Behoeftestelling vervanging F-16; Brief van de Staatssecretaris van Defensie
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26488, nr. 132

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

29-12-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

26488 nr. 132

18-12-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInleidingAchtergrondOperationele verouderingTechnische verouderingVliegurenMogelijkheden en beperkingen endlife updateOntwikkelingen in andere landen en afstotingTot slotOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26488Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 37 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 488Behoeftestelling vervanging F-16nr. 132BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN DEFENSIEAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 18 december 2008InleidingZoals toegezegd in onder meer de brief van 29 februari jl. (Kamerstuk
26 488, nr. 65) informeer ik u hierbij over de argumenten voor en
tegen een endlife update van het F-16 gevechtsvliegtuig.
Na een achtergrondschets van de Nederlandse F-16’s volgt een uiteenzetting
van de ontwikkelingen waarmee Nederland met zijn gevechtsvliegtuigen te maken
zal krijgen. De inzetbaarheid van de toestellen zal met het stijgen der jaren
afnemen en uiteindelijk zullen zij moeten worden vervangen. De vraag is aan
de orde of een ingrijpende levensduurverlenging in de vorm van een endlife update zinvol is. Deze brief gaat in op de voors
en tegens van een endlife update. Zoals toegezegd
tijdens het wetgevingsoverleg materieel van 10 november jl. (Kamerstuk
31 700 X, nr. 56) zal ik in deze brief tevens ingaan op het aantal
vlieguren van de F-16. Ook zullen de ontwikkelingen in een aantal andere landen
die de F-16 gebruiken aan de orde komen.Allereerst merk ik het volgende op. De F-16 zal ten minste nog zo’n
tien jaar het speerpunt van de Nederlandse slagkracht in de lucht vormen.
Als in deze kabinetsperiode wordt besloten de F-16 te vervangen, zal het eerste
productietoestel volgens de huidige planning in 2014 in dienst worden genomen
en zal de eerste eenheid met het nieuwe toestel in 2016 operationeel inzetbaar
zijn. Tot 2018 zal het zwaartepunt van de Nederlandse capaciteit aan gevechtsvliegtuigen
nog bij de F-16 zal liggen. Met andere woorden, de F-16 gaat hoe dan ook nog
geruime tijd mee, met of zonder endlife update.AchtergrondDe Koninklijke luchtmacht heeft het F-16 gevechtsvliegtuig in dienst genomen
in 1979. In totaal heeft Nederland 213 toestellen gekocht, waarvan het laatste
in 1992 is afgeleverd. Inmiddels worden in de Verenigde Staten uitsluitend
nog F-16’s geproduceerd voor buitenlandse afnemers. In de loop der tijd
zijn er vele wijzigingen in het ontwerp geweest. De gewijzigde
versies worden aangeduid met de term block.Nederland
heeft toestellen van de blocks 1, 5, 10 en 15
gekocht die worden aangeduid als F-16A (eenzitter) en F-16B (trainingstoestel,
tweezitter). Daarvan zijn alleen nog block 15
toestellen in gebruik.De F-16 is in de jaren zeventig van de vorige eeuw ontworpen als lichtgewicht
luchtverdedigingsjager, maar het toestel kreeg er onder meer in Nederland
al snel andere taken bij, zoals het aanvallen van gronddoelen. Deze multi-role
inzet betekende een aanzienlijk zwaardere belasting van het toestel dan waarvoor
het was ontworpen. Er was rekening gehouden met enige mate van scheurvorming,
maar deze bleek sneller te gaan dan verwacht. Bij latere versies van de F-16
is rekening gehouden met de gewijzigde inzet en die zijn dan ook zwaarder
gebouwd. Dat zijn de blocks 25 tot en met 52 die
worden aangeduid als F-16C (eenzitter) en F-16D (tweezitter). Nederland heeft
deze versies nooit in bezit gehad. Daarna is de F-16 block 60 ontwikkeld die wordt aangeduid als de F-16E (eenzitter) en F-16F
(tweezitter). Alleen de Verenigde Arabische Emiraten hebben de F-16E/F in
gebruik. De Advanced F-16, ten slotte, die onderdeel
was van de actualisering van de kandidatenevaluatie, is een doorontwikkeling
van de F-16 block 60.Vanaf de aanschaf van de F-16 in de jaren zeventig van de vorige eeuw
heeft Nederland veel baat gehad bij internationale samenwerking. Al ruim dertig
jaar werken België, Denemarken, Nederland, Noorwegen en de Verenigde
Staten samen in het Multi National Fighter Program en
later sloot ook Portugal zich daarbij aan. Door deze samenwerking zijn de
kosten gedeeld, konden ervaringen worden uitgewisseld en is sprake van een
goede interoperabiliteit. De samenwerking gaat door tot de dag van vandaag,
bijvoorbeeld op het gebied van de M-modificaties. Ik verwijs in dit verband
naar de brieven van 12 december 2004 en 3 oktober 2007 (resp. Kamerstukken
27 487, nr. 5 en 26 488, nr. 62).De F-16A/B’s van Nederland, België, Denemarken, Noorwegen en
later ook Portugal hebben na het midden van de jaren negentig van de vorige
eeuw een midlife update (MLU) ondergaan om de
operationele levensduur te verlengen. De toestellen met MLU worden aangeduid
als F-16AM en F-16BM en de operationele capaciteiten zijn vergelijkbaar met
die van de F-16’s in de block 50/52 versie. De 87
Nederlandse block 15 gevechtsvliegtuigen met MLU zijn in dienst genomen
in de periode 1987 tot 1992. Een overzicht van de leveringsdata en het aantal
vlieguren per 1 september jl. is opgenomen in de beantwoording van vragen
over de defensiebegroting 2009 (Kamerstuk 31 700 X, nr. 14). De
oudste toestellen zijn ruim twintig jaar oud en de jongste toestellen meer
dan vijftien jaar.In de loop van de tijd zijn er verscheidene moderniseringen en modificaties
uitgevoerd om de F-16 als modern en operationeel inzetbaar toestel te behouden.
Ook voor de komende jaren zijn dergelijke programma’s voorzien. In de
tabel hieronder zijn enkele van de grotere programma’s sinds de eeuwwisseling
opgesomd. Investeringen in materieel dat ook voor de vervanger van de F-16
is bedoeld, zijn buiten beschouwing gelaten.ProjectLooptijdBedrag/bandbreedteAantal toestellen Midlife Update (MLU)1996–2002€ 750,4 miljoen138 Pacer Amstel2002–2009€ 85,9 miljoen138 Link-162004–2012€ 120,6 miljoen108Luchtverkenningssysteem2005–2009€ 41,7 miljoenN.v.t. M5-modificatie2005–2012€ 52,3 miljoen87 Targeting pods2005–2009€ 37,9 miljoenN.v.t. Helmet Mounted Cueing System2006–2009€ 23,0 miljoen87 Zelfbescherming ASE2008–2013€ 50–100 miljoen72 Mode 5 IFF2008–2014€ 25–50 miljoen54Materieel veroudert in de loop van de tijd. Dit geldt nadrukkelijk ook
voor gevechtsvliegtuigen die tientallen jaren dienst moeten doen. In deze
brief wordt onderscheid gemaakt tussen operationele en technische veroudering.
Beide begrippen worden hieronder uitgewerkt.Operationele verouderingOperationele veroudering houdt in dat een toestel steeds minder goed in
staat is de gestelde operationele taken uit te voeren. Dit heeft vooral te
maken met wijzigende omstandigheden, zoals toenemende dreigingen tegen het
toestel in de vorm van betere vijandelijke gevechtsvliegtuigen of luchtverdedigingssystemen.
Het kan echter ook gaan om een gewijzigde manier van optreden. Zo wordt er
tegenwoordig meer belang gehecht aan het met grote precisie uitschakelen van
doelen en – tegelijkertijd – het vermijden van nevenschade en
zijn de Rules of Engagement aangescherpt. Hierdoor
wordt bijvoorbeeld een goede en snelle identificatie van een doel steeds belangrijker.Moderne gevechtsvliegtuigen zijn veelal uitgerust met betere sensoren
en betere bewapening dan de Nederlandse F-16’s. Dergelijke toestellen
worden in toenemende mate geëxporteerd naar landen in Afrika, Azië
en Zuid-Amerika. Ook zijn veel landen bezig gevechtsvliegtuigen van dezelfde
generatie als de F-16 te moderniseren. De toestellen worden daarbij vaak voorzien
van een capaciteit om op grote afstand vijandelijke toestellen te kunnen uitschakelen.
Op dit moment is dat juist een sterk punt van de Nederlandse F-16’s,
maar dat kwalitatieve voordeel zal steeds verder afnemen.Ook de grondgebonden luchtverdedigingssystemen van veel landen worden
steeds beter. Dit geldt zowel voor het detectiebereik en de verdediging tegen
storingsmaatregelen, als voor het bereik en de snelheid van de afgevuurde
luchtdoelraketten. De systemen worden bovendien mobieler waardoor de luchtverdediging
niet eenvoudig en binnen korte tijd volledig is uit te schakelen. Voorts worden
steeds vaker passieve sensoren gebruikt waardoor de vijandelijke luchtverdediging
pas wordt opgemerkt als het eigen toestel onder vuur wordt genomen. De Nederlandse
F-16’s kunnen zich moeilijk verdedigen tegen deze systemen en het aanzienlijk
verkleinen van hun radarsignatuur is niet mogelijk. Als de F-16’s bij
een dergelijke luchtverdediging toch gronddoelen moeten aanvallen, zullen
er toestellen van bondgenoten nodig zijn met de capaciteiten om de vijandelijke
luchtverdediging uit te schakelen. Aan dergelijke capaciteiten bestaat in
de Navo en de EU een groot tekort.Bij de inzet van gevechtsvliegtuigen tegen gronddoelen worden tegenwoordig
hoge eisen gesteld aan precisie en het vermijden van nevenschade. De Rules of Engagement (ROE) zijn daarop toegesneden. Voordat
een doel wordt aangevallen moet duidelijk zijn dat dit past binnen de ROE.
Voor de identificatie van het doel zijn goede sensoren nodig, zowel overdag
en ’s nachts als bij slecht weer. Voor vliegtuigen is bij slecht zicht
een Synthetic Aperture Radar (SAR) het aangewezen
middel voor doelidentificatie, in combinatie met Ground
Moving Target Indicator (GMTI), een techniek voor de detectie van
mobiele doelen op de grond. Een SAR/GMTI-capaciteit kan deel uitmaken
van een moderne Active Electronically Scanned Array (AESA)
radar. Enkele moderne gevechtsvliegtuigen beschikken al over een AESA-radar
en in de nabije toekomst volgen er meer, maar de huidige Nederlandse F-16
heeft de genoemde capaciteiten niet. De radar van de huidige F-16’s
is niet geschikt om zelfstandig bij slecht weer een doel te identificeren.
Deze radar kan evenmin gelijktijdig verschillende taken uitvoeren, in tegenstelling
tot een AESA-radar. Dit levert aanzienlijke operationele beperkingen op die
meer en meer als tekortkomingen zullen gelden.Verder moet het vliegtuig optreden in een netwerk, wat hoge eisen stelt
aan de capaciteiten voor datacommunicatie. Ook op dit terrein kennen de Nederlandse
F-16’s beperkingen die na verloop van tijd steeds belangrijker zullen
worden. Het dataverkeer tussen de verschillende eenheden in de lucht en op
de grond zal sterk toenemen. Een belangrijke factor daarbij is dat de gebruikte
sensoren steeds beter worden en meer data opleveren. De sensoren worden daarnaast
ook vaker gelijktijdig gebruikt.Bij de actualisering van de kandidatenvergelijking voor de vervanging
van de F-16 zijn de drie betrokken toestellen – de F-35, de Advanced F-16 en de Saab Gripen Next
Generation – onder meer beoordeeld aan de hand van zes algemene
missieprofielen voor multi-role gevechtsvliegtuigen. De brief over de kandidatenvergelijking
die de Kamer heden wordt toegezonden gaat hier nader op in. Hieronder wordt
in algemene termen uiteengezet in hoeverre de huidige Nederlandse F-16 in
staat zou zijn deze missies uit te voeren.• Offensive Counter Air/Sweep. Dit is
het bevechten van luchtoverwicht door vijandelijke vliegbases aan te vallen
en boven het grondgebied van de tegenstander vijandelijke vliegtuigen aan
te vallen. Dit type operatie wordt voornamelijk in de beginfases van een conflict
uitgevoerd. De F-16 is hiertoe na 2015 steeds minder in staat, onder andere
door beperkingen in het sensorenpakket.• Defensive Counter Air/Cruise Missile Defence. Dit omvat het bevechten van luchtoverwicht door vijandelijke inkomende
vliegtuigen aan te vallen (luchtverdediging) evenals de verdediging tegen
inkomende kruisraketten. Omstreeks 2015 zal de Nederlandse F-16 steeds minder
goed opgewassen zijn tegen moderne gevechtsvliegtuigen.• Supression/Destruction of Enemy Air Defences(SEAD/DEAD). SEAD/DEAD gaat om het onderdrukken/vernietigen van vijandelijke
luchtafweersystemen en bijbehorende commando- en vuurleidingssystemen, onder
andere radars, op de grond. De Nederlandse F-16 komt op dit punt nadrukkelijk
tekort.• Air Interdiction is het aangrijpen
van vijandelijke logistieke toevoerlijnen en communicatielijnen diep in vijandelijk
gebied. Dit zijn langeafstandsmissies, dus een groot bereik is essentieel
en zelfbescherming cruciaal. De Nederlandse F-16 schiet ook daarin tekort.• Close Air Support is het verlenen van
directe steun aan grondtroepen die in contact zijn met vijandelijke eenheden.
Grote precisie bij het uitschakelen van doelen is cruciaal, ook om nevenschade
zoveel mogelijk te beperken. De Nederlandse F-16 kent onder bepaalde weersomstandigheden
beperkingen voor de inzet van dergelijke wapens.• Non-Traditional Intelligence, Surveillance,
Reconnaissance (NTISR) omvat het vanuit de lucht verzamelen van inlichtingen,
het vanuit de lucht bewaken van een gebied en het uitvoeren van verkenningsmissies
door optimaal gebruik te maken van het sensorpakket van het vliegtuig. Ook
het delen van informatie en inlichtingen met eigen troepen op de grond (Network Enabled Capabilities) hoort daarbij. Daarvoor
is een grote opslag- en verwerkingscapaciteit voor data nodig.
De Nederlandse F-16 beschikt slechts over beperkte NTISR-capaciteiten.Al deze operationele factoren zorgen ervoor dat de Nederlandse F-16’s,
tenzij ze ingrijpend worden aangepast of worden vervangen, steeds meer in
het nadeel zullen zijn tegen tegenstanders op de grond en in de lucht. De
risico’s van de vliegers nemen toe en de Nederlandse F-16’s zullen
hoe langer hoe minder inzetbaar zijn in conflicten, vooral in het hogere deel
van het geweldsspectrum. Op dat gebied zal Nederland in coalitieverband een
steeds kleinere rol gaan spelen.Technische verouderingDe F-16 is ontworpen als een lichte luchtverdedigingsjager met een levensduur
van 8000 vlieguren. Bij de aanschaf voorzag Nederland een gebruiksduur van
twintig jaar (Kamerstuk 15 800 X, nr. 38 van 20 juni 1980).
In het begin van de jaren tachtig van de vorige eeuw is besloten dat de F-16
het enige gevechtsvliegtuig van de Koninklijke luchtmacht zou worden en daarmee
werd het toestel een multi-role gevechtsvliegtuig. Zo kreeg het aanvallen
van gronddoelen met zware wapenlasten een prominente plaats in het takenpakket
en het oefenprogramma werd daarop afgestemd. Dit betekende een zwaardere belasting
van het toestel dan waarvoor het was ontworpen en in de loop van de jaren
tachtig trad er dan ook aanzienlijk meer scheurvorming op dan was voorzien.
De scheurvorming is met verschillende modificatieprogramma’s tot een
aanvaardbaar niveau teruggebracht.De scheurvorming zal echter aanhouden en daarom is een uitgebreid controleprogramma
noodzakelijk. Dit programma is arbeidsintensief en kostbaar, mede omdat onderdelen
van het toestel moeten worden verwijderd om ook moeilijk toegankelijke delen
van het toestel te kunnen inspecteren. De periodieke controles worden steeds
vaker nodig naarmate het toestel ouder wordt. Oudere toestellen worden vaker
geplaagd door plotselinge defecten en niet altijd zullen de benodigde reservedelen
voorhanden zijn. De F-16’s zullen dus intensiever moeten worden onderhouden
en vaker worden gerepareerd, waardoor hun beschikbaarheid voor oefeningen
en operationele inzet afneemt. Al eerder, in de brief van 3 april 2007
(Kamerstuk 30 800 X, nr. 80) over de inzetbaarheid van de F-16,
zijn vooral de beschikbaarheid van reservedelen en de schaarste aan personeel
als belangrijke oorzaken van de problemen aangemerkt.De tijdige beschikbaarheid van reservedelen zal naar verwachting steeds
vaker een probleem worden. Het totale aantal operationele F16’s van block 15 is de afgelopen jaren fors gedaald en zal nog
verder afnemen. Verderop in deze brief wordt hierop nader ingegaan. Op termijn
zullen sommige reservedelen moeilijker te verkrijgen zijn. In het bijzonder
bij elektronica kan dit voor problemen zorgen. Weliswaar kunnen dergelijke
reserveonderdelen weer opnieuw worden gefabriceerd, maar daarmee zullen doorgaans
hoge kosten en lange levertijden gemoeid zijn. Het gaat dan immers om kleine
productieopdrachten, met Nederland als een van de weinige klanten of zelfs
als enige klant.Op het gebied van personeel doet Defensie veel moeite om de tekorten op
te heffen. Vooral bij de onderhoudstechnici gaat het echter om schaars personeel
waarnaar in het bedrijfsleven veel vraag is. Met de toenemende onderhoudslast
van de F-16’s zal de werkdruk voor het personeel toenemen, zelfs bij
een gelijkblijvend personeelsbestand. Dat kan er op zijn beurt weer toe leiden
dat meer technici Defensie verlaten, waardoor een vicieuze cirkel kan ontstaan.VliegurenBijna twintig jaar geleden zijn al de eerste maatregelen genomen om de
scheurvorming bij de F-16’s te verminderen. De Kamer is hierover in
1993 geïnformeerd (Kamerstukken 22 800 X, nrs. 53 en 60 van
13 mei en 17 juni 1993) en het onderwerp is aan de orde geweest
in een mondeling overleg met de Kamer op 30 juni 1993 (Kamerstuk 22 800
X, nr. 59). Het was toen al duidelijk dat een levensduur van 8000 vlieguren
zonder ingrijpende maatregelen onhaalbaar zou zijn. In 1990 wees onderzoek
van Lockheed Martin uit dat de levensduur van bepaalde onderdelen was teruggelopen
van de oorspronkelijke 8000 uur tot 3000 uur. Al daarvoor, in 1989, heeft
het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in opdracht van de Koninklijke
luchtmacht onderzocht welke maatregelen nodig waren voor een levensduur van
ten minste 4500 vlieguren. Ingrijpende verbeteringen in de romp, de vleugels
en de motoren van de toestellen bleken noodzakelijk.Begin jaren negentig is vervolgens in internationaal verband het Pacer Slip modificatieprogramma opgezet. Het programma
had als doel de technische levensduur vanaf de
modificatie met nog zeker 5000 vlieguren te garanderen. Een groot deel van
de oorspronkelijke levensduur zou zo worden behouden en de F-16 zou zeker
tot 2015 kunnen worden gebruikt. Voor het toenmalige bestand aan vliegtuigen
betekende dit een levensduur van ongeveer dertig jaar. Het Pacer Slip programma is uitgevoerd van 1993 tot 1996, voorafgaand
aan de midlife update van de F-16 die vooral tot
doel had de operationele levensduur van het toestel
te verlengen.Rond de eeuwwisseling bleek dat na Pacer Slip
een nieuw modificatieprogramma nodig was om de F-16’s zeker tot 2015
in bedrijf te kunnen houden. Dit werd het Pacer Amstel programma, dat tot 2009 loopt. De Kamer is hierover diverse malen
geïnformeerd, onder meer met de beantwoording van schriftelijke vragen
van het lid Eijsink op 5 oktober 2007 (Handelingen TK 2007–2008,
aanhangsel 178). Het Pacer Amstel programma bestaat
uit verschillende moderniserings- en modificatieprogramma’s, waaronder
het internationale Falcon Star programma voor
structuurversterking. Aan Falcon Star doen verscheidene
landen mee, waaronder de Verenigde Staten als grootste gebruiker van de F-16.
Door de Amerikaanse betrokkenheid kunnen de ontwikkelingskosten over een groot
aantal toestellen worden verdeeld waardoor Nederland slechts een gering deel
betaalt.Falcon Star had voor de Verenigde Staten tot
doel de oorspronkelijke levensduur van 8000 uur weer binnen bereik te brengen,
vooral van block 25 en latere (C/D) versies. Voor
enkele onderdelen van de Nederlandse F-16A/B’s, zoals de motor, zouden
alsnog flinke modificaties nodig zijn als er meer dan 6000 uur zou moeten
worden gevlogen. Hoe dan ook zijn in de periode 2010 tot 2013 opnieuw enkele –
relatief beperkte – modificatieprogramma’s onvermijdelijk met
het oog op modernisering en structuurversterking. Deze programma’s hebben
de verzamelnaam Pacer ICSS gekregen. In de jaren
daarna zijn andere maatregelen niet uitgesloten. Het doel is tot in 2021,
als de laatste F-16 naar verwachting uit dienst wordt gesteld, te kunnen opereren
met een technisch vliegveilig toestel.Met modificatieprogramma’s is dus steeds getracht een levensduur
tot 2015 te handhaven. Dit kwam overeen met ongeveer 6000 vlieguren en een
kalenderleeftijd van dertig jaar, uitgaande van het oorspronkelijke bestand.
De 87 F-16’s die thans in gebruik zijn, zijn relatief laat geleverd
en zullen naar verwachting in de periode 2015 tot 2021 worden afgestoten. Deze toestellen zullen dan gemiddeld, met 175 vlieguren per jaar, tegen
de 6000 vlieguren hebben gemaakt en ongeveer dertig jaar oud zijn.In beginsel is het mogelijk de technische levensduur opnieuw te verlengen.
Maatregelen voor een langere technische levensduur leveren op zichzelf echter
nog geen operationeel inzetbaar toestel op. Bovendien vergt technische levensduurverlenging,
nog los van operationele verbeteringen, investeringskosten, terwijl de exploitatiekosten
zullen stijgen. Voorts kan de beschikbaarheid van voldoende technisch personeel
een probleem worden. Hoe dan ook kan een technische levensduurverlenging niet
voorkomen dat de inzetbaarheid van de toestellen steeds verder zal teruglopen.Mogelijkheden en beperkingen endlife updateHierboven zijn enige ontwikkelingen geschetst die erin resulteren dat
de Nederlandse F-16’s in hun huidige toestand in de loop van het volgende
decennium steeds minder geschikt zullen zijn voor veeleisende missies. Indien
er langere tijd – bijvoorbeeld tot in de jaren twintig van de volgende
eeuw – met de F-16 zou moeten worden doorgevlogen, moet het toestel
ingrijpend worden verbeterd in operationeel en technisch opzicht. Daarbij
is te denken aan de volgende aspecten (de verbeteringsmaatregelen die eerder
in de brief zijn opgesomd en waartoe al is besloten, zijn buiten beschouwing):• Vervanging van de radar (die waarschijnlijk voor deze versie van
de F-16 speciaal ontwikkeld moet worden);• Vernieuwing van de boordcomputers;• Nieuwe displays in de cockpit;• Ingrijpende structurele verbeteringen aan nagenoeg het gehele airframe, in ieder geval de romp, de vleugels en het
staartvlak;• Ingrijpende vernieuwing van de motor of een geheel nieuwe motor;• Krachtiger apparatuur voor stroomvoorziening en koeling, met bijbehorende
bekabeling en leidingenstelsel;• Extra brandstoftanks voor een voldoende actieradius van het toestel.Op enkele punten zijn verbeteringen met een endlife
updateniet mogelijk. Zo is het nauwelijks mogelijk de radarsignatuur
van het toestel te verkleinen. Voor een werkelijk kleinere radarsignatuur
zou de vorm van het toestel ingrijpend moeten worden aangepast. Ook ontstaan
door een endlife update nieuwe operationele nadelen.
Onder meer de structurele versterking zal een toename van het gewicht tot
gevolg hebben, wat nadelig is voor de wendbaarheid en het bereik van het toestel.
Een hoger gewicht zal bovendien leiden tot sterkere scheurvorming in delen
die niet zijn aangepast, te meer omdat de Nederlandse block 15 toestellen een aanzienlijk lichtere constructie hebben dan
latere versies. Extra brandstoftanks hebben eveneens een negatieve invloed
op de vliegeigenschappen en de radarsignatuur.Een endlife update zou hoe dan ook een bijzonder
ingrijpende operatie worden, veel ingrijpender dan de midlife update die de F-16’s in de jaren negentig van de vorige
eeuw hebben ondergaan. Vanwege de uitvoering van de endlife
updatezullen delen van het vliegtuigbestand gedurende langere tijd
niet beschikbaar zijn. Na de voltooiing van de endlife update zullen bepaalde
reservedelen moeilijker verkrijgbaar zijn en duurder worden. Ook zullen de
gemoderniseerde toestellen vanwege hun ouderdom vaker te maken krijgen met
technische defecten, waaronder tot dan toe onbekende, die afbreuk doen aan
de inzetbaarheid. De verminderde beschikbaarheid van de toestellen zowel tijdens
als na de endlife update,ten slotte, zal een negatieve
invloed hebben op de geoefendheid van de vliegers. Ook dat doet
afbreuk aan de inzetbaarheid van de F-16 eenheden.De kosten van een endlife update zullen substantieel
zijn omdat een aanzienlijk deel van het vliegtuig dient te worden vernieuwd.
De opsomming van de kostenaspecten van een endlife update hierboven en de tabel aan het begin van deze brief kunnen in dit
verband als indicatief worden beschouwd. Een levensduurverlenging van meer
dan tien jaar is om operationele en technische redenen niet goed denkbaar.
De mogelijkheden voor modernisering van een toestel van tegen die tijd inmiddels
veertig jaar oud zijn immers beperkt. Vervolgens zal er toch een vervanger
van de F-16 moeten worden aangeschaft. De uitgaven voor een endlife update zullen in het gunstigste geval dan ook een beperkt
rendement opleveren.Verder kleven er risico’s aan een endlife update. Een dergelijk programma bestaat nu niet en zal apart moeten worden
ontwikkeld. Het aantal te moderniseren block 15
toestellen in de wereld blijft afnemen en als geen enkel ander land behoefte
heeft aan een endlife update komen alle projectrisico’s
zelfs geheel voor rekening van Nederland. In tegenstelling tot de midlife update van eind vorige eeuw zal er nauwelijks
bemoeienis en interesse zijn van de Amerikaanse overheid omdat die er geen
belang bij heeft, en ook de fabrikant zal zich minder inspannen voor een dergelijk
programma. Dat maakt de positie tegenover de producent er niet sterker op.
Dergelijke risico’s wegen des te zwaarder omdat het gaat om de volledige
capaciteit aan gevechtsvliegtuigen die Nederland heeft.Ontwikkelingen in andere landen en afstotingVan geen enkel ander land dat de F-16 gebruikt is bekend dat een endlife update serieus wordt overwogen. Overigens zijn
slechts enkele van de meer dan twintig landen die de F-16 in gebruik hebben
vergelijkbaar met Nederland. Daarbij gaat het om België, Denemarken en
Noorwegen. Deze landen hebben net als Nederland F-16’s van block 15 die in de loop van de jaren tachtig van de vorige eeuw zijn
geleverd en die bovendien een vergelijkbaar, intensief multi-role gebruik
hebben gekend. Van de Navo-partners vliegt ook Portugal met F-16’s van block 15, maar deze toestellen dateren uit de jaren negentig.
Italië heeft F-16’s van block15 gehuurd
in afwachting van de levering van de Eurofighter die nu gaande is. Verder
beschikken Griekenland, Polen en Turkije over latere versies van de F-16’s.De Verenigde Staten hebben hun F-16’s van block 15 inmiddels buiten dienst gesteld en vliegen alleen nog met F-16’s
van latere blocks. Naar verwachting zullen de
Verenigde Staten tot het midden van de jaren twintig doorvliegen met F-16’s,
terwijl ze geleidelijk worden vervangen door de F-35. Bij de Amerikaanse F-16’s
is een endlife update niet aan de orde. Wel zullen
er nog enkele onvermijdelijke moderniseringen volgen, net als in Nederland.Noorwegen heeft onlangs gekozen voor de F-35 als opvolger van de F-16.
Daarmee is een endlife update voor de Noorse toestellen
niet langer aan de orde. Denemarken zal naar verwachting volgend jaar een
keuze maken voor een opvolger voor de F-16, waardoor ook voor dit land een endlife update niet langer een relevante optie is. De
kandidaten voor het nieuwe Deense gevechtsvliegtuig zijn de Lockheed Martin
F-35, de Saab Gripen Next Generation en de Boeing
F-18 E/F. Van België zijn op dit moment geen concrete voornemens bekend.In de periode 1982–1996 zijn er bijna 1 000 F-16’s van block 15 gebouwd. Bijna de helft van dit aantal waren
Amerikaanse toestellen. Afgezien van Denemarken en Noorwegen die
hun toestellen zullen afstoten, zijn er van de block 15
op dit moment nog minder dan 400 in gebruik, waarvan ongeveer 150 bij Nederland
en België. De andere landen met de F-16 block 15 gebruiken het toestel
voor een beperkter takenpakket met een minder intensieve belasting. Het gaat
daarbij bijvoorbeeld om Chili, Jordanië, Pakistan en Thailand. Enkele
van deze landen gebruiken overigens ook modernere versies van de F-16. Het
is niet te verwachten dat deze landen, gezien hun budgettaire mogelijkheden,
bereid zullen zijn substantiële investeringen te doen in eenendlife update van hun block 15-versies.Tot op heden verloopt de verkoop van MLU-toestellen tamelijk voorspoedig.
Voor de afstoting van de achttien toestellen waartoe is besloten in het kader
van de beleidsbrief «Wereldwijd dienstbaar» van 18 september
2007 (Kamerstuk 31 243, nr. 1) zijn de vooruitzichten goed. Over
een jaar of tien zal er waarschijnlijk een groot aanbod van gebruikte F-16’s
zijn. Het is daarom moeilijk op dit moment uitspraken te doen over de kansen
op verkoop van de Nederlandse F-16’s over ongeveer tien jaar. Wel is
het zo dat een doorgaande modernisering van de F-16’s de verkoopkansen
verbetert.Tot slotHet staat buiten kijf dat de operationele inzetbaarheid van de Nederlandse
F-16’s de komende jaren steeds verder afneemt als er niets gebeurt.
Dit kan worden voorkomen door ze te vervangen of door een endlife update uit te voeren.Alles bij elkaar genomen heeft een endlife update grote nadelen. Sommige zwakke punten van de F-16 zijn niet te verbeteren,
ook niet met een endlife update, terwijl de modernisering
zelf in bepaalde opzichten ook nadelig kan zijn voor de operationele prestaties
van het toestel. Een endlife update van de F-16
zal een beperkte operationele meerwaarde opleveren ten opzichte van de huidige
prestaties. De scheurvorming bij de F-16 zal voortgaan en daarom zijn met
steeds kortere intervallen arbeidsintensieve inspecties nodig. Bij oudere
toestellen zullen vaker plotselinge defecten optreden en het wordt moeilijker
en duurder om reservedelen te verkrijgen. In combinatie met de uitvoering
van de endlife update zelf, waardoor elk toestel
enige tijd niet beschikbaar zal zijn, resulteert dit in een lagere inzetbaarheid
van de vloot gevechtsvliegtuigen. Ten slotte zal Nederland de technische en
financiële projectrisico’s van een endlife update grotendeels of geheel zelf moeten dragen.De nuttige levensduur van de F-16’s kan niet onbeperkt worden verlengd.
Met een endlife update zouden de F-16’s
aan het einde van de jaren twintig ongeveer veertig jaar oud zijn en tegen
de 8000 vlieguren hebben. Een nóg langere operationele en technische
levensduur is niet voorstelbaar en vervanging van de F-16 is dan niet meer
uit te stellen. Investeringen in een endlife update
zouden dus hoe dan ook een beperkt rendement hebben, terwijl omvangrijke vervangingsinvesteringen
slechts zouden worden uitgesteld. Ik concludeer dan ook dat een endlife update van de F-16 geen begaanbare weg is.De staatssecretaris van Defensie,J. G. de Vries 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26488-132.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl