Toekomst van de nationale luchthaven; Brief staatssecretaris over het bouwverbod voor het Groenenbergterrein
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26959, nr. 110

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

10-02-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

26959 nr. 110

07-02-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamBeantwoording vragen van dhr. Duivesteijn1. Voorbereidingsbesluit Groenenbergterrein2. Rol van de LVNL3. Rol van de Toetsingscommissie4. Commissie ex. Artikel 385. Rol van Schiphol6. Rol van de staatssecretaris7. Planschade8. Zakelijk verkeer9. Gaarne openbaarmaking van de volgende stukken:Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26959Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 53 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 959Toekomst van de nationale luchthavennr. 110BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 7 februari 2006In de pers en door de Tweede Kamer is eind 2005 veel aandacht besteed
aan de gang van zaken rond het bouwverbod voor het zogenaamde Groenenbergterrein,
een terrein aan de kop van de Aalsmeerbaan van Schiphol. Graag geef ik van
mijn kant duidelijkheid over dit dossier en beantwoord daarmee de vragen die
door de heer Duivesteijn zijn gesteld tijdens en na het Algemeen Overleg van
29 november over dit onderwerp (kamerstuk 26 959, nr. 109), ook
zal ik u zoals in het Algemeen Overleg toegezegd een reactie geven op het
feitenrelaas van dhr. Duijvesteijn. Deze reactie zal ik u separaat toezenden.
Voordat ik de vragen beantwoord, schets ik de achtergrond van bouwbeperkingen
rond Schiphol, schadevergoedingen en de reden waarom kort voordat op 20 februari
2003 het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) van kracht werd, een bouwverbod
voor het Groenenbergterrein werd opgelegd.Rond luchthavens gelden beperkingen aan de bouwhoogte om te zorgen dat
de luchthaven onbelemmerd en veilig gebruikt kan worden. Immers: vliegtuigen
en verkeersleiders moeten goed zicht hebben en navigatiesystemen zoals radar
moeten goed werken. Voor die bouwbeperkingen zijn internationale richtlijnen
vastgesteld. Ook rond Schiphol worden die toegepast.Vanaf 2003 zijn de bouwbeperkingen op grond van de internationale
richtlijnen vast-gelegd in het LIB. In het LIB is voor de gehele omgeving
van Schiphol per locatie exact aangegeven wat de maximale bouwhoogte is. Voordat
het LIB van kracht was, werden de internationale richtlijnen toegepast doordat
gemeenten, luchtverkeersleiding en de Inspectie van Verkeer en Waterstaat
zicht hielden op de bouwplannen. Zo was er tussen de gemeente Haarlemmermeer
en de luchtverkeersleiding (LVNL) regelmatig overleg om bouwplannen te bespreken
en te kunnen toetsen aan de richtlijnen. Als het overleg tussen de betrokken
partijen ongewenste bouwplannen niet konden voorkomen, dan bood artikel 38
van de Luchtvaartwet de mogelijkheid aan de minister van Verkeer en Waterstaat een bouwverbod op te leggen. Dit werd beschouwd als een laatste middel
als alle andere mogelijkheden om ongewenste bouwplannen te voorkomen niet
succesvol waren gebleken. Bij het opleggen van een bouwverbod bepaalde de
Luchtvaartwet dat de eigenaar van het terrein recht op schadevergoeding heeft.
De luchthavenexploitant moest die schade betalen.Feitelijk is het bouwbeleid vanaf het van kracht worden van het LIB veel
stringenter geworden: op voorhand geldt in de gehele omgeving van Schiphol
een verbod tegen bouw die in strijd is met de richtlijnen. Alleen door een
expliciet besluit van het Rijk kan van het bouwverbod worden afgeweken.De beperkingen die door het Rijk rond Schiphol worden gesteld, kunnen
tot nadeel leiden van burgers of bedrijven. Het is normaal en terecht als
burgers of bedrijven die nadeel ondervinden van door de overheid genomen besluiten,
daarvoor worden gecompenseerd. Dat is in het algemeen geregeld in de Wet op
de ruimtelijke ordening en voor de vliegvelden in de Luchtvaartwet en de Wet
luchtvaart. Dat nu wordt gesproken over schadevergoeding voor Chipshol als
gevolg van het bouwverbod, is dan ook niet bijzonder. Het is aan de rechter
om te bepalen wat de hoogte van de schade is die voor vergoeding in aanmerking
komt.Ik maak overigens van de gelegenheid gebruik u te informeren dat LVNL
mij heeft ingelicht dat Chipshol per brief van 9 december 2005 LVNL aansprakelijk
heeft gesteld voor een vertragingsschade van € 36 miljoen. Naar
de mening van Chipshol heeft LVNL zich ten onrechte verzet tegen de bouwplannen
op het Groenenbergterrein.Verder kan ik u melden dat een belangrijk onderdeel van de schade die
door Chipshol bij de provincie Noord-Holland was geclaimd, door de rechter
ongegrond is verklaard.In het Algemeen Overleg met de Tweede Kamer van 29 november 2005
bleek dat er nog onduidelijkheid bestaat over de redenen om de dag voorafgaand
aan de inwerkingtreding van nieuwe regels over het ruimtegebruik rond Schiphol
(het LIB), nog op basis van de oude Luchtvaartwet een bouwverbod in te stellen.
Ik geef hier graag duidelijkheid over.Op 11 februari 2003 werd door de gemeente Haarlemmermeer een bouwvergunning
voor het Groenenbergterrein afgegeven. De enige wijze om deze bouw tegen te
gaan, was door vóór 20 februari een bouwverbod op te leggen,
op grond van de Luchtvaartwet. Op 20 februari verviel door de inwerkingtreding
van het LIB deze mogelijkheid: het LIB staat bouwen boven de maximale hoogtes
toe, als de betreffende vergunning vóór de inwerkingtreding
van het LIB is afgegeven (artikel 2.2.2., tweede lid). Dat was hier het geval.
Dat betekent dat als het bouwverbod niet was gegeven, op grond van de voor
20 februari 2003 afgegeven bouwvergunning, gebouwd had kunnen worden.
Aangezien hiermee in strijd met internationale eisen zou worden gebouwd, was
het noodzakelijk deze bebouwing tegen te gaan met gebruikmaking van de mogelijkheden
die de oude wetgeving bood.Beantwoording vragen van dhr. Duivesteijn1. Voorbereidingsbesluit Groenenbergterrein1a:Gaarne een precieze beschrijving van de procesgang
van de totstandkoming van het voorbereidingsbesluit van het Groenenbergterrein.
Wie nam het initiatief? Wanneer? Welke rol speelde de staatssecretaris? Welke
rol speelde het ministerie van V&W? Welke rol speelde Schiphol? Welke
rol speelde de LVNL? Welke rol speelde de provincie? Welke rol speelde de
Gemeente?1a.Begin november 2002 nam een ambtenaar van de gemeente Haarlemmermeer contact
op met een ambtenaar van Verkeer en Waterstaat. De ambtenaar van de gemeente
schetste de situatie: er liep een bouwaanvraag voor het Groenenbergterrein,
die deels in strijd was met het bestemmingsplan en belemmering van het gebruik
van de luchthaven op zou leveren. Er werd een vernieuwde bouwaanvraag verwacht
die wel in overeenstemming zou zijn met het bestemmingsplan, maar nog steeds
een belemmering voor het gebruik van de luchthaven zou opleveren. De gemeente
zou bereid zijn om vooruitlopend op het LIB een voorbereidingsbesluit te nemen,
om bouw te voorkomen die het gebruik van de luchthaven zou belemmeren. Voorwaarde
van de gemeente was dat het Rijk garant zou staan voor de eventuele financiële
schade die het voorbereidingsbesluit op zou leveren.Vervolgens zijn door Verkeer en Waterstaat enkele vragen aan de gemeente
gesteld (zie bijgevoegde e mail van 6 november 2002) om meer inzicht
te krijgen in de situatie, en is intern overwogen hoe op deze situatie te
reageren. Er is een beleidsmatige, inhoudelijke, juridische en financiële
overweging gemaakt, die vervolgens met mij is overlegd. Ik heb daarop besloten
de financiële garantstelling te verlenen van het voorbereidingsbesluit
van de gemeente. Vervolgens is in overleg met de gemeente de brief van Verkeer
en Waterstaat aan de gemeente met het verzoek om een voorbereidingsbesluit
te nemen opgesteld. Het verzoek is gericht op het gehele gebied binnen de
gemeente, waar ook de bouwhoogtebeperkingen van het LIB enkele maanden later
van kracht zouden zijn. Feitelijk werd daarmee verzocht om het LIB een paar
maanden eerder van kracht te laten worden.Wat betreft de rol van de LVNL: de LVNL was al voor het contact tussen
de gemeente en Verkeer en Waterstaat in overleg met de gemeente. Zoals in
de inleiding aangegeven was voordat het LIB in 2003 van kracht werd, het nodig
dat gemeente en luchtverkeersleiding regelmatig overleg voerden om bouwplannen
te bespreken. Dat is ook in dit geval gebeurd. Het is dan ook niet meer dan
logisch dat de gemeente inzicht had in de belemmering van het gebruik van
de luchthaven door de bouw en dat de gemeente daarover contact op nam met
Verkeer en Waterstaat.Wat betreft de rol van Schiphol: vanuit het ministerie is geen rol van
Schiphol bekend in deze fase. Wat betreft de rol van de provincie Noord-Holland:
er is bij het ministerie geen rol of betrokkenheid bekend in deze fase.1b:Als het initiatief van de gemeente Haarlemmermeer kwam
hoe heeft dat dan zijn vorm gekregen? Graag exacte datum? Naar aanleiding
waarvan deed de gemeente dit? Lag er toen al een verzoek voor een voorbereidingsbesluit?
Zo ja, van wie? Is dit schriftelijk gebeurd? Kan de Kamer daarover beschikken?
Zo nee, wie heeft hier dan mondeling om verzocht? In welke eerste gesprekken
is het voornemen van het besluit van het college van de gemeente Haarlemmermeer
besproken? Wanneer hebben die plaatsgevonden?1b.Zoals onder a is aangegeven, heeft begin november 2002 een ambtenaar van
de gemeente contact gezocht met een ambtenaar van Verkeer en Waterstaat en
aangegeven dat de gemeente een voorbereidingsbesluit zou willen nemen, mits
het Rijk garant zou staan voor mogelijke financiële schade.De gemeente heeft dit contact gezocht, omdat duidelijk was dat er bouwplannen
waren die het gebruik van de luchthaven zouden belemmeren. Overigens kwam
dit voort uit de in de inleiding beschreven procedure, waarin
de gemeente en LVNL regelmatig overleg voerden over bouwplannen die het gebruik
van de luchthaven zouden kunnen belemmeren.Er lag op dat moment geen verzoek van het ministerie voor een voorbereidingsbesluit.
Dat verzoek, met een vrijwaring voor de mogelijke financiële schade die
uit het besluit zou kunnen voortvloeien, was juist het gevolg van het overleg
tussen de gemeente en Verkeer en Waterstaat.Het voornemen van het besluit van het college is in het telefonisch contact
begin november 2006 besproken. Op welke datum dat exact plaats vond, is in
de bewaarde stukken bij Verkeer en Waterstaat niet te achterhalen. Het ministerie
is op 6 november op de hoogte gebracht over het besluit van het college
van B&W (zie bijgevoegde e mail,bijlage 1)1.2. Rol van de LVNL2a:Gaarne overlegging van het rapport dat de LVNL heeft
gemaakt naar aanleiding van de bouwaanvraag van 12 september 2002.2a.Het rapport dat LVNL heeft gemaakt naar aanleiding van de bouwaanvraag
van 12 september 2002 bestaat uit twee documenten. Plantekening V.2002W813bl01
van 9 augustus 2002 met wijzigingsdatum 13 september 2002 (bijlage 2) is bij LVNL aangeboden ter beoordeling. Deze
plantekening is op 24 oktober 2002 onderzocht middels een simulatie en
meetvluchtgegevens waarvan het resultaat is bijgevoegd (bijlage 3). Bij brief van 30 oktober 2002 aan de gemeente Haarlemmermeer
worden deze simulatie en meetresultaten verwoord in een advies (bijlage 4)2b:Gaarne overlegging van het rapport dat de LVNL heeft
gemaakt naar aanleiding van de bouwaanvraag van 22 november 2002.2b.Over de bouwaanvraag van 22 november 2002 zijn vier bijlagen bijgesloten:• plantekening V.2002W813bl01 blad 01A van 9 augustus 2002 met
wijzigingsdatum 13 september en wijzigingsdatum 29 oktober 2002 (bijlage 5)1;• plantekening V.2002W813bl01 blad 01B van 9 augustus 2002 met
wijzigingsdatum 13 september en wijzigingsdatum 29 oktober 2002 (bijlage 6)1;• het simulatieresultaat en de meetvluchtgegevens van bijlage 4 en
5 (bijlage 7)1;• de brief van 16 december 2002 van LVNL aan de gemeente Haarlemmermeer
waarin de resultaten (bijlage 7) zijn verwoord (bijlage 8)1.2c:In het rapport NLR/ATN Nooitgedacht staat op pagina
23 dat de LVNL «in referentie 1 niet vermeld dat de verstoring van het
glijpad signaal enkel het gevolg is van de aanwezigheid van geparkeerde vrachtauto’s
op een grote bewaakte truckparking aan de westkant van kavel 1»? Hoe
kan het dat de LVNL dit niet heeft vermeld? Is er sprake van een bewuste actie?
Wat was bekend bij de LVNL, gaarne een precieze uiteenzetting daarover, en
bijbehorende kaarten.2c.LVNL heeft de bouwplannen, bebouwingen, inrichting en gebruik, beoordeeld
aan de hand van de bouwtekeningen van 13 september en 29 oktober
2002. Het resultaat van het onderzoek laat wel een verstoring zien,
maar niet de precieze oorzaak daarvan. LVNL beoordeelt een plan als geheel.
In overleg met de projectontwikkelaar kunnen vervolgens wijzigingen in een
bouwplan worden onderzocht.Hoewel al in 1998 door LVNL met Chipshol gesproken is over de luchtverkeersleiding-technische
aspecten van eventuele bebouwing op het Groenenbergterrein, heeft Chipshol
nooit gevraagd om wijzigingen in de bouwplannen te onderzoeken waardoor de
verstoring van het vliegverkeer zou wegvallen of beperkt zou worden. In 1998
heeft LVNL aan Chipshol toegelicht hoe bouwplannen worden beoordeeld. Daarbij
is medewerking aangeboden om eventuele wijzigingen in de tekeningen te beoordelen,
maar daarvan heeft Chipshol geen gebruik gemaakt. LVNL had geen weet van de
wijziging van het bouwplan dat hoort bij de bouwvergunning van mei 2003. Noch
Chipshol noch de gemeente Haarlemmermeer heeft deze informatie aan LVNL voorgelegd
zodat die ook niet beoordeeld kon worden. Dankzij de deskundigen in het kader
van de adviescommissie ex artikel 43 van de Luchtvaartwet werden LVNL, Schiphol
en het ministerie van Verkeer en Waterstaat op de hoogte gebracht van het
bestaan van deze tekeningen.2d:Heeft de LVNL na de beoordeling van de bouwaanvraag
van 22 november 2002 nog nadere analyses/rapportage gemaakt van de plannen
met gewijzigde bestektekeningen? Als dat wel het geval is wat zijn daarvan
de bevindingen intern en wat is daarover extern gerapporteerd?2d.Er zijn geen nadere analyses/rapportages gemaakt van de plannen met de
gewijzigde bestektekeningen. Zie het antwoord onder 2c.2e:Is er een interne evaluatie bij de LVNL dan wel bij
het ministerie van V&W hoe de LVNL in deze precies heeft gefunctioneerd?
Wat zijn daarin de bevindingen?2e.Er is geen specifieke evaluatie verricht naar de LVNL in deze. De Inspectie
Verkeer en Waterstaat toetst het kwaliteit en veiligheidssysteem van de LVNL.
Dit doet zij door verificatie-onderzoeken. De onderzoeken omvatten het kwaliteits-
en veiligheidssysteem.Steekproefsgewijs worden controles uitgevoerd. Het Groenenbergterrein
is geen onderdeel geweest van de steekproef. Daarnaast is dit dossier door
de deskundigen van de adviescommissie ex artikel 43 van de Luchtvaartwet onderzocht.2f:Het basismateriaal waarop NLR/ATN Nooitgedacht. BV
haar bevindingen stoelt lijkt gelijk te zijn aan dat wat de LVNL heeft onderzocht.
Zo niet, wat zijn dan precies de verschillen tussen de rapportage van de LVNL
en het rapport van de deskundigen van de NLR/ATN Nooitgedacht. BV?2f.Het basismateriaal vermeld onder 2b is het materiaal waar LVNL en NLR/ATN
Nooitgedagt BV haar bevindingen op hebben gestoeld. LVNL constateerde dat
realisatie van de bouwplannen die bekend waren voorafgaand aan de afkondiging
van het bouwverbod, een dusdanige verstoring van het glijpadsignaal teweeg
zou brengen dat «decategorisatie van het ILS van CAT. III naar CAT.
I» noodzakelijk zou zijn. Dat wil zeggen dat de radar minder nauwkeurig
zou kunnen werken, waardoor de Aalsmeerbaan niet meer bij alle weersomstandigheden
gebruikt zou kunnen worden door het vliegverkeer. Dit is ook door
de deskundigen bevestigd in hun rapport van april 2005.Het enige verschil in het basismateriaal is dat de deskundigen beschikten
over een bestektekening met datum na het bouwverbod (namelijk 27 maart
2003) die onbekend was bij LVNL. LVNL heeft pas op 15 juni 2005 de plantekening
V.2002W817bl01 van 27 maart 2003 ontvangen. Ook over de uitkomst van
het resultaat naar die tekening bestaat evenmin verschil van mening tussen
de deskundigen van de Commissie en LVNL. In een brief van 18 oktober
2005 van LVNL aan Schiphol is de gang van zaken uiteen gezet (bijlage 9)1.3. Rol van de Toetsingscommissie3a:Wat is de wettelijke rol van de Toetsingscommissie?3a.De toetsingscommissie is niet in de wet geregeld. In het bestemmingsplan
Schiphol-Zuidoost van de gemeente Haarlemmermeer is de toetsingscommissie
geregeld. De toetsingscommissie bestaat nu uit een aantal afdelingen van de
gemeente Haarlemmermeer en de SADC. De toetsingscommissie heeft als taak B
en W van de gemeente te adviseren omtrent bouwplannen.3b:Wat is de rol van de LVNL?3b.LVNL mocht deelnemen in een adviserende rol. De adviezen betroffen eventuele
consequenties van bouwplannen op de veilige, ordelijke en efficiënte
afwikkeling van het luchtverkeer. Adviezen van LVNL kon de gemeente naast
zich neerleggen.3c:Wat is de rol van de SDAC? Is deze onderneming niet
direct belanghebbende bij de beoordeling van bouwaanvragen? Is het wel juist
dat zij deel uitmaakt van een toetsingscommissie?3c.De provincie Noord-Holland en de gemeente Haarlemmermeer hebben gezamenlijke
beleidsintenties ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol. Om de kansen
op economische groei optimaal te benutten, is een convenant gesloten, waarin
de uitgifte van bedrijfsterreinen bij Schiphol wordt geregeld. In dit convenant
participeren de gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam, de provincie Noord-Holland
en de N.V. Luchthaven Schiphol. Om een en ander efficiënt en gecoördineerd
te laten verlopen is een uitvoerend lichaam opgericht: Schiphol Area Development
Company (SADC). Hieraan nemen deel de convenantpartners en de Nationale Investeringsbank.
Er wordt gestreefd in het werkingsgebied van het convenant een gedifferentieerd
aanbod van bedrijfsterreinen te ontwikkelen, dat zo mogelijk gelijktijdig
en gefaseerd kan worden uitgegeven. De beoordeling of het juist is dat de
SADC deel uitmaakt van de toetsingscommissie is een verantwoordelijkheid van
de gemeente Haarlemmermeer.4. Commissie ex. Artikel 38Bij de beantwoording van de vragen onder 4 ga ik er vanuit dat gedoeld
wordt op de commissie in artikel 43 Luchtvaartwet.4a:Wat is de eigenlijke wettelijke rol van de commissie
ex artikel 38? Is zij alleen om te adviseren over een bezwaar op een bouwverbod
dat al genomen is of ook over de vraag of een bouwverbod gerechtvaardigd is?4a.De commissie is geregeld in de artikelen van de Luchtvaartwet waarin de
procedure is neergelegd waarlangs een bouwverbod wordt opgelegd. In dit geval
was de commissie niet ingeschakeld bij het opleggen van het bouwverbod (zie
hierna onder b), maar is bij de behandeling van het bezwaarschrift besloten
alsnog de commissie in te schakelen (zie hierna onder c).4b:Waarom is de commissie niet op voorhand ingeschakeld?4b.Het bouwverbod moest destijds op zeer korte termijn worden opgelegd, namelijk
vóór 20 februari 2003. Er was geen gelegenheid om in die
korte tijd een commissie in te stellen en advies te krijgen. Overigens was
er geen twijfel over de strijdigheid van het bouwplan met de internationale
richtlijnen voor bouwhoogten.4c:Waarom is de commissie zo laat ingesteld?4c.Bij de hoorzitting naar aanleiding van het bezwaarschrift van Chipshol
tegen het bouwverbod, is de commissie aan de orde gekomen. Daarop is besloten
in het kader van de bezwaarschriftprocedure alsnog de commissie te vragen
om over het bouwverbod te adviseren. De Luchtvaartwet schrijft de samenstelling
van de commissie voor, waaronder het lidmaatschap van een lid van Gedeputeerde
Staten van Noord-Holland en de burgemeester van Haarlemmermeer. Gelet op de
overige lopende procedures bleek er overleg en tijd nodig om de medewerking
van deze partijen aan de commissie te verzekeren.Doordat het lang duurde voordat de commissie tot stand kwam en tot een
advies kon komen, werd ook de beslissing op bezwaar over het bouwverbod vertraagd.
Daarover is in de tweede helft van 2004 gecorrespondeerd met de advocaat van
Chipshol. Nadrukkelijk is gevraagd of een brief van Chipshol waarin werd geklaagd
over de overschrijding van de termijnen als beroepschrift aan de Rechtbank
zou moeten worden doorgestuurd. Dit bleek niet het geval te zijn.4d:Waarom niet gekozen voor tenminste één
onafhankelijk deskundige?4d.De wet geeft aan dat door de minister van Verkeer en Waterstaat één
deskundige als lid wordt aangewezen. Gekozen is voor een deskundige van de
Inspectie Verkeer en Waterstaat, omdat daarmee tezamen met de eveneens in
de wet voorgeschreven bijstand van twee door de rechtbank aangewezen externe
deskundigen voldoende verzekerd is dat alle relevante feiten op tafel komen.
De Inspectie van Verkeer en Waterstaat neemt overigens een onafhankelijke
positie in deze.4e:Waarom is er zo laat gerapporteerd?4e.Met de feitelijke gang van zaken binnen de commissie heb ik geen bemoeienis
gehad. Ik kan dan ook geen uitspraken doen over de tijd die de commissie nodig
heeft gehad om tot een advies te komen. Wel kan ik begrijpen dat het technisch
onderzoek en het opzoeken van de daarvoor benodigde documentatie de nodige
tijd heeft gekost.4f:Waarom zo’n cryptisch advies? Komt dat door de
directe betrokkenheid van alle leden?4f.Ik vind het advies van de commissie niet cryptisch. De commissie spreekt
helder uit dat «aan de hand van de bevindingen van de deskundigen vervat
in het deskundigenrapport genoegzaam is aangetoond, dat de staatssecretaris
haar besluit tot het opleggen van het bouwverbod op grond van de haar ten
tijde van dit besluit ter beschikking staande gegevens, met de nodige zorgvuldigheid
heeft voorbereid en terecht heeft genomen.»Misschien wordt in de vraag gedoeld op de mededeling van de commissie
dat zij in haar conclusies buiten beschouwing laat wat door de deskundigen
is geconstateerd aan de hand van tekeningen die dateren van na het bouwverbod.
Ik vind dat niet vreemd, aangezien de commissie als taak had te adviseren
over het op 19 februari 2003 tot stand gebrachte bouwverbod. Wel heeft
de commissie duidelijk aangegeven dat aan de hand van tekeningen van na het
bouwverbod geconstateerd kan worden dat van verstoring van de ILS geen sprake
meer is. De commissie heeft dan ook geadviseerd om al haar overwegingen in
ogenschouw te nemen bij de heroverweging van het bouwverbod. Gelet op voorgaande
kan ik niet constateren dat een directe betrokkenheid van de leden een rol
heeft gespeeld bij het opstellen van het advies.4g:Wat is de technische verklaring voor het feit dat eenzelfde
computermodel op basis van gelijke gegevens tot verschillende uitkomsten komt?4g.Zoals al eerder is aangegeven is er geen sprake verschillende uitkomsten
bij eenzelfde computermodel. De deskundigen komen tot een gelijk oordeel als
LVNL ten aanzien van de tekeningen die ten tijde van het opleggen van het
bouwverbod beschikbaar waren.4h:Waarom tot nu toe geen formeel oordeel over het advies?
Hoe verhoudt zich dit tot de AWB? Is dit het ondernemingsvriendelijke beleid
zoals het kabinet dat, naar eigen zeggen, voorstaat?4h.Zoals hiervoor onder 4c is aangegeven, is de commissie gevraagd te adviseren
in het kader van de bezwaarschriftprocedure tegen het bouwverbod. Na het verschijnen
van het advies is conform de bepalingen van de Algemene wet bestuursrecht
Chipshol in de gelegenheid gesteld in een hoorzitting zijn mening over het
rapport van de commissie te geven. Na de hoorzitting zou de beslissing op
bezwaar worden genomen. Chipshol heeft aanvankelijk uitstel van enkele maanden
van de hoorzitting gevraagd, waarna Chipshol het bezwaarschrift tegen het
bouwverbod heeft ingetrokken. De Tweede Kamer is hierover ingelicht. Door
het intrekken van het bezwaarschrift is het niet meer gekomen
tot een heroverweging van het bouwverbod ten behoeve waarvan het advies was
opgesteld. Het zal duidelijk zijn dat ik in onderhavige zaak geen relatie
zie met al dan niet ondernemingsvriendelijk beleid van dit kabinet.5. Rol van Schiphol5a:Is het juist dat de SADC (waarin Schiphol mede-aandeelhouder
is) een rol heeft gespeeld bij de advisering aan Chipshol om het Groenenbergterrein
definitief te verwerven? Zo ja, op welke wijze heeft dit zijn vorm gekregen?5a.Over de rol van SADC kan ik geen uitspraak doen. Het ministerie van Verkeer
en Waterstaat is voor zover nu is na te gaan niet betrokken geweest bij welke
advisering dan ook over verwerving van het Groenenbergterrein.5b:Wat is precies de rol van Schiphol Real Estate? Is
het juist dat Schiphol Real Estate in bezwaarschriftenprocedures een rol speelt
daar waar het gaat om publieke belangen van de luchthaven?5b.Schiphol Real Estate heeft tegen wijziging van het bestemmingsplan bij
de gemeente Haarlemmermeer bedenkingen ingebracht. Dit blijkt uit het betreffende
wijzigingsbesluit.Daarnaast heb ik uit de stukken kunnen opmaken dat Schiphol Real Estate
naast Schiphol Nederland BV bezwaar heeft ingediend tegen de bouwvergunning
van 11 februari 2003. Dit bezwaar van Schiphol Real Estate is niet ontvankelijk
verklaard.Verder is mij geen rol bekend van Schiphol Real Estate bij de procedures
over het Groenenbergterrein, waarbij ik aanteken dat het ministerie van Verkeer
en Waterstaat niet betrokken is geweest bij de procedures tussen Chipshol
en de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland en ik dus ook
geen uitspraken kan doen over de betrokkenheid van Schiphol Real Estate bij
deze procedures. Over het bouwverbod en de daarop volgende bezwaarschriftprocedure
heb ik gecorrespondeerd met Schiphol en niet met Schiphol Real Estate. Dat
zelfde is ook het geval bij het verzoek van Schiphol om het bouwverbod in
te trekken. Wel is vanuit Schiphol Real Estate bij Verkeer en Waterstaat naar
de stand van zaken rond het verzoek om de opheffing van het bouwverbod gevraagd.
Verkeer en Waterstaat heeft verwezen naar de brief die in reactie op het verzoek
van Schiphol is verstuurd en die ook aan de Kamer is aangeboden.5c:Hoe zijn de afspraken gemaakt tussen de Staat en Schiphol
over de uitvoering van publieke taken? Hoe is dat binnen het bedrijf Schiphol
verankerd? Hoe is te voorkomen dat die verschillende belangen met elkaar vermengd
worden?5c.Wat betreft de publieke taken van Schiphol, merk ik op dat Schiphol optreedt
als exploitant van de luchthaven. Schiphol is in zijn geheel een commercieel
bedrijf. Er is dus geen sprake van een Schiphol met publieke taken en een
commercieel Schiphol waarvan de taken gescheiden zouden moeten worden. In
zijn rol als exploitant van de luchthaven heeft Schiphol dezelfde instrumenten
ter beschikking als ieder ander bedrijf. In dit licht moet dan ook het optreden
van Schiphol in de bestemmingsplanprocedure en in de bezwaarschriftenprocedure
worden gezien. Dat zijn geen bijzondere publieke instrumenten,
maar deze staan volgens de regels van de Algemene wet bestuursrecht voor elke
belanghebbende open.De afspraken tussen de Staat en Schiphol zijn vastgelegd in wet- en regelgeving,
zoals onder meer de Wet luchtvaart. Daarin is onder meer vastgelegd aan welke
regels Schiphol zich dient te houden.5d:Welke rol speelt Schiphol nu eigenlijk precies? Nam
zij het «voortouw», zoals Cerfontaine beweert in zijn brief van
8 april? Of is het toch de staatssecretaris zoals Schiphol beweert in
de dagvaarding?5d.Over het beeld dat Schiphol heeft over het al dan niet nemen van het voortouw
kan ik niet oordelen. Ik kan u aangeven wat mij feitelijk bekend is over de
rol van Schiphol, op basis van alle informatie die ik hierover heb kunnen
terugvinden.In december 2002 is Schiphol door mij geïnformeerd over de bouwplannen
en de mogelijkheid om op verzoek van Schiphol een bouwverbod op te leggen.
Daarbij is ook duidelijk aangegeven dat zoals vastgelegd in de Luchtvaartwet
Schiphol de eventuele financiële schade van dit verzoek voor z’n
rekening krijgt. Vervolgens heeft Schiphol verzocht om het bouwverbod.Onlangs heeft Schiphol nadat Chipshol z’n bezwaar tegen het bouwverbod
introk (26 oktober 2005), aan Verkeer en Waterstaat verzocht om het bouwverbod
op te heffen. Verkeer en Waterstaat heeft Schiphol om een onderbouwing van
dit verzoek gevraagd. Daarop is zeer recent door Schiphol geantwoord. Ik beraad
mij nu over verder te nemen stappen.5e:De laatste brief van Cerfontaine lijkt vooral te zijn
ingegeven door financiële motieven. Dat wil zeggen: vermindering van
de schade?5e.Ik neem dat hier wordt gedoeld op het verzoek van Schiphol om het bouwverbod
in te trekken. Over het motief van Schiphol om dit verzoek te doen kan ik
vanzelfsprekend geen uitspraak doen.5f:Is het normaal dat er bij de Rechtbank een dagvaarding
ligt?5f.Ik zie een dagvaarding zoals die door Schiphol is uitgebracht niet als
iets abnormaals, maar als passend bij een normaal zakelijk verkeer tussen
een onderneming en de Staat waar veel relaties tussen bestaan. Vanzelfsprekend
wordt in de dagelijkse gang van zaken zoveel mogelijk voorkomen dat het tot
rechtszaken komt. Helaas is dit evenwel niet altijd te voorkomen.5g:Dit gaat over groot geld. Hoe is eigenlijk de werkrelatie
van de staatssecretaris met Schiphol?5g.Ik merk om te beginnen op dat de omvang van de te vergoeden schade nog
niet vaststaat. De rechter moet daarover nog beslissen. Ik kan dan ook niet
beoordelen of het over «groot geld» gaat.Wat betreft mijn werkrelatie met Schiphol: er is een normale en zakelijk
correcte relatie tussen Verkeer en Waterstaat en Schiphol, zoals die ook met
andere sectoren en bedrijven bestaat binnen het Rijk.5h:Moet dit niet worden uitgelegd als een motie van wantrouwen
richting de staatssecretaris?5h.Zoals aangegeven is het bij het zakelijk verkeer tussen een onderneming
met veel relaties met de overheid niet altijd te voorkomen dat het tot rechtsgedingen
komt. Dit betekent niet dat er sprake is van wantrouwen of een gebrek aan
respect. Ik zie Schiphol als een normaal bedrijf, dat net als ieder ander
bedrijf op komt voor zijn eigen belangen. De dagvaarding zie ik dan ook niet
als motie van wantrouwen.6. Rol van de staatssecretaris6a:Wanneer is er voor het eerst met haar gecommuniceerd
over het tegenhouden van het bouwplan van Chipshol en door wie?6a.Ik verwijs hiervoor naar de beschrijving in de inleiding over dit onderwerp.6b:Beschikte zij daadwerkelijk over de onderzoeken van
de LVNL?6b.Ik beschikte over de resultaten van het onderzoek naar de bouwplannen
van Chipshol. De resultaten zijn nogmaals verwoord in de toelichting van 6 juni
2003 (reeds toegezonden bij de beantwoording van de vragen van 12 september
2005, die LVNL heeft opgesteld voor de hoorzitting in het kader van de bezwaarprocedure
tegen het bouwverbod.6c:Heeft de staatssecretaris over het bouwverbod, immers
een zwaarwegende beslissing, overlegd met de minister c.q. het kabinet. Zo
ja, wat was dan de mening van de minister c.q. het kabinet en is daar een
verslag van gemaakt? En zo nee, waarom is er geen overleg met de minister
geweest? De brief van Cerfontaine waarin hij vraagt om een bouwverbod was
per slot van rekening aan De Boer gericht.6c.Ik heb over de toepassing van de Luchtvaartwet en het opleggen van een
bouwverbod geen overleg gevoerd met het kabinet. Het ging immers om toepassing
van de wet, in die zin geen bijzondere situatie. Ter vergelijk: vanaf 2003
geldt met het LIB een bouwverbod van gelijke strekking in de gehele omgeving
van Schiphol.Dat het verzoek van Schiphol aan minister De Boer is gericht, is niet
vreemd. Schiphol geeft daarmee invulling aan de wetstekst dat het verzoek
om een bouwverbod aan de minister van Verkeer en Waterstaat gericht moet worden.
In de taakverdeling tussen minister en staatssecretaris behoort dit onderwerp
tot de portefeuille van de staats-secretaris. Om deze reden is een brief die
was gericht aan de minister door de staatssecretaris beantwoord.6d:Wethouder Schoenmaker van Haarlemmermeer beweert dat
de vraag van het voorbereidingsbesluit een algemeen karakter had en ook aan
ander gemeente zou zijn voorgelegd? Is dat inderdaad zo gemeld aan de gemeente
Haarlemmermeer?6d.Het verzoek om een voorbereidingsbesluit en de vrijstelling aan de gemeente
had betrekking op het gehele gebied van het LIB met bouwhoogtebeperkingen
van de gemeente Haarlemmermeer. Het verzoek is niet gericht op één
perceel en in die zin had het verzoek een algemeen karakter. Het verzoek om
een voorbereidingsbesluit is niet aan andere gemeenten voorgelegd. Wel is
in verband met het van kracht worden van het LIB in februari 2003, aan alle
betrokken gemeenten verzocht het LIB binnen een jaar te verwerken in de bestemmingsplannen.6e:Hoe kan het dat de staatssecretaris van oordeel is
dat de communicatie tussen het ministerie en de gemeente behoorlijk is geweest
in het licht van a) de gehaaste besluitvorming in november 2002, veroorzaakt
door de staatssecretaris zelf in haar brief van 18 november: «Ik
verzoek daarom de Raad van uw gemeente op zo kort mogelijke termijn voor te
stellen (...) een voorbereidingsbesluit te nemen.»; én b) de
spijtbetuiging van de Gemeenteraad van Haarlemmermeer d.d. 13 januari
2005 waarbij zij in meerderheid zich uitspreekt over het in 2002 genomen besluit
waarbij de raad in het bijzonder betreurt dat op basis van de toen bekende
informatie verkeerd heeft besloten.6e.Van mijn kant is de gang van zaken volstrekt helder geweest. Ik heb dat
hierboven uiteen gezet. Dat is blijkbaar aan de kant van de gemeente anders
ervaren. Ik benadruk evenwel dat ik niet verantwoordelijk ben voor de wijze
waarop de gemeente Haarlemmermeer indertijd tot zijn besluit is gekomen. Of
gevoelens van spijt bij de gemeenteraad terecht zijn, kan ik daarom niet beoordelen.6f:Heeft de staatssecretaris nu wel of niet het initiatief
genomen voor de totstandkoming van het voorbereidingsbesluit? Of heeft zij
op verzoek van Haarlemmermeer, dan wel Schiphol, dan wel de LVNL gehandeld?6f.Zie hiervoor de beantwoording van vraag 1.6g:Wat was nu eigenlijk de werkelijke grondslag voor het
bouwverbod?6g.Grondslag van het bouwverbod is artikel 38 van de Luchtvaartwet zoals
dat artikel gold voor de inwerkingtreding van de nieuwe Schipholwetgeving.
In de toelichting bij het besluit zijn de redenen voor het bouwverbod opgenomen.
Hierbij spelen met name naleving van de internationale richtlijnen omtrent
bouwhoogten een belangrijke rol.6h:Hoe luiden in deze de ambtelijke (juridische) adviezen?6h.Hierboven is voorafgaand aan de beantwoording van de vragen uiteen gezet
waarom het bouwverbod noodzakelijk was. Ambtelijk is geconstateerd
dat met het intrekken van het voorbereidingsbesluit de mogelijkheid van bouwen
in strijd met internationale regels ontstond. Daarom is geadviseerd het bouwverbod
te nemen.6i:Waarom heeft de staatssecretaris er niet voor gekozen
om zelf ambtshalve een bouwverbod op te leggen? Waarom moest dit via een verzoek
van Schiphol georganiseerd worden? Is de indruk juist dat de staatssecretaris
hiermee de rekening voor een eventuele planschade heeft willen verleggen naar
Schiphol?6i.Ik vond het van belang over een verzoek van Schiphol te beschikken om
er zeker van te zijn dat ook volgens Schiphol het belang van de zaak een bouwverbod
rechtvaardigde. Voor de bepaling wie de schade moet vergoeden is het overigens
niet relevant of het bouwverbod ambtshalve wordt genomen of op verzoek van
Schiphol, aangezien het verbod in het belang is van de luchthaven. De wet
maakt daarin geen onderscheid en geeft aan dat de schade voor rekening is
van de luchthaven.6j:Kan de Kamer beschikken over de correspondentie (w.o.
emails) betreffende de eventuele schadevergoeding die voor rekening komt van
de exploitant van de luchtvaartterrein?6j.In december 2002 heb ik tijdens een bezoek aan de luchthaven de directeur
van de luchthaven gesproken en geïnformeerd over de mogelijkheid van
een bouwverbod en de verantwoordelijkheid van Schiphol voor de eventuele planschade.
Vervolgens heb ik in een brief aan Schiphol (bijlage 10)1 nogmaals op dit punt gewezen. Mij zijn geen emails van of aan Verkeer
en Waterstaat bekend over dit onderwerp.6k:Op welke wijze is Schiphol, anders dan de in de reconstructie
opgenomen brieven, gewezen op het feit dat eventuele planschade voor rekening
van de luchthaven zou komen?6k.Zie bijgevoegde correspondentie.6l:Waartoe dient de begrotingspost inzake schade Schiphol
op de begroting van VenW?6l.De genoemde post is opgenomen voor het Schadeschap (ruim € 75
miljoen tot 2010). Het Schadeschap behandelt «schadevergoedingen die
verband houden met de uitbreiding van het luchthaventerrein Schiphol, zoals
vastgelegd in de PKB, alsmede met de inwerkingtreding van de wet van 27 juni
2002 tot wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik
van de luchthaven Schiphol, het Luchthavenindelingbesluit en het Luchthavenverkeerbesluit.»Hieronder kunnen vallen aanvragen door bewoners van woonschepen en van
woningen in de geluidszones. Voor de woonschepen betreft dit schade als gevolg
van verplaatsing van de woonschepen. Voor de woningen betreft dit schade als
gevolg van geluidsoverlast. Een reden voor de aanvraag van schadevergoeding
kan zijn waardevermindering van de woning. Dit betreft ongeveer 80 procent
van de claims. Overige posten zijn omleggen van wegen(netten),
omleggen waterlopen en aanleg van Zuidtangent.6m:Waarom heeft zij achterwege gelaten om de Tweede Kamer
te informeren?6m.In het Algemeen Overleg op 29 november 2005 heb ik uiteen gezet waarom
ik het indertijd niet nodig heb gevonden de Tweede Kamer in te lichten. Het
ging om het gebruik van een bestaande bevoegdheid ter behartiging van belangen
waarvoor die bevoegdheid bedoeld was. Het betrof uitsluitend uitvoering van
de wet. Ter vergelijking: vanaf 2003 is er vele malen beoordeeld of een
bouwwerk dat boven de maximale bouwhoogten van het LIB uit komt, wel of niet
kan worden toegestaan. Ook over deze reguliere toepassing van de vastgestelde
weten regelgeving informeer ik de Kamer niet.7. Planschade7a:In de brief van 18 november 2002 wordt de kans
op schade gebagatelliseerd. Op welke adviezen stoelt dit? Graag inzake in
deze adviezen.7a.Het is van belang de uitspraken over schade in de context van de gehele
brief te bezien. Duidelijk wordt gesteld dat het te nemen voorbereidingsbesluit
moet worden gezien als het in de tijd naar voren van de bescherming die het
Luchthavenindelingbesluit enkele maanden daarna zou bieden. Ook onder het
regiem van het Luchthavenindelingbesluit zou, indien er sprake is van schade,
deze moeten worden vergoed. Het verschil tussen de schade onder het Luchthavenindelingbesluit
en onder de werking van de Luchtvaartwet werd als klein ingeschat. Er is dus
geen sprake van een inschatting van de hoogte van het schadebedrag, maar van
de extra kosten als gevolg van het voorbereidingsbesluit ten opzichte van
de kosten onder het Luchthavenindelingbesluit. Dit blijkt ook uit de eerste
voorwaarde die aan de vrijwaring wordt gesteld. De vrijwaring gold alleen
voor de periode tussen het van kracht worden van het voorbereidingsbesluit
en de inwerkingtreding van de nieuwe wetgeving. In de brief staat immers: «Vanaf
dat moment gelden alle wettelijke voorzieningen ter zake die van toepassing
zijn of zouden zijn ook indien er geen voorbereidingsbesluit zou zijn genomen.»
Het was dus de bedoeling dat de behandeling van de schade na inwerkingtreding
van het Luchthavenindelingbesluit volgens de regels van dat besluit zou plaatsvinden.
Er zijn overigens over een en ander geen speciale adviezen geschreven.7b:Op welke wijze is gesproken over de voorwaarden waaronder
de Staat de gemeente zal vrijwaren voor schade ten gevolge van het voorbereidingsbesluit?
Kan de Kamer beschikken over de correspondentie die (ambtelijk) is gevoerd
(per e-mail) met de gemeente over deze onderwerpen.7b.Zie het antwoord bij vraag 1.7c:Is de keuze voor het voorbereidingsbesluit ook ingegeven
door het feit dat de overheid op die wijze schade kan ontlopen/ontduiken?
Neemt de staatssecretaris nadrukkelijk afstand van de gedachte
dat dit bij de voorbereiding en de beleidsvoorbereiding heeft gespeeld?7c.Zoals uit de beantwoording onder a blijkt, was ik me zeer bewust dat zowel
bij toepassing van het voorbereidingsbesluit,als bij oplegging van het bouwverbod,
als bij toepassing van het Luchthavenindelingbesluit te vergoeden schade zou
ontstaan. Dit heeft dan ook geen rol gespeeld bij de keuze van het voorbereidingsbesluit
om bouwen in strijd met internationale regels te voorkomen. Doorslaggevend
was het argument dat een bouwverbod een ultimum remedium is, wat alleen wordt
toegepast als alle andere middelen hebben gefaald. Daarvoor is het dan wel
nodig dat die andere middelen, zoals het voorbereidingsbesluit, zijn geprobeerd.7d:Hoe kan het dat Schiphol planschade betwist? (zie vragen
bij Schiphol)7d.Zie de antwoorden onder 5.8. Zakelijk verkeer8a:Hoe kan het dat een dergelijk conflict niet gewoon
zakelijk kan worden opgelost?8a.Voordat de kwestie van het voorbereidingsbesluit en het bouwverbod aan
de orde was, is overleg geweest over de bouwplannen, zoals beschreven is in
het antwoord op vraag 2c. Ik kan evenwel niet beoordelen waarom dit overleg
niet tot een oplossing van de problemen heeft kunnen leiden.8b:Zijn er pogingen ondernomen om Chipshol, conform de
Luchtvaartwet, een schadevergoeding aan te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo
ja, hoe is dat verlopen?8b.Of Schiphol aan Chipshol een poging heeft ondernomen schadevergoeding
aan te bieden is mij niet bekend. Dit is een zaak tussen Schiphol en Chipshol
waar het ministerie buiten staat.8c:Er lijkt al langer een strijd gaande met Chipshol.
In mijn voorbereiding heb ik kunnen constateren dat ruimtelijke plannen van
Haarlemmermeer i.s.m. Schiphol nauwgezet de grondposities van de SDAC volgen.
Wordt het niet eens tijd gedragingen van de verschillende partijen te onderzoeken?8c.Ik vind het niet de verantwoordelijkheid van het Rijk om grondposities
van verschillende projectontwikkelaars te volgen. Het Rijk stelt randvoorwaarden
aan het grondgebruik in de omgeving van de luchthaven die generiek zijn, dus
voor iedereen gelden. Verder zijn de gemeente en provincie verantwoordelijk
voor het grondgebruik, middels streek- en bestemmingsplannen.8d t/m gd:Kunnen er gebouwen zijn in de directe omgeving van
Schiphol die niet voldoen aan de internationale richtlijnen (ICAO) voor bouwhoogtes?e:Zijn er gebouwen rond Schiphol gerealiseerd, na inwerkingtreding
van het LIB, die in strijd zijn met de hoogtelijnen van het LIB?f:Kan de staatssecretaris in dit verband concreet ingaan
op de procesgang rond het Kronenberg-project onder de Aalsmeerbaan en het
UTI-project in Schiphol-Rijk en de Zuidtoren in Hoofddorp? Wie zijn de eigenaren
en ontwikkelaars van deze projecten en wie zijn de grondeigenaren? Voldoen
deze gebouwen aan de internationale richtlijnen (ICAO) voor bouwhoogtes rond
luchthavens?g:Kan de Kamer beschikken over de onderzoeken die de
LVNL heeft gedaan naar deze drie projecten.8d t/m gVoor de beantwoording van deze vragen wordt nog onderzoek gedaan. De Kamer
zal hierover zo spoedig mogelijk worden ingelicht.8h:Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer een onafhankelijk
onderzoek wil?8h.Dit kan ik niet bevestigen. Mij is door de gemeente Haarlemmermeer hierover
niets meegedeeld. De wethouder van de gemeenten heeft aangegeven wellicht
onderzoek te willen doen naar wie het initiatief heeft genomen over het voorbereidingsbesluit
in 2002.8i:Klopt het dat ook Schiphol een onafhankelijk onderzoek
wil?8i.Ook dit kan ik niet bevestigen. Mij is door de Schiphol hierover niets
meegedeeld.8j:Spelen vergelijkbare conflicten met Chipshol ten aanzien
van andere terreinen waar Schiphol bij betrokken is? Zo ja, wat is de aard
van deze conflicten?8j.Mij zijn geen vergelijkbare conflicten bekend.9. Gaarne openbaarmaking van de volgende stukken:9a:Mails van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
die handelen over de voorbereiding van het voorbereidingsbesluit.9a.Zie bijlage 1, waarin de e-mails met de gemeente die nog gevonden konden
worden zijn gevoegd. Niet alle e-mails uit 2002 waren nog terug te vinden.9b:Dagvaarding van Schiphol inclusief de 20 producties.9b.Bijgevoegd (bijlage 11)1.9c:Juridische adviezen zoals deze ten grondslag liggen
aan het voorbereidingsbesluit.9c.Er zijn, zoals ook in de antwoorden op de eerdere kamervragen is aangegeven,
geen juridische adviezen beschikbaar. Er is in november 2002 wel met onder
meer de Hoofddirectie Juridische Zaken gesproken. Deze hoofddirectie is ook
in alle fasen daarna betrokken bij het dossier.9d:Vertrouwelijke kennisneming van de juridische adviezen
zoals deze ten grondslag liggen aan het bouwverbod.9d.Er zijn geen schriftelijk vastgelegde inhoudelijke adviezen over het bouwverbod
beschikbaar. Juridische advisering heeft, gelet op de zeer krappe termijn,
mondeling plaatsgevonden.De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,M. H. Schultz van Haegen-Maas GeesteranusXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26959-110.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl