:• de verantwoordelijkheidsverdeling op regionaal niveau; • de democratische verantwoording en controle;• de bevoegdheden van de ministers;• de vormgeving van de bovenregionale samenhang in de politieorganisatie. Invordering rijbewijs en aanpak roekeloos rijgedragMPV 1997–2001:Ingediend zal worden een voorstel tot wijziging van de WVW 1994,
dat voorziet in een administratieve inhouding van het rijbewijs bij snelheidsovertredingen
en rijden onder invloed.Wetsvoorstel 24 112, houdende wijziging van de Wegenverkeerswet 1994,
zoals dat op 27 januari 1998 door de tweede kamer is aanvaard, voorziet met
name in:– forse verhoging van de maximumstraffen voor ernstige vormen van
roekeloos rijgedrag;– verplichte invordering van het rijbewijs bij excessieve overschrijding
van de maximumsnelheid;– procedurele verbeteringen met betrekking tot de regelingen inzake
de invordering en inhouding van rijbewijzen en inzake de bijkomende straf
van ontzegging van de rijbevoegdheid.Het wetsvoorstel zoals dat oorspronkelijk bij de Tweede Kamer werd ingediend,
voorzag voorts nog in vervanging, bij alcoholdelicten en bij excessieve overschrijding
van de maximumsnelheid, van de bijkomende straf van ontzegging van de rijbevoegdheid
door de nieuwe sanctie van administratieve inhouding van het rijbewijs. Het
betrokken onderdeel van het wetsvoorstel is door aanvaarding van een amendement
van het kamerlid Vos (24 211, nr 12) uit het wetsvoorstel geamendeerd.Inmiddels is het wetsvoorstel aanhangig bij de Eerste kamer. Bij brief
van 23 april 1998 is de memorie van antwoord naar aanleiding van het door
de Eerste Kamer uitgebrachte voorlopig verslag door de Minister van Justitie
aan de Kamer aangeboden. Handhaving categorie langzame voertuigenDe handhaving van de verkeerscategorie langzame voertuigen, zijnde alle
voertuigen die niet harder mogen en kunnen rijden dan 45 km/h, wordt bemoeilijkt
door de grote diversiteit aan wegenverkeersrechtelijke- en verkeershandhavingsaspecten.
Daarom hebben V&W en het O.M. besloten een stuurgroep in te stellen die
tot taak heeft voorstellen te doen om nadere ordening in die wegenverkeersrechtelijke
en/of verkeershandhavingsaspecten te brengen, teneinde tot een effectievere
verkeershandhaving voor deze categorie voertuigen te komen. Deze stuurgroep,
waarin naast V&W en het O.M. ook de Politie en de Dienst Wegverkeer (RDW)
zitting hebben, is in november 1997 met zijn werkzaamheden begonnen en zal
jaarlijks in de maand december een rapportage uitbrengen, waarin voorstellen
in de vorm van concept-ontwerpen voor regelgeving zijn opgenomen. 2.3.2. Rijgevaarlijke middelenVan alcohol en bepaalde geneesmiddelen staat vast dat ze het verkeersgedrag
beïnvloeden.Het probleem van alcohol in het verkeer blijft een continu zorgpunt. In
de afgelopen wintermaanden is – samen met Veilig Verkeer Nederland –
een landelijke alcoholcampagne gehouden, als onderdeel van een gezamenlijke
campagne van de ministeries van VWS en V&W. Behalve de politie en organisaties
als Veilig Verkeer Nederland kunnen ook de horeca en de vervoersbranche
een belangrijke rol spelen bij de aanpak van rijden onder invloed. In dit
verband heeft de minister van V&W onlangs met de Stichting Zelfregulering
Alcoholbranche, KNV Taxi, Veilig Verkeer Nederland, de politie en het Openbaar
Ministerie een intentieverklaring ondertekend, waarmee een nieuwe impuls zal
worden gegeven aan de bestrijding van het rijden onder invloed. In het kader
van deze intentieverklaring starten dit jaar proefprojecten in Friesland en
Noord-Holland. Op dit moment wordt gewerkt aan de landelijke invoering van
een voorlichtingspakket op het gebied van alcohol, drugs en geneesmiddelen
in relatie tot verkeer, bedoeld voor leerlingen uit de bovenbouw van het voortgezet
onderwijs. In Europees verband is inmiddels een gunstig klimaat ontstaan om
te komen tot een algehele Europese alcohollimiet van 0,5 promilleIn het tweede kwartaal van 1998 worden de rapportages opgeleverd van een
aantal onderzoeken die zijn gestart teneinde meer inzicht te verkrijgen in
de ernst en de omvang van de problematiek van drugs en verkeer. De ministeries
van V&W, VWS en Justitie beogen nog voor de zomer de Tweede Kamer te informeren
over de verkregen resultaten en voorgenomen vervolgstappen.V&W heeft in overleg met het ministerie van VWS, het Trimbos-instituut
en Veilig Verkeer Nederland bekeken in welke mate structureel aandacht aan
het fenomeen drugs en verkeer moet worden besteed via de bekende onderwijsmaterialen
over genotmiddelen. Ook is nagegaan hoe het beste kan worden meegelopen met
de geplande voorlichtingsactiviteiten over «uitgaan en pillen»
die in 1998 t/m 2000 gaan plaatsvinden. Het Trimbos -instituut heeft al een
concreet voorstel gereed, waarin het onderwerp «drugs en verkeer»
in 1999 een hoofdthema vormt.In Europees verband geniet de problematiek van rijgevaarlijke middelen
en verkeer ook de aandacht. Een werkgroep waarin 11 Europese landen zijn vertegenwoordigd
zoeken gezamenlijk naar mogelijkheden om de omvang van de problematiek beter
in kaart te krijgen en deze te bestrijden. 2.3.3. Snelheden Evaluatie snelhedenbeleidMPV 1997–2001:Voor eind 1996 was de evaluatienota Snelheden gereed.De «Evaluatienota Rijsnelhedenbeleid 1996» is op 20 december
1996 door de minister van V&W, mede namens de ministers van VROM, BIZA
en Justitie naar de Tweede Kamer gestuurd en met de Kamer besproken. Uit de
evaluatienota blijkt dat de doelstellingen van het snelhedenbeleid voor het
jaar 2000 met de huidige inspanningen niet gerealiseerd zullen worden. Problematisch
is vooral de naleving van snelheidslimieten op de 80 km-wegen en op verkeersaders
binnen de bebouwde kom. In de evaluatienota worden diverse activiteiten onderscheiden
die nodig zijn om de doelstellingen binnen bereik te brengen. Het gaat daarbij
voor de korte termijn onder meer om extra infrastructurele maatregelen op
het onderliggend wegennet volgens de principes van Duurzaam Veilig, het waar
mogelijk invoeren van dynamische snelheidslimieten op het hoofdwegennet, educatieve
acties ter verbetering van het rijgedrag. Tevens wordt de handhaving in nauwe
samenwerking met politie en Justitie geïntensiveerd.Voor de langere termijn is het selectief invoeren van snelheidsbegrenzing
door middel van intelligente snelheidsadapters in voertuigen een kansrijk
instrument. V&W houdt de komende jaren vast aan de verdeling van maximumsnelheden
100 en 120 km/u op het hoofdwegennet. In het kader van Duurzaam Veilig komt
er een uitbreiding van 30 km gebieden binnen de bebouwde kom en 60 km gebieden
buiten de bebouwde kom.Voor het snelhedenbeleid binnen de bebouwde kom hebben het Rijk, VNG,
IPO en de Unie van Waterschappen een convenant gesloten. De naleving van de
snelheidslimiet wordt in dit geval voorzien door infrastructurele snelheidsbeperkende
maatregelen als verkeersdrempels, plateaus etc. Dit jaar zullen genoemde partijen
dit verder uitwerken. Wat betreft het snelhedenbeleid buiten de bebouwde kom
worden bestaande snelheidslimieten effectiever gehandhaafd. Gericht verkeerstoezicht (GVT) hoofdwegennetMPV 1997–2001:Het aantal GVT's op het HWN zal worden uitgebreidGericht verkeerstoezicht gebeurt niet meer alleen op afzonderlijke trajecten,
maar via een gebiedsgewijze benadering; een zogenaamde integrale aanpak van
verkeersonveiligheid.Dit in navolging van het succesvolle project op de A2 tussen Amsterdam
en Utrecht, waaruit is gebleken dat een integrale inzet van voorlichting en
handhaving zeer effectief is. Elektronische handhavingMPV 1997–2001:Er wordt gestreefd naar het op grote schaal inzetten van elektronische
handhavingsapparatuur.De proef met elektronische trajectcontrole op de A2 loopt tot medio '98.
Daarna vindt een evaluatieonderzoek plaats. De resultaten zullen in de tweede
helft van '98 beschikbaar komen. Aan de hand daarvan kan worden bepaald of
elektronische trajectcontrole een effectief middel is om de snelheden op het
hoofdwegennet te handhaven. Ook zal worden bezien in hoeverre trajectcontrole
mogelijk is op het onderliggend wegennet. Hierover wordt in het volgende MPV
(onderdeel MIT) een beleidsstandpunt ingenomen. Cruise controlDe Kadernota Voertuigbeleid, die in voorbereiding is, vermeldt een aantal
speerpunten. Een daarvan is een beleid ter intensivering van de inzet van
voertuigintelligentie. Daarin wordt aandacht besteed aan de Autonomous Intelligent
Cruise Control (AICC). Dat is in het verleden niet genoeg gebeurd. Deels had
dat te maken met de visie dat het hier ging om een stukje technologie waarbij
geen rol voor de overheid leek te zijn weggelegd of nodig te zijn. Met de
komst van nieuwe vormen van Cruise Control, AICC en combinaties ervan met
Anti Collison Systemen (botspreventiesystemen) lijkt het belang ervan toe
te nemen voor overheidsdoelstellingen. Het ligt in de bedoeling dat onderzoek
gedaan wordt naar de effectiviteit en mogelijke rol van de (AI)CC in het verkeersbeleid.
Dit zal in de tweede helft van 1998 een aanvang kunnen nemen. 2.4. HulpverleningMPV 1997–2001:V&W heeft opvang verkeersslachtoffers financieel ondersteund
met een tijdelijke bijdrage aan de LOS.De hulpverlening aan verkeersslachtoffers door Slachtofferhulp Nederland
wordt tijdelijk financieel ondersteund door de ministeries van Justitie en
Verkeer en Waterstaat. Het gaat daarbij om een subsidiebedrag van f 4
ton per ministerie per jaar, tot september 1999. De subsidieperiode
wordt door Slachtofferhulp Nederland benut om op zoek te gaan naar een structurele
financieringsbron voor de opvang van verkeersslachtoffers. Op dit moment is
daartoe een aantal financieringsconstructies in beeld gebracht, waarbij overheidssubsidie
één van de mogelijkheden is. De diverse constructies zullen
de komende periode in gezamenlijk overleg uitgewerkt en beoordeeld moeten
worden, waarna besluitvorming zal plaatsvinden.Hieronder volgt een overzicht van de in dit hoofdstuk genoemde activiteiten,
voor zover deze financiële consequenties hebben voor de artikelen 03.31.00
en 03.32.00 van de begroting van VenW (bedragen x 1000). Een sterretje
betekent dat er geen uitgaven ten laste van de VenW-begroting komen, dat bedragen
op dit moment nog niet bekend zijn, of dat bedragen gelden voor vervolgactiviteiten
die nog niet gepland zijn. De uiteindelijke bedragen zullen in elk geval passen
binnen de geldende meerjarencijfers. (I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.(II) de artikel-onderdelen 02.61.01 Stimulering lagere overheden
en 02 61.02 Bijdragen aan organisaties zijn samengevoegd op het artikel-onderdeel
03.32.00 Stimulering van en bijdragen aan derden. 19981999200020012002Stimuleren verkeerseducatie binnenschools50505050100      Erkenningsregeling150150    CBR/vorderingen9 45012 31112 89613 59615 000Evaluatie invoeringsproces EMA            Onderzoek leer- en gedragseffecten
EMA40           Uitbreiding educatieve maatregel50100500700900Verkenning aanvullende maatregelen beginnende bestuurders150200200200200Alcoholcampagne400400400300200 Onderzoek
ernst + omvang drugs in verkeer150150150150150Bijdrage LOS400400   DUURZAAM VEILIG EN VOERTUIGVEILIGHEID 1. InleidingOm de taakstellingen en streefcijfers dichterbij te halen is reeds in
het derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid gekozen voor de ontwikkeling van
een preventief verkeersveiligheidsbeleid dat het verkeers- en vervoerssysteem
aan de mens aanpast zodanig dat veilig gedrag wordt uitgelokt. «De mens
is de maat der dingen». Aan een reeks van maatregelen op het gebied
van infrastructuur, voertuig en weg en aan het verkrijgen van draagvlak in
de samenleving, is en wordt gewerkt om de principes van Duurzaam Veilig te
realiseren. Met het «Uitvoeringsprogramma en Startprogramma Duurzaam
Veilig» wordt een belangrijke stap gezet in de richting van een optimaal
veilige verkeerssituatie in Nederland. Ook het beleid om de veiligheid van
het voertuig continu op een hoger niveau te brengen is in essentie Duurzaam
Veilig. Voertuig(veiligheids)eisen worden door de EU bepaald. Het stellen
van nationale eisen is maar zeer beperkt mogelijk. Nederland vervult in de
EU een zeer actieve rol. De inzet is vooral gericht op de totstandkoming van
maatregelen die het meeste effect sorteren op de doelstellingen van het SVV.
Voor de voertuigveiligheid betekent dit het stellen van voertuigeisen waardoor
botsingen worden voorkomen en eisen die de gevolgen van botsingen zoveel mogelijk
beperken. Technische ingrepen op het gebied van opvoerbestendigheid van brom-
en snorfietsen maar ook in-car-electronics kunnen cruciaal zijn voor het verkeersveiligheidsbeleid. 2. Voortgang 2.1. Het Uitvoeringsprogramma Duurzaam Veilig: de twee
fasen-benadering MPV 1997–2001:De uitvoering van Duurzaam Veilig moet versneld worden. Daartoe is
de ambtelijke Stuurgroep Duurzaam Veilig opgericht. Eind 1996 zal de Stuurgroep
een uitvoeringsprogramma naar buiten brengen over ondermeer categorisering
van wegen, kennis en communicatie, financiën, rotondes, voorrang fiets
rechts en bromfiets op de rijbaan.Na een aanvankelijk wat moeizaam op gang komen van de implementatie van
Duurzaam Veilig, heeft de ambtelijke Stuurgroep haar werkzaamheden afgerond.
Dit heeft, na ondertekening van de intentieverklaring tussen VNG, Unie van
Waterschappen (UvW), IPO en het Rijk op 1 juli 1997, geresulteerd in het sluiten
van een Convenant op 15 december 1997. In dit Convenant zijn bindende afspraken
gemaakt over de uitvoering van Duurzaam Veilig. Ter uitvoering van deze afspraken
is een gezamenlijke Regiegroep ingesteld. De verkeershandhaving was een van
de eerste onderwerpen. De vertegenwoordigers van VNG, IPO en UvW hebben opnieuw
aangedrongen op intensivering van de verkeershandhaving en zij menen dat de
wegbeheerder/lokale overheid daarbij een belangrijke rol kan en moet spelen.
Medio maart hebben alle wegbeheerders informatie ontvangen over de «Regeling
Duurzaam Veilig» (Staatscourant 20 maart 1998), samen met een verkeerstechnische
handleiding van het CROW. Vragen worden beantwoord door het Infopunt Duurzaam
Veilig, in samenwerking met het Kenniscentrum VERDI. 2.2. Passieve veiligheid: Voertuigveiligheid en -eisen MPV 1997–2001:Voor eisen aan het voertuig vindt besluitvorming plaats op Europees
niveau. Lopende discussies betreffen ondermeer botsveiligheid van personenauto's
en botsvriendelijke autofronten ter bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers
en de sterkte van dakconstructies van bussen. Andere belangrijke dossiers
zijn dichte zijafscherming en energieabsorberende fronten voor vrachtauto's.Nieuwe richtlijnen voor frontale en zijdelingse botsveiligheid van personenauto's
treden op 1 oktober 1998 in werking. Nederland neemt deel aan het EuroNCAP
programma waarin, ten behoeve van consumentenvoorlichting en stimulering van
de auto-industrie, door middel van botstesten en visuele inspectie auto's
worden beoordeeld op hun passieve veiligheid. De resultaten worden op zodanige
wijze gepubliceerd dat een vergelijking mogelijk is tussen verschillende autotypen
van een bepaald marktsegment. Een richtlijn inzake botsvriendelijke autofronten
laat nog op zich wachten. Er wordt op dit gebied nog nader onderzoek uitgevoerd.
Er is ook onderzoek gaande te komen tot betere stoel/hoofdsteunconstructies
en testprocedures daarvoor, teneinde het aantal whiplash-slachtoffers te beperken.Er is een concept-richtlijn uitgebracht voor eisen aan bussen, onder andere
ten aanzien van de dakconstructie. Dichte zijafscherming en energie-absorberende
fronten voor vrachtauto's zijn inmiddels aandachtspunten geworden op de Europese
agenda. Opvoerbestendigheid brom- en snorfietsMPV 1997–2001:Vanaf 1 juli 1996 zullen nog slechts snorfietsen worden aangeboden
die al aan de toekomstige Europese opvoerbestendigheidseisen beantwoorden.
De organisaties van detailhandelaren (BOVAG en NCBRM) zetten zich in voor
het terugdringen van de verkoop van materialen, waarmee brom- en snorfietsen
kunnen worden opgevoerd. Om de handhaving te vergemakkelijken, stellen politie
en RDW een bestand samen met typegegevens. Op langere termijn moet dat leiden
tot een volledige kentekenregistratie.In 1996 is een convenant ondertekend tussen de branche (RAI, BOVAG, NCBRM,
ANWB) en V&W met betrekking tot het tegengaan van het opgevoerd rijden
met brom- en snorfietsen. Eind 1997 heeft de SWOV de afspraken uit dit convenant
geëvalueerd. Berekend is dat over de looptijd van het convenant (4 jaar)
140 doden en ziekenhuisgewonden kunnen worden bespaard. Dat lukt echter alleen
wanneer de verkoop van opvoerbare snorfietsen volledig wordt gestaakt. Of
deze slachtofferreductie ook inderdaad zal worden gehaald zal pas op de tweede
peildatum van het (medio 1998) duidelijk zijn. De RAI-leden hebben zich gehouden
aan de afspraak om vanaf 1 juni 1996 uitsluitend nog nieuwe snorfietsen op
de Nederlandse markt te brengen, die reeds voldoen aan de (toekomstige) EU-anti-opvoervoorschriften
voor brom- en snorfietsen, die op 17 juni 1999 in werking treden. De verkoop
van opvoerbestendige snorfietsen moet volgens het convenant per 1 juli 1998 100%
zijn. Eind 1997 was dat percentage reeds 97%. De detailhandel blijft echter
nog steeds meewerken aan het opvoeren. Omdat er alleen nog opvoerbestendige
snorfietsen worden verkocht is het probleem van het opvoeren van deze voertuigen
nagenoeg verdwenen. In plaats daarvan is het aantal niet-opgevoerde bromfietsen
dat als snorfiets wordt gebruikt gestegen (er wordt op deze voertuigen in
plaats van een geel plaatje een oranje plaatje gemonteerd). Dit probleem zal
worden ondervangen met de komende kentekening. Brom- en snorfietsen krijgen
dan verschillende kleuren kentekenplaten. Het voornemen is de kentekenregistratie
van brom- en snorfietsen medio mei 1999 in te voeren voor de nieuwe voertuigen.
Er wordt naar gestreefd het bestaande park (ca. 600 000 voertuigen) op
1 mei 2000 te hebben geregistreerd en gekentekend. Met een kentekenregistratie
kan beter worden opgetreden tegen het opgevoerd rijden (opgevoerde exemplaren
krijgen geen kenteken/ het kenteken wordt ingenomen) en tegen
diefstal. Verzekeringstechnisch kunnen dan ook aanmerkelijke verbeteringen
worden gerealiseerd. De slachtofferreductie-berekening van de SWOV lijkt in
de praktijk te worden bevestigd door de daling van de ongevalscijfers voor
deze categorie verkeersdeelnemers (in 1997 waren er ten opzichte van 1996
33 minder doden 134 minder ziekenhuisgewonden en 49 minder overige gewonden). 2.3. Telematica en de intelligente snelheidsadapter MPV 1997–2001:De ontwikkelingen op het gebied van telematicatoepassingen in het
verkeer lopen snel en variëren. Als uitgangspunt is overeengekomen dat
het geheel van nieuwe toepassingen een positief effect moet hebben op de verkeersveiligheid.
Een kansrijke telematica-optie voor de verkeersveiligheid is de intelligente
snelheidsadapter (ISA). In maart 1995 is door de Tweede Kamer een motie ingediend
waarin werd verzocht een pilot-project te starten.Begin 1997 is een haalbaarheidsstudie afgesloten ten behoeve van het testen
van de ISA in een nieuw aan te leggen wijk in Tilburg. Naar aanleiding van
deze haalbaarheidsstudie is 5 miljoen ter beschikking gesteld voor een pilot
met ISA in Tilburg. Doorgang van de pilot is afhankelijk van het bedrijfsleven,
dat eigenlijk ook moet bijdragen aan de pilot. De verwachting is echter wel
dat een tweejarige pilot in 1998 kan beginnen. Het doel van de pilot is het
draagvlak onder bestuurders te peilen en te bekijken welke gedragseffecten
het rijden met ISA heeft. De pilot wordt onderdeel van een internationaal
onderzoeksprogramma van de EU.Verder vindt overleg plaats met Justitie, BiZa en het bedrijfsleven over
de mogelijkheden voor elektronische voertuigidentificatie (EVI) waardoor verkeershandhaving
efficiënter zou kunnen verlopen en over ontwikkelingen op het gebied
van in-car-telematica, een terrein met grote mogelijkheden voor het verkeersveiligheidsbeleid.
Centraal in dit overleg staan de «black-box», de boordcomputer,
het «elektronisch kenteken», «in-car-verkeersinformatie»
en Mayday-systemen.De EU wil dit jaar een «Code of Practice» met de industrie
afspreken omtrent de veiligheidsaspecten van in-car apparatuur. Nederland
participeert daarom in de EU Task Force om de praktijkcode voor te bereiden. Telefoneren in de autoMet enige regelmaat verschijnen onderzoeksresultaten die aangeven dat
telefoneren tijdens het autorijden schadelijk is voor de verkeersveiligheid.
Dit heeft vooralsnog geen aanleiding gegeven tot het instellen van een specifiek
verbod, omdat kan worden teruggevallen op artikel 5 van de Wegenverkeerswet
1994, dat gevaarlijk verkeersgedrag verbiedt.In de praktijk is gebleken dat dit qua bewijslast problemen oplevert en
er daardoor nauwelijks verbaliserend wordt opgetreden.Door de SWOV is een inventarisatie gemaakt van onderzoek op dit gebied.
Voorts is nagegaan wat de ervaringen zijn van landen die wel een verbodsbepaling
kennen met betrekking tot het telefoneren in de auto. Binnenkort zal naar
aanleiding daarvan in overleg met Justitie een nader standpunt ingenomen worden
over een eventuele gerichte aanpak van het probleem.Hieronder volgt een overzicht van de in dit hoofdstuk genoemde activiteiten,
voor zover deze financiële consequenties hebben voor de artikelen 03.31.00
(I), 03.32.00 (II) en 01.03.03 van de begroting van VenW (bedragen
x 1000). Een sterretje betekent dat er geen uitgaven ten laste van de VenW-begroting
komen, dat bedragen op dit moment nog niet bekend zijn, of dat bedragen gelden
voor vervolgactiviteiten die nog niet gepland zijn. De uiteindelijke bedragen
zullen in elk geval passen binnen de geldende meerjarencijfers. (I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.(II) de artikel-onderdelen 02.61.01 Stimulering lagere overheden
en 02 61.02 Bijdragen aan organisaties zijn samengevoegd op het artikel-onderdeel
03.32.00 Stimulering van en bijdragen aan derden. 19981999200020012002Startprogramma Duurzaam Veilig:30 00050 00090 00030 000*Bromfiets op de rijbaan***** Fietsers
voorrang rechts***** Rotondes*****30-km gebieden***** Plattelandswegen*****Demonstratieprojecten24 50021 00021 850600 Monitoring
Demonstratieprojecten475475475475  Onderzoek
Duurzaam Veilig waaronder infopunt1 000****Voorlichting Duurzaam Veilig***** Commissie
+ haalbaarheid alternatieve financiering (SER)100100    (FOCUS)
Ruimtelijke Ordening en verkeersveiligheid350300100   Evaluatie
theoriecertificaat brom-/snorfiets***** Evaluatie
convenant brom- en snorfietsen100100*** Opbouw
bestand typegegevens brom-/snorfietsen      Bouw kentekenregistratiesysteem
bromfietsen2550*** Communicatie ISA/WAVE
(in-car-informatie systemen)150**** Black
Box50100*** Emergency-knop50****Elektronisch kenteken540250250** In-car-verkeersinformatie*****Pilot ISA5004 000500** Internationaal25050505050REGIONAAL VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID 1. InleidingDe raakvlakken die het regionale verkeersveiligheidsbeleid heeft met belangrijke
invloedsgebieden zoals het rijksbeleid ten aanzien van ruimtelijke ordening
en integraal veiligheidsbeleid, kunnen tot op zekere hoogte beïnvloed
worden. Dat is een rijkstaak. Vaststelling en uitvoering van regionaal beleid
en het mede uitvoeren van landelijk beleid is en blijft een taak voor de provincies,
gemeenten, wegbeherende waterschappen, de regiopolitie en de particuliere
organisaties. Zonder goede samenwerking is dat een onuitvoerbare taak. Steeds
meer regionale activiteiten worden dankzij die samenwerking een succes.De weg die met het decentralisatieakkoord is ingeslagen wordt dus voortgezet.
Dit akkoord tussen het IPO, de VNG en het Rijk dateert van januari 1994 en
beoogde een deel van het verkeersveiligheidsbeleid te decentraliseren en de
regionale uitvoering te versterken. Dat is inmiddels grotendeels gebeurd.
Hieronder volgt een overzicht die de huidige stand van zaken omtrent de decentralisatie
en de gevolgen daarvan weergeeft. 2. Voortgang 2.1. Verkeersveiligheid en ruimtelijke ordening MPV 1997–2001:Ruimtelijke plannen dienen bij te dragen aan een duurzaam veilig
verkeer- en vervoersysteem. In het bijzonder is daarbij ingegaan op het betrekken
van de duurzaam veilig principes bij landinrichtingsplannen.Vorm en inhoud geven aan ruimtelijke plannen op het punt van verkeersveiligheid,
zoals streekplan en bestemmingsplan, verloopt via twee lijnen. In de eerste
plaats worden richtlijnen geformuleerd, waar opstellers van deze plannen rekening
mee kunnen houden. De hiervoor benodigde kennis wordt thans ontwikkeld, in
1998 zal hierover worden gerapporteerd. In de tweede plaats wordt gewerkt
aan een betere communicatie tussen de sectoren verkeer en ruimtelijke ordening.
In de praktijk blijken dit vaak verschillende circuits, waardoor onnodige
onveiligheid ontstaat. Om die reden wordt met VROM gezamenlijk gewerkt aan
projecten als Kwaliteit op Lokatie. Eind 1998 zullen alle gemeenten een beroep
kunnen doen op consultatieteams, die zij kunnen inzetten om specifieke verkeersveiligheidsproblemen
bij ruimtelijke ordening aan te pakken. Door middel van dit soort activiteiten
(in combinatie met uitvoering van het Startprogramma Duurzaam Veilig), zo
is de verwachting, zullen netwerken ontstaan die in de toekomst tot een verkeersleefbaarder
woonomgeving zullen leiden. 2.2. Integraal veiligheidsbeleid MPV 1997–2001:Samen met BIZA wordt gezocht naar mogelijkheden om verkeersveiligheid
nadrukkelijker te betrekken bij het lokale integrale veiligheidsbeleid. Eind
1996 zal hierover een gezamenlijke rapportage beschikbaar zijn.Iedere twee jaar wordt door het ministerie van BiZa een Integrale Veiligheidsrapportage
(IVR) uitgebracht. In 1998 is dit ook weer het geval. De rapportage komt tot
stand na uitgebreid interdepartementaal overleg. Verkeersveiligheid maakt
hier deel van uit.De IVR 98 is in april aan de Tweede Kamer aangeboden. Begin dit jaar is
eveneens aan alle gemeenten, politie, brandweer en aan het OM de «Gids voor Veiligheid» aangeboden. Aan de hand van vragen wordt de
organisatie van het lokale veiligheidsbeleid uitgelegd. Verkeer wordt hierbij
als belangrijk aandachtsgebied aangegeven. In steeds meer gemeenten wordt
verkeersveiligheid onderdeel van het gemeentelijk veiligheidsbeleid. 2.3. «Meten is weten»: monitoring van de regionale
uitvoeringMet de decentralisatie van het verkeer- en vervoerbeleid en het verkeersveiligheidsbeleid
is het monitoren van verschillende facetten van het beleid steeds belangrijker
geworden om de beleidsinspanningen en hun effecten zichtbaar te maken.In het convenant VERDI is dan ook afgesproken dat IPO, VNG en het Rijk
een gezamenlijk stelsel zullen uitwerken voor de monitoring van het integraal
verkeer- en vervoerbeleid. De monitoring van het regionaal verkeersveiligheidsbeleid
is daar onderdeel van. Activiteiten die in dit verband nuttig zijn bestaan
deels al (Verkeersongevallenregistratie; Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid;
gemeentelijke peilingen) en worden deels nieuw ontwikkeld (evaluatie decentralisatie-akkoord
en regionale monitor, monitoring Duurzaam Veilig).In de zomer van 1997 is de Interactieve Monitor Verkeersveiligheid in
samenwerking met de Regionale Directies van Rijkswaterstaat tot stand gebracht.
Deze monitor zal worden ingezet om het overleg met de Regionale Directies
vorm en inhoud te geven.Met IPO en VNG zijn eveneens in het kader van Duurzaam veilig en het Decentralisatie-Akkoord
Regionaal verkeersveiligheidsbeleid afspraken gemaakt over monitoring. De
verwachting is dat eind 1998 een eerste voortgangsrapportage beschikbaar is,
waarin de uit verschillende bronnen afkomstige gegevens worden weergegeven. Handhaving:De gebiedsgewijze aanpak van het O.M. kan alleen slagen als in de regio
ook daadwerkelijk wordt samengewerkt. Geleidelijk aan komt deze aanpak van
de grond. Verkeersafwikkeling en -veiligheid:Het grote verschil in veiligheid tussen autosnelwegen en 80 km-wegen is
voor het rijk aanleiding om bij alle activiteiten inzake mobiliteitsbeheersing
als uitgangspunt te hanteren dat het verkeer zoveel mogelijk gebruik maakt
van het veilige hoofdwegennet, voorzover de capaciteit van het hoofdwegennet
dat toelaat. In een enkele provincie heeft dit al geleid tot plannen voor
het verschuiven van verkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet.Het IPO en de VNG hebben in 1996 in het kader van VERDI uitgesproken dat
zij het belang van verkeersveiligheid als onderdeel van het integrale verkeers-
en vervoerbeleid erkennen. Een maat voor de vertaling hiervan is de vraag
of verkeersveiligheid als criterium wordt meegenomen bij de selectie van projecten
voor Provinciale Verkeer- en Vervoer Plannen. In de meeste provincies wordt
dat inderdaad gedaan. Samenwerking:Het met het IPO en de VNG en de UNIE van Waterschappen gesloten convenant
Duurzaam Veilig zal tot een nog hechtere samenwerking in de regio leiden op
het gebied van de verkeersveiligheid. 2.4. Evaluatie decentralisatie Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid
 MPV 1997–2001:Samen met het IPO en de VNG zal een evaluatie van het Decentralisatieakkoord
voor de verkeersveiligheid worden voorbereid. Deze evaluatie is medio 1997
gereed en zal moeten aangeven welke factoren bepalend zijn voor een succesvol
gemeentelijk en provinciaal verkeersveiligheidsbeleid en welke factoren belemmerend
werken.Medio 1997 is door Bureau Berenschot het onafhankelijke tussentijdse evaluatierapport
van het Decentralisatie-Akkoord Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid geleverd.
In dit evaluatierapport zijn eveneens de gegevens uit de zesde Gemeentelijke
Peiling Verkeersveiligheid verwerkt.De drie «Akkoord-partners» zijn van mening dat de resultaten
van de evaluatie geen aanleiding geven het Akkoord open te breken, maar dat
de energie gestoken dient te worden in het maken van aanvullende afspraken
en het uitvoeren van die afspraken opdat de ambitie van het Akkoord in het
jaar 2000 alsnog wordt bereikt. De belangrijkste reden dat het Akkoord nog
niet heeft geleid tot een verdere versterking van het verkeersveiligheidsbeleid
is dat de Akkoord-partners onvoldoende waren voorbereid op hun nieuwe rollen
en taken. Bovendien bevatte het Akkoord te weinig resultaatgerichte afspraken.
Daarnaast blijkt de betrokkenheid van de gemeenten nog een probleem te vormen.In december 1997 hebben het IPO, de VNG en V&W overeenstemming bereikt
over een set van aanvullende, liever genoemd «uitvoerende maatregelen».
Bij deze afspraken is een drietal uitgangspunten gehanteerd;– De uitvoerende afspraken moeten passen binnen de afspraken die
in het kader van het VERDI-convenant zijn gemaakt,– De uitvoerende afspraken moeten een relatie leggen met de intentieverklaring
en het convenant inzake het startprogramma Duurzaam Veilig,– De drie Akkoordpartners voeren vanaf heden tot het jaar 2001 overleg
over de voortgang van het Akkoord, bereiden daarmee de eindevaluatie voor
en geven elkaar daarbij inzage in de binnen eigen gremia verkregen monitoring
gegevens.In hoofdlijnen komen de «uitvoerende afspraken» op het volgende
neer; Het IPO, de VNG en het Rijk zullen gezamenlijk de voortgang van de «uitvoerende
afspraken» alsmede de voorbereiding van de eindevaluatie in 2000–2001
in de Regiegroep Duurzaam Veilig, waarin ook de Unie van Waterschappen participeert,
bespreken.De wegbeherende Waterschappen zullen worden betrokken bij het regionaal
bestuurlijk overleg over het onderwerp.Ten einde de betrokkenheid van de gemeenten te kunnen verbeteren zal het
IPO een structureel overleg starten met de ROV-secretarissen. Hierbij zullen
afspraken gemaakt worden over toezending van agendastukken aan alle gemeenten.
De VNG zal op haar beurt de leden oproepen tot een actieve vertegenwoordiging
in het ROV. De VNG zal eveneens structureel een werkconferentie voor alle
gemeentelijke ROV-vertegenwoordigers organiseren. Verder zullen het IPO en
de VNG bij respectievelijk provincies en gemeenten bevorderen dat «verkeersveiligheid»
onderwerp van bespreking is in de – op basis van VERDI overeengekomen –
verticale Verkeer en Vervoerberaden en dat de vertegenwoordigers uit de ROV-platforms
ook zitting zullen nemen in de verticale Verkeer en Vervoerberaden.Het IPO bevordert dat de wegcategoriseringsplannen die in het kader van
het Startprogramma Duurzaam Veilig zullen worden opgesteld in de Streekplannen
zullen doorwerken en de VNG bevordert dat de wegcategoriseringsplannen
in de bestemmingsplannen zullen doorwerken.V&W zal in de toekomst zorgdragen voor een jaarlijks bestuurlijk overleg
verkeersveiligheid op centraal niveau.Het verbeteren van de kennisinfrastructuur verkeersveiligheid en het nader
invullen van de rijksrol in de regio zal verder worden vormgegeven binnen
het project KEVER. Het KEVER-programma omvat geen blauwdruk voor verdere activiteiten:
in overleg tussen de betrokken partners, m.n. de gezamenlijke overheden, zal
verder vorm worden gegeven aan de implementatie van het actieprogramma (dat
overigens breder is dan het opzetten van decentrale kennisnetwerken). 2.5. Planwet verkeer en vervoer MPV 1997–2001:In het ontwerp van de planwet verkeer en vervoer is voorzien dat
de provincie zorgdraagt voor de organisatie van een verticaal verkeer en vervoerberaad
op provinciaal niveau. Over de samenhang hiervan met de zorg van de provincie
voor het functioneren van de Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid
(ROV's) zal de komende tijd breed overleg gevoerd worden.Februari 1998 heeft de Tweede Kamer de planwet verkeer en vervoer met
algemene stemmen aanvaard. Over de samenhang van de op te richten verticale
verkeer- en vervoerberaden met de provinciale zorg voor de ROV's en de zorg
voor periodiek bestuurlijk overleg (gemeenten-provincie-rijk) is breed overleg
gevoerd. Het is de visie van de gezamenlijke overheden dat de ROV's vooralsnog
nadrukkelijk dienen te worden voortgezet. De tussentijdse evaluatie van het
Decentralisatie-Akkoord Regionaal Verkeersveiligheid (rapportage Berenschot
1e helft 1997) geeft geen aanleiding het tegendeel te beslissen.
Gezocht zal worden naar mogelijkheden voor integratie van ROV's in de verticale
verkeer- en vervoerberaden. Dit zal ook onderwerp van gesprek zijn in het
landelijk overleg tussen de ROV-secretarissen dat zal worden aangestuurd door
het IPO. 2.6. Gesubsidieerde verkeersveiligheidsorganisaties MPV 1997–2001:In 1996 zal duidelijkheid ontstaan over de organisatie en financiering
van de service-, mobilisatie- en signaleringsfunctie. Invoering van de gevolgen
daarvan is voorzien vanaf 1997.De particuliere verkeersveiligheidsorganisaties, VVN, de Voetgangersvereniging
en de Stichting Kinderen Voorrang! hebben eind 1997 een intentieverklaring
ondertekend, waarmee zij aangeven middels een fusie te krachten te willen
bundelen. Het voornemen is een nieuwe verkeersveiligheidsorganisatie in 2000
operationeel te hebben.Hieronder volgt een overzicht van de in dit hoofdstuk genoemde activiteiten,
voor zover deze financiële consequenties hebben voor de artikelen 03.31.00
(I) en 03.32.00 (II) van de begroting van VenW (bedragen x 1000). Een sterretje
betekent dat er geen uitgaven ten laste van de VenW-begroting komen, dat bedragen
op dit moment nog niet bekend zijn, of dat bedragen gelden voor vervolgactiviteiten
die nog niet gepland zijn. De uiteindelijke bedragen zullen in elk geval passen
binnen de geldende meerjarencijfers. (I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.(II) de artikel-onderdelen 02.61.01 Stimulering lagere overheden
en 02 61.02 Bijdragen aan organisaties zijn samengevoegd op het artikel-onderdeel
03.32.00 Stimulering van en bijdragen aan derden. 19981999200020012002Acties Particuliere Organisaties lokaal Duurzaam Veilig*****Evaluatie Decentralisatie Impuls  700100*Bundeling Particuliere Organisaties200100** Hulpmiddelen RO-plannen150100    Verkeersveiligheid in
lokale Integrale Verkeersveiligheidsplannen*****Doeluitkering verkeersveiligheidszorg provincies16 50016 50016 50016 50016 500KENNIS EN KENNISINFRASTRUCTUUR 1. InleidingBij de kennisfunctie komt steeds meer nadruk te liggen op het goed verspreiden
van kennis die geschikt is voor directe toepassing door een grote verscheidenheid
van partijen. De kennisinfrastructuur wordt hieraan waar nodig aangepast.Verder wordt doorgegaan met het ontwikkelen van betere meetlatten voor
zowel de omvang van de verkeersonveiligheid (ongevallenregistratie, risicobenadering)
als voor de effectiviteit van het beleid (evaluaties, regionale monitor). 2. Voortgang 2.1. Verkeersongevallenregistratie MPV 1997–2001:De verkeersongevallenregistratie moet worden verbeterd.Er zal niet alleen meer uit politiebronnen geput moeten worden, maar
tevens uit medische bestanden en bestanden van verzekeraars. Hiermee wordt
een proef gehouden in Gelderland-Zuid. In het voorjaar van 1998 volgt de definitieve
beschrijving van een nieuw registratieconcept. Tweede helft 1998 volgt de
invoering daarvan.De verkeersongevallenregistratie kent een nieuwe manier van registreren,
die echter nog niet waterdicht is. Cijfers komen in het nieuwe systeem niet
alleen van de politie maar ook uit de medische hoek. De politieregistratie
is niet volledig voor het aantal verkeersgewonden. Daarom wordt geput uit
de registratie van ziekenhuizen en bestanden van verzekeraars. Er is inmiddels
een methodiek ontwikkeld om de werkelijke cijfers te bepalen. Dit jaar heeft
hiermee een praktijktest plaatsgevonden in de regio's Gelderland-Zuid, Amsterdam
Amstelland en bij het KLPD. Deze proeftuin heeft een half jaar in beslag genomen.
Na de zomer zijn de resultaten van de opgehoogde cijfers met de nieuwe methodiek
berekend, bekend. Op basis van een evaluatie zal vervolgens besluitvorming
door de politie over verdere implementatie plaatsvinden. 2.2. Kennisinfrastructuur MPV 1997–2001:In de organisatie van het kennisveld verkeersveiligheid moet het
accent meer komen te liggen bij verspreiding van kennis naar actoren op uitvoerend
niveau en bij overdracht van kennis tussen actoren, met name provincies en
gemeenten. Daartoe is in 1997 een aktieprogramma ontwikkeld. Met de SWOV is
overleg op gang gebracht over een hernieuwde koersbepaling.In 1997 is vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat gewerkt aan
de totstandkoming van een actieprogramma ter verbetering van de kennisinfrastructuur
verkeersveiligheid. Hiertoe is met veel partners overlegd: IPO, VNG, provinciale
hoofden verkeer en vervoer, secretarissen van de Regionale Organen Verkeersveiligheid,
etc. Ook is het Overlegorgaan voor Verkeersveiligheid om een reactie gevraagd.
Bij deze consultaties bleek dat het actieprogramma mag rekenen op een breed
draagvlak.Het actieprogramma loopt van 1998 tot en met 2000. In die periode zullen
voorbeelden van kennismanagement verkeersveiligheid ontwikkeld worden. Bij
de uitvoering van het actieprogramma staat samenwerking voorop. Aangesloten
wordt bij de organisatiestructuur rond het Startprogramma Duurzaam Veilig. Het actieprogramma omvat de volgende activiteiten:• het ontwikkelen van een landelijk digitaal verkeersveiligheidsnetwerk
op Internet,• de produktie van een kennisatlas verkeersveiligheid,• het opzetten van pilots om de uitwisseling van ervaringskennis
op regionaal niveau te stimuleren,• het beter inbrengen van actuele verkeersveiligheidskennis in de
opleiding van studenten in het hoger onderwijs die na hun studie in de praktijk
met verkeer en vervoer, respectievelijk verkeersveiligheid te maken krijgen,• het ontwikkelen en verspreiden van instrumenten die op regionaal
niveau bruikbaar zijn voor de uitvoering van kennismanagement.De afgelopen periode is intensief en constructief overleg gevoerd met
de SWOV over de toekomstige positionering van dit instituut. Dit heeft geresulteerd
in een gezamenlijke visie op de onderzoekstaken en de kennisverspreidingsfunctie
van de SWOV in een vernieuwd kennisveld verkeersveiligheid. Het profiel van
de SWOV dat uit die gezamenlijke visie naar voren komt, kan een belangrijke
bijdrage leveren aan de verdere ontwikkeling van de kennis over verkeersveiligheid
en de verspreiding daarvan in Nederland en vormt een goede aanvulling op hetgeen
de markt kan leveren.Vanuit een wetenschappelijke, onafhankelijke positie wil de SWOV een daadwerkelijke
bijdrage leveren aan de verbetering van de verkeersveiligheid in Nederland.
Volgens de overeengekomen missie zal de belangrijkste onderzoektaak van de
SWOV betrekking hebben op anticiperend en strategisch onderzoek met een meerjarig
en thematisch karakter. Het verspreiden van kennis zal vooral gericht zijn
op professioneel betrokkenen bij verkeersveiligheid. Daartoe zal de SWOV de
nationale bibliotheek- en documentatie functie verzorgen, voorlichting geven
, deelnemen aan werkgroepen en (bijdragen aan) onderwijs, trainingen en cursussen
verzorgen.Momenteel richten SWOV en VenW zich op de uitwerking van de overeengekomen
missie en positie. Deze uitwerking betreft zowel de inhoud als het proces
van aansturing. Eén van de elementen daarbij is de oprichting van een
gebruikerspanel voor de aansturing van onderzoek. In dit gebruikerspanel zullen
actoren op het gebied van de verkeersveiligheid zitting hebben. 2.3. Naar een risicobenadering MPV 1997–2001:De risicobenadering op het gebied van verkeersveiligheid als extra
sturingsinstrument zal nader worden uitgewerkt.Waarom een risicobenaderingHet verkeersveiligheidsbeleid heeft tot nu toe steeds de ontwikkeling
van de absolute aantallen verkeersslachtoffers als uitgangspunt genomen. Deze
ontwikkeling wordt gebruikt om te kijken of de SVVII doelstelling wordt gehaald
en bij het monitoren van resultaten. Op dit moment zien we de vermindering
in aantallen slachtoffers per jaar afvlakken. De slachtoffers vallen verspreid
door het hele land. Doordat er bijvoorbeeld maar 1 slachtoffer in een gemeente
te betreuren is, is het heel lastig voor deze gemeente om hierop verkeersveiligheidsbeleid
te ontwikkelen.Ook hebben we te maken met mobiliteitsontwikkeling en regionale verschillen.Kortom het wordt steeds lastiger om effectief beleid te ontwikkelen op
absolute aantallen slachtoffers. Hierom willen we toe naar andere eenheden,
namelijk risicocijfers. Op deze manier kijken we niet alleen naar de
absolute aantallen, maar ook naar het aantal slachtoffers per motorvoertuigkilometer
of per 1000 inwoners. Deze risicocijfers kunnen bepaald worden per weg, wegtype,
kilometervak etc. In welke eenheid het beste gewerkt kan worden, wordt nog
onderzocht. Kansen gezienOp dit moment hebben we gezien waar de kansen liggen van een risicobenadering
in projecten als Kencijfers Duurzaam Veilig, Risicocijfers Wegbeheer 2000
en de pilots van Veiligheid Vervoer over de Weg project. Het blijkt dat voor
verschillende problemen met een risicobenadering een betere oplossing te geven
is. Ook biedt het de mogelijkheid om effectiever maatregelen in te zetten
en af te wegen. Wat verstaan we onder risicobenaderingOnder risicobenadering verstaan we:1. Het bepalen van de risico's voor mensen om te overlijden, gewond te
raken of materiële schade op te lopen met behulp van risicomodellen.2. Het bepalen van effecten van maatregelen op deze risico's m.b.v. deze
risicomodellen.3. Het afwegen van deze maatregelen op kosten en effecten.Risico is hierin gedefinieerd als kans maal gevolg. Het bepalen van risico's
kan op verschillende niveaus gebeuren. Afhankelijk van het probleem kan gekozen
worden voor een globale of gedetailleerde benadering. Met behulp van deze
risicobenadering is het ook mogelijk om effecten van maatregelen inzichtelijker
te maken. Zowel maatregelen die aan de kansen kant zitten (voorkomen van het
ongeval), als maatregelen aan de gevolgen kant (voorkomen/beperken van de
gevolgen) kunnen in een risicobenadering worden meegenomen. Risicobenadering als sturingsinstrumentTe gaan sturen op risicocijfers betekent dat deze ook berekend moeten
worden per weg of per wegtype of per activiteit. Deze risicocijfers kunnen
vervolgens getoetst worden aan risiconormen. Om dit te bereiken zullen eerst
alle risico's van alle wegen in Nederland moeten worden bepaald en in kaart
worden gebracht (risico-atlas). Vervolgens kan bepaald worden wat een zinvolle
normhoogte is bijvoorbeeld per weg of wegtype. Hierbij kan aansluiting gezocht
worden naar de wegtype indeling van Duurzaam Veilig. Met deze normhoogte per
wegtype krijgt de wegbeheerder een maat in handen om te bepalen of haar weg
veilig genoeg is.De risicobenadering geeft dus een extra sturingsinstrument in handen voor
wegbeheerders. De (landelijke) doelstellingen van het SVVII kunnen gewoon
blijven bestaan naast een meer (locatie) gerichte risiconorm. Risicobenadering railOok voor railwegen kan een dergelijke methodiek worden gehanteerd. Op
basis van risico-normering wordt bepaald of additionele maatregelen nodig
zijn. Bij nieuwe projecten kan risico-normering een rol spelen in het ontwerpproces
van de infrastructuur of de vervoervoorziening.Bij het railverkeer zal specifiek aandacht gegeven worden aan de calamiteiten
die een kleine kans op voorkomen hebben, maar die tot een groot aantal slachtoffers
kan leiden. Activiteiten voor 1998In 1998 en deels in 1999 zullen de volgende activiteiten worden uitgevoerd: – Het opstellen van een beleidsplan hoe met risicobenadering kan
worden omgegaan in de verkeersveiligheid. Tegelijkertijd wordt er ook gewerkt
aan het risicobeleid voor railwegveiligheid.– Risicobenadering als instrument om verkeersonveiligheid in beeld
te brengen. Bij deze invalshoek wordt per weg of wegtype het risico bepaald.
Risico is dan gedefinieerd als aantal slachtoffers (doden en/of gewonden)
per vervoersprestatie (bv. voertuigkilometers, aantal gepasseerde voertuigen,
etc.). Het product is een gedetailleerde risico-atlas van Nederland waarop
af te lezen is waar risico's het hoogste zijn en waar de gevaarlijke trajecten
liggen. Waar het risico het hoogst is liggen maatregelen het meest voor de
hand.– Het bepalen van een mogelijke risiconorm als extra sturingsinstrument.– Risicobenadering als instrument om de effecten van maatregelen
te optimaliseren, o.a met behulp van foutenboomanalyses van ongevallen. 2.4. De Transportongevallenraad MPV 1997–2001:Alle inzet is er op gericht om in 1997 een functionerende Raad van
start te laten gaan.Het diepgaand onderzoek naar ongevallen in het railverkeer, luchtverkeer,
de binnenvaart en het wegverkeer wordt gebundeld in de Transportongevallenraad.
Begin dit jaar is over het wetsontwerp tot instelling van deze raad advies
uitgebracht door de Raad van State. Direct daarna is het opstellen van het
nader rapport ter hand genomen. In maart 1998 is in de Tweede Kamer het wetsvoorstel
aanvaard. Naar verwachting is de Raad in 1999 operationeel. 2.5 «Meten is Weten»: landelijke monitor.Op diverse plaatsen in het MPV is sprake van inspanningen die het Rijk
met regionale en andere partners heeft afgesproken en van de wijze waarop
een en ander wordt gemeten (b.v. in de «regionale monitor») of
geëvalueerd.Het Rijk heeft naast de zorg voor de veiligheid van het hoofdwegennet
ook een landelijke verkeersveiligheidstaak (beleidsvoorbereiding en -vaststelling,
kennistaken, regelgeving, coördinatie, etc.). Het ministerie van Verkeer
en Waterstaat zal ook deze inspanningen regelmatig meten en evalueren.Het meerjarenplan verkeersveiligheid is een jaarlijks voortschrijdend
meerjarenprogramma geworden met in elk jaar een voortgangsrapportage. Daarnaast
zal met tussenpozen van twee tot vier jaar een aparte beleidseffectrapportage
worden uitgebracht. Grote evaluaties zoals de evaluatie van de decentralisatie-impuls
en minder grote evaluaties van projecten en regelgeving blijven daarnaast
natuurlijk per ontwikkeling of per project uitgevoerd worden.Deze metingen en evaluaties vormen samen een «landelijke monitor»,
aan de hand waarvan ook de partners kunnen vaststellen hoe het Rijk zijn verkeersveiligheidstaken
invult.Hieronder volgt een overzicht van de in dit hoofdstuk genoemde activiteiten,
voor zover deze financiële consequenties hebben voor de artikelen 03.31.00
(I) en 03.32.00 (II) van de begroting van VenW (bedragen x 1000). Een sterretje
betekent dat er geen uitgaven ten laste van de VenW-begroting komen, dat bedragen
op dit moment nog niet bekend zijn, of dat bedragen gelden voor vervolgactiviteiten
die nog niet gepland zijn. De uiteindelijke bedragen zullen in
elk geval passen binnen de geldende meerjarencijfers. (I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.(II) de artikel-onderdelen 02.61.01 Stimulering lagere overheden
en 02 61.02 Bijdragen aan organisaties zijn samengevoegd op het artikel-onderdeel
03.32.00 Stimulering van en bijdragen aan derden. 19981999200020012002Project programmering Verkeersongevallenregistratie600           Project
KEVER:      (herzien kennisinfra:)      (structureel AVV/BG:)            Risicobenadering150****FINANCIËNDe budgettaire consequenties van de in dit meerjarenprogramma opgenomen
aktiviteiten worden opgevangen binnen de geldende meerjarencijfers verkeersveiligheid
en voertuig. Deze zien er in termen van kasgelden als volgt uit: FINANCIEEL
OVERZICHT1998199920002001200203.31.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid (I)13 00613 00613 00613 00613 00603.32.00 Stimulering van en bijdragen aan derden (II)36 67337 72738 24238 09638 096Verkeersveiligheid49 67950 73351 24851 10251 10255.01.U.03.03 (IF) Duurzaam Veilig*55 00071 000112 00030 000 Bedragen in kf ( 1 kf = f 1000)* Deze bedragen betreffen de demonstratieprojecten Duurzaam Veilig en
het startprogramma Duurzaam Veilig.Dit overzicht geeft slechts de voor dit meerjarenprogramma te reserveren
gelden aan. Dat betreft slechts een deel van de gelden die in verkeersveiligheid
worden geïnvesteerd. Naast deze programmagelden wordt bijvoorbeeld (in
de planperiode) de gebundelde doeluitkering aan de mede-overheden opgehoogd,
vinden door het Rijk en andere wegbeheerders in het kader van het onderhoud
en aanleg van wegen uitgaven ten gunste van verkeersveiligheid plaats, en
worden per jaar tientallen miljoenen gereserveerd voor de verbetering van
de veiligheid in het openbaar vervoer, met inbegrip van de verbetering van
spoorwegovergangen.(I) het artikel-onderdeel 02.60.00 Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid
is nu artikel-onderdeel 03.31.00 geworden.(II) de artikel-onderdelen 02.61.01 Stimulering lagere overheden en 02
61.02 Bijdragen aan organisaties zijn samengevoegd op het artikel-onderdeel
03.32.00 Stimulering van en bijdragen aan derden. BIJLAGE 1 VERKEERSDODEN VERDEELD OVER DE JAREN, MAANDEN, LEEFTIJDEN
EN CATEGORIEEN 1 98919901991199219931994199519961997Totaal1 4561 3761 2811 2851 2521 2981 3341 1801 163Maand          Januari145143118971031011108594Februari90109648980811028267Maart881221058783951087577April1129910210312513810012098Mei12411911010810411211010597Juni127108116114132122122100103Juli144116135113111111128109113Augustus1271121201009311011391134September137931261441041009110891Oktober139123101100110121118111100November112141991189210111311196December11191851121151061198393Leeftijdsklasse 
0 – 14 jaar1151008693889387666615 – 17 jaar100819263735275695918 – 19 jaar83739368526853566020 – 24 jaar21820817717418117316716614025 – 34 jaar20324021422321925224022123935 – 39 jaar80565363716582646640 – 64 jaar32131129428925130632126526765 en ouder336307272312317289309273266Verkeersdoden per categorie weggebruikers  Personen-autoBromfietsFietsVoetgangerBestelautoMotorfietsOverige voertuigen 1989679131333190396420199070298304144457211 19916301132381453988281992626105251152369322 19936159224414728106201994614982691246111220 19956571182671424190191996575107233109449121 199754788242119579218 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26115-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl