Tracévaststelling Zuid-Willemsvaart, tussen Maas en Den Dungen; Brief minister over het standpunt inzake de trajectnota/MER Zuid-Willemsvaart tussen Maas en Den Dungen
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25099, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

25-07-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25099 nr. 3

11-07-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1 Inleiding2 ProbleemanalyseBeleidsdoelenHuidige situatieToekomstige situatieSamenvattend3 Onderzochte alternatieven4 Beoordeling van de alternatieven Het nulalternatiefDe ombouwalternatievenDe omleggingsalternatieven5 Inspraak en advies InspraakAdvies Commissie-MEROverlegorgaan Verkeersinfrastructuur6 Standpunt7 OverwegingenStrategisch investeren in bereikbaarheidStrategisch investeren in leefbaarheid8 Planologische inpassing9 Financiën10 OmgevingskwaliteitVuilstort Koornwaard11 Verdere procedureOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25099Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 41 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 099Tracévaststelling Zuid-Willemsvaart, tussen Maas en Den Dungennr. 3BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 11 juli 1997Overeenkomstig het bepaalde in de artikelen 9 en 11, eerste lid, van de
Tracéwet informeer ik u hierbij, mede namens mijn ambtgenote van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM), over het standpunt inzake
de trajectnota/MER Zuid-Willemsvaart tussen Maas en Den Dungen.1 InleidingDe Zuid-Willemsvaart tussen Veghel en de Maas is in het SVV-II opgenomen
als hoofdvaarweg (CEMT klasse IV). Op het vaarweggedeelte tussen Den Dungen
en Veghel zijn de verbeteringswerken grotendeels gereed en is het resterende
in uitvoering. Het gedeelte ten noorden van Den Dungen tot aan de Maas (omlegging
's-Hertogenbosch) is als «verbinding in studie» opgenomen.Ten behoeve van de aanpak van het gedeelte ten noorden van Den Dungen
tot aan de Maas ('s-Hertogenbosch) is een tracéwetprocedure gestart.
Hierin is de procedure van de milieu-effectrapportage (m.e.r.-procedure) geïntegreerd.Dit heeft geresulteerd in de trajectnota/MER. In de nota worden de resultaten
gepresenteerd van de geïntegreerde traject/MER-studie naar de noodzaak
en de mogelijkheden om de gesignaleerde en de te verwachten problemen op het
gebied van bevaarbaarheid en bereikbaarheid, binnen de randvoorwaarden die
de leefbaarheid stelt, op te lossen.De tervisielegging van de trajectnota/MER (conform de tracéwet-procedure)
geschiedde op 24 mei 1996 en vervolgens hebben voorlichting en inspraak plaatsgevonden.
Tevens is de trajectnota besproken in het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur
(OVI) inzake de te maken keuze en heeft de Commissie voor de milieu-effectrapportage
(Commissie-MER) geadviseerd over de bruikbaarheid van de trajectnota ten behoeve
van de besluitvorming. 2 ProbleemanalyseUit de trajectnota/MER komen de volgende problemen naar voren. BeleidsdoelenHet SVV-II heeft onder meer als doelstelling de groei van het goederenvervoer
zoveel als mogelijk via rail en over water af te wikkelen. Voor de binnenvaart
wordt voor de periode 1986–2010 gestreefd naar een landelijke groei
van 55%. Vertaald naar de regio Noord-Brabant is dit 20% à 30%. Deze
groei zal voor een belangrijk deel op de hoofdvaarwegen gerealiseerd moeten
worden. Daartoe is aangegeven dat modernisering en schaalvergroting van het
hoofdvaarwegennet, waartoe ook het traject van de Zuid-Willemsvaart tussen
de Maas en Veghel behoort, noodzakelijk is.Desondanks is landelijk het vervoerd gewicht in de binnenvaart tussen
1986 en 1992 afgenomen met 7%, terwijl het goederenvervoer over de weg met
19% toenam. Nam in de regio 's-Hertogenbosch het vervoer over water slechts
af met 2%, op het traject tussen 's-Hertogenbosch en Veghel was dit 15% à
20%. Dit komt overigens overeen met de landelijke daling in het binnenlands
vervoer over water. Huidige situatieHet deel tussen de Maas en Den Dungen voldoet thans niet aan de eisen
die aan een hoofdvaarweg worden gesteld, nl. geschiktheid voor klasse IV-vaart.
Dit houdt in dat het kanaal bevaarbaar moet zijn voor volledig geladen schepen
met ca. 1500 ton laadvermogen (85 m lang, 9,50 m breed, diepgang 2,80 m; dit
komt overeen met ca. 60 vrachtwagens). Een deel van de Zuid-Willemsvaart tussen
de Maas en Den Dungen is momenteel alleen toegankelijk voor de kleinere klasse
II schepen (laadvermogen ca. 600 ton, 55 m lang, 6,60 m breed). In de binnenstad
van 's-Hertogenbosch bevinden zich een aantal bruggen met beperkte doorvaartwijdte.
Ook is er sprake van diepgangsbeperking waardoor het laadvermogen zakt naar
ca. 500 ton. Sluis 0 te 's-Hertogenbosch is in slechte conditie en op termijn
aan renovatie en vervanging toe. Bij een drietal bruggen is sprake van beperking
in de doorvaarthoogte. Daarnaast veroorzaken hoogwaterstanden op de Maas op
het traject tussen de Maas en sluis 0 gemiddeld 40 dagen per jaar een waterstandsverhoging,
die bij meerdere bruggen een doorvaartbeperking met zich meebrengt. Op 5 dagen
daarvan kan 80% van de geladen schepen en 20% à 25% van de ongeladen
schepen nog passeren. De beweegbare bruggen in de binnenstad van 's-Hertogenbosch
leiden ook tot hinder voor het wegverkeer. Toekomstige situatieHandhaving van de bestaande situatie zal betekenen dat tot aan 2010 de
omvang van het vervoerd gewicht over de Zuid-Willemsvaart tussen de Maas en
Den Dungen gelijk blijft, nl. 1,8 miljoen ton. De gewenste substitutie van
wegvervoer naar water wordt daarmee niet gerealiseerd. Uit de trajectnota/MER
blijkt niettemin dat de vaarweg potenties bezit om op langere termijn nieuw
vervoer over water aan te trekken. Gegeven een voortgezette economische groei
en een geïntensiveerd flankerend beleid kan dit oplopen tot 3,2 miljoen
ton in 2015 en 4,5 miljoen ton in 2050. Bij een versterkte inzet op modal
shift en de daartoe vereiste modernisering en schaalvergroting van de binnenvaart
zal derhalve de verbinding steeds meer ongeschikt worden voor het vervoer
over water. De transportfunctie zal afbrokkelen en de verschuiving naar wegvervoer
zal verder doorgaan. Afgezien van de maatschappelijke kosten die
dit met zich meebrengt heeft dit ook een negatief effect op de watergebonden
bedrijvigheid in de regio. SamenvattendOp basis van de studieresultaten constateren wij dat het vaarwegtraject
van de Zuid-Willemsvaart tussen de Maas en Den Dungen ernstig tekort schiet
op het gebied van de bevaarbaarheid en de regionale bereikbaarheid over water
en niet voldoet aan de voorwaarden voor stimulering van de binnenvaart, zoals
beoogd door het flankerend verkeers- en vervoerbeleid. Daarnaast vormt de
vaarweg een knelpunt voor het stedelijk verkeer. 3 Onderzochte alternatievenIn de trajectnota zijn verschillende alternatieven uitgewerkt. Samengevat
zijn deze als volgt.Nulalternatief: het alternatief waarin geen verbeteringen aan de bestaande
vaarweg tussen de Maas (Engelen) en Den Dungen worden gerealiseerd (= referentie
alternatief).Ombouwalternatief 28,5 m: een verruiming van de huidige Dieze en Zuid-Willemsvaart,
waarbij het traject door de binnenstad van 's-Hertogenbosch (stadstraverse)
wordt uitgevoerd als een bakprofiel met een breedte van 28,5 m. Er kan in
twee richtingen tegelijk met zogenaamde klasse IV-schepen worden gevaren.
Hierbij is echter een snelheidsbeperking van kracht.Ombouwalternatief 19 m: een verruiming van de huidige Dieze en Zuid-Willemsvaart,
waarbij het traject door de binnenstad van 's-Hertogenbosch een bakprofiel
van 19 m breed krijgt waardoor op het gedeelte tussen de Diezebrug (Citadel)
en de St. Antoniebrug over circa 1,5 km. lengte één-richtingsverkeer
moet worden ingesteld voor de scheepvaart. Tevens geldt voor dit deel een
snelheidsbeperking. Een belangrijk verschil ten opzichte van de basisvariant
met een breedte van 28,5 m is dat door het één-richtingsverkeer
ten noorden van de stadstraverse wachtplaatsen worden gerealiseerd voor schepen.Ombouwalternatief, sub-variant: een verruiming van de huidige Dieze en
Zuid-Willemsvaart, waarbij het traject door de binnenstad van 's-Hertogenbosch
een bakprofiel krijgt en de huidige groene taluds en bomenrijen gehandhaafd
blijven. Alleen de minimaal benodigde maatregelen en aanpassingen worden gerealiseerd
om tussen de Maas en Den Dungen een klasse IV vaarweg te maken. Deze variant
vertoont slechts relatief kleine verschillen met de 19 m brede variant.Omleggingsalternatief: een volledig nieuwe vaarweg tussen de Maas (Empel)
en Den Dungen, oostelijk van 's-Hertogenbosch tussen 's-Hertogenbosch en Rosmalen;Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA): een volledig nieuwe vaarweg
grotendeels volgens het omleggingstracé, met aangepast ontwerp en aanvullende
maatregelen, waaronder een volwaardige ecologische verbindingszone. 4 Beoordeling van de alternatieven Het nulalternatiefHet traject tussen Den Dungen en de Maas (Engelen) blijft klasse II. Wel
is voor de instandhouding van de vaarweg en de vervanging dan wel innovatie
van kunstwerken nog 85 mln nodig. De reeds uitgevoerde verruiming tot klasse
IV van het traject Veghel–Den Dungen – totale kosten 140 mln –
blijft onbenut. Vanwege de beperkte capaciteit en omdat niet met grotere en
efficiëntere schepen kan worden gevaren zullen een aantal belangrijke
verladers aan de Zuid-Willemsvaart overstappen op wegvervoer. Initiatieven
als een Regionaal Overslag Centrum in Veghel worden niet gerealiseerd en nieuw
vervoer zal niet ontstaan.Conclusie is dat het nulalternatief niet voldoet aan de doelstellingen
van het vigerend verkeers- en vervoerbeleid en het leidt tot kapitaalvernietiging. De ombouwalternatievenHet traject tussen Den Dungen en de Maas (Engelen) wordt verruimd tot
klasse IV met enige beperkingen. In de stadstraverse is voor maatgevende schepen,
zij het met snelheidsbeperking, tweerichtingsverkeer mogelijk of plaatselijk
alleen eenrichtingsverkeer. Hiermee is de capaciteit waarschijnlijk voldoende
tot 2050. Wel moet kort na 2010 rekening worden gehouden met de bouw van een
extra sluiskolk bij Engelen (30 mln extra). De problemen met het kruisend
stedelijk verkeer nemen aanvankelijk af (minder brugopeningen door minder –
maar grotere – schepen), maar zullen op termijn naar verwachting opnieuw
toenemen. Ook blijven gemiddeld 40 dagen per jaar problemen met de doorvaarthoogte
in tijden van hoog water. Bovendien zal de scheepvaartfunctie op termijn sterker
gaan conflicteren met stedelijke functies (vervoer van gevaarlijke stoffen)
en wordt een verdere stedelijke ontwikkeling in het traversegebied belemmerd.
Voordeel is, naast de aanzienlijk lagere kosten dan omlegging, dat schaarse
ruimte tussen 's-Hertogenbosch en Rosmalen beschikbaar blijft voor andere
doeleinden en bestaand biotoop wordt gespaard.Conclusie is dat de ombouwalternatieven voldoen aan de doelstellingen
van het vigerend verkeers- en vervoersbeleid, maar dat de mogelijkheden voor
een duurzame en conflictloze groei van het goederenvervoer over water beperkter
zijn dan bij omlegging. De omleggingsalternatievenHet omleggingsalternatief zonder de voorzieningen van het MMA kost meer
dan het MMA, maar scoort op de verschillende aspecten minder dan, of gelijk
aan, het MMA. Dit alternatief wordt daarom verder buiten beschouwing gelaten.Het MMA betreft een nieuwe klasse IV vaarweg tussen Den Dungen en de Maas
zonder beperkingen voor maatgevende schepen. Hiermee is de regionale bereikbaarheid
over water tot in de verre toekomst verzekerd. Gelet echter op de landelijke
ontwikkeling van het vervoer van high cube containers sinds het opstellen
van de trajectnota en de wens van drielaags containervaart, wordt de mogelijkheid
onderzocht de doorvaarthoogten van de bruggen te vergroten van 5,95 meter
(cf. de richtlijnen van de trajectnota) tot 7 meter (cf. de CVB-richtlijnen
voor CEMT-vaarwegklasse IV). In tegenstelling tot de ombouwalternatieven is
deze verhoging in het omleggingsalternatief waarschijnlijk technisch haalbaar.
Een voorlopige schatting van de meerkosten over het gehele traject van de
Maas tot Veghel komt vooralsnog uit op 30 miljoen gulden en blijft daarmee
binnen de marges van de totale investeringssom.Het MMA levert als drager van de ruimtelijke hoofdstructuur een essentiële
bijdrage aan de invulling van de zone tussen Rosmalen en 's-Hertogenbosch
en de totstandkoming van een ecologische verbindingszone tussen de dalen van
Maas en Aa en biedt daaraan gekoppeld potenties voor de ontwikkeling van een
hoogwaardig woon-, werk- en recreatiemilieu in het gebied tussen 's-Hertogenbosch
en Rosmalen. Voorwaarde is dat de regionale overheid in het gebied direct
grenzend aan het plangebied een evenwichige planologische ontwikkeling tot stand brengt, zodanig dat wordt aangesloten op de functies van
het plangebied of deze zelfs worden versterkt.De belangrijkste nadelige effecten zijn de doorsnijding van de ecologische
hoofdstructuur (EHS) langs de Maas en het verlies van landbouwgrond. Het laatste
is echter betrekkelijk gelet op de huidige verstedelijkingsdruk in het gebied.Conclusie is dat het MMA voldoet aan de doelstellingen van het vigerend
verkeers- en vervoersbeleid en dat het een ongestoorde en conflictloze groei
van het goederenvervoer over water duurzaam mogelijk maakt. 5 Inspraak en advies InspraakHet provinciaal en lokaal bestuur en het overgrote deel van de overige
insprekers kiest voor omlegging volgens het MMA. De gemeente 's-Hertogenbosch
wijst elke ombouwvariant van de stadstraverse ten stelligste af, onder meer
omdat het gebied is aangewezen als beschermd stadsgezicht en vanwege de verwachte
toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zij ziet in het betrokken
gebied goede mogelijkheden voor stadsontwikkeling en het creëren van
toegevoegde waarde. Advies Commissie-MERDe Commissie-MER is van oordeel dat het milieu-effectrapport voldoende
informatie bevat om besluitvorming mogelijk te maken. De commissie constateert
echter dat het mogelijk is om in plaats van het gepresenteerde meest milieuvriendelijke
alternatief (MMA) een ander alternatief (gebaseerd op ombouw) nader uit te
werken en deze het predikaat meest milieuvriendelijk alternatief te geven.
Dit wordt ingegeven door enerzijds de potenties van een aangepast ombouwalternatief.
Anderzijds telt voor de commissie als feit dat het realiseren van een ecologische
verbindingszone niet alleen in combinatie met een omlegging behoeft te worden
gerealiseerd maar ook als zelfstandig onderdeel van een MMA dat is gebaseerd
op aangepaste ombouw van de bestaande verbinding. Daarnaast constateert de
Commissie MER dat er ten aanzien van integrale effectbeoordeling ook andere
waarderingen mogelijk zijn dan in de trajectnota/MER zijn weergegeven. De
Commissie MER is van mening dat bovenstaande aspecten niet behoeven te leiden
tot een formele aanvulling op het MER. De Commissie adviseert tenslotte in
het ontwerptracébesluit een nadere toelichting op te nemen op bovengenoemde
onderwerpen. Overlegorgaan VerkeersinfrastructuurUit het rapport van bevindingen van het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur
(OVI) blijkt dat dit overlegorgaan de trajectnota/MER een helder en duidelijk
stuk vindt. Met uitzondering van de Stichting Natuur & Milieu kiest het
OVI voor het MMA. De Stichting Natuur & Milieu heeft bezwaar tegen de
doorsnijding van de ecologische hoofdstructuur langs de Maas. De meerderheid
van het OVI is daarentegen van oordeel dat het MMA de vernietiging van natuurwaarden
voldoende compenseert. Ten slotte verwacht het OVI dat, gelet op het duurzame
karakter van de omlegging, de extra kosten op lange termijn goeddeels worden
terugverdiend. 6 StandpuntHet traject van de Zuid-Willemsvaart tussen de Maas en Den Dungen voldoet
niet aan de eisen van de moderne binnenvaart en de beleidsdoelstelling meer
vervoer over water te laten plaatsvinden. De kwaliteit schiet tekort op het
punt van de bevaarbaarheid en de bereikbaarheid over water. Hierdoor stagneert
de ontwikkeling van het vervoer over water en dreigt reëel vervoerverlies.
Gelet hierop en op de beleidsmatig nagestreefde stimulering van de binnenvaart
zijn dringend maatregelen vereist.Voor het traject van de Zuid-Willemsvaart tussen de Maas en Den Dungen
hebben wij derhalve – mede gelet op de uitkomsten van inspraak, advies
en overleg – besloten tot aanleg van het vaarwegvak tussen de Maas (Empel)
en Den Dungen conform het MMA (omlegging).Deze keuze is gemaakt onder het uitdrukkelijke beding dat:– gemeenten grenzend aan de Zuid-Willemsvaart zich, waar van toepassing,
verbinden aan een daadkrachtig en effectief op de vaarweg georiënteerd
locatie- en bedrijfsvestigingsbeleid; gemeenten dienen derhalve eerste prioriteit
te geven aan de inrichting van natte bedrijfsterreinen en zorg te dragen voor
een benutting door daadwerkelijk natte bedrijven; m.n. de mogelijkheden die
de omlegging schept in de gemeente 's-Hertogenbosch zullen moeten worden benut;– de betrokken gemeenten zich verbinden aan een evenwichtige ontwikkeling
van ruimtelijke functies (wonen, werken, recreatie, natuur) in het gebied
direct grenzend aan het plangebied; gemeenten dienen – in aanvulling
op de inrichting van de kanaalzone en conform het provinciaal beleid –
te voorzien in een groene geledingszone en een ecologische verbindingszone
van voldoende omvang en kwaliteit;– het beheer en onderhoud van de huidige vaarweg tussen de Maas
en Den Dungen door de gemeente 's-Hertogenbosch wordt overgenomen.Gelijktijdig met de uitwerking van het ontwerp-tracébesluit zal
de verdere uitwerking en implementatie van de bovengenoemde voorwaarden worden
vastgelegd in bestuurlijke afspraken tussen het rijk en de betrokken lagere
overheid. 7 OverwegingenHet nulalternatief is geen optie vanwege het strategische belang dat het
flankerend beleid in het kader van de gewenste modal shift hecht aan de modernisering
van regionale vaarwegen en gelet op het alsdan concreet optredend vervoerverlies
voor de binnenvaart.Hoewel een omgebouwde traverse een bruikbaar alternatief is – zij
het met beperkingen – biedt het MMA een aanzienlijk duurzamere oplossing,
die tevens bijdraagt aan de ontvlechting van de scheepvaartfunctie en stedelijke
functies en strookt met de visie van de gemeente 's-Hertogenbosch op de toekomstige
ontwikkeling van het traversegebied.Daarnaast biedt het MMA een solide basis voor een ecologische verbindingszone
tussen de stroomdalen van Maas en Aa en biedt de bundeling met de A2 mogelijkheden
voor een evenwichtige inrichting van het snel verstedelijkende gebied tussen
's-Hertogenbosch en Rosmalen.De duurzaamheid van de oplossing die het MMA biedt kent derhalve een economisch
aspect (i.c. bereikbaarheid) en een leefbaarheidsaspect. Ik licht dit hieronder
toe. Strategisch investeren in bereikbaarheidInvesteringen in vaarwegcapaciteit van enige omvang zijn over het algemeen strategisch van karakter, in die zin dat zij instrument zijn
van voorwaardenscheppend beleid. Naast de directe baten voor het verkeer en
vervoer – die binnen de planhorizon vaak niet opwegen tegen de investeringskosten –
gaat het hierbij vooral om de positieve, maar vooraf moeilijk inschatbare
wisselwerking tussen de ontwikkeling van het vervoer over water en de regionaal-economische
ontwikkeling op (zeer) lange termijn. Voor de middellange termijn is een negatief
rendement daarom aanvaardbaar, mede gelet op de structureel hoge kosten en
de lange terugverdientijd van vaarweginvesteringen.Inclusief de opportunity-costs (vermeden wegvervoerkosten) is –
zij het bij de omlegging in mindere mate – op termijn een bevredigende
dekkingsgraad van de jaarlijkse kapitaals- en exploitatiekosten haalbaar.
Over de periode 2015–2050 bedraagt deze tussen 157% en 260% voor de
ombouw en tussen 70% en 111% voor de omlegging. Regionaal-economisch genereert
de omlegging bovendien een potentieel aanzienlijke toegevoegde waarde omdat
de stedelijke en waterrecreatiefuncties in het traversegebied verder kunnen
worden ontwikkeld en opgewaardeerd.Een belangrijk strategisch voordeel van omlegging is voorts, dat deze
niet alleen het door het vigerend flankerend beleid (SVV-2, nota Transport
in Balans, nota Samenwerken aan Bereikbaarheid) beoogde vervoersvolume kan
opvangen, maar ook de groei ver daarna. Dit is temeer van belang omdat de
regionaal-economische ontwikkeling al geruime tijd en in toenemende mate voorspoediger
verloopt dan landelijk.Uitgaande van een voortgezet en geïntensiveerd flankerend beleid
en een hoog groeiscenario wordt op het traject 's-Hertogenbosch–Veghel,
conservatief geraamd, een vervoersgroei verwacht van 77% in 2015 tot 150%
in 2050. In de omgebouwde traverse zijn van aanvang af reeds een aantal beperkende
verkeersmaatregelen nodig en stijgen aantal en duur van de brugopeningen.
Dit legt met name een klem op de mogelijkheden van just-in-time vervoer, zoals
containervaart. Daarbij blijven de problemen voor het kruisend wegverkeer
grotendeels bestaan.Gegeven een succesvol en structureel op duurzame ontwikkeling gericht
overheidsbeleid ligt het voor de hand dat de binnenvaart in het gebied ook
na 2050 blijft groeien en zal de ernst van de genoemde knelpunten slechts
kunnen toenemen. De traverse laat een verdere verruiming echter nauwelijks
toe, terwijl alsnog omleggen niet mogelijk is (of slechts tegen extreem hoge
kosten) omdat de ruimtelijke reservering is vervallen. De omlegging biedt
derhalve een meer duurzame (toekomstvaste) oplossing dan ombouw.Een andere strategische overweging is het ontwikkelingspotentieel voor
natte bedrijventerreinen. De omlegging biedt hiervoor meer mogelijkheden dan
de traverse. Voorwaarde is dat de betrokken overheden een daadkrachtig locatie-
en bedrijfsvestigingsbeleid (uit)voeren dat is toegespitst op het gebruik
van de vaarweg. De nota Samen Vaart Maken – een regionale visie op de
ontwikkelingsprioriteiten van het goederenvervoer over water in de provincie
Noord-Brabant – biedt hiervoor een goede basis. Strategisch investeren in leefbaarheidIn tegenstelling tot de gepresenteerde ombouwalternatieven legt het MMA,
zoals gezegd, een solide basis voor de totstandkoming van een ecologische
verbindingszone tussen Maas en Aa en biedt het mogelijkheden voor de ontwikkeling
van een hoogwaardig woon-, werk- en recreatiemilieu.De commissie-MER constateert niettemin dat het mogelijk is om, in plaats
van het in de studie gepresenteerde meest milieuvriendelijke alternatief (MMA),
een alternatief gebaseerd op ombouw uit te werken als MMA. In de trajectnota/MER
is hiervoor niet gekozen om de volgende redenen. – De omleggingszone is planologische gereserveerd als natuurontwikkelingsgebied
en heeft potenties als ecologische verbindingszone.De realisatie en de kwaliteit van de verbindingszone is sterk afhankelijk
van de aanwezigheid en katalysatorfunctie van het gepresenteerde MMA. Deze
is ruggengraat en drager van de ruimtelijke ontwikkeling en een belangrijk
structurerend element bij de ruimtelijke inrichting van het gebied tussen
Rosmalen en 's-Hertogenbosch. Het MMA biedt de gelegenheid om werk (kanaalbouw)
met werk (natuurbouw) te maken. Voor de ombouwalternatieven is daarentegen,
vooral ter hoogte van de stadstraverse, ecologisch nauwelijks verbetering
mogelijk.– Het gepresenteerde MMA is behalve meest milieuvriendelijk ook
een volwaardige klasse IV-vaarweg en voldoet hiermee het beste aan de SVV-II-dubbeldoelstelling
bereikbaarheid/leefbaarheid. Door de onttrekking van de stadstraverse aan
de doorgaande scheepvaart verbetert bovendien het leefmilieu in de binnenstad
van 's-Hertogenbosch.Het argument van de commissie-MER dat de ecologische verbindingszone ook
bij de ombouwalternatieven kan worden gerealiseerd gaat voorbij aan de praktijk.
Er is geen formeel instrumentarium beschikbaar om de totstandkoming zonder
het MMA op een kwalitatief toereikende en duurzame wijze te garanderen.Maar ook indien de kans op een ecologische verbindingszone in het geheel
niet wordt meegewogen hebben de ombouwalternatieven uit het oogpunt van leefbaarheid
geen voorkeur. De redenering is dat omlegging dan negatief scoort op het aspect
natuurlijk milieu en positief op het aspect woon- en leefmilieu (de scheepvaartfunctie
en de stedelijke functies zijn ruimtelijk ontkoppeld). Ombouw daarentegen
scoort negatief op het aspect woon- en leefmilieu en positief op het aspect
natuurlijk milieu (het bestaande biotoop in de omleggingszone blijft gehandhaafd).
Welk alternatief de voorkeur heeft, is afhankelijk van het gewicht dat aan
beide aspecten wordt gegeven. Aangezien deze afweging op voorhand arbitrair
is, kan alleen op grond hiervan geen voorkeur worden afgeleid.Indien daarentegen de mogelijkheden voor een ecologische verbindingszone
wel worden meegewogen, scoort het MMA op het aspect natuurlijk milieu eveneens
positief. Dit onder voorwaarde dat de vernietiging van het oorspronkelijke
biotoop in de omleggingszone voldoende wordt gecompenseerd, hetgeen naar ons
oordeel het geval is. Gelet op de hoge verstedelijkingsdruk in het voor de
omlegging gereserveerde gebied moet daarentegen bij de ombouwalternatieven
ernstig rekening worden gehouden met aantasting van het bestaande biotoop.
In tegenstelling tot het MMA staat de totstandkoming van een ecologische verbindingszone
immers niet vast.Per saldo ligt de meerwaarde van het MMA in de goede ruimtelijke afstemmingmogelijkheden
voor een duurzame ontwikkeling van het traversegebied en het gebied tussen
de stedelijke kernen van Rosmalen en 's-Hertogenbosch. Een belangrijke voorwaarde
is dat de gemeenten een evenwichtige ontwikkeling van de ruimtelijke functies
direct buiten het plangebied – zodanig dat deze die van het plangebied
ondersteunen – daadwerkelijk tot stand brengen. 8 Planologische inpassingOm verzekerd te zijn van een goede en evenwichtige planologische inpassing
van de ecologische zone in overeenstemming met het gepresenteerde MMA, zal
deze worden vastgelegd in bestemmingsplannen. Daarnaast zal ook door de gemeenten
in het gebied grenzend aan het planstudiegebied een evenwichtige planologische
invulling gegeven moeten worden, overeenkomstig het streekplan en het Stadsregionaal
Uitwerkingsplan (SRUP). De gemeente 's-Hertogenbosch ontwikkelt momenteel
inzichten over de inrichting van de omleggingszone in het kader
van een nieuwe verstedelijkingsvisie voor het gebied. De uitwerking van deze
visie dient te harmoniëren met de beoogde functies van het MMA en met
name de ecologische functie afdoende te waarborgen.De bestaande klasse II-vaarweg door 's-Hertogenbosch zal aan de doorgaande
beroepsvaart worden onttrokken en het beheer en onderhoud wordt overgedragen
aan de gemeente. De strook met aangrenzende groene taluds in de binnenstad
bezit grote potenties voor de ontwikkeling van woon-, werk-, winkel- en (water)recreatiefuncties.
Inmiddels ontwikkelt de gemeente 's-Hertogenbosch hiervoor plannen. De traverse
behoudt overigens de waterhuishoudkundige functie voor de afvoer van water
(overstorten). 9 FinanciënDe kosten verbonden aan de realisatie van het MMA bedragen ca. 410 mln
inclusief BTW, prijspeil 1995. De financiële inpassing is voorzien binnen
het bestaande begrotingskader van Verkeer en Waterstaat. 10 OmgevingskwaliteitBij de uitwerking van het standpunt in het ontwerp-tracébesluit
streven wij ernaar het tracé zodanig in te passen dat de aantasting
van de natuurwaarden langs de Zuid-Willemsvaart tussen de Maas en Den Dungen
zoveel als mogelijk wordt voorkomen. De ecologische verbindingszone wordt,
zoals beschreven, planologisch beschermd. Daar waar aantasting onvermijdelijk
is, zullen wij het compensatiebeginsel onverkort toepassen. De uitwerking
van de benodigde compensatie vindt plaats in het kader van het ontwerp-tracébesluit.
In het MMA is de benodigde oppervlakte voor compensatie in het alternatief
zelf opgenomen; er zijn geen extra compenserende maatregelen nodig. Zowel
ingreep als compensatie worden hierdoor in één integraal plan
uitgewerkt. Vuilstort KoornwaardHet noordelijke deel van het voorkeurstracé MMA loopt ten westen
van een voormalige vuilstort in het gebied de Koornwaard en doorsnijdt hiermee
de ecologische hoofdstructuur (EHS) langs de Maas. Rijk en provincie hebben
hiervoor in de jaren tachtig gekozen omdat de koppeling van kanaalaanleg en
vuilstortsanering te grote beheersbaarheidsrisico's voor het kanaalproject
met zich mee zou brengen, gelet op de complexiteit en de grote onzekerheden
t.a.v. kosten, verantwoordelijkheden en vereiste procedures. De aantasting
van natuurwaarden in de EHS wordt in het MMA overigens gecompenseerd.De provincie onderzoekt inmiddels de omvang van de verontreiniging en
de eventueel te hanteren saneringsmethoden. Aan het eind van dit jaar is er
een standpunt van de provincie over de manier waarop de sanering zou moeten
plaatsvinden. Een optie is dat het tracé van het noordelijk gedeelte
van de Zuid-Willemsvaart een ander verloop krijgt, namelijk door de vuilstort
heen. Afhankelijk van het standpunt van de provincie over de te nemen maatregelen
en na verkregen instemming van de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer, zal worden bezien of er aanleiding is om het tracé
in heroverweging te nemen. Voorwaarde daarbij is dat een besluit over de aanpak
van de vuilstort voor 31 december 1997 is genomen (wettelijke termijn ontwerp-tracébesluit)
en een eventuele koppeling van kanaalaanleg en vuilstortsanering niet leidt
tot substantiële kostenverhogingen of vertragingen voor het kanaalproject
als geheel. Ingeval wordt gekozen voor tracéwijziging zal overigens
voor het noordelijke deel van het kanaaltraject vanaf kmr. 123,5
tot de Maas een tracéwetprocedure moeten worden gevolgd. 11 Verdere procedureGelet op de Tracéwet, zal het standpunt over de Zuid-Willemsvaart
tussen de Maas en Den Dungen worden uitgewerkt in een ontwerp-tracébesluit
dat binnen 6 maanden na dagtekening van deze brief ter inzage zal worden gelegd.Door middel van een afschrift van deze brief zullen wij Gedeputeerde Staten
van de provincie Noord-Brabant, de betrokken gemeentebesturen en waterschappen,
alsmede het OVI en de insprekers in kennis stellen van dit standpunt.Ik hoop u hiermee voldoende te hebben ingelicht.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25099-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl