Onderzoek naar infrastructuurprojecten; Lijst van vragen en antwoorden over het hoofdrapport 'Het project Zuiderzeelijn. Toetsing met terugwerkende kracht' (kamerstuk 29283, nr. 9)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29283, nr. 19

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

07-03-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29283 nr. 19

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29283Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 40 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 283Onderzoek naar infrastructuurprojectennr. 19LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 28 februari 2005De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
en de commissie voor de Rijksuitgaven2 hebben
een aantal vragen voorgelegd aan de regering over het hoofdrapport Onderzoek
naar infrastructuurprojecten «Het project Zuiderzeelijn. Toetsing met
terugwerkende kracht» (kamerstuk 29 283, nr. 9). De regering
heeft deze vragen beantwoord op 25 februari 2005. Vragen en antwoorden
zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe voorzitter van de commissie voor de Rijksuitgaven,B. M. de VriesDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roovers1Hoe denkt de regering uitvoering te geven aan de toezegging,
die is gedaan in de brief van 12 oktober 2004 van de minister van Verkeer
en Waterstaat (TK 2004–2005, 27 658, nr. 19; p. 3) om
gedurende de planstudie een volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse
uit te voeren? Hoe verhoudt zich dit tot de prijsvraag?Voor grote projecten is het gebruikelijk om na de kengetallen KBA in de
verkenningenfase*, ook in de Trajectnota/MER fase een KBA op te stellen. De
toezegging die is gedaan in de brief van 12 oktober 2004 doelt hierop.* In Verkenning deel I (2000) is een kengetallen kosten-batenanalyse (KKBA)
uitgevoerd door het NEI. Deze KBA is destijds getoetst en «op hoofdlijnen
geloofwaardig bevonden» door het CPB. In het kader van Verkenning deel
II is naar aanleiding van de discussie tussen economische instituten een verdiepingsproces
uitgevoerd met betrokken instituten (NEI, Nyfer, Rijksuniversiteit Groningen).
Mede op basis van toetsing van de resultaten van dit verdiepingsproces door
het CPB («De uitkomsten van het NEI worden nog steeds op hoofdlijnen
plausibel geacht»), is de verdiepte KBA van het NEI gebruikt als besluitvormingsinformatie
voor het kabinetsbesluit van 21 december 2001.Voor het project Zuiderzeelijn is uitwerking in een Trajectnota/MER nog
niet aan de orde. Dat neemt niet weg dat er gezien de termijn waarop een Trajectnota/MER
wel aan de orde is, de beleidsomgeving en relevante ontwikkelingen sinds de
KBA van 2001, aanleiding kan zijn om thans een nieuwe of herijkte KBA op te
stellen. De informatie uit de prijsvraag zou als input kunnen dienen voor
deze herijkte KBA, omdat daarmee de mogelijke betrokkenheid van marktpartijen
en de haalbaarheid van het project door middel van robuuste kostenramingen
getoetst kan worden2In hoeverre heeft het mogelijkerwijs niet doorgaan
van de Zuiderzeelijn invloed op een mogelijke nieuwe verbinding tussen Almere
en Schiphol?De in de vraag bedoelde «mogelijke nieuwe verbinding tussen Almere
en Schiphol» wordt opgevat als betrekking hebbend op een IJmeerverbindingIn het kader van de Nota Ruimte is op basis van een integrale verkenning
voor de corridor Haarlemmermeer-Almere besloten om een planstudie weg Schiphol–Almere
uit te voeren en als onderdeel van het project Zuiderzeelijn een mogelijke
IJmeerverbinding (als variant) te onderzoeken.Voor de IJmeervariant van de Zuiderzeelijn geldt dat deze nader wordt
onderzocht. Een eventuele combinatie van de IJmeervariant van de Zuiderzeelijn
met een (regionale) IJmeerweg maakt van dit onderzoek onderdeel uit. Voor
de meerkosten van de IJmeervariant in vergelijking met een Zuiderzeelijn via
de Hollandse Brug is op dit moment geen budget beschikbaar gesteld door het
rijk en betrokken regionale overheden. Bij keuze voor deze variant zal tot
een kostenverdeling tussen betrokken publieke en eventuele private partijen
moeten worden gekomen. Regionale overheden staan positief tegenover een IJmeervariant
van de Zuiderzeelijn en bezien daarnaast op eigen initiatief een eigenstandige
OV-verbinding (metro of light rail). Dit geldt mogelijk ook voor eventueel
regionale initiatieven.In 2006 wordt in het kader van samenhangende besluitvorming over projecten
in de Noordvleugel (NVL) onder andere besloten over de woningbouwopgave voor
Almere in relatie tot bereikbaarheid en natuur. De planstudie
weg en Zuiderzeelijn (inclusief IJmeervariant) zijn voorzien als onderdeel
van deze samenhangende besluitvorming.Als de procedure voor de Zuiderzeelijn eventueel wordt afgebroken, kan
een nieuwe OV-verbinding tussen Schiphol en Almere niet meer via de Zuiderzeelijn
worden bereikt. In de Nota Mobiliteit wordt gewezen op de integrale gebiedsgerichte
verkenning waarin de verkeers- en vervoerproblematiek tussen Schiphol en Almere
is bestudeerd. Aanleiding voor deze verkenning waren de mogelijke locaties
voor woningbouw tot 2030 en de consequenties hiervan voor het verkeer op het
traject Haarlemmermeer–Schiphol–Amsterdam–Almere. Uit de
studie is gebleken dat bij het openbaar vervoer op dit traject – op
enkele knelpunten na – er geen grote problemen optreden in de vervoerscapaciteit.
Beperkte extra investeringen zijn voldoende om de knelpunten op het spoor
op te lossen, in combinatie met investeringen in de weg.De uitkomsten van de verkenning rechtvaardigen een planstudie voor de
uitbreiding van de wegcapaciteit. Twee hoofdalternatieven zullen worden onderzocht:
een nieuwe verbinding tussen de A6 en de A9 en een tracé dat gebruik
maakt van een sterke uitbreiding van de bestaande infrastructuur (stroomlijntracé).
Deze planstudie gaat een belangrijk deel uitmaken van het Programma Noordvleugel.
De regio heeft een OV-verbinding via het IJmeer als optie aangedragen om de
capaciteit van het OV uit te breiden en de ruimtelijke ontwikkeling van Almere
(Pampus) te structureren. Deze verbinding wordt als variant meegenomen in
de prijsvraag van de Zuiderzeelijn en kan mogelijk gecombineerd worden met
een weg. De wegverbinding wordt tevens als scenario meegenomen bij de eerder
genoemde planstudie voor de weg.3Welke implicaties heeft het eventueel afbreken van
de procedure voor de Zuiderzeelijn voor de ruimtelijk-economische doelstellingen
voor Flevoland en Noord-Nederland en de bijbehorende afspraken met de lagere
overheden over het instrumentarium en de financiële middelen?Met het project Zuiderzeelijn worden tot nu toe de volgende doelen beoogd:– bereikbaarheid van het Noorden en verbinding van Flevoland met
het Noorden verbeteren;– bijdrage leveren aan bereikbaarheid van de Noordvleugel en Almere –
door het te onsluiten met een hoogwaardig OV-systeem – een meer gelijkwaardige
positie geven ten opzichte van andere steden in de Randstad;– stimuleren van de regionale economie van het Noorden;– structurerend element in de verdere ontwikkeling van de as Schiphol–Amsterdam–Almere;
afstemmen van infrastructuur en verstedelijking;– benutten van de mogelijkheden die de Zuiderzeelijn biedt om de
ruimtelijke ontwikkelingen te sturen (activiteiten concentreren in stedelijk
gebied en landelijke/open gebieden behouden).Als de procedure voor de Zuiderzeelijn eventueel wordt afgebroken, kunnen
de genoemde doelstellingen niet langer via de Zuiderzeelijn worden bereikt.
Er zijn op dit moment voor Flevoland (Noordvleugel) en Noord-Nederland geen
andere rijksprojecten voorzien, die invulling kunnen geven aan de genoemde
doelstellingen. Daarnaast vervallen in dat geval de conceptafspraken met de
regionale en lokale overheden over het instrumentarium voor gezamenlijke besluitvorming
en risicobeheersing (o.a. go/no go momenten) enerzijds en de financiële
bijdrage van deze partijen anderzijds.Om bij eventuele beëindiging van het project Zuiderzeelijn toch invulling
te geven aan bovengenoemde doelstelling zou gezocht kunnen worden naar
alternatieve maatregelen. De doelstellingen zijn breder dan alleen bereikbaarheid.Indien alternatieve maatregelen worden overwogen spelen o.a. de volgende
vragen:– kan een met de Zuiderzeelijn vergelijkbare bijdrage worden geleverd
aan de doelstellingen?– welke rijksbijdrage is gemoeid met een alternatief pakket?– hoe is de verdeling van verantwoordelijkheden, financiering en
risico's tussen rijk en betrokken regionale overheden?– is nog sprake van samenhang met andere projecten in het Noordvleugelprogramma?4Wat is de huidige status van het begrip «transfersom
of restwaarde» waarover in de op 14 maart 2000 aangeboden kabinetsnotitie
Zuiderzeelijn wordt gesproken?De begrippen transfersom en restwaarde hebben beide een andere betekenis.Een transfersom betreft een eventuele betaling door de overheid aan de
private concessiehouder aan het eind van de concessieperiode, voor de waarde
die het gehele systeem van infrastructuur en vervoer op dat moment (bijv.
in 2040) nog vertegenwoordigd. Een dergelijk bijdrage is geopperd in de eerste
private plannen voor een magneetzweefbaan (Transrapid). Hieraan wordt in de
kabinetsnotitie van 14 maart 2000 gerefereerd in bijlage 4 over «financiering
en PPS», waarbij een indicatief bedrag is genoemd van zes miljard gulden.
Een constructie met een transfersom is niet aan de orde, vanwege de hoge kosten
voor de overheid die hiermee zijn gemoeid.Het begrip restwaarde, zoals gehanteerd in de business case uit de Verkenningen
voor de Zuiderzeelijn (2000–2001), heeft betrekking op de opbrengst
van de vervoersexploitatie na de eerste concessietermijn (bijvoorbeeld voor
de periode van 2040–2080) voor de overheid. In de business case werd
uitgegaan van een eerste concessietermijn van 25 jaar, de restwaarde heeft
daarmee betrekking op de periode na 2040.Bij besluitvorming over de verkenningen (2001) werd de restwaarde gezien
als mogelijke financieringsbron (bij HSL ca. € 0,23 mld. en bij
MZB ca. € 0,36 mld.). Gezien de lange termijn waarop de restwaarde
zich voordoet, is deze omgeven met de nodige onzekerheden. Daarom is de restwaarde
bij besluitvorming door het kabinet in 2004 in het kader van de Nota Ruimte
nog wel gezien als maatschappelijke waarde (zie vraag 7 over de KBA), maar
zekerheidshalve niet langer beschouwd als financieringsbron.In de brief aan de Tweede Kamer van 8 juni 2004 over de Zuiderzeelijn
is in bijlage 6 (samenvatting kosten en opbrengsten) ingegaan op de wijziging
van de status van de restwaarde.5Deelt de regering de conclusie van de projectgroep
Zuiderzeelijn uit de Zuiderzeelijn Business Case van november 2000 dat de
Zuiderzeelijn, zelfs als de overheid alle risico's op zich neemt, financieel
niet haalbaar is?De conclusie van de business case van november 2000 is dat alle alternatieven
(MZB, HSL, IC en HZL-plus) een significante bijdrage van de overheid
vergen, zelfs als de overheid alle risico's op zich neemt. Hiermee is niet
geconcludeerd dat het project financieel niet haalbaar is.Ter toelichting het volgende.Aan het eind van de verkenningen (2001) heeft het kabinet besloten om
maximaal Euro 2,73 miljard te reserveren voor de Zuiderzeelijn. Onderstaand
overzicht van de kostenraming uit de Verkenningen (2000–2001), laat
zien wat de geraamde kosten zijn voor alle alternatieven.  MaterieelInfrastructuurTotaalHZL-plus0,271,201,47 ZZL-IC0,242,402,64ZZL-HSL0,493,804,29ZZL-MZB*0,796,156,94Kostenraming verkenningen (x 1 miljard €, netto contante waarde 2010,
prijspeil 2002), zie ook brief aan Tweede Kamer van 8 juni 2004.* Hier wordt bedoeld de MZB die op alle stations stopt, de zgn. MZM(etro).Voor de Intercity en Hanzelijn-plus zou de rijksbijdrage van € 2,73
miljard toereikend moeten zijn voor de gehele investering. Voor de MZB en
HSL is de maximale rijksbijdrage niet toereikend voor de gehele investering.
Daarom is ook zicht nodig op andere bijdragen om te kunnen bepalen of deze
alternatieven haalbaar zijn. Regionale overheden hebben een bijdrage toegezegd
van € 0,23 mld. voor een HSL en € 1,02 mld. voor een MZB.
In de business case uit de verkenningen is een private bijdrage – winst
uit vervoersexploitatie – berekend van € 0,23 mld. voor een
HSL en € 1,03 mld. voor een MZB.Voor de verschillende alternatieven leidt dit tot het onderstaande samenvattende
overzicht van kosten en financiële dekking.  ZZL-HSLZZL-MZB* A Investeringskosten totaal4,296,94 B Dekking totaal3,194,81 waarvan  rijksbijdrage2,732,73regionale bijdrage0,231,02 exploitatiesaldo/private bijdrage0,231,06 C Ongedekt1,102,13dekkingspercentage74%69%Kosten en financiële dekking (x 1 mld. Euro, NCW 2010, prijspeil
2002), zie ook brief aan Tweede Kamer van 8 juni 2004.Bovenstaand overzicht maakt duidelijk dat een MZB en HSL alleen financieel
haalbaar zijn indien marktpartijen via publiek-private samenwerking (PPS)
kansen zien om met name de totale investeringskosten te verlagen.6Deelt de regering de mening van de Tijdelijke Commissie
Infrastructuurprojecten dat er, zeker naar aanleiding van de kosten-batenanalyse,
geen nut en noodzaakdiscussie is gevoerd?In maart 2001 heeft het kabinet een breed proces ingezet (Verkenningen
deel II), gericht op aanvullende informatie en op draagvlak voor een kabinetsbesluit
over de Zuiderzeelijn. Onderdeel van dit proces was een verdieping van de
kosten-batenanalyse (KBA), met betrokkenheid van meerdere economische instituten
(zie ook vraag 1).De resultaten van de verdiepte KBA zijn betrokken in een
breed parallel proces met stakeholders (maatschappelijke organisaties,
onder leiding van onafhankelijk voorzitter en secretariaat) en adviesorganen
van de regering (VROM Raad en Raad voor V&W, ICES en RPC). De resultaten
van de verdiepte KBA zijn in december 2001 aan de orde geweest in zowel het
kabinet als in de Tweede Kamer, getuige het AO verslag van februari 2002.Vervolgens heeft integrale besluitvorming over o.a. de Zuiderzeelijn plaatsgevonden
in het kader van de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. Daarbij zijn de Zuiderzeelijn-doelstellingen
voor de Noordvleugel aangescherpt en derhalve niet expliciet onderdeel geweest
van eerdere discussie over nut en noodzaak. Bovendien is de discussie gezien
het strategisch karakter van deze nota's niet op detailniveau gevoerd.7Kan een overzicht worden gegeven van de wijze waarop
de milieueffecten in de analyses van het Nederlands Economische Instituut
(NEI) uit 2001 zijn meegenomen?Voor de kosten-batenanalyse (KBA) is zoveel mogelijk getracht de optredende
externe effecten te kwantificeren en in geld uit te drukken. Externe effecten
omvatten milieueffecten, maar ook effecten op natuur, landschap, ruimtebeslag
en energieverbruik.Voor een aantal externe effecten zijn mitigerende of compenserende maatregelen
meegenomen in de investeringskosten. Deze effecten zijn dus als onderdeel
van investeringskosten verwerkt in de KBA. Daarnaast was het voor een aantal
aspecten onmogelijk om de optredende effecten in geld uit te drukken, vanwege
het ontbreken van gegevens en/of geaccepteerde methoden. Deze aspecten zijn
kwalitatief meegenomen in de KBA.De hoofdaspecten van de milieueffecten die in de KBA zijn onderzocht zijn:– natuur: kwantitatief meegenomen als mitigerende en compenserende
maatregelen in de kostenraming;– landschap: kwantitatief meegenomen als standaardbedrag voor mitigatie
(vormgeving en inpassing ten behoeve van visuele kwaliteit);– ruimtebeslag: ten dele kwantitatief verwerkt in kostenraming in
de vorm van kosten voor onteigening van grond en bebouwing;– milieu (geluid, bodem en water): geluidsmaatregelen conform wettelijke
norm kwantitatief verwerkt in kostenraming, overige aspecten kwalitatief beoordeeld;– woon- en leefmilieu: sociale veiligheid en visuele hinder zijn
kwalitatief beoordeeld;– energiegebruik: kwantitatief opgenomen als extern effect via waardering
van emissies van CO2 en NOx.Onderstaande tabel geeft de uitkomsten weer van de verdiepte KBA van het
NEI uit 2001 (die door CPB op hoofdlijnen plausibel is beoordeeld), met een
nadere uitsplitsing van de afzonderlijk gemonetariseerde externe effecten
door emissies van CO2 en NOx en de kwalitatief beoordeelde
externe effecten op natuur, landschap en milieu. HZL-plusZZL-ICZZL-HSLZZL-MZMZZL-MZBGemonetariseerde effecten     Maatschappelijke baten0,6/0,71,11,5/1,83,5/4,02,9/3,3Maatschappelijke kosten1,32,53,96,96,4(waarvan emissies CO2 en NOx)0%0%1%1,5%2%      Saldo excl. restwaarde– 0,6/– 0,7– 1,4– 2,1/– 2,3– 3,0/– 3,4– 3,2/– 3,6Restwaarde0,10,30,40,70,7      Saldo incl. restwaarde– 0,5/– 0,6– 1,1– 1,7/– 1,9– 2,3/– 2,8– 2,5/– 2,9      Niet gemonetariseerde effecten     Externe effecten op natuur, landschap en milieu–––––Schaal- en cluster-effecten00/++++++++Regionale herverdelingPMPMPMPMPMOverzicht van de kosten en baten, netto contante waarde 2010 in miljarden
Euro's (bron: NEI 2001), zie ook brief aan Tweede Kamer van 21 december
2001.8In hoeverre worden sommige cijfers, die gebruikt zijn
bij de presentatie van het kabinetsbesluit van 21 december 2001, niet
onderschreven door het Centraal Planbureau?Ten behoeve van het kabinetsbesluit van december 2001 is het CPB gevraagd
de verdiepte KBA van de Zuiderzeelijn te toetsen. Deze verdiepte KBA bestond
uit een samenvattende rapportage en drie onderliggende documenten opgesteld
door NEI, Rijksuniversiteit Groningen en Nyfer.Het CPB plaatst in haar toets kanttekeningen bij enkele onderdelen van
de verdiepte KBA van NEI: de reizigersvolumes en arbeidsmarkteffecten lijken
(licht) overschat en het opnemen van een restwaarde is moeilijk verdedigbaar,
maar het totaalbeeld wordt hierdoor niet in belangrijke mate beïnvloed.
Mede op basis van de CPB toets is de restwaarde in de toets afzonderlijk gepresenteerd.Overigens is de restwaarde in de maatschappelijke economische benadering
van de KBA op een andere wijze berekend dan in de bedrijfseconomische benadering
van de business case (zie vraag 4).Het CPB concludeerde dat de uitkomsten van het NEI nog steeds (in 2000
werd door het CPB ook de eerdere KBA van NEI getoetst) op hoofdlijnen plausibel
zijn. Om deze reden is de verdiepte KBA van het NEI gebruikt als besluitvormingsinformatie
voor het kabinetsbesluit van 21 december 2001. In het kabinetsbesluit
van 2001 zijn daarnaast ook cijfers uit andere deelstudies van de verkenningen
gepresenteerd. Deze cijfers – zoals bijvoorbeeld de business case, geluidhinder
en energieverbruik – zijn niet door het CPB getoetst. Dit is ook niet
gebruikelijk.Onderdeel van de verdiepte KBA van NEI is een deelstudie van o.a. de Rijksuniversiteit
Groningen (RUG) naar de indirecte effecten op de arbeidsmarkt en de woningmarkt.
De resultaten van deze deelstudie zijn gebruikt ten behoeve van het kabinetsbesluit.
In het TCI rapport heeft dit geleid tot verwarring, omdat de RUG daarnaast
ook een eigen KBA heeft opgesteld. Deze KBA werd door het CPB niet onderschreven
en is ook niet gebruikt ten behoeve van besluitvorming in het kabinet in december
2001.9Wat zijn de resultaten van de toezegging van de minister
van Verkeer en Waterstaat in het Algemeen Overleg van 27 februari 2002
om deskundigente laten kijken naar alternatieve investeringsdoelen
om de economische structuur van het noorden te versterkenMijn inschatting is dat u refereert aan het Algemeen Overleg van 26 juni
2001 waar dit aan de orde is geweest (en niet 27 februari 2002 zoals
u suggereert). Dit heeft ertoe geleid dat in het tweede deel van de verkenningen
voor de Zuiderzeelijn (2001) in overleg met het ministerie van Economische
Zaken en de regio is bekeken of er alternatieve investeringsdoelen beschikbaar
waren om de economische structuur van het Noorden te versterken. Daarbij is
onder andere de relatie gelegd met maatregelen in het kader van de Commissie
Langman, het Integraal Structuurplan (ISP), Europese Structuurfondsen en de
Herinrichtingwet Oost Groningen–Gronings Drentse Veenkoloniën.
Dit heeft geen concrete alternatieve investeringsdoelen opgeleverd, die de
projectdoelen even goed zouden kunnen dienen.In de brief aan de Tweede Kamer van 21 december 2001 over het kabinetsbesluit
op basis van de verkenningen is dit als volgt verwoord: «Dit beleid
heeft geleid tot substantiële werkgelegenheidsimpulsen voor het Noorden.
Het heeft echter niet kunnen voorkomen dat de achterstand van het Noorden
op Nederland als geheel in termen van welvaart (regionale productie, gemiddeld
besteedbaar inkomen) nog steeds bestaat.»10Zijn er vanuit Duitsland nog signalen waardoor de in
eerste instantie beoogde internationale context van het project weer in beeld
komt? Zo ja, hoe concreet zijn die signalen?In de Verkenningen voor de Zuiderzeelijn (2000–2001)
is onderzocht in hoeverre doortrekking naar Duitsland toegevoegde waarde levert.
De conclusie was (bron: resultatennotitie verkenningen I en II, bijlage bij
brief aan Tweede Kamer over kabinetsbesluit 21 december 2001): «De
reizigersstromen tussen Nederland en Noord-Duitsland zullen ook bij sterke
economische ontwikkelingen in Noord- en Oost-Duitsland en Scandinavië
gering zijn. Voor de relatie Amsterdam–Hamburg en Amsterdam–Berlijn
zou de route via de Hanzelijn, Twente en Osnabrück meer voor de hand
liggen, maar ook dit is vooralsnog niet aan de orde. Een snelle verbinding
via Groningen naar Noord-Duitsland en verder naar Scandinavië is voorlopig
niet in beeld.»Er is in de afgelopen jaren geregeld interesse vanuit Noord-Duitsland
voor de internationale context van de Zuiderzeelijn. De Duits–Nederlandse
contacten lopen via betrokken bewindslieden (met name Noord-Duitse deelstaten),
regionale overheden en handelskamers. De contacten richten zich op de initiërende
rol die de Zuiderzeelijn zou kunnen hebben voor een transnationale infrastructuurverbinding
tussen Noord-Nederland/Noord-Duitsland en Noord- en Oost-Europa. Ook lijkt
sprake van interesse vanuit Noord-Europa voor een hogesnelheidsverbinding
Noord-Duitsland–Scandinavië. Concrete plannen zijn er niet.Er is op dit moment geen aanleiding om de conclusie van de Verkenningen
over de internationale context van de Zuiderzeelijn te herzien.11Kan de toets van het Centraal Planbureau op de kosten-batenanalyses
van het NEI, de Rijksuniversiteit Groningen en Nyfer alsnog officieel aan
de Tweede Kamer worden toegezonden?Als bijlage is bijgevoegd de CPB notitie «Toetsing uitwerking KKBA
Zuiderzeelijn» van 23 november 2001. XNoot1Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD),
Ondervoorzitter, Atsma (CDA), Voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA),
Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem
(PvdA), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp
(CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé
Hamming (VVD) en Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD) en Buijs (CDA).XNoot2Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Crone (PvdA), Bakker (D66),
Ondervoorzitter, Rouvoet (CU), De Vries (VVD), Voorzitter, De Haan (CDA),
Atsma (CDA), Vendrik (GL), Halsema (GL), Kant (SP), Blok (VVD), Ten Hoopen
(CDA), Balemans (VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Van As (LPF), Rambocus
(CDA), Gerkens (SP), Van Vroonhoven-Kok (CDA), Varela (LPF), De Nerée
tot Babberich (CDA), Aptroot (VVD), Blom (PvdA), Douma (PvdA), Stuurman (PvdA),
Heemskerk (PvdA), Van Dam (PvdA) en Schippers (VVD).Plv. leden: Noorman-den Uyl (PvdA), Fierens (PvdA), Dittrich (D66), Van
der Vlies (SGP), Van Egerschot (VVD), Mosterd (CDA), Kortenhorst (CDA), Van
Gent (GL), Duyvendak (GL), De Ruiter (SP), Dezentjé Hamming (VVD),
Schreijer-Pierik (CDA), Hofstra (VVD), Ferrier (CDA), Eerdmans (LPF), Vacature
(CDA), Vergeer (SP), De Vries (CDA), Hermans (LPF), Mastwijk (CDA), De Krom
(VVD), Smeets (PvdA), Van Heemst (PvdA), Smits (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Kalsbeek (PvdA) en Van Beek (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29283-19.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl