Openbaar vervoer; Brief minister met kabinetsstandpunt over het advies van de Auditcommissie Stads- en Streekvervoer (Commissie De Boer)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23645, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

31-05-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

23645 nr. 3

22-05-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamKabinetsstandpunt bij het advies van de Auditcommissie
stads- en streekvervoer (Commissie de Boer) Inhoudsopgave SAMENVATTING «Naar een vitaal en betaalbaar openbaar vervoer»Beleidskoers tot na de eeuwwisselingVersterking van het stads- en streekvervoer langs vier
beleidslijnenUitgangssituatieOok inspanningen van decentrale overheden en bedrijven
noodzakelijk Maatregelenpakket voor de korte termijn (1996–2000)1. Een additionele investeringsimpuls van 1 mrdInvesteringen moeten gericht zijn op snelheidsverbeteringInvesteringen moeten naar een structureel hoger niveau2. Efficiencyverbetering en produktrationalisatie3. Tariefbeleid stads- en streekvervoer/prijsbeleid auto4. Regionaal flankerend beleid een belangrijke voorwaardeDe resultaten van de maatregelen op korte termijnDe hoofdlijnen van de financiële doelstellingenHet kabinetsbeleid voor middellange termijnFinanciering en implementatieBeleidsomslag stelt betrokkenen voor een grote opgave1. INLEIDING 1.1. Versterking positie regionaal openbaar vervoer en
een hogere kostendekkingsgraadUitgangssituatieVervoerontwikkeling stads- en streekvervoer (exclusief
en inclusief studentenkaart; index 1986 = 100) Resumerend1.2. De opzet van het kabinetsstandpunt2. HET ADVIES VAN DE COMMISSIE DE BOER 2.1. De aanleiding tot en de opdracht aan de Auditcommissie
Stads- en Streekvervoer2.2. De hoofdlijnen van het advies van de Commissie De
BoerPositieve spiraalEffecten pull-scenarioRandvoorwaardenPush-maatregelenEen regionaal gedifferentieerd scenario2.3. Het advies in een gewijzigd bestuurlijk en beleidsmatig
perspectiefFile-briefDecentralisatiebeleid2.4. De relatie met de kabinetsstandpunten Brokx I en
II2.5. De relatie met de notitie collectief vraagafhankelijk
vervoer 3. DE HOOFDLIJNEN VAN HET KABINETSBELEID VOOR HET STADS-
EN STREEKVERVOER 3.1. Inleiding3.2. De opdracht voor het stads- en streekvervoerVersterking van de rol van het openbaar vervoerSelectieve verbeteringDe rol van overhedenRol van de vervoerbedrijven3.3. Beleidsmaatregelen 1996–2000 Inleiding3.3.1. Een additionele investeringsimpuls van 1 mrd3.3.2 Een beleid gericht op efficiencybevordering en produktrationalisatieEfficiencyverbeteringProduktrationalisatie3.3.3. Een gematigd tariefbeleid en een prijsbeleid auto
conform NMP-2 Tariefbeleid stads- en streekvervoerPrijsbeleid auto3.3.4. Flankerend beleid op decentraal niveau een belangrijke
voorwaarde3.3.5 Verwachte resultaten van kabinetsbeleid op middellange
termijnTabel 1 3.3.6. Het Kabinet hecht aan een samenhangend pakket3.4. De hoofdlijnen van de financiële beleidsdoelstellingen Het belang van een hogere kostendekkingsgraadDe gehanteerde definitie van het begrip kostendekkingsgraadUitgangspunten voor een meerjarig financieel perspectiefFinanciële doelstellingen 1995–1999Financiële doelstellingen voor 2000 en volgende jaren4. HET KABINETSBELEID VOOR MIDDELLANGE TERMIJN: 2000–2003 4.1. Inleiding4.2. Investeren in OV-infrastructuur een structurele noodzaak4.3. Netwerkoptimalisatie en implementatie van het kabinetsstandpunt
«Brokx»4.4. Prijs- en tariefbeleid op middellange termijn5. FINANCIERING EN IMPLEMENTATIE 5.1. Inleiding5.2. Financiering van de extra investeringsimpuls 1996–2000 5.3. Inhoudelijke sturing van de investeringsimpuls5.4. Eigen bijdrage van de aanvrager5.5. Aanvrager, verdeling van de aanspraken en bekostiging
van de extra investeringsimpuls AanvragerVerdeling van aansprakenBekostiging van de extra investeringsimpuls5.6. Bestuursovereenkomsten6. SLOTBESCHOUWINGBIJLAGE 1SAMENVATTING VAN HET ADVIES VAN HET OVERLEGORGAAN PERSONENVERVOERI. InleidingII. AlgemeenIII. De doelstellingen van het concept-kabinetsstandpuntRealistisch scenario, maar ook zorgIJkmomenten voor overlegComplexiteit van het proces, regie noodzakelijkEen eindbeeld voor alle betrokkenenRandvoorwaardenIV. De Hoofdlijnen van het beleid A. Intensivering van het infrastructuurbeleidInvesteringsimpuls voor kleine projectenLeenfaciliteitB. Decentralisatie van het verkeer- en vervoerbeleidC. Ontvlechting en verzakelijking van het openbaar vervoerReizigersWerknemersD. Verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar
vervoer Noodzaak van flankerende maatregelenVerschillen met het advies De BoerE. Flankerend beleid op nationaal en regionaal niveau NationaalRegionaalV. De nadere invulling van de hooflijnen van beleid A. Investeringen in snelheid en kwaliteit Ook comfortverbeteringInvesteringen buiten Randstedelijk gebiedB. Investeringsimpuls van 1 miljard gulden in grootstedelijk
en stedelijk gebiedLeenfaciliteit«Eigen bijdrage»Nieuwe efficiencytaakstellingenC. Marktwerking volgens concessiesystematiekNadere studie met betrekking tot concessiesystematiekBelang van continuïteit in de sectorD. TariefvrijheidTariefvrijheidKaartintegratieE. Scheiding van beleids-, ontwikkelings- en realisatiefunctiesF. Efficiencyverbetering en produktrationalisatieVI. Conclusies M.b.t. de doelstellingen van het beleid.M.b.t. de hoofdlijnen van het beleid.M.b.t. de nadere invulling van het beleidBIJLAGE 2LIJST VAN AFKORTINGEN
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23645Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 122 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 645Openbaar vervoernr. 3BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 22 mei 1995Het doet mij genoegen u hierbij het kabinetsstandpunt over het advies
van de Auditcommissie Stads- en Streekvervoer (Commissie De Boer) aan te bieden.
Het betreffende advies van de Auditcommissie heb ik u reeds eerder aangeboden
(brief van 19 april 1994).De Commissie De Boer werd in april 1993 ingesteld met als opdracht:1. te adviseren over de praktische mogelijkheden voor versnelling van
het decentralisatietrajekt van de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor het
stads- en streekvervoer;2. de mogelijkheden voor, alsmede de randvoorwaarden en consequenties
van het verhogen van de kostendekkingsgraad, zo mogelijk tot tenminste 50
procent op afzienbare termijn, na te gaan.Inmiddels is op grond van de Kaderwet sprake van de decentralisatie van
taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden voor de Kaderwetgebieden. Voorts
is inmiddels het akkoord op hoofdlijnen inzake de herverdeling van de taken,
bevoegdheden en middelen voor de niet-Kaderwetgebieden, waarover de Tweede
Kamer per brief van 16 februari is geïnformeerd (TK, 1994/1995, 23 198,
nr. 1), gesloten. Daarom wordt in dit kabinetsstandpunt niet meer afzonderlijk
ingegaan op de voorstellen van de Commissie De Boer inzake de decentralisatie.In dit kabinetsstandpunt wordt uiteengezet hoe het Kabinet invulling wil
geven aan de «dubbeldoelstelling» die het Kabinet zich heeft gesteld
voor het stads- en streekvervoer. De «dubbeldoelstelling» bestaat
enerzijds uit het streven naar een selectieve en regionaal gedifferentieerde
groei van het OV-gebruik, teneinde doeltreffender bij te dragen aan de oplossing
van de congestieproblematiek, c.q. de verbetering van de bereikbaarheid in
met name de (grootstedelijke) stadsgewesten en de stedelijke gebieden en de
verbetering van de leefbaarheid; anderzijds uit een substantiële verbetering
van de kostendekkingsgraad tot tenminste 50% rondom de eeuwwisseling. Voor de periode 1996–2000 kiest het Kabinet voor een mix van maatregelen
om deze «dubbeldoelstelling» te bevorderen, bestaande uit:* een extra investeringsimpuls van 1 mrd, met een eigen bijdrage van 10%
van de aanvrager, bestemd voor kleine OV-projecten die bijdragen aan snelheidsverbetering;* een gematigd tariefbeleid met een bescheiden jaarlijkse reële tariefsverhoging
en een prijsbeleid voor de auto conform NMP-2 en het Regeerakkoord;* een beleid gericht op efficiencyverbetering en produktrationalisatie;* regionaal flankerend beleid (parkeerbeleid, locatiebeleid, vervoermanagement).Tevens wil het Kabinet indicatief zicht bieden op de beleidskoers voor
de middellange termijn om de genoemde «dubbeldoelstelling» te
bereiken. Kernelementen van de voorstellen voor de middellange termijn zijn:
een structurele verschuiving van exploitatie- naar infrastructuurmiddelen;
de implementatie van de voorstellen uit het kabinetsstandpunt Brokx ten aanzien
van marktwerking in het openbaar vervoer; verdergaande netwerkoptimalisatie;
een beperkt en beheerste tariefstijging, gekoppeld aan mogelijkheden voor
tariefdifferentiatie; en additionele flankerende beleidsmaatregelen op nationaal
en decentraal niveau.Ook bij de invulling van de tweede hoofddoelstelling – het streven
naar een kostendekkingsgraad van tenminste 50% rondom de eeuwwisseling –
wordt gestreefd naar een regionaal gedifferentieerde uitwerking. Het Kabinet
kiest er voor om, gelet op de inspanningen die nog nodig zijn voor het realiseren
van een substantiële verbetering van de kostendekkingsgraad, de voorgenomen
bezuinigingstaakstelling te handhaven, en er naar te streven dat de kostendekkingsgraad
ook na 1999 verder wordt verhoogd. De verbetering van de kostendekkingsgraad
vindt binnen de periode 1996–1999 echter zijn begrenzing in de voorgenomen
bezuinigingstaakstellingen.Deze inspanningen zullen, in relatie tot de dubbeldoelstelling, resulteren
in een verbetering van de kostendekkingsgraad tot circa 42% eind 1999, een
verbetering van 6% ten opzichte van 1995, en in een groei (tot 2000) van het
vervoer met circa 8%.Bij integrale en samenhangende uitvoering van het (middel)lange- termijn-pakket
maatregelen kan om en nabij het jaar 2004 een kostendekkingsgraad van 50%
worden bereikt, bij een gelijktijdige toename van het OV-gebruik van circa
15% (ten opzichte van 1995) in datzelfde jaar.De opgave waar het stads- en streekvervoer zich voor gesteld ziet, is
gelet op de uitgangssituatie ambitieus. Het versterken van de positie van
het stads- en streekvervoer vergt niet alleen inspanningen van de rijksoverheid,
maar de bereidheid van decentrale overheden om het openbaar vervoer prioriteit
te geven is ook van doorslaggevende betekenis. De vervoerondernemingen zullen
op hun beurt gestimuleerd worden tot invulling van een rol die perspectief
biedt op een levensvatbare en vitale sector.Tenslotte verwijs ik voor de relevantie van dit kabinetsstandpunt voor
de problematiek met betrekking tot de ontsluiting van nieuwe bouwlocaties
(motie Vos, TK, 1994/1995, 24 054, nr. 15) naar de aanbiedingsbrief bij
het kabinetsstandpunt over het advies «Marktwerking in het Openbaar
Vervoer» van de commissie Brokx. Graag wil ik op 26 juni 1995 met u van gedachten wisselen over de geschetste
beleidsvoornemens.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink Kabinetsstandpunt bij het advies van de Auditcommissie
stads- en streekvervoer (Commissie de Boer) Inhoudsopgave Samenvatting5    1.Inleiding91.1.Versterking positie regionaal openbaar vervoer en een hogere
kostendekkingsgraad9 1.2.De opzet van het kabinetsstandpunt11   2.Het advies van de Commissie De Boer11 2.1.De
aanleiding en de opdracht van de Auditcommissie Stads- en Streekvervoer (Commissie
De Boer)11 2.2.De hoofdlijnen van het advies van de Commissie
De Boer12 2.3.Het advies in een gewijzigd bestuurlijk en
beleidsmatig perspectief14 2.4.De relatie met de kabinetsstandpunten
Brokx I en II16 2.5.De relatie met de notitie collectief
vraagafhankelijk vervoer16    3.De hoofdlijnen van het
kabinetsbeleid voor het stads- en streekvervoer17 3.1.Inleiding173.2.De opdracht voor het stads- en streekvervoer17 3.3.Beleidsmaatregelen
1996–200020 3.3.1.Een additionele investeringsimpuls
van 1 mrd21 3.3.2.Een beleid gericht op efficiencybevordering
en produktrationalisatie23 3.3.3.Een gematigd tariefbeleid
en prijsbeleid auto conform NMP-224 3.3.4.Flankerend beleid
op regionaal niveau een belangrijke randvoorwaarde25 3.3.5.Verwachte
resultaten op middellange termijn25 3.3.6.Het Kabinet hecht
aan een samenhangend pakket26 3.4.De hoofdlijnen van de
financiële beleidsdoelstellingen26    4.Het kabinetsbeleid
voor de middellange termijn: 2000–200329 4.1.Inleiding294.2.Investeren in OV-infrastructuur een structurele noodzaak304.3.Netwerkoptimalisatie en implementatie van het kabinetsstandpunt
Brokx30 4.4.Prijs- en tariefbeleid op middellange termijn30   5.Financiering en implementatie31 5.1.Inleiding315.2.Financiering van de extra investeringsimpuls 1996–2000315.3.Inhoudelijke sturing van de investeringsimpuls32 5.4.Eigen
bijdrage van de aanvragen335.5.Aanvrager, verdeling van
de aanspraken en bekostiging van de extra investeringsimpuls33 5.6.Bestuursovereenkomsten34   6.Slotbeschouwing35    Bijlage 1. Samenvatting
van het advies van het Overlegorgaan Personenvervoer37    Bijlage
2. Afkortingen47SAMENVATTING «Naar een vitaal en betaalbaar openbaar vervoer»Het advies van de Auditcommissie Stads- en Streekvervoer (Commissie De
Boer) «Naar een vitaal en betaalbaar openbaar vervoer» (april
1994) geeft antwoord op de vraag hoe invulling gegeven moet worden aan de
«dubbeldoelstelling» die het Kabinet zich heeft gesteld: een selectieve
en regionaal gedifferentieerde groei van het OV-gebruik en een substantiële
verbetering van de kostendekkingsgraad tot tenminste 50% rondom de eeuwwisseling.
Het openbaar vervoer dient doeltreffender bij te dragen aan de oplossing van
de congestieproblematiek, c.q. de verbetering van de bereikbaarheid in met
name de (grootstedelijke) stadsgewesten en de stedelijke gebieden en de verbetering
van de leefbaarheid.Het door de Commissie De Boer geadviseerde pull-scenario bevat de basis
voor een ontwikkeling van een groeiend, en tegelijkertijd betaalbaar, openbaar
vervoer. De beleidslijn die het Kabinet voorstelt is geënt op het advies
van de Commissie De Boer. In dit advies vormen creativiteit en de eigen kracht
van de sector, ondersteund door een structureel hoger investeringsniveau van
overheidszijde, het uitgangspunt. Beleidskoers tot na de eeuwwisselingHet Kabinet wil niet alleen een perspectief tot de eeuwwisseling bieden,
maar wil hier, samen met de voorstellen uit het kabinetsstandpunt bij de adviezen
van de Commissie Brokx en uit de notitie collectief vraagafhankelijk vervoer,
een beleidskoers uitzetten die als kader voor het regionaal openbaar vervoer
tot na de eeuwwisseling kan fungeren. Voor de periode tot 2000 wordt het beleidspakket
concreet vormgegeven, terwijl voor de latere jaren het beleid op hoofdlijnen
wordt geschetst. Versterking van het stads- en streekvervoer langs vier
beleidslijnenHet Kabinet wil de versterking van de rol van het openbaar vervoer langs
een viertal beleidslijnen bereiken:– langs de lijn van een geïntensiveerd infrastructuurbeleid;– langs de lijn van de decentralisatie van de verantwoordelijkheden
voor het verkeer- en vervoerbeleid, waaronder de taken, bevoegdheden en middelen
voor het streekvervoer;– langs de lijn van de structuurversterking volgens het kabinetsstandpunt
bij de adviezen van de Commissie Brokx;– langs de lijn van het verbeteren van de kostendekkingsgraad tot
tenminste 50% rondom de eeuwwisseling.De beleidsintensivering dient naar het oordeel van het Kabinet gericht
te zijn op een selectieve verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer.
Selectief wil zeggen:a. daar waar ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening nieuwe voorzieningen
nodig maken;b. voorts waar de bestaande vervoervraag dit rechtvaardigt enc. daar waar de congestieproblematiek dit gewenst maakt. UitgangssituatieDe uitgangssituatie van het stads- en streekvervoer geeft geen aanleiding
om te veronderstellen dat de streefbeelden van groei en een hogere kostendekkingsgraad
zonder beleidsintensiveringen gerealiseerd kunnen worden. Vrijwel alle indicatoren
in het stads- en streekvervoer geven een neerwaartse spiraal te zien. Ook inspanningen van decentrale overheden en bedrijven
noodzakelijk De opgave waar het stads- en streekvervoer zich voor gesteld ziet –
het verwerven en aan zich binden van een groter deel van de reizigers in de
vervoermarkt – is in het licht van de hierboven geschetste uitgangssituatie
des te ambitieuzer. In dit verband moet benadrukt worden dat het regionaal
openbaar-vervoerbeleid niet alleen inspanningen van de rijksoverheid vergt.
Van doorslaggevende betekenis is ook de bereidheid van de lokale en decentrale
overheden om het openbaar vervoer prioriteit te geven en tevens mobiliteits-geleidende
maatregelen ten aanzien van het autoverkeer door te voeren.De bedrijven zullen op hun beurt gestimuleerd worden tot invulling van
de rol die beleidsmatig gewenst is en tegelijkertijd perspectieven biedt op
een levensvatbare en vitale sector. De rol van de bedrijven kan kernachtig
getypeerd worden als een «vraagvolgende»: het adequaat en effectief
reageren op de reizigersvraag. Essentieel is dat het stads- en streekvervoer
zich in sterkere mate richt op de keuzereiziger – de substitutie-functie
van het stads- en streekvervoer – zonder dat daarbij de sociale functie
uit het oog verloren wordt. Maatregelenpakket voor de korte termijn (1996–2000)Het Kabinet kiest voor de periode 1996–2000 voor een mix van aangrijpingspunten
ter stimulering van de reizigersgroei en de verbetering van de kostendekkingsgraad.
Een mix die belangrijke overeenkomsten vertoont met het door de Commissie
De Boer voorgestelde pakket van maatregelen. Het betreft maatregelen met betrekking
tota. het investeren in OV-infrastructuur gericht op snelheid en kwaliteit;b. efficiencybevordering en produktrationalisatie;c. tariefbeleid;d. nationaal en regionaal flankerend beleid. 1. Een additionele investeringsimpuls van 1 mrdHet Kabinet is van oordeel dat een omvangrijke investeringsimpuls nodig
is om het stads- en streekvervoer het noodzakelijke groeiperspectief te kunnen
bieden. Het Kabinet wil de extra middelen voor infrastructuur met name investeren
in projecten die de snelheid van het stads- en streekvervoer op kansrijke
relaties ten goede komt. Dat betekent dat selectief geïnvesteerd zal
moeten worden in met name de congestiegevoelige relaties en zwaardere vervoerstromen.
De vervoergroei die aldus ontstaat, zal vooral het gevolg zijn van de overstap
van automobilisten naar het openbaar vervoer en draagt zo bij aan versterking
van de substitutie-functie van het openbaar vervoer. Investeringen moeten gericht zijn op snelheidsverbeteringOm de investeringen in infrastructuur voor het stads- en streekvervoer
daadwerkelijk gestalte te geven, wil het Kabinet in de eerste plaats bevorderen
dat die grote projecten die volgens het MIT 1995–1999 na 1998 worden
afgerond versneld worden uitgevoerd. In de tweede plaats wil het Kabinet een
investeringsimpuls voor het stads- en streekvervoer van ongeveer 1 miljard
gulden, in de vorm van kleine projecten (kleiner dan 25 miljoen), gericht
op snelheidsverbetering, in de periode 1996–2000 doen realiseren, bovenop
de middelen die reeds in het MIT 1995–1999 voorzien zijn voor het stads-
en streekvervoer. Het Kabinet kiest voor een bescheiden eigen bijdrage van
10%. De rijksbijdrage van 900 mln. zal à fonds perdu worden betaald
en anders in een vorm van een vergoeding voor kapitaallasten beschikbaar
worden gesteld. Dit laatste houdt in dat de rijksoverheid via een eenmalige
specifieke doeluitkering de decentrale overheden via hun kapitaaldienst in
staat stelt tot het verwerven van middelen voor de investeringen in OV-infrastructuur
(projecten <25 mln.).De extra investeringsimpuls zal zo worden vormgegeven dat de beschikbare
middelen ook daadwerkelijk – en binnen de daartoe gestelde randvoorwaarden –
aan snelheidsverhogende maatregelen zullen worden besteed. Investeringen moeten naar een structureel hoger niveauVoor een structurele versterking van de positie van het openbaar vervoer
is naar het oordeel van het Kabinet meer nodig dan een eenmalige investeringsimpuls.
Het Kabinet streeft ernaar om het investeringsvolume naar een structureel
hoger niveau te brengen. 2. Efficiencyverbetering en produktrationalisatieEen deel van de te realiseren bezuinigingen kan worden ingevuld door verbetering
van de efficiency. Het Kabinet is van oordeel dat als gevolg van efficiencyverbeteringen
in ieder geval een aanzienlijke verbetering van de kostendekkingsgraad haalbaar
moet worden geacht. Met name voor het stadsvervoer acht het Kabinet de mogelijkheden
voor efficiencyverbetering nog niet uitgeput. In de bedrijfstak collectief
personenvervoer zullen mede als gevolg van de verzakelijking en de introductie
van marktwerking de prikkels gericht op efficiency worden verstrekt. Met betrekking
tot de produktrationalisatie volgt het Kabinet de lijn die in het advies van
de Commissie is aangegeven. Met de Commissie is het Kabinet van oordeel dat
de voorgestelde maatregelen niet tot ingrijpende consequenties voor de sociale
functie van het openbaar vervoer zullen leiden. 3. Tariefbeleid stads- en streekvervoer/prijsbeleid autoNaar de opvatting van het Kabinet zijn de mogelijkheden voor tariefsverhoging
begrensd door de grote effecten die deze hebben op de volumeontwikkeling.
Alles afwegend, kiest het Kabinet, met inacht-neming van het NMP-2 en het
Regeerakkoord, voor bescheiden tariefsverhogingen.De accijnsverhogingen voor benzine en diesel zullen conform het NMP-2
in deze kabinetsperiode worden doorgevoerd, afhankelijk van de ontwikkelingen
in de buurlanden. 4. Regionaal flankerend beleid een belangrijke voorwaardeHet Kabinet wil verder bevorderen dat aan de regionale en gemeentelijke
beleidsvoornemens op het terrein van parkeerbeleid daadwerkelijk invulling
wordt gegeven. De resultaten van de maatregelen op korte termijnHet resultaat van het pakket aan middellange termijn-maatregelen kan worden
uitgedrukt in enerzijds een verbetering van de kostendekkingsgraad en anderzijds
een toename van het OV-gebruik. De gemiddelde kostendekkingsgraad zal naar
verwachting eind 1999 circa 42% bedragen; een verbetering van 6% ten opzichte
van 1995. Het OV-gebruik zal in de jaren 1995 tot en met 1999 naar verwachting
toenemen met circa 8%. Concreet zal het groeiperspectief vooral tot stand
komen in de grote stadsgewesten en, in mindere mate, in de overige
stedelijke gebieden. In landelijke gebieden zal een stabilisatie van het vervoer
het hoogst haalbare zijn en zal wellicht met een lichte (absolute en relatieve)
afname in reizigersaantallen gerekend moeten worden.In vergelijking met het door de Commissie aanbevolen pull-scenario is
er sprake van een vertraagd bereiken van het ambitieniveau. Deze temporisering
is vooral noodzakelijk om alle betrokkenen gelegenheid te bieden te anticiperen
op de in te zetten beleidsintensiveringen. De hoofdlijnen van de financiële doelstellingenOok bij de invulling van de tweede hoofddoelstelling – het streven
naar een kostendekkingsgraad van tenminste 50% rondom de eeuwwisseling –
wordt gestreefd naar een regionaal gedifferentieerde uitwerking. Dit kan betekenen
dat bepaalde delen van het stads- en streekvervoer een hogere kostendekkingsgraad
dan circa 50% rond de eeuwwisseling dienen te bereiken en andere een lagere.
Het Kabinet beschouwt een kostendekkingsgraad van tenminste 50% overigens
niet als een statisch eindbeeld (dat op een vooraf vast te stellen moment
gerealiseerd dient te zijn) maar in de eerste plaats als het resultaat van
de in te zetten beleidskoers. Naar verwachting zal deze beleidskoers binnen
een aantal jaren na de eeuwwisseling tot een kostendekkingsgraad van tenminste
50% moeten leiden. Deze meer dynamische hantering van de kostendekkingsgraadstreefwaarden
impliceert tevens dat het Kabinet er van uitgaat dat op termijn een hogere
gemiddelde kostendekkingsgraad dan tenminste 50% haalbaar en beleidsmatig
wenselijk is. Beleidsmatig vanuit de overweging dat een hoge kostendekkingsgraad,
met een groter aandeel van de reizigersopbrengsten, een belangrijke indicator
voor de noodzaak tot meer reizigersoriëntatie is.Het Kabinet kiest er voor om, gelet op de inspanningen die nog nodig zijn
voor het realiseren van een substantiële verbetering van de kostendekkingsgraad,
om de voorgenomen bezuinigingstaakstelling te handhaven, en ernaar te streven
dat de kostendekkingsgraad ook na 1999 verder wordt verhoogd. De verbetering
van de kostendekkingsgraad vindt binnen de periode 1996–1999 echter
zijn begrenzing in de voorgenomen bezuinigingstaakstellingen.Het Kabinet zal prioriteit blijven geven aan de investeringen in OV-infrastructuur
boven de vergoedingen aan de exploitatie van het openbaar vervoer. Per periode
zal het Kabinet bezien of de beschikbare ruimte kan worden ingezet voor financiering
van investeringen dan wel het financieren van vervoergroei. Het kabinetsbeleid voor middellange termijnHet Kabinet acht het van belang een perspectief te bieden dat verder gaat
dan de periode tot de eeuwwisseling, en daarbij indicatief zicht te bieden
op de hoofdlijnen van de beleidskoers op langere termijn. De beleidskoers
voor middellange termijn beoogt een intensivering van de in de planperiode
1996–2000 ingezette beleidslijn.Bij integrale en samenhangende uitvoering van het (middel)lange termijn-pakket
maatregelen kan om en nabij het jaar 2004 een kostendekkingsgraad van 50%
worden bereikt, bij een gelijktijdige toename van het OV-gebruik van circa
15% (ten opzichte van 1995) in datzelfde jaar.Kernelementen uit het (middel)lange termijn-pakket zijn: – een structurele verschuiving van exploitatiemiddelen naar infrastructuurmiddelen;– implementatie van de adviezen van de commissie Brokx ten aanzien
van marktwerking en aanbesteding;– verdergaande netwerkoptimalisatie;– additionele flankerende beleidsmaatregelen;– een beperkte en beheerste tariefstijging, gekoppeld aan mogelijkheden
voor tariefdifferentiatie. Financiering en implementatieHet Kabinet wil de extra investeringsimpuls financieren uit de exploitatiesubsidieartikelen
van het stads- en streekvervoer. A fonds perdu financiering heeft daarbij
de voorkeur, maar waar daarvoor onvoldoende ruimte is, wil het Kabinet dit
doen via een vergoeding voor kapitaallasten.De inhoudelijke sturing zal worden beperkt tot het niveau van het programma.
Het programma zal de gehele periode 1996–2000 beslaan. De verdeling
van de aanspraken tussen de aanvragers zal geschieden op basis van de omvang
van de huidige subsidie (kostengrondslag). Waar het een vergoeding voor kapitaallasten
betreft vindt bekostiging plaats via een specifieke doeluitkering. Beleidsomslag stelt betrokkenen voor een grote opgaveHet Kabinet realiseert zich dat de beleidsomslag – die het resultaat
is van de maatregelenpakketten voor de korte en (middel)lange termijn –
betrokkenen voor een grote opgave stelt. Implementatie van het voorgestelde
beleid vergt daarom, behalve grote betrokkenheid, tevens een belangrijke mate
van consensus over de uit te zetten beleidskoers. Zonder draagvlak bij alle
betrokkenen zal de zo gewenste en, vanuit SVV-doelstellingen dringend noodzakelijke
positieve spiraalwerking, niet in gang worden gezet. 1. INLEIDING 1.1. Versterking positie regionaal openbaar vervoer en
een hogere kostendekkingsgraadHet advies van de Auditcommissie Stads- en Streekvervoer (hierna genoemd
Commissie De Boer) «Naar een vitaal en betaalbaar openbaar vervoer»
(april 1994) geeft antwoord op de vraag hoe in het bestuurlijke, beleidsmatige
en financiële spanningsveld waarin het stads- en streekvervoer verkeert,
invulling gegeven dient te worden aan de «dubbeldoelstelling»
die het Kabinet zich heeft gesteld. De «dubbeldoelstelling» bestaat
enerzijds uit het streven naar een selectieve en regionaal gedifferentieerde
groei van het OV-gebruik, teneinde doeltreffender bij te dragen aan de oplossing
van de congestieproblematiek, c.q. verbetering van de bereikbaarheid in met
name de (grootstedelijke) stadsgewesten en de stedelijke gebieden en de verbetering
van de leefbaarheid; anderzijds uit een substantiële verbetering van
de kostendekkingsgraad tot tenminste 50% rondom de eeuwwisseling.In een bredere context kan dit kabinetsstandpunt bij het advies van de
Commissie De Boer beschouwd worden als een nadere uitwerking van de beleidskoers
van het stads- en streekvervoer in het verkeer- en vervoerbeleid voor het
komende decennium. Een beleidskoers die, naast het maatregelenpakket van dit
kabinetsstandpunt, tegelijkertijd vorm dient te worden gegeven
met een ingrijpend proces van decentralisatie van de bevoegdheden voor het
interlokaal vervoer en de introductie van marktwerking in het openbaar vervoer.
Dit kabinetsstandpunt bij het advies van de Commissie De Boer biedt –
samen met het kabinetsstandpunt bij de adviezen van de Commissie Brokx, de
notitie collectief vraagafhankelijk vervoer en het recentelijk gesloten akkoord
met het IPO en de VNG (zie brief van 16 februari 1995 (TK, 1994/1995, 23 198,
nr 5) – de hoofdlijnen voor het stads- en streekvervoerbeleid in de
komende jaren. UitgangssituatieDe uitgangssituatie van het stads- en streekvervoer geeft geen aanleiding
om te veronderstellen dat de streefbeelden van groei en een hogere kostendekkingsgraad
zonder beleidsintensiveringen gerealiseerd kunnen worden.Vrijwel alle indicatoren in het stads- en streekvervoer (met uitzondering
van de kostendekkingsgraad, die de laatste jaren weer een opwaartse ontwikkeling
te zien geeft) geven een neerwaartse tendens te zien: het gebruik van het
stads- en streekvervoer, gemeten in reizigerskilometers (excl. OV-studentenkaart)
is van 1986 tot en met 1993 met circa 10% afgenomen. Het marktaandeel c.q.
het aandeel in de modal split is (nog steeds) slinkende ( 35% in 1960 tot
10% in 1994) en de prognoses voor het gebruik van het stads- en streekvervoer
laten – bij ongewijzigd beleid – een verdergaande, dalende tendens
zien. Vervoerontwikkeling stads- en streekvervoer (exclusief
en inclusief studentenkaart; index 1986 = 100)  1986199019921993exlusief100959390 inclusief10095105102De congestie zal, zonder aanvullende maatregelen, zowel op middellange
termijn (2000) als op lange termijn (2010) onvoldoende afnemen om de doelen
uit het SVV-2 te halen. Om hierin verandering aan te brengen zal onder meer
de bijdrage van het openbaar vervoer aan de congestiebestrijding moeten worden
verstrekt. Eén van de oorzaken die dit verhinderen is dat de benodigde
reistijdverbetering van het openbaar vervoer niet op alle verbindingen in
het stadsgewestelijk verkeer tot stand kan komen. Hierdoor blijft de kwaliteitsverbetering
achter bij het streefbeeld van SVV-2.Verwacht mag worden dat de doelstellingen in het stads- en streekvervoer
de komende jaren – bij ongewijzigd beleid – niet gerealiseerd
kunnen worden. Dit acht het Kabinet niet aanvaardbaar gelet op de gewenste
bijdrage van het regionaal openbaar vervoer aan de beleidsdoelstellingen van
het SVV-2 en het NMP-2.De Commissie De Boer komt in haar advies tot de conclusie dat het zogenaamde
basisscenario niet alleen onvoldoende vervoergroei genereert maar ook dat
de streefwaarde van 50 procent kostendekking pas ver na het jaar 2000 wordt
bereikt. Het Kabinet is van oordeel dat voorkomen dient te worden dat de huidige
neerwaartse gerichte tendens – die des te meer zorgen baart wanneer
de totale mobiliteitsontwikkeling in ogenschouw wordt genomen – omslaat
in een neerwaartse spiraal.De opgave waar het stads- en streekvervoer voor gesteld is – het
verwerven en aan zich binden van een groter aandeel van de reizigers in de vervoermarkt – is in het licht van de hierboven geschetste
uitgangssituatie des te ambitieuzer. Duidelijk is dat om de doelstellingen
ten aanzien van het openbaar vervoer te kunnen realiseren majeure beleidsintensiveringen
noodzakelijk zijn. Dit kabinetsstandpunt beoogt daaraan van de zijde van de
rijksoverheid uitwerking te geven. Tegelijkertijd hecht het Kabinet eraan
te benadrukken dat het regionaal openbaar-vervoer-beleid niet alleen inspanningen
van de zijde van de rijksoverheid vergt. Van doorslaggevende betekenis is
ook de bereidheid van de lokale en decentrale overheden om het openbaar vervoer
prioriteit te geven en tevens mobiliteitsgeleidende maatregelen ten aanzien
van het autoverkeer door te voeren. Van de openbaar-vervoerbedrijven wordt
verwacht dat deze meer hun inspanningen richten op de reiziger. ResumerendDe beoogde – en vanuit het SVV-beleid ook zeer wenselijke –
groei van het stads- en streekvervoer zal gerealiseerd dienen te worden in
een context van voortdurend veranderende (en stringentere) bestuurlijke, bedrijfsmatige
en financiële randvoorwaarden. Het advies van de Commissie De Boer bevat
naar het oordeel van het Kabinet de basis voor een ontwikkeling die rond de
eeuwwisseling niet alleen moet leiden tot een vitaal, maar ook betaalbaar
en gedecentraliseerd openbaar vervoer. De uitvoering van het advies vraagt
veel: van decentrale overheden, van vervoerondernemingen en van de rijksoverheid.
Het verwerven van draagvlak bij alle betrokkenen kan daarvoor als een kritische
succesfactor worden beschouwd. 1.2. De opzet van het kabinetsstandpuntDe opzet van het kabinetsstandpunt is als volgt. Allereerst wordt verder
in hoofdstuk 2 de aanleiding tot en de opdracht aan de Commissie De Boer (par.
2.1), de hoofdlijnen van het advies van de Commissie De Boer (par. 2.2), het
advies in een gewijzigd bestuurlijk en beleidsmatig perspectief (par. 2.3),
de relatie met het kabinetsstandpunt inzake het advies van de Commissie Brokx
II (par. 2.5) en de notitie collectief vraagafhankelijk vervoer beschreven
(par. 2.6). Vervolgens worden de hoofdlijnen van het kabinetsbeleid voor het
stads- en streekvervoer en de beleidsmaatregelen 1996–2000 (hoofdstuk
3) en het lange termijn perspectief (hoofdstuk 4) geschetst. In het hoofdstuk
5 wordt de financiering en de beleidsuitvoering uiteengezet. Het laatste hoofdstuk
bevat een slotbeschouwing.Als bijlage bij het kabinetsstandpunt is opgenomen het advies van het
Overlegorgaan Personenvervoer (bijlage 1). 2. HET ADVIES VAN DE COMMISSIE DE BOER 2.1. De aanleiding tot en de opdracht aan de Auditcommissie
Stads- en StreekvervoerMet betrekking tot de exploitatie van het stads- en streekvervoer is in
1993 door het kabinet Lubbers III besloten dat rond de eeuwwisseling een kostendekkingsgraadpercentage
van tenminste 50% moet worden gehaald. De haalbaarheid hiervan, bij gelijktijdige
handhaving van de doelstellingen inzake het stads- en streekvervoer vervoer
conform het SVV-II-beleid, waren aanleiding om in april 1993 de Commissie
De Boer in te stellen. De opdracht aan de Commissie luidde:1. te adviseren over de praktische mogelijkheden voor versnelling van het decentralisatietrajekt van de bestuurlijke verantwoordelijkheid
voor het stads- en streekvervoer;2. de mogelijkheden voor, alsmede de randvoorwaarden en consequenties
van het verhogen van de kostendekkingsgraad, zo mogelijk tot tenminste 50
procent op afzienbare termijn, na te gaan.In april 1994 werd het advies van de Auditcommissie Stads- en Streekvervoer,
getiteld «Naar een vitaal en betaalbaar openbaar vervoer», aan
de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat aangeboden. 2.2. De hoofdlijnen van het advies van de Commissie De
BoerDe Commissie De Boer heeft er in haar aanpak voor gekozen om de kostendekkingsgraadverbetering
en de in het SVV-II voor het stads- en streekvervoer geformuleerde groeidoelstelling
in samenhang te bekijken. De doelstellingen van het SVV-beleid en de daaruit
voortvloeiende groei van het openbaar vervoer dienen volgens de Commissie
De Boer als uitgangspunt te worden genomen bij de keuze van het beleidspakket.
Van belang is daarbij dat de Commissie De Boer constateert dat er op zich
genomen een breed maatschappelijk draagvlak bestaat voor selectieve groei
van het openbaar vervoer. Positieve spiraalDe Commissie De Boer komt tot de conclusie dat bij ongewijzigd beleid
de beoogde vervoergroei en verbetering van de kostendekkingsgraad niet op
afzienbare termijn kan worden gerealiseerd. Door een belangrijke beleidsintensivering
op verschillende terreinen, die een grote inspanning vraagt van alle betrokken
partijen, en een omvangrijke extra investeringsimpuls, zo concludeert de Commissie
De Boer, kan de huidige, neerwaartse tendens in het stads- en streekvervoer
worden doorbroken en een ontwikkeling in de richting van een «positieve
spiraal» worden ingezet bij een gelijktijdige (relatieve) verbetering
van de kostendekkingsgraad. Kern is: produktverbetering door investeren in
snelheid. Daarmee pleit de Commissie De Boer voor het versterkt voortzetten
van de ingezette beleidslijn met betrekking tot de omvang van het investeringsvolume
voor het stads- en streekvervoer. Bovendien is een bestendige groei, c.q.
groeiperspectief, volgens de Commissie De Boer, ook nodig als fundament voor
de ingrijpende veranderingsprocessen. Effecten pull-scenarioDe Commissie De Boer stelt een maatregelenpakket voor, het zogenaamde
pull-scenario, dat het accent legt op maatregelen ter versterking van het
openbaar vervoer (pull), doch dat tevens een aantal mobiliteitsgeleidende
maatregelen bevat van de diverse overheden. Bij integrale uitvoering kan op
verantwoorde wijze invulling worden gegeven aan de «dubbeldoelstelling»:
een gewenste kostendekkingsgraad van ongeveer 50% omstreeks 2000 in combinatie
met een bestendige, gedifferentieerde, groei. De gedifferentieerde vervoergroei
die optreedt als resultaat van dit scenario bedraagt 15% (t.o.v. het basisjaar
1992), eveneens te bereiken rond de eeuwwisseling. De sociale functie van
het stads- en streekvervoer blijft in het pull-scenario per saldo behouden,
aldus de Commissie De Boer, mede omdat de voorgestelde produktrationalisering
het vervoersaanbod niet fundamenteel wijzigt . Het antwoord op de vraag of
de bezuinigingstaakstellingen, zoals die reeds in de meerjarencijfers zijn
verwerkt, haalbaar zijn luidt bevestigend. Het voorgestelde scenario verdraagt
echter geen verdere verlaging van de huidige meerjarenramingen voor de exploitatievergoeding
tot en met 1999. Een belangrijke bevinding van de Commissie De Boer is voorts dat het directe
werkgelegenheidseffect van het aanbevolen scenario naar verwachting licht
positief voor de bedrijfstak als geheel zal zijn, ten opzichte van een situatie
bij ongewijzigd beleid. RandvoorwaardenRealisering van de doelstellingen kan alleen geschieden onder toepassing
van een aantal strikte randvoorwaarden, zo benadrukt de Commissie De Boer.
In dat verband wijst de Commissie De Boer in de eerste plaats op de samenhang
en integraliteit van het voorgestelde beleidspakket. Daarnaast worden een
voortvarende aanpak van het decentralisatieproces en de implementatie van
de voorstellen van de Commissie Brokx als cruciale factoren voor het bereiken
van de «dubbeldoelstelling» geformuleerd. Een heldere scheiding
van taken en verantwoordelijkheden acht de Commissie De Boer van groot belang.
Zij pleit ervoor de verantwoordelijkheden decentraal, zo dicht mogelijk bij
het uitvoerend niveau te leggen. Regionale besturen hebben een belangrijke
verantwoordelijkheid in deze, niet alleen waar het gaat om de prioriteit voor
het openbaar vervoer bij de verkeersafwikkeling maar ook waar het gaat om
het regionaal flankerend beleid, zoals het locatie- en parkeerbeleid. Een
laatste randvoorwaarde, die de Commissie De Boer stelt is dat, zoals eerder
werd opgemerkt, extra taakstellingen ten aanzien van de exploitatie tot en
met 1999 dienen te worden voorkomen. Na 1999 acht de Commissie De Boer het
mogelijk de exploitatiebijdrage te verminderen ten gunste van investeringen. Push-maatregelenIn het pull-scenario worden de eigen kracht en creativiteit van de OV-sector
als uitgangspunt genomen. De Commissie De Boer acht het niet aan te bevelen
realisering van de doelstellingen al te zeer afhankelijk te maken van een
automobiliteits-ontmoedigend beleid door zogenaamde push-maatregelen centraal
te stellen. Naar het oordeel van de Commissie De Boer zijn ondersteunende
«push»-maatregelen echter wel noodzakelijk om het openbaar vervoer
in de gewenste richting te (laten) ontwikkelen. Naarmate een stringenter prijsbeleid
voor particulier vervoer kan worden doorgevoerd, kan deze ontwikkeling overigens
worden versterkt. De mogelijkheden die marktgerichte vervoerondernemingen
zelf hebben om klanten te winnen (een openbaar vervoer op eigen kracht), zullen
daarom door de overheden moeten worden ondersteund, in de vorm van flankerend
beleid en infrastructuurinvesteringen. Een regionaal gedifferentieerd scenarioDe Commissie De Boer pleit voor regionaal gedifferentieerde scenario's
vanwege de verschillen in vervoerspatronen, reizigersmix, congestieproblematiek
en effectiviteit (verschil in effectiviteit van parkeerbeleid; mogelijkheden
voor snelheidsverbetering) en efficiency van de voorgestelde maatregelen.
De Commissie De Boer heeft voor drie voorbeeldregio's, een grootstedelijke,
een stedelijke en een landelijke regio een viertal scenario's van maatregelen,
waaronder het geadviseerde pull-scenario, geanalyseerd.Op basis van deze drie voorbeeldregio's adviseert de Commissie De Boer
een «landelijk» pullscenario met daarin het volgende, samenhangende
pakket van maatregelen:– het verbeteren van de kostendekkingsgraad door het realiseren
van de voorgenomen efficiencyverbetering; – een gematigde tariefsverhoging van (gemiddeld) 1% reëel per
jaar bovenop de stijging van de kosten van levensonderhoud;– een (beperkte) additionele rationalisatie van het vervoersaanbod
met behoud van de sociale functie van het openbaar vervoer; nader uitgewerkt
betekent dit ondermeer,a. terugbrengen van frequenties op lijnen met een (lage) bezettingsgraad
van minder dan 15% in de spits en minder dan 10% in het dal;b. het opheffen van lijnen in een bepaald tijdvak indien de kostendekkingsgraad
lager is dan 20%;– extra investeringen in de OV-infrastructuur, bovenop de 1,3 mrd
die reeds voorzien is aan afgeronde projecten in de periode tot en met 1998,
in de OV-infrastructuur van 2 miljard (waarvan 600 miljoen versnelling van
«grote» projecten die reeds voorzien zijn in de jaren na 1998
en 1,4 miljard versterking ten behoeve van «kleine» projecten
(< 25 mln.);– het realiseren van het in het NMP-2 voorgenomen nationale flankerend
beleid waar het gaat om het prijsbeleid en het (regionale) parkeerbeleid conform
de voornemens in de regionale en gemeentelijke verkeer- en vervoerplannen.Verder wordt de kostendekkingsgraad hoger omdat de Commissie De Boer de
kapitaallasten infrastructuur buiten de definitie van het begrip kostendekkingsgraad
houdt.Daarnaast adviseerde de Commissie De Boer om in bestuurlijke zin:– te streven naar gedifferentieerde regiovorming;– plan- en besluitvormingsprocessen waar mogelijk te versnellen;– bestuursovereenkomsten af te sluiten waarin de verplichtingen
van de bestuurlijk betrokkenen zijn vastgelegd. 2.3. Het advies in een gewijzigd bestuurlijk en beleidsmatig
perspectiefSinds het uitbrengen van het advies van de Commissie De Boer is de bestuurlijke
en beleidsmatige context op een aantal belangrijke punten gewijzigd.Op grond van het Regeerakkoord zijn nadere invullingen en keuzes ten aanzien
van het verkeer- en vervoerbeleid gemaakt, onder meer ten aanzien van de relatie
congestieaanpak-OV, het tarief- en prijsbeleid en de decentralisatiekoers. File-briefIn oktober 1994 heeft het Kabinet zich in een brief aan de Tweede Kamer
(«Enkele accenten in de mobiliteitsaanpak» van 28 oktober 1994
(TK, 1994/1995, 23 958, nr. 1) nader uitgesproken over de mobiliteitsaanpak.
In deze brief wordt, als nadere uitwerking van het MIT 1995–1999 en
op basis van het rapport «Benutten naast Bouwen» een koppeling
gelegd tussen de aanpak van de congestie- en mobiliteitsproblematiek en het
OV-beleid. Voor de extra inspanningen gericht op de congestiebestrijding wordt
een bescheiden, doch maatschappelijk onmisbare, bijdrage van het openbaar
vervoer verwacht. Bij de congestie- en mobiliteitsproblematiek ligt het accent
op versterking van het openbaar vervoer daar waar ruimtelijke ontwikkelingen
dit nodig maken, waar de bestaande vervoervraag dit rechtvaardigt en daar
waar de congestie-problematiek dit gewenst maakt. Dit kan gerealiseerd worden
door het openbaar vervoer met name te versterken in congestiegevoelige gebieden
en corridors. Daar is immers sprake van grote verkeersstromen waar het openbaar
vervoer een goed alternatief voor het autoverkeer kan zijn. Het ligt dan ook
voor de hand de beschikbare en additionele middelen voor OV-infrastructuur
met voorrang te besteden op gecongesteerde relaties in de (groot)stedelijke
gebieden. Met name op deze relaties is de OV-reistijd, in verhouding tot de
reistijd per auto, doorslaggevend bij de vervoerwijzekeuze. Ter uitwerking
van deze voorstellen inzake de congestieproblematiek is inmiddels overleg
met de vier grote stadsgewesten gestart. Over het resultaat daarvan zal de
Tweede Kamer via het MIT 1996–2000 worden geïnformeerd.Met betrekking tot de accijnzen op benzine en diesel wordt in bovengenoemde
brief bevestigd hetgeen in het NMP-2 en het Regeerakkoord dienaangaande is
gesteld. Dat wil zeggen dat de accijnzen op benzine en diesel in de komende
periode reëel constant worden gehouden. De in het NMP-2 voorziene reële
verhogingen van deze brandstof accijnzen zullen worden doorgevoerd, indien
de ontwikkelingen in de buurlanden daartoe ruimte bieden. In Europees verband
pleit de Nederlandse regering voor een veel hoger minimum-niveau voor de accijnzen
op benzine en diesel. Ten aanzien van de tarieven in het stads- en streekvervoer
is in 1995 gekozen voor een gematigde tariefontwikkeling waarmee is beoogd
de stagnatie in de vervoerontwikkeling in het stads- en streekvervoer te doorbreken
(brief aan de Tweede Kamer van 20 september 1994, kenmerk DGV/CPF/V4 242 660). DecentralisatiebeleidDe accentverschuivingen in het decentralisatiebeleid, voor de niet-Kaderwetgebieden,
hebben in januari jl. geleid tot een akkoord op hoofdlijnen tussen de Minister
van Verkeer en Waterstaat en de staatssecretaris van Binnenlandse Zaken mw.
Van der Vondervoort en IPO/VNG, waarover de Tweede Kamer per brief van 16
februari 1995 (TK, 1994/1995, 23 198, nr. 5) is geïnformeerd.Het akkoord behelst, zoals in genoemde brief is uiteengezet, een omvangrijke
herverdeling van taken, bevoegdheden en middelen voor de niet-Kaderwetgebieden,
binnen de bestaande structuur van drie (volwaardige) bestuurslagen. Deze herverdeling
moet volgens een (bestuurlijk) groeimodel tot stand komen. De taken, bevoegdheden
en middelen voor het streekvervoer worden zo snel mogelijk aan de provincies
overgedragen. Besloten is dat de taken, bevoegdheden en middelen voor de exploitatie
van het lokale (stads-) vervoer vooralsnog bij de BOV- en BOS-gemeenten blijven
berusten. Om een goede afstemming tussen stads- (lokaal) en streek- (interlokaal)
vervoer te waarborgen, vervult de provincie een coördinerende rol, waarbij
de provincie – binnen de kaders van de planstructuur tussen provincie
en gemeenten – kan beschikken over een aanwijzingsbevoegdheid. Daarnaast
is overeengekomen de BOV/BOS-structuur aan een nader onderzoek te onderwerpen.Met betrekking tot de middelen voor infrastructuur is gekozen voor een
structuur waarbij via de gebundelde doeluitkering (GDU), de middelen voor
kleine OV-infrastructuur aan de provincies worden verleend. De provincies
verdelen de middelen in goed samenspel met de gemeenten over de projecten.
Binnen een, nog nader vast te stellen termijn, wordt overgegaan tot een bekostiging
via het gemeente- en provinciefonds. De financiële middelen voor grote
infrastructuur worden rechtstreeks door het rijk toebedeeld aan de betreffende
wegbeheerder.Met dit akkoord zet het Kabinet het decentralisatiebeleid op het gebied
van verkeer- en vervoer met kracht voort. Het hecht hieraan omdat de decentralisatie
van verantwoordelijkheden, bevoegdheden en middelen in belangrijke mate kan
bijdragen aan het oplossen van knelpunten. Bij de verdere uitwerking van het
groeimodel, zoals dat met IPO/VNG is overeengekomen, is het daarom van belang
de middelen voor kleine infrastructuur (binnen de gebundelde
doeluitkering) en exploitatie met voorrang en met gepaste snelheid te decentraliseren.Met de overgang van de taken, bevoegdheden en middelen voor het interlokaal
openbaar vervoer naar de Kaderwetgebieden, waarmee sinds 1 januari 1995 een
aanvang is gemaakt, en het gesloten hoofdlijnenakkoord voor de niet-Kaderwetgebieden
wordt in belangrijke mate tegemoet gekomen aan de aanbeveling van de Commissie
De Boer om bij de overheveling van taken, bevoegdheden en middelen zowel qua
vorm als qua tempo een bepaalde mate van differentiatie na te streven.Provincies zullen in overleg met gemeenten provinciale verkeers- en vervoersplannen
op hoofdlijnen maken, die voor wat betreft het gemeentelijk beleid door gemeenten
worden uitgewerkt. De planstructuur zal een wettelijke basis krijgen.De in het kader van het IPO/VNG-akkoord gemaakte voorlopige afspraak met
betrekking tot het lokaal vervoer in de BOS/BOV-steden levert overigens nog
niet geheel te voorziene complicaties op ten aanzien van de nadere uitwerking
van een gemiddelde kostendekkingsgraad van 50%. De achterliggende veronderstelling
was dat de beoogde kostendekkingsgraad van 50% betrekking had op grotere eenheden
dan de BOV/BOS-steden, waardoor rendabele delen de meer onrendabele zouden
kunnen compenseren. Wellicht kan het overleg over de toekomstige BOV/BOS-structuur
bijdragen aan een oplossing hiervoor.Gelet op bovengenoemde ontwikkelingen en de inmiddels gezette stappen
tot implementatie voor de Kaderwetgebieden wordt in dit kabinetsstandpunt
niet meer afzonderlijk ingegaan op de voorstellen van de Commissie De Boer
inzake de regiovorming. Wel wordt in hoofdstuk 5 ingegaan op de versnelling
en vereenvoudiging van de plan- en besluitvormingsprocedures en het voorstel
inzake de bestuursovereenkomsten. 2.4. De relatie met de kabinetsstandpunten Brokx I en
IIHet advies van de Commissie De Boer veronderstelt een integrale uitvoering
van de adviezen van de Commissie Brokx, conform de hoofdlijnen van het in
maart 1994 uitgebrachte kabinetsstandpunt Brokx I. Naar het oordeel van de
Commissie De Boer is een nieuwe opzet van de relatie tussen de overheden en
de vervoerbedrijven noodzakelijk wil de gewenste toename van het aantal reizigers
bij gelijktijdige afname van de exploitatievergoeding kunnen worden gerealiseerd.
Vervoerbedrijven dienen om meer marktgericht te kunnen werken, meer inzicht
te hebben in de reizigersopbrengsten, meer operationele en commerciële
flexibiliteit te bezitten en dienen meer invloed te kunnen uitoefenen op het
produktaanbod en de reizigerstarieven om de beoogde reizigersgroei te ontwikkelen.
Met de voorstellen uit het tegelijkertijd met dit kabinetsstandpunt uit te
brengen kabinetsstandpunt bij het jongste (en laatste) advies van de Commissie
Brokx kunnen naar het oordeel van het Kabinet bovengenoemde condities een
belangrijke stap dichterbij worden gebracht.In het kabinetsstandpunt Brokx II wordt ook ingegaan op de voorstellen
van de Commissie De Boer op het punt van de mogelijkheden voor regionale tariefdifferentiatie. 2.5. De relatie met de notitie collectief vraagafhankelijk
vervoer De Commissie De Boer concludeert dat de sociale functie van het stads-
en streekvervoer (per saldo) behouden blijft indien op plaatsen waar geen
vervoervoorziening in de vorm van openbaar vervoer (meer) wordt geboden,
vraagafhankelijke vormen van collectief vervoer (waaronder de bel- en buurtbus
en verschillende deeltaxisystemen) worden ingezet. In de gekozen landelijke
voorbeeldregio zou het realiseren van een kostendekkingsgraad van 50% leiden
tot het wegvallen van circa 2% van het produktaanbod. In concreto gaat het
in de landelijke voorbeeldregio om opheffing van 9 laagfrequente en laagbezette
buslijnen in maximaal 21 dorpen waar dan geen reguliere OV-verbinding meer
aangeboden wordt. In de notitie «Collectief vraagafhankelijk vervoer»,
die vrijwel gelijktijdig met dit kabinetsstandpunt aan de Tweede Kamer zal
worden aangeboden, wordt aangegeven op welke wijze vormen van collectief vraagafhankelijk
vervoer een alternatief kunnen vormen voor die delen van het «reguliere»
netwerk die met name van belang zijn voor de sociale functie van het openbaar
vervoer. 3. DE HOOFDLIJNEN VAN HET KABINETSBELEID VOOR HET STADS-
EN STREEKVERVOER 3.1. InleidingIn het kabinetsbeleid voor de komende jaren staat centraal het bereiken
van de «dubbeldoelstelling» van vervoergroei en verbetering van
de kostendekkingsgraad.De wijze waarop het Kabinet het bereiken van de «dubbeldoelstelling»
uitwerkt, wordt achtereenvolgens in paragraaf 3.2. (de ambities voor het stads-
en streekvervoer binnen het verkeer- en vervoerbeleid en de bijdrage die van
overheden en bedrijven wordt verwacht), paragraaf 3.3. (de beleidsmaatregelen
1996–2000) en paragraaf 3.4 (de kostendekkingsgraaddoelstelling) verwoord.Het Kabinet heeft er voor gekozen om een onderscheid te maken tussen enerzijds
de maatregelen voor de korte termijn (1996–2000 (zie par. 3.3) en anderzijds
de middellange termijn (de periode na de eeuwwisseling (zie hoofdstuk 4).
Voor de eerste periode kan het beleidspakket concreet worden vormgegeven,
terwijl voor de latere jaren het beleid slechts op hoofdlijnen wordt geschetst. 3.2. De opdracht voor het stads- en streekvervoerHet openbaar vervoer is een belangrijke, strategisch niet te onderschatten,
rol toebedacht in de realisering van de beide hoofddoelstellingen van het
SVV-II, het verbeteren van de bereikbaarheid en de leefbaarheid. Versterking
van het openbaar vervoer is niet alleen noodzakelijk om de bijdrage van het
openbaar vervoer aan het bereiken van de SVV-doelstellingen te vergroten;
maar om de gewenste veranderingen, bij een gelijktijdige afname van de exploitatiebijdrage
van het rijk te kunnen realiseren, is het noodzakelijk dat het gebruik van
het stads- en streekvervoer zich in opwaartse richting ontwikkelt. Zonder
aanpassingen van het huidige beleid zal een stabilisatie van de huidige verhoudingen
het hoogst bereikbare zijn. Eerder nog zal met een verdere afkalving van het
aandeel van het stads- en streekvervoer gerekend moeten worden.Extra inspanningen ten aanzien van het openbaar vervoer zijn derhalve
noodzakelijk, zo werd ook in het kader van de SVV-evaluatie geconcludeerd,
om de bijdrage van het stads- en streekvervoer aan de bereikbaarheid- en leefbaarheidsdoelstellingen
meer in overeenstemming te brengen met het ambitieniveau en waar mogelijk,
met name ten behoeve van de congestiebestrijding, te vergroten. Versterking van de rol van het openbaar vervoerHet Kabinet wil de versterking van de rol van het openbaar vervoer langs
een viertal beleidslijnen bereiken:– langs de lijn van een geïntensiveerd infrastructuur-beleid;Met name snelheids- en kwaliteitsverbetering (frequenties, comfort, betere
verbindingen) kunnen de concurrentiekracht van het stads- en streekvervoer
vergroten. Met het oog hierop is reeds een toename van het investeringsbudget
voor de aanleg van infrastructuur voor stads- en streekvervoer voorzien van
f 462,1 in 1995 tot f 627,3 (MIT 1995–1999) in 1999. Bij investeringsbeslissingen
wordt prioriteit gegeven aan de vier grote stadsgewesten en de (groot)stedelijke
gebieden; daartoe zijn onder meer omvangrijke investeringsvoornemens vastgelegd
in de VINEX-convenanten.– langs de lijn van de decentralisatie van de verantwoordelijkheden
voor het verkeer en vervoerbeleid, waaronder de taken, bevoegdheden en de
middelen voor het streekvervoer;Te zamen met de door het Rijk ingezette beleidsintensivering zullen ook
provincies en gemeenten zich moeten inspannen om een hogere prioriteit te
geven aan het openbaar vervoer. Dit kan met name door de inzet van effectieve
instrumenten zoals parkeer-, vervoermanagement en locatiebeleid en het geven
van prioriteit aan het openbaar vervoer bij de verkeersafwikkeling. De in
gang gezette processen van decentralisatie en verzelfstandiging – gepaard
gaande met een overdracht van middelen voor infrastructuur en exploitatie
maken – het mogelijk de noodzakelijke prioritering in het provinciale
en gemeentelijke verkeer- en vervoerbeleid ook daadwerkelijk gestalte te kunnen
geven. Door taken, bevoegdheden én het benodigde instrumentarium op
daartoe geëigende niveau te leggen, zijn in beginsel alle condities voor
een adequaat en doeltreffend regionaal openbaar-vervoerbeleid vervuld.– langs de lijn van de structuurversterking volgens de adviezen
van de Commissie Brokx om tot marktgerichte en slagvaardig opererende OV-bedrijven
te komen.Wil het regionaal openbaar vervoer zich ontwikkelen tot een aantrekkelijk
alternatief voor de auto dan is het wenselijk dat de vervoerondernemingen
meer ruimte krijgen voor innovatief gedrag opdat het produktaanbod beter kan
worden toegesneden op de specifieke behoeften van de reiziger. Ontvlechting
en verzakelijking van de relatie overheid-vervoerondernemingen is daarvoor
een noodzakelijke voorwaarde. De eerste resultaten van deze beleidslijn –
als uitvloeisel van de adviezen van de Commissie Brokx en het kabinetsstandpunt
dienaangaande – zijn hier en daar reeds zichtbaar en geven aan dat de
ingeslagen weg de juiste is. Het Kabinet is met de Commissie De Boer van oordeel
dat structuurversterking een essentiële voorwaarde is voor realisering
van de groeidoelstellingen. Tegelijkertijd is een herkenbaar groeiperspectief
nodig met het oog op het benodigde draagvlak voor structuurversterkingen.– langs de lijn van het verbeteren van de kostendekkingsgraad tot
tenminste 50% rondom de eeuwwisseling. Selectieve verbeteringDe beleidsintensivering dient naar het oordeel van het Kabinet gericht te zijn op een selectieve verbetering van de kwaliteit van het openbaar
vervoer. Selectief wil zeggen:a. daar waar ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening nieuwe voorzieningen
nodig maken;b. voorts waar de bestaande vervoervraag dit rechtvaardigt enc. daar waar de congestieproblematiek dit gewenst maakt.Het Kabinet is van oordeel dat, met het oog op de bereikbaarheid van de
economische centra, de inzet van het openbaar vervoer in toenemende mate gericht
dient te zijn op de congestiegevoelige gebieden en corridors. Met name het
stadsgewestelijk openbaar vervoer zal een belangrijke rol moeten spelen in
het garanderen van de bereikbaarheid. Immers daar is sprake van grote verkeersstromen
waar het openbaar vervoer een goed alternatief voor het autoverkeer kan zijn.
Zoals in de brief van 28 oktober 1994 aan de Tweede Kamer («File-brief»)
is aangegeven wil het Kabinet met de betrokken mede-overheden en de overige
betrokkenen, waaronder de openbaar-vervoerbedrijven, ook over de mogelijke
bijdrage in deze van het openbaar vervoer tot afspraken komen.Het Kabinet onderkent de spanningen die kunnen ontstaan als gevolg van
de geïntensiveerde rol die het stads- en streekvervoer kan en moet vervullen
in de congestiebestrijding in relatie tot de sociale functie die het stads-
en streekvervoer vervult. Het Kabinet is echter van oordeel dat de in hoofdstuk
4 gepresenteerde maatregelen, tezamen met de voorstellen uit de Notitie collectief
vraagafhankelijk vervoer, op een aanvaardbare wijze in de sociale functie
van het openbaar vervoer wordt voorzien.Gelet op de functies die het stads- en streekvervoer dient te vervullen
zal de rol en ontwikkeling hiervan van regio tot regio aanzienlijk verschillen.
Verschillen in de congestieproblematiek, de omvang van de vervoerstromen en
de concurrentiekracht van het stads- en streekvervoer versus de auto leiden
tot regionaal gediffentieerde groeicijfers. Concreet zal het groeiperspectief
daarmee vooral tot stand komen in de grote stadsgewesten (die bestuurlijk
zo goed als samenvallen met de Kaderwetgebieden en in mindere mate in de overige
stedelijke gebieden. In landelijke gebieden zal een stabilisatie van het vervoer
het hoogst haalbare zijn en zal wellicht met een lichte (absolute en relatieve)
afname in reizigersaantallen gerekend moeten worden. Dit is overigens in lijn
met de aannames van het SVV-beleid. De rol van overhedenDe rol van de overheden in dit scenario dient een katalyserende te zijn:
het stimuleren van de gewenste ontwikkelingen door het voorzien in de essentiële
randvoorwaarden die voorafgaan aan een verdere ontwikkeling van het openbaar
vervoer. Tot deze randvoorwaarden die van (rijks)overheidszijde ingevuld dienen
te worden kunnen gerekend worden: 1. bevorderen van de (markt)condities die het openbaar vervoer in staat
stelt concurrerend te handelen;2. een ondersteunend en randvoorwaardenscheppend beleid; het locatiebeleid,
het parkeerbeleid, vervoermanagement en het prijsbeleid zijn hiervan belangrijke
onderdelen;3. het bijdragen, door middel van een vervoerprestatie-gerelateerde bekostiging,
aan het in standhouden van een bepaald niveau van stads- en streekvervoer;4. via medefinanciering bij de totstandkoming van investeringen gericht
op snelheids- en kwaliteitsverbeteringen in het openbaar vervoer (zie paragraaf
3.3.1). De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor het vormgeven van een
regionaal verkeer- en vervoerbeleid, waaronder het beleid voor het regionaal
openbaar vervoer, het regionaal flankerend beleid en het planproces en de
aanleg van de regionale infrastructuur. Rol van de vervoerbedrijvenMede dankzij de katalyserende rol van de overheden zullen de bedrijven
op hun beurt gestimuleerd worden tot invulling van de rol die beleidsmatig
gewenst is en tegelijkertijd perspectieven biedt op een levensvatbare en vitale
sector. De rol van de bedrijven kan kernachtig getypeerd worden als een «vraagvolgende»:
het adequaat en effectief reageren op van de reizigersvraag. Essentieel is
dat het stads- en streekvervoer zich in toenemende mate richt op de keuzereiziger –
de substitutie-functie van het stads- en streekvervoer – zonder dat
daarbij overigens de sociale functie uit het oog verloren wordt. Het OV-netwerk
in de huidige opzet, met het accent op ontsluitende lijnen van het stads-
en streekvervoer, is daartoe onvoldoende geoutilleerd. Diverse onderzoekingen1 hebben inmiddels duidelijk gemaakt dat wijzigingen in
het huidige net ten gunste van een verbindende functie per saldo positieve
effecten heeft voor de reiziger.Het Kabinet realiseert zich terdege dat het hier gaat om een ingrijpende
operatie waarbij overheden en ondernemingen de gelegenheid moet worden geboden
om in geleidelijke mate en in nieuwe bestuurlijk/bedrijfsmatige verhoudingen,
tot een samenhangende invulling te komen. Het Kabinet kiest vanuit bovenstaande
overwegingen voor een koers die zich kenmerkt door een gestage ontwikkeling
van de nieuwe rolinvullingen.Het Kabinet hecht er echter aan te benadrukken dat, in lijn met de ingezette
decentralisatieen verzakelijkingsprocessen, consensus over de in te zetten
beleidskoers voor een vitaal en betaalbaar openbaar vervoer de belangrijkste
basis is voor de ingrijpende omslag waar alle betrokkenen voor gesteld zijn. 3.3. Beleidsmaatregelen 1996–2000 InleidingOm de «dubbeldoelstelling» van reizigersgroei en verbetering
van de kostendekkingsgraad te bereiken zijn diverse aangrijpingspunten denkbaar,
die uiteenlopende effecten hebben op beide dimensies van de dubbeldoelstelling.
Het Kabinet kiest, op grond van hieronder nader uiteen te zetten overwegingen,
voor een mix van aangrijpingspunten ter verbetering van de kostendekkingsgraad
en ter stimulering van de reizigersgroei. Een mix die belangrijke overeenkomsten
vertoont met het door de Commissie De Boer voorgestelde pakket van maatregelen.
Het betreft maatregelen met betrekking tota. het investeren in OV-infrastrastructuur gericht op snelheid en kwaliteit;b. efficiencybevordering en produktrationalisatie;c. tariefbeleid end. nationaal en regionaal flankerend beleid.In paragraaf 3.4 wordt uiteengezet dat in lijn met het advies van de Commissie
De Boer de kapitaallasten voor infrastructuur uit de exploitatierekening worden
gehaald.3.3.1. Een additionele investeringsimpuls van 1 mrdHet Kabinet is met de Commissie De Boer van oordeel dat een omvangrijke
investeringsimpuls nodig is om het stads- en streekvervoer de mogelijkheden
tot realisering van het groeiperspectief te kunnen bieden. Het achterwege
laten van investeringen gericht op snelheidsverbeteringen in het stads- en
streekvervoer zal resulteren in een verdere afname van het stads- en streekvervoer
als gevolg van een verslechterende reistijdverhouding en concurrentiepositie
ten opzichte van de auto. Het Kabinet wil deze investeringsimpuls plegen in
combinatie met een pakket van maatregelen die vooral ook van invloed zijn
op de verbetering van de kostendekkingsgraad. Het zonder investeringsimpuls
handhaven van de 50% kostendekkingsgraadsdoelstelling zou negatieve effecten
hebben op het gebruik en de kwaliteit van het stads- en streekvervoersysteem.De hieraan ten grondslag liggende redenering luidt, kernachtig samengevat,
als volgt. Investeringen in snelheidsverbeterende maatregelen en kwaliteitsverbetering
leiden allereerst tot verhoging van de rijsnelheid en indirect tot kostenreductie
door een vermindering van de inzet van materieel en personeel. De verbetering
van de rijsnelheid leidt tot verbetering van de reissnelheid op een afzonderlijk
traject en, bij toepassing van de ketenbenadering door vervoerbedrijven tot,
een verbetering van de reissnelheid op het totale traject. En omdat de relatieve
snelheid, zo betoogt de Commissie De Boer in haar advies, met voorsprong het
belangrijkste kwaliteitscriterium is, leidt elke procent verbetering van de
reissnelheid op relatie- en netwerkniveau tot een reizigersgroei van eveneens
(circa) één procent. Bij een selectieve inzet van investeringen
(met name ten behoeve van het vervoer op langere afstanden, congestiegevoelige
relaties en zwaardere vervoerstromen) betreft het vervoergroei die in relatief
grote mate het gevolg is van de overstap van automobilisten naar het openbaar
vervoer. Het Kabinet kiest er dan ook voor dat de extra middelen voor infrastructuur
vooral de snelheid van het stads- en streekvervoer op kansrijke relaties ten
goede komt. Hierbij past de kanttekening dat deze optimale verhouding –
één procent snelheidsverbetering leidt tot één
procent reizigersgroei – alleen wordt bereikt indien een aantal randvoorwaarden
strikt worden gehanteerd.Deze randvoorwaarden hebben betrekking op:a. de al eerder genoemde ketenbenadering. Dat wil zeggen het voor- en
natransport, dient minimaal dezelfde kwaliteit te behouden en bij voorkeur
ook te worden verbeterd;b. de verbetering van de reistijdverhouding ten opzichte van de auto;
oftewel investeren in OV-relaties waar het OV in verhouding zich reeds in
een goede uitgangspositie bevindt ten opzichte van de auto;c. het investeren op kansrijke afstandsklassen ( 5 km. < x < 30
km en (gecongesteerde) relaties;d. de samenhang met de verbeteringen in het lijnennet (vergroting halteafstanden/gestrekte
lijnvoering) en het geven van prioriteit aan het openbaar vervoer bij de verkeersafwikkeling.Bovendien is de «timing» van de inzet van het infrastructuur-instrument
daarbij van groot belang, zo betoogt de Commissie De Boer. De Commissie De
Boer vindt dat investeren in infrastructuur bij voorkeur dient vooraf te gaan
aan maatregelen, zoals tariefsverhogingen en produktrationalisatie die, wel
tot een positief effect op de kostendekkingsgraad leiden, maar ook tot een
verslechterende concurrentiepositie en vraaguitval kunnen leiden. Om die reden
wil het Kabinet bereiken dat op de kortst mogelijke termijn, nog in 1996,
daadwerkelijk gestart kan worden met de uitvoering van de investeringsimpuls. Om de investeringen in de infrastructuur voor het stads- en streekvervoer
daadwerkelijk gestalte te geven wil het Kabinet in de eerste plaats, in lijn
met het advies van de Commissie De Boer, bevorderen dat die grote projecten
die volgens het MIT 1995–1999 na 1998 worden afgerond versneld worden
uitgevoerd. In brieven (najaar 1994) aan het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA)
en de gemeentebesturen van Amsterdam en Rotterdam is de verontrusting van
de leden van de Tweede Kamer en het Kabinet over de onderuitputting op het
begrotingsartikel voor infrastructuur stads- en streekvervoer verwoord. Indien
blijkt dat projecten reeds zover zijn voorbereid dat financiering door Verkeer
en Waterstaat eerder kan plaatsvinden dan in het MIT 1995–1999 is voorzien,
dan is de Minister van Verkeer en Waterstaat bereid om zich in te spannen
om alsnog in die financiering te voorzien binnen het regime en ruimte van
Wet en Besluit op het Infrastructuurfonds.In de tweede plaats wil het Kabinet een investeringsimpuls voor het stads-
en streekvervoer van ongeveer 1 mrd gulden, in de vorm van kleine projecten
(< 25 mln) gericht op snelheidsverbetering, in de periode 1996–2000
doen realiseren, bovenop de middelen die reeds in het MIT 1995–1999
voorzien zijn voor het stads- en streekvervoer. Het Kabinet kiest voor een
bescheiden eigen bijdrage van 10%. De rijksbijdrage van 900 mln. zal bij voorkeur
à fonds perdu worden betaald en anders in de vorm van een vergoeding
voor kapitaallasten beschikbaar worden gesteld (voor uitwerking zie hoofdstuk
5). Dit laatste houdt in dat de rijksoverheid via een eenmalige specifieke
doeluitkering de decentrale overheden via hun kapitaaldienst in staat stelt
tot het verwerven van middelen voor de investeringen in OV-infrastructuur.
Het bedrag van de investeringsimpuls is 400 mln lager dan in het advies van
de Commissie De Boer wordt bepleit omdat een hoger investeringsvolume vòòr
de eeuwwisseling vrijwel onhaalbaar is. Dit gezien de voorbereidingstijd en
de inzet van menskracht die vooral ook bij lagere overheden benodigd is.De investeringsimpuls zal zo worden vormgegeven dat de beschikbare middelen
ook daadwerkelijk – en binnen de daartoe gestelde randvoorwaarden –
aan snelheidsverhogende maatregelen zullen worden besteed. Om dit uitgangspunt
te kunnen bewerkstelligen zullen vooral zogenaamde «kleine» projecten
(beneden de 25 mln.), zoals doorstromings- en optimalisatiemaatregelen, busbanen,
-stroken en -wegen, verkeerslichten-beïnvloedingsmaatregelen, tidal flow
en herindeling van het bestaande wegprofiel tot stand worden gebracht. Het
Kabinet geeft de voorkeur aan «kleine» projecten boven «grote»
projecten om de volgende redenen:– kleine maatregelen zijn, mits lijns-/corridorsgewijs aangepakt,
het meest effectief;– in de grote stadsgewesten en (groot)stedelijke gebieden zijn,
naast de afgesproken projecten, ook een groot aantal kleine projecten noodzakelijk;
in de overige regio's zijn grote projecten nauwelijks aan de orde.De effectiviteit van dergelijke «kleine» investeringen verschilt
per type regio. Omdat deze het grootst is in de grootstedelijke en stedelijke
gebieden wil het Kabinet bij de investeringen hieraan prioriteit geven.Gezien het belang dat het Kabinet hecht aan de congestiebestrijding zal
bij de bepaling van het rendement de bijdrage van OV-investeringen aan vermindering
van de congestie meegewogen worden. Investeringen in OV-infrastructuur zullen
daarom bij voorkeur plaats moeten vinden op de «zware» (veelal
gecongesteerde) vervoersrelaties; relaties waar het stads- en streekvervoer
zich in een relatief goede uitgangspositie bevindt. Daarbij is de samenhang
met de ruimtelijke ordening van belang, met name met het locatiebeleid voor
werken en voorzieningen. Toepassing van bereikbaarheidsprofielen en investeringen
in het openbaar vervoer zijn complementaire maatregelen met gunstige
effecten voor ondermeer de bereikbaarheid.Elk van de bovenstaande te zetten stappen, het zij wellicht ten overvloede
nog eens gezegd, veronderstelt verantwoordelijkheden en daarbij behorende
prioriteitsstelling van regionale besturen.Voor een structurele versterking van de positie van het openbaar vervoer
is naar het oordeel van het Kabinet meer nodig dan een eenmalige investeringsimpuls.
Niet alleen zijn extra investeringen in het regionaal openbaar vervoer nodig
gelet op de ruimtelijke ontwikkelingen in en rond de grote stadsgewesten maar
het Kabinet streeft ernaar om het investeringsvolume voor het stads- en streekvervoer
naar een structureel hoger niveau te brengen (zie par. 4.2). 3.3.2 Een beleid gericht op efficiencybevordering en produktrationalisatieTot de eeuwwisseling – de middellange termijn – zijn de volgende
maatregelen ten aanzien van efficiency-bevordering en produktrationalisatie
voorzien. EfficiencyverbeteringEen deel van de voor het stads- en streekvervoer te realiseren bezuinigingen
kan worden ingevuld door het verbeteren van de efficiency. Het Kabinet is
van oordeel dat als gevolg van efficiencyverbeteringen in ieder geval een
aanzienlijke verbetering van de kostendekkingsgraad haalbaar geacht moet worden.
Met name voor het stadsvervoer acht het Kabinet de mogelijkheden voor efficiencyverbetering
nog niet uitgeput. Gelet op de lagere bezettingsgraad en de lagere kostendekkingsgraad
van het lokale vervoer ten opzichte van het interlokaal vervoer acht het Kabinet
dit verantwoord. Van vervoerondernemingen wordt verwacht dat de mogelijkheden
hiervoor ten volle worden benut.In de bedrijfstak collectief personenvervoer zullen mede als gevolg van
de verzakelijking en de introductie van marktwerking de prikkels gericht op
efficiency worden versterkt. Hiermee kan worden bereikt dat, ook na de efficiencymaatregelen
als gevolg van de bezuinigingen 1996–1999, een grotere efficiency kan
worden bereikt. ProduktrationalisatieHet Kabinet ondersteunt de voorstellen van de Commissie De Boer om de
meest onrendabele delen van het vervoersaanbod te toetsen aan minimale (bedrijfseconomische
en maatschappelijke) rendementseisen. Volgens de Commissie De Boer betreft
het de volgende maatregelen:– het opheffen van lijnen of terugbrengen van frequenties op lijnen
met een lage bezettingsgraad (minder dan 15% in de spits en minder dan 10%
in het dal;– het opheffen van lijnen in een bepaald tijdvak indien de kostendekkingsgraad
lager is dan 20%, hetgeen veelal correspondeert met een bezettingsgraad van
minder dan 10%.Bij de afweging van de prioriteiten – en gegeven de beperkte middelen –
acht het Kabinet de keuze om langs deze weg tot produktrationalisatie te komen
aanvaardbaar. Het Kabinet is met de Commissie De Boer van oordeel dat de voorgestelde
rationaliseringsmaatregelen niet tot ingrijpende consequenties voor de sociale
functie van het openbaar vervoer zullen leiden. Indien kernen of wijken die
door rationaliseringsmaatregelen getroffen worden door vraagafhankelijke systemen
van collectief vervoer bediend kunnen worden, blijft de sociale
functie per saldo behouden (zie de notitie Collectief vraagafhankelijk vervoer). 3.3.3. Een gematigd tariefbeleid en een prijsbeleid auto
conform NMP-2 Tariefbeleid stads- en streekvervoerDe Commissie De Boer constateert naar het oordeel van het Kabinet terecht
dat wil een duurzaam mobiliteitsniveau tot stand worden gebracht de prijs
voor mobiliteit in het algemeen omhoog moet. Dit uitgangspunt vormt een belangrijk
vertrekpunt voor de vormgeving van het tariefbeleid voor het stads- en streekvervoer.
Het tariefbeleid is een belangrijk element in het openbaar-vervoerbeleid.
Enerzijds kan het bijdragen aan een evenwichtiger kosten/opbrengstenverhouding;
anderzijds moet vraaguitval als gevolg van tariefsverhogingen tot een minimum
beperkt worden. Verder is het tariefbeleid voor de concurrentieverhouding
van het openbaar vervoer en de particuliere auto van belang. In het NMP-2
en het Regeerakkoord zijn hiervoor de kaders geschetst.Na de aanzienlijke nominale tariefsverhogingen in de periode 1992–1994
van resp. 6, 6 en 4% heeft het Kabinet voor 1995 gekozen voor een gematigde
tariefsverhoging van gemiddeld 2%. Met deze gematigde tariefsontwikkeling
wordt beoogd de stagnatie in de vervoerontwikkeling van het stads- en streekvervoer
te doorbreken. Tevens beoogt het Kabinet een gelijkmatige ontwikkeling plaats
te laten vinden van de kosten van het openbaar vervoer in vergelijking tot
de variabele autokosten, conform NMP-2 en het Regeerakkoord.Naar de opvatting van het Kabinet zijn de mogelijkheden voor de tariefsverhoging
begrensd door de grote effecten die deze hebben op de volumeontwikkeling.
De neerwaartse gerichte tendens van de afgelopen jaren in de vervoerontwikkeling
van het stads- en streekvervoer pleit voor een gematigd tariefbeleid in het
openbaar vervoer. Anderzijds zal de investeringsimpuls een verbetering in
snelheid en kwaliteit tot stand brengen, die ook in de prijs tot uitdrukking
mag komen.Alles afwegend, kiest het Kabinet, met inachtneming van het NMP-2 en het
Regeerakkoord, voor een bescheiden reële tariefsverhoging voor het stads-
en streekvervoer in deze kabinetsperiode.De Commissie De Boer adviseert met nadruk te komen tot een regionaal gedifferentieerd
tariefbeleid maar constateert tegelijkertijd dat de mogelijkheden hiervoor
binnen het nationale kaartsysteem beperkt zijn. De Commissie De Boer adviseert,
zoals de Commissie Brokx dat ook doet in zijn recente advies, dat de ontwikkeling
van geavanceerde kaarttechnologie te versnellen. Voor voorstellen om de inertie
op dit punt te doorbreken zij verwezen naar het kabinetsstandpunt Brokx II. Prijsbeleid autoAansluitend bij het advies van de Commissie en de keuze voor een ontwikkeling
waarin de eigen (aantrekkings)kracht van de OV-sector centraal wordt gesteld
kiest het Kabinet ervoor het ondersteunende, flankerende prijsbeleid, vorm
te geven in de vorm van accijnsverhogingen voor benzine en diesel. Deze accijnsverhogingen
voor benzine en diesel zullen conform het NMP-2 in deze kabinetsperiode worden
doorgevoerd, afhankelijk van de ontwikkelingen in de buurlanden. De hieraan
verbonden opbrengsten zullen, conform het Regeerakkoord, bij voorrang worden
aangewend voor de verlaging van de motorrijtuigenbelasting. Daarnaast zullen
eveneens, conform het Regeerakkoord, de accijnzen voor inflatie worden gecorrigeerd. 3.3.4. Flankerend beleid op decentraal niveau een belangrijke
voorwaardeHet flankerend beleid op regionaal niveau bedoelt een belangrijke bijdrage
te leveren aan de mobiliteitsgeleiding. Naast deze bijdrage aan het integrale
verkeer- en vervoerbeleid kunnen deze maatregelen ook een bijdrage leveren
aan de versterking van de positie van het openbaar vervoer en de verbetering
van de kostendekkingsgraad. De Commissie De Boer richt zich op die onderdelen
van het flankerend beleid die met name effecten hebben op de dubbeldoelstelling
voor het stads- en streekvervoer.Een belangrijk onderdeel van het ondersteunende flankerend beleid wordt
gevormd door het regionaal en gemeentelijk parkeerbeleid, het locatiebeleid
en het vervoermanagement.Gebaseerd op beleidsvoornemens uit regionale en gemeentelijke verkeer-
en vervoerplannen stelt de Commissie De Boer de volgende maatregelen op het
terrein van parkeerbeleid voor:– verhoging van de parkeerkosten met 50% in de grootstedelijke regio,
20% in de stedelijke regio;– voor de landelijke gebieden worden geen maatregelen veronderstelt.Hoewel niet behorend tot de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid,
wil het Kabinet in het kader van de afspraken ten aanzien van de decentralisatie
van het verkeer- en vervoerbeleid bevorderen dat aan bovenstaande voornemens
daadwerkelijk invulling wordt gegeven. Overweging hierbij is dat met name
regionaal flankerende beleidsmaatregelen effectief zijn in het beteugelen
van de automobiliteit en het stimuleren van het OV-gebruik. Zonder deze maatregelen,
gecombineerd in te zetten met maatregelen gericht op verkeersprioritering,
zullen investeringen van de zijde van de rijksoverheid aan effectiviteit inboeten,
waardoor het bereiken van de dubbeldoelstelling kritisch wordt. 3.3.5 Verwachte resultaten van kabinetsbeleid op middellange
termijnHet resultaat van het pakket aan middellange termijn-maatregelen (inclusief
de eenmalige investeringsimpuls) kan worden uitgedrukt in enerzijds een verbetering
van de kostendekkingsgraad en anderzijds een toename van het OV-gebruik.De gemiddelde kostendekkingsgraad zal eind 1999 naar verwachting circa
42% bedragen. Dat is een verbetering van 6 procentpunt ten opzichte van 1995
(36%). Tabel 1 MaatregelenAdvies
De Boer in 1998Stand 1995Resultaat eind 1999Kostdekking
199231.031.031.0    Kapitaallasten5.02.02.0Efficiency2.02.03.3Prijsbeleid1.0–1.0Parkeerkosten1.0–1.0Versnelling
OV2.0–1.0Produktrationalisering2.00.52.0OV-tariefstijging3.00.51.2Kostendekking47.036.042.5Bron: McKinsey/regionale modellen Toelichting tabel In haar advies veronderstelt
de Commissie De Boer een kostendekkingsgraad van ongeveer 47% in 1998. De
verschillen ontstaan als gevolg van verschillen in berekening met betrekking
tot de kapitaallasten. De Commissie heeft ten aanzien van de kapitaallasten
voor aanleg infrastructuur de kapitaallasten van de voorbeeldregio's
opgehoogd tot het landelijk niveau, terwijl niet sprake is van representativiteit
op dit punt. Dit verklaart een verschil van 3%. Verder neemt de kostendekkingsgraad
in de kabinetsvoorstellen minder toe door het geringer investeringsbedrag
en door de lagere reële tariefsverhoging vanaf 1996.Het OV-gebruik zal in de jaren 1995 tot en met 1999 naar verwachting toenemen
met circa 8%, mede als gevolg van bovenstaand pakket aan beleidsmaatregelen,
waarvan 5% als gevolg van infrastructurele verbeteringen, 1,5% als gevolg
van de ontwikkeling van de parkeerkosten en 1,5% als gevolg van de verhoging
van de kosten van de automobiliteit.In vergelijking met het door de Commissie De Boer aanbevolen en gehanteerde
«pull-scenario» is er sprake van een vertraagd bereiken van het
ambitieniveau. Deze temporisering is vooral noodzakelijk om alle betrokkenen
de gelegenheid te bieden te anticiperen op de in te zetten beleidsintensiveringen.
Met name de (tijdige) uitvoering van de investeringsimpuls is daarbij een
bepalende factor. In de tussenliggende periode kiest het Kabinet op onderdelen
als het tariefbeleid voor een behoedzame koers.Bij het formuleren van doelstellingen past de kanttekening dat het bereiken
van een gemiddelde kostendekkingsgraad van circa 42% eind 1999 en de (verwachte)
toename in het OV-gebruik met (circa) 8% niet verabsoluteerd mogen worden.
De beoogde verbetering van de kostendekkingsgraad en toename van het OV-gebruik
zijn vooral het resultaat van de reeds ingezette, en in de jaren tot en met
2000 te intensiveren, beleidskoers. Het Kabinet acht het daarom van het grootste
belang dat de uitvoering en implementatie van het voorgestelde beleidspakket,
in samenspraak met regionale besturen en bedrijfstak, met voortvarendheid
ter hand wordt genomen. 3.3.6. Het Kabinet hecht aan een samenhangend pakketHet resultaat van de met voortvarendheid in te zetten beleidskoers is
een voortgaande positieve spiraal die tot ver na de eeuwwisseling doorgezet
moet kunnen worden. Voor de reiziger zullen de ontwikkelingen resulteren in
een toegenomen snelheid en kwaliteit van aangeboden diensten. Het Kabinet
onderstreept het belang van een samenhang en de integrale uitvoering van het
maatregelenpakket. Zo zullen extra investeringen met het oog op de benodigde
snelheidsverbeteringen zeker wanneer die in samenhang met netwerkoptimalisatie
worden uitgevoerd, eveneens gericht op snelheidsverbetering, leiden tot een
toename in het OV-gebruik. 3.4. De hoofdlijnen van de financiële beleidsdoelstellingen Het belang van een hogere kostendekkingsgraadEen van de twee kernvragen die ten grondslag lag aan het advies van de
Commissie De Boer betrof de mogelijkheden voor, alsmede de randvoorwaarden
en consequenties van het verhogen van de kostendekkingsgraad, zo mogelijk
tot tenminste 50% op afzienbare termijn.Het streven naar een relatieve verbetering van de kostendekkingsgraad
en een absolute verlaging van de rijksbijdrage aan de exploitatie van het
openbaar vervoer is in de eerste plaats ingegeven door de, in het kader van
de Tussenbalans en de Kaderbrief 1993, (cumulatief) opgelegde taakstellingen,
resulterend in stringente budgettaire randvoorwaarden. Het Kabinet streeft
naar een stelselmatige vermindering van de subsidieintensiteit van de exploitatie
van het openbaar vervoer. Dit streven past in de beleidslijn van het Kabinet
om, binnen het geheel van overheidsuitgaven, het accent te verleggen
van de consumptief gerichte uitgaven, waaronder exploitatiesubsidies, naar
meer produktief gerichte uitgaven in de vorm van investeringen.Het streven naar een kostendekkingsgraad van tenminste 50% rondom de eeuwwisseling
is echter ook vanuit een andere invalshoek van belang. De kostendekkingsgraad
kan beschouwd worden als een belangrijke indicator van de mate waarin vervoerbedrijven
zich dienen te richten op de markt c.q. de reiziger. Om een meer vraag- of
klantgerichtheid van de vervoerondernemingen te stimuleren is het streven
naar een (relatieve) verbetering van de kostendekkingsgraad waarbij (het aandeel
van) de reizigersopbrengsten (het aandeel van) de rijksbijdrage overtreft
alleszins verdedigbaar. De gehanteerde definitie van het begrip kostendekkingsgraadDe Commissie De Boer hanteert bij de berekeningen de bedrijfseconomische
kostendekkingsgraad. Ze baseert zich daarbij op de feitelijke of geprojecteerde
kosten en inkomsten voor lijndiensten openbaar vervoer van individuele vervoerbedrijven
of van de bedrijfstak als geheel. Het Kabinet beoordeelt de kostendekking
vooral vanuit het perspectief van de subsidiegever, met als gevolg dat de
inkomsten en kosten van collectieve contracten zoals de OV-jaarkaart voor
studenten, die de Commissie De Boer er bij betrekt, buiten beschouwing blijven.
Gevolg hiervan is dat de Commissie De Boer van een enigzins hogere kostendekkingsgraad
(34% in 1992) uitgaat dan het Kabinet (31% in 1992).Het begrip kostendekkingsgraad behoeft op een aantal andere punten nog
nadere precisering. In de relatie overheid-gemeenten/streekvervoerbedrijven
is momenteel, behoudens de investeringen in aanleg van infrastructuur sprake
van een subsidiestroom vanuit verschillende bronnen:a. de generieke subsidies voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer;b. specifieke tijdelijke subsidies voor bepaalde doeleinden zoals sociale
veiligheidsbeleid;c. subsidies voor de instandhoudingskosten van de infrastructuur end. de kapitaallasten voortvloeiende uit de investeringen in aanleg van
infrastructuur.Het Kabinet is van opvatting dat het streven, gericht op een verbetering
van de kostendekkingsgraad, betrekking heeft op het verminderen van de subsidieintensiteit
van de exploitatie van het stads- en streekvervoer. Om die reden worden, in
lijn met de door de Commissie De Boer gehanteerde begripsomschrijving de specifieke
tijdelijke subsidies voor bepaalde doeleinden en de kapitaallasten voortvloeiende
uit investeringen in infrastructuur niet onder de omschrijving van het begrip
kostendekkingsgraad begrepen.1Uitgangspunten voor een meerjarig financieel perspectiefHet Kabinet beschouwt in de eerste plaats een kostendekkingsgraad van
tenminste 50% niet als een statisch eindbeeld dat op een vooraf vast te stellen
moment gerealiseerd dient te zijn, maar als het resultaat van een reeds ingezette
en een te intensiveren beleidskoers. Naar verwachting zal deze beleidskoers
binnen een aantal jaren na de eeuwwisseling tot een kostendekkingsgraad van
tenminste 50% moeten leiden. Deze meer dynamische hantering van de kostendekkingsgraadstreefwaarden
impliceert tevens dat het Kabinet ervan uitgaat dat op termijn een hogere
gemiddelde kostendekkingsgraad dan tenminste 50% haalbaar en – vanuit
de overweging dat een hoge kostendekkingsgraad, met een groter
aandeel van de reizigersopbrengsten, een belangrijke indicator voor de noodzaak
tot meer reizigersoriëntatie is – beleidsmatig wenselijk is.In de tweede plaats past hier de kanttekening dat het hier een gemiddelde
kostendekkingsgraad op het niveau van de rijksbegroting betreft, die regionaal
toegepast en ingevuld dient te worden. De Commissie De Boer komt tot de conclusie
dat er op middellange termijn geen aanleiding is om in de exploitatievergoeding
van het Rijk aan de regio's verschillende streefwaarden te hanteren. Indien
de kapitaallasten voor aanleg van infrastructuur buiten beschouwing worden
gelaten, liggen de huidige kostendekkingsgraden in de verschillende type regio's
in dezelfde orde van grootte; bovendien leidt het pakket van voorgestelde
maatregelen ook niet tot een divergerende ontwikkeling. Gestreefd zal worden
naar een invulling van de kostendekkingsgraaddoelstelling op landelijk niveau
met een regionaal gedifferentieerde uitwerking. Dit kan derhalve inhouden
dat bepaalde delen van het stads- en streekvervoer een hogere kostendekkingsgraad
dan circa 50% rond de eeuwwisseling te bereiken en andere een lagere. In het
kader van de decentralisatie van de exploitatie van het regionaal openbaar
vervoer door middel van een systeem van regiobekostiging zal bezien worden
welke uitkomsten dit oplevert.In de derde plaats kiest het Kabinet ervoor om, gelet op de inspanningen
die nog nodig zijn voor het realiseren van een substantiële verbetering
van de kostendekkingsgraad, om de voorgenomen bezuinigingstaakstelling te
handhaven, en er naar te streven dat de kostendekkingsgraad ook na 1999 verder
wordt verhoogd. De verbetering van de kostendekkingsgraad vindt binnen de
periode 1996–1999 zijn begrenzing in de voorgenomen bezuinigingstaakstellingen.In de vierde plaats betekent dit dat het Kabinet de prioriteit zal blijven
geven aan investeringen in de OV-infrastructuur boven de vergoedingen aan
de exploitatie van openbaar vervoer. Met de voorgestelde additionele investeringen
1996–2000 wil het Kabinet hieraan een extra impuls geven. In concreto
betekent dit dat het Kabinet er zowel op korte als op lange termijn ervoor
kiest de voor groei beschikbare middelen voor de exploitatie van de stads-
en streekvervoer, naast de reeds afgesproken taakstellingen voor de periode
1996–1999, in te zetten voor investeringenin de OV-infrastructuur. Per periode zal het Kabinet bezien of de beschikbare
ruimte kan worden ingezet voor financiering van investeringen dan wel het
financieren van vervoergroei. Waar de vervoergroei deze ruimte te boven gaat
zal dit moeten leiden tot lagere subsidietarieven per prestatieeenheid. Op
deze wijze kan de ingezette positieve spiraal worden voortgezet terwijl tegelijkertijd
een hogere kostendekkingsgraad kan worden bereikt. Financiële doelstellingen 1995–1999De totale (geraamde) exploitatiebijdrage voor het lokaal en interlokaal
openbaar vervoer bedraagt in 1995 een kleine twee miljard gulden. In het Regeerakkoord
is vastgelegd dat vanaf 1995 structureel f 50 mln voor beleidsintensivering
voor het lokaal en interlokaal openbaar vervoer beschikbaar is. In de brief
van 28 oktober 1994 (TK, 1994/1995, 23 958, nr. 1) is aangegeven dat
voor het lokale vervoer de aanvankelijk voorgenomen bezuiniging van 50 mln
is teruggebracht tot 25 mln. en dat in 1995 voor het interlokale vervoer de
voorziene bezuiniging van 25 mln geheel is komen te vervallen. De matiging
van 50 mln. van de taakstelling 1995 moet worden gezien als een temporisering
van de eerder overeengekomen bezuinigingen in het stads- en streekvervoer.
Voor de jaren 1996, 1997 en 1998 blijft de oorspronkelijke bezuiniging gehandhaafd
van 75 mln. structureel per jaar. In 1999 resteert dan een taakstelling van
50 mln,zodat een cumulatieve taakstelling van 300 mln. wordt bereikt. Het Kabinet
acht dit verantwoord, gelet op het geheel van maatregelen zoals in paragraaf
3.4 uiteengezet zijn. Hier wordt ook aangegeven op welke wijze de taakstellingen
zullen worden gerealiseerd.Voor de streekvervoerbedrijven bedroeg de kostendekkingsgraad in 1995
42%, voor de zogenaamde BOS- en BOV-steden respectievelijk 28 en 38%. De «overall»-kostendekkingsgraad
komt daarmee voor 1995 op ongeveer 36%. De overeengekomen taakstellingen,
in samenhang met het pakket van maatregelen zullen op dit punt een substantiële
verbetering van de kostendekkingsgraad bewerkstelligen. Financiële doelstellingen voor 2000 en volgende jarenIn de jaren na 1999 zal de ruimte in de begrotingsbedragen na aftrek van
de rijksbijdrage voor exploitatie worden gebruikt voor het terugbetalen van
de leenfaciliteit, het financieren van de groei in het openbaar vervoer, de
financiële ondersteuning voor additionele investeringen en overige financiële
risico's die kunnen voortvloeien uit de implementatie van de kabinetsstandpunten
Brokx en De Boer. Per periode zal het kabinet bezien of de beschikbare ruimte
kan worden ingezet voor vervoergroei dan wel de financiering van investeringen.
De verdere verbetering van de kostendekkingsgraad bij gelijktijdige reizigersgroei
kan worden bereikt met de financiële ondersteuning van de rijksoverheid
door het overhevelen van gelden van exploitatie naar infrastructuur. 4. HET KABINETSBELEID VOOR MIDDELLANGE TERMIJN: 2000–2003 4.1. InleidingHet Kabinet acht het van belang, mede met het oog op de veelomvattende
ontwikkelingen die het resultaat zullen zijn van implementatie van de adviezen
van de commissies Brokx en De Boer, een perspectief te bieden dat verder gaat
dan de periode tot de eeuwwisseling, en daarbij indicatief zicht te bieden
op de hoofdlijnen van de beleidskoers op langere termijn. Deze middellange
termijn beleidskoers beoogt een intensivering van de ingezette beleidslijn,
die in de planperiode 1996–2000 wordt nagestreefd, in nauwe samenhang
met de implementatie van de voorstellen van de Commissie Brokx. Bij integrale
en een samenhangende uitvoering van het voorgestelde lange termijn-perspectief
kan om en nabij het jaar 2004 een kostendekkingsgraad van 50% bereikt worden,
bij een gelijktijdige toename van het OV-gebruik van circa 15% (t.o.v 1995)
in datzelfde jaar. E.e.a. is uiteraard sterk afhankelijk van de mate waarin
betrokkenen gestalte weten te geven aan de voorgestelde beleidskoers en de
snelheid waarmee de adviezen van de Commissie Brokx ten aanzien van marktwerking
kunnen worden geoperationaliseerd.Kernelementen uit dit lange termijn perspectief zijn:– een structurele verschuiving van exploitatiemiddelen naar infrastructuurmiddelen;
een meerjarig budgettair kader voor de uitgaven voor exploitatie en investeringen
in infrastructuur waar decentrale overheden en vervoerondernemingen zich kunnen
oriënteren;– implementatie van de adviezen van de commissie Brokx ten aanzien
van marktwerking en aanbesteding;– netwerkoptimalisatie volgens de inzichten zoals die uit recente
studies naar voren zijn gekomen;– additionele flankerende beleidsmaatregelen; en – een beperkte en beheerste tariefstijging per jaar, en gekoppeld
aan mogelijkheden voor tariefdifferentiatie. 4.2. Investeren in OV-infrastructuur een structurele noodzaakVoor een versterking van het openbaar vervoer is meer nodig dan de investeringsimpuls,
waarin het Kabinet tot de eeuwwisseling voorziet. De bijdrage van het OV aan
de bereikbaarheidsdoelstellingen van het SVV vergt een structurele verhoging
van het investeringsniveau. Conditioneel voor een blijvend hoger niveau van
investeringen in OV-infrastructuur is een afnemende subsidie-intensiteit.
Indien rijksoverheid, decentrale overheden en vervoerondernemingen er in slagen
als resultaat van de ingezette beleidskoers de kostendekkingsgraad te verbeteren,
wil het Kabinet de aldus vrijvallende exploitatiemiddelen ook inzetten voor
investeringen in regionale OV-infrastructuur. Deze investeringen dienen vervolgens,
in synergie met ondersteunende maatregelen op het terrein van marktwerking
en netwerkoptimalisatie, verdergaande verbeteringen van de kostendekkingsgraad
en een vrijval van exploitatiemiddelen mogelijk maken. Langs deze weg wordt
een zichzelf versterkende ontwikkeling in gang gezet die uiteindelijk moet
resulteren in de gewenste positieve spiraalwerking. 4.3. Netwerkoptimalisatie en implementatie van het kabinetsstandpunt
«Brokx»Om een optimaal gebruik van snelheidsverhogende infrastructuur te bewerkstelligen,
is het van belang dat de vervoerbedrijven, daardoor gestimuleerd door decentrale
overheden, initiatieven nemen die erop gericht zijn het lijnennet aan te passen
aan de veranderende wensen van de (keuze)reiziger. Verschillende studies naar
netwerkoptimalisatie wijzen uit dat in het stedelijk en stadsgewestelijk vervoer
grote (rij- en reistijd)winsten te behalen zijn door het strekken van lijnen,
het vergroten van halte-afstanden, verkeersprioritering etc. Het effect hiervan
is positief zowel voor de kostenontwikkeling als de vervoergroei. Naar het
oordeel van het Kabinet zal met name het instrument van marktwerking via openbare
aanbesteding van concessies moeten leiden tot een meer klantgerichte benadering
van het openbaar vervoer en een meer «vraaggerichte» opbouw van
het voorzieningenniveau.Het Kabinet is voornemens de beleidsmatig gewenste heroriëntatie
te stimuleren door, zoals in het kabinetsstandpunt Brokx II wordt uiteengezet,
een ontwikkeling in gang te zetten waarbij de aanbevelingen van de commissie
Brokx ten aanzien van marktwerking, mededinging en verzelfstandiging van vervoerbedrijven
(verder) worden geoperationaliseerd. 4.4. Prijs- en tariefbeleid op middellange termijnDe beleidswijzigingen gericht op het bewerkstelligen van een substantiële
snelheidsverhoging op netwerkniveau, te bereiken door een structureel hoger
investeringsniveau gecombineerd met netwerkoptimalisatie van de kant van de
vervoerbedrijven, zullen ook langere termijn ondersteund moeten blijven worden
door nationaal en regionaal flankerend beleid. Op deze wijze ontstaat een
beleidskoers van elkaar versterkende maatregelen die het openbaar vervoer
in een voortdurend verbeterende positie ten opzichte van de auto brengt.De ondersteunende maatregelen zullen bestaan uit, voor het regionaal beleid
nog nader in te vullen, flankerende beleidsmaatregelen, onder te verdelen
in prijs- en regionaal flankerend beleid. Prijsmaatregelen zullen daarbij
afhankelijk worden gesteld van (prijs)ontwikkelingen in de buurlanden.Additionele tariefsverhogingen voor het openbaar vervoer kunnen worden
beargumenteerd vanuit de gerealiseerde kwaliteitsverbeteringen (met name in
termen van snelheidsverbetering) in het stads- en streekvervoer. Maar ook
voor de middellange termijn vinden deze hun begrenzing in de effecten op de
volumeontwikkeling. Afhankelijk van het snel beschikbaar zijn van nieuwe kaarttechnologische
toepassingen, zijn meer mogelijkheden voor een regionaal gedifferentieerd
tariefbeleid haalbaar (zie het kabinetsstandpunt Brokx II).Door de lagere overheden zal ook de koers inzake intensivering van het
parkeerbeleid, vervoersmanagement, locatiebeleid gericht op het terugdringen
van de automobiliteit en ter stimulering van het openbaar vervoer-gebruik,
moeten worden voortgezet. 5. FINANCIERING EN IMPLEMENTATIE 5.1. InleidingZoals in paragraaf 3.3.1 is uiteengezet acht het Kabinet het van belang
dat in de periode 1996–2000 een extra investeringsimpuls in het stads-
en streekvervoer tot stand komt. Een extra investeringsimpuls gericht op snelheids-
en kwaliteitsbevordering in het stads- en streekvervoer, die vooral via kleine
projecten voor OV-infrastructuur (< 25 mln) gerealiseerd wordt. Het Kabinet
acht het daarbij van het grootste belang dat de extra investeringsimpuls ook
daadwerkelijk, op korte termijn wordt gerealiseerd, omdat alleen onder die
conditie beide aspecten van de dubbeldoelstelling kunnen worden bereikt. 5.2. Financiering van de extra investeringsimpuls 1996–2000 Het Kabinet wil de extra investeringsimpuls financieren uit de exploitatiesubsidieartikelen
voor het stads- en streekvervoer. A fonds perdu financiering van de investeringen
heeft daarbij de voorkeur, maar waar daarvoor onvoldoende ruimte is, wil het
Kabinet dit doen via een vergoeding voor kapitaallasten.Deze vergoeding voor kapitaallasten, dat wil zeggen dat de rijksoverheid
via een eenmalige specifieke uitkering de decentrale overheden via hun kapitaaldienst
in staat stelt tot het verwerven van middelen voor investeringen, maakt het
voor de aanvragers mogelijk snel en gericht te investeren in «kleine»
OV-infrastructuur. De extra investeringsimpuls zal zo worden vormgegeven dat
die projecten die maximaal bijdragen aan de beoogde doelen – te weten
reizigersgroei door snelheidsverbetering én vermindering van de exploitatiesubsidies –
tot stand gebracht kunnen worden. Tenslotte zal de vergoeding voor kapitaallasten
zo worden uitgewerkt dat op het moment dat er voldoende budgettaire ruimte
beschikbaar is, via versnelde aflossing de leenfaciliteit een à fonds
perdu-karakter krijgt.De rijksoverheid stimuleert een omvang van de extra investeringsimpuls
van 1 mrd, waarvan 900 mln. van de zijde van het rijk wordt bekostigd. De
vergoeding voor kapitaallasten loopt van 1996 tot en met 2000, parallel met
de beleidsmaatregelen voor de middellange termijn. Een impuls in de orde van
grootte van 1 mrd. is minimaal nodig om de gewenste positieve spiraalwerking
op gang te brengen. Om de extra investeringen ook daadwerkelijk het karakter
van een impuls te geven, is het van belang dat de te plegen investeringen
binnen een compacte periode worden gerealiseerd. Om die reden kiest het Kabinet
voor een – in de tijd bezien – begrensde impuls. 5.3. Inhoudelijke sturing van de investeringsimpulsHet is van groot belang dat de extra investeringen worden gericht op snelheidsverbetering
in het stads- en streekvervoer. De beoogde snelheidsverbetering is immers
de eerste schakel in een keten die uiteindelijk moet leiden tot reizigersgroei
en tot een verbetering van de kostendekkingsgraad.Bij de vormgeving van inhoudelijke sturing van de extra investeringsimpuls
strijden een aantal overwegingen om voorrang. Enerzijds de wens om de middelen
van de extra investeringsimpuls daarvoor te doen benutten waarvoor deze is
bedoeld. Anderzijds past in het decentralisatiebeleid van het Kabinet geen
gedetailleerde bemoeienis op projectniveau (van projecten < 25 mln). Bovendien
dient voorkomen te worden dat gedetailleerde bemoeienis door de rijksoverheid
leidt tot grote beheerslast bij de rijksoverheid en vertraging van de investeringsimpuls.Tegen deze achtergrond geeft het Kabinet er de voorkeur aan de inhoudelijke
sturing te beperken tot het niveau van een programma. Dat wil zeggen dat eenmalig
voor de gehele periode van de investeringsimpuls (1996–2000) een programma
voor projecten gericht op snelheids- en kwaliteitsverbetering wordt ingediend
en een uitkering wordt toegekend en geen goedkeuringsprocedures op projectniveau
aan de orde zijn.Ter uitwerking van de inhoudelijke sturing zullen de volgende criteria –
in de vorm van een doelmatigheidstoets vooraf – in een ministeriële
regeling extra investeringsimpuls stads- en streekvervoer worden opgenomen:a. voor de bijdrage komen alleen projecten kleiner dan 25 mln (zgn. «kleine»
infrastructuur) in aanmerking. De extra investeringsimpuls mag niet worden
aangewend om de financiering of de kapitaallasten van het 5% aandeel van grote
investeringsprojecten te financieren;b. alleen projecten gericht op het vergroten van de snelheid van OV-verbindingen
kunnen onderdeel uitmaken van een programma dat wordt gefaciliteerd; van de
aanvrager wordt verwacht dat deze de kwalitatieve gevolgen voor de exploitatie
van het stads- en streekvervoer duidelijk maakt;c. teneinde te bewerkstelligen dat de middelen met voorrang in de stadsgewestelijke
gebieden, en dan met name gericht op de congestiegevoelige gebieden en corridors,
geïnvesteerd worden, wordt op voorhand een procentuele verdeling vastgesteld
per aanvrager.Doordat op voorhand wordt aangegeven wat de maximale aanvang van de extra
investeringsimpuls per aanvrager wordt bereikt dat goedkeuring van de ingediende
programma's per bestuurlijke eenheid kan plaatsvinden zonder dat daarbij landelijke
vergelijking noodzakelijk is. Hiermee wordt een differentiatie in snelheid
van planvorming en -uitvoering per regio mogelijk. Bovendien beoogt het Kabinet
met het stellen van een bovengrens de zekerheid te bieden die benodigd is
bij een gerichte planning en programmering.Het voorgestelde programma en de daarin opgenomen projecten behoeven niet
reeds onderdeel uit te maken van een RVVP of PVVP. Het voorgestelde programma
(en de afzonderlijke projecten binnen dat programma) dienen wel
een bijdrage te leveren aan realisering van de doelstellingen van een RVVP/PVVP. 5.4. Eigen bijdrage van de aanvragerHet kabinet geeft om een aantal redenen de voorkeur aan een extra investeringsimpuls
waarbijsprake is van een eigen bijdrage van de aanvrager.1. een leenfacilteit waarin sprake is van een eigen bijdrage sluit aan
bij bestaande financieringssystematieken waarin eveneens sprake is van een
eigen bijdrage van de aanvrager;2. een eigen bijdrage stimuleert tot toepassing van doelmatigheidseisen
van de aanvrager; tevens mag verwacht worden dat een eigen bijdrage bijdraagt
aan een grotere betrokkenheid van de zijde van de aanvrager;3. in verband met hetgeen onder (2) is gesteld, kan de toetsing globaal
plaatsvinden. Dit vermindert de beheerslast bij de Rijk en draagt bij aan
de gewenste versnelling van procedures.Anderzijds dient de hoogte van de eigen bijdrage niet een te hoge hindernis
te vormen voor het snel daadwerkelijk uitvoeren van de extra investeringen.
Daarom kiest het Kabinet ten aanzien van de hoogte voor een bescheiden eigen
bijdrage van 10%. 5.5. Aanvrager, verdeling van de aanspraken en bekostiging
van de extra investeringsimpuls AanvragerEen aanvraag in de vorm van een programma kan in de eerste plaats worden
ingediend door een Kaderwetgebied (ROL). Voor de aanvragen van de provincies
en de BOS- en BOV-gemeenten zal worden aangesloten bij de verantwoordelijkheidsverdeling
tussen provincies en gemeenten zoals die in het IPO/VNG-akkoord is overeengekomen.
De samenhang in het programma van provincies en BOS/BOV-gemeenten en het beperken
van de beheerslast van de rijksoverheid zullen daarbij bijzondere aandacht
vragen. Verdeling van aansprakenHet is van belang dat de extra investeringsimpuls stimuleert tot snelheids-
en kwaliteitsverbetering vooral ook op bestaande verbindingen. Het niveau
van het vervoer wordt adequaat weergegeven door de omvang van de exploitatie
per regio. Het hanteren van de huidige subsidie (kostengrondslag) als sleutel
voor de bepaling van het investeringsvolume per bestuurlijke eenheid heeft
bovendien als voordeel dat een directe koppeling gelegd wordt tussen de exploitatie
van het stads- en streekvervoer en OV-infrastructuur; een koppeling die beleidsmatig
zeer wenselijk is.Op basis van een goedgekeurd programma wordt de budgetomvang voor het
programma toegekend aan de aanvrager. De vergoeding voor kapitaallasten wordt
na projectrealisatie toegekend op basis van een normatieve annuïteit.
Betaling van de vergoeding voor kapitaallasten vindt plaats nadat het project
is afgerond. Vaststelling van de «hoofdsom» vindt plaats op basis
van een declaratie met een begeleidende accountantsverklaring. Het project
dient binnen de periode die loopt tot en met 31 december 2000 te zijn gestart.
Met deze bepalingen beoogt het Kabinet niet-aanwending van gereserveerde middelen
te voorkomen c.q. te minimaliseren. Na 2 jaar (dat wil zeggen in de eerste helft van 1998) zal worden bezien
of de toegekende verdeling van de vergoeding voor kapitaallasten per bestuurlijke
eenheid dient te worden herbezien. Dit element in de beheersopzet strekt er
allereerst toe bestuurlijke eenheden tot een tijdige aanwending van de beschikbare
middelen te prikkelen. Tevens biedt het de mogelijkheid tussentijds meer middelen
te bestemmen voor bestuurlijke eenheden met een surplus aan (geprogrammeerde)
projecten, ten koste van bestuurlijke eenheden met een – ten opzichte
van de ingediende programmering – achterblijvende aanwending van middelen.
Hiermee wordt beoogd de noodzakelijke dynamiek in de infrastructuurplanning
en -programmering te garanderen. Bekostiging van de extra investeringsimpulsDe annuïteit wordt via een afzonderlijke bekostiging aan de aanvrager
beschikbaar gesteld en maakt derhalve geen deel uit van de generieke exploitatiebekostiging.Financiering van de vergoeding voor kapitaallasten vindt zoals gezegd
plaats vanuit de exploitatie-artikelen voor stads- en streekvervoer van de
rijksbegroting. Door de gekozen wijze van financiering beoogt het Kabinet
opnieuw de relatie tussen exploitatie(middelen) en infrastructuur(middelen)
te leggen. 5.6. BestuursovereenkomstenDe Commissie De Boer heeft in haar advies gepleit voor bestuursovereenkomsten
waarin de wederzijdse rechten en plichten van de partijen zouden worden vastgelegd.
Om een aantal redenen volgt het Kabinet het advies van de Commissie in deze
niet.In de eerste plaats beoogt het Kabinet in dit kabinetsstandpunt een meerjarig
beeld vast te leggen voor de middelen voor infrastructuur en de middelen voor
exploitatie van het stads- en streekvervoer. Tegelijkertijd worden in deze
een aantal beleidslijnen voor de periode na 2000 uitgezet.In de tweede plaats voorziet het recent gesloten hoofdlijnenakkoord met
het IPO en het VNG over de decentralisatie buiten de Kaderwetgebieden in een
helder perspectief inzake de verantwoordelijksheidsverdeling voor ondermeer
het lokaal en interlokaal vervoer.Tevens zijn in dit akkoord afspraken gemaakt over de wettelijke verankering
van de planstructuur.In de derde plaats voorziet de invulling van de inhoudelijke sturing van
de extra investeringsimpuls er in dat de extra investeringsimpuls daarvoor
wordt benut waarvoor deze is bedoeld. Wel heeft het Kabinet voor ogen dat
toekenning van de extra investeringsimpuls van de zijde van de rijksoverheid
een commitment van de zijde van de betrokken provinciale/ regionale en lokale
overheden betekent met betrekking tot zowel de beoogde vervoergroei als de
doelstelling een kostendekkingsgraad van tenminste 50% te realiseren. Deze
dient ook tot uitdrukking te komen in het te voeren regionaal flankerend beleid.Tegen deze achtergrond is het Kabinet van oordeel dat afzonderlijke bestuursovereenkomsten
hier weinig aan toe kunnen voegen. 6. SLOTBESCHOUWINGIn de kern staat het Kabinet een beleidslijn voor ogen waarin creativiteit
en de eigen kracht van de sector, ondersteunt door een hoger investeringsniveau
het uitgangspunt vormen.Tegelijkertijd heeft het Kabinet gemeend een stap verder te moeten doen
door niet alleen een perspectief tot de eeuwwisseling te bieden, maar een
beleidskoers uit te zetten dat als kader voor een regionaal openbaar vervoerbeleid
tot ver na de eeuwwisseling kan fungeren. Met deze beleidskoers wordt het
kader geboden voor de veelomvattende ontwikkelingen die in het regionaal openbaar
vervoer in gang worden gezet. In het kabinetsstandpunt is nadrukkelijk een
verbinding gelegd tussen het advies van de Commissie De Boer en het kabinetsstandpunt
bij de adviezen van de Commissie Brokx, met name ten aanzien van marktwerking
en aanbesteding en de notitie collectief vraagafhankelijk vervoer.Bij de afwegingen die voorafgingen aan de vaststelling en nadere vormgeving
van de beleidskoers, is door het Kabinet overwogen tot welke resultaten en
effecten andere beleidspakketten zouden leiden. Een bestendiging van het huidige
beleid zou leiden, zo werd reeds door de Commissie overtuigend aangetoond,
tot een negatieve spiraal die het bereiken van de aan het SVV-gerelateerde
beleidsdoelstellingen voor het stads- en streekvervoer verderweg zou brengen.Intensivering van het beleid ten aanzien van het regionale openbaar vervoer
is daarom geboden. De beleidskoers die in het kabinetsstandpunt bij de Commissie
De Boer wordt voorgesteld is echter niet alleen een intensivering van het
beleid zoals dat sinds het SVV-II reeds is ontwikkeld en ingezet. Op onderdelen
is sprake van fundamentele beleids-wijzigingen, met name waar het gaat om
de verschuiving van exploitatiebudgetten naar infrastructuurinvesteringen.Het Kabinet realiseert zich dat de voorgestelde beleidsinspanningen betrokkenen
voor een grote opgave stelt. Bovendien zal de beleidsomslag dienen te worden
gerealiseerd binnen een beleidsmatige en bestuurlijke context die –
als resultaat van de in gang gezette processen van decentralisatie, deregulering
en verzelfstandiging – in hoge mate gecompliceerd is.Allereerst is realisering van de «dubbeldoelstelling» die
het Kabinet zichzelf stelt niet mogelijk zonder ingrijpende stelselwijzigingen.
Stelselwijzigingen die mede ingegeven zijn door de markt die vervoerbedrijven
dwingt tot een andere marktbenadering. Daarnaast zullen een aantal belangrijke
(rijks)overheidstaken worden overgedragen aan lagere overheden. Dit alles
zal resulteren in nieuwe bestuurlijke en bedrijfsmatige verhoudingen waarin
de verschillende rollen van de belangrijkste actoren en de relaties tussen
deze actoren opnieuw ingevuld moeten worden.Het Kabinet wil in dit verband benadrukken dat de beleidsomslag in het
regionale openbaar vervoer op een consequente èn zorgvuldige wijze
zal moeten worden gerealiseerd. Dit vergt niet alleen grote betrokkenheid
bij alle betrokkenen, maar tevens een belangrijke mate van consensus over
de in te zetten beleidskoers. Zonder draagvlak zal de gewenste positieve spiraalwerking
niet in gang worden gezet. Uit het oogpunt van draagvlak kiest het kabinet
voor een koers waarin realisering van de beide doelstellingen als een continu
en geleidelijk proces wordt opgevat.De belangen van de reizigers zullen bij alle veranderingen nauwlettend
in het oog gehouden dienen te worden. Per slot van rekening is het de reiziger op wie alle beleidsinspanningen zijn gericht; het is diezelfde
reiziger die uiteindelijk de keuze vòòr daadwerkelijk gebruik
van het regionale openbaar vervoer zal moeten maken. Het Kabinet is ervan
overtuigd dat met dit kabinetsstandpunt de basis is gelegd voor een regionaal
openbaar vervoer dat de reiziger ten goede zal komen en vertrouwt erop dat
betrokkenen en belanghebbenden op een creatieve en constructieve wijze tot
nadere invulling en uitwerking van de uiteengezette beleidskoers zullen komen. BIJLAGE 1SAMENVATTING VAN HET ADVIES VAN HET OVERLEGORGAAN PERSONENVERVOERI. InleidingIngevolge het verzoek van de Minister van Verkeer en Waterstaat om het
concept-kabinetsstandpunt inzake de adviezen van de Commissies Brokx Openbaar
Vervoer en De Boer in het Overlegorgaan Personenvervoer (OPV) aan de orde
te stellen en daarover te rapporteren heeft het OPV dit onderwerp in zijn
vergaderingen van respectievelijk 23 maart en 20 april 1995 besproken. II. AlgemeenHet OPV is in het algemeen van mening dat met de concept-kabinetsstandpunten
een goede lijn is ingezet, al zal nog veel afhangen van de praktische uitwerking
daarvan. Voor de goede orde zij opgemerkt dat de vervoersbond FNV, mede namens
de AbvaKabo, evenals in eerdere besprekingen over dit onderwerp zijn beschouwingen
heeft geplaatst binnen de politieke realiteit, die hij erkent. Hieruit mag
echter nog geen instemming van de FNV met de concept-kabinetsstandpunten worden
afgeleid.De implementatie van de kabinetsstandpunten zal naar de indruk van het
OPV meer vergen dan technische uitvoering van een reeks maatregelen en behelst
in feite een voortschrijdend beleidsprogramma waarvan nu nog slechts de hoofdrichting
wordt bepaald. Met dat beeld voor ogen pleit het OPV voor een stapsgewijs
vervolgtraject waarin strategische ijkmomenten worden vastgesteld voor tussentijdse
koersbepaling. Gelet op de grote maatschappelijke betekenis van deze beleidsontwikkelingen
acht het OPV nauw overleg over de verdere ontwikkelingen dringend gewenst
met de direct bij de sector betrokken bedrijfstakorganisaties, werknemers-,
reizigers- en consumentenorganisaties, alsmede met het IPO en VNG. Aangezien
deze organisaties alle in het OPV zijn vertegenwoordigd, gaat het OPV ervan
uit dat bij het noodzakelijk verder te voeren overleg voor het Overlegorgaan
in de volgende fasen een belangrijke rol zal zijn weggelegd.Het OPV stelt voorop dat de kabinetsvoornemens dermate ingrijpend en veelomvattend
zijn dat het nu nog geen (volledig) afgerond oordeel over het geheel kan geven.
Dit temeer daar het implementatieproces van de voorgenomen maatregelen, met
name wat betreft de introductie van marktwerking in het openbaar vervoer nog
nadere uitwerkingen vraagt, waarvan de uitkomsten onzeker zijn. Dit rapport
richt zich dan ook voornamelijk op de hoofdlijnen van het beleid1.In het concept-kabinetsstandpunt staat nog een drietal zaken open:– de wijze waarop de investeringsimpuls financieel wordt gedekt;
met name de verhouding tussen financiering à fonds perdu en financiering
via leenfaciliteit;– de invulling van het tariefbeleid voor komende jaren;– de hoogte van de zogenoemde «eigen bijdrage» in investeringen.Hierover is het OPV van oordeel dat het voorstel om de leenfaciliteit
slechts aan provincies en BON-gebieden toe te kennen nader dient te worden
overwogen. Het voorstel voor een zeer gematigde tariefontwikkeling kan het
OPV onderschrijven. Het OPV is met betrekking tot de «eigen bijdrage»
van mening dat deze een snelle realisering van het investeringsprogramma zal
kunnen belemmeren. Zie hierover uitgebreider in respectievelijk de paragrafen
4a, 5d en 5b.Ofschoon het OPV zich op dit moment voornamelijk tot hoofdlijnen beperkt,
is het niettemin van oordeel dat het nu al wel prioriteiten dient aan te geven.
Voor het OPV betekent dit dat op korte termijn al een begin moet worden gemaakt
met de uitvoering van het door het kabinet voorgestelde groeiscenario. De
introductie van marktwerking in het openbaar vervoer kan pas geschieden wanneer
duidelijk is hoe de bestuurlijke en financiële structuur wordt opgezet
en een helder beeld van de aanbestedingssystematiek is verkregen. III. De doelstellingen van het concept-kabinetsstandpuntHet Overlegorgaan stelt vast dat het kabinet enerzijds via selectieve
en regionaal gedifferentieerde groei van het openbaar vervoer en anderzijds
via verbetering van de kostendekkingsgraad nog steeds vasthoudt aan de uiteindelijke
doelstelling, te weten de bijdrage van het openbaar vervoer aan de bereikbaarheids-
en leefbaarheidsdoelstelling op peil te houden en waar mogelijk, m.n. ten
behoeve van congestiebestrijding, te vergroten. De hiertoe voorgenomen beleidslijnen
zijn:a. intensivering van het infrastructuurbeleidb. decentralisatie van het verkeer- en vervoerbeleidc. ontvlechting en verzakelijking van het openbaar vervoer, met introductie
van marktwerking door aanbesteding van concessiesd. verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoere. flankerend beleid op nationaal en regionaal niveauf. collectief vraagafhankelijk vervoerDe adviezen van de Commissie Brokx betreffen met name de beleidslijnen
b en c. Het advies van de Commissie De Boer ziet voornamelijk op de beleidslijnen
a, d en e. De brief inzake Collectief vraagafhankelijk vervoer was tijdens
de besprekingen in het OPV nog niet beschikbaar. Zodra deze brief beschikbaar
is zal het OPV zich hierover beraden. Realistisch scenario, maar ook zorgZoals het OPV in zijn eerste reactie op het advies van de Commissie De
Boer1 liet weten acht het de keuze voor een gedifferentieerd
groeiscenario realistisch. Ook wordt de noodzaak van de verbetering van de
kostendekkingsgraad onderschreven. Evenwel heeft het OPV bezorgdheid over
de instandhouding van de vervoervoorzieningen buiten de grootstedelijke en
stedelijke gebieden. IJkmomenten voor overlegHet concept-kabinetsstandpunt behelst in wezen de aanzet voor een grootschalig
reorganisatieproces van het openbaar vervoer, waarvan de uitkomst sterk afhankelijk
is van tussentijdse bestuurlijke en economische ontwikkelingen. Veel zaken
zijn dan ook nog opengelaten. Het OPV heeft hier begrip voor, maar acht het
dringend gewenst dat, voorafgaand aan belangrijke vervolgstappen in dit proces,
ijkmomenten worden ingebouwd voor nader overleg alvorens over te gaan tot
verdere ontwikkelingen. Complexiteit van het proces, regie noodzakelijkIn de complexiteit van de reorganisatie ligt tevens een grote kwetsbaarheid.
Vele partijen zijn betrokken en het welslagen van dit proces is afhankelijk
van de uiterste inspanning van iedere betrokkene. In dit verband onderstreept
het Overlegorgaan dat veel zal afhangen van de daadwerkelijke uitvoering van
krachtige flankerende maatregelen met name terzake van parkeer- en lokatiebeleid,
zowel landelijk als regionaal. Het Overlegorgaan is van oordeel dat de rijksoverheid
in dit proces een doorslaggevende rol speelt. Het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat dient dan ook ten volle verantwoordelijkheid te dragen voor de
regie bij de vormgeving van dit proces. Een eindbeeld voor alle betrokkenenHet OPV acht het van groot belang dat alle partijen worden gemotiveerd
met een voor elk van de partijen aantrekkelijk eindbeeld. Het OPV stelt vast
dat het eindbeeld voor met name de werknemers en reizigers nog niet is uitgewerkt.
Het OPV wijst erop dat ook deze partijen een helder perspectief moeten krijgen
in het veranderingsproces. RandvoorwaardenVoorts acht het Overlegorgaan van groot belang dat, juist omdat nu nog
veel zaken open zijn gelaten, vooraf duidelijke randvoorwaarden worden gesteld,
waarbinnen het reorganisatieproces zich dient te voltrekken. Zowel voor de
werkgevers en werknemers als voor de reiziger in deze sector dient vooraf
duidelijk te zijn binnen welke marges de ontwikkeling van een meer marktgerichte
sector tot stand wordt gebracht.Het OPV kan instemmen met het door het kabinet voorgestelde veranderingstraject
maar wenst ook dat bij de verdere uitwerking meer duidelijkheid wordt gegeven
over zaken als de blijvende betaalbaarheid van het openbaar vervoer, de bereikbaarheid
op het platteland, de invloed en rechtsbescherming van de reiziger en de werkgelegenheid
in de sector. IV. De Hoofdlijnen van het beleid A. Intensivering van het infrastructuurbeleidHet OPV is van mening dat de belangen van de reiziger voorop dienen te
staan en dat moet worden begonnen met de uitvoering van het voorgestelde groeiscenario. Investeringsimpuls voor kleine projectenHet OPV omarmt dan ook, met inachtneming van de hiervoor genoemde wens
om duidelijkheid in de randvoorwaarden van het veranderingsproces, het voorstel
tot een investeringsimpuls van f 1 miljard voor kleine projecten, alsmede
het voornemen tot versnelling van de lopende infraprojecten.Het OPV ondersteunt in beginsel de voorgestane snelheid bij de realisatie
van investeringsprogramma's. Daarbij mag echter niet worden vergeten dat eerst
op een aantal punten duidelijkheid moet bestaan, met name over de voorgestelde
leenfaciliteit die bedoeld is ter financiering van de investeringsimpuls.
Hierop wordt hieronder en in paragraaf 5.b nader ingegaan. LeenfaciliteitHet OPV plaatst in elk geval een kanttekening bij het voorstel de leenfaciliteit
slechts aan de provincies en BON-gebieden te verstrekken. Het OPV wijst erop
dat in het akkoord tussen IPO, VNG, V&W en BIZA is afgesproken dat het
stedelijk openbaar vervoer, ook buiten de BON-gebieden voor verantwoordelijkheid
van de steden blijft. Een rechtstreekse uitkering aan de BOV- en BOS-steden
zou dan ook niet mogen worden uitgesloten. Ook omwille van een snelle realisatie
van de investeringsprogramma's in de BOV- en BOS-steden zouden geen extra
drempels ingebouwd moeten worden. Met dit voor ogen dringt het OPV er sterk
op aan hiervoor een betere oplossing te vinden. B. Decentralisatie van het verkeer- en vervoerbeleidHet OPV onderschrijft het nut en de noodzaak van decentralisatie van het
verkeer- en vervoerbeleid. Tegen de achtergrond van de recente inwerkingtreding
van de Kaderwet en het onlangs bereikte akkoord tussen IPO/VNG/BIZA
en V&W beperkt het OPV zich in dit verband tot de constatering dat op
dit gebied een flinke stap gezet is op de weg naar decentralisatie van het
verkeer- en vervoerbeleid.Het OPV spreekt de wens uit dat provincies en gemeenten, als gelijkwaardige
bestuurlijke partners, zullen streven naar een goede samenwerking en afstemming.
Daarbij dient extra aandacht te worden besteed aan de totstandkoming van een
samenhangend net in gebieden waarin verschillende overheden verantwoordelijk
zijn voor het lokale en regionale vervoer. Ook moeten er waarborgen komen
voor de kwaliteit van het interregionale openbaar vervoer. In beide gevallen
moet worden voorkomen dat de kwaliteit van het openbaar-vervoernet in het
gedrang komt als gevolg van coördinatieproblemen tussen overheden of
vervoerbedrijven. C. Ontvlechting en verzakelijking van het openbaar vervoerHet OPV heeft in zijn eerste reactie op de adviezen van de Commissie Brokx1 al opgemerkt dat een nadere uitwerking van de implementatie
noodzakelijk is voor een goede beoordeling van de adviezen van de Commissie
Brokx. Evenwel kan het OPV zich, met inachtneming van het terzake door de
FNV gemaakte voorbehoud, verenigen met de hoofdlijnen van het eerdere kabinetsstandpunt.Het OPV wil hier voor alle duidelijkheid benadrukken in beginsel voorstander
te zijn van concurrentie om de weg. Uit dien hoofde spreekt het
OPV zich dan ook uit voor marktwerking via aanbesteding van netwerkconcessies,
waarbij de samenhang van het gehele net overigens niet uit het oog mag worden
verloren. ReizigersHet Overlegorgaan waarschuwt er overigens voor dat de competitie tussen
bedrijven niet zozeer om de gunst van de reiziger zal gaan als wel om het
verkrijgen van een concessie. Zoals reeds gezegd vreest het Overlegorgaan
dat in de voorgestane systematiek niet moet worden uitgesloten dat de belangen
van de reiziger naar de achtergrond verdwijnen. Het Overlegorgaan ziet dan
ook graag zekere waarborgen voor de inbreng van de reiziger. WerknemersHet Overlegorgaan stelt vast dat het kabinetsstandpunt weinig zegt over
de belangen van de werknemers. Het is van oordeel dat niet mag worden voorbij
gegaan aan de onzekerheid over de werkgelegenheid en de kwaliteit van het
werk. Anderzijds heeft het OPV ook oor voor de stelling van het kabinet dat
de positie van de bedrijven op dit moment zo kwetsbaar is dat het veiligstellen
van de overlevingskansen van de sector primair staat en dat zekerheden over
de werkgelegenheid nog niet kunnen worden gegeven. Het OPV heeft aangeboden
om als platform voor deze discussie te dienen. Partijen hebben dit aanbod
aangenomen. D. Verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar
vervoer Noodzaak van flankerende maatregelenMet betrekking tot de verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar
vervoer staat de Commissie De Boer een pull-scenario voor met enkele push-maatregelen.
Het OPV stelt vast dat het kabinet dit grotendeels overneemt.Het OPV acht dit in beginsel een goede keuze. Voor een goed deel zal hierbij
naar oplossingen binnen de sector van het openbaar vervoer zelf moeten
worden gezocht. Het OPV wil niettemin aangeven dat het verhogen van de kostendekkingsgraad
voor de bedrijven een zware inspanning blijft. Mede hierom staat voor het
OPV dan ook de noodzaak van onverkorte uitvoering van flankerende maatregelen,
met name in de sfeer van parkeer- en lokatiebeleid vast. Verschillen met het advies De BoerHet OPV wijst tenslotte op een niet onbelangrijk verschil tussen het advies
van de Commissie De Boer en het concept-kabinetsstandpunt. De Commissie ging
uit van een maatregelenpakket dat al in 1994 geëffectueerd zou moeten
worden, en bovendien van een investeringsniveau van 2 miljard gulden uitging,
om in het jaar 2000 het gewenste kostendekkingsniveau te bereiken. Hiernaast
zijn nog andere verschillen te noemen. Dit complex van verschillen baart diverse
deelnemers in het OPV zorg. E. Flankerend beleid op nationaal en regionaal niveau NationaalIn de visie van het kabinet zal voor de komende jaren een gematigd tariefbeleid
moeten worden aangehouden.Het OPV onderschrijft deze visie volledig omdat voorlopig de kwaliteitsverbetering
van het openbaar vervoer nog niet is gerealiseerd. Deze beperkte tariefstijging
betekent wel dat niet mag worden verwacht dat de gewenste kostendekkingsgraad
van 50% al in het jaar 2000 zal zijn gerealiseerd.Het OPV is voorts van mening dat nog meer op rijksniveau op alle mogelijke
punten sterk flankerend beleid dient te worden overwogen. RegionaalMet betrekking tot het regionaal flankerend beleid is het OPV van mening
dat onverkort moet worden vastgehouden aan stringent parkeerbeleid, lokatiebeleid
en de bevordering van vervoermanagement. V. De nadere invulling van de hooflijnen van beleid A. Investeringen in snelheid en kwaliteit Ook comfortverbeteringHet OPV onderschrijft in beginsel de keuze van het kabinet voor selectieve
investeringen in snelheidsverhogende en kwaliteitsverbeterende maatregelen
voor het openbaar vervoer waar de ruimtelijke ontwikkeling nieuwe voorzieningen
nodig maakt, waar de bestaande vervoervraag dit rechtvaardigt, alsmede waar
de congestievorming dit gewenst maakt. Evenwel stelt het OPV vast dat het
kabinet voornamelijk snelheidscriteria hanteert. Het OPV is van oordeel dat
naast snelheidsverhogende maatregelen ook comfortverbeteringen van belang
zijn. Investeringen buiten Randstedelijk gebiedDaarnaast is het Overlegorgaan van oordeel dat dit beleid er niet toe
mag leiden dat de investeringen uitsluitend op het Randstedelijk gebied zullen
zijn gericht. Weliswaar onderschrijft het OPV de visie dat het meeste effect
van investeringen op de dichte vervoerstromen te behalen is. Niettemin is
het OPV eveneens van mening dat vervoerverlies buiten het Randstedelijk gebied
vermeden moet worden, om te voorkomen dat na verloop van tijd aldaar eenzelfde
inhaalslag moet worden gemaakt. Het OPV wijst er tenslotte op dat de effectiviteit van investeringen in
infrastructuur niet voor ieder gebied gelijk is. Dit dient per regio of stad
te worden beoordeeld. B. Investeringsimpuls van 1 miljard gulden in grootstedelijk
en stedelijk gebiedZoals gezegd omarmt het OPV het voornemen tot een investeringsimpuls van
1 miljard gulden in kleine projecten (< 25 miljoen gulden) en het versnellen
van lopende projecten. LeenfaciliteitHet OPV heeft begrepen dat de financiering van de investeringsimpuls gebaseerd
is op voorfinanciering vanuit de kapitaaldiensten van de provincies en BON-gebieden,
waarbij het rijk vanaf 1999 de aflossing en rente d.m.v. een annuïteit
voor rekening neemt. Doel hiervan is te komen tot een snel realiseerbaar investeringsprogramma
dat al in 1996 kan worden geëffectueerd.In deze leenfaciliteit spreekt zeker ook de gedachte van programma-sturing,
in tegenstelling tot sturing op projectniveau, het Overlegorgaan bijzonder
aan. Anderzijds wenst het OPV meer duidelijkheid over de leenfaciliteit, met
name over de zogenoemde «eigen bijdrage» aan investeringen en
het vooruitzicht van toekomstige bezuinigingsoperaties. «Eigen bijdrage»Een «eigen bijdrage» aan investeringen in het kader van de
leenfaciliteit wijst het OPV af. De noodzaak om met een «eigen bijdrage»
de medeverantwoordelijkheid van de regionale en lokale overheid te effectueren
is namelijk niet aanwezig. Het is immers duidelijk dat slechts beperkte middelen
voor investeringen beschikbaar zijn. Verkeerde investeringsbeslissingen liggen
dan ook niet voor de hand. Men betaalt dan letterlijk en figuurlijk zelf de
rekening. Bovendien voorkomt de programmafinanciering dat individuele projecten
qua kosten uit de hand zullen lopen. Dan zou namelijk de realisatie van het
gehele programma in gevaar komen. Tenslotte wijst het OPV erop dat de kosten
van planvoorbereiding hoog zijn. De kosten van planvoorbereiding, gevoegd
bij een «eigen bijdrage», kunnen een drempel vormen voor het indienen
van projecten, waardoor de beoogde snelle realisatie van het investeringsprogramma
verloren gaat. Nieuwe efficiencytaakstellingenMede met het oog op de aflossing van de leenfaciliteit is het OPV van
oordeel dat nieuwe efficiencytaakstellingen, bovenop het thans voorgestelde
beleid ter verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer,
niet haalbaar zijn. C. Marktwerking volgens concessiesystematiekHet OPV gaat ervan uit dat de nadere detaillering van de beoogde marktwerking
nog ter sprake komt bij de behandeling van de implementatienota in het komend
najaar. Niettemin wil het OPV het volgende op voorhand aan de orde stellen. Nadere studie met betrekking tot concessiesystematiekHet Overlegorgaan is van mening dat introductie van marktwerking niet
automatisch tot reductie van automobiliteit zal leiden. Gezien de sterke relatie
met de uitvoering van een integraal en regionaal verkeers- en vervoerbeleid,
zullen nadere studie c.q. experimenten verricht moeten worden naar de mate
waarin bestuurlijke en planmatige uitgangspunten van het aan
te bieden openbaar vervoer in de concessie moeten worden opgenomen. Het OPV
onderschrijft het concept-kabinetsstandpunt hierover. Belang van continuïteit in de sectorHet Overlegorgaan onderschrijft de visie van de Commissie Brokx dat de
toetredingsdrempel tot de markt niet onnodig hoog mag zijn, maar wijst tevens
op het belang van continuïteit in de sector. Binnen de aanbestedingsprocedures
zal zowel moeten worden gewaakt voor misbruik van monopolieposities als voor
onvoldoende kwaliteit van de offrerende partijen. Continuïteit is ook
van belang in verband met de werkgelegenheid van werknemers in het openbaar
vervoer. D. TariefvrijheidHet OPV heeft van de vertegenwoordiger van de Minister vernomen dat, in
elk geval voor deze kabinetsperiode, een reële tariefstijging van 0,5%
tot 1% jaarlijks wordt voorgenomen. Los van de vraag of het realistisch is
om nu al een vast percentage voor de komende jaren te noemen onderschrijft
het OPV in elk geval het uitgangspunt van een zeer gematigde tariefontwikkeling
voor de komende periode. TariefvrijheidHet Overlegorgaan heeft aan de hand van de uiteenzettingen van de vertegenwoordiger
van de Minister vastgesteld dat de toekomstige tariefvrijheid grotendeels
wordt bepaald door de onderhandelingen tussen regio en vervoerder. In het
Overlegorgaan gaan veel stemmen op dat grenzen aan de tariefhoogte (landelijke
bandbreedtes) dienen te worden gesteld. Men vreest namelijk dat de sturing
op de bekostiging, in samenhang met de relatieve monopoliepositie van de concessiehouder,
tot ongewenste tariefstijging kan leiden. KaartintegratieMet betrekking tot tariefdifferentiatie merkt het Overlegorgaan op dat
de gebruiksvriendelijkheid van het kaartsysteem eveneens een kwaliteitsaspect
is dat voor de reiziger zwaar meetelt. Het Overlegorgaan onderschrijft dan
ook de gedachte dat een landelijk kaartsysteem mogelijk blijft. E. Scheiding van beleids-, ontwikkelings- en realisatiefunctiesHet OPV onderschrijft dat de ontwikkelings- en realisatiefunctie, gelet
op het streven naar ontvlechting van de relaties tussen gemeenten en vervoerbedrijven,
bij de bedrijven thuishoort. Daarnaast wijst het Overlegorgaan Personenvervoer
op het belang dat voldoende deskundigheid bij de provincies en overige aanbesteders
wordt gewaarborgd. F. Efficiencyverbetering en produktrationalisatieProduktrationalisatie is voor het OPV mogelijk op voorwaarde dat het voorzieningenniveau
op het platteland op een andere manier gewaarborgd is.Het OPV acht het van belang de efficiency te verbeteren met reizigersgroei.
Door deze volumevergroting bestaat ook minder gevaar voor het verdwijnen van
werkgelegenheid.De vertegenwoordigers van de vakbonden in het Overlegorgaan wijzen erop
dat, als gevolg van de produktrationalisatie, de full-time werkgelegenheid
zal afnemen evenals de bedrijfstijd van de produktiemiddelen. Door
het toenemen van deeltijdarbeid zullen de bestaansmogelijkheden van het personeel
erop achteruit gaan. VI. Conclusies M.b.t. de doelstellingen van het beleid.1. Het OPV acht de keuze voor een gedifferentieerd groeiscenario realistisch.
Ook wordt de noodzaak van de verbetering van de kostendekkingsgraad onderschreven.
Evenwel heeft het OPV bezorgdheid over de instandhouding van de vervoervoorzieningen
buiten de grootstedelijke en stedelijke gebieden.2. Het OPV acht het van groot belang dat alle partijen worden gemotiveerd
met een voor elk van de partijen aantrekkelijk eindbeeld. Het OPV stelt vast
dat het eindbeeld voor met name de werknemers en reizigers nog niet is uitgewerkt.
Het OPV wijst erop dat ook deze partijen een helder perspectief moeten krijgen
in het veranderingsproces.3. Het OPV is van mening dat, juist omdat in dit stadium nog veel zaken
moeten worden opengelaten, vooraf duidelijke randvoorwaarden dienen te worden
gesteld, waarbinnen de ontwikkelingen in de sector van het openbaar vervoer
zich mogen voltrekken. Zowel voor de werkgevers en werknemers als voor de
reiziger in deze sector dient vooraf duidelijk te zijn binnen welke marges
de ontwikkeling van een meer marktgerichte sector tot stand wordt gebracht. M.b.t. de hoofdlijnen van het beleid.4. Het OPV is in het algemeen van mening dat met het concept-kabinetsstandpunt
een goede lijn is ingezet, al zal nog veel afhangen van de praktische uitwerking
daarvan. Voor de goede orde zij opgemerkt dat de Vervoersbond FNV, mede namens
de AbvaKabo, evenals in eerdere besprekingen over dit onderwerp zijn beschouwingen
heeft geplaatst binnen de politieke realiteit, die hij erkent. Hieruit mag
echter nog geen instemming van de FNV met het concept-kabinetsstandpunt worden
afgeleid.5. In de complexiteit van de reorganisatie ligt tevens een grote kwetsbaarheid.
Vele partijen zijn betrokken en het welslagen van dit proces is afhankelijk
van de uiterste inspanning van iedere betrokkene. In dit verband onderstreept
het Overlegorgaan dat veel zal afhangen van de daadwerkelijke uitvoering van
krachtige flankerende maatregelen met name terzake van parkeer- en lokatiebeleid,
zowel landelijk als regionaal. Het Overlegorgaan is van oordeel dat de rijksoverheid
in dit proces een doorslaggevende rol speelt. Het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat dient dan ook ten volle verantwoordelijkheid te dragen voor de
regie bij de vormgeving van dit beleid.6. Het OPV kan instemmen met het door het kabinet voorgestelde veranderingstraject
maar wenst ook dat bij de verdere uitwerking meer duidelijkheid wordt gegeven
over zaken als de blijvende betaalbaarheid van het openbaar vervoer, de bereikbaarheid
op het platteland, de invloed en rechtsbescherming van de reiziger- en de
werkgelegenheid in de sector.7. Het OPV pleit voor een stapsgewijs vervolgtraject waarin strategische
ijkmomenten worden vastgesteld voor tussentijdse koersbepaling. Gelet op de
grote maatschappelijke betekenis van deze beleidsontwikkelingen acht het OPV
nauw overleg over de verdere ontwikkelingen dringend gewenst
met de direct bij de sector betrokken bedrijfstakorganisaties, werknemers-,
reizigers- en consumentenorganisaties, alsmede met het IPO en VNG. Aangezien
deze organisaties alle in het OPV zijn vertegenwoordigd, gaat het OPV ervan
uit dat bij het noodzakelijk verder te voeren overleg voor het Overlegorgaan
in de volgende fasen een belangrijke rol zal zijn weggelegd.8. Het OPV kan zich erin vinden dat op korte termijn al een begin wordt
gemaakt met de uitvoering van het door het kabinet voorgestelde groeiscenario.
De introductie van marktwerking in het openbaar vervoer kan, naar het oordeel
van het OPV, geschieden wanneer duidelijk is hoe de bestuurlijke en financiële
structuur eruit komt te zien en een helder beeld van de aanbestedingssystematiek
is verkregen.9. Het OPV omarmt, met inachtneming van de wens om duidelijkheid in de
randvoorwaarden van het veranderingsproces, het voorstel tot een investeringsimpuls
van f 1 miljard voor kleine projecten, alsmede tot versnelling van de
lopende infraprojecten.10. Het OPV is van mening dat een rechtstreekse verstrekking van de leenfaciliteit
aan de BOV- en BOS-steden niet mag worden uitgesloten.11. Het OPV spreekt de wens uit dat provincies en gemeenten, als gelijkwaardige
bestuurlijke partners, zullen streven naar een goede samenwerking en afstemming.
Daarbij dient extra aandacht te worden besteed aan de totstandkoming van een
samenhangend net in gebieden waarin verschillende overheden verantwoordelijk
zijn voor het lokale en regionale vervoer. Ook moeten er waarborgen komen
voor de kwaliteit van het interregionale openbaar vervoer. In beide gevallen
moet worden voorkomen dat de kwaliteit van het openbaar-vervoernet in het
gedrang komt als gevolg van coördinatieproblemen tussen overheden of
vervoerbedrijven.12. Het OPV ziet graag zekere waarborgen voor de invloed en de rechtspositie
van de reiziger.13. Het OPV is van oordeel dat niet mag worden voorbij gegaan aan de onzekerheid
over de werkgelegenheid en de kwaliteit van het werk. Anderzijds heeft het
OPV ook oor voor het standpunt van de Minister dat op dit moment de instandhouding
van de sector als geheel primair staat. Het OPV heeft partijen aangeboden,
en dit is ook geaccepteerd, om als platform voor deze discussie te dienen.14. Het OPV is voorts van mening dat nog meer op rijksniveau op alle mogelijke
punten sterk flankerend beleid dient te worden overwogen.15. Het OPV benadrukt de noodzaak van onverkorte uitvoering van flankerende
maatregelen, met name in de sfeer van parkeer- en lokatiebeleid.16. Het OPV wenst, tegen de achtergrond van de aflossing van de leenfaciliteit,
duidelijkheid over de vraag hoe op termijn te verwachten vervoergroei zal
worden gefinancierd.17. Het OPV onderschrijft het uitgangspunt van een zeer gematigde tariefontwikkeling
voor de komende periode. Deze beperkte tariefstijgingen betekent wel dat niet
van de vervoerbedrijven mag worden verwacht dat de gewenste kostendekkingsgraad
van 50% reeds in het jaar 2000 zal zijn gerealiseerd. M.b.t. de nadere invulling van het beleid18. Het OPV stelt vast dat het kabinet een tamelijk eenzijdige nadruk
legt op snelheidsverhogende maatregelen. Het OPV is van oordeel dat naast
snelheidsverhogende maatregelen ook comfortverbeteringen van belang zijn.19. Het OPV onderschrijft de visie van het kabinet dat het meeste effect
van investeringen is te behalen op de dichte vervoerstromen in de Randstad.
Het OPV is echter eveneens van mening dat vervoerverlies buiten het Randstedelijk
gebied vermeden moet worden, om te voorkomen dat na verloop van tijd aldaar
eenzelfde inhaalslag moet worden gemaakt.20. Het OPV wijst de «eigen bijdrage» aan investeringen in
het kader van de leenfaciliteit af, ondermeer omdat deze, gevoegd bij de hoge
kosten van planvoorbereiding, een belemmering zal kunnen zijn bij de snelle
realisatie van het investeringsprogramma.21. Mede met het oog op de aflossing van de leenfaciliteit is het OPV
van oordeel dat nieuwe efficiencytaakstellingen, bovenop het thans voorgestelde
beleid ter verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer,
niet haalbaar zijn.22. Het OPV is van mening dat de aanbesteding van openbaar vervoer geen
discontinuïteit in de sector teweeg mag brengen. Binnen de aanbestedingsprocedures
zal zowel moeten worden gewaakt voor misbruik van monopolieposities als voor
onvoldoende kwaliteit van de offrerende partijen. Continuïteit is ook
van belang in verband met de werkgelegenheid van werknemers in het openbaar
vervoer.23. In het OPV gaan veel stemmen op dat grenzen aan de tariefhoogte (landelijke
bandbreedtes) dienen te worden gesteld. Men vreest namelijk dat de sturing
op de bekostiging, in samenhang met de relatieve monopoliepositie van de concessiehouder,
tot ongewenste tariefstijging kan leiden.24. Produktrationalisatie is voor het OPV mogelijk op voorwaarde dat het
voorzieningenniveau op het platteland op een andere manier gewaarborgd is.25. Het OPV acht het van belang de efficiency te verbeteren met reizigersgroei.
Door deze volumevergroting bestaat ook minder gevaar voor het verdwijnen van
werkgelegenheid. BIJLAGE 2LIJST VAN AFKORTINGEN BOSBeleidsorgaan
Openbaar Vervoer Subsidiërende Gemeenten BOVBeleidsorgaan
Openbaar Vervoer DGVDirectoraat-Generaal voor het Vervoer EUEuropese
Unie GVBGemeentelijk Vervoerbedrijf IPOInterprovinciaal
Overleg LOVVLandelijk Overlegorgaan Verkeer en Vervoer NSNederlandse
Spoorwegen OPVOverlegorgaan Personenvervoer OVOpenbaar
Vervoer ROLRegionaal Openbaar Lichaam RVVPRegionaal
Verkeer- en Vervoerplan SVVStructuurschema Verkeer en VervoerVNGVereniging van Nederlandse Gemeenten VSNVerenigd
Streekvervoer Nederland WEMWet Economische Mededinging WROOVWerkgroep
Reizigers Omvang en Omvang VerkopenXNoot1 Projectbureau IVVS, Ontwerpstudie systeemopbouw Openbaar Vervoer
in stedelijke gebieden, 1995. TU. Delft, Systeemopbouw openbaar vervoer in
stedelijke gebieden, 1995. BGC, Kansrijk openbaar vervoer in stadsgewesten,
1995.XNoot1 Het effect van het buiten de definitie houden van de kapitaallasten
is ongeveer 2 a 3% verbetering van de kostendekkingsgraad. De Commissie komt
uit op 5%. Het verschil wordt verklaard doordat de effecten van de voorbeeldregio's
niet tot landelijke schaal kunnen worden geëxtrapoleerd omdat de voorbeeldregio's
op dit punt niet representatief zijn.XNoot1Volledigheidshalve zij eveneens verwezen naar de rapportages nr. OPV-22/94
van februari 1994 betreffende het kabinetsstandpunt inzake het vorige advies
van de Commissie Brokx, m.b.t. de ontvlechting en verzakelijking van het openbaar
vervoer en nr. OPV-70/94 van september 1994 inzake het advies van de Commissie
De Boer.XNoot1Rapport nr. OPV-70/94.XNoot1Rapport nr, OPV-22/94 van februari 1994. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23645-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl