Vaststelling begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2002; Verslag nota-overleg op 10 december 2001 over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) (28000 A)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28000-A, nr. 23

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

04-01-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

28000-A nr. 23

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningStenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en Waterstaat
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28000-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 222 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 000 AVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Infrastructuurfonds voor het jaar 2002nr. 23VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEGVastgesteld 17 december 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op maandag 10 december 2001 overleg gevoerd met minister Netelenbos
van Verkeer en Waterstaat over het Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport (MIT) (28 000-A).Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BlaauwDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversStenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatMaandag 10 december 2001 10.15 uurDe voorzitter: Van den BergAanwezig zijn 8 leden der Kamer, te weten:Van den Berg, Van Bommel, Verbugt, Stellingwerf, Leers, Giskes, Dijsselbloem
en Van der Steenhoven,alsmede mevrouw Netelenbos, minister van Verkeer en Waterstaat.Aan de orde is de behandeling van:het Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport (MIT) (28000-A).De voorzitter:Ik heet de minister en de haar begeleidende ambtenaar, evenals de aanwezigen
op de publieke tribune van harte welkom. Wij procederen vandaag in de begrotingsvolgorde,
want wij bespreken een van de stukken behorende bij de begroting. De ondervoorzitter
van de vaste commissie, de heer Leers, zal de vergadering verder voorzitten,
maar omdat hij als eerste het woord voert, open ik de vergadering. Bovendien
bekleed ik het voorzitterschap tijdens zijn inbreng.De heerLeers(CDA)Voorzitter. Driemaal is scheepsrecht en dat blijkt ook te gelden voor
Verkeer en Waterstaat. Een paar weken geleden spraken wij namelijk nog over
de begroting, vlak daarna over het Nationaal verkeers- en vervoersplan, het
NVVP, en vandaag spreken wij over alle Nederlandse infrastructuurprojecten
die zijn samengevat in het MIT. Het is van groot belang om de aandacht continu
gevestigd te houden op de onderwerpen bereikbaarheid en mobiliteit, maar ik
vraag mij af of wij onze energie niet wat beter kunnen bundelen. Moeten wij
niet streven naar een meer integrale aanpak? Omdat wij veel teksten de afgelopen
weken wel drie keer zijn tegengekomen, dring ik aan op stroomlijning. Ik zie
het NVVP als de overkoepelende visie die wij elke twee jaar evalueren en bijstellen.
De begroting en het Infrastructuurfonds geven de invulling van de beleidsprioriteiten
van jaar tot jaar aan. Het MIT biedt een overzicht van de vastgelegde afspraken
en de voortgang van alle projecten. Wij pleiten ervoor om op een andere manier
om te gaan met het MIT. Ik zou mij kunnen voorstellen dat wij het MIT niet
jaarlijks maar tweejaarlijks bespreken, dat wij vooral kijken naar de nieuwe
projecten en naar de voortgang, maar dat wij de grote bespreking koppelen
aan het NVVP. Ik nodig ook de collega's uit om op dit voorstel te reageren.De doorlooptijd van projecten is vaak te lang. Zonder afbreuk te willen
doen aan de zorgvuldigheid, vraag ik mij af of alle toetsen die in het MIT
zitten, niet te veel de vaart uit het programma halen. Neem bijvoorbeeld het
rapport over lightrail. Als alle plannen over lightrail in het MIT-kader moeten
worden ingepast, met dezelfde toetsen, doen wij een heleboel dingen dubbel,
wat mij niet verstandig lijkt. Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor projecten
die op het oog heel eenvoudig zijn, zoals die inzake de vluchtstroken of de
spitsstroken. Je moet daarvoor bij het MIT een enorm lange procedure doorlopen.
Welke mogelijkheden ziet de minister om de procesgang te versnellen? Wat kunnen
de betrokken provincies en gemeenten daar nog aan doen?Het Centraal planbureau stelt vast dat de feitelijke ontwikkeling van
de congestie in het wegverkeer de achterliggende jaren niet gunstig is geweest.
Het benadrukt dat er de komende jaren sprake dient te zijn van een verhoogde
beleidsopgave. Dat moet gebeuren via de bekende beleidsmix van variabilisering,
congestieheffing, verbetering van het openbaar vervoer en een combinatie van
benutten en bebouwen. Wat betreft het laatste gaat het CPB uit van een capaciteitsuitbreiding
met 200 km extra rijstrook door benutting en ongeveer 400 km door nieuwbouw.
Dit is te vinden in de CPB-analyses. Waar ziet de minister de benutting en
nieuwbouw dan? Kan zij daar alvast een voorschot op geven? Wij hebben altijd
aangegeven dat de achterlandverbindingen daarbij de hoogste prioriteit moeten
hebben. Ik ga er nu niet op in, maar dubbeldekswegen op de A1, de A4 of de
A27 zijn wellicht een oplossing.Tegelijkertijd vinden wij dat die extra kilometers niet exclusief dienen
te worden ingezet op infrastructuur van nationale uitstraling, maar ook op
het onderliggend wegennet. Verruiming van de capaciteit is daar in sommige
gevallen een veel betere oplossing dan alleen investeren in het hoofdwegennet.
Natuurlijk moeten de decentrale overheden daarbij hun verantwoordelijkheid
nemen, maar dat kan alleen als je daarvoor de middelen geeft. Dan komen wij
weer terecht op de discussie over de GDU en de ICES-claim die de minister
op dat punt heeft gelegd. Wat is de huidige stand van zaken hierbij? Vooral
met het oog op het platteland, waar relatief veel lokale en regionale wegen
liggen of aangelegd moeten worden maar waar de bevolkingsaantallen gering
zijn, vraag ik de minister hoe zij omgaat met de verdeling van
de GDU-gelden.Het CPB komt met een aantal ontnuchterende conclusies over het openbaar
vervoer. Het OV wordt overvraagd als het het milieu moet verbeteren, de congestie
op de wegen moet terugdringen en als sturend element moet optreden voor de
lokatiekeuze voor bedrijven. Daarom wijst het CPB een aantal OV-projecten
af als niet robuust. Die gegevens zijn vorige week al min of meer uitgelekt
naar Het Financieele Dagblad van de vorige week. Wij delen de conclusies van
het CPB niet zonder meer. Het OV wordt naar onze smaak te veel bezien door
de economische bril. Het CPB gaat te veel voorbij aan de sociale en de maatschappelijke
betekenis van het OV.Het OV gaat bovendien veel te veel naar de steden van gisteren in plaats
van naar de steden en de mensen van morgen. Steeds meer mensen wonen niet
meer in de centra van steden, maar er omheen. Het zou verstandig zijn om een
nieuwe visie op het OV te ontwikkelen. Wij zijn er steeds van uitgegaan dat
het OV als alternatief moet kunnen dienen voor het autogebruik. Worden investeringen
in het OV bijvoorbeeld nog steeds ingezet als substituut voor de auto? Voor
ons heeft investeren in het OV wel een hoge prioriteit. Er is veel werk aan
de winkel; kijk bijvoorbeeld naar het treinenverloop van deze morgen. Ik vind
het echt onaanvaardbaar dat een hele generatie opgroeit met een grote weerzin
tegen het gebruik van het OV. Jonge mensen moeten wel het OV in omdat zij
het financieel niet anders kunnen regelen, maar zodra zij in de gelegenheid
zijn om een auto aan te schaffen, doen zij dat ook. Het OV is geen aantrekkelijk
alternatief. Dat moeten wij verbeteren.Er loopt op dit moment een discussie over de verzelfstandiging van Rijkswaterstaat.
Die zou de kroon moeten worden op een praktijk waarbij Rijkswaterstaat min
of meer wordt omgevormd van zelfdoener naar projectbegeleider en controleur.
Er ontstaat een heel moderne manier van werken waarbij de technici van Rijkswaterstaat
niet meer alle kubieke meters beton en vlechtijzers zelf berekenen, maar dat
overlaten aan de markt. Zij beperken zich nog slechts tot het aangeven van
de randvoorwaarden en kaders en tot het controleren van de prestaties. Met
deze manier van werken is niets mis, maar dan moet er wel aan een aantal basiscondities
worden voldaan. Het is essentieel dat het Rijk zelf voldoende kennis houdt
van de bouw in al zijn geledingen en dat de concurrentie op de markt gewaarborgd
is.Juist over deze beide randvoorwaarden hebben wij veel zorgen, zoals de
recente discussie over de bouwfraude heeft bevestigd. De indruk dringt zich
op dat met een andere manier van werken veel kennis is verdwenen bij Rijkswaterstaat
en dat de balans tussen overheid en markt is zoekgeraakt, omdat de overheid
op achterstand is komen te staan. Dat geldt niet alleen voor het kunnen aanbieden
van concurrerende arbeidsvoorwaarden, maar ook voor de beschikbare kennis.
De overheid staat tegenover enorme machtsblokken van bedrijven die zich clusteren.
Met dat laatste is niets mis, maar de overheid heeft daardoor niet meer de
zogeheten countervailing power. Dit kan tot onaanvaardbare verhoudingen leiden,
zoals de projectuitvoering bij bijvoorbeeld de HSL-Zuid duidelijk maakt. Bij
de projectdirectie Zuid in Breda zijn voor 100% externe mensen ingehuurd,
zodat er niet een persoon van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zelf
bij die directie zit. Dan is de gezagsverhouding zoek, want er is geen enkele
verantwoordelijke en direct aanspreekbare projectleider meer in dienst van
de rijksoverheid. Bovendien gaat de kennis die in de loop van de jaren wordt
opgebouwd bij de aanbesteding en de uitvoering van het werk, over drie à
vier jaar weer weg. Dat vind ik jammer. De rijksoverheid mag niet steeds meer
afhankelijk worden van de grote bedrijven en de grote contracten, maar moet
zelf ook kennis op dit punt hebben. Daarom vinden wij dat dit veranderingsproces
bij Rijkswaterstaat opgezet moet worden als een kwaliteitsimpuls waarbij de
positie van de overheid juist versterkt moet worden. Er moet in ieder geval
een aantal basiscondities gelden, waardoor de concurrentie op de markt en
het informatie- en kennisniveau bij het Rijk, door scholing en door het aantrekken
van goede mensen zeker gesteld worden. Wat te doen overigens met een aantal
specialistische diensten zoals de Dienst weg- en waterbouwkunde, de Adviesdienst
verkeer en vervoer en de Meetkundige dienst? Wat ons betreft moeten die bij
het Rijk blijven als een soort centres of excellence waardoor het Rijk kan
bogen op de aanwezige knowhow. Kortom, naast een sterke marktsector behoort
een krachtige overheid te staan. Wij zijn niet tegen uitbesteden, maar het
heeft wel zijn grenzen.Een boek zoals het MIT-boek geeft altijd wel aanleiding om er iets over
te zeggen, met name vlak voor de verkiezingen en de discussie over de ICES-gelden.
Ik complimenteer de minister voor de verzorgde uitvoering van het boek en
de bijgevoegde cd-rom, want die biedt een geweldig gemakkelijke manier van
werken. Misschien krijgen wij volgend jaar de interactieve versie.Afgelopen week hebben wij over de HSL-Oost gesproken. Ik reken erop dat
de minister met de mensen in het veld in Gelderland en Overijssel gaat spreken.
Daarnaast hebben wij afgelopen week gesproken over de exploitatie van de HSL-Zuid.
Wij zien de door de minister toegezegde vertrouwelijke informatie tegemoet.
De vraag wie al die dure voorzieningen van stations en de inrichting ervan
betaalt, is evenwel niet aan de orde geweest. Toch lijkt dit mij een punt
van discussie.Ik neem aan dat het hele Zuiderzeelijnproject niet aan betekenis heeft
ingeboet nu wij over de Hanzelijn een besluit hebben genomen. Wij gaan nog
steeds uit van een volledige en volwaardige Zuiderzeespoorlijn.Wij spreken nog apart over het onderzoek dat de Kamer heeft laten instellen
inzake lightrail. Toch zeg ik er nu iets over. Ons valt op dat de onderzoekers
hebben gewezen op de redelijk afstandelijke en reactieve houding van het ministerie.
Die houding staat haaks op de verwachtingen. Bovendien klopt het niet met
de urgentie die de Kamer aan lightrail geeft en die er ook volgens de Vijfde
nota is. Wat vindt de minister van de versnellers die rond de lightrail zijn
ingediend?De stand van zaken rond de IJzeren Rijn is tamelijk onduidelijk en onbevredigend.
Er is, naar ik begrijp, nog steeds geen overeenstemming over de financiering.
Wat ons betreft is er ook nog geen instemming met het bestaande tracé,
dat wij nog steeds ongewenst vinden. De minister heeft zelf aangegeven dat
er in Nederland behoefte is aan meer dedicated goederenspoorlijnen. Dit is een voorbeeld. Als u komt met verdere informatie aan de Kamer, bekijken
wij wat wij er verder mee doen.De behoefte aan een dedicated goederenlijn geldt zeker bij Goederenlijn
11-VERA. Ik ben er dan ook zeer blij mee dat de minister heeft aangegeven
het onaanvaardbaar te vinden dat er een soort Betuwelijn door Brabant richting
België gaat. Ik stel het bovendien op prijs dat zij met de provincie
gaat zoeken naar een structurele oplossing. De vraag blijft dan echter wat
wij op korte termijn doen. Op lange termijn komt er een dedicated spoorlijn,
maar langzaam loopt die lijn vol. Hoe gaat de minister daarmee om? Daarbij
komen de plannen van Roosendaal. Op dit moment bestaat de mogelijkheid om
het emplacement aldaar te verplaatsen naar het industrieterrein Borgwerf.
Daar moet althans over gesproken worden. Nu blijkt Railinfrabeheer niet te
willen meewerken aan een inpassingsstudie. Kan de minister aan Railinfrabeheer
aangeven dat men het wel moet doen? Nu is er namelijk een kans om de zaak
te versnellen.De afgelopen maanden zijn er regelmatig grote liefdesverklaringen aan
de binnenvaart gegeven, maar het valt mij wel op dat veel projecten in die
sector geweldig vertraagd zijn, waardoor de aanpassing van veel vaarwegen
uitblijft, terwijl de behoefte daaraan juist toeneemt. Men probeert dan de
omslag te maken naar kleinere schepen die er nu juist niet zijn. Dat is dus
een probleem. Welke mogelijkheden zijn er om de onderhoudswerkzaamheden te
versnellen?Over het spoor hebben wij het afgelopen jaar veelvuldig met elkaar gesproken.
Desondanks is de kwaliteit ervan nog steeds niet voldoende. Uit het AD van
afgelopen zaterdag maak ik op dat er opnieuw gesproken wordt over een vermindering
van de dienstverlening in de zomer. Hoewel dat slechts uit onduidelijke stukken
blijkt, zou ik het echt onaanvaardbaar vinden. Wij hebben met elkaar afgesproken
dat er een bepaald basisniveau gehaald moet worden. Bovendien hebben wij afgesproken
dat er een fikse inhaalslag gaat plaatsvinden op het gebied van het onderhoud.
Kan de minister een tijdpad aangeven van haar activiteiten in de komende twee
jaar? De NS heeft wel een punt als zij zeggen dat zij hun verplichtingen wel
willen nakomen, maar dat dit alleen kan als het Rijk dit ook doet. Nu het
rondje Randstad steeds onwaarschijnlijker wordt – wij zijn het daar
overigens nog niet helemaal mee eens – wordt het toch dringend noodzakelijk
om de bestaande verbindingen van hart tot hart te verbeteren. Dat betekent
in ieder geval een aantal versnellingen en verbeteringen op het bestaande
spoorwegterrein, bijvoorbeeld de aanleg van een spoortunnel in Delft. Daarnaast
moet de veiligheid een hoge prioriteit krijgen. Een andere prioriteit is voor
ons het afsluiten van stations voor mensen die er niets te zoeken hebben.
Wanneer krijgen wij overigens van de minister te zien welke beslissing zij
neemt over de toedeling van de spoorcapaciteit voor goederen- en personenvervoer?
Daarvoor wordt het hoog tijd. Ik ben bang dat de NS problemen krijgen met
de dienstregeling 2002-2003 als die helderheid er niet komt.In Drenthe heeft de A28 Meppel-Zwolle de hoogste prioriteit, evenals de
aansluiting van de A28 op de A32. Hoe staat het daarmee? Hoe staat het daarnaast
met het dubbelbaans maken van de spoorlijn Zwolle–Emmen? Valt dat nog
op te nemen in het MIT?In het kader van de Hanzelijn hebben wij de afgelopen week gesproken over
Flevoland. De provincie heeft een verhoogde taakstelling, waaronder ook de
aanleg van de infrastructuur moet vallen. Alle wegen in de Kraagcorridor moeten
aanzienlijk verbeteren. Hoe ziet de minister de extra impuls voor Lelystad,
ook met het oog op het masterplan in de Vijfde nota?Alle afspraken die de minister heeft gemaakt over Friesland zijn opgenomen
in het MIT. Daarmee hebben wij geen problemen, maar wij hebben wel zorgen
over de hardheid van die afspraken. De provincie Friesland heeft de minister
gevraagd, een aantal contracten daarover te maken, omdat zij wil bekijken
of zij met het particuliere bedrijfsleven tot een versnelling kan komen. De
provincie krijgt echter de contracten niet. Zij is bang dat de rijksoverheid
het er straks toch weer bij laat zitten. Hoe gaat de minister daar in het
algemeen mee om? Veel provincies willen versnellen. Zij doen dit door met
particuliere investeerders afspraken te maken, maar dan moeten zij wel kunnen
aantonen dat de afspraken met de minister hard zijn. Die krijgen zij echter
niet op papier.De opgelopen vertraging bij de uitvoering van de N31 bij Waldwei begint
behoorlijk dramatisch te worden. Het project zou in 1997 gereed zijn, maar
er is nog steeds geen zicht op uitvoering. Hoe hard zijn de toezeggingen op
dat punt?Voor het oosten en het zuiden in het algemeen en voor Gelderland in het
bijzonder geldt dat de verkeersdruk er enorm aan het groeien is als gevolg
van de economische ontwikkeling. Gelderland zit bijvoorbeeld met drie doodlopende
wegen: de A73, de A15 en de A18. Gelderland heeft zelf het initiatief genomen
om de doortrekking van de A15 voor te bereiden. De provincie is ook betrokken
bij het MER-onderzoek naar de doortrekking van de A73 en de verbreding van
de A50. Wij zien graag dat de minister die projecten ook steunt. Er loopt
bij die projecten een onderzoek naar de beste optie. Bij insiders en ongetwijfeld
ook bij de minister is bekend dat de brug bij Ewijk om technische redenen
niet verbreed kan worden. Er zal dus altijd een brug bij moeten komen. Hoe
kijkt de minister daar tegenaan? Ligt het niet voor de hand om die brug dan
maar meteen als een soort verlenging van de A73 aan te leggen? Dat lijkt mij
onontkoombaar, ook gelet op de ontsluiting van de containerterminal bij Valburg.De snelle besluitvorming over de Zuiderzeespoorlijn is voor Groningen
ongetwijfeld het belangrijkst. Daarnaast kijkt men uit naar de besluitvorming
over de N33 Spijk-Eemshaven. Voor het overige zijn alle vragen op dat punt
naar onze tevredenheid beantwoord.In Limburg is de A2 bij Maastricht het allerbelangrijkste project. Het
staat aan de top van alle infrastructuurproblemen die in het zuiden aan de
orde zijn. Als je van Amsterdam naar Milaan rijdt, kom je zes verkeerslichten
tegen en die staan allemaal in Maastricht. Afgelopen week heeft men een voorstel
voor de aanpak via de particuliere sector aan de minister aangeboden. Limburg
is zelf bereid fors in de buidel te tasten, maar zonder rijksbijdrage wordt
het project niet uitgevoerd. Wat heeft de minister over voor dit project van
nationale betekenis? Wij kunnen niet alles aan de regio overlaten. Wil de minister de A2-traverse in het volgende MIT, dat dus na de kabinetsformatie
tot stand komt, opnemen? Overigens geldt voor Venlo hetzelfde als voor het
emplacement Roosendaal. Ook daar heeft men een gigantisch probleem.Ondanks de vele projecten in Brabant, zijn de problemen daar zich aan
het verleggen. Op lange termijn is de ruit bij Eindhoven onontkoombaar, met
alle respect voor de goede aanpak die de minister kiest bij de A2. Vooral
in het oostelijk deel van Eindhoven zijn veel verkeersproblemen.Het plan van de commissie-Blankert inzake de doorstroomroute wat betreft
de A4 bij Bergen op Zoom-Dinteloord, ligt al enige tijd op tafel. Brabant
wil en kan de zaak via tolheffing sneller rond krijgen. Wil de minister daar
positief in meegaan?De A50 is een gebed zonder einde. Het project is nog steeds niet rond,
want nu is er weer een tekort van 30 mln gulden. De minister zegt dat het
project versoberd moet worden of dat het geld uit andere projecten moet komen.
Volgens de mensen in Brabant heeft zij toegezegd dat zij het oplost. Dat is
ook wat ik haar vraag. Het gaat om relatief beperkte bedragen. Wij kunnen
niet blijven versoberen, want dan tasten wij de basis van het project aan.
Daarom vinden wij dat de minister haar toezegging gestand moet doen.Het N69-tracé tussen Eindhoven en de Belgische grens via Valkenswaard
komt er niet. De minister heeft er een streep doorgehaald, omdat die weg door
het Dommeldal loopt. Wij kunnen de problemen daar echter niet laten bestaan.
Via het amendement-Dijsselbloem komen daarvoor wel wat extra gelden beschikbaar,
maar nog niet voldoende. Ik pleit voor het ter beschikking stellen van een
bedrag van 2 mln gulden voor een rotonde bij Borkel en Schaft. Dat bedrag
is in feite peanuts, terwijl wij er wel een geweldig probleem mee oplossen
voor de mensen daar. Is de N69 bijvoorbeeld niet geschikt om er het hoogwaardigopenbaarvervoerproject
van Eindhoven als tweede fase uit te voeren?De heerDijsselbloem(PvdA)Ik zat te twijfelen of ik mijn vraag tot het laatst zou bewaren. De heer
Leers heeft een reeks aan additionele wensen waarbij een prijskaartje hoort.
Hij heeft de minister wel eens geprezen voor haar aanpak van de regio's, waarbij
zij steeds afspraken maakt over wat er de komende jaren gaat gebeuren en over
de prioriteiten van de regio's. De heer Leers gaat er nu dwars doorheen en
stelt andere prioriteiten. Dat is zijn goed recht, maar ik mag aannemen dat
hij dan straks nog wel op de financiering ingaat.De rotonde bij Borkel en Schaft is in mijn optiek een voorbeeld van een
project waarbij de regio zelf prioriteert binnen het budget dat het amendement-Dijsselbloem
aan het zuiden verschaft. Laten wij de rotonde aan de regio over, of is het
van die orde dat de Tweede Kamer er naar het oordeel van de heer Leers voor
moet zorgen dat er 2 mln gulden wordt geschoven binnen Brabantse pakketten?De heerLeers(CDA)Het is wel bijzonder aardig dat u mij die vraag stelt, terwijl u de vorige
keer zelf met een amendement bent gekomen dat veel van dit soort projecten
bevatte.De heerDijsselbloem(PvdA)Het grote verschil is dat ik er een financiering bij legde. Ik had 300
mln gulden vrijgemaakt voor een reeks van deze projecten. Zonder financiering
is het lastig om op dit niveau te praten.De heerLeers(CDA)Met uw eerdere voorstel wilde u de onderuitputting bij het MIT weghalen
zonder te weten wat de gevolgen ervan waren. En nu verwijt u mij dat ik voor
2 mln gulden geen dekking aangeef. Vindt u dat niet een beetje raar?De heerDijsselbloem(PvdA)Ik plaats het in een breder kader. De heer Leers heeft een hele waslijst
aan projecten die bij elkaar opgeteld miljarden guldens kosten.De heerLeers(CDA)Dan nodig ik u uit om eens goed te tellen. Behalve het project van 2 mln
gulden heb ik nog geen enkel project genoemd waar ik nu al in het MIT een
enorm bedrag voor gereserveerd wil hebben. Ik heb de minister aandacht gevraagd
voor een aantal losse einden. De projecten IJzeren Rijn, lightrail en Zuiderzeespoorlijn
wilt u ook, maar de situatie daarvan is nu nog niet duidelijk. Verder heb
ik een aantal problemen van fasering en snelheid van uitvoering aan de orde
gesteld, maar daarbij heb ik nog niet één project genoemd waarvoor
onmiddellijk extra geld moet komen. Ik heb juist gevraagd of de minister het
kan inpassen in het volgende MIT. Wat dat betreft heb ik mij heel fatsoenlijk
gedragen. Ik snap daarom uw vraag niet en zou graag de miljardenoptelsom van
u willen zien.Voorzitter. De minister heeft aangegeven dat het knelpunt van de A27 weer
op de verkenningen komt te staan. Mijns inziens moet er straks ook in het
kader van de ICES-discussie expliciet naar gekeken worden.Ik heb zorgen over station Reeshof, niet zozeer over de financiering,
als wel over de bediening van het station door de NS. Die gaan bijvoorbeeld
de bediening van station West knijpen, terwijl daar nu juist de studenten
gebruik van maken.Verder ben ik benieuwd te vernemen hoe het staat met de Noord-Zuidlijn
in Noord-Holland. Het lijkt mij dat zich daar langzamerhand een groot probleem
ontwikkelt. Is de minister bereid om zo spoedig mogelijk, nog voor de verkiezingen,
een tracébesluit te nemen over de A1?Ik heb begrepen dat de minister bereid is om geld uit te trekken voor
de combitunnel bij Nijverdal op rijksweg 35 Zwolle-Almelo. Uit een krantenartikel
over de tunnel bleek dat de heer Dijsselbloem er ook bij betrokken was. Kennelijk
mag hij alleen dingen voorbereiden met de minister. Wat is de situatie nu
precies? Ik vraag aandacht voor de gemeente Wierden, want die ligt ook binnen
dat tracé. Daar wordt een halve ongelijkvloerse kruising gerealiseerd,
hetgeen mijns inziens straks tot grote stremmingen leidt. Moeten wij dat laten
gebeuren met het totale bedrag van 8 mln gulden dat ervoor nodig is? De gemeente
is bereid 2 mln gulden voor haar rekening te nemen. Ook hier geldt weer de
vraag of wij met een klein bedrag bovenop het geld dat de minister al geregeld
heeft, er niet voor kunnen zorgen dat het probleem wordt opgelost.In Utrecht zijn er veel knelpunten, maar die staan allemaal in het MIT.
Hoe staat het met de ICES-claim ten behoeve van Vathorst, de ontsluiting van
de A28? Is er verder al iets meer duidelijkheid te geven over het Randstadspoor?
Het valt mij op dat Utrecht veel maatregelen neemt voor het onderliggend wegennet,
die echter de doorstroom beperken, met als gevolg dat dit verkeer
terechtkomt op de rijkswegen. Dat lijkt mij niet helemaal gepast.Zeeland wil graag een PPS-project uitvoeren rond de N57 en de N61, teneinde
de aanpak van die wegen te versnellen. Daarvoor moet de provincie echter wel
weten of het Rijk straks de afspraken voor 100% nakomt, want anders komt zij
bij het bedrijfsleven niet aan de bak.Ik ben er verder op geattendeerd dat het ziekenhuis in Goes niet direct
bereikbaar is vanaf de A58, terwijl het er wel naast ligt. Dit is een groot
probleem voor het ambulancevervoer, juist waar dit ziekenhuis een streekfunctie
heeft gekregen. Is de minister bereid hieraan wat te doen?Niet voor niets zitten hier in de zaal veel mensen die terecht onze aandacht
vragen voor de grote problemen op de A13. Iedere dag is het er raak en iedere
dag dreigen er nieuwe ongelukken. Laten wij hopen dat die er in ieder geval
niet komen met vrachtwagens die gevaarlijke stoffen vervoeren. Uit een onderzoek
van de GGD is gebleken dat de luchtkwaliteit bij Overschie vergelijkbaar is
met het meeroken van zeventien sigaretten per dag. Mensen hebben hierdoor
een sterk verhoogde kans op luchtwegenklachten, zoals blijkt uit een onderzoek
van de universiteit van Wageningen. Minister Pronk heeft niet voor niets aangegeven
dat er zo'n 1500 woningen zouden moeten worden gesloopt om aan de regelgeving
te voldoen. Dit alles heeft in Overschie nogal wat problemen en wat onrust
doen ontstaan. Hoe staat het met deze kwestie? Wat gaat de minister hieraan
doen?Wij praten al lang over de A16 en de A13. In 1997 hebben wij met de minister
gesproken over de mogelijkheid om dit in te passen in de verkenningentabel.
Ik wil er echt op aandringen om dat nu te doen. De A4 moet zo snel mogelijk
worden doorgetrokken. De tweede trap zou dan de A16-A13-koppeling zijn. Ik
hoop toch dat de minister daar positief over denkt.Ik hoop dat wij eindelijk iedereen zover krijgen dat het plan-Norder wordt
uitgevoerd, ondanks de bezwaren die er wellicht zijn en de toekomstige ideeën
over de Oranjetunnel, enz. Ik denk dat dit plan moet worden gerealiseerd.
Ik vraag de minister dan ook, aan te geven wat het vervolgtraject is, want
wij hebben de financiering niet rond. Het geld daarvoor is indertijd weggehaald
voor de tunnel in Delft. Hoe gaan wij daar nou mee om?Delft is nu opgenomen in het MIT. Wij juichen dat toe. Het is alleen de
vraag waarom opnieuw een onderzoek moet plaatsvinden naar het nut en de noodzaak.
Mede daarop doelde ik toen ik zei dat wij veel fases in de MIT-procedure opnieuw
doen. Ziet de minister mogelijkheden om de financiën voor dit project
sneller te realiseren? De voorzitter: LeersDe heerDijsselbloem(PvdA)Voorzitter. In de afgelopen jaren is het budget voor de rijksinfrastructuur
zeer fors gestegen: 9% gemiddeld per jaar. Bij de begrotingsbehandeling hebben
wij er al uitgebreid over gesproken. Een veelheid aan projecten is in voorbereiding
of in uitvoering. De minister heeft in haar interview van enkele weken geleden
in De Volkskrant met enige spijt, of misschien wel met jaloezie, gewezen op
de lange doorlooptijd van de projecten en de vruchten die haar opvolger(ster)
zal plukken. Those are the facts. Infrastructuur vergt een lange voorbereiding
en een lange uitwerking. Het duurt jaren voordat de financiering rond is.
In zekere zin moeten wij daarmee leven. Wij zullen altijd moeten bekijken
of het op onderdelen sneller kan, zeker als zich acute problemen voordoen.
Wij zijn er dan ook altijd in geïnteresseerd om zo nu en dan met regio's
pakketten van kleinere projecten samen te stellen waarmee versneld acute knelpunten
kunnen worden opgelost. Dat is ook de intentie van het nieuwe en van het oude
amendement-Dijsselbloem, dat naar ik hoop volgende week wordt aangenomen in
de Kamer.Voor de MIT-periode tot 2010 is dankzij dit kabinet 86 mld gulden beschikbaar.
Dat is 26 mld gulden meer dan aan de start van deze periode.MevrouwVerbugt(VVD)De heer Dijsselbloem spreekt over het nieuwe amendement-Dijsselbloem en
over het oude. Ik dacht dat het oude amendement ingetrokken zou worden. Klopt
dat?De heerDijsselbloem(PvdA)Nee. Het oude amendement was een amendement op de lopende begroting. De
minister draait die terug met de najaarsnota. Als wij de najaarsnota goedkeuren
is het amendement daarmee teruggedraaid. Ter vervanging daarvan ligt een nieuw
amendement voor. Het is dus meer begrotingstechniek. Zo werkt dat.Voorzitter. Gelet op de omvang van het infrastructuurprojectpakket zitten
wij aan de fysieke grenzen van de bouwcapaciteit in Nederland. Dat betekent
dat wij de komende jaren steeds meer Europees moeten gaan aanbesteden. Ik
hamer nog maar eens op het belang daarvan. De Nederlandse bouwmarkt is op
dit moment verzadigd. Daarmee lijkt de grens van hetgeen wij aan infrastructuur
kunnen aanpakken zo'n beetje bereikt. De afgelopen jaren legden de grote internationale
projecten een zeer groot beslag op de infrastructuurbegroting. Dat werkt nog
door tot ongeveer 2007 of 2008. In onze visie is het daarom gewenst, de komende
jaren een geleidelijke verschuiving tot stand te brengen naar de regionale
infrastructuur. Ik zal daarbij van een paar invalshoeken uitgaan.Ik noem eerst de Vijfde nota. In onze ogen moeten de ruimtelijke ontwikkeling
en de verdere verstedelijking van ons land hand in hand gaan met infrastructurele
investeringen. Deze twee zaken zijn in het verleden te veel los van elkaar
gepland en in voorbereiding genomen. Een klassiek voorbeeld hiervan zijn natuurlijk
de Vinex-lokaties, waarvan de ontsluiting nog altijd niet is geregeld. Die
fout moeten wij in de toekomst voorkomen. Concentreren wij de komende jaren
de verstedelijking bij de bestaande stedelijke gebieden, dan moet dus tegelijkertijd
geïnvesteerd moeten worden in hoogwaardig openbaar vervoer: metro, lightrail,
vrijliggende busbanen. Dergelijke voorzieningen zijn onmisbaar en zullen een
groot aandeel in de infrastructurele pakketten moeten krijgen. Het bestaande
hoofdnet van weg én spoor tussen het stedelijk en het landelijk gebied
moet, ook voor het grensoverschrijdend verkeer, worden verbeterd en beter
worden benut. Dan kan een beter rendement worden behaald op alle investeringen
die reeds zijn gedaan. Bij beter rendement denk ik onder andere aan reistijd
en veiligheid. Omdat ons hoofdnet redelijk landsdekkend is, kan het aantal
grote nieuwbouw projecten de komende jaren afnemen. Deze analyse
sluit aan bij de ICES-doorlichting door het CPB. Men moet mij maar niet kwalijk
nemen dat ik daar iets over zeg. Iedereen in Nederland praat erover. Het zou
gek zijn als de Kamer dat niet deed, hoewel het stuk officieel niet openbaar
is.De ICES-pakketten betreffen honderden voorstellen ter waarde van bijna
200 mld gulden. Het gaat dus om investeringsprojecten die voor de komende
decennia in voorbereiding zijn. Het Centraal planbureau bekijkt daarvan het
nut, de noodzaak, het rendement, et cetera. De kranten concludeerden "Spoor
scoort slecht, de weg scoort goed". Bestudering van de helaas nog vertrouwelijke
notitie leidt echter tot een andere conclusie. Die conclusie is eerder "small
is beautiful". Relatief kleine investeringen in de benutting en het wegnemen
van specifieke knelpunten op het terrein van bereikbaarheid, veiligheid en
leefkwaliteit scoren goed in de analyse van het CPB. De investeringsbedragen
zijn beperkt en de effecten zijn zeer direct meetbaar. Zo scoort het programma
Duurzaam veilig van Verkeer en Waterstaat, dat bestaat uit een veelheid van
kleinere herinrichtingsprojecten, zeer goed. Gelet op het maatschappelijk
rendement per geïnvesteerde infrastructuurgulden is er dus veel voor
te zeggen om een groter deel van het budget te reserveren voor de korte slag:
het aanpakken van acute knelpunten op weg en spoor. Overigens is het CPB nog
lang niet klaar. Met de kritiek die heer Leers op een aantal conclusies had,
ben ik het wel eens. Veel informatie ontbreekt nog. Daar zou het CPB nog eens
goed naar moeten kijken.De heerVan Bommel(SP)Het CPB-rapport interesseert mijn fractie zeer. Wij hebben daar nog niet
over kunnen beschikken. De veronderstelling was dat het op de website van
het CPB zou staan, maar daar heeft mijn fractie het niet kunnen vinden. Misschien
kan de kennis over het rapport worden gedeeld met de andere fracties in deze
Kamer, zodat wij ook over de inhoud kunnen praten.De voorzitter:Ik sluit mij daarbij aan. Het rapport is niet openbaar. Als de heer Dijsselbloem
de stukken heeft, kan hij die misschien ronddelen, zodat de collega's in staat
zijn ook daarop te reageren.De heerDijsselbloem(PvdA)Dat lijkt me prima.De heerStellingwerf(ChristenUnie)De heer Dijsselbloem zegt dat uit de CPB-analyse volgt dat de kortetermijnprojecten
goed scoren. Is het niet mogelijk dat de grondslag van de analyse ertoe leidt
dat de grote projecten, waar het in het MIT en in de toekomst om gaat, steeds
slecht scoren en dat er dus verkeerde aannames in de beoordelingssystematiek
van het CPB zitten? Zouden wij daar niet ook eens naar moeten kijken?De heerDijsselbloem(PvdA)Dat zullen wij zeer zeker doen. Daarom zei ik ook dat ik het eens was
met de opmerkingen die de heer Leers over het rapport maakte. Wij sluiten
ons niet klakkeloos bij de CPB-analyse aan. Ik constateer wel dat ook een
andere conclusie te trekken valt, namelijk gerichte investeringen in acute
knelpunten. Daarbij gaat het vaak om het investeren van kleinere bedragen.
Dat heeft op korte termijn vaak relatief grote effecten. Dat vind ik een heel
relevante conclusie, die je ook uit de inmiddels deels openbaar zijnde stukken
kunt trekken.De derde invalshoek inzake het belang van de regionale infrastructuur
is die van de decentralisatie. Daarover is in het NVVP-debat al het nodige
gezegd, maar bij het bekijken van het MIT komen toch allerlei vragen op. De
minister stelt voor om projecten tot een bedrag van 500 mln voortaan in handen
te laten van de provincies en de kaderwetgebieden. Tegelijkertijd is het totale
gedecentraliseerde budget voor de regionale overheden nog maar zeer beperkt.
Mogelijk zal dit budget groter worden. De minister heeft daarvoor een ICES-claim
ingediend. Een ruimere decentralisatie, vooralsnog zonder ruimer budget geeft
echter een gekke spanning. Dat kan de facto betekenen dat minder geld beschikbaar
wordt gesteld voor de kleinere korteslagprojecten op regionaal niveau. Dat
vindt onze fractie een zeer ongewenste uitkomst. Is het daarom niet beter
om de maximale projectkosten lager te houden, bijvoorbeeld op 250 mln, en
het te decentraliseren budget juist te verruimen? Op die manier krijg je vanzelf
een accentverschuiving van de grote projecten in het Infrastructuurfonds naar
de middelgrote en kleinere projecten. Graag hoor ik hierop een reactie.MevrouwGiskes(D66)Eerlijk gezegd, begrijp ik die redenering niet helemaal. De heer Dijsselbloem
doet het voorkomen dat je meer geld kunt decentraliseren als je de grens lager
trekt. Probeert hij ons dat te doen geloven?De heerDijsselbloem(PvdA)Als je de verantwoordelijkheid voor heel veel projecten tot aan een grens
van 500 mln bij de regionale overheden neerlegt en zij tegelijkertijd een
klein gedecentraliseerd budget hebben, zal de facto een groot deel van het
budget bij het Rijk blijven terwijl het Rijk alleen de verantwoordelijkheid
houdt voor de heel grote projecten. Daar zit een spanning in. Dat kan er namelijk
toe leiden dat de kleine en middelgrote projecten uiteindelijk nog langer
op zich laten wachten. Ik geef een voorbeeld. De provincie Zuid-Holland krijgt
volgens mij 35 mln per jaar aan GDU-gelden. Stel dat deze provincie een project
wil uitvoeren dat 350 mln kost. Dat valt in deze systematiek onder de verantwoordelijkheid
van Zuid-Holland. Zuid-Holland moet daar dus tien jaar voor sparen, terwijl
alle andere projecten dan helemaal van de baan zijn.MevrouwGiskes(D66)Daar heb ik zelf bij de behandeling van het NVVP op gewezen.Is het geld er opeens wel als het van het Rijk moet komen?De heerDijsselbloem(PvdA)Nee, maar het discriminerende criterium wordt nu of je boven de grens
van 500 mln uitkomt. Blijft het onder de verantwoordelijkheid van het Rijk,
in het totaal van het MIT, dan worden in ieder geval grote en kleine projecten
bij de prioriteitenbepaling betrokken. Blijkt bijvoorbeeld dat het rendement
van een klein of middelgroot project groot is, dan kan dat naar voren worden
gehaald en dan kan daarvoor ruimte worden gemaakt in het MIT. Zet je het apart
en is het zoals in het voorbeeld aan de provincie Zuid-Holland om dit aan
te pakken, dan moet het binnen het veel kleinere budget van de provincie Zuid-Holland
prioriteit krijgen.MevrouwGiskes(D66)Daarmee illustreert de heer Dijsselbloem dat in de ene regio
meer moet kunnen gebeuren ten koste van iets in een andere regio. Dat is precies
de spanning die decentralisatie met zich brengt. Zegt de heer Dijsselbloem:
decentraliseren is leuk, maar ik wil er nog eens over nadenken?De heerDijsselbloem(PvdA)Decentraliseren is prima, want dat kan ertoe leiden dat betere prioriteiten
worden gesteld op regionaal niveau, maar je moet wel kijken waar je de grens
legt: op welke moment zijn de provincies verantwoordelijk voor projecten?
De budgettaire ruimte die het Rijk aan de provincies meegeeft, moet ook worden
bekeken. Als de ruimte die de provincies hebben, kleiner wordt, kan aan hen
niet meer verantwoordelijkheid worden gegeven, bijvoorbeeld voor projecten
tot 500 mln. Dat is de spanning waar ik op wijs, maar misschien zijn wij het
daarover helemaal niet oneens.De minister heeft ons een brief gestuurd over het amendement-Dijsselbloem,
dat naar ik hoop volgende week zal worden aangenomen. Zelden heeft het kabinet
zo snel gereageerd op een nog aan te nemen amendement. Daarvoor zeer veel
lof en dank. Kan de minister om misverstanden te voorkomen, bevestigen dat
de vereiste cofinanciering van 50% een gemiddeld percentage per fonds betreft
en dat het dus niet gaat om een verplichte cofinanciering van 50% op elk afzonderlijk
project? Daarover bestond nog onduidelijkheid in de regio. De intentie van
het amendement was een aanpak op korte termijn. Deelt de minister die intentie
en zal zij samen met de regionale overheden alles op alles te zetten om de
aangemelde projecten zo spoedig mogelijk van start te laten gaan, dus met
zo min mogelijk bureaucratische belemmeringen? De indieners van het amendement
zullen dit proces nauwlettend volgen.In opdracht van de Kamer maakte het bureau Goudappel en Coffeng een analyse
van de voortgang in lightrailprojecten. De heer Leers sprak er al over. Twee
conclusies licht ik er even uit. De eerste betreft de veel genoemde vertraging
in het realiseren van lightrail. Het onderzoeksbureau concludeert dat die
vertraging er inderdaad is, maar dat deze, hoewel zij sterk verschilt per
project, niet groter is dan bij andere typen van infrastructuurprojecten.
Het is dus een soort gedeelde smart. Ik ga straks nog in op een paar lightrailprojecten
waarbij de planning toch wordt gehaald of de voorbereidingen zelfs sneller
verlopen dan de financiële middelen beschikbaar zijn.De tweede conclusie is dat er geen lightrailbeleid is. Kan de minister
daarop reageren? Lightrail wordt omgeven met onzekerheden, bijvoorbeeld op
het gebied van onveiligheid. Goudappel en Coffeng stelt dat het reduceren
van onzekerheden een actieve rol vergt van de rijksoverheid. Het Rijk kiest
echter voor een terughoudende opstelling. Het initiatief wordt aan de regio's
overgelaten. Om lightrail verder te brengen is het noodzakelijk dat er een
rijksbeleid komt, bijvoorbeeld ten aanzien van bestuurlijke dynamiek, toelating
op nationaal spoornetwerk, marktwerkingsregime, technische standaards en veiligheidsregelgeving.
Graag hoor een reactie van de minister op dit pleidooi.Dan ga ik in op een aantal projecten per landsdeel. Gezien de interesse
van het publiek op de tribune begin ik met het rondje Randstad.De Partij van de Arbeid heeft bij de begrotingsbehandeling al aangegeven
dat zij blij is met de visie van de minister op het rondje Randstad. Geen
magneetbaan op de binnenring, maar een verbetering van het intercitynet tussen
stadskernen en een impuls voor het hoogwaardig openbaar vervoer voor de binnenstedelijke
gebieden: dat is onze visie. Daarbij is de metro mogelijk, maar vrijliggende
busbanen en lightrail zijn waarschijnlijker.Daarmee kom ik meteen op twee lightrailprojecten.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Bij de discussie over het BOR, het bereikbaarheidspakket voor de Randstad,
heeft de PvdA er telkens voor gepleit om in deze kabinetsperiode voor het
rondje Randstad het besluit en de financiering helder te krijgen. Dat was
voor de PvdA een harde voorwaarde om in te stemmen met het BOR-pakket. Het
is mij niet duidelijk wat het rondje Randstad precies inhoudt. Wij zijn bijna
aan het eind van de kabinetsperiode. Ik haal het niet uit de Vijfde nota.
Bovendien ontbreekt volgens mij de financiering volledig. Kan de heer Dijsselbloem
daar eens op ingaan?De heerDijsselbloem(PvdA)Ter geruststelling kan ik zeggen dat de kabinetsperiode nog niet is afgelopen.Het rondje Randstad is nog steeds noodzakelijk. Het beeld dat daar volgens
ons bij hoort, heb ik net geschetst. Het rondje Randstad zoals dat in de ogen
van sommigen eruit ziet – magneetzweefbanen op een binnenring langs
Vinex-lokaties – lijkt ons geen goede besteding van het geld. Het opwaarderen
van het intercitynet tussen de grote steden lijkt ons een betere besteding.
Vanuit die grote stedelijke centra moet dan een goede vertakking van hoogwaardig
openbaar vervoer tot stand worden gebracht. Dat is onze visie. Het desbetreffende
besluit van het kabinet verwachten wij nog steeds.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik ben het inhoudelijk met de heer Dijsselbloem eens. Overigens hebben
wij vanaf het begin al gepleit voor een opwaardering van het huidige spoorwegnet.
Dat kan echter niet voor niks. In het BOR blijven vooral de besluiten over
die voor het weggennet zijn genomen. Hoe die opwaardering wordt gefinancierd,
is niet duidelijk.De heerDijsselbloem(PvdA)De Kamer heeft nog geen bericht ontvangen over de financiering van het
rondje Randstad. Daarin heeft de heer Van der Steenhoven gelijk. De kabinetsperiode
is echter nog niet afgelopen. Wij hechten daar nog evenveel waarde aan als
ten tijde van het BOR-debat. De heer Van der Steenhoven schetst nu het beeld
dat het BOR alleen maar wegen inhoudt. Dat is de klassieke reactie van GroenLinks:
het eeuwige verhaal dat de wegen meer geld krijgen. Je kunt je in de eerste
plaats afvragen of dat nu wel een relevant onderscheidingscriterium is. Ik
vind het zelf steeds minder relevant. In de tweede plaats blijkt uit de cijfers
die de minister bijvoorbeeld in antwoord op Kamervragen presenteert, dat in
het MIT meer geld aan spoor wordt besteed dan aan wegen. Ik verzoek u een
beetje uit die krampen te komen.Kan de minister de bereikte overeenkomst met de stadsregio's rond Rotterdam
en Den Haag over Randstadrail toelichten? Wij zijn er zeer over verheugd dat
er schot komt in dit grote lightrailproject. Begrijpen wij het goed dat de
aanvankelijk geplande pilot komt te vervallen en dat daardoor
de datum voor de eindrealisatie nog steeds kan worden gehaald? Het doortrekken
van de lijn tot ver in de stad Den Haag kan medebepalend zijn voor het succes
van de verbinding. Deelt de minister deze opvatting? Ziet zij mogelijkheden
om in de toekomst de lijn verder de stad in te trekken?Een tweede groot lightrailproject is de Rijn-Gouwelijn. Dat is een aardig
voorbeeld van hoe ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur gelijktijdig
kunnen worden aangepakt. Het lijkt erop dat de bestuurlijke voorbereiding
zo hard gaat dat het geld te langzaam beschikbaar wordt gesteld. Hoe kijkt
de minister daar tegenaan? Ook hier kan het doortrekken van de lijn tot aan
zee, in dit geval Noordwijk aan Zee, bepalend zijn voor het succes. Hoe ziet
de minister de financiering en fasering van dit project waarvoor op dit moment
slechts een deel van het geld beschikbaar is?Op ons verzoek stuurde de minister ons vorige week een brief over de laatste
stand van zaken bij de Spoortunnel in Delft. Daarvoor dank. Dit project ter
waarde van 1,1 mld gulden heeft een bijna historische band met de PvdA. Het
startschot werd gegeven door de 360 mln die collega Van Heemst hiervoor vrijmaakte.MevrouwGiskes(D66)En anderen.De heerDijsselbloem(PvdA)En anderen.Hoewel al circa 800 mln plus PPS beschikbaar zijn, kan men nog niet van
start. In de brief van de minister mis ik een bijdrage van minister Pronk.
Deze zou te overwegen zijn vanuit een oogpunt van meervoudig ruimtegebruik
en stedelijke vernieuwing in de binnenstad van Delft. Wat is de betrokkenheid
van VROM? De minister geeft in haar brief groen licht voor de planstudiefase.
Zij wil begin 2003 een beslissing nemen over het gehele project. De start
is voorzien in 2006. De gemeente Delft wil een versnelling bereiken door de
tunnel gefaseerd aan te leggen. Technisch is het mogelijk om een knip aan
te brengen: eerst de eerste tunnelbuis met twee sporen en het nieuwe ondergrondse
station en later, nadat het spoorviaduct is afgebroken, de tweede tunnelbuis.
Het lijkt een voor de hand liggende werkwijze. Kan de minister hierop reageren?
Ik denk dat het mogelijk is om het project op deze manier voorlopig op te
knippen. Dan kan op korte termijn worden begonnen met de aanleg van de spoortunnel.
Hier zeg ik nog bij dat wij altijd de viersporigheid op dit traject zullen
willen bereiken.Graag vraag ik heel kort de aandacht van de minister voor de overkapping
van de A2 bij Utrecht. Wat is daar precies de stand van zaken? Het is duidelijk
dat de overkapping voor de bewoners van de Leidsche Rijn, de grote Vinex-lokatie
daar, van groot belang is voor een aansluiting met de stad Utrecht.Kan de minister nog iets zeggen over de stand van zaken rond het traject
A15 Maasvlakte-Vaanplein? Op Kamervragen van collega Van Heemst en mij gaf
de minister aan, bereid te zijn om het overleg te hervatten met de regio over
een tweede Botlektunnel in plaats van een nieuwe brug. Is de minister bereid
de tunnel te betrekken bij het ontwerptracébesluit?MevrouwVerbugt(VVD)De heer Dijsselbloem vraagt de minister de tunnel te betrekken bij het
tracébesluit. Daar hangt wel een prijskaartje aan. Hij heeft al behoorlijk
geschoven met geld. Ik weet niet of in zijn trukendoos een laatje met geld
zit. Als hij mij daar even op kan wijzen, wil ik daar graag over nadenken.De heerDijsselbloem(PvdA)Voor welk tracé, welke uitvoering en welke variant voor dit stuk
A15 wordt gekozen, wordt vandaag niet besloten. De minister is nog bezig met
het uitrekenen en voorbereiden van een aantal tracés. Overigens kan
daarbij een regionale cofinanciering worden betrokken. Ik vraag alleen of
de minister bij die voorbereiding de optie van een tweede tunnel boven tafel
wil houden. Dat heeft grote voordelen voor de leefbaarheid in dit gebied.
Ik denk daarbij vooral aan Hoogvliet. Hoogvliet wordt geteisterd door een
veelheid aan industrie en infrastructuur. Een tunnel zou daar echt een betere
oplossing zijn. Die oplossing is duurder, daar heeft mevrouw Verbugt gelijk
in, dus op enig moment zal een afweging moeten plaatsvinden. Ik zeg niet dat
het een tunnel moet worden, maar als de minister het ontwerptracébesluit
aan de Kamer voorlegt, moet de Kamer die keuze kunnen maken.Dan kom ik bij de A4 Midden-Delfland. De stuurgroep onder leiding van
de gedeputeerde Norder heeft een plan uitgebracht: Kansen benutten, impasses
doorbreken. Het is een goed integraal plan. De Partij van de Arbeid heeft
daar positief op gereageerd. Het gaat niet alleen over de inpassingsaspecten
en de manier waarop de weg kan worden aangelegd; het geeft een veel bredere
visie op de ontwikkeling van het gebied. Op dit moment verrommelt dit gebied;
vanuit het westen rukt de glastuinbouw op. Het biedt een investeringsimpuls
voor natuurontwikkeling en voor landschap, de toekomst van de melkveehouderij
in het gebied. Het is een goede integrale visie. Daar is ook een breed draagvlak
voor in de zin van "als de weg wordt aangelegd, zou het zo moeten". Wij sluiten
ons graag aan bij die formulering.In een brief die de minister recentelijk aan de Kamer stuurde, vraagt
zij of wij op basis hiervan definitief groen licht kunnen geven. Dat gaat
net een stap te ver. Het lijkt ons zorgvuldig en in lijn met het commitment
dat allerlei maatschappelijke en bestuurlijke partners aan dit rapport hebben
gegeven, om de tracéprocedure te hervatten en een nieuwe aanvullende
MER te maken. Daarvoor geven wij wel graag groen licht. Bij die MER kunnen
ook de kwaliteitswaarborgen die in dit plan worden gesuggereerd, worden getoetst.
Wij zijn daar positief over, maar het is goed om ze te toetsen. Ik denk daarbij
aan kwaliteitswaarborgen op het gebied van de landschappelijke inpassing,
het horen, ruiken en het zien van de weg. Er wordt aandacht gevraagd voor
de problemen bij de aansluiting op de A20 in Rotterdam. Al deze aspecten kunnen
in de tracéprocedure en in een aanvullende MER worden bekeken. Daarvoor
geven wij graag groen licht. Als de minister deze aspecten voldoende heeft
onderbouwd, geven wij, zo mogelijk, graag een definitief groen licht.Parallel hieraan speelt de financiering een rol. Ook in dat verband is
het onmogelijk om nu definitief groen licht te geven. Het plan kost ruim 1
mld gulden. Het Rijk heeft daarvoor op dit moment 250 mln gereserveerd. Veel
zal moeten komen van private partners. De minister staat dus nog een pittige
onderhandeling met die private partners te wachten. Ook zal geld van andere
overheden moeten komen, voor natuur en landbouw. De minister krijgt
van ons groen licht om deze twee trajecten met enthousiasme en op basis van
het plan-Norder in te gaan. Daarmee zijn wij weer een forse stap verder.MevrouwVerbugt(VVD)Wij zijn een forse stap verder als het plan ook financieel rondgebreid
kan worden. Nu heeft de PvdA het geld dat in de begroting voor de A4 stond,
weggeamendeerd. De minister heeft dus niks. De heer Dijsselbloem spreekt prachtige
warme woorden, maar er zal toch geld bij moeten. Dat geld wil de PvdA uitgegeven
aan de tunnel in Delft. Hoeveel geld mag er nu van het Rijk bij en op welk
project wil de PvdA dat verhalen?De heerDijsselbloem(PvdA)Dat is een heldere vraag. Een aantal jaren geleden hebben wij binnen het
totaal van de rijksmiddelen prioriteit gegeven aan de spoortunnel Delft. Die
prioriteit geven wij daar nog steeds aan. Laat dat duidelijk zijn. Dat laat
onverlet dat de weg aangelegd kan worden als er voldoende private financiering
komt. De scheidslijn die wij zien, wil ik wel helder aangeven. De weg, inclusief
een keurige inpassing zoals die op basis van allerlei wet- en regelgeving
in Nederland is afgesproken, zal privaat moeten worden gefinancierd. Dat is
de opdracht die de minister in de onderhandelingen met de private partijen
meekrijgt. Een onrendabele top blijft over, plus een aantal integrale aspecten
op het gebied van landbouw, natuur, landschap, recreatie, ontsluiting en dergelijke.
De kosten daarvoor kun je natuurlijk niet bij private financiers neerleggen.
Daarvoor zal de overheid dus moeten opdraaien. Op dit moment is daarvoor 250
mln gereserveerd. Te zijner tijd horen wij wel van de minister welk deel zij
bij de private financiers heeft neergelegd. Wij zullen dat toetsen aan de
scheidslijn die ik zojuist schetste. Voor het overige staat de overheid aan
de lat.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik ben het eens met de benadering van de heer Dijsselbloem: er moet gewoon
een MER-procedure worden gevolgd voor de plannen met de A4. Is hij met mij
van mening dat een aantal alternatieven in deze MER aan de orde moet komen,
zoals het idee van de lage tunnel, de A13-A16, de effecten van Randstadspoor
en de kilometerheffing?De heerDijsselbloem(PvdA)Wij kunnen het project ook te zwaar optuigen, zodat het door de benen
zakt. Ik stel voor de MER-procedure te volgen die wettelijk is vastgelegd.
Daarin zit altijd een aantal alternatieven. Ik wijs erop dat de A13-A16 meer
dan 2 mld gulden kost. Ik zal daar straks wat over zeggen. Ik vind zelf dat
de A13-A16, die er moet komen, niet inhoudt dat de A4 er niet meer hoeft te
komen. Dan houden wij immers nog steeds het probleem dat de noordrand van
Rotterdam maar via één weg bereikbaar is en dan houden wij nog
steeds de leefbaarheidsknelpunten langs de A13 in Delft, et cetera. Misschien
leeft dat idee bij de heer Van der Steenhoven, maar het is niet juist dat
de A4 niet meer nodig is als wij de A13-A16 aanleggen. De bedragen die met
deze projecten zijn gemoeid, zijn trouwens ook niet te vergelijken. De A13-A16
is tweemaal zo duur als de A4 noord. Laten wij daarom een zorgvuldige MER-procedure
volgen waarbij, zoals gebruikelijk is, ook naar alternatieven wordt gekeken.
Zodra die gereed is, kan definitief en formeel groen licht worden gegeven.Dan ga ik in op de A13 Overschie. Bij de begrotingsbehandelingen van Verkeer
en Waterstaat en van VROM van enkele weken geleden heeft de Partij van de
Arbeid aandacht besteed aan de leefkwaliteit in Overschie. Het Rotterdams
Dagblad schreef: "Overschie sterft een langzame dood". Dat mogen de gezamenlijke
overheden niet laten gebeuren. Onlangs zijn wij in die wijk op werkbezoek
geweest. Men schetste ons niet alleen een beeld van de gezondheidsproblemen.
De betekenis voor de stedelijke ontwikkeling werd ook aangegeven: woningen
die steeds minder populair zijn, corporaties die niet meer willen investeren
in woningen langs de snelweg, private investeerders die niet in dat gebied
willen investeren. Dat komt mede doordat zeer onduidelijk is wat de Europese
normen zullen inhouden en wat de overheden met dit stedelijk gebied gaan doen.
Bij het genoemde debat dienden wij een motie in waarin het kabinet wordt gevraagd
om een integrale aanpak op korte termijn door het ministerie van VROM, het
ministerie van Verkeer en Waterstaat, gemeenten en deelgemeenten. Die motie
komt volgende week in stemming.Uit de pers vernamen wij dat de minister de maximumsnelheid verder wil
verlagen en wil kijken naar een omleiding voor het vrachtverkeer. Wij juichen
deze eerste stappen zeer toe. Zij kunnen onderdeel zijn van de door ons gevraagde
integrale aanpak, die maatregelen op en om de weg maar mogelijk ook in de
wijk moet omvatten. Op dit moment dreigt een hele woonwijk te bezwijken door
de wurggreep van de A13.De PvdA is van mening dat de uiteindelijke oplossing van de problemen
in Overschie ligt in het degraderen van de A13 van Overschie tot het Kleinpolderplein
tot een stadsinvalsweg. Dit kan alleen na aanleg van A13-A16. Dat project
overschrijdt de 2 mld. In het Bereikbaarheidsoffensief Randstad is 600 mln
gereserveerd. Het overige moet door private financiers worden aangedragen.
De gemeente is inmiddels tot de conclusie gekomen dat PPS geen haalbare kaart
is. Deelt de minister deze conclusie? Wie neemt hierbij het voortouw?De gemeente Rotterdam heeft op 4 december in een brief aan de minister,
waarvan wij een afschrift ontvingen, voorgesteld voor de middellange termijn
een benuttingsvariant uit te werken en het huidige netwerk te optimaliseren.
Daarbij kan het bedrag van 600 mln worden betrokken, evenals regionale bijdragen
en beprijzing. De realisatie van de volledige A16-A13 is op z'n vroegst mogelijk
na 2007, uitgaande van een succesvolle ICES-claim, die wij van harte steunen.Daarvoor is het noodzakelijk dat de opgeschorte tracéstudie en
de MER worden hervat en afgerond. Is de minister daartoe bereid? Welk vervolgtraject
wij ook kiezen, het lijkt ons zeer belangrijk om de procedurele voorbereiding
van de weg die vaak jaren kost, te vervolgen.Collega Dijksma en ik hebben schriftelijke vragen gesteld over het combiplan
voor de verdieping van de N35 en de spoorlijn Hellendoorn. Kan de minister
toezeggen dat er een oplossing is gevonden voor de extra kosten van 85 mln,
door bezuinigingen, bijleggen of regionale herprioritering? De Partij van
de Arbeid hecht zeer aan het combiplan en vraagt naar de stand van zaken.Voor de A35 bij Wierden dreigt een suboptimale oplossing te worden gekozen, met een halfongelijkvloerse kruising. Daarmee wordt afgeweken
van Duurzaam veilig en van het tracébesluit uit 1995 en wordt een nieuw
congestiepunt gecreëerd. De regio is bereid een deel van de meerkosten
te betalen. Naar mijn informatie resteert een gaatje van 6 mln. Het is evident
dat de minister voor zo'n bedrag niet kan terugkomen op haar eigen besluit.
Uit de woorden van de heer Leers proef ik dat wij anders samen naar die 6
mln moeten zoeken.Over de geluidsoverlast van de A1 bij Hengelo zijn verschillende rechtszaken
gevoerd. De uitspraak daarbij was dat de verantwoordelijkheid voor de geluidsoverlast
uiteindelijk ligt bij de individuele weggebruiker. Dat is heel onbevredigend
voor de gemeente en voor de bewoners, omdat het onmogelijk is om individuele
weggebruikers aan te spreken op de overlast die zij hebben. Wij moeten kritisch
kijken naar de Wet geluidhinder, maar dat debat moet met de heer Pronk worden
gevoerd. Hoe staat het met het overleg tussen Verkeer en Waterstaat en de
gemeente Hengelo over de verbetering van de geluidsvoorzieningen langs de
A1?Het Rijk heeft het voortouw bij de aanpak van de A50 en de regio bij het
doortrekken van de A73. Ik verzoek de minister om beide opties parallel uit
te werken, zodat kan worden afgewogen wat de beste oplossing is voor de regio
en voor de ontsluiting.Wat is de stand van zaken bij het vertraagde akoestisch onderzoek bij
de benuttingsmaatregelen op de A28 bij Zwolle? Haast is hierbij geboden.Het is belangrijk dat er dankzij het amendement-Dijsselbloem voor ongeveer
40 mln benuttingsmaatregelen kunnen worden genomen op en om de A2 richting
Maastricht.MevrouwVerbugt(VVD)Uit deze warme woorden begrijp ik dat u geld beschikbaar wilt stellen
voor dit project. Wij hadden hierover een motie ingediend waar u tegen stemde.De heerDijsselbloem(PvdA)In de motie-Verbugt werden benuttingsmaatregelen op allerlei plaatsen
in het land voorgesteld. Het staat mij bij dat wij daarvoor hebben gestemd.MevrouwVerbugt(VVD)Nadat u eerst tegen had gestemd.De heerDijsselbloem(PvdA)Kun je twee keer verschillend stemmen op één motie?MevrouwVerbugt(VVD)Ja, u wel.De heerDijsselbloem(PvdA)U moet mij dat nog maar eens precies uitleggen. Het staat mij bij dat
wij die benuttingsmotie hebben gesteund.Voor de A2-passage in Maastricht is op een originele manier aandacht gevraagd,
namelijk in de vorm van een video. Deze video laat nog eens prachtig zien
dat de enige zes stoplichten op de grote internationale verbinding tussen
Amsterdam en Genua in Maastricht staan. Er is luchtverontreiniging die de
Europese normen overschrijdt en de gezondheid van duizenden bewoners en schoolgaande
kinderen bedreigt. Ik vraag de minister om zo spoedig mogelijk rond de tafel
te gaan zitten met Maastricht en de provincie Limburg. Het is evident dat
dit knelpunt de komende jaren moet worden aangepakt. Dit probleem is echt
een ICES-prioriteit voor het zuiden van het land.De aanpassing van de viaducten en afritten van de A27 bij Werkendam kan
mogelijk toch van start gaan dankzij de Dijsselbloemgelden. Het herinrichten
daarvan was door Rijkswaterstaat allang beloofd, maar het is uitgesteld omdat
het duurder was.Een veel groter project is de aanpak van de A27 van Breda tot Utrecht.
Wij zijn blij met de aankondiging van de minister dat er een verkenning wordt
gestart van deze problematiek, maar wij dringen erop aan geen dubbel werk
te verrichten. Er is al veel werk verricht in het project BRUT, Breda-Utrecht.Vorig jaar hebben wij aandacht besteed aan station Reeshof. Door het amendement-Verbugt
c.s. werd 12 mln voor dit station gereserveerd. De keuze voor Reeshof zonder
extra spoor lijkt ertoe te leiden dat station Tilburg-West slechter wordt
bediend. De heer Leers wees al op de consequenties voor studenten en personeel
van de katholieke universiteit. Erkent de minister deze relatie die door Tilburg
is gelegd? Wat is de stand van zaken?In het noorden van het land vraag ik aandacht voor de haak bij Leeuwarden.
Zoals bekend vindt de Partij van de Arbeid dat Leeuwarden in de Vijfde nota
een sterkere positie verdient. Deze is inmiddels verkregen in deel 3. Ook
moet worden erkend dat de Friese hoofdstad wel heel beperkt wordt ontsloten.
De samenhang tussen ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur is evident.
Als wij woningbouw willen concentreren bij de stad om het landelijk gebied
open te houden, moet de infrastructuur daaraan worden aangepast. Voor de woningbouwplannen
aan de zuidzijde van Leeuwarden is de haak onmisbaar. Het project heeft inmiddels
de planstudiefase bereikt. Versnelling van de gefaseerde aanpak is afhankelijk
van de ICES-claim. Ik spoor de minister aan om samen met de provincie Friesland
en de gemeente Leeuwarden de onderbouwing van die claim te versterken, zodat
zij slaagt voor de CPB-toets. Het lijkt mij evident dat hier voldoende maatschappelijk
rendement kan worden gehaald.Rijksweg 31 tussen Drachten en Leeuwarden is nu nog een gewone tweebaansweg,
waarvan de verbreding is gepland na 2010. Hiervoor is een ICES-claim ingediend
die onze steun krijgt.De minister heeft in het Volkskrantinterview gepleit voor het aanleggen
van korte stukjes goederenspoor, zogenaamd dedicated spoor, waarmee het vervoer
van gevaarlijke goederen om stadscentra kan worden geleid. Dit is een belangrijk
voorstel, omdat de stedelijke ontwikkeling in zeer veel stadscentra op dit
moment op slot zit vanwege transport van gevaarlijke stoffen, zoals chloor,
ammoniak en LPG. Dergelijke nieuwe spoorlijntjes dragen bij aan de ontwikkeling
van goederenvervoer per spoor en evenzeer aan veiligheid, leefbaarheid en
de economische ontwikkeling van binnensteden. Wij vragen de minister in brede
zin, dus niet per specifiek project, te verkennen waar dit soort knelpunten
zich voordoen en waar het spoor om de stad kan worden geleid met relatief
korte stukken of buiten het stedelijk gebied kan worden gehouden.De minister heeft de Kamer geïnformeerd over een aanvullend investeringsplan
voor het spoor. Dat is voor een deel te financieren door het Rijk en voor
een deel door de NS, uit de opbrengst van de Telfort-aandelen die de NS hebben
verkocht. Dat investeringsplan is gericht op een inhaalslag bij
onderhoud, veiligheid en aanpassingen aan stations wat betreft de perronlengte
en inhaalsporen. Deze projecten zijn zeer dringend nodig om de betrouwbaarheid
van de NS te verbeteren. Kunnen wij deze projecten met een snellere procedure
in het MIT brengen en de schop in de grond steken?De heerStellingwerf(ChristenUnie)Naar mijn gevoel kiest de PvdA voor kortetermijnsuccessen, zoals regionale
projecten en goederenlijntjes. Ik mis een inzet op de lange termijn, met name
het plan van twee jaar geleden om op het intercitynet 200 km/uur mogelijk
te maken. Daarvoor zijn grote investeringen op lange termijn nodig. Als u
daar niet de vinger op legt, wordt de indruk gewekt dat u tevreden bent, als
u voor de komende jaren maar wat binnenhaalt.De heerDijsselbloem(PvdA)Vergis u niet, het benodigde budget voor de aanpak van relatief kleine
infrastructurele projecten beloopt vele miljarden. Vergis u niet in de omvang
van de ambitie die met deze prioriteit wordt neergelegd. Bij het NVVP zijn
moties ingediend over de benodigde investeringen, waarbij is gekeken naar
ICES. In de volgende kabinetsperiode en in de komende decennia zijn er grote
investeringen nodig om het intercitynetwerk op een hoger niveau te brengen.
Dat onderwerp is daarmee niet weg. Die moties komen volgende week in stemming.
Het is overbodig om dat verhaal nog een keer te houden.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Het gaat nu om geld voor concrete projecten. Het is van belang om de bedragen
voor zo'n project voor het intercitynet in grote lijnen in beeld te laten
komen. Ik denk dat u daar wat harder op moet inzetten.De heerDijsselbloem(PvdA)In het MIT en in de begroting voor infrastructuur wordt een heel groot
beslag gelegd door grote projecten. Zij zijn niet onderbedeeld op de begroting.
Vorige week hebben wij een debat gehad over HSL-Oost. Er zijn aparte debatten
over de Hanzelijn. Er komt nog een beslissing over de hogesnelheidslijn naar
het noorden. In de reeks grote debatten over infrastructuur die wij deze maand
hebben, wordt zeer veel aandacht besteed aan grote projecten. Daarom heb ik
ervoor gekozen, gesteund door de CPB-analyse, wat aandacht te besteden aan
het hoge rendement dat kan worden behaald met relatief kleine projecten.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Daar ben ik het wel mee eens, maar bij het debat over HSL-Oost en de 200
km/uur lijkt het grote schuiven weer te zijn begonnen. Ik had hierbij een
inzet van de Partij van de Arbeid verwacht, omdat zij deze plannen een- en
andermaal heeft benadrukt.De heerDijsselbloem(PvdA)Het debat over HSL-Oost is vorige week gevoerd en dat ga ik niet overdoen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Wij moeten nog stemmen over het amendement-Dijsselbloem. Misschien kunnen
wij de titel wat aanpassen om er een meerderheid voor te krijgen.Een positief punt bij het laatste MIT van deze kabinetsperiode vinden
wij het MIT-projectenboek, waarover lang is gesproken. Een compliment aan
de minister, omdat het duidelijker is en er meer inzicht kan worden verkregen
in wat er speelt bij de infrastructuur. Er moet nog wel informatie aan toegevoegd
worden. Als het MIT uitkomt, moet duidelijk zijn wat de stand van zaken is
bij de projecten. Wat zijn de obstakels? Zijn er oplossingen of alternatieven
voor de problemen die er spelen?Wij hebben al vaker gezegd dat wij problemen hebben met de ondoorzichtigheid
van de financiering van de infrastructuur. In de afgelopen periode is de post
inpassing opgeheven, waarbij de inpassing bij de projecten werd geregeld.
Hoe is onduidelijk. Er zijn veel geldstromen, zoals de ICES-gelden uit het
regeerakkoord en de BOR-gelden. Wij hebben herhaaldelijk verzocht om deze
geldpotten op een rijtje te zetten en daarbij de systematiek van het begin
van de kabinetsperiode te volgen, maar dat is niet gebeurd.Wij hebben gevraagd hoeveel geld er beschikbaar is voor de nieuwe categorie-1a-projecten
in het MIT. De minister antwoordt dat de informatie daarover vertrouwelijk
is, omdat projectontwikkelaars en aannemers er hun voordeel mee kunnen doen,
als zij te veel kennis krijgen van de geldstromen. Dit is cruciale informatie
voor de Kamer bij de beoordeling of de financiële kaders en uitgavenwensen
wel kloppen. De informatie over de totale categorie-1a-projecten is niet cruciaal
voor derden, omdat daarmee niet duidelijk is hoeveel een afzonderlijk project
moet kosten, maar wel welke nieuwe projecten er nog gepland kunnen worden.
Is het reëel dat er vijf of zes projecten in zitten of houden wij onszelf
daarmee voor de gek?MinisterNetelenbosWij hebben vorig jaar een vertrouwelijk overleg gehad, waarbij u volledig
inzage hebt gekregen in de financiële opbouw van de uitgaven. Daarbij
is gezegd dat het altijd mogelijk is om vertrouwelijke informatie te krijgen
die niet is bedoeld voor aannemers. Dat is een actuele discussie. Als de heer
Van der Steenhoven er behoefte aan heeft, kan het altijd, maar wij zijn aanbestedende
overheid en het is onvermijdelijk dat sommige belangen niet altijd samengaan
met openbaarheid.De voorzitter:Ik wijs op de mooie sheets die wij daarbij hebben gezien. De minister
heeft hier een punt.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Wij hebben twee jaar geleden informatie gekregen, maar het is niet inzichtelijk
welke geldstromen er naar welke projecten gaan. De verdeling tussen openbaar
vervoer en wegen in het MIT is ingewikkeld geworden door de verschillende
nieuwe financieringsstromen, die weer andere namen hebben. Ik heb via de minister
een lijst aan het ministerie gegeven om het plaatje te maken aan de hand van
de geldstromen aan het begin van de kabinetsperiode, maar dat kan niet worden
gegeven. Dat vind ik jammer, omdat het beleid daardoor niet goed beoordeeld
kan worden. Vertrouwelijkheid is wel nodig bij concrete projecten, maar ik
denk dat het anders moet liggen, als het om het totaal gaat.Bij het uitkomen van de Vijfde nota is duidelijk geworden dat het kabinet
het rondje Randstad heeft geschrapt, zodat de financiering ervan in deze kabinetsperiode
niet meer wordt geregeld. De PvdA-fractie heeft gezegd dat zij deze nog wel
verwacht. Het lijkt mij dat het weinig hout snijdt om te verwachten dat de
financiering nog wordt geregeld bij het laatste MIT van deze periode, terwijl het ICES door het nieuwe kabinet wordt ingevuld. Is de minister
van mening dat dit nog mogelijk is?Wij hebben de afgelopen jaren herhaaldelijk aangedrongen op duidelijkheid
over de financiering van het rondje Randstad op bestaand spoor. Vaak werd
er gezegd: wacht maar af, dat komt wel, u bent te voorbarig. Wij hebben die
informatie nog steeds niet. Daarmee is de indruk gewekt dat vrij hard is dat
er in deze kabinetsperiode 15 mld gulden voor wegen is uitgetrokken, terwijl
allerlei zaken bij het openbaar vervoer nog niet financieel zijn geregeld.Veel geld is afhankelijk van private financiering. Ik heb vorige week
in de krant gelezen dat Amsterdam en de provincie Noord-Holland afzien van
private financiering van de tweede Coentunnel. De minister heeft gezegd dat
dit voor haar niet bespreekbaar is. Ik ben het daarmee eens, maar ik wil toch
weten waarom zij vasthoudt aan dat standpunt. Als de tweede Coentunnel als
eerste grote project averij oploopt, kunnen de A4 en allerlei andere projecten
dan wel privaat worden gefinancierd?Door de problemen op en rond het spoor is de afgelopen jaren op adhocbasis
geld uitgetrokken voor verbetering en uitbreiding hiervan. Is dit genoeg?
Liggen een goed plan en een visie ten grondslag aan de nieuwe investeringen
op het spoor, die voor een deel worden gefinancierd uit de opbrengst van de
verkoop van Telfort-aandelen door de NS, zoals de heer Dijsselbloem al zei?
In het verleden werd er in het Tweede tactisch pakket een visie gegeven op
hoe die gelden geïnvesteerd moesten worden. Wij denken dat zo'n visie
nu ook gemaakt moet worden. RIB heeft in de nota Concurrerend spoor een visie
gegeven op investeringen waarmee in de komende jaren 50 tot 70% meer reizigers
kunnen worden aangetrokken.Wordt het niet tijd voor een derde tactisch pakket voor het samenhangend
investeren van de beschikbare miljarden op en rond het spoor, bijvoorbeeld
bij stations, zodat niet het risico ontstaat dat investeringen tegen elkaar
ingaan? Wij hebben terecht besloten om de Hanzelijn aan te leggen, maar er
ontstaan grote problemen op station Zwolle, als dat niet wordt uitgebreid.
Dat soort dingen moeten worden verenigd in een visie, zodat de investeringen
maximaal renderen.Wij hebben afgesproken in januari uitvoerig terug te komen op lightrail.
Het ministerie is beleidsmatig op de achtergrond gebleven in de afgelopen
vier jaar, terwijl de Kamer herhaaldelijk heeft aangedrongen op meer beleid
op dit punt. Is de minister bereid om te bevorderen dat het ministerie beleid
ontwikkelt voor lightrail? De aandacht van de Kamer is vaak gericht op de
Randstad, maar hoe staan de lightrailprojecten in Brabant en Groningen ervoor?De heer Leers is al ingegaan op de Vinex-lokaties rond Utrecht. Wij hebben
de afgelopen vier jaar herhaaldelijk aandacht gevraagd voor deze ontwikkelingen.
Wij weten dat Utrecht-West als tijdelijk station geopend kan worden, waar
de gemeente Utrecht een half miljoen gulden in stopt. Dat station lijkt nu
weer niet gerealiseerd te kunnen worden, omdat de stoptrein Leiden-Utrecht
daar volgens NS niet kan stoppen wegens capaciteitsproblemen. Kan de minister
ervoor zorgen dat de vele duizenden mensen die in Leidsche Rijn wonen, in
2003 gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer, doordat de trein Leiden-Utrecht
stopt op het tijdelijke station Utrecht-West?Er ligt een beschikking voor over de verdubbeling van het spoor tussen
Vleuten en Geldermalsen (Vleugel) om de Vinex-lokaties Leidsche Rijn en Houten
te ontsluiten. Ik heb begrepen dat deze is vertraagd, omdat er sprake was
van een kostenoverschrijding. Wordt dat probleem opgelost, zodat het spoor
kan worden verdubbeld om die twee grote Vinex-lokaties op een goede manier
te ontsluiten?De minister heeft het plan-Norder over de A4 Midden-Delfland in ontvangst
genomen en vraagt ons om het groene licht te geven. Ik ben het eens met de
benadering van de heer Dijsselbloem dat een MER belangrijk is. Wij verschillen
van mening met de Partij van de Arbeid, omdat wij vinden dat de MER nodig
is om nut en noodzaak van de A4 aan te tonen. Hierover is geen standpunt opgenomen
in het plan-Norder, omdat de Kamer dat moet doen. Er zijn nog flink wat open
einden in het plan-Norder, ook financieel. Zij moeten worden betrokken bij
de financiële afweging in de MER. Ik heb bij interruptie gezegd dat de A13-A16 een alternatief kan zijn
voor de A4. Met beide projecten is veel geld gemoeid: meer dan een miljard
voor de A4 en twee miljard voor A13-A16. Dan ligt het voor de hand om een
van de twee te kiezen en duidelijk in de MER op te nemen.Wij hebben vorig jaar een motie ingediend om de snelheid op de A13 bij
Overschie te verlagen. Deze motie is ontraden door de minister en niet aangenomen,
maar zij wordt nu toch uitgevoerd. Dat geeft hoop voor andere afgewezen moties.
Wij vinden dat een goed punt, omdat wij van mening zijn dat de verlaging van
de maximumsnelheid een tijdelijke oplossing kan zijn voor de leefbaarheid,
maar er moet ook naar meer fundamentele oplossingen worden gezocht.Steeds duidelijker wordt dat de aanleg van de A73 op de oostoever van
de Maas een overhaast en niet goed onderbouwd besluit is geweest. De gevolgen
voor natuur en landschap schijnen desastreus te zijn. Een Kamermeerderheid
heeft opnieuw gepleit voor de aanleg van de weg op de westoever. Helaas heeft
de staatssecretaris onlangs besloten om een ontheffing te geven op basis van
de Natuurbeschermingswet. Aangezien het om een habitatrichtlijngebied gaat,
moet de aanleg van de weg de toets van de Europese wet- en regelgeving kunnen
doorstaan.Een belangrijk criterium bij de habitatrichtlijn is of er een alternatief
is voor de aanleg van de oostoever. Het kabinet heeft al eens betoogd dat
dit niet het geval is. De Europese commissaris vraagt vervolgens of er in
1995 niet een kabinetsbesluit is genomen over aanleg op de westoever. Het
kabinet heeft dat alternatief zelf ooit voorgesteld. Er zijn dan wel kostbare
jaren verspild. Is het niet verstandiger om nu alle kaarten te zetten op aanleg
van de A73 op de westoever? Dat kan in een redelijk snel tempo. Hoe zal de
minister die vraag van de Europese Commissie beantwoorden?De staatssecretaris van landbouw heeft extra maatregelen voorgesteld voor
inpassing van de A73 op de oostoever. Het ziet ernaar uit dat dit pakket maatregelen
miljoenen extra kost. Gaat de minister dat financieren via het MIT of moet
de regio dat betalen? Kortom, er zijn nieuwe problemen bij de aanleg van de
A73 op de oostoever. Des te meer argumenten zijn er om snel uit
te wijken naar de westoever.De minister heeft enthousiaste woorden gewijd aan de rol van de binnenvaart,
maar zij is terughoudend met investeringen om het vervoer over water te stimuleren.
Wij vragen om de moties en amendementen die de afgelopen jaren door de Kamer
zijn aangenomen, nu echt uit te voeren. Er moet toch geld te vinden zijn in
het MIT om de ook voor de minister belangrijke sector vervoer over water tegemoet
te komen?De noordelijke provincies hebben besloten om 17 mln te investeren om de
haven bij Coevorden aan te leggen. Dat zegt iets over het belang van de vaarverbinding
tussen Almelo en Coevorden, die in de verkenningen van het MIT zit. Wij hopen
dat deze ook in de planfase komt.Ik sluit mij aan bij de heer Dijsselbloem wat betreft de spoortunnel in
Delft en bij de heer Leers wat betreft de IJzeren Rijn.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter. Wij hebben lang te weinig geïnvesteerd in infrastructuur.
Het Vinex-beleid, dat wij hopelijk nu gaan loslaten, ging nog uit van de gedachte
dat wij via de ruimtelijke ordening de mobiliteitsgroei wel zouden kunnen
opvangen; de befietsbare compacte stad met hoogwaardig openbaar vervoer, het
ideaal van de maakbare samenleving. Maar, de weerbarstige werkelijkheid laat
nu tien jaar later dichtgeslibde wegen zien en Vinex-lokaties met gebrekkig
openbaar vervoer. Deze minister en daar willen wij haar voor prijzen, wil
de mobiliteitsgroei meer onder ogen zien, maar dat betekent wel dat er fors
meer geld bij zal moeten om in de infrastructuur te investeren; wij moeten
een inhaalslag maken en dat vele jaren lang. Als ik dan kijk naar de verschillende
conceptverkiezingsprogramma's dan zie ik bij de VVD 5 mld staan voor infrastructuur,
maar bij het CDA en de PvdA kan ik helemaal niets vinden. Tenzij er nog iets
gebeurt, zullen wij dan ook de komende jaren nog moeten worstelen met het
budget.De heerDijsselbloem(PvdA)Over de bedragen in de verkiezingsprogramma's hebben wij bij de begrotingsbehandeling
ook al een debat gevoerd. Mij staat overigens bij dat de VVD 2 mld reserveert,
net als het CDA, maar wat betreft de PvdA verwijs ik naar de ICES-claims zoals
die ons voor ogen staan. Maar mijn vraag is eigenlijk of de VVD, gelet op
de toch slechtere economische vooruitzichten, deze grote bedragen niet opnieuw
tegen het licht zal moeten houden!MevrouwVerbugt(VVD)Wij hebben in ieder geval bedragen tegen het licht te houden, maar de
PvdA heeft er niets voor staan en kan dus ook niets tegen het licht houden.
De heer Dijsselbloem is vandaag wel een merkwaardige tovenaar met geld. Wij
houden ons in ieder geval aanbevolen als de PvdA er wel iets voor vindt.In het regeerakkoord van Paars 2 is 14 mld extra uitgetrokken voor infrastructuur
en dat is heel fors. Daar komen dan nog bij de miljarden van het BOR, het
Bereikbaarheidsoffensief Randstad. De VVD is blij met dat extra geld, maar
de infrastructuur is echter nog lang niet op orde. Ondanks al dat extra geld
zijn heel veel noodzakelijke investeringen aan de zijlijn geparkeerd. Die
projecten omvatten samen tot 2010-2015 zo'n 25 mld. Daar zijn dan weer nieuwe
knelpunten bij gekomen. Eigenlijk blijven wij dus een sneeuwbal aan problemen
vooruit schuiven die almaar groter wordt. Het aanboren van nieuwe en ook aanvullende
geldbronnen blijft dus ook nodig.Extra geld dacht de minister te kunnen vinden bij het bedrijfsleven: PPS
leek een toverformule. Behalve bij de HSL-Zuid is het eigenlijk nog nauwelijks
gelukt om een PPS-project van de grond te trekken. Vooral bij de wegen, waarvoor
de belangstelling van private partijen heel duidelijk aanwezig is, is toch
eigenlijk helemaal niets opgebloeid. De tweede Coentunnel, de tunnel bij Sluiskil,
de A4-corridor, de A6-A9, de A13-A16, de A5 Westrandweg, de betaalstroken
op de A9; waar zijn de oplossingen? Het enige project waarmee vooruitgang
wordt geboekt, is de A59 in Brabant, maar vooral omdat de provincie daar zo
hard aan trekt. Waarom lukt het deze provincie wel en de minister niet? Waarom
blijven de kansen juist bij de wegenprojecten onbenut? De vraag in de markt
naar asfalt is er en is zelfs zo overweldigend dat investeerders daar eigenlijk
massaal op zouden moeten af komen, als bijen op de honing, maar dat is niet
zo. Waarom niet? Vinden potentiële investeerders het politieke risico
van de projecten misschien te hoog? Ik meen te kunnen zeggen dat het allemaal
projecten zijn waarvoor ik het politieke draagvlak in de Kamer niet echt zwaar
verankerd zie. Voor de zojuist genoemde wegen heb ik in ieder geval bij de
fractie van de PvdA nooit enig enthousiasme ontdekt. Zolang die meerderheid
er niet is, welke private partij zal er dan zijn geld op durven zetten? Kortom,
PPS loopt niet bij de wegen. De vraag is dan of de minister wel de goede projecten
in de markt heeft gezet. Ik nodig haar graag uit te reageren op het maar niet
van de grond komen van het PPS-lijstje in het MIT. Waarom zijn het vooral
de provincies die geprobeerd hebben iets van de grond te trekken? Waarom is
de minister met andere woorden achtergebleven? Het gaat per slot van rekening
om rijkswegen.De heerVan Bommel(SP)Voorzitter. Ik kan mij de kritiek van de VVD op het niet tot stand komen
van PPS goed voorstellen. De behoefte in de markt blijkt niet te zijn zoals
was verondersteld. Welke conclusie verbindt de VVD daar nu aan voor het verschijnsel
PPS, het streven van de overheid om die samenwerking, die medefinanciering
door anderen, gestalte te geven? Als het niet van de grond komt, zal de VVD
daar toch ook conclusies aan moeten verbinden?MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter. Ik trek niet de conclusie dat de markt geen behoefte heeft
aan nieuwe wegen of dat wij maar van die nieuwe wegen moeten afzien. Mijn
conclusie is veel eerder dat de condities waaronder de PPS-projecten voor
de wegen in de markt zijn gezet niet goed zijn en dat wij dus projecten in
de markt hebben gebracht waar een heel groot politiek risico aan zit. Het
zijn allemaal projecten die in de Kamer zijn gesneuveld vanwege een tekort
aan politiek draagvlak. Als de heer Van Bommel ondernemer was, zou hij dan
zijn miljarden zetten op iets waarvoor geen draagvlak bestaat in de Kamer?
In dat opzicht zouden wij de zaak misschien moeten omdraaien en projecten
in de markt moeten brengen waarvoor echt draagvlak bestaat. Dan
kun je in ieder geval het bedrijfsrisico leggen bij het bedrijfsleven waar
het hoort, maar het politieke risico hoort toch in dit huis te worden afgedekt.De heerVan Bommel(SP)Ik denk dat er politiek bezwaar kleeft aan deze werkwijze, want de afweging
van maatschappelijke kosten en baten hoort in deze Kamer thuis. Als u dat
accent verlegt naar partners die eventueel bereid zijn om mee te financieren
en dus ook een deel van de besluitvorming op zich nemen, zult u de democratie
daarmee zeker geen plezier doen.MevrouwVerbugt(VVD)U redeneert vanuit de gedachte dat er toch vooral geen nieuwe wegen moeten
komen. Het gaat de VVD erom dat die behoefte daaraan in de samenleving heel
groot is. Wij lopen gewoon hartstikke vast op de weg, er in bepaalde landsdelen
gewoon zit geen beweging meer in. Daar moeten wij dan ook echt iets aan doen.
De VVD wil daarvoor haar nek uit steken en zoeken naar alle mogelijkheden
om dat probleem aan te pakken.De heerDijsselbloem(PvdA)Ik luister toch met enige verbazing naar de analyse van mevrouw Verbugt.
Zou niet juist in de verdeling van de risico's en van mogelijke baten bij
PPS-wegenprojecten de spanning zitten in de onderhandelingen tussen het Rijk
en private partners? Als private partners een groter risico voor hun rekening
moeten nemen – dan is toch vaak de invalshoek van de overheid –
zal hun enthousiasme snel afnemen, omdat bij de klassieke wijze van het aanleggen
van wegen toch alle risico's bij de overheid worden gelegd. Als het erop aankomt,
zijn de wensen van de overheid en de verwachtingen van het bedrijfsleven op
het gebied van PPS niet met elkaar in overeenstemming te brengen!MevrouwVerbugt(VVD)Als ik ondernemer was en zie hoe de fractie van de heer Dijsselbloem worstelt
met de wegen, zou ik ook niet erg enthousiast worden. En zo blijven wij maar
zitten met almaar langer wordende files!Voorzitter. Mijn vraag is wat de minister nu gaat doen met het advies
van de projectgroep A4-corridor. Gaat zij concrete stappen zetten om een PPS
tot stand te brengen? Het is een ambitieus en ook een grootschalig plan. Sommige
onderdelen van de A4-corridor zijn gemakkelijker dan andere. De provincie
Noord-Brabant heeft de minister al enige tijd geleden een PPS-opzet aangeboden
voor het onderdeel A4 tussen Bergen op Zoom en Dinteloord, ook weer zo'n stuk
waar de heer Dijsselbloem tegen was! Er is nu zicht op financiering. Ik hoor
dat er vanaf 2005-2006 geld beschikbaar is. Laat de minister dit onderdeel
dus nu oppakken en niet wachten tot ook de laatste komma is uitgewerkt in
het overkoepelende plan voor de totale doorstroomroute. Probeer nu dat deel
tussen Bergen op Zoom en Dinteloord in één keer aan te leggen!
Wanneer neemt de minister overigens een besluit over het tracé van
de A4 tussen Bergen op Zoom en Steenbergen.Voor de A4 tussen Delft en Schiedam is er nu het plan-Norder. De VVD is
blij met het politieke draagvlak dat er nu is. Onze complimenten voor Norder.
Het zwakke punt van het plan is echter wel de financiering. De VVD had er
altijd al rijksgeld voor over. Als de minister nu 250 mln wil uittrekken,
heeft zij daarvoor in ieder geval de steun van de VVD, maar denkt zij met
dat bedrag een PPS voor dit project van de grond te kunnen krijgen?De heerDijsselbloem(PvdA)Mevrouw Verbugt blijft een beetje vaag. Vindt zij nu dat private financiers
voor dit project aan de bak zullen moeten, of vindt zij dat het Rijk eigenlijk
het hele bedrag op tafel moet leggen? Het is wellicht wel handig voor de minister
om te weten waarvoor de VVD in dezen kiest!MevrouwVerbugt(VVD)Wij kiezen al heel lang de lijn dat de A4 tussen Delft en Schiedam er
heel snel moet komen. Het geld dat daarvoor in de begroting stond, had voor
ons zo snel mogelijk aan dat project moeten worden uitgegeven, ware het niet
dat de PvdA-fractie dat geld heeft weggeamendeerd!De heerDijsselbloem(PvdA)Dat was zoiets van 360 mln, terwijl dit project toch zo'n 1,1 mld kost.
De suggestie dat met die 360 mln het project wel even had kunnen worden aangelegd,
is natuurlijk grote onzin. Om de minister aan te geven hoe zij verder moet
opereren, vraag ik nogmaals of de VVD nog gelooft in PPS. Als er toch één
project is dat via PPS tot stand moet komen, is het toch dit wel. Vindt u
nu dat de minister dit project in PPS-vorm verder moet brengen, of zegt u
dat er alleen publiek geld voor moet komen? Als u dat laatste vindt, is mijn
vraag waar de VVD dat op dit moment vandaan wil halen.MevrouwVerbugt(VVD)Wij waren nooit tegen het eerdere bedrag dat ervoor stond. Als de PvdA-fractie
zich nu uitspreekt voor de A4 Midden-Delfland ontstaat daarvoor in ieder geval
een politiek draagvlak in de Kamer. Als er dan een kans is om het met PPS
te trekken, graag, als die A4 er maar komt, linksom of rechtsom!De A2-stadstraverse Maastricht viel in 1998 uit het MIT. Toen hebben
wij afgesproken om dit project niet van de agenda te verwijderen maar om te
trachten via PPS alsnog een werkbare oplossing te bereiken. De provincie Limburg
en de stad Maastricht hebben het voortouw genomen om een aanpak uit te werken
en zij hebben daar enkele jaren hard aan gewerkt. De regio wil zelf de nek
uit steken en 150 mln inbrengen en ook nog 50 mln privaat geld. Een aantal
maanden geleden heeft de Kamer een motie aangenomen waarin de minister werd
gevraagd om nog in deze kabinetsperiode een besluit te nemen over de A2 bij
Maastricht, zodat alle betrokken partijen verder konden toewerken naar een
oplossing, waarbij het doorgaande internationale verkeer via de snelweg niet
meer in het stedelijk wegennet verzeild of verstrikt raakt. Ik krijg niet
zo vaak steun van collega Dijsselbloem voor onze wegenmoties, maar voor deze
wel en daar zijn wij ook heel blij mee. In ieder geval bestaat er voor dit
project dus wel een grote meerderheid in de Kamer. Het gaat om een rijksweg.
De provincie en de gemeente hebben al het voortouw genomen. Wij vinden dan
ook dat ook het Rijk zijn verantwoordelijkheid moet nemen. Ik hoorde recent
nog de fractievoorzitter van de PvdA, de heer Melkert, spreken over een schande
dat daarvoor nog geen oplossing was en zelfs de premier heeft een inspanningsverplichting
op zich genomen. Die moeten dus maar eens vaker op werkbezoek! Nu het onderzoek
is afgerond, nu er een plan ligt, verwachten wij in ieder geval
van de minister een positief besluit waarmee de stadstraverse Maastricht weer
terug kan in het MIT en de tracéprocedure kan doorlopen, zodat Maastricht
weer perspectief krijgt op een oplossing voor een groot verkeers- en leefbaarheidsprobleem.
Graag horen wij van de minister hoe zij de aangeboden plannen gaat oppakken
en hoe zij daar verder mee om zal gaan om de eerder aangenomen motie uit te
voeren.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ook onze fractie is van mening dat daar een groot knelpunt ligt dat aangepakt
moet worden, maar ik heb begrepen dat er in het verleden een concreet voorstel
lag maar dat Maastricht dat uiteindelijk heeft afgewezen omdat dat ook tol
zou impliceren. Tol is echter ook weer de basis van het nieuwe plan. Hoe kijkt
de VVD-fractie daar tegen aan? Is het voor haar acceptabel dat ervoor betaald
gaat worden?MevrouwVerbugt(VVD)Er zal zeker voor betaald moeten worden, want er komt in ieder geval een
stuk private inbreng. Bovendien heeft de Kamer de partijen in de regio nadrukkelijk
de opdacht meegegeven om te zoeken naar een plan met draagvlak. Er is geen
draagvlak voor een hoge tol, omdat dit zou betekenen dat iedereen een uitweg
gaat zoeken in het stadsverkeer, waardoor het probleem niet opgelost wordt.
Daarom is gekeken naar een andere manier om privaat geld aan te trekken en
wij vinden dat een zeer interessante, maar uiteindelijk zal het toch een combinatie
moeten zijn van geld van de regio, privaat geld en ook geld van het Rijk,
want per slot van rekening gaat het om een rijksweg!Voorzitter. Beter benutten is een van de speerpunten van het beleid van
deze minister. Voor de VVD betekent dit niet dat moet worden afgezien van
verder bouwen. Als voordeel van benutten zien wij dat met kleine ingrepen
en relatief bescheiden bedragen al heel snel tot resultaat kunnen komen. In
het vorige MIT was de A28 eigenlijk nog een pilot voor benuttingsmaatregelen.
Voor het deel tussen Hoevelaken en Leusden-Zuid was 40 mln opgenomen. Is het
juist dat er nu een bedrag van 100 mln of meer aan geluidwerende maatregelen
moet komen om die beperkte benuttingsmaatregelen te kunnen realiseren? Eerder
hebben wij al gesproken over tijdelijke benuttingsmaatregelen bij de A2 Eindhoven
die in kosten overwoekerd werden door tijdelijke geluidwerende maatregelen,
bovendien op plaatsen waar niemand woont! Wij zitten straks met een koetunnel,
straks hebben wij koeschermen, maar als het om files gaat kunnen wij de koe
niet bij de hoorns pakken! Waar mensen wonen willen wij geen concessies doen
aan de Wet geluidhinder, laat dat duidelijk zijn, maar gras heeft geen oren.
Hoe ligt in het open gebied, dus buiten de bebouwde kom, de balans tussen
kosten en baten? Kan de minister uit de voeten met de Wet geluidshinder? Dreigt
haar plan om via benuttingsmaatregelen snel tot tastbare resultaten te komen
in de strijd tegen de files een flop te worden? Hoe gaat zij de noodzakelijke
capaciteitsuitbreiding op de A28 realiseren?Het is allemaal mooi geprobeerd maar toch niet de slag die wij moeten
maken om te komen tot een noodzakelijke en ook forse uitbreiding van de wegcapaciteiten.
De wegen kunnen het niet meer aan en wat wij doen schiet niet op. Wordt het
dan geen tijd om ook te denken aan innovatieve wegconcepten, dus nieuwe ideeën?
Ik zeg dat omdat er in de markt ideeën zijn, bijvoorbeeld over dubbeldeksgebruik,
over slimme geleidingsconcepten, over ontvlechting van snel en langzaam verkeer.
Ik denk bijvoorbeeld aan het hogesnelwegsysteem, een innovatief concept, waarvan
de kosten 30 mln per strekkende meter bedragen. Is het geen interessant idee
om samen met marktpartijen te onderzoeken? De heer Van der Steenhoven lacht
nu, maar als het aan hem ligt, worden de wegen alleen maar duurder.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Je kunt er in ieder geval heel wat fietspaden van aanleggen!MevrouwVerbugt(VVD)Precies, daar was ik al bang voor!Voorzitter. Het regeerakkoord heeft behalve voor de wegen ook extra beleidsinspanningen
opgeleverd voor het openbaar vervoer, meer in het bijzonder extra geld voor
lightrail, in totaal 4 mld. Wij maken ons er zorgen over dat die plannen niet
van de grond komen. Er ontstaat een heel merkwaardige controverse. Je trekt
miljarden extra uit voor het openbaar vervoer voor nieuwe projecten die maar
in de planfase blijven steken. Aan de andere kant gaan wij de rijksbijdrage
op lopend openbaar vervoer in de sfeer van de exploitatie terugdraaien. Zo
zijn er maar weinig mensen die er echt de vruchten van kunnen plukken. Zoeken
naar de diepere oorzaken achter de vertragingen bij lightrail levert een soort
zwartepietenspel op waar je ook niet uit komt. Ik ben dan ook zo blij met
het onderzoek dat de Kamer heeft laten uitvoeren om te bezien of wij dat gestrande
schip niet vlot kunnen trekken. Dat onderzoek trekt enkele belangrijke conclusies
over de vertragingen rond lightrail en die hangen over het algemeen samen
met de MIT-systematiek. De onderzoekers constateren dat het MIT voor lightrail
niet goed uitwerkt; het MIT werkt veel meer als een trechter, terwijl het
als een zeef zou moeten werken. Lightrail is te veel doel geworden en niet
middel en eenmaal in het MIT wordt de rijkssubsidie het doel. Er wordt met
andere woorden geen link meer gelegd in de kosten-batenbalans en vooral niet
in de balans tussen enerzijds de kosten voor investeringen en anderzijds de
exploitatiemogelijkheden. Wij zouden op dat punt graag verbeteringen willen
bewerkstelligen. Wij willen niet alles naar het Rijk gaan trekken, want juist
bij het openbaar vervoer gaat het om regionaal maatwerk. De regio moet dan
ook meer prominent in beeld komen en moet daar ook beter voor worden toegerust.
De VVD voelt er dus voor om het bestuurlijk afwegingsmechanisme op regionaal
niveau te versterken, want maatwerk moet vooropstaan. Bovendien moet de link
worden gelegd tussen investeren en exploiteren. Wij denken dat daarbij de
beoogde decentralisatie van projecten tot 500 mln via de gebundelde doeluitkering
naar provincies en kaderwetgebieden zou kunnen worden betrokken.Echter, ook de decentralisatie komt maar niet van de grond. Wij horen
daar in ieder geval van de provincies geen positieve geluiden over. Is het
uitgangspunt dat het budgettair neutraal moet zijn of is het waar dat er gekort
gaat worden, zodat regionale ambities op het gebied van dan infrastructuur
neerwaarts moeten worden bijgesteld? Het samenwerkingsverband Noord-Nederland
becijfert een halvering van het investeringsvolume. Dat kan toch niet de bedoeling
zijn? Kan de minister daarop reageren? Verwacht zij nog in deze kabinetsperiode
tot afspraken te komen?Voorzitter. Ik kom op de amendementen-Dijsselbloem. Het eerste is ingediend
bij de voorjaarsnota en daarmee verdween 300 mln uit het Wegenfonds. Die 300
mln dienden vervolgens als strooigoed voor de regio's zuid en oost die dan
ook voor bijna 500 mln aan kleinschalige projecten hebben ingediend. Op zich
zijn dat prima projecten waar wij graag aan mee willen werken, maar wel onder
de voorwaarde van een deugdelijke financiering. De regio's zuid en oost geven
aan dat zij ook willen vasthouden aan de eerder met de minister gemaakte afspraken
over de wegenprojecten. Dan ontstaat er toch spanning, want een gulden kan
niet drie keer worden uitgegeven. In ieder geval bij de VVD kent niemand dat
trucje! Nu kan collega Dijsselbloem ineens toveren, hij mag Tineke's trukendoos
lenen. Ik heb al eerder gezegd dat wij veel sympathie hebben voor de bedoelingen
van collega Dijsselbloem. Hij vindt ons aan zijn zijde, zeker als er uiteindelijk
meer geld naar de wegen gaat. Onze randvoorwaarde daarbij is dat dit wel gebeurt
op een financieel verantwoorde manier. Anders krijg je wat de heer Leers in
de media "joyriding" noemde. Daar willen wij natuurlijk niet aan meedoen.
In het antwoord op vraag 48 geeft de minister aan dat het eerder ingediende
amendement-Dijsselbloem niet uitvoerbaar is. De 300 mln gaan weer terug naar
het Wegenfonds.MinisterNetelenbosVoorzitter. Bij de najaarsnota is dat eerste amendement-Dijsselbloem teruggedraaid,
omdat dit niet uitvoerbaar was omdat uit het lopend wegenproject van 2001
al geld werd gehaald en de regio dat ook niet wilde. Mevrouw Verbugt windt
zich dus op over iets wat bij de najaarsnota al terug is gedraaid!MevrouwVerbugt(VVD)De heer Dijsselbloem zegt "nog niet" en het is toch zijn amendement!De heerDijsselbloem(PvdA)Die najaarsnota is nog niet behandeld!MinisterNetelenbosAkkoord, in ieder geval wordt daarin voorgesteld om dat terug te draaien
en te corrigeren.MevrouwVerbugt(VVD)Er is ook een nieuw amendement-Dijsselbloem en een ondersteunende brief
van de minister van 5 december, een heel toepasselijke datum, want de PvdA
deelt uit met een nieuwe geldschuif. Voor de VVD is uitgangspunt dat er geen
vertraging mag optreden in werkzaamheden die meer capaciteit geven aan de
rijkswegen. Wij accepteren dus geen vertraging aan de A15 Europaweg, de A50
Eindhoven-Oss, de A12 Utrecht-Duitse grens, de A1, de A6, de A4, de A9. Daarover
zijn afspraken gemaakt waaraan wij niet willen tornen. Als wij onder die voorwaarde,
dat er niet aan getornd wordt, iets kunnen doen voor de regio's, dan wordt
het een ander verhaal en willen wij daar natuurlijk ook graag naar kijken.
Bij de behandeling van het vorige MIT hebben wij al gezegd dat wij nu er een
bereikbaarheidsoffensief voor de Randstad is, het goed vinden om ook iets
te doen voor de andere regio's en daarvoor hebben wij ook een aantal knelpunten
genoemd die wij graag zouden willen helpen oplossen, zoals de capaciteitsverruiming
op de A2 in Zuid-Limburg, het knelpunt op de brug bij Bruinisse, de N59, de
doorstromingsmaatregelen op de A27 bij de Merwedebrug, de verkeersmaatregelen
bij Valkenswaard in verband met het schrappen van de A69, het oplossen van
het knelpunt op de A35 bij Wierden, de verdieping van het spoor bij Almelo
en Dieren en ook de aanpassing van het kanaal Almelo-Coevorden. Voor al die
projecten hebben wij via moties Kamermeerderheden gemobiliseerd. Ik vraag
de minister of haar brief van 5 december over de regionale mobiliteitsfondsen
ook een oplossing kan bieden voor de zojuist genoemde problemen. De minister
verwijst in die brief naar een te verwachten groot draagvlak in de Kamer.
Daartoe mag zij ook ons rekenen als ook collega Dijsselbloem de projecten
die ik zojuist noemde voorstaat en ook degenen die moeten worden gerekend
tot de c.s. onder zijn amendement. De VVD vindt niet dat wij geld bij de rijkswegen,
de grote filepunten, weg kunnen halen om er fietspaden voor aan te leggen.
Dat is niet de verkeerspolitiek waar de VVD voor staat.De heerDijsselbloem(PvdA)Aan het slot van dit lange betoog zou ik mevrouw Verbugt willen vragen
of ik dat mag samenvatten met de conclusie dat de VVD de volgende week het
amendement-Dijsselbloem zal steunen.MevrouwVerbugt(VVD)Het hangt ervan af welk amendement, want u hebt er nog twee. Wij steunen
in ieder geval geen amendement dat gaten slaat in de begroting waardoor lopende
wegenprojecten niet kunnen worden uitgevoerd. Wij zullen wel amendementen
steunen waarmee de wegen verder kunnen worden uitgebouwd.Voorzitter. Er is grote commotie ontstaan over vermeende grootschalige
fraude en prijsafspraken in de bouw. Grotendeels spitst zich dat toe op onrechtmatigheden
rond de aanbesteding van grote infrastructuurprojecten. Dat zou projecten
onnodig duur maken. Het is bovendien gesjoemel met gemeenschapsgeld. Dat kan
niet worden getolereerd. Ernstig is ook de aantijging dat ambtenaren van Verkeer
en Waterstaat erbij betrokken zouden zijn. Inmiddels zijn het OM en de NMa
gestart met een grootschalig onderzoek. Ook de Tweede Kamer begint met een
eigen onderzoek. Wat heeft de minister inmiddels bij Verkeer en Waterstaat
in gang gezet? Heeft zij inmiddels het lijstje met namen boven water en heeft
zij inmiddels de rijksrecherche ingeschakeld? Als er sprake zou zijn van grootschalige
misstanden in de bouw, mag ik toch aannemen dat het MIT met 86 mld in portefeuille
daarvan niet verschoond is gebleven. De fraude rond de Schipholtunnel spreekt
op zich al boekdelen. Nu was de aanbestedingsformule, die bouwteamovereenkomst
met een open begroting, ook geen schoolvoorbeeld van een prachtige aanbesteding.
Wat gaat de minister dus nu doen met het aanbestedingsbeleid? De touwtjes
moeten strakker worden aangetrokken om fraude te voorkomen en de controle
moet beter. Juist de minister van Verkeer en Waterstaat die het grootste investeringsbudget
heeft, zal voorop moeten lopen in de strijd tegen bouwfraude en corruptie,
maar tot op heden merken wij daar niet zo heel veel van.MinisterNetelenbosVoorzitter. Hier moet ik toch bezwaar tegen maken. Verleden week heeft
het kabinet met als eerste ondertekenaar de heer Remkes een brief gestuurd
naar de Kamer. Ik wil daar natuurlijk over praten, maar ik accepteer van de
woordvoerder van de VVD niet dat zij zich in deze termen uitlaat!De voorzitter:De minister wijst terecht op de brief die het kabinet ons de afgelopen
week heeft gezonden. Daarnaast zijn wij bezig met de opzet van een enquêtecommissie
waarbij deze brief ook nog een rol zal spelen. Het lijkt mij op dit moment
dan ook niet echt relevant om de brief bij het MIT te betrekken.MevrouwVerbugt(VVD)Maar die brief gaat wel over infrastructuur, maar goed, wij komen daar
inderdaad ongetwijfeld nog op terug.De voorzitter:Het staat u natuurlijk vrij om opmerkingen te maken over het aanbestedingsbeleid
en over de wijze waarop dat wordt gevoerd, maar als u de verbinding legt tussen
de discussie over de bouwfraude en deze brief, dan moet toch gezegd worden
dat de Kamer duidelijke afspraken heeft gemaakt over de procedure die moet
worden gevolgd.MevrouwVerbugt(VVD)Die afspraak gaan wij nog maken, maar ik ga maar verder met enkele projecten.De VVD is geen voorstander van koetunnels maar wel van Coentunnels. De
tweede Coentunnel en de Westrandweg A5 bij Amsterdam staan hoog op ons prioriteitenlijstje,
maar helaas niet op het MIT-lijstje. Uit het antwoord op vraag 51 blijkt dat
de minister optimistisch is en denkt dat er binnenkort mee kan worden begonnen,
zodat de projecten voor 2010 zullen zijn gerealiseerd. In De Telegraaf echter
lezen wij dat de minister niet wil meewerken aan de plannen van Amsterdam.
Er is ruzie. Kortom, hoe gaan wij verder en hoe is nu de financiering geregeld?Dan de A13-A16. De VVD ziet Overschie als een nijpend knelpunt als het
gaat om het leefmilieu en zij vraagt de regering daar iets aan te doen. Alleen
verlaging van de snelheid en een scherm erbij is in onze ogen niet voldoende.
Om tot een duurzame oplossing te komen en om te kunnen voldoen aan het Europees
besluit over de luchtkwaliteit wil de VVD meewerken aan een meer structurele
aanpak en daarbij ook betrekken de A13, de A16 en de A4.Ik kom op de A2 Den Bosch-Eindhoven, een buitengewoon filegevoelig traject.
De verbreding is nu gepland voor na 2010 en is daarmee eigenlijk over de rand
van het MIT gevallen. Wij vragen de minister om, als er aanvullend geld komt,
deze verbreding weer op te nemen voor 2010.De A50 Eindhoven-Oss, een jaarlijks terugkerend onderwerp bij het MIT.
Het wil maar niet vlotten met dit project. Nu heeft de heer Dijsselbloem al
gesproken over een historische band van een aantal projecten met de PvdA –
dit is er ook een van – maar hier heeft de bevlogenheid van de PvdA
het project geen vleugels gegeven. Eerst doet Van Heemst een greep in de kas,
dan ontstaan er problemen en...De heerDijsselbloem(PvdA)Voorzitter. Als het parlement gebruik maakt van zijn budgetrecht, dan
kun je dat geen greep in de kas noemen, maar is dat een politiek herprioriteren
van rijksgeld. Daar is het parlement ook voor. Ik zou dus graag zien dat mevrouw
Verbugt haar woorden wat zorgvuldiger kiest.MevrouwVerbugt(VVD)Ja, maar daarna heeft u er spijt van en moet het weer worden teruggedraaid,
moet de provincie Brabant bijdragen, komt er een herprioritering binnen het
project, wordt er een fout gemaakt en gaan de gelden naar Friesland in plaats
van naar Brabant. En als dat weer is rechtgetrokken, komt het project klem
te zitten in de grote schuifoperatie die u in gang zet. Wij willen hier heel
graag eens een oplossing zien en wel zodanig, dat wordt voldaan aan eerdere
afspraken.De N33 op het traject Assen-Veendam behoort tot de meest onveilige hoofdwegen
in ons land. De VVD-fractie heeft eerder bij motie gevraagd om dit wegvak
op te nemen in de verkenningentabel van het MIT. Het is teleurstellend dat
deze motie nog steeds niet is uitgevoerd. Er zijn studies gedaan, het project
is opgenomen in het bereikbaarheidsprofiel Noord-Nederland. Kan de minister
aangeven hoe het op dit moment is gesteld met de planprocedure van dit project,
in relatie tot het MIT? Dat is namelijk niet duidelijk.Enkele woorden over Rail 21. De Kamer heeft een motie aangenomen om de
elektrificatie van de Maasspoorlijn Nijmegen-Roermond op de agenda te houden.
Gelijk daarmee liep de studie naar de zuidtak van de Betuwelijn en dat gaf
aanknopingspunten voor een eventuele combinatie. Nu de zuidtak is geschrapt,
wil de VVD opnieuw aandacht vragen voor de elektrificatie van de Maaslijn.
Kunnen we volgend jaar de verbinding Nijmegen-Roermond terugzien in de verkenningentabel?Ook heb ik een vraag naar aanleiding van brieven die wij recent ontvingen
over de besluitvorming rond VERA, de verkenning rond de verbinding tussen
Rotterdam en Antwerpen. Er wordt een eindbeeldonderzoek aangekondigd waarin
de diverse traceringen voor het goederenvervoer tegen elkaar worden afgezet.
De minister hoopt dit onderzoek medio volgend jaar af te ronden; daarna vindt
de besluitvorming plaats. Hiermee hangt ook samen de problematiek rond Roosendaal,
met name de concentratie op het rangeeremplacement en de overschrijding van
de veiligheidsnormen. Via een motie hebben wij er bij de minister van VROM
op aangedrongen om voor dit emplacement op korte termijn een plan van aanpak
te formuleren. De VVD wil ook bij de minister van V en W aandringen op een
spoedige oplossing. Wij vragen de minister om hieraan in het kader van de
besluitvorming rond VERA prioriteit te geven, mede in het licht van de afspraken
rond Lijn 11. Concreet: wij willen medio volgend jaar een definitieve koersbepaling
voor de oplossing van de spoorproblematiek in Roosendaal.Uit de media vernamen wij dat er een oplossing gloort voor de A35 en de
spoorverdubbeling bij Nijverdal. Dat verheugt ons zeer. Kan de minister dit
bevestigen?Nu de spoortunnel onder Delft. De gemeente stelt voor om al te beginnen.
Ze verwijst naar een aanvullende bijdrage van het kabinet. Hoe verhoudt een
en ander zich tot de brief over dit project van de minister van vorige week? Verder nog de vertraging in de uitvoering van de knooppunten Arnhem en
Vleuten-Geldermalsen. Kort geleden spraken wij over de HSL-Oost. De projecten
Geldermalsen en Arnhem zijn daarbij nodig. In dit MIT lijken deze zaken haaks
op elkaar te staan. Kan de minister dit ophelderen?Bij het onderhoud van de vaarwegen is sprake van een tekort. Vanaf 2006
komt er een flinke geldstroom op gang en daarvan kunnen ook de vaarwegen profiteren.
In de tussentijd loopt de druk echter behoorlijk op. In de binnenvaartsector
bestaan initiatieven om tot een private financiering van sluizen, binnenvaartterminals
en natte aansluitingen van bedrijfsterreinen te komen. Ondersteunt de minister
deze initiatieven? Ziet zij hierin een kans om versneld iets voor de vaarwegen
te doen? Hierbij denk ik ook aan initiatieven langs de Zaan en bij Meppel
en Oss. Het wordt tijd dat die projecten overgaan naar de planstudie.Een onderdeel van het plan Maaswerken is de verbetering van de scheepvaartroute.
Welke steun mogen we van deze minister verwachten bij de onderbouwing van
de ICES-claim die inmiddels is ingediend door de staatssecretarissen De Vries
en Faber? De voorzitter: Van den BergDe heerVan Bommel(SP)Voorzitter. Om het MIT goed te kunnen beoordelen, is het van belang om
tussen alle projecten door de hoofdlijnen niet uit het oog te verliezen. Bij
de beoordeling van elk project moet worden gekeken naar de noodzaak, de ruimtelijke
invulling, de financiën en de eventuele alternatieven. Tegelijk is het
van groot belang om de mobiliteit de goede kant op te sturen. Voor de SP betekent
dit een rem op de groei van de mobiliteit en het stimuleren van milieuvriendelijke
manieren van verplaatsen. Na de bespreking van het NVVP heb ik niet de indruk
dat dit laatste nog een doelstelling van het rijksbeleid is. Is het MIT nu
een vertaling naar de praktijk van het uitgangspunt dat mobiliteit weer mag
en is er in dit MIT een gewenste verhouding tussen automobiliteit en openbaar
vervoer?Een van de uitgangspunten van het NVVP dat in het MIT een praktische invulling
krijgt, is het zoeken naar publiekprivate samenwerking. Die komt weliswaar
niet goed van de grond, maar is wel een duidelijke politieke keuze. De SP
is daar niet blij mee. Is voor de uitvoering van bepaalde projecten het bereiken
van die samenwerking noodzakelijk? Dat zou kunnen betekenen dat noodzakelijke
infrastructurele projecten er niet komen omdat er geen marktpartijen zijn
te vinden die willen samenwerken, terwijl er toch een groot maatschappelijk
belang bij gebaat is. De A2-traverse in Maastricht is daarvan een duidelijk
voorbeeld. Is het denkbaar dat de gezondheid en de leefomstandigheden van
burgers in gevaar komen als de publiekprivate samenwerking uiteindelijk niet
tot stand komt? En welke rol gaat dit spelen als bij de grotere projecten
straks de maatschappelijke kosten en baten in beeld worden gebracht?In het MIT gaat verreweg de meeste aandacht uit naar de aanleg van wegen.
Bij de oplossing van een aantal knelpunten is sprake van lastige afwegingen.
Een voorbeeld is de uitbreiding van het wegennet rond Rotterdam. In plaats
van de A4 Midden-Delfland wordt ook een verbinding tussen de A13 en de A16
bepleit. Welke van deze plannen het gewenste resultaat het beste bereikt,
dient te worden onderzocht. De gezondheidsproblemen en geluidsoverlast in
Overschie moeten daarbij natuurlijk een rol spelen. Over het plan-Norder bestaat
veel onduidelijkheid. Hoe hard is bijvoorbeeld de bewering dat er 40.000 auto's
minder over de A13 door Overschie zullen rijden als dit plan wordt uitgevoerd?
En hoe zit het met de kosten? Het rapport-Blankert ging nog uit van ruim 1300
mln voor de A4 Midden-Delfland, terwijl Norder die kosten berekent op zo'n
1100 mln. Inmiddels circuleren ook ramingen van ruim 2 mld voor die aanleg.
Norder zou hierbij het prijspeil van 1999 hebben gehanteerd en inpassingmaatregelen
over het hoofd hebben gezien, waardoor het uiteindelijke bedrag veel hoger
zal uitkomen. Hoeveel zal de aanleg volgens de minister kosten? Kan zij aangeven
waar voor haar de limiet van de kosten voor die verbinding ligt? De SP wil
op dit moment duidelijk niet het groene licht geven voor het plan-Norder.
Als de minister verder wil gaan met een MER, dan zijn wij positief.Nergens willen wij halfbakken oplossingen. Een voorbeeld daarvan zien
wij nu bij de aanleg van de A35 door Wierden. Om zuiver financiële redenen
is er nu het plan om de kruising slechts half ongelijkvloers aan te leggen.
Op deze manier worden de verkeersproblemen meer verplaatst dan opgelost. Halve
oplossingen zullen op termijn opnieuw moeten worden aangepakt en dus relatief
meer geld kosten. Deelt de minister de opvatting dat in het Wierdense voorbeeld
slechts budgettaire beperkingen maken dat voor een verkeerstechnisch halfbakken
oplossing wordt gekozen? Over de mogelijke oplossingen waarvan in de media
sprake zou zijn, heb ik niets vernomen, maar misschien kan de minister ons
hierover iets melden.Bij de besluitvorming rond de aanleg van infrastructuur moet altijd worden
gekeken naar het effect op leefomgeving en milieu. In enkele gevallen kan
dit ertoe leiden dat de aanleg van infrastructuur volstrekt ongewenst wordt
verklaard. Zo kunnen wij reeds op voorhand een verbinding tussen de A6 en
A9 door het waardevolle natuur- en cultuurlandschap van de Gein en de Vecht
ongewenst verklaren. Graag herinner ik de minister aan haar uitspraak over
deze verbinding bij de behandeling van het NVVP: als er niet zonder risico
een tunnel kan worden gelegd in het buffergebied bij het Naardermeer, zal
er geen verbinding worden aangelegd tussen de A6 en de A9. Betekent dit dat
deze verbinding in dat geval niet meer zal terugkomen in het volgende MIT?
Er komen steeds meer signalen dat het risico nu al evident is. Wanneer maakt
de minister een volgende afweging rond deze verbinding?Om het personenvervoer per spoor te bevorderen, zal veel moeten worden
geïnvesteerd en zullen intelligente keuzes moeten worden gemaakt. Wij
juichen het toe dat bij de HSL-Oost toch is gekozen voor het gebruik van bestaand
spoor en voor maximale snelheden die nadelige gevolgen voor de omgeving en
de kosten beperken. De beperkte tijdswinst die nieuw spoor zou hebben opgeleverd,
weegt niet op tegen de enorme kosten voor de aanleg ervan. In de huidige plannen
zien wij bij de HSL-Zuid, net als op de Betuweroute, de introductie van BB21
terug, maar bij de meeste andere projecten niet. Een strategische keuze voor
vervoer per spoor zou veel meer capaciteitsuitbreiding op het
bestaande net moeten betekenen: beter benutten dus. De snelle invoering van
BB21 en 25 kV op het gehele intercitynet zou een oplossing kunnen zijn voor
veel van de bestaande vervoersproblemen. Waarom ontbreekt in het MIT een stappenplan?
Het belang van de nieuwe techniek wordt namelijk wel onderkend, maar een stappenplan
met een gefaseerde invoering van BB21 en 25 kV op het hele intercitynet ontbreken.
Graag hoor ik de visie van de minister.Het is onomstreden dat het noorden van het land beter moet worden ontsloten.
Als de Hanzelijn hieraan onvoldoende kan bijdragen, dan zal naar de Zuiderzeelijn
moeten worden gekeken. In dit MIT staat dit al. Het spreekt over vier te onderzoeken
alternatieven. Vindt de minister al deze vier alternatieven op voorhand realistisch?
Als bij de HSL-Oost de tijdwinst en kosten de doorslag geven, zou de optie
van de magneetzweefbaan dan niet bij voorbaat moeten afvallen? Hoeveel tijdwinst
zou het opleveren als de haalbaarheid van een zweeftrein niet verder wordt
onderzocht? Ik ben overigens benieuwd hoe in de afweging van maatschappelijke
kosten en baten de horizonvervuiling meeweegt. Kan de minister dit vandaag
eens doen, als exercitie?Zo'n exercitie had ik ook graag gezien bij de aanpak van de stadsvervoerproblemen
in Amsterdam. Als de factoren kosten en tijdwinst bepalend zouden zijn, dan
zou de Noord-Zuidmetrolijn volgens mij niet worden aangelegd. De rijksbijdrage
van ruim 1 mld euro zou beter kunnen worden gebruikt voor een structurele
verbetering in het huidige bovengrondse stadsvervoer van Amsterdam. Met de
nu beschikbare middelen kan Amsterdam de metrolijn zeer waarschijnlijk niet
aanleggen. De aangekondigde mijlpalen zijn dit jaar allemaal niet gehaald.
Wat gebeurt er met de middelen die als gevolg van de vertraagde aanbestedingen
op de plank blijven liggen en wanneer wordt dit project heroverwogen? Wat
doet de minister als een nieuwe aanbestedingsronde ook nu weer niet lukt?
Hoe zal de minister omgaan met het door de gemeente Amsterdam aangetekende
bezwaar tegen het achterblijven van de indexering van de rijkssubsidie ten
opzichte van de werkelijke loon- en prijsstijging in de infrastructuursector?
De schriftelijke beantwoording geeft daarover geen volstrekte duidelijkheid.
Is dit onderdeel uit het MIT ook in beton gegoten? Er is toch geen enkele
aanleiding om af te wijken van de IBOI-index waarmee de in het MIT gereserveerde
subsidiebedragen voor infrastructuur worden geïndexeerd? Of komt de minister
na het overeenkomen van een afkoopsom alsnog met een verruiming van de beschikbare
middelen voor dit project? Dat zou in strijd zijn met eerdere uitspraken van
de minister ten aanzien van de Noord-Zuidlijn. Ik daag de minister uit om
vandaag te herhalen dat er geen cent extra naar de aanleg van die metrolijn
gaat en dat kostenstijgingen binnen het programma zelf zullen worden opgelost.Nu het goederenvervoer. Op de weg en het spoor is de capaciteit beperkt,
maar op het water is er voldoende restcapaciteit. Deze capaciteit moet echter
wel worden benut en daarvoor zijn omvangrijke, maar belangrijke investeringen
noodzakelijk. Deze investeringen zullen structureel moeten plaatsvinden, waarbij
nu al duidelijk hoort te zijn hoe de situatie in de binnenvaart er over enkele
jaren uit zal zien. Waarom wil de minister niet meer structureel investeren
in de binnenvaart? De reactie van EVO op de rijksbegroting 2002 is dat het
MIT wederom onvoldoende middelen vrijmaakt om de vaarwegen aan de eisen van
de markt aan te passen. Volgens directeur De Vries van Schuttevaer zijn vooral
extra investeringen nodig langs de Maas en de Waal. Deelt de minister de opvatting
dat extra investeringen langs die waterwegen een hoog rendement hebben en
dat zij bij een afweging van maatschappelijk kosten en baten goed voor de
dag zouden komen? Hoe staat de minister tegenover de aanleg van een overnachtingshaven
bij Lobith, net als bij Weurt, en hoe denkt zij over de aanleg van extra sluizen
bij Heel en Heumen? Door onnodige wachttijden en filevorming op het water
wordt de benutting van vaarwegen daar beperkt. Komen er daarnaast ook de noodzakelijke
extra sluizen bij Eefde, Nieuwegein en Bergen op Zoom? En krijgt het containertransport
in Noord-Nederland nog een eerlijke kans met de verhoging van de zeven bruggen
over het Van Starkenborghkanaal, zodat de vierlaagscontainervaart ook daar
mogelijk wordt? Waarom erkent de minister wel keer op keer dat de binnenvaart
de toekomst heeft, maar verbindt zij daaraan onvoldoende financiële consequenties,
niet alleen bij de aanpassing van vaarwegen, maar ook bij het onderhoud, dat
ver achterblijft? Het jaarlijkse budget hiervoor zou met een kleine 200 mln
omhoog moeten om de vaarwegen goed bevaarbaar te houden. Vindt de minister
dat er sprake is van een goede verhouding als de investeringen in het vervoer
over de weg en het spoor worden afgezet tegen de investeringen in onze waterwegen?
Nederland is uniek in de wijze waarop verschillende vervoersmodaliteiten elkaar
aanvullen. Toch lijken de waterwegen het zorgenkindje in de infrastructuur
te worden, en dat terwijl juist die modaliteit de grootste restcapaciteit
heeft en een alternatief kan bieden voor vervoerswijzen die minder duurzaam
zijn.Het vervoer van goederen over spoor onderscheidt zich door hoge kosten
en verkeerde keuzen. Een goede afweging tussen maatschappelijke kosten en
baten zou nooit hebben geleid tot het besluit tot de aanleg van de Betuweroute.
Een dergelijke afweging zou een belangrijke rol moeten spelen bij de besluitvorming
rond de IJzeren Rijn. Bij discussies over de noord- en zuidtak van de Betuweroute
speelt die afweging wel een rol, maar bij de hoofdtak is dit nooit gelukt.
De mededeling dat het gaat om een strategische beslissing, slaat daar alle
discussie dood. Bij de IJzeren Rijn is er een juridisch argument dat een open
gedachtewisseling onmogelijk maakt. Op die manier wordt een serieuze afweging
tussen maatschappelijke kosten en baten volstrekt onmogelijk gemaakt. Overigens
ben ik ervan overtuigd dat die discussie achteraf, weliswaar met krokodillentranen,
toch wel zal worden gevoerd: als blijkt dat de Betuweroute niet rendabel is
te maken, zal met spijt worden geconstateerd dat er toch wel erg veel geld,
natuur en woongenot voor die aanleg is opgeofferd. Ik heb het al eerder gezegd:
een parlementaire enquête naar het besluitvormingsproces rond de aanleg
van de Betuweroute zal op termijn echt kans van slagen maken. Ik doel dan
natuurlijk niet op bouwfraude, maar op onverantwoord gedrag van dit kabinet
en de eraan voorgaande kabinetten, tot op de dag van vandaag gesteund door
de coalitie en het CDA. Als het CDA niet jarenlang met boter
op het hoofd de Betuweroute had beoordeeld, dan was de voortgang ervan wellicht
met succes tot een halt zijn gebracht. Het is onbegrijpelijk dat het CDA zijn
eigen voorwaarden voor instemming met de aanleg ervan nooit zuiver heeft gehanteerd.
Kennelijk heeft die partij nog een of misschien verscheidene kabinetsperioden
nodig om aan de rol van oppositiepartij te wennen. Ik wens de christelijke
democraten daarbij veel succes.Net als de overige fracties wil ik woorden van waardering uitspreken voor
het projectenboek. Het is overzichtelijk en geeft veel meer inzicht in de
toekomst van de projecten. Als de financiële vertaling ervan duidelijker
werd gepresenteerd, ofwel in het projectenboek zelf, ofwel op een andere plaats,
dan zou het afwegingsproces voor de Kamer een stuk gemakkelijker worden.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter. Om te beginnen sluit ik mij aan bij de complimenten voor het
boek. Misschien moet de Kamer zich nog maar eens afvragen hoe die behandeling
van het MIT moet plaatsvinden, en ook op welk moment in het jaar. De minister
wil dit zelfs een beperkt aantal keren in een kabinetsperiode doen. Ik vind
het allemaal wel het bespreken waard, alleen al omdat het risico bestaat dat
het onderwerp mobiliteitsbeleid niet op één, maar wel op twintig
plekken in de Kamer wordt behandeld, met een file aan moties als gevolg. Wij
lijken niet eens meer aan de stemmingen erover toe te kunnen komen en dat
kan toch niet de bedoeling zijn. Ook vandaag is een lastig moment, want de
laatste keer voor de verkiezingen. Alles wordt verschoven tot na de verkiezingen
en iedereen is de virtuele pot van de ICES-claims al aan het belasten. De voorzitter: LeersMevrouwGiskes(D66)Voorzitter. Eerst een aantal algemene punten. Het is geen geheim: D66
vindt het heel belangrijk dat het onderhoud en de uitbreiding van de vaarwegen
in Nederland een impuls krijgen. Wij hebben hierover al menige motie ingediend.
Het loopt nog steeds niet zo'n vaart; de voorbeelden zijn al genoemd. Wij
hopen dat de minister in het algemeen overleg over de binnenvaart positieve
en constructieve woorden in daden zal omzetten.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Wat vindt u ervan dat vorig jaar een amendement van uw fractie is aangenomen
en dat dit niet is uitgevoerd? Ik vind dat namelijk schrijnend, zeker na uw
pleidooi gehoord te hebben.MevrouwGiskes(D66)Het amendement-Ravestein is inderdaad aangenomen, maar niet uitgevoerd.
Dat is natuurlijk een heel slechte zaak. Ik hoop dat de minister ook vindt
dat dit niet kan en de gelden alsnog voor het bestemde doel zal uitgeven,
maar het lijkt me beter om dit onderwerp in het algemeen overleg van deze
week te bespreken.Lightrail is ook zo'n algemeen onderwerp. Het is geen doel op zich. Het
doel is een goed openbaar of collectief vervoer in Nederland. Je hoopt namelijk
dat, als alles slaagt, ook in de overzichten en doorberekeningen van het CPB,
één plus één uiteindelijk drie wordt: de input
in zo'n model zal, als het echt goed wordt, namelijk groter worden, omdat
mensen dan andere opvattingen over openbaar vervoer hebben en andere criteria
worden gehanteerd. Over lightrail zullen wij naar aanleiding van de onderzoeken
nog apart spreken, maar het heeft wel zeker een relatie met het rondje Randstad.
Ook D66 heeft ten zeerste gepleit voor een afspraak over rondje Randstad bij
de herziening van het regeerakkoord, namelijk een snelle verbinding tussen
de vier grote steden in de Randstad, in welke vorm ook. Wij vinden dit belangrijk
als goede tegenhanger voor andere vervoerswijzen in het Bereikbaarheidsoffensief
Randstad. Maar het is inmiddels vijf voor twaalf. Er is afgesproken dat de
financiering hiervan nog in deze kabinetsperiode rond zou komen. Wij zien
dit nog steeds als extra geld en maatregelen. Graag hoor ik van de minister
wanneer deze pot met geld vrijkomt en wat er gebeurt als de keuze niet valt
op een zweeftrein op de binnenring.Met alle claims moeten wij ons realiseren dat de ICES-pot al aardig leeg
zal zijn na één groot project. Graag hoor ik van de minister
hoe zij de onderhandelingen voert en hoeveel accent zij op de verschillende
projecten, grote en kleine, legt. En over de financiering is ook al het nodige
gezegd. Is het mogelijk om de in het BOR gereserveerde gelden voor een bijdrage
aan PPS-projecten in het kader van de A4-doorstroomroute door West-Nederland
te benutten? Wij horen hier de laatste tijd weinig over. Ik vraag mij af of
de minister het reëel vindt dat een klein deel van de hiervoor gereserveerde
gelden in deze MIT-periode, of in ieder geval tot 2010, worden gebruikt voor
een aantal andere zaken die minstens zoveel spoed behoeven.Nu het rondje Nederland, om te beginnen het spoor in het noorden. Er is
een soort voorverkenning gaande van de effecten en de maatregelen met betrekking
tot het toenemende gebruik van het netwerk ten noorden van Zwolle. Is de directe
aansluiting op het Duitse railnet van het railservicecentrum in Veendam daarin
begrepen? Evenzo geldt dit voor het logistiek knooppunt Coevorden: wordt dit
ook meegenomen in alle korte- en langetermijnmaatregelen op dit traject? Waarom
staat de bestaande spoorlijn Coevorden-Bad Bentheim overigens nooit op de
kaarten in het MIT vermeld? Ook private spoorwegen zijn spoorwegen. Als er
private wegen worden aangelegd, dan neem ik aan dat die ook op de kaart zullen
verschijnen. In Emmen is behoefte aan een snelle uitwerking van de plannen
rondom het station Emmen-Zuid. Wat kunnen wij hieromtrent verwachten?Op de A28, het traject Meppel-Zwolle-Hattumerbroek, is capaciteitsverruiming
nodig. Dit wordt onderzocht. Volgens het Samenwerkingsverband Noord-Nederland
is dit een van de grootste knelpunten in het noordelijke hoofdwegennet en
hangt dit zelfs samen met het internationale net. Zal de minister dit een
hoge prioriteit geven binnen ICES? Eenzelfde vraag geldt voor de N31: daarvoor
lijkt een versnelling gewenst. Er is duidelijkheid nodig over de manier waarop
het project rond de N33 van Assen naar Veendam en de A7 een rol kan spelen
als voorbeeldproject in het kader van Duurzaam veilig 2. De ongelukken op
de N48 van Hoogeveen naar Ommen hebben aanleiding gegeven voor nader onderzoek.
Heeft de minister inmiddels een concrete stellingname? Het noorden bepleit
ook een snelle opname in de planstudiefase van de ontsluiting Delftlanden-Rietlanden.
Hoe staat het hiermee? Een spoedige besluitvorming rond de vaarweg
Meppel–Ramspol is vereist. Kan dit al naar de planstudiefase? Ook wij
vragen ons af wanneer over de verbinding Almelo-Coevorden een beslissing wordt
genomen.In het oosten des lands speelt de innovatieve benutting van de A28. Wij
hebben ons laten vertellen dat dit project stokt vanwege de detaillering die
nodig is in het akoestisch onderzoek van Rijkswaterstaat. Hierdoor is al een
achterstand van acht maanden opgelopen. Kan de minister zorgen dat die prop
uit het proces wordt gehaald, zodat men daar kan doorgaan? De combitunnel
op de A35 bij Nijverdal lijkt er wel te komen, maar het probleem bij Wierden
wordt niet opgelost. Ook hoor ik graag een toelichting op het voorstel van
de halve gelijkvloerse kruising.Op het MTC Valburg zal ik in het algemeen overleg over de Betuweroute
later deze week terugkomen. Wij hebben wel steeds meer vragen over de omvang
en opzet van het project in relatie met de beperktere uitvoering van de Betuwelijn.Het proces rond de A73 is onderhand zeer belast. D66 vindt het ongewenst
om hierover weer allerlei onzekerheden te creëren; de weg voorziet in
een ernstige behoefte en moet er dus wel komen. Ook wij blijven zeer geïnteresseerd
in de mogelijkheid om op de westoever aan te leggen. Hoe reageert de minister
op de suggesties van de regio dat het project rond de oostoever zoveel bezwaren
en procedures zal oproepen dat ook daarbij een grote vertraging dreigt, en
dat terwijl bij de westoever de rijen aan het natuurfront zouden kunnen sluiten
en alle problemen uit de wereld zouden kunnen zijn?MevrouwVerbugt(VVD)Waaruit maakt u op dat voor de westoever de rijen zouden kunnen sluiten?
Mijn indruk is dat ook daartegen veel bezwaar zal komen.MevrouwGiskes(D66)Natuurlijk heb ik daar geen 110% zekerheid over, maar alle spraakmakende
natuurorganisaties in dat gebied geven nu aan dat zij daarvoor de handen in
het vuur willen steken. Maar ik ben het met u eens dat dit een risico in zich
bergt. Het is de vraag hoe dit risico zich verhoudt tot het risico bij de
oostoever. Over de A2 en Maastricht is het nodige gezegd. Ik wacht de beantwoording
af. D66 snapt dat de minister ervoor kiest om vooralsnog alleen aan de westkant
van Eindhoven aanzienlijke verbeteringen te bewerkstelligen, maar wij vragen
haar open te blijven staan voor geluiden uit de regio over wat wellicht aan
de oostkant zou moeten gebeuren. Wij kunnen ons voorstellen dat dit niet een
volledige rijksverantwoordelijkheid is, maar enige rijksbijdragen aan eventuele
creatieve plannen uit de regio zelf moeten wij niet op voorhand uitsluiten.
Verder is nog sprake van een verbetering van de situatie op het kruispunt
tussen de A2 en de A67 ten zuiden van Eindhoven. De roep vanuit de gemeente
is heel duidelijk: maak daar een ongelijkvloerse kruising van! Ik meen dat
er nu een soort rotonde is. Kan de minister hierop nader ingaan?Over VERA en de Sloelijn zijn al vragen gesteld. Ik neem aan dat wij hierover
op een ander moment nogmaals zullen praten. Ook D66 vindt het belangrijk dat
een aparte lijn voor goederen in dit gebied wordt gecreëerd. Ik wacht
verder met belangstelling het antwoord van de minister af op de vragen die
zijn gesteld over de rotonde in de N69 bij Borkel en Schaft.Ik meende dat de problemen rond de A50 tussen Uden en Oss waren opgelost.
Blijkbaar is dat niet het geval en ik hoor dan ook graag wat hier de stand
van zaken is. Overigens vind ik dit typisch een onderwerp, waarover wij nu
voor de laatste keer zouden moeten hebben gesproken.Het project Vaart in de Zaan is een belangrijk project dat breed wordt
gedragen. Ik hoop dat de minister dat eveneens vindt en dat dat ook financieel
tot uitdrukking komt. Kan de minister hier nog eens expliciet op ingaan? In
de beantwoording schrijft zij dat het belang wordt onderkend en dat het in
de kosten-batenanalyse wordt meegenomen. Wat zijn echter de uitkomsten en
wat is de betekenis hiervan voor de Zaan?Van voortgang lijkt bij de A28 rond Amersfoort bijna geen sprake meer
te zijn. De uitbreiding van twee naar drie banen wordt gezien als een reconstructie.
Dat brengt allerlei geluidshinderproblemen met zich die de zaak compliceren.
Hierdoor treedt vertraging op. Het is de vraag wat de minister en haar collega
Pronk hieraan precies doen. Dit probleem zal zich bij bijna alle benuttingsprojecten
voordoen, maar dat doet niets af aan het feit dat wij zeer zorgvuldig met
dit soort aspecten moeten omgaan. Op een gegeven moment rijst echter wel de
vraag of benutting nog wel de beste oplossing is. Kortom, als wij niet oppassen
komen wij in een vicieuze cirkel terecht.Vathorst krijgt een aansluiting op de A28. Dat gaat wel ten koste van
een andere aansluiting. Zal er overigens snel worden begonnen met de planstudie
voor dat deel van de A28? De belangstelling in de regio is groot en ook de
maatschappelijke partners zien het zitten. Dat zal zo zijn financiële
gevolgen hebben. Zijn de A28 en de A1 nadrukkelijk ingebracht in de ICES?
Kan dit plan verder als een robuust plan worden gekwalificeerd?Het is zeer belangrijk dat wordt gewerkt aan een oplossing voor de files
op de A27 bij Gorinchem. Daarvoor is een verbreding van de brug over de Merwede
nodig. Is de minister bereid om die verbreding als planstudie op te nemen
in het MIT?De A27 levert problemen op voor de boeren en loonwerkers die tot nu toe
van de brug over de Merwede gebruik mochten maken. Zij mogen binnenkort geen
gebruik meer maken van de parallelbaan. Kan de minister aangeven hoe wij deze
mensen gerust kunnen stellen?De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Er spelen meer problemen bij de corridor tussen Breda en Utrecht. Vindt
u ook niet dat daarom een verdubbeling van het spoor tussen Utrecht en Breda
moet worden heroverwogen?MevrouwGiskes(D66)Dat moet zonder meer worden gedaan. U kent mijn opstelling tegenover collectief
vervoer. Plannen moeten natuurlijk wel realistisch zijn. Ik ben een voorstander
van een studie hiernaar. Hierover is overigens een motie aangenomen.Bij de bespreking van het NVVP is al het nodige gezegd over de A6-A9.
Ook de D66-fractie hikt aan tegen de aantasting van het gebied, waar die ondertunneling
moet worden aangelegd. Wij vinden natuurlijk ook dat de ontsluiting van Flevoland
moet worden verbeterd, maar wij hopen tegelijkertijd dat het mogelijk is om langs andere wegen een even goede oplossing te vinden. Dat zou
ook een oplossing kunnen bieden voor de A1-problematiek rond Muiden. Wij komen
daar nog over te spreken, maar ik vind het belangrijk dat de minister een
idee heeft van hetgeen hierover in de Kamer leeft. Een belangrijk probleem
is de aantakking van die tunnel. Als daarvoor een creatieve oplossing kan
worden gevonden, kan een deel van het probleem wellicht worden ondervangen.Rondom Rotterdam spelen twee heikele punten, de A4 en de A13-A16, die
niet helemaal los van elkaar kunnen worden gezien. De D66-fractie heeft tot
op heden steeds het standpunt ingenomen dat de aanleg van de A4 Midden-Delfland
geen prioriteit moet hebben. Mede daarom is er indertijd voor gekozen om het
geld dat hiervoor beschikbaar was, te gebruiken voor de spoortunnel Delft.Overigens is er nog extra geld nodig voor die tunnel. De gemeente heeft
een creatief idee ontwikkeld voor het faseren van de aanleg, maar desondanks
is er een tekort van zo'n 67 mln. Ik vind dat dit geld beschikbaar gesteld
zou moeten kunnen worden in het kader van een rondje Randstad. Hierdoor zou
immers een deel van die snelle verbinding worden verbeterd. Ik hoor graag
of de minister het met mij eens is en of zij bereid is, dit te doen.Het zal duidelijk zijn dat wij vinden dat voor de A4 Midden-Delfland geen
extra geld beschikbaar zou moeten worden gesteld. Als het mogelijk is om dit
met private middelen te realiseren en het goed kan worden ingepast, krijgt
de minister onze zegen. Zover zijn wij echter nog niet. Er ligt een creatief
voorstel voor van de heer Norder. De D66-fractie heeft al eerder aangeven
dat hierover doorgedacht zou moeten worden. Ik sluit mij dan ook aan bij de
opmerking van de heer Dijsselbloem dat moet worden bezien of eventuele uitspraken
hierover van de Kamer tot een samenhangend geheel kunnen worden samengevoegd.Ik sluit mij aan bij de benadering dat er eerst nader onderzoek moet worden
gedaan, omdat er nog veel onduidelijk is over de aansluiting op het Kethelplein
en de aansluiting bij Rotterdam. Verder wordt door velen aangeven dat de Beneluxtunnel
ook vol zal lopen en dat er op deze route eveneens een fileprobleem zal ontstaan.
In de MER-procedure zal daarom moeten worden gestudeerd op het alternatief
van de Veilingroute, inclusief wellicht op termijn een Oranjetunnel. Als alles
aan ons is voorgelegd, inclusief de financiële implicaties, kunnen wij
verder praten.De aanleg van de A4 is niet een dusdanige bijdrage aan de problemen rond
Overschie dat wij geen problemen meer zien. Een verbinding van de A13 met
de A16 is dan ook wel degelijk nodig. Kan de minister hierover iets meer zeggen?
Deze verbinding wordt in het BOR genoemd als een van de projecten die wellicht
zouden kunnen worden gerealiseerd met een PPS-achtige constructie. Als men
daarmee dezelfde weg inslaat als bij andere PPS-projecten, moet worden gevreesd
dat het ook hier niet lukt. Ik denk dat wij de bewoners van Overschie dat
eigenlijk niet meer aan kunnen doen. De milieuproblemen zijn inmiddels heel
groot.Er schijnt een tweede Botlektunnel nodig zijn als wordt besloten tot de
aanleg van een tweede Maasvlakte. Ziet de minister hier een mogelijkheid voor?De heerStellingwerf(ChristenUnie)Voorzitter. Ik begin met mijn waardering uit te spreken voor het nieuwe
projectenboek. Dat boek is helder en inzichtelijk, zeker nu de kaarten in
kleur zijn uitgevoerd. Vorig jaar was dat nog een probleem.Zoals het er nu naar uitziet, zal het aantal projecten waarover de Kamer
haar oordeel mag geven, in de nabije toekomst afnemen. Dat is het gevolg van
de keuze aan de besluitvorming op regionaal en lokaal niveau een groter gewicht
toe te kennen. Dit uitgangspunt is ook in het NVVP vastgelegd. Regionale en
lokale projecten van 500 mln euro of minder zullen in principe niet meer in
het MIT worden opgenomen. Wij zijn er niet van overtuigd dat deze keuze voor
decentralisatie op het gebied van verkeer en vervoer een goede is, vooral
omdat garanties voor voldoende samenhang en het tegengaan van versnippering
van het beleid ontbreken.In de lijvige studies van Goudappel en Coffeng over de vertraging bij
vrijwel alle lightrailprojecten wordt het belang van een proactieve opstelling
van het Rijk benadrukt. Het is de vraag of het nog mogelijk is deze opstelling
in te nemen als het zwaartepunt ligt bij de provinciale en regionale verkeers-
en vervoersplannen. Ik ga ervan uit dat het de bedoeling is dat de gebundelde
doeluitkering aan de hand van de aspecten samenhang en versnippering zal worden
geëvalueerd. Ik wil de minister vragen om in het MIT een bijlage op te
nemen met regionale projecten en in de tekst van het MIT in te gaan op de
samenhang van deze projecten met de nationale projecten. Ik vraag dat, opdat
wij het totaalbeeld niet uit het oog verliezen.Vorig jaar heb ik er in mijn bijdrage op gewezen dat de investeringen
in autowegen al jarenlang de investeringen in rail en binnenvaart ruimschoots
overtreffen en dat het verschil, mede door de keuzes in het BOR, alleen maar
groter wordt. Hier is sprake van een onbalans die wordt versterkt door het
feit dat extra investeringen in autowegen vrijwel zonder uitzondering eerder
worden ingezet dan die in openbaar vervoer en vaarwegen. De minister noemt
de huidige aanpak een zakelijk aanpak. Hoe zakelijk is het echter om zo massief
te investeren in de aanleg van extra snelwegen als wij daarnaast benuttingsvarianten
toepassen en de kilometerheffing invoeren?De prioriteitenstelling in het MIT komt uiteraard voort uit een visie
op mobiliteit. De minister heeft de afgelopen maanden onomwonden duidelijk
gemaakt dat zij de ambitie heeft opgegeven om de mobiliteitsgroei te beperken.
Laatstelijk bleek dat nog uit een interview in Trouw. In dat licht bezien
en gezien de begrotingsbehandeling van enkele weken terug begin ik mij, eerlijk
gezegd, steeds meer af te vragen waarom de minister nu precies die kilometerheffing
wil invoeren. In het verlengde hiervan wil ik vragen of er toekomstscenario's
zijn opgesteld voor de ruimtelijke, milieuhygiënische en verkeerstechnische
gevolgen van de groei van zes naar negen miljoen personenauto's in ons land.
Die groei wordt bijna als een voldongen feit aanvaard en vervolgens opgenomen
in de aannames voor het beleid. Is het echter niet belangrijk om de consequenties
van die groei eens in beeld te brengen?Ik pleit in het licht van het voorgaande voor andere prioriteiten in het
MIT. Mijn fractie vindt al jaren dat het accent sterker moet
worden gelegd op investeringen in het openbaar vervoer en vaarwegen. De minister
erkent dat er knelpunten zijn in het vaarwegennet. Ik heb echter al eerder
gewezen op de grote gaten van enkele jaren die vallen tussen de eerste en
de tweede fase van de projecten. Het Centraal overleg vaarwegen heeft ons
in zijn jaarlijks overzicht nogmaals laten zien waar de knelpunten zitten
en dat met een investering van ongeveer 100 mln per jaar de grote knelpunten
kunnen worden opgelost. Dat is een relatief beperkt bedrag, gezien de totale
omvang van het MIT.Het COV toont ook aan dat investeringen in vaarwegen veel rendabeler zijn
dan andere investeringen in de infrastructuur. Dit jaar is al de groei gerealiseerd
die in 1995 werd voorzien voor het jaar 2010. Dat geeft aan dat er geen reden
is om investeringen in vaarwegen een lagere prioriteit te geven. Integendeel,
de infrastructuur zal eerder moeten worden aangepast om de groei, die ook
de minister toejuicht, te faciliteren. De minister zegt in antwoord 41 heel
eerlijk dat zij geen extra geld voor de binnenvaart wil vrijmaken, gezien
de grotere knelpunten bij de andere modaliteiten. Zou het echter niet van
politieke visie getuigen, ondubbelzinnig in te zetten op de binnenvaart? Dat
zal ook van invloed zijn op de congestie op de autowegen.Het heeft mijn fractie verbaasd dat de motie van de heer Van den Berg
over het onderhoudsprogramma niet tot noemenswaardig resultaat heeft geleid.
Wat er precies is gedaan met het amendement van mevrouw Ravestein, blijft
helemaal gissen. Door dat amendement is 50 mln toegevoegd aan het onderhoudsbudget.
Het moet toch onmogelijk zijn dat een amendement op de begroting niet wordt
uitgevoerd?De mogelijkheden voor aansluiting op de natte infrastructuur worden nog
te vaak onbenut gelaten. De oorzaak hiervan zijn niet zozeer de ontoereikende
subsidies als wel het ontbreken van goede regie. De sector zou die regie meer
op centraal niveau willen laten plaatsvinden in plaats van op regionaal of
lokaal niveau.Ik wil nogmaals de mogelijkheden van lightrail benadrukken. Het gaat allemaal
zo verschrikkelijk traag! Ik kan hier nog heel lang over uitweiden, maar kortheidshalve
sluit ik mij maar aan bij de eerste twee sprekers.De minister heeft de Kamer vorige week een brief doen toekomen over de
spoortunnel in Delft. Het is jammer dat zij de wens van Delft om in 2004 te
beginnen met een gefaseerde aanleg van de tunnel, niet wil honoreren. Waarom
wil zij dat niet? Is de minister soms beducht voor "desinvesteringen" als
hiermee eerder dan in 2006 wordt begonnen?Recentelijk heb ik een werkbezoek gebracht aan het college van gedupeerde
staten van Overijssel. Tijdens dat bezoek heb ik ook de situatie in Deventer
bekeken. Het viel mij op dat drie van de vier spoorwegovergangen ongelijkvloers
zullen worden aangelegd en één gelijkvloers. Overigens wordt
dit ook in het projectenboek vermeld. Ik denk dat dit niet de wens van de
minister is. Een en ander kost 45 mln. De helft daarvan wordt opgebracht door
de provincie en de gemeente Deventer. Er is verder nog 10 mln beschikbaar,
wat resulteert in een gat van 10 mln. Ik wil er toch voor pleiten om ook die
laatste spoorwegovergang in het MIT op te nemen. Ziet de minister een oplossing
voor dit probleem?Ik sluit mij aan bij de vragen die zijn gesteld over de A4 Midden-Delfland.
Alle vragen hierover zijn wel zo'n beetje gesteld. Ik wil nog wel zeggen dat
mijn fractie akkoord is met een MER, mits de verschillende varianten in beeld
zijn. De Kamer moet immers een evenwichtige afweging kunnen maken.De A4 bij Dinteloord en Bergen op Zoom. Na de vernietiging door de Raad
van State van een deel van het tracé bij de gemeente Bergen op Zoom
en Steenbergen wordt nu aanvullend onderzoek verricht naar de oost- en westvarianten.
Er is echter al heel veel tijd verloren gegaan. Verder weet ook de minister
dat de Kamer de voorkeur heeft voor de westvariant bij Steenbergen. Kan een
en ander niet sneller worden uitgevoerd? Van de provincie heb ik begrepen
dat het de provincie niet zo heel veel uitmaakt voor welke variant wordt gekozen
als maar snel met de uitvoering kan worden begonnen. Ik steun dat pleidooi
voor een snelle uitvoering van, bij voorkeur, de westvariant.Er zijn al de nodige vragen gesteld over de A73-Zuid. Ik wil daar nog
een vraag aan toevoegen. De minister heeft inmiddels een antwoord gegeven,
maar zij is daarbij niet ingegaan op mijn tweede vraag. Zij benadrukt heel
nadrukkelijk dat een westvariant negen tot twaalf jaar meer tijd vergt. Zij
geeft echter niet aan hoeveel tijd gemoeid is met de oostvariant. Is zij bereid
om ook de oostvariant in beeld te brengen? Ik vraag dat, omdat de oostvariant
wel eens meer tijd in beslag zou kunnen nemen dan de westvariant. Ik denk
daarbij vooral aan het tijdverlies dat kan ontstaan door een eventuele inbreukprocedure
door de Europese Commissie. Je staat daarna immers met lege handen, zodat
je van voren af aan moet beginnen.Ik ben het van harte eens met de vragen die zijn gesteld over de A35 tussen
Hellendoorn en Wierden. Helderheid hierover is geboden, want hier kan vermoedelijk
tijdwinst worden geboekt.Er is zeven jaar geleden een tracébesluit genomen over rijksweg
57. Het is mij echter niet duidelijk waarom het zo lang moet duren voordat
men kan beginnen met de uitvoering. Ik heb begrepen dat de regio wacht op
actie van het Rijk. Is de minister bereid, toe te zeggen dat zij op heel korte
termijn overgaat tot ondertekening van het contract met de betrokken overheden?Ten slotte wil ik een vraag stellen over de A27. Het komt mij voor dat
de brug bij Gorinchem de bottleneck is. Is de minister het mij eens dat juist
het vergroten van de twee zeer smalle stroken tot normale dimensies een belangrijke
bijdrage kan leveren aan de oplossing van de problemen rond het hele tracé
van de A27?De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter. Ongetwijfeld zal de minister vandaag opnieuw opmerken dat
het MIT in beton is gegoten, waarschijnlijk om de wensen van onverzadigbare
Kamerleden in de kiem te smoren. Ik merk daarbij wel op dat de werkwijze die
de minister de afgelopen jaren heeft gevolgd, één voordeel kent:
wij hebben uit de regio's niet of nauwelijks berichten ontvangen dat het Rijk
zich als een onbetrouwbare partner heeft gedragen. De minister heeft de afspraken
die zij voor haar verantwoordelijkheid heeft genomen, uitgevoerd. Ik vind
dat positief. In het verleden hebben wij het namelijk wel eens anders meegemaakt. De keerzijde hiervan is dat het zo goed als onmogelijk is om het MIT bij
te stellen, bijvoorbeeld als gevolg van gewijzigde omstandigheden of inzichten.
Daar is de Kamer de laatste jaren meerdere malen mee geconfronteerd. Ik noem
twee punten waar mijns inziens noodzakelijke bijstellingen liggen en de afgelopen
jaren hebben gelegen.Het eerste punt is de verhouding in de investeringen tussen de Randstad
en daarbuiten. Een aantal jaren geleden hadden wij niet kunnen voorzien dat
de mobiliteitsproblematiek buiten de Randstad zo enorm zou groeien. De groei
overtreft soms zelfs de mobiliteitsgroei in de Randstad, denk aan Noord-Brabant
en Gelderland. Die ontwikkeling heeft zich echter tot nu toe niet weerspiegeld
in de prioriteitstelling van het MIT. De Randstad slokt namelijk nog steeds
het grootste deel van de investeringen op. Moeten wij ons geen zorgen maken
dat wij op termijn veel duurder uit zijn, doordat de bestaande problemen,
ook buiten de Randstad, eigenlijk te lang doorlopen en dan alleen maar ten
koste van veel hogere lasten kunnen worden opgelost? Ik vind dat voor deze
benadering zou moeten worden gekozen. Daarom stem ik ook in met de amendementen
van de heer Dijsselbloem terzake.Het tweede punt is de problematiek van de vaarwegen. Wij hebben hier al
vaker over gesproken. Er zijn moties en amendementen ingediend. Desondanks
blijven de vaarwegen het stiefkindje van het MIT. Ik kom hier later bij het
overleg over de binnenvaart zeker nog op terug. Er zijn veel projecten die
opnieuw vertraagd worden of waar helemaal geen substantiële middelen
voor zijn. Ik denk dan aan de modernisering van de Maasroute, de verhoging
van de brug over het Julianakanaal, het verdwijnen van het geld voor de planstudie
Twentekanalen en de tweede sluis bij Lith. Bovendien is het zeer pijnlijk
dat moet worden geconstateerd dat er niets is gedaan met de motie over de
onderhoudsbijdrage, die ik samen met mevrouw Ravestein heb ingediend. Het
is immers evident dat er zeker een tekort is van 200 mln.Ik wijs in dit verband op het netwerk van kleinere vaarwegen in Nederland.
Als die potentie adequaat wordt benut, kan enorm veel goederenvervoer van
de weg naar het water worden verplaatst. Problemen met de diepgang, ook door
onvoldoende onderhoud, te lage bruggen en te kleine sluizen werken echter
nog steeds contraproductief. Ik denk dat hier een doorbraak moet worden geforceerd.
Ik zal in het overleg later deze week ook terugkomen op de modal shift. Ik
vind het namelijk geen goede zaak dat de minister het modal-shiftbeleid verlaat.Mij hebben berichten bereikt over de vertraging bij de Noord-Zuidlijn.
In hoeverre is het juist dat hierdoor in 2001 circa 100 mln aan rijksgeld
onbenut is gebleven? Dat geld zou nu teruggevloeid zijn naar het ministerie
van Financiën. Zijn die berichten juist en kan dat geld niet worden benut
voor Verkeer en Waterstaat? Zo ja, dan zou ik ervoor willen pleiten om vooral
de vaarwegen daarvan te laten profiteren.Ik heb begrepen dat Amsterdam een verzoek heeft ingediend voor een extra
rijksbijdrage in verband met een hogere indexering. Hierover schijnt zelfs
te worden gediscussieerd. Mijn fractie voelt er niets voor dat het Rijk nog
maar één cent extra aan dit geldverslindende project spendeert.
Overigens is er een duidelijke afspraak gemaakt: dit is het lumpsum en er
komt geen cent meer bij. Ik neem aan dat de minister dat standpunt nog steeds
met kracht verdedigt.De heerDijsselbloem(PvdA)Mag ik u vragen waarom u zich hierover zo stellig uitlaat? Wat is nu precies
de directe aanleiding om dit nog een keer zo sterk te onderstrepen? Stelt
de minister soms voor om extra geld uit te trekken? Ligt er misschien een
brandbrief van de gemeente Amsterdam?De heerVan den Berg(SGP)Ik heb uit de stukken opgemaakt dat Amsterdam wel degelijk heeft gevraagd
om een hogere indexering. Het afgesproken bedrag zou lager zijn dan de gemiddelde
prijsstijging in de sector. De minister zou dat hebben afgewezen en daartegen
is weer bezwaar gemaakt. Mijn opmerking is vooral een steuntje in de rug van
de minister.Voorzitter. De A28 is een evident knelpunt voor de economische ontwikkeling
rond Zwolle en in het noorden. Vooral het traject tussen Zwolle en Hattemerbroek
en de kortsluiting tussen de A28 en de A32 zijn problematisch. De verkenning
schijnt zo goed als afgerond te zijn. Dit is echter het grootste knelpunt
in het noordelijke wegennet. Ik vraag de minister daarom zo snel mogelijk
na de afronding van de verkenningen door te gaan naar de planstudiefase van
het MIT.Over de vaarweg tussen Almelo en Coevorden is vorig jaar een motie aangenomen.
Dit project is echter nog steeds slechts een pro-memoriepost. Ik vind dat
betreurenswaardig. Ik wijs er nog maar eens op dat het ROC Coevorden geld
heeft toegezegd voor de aanleg van de binnenhaven. Laten wij deze regionale
initiatieven versterken door een verruiming van het kanaal. Wij kunnen wel
blijven wachten, maar het lijkt mij veel beter dat de minister een stimulans
geeft.Ik heb begrepen dat de minister positief staat tegenover het combiplan
bij Nijverdal. Dat is prima. Ik heb dat ook eerder bepleit. Een probleem dat
hierop betrekking heeft, is de situatie in Wierden en dan in het bijzonder
de A35 en de kruising met de Rijssensestraat. Daar ligt een halve ongelijkvloerse
kruising en die zal een fors knelpunt gaan vormen in de belangrijke Oost-Westverbinding.
Is de minister bereid om positief te reageren op de voorstellen van de regio
voor een geheel ongelijkvloerse kruising? Dat vergt een relatief geringe extra
bijdrage van het Rijk en sluit naadloos aan op de plannen voor deze corridor,
die al jaren om een opknapbeurt vraagt. Wij moeten daar zeker geen nieuw knelpunt
aan toevoegen.Er is al veel gezegd over het plan-Norder en de A4. Ik neem aan dat wij
hier nog wel eens afzonderlijk over komen te spreken, maar ik wil nu al wel
zeggen dat mijn fractie op dit moment geen groen licht wil geven voor de aanleg.
Daarvoor is het veel te vroeg, omdat er nog veel onduidelijk is over de inpassing,
de kosten en de consequenties voor andere wegen. Tegen een MER heb ik echter
geen bezwaar.De doorstroomroute A13-A16. Ook ik vind de leefbaarheidsproblematiek bij
Overschie buitengewoon belangrijk. Er zou sprake moeten zijn van een duurzame
en verantwoorde inpassing. Er liggen echter verbanden tussen de A13, de A16
en de A4 en daarom vraag ik de minister een en ander in samenhang te bezien.
De voorkeur van mijn fractie gaat zeker niet uit naar een PPS-constructie
of tolheffing. Het moge bekend zijn dat wij veel kritiek hebben op dergelijke
constructies.De Merwedebrug is de oorzaak van grote problemen in de spits. Er ontstaan
daardoor echter ook voortdurend files op de wegen in het Land van Heusden
en Altena. Een van de oorzaken daarvoor is het knelpunt De Tol in Werkendam.
Dat knelpunt moet nu eens eindelijk worden aangepakt. Er ligt nog een oudere
overeenkomst, die door de minister is opengebroken. Ik vind dat dit alleen
in zeer bijzondere situaties mag gebeuren om de betrouwbaarheid van de overheid
niet in het geding te brengen. Kan de minister in ieder geval in de geest
van de destijds met de decentrale partners gesloten overeenkomst handelen?Ik sluit mij aan bij de opmerkingen van mevrouw Giskes over de brug over
de Boven Merwede. Deze brug wordt gesloten voor het landbouwverkeer. Dat is
een ernstig probleem voor agrariërs die aan beide zijden van de Merwede
grond bewerken en voor de zogenaamde loonwerkers.Ik nodig de minister uit om zich positief op te stellen tegenover een
tunnel bij Sluiskil. Er komen plannen uit de regio en ik hoop dat de minister
haar medewerking aan de uitvoering van die plannen wil verlenen. Er zijn daarvoor
namelijk goede constructies te bedenken.Ik sluit mij aan bij de opmerkingen van de heer Stellingwerf over de N57.
Kan daar een versnelling plaatsvinden? Dit is echt een knelpunt voor Walcheren.Ten slotte zeg ik nog iets over de goederenspoorlijn tussen Rotterdam
en Antwerpen. Vervoer over water is een goed alternatief voor het wegvervoer
tussen Rotterdam en Antwerpen. Ik begrijp nog steeds niet waarom er zo weinig
aandacht wordt besteed aan dit alternatief en dat iedereen er maar van uitgaat
dat deze spoorlijn met hoge prioriteit moet worden aangelegd. Een groot deel
van deze goederen kan namelijk over water worden vervoerd.De vergadering wordt van 13.30 uur tot 14.15 uur geschorst.MinisterNetelenbosMijnheer de voorzitter. Ik wil beginnen die leden te bedanken die complimenten
hebben geformuleerd met betrekking tot het MIT-projectenboek, inclusief de
cd-rom. Ik ben zelf ook van mening dat het iedere keer een slag mooier wordt.
Door de regio's en de provincies kan daardoor beter inzicht worden verkregen
in de stand van zaken met betrekking tot de verschillende projecten. Ik heb
overigens begrepen dat ook scholieren geïnteresseerd zijn in de bijgevoegde
cd-rom, daar ze in het kader van het studiehuis allerlei projecten moeten
doen.Ik ben verder verheugd over de opmerking van de heer Van den Berg dat
hier een betrouwbare overheid aan het woord is. Overigens heeft dat laatste
zowel voordelen als nadelen. De afspraken die wij in 1998 hebben gemaakt over
de projecten zijn inderdaad nog steeds in beton gegoten, waardoor iedereen
precies weet waar die aan toe is. Vervolgens hebben we gelukkig heel wat extra
geld bij elkaar weten te sprokkelen. Bovenop de 14 mld gulden uit het regeerakkoord
is een bedrag van 11 mld gulden voor het Bereikbaarheidsoffensief Randstad
beschikbaar, waarover inmiddels afspraken zijn gemaakt en waaronder de handtekeningen
van het Rijk en de verschillende regiovertegenwoordigers staan. Dat maakt
dat ook daar de betrouwbare overheid aan het woord is. Nadeel is natuurlijk
dat het lastig is om nieuwe gedachten te honoreren. Overigens is het wel zo
dat wanneer men zich in de regio bedenkt over de regionale bijdrage, het mogelijk
is dat men een andere prioritering kiest, hetgeen bijvoorbeeld al is gebeurd
in Noord-Nederland met betrekking tot de weg Harlingen-Zürich. Verder
geldt dat alle nieuwe rijke gedachtes – die zijn er veel en wel ten
bedrage van 200 mld gulden voor alleen verkeers- en vervoersprojecten –
moeten worden ingepast na 2010. Wat betreft de periode voor 2010 is er een
duidelijke relatie met de FES-ICES-discussie die op dit moment wordt voorbereid.
Wellicht circuleert daarover hier en daar al een stuk, maar ik kan melden
dat er absoluut nog geen sprake is van een officieel document. Het kabinet
verwacht begin volgend jaar de eerste bevindingen daarvan te formuleren. Vervolgens
zullen landsdelige overleggen worden gevoerd. Daarna zal er voorgesorteerd
worden in de opmaat naar het nieuwe kabinet, dat dan bij regeerakkoord zal
moeten afspreken wat men wel en niet gaat doen. Gezien de omloopsnelheid van
de tracéprocedures beginnen wij nu al onze plannen te maken tot 2014.
Het zou evenwel niet chique zijn richting mijn opvolger als ikzelf daarover
reeds bindende afspraken zou maken.De verkiezingsprogramma's en de discussie over de FES- en ICES-gelden
hebben natuurlijk wel met elkaar te maken. Kapitaalsintensieve investeringen
trekken op die gelden. Toen het wegenstructuurfonds werd afgeschaft, is afgesproken
hoe de uitgaven voor de infrastructuur moeten worden voorgesorteerd binnen
de grote financiële stromen die aan de orde zijn binnen het kabinet.
Bij die gelegenheid is ook overeengekomen dat jaarlijks het budget voor de
infrastructuur mag groeien met 2,8%, los van ICES-FES. Op grond daarvan kan
dus als uitgangspunt gelden dat de plannen die in het NVVP staan onder normale
condities uitgevoerd worden vanwege die 2,8% groei. Heel grote extra investeringen
moeten dan eventueel trekken op ICES-FES. Wat betreft het programma na 2010
hebben wij het dan wellicht over hooguit 20 mld in een periode van tien jaar.
Alles wat je nu nog wil plannen aan nieuwe projecten zal moeten trekken op
ICES-FES omdat die groei van 2,8% al geëxtrapoleerd is tot 2010 en al
is meegenomen in de afspraken die wij in 1998 hebben gemaakt. Daarom doe ik
vaak wat lastig over allerlei moties terzake die hier worden ingediend. Een
motie heeft namelijk het nadeel dat die geen extra geld genereert. Als er
geen bereidheid is tot herprioritering wordt het natuurlijk moeilijk. Bovendien
heb je te maken met handtekeningen die in 1998 zijn gezet en met het gegeven
van de betrouwbare overheid.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Dat wordt toch wel anders met het amendement waar ook onze handtekeningen
onder staan. Dat moet toch ook wat waard zijn, maar ik moet helaas constateren
dat u dat ook niet uitvoert.MinisterNetelenbosOver dat amendement over het water komen wij nog te spreken. In zijn algemeenheid
betreffen amendementen de mogelijkheid tot het doen van uitgaven maar niet
de plicht tot het doen van uitgaven. De vraag of het verantwoord is om uitgaven
te doen, laat zich van geval tot geval beoordelen. Bij natte
waterstaat is het grote probleem dat de kosten stijgen als gevolg van schaarste
die weer te maken heeft met het gebrek aan marktwerking omdat er maar betrekkelijk
weinig natte bouwers en baggeraars zijn. Soms is het mogelijk ze uit het buitenland
te halen, maar heel vaak niet, hetgeen met name voor natte waterstaat geldt.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Dat is dan wel een heel trieste conclusie.MinisterNetelenbosHet is nu eenmaal een feit dat wanneer je heel veel werk in de markt zet,
de prijzen stijgen. Dat heeft overigens niets te maken met de discussie die
de afgelopen weken de boventoon heeft gevoerd wat betreft de bouw.Bij de behandeling van het NVVP heb ik gesproken over de ordening van
de dynamische agenda en een andere manier van omgaan met juridisch bindende
afspraken. Je zou ernaar toe moeten willen werken dat pas op het moment dat
je met betrekking tot de financiering terechtkomt in de jaarschijven van het
MIT, er sprake is van juridisch bindende afspraken tussen het Rijk en bijvoorbeeld
andere overheden. Alles wat je daarvoor doet, zoals verkenningen en planstudies,
behoeft dan op zichzelf nog niet juridisch bindend te zijn. Dan kan het zo
zijn dat je een keer in de twee jaar praat over het MIT-projectenboek en de
ordening. Daarnaast loopt er een monitor met betrekking tot het NVVP. Verder
zijn er de concrete projecten die in de loop van een jaar een bepaalde uitkomst
krijgen. Het is uiteraard straks aan de nieuwe minister en de Kamer in nieuwe
samenstelling om er verdere afspraken over te maken. In ieder geval is er
mijns inziens wel wat voor te zeggen omdat de behandeling van het MIT allerlei
extra verlangens oproept die de overheid lang niet altijd van een goed antwoord
kan voorzien. Het is dus ook deels zelfbescherming om het op die manier te
doen.Daarnaast is een feit dat door de decentralisatie heel veel projecten
niet meer in het MIT-projectenboek zullen staan. Overigens zal de monitor
wel duidelijk moeten maken hoe het NVVP zich verhoudt tot het provinciale
verkeers- en vervoersplan en het regionale verkeers- en vervoersplan. Dat
komt dus terug in de monitor en niet in de bijlage van het MIT-projectenboek.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Wordt die monitor dan gelijk met het MIT aangeleverd zodat ze in onderlinge
samenhang kunnen worden beschouwd?MinisterNetelenbosJa, uiteraard. Op basis van die monitor stel je ook de dynamische agenda
bij. Die agenda ordent namelijk ook tussen verschillende overheidslagen. Wanneer
men de zorgplicht op grond van onwil niet nakomt, zou zelfs een aanwijzing
kunnen worden gegeven. De planwet geeft die ruimte aan het Rijk. Uiteraard
laat zich dat dan wel eerst bespreken.MevrouwGiskes(D66)U had het zo-even over het niet juridisch bindend verklaren van planstudies
en verkenningen. Wordt daarmee dan niet het risico gelopen dat wij terugkeren
naar de pre-Netelenbossituatie waarin er een veelheid van zaken in de MIT-sfeer
omging en pas op het moment dat de echte besluitvorming aan de orde was, duidelijk
werd wat wel en niet uitgevoerd werd?MinisterNetelenbosHet lastige van de pre-Netelenbosfase was, dat er toen wel bindende afspraken
zijn gemaakt zonder dat er geld was. Er zijn brieven door ministers gestuurd
met handtekeningen eronder, waardoor de regio kon denken dat ze een weg of
een spoorweg toegezegd hadden gekregen, terwijl dat bij nader inzien eigenlijk
helemaal niet het geval was. Naar mijn gevoel mag het niet zo zijn dat wanneer
een studie wordt verricht, dit automatisch inhoudt dat men kan rekenen op
de toekenning van het desbetreffende project.MevrouwGiskes(D66)Dan zouden er dus wel wat meer planstudies kunnen worden verricht om er
een selectie uit te kunnen maken?MinisterNetelenbosAls wij daar met z'n allen tegen zouden kunnen, zou dat een verbetering
zijn. Als wij er daarentegen bestuurlijk niet mee kunnen omgaan, werkt het
juist averechts. Het NVVB dient een belangrijke taak te vervullen door ervoor
te zorgen dat iedereen begrijpt hoe dit in z'n werk gaat. Ik heb overigens
wel het gevoel dat het IPO, de VNG en de samenwerkende kaderwetgebieden hun
verantwoordelijkheid op dit punt wel willen nemen. Zo is met de VNG afgesproken
dat zij modellen terzake zal ontwikkelen op basis waarvan de communicatielijnen
met haar achterban optimaal worden benut.Vervolgens zou ik willen ingaan op de decentralisatie en de 500 mln. Er
is goed nagedacht over de hoogte van dat bedrag. De gelden die nu naar de
regio gaan, zullen straks op voorhand naar de regio gaan en dus niet pas als
ze benoemd zijn in de vorm van projecten. Dat lijkt mij een voordeel voor
de regio, aangezien ze dan zelf de beslissingen kan nemen. Als je het bedrag
te laag maakt, blijft de ouderwetse claimcultuur van het vooral zorgen dat
het het probleem van een ander wordt, bestaan. Vervolgens wordt het dan ook
veel lastiger om een knip te maken tussen het deel van de middelen dat gedecentraliseerd
wordt en het deel dat op de rijksbegroting blijft staan. Dat bedrag van 500
mln is dus echt onderbouwd. Ten aanzien van projecten die kostbaarder zijn
dan van 500 mln geldt dat alleen het meerdere dan op de rijksbegroting komt,
waarbij de MKBA-procedure van toepassing is.Er is verder gevraagd of het geld wel eerlijk wordt verdeeld. Op dit moment
loopt een studie die rekening houdt met parameters, zoals oppervlakte, aantal
inwoners en het aantal knelpunten dat al is gesignaleerd in het kader van
de verkenningen die per landsdeel zijn gemaakt. Op basis van die parameters
wordt het geld verdeeld over de regio's.De heer Dijssselbloem heeft gezegd dat naar zijn informatie Zuid-Holland
slechts 35 mln zou krijgen. In de eerste plaats weet Zuid-Holland nog niet
hoeveel ze krijgt, aangezien de discussie terzake pas wordt afgehecht op het
moment dat duidelijk is hoe de opmaat kan zijn met betrekking tot de gelden
die uit ICES worden voorgesorteerd voor Duurzaam veilig, tweede fase. Er is
5 mld gevraagd. Dat scoort goed, want het heeft een A-status gekregen, maar
uiteraard moeten wij nog afwachten hoe het verder afloopt. Wij hebben bovendien
5 mld gevraagd voor de periode tussen nu en 2010 met betrekking tot de decentralisatie.
Zuid-Holland is in die zin overigens een wat aspecifiek voorbeeld. Er is daar
sprake van twee kaderwetgebieden en de rest van de provincie.
Het overgrote deel van de knelpunten ligt binnen die kaderwetgebieden. Bovendien
is het niet de bedoeling dat men à fonds perdu gaat financieren, aangezien
anders de meerwaarde van decentralisatie buitengewoon marginaal zou zijn.
In het NVVB is afgesproken om modelmatig tot een zodanige uitwerking te komen
dat de provincies de eigen kapitaaldienst gaan benutten. Als men bijvoorbeeld
35 mln per jaar krijgt, is het denkbaar dat men afhankelijk van het soort
van project en de afschrijvingstermijn, voor 350 mln gaat investeren. In dat
kader zou het een interessante gedachte kunnen zijn dat de provincies de opcenten
in het eigen infrafonds stoppen.MevrouwGiskes(D66)Naar hoeveel eenheden zal worden gedecentraliseerd?MinisterNetelenbosDat zijn de kaderwetgebieden en de provincies, dus 19.MevrouwVerbugt(VVD)U noemde zo-even de grens van 500 mln. Als bijvoorbeeld een project voor
een rijksweg 400 mln kost, is het dan een project in het kader van decentralisatie
of is het dan toch een rijksproject dat valt onder het MIT?MinisterNetelenbosJa, alles wat van het Rijk is, te weten de rijkswegen, de rijkswaterwegen
en de totale railinfrastructuur behalve lightrail. Die zaken worden uit het
infrafronds betaald. Vervolgens krijg men zelf een doeluitkering met betrekking
tot de opbouw van het regionale infrastructuurfonds.MevrouwGiskes(D66)Als ik het dus goed begrijp, wordt een bedrag van ongeveer 500 mln per
jaar gedecentraliseerd, uitgaande van 5 mld in tien jaar.MinisterNetelenbosWat betreft Duurzaam veilig hoop ik dat het lukt om die 5 mld beschikbaar
te krijgen. Dat wordt dan ook in het infrafonds gestort. Heel veel knelpunten
in de regio zijn veiligheidsknelpunten. Dan heeft men voor veiligheid een
bedrag van ongeveer 500 mln per jaar beschikbaar. Daarnaast hebben wij te
maken met nieuwe infrastructuur die nodig is en met beheer en onderhoud. Bovendien
hebben wij gezegd dat er ontschot mag worden, ook wat betreft exploitatie
en investering. Tevens wordt de openbaarvervoerexploitatie gedecentraliseerd.
Wat mij betreft mag men dan ook overgaan tot prijsvrijstelling met betrekking
tot de kaartjes en zones. Zo krijgt men een eigen vervoersruimte. Mijns inziens
is dat een interessante ontwikkeling omdat de praktijk natuurlijk ook leert
dat wanneer iets je eigen competentie wordt, je er zelf meer gaat in stoppen.
Het is de bedoeling dat een en ander per 1 januari 2003 ingaat, althans als
het NVVP tijdig wordt afgehandeld door het parlement. De decentralisatie van
het openbaar vervoer is voorzien per 1 januari 2004. De minister van BZK is
overigens al bezig met de bestuurlijke discussie over de toekomst van de kaderwetgebieden.
Het desbetreffende wetsvoorstel ligt inmiddels bij de Kamer. Daarnaast zijn
afspraken gemaakt tussen VNG en IPO over de relatie tussen de voormalige BOV-BOS-gemeenten
en de provincies waar het gaat om doordecentralisatie op basis van provinciale
verkeers- en vervoersplannen. In het NVVB is men het daar de vorige week ook
over eens geworden.De heer Leers heeft gezegd dat er sprake is van een enorm lange doorlooptijd
met betrekking tot de programmering rond infrastructuur. Hij heeft daarin
op zichzelf gelijk. Met de nieuwe Tracéwet hebben wij natuurlijk wel
geprobeerd om die doorlooptijd te versnellen. Verder komt er nog een discussie
over een onteigeningswet. De minister van Justitie heeft in dat kader een
voorstel gedaan dat inmiddels bij de Raad van State ligt. Er wordt dus gepoogd
om tot versnelling te komen, maar feit blijft dat er nogal wat procedures
moeten worden doorlopen waarbij de burger zich vaak ook niet onbetuigd laat.
Dat maakt dat er tussen een eerste idee en het moment van realisering zo'n
zeven jaar zit, hetgeen een lastig probleem is bij een groeiende mobiliteit
die weer het gevolg is van de groeiende economie. Overigens geldt in onze
buurlanden een vergelijkbare termijn.Vervolgens kom ik te spreken over het amendement-Dijsselbloem. Aangezien
provincies en gemeenten op dit moment ook praten over hun eigen begrotingen,
heb ik aan de provincies en de kaderwetgebieden in Zuid- en Midden-Nederland,
dus Overijssel, Gelderland en de drie zuidelijke provincies, laten weten dat
als het amendement wordt aangenomen men er rekening mee moet houden dat de
regionale mobiliteitsfondsen vergelijkbaar worden ingericht als die van de
Randstad. Men moet er dus voor zorgen dat men een aantal afspraken maakt over
het doel van genoemde fondsen. Tevens zal men er verslag over moeten doen
en zal men een accountantscontrole dienen uit te laten voeren. Uitgangspunt
is dat een en ander op basis van cofinanciering plaatsvindt. Het geld wordt
dus verdeeld over drie kaderwetgebieden en vijf provincies. Ik heb ze gezegd
dat wanneer ze de voorkeur eraan geven om die verdeling per landsdeel te laten
plaatsvinden, ik dat dan wel van ze hoor. Het landsdeel kennen wij als bestuurlijke
entiteit namelijk niet. Een dergelijke verdeling is dan alleen mogelijk op
basis van de Wet gemeenschappelijke regeling. Het hangt er verder van af of
men in staat is dat budget zelf op te brengen. Stel dat men 25 mln krijgt,
dan zal men zelf eerst 25 mln moeten inleggen. Dat betekent dat de desbetreffende
300 mln op dit moment verdubbeld kunnen worden tot 600 mln.Het oude amendement-Dijsselbloem kon naar mijn inzicht niet vanwege het
feit dat het aangreep op de rondweg bij Ede en op de A50 en bovendien inging
tegen de regionale afspraken die terzake zijn gemaakt en tegen de afspraken
in het kader van de het lopende begrotingsjaar 2001. Ik heb inmiddels dan
ook voorgesteld om een en ander bij najaarsnota te repareren. De desbetreffende
gelden gaan dus terug naar het rijkswegenprogramma. Het huidige amendement
betreft de reservering die destijds gold voor de tolpoorten en die nu aan
de orde is voor de kilometerheffing.MevrouwVerbugt(VVD)Waar komt dat bijgepluste geld in de najaarsnota vandaan? Wij voelen er
namelijk niets voor om het ene gat met het andere te dichten.MinisterNetelenbosDe heer Dijsselbloem heeft een bedrag geamendeeerd uit het rijkswegenprogramma.
Dat nu kon niet. Dus dat is weer hersteld. Het amendement-Dijssselbloem dat
bij de begrotingsbehandeling is ingediend betreft het artikel
dat nu geld reserveert voor het rekeningrijden.MevrouwVerbugt(VVD)Dat betekent concreet dat het eerste amendement-Dijsselbloem niet doorgaat.
Dat probeer ik al de hele tijd te zeggen.MinisterNetelenbosIk ook.De voorzitter:Een groot aantal provincies heeft straks een mobiliteitsfonds, maar een
aantal andere heeft dat nog niet. Is het uit het oogpunt van een rechtvaardige
verdeling niet gewenst dat ook de andere provincies een mobiliteitsfonds krijgen?MinisterNetelenbosDe drie noordelijke provincies zijn de enige provincies die dat nog niet
hebben. In de toelichting op het amendement van de heer Dijsselbloem c.s.
werd het argument gegeven dat zij een Langmanakkoord hebben. Daar is wel veel
voor te zeggen. Verhoudingsgewijs heeft het noorden immers erg veel binnengehaald.
Gelet op de verdeling van de problemen over Nederland is het noorden beter
bediend dan het zuiden. De Randstad heeft een inhaalslag gerealiseerd via
het BOR en zit nu op hetzelfde niveau. Naar ik meen, heeft de heer Van den
Berg gezegd dat toch wel erg veel naar de Randstad is gegaan, maar het probleemniveau
van de Randstad is na het BOR vergelijkbaar met dat van Zuid-Nederland. Je
moet niet alleen kijken naar de guldens, maar ook naar het oplossend vermogen
van die guldens. Nu hebben wij heel Nederland, op de drie noordelijke provincies
na, op een vergelijkbaar niveau. Als het Langmanakkoord is uitgevoerd hebben
deze provincies een heel goede positie. Zeeland heeft wel een aantal problemen,
maar die zijn van een andere zwaarte.De voorzitter:Toch wil ik de minister in overweging geven, daar eens over na te denken.
De oorsprong van Langman was een wat andere dan nu bij de mobiliteitsfondsen,
maar het verdelingsmechanisme is wel aardig. De minister geeft immers zelf
aan dat zij het belangrijk vindt dat een eigen bijdrage plaatsvindt in een
50/50-verhouding. Die mis je bij de andere provincies. Misschien wil de minister
er toch eens over nadenken om ook voor de overblijvende provincies een mobiliteitsfonds
in het leven te roepen.MinisterNetelenbosZij krijgen een mobiliteitsfonds per 1 januari 2003. Dan gaan de GDU-middelen
immers naar de regio's.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Zowel voor het oude als voor het nieuwe amendement gold een bedrag van
300 mln. Blijkbaar zat er net 300 mln in het fonds dat voor de tolheffing
was bedoeld. Zit daar nog meer geld in?MinisterNetelenbosJa, maar u was volgens mij een groot voorstander van het invoeren van
de kilometerheffing. Het is de bedoeling dat wij begin volgend jaar een aanvang
maken met de eerste marktaanvraag voor het ontwikkelen van een prototype van
het nieuwe systeem. U kunt zich voorstellen dat het ministerie van Financiën
niet erg vrolijk was over dit amendement. Wij mogen natuurlijk niet al het
geld kwijtraken aan de invoering van de kilometerheffing. De vraag hoeveel
die uiteindelijk gaat kosten, is op dit moment niet te beantwoorden. Bovendien
hebben wij een financiering nodig voor de ontwikkeling van prototypes van
de nieuwe transponder die het registratiesysteem moet realiseren. Daarnaast
zijn er uitgaven te doen bij de belastingdienst, opdat zij hun capaciteit
op orde kunnen houden.De heerStellingwerf(ChristenUnie)De kilometerheffing wil ik graag, maar die zou voor een belangrijk deel
zichzelf kunnen financieren. Hoeveel geld zit er nou nog in dat potje?MinisterNetelenbosDat heb ik niet paraat, maar het geld dat nodig is voor de implementatie
zit erin. Het is niet verstandig om daar nog meer geld uit te halen, want
dat is al een enorme aderlating. Wij hopen en verwachten dat het systeem dat
nodig is voor de registratie niet al te duur wordt. Valt dat tegen omdat de
markt minder willig is dan wij op dit moment verwachten, dan hebben wij nog
een heel lastig vraagstuk te beantwoorden. Vraag je de burger om een voorziening
te treffen om de belasting te innen, dan kan hij dat naar mijn mening niet
helemaal zelf betalen. Met dit dossier moeten wij dus voorzichtig zijn.MevrouwGiskes(D66)Ik ben mede-indiener van het amendement. Ik heb altijd begrepen dat een
deel van de dekking bestond uit de gelden die niet meer als bijdrage in de
regionale mobiliteitsfondsen gestort hoefden te worden als tegenhanger van
de opbrengst van het rekeningrijden. Klopt dat?MinisterNetelenbosNee, dat klopt niet. Hierover zijn afspraken gemaakt met de randstadregio's.
In de proefperiode hebben zij zich gebonden aan een traject dat wij gezamenlijk,
tegen de verdrukking in, zouden volgen. Die afspraken kom ik na. De afspraken
over de vergoeding voor die twee jaar worden dus ook nagekomen. Dat geld is
dus niet over.MevrouwGiskes(D66)Geldt dat ook voor de verdubbeling van de feitelijke opbrengsten uit het
rekeningrijden?MinisterNetelenbosJa.MevrouwGiskes(D66)De geschatte opbrengsten uit het rekeningrijden?MinisterNetelenbosJa, de afspraken daarover kom ik na.MevrouwGiskes(D66)Dat is voor de heer Dijsselbloem volgens mij ook nieuw.MinisterNetelenbosDaarin zat ook een investeringsprogramma voor sluipverkeer. Dat is dus
niet nodig. Daaruit kan die 300 mln worden gefinancierd.Ik ga in op de regionale mobiliteitsfondsen. Het is goed om te melden
dat de Randstadregio's allen een "act together" hebben voor hun eigen inzet.
Rijnmond en Haaglanden hebben het bedrag nog niet helemaal rond, maar zij
hebben mij laten weten dat dit deze week wel het geval zal zijn. Utrecht heeft
de 250 mln al gestort. Hetzelfde geldt voor de ROA-regio. De fondsen zijn
dus gevuld en men is een planning gaan maken voor alles wat is afgesproken.De heer Van Bommel en mevrouw Verbugt hebben een aantal opmerkingen gemaakt
over de publiek-private samenwerking. Heel veel projecten wordt op dit moment
als PPS-traject uitgewerkt. Dat dit niet binnen een jaar tot
uitkomsten leidt, moet niet gek worden gevonden. Aan het begin van een planstudiefase
zijn de rollen van de verschillende participanten bijvoorbeeld nog niet helemaal
duidelijk. De afspraken die in het Bereikbaarheidsoffensief Randstad zijn
gemaakt over de A4, de tweede Coentunnel, de A5, de Westrandweg, A4 Midden-Delfland
en A4-Zuid, zijn nog voluit aan de orde. Die kunnen niet anders dan met PPS
worden gerealiseerd. Anders krijgen wij het plan niet rond. Dan kan slechts
een heel klein deel van die plannen worden gerealiseerd. Ik heb nog geen enkele
aanleiding om te menen dat dit niet kan. Wel is in de ROA-regio een kleine
discussie ontstaan over de Coentunnel en de A5. Daar bleek van een misverstand
sprake te zijn. Men had een beetje ruzie over de vraag of er in de Coentunnel
per richting vijf of vier rijstroken moesten komen en wie die zou moeten betalen.
Daar is men volgens mij al uit. Ik heb begrepen dat het twee keer vier rijstroken
worden. Het wordt dus een enorme tunnel. Dat moet men rondkrijgen met PPS
en men is nog steeds voornemens om dat te doen.Voor de A5, die op dit moment wordt gebouwd, is het heel erg belangrijk
dat de Wet mobiliteit en bereikbaarheid snel door de Tweede Kamer ter hand
wordt genomen, zodat zij naar de Eerste Kamer kan gaan. Anders ontstaan problemen
met de betaalstroken, die onderdeel moeten uitmaken van het experiment. Hetzelfde
geldt voor de Beneluxtunnel. Deze tunnel nadert immers ook de afronding. Het
is de bedoeling dat de nieuwe rijstroken die daar worden aangelegd, experimenteerstroken
voor expresbanen worden. De afhandeling van de genoemde wet in de Kamer is
ook daardoor urgent. Anders zorgen wij zelf voor problemen. Het zal duidelijk
zijn dat PPS-projecten veel lastiger te organiseren zijn in delen van het
land waar minder verkeer is dan in de drukkere delen van het land.Het is nog steeds de bedoeling dat de projecten inzake de A15, de A6,
de A9 en alles wat met de A4 te maken heeft via PPS worden gerealiseerd. De
bestuurlijke participanten bij de invoering van de kilometerheffing zijn daar
erg voor. Medebetrokkenheid van anderen die minder de afdeling "roept u maar"
ter hand nemen en echt een eigen bijdrage leveren, is beter. Het is voor VNO-NCW
veel makkelijker om zoveel miljard per jaar extra erbij te vragen dan ervoor
te zorgen dat de achterban zijn verantwoordelijkheid neemt. Ik vind dat laatste
veel beter. Dat betekent overigens niet dat wegen privaat worden. Wegen kunnen
altijd voor een bepaalde periode, bijvoorbeeld in een soort lease-achtige
constructie, worden uitbesteed. Wij beginnen daarmee in Noord-Nederland, het
Wolderwijd. Daar worden een deel van het nieuw aan te leggen traject en een
reeds bestaand traject uitbesteed aan een particuliere exploitant die deze
weg ook zal onderhouden. Dat gebeurt wel in goede samenspraak met Rijkswaterstaat,
zodat de lantaarnpalen tegelijkertijd aangaan, zout wordt gestrooid bij gladheid,
enz. Dat wordt de eerste ervaring die wij opdoen met een andere exploitant
dan Rijkswaterstaat. Zo kunnen we zien of het bevalt, of het te doen is, of
er coördinatieproblemen ontstaan en of het beter gaat. Als het bedrijfsleven
een knip voor de neus waard is, gaat het natuurlijk beter, want het is hun
eer te na om het minder te doen. En dat is precies wat wij graag zien.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Kunnen tolwegen of stukken van wegen waarvoor betaald moet worden, niet
haaks staan op de invoering van een kilometerheffing? Dat heeft allerlei effecten,
ook op de mobiliteit. Is het niet verstandiger om overal de kilometerheffing
in te voeren en te bezien of je met die opbrengsten nieuwe wegen kunt of wilt
aanleggen? Als op de ene weg een kilometerheffing van toepassing is en op
de andere weg tol wordt geheven, heeft dat allerlei mobiliteitseffecten die
de overheid heel moeilijk kan sturen. Dat blijkt ook uit discussies over de
A4 en de A13. Dat heeft ook te maken met het al of niet haalbaar zijn van
tolwegen.MinisterNetelenbosDat zijn twee verschillende dingen. Bij de kilometerheffing wordt de belasting
zo georganiseerd dat de burger aan zijn aversie tegen belasting betalen kan
tegemoetkomen door in de praktijk zo min mogelijk te rijden. Dan betaal je
immers minder belasting. Die belasting mag je dus ontwijken. Ik zie liever
dat niet wordt betaald, want dan wordt er ook niet gereden. De discussie over tol staat daarnaast. Het is niet de bedoeling dat de
opbrengst van de kilometerheffing in een soort wegenverkeersfonds terechtkomt.
Dat is niet de afspraak. De inkomsten uit deze bron gaan naar de algemene
middelen. De inkomsten voor verkeer en vervoer worden 2,8% per jaar opgehoogd.
Je weet dus eigenlijk precies waar je aan toe bent. Daarnaast is er nog het
ICES-FES-traject, zolang dat nog bestaat. Dat zijn de inkomstenbronnen. Een
tolweg leg je aan met private middelen. De kosten daarvan kun je terug laten
betalen over een reeks van jaren. Een tolweg moet natuurlijk wel gebruikt
worden. Die is dus niet in iedere situatie gewenst. Als de desbetreffende
weg erg makkelijk te vermijden is, is het geen interessant tolproject. Dan
zal ook het bedrijfsleven daar geen brood in zien. Wij weten bijvoorbeeld
wel dat de A4 Midden-Delfland bij uitstek een weg is die op die manier kan
worden geëxploiteerd.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Hebben ondernemers niet juist reserves bij bepaalde wegen of tunnels omdat
zij er bang voor zijn dat zij niet voldoende geld opleveren omdat via andere
routes rijden interessanter is? Willen zij geen invloed hebben op hetgeen
op die andere wegen gebeurt om hun rendement zeker te stellen? Dat lijkt mij
een van de problemen waar de ondernemers op dit moment mee worden geconfronteerd.MinisterNetelenbosDat kan. Vanuit de optiek van de heer Van der Steenhoven dat er zo min
mogelijk wegen moeten zijn, is dat misschien helemaal nog niet zo'n slechte
gedachte. Op de expresbaan is best wel het een en ander af te dingen. Dan
is er immers een openbaar deel van de weg, waarvoor je niet hoeft te betalen,
en er is een deel waarvoor je wel moet betalen. Daar ligt wel een relatie
tussen. Naarmate het openbare deel makkelijker te berijden is, wordt de expresbaan
minder interessant. Daarom is het goed dat wij daar een proef mee doen. Er
moet immers voor eens en voor altijd worden gedemonstreerd hoe dat in Nederland
kan functioneren. Daar is wel het een en ander op af te dingen, maar moet
je het daarom niet proberen? Ik denk van wel. Ervaring opdoen zal sowieso
de algemene discussies over het prijsbeleid verder helpen. Ik
ben er bang voor dat, als deze ervaring niet is opgedaan, voor politieke partijen
soms de verleiding te groot is om terug te keren naar iets wat niet is geprobeerd.
Daarom ben ik erg voor een proef. Alle modellen die daarover zijn ontwikkeld,
laten dat effect overigens wel zien. Hoe meer files er op het openbare deel
zijn, hoe aantrekkelijker de expresbaan wordt. Het is natuurlijk niet de bedoeling
dat daardoor op het openbare deel een soort Verelendungssituatie ontstaat.
Volgens mij moet het de heer Van der Steenhoven reuze aanspreken als de tolwegen
tot een zekere ontmoediging van nieuwbouw leiden.De heerVan Bommel(SP)De minister geeft aan dat PPS voor een aantal projecten een voorwaarde
is. Welke rol zal PPS spelen bij de afweging van maatschappelijke kosten en
baten van grote projecten? Kan PPS daarbij roet in het eten gooien?MinisterNetelenbosDat kan. Ik kom daar nog over te spreken. Wij stellen voor om de markt
vanaf het begin goed te betrekken bij het rondje Randstad en het openbaar
vervoer dat daarvoor nodig is. Blijkt dat de markt daar uiteindelijk geen
heil in ziet, dan moet je een afweging maken. Zo gauw die markt echter laat
zien dat zij wil exploiteren of investeren of beide, dan kan wellicht makkelijker
een versnelling worden gerealiseerd. Uiteindelijk zul je altijd zelf moeten
afwegen of je überhaupt vindt dat ergens iets moet worden aangelegd.
Je gaat niet maar iets doen omdat er PPS-animo is. Dat is de omgekeerde benadering.
Moet je echter toch iets doen, dan is het wel interessant om te bezien of
de markt ook wil investeren. Sommige vormen van infrastructuur kunnen voor
institutionele beleggers heel interessant zijn. Ik zie liever dat zij die
hier naartoe brengen dan naar elders in de wereld. Tenslotte hebben wij zo
hier en daar ook nog wel wat verlangens.De heer Leers heeft een opmerking gemaakt over Rijkswaterstaat als agentschap.
Ik stel voor dat wij daar separaat over spreken. Het zal duidelijk zijn dat
Rijkswaterstaat de kennis in huis moet houden. De Adviesdienst verkeer en
vervoer (AVV), de Meetkundige dienst, de Bouwdienst: dat zijn diensten die
nodig zullen blijven, ook wanneer de markt meer gaat doen. Je kunt immers
uitsluitend oordelen over biedingen als je de expertise in huis hebt. Door
dat agentschap zie ik echter ook een mooie rol weggelegd in het kader van
decentralisatie. Rijkswaterstaat kan in de provincie een rol vervullen, juist
voor de andere overheden. Ik ben er bang voor dat men anders de expertise
zelf in huis wil halen. In de eerste plaats is die expertise er niet, want
die is schaars, en in de tweede plaats leidt dat tot te veel bureaucratiekosten.
Dat is bij decentralisatie altijd een vraagstuk. Provinciehuizen kunnen de
neiging hebben om een ambtelijke dienst op te tuigen om die functies te vervullen
en daar ben ik niet zo voor. Daarom stel ik voor dat de provincie met Rijkswaterstaat
contractuele relaties aangaat. Rijkswaterstaat kan ook voor hen iets betekenen.
Rijkswaterstaat hoeft niet alleen voor de minister van Verkeer en Waterstaat
iets te betekenen. Overigens werken wij dat samen met de andere overheden
uit.De voorzitter:Ik dank de minister voor de toezegging hier een keer apart met de Kamer
over te praten. Kan zij aangeven hoever zij daarmee op dit moment al is?MinisterNetelenbosEen maand of twee geleden heb ik u daarover een brief gestuurd. Daarin
heb ik aangekondigd dat de Kamer in het begin van het jaar daarover nadere
mededelingen krijgt. Ik doe in dit dossier niets zonder dat de Kamer daarvan
op de hoogte is.Er is een aantal algemene opmerkingen gemaakt over lightrail en er is
een aantal opmerkingen gemaakt over lightrailprojecten. Ik heb begrepen dat
de Kamer met mij nog een keer separaat wil spreken over lightrail in het algemeen.
Misschien is het verstandig om de discussie daarover op dat moment te voeren.Ik ben het eens met de opmerking van mevrouw Giskes en anderen dat lightrail
geen doel op zichzelf is. Dat is verstandig. De vraag is immers wat in een
bepaalde situatie de beste oplossing is voor het openbaar vervoer. Dat moet
van geval tot geval worden bekeken. Laatst werd mij voorgesteld om van Appingedam
tot Delfzijl lightrail aan te leggen, maar dat is geen verstandige gedachte.
Daar wonen weinig mensen en er is veel geld gemoeid met de aanleg van railinfrastructuur.
In dat geval is het beter om bussen te laten rijden of misschien wel collectief
vraagafhankelijk openbaar vervoer te realiseren. In stedelijk gebied is tram
of lightrail wel interessant. Dit moet dus van geval tot geval bekeken worden.
Dat dit soms wat lang duurt, constateer ik zelf ook, maar dat betekent niet
dat het Rijk dan maar als een olifant door de porseleinkast moet stampen.Over de route tussen Den Haag en Rotterdam vindt nog een flinke discussie
plaats over de techniek, het materieel, enz. Ik kan dat wel van bovenaf willen
afdwingen, maar de lagere overheden hebben, gelukkig, nog altijd iets over
hun eigen situatie te zeggen. De discussie over Randstadrail heeft minstens
een jaar te lang geduurd, maar de handtekeningen zijn nu wel geplaatst. Iedereen
weet wat hij moet doen en nu kunnen wij ook voortvarend aan de slag. Het is
natuurlijk irritant dat het zo lang duurt, maar het is wel goed dat er op
de lange termijn een product wordt gerealiseerd waarover de plaatselijke overheden
tevreden zijn en waarvoor ze ook gaan. Dat is toch net iets makkelijker op
papier te zetten dan in praktijk te brengen.MevrouwVerbugt(VVD)De minister heeft vorige week handtekeningen gezet. Die hebben wij nog
niet gezien. Voor de lightrailprojecten zijn dus nu afspraken gemaakt. Gaat
men daarbij uit van een financiering door het Rijk voor 95% met een open eind?
Of is het bedrag gemaximaliseerd, zoals bij de Noord-Zuidlijn Amsterdam? Dan
weten we ook hoe dit project zich verhoudt tot de andere projecten in MIT.MinisterNetelenbosIk hou niet van decentrale projecten met openeinderegelingen. Dat is de
meest onverstandige afspraak die je kunt maken. Wij praten juist lang over
het afhechten van dat open eind. In de regio Rijnmond en Haaglanden hebben
wij daar ook lang over gesproken. Ik zal er overigens voor zorgen dat de Kamer
dit contract krijgt. Dat is donderdagavond gesloten. Daarin zijn afspraken
gemaakt over het metrostation Rotterdam, de tunnel in Rotterdam en over de
fly-over bij Den Haag CS ten behoeve van Randstadrail. Het tijdelijk rijden
is daarin ook geregeld. Wij verwachten dat een en ander uiteindelijk in 2006
in bedrijf kan worden genomen. In 2007 moet de aanhechting op
het metrostation in Rotterdam klaar zijn.Dat heeft ook een relatie met het sleutelproject in Rotterdam. De discussie
daarover verloopt een beetje moeizaam omdat het plan nogal wat financiële
open einden heeft. Het verschil is ongeveer 1,5 mld. De heer Remkes en ik
discussiëren met Rotterdam over de vraag hoe wij daarmee om kunnen en
moeten gaan. Wellicht kan een en ander ook gefaseerd worden aangepakt. Wij
hebben ook afspraken gemaakt voor het geval dat het sleutelprojectstation
veel later is gerealiseerd. Wat betekent dat dan, en wat moet je dan bijvoorbeeld
tijdelijk doen? Ik zal ervoor zorgen dat de Kamer het desbetreffende contract
krijgt. Daar zit dus geen openeindafspraak meer in.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Wat betekent het voor het HSL-station als het sleutelproject Rotterdam
niet op tijd klaar is?MinisterNetelenbosDie trein moet daar uiteraard kunnen stoppen. Wij zullen er altijd voor
zorgen dat de voorzieningen die daarvoor nodig zijn - de perrons, enz –
hoe dan ook op tijd klaar zijn. Het heeft niet mijn voorkeur dat alles wat
daaromheen nog moet worden gerealiseerd, langer duurt, maar als Rotterdam
niet in staat of bereid is de ambities wat meer in de pas te laten lopen met
het beschikbare budget, dan moet wellicht aan gefaseerde aanleg worden gedacht.
De trein zal daar altijd moeten stoppen en wel zo dat het aantrekkelijk is
om je door de HSL te laten vervoeren.Wel is afgesproken dat de heer Remkes, de bestuurders van Rotterdam en
ik zullen spreken met de KLM en de NS. Wij weten nu wie de vervoerders zijn.
Ik neem aan dat ook zij belang hebben bij een station dat er fantastisch uitziet.
NS Vastgoed is niet helemaal armlastig, dus dat proberen wij zelf te gaan
doen. Ook moet nog bekeken worden van wie de grond precies is. Dit project
moet overigens met PPS tot stand komen. Als ergens PPS mogelijk is, dan is
het wel bij sleutelprojecten.De voorzitter:Wie betaalt dit uiteindelijk? Vindt een bijdrage plaats aan de exploitant
van de stations uit het bedrag dat de minister ontvangt uit de exploitatie?
Dat is toch de gedachte die erachter zit.MinisterNetelenbosIk geef geen bijdrage aan de exploitant van het station. De exploitatiebijdrage
aan NS en KLM staat in het contract. Daarover zijn afspraken gemaakt: het
gebruik maken van het spoor, het aantal treinen dat men per uur laat rijden.
Dat is iets anders dan een bijdrage voor het station. Daar zijn geen afspraken
over gemaakt, behalve dan het bedrag dat in het MIT staat en dat is 120 mln.
Dat bedrag is voor dit sleutelproject beschikbaar gesteld op de begroting
van Verkeer en Waterstaat. De heer Remkes heeft voor dit station 135 mln beschikbaar
gesteld op de begroting van VROM. Het station kost echter meer dan 1,5 mld.De voorzitter:Dan constateer ik toch dat er een gat is. Ten behoeve van de aanleg van
de HSL-Zuid betaalt het consortium een bijdrage aan de minister. Het gebruik
van de stations door dat consortium is dan kennelijk om niet. Of moet een
bijdrage worden betaald aan NS Vastgoed of een ander? Dat is erg onduidelijk.MinisterNetelenbosDat is niet zo onduidelijk. Over de afspraken die over de stations zijn
gemaakt en de relatie tussen de taakorganisaties en de exploitant heeft de
Kamer ooit een heel dikke ordner gekregen. Daaruit blijkt hoe de verhoudingen
zijn. Het Rijk is verantwoordelijk voor de stations, maar dat is een basisstation
en geen station met omgekeerde champagneglazen. Bij het sleutelproject is
het juist de bedoeling dat stedelijk publiek-privaat een ontwikkeling wordt
gestimuleerd. Het zal duidelijk zijn dat dit niet uitsluitend op de begroting
van Verkeer en Waterstaat kan drukken.De voorzitter:Ik neem aan dat wij dit punt later nog zullen bespreken.MinisterNetelenbosDaar ga ik van uit.Een ander project dat veel aandacht heeft gekregen is de Noord-Zuidlijn.
Amsterdam doet thans een tweede poging tot aanbesteding. Men is nog steeds
niet in staat om die aanbesteding binnen het budget van 2,1 mld rond te krijgen.
Daarom heeft Amsterdam mij op de hoogte gesteld van de vraagstukken waarvoor
men zich nu geplaatst ziet. Ik heb daar in de eerste plaats op geantwoord
dat het wellicht toch verstandig is om te bezien of een arbitrageprocedure
mogelijk is. Men heeft al een keer een aanbestedingsronde afgebroken. Een
tweede aanbesteding is nu begonnen. Die loopt wel iets beter, maar sluit toch
nog niet helemaal aan bij het bedrag dat men ter beschikking heeft. Men moet
dus bezien of het reëel is dat door de verschillende bouwondernemingen
meer wordt gevraagd dan men wil bieden. Daar denkt men nu over na. In de tweede
plaats is er een probleem met het Centraal Station, dat overigens buiten de
Noord–Zuidlijn valt, als gevolg van de menging van de verschillende
verkeersstromen en de verbreding van de toegangen die nodig zijn. Daarover
heb ik gezegd dat de additionele financiële problemen aannemelijk moeten
worden gemaakt. Dat vraagstuk is met mij te bespreken, omdat het niets te
maken heeft met de Noord-Zuidlijn. Ik wil wel kunnen bezien of dat reëel
is. Binnen de taakverdeling tussen de Nederlandse Spoorwegen en de Nederlandse
Staat na de ontvlechtingsoperatie past dat ik verantwoordelijk ben voor de
vervoersstromen in het Centraal Station.Door de vertraging is er een probleem ontstaan door de exploitatievermindering
op de bestaande OV-trajecten. Zoals bekend moest men ingroeien in een bezuiniging
op een aantal trajecten. Men vond dit onredelijk, omdat er op z'n minst een
jaar achterstand is. Het gaat niet om grote bedragen. In de exploitatiesubsidie
kan wel een verschuiving worden opgenomen van een jaar. Als ik de uitkomst
weet, breng ik de Kamer daarvan op de hoogte.Bij de prijscompensatie wordt iedereen gelijk behandeld. Iedere keer worden
er weer discussies met mij gestart, zoals Rotterdam net zo vrolijk doet, maar
dan is het antwoord dat wij op een vaste manier met de prijscompensatie omgaan.
Wij hebben daarover een afspraak gemaakt met Financiën die voor ieder
project geldt, dus ook voor de Noord-Zuidlijn of Randstadrail. Ik krijg hierover
allerlei rijke gedachtes op mijn bureau, maar zij krijgen hetzelfde antwoord.MevrouwVerbugt(VVD)Is dat de IBOI-statistiek?MinisterNetelenbosJa.De heerVan den Berg(SGP)Is het juist dat er dit jaar 100 mln gulden overblijft? Wat gebeurt daarmee?MinisterNetelenbosIk houd nooit iets over in een fonds, zoals ik de heer Dijsselbloem ook
al eens heb proberen uit te leggen. Het aantal projecten in zo'n fonds kan
niet worden vergroot, als er wat meer tijd is, omdat er dan een groot probleem
ontstaat aan het eind van de projectperiode. Ik houd geen geld over. Integendeel.
Wij hebben door de lastige prijsontwikkeling eerder meer problemen dan minder.De planstudiefase bij Randstadspoor wordt in 2002 afgerond. De beschikking
voor de tijdelijke halte Leidsche Rijn is afgegeven. De volgende beschikkingen
worden verwacht vanaf 2002, afhankelijk van de uitkomst van de planstudie.
Er is geen vertraging, omdat de afwikkeling van Vleuten-Geldermalsen in 2011
was voorzien. Het duurt allemaal wel lang, maar het loopt volgens de planning.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De bouw van het station Utrecht-West wordt opgehangen aan de vraag of
de stoptrein Leiden-Utrecht daar kan stoppen. Daar moet echt openbaar vervoer
komen. Kan dat probleem worden opgelost?MinisterNetelenbosDat heeft te maken met de exploitatie. Er is hier wel veel kennis paraat,
maar de vragen gaan soms dermate de diepte in dat wij beter een schriftelijke
ronde kunnen inbouwen, voordat wij separaat praten over lightrail. Dan kunnen
wij de ontwikkelingen bespreken met de HID's in het land.Bij de bestuurlijke voortgang van de Rijn-Gouwelijn wordt uiteraard niet
vooruitgelopen op de financiële. Er moet eerst een projectbesluit worden
genomen, maar dat is er nog niet. De financiële consequenties van een
en ander bepalen het beslismoment. Dat traject loopt nog. De ontwikkelingen
zijn wel reuze interessant, maar dat neemt niet weg dat wij gewoon de stappen
doorlopen. Dat heeft te maken met de nieuwe ruimte die kan ontstaan. De verkenningen voor Brabant en Groningen lopen. De regio's zijn de trekker
van de studies en wij participeren daarin. Het kan zijn dat een deel van de
nieuwe projecten straks onder de decentrale competentie vallen, omdat de investeringskosten
minder zijn dan 500 mln. Met dit soort ontwikkelingen wordt rekening gehouden.Ik heb de hoofdwegen geordend naar de landsdelen, omdat er erg veel langskwam,
anders is er geen touw aan vast te knopen. In het noorden zijn er in het MIT
afspraken gemaakt over Friesland. Bij deze projecten worden de tracéwetprocedures
doorlopen. De contracten over MIT-trajecten worden conform de normale procedures
afgewikkeld. Er zijn geen contracten toegezegd waarmee vooruit wordt gelopen
op de verschillende stappen. De heer Leers heeft gevraagd of ik had beloofd
om hierover een contract te sluiten. Nee, wij hebben Langmancontracten gesloten.
Daar staat een handtekening onder van het vorig kabinet. Die afspraken zijn
opgenomen in het regeerakkoord en vervolgens uitgewerkt. Dat doen wij op een
zeer betrouwbare manier.De voorzitter:Een aantal provincies, zoals Brabant en Friesland, willen een versnelling
van de projecten waarvan de procedures van het MIT zijn afgerond. Zij moeten
er dan zeker van zijn dat die projecten door het Rijk worden gegarandeerd
en dat de verplichtingen op termijn worden nagekomen.MinisterNetelenbosZij weten precies bij welke jaarschijf zij in het MIT staan, bijvoorbeeld
bij 2006 als eerste uitkeringstermijn. Als zij eerder willen, en als dat planologisch
kan, wat niet altijd een uitgemaakte zaak is, dan mogen zij lenen bij minister
Zalm. Dan is de afspraak dat over drie jaar uitsluitend de rente wordt vergoed.
Uiteraard krijgen zij dan rente op rente. In 2006 begint het MIT uit te keren.
Zij moeten voor zichzelf uitrekenen of zij dat kunnen dragen. Dat is vaak
lastiger dan in eerste aanleg wordt gedacht. Als er twee of drie jaar vooruit
wordt gelopen, worden er toch al flink wat miljoenen uitgegeven. Bij een aantal
projecten is men naar het kenniscentrum van Financiën gegaan om uit te
laten rekenen hoeveel dat kost. Soms wil men dat met een aantal gemeentes
proberen voor te financieren. Soms zeggen zij alles afwegend dat zij toch
maar wachten. Zo'n procedure kan niet bij wegen die nog nergens zijn ondergebracht.
Die rijke gedachtes komen ook wel eens langs. Als zij nog niet in procedure
zijn genomen, gaan zij voor en dat is niet eerlijk tegenover andere verlangens
in het land.Voor de haak van Leeuwarden is een ICES-claim neergelegd. Bij dit project
is ook bekeken of men wil voorfinancieren. Als dat niet goed loopt, is er
voor 2010 geen geld beschikbaar, dus de ICES-discussie is wel belangrijk.
Dit valt onder de b-categorie. Zij moeten wel hun best doen om te zorgen dat
het wat beter gaat scoren. De gemeente en de provincie zijn bereid om voor
te financieren. Ik vind het een belangrijk signaal dat zij er iets voor over
hebben, maar ik kan niet voorspellen of dit leidt tot een goede beoordeling
bij de ICES-FES-procedure.Het project N33 Assen-Veendam is ingediend als voorbeeldproject. Bij het
overleg met de gezamenlijke overheden moet blijken of het een prioritair verkeersveiligheidsknelpunt
is in de regio. Er ligt ook een ICES-claim voor deze weg. Wij zullen die discussie
afwachten.MevrouwGiskes(D66)Is de N33 een van de vele duurzaam-veiligprojecten?MinisterNetelenbosJa, het zijn er zeer vele.MevrouwGiskes(D66)Als de ICES-claim voor veiligheid wordt gehonoreerd, zit het dan wel snor
met dit project?MinisterNetelenbosJa, dan zit het snor. Dan is er een decentraal budget, zodat men er zelf
prioriteit aan kan geven. Zodra het bedrag minder wordt, moet men zelf scherpere
prioriteiten stellen. Duurzaam veilig is sowieso een decentrale activiteit.De heer Van den Berg en mevrouw Giskes hebben vragen gesteld over de A28,
waarbij veel knelpunten zijn. Er is een ICES-claim, waarover in het voorjaar
van 2002 meer te vertellen is. Het is ook onderdeel van de Langmanafspraken
die indertijd zijn gemaakt.Er is gevraagd naar het akoestisch onderzoek op de A28. Tussen 2002 en
2003 worden er geluids maatregelen getroffen, omdat er een plusstrook
komt bij de A28.MevrouwVerbugt(VVD)De vraag ging over de verhouding tussen de bedragen en wat je doet in
stedelijk gebied.MevrouwGiskes(D66)Ik dacht dat het over het geluid in Amersfoort ging.MinisterNetelenbosEr is gevraagd wat ik vond van de Wet geluidhinder, een zeer belangrijke
wet. Daarover zijn afspraken gemaakt in Europa die in Nederland wettelijk
zijn verinnerlijkt. Wij moeten ons daaraan houden. Er is gevraagd of benutting
ook reconstructie inhoudt. Ja. De geluidslasten die ontstaan als gevolg van
een reconstructie, tellen anders dan bij een weg met hetzelfde aantal passages
waarbij niets wordt gedaan. Dat is een lastige afweging. De vraag of alles
afwegend benutten verstandiger is dan nieuwbouw, hangt af van het aantal jaar
dat een benuttingsmaatregel een oplossing kan bieden. Hoe snel kan dat in
relatie tot bouwen? Soms kun je helemaal niet bouwen. Er zijn ook situaties
waarin dat geen alternatief is.De dubbeldekswegen die nu ineens zo populair zijn, zijn echt wel duurder
dan 30 mln per strekkende kilometer. Ik krijg die getallen ook, maar Rijkswaterstaat
is het daar niet mee eens. Los daarvan is het soms verstandig om te kijken
naar zo'n voorziening als er geen alternatieven zijn. In een vlak land als
Nederland, met z'n grote polders, zijn deze lang niet altijd acceptabel, dus
er moet van geval tot geval worden bekeken wat het meest verstandig is.De heerDijsselbloem(PvdA)De dubbeldekswegen blijven terugkomen. Mede namens CDA en VVD vraag ik
de minister om inhoudelijk en met een zekere mate van techniek op de prijs
in te gaan, zodat wij het grote verschil tussen 300 mln volgens mijn informatie
en 30 mln waarmee mevrouw Verbugt schermt, kunnen ontrafelen. Dan kunnen wij
dit voorstel in een nuchter perspectief bekijken.De voorzitter:Ik wilde de minister in een Kameruitspraak vragen om goed beargumenteerd
op de prijsverschillen in te gaan, zodat wij daarover geen discussie meer
krijgen. Als zij dat toezegt, hoeft de motie niet ingediend te worden.MinisterNetelenbosDat lijkt mij prima, want anders blijven wij elkaar hiermee maandenlang
vermoeien. Ik zal mijn bouwdienst, die hier veel van weet, vragen welke prijsstelling
hierbij aan de orde is. Dat scheelt weer een motie.Alle woordvoerders hebben gesproken over rijksweg 35 bij Nijverdal. Ik
heb een brief gestuurd over het combiplan. Alles afwegend heb ik een voorstel
gedaan om het versoberde combiplan met een taakstellend budget te volgen.
Uit de discussie blijkt dat er in Wierden nog een klein probleem is in de
orde van grootte van 8 mln. De gemeenten willen 2 mln beschikbaar stellen
om te zorgen dat de verkeerslichten aldaar kunnen verdwijnen. Er is nog een
additioneel vraagstuk van 6 mln. Ik zeg toe dat ik dat inpas, zodat dit probleem
goed wordt aangepakt. Dat bedrag is wel taakstellend.Bij Gelderland zijn er opmerkingen gemaakt over de A73, de A15 en de A18.
Bij de A73 en de A15 is afgesproken dat de provincie het voortouw neemt. Wij
hebben afspraken gemaakt over de A18, die ook in de ICES-claim duurzaam veilig
voorkomt. Ik heb afspraken gemaakt met Nijmegen over een tweede brug over
de Waal. Er zijn nog andere verlangens, maar ik heb gezegd dat zij die zelf
maar moeten vervullen. De vraag of zij allemaal nodig zijn, is op dit moment
echt niet te beantwoorden.Er leven grote bezwaren bij VROM tegen het doortrekken van de A73 en de
A15, dus dat is niet echt makkelijk. Men wil dit toch bekijken in de regio.
Het is niet duidelijk of het op dit moment nodig is, omdat de Waalbrug al
een grote verbetering is. De tijd zal het leren.De heer Dijsselbloem heeft gevraagd naar de geluidsoverlast van de A1
te Hengelo. Er is bestuurlijk overleg gaande tussen mijn departement en de
gemeente Hengelo. Dat overleg is anderhalf jaar geleden gestopt, toen Hengelo
een juridische procedure begon. Ik heb al eerder gezegd dat ik het vrij ongebruikelijk
vind dat overheden elkaar via de rechter bestrijden. Ik vind dat een heel
slechte ontwikkeling uit bestuurlijk perspectief. Inmiddels is er een gerechtelijke
uitspraak gedaan. Wij hebben een handreiking gedaan om de dialoog te hervatten.
Het antwoord daarop moet nog komen, dus daar wachten wij op. Meer kan ik er
niet over zeggen.Bij de N48 hebben wij goede afspraken gemaakt met de gemeente Ommen over
de rondweg om Ommen heen. Er loopt een discussie om een deel van de bestaande
weg uit de circulatie te halen en uitsluitend te laten benutten door mensen
die Ommen als eindbestemming hebben of aan die weg wonen. Dat is een lastige
discussie, omdat men altijd nog veel van de oude weg houdt, als er een nieuwe
weg komt. Ik dacht dat dit ook al in het projectenboek stond.Dan kom ik op de hoofdwegen van het landsdeel zuid. Over de A2-passage
in Maastricht hebben wij in 1998 met de provincie Limburg en de gemeente Maastricht
afgesproken dat wordt bezien in hoeverre de situatie met PPS meer acceptabel
kan worden. Iedereen die de situatie kent, weet dat de leefbaarheid van de
stad Maastricht hierdoor heel erg wordt aangetast. De situatie is lastig vanwege
de ligging van Maastricht. De verhouding tussen doorgaand verkeer en regionaal
verkeer is 20:80. Het klopt wel dat je alleen in Maastricht verkeerslichten
tegenkomt, als je van hier naar Genua gaat, maar 80% van de auto's die daar
rijden, zijn van mensen uit Limburg of Maastricht zelf.Daardoor is het lastig om een oplossing te vinden. Als je iets doet aan
ondertunneling, heb je nog iets nodig zodat 80% van het verkeer zich kan voortbewegen
in de stad. Ik heb een afspraak gemaakt met de bestuurders over een oplossing.
Wij beginnen met een verkenning om te kijken hoe het zit met de afwikkeling
van het verkeersaanbod, met als basisgedachte dat de hinder en de overlast
tot een einde moeten worden gebracht. Dat gaan wij gezamenlijk doen. Wij erkennen
het probleem.Er is door Maastricht een plan ingediend. Door Rijkswaterstaat is de Keulse
variant genoemd, met een verdiepte bak met een kruising over de weg voor het
regionale verkeer. Deze zal nog worden bezien. De financiering hiervan wordt
ingebracht bij de ICES- en NVVP-procedures. Voordat wij daar gaan bouwen,
zijn wij heel wat jaren verder.MevrouwVerbugt(VVD)De minister heeft afgesproken dat er een verkenningsstudie
wordt gemaakt. Is dit een officiële verkenningsstudie, zodat dit weer
terug wordt gezet in de verkenningstabel van het MIT? Als dit formeel gaat
lopen, komt er echt zicht op een oplossing.MinisterNetelenbosJa, het komt formeel in de verkenningentabel. Dat is de eerste stap die
ieder project in dit land doormaakt. Dat is een hele stap voorwaarts.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Twee jaar geleden was er blijkbaar een oplossing...MinisterNetelenbosToen stond hij in de 3a-tabel. Dat was PPS. Hij gaat nu in de verkenningentabel.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Ik heb toch het gevoel dat wij twee jaar geleden verder waren dan nu.MinisterNetelenbosDat hebt u helemaal fout gevoeld. Een verkenning betekent ook dat je gaat
uitgeven. Er is een verkenningsfase, planfase en realisatiefase. De verkenning
is de opmaat naar de planfase. Als er ICES-middelen zijn, kan dit voor 2010
in procedure worden genomen. Het is nu nog niet te voorspellen of dat het
geval is. Als dat niet zo is, heeft de regio nog eigen geld. Wij hebben afgesproken
dat die 150 plus 50 mln ook kunnen worden benut voor voorfinanciering. Vanaf
2010 is er nog niets belegd in het MIT. Met die 150 mln kan de planning naar
voren worden gehaald.Op een traject met 80% regionaal verkeer en 20% transitoverkeer is tol
heffen ontzettend moeilijk. Bij PPS kan het interessant zijn voor de opbrengst
van de heffing om deze te verbreden naar die 80%. Dat kan door een kilometerheffing
naar tijd en plaats of naar plaats. Wij kunnen bestuderen of de techniek daarvoor
beschikbaar is.Er is met een open mind gezegd dat dit uitgewerkt kan worden, maar in
ieder geval moet de formele procedure beginnen. De basishouding is dat het
nodig is dat daar iets gebeurt. Ik hoop niet dat de A73 in de versukkeling
raakt. Dan zou men nog kunnen switchen, omdat er afspraken zijn gemaakt met
Limburg over de volgorde van de drie wegen die in de MIT-realisatietabel staan,
en deze vierde weg die naar de verkenningstabel gaat. Als er een procedureel
probleem ontstaat met een van deze wegen, kan men nog schuiven, heb ik gezegd.MevrouwVerbugt(VVD)Wat heeft de regio daarop gezegd? Betekent dit dat de minister haar afspraak
wil openbreken?MinisterNetelenbosIk wil niets openbreken.MevrouwVerbugt(VVD)Dus die afspraak staat nog steeds?MinisterNetelenbosVolgens mij was men zeer te spreken over mijn toezegging. Wij hebben daarover
vrijdag een brief verzonden. Wij kunnen het geld van de regio op verschillende
manieren gebruiken. Als men sneller wil, kan men daarvoor eigen geld gebruiken.
Het wordt nu tijd voor de verkenning, tracé-MER en realisatie.Er zijn opmerkingen gemaakt over de west- c.q. oostoever voor de A73.
Ik heb hierover deze week een gesprek gehad met de milieuorganisaties en de
bestuurders uit de provincie Limburg. De milieubeweging heeft gezegd dat zij
bereid is om het tracé op de westoever te accepteren en ervoor te zorgen
dat er geen juridische procedures worden gestart over de realisatie van de
westoever. Zij heeft afgekondigd dat zij dat bij de oostoever wel gaat doen.
Ik vond het belangrijk dat de milieubeweging dat zelf vertelde aan de bestuurders
in Limburg.Dat leidt niet tot vergelijkbare tijdpaden. Wij hebben uitgezocht of het
in dezelfde tijdspanne kan gebeuren, als je beslist om van de oostoever naar
de westoever te gaan, maar dat is niet het geval. Als je van de oostoever
naar de westoever gaat, begint de procedure opnieuw van startnotitie, richtlijnen,
trajectnota, MER, standpuntbepaling, ontwerptracébesluit, tracébesluit,
onherroepelijk besluit en realisatie. Deze procedure duurt minimaal negen
jaar. De milieubeweging kan wel zeggen dat zij geen procedure start, maar
er zijn ook belanghebbenden met een ander belang, bijvoorbeeld die daar wonen.
Dat kan maximaal twaalfenhalf jaar duren.Dat hebben wij afgezet tegen het feit dat er op de Napoleonsbaan ieder
jaar vele doden en gewonen vallen. In de laatste zeven jaar zijn er 34 dodelijke
ongevallen geweest. Het aantal mensen met ernstig letsel was 387. Het aantal
ongevallen was 1935, dus dat is echt een heel urgente situatie.Als je naar de westoever gaat, ben je minimaal negen en maximaal twaalf
jaar kwijt en bovendien heb je dan nog altijd 20 km nieuwe weg nodig aan de
oostkant. Bij Swalmen en bij Roermond moet er aan de oostkant iets worden
gedaan. Ik heb van de milieubeweging niet de toezegging gekregen dat zij wel
akkoord zal gaan met de verbindingen die nodig zijn om de problemen bij Swalmen
op te lossen en om een goede aansluiting bij Roermond te realiseren. Zij zegt
uitsluitend de Westoever te zullen accepteren, maar de verbindingen met de
economische clusters aan de oostoever niet. Omdat het natuurlijk heel erg
belangrijk is om de milieubeweging een weg te laten accepteren, heb ik het
nog wel even overwogen, maar er toch van afgezien omdat dit volgens mij zal
leiden tot een bestuurlijk moeras waar wij niet uit zullen kunnen komen. De
situatie in Limburg vraagt toch nadrukkelijk om een voortvarende aanpak van
een en ander. Ik heb de milieubeweging wel gezegd dat zij een enorme verantwoordelijkheid
op zich laadt als zij procedures tot in de hoogste instantie doorzet, maar
ik vrees dat zij dat toch zal doen. Ik blijf erbij dat verlegging van het
tracé naar de Westoever niet zal leiden tot een snellere realisatie.MevrouwGiskes(D66)Ik onderschrijf volledig het belang van een zo snel mogelijke oplossing,
want de Napoleonsbaan is inderdaad levensgevaarlijk. Er wordt overigens wel
op gewezen dat de duur van de aanleg afhangt van een maximale realisatie,
dus van alles, of van een partiele realisatie, puur de aanleg van de weg.
Ons wordt voorgehouden dat dit een verschil betekent van tussen de 48 en de
29 maanden. Kan de minister daar iets meer over zeggen?De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Zou de minister ook antwoord kunnen geven op mijn vraag naar de extra
kosten die gemoeid zijn met de ontheffing van de Natuurbeschermingswet? Er
worden volgens mij zo'n tien concrete maatregelen extra opgelegd en dat kost
toch ook geld. Zijn die meegenomen in het plaatje en wie moet dat gaan betalen?De heerStellingwerf(ChristenUnie)Kan de minister wellicht nog een schriftelijke reactie geven op hetgeen
is ingebracht door de natuur- en milieubeweging en ook de ANWB?Is de minister in haar beoordeling van de termijnen voor oost –
in de schriftelijke beantwoording is zij alleen maar op west ingegaan –
ook uitgegaan van de mogelijkheid dat er bij het Europese Hof van Justitie
bakzeil wordt gehaald? Dan is zij immers nog verder van huis!MinisterNetelenbosWat betreft de opmerking van de milieubeweging dat de weg op zich wellicht
sneller kan worden gerealiseerd, merk ik op dat het niet mogelijk is om in
een tracé-MER iedere keer partiële beslissingen te nemen. Dat
zou juridisch gezien te kwetsbaar worden. Die discussie hebben wij inderdaad
gevoerd, maar je zult bij de weg ook alle nodige aantakkingen, enz. mee moeten
nemen. Het is juist dat dit weer leidt tot meer bezwaren, overigens ook weer
van de milieubeweging. Je kunt in ieder geval niet gaan abstraheren.MevrouwGiskes(D66)Los van de procedures, ook in de uitvoeringstermijn is een groot verschil.
Bovendien ligt de hoofdweg er dan sneller. De afwerking duurt dan inderdaad
nog een tijdje.MinisterNetelenbosAls het probleemoplossend vermogen van de weg voldoende moet zijn, moet
een stad als Roermond en alle bedrijventerreinen er natuurlijk wel goed op
worden aangesloten, want anders gaat het vrachtverkeer alsnog door een aantal
dorpen terwijl dat nu toch het grote probleem is. De projectorganisatie A73
heeft die mogelijkheid heel serieus bekeken en heeft in het overleg voor mij
toch vrij overtuigend aangegeven dat die partiële aanpak niet kan. Het
lastige is nog dat de beschermde soorten die nu een rol spelen bij de oostoever,
ook op de Westoever aanwezig zijn. Bovendien wordt ook het Roerdal door de
Westoever aangetast. Dat is in dit kwetsbare gebied dus sowieso een vraagstuk
en dat betekent ook dat de uitspraak van het Europese Hof niet voorspelbaar
is. Dat geldt overigens voor beide preposities. Het is jammer dat het zo ver
is gekomen. Ik heb niet voor niets gezegd dat de milieubeweging hiermee een
grote verantwoordelijkheid op zich laadt, ook al omdat hiertoe al in 1995
door het parlement is besloten. Men kan ervan vinden wat men vindt, maar een
parlementariër is dan toch wel de laatste die daar tegen in moet gaan.
Dat vind ik niet kunnen!De extra kosten voor de ecoducten en de natuurverbindingen liggen tussen
de 55 en 80 mln. Die worden door Verkeer en Waterstaat uit het ontsnipperingsfonds
betaald.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Ik wil er nog op wijzen dat de oorspronkelijke en ook de aanvullende MER
vrij duidelijk maken dat de Westoever aanzienlijk beter scoort dan de oostoever,
maar ik geef uiteraard toe dat hier in 1995 een besluit over is genomen. Dat
kan ik niet ontkennen.MinisterNetelenbosDat zal voor het parlement dan toch ook een belangrijk gegeven zijn!Voorzitter. Ik ben nu bij Gorinchem beland, bij de brug van de A27. De
verkenning A27 Breda-Utrecht wordt gestart en daaruit zal moeten blijken welke
concrete knelpunten zich in dat traject voordoen. Het is daar op dit moment
een groot probleem. Ik vind dat wij samen met de betrokken overheden moeten
bekijken hoe het landbouwverkeer zich kan afwikkelen en welke oplossingen
daarvoor zijn te verzinnen. Het zal duidelijk zijn dat dit een belangrijk
vraagstuk is, maar wel ondergeschikt aan het hoofdvraagstuk. Ik heb van alle
burgemeesters daar toch ferme pleidooien gehoord voor een snelle aanpak. Wij
moeten dan voor het probleem van de loonwerkers en de landbouwtrekker maar
gezamenlijk een oplossing zien te vinden en dat zullen wij ook zeker proberen.
Je kunt bijvoorbeeld denken aan een stalling voor apparatuur die men alleen
aan de overkant gebruikt.Er loopt aanvullend onderzoek naar de A4 Bergen op Zoom-Dinteloord in
het kader van een ontwerptracébesluit. Ik verwacht de resultaten daarvan
in 2002 te kunnen beoordelen. Het is een PPS-traject. De aanpak die te maken
heeft met de commissie-Blankert zal ik u binnenkort toesturen. Voor het hele
tracé zullen wij een organisatiemodel kiezen, een soort PPS-projectorganisatie,
met uiteraard de nodige randvoorwaarden, zoals juridische en financiële
en de MER-voorwaarden die daarbij aan de orde zijn.MevrouwVerbugt(VVD)Betekent dit nu dat de minister vasthoudt aan haar idee om die A4 als
doorstroomroute in één keer aan te leggen of kunnen kansrijke
onderdeeltjes daarvan al eerder worden aangepakt?MinisterNetelenbosDat laatste! Er is een budget beschikbaar voor het totaal, maar dat is
bij lange na niet genoeg. Onderdelen kunnen worden uitgevoerd mits dat het
totaal niet blokkeert. Wij zullen dat van geval tot geval beoordelen in samenhang
met het totaal. Ik geloof overigens dat het niet mogelijk zal zijn om het
een grote doorstroomroute te maken van Zaandam tot Antwerpen. Dat lijkt mij
in ieder geval een stap te ver, maar er zitten wel heel interessante onderdelen
in. Een deel van de A4-Zuid is overigens ook niet opgenomen in de NVVP-plankaart.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Waarom wordt nu bij Steenbergen weer de volledige range tussen oost- en
westvarianten uitgewerkt, waarom na de uitspraak van de Raad van State niet
direct gekozen voor de westvariant. Er zijn nu toch al weer jaren verloren
gegaan!MinisterNetelenbosIk zal u dat in tweede termijn zeggen!MevrouwGiskes(D66)Voor die A4-doorstroomroute is wel het nodige geld gereserveerd in de
BOR-afspraken. Als de minister erover spreekt zoals nu zou dat betekenen dat
er wellicht wat ruimte zit in de gelden die er nu voor geparkeerd zijn.MinisterNetelenbosHet zal eerder andersom zijn, Het zal nog heel lastig worden om het met
het beschikbare budget, die 1,9 mld gulden, 2,7 in totaal, rond te krijgen.
Het gaat om een enorme lengte en er moeten ook nog tunnels worden gebouwd.MevrouwGiskes(D66)In die BOR-afspraken is een bepaald bedrag uitgetrokken voor al die projecten.
Als enkele daarvan, onderdelen van het doorstroomproject, niet hoeven, dan
kun je wel zeggen dat het geld wordt gebruikt voor de overige projecten, maar
dat doen wij nooit met MIT-projecten. Dat legt de minister ons
altijd zo goed uit! Dan valt er toch iets vrij?MinisterNetelenbosWij zijn nog lang niet zover dat wij dat überhaupt kunnen beoordelen.
Kijkt u alleen maar eens naar de financiële vragen die de A4 Midden-Delfland
oproepen! De heer Norder heeft nu 1,1 mld geprognotiseerd, maar de werkgroep-Blankert
zegt dat het aanzienlijk meer zal zijn. Het gaat niet alleen om infrastructuur,
maar ook om een integrale gebiedsontwikkeling, dus ook om natuur, milieu,
het tegengaan van verrommeling van het gebied, stedelijke inpassing, enz.
Het zal dan ook zeer de moeite waard zijn om te bekijken of ook andere departementen
op die punten hun eigen investeringsverantwoordelijkheid willen zien, maar
ook dat valt niet te voorspellen. Bovendien is het de vraag wat wij uiteindelijk
zullen kunnen realiseren en hoe de markt daarop reageert met mede-investeringen.
Het is nog veel te vroeg om daar ook maar iets over te kunnen zeggen.MevrouwGiskes(D66)In de BOR-afspraken was bijvoorbeeld voor de A4 Midden-Delfland bij mijn
weten 250 mln gereserveerd. Als wij daarvoor veel meer geld nodig hebben,
is dat best mogelijk en wellicht zou dat ook heel goed zijn, maar dan moet
dat geld wel ergens anders gevonden worden dan in de BOR-pot waar toevallig
wat geld vrijvalt omdat wij iets anders wellicht niet gaan doen. Volgens mij
volgt er dan hier een discussie over de vraag wat wij dan met die PPS-reservering
kunnen doen. Je kunt volgens mij niet klakkeloos beslissen om dat maar extra
te besteden aan de A4 Midden-Delfland of aan welk ander project dan ook.MinisterNetelenbosMaar de A4-doorstroomroute is in het BOR ook nooit als een heel grote
route opgenomen van Zaandam naar Antwerpen, maar dat betrof alleen de Coentunnel.
Die kost op zichzelf al 2,2 mld, terwijl er 1,85 mld beschikbaar is. Er zal
daarvoor dus nog een heel bedrag moeten worden gevonden. Ook het deel N201
dat moet worden aangepast en de verlengde Westrandweg moeten worden gerealiseerd
als er een tweede Coentunnel komt. Voor de A4 Midden-Delfland is beschikbaar
250 mln, maar die kost meer dan 1 mld. Dan hebben wij nog het stuk in Brabant
richting Dinteloord en dat gaat ook om een heel groot bedrag. Dan hebben wij
sowieso nog het probleem rond de ruit van Rotterdam. Het idee dat wij geld
overhouden klopt dus echt niet. Stel nu dat het fout loopt, stel dat geen
van de gedachten die wij nu in procedure proberen te nemen iets terecht komt,
dan hebt u gelijk. Dan komen wij terug met de opmerking dat wij in het BOR
een bedrag van 2,9 mld voor de A4 hebben gereserveerd, dat daar niets van
terecht komt, en dan moeten wij inderdaad op dat moment bezien wat wij er
dan mee kunnen doen. Wat in ieder geval niet mogelijk is, is wat bijvoorbeeld
het ROA nu zegt, namelijk dat als wij het hele bedrag aan de Coentunnel besteden
er geen tol nodig is. Daarvan heb ik al gezegd dat daarvan geen sprake kan
zijn omdat er dan geconcurreerd gaat worden met andere onderdelen van het
traject.Over de westkant van de A2 bij Eindhoven zijn afspraken gemaakt en die
is in procedure. Als het gaat om de oostkant moet ik zeggen dat de ring om
Eindhoven de verantwoordelijkheid van de regio is, dus geen rijksverantwoordelijkheid.
De vraag of die er komt, is onderdeel van studie. De ruit probeert men bij
u dan wel te agenderen, maar ik heb in ieder geval gezegd dat dit de eigen
verantwoordelijkheid van de regio is en dat die niet voor de transito nodig
is.De voorzitter:Met alle respect, het gaat hier toch om een rijksweg en is het bovendien
geen project dat uzelf bij uw ICES-claim heeft ingediend en dat ook zeer kansrijk
is omdat als een robuust plan wordt beschouwd?MinisterNetelenbosDat zijn twee verschillende dingen. Er zijn heel veel regionale projecten
als voorbeeldproject voor de ICES ingediend. De vraag of dat uiteindelijk
een rijksverantwoordelijkheid moet zijn naast wat het Rijk al doet –
wij gaan de capaciteit aan de westkant immers al verdubbelen – is echt
een andere. Regionaal gezien kan ik mij heel wat voorstellen bij het uitplaatsen
van verkeersstromen, maar daarmee kan het nog wel een regionaal vraagstuk
zijn.MevrouwVerbugt(VVD)Is het volgens de minister dan een onderdeel van de provinciale wegenstructuur?
In mijn ogen is het een onderdeel van het rijkswegennet.MinisterNetelenbosJa, de westkant. Als men aan de oostkant iets wil, is dat provinciaal
of regionaal, kaderwet!Ook over de A50 zijn de nodige opmerkingen gemaakt. Bij interruptie is
er ook nog de nodige geschiedenis gememoreerd. Er zijn afspraken over gemaakt
in het kader van taakstellend budget. Daarom is steeds gezegd dat er binnen
het project zal moeten worden versoberd of dat gekeken moet worden naar andere
projecten die in die regio aan de orde zijn. Ik vind het op dit moment nog
te prematuur om te constateren dat dit niet zal kunnen lukken. Ik begrijp
best dat men dit een lastig debat vindt, maar ik heb toch het gevoel dat als
wij niet oppassen wij voortdurend van het ene in het andere vraagstuk belanden,
terwijl Rijkswaterstaat nog steeds van oordeel is dat als men er flink voor
gaat zitten het zeker mogelijk moet zijn om deze weg taakstellend te kunnen
realiseren.De voorzitter:Met name omdat uzelf heeft gezegd dat u dat zult oplossen, is het dan
geen reden te meer om in het midden te laten hoe het gat van 30 mln moet worden
bijgeplust, hetzij via versobering, hetzij via overheveling vanuit andere
projecten in de provincie, hetzij uit eigen bijdragen die Rijkswaterstaat
nog ziet zitten? Mij lijkt dat u gewoon met elkaar moet gaan praten!MinisterNetelenbosWij praten voortdurend met elkaar, maar als u het debat van vandaag goed
gevolgd hebt, hebt u toch ook kunnen constateren dat bij vrijwel alles de
wijzer eerder naar de plus gaat dan naar de min. Dit is zoals afgesproken
een taakstellend budget en wij zullen er via versobering uit moeten zien te
komen. Dat moet ook lukken, want ook ik vind dat die weg er moet komen. Wij
moeten doen wat wij moeten doen, namelijk taakstellend realiseren. Wil men
dat niet, dan zal het geld van anderen moeten komen. Ik heb Brabant wel vaker
gezegd dat het een rijke provincie is en dat, als zij het zo nodig vindt,
zij mij daarbij ook wat kan helpen!De voorzitter:Met alle respect, de provincie levert al een behoorlijke
bijdrage en die kan ook niet aan de gang blijven. Ook bij andere projecten
wordt al het nodige van Brabant gevraagd. Ik zou u toch willen vragen om Rijkswaterstaat
met de provincie aan de tafel te laten zitten. Ik ben ervan overtuigd, zeker
zoals u het zelf al aangeeft, er een oplossing te vinden is, maar ik wil niet
bij voorbaat zeggen dat dit per definitie moet leiden tot versobering. Er
zijn wellicht nog andere mogelijkheden.MinisterNetelenbosIk zie die niet, want een bedrag van 30 mln schud ik niet zomaar uit de
mouw op de termijn waarover wij nu spreken. De weg is al in procedure.MevrouwVerbugt(VVD)Ik wil de heer Leers wel bijvallen, want het is eigenlijk een schande
dat wij er elk jaar over praten en dat het probleem nog steeds niet is opgelost.
Er zijn natuurlijk ook nog mogelijkheden om binnen de provincie te prioriteren,
er zijn ook nog mogelijkheden met de beroemde Dijsselbloemgelden. Is het echt
de bedoeling om er een oplossing voor te vinden en wordt er ook om de tafel
gezeten, want ik zou het zeer gênant vinden als wij er volgend jaar
weer op terug zouden moeten komen.MinisterNetelenbosIk ook en daarom hoop ik ook zeer dat wij er nu uit kunnen komen. Wij
zitten permanent aan de tafel om over dit dossier te praten. Men zou bijvoorbeeld
inderdaad ook de regionale mobiliteitsfondsen erop kunnen aanspreken. Dat
is misschien wel een heel goede gedachte! De voorzitter: Van den BergMinisterNetelenbosVoorzitter. De N69. Het gaat daar om een rotonde van 2 mln. In de schriftelijke
beantwoording heb ik al aangegeven dat dit een regionaal vraagstuk is. Zoals
bekend heeft men die N69 willen verbreden tot een rijksweg, ook door de verbinding
met het Belgische wegennet die daar niet kan worden gerealiseerd. Er is extra
geld, ik dacht 10 mln, beschikbaar gesteld voor verbetering van de leefbaarheid
in het gebied. Als men daar niet mee uitkomt, moet men gezamenlijk kijken
naar een oplossing. Het is niet mogelijk om er weer nieuw geld naar toe te
sluizen. Wellicht kan ook dat in het mobiliteitsfonds worden meegenomen. Dan
gaat het toch om dergelijke bedragen en ook om dergelijke projecten.Ik kom bij de tunnel te Sluiskil en ben daarmee gekomen in Zeeuws-Vlaanderen.
Ik heb hierover afspraken gemaakt. De provincie is thans bezig met een businessplan.
Ik wacht dat af om te kunnen beoordelen hoe dit kan worden aangepakt. Ik heb
het idee dat de provincie goed bezig is. Wellicht dat ook hier de instelling
van een mobiliteitsfonds iets kan helpen aan versnelde realisatie.Waar het gaat om rijksweg 59 moet ik opmerken dat de procedures van grondaankopen
en bestemmingsplan nog niet volledig zijn afgerond.Ook bij de N61 is het wachten nog op de besluitvormingsprocedure. Hiernaar
is gezamenlijk door de gemeente Goes, de provincie en Rijkswaterstaat een
onderzoek gestart.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Ik vind het wat merkwaardig dat er nog worden gewacht op een bestemmingsplan,
want dat geldt ook niet voor de gehele weg. Het is een knelpunt dat toch opgelost
kan worden en waarop ondertekening volgens mij niet op hoeft te wachten.MinisterNetelenbosDaarnaast loopt er ook nog een PPS-onderzoek van provincie, gemeente en
Rijkswaterstaat gezamenlijk. Het zijn eigenlijk twee trajecten, want er was
onvoldoende geld voor alle ambities die men daar had.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Als de provincie een pleidooi houdt voor snelle ondertekening is zij eigenlijk
wat voorbarig?MinisterNetelenbosJa, want het is nog niet afgerond en een niet afgerond traject kunnen
wij natuurlijk niet ondertekenen! Ik weet wel dat men bezwaar heeft tegen
een PPS-aanpak, maar dat is toch de afspraak die wij in 1998 hebben gemaakt
omdat de problemen daar eigenlijk niet structureel van aard zijn. Er zijn
natuurlijk wel problemen, maar die zijn vooral actueel in het toeristenseizoen.Ik kom op de hoofdwegen west. Wat betreft de A4 Midden-Delfland ben ik
het eens met degenen die zeggen dat er een tracé-MER-procedure zal
moeten worden gestart om uiteindelijk te kunnen beoordelen hoe tegen dat deel
van de A4 aan moet worden gekeken. Daarnaast moeten wij met andere departementen
praten over de integrale aanpak, want het gaat niet alleen om een weg maar
om veel meer. Uiteindelijk zullen wij in die tracé-MER-fase kunnen
beoordelen of aanleg alles afwegende op een verantwoorde manier mogelijk is.Ik verbaas mij overigens wel over nogal wat bijdragen die hier geleverd
zijn. Ik constateer heel veel begrip voor de bewoners aan de A13, maar de
problematiek daar is gewoon niet op te lossen zonder de A4 Midden-Delfland
en zonder de verbinding tussen de A13 en de A16. Die zijn niet uit te wisselen.
Als je die verbinding tussen de A13 en de A16 maakt, zijn de problemen niet
weg, want de verkeersstroom van noord naar zuid perst zich toch maar door
een traject. Ik heb de bewoners gezegd dat het Rijk al heel lang heeft geprobeerd
om een alternatieve route te bouwen, maar dat dit nog steeds niet is gelukt.
Wij praten daar nu al zo'n twintig jaar over, maar de bewoners zijn daar wel
het slachtoffer van. Wij moeten dat wel erkennen. Wij kunnen niet de bewoners
de indruk geven dat wij ze helpen om vervolgens niet de wegen te realiseren
die dat mogelijk maken. De A4 biedt de beste oplossing en niet de verbinding
tussen de A13 en de A16. De heer Van der Steenhoven zie ik nu iedere keer
het hoofd schudden, maar als het hem niet aanstaat, moet hij ook eerlijk tegen
de bewoners zeggen dat hun probleem niet helemaal is op te lossen. Voor niets
gaat de zon op. Ik heb de bewoners gezegd dat wij wat mij betreft voortvarend
aan de slag gaan met de A4 Midden-Delfland maar dat daar nog een groot vraagstuk
speelt, met name financieel. Ondertussen zullen wij de snelheid uit de weg
halen. Ik zal de maximumsnelheid op dit traject op zo kort mogelijke termijn
op 70 km brengen. Ik moet ook een alternatieve route voor het vrachtverkeer
ontwerpen. Ik heb de regio daarbij nodig, maar ik weet dat die daar maar matig
voor voelt. Het betekent immers dat het vrachtverkeer van de rijksweg af moet
en dat dit allerlei andere vraagstukken oproept. Het is van groot belang dat
wij de bewoners perspectief geven op verbetering door ook nieuwbouw van wegen
en dan is wat mij betreft de A4 prioritair. Dat die een tracé-MER-procedure
dient te doorlopen, is natuurlijk ook zo duidelijk als wat. Wij zullen dat
integraal moeten doen, want zonder die integrale gebiedsbenadering zie ook
ik die weg er niet komen. Voor 6,5 km weg zullen wij meer dan een miljard
aan investeringen moeten doen. Hoe wij dat kunnen organiseren, is nog een
vraagstuk op zich.De verbinding tussen de A13 en de A16 ligt op zichzelf veel complexer.
Daarvoor is 600 mln beschikbaar in het kader van de BOR-afspraken. Ook planologisch
gezien is het een complex vraagstuk, mede gelet op de consequenties voor eventuele
woningbouwlokaties. Naar alle waarschijnlijkheid zal die verbinding niet op
korte termijn kunnen worden gerealiseerd. Ik heb wethouder Kombrink die op
zoek was naar middelen voor zijn sleutelproject al gesuggereerd om eens te
bezien of het niet verstandiger zou zijn om die 600 mln voorlopig maar voor
dat sleutelproject in te zetten en er maar van uit te gaan dat die verbinding
niet voor 2010 zal kunnen worden gerealiseerd, met name niet vanwege die complexiteit.
Het is natuurlijk ook een financieel vraagstuk, maar dat is niet het meest
ingewikkelde, het is echt een heel groot planologisch vraagstuk. Het laat
zich voorspellen dat het heel lang zal duren. Ik vind dat wij moeten willen
inzien dat het helpen van de bewoners langs de A13 ook betekent dat wij wel
eens een keer ja moeten zeggen tegen uitbreiding van de weginfrastructuur.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De minister spreekt mij nu persoonlijk aan en dat wil ik graag weerleggen.
Ik vind het niet terecht dat de minister begint met zwartepieten. Wij hebben
natuurlijk ook de motie-Van Heemst gehad die het geld voor de A4 heeft weggehaald.MinisterNetelenbosDat ben ik toch niet!De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Dat was mij niet ontgaan. In die motie stond ook een aantal argumenten
waarom die A4 niet nodig zou zijn, onder andere de invoering van rekeningrijden.
Dat speelde op dat moment en ik ga nu ook de VVD niet zeggen dat het haar
schuld is, want zo kunnen wij wel bezig blijven met al die maatregelen die
in het verleden niet zijn uitgevoerd. Ik vind dat niet zo vruchtbaar. Wel
ben ik het u met u eens als u op korte termijn de snelheid terug wilt brengen
tot 70 km/uur om iets aan de problemen daar te doen. Het gaat mij om een wat
bredere aanpak. De veilingroute is aan de orde geweest, de verbinding tussen
de A13 en de A16, allerlei maatregelen op het gebied van het openbaar vervoer,
zoals de HSL-Zuid die ook enige verlichting op het traject tussen Rotterdam
en Amsterdam zal betekenen, Randstadrail. Er zijn met andere woorden dus heel
wat andere maatregelen mogelijk om die problemen op te lossen en niet alleen
maar de aanleg van de A4. Ik vind dat in de tracé-MER al die varianten
moeten worden bekeken omdat anders de discussie daarna weer opnieuw gaat beginnen.MinisterNetelenbosDat zou ik erg onverstandig vinden. Bij de gehanteerde modellen rond capaciteit
en benodigde weginfrastructuur worden alle beleidsmaatregelen uiteraard meegenomen.
Beprijzen, benutten en bebouwen wordt dus uiteraard meegenomen bij de beantwoording
van de vraag of er überhaupt infrastructuur nodig is. Wij doen niets
zomaar, vanuit de losse pols. Daarnaast hebben opeenvolgende ministers van
V en W, ikzelf incluis, altijd gezegd dat de ontsluiting aan de noordkant
van de regio Rijnmond en Haaglanden een groot probleem is en dat de situatie
zelfs gevaar op kan leveren. Zelf heb ik gezegd dat de ontsluiting van Den
Haag niet op orde is: als aan de zuidkant iets gebeurt, dan is er een probleem.
Dat klinkt allemaal misschien niet prettig, maar zo zijn de feiten. Er is
inderdaad een beslissing genomen, maar dat neemt niet weg dat met het oplossend
vermogen en het uit elkaar halen van stromen, waarbij al rekening is gehouden
met openbaar vervoer en met de aannames van het prijsbeleid, gezien het huidige
overmatig gebruik van de bestaande weg, een alternatief nog steeds nodig is.
Het wordt een tolweg. De effecten van een tolweg op de A13 moeten dus ook
worden berekend en meegenomen – mensen zullen immers liever geen tol
betalen. En dan nog kun je uitrekenen dat er een oplossend vermogen van de
A4 voor de problemen van de A13 is. Wellicht komt dit niet uit, maar wij kunnen
niet meer nuchter praten over de A4 Midden-Delfland. De mensen die langs de
A13 wonen, kunnen wij echter het snelst helpen met de A4 Midden-Delfland.
Daarvoor komt een fatsoenlijke MER-procedure, u kunt alles inzien, maar de
uitkomst kan ik u al voorspellen.MevrouwGiskes(D66)Ik begrijp nu dat de MER-procedure behoorlijk breed zal zijn en ook de
A13 zal omvatten. Neemt de minister hierin ook het alternatief van de veilingroute
mee?MinisterNetelenbosNee, want dat is geen alternatief.MevrouwGiskes(D66)Het lijkt mij toch logisch dat men dit in de MER-procedure zal kunnen
terugzien.MinisterNetelenbosIk zal er een passage aan wijden, maar natuurlijk gaan wij niet heel Nederland
op die manier af, want dit soort studies zijn uiterst kostbaar.MevrouwGiskes(D66)Dat vraag ik u ook niet.MinisterNetelenbosEn verder moeten wij eens ophouden met het willen vermijden van wat onvermijdelijk
is. Maar ik zal het aantonen.MevrouwGiskes(D66)Juist als je het overtuigend wilt aantonen, dan moet je laten zien dat
je naar alles hebt gekeken en zelf ook niet door emoties wordt gestuurd.De minister zegt nu tussen neus en lippen door dat zij tegen Rotterdam
heeft gezegd dat de 600 mln voor de A13 in het sleutelproject kunnen worden
gestoken als zij niet worden aangewend. Over zo'n voorbeeld had ik het ook
zonet: binnen de hele pot van PPS-gelden ten behoeve van de A4-doorstroomroute
en aanverwante zaken, waar de A13 en A16 volgens mij ook in zitten, zijn in
het kader van het BOR gelden toegewezen voor bepaalde projecten. Als daar
zo vrijelijk mee kan worden omgegaan, dan zou ik zeggen: besteed een deel
van de 600 mln aan de spoortunnel in Delft, en zo weet ik er nog wel een paar.
Ik vind dit geen goede gang van zaken.MinisterNetelenbosU moet niet ontkennen dat ministers permanent onderhandelen
over vraagstukken die financieel altijd uit de rails lopen. Bij bijna elk
project komt men immers om meer vragen. Met de regio Rijnmond waren er afspraken,
voorzien van handtekeningen. Maar dit is bij uitstek de regio waarvoor de
miljarden je om de oren vliegen; voor het sleutelproject, de A13 en A16, de
Maasvlakte, waarover het ook gaat, de heer Kombrink wil altijd een paar miljard
meer. Dat staat mij helemaal niet aan. Ik zeg altijd, bij ieder landsdeel:
u heeft uw prioriteiten gesteld, in overleg met het kabinet en de Kamer en
u mag zich altijd bedenken. Maar als er een handtekening onder staat, de zaak
juridisch bindend is en men toch weer miljarden komt vragen, dan kan het wel
eens helpen om een herprioritering te suggereren. En als men dat niet doet,
dan doet men dat niet. De heer Kombrink doet dit dus ook niet.MevrouwGiskes(D66)Dat is op zich waar, maar de Kamer is over het BOR nogal bezig geweest.
Uiteindelijk hebben wij de inhoud daarvan vastgesteld. Als er wezenlijke verschuivingen
optreden, dan rijst de vraag of het niet weer naar de Kamer moet.MinisterNetelenbosDat zou dan ook gebeuren. Ik vertelde u slechts van mijn suggestie aan
Rijnmond om te herprioriteren. Men neemt die suggestie niet over, maar als
men dat wel doet, dan zal de Kamer daar zeker bij worden betrokken.MevrouwGiskes(D66)Is het dan ook denkbaar dat de eerste fase van de spoortunnel bij Delft
ook uit die pot kan?MinisterNetelenbosNee, dat kan niet want daarvoor zijn juridisch bindende afspraken gemaakt.
Een conceptconvenant heeft natuurlijk pas rechtskracht als de Tweede Kamer
ermee akkoord is gegaan; op dat moment is het juridisch bindend. De Kamer,
maar ook de minister, is dan haar vrijheid kwijt. Je kunt dus niet zomaar
herprioriteren, maar als een regio zelf, zoals Sneek, zegt dat zij liever
iets anders wil, dan willen wij zo'n bottom-up initiatief wel in overweging
nemen. Dit wordt dan wel weer aan de Kamer voorgelegd, maar allemaal in die
volgorde. Noch de Kamer, noch de minister mogen iets afspreken en het daarna
toch niet doen; men kan dan naar de rechter stappen.De heerDijsselbloem(PvdA)In aansluiting hierop een vraag over de positie van de Kamer in de controle
op het budget. U maakt nog steeds een grote reservering voor de A4-doorstroomroute.
Vorig jaar stond dit in het MIT als een apart project. Dat is nu niet meer
het geval en dat vind ik winst. U noemde allerlei deelprojecten die daaronder
vallen en eruit kunnen worden gefinancierd. Waarom wordt het grote bedrag
niet gewoon in het MIT en in de begroting benoemd per deelproject? Waarom
zegt u niet: voor de A16 en A13 is er in principe 600 mln, voor de tweede
Coentunnel in principe een ander bedrag? Waarom houdt u vast aan die verzamelpost?
U zou daarmee voor uzelf meer flexibiliteit creëren, want u zou binnen
het totaal van het project meer kunnen schuiven.MinisterNetelenbosIn de convenanten met de regio staat dit als zodanig.De heerDijsselbloem(PvdA)Jawel, maar in de Kamerstukken staat het als een verzamelpost, dus één
groot bedrag. De schijn zou kunnen ontstaan dat u daarmee een grotere flexibiliteit
voor uzelf creëert door met bedragen tussen de projecten te schuiven,
terwijl de Kamer graag het grote bedrag verkaveld zou zien en daarover zou
willen meepraten.MinisterNetelenbosHet is verkaveld in de convenanten met de verschillende regio's. Het staat
nog niet in het MIT-projectenboek, omdat het nog niet in een MER-beslissing
is afgehecht.MevrouwGiskes(D66)De categorie 3a is wel benoemd per project. Het totaalbedrag dat ervoor
wordt uitgetrokken, staat er ook. We kennen de bedragen per project. Het is
niet alleen mogelijk, maar ook nuttig om ook in dit MIT, de handleiding voor
de komende jaren – in tegenstelling tot de convenanten, die ooit zullen
verdwijnen – te zien wat de bedoeling was. Als er veranderingen optreden,
dan weten we zo wat er verandert.MinisterNetelenbosHet traject-Blankert wordt in dit jaar afgerond en dat betekent dat wij
het volgend jaar kunnen doen. De convenanten zijn natuurlijk niet zonder waarde.MevrouwGiskes(D66)Dat suggereert overigens niemand.MinisterNetelenbosMaar ik beschik helemaal niet over veel flexibiliteit.Ik schiet door de Randstad heen. Over de A6-A9-tunnelverbinding hebben
wij bij het NVVP gesproken. Het is algemeen bekend dat die tunnel niet zal
worden aangelegd als dit niet zonder risico's kan. Maar dan is er wel een
groot probleem, dat niet uitsluitend is op te lossen met openbaar vervoer.
Dit is nog in onderzoek. Die studie zal pas volgend jaar klaar zijn, dus pas
dan is hier iets over te zeggen.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Als blijkt dat het technisch wel mogelijk is, dan neem ik aan dat er een
beoordeling komt aan de hand van een aantal varianten die worden vergeleken.MinisterNetelenbosIn dat geval is een normale tracé-MER-procedure aan de orde. Het
gebied is tamelijk smal, maar nut en noodzaak en alle andere zaken zullen
daarbij worden betrokken.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Ook de nulvariant, en alle andere?MinisterNetelenbosIn zo'n kwetsbaar gebied zijn alternatieve oplossingen van het probleem
uiteraard van groot gewicht. Schade aan de natuur mag niet optreden. De regio
weet dat minister Pronk en ik daar tamelijk volhardend in zijn. Maar het is
wel een groot vraagstuk, want er komen 125.000 inwoners bij in dat gebied.Mevrouw Giskes vroeg naar de vertraging bij de A28 bij Amersfoort. De
motie van de leden Giskes en Dijsselbloem hierover heb ik overgenomen. De
milieumaatregelen zullen kosten meebrengen. Benutting kan sneller en is goedkoper
dan nieuwbouw. De vertraging is te wijten aan de procedure. Er wordt hard
aan gewerkt, maar sneller is niet mogelijk.MevrouwVerbugt(VVD)Er is bij mijn buren enige onzekerheid over wie die motie zou hebben ingediend, maar ik heb vorig jaar in ieder geval een motie over de A28 ingediend.
Zou het die kunnen zijn?MinisterNetelenbosWellicht, maar er zijn veel moties ingediend. Hoe dan ook, ik dacht dat
de moties erom vroegen dat naast benutting ook reconstructie werd bezien.
In de Kamer leefden hierover verschillende gedachten, maar het gaat om reconstructie
en dat betekent dat de investeringen om geluidshinder tegen te gaan, noodzakelijk
zijn. Het is een groot vraagstuk, waaraan hard wordt gewerkt.Bij de Hubertustunnel, de tunnel die bij de noordelijke randweg Den Haag
zal worden aangelegd, zou een nieuwe boortechniek worden toegepast, namelijk
de ITM-boortechniek. Het Rijk had hier aanzienlijke middelen voor over; zowel
Economische Zaken, VROM als V en W wilden hier wel extra in investeren. Nu
blijkt dit voor het berekende bedrag niet mogelijk te zijn: er is een kostenoverschrijding
van zo'n 100 mln. Ik heb deze week nog aan de regio Den Haag meegedeeld dat
dit project zo niet kan doorgaan, wat betekent dat men nu moet bekijken of
men op een conventionele manier een tunnel wil bouwen. Zo niet, dan zal er
180 mln meer moeten worden geïnvesteerd in vergelijking met een conventionele
bouw. Den Haag heeft die brief inmiddels ontvangen. Het zal daar niet vrolijker
van worden, maar de overschrijding vind ik te hoog.Ik ben aangeland bij het spoor. De Kamer vroeg hoe het CPB aankijkt tegen
spoorprojecten en wat ik daarvan vind. Bij de beoordeling van investeringen
scoort het spoor zeker altijd lastiger in het kader van MKBA-procedures dan
weginfrastructuur. Het is een van de mogelijke beoordelingswijzen, maar niet
de enige. Het is dus niet het spoorboekje dat uiteindelijk leidt tot een positieve
of negatieve beoordeling. Daarnaast staat de nieuwe visie op het openbaar
vervoer in het NVVP, dus bij weg- én spoorinfrastructuur moet altijd
worden gekeken naar het oplossend vermogen van nieuwe infrastructuur. De vraag
of er beter kan worden benut, of dat nieuwbouw nodig is, is dan standaard
aan de orde. De heer Van der Steenhoven vroeg of er geen derde tactisch pakket
moest komen. In het NVVP is zoiets aangekondigd. Volgend jaar zal het duidelijk
zijn hoe het staat met de investeringen tot 2010. Bij de begrotingsbehandeling
heb ik gezegd dat er al erg veel wordt gedaan en dat wij aan de top zitten
van wat wij kunnen bouwen op de bestaande infrastructuur; u kunt zich immers
voorstellen dat te veel bouwen of vernieuwen problemen oplevert voor het vervoer.
Op dit moment wordt onderzocht welke middelen nodig zijn. Dit zal in het komende
voorjaar bekend zijn. De uitspraak van FNV-Bondgenoten dat er niet veel gebeurt,
kan ik niet duiden, want wij kunnen eigenlijk niet meer doen dan wat nu gebeurt
zonder dat de treinenloop sterk wordt belemmerd.Over goederen- en personenvervoer zijn een aantal opmerkingen gemaakt.
Over de capaciteitstoedeling zal een dezer dagen een voorstel worden ingediend.
Aan het voorstel wordt nu nog hard gewerkt. Daarbij komt dat spoorlijnen voor
goederenvervoer van geval tot geval moeten worden bekeken. Ik geloof zelf
helemaal niet zo in grote blauwdrukken. De gebieden waarover wij spreken,
zijn vooral havengerelateerd: de havens van Amsterdam en IJmuiden naar het
zuiden en de haven van Rotterdam naar het zuiden – het spoorvervoer
naar het oosten is goed geregeld met de Betuweroute. Op de interessante vraag
of het verstandiger is om in de Randstad uit te breiden voor personenvervoer
of om goederenvervoer uit te plaatsen, komen wij in de Vijfde nota ruimtelijke
ordening terug. In de benadering zit een drielagenstructuur. Wij noemden dit
vroeger het "rondje Randstad", maar willen dat nu liever als metafoor zien.
Er zijn al verbindingen van hart tot hart in de Randstad, waarover zowel goederen-
als personentreinen gaan. Moet dit zo blijven of moet dit veranderen? Het
vervoer van gevaarlijke stoffen blijkt lastig, omdat dit het bouwen over het
spoor heen en de verdichting minder goed mogelijk maakt. Voor de ambities
van stadsbestuurders die hun steden willen ontwikkelen, is de uitplaatsing
van het goederenvervoer dan een interessante optie, ook omdat dit extra capaciteit
oplevert. Al deze zaken spelen een rol bij de beoordeling van de behoefte
aan nieuwe rail. In de Randstad is al zeer veel railinfrastructuur gebouwd.
De HSL-Zuid zal een additionele goede verbinding leveren. Op het traject Den
Haag-Rotterdam-Gouda-Utrecht en van Amsterdam en Utrecht naar Flevoland zijn
er echter nog hiaten in de verbindingen. De vraag naar de meest geschikte
techniek en de betekenis voor de tangenten – immers, men moet van de
woonwijk ook bij het station kunnen komen – moet echter van geval tot
geval worden bekeken. Vandaar dat in de Vijfde nota sprake is van een zoekgebied,
waarbij moet worden bepaald wat er moet komen. Wij stellen voor om hierover
een prijsvraag uit te schrijven, zodat wij samen met marktpartijen kunnen
bekijken welke soort techniek het meest geschikt is. U kunt zich voorstellen
dat traditionele railinfrastructuur of een hogesnelheidsinfrastructuur star
is, omdat die weinig bochten toelaat. Als het openbaar vervoer de woonwijken
in moet, dan zijn daarvoor dus andere systemen nodig: bijvoorbeeld een tangentbusbaan,
een "train on wheels"-systeem, een magneetsysteem. Daarover is nog niets besloten.
De vraag hoe je de meeste passagiers in het openbaar vervoer krijgt, moet
worden beantwoord door een goede studie naar het zoekgebied. Deze drielagenbenadering
is ons voorstel in deel 3 van de Vijfde nota. De financiering moet zo worden
georganiseerd, dat de benodigde infrastructuur bij de bouwprocedure van de
nieuwe wijken wordt betrokken. Het gaat dus anders dan bij de Vinex-afspraken
indertijd.MevrouwGiskes(D66)Dit is allemaal erg interessant, maar het financiële aspect is mij
nog niet helemaal helder. Indertijd hebben wij afgesproken dat nog deze kabinetsperiode
een bedrag voor het rondje Randstad zou worden uitgetrokken.MinisterNetelenbosWij weten nog niet eens wat voor rondje we gaan bouwen, dus ook niet hoeveel
geld wij daarvoor nodig hebben.MevrouwGiskes(D66)Maar wij weten wel dat dit geld gaat kosten.MinisterNetelenbosJa, maar dat geldt voor het gehele ruimtelijkeordeningsbeleid in de Vijfde
nota.MevrouwGiskes(D66)Zegt u nu dat wij uitgerekend dat deel van de afspraken in het aangepaste
regeerakkoord laten zitten?MinisterNetelenbosNee. Wij doen nu een heel interessant voorstel. Wij leggen niet zomaar
een rondje aan, maar starten een procedure en zeggen daarbij dat er sprake
van voldoende railinfrastructuur moet zijn voordat de grote nieuwe woningbouwlokaties
worden bewoond. Wellicht weet u wat het kost en waar alles moet liggen, maar
het kabinet wil eerst weten of de Kamer het eens is met de keuze van minister
Pronk met betrekking tot de grote woningbouwlokaties.MevrouwGiskes(D66)U kunt hier wel een soort jijbak van maken, maar wij hebben in het kader
van het BOR-proces uitvoerig gewerkt aan een nieuwe afspraak: een nieuwe versie
van het regeerakkoord op uw verzoek, met handtekeningen van iedereen. En daarin
stond, ook om het voor iedereen verteerbaar te maken, dat nog deze kabinetsperiode
geld zou komen voor een snelle verbinding tussen de vier grote steden, los
van de vraag hoe die er precies zou uitzien en los van de vraag waar minister
Pronk precies wilde bouwen. U kunt het wel hebben over ICES en zeggen dat
we alles nog maar eens moeten bekijken, maar dat is echt iets anders.MinisterNetelenbosU draait het om. Er is altijd gezegd dat de lokatie van het rondje, buitenring
of binnenring, sterk in verband staat met de Vijfde nota ruimtelijke ordening.
Deel 3 daarvan is vorige week verschenen.MevrouwGiskes(D66)In het regeerakkoord staat niets van dit al. Er is gewoon afgesproken
om geld te reserveren voor de realisatie van een goede en snelle openbaarvervoersverbinding
tussen de vier grote steden. Het bedrag was toen onbekend, maar er zou in
deze kabinetsperiode wat aan worden gedaan. Er is misschien wel een inhoudelijke
relatie met de Vijfde nota, maar het is er zeker niet afhankelijk van. Hoe
dan ook, het betekent zeker niet dat afspraken niet behoeven te worden nagekomen.MinisterNetelenbosMet permissie, u draait de zaak echt om. Wat is allemaal nodig, waar komen
de mensen te wonen die allemaal in die trein moeten rijden, wat voor soort
voorziening wordt het? Bij dergelijke vragen kun je niet over één
nacht ijs. Wij hebben de drielagenbenadering geformuleerd. Die is erg interessant
en ik wil u adviseren om daar eens goed naar te kijken. De BCR, de Bestuurlijke
Commissie Randstad, vond die benadering zeer interessant. Een en ander komt
nu in procedure. Anders dan bij de Vinex is het nu niet de bedoeling dat het
openbaar vervoer achteraan komt; het moet in hetzelfde tempo meelopen. Dit
heeft ook betekenis voor ICES. Volgend jaar moet met de prijsvraag worden
gestart, ook om te zien wat de markt wil investeren. Ik ga ervan uit dat financiering
voor de markt uitermate interessant is. Alles moet snel gebeuren, maar de
vraag naar hoeveel miljarden er nodig zijn, is op dit moment niet te beantwoorden.MevrouwGiskes(D66)Alles wat de minister te zeggen heeft, vind ik inhoudelijk interessant.
Maar de vraag is: wat spraken wij twee jaar geleden eigenlijk af? Als de minister
hierop zo gemakkelijk denkt terug te kunnen komen, dan zullen er meer onderdelen
en afspraken zijn waarop wij heel gemakkelijk kunnen terugkomen.MinisterNetelenbosIk kom nergens op terug!MevrouwGiskes(D66)Jawel, u reserveert in deze kabinetsperiode geen geld voor een snelle
verbinding tussen de vier grote steden in de Randstad.MinisterNetelenbosMevrouw Giskes, er stond in dat er een besluit moest worden genomen.MevrouwGiskes(D66)Er stond ook in dat het geld in deze kabinetsperiode beschikbaar moet
worden gemaakt.MinisterNetelenbosDat stond er niet bij.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter. De heer Van Gijzel is er niet meer bij, maar ik zie hem nog
staan in de plenaire zaal, toen ik hem interrumpeerde en vroeg of het allemaal
wel hard was. Hij zei toen: maakt u zich geen zorgen, in deze kabinetsperiode
gaan we dit regelen, want dat is voor de PvdA een keiharde voorwaarde om akkoord
te gaan met het BOR. En er is al anderhalf jaar gestudeerd op verschillende
varianten. Het is nu toch goed mogelijk om een keuze te maken? Een prijsvraag
betekent eigenlijk dat de minister het aan de markt in plaats van aan de politiek
wil overlaten om een keuze voor de toekomst te maken.MinisterNetelenbosU wilt kennelijk niet op nieuwe, rijke gedachten worden gebracht. Wij
hebben ons afgevraagd welke soort openbaar vervoer het meest interessant is
voor de Deltametropool. Maar of u de Deltametropool als concept accepteert,
moet u nog met de minister van Ruimtelijke Ordening bespreken. Diezelfde minister
heeft nu, in goed overleg met de Randstadprovincies, voorstellen gedaan voor
de grote woningbouwlokaties. Die wetenschap is van belang voor het openbaar
vervoer. In grote delen van dit gebied, namelijk aan de westkant, is er meer
dan voldoende openbaar vervoer; in het middengebied en naar Almere is hieraan
echte een gebrek. De Zuiderzeelijn is in dit kader ook van belang, Amsterdam-Schiphol-IJburg-Almere
heeft daar ook mee te maken. De Kamer zal binnenkort het standpunt van het
kabinet over de Zuiderzeelijn ontvangen. Het is een onderdeel van de benadering
van de Randstad, niet alleen van het noorden.De vraag wat er moet worden gebouwd – trams, lightrail, heavyrail,
een busbaan, een HOV-baan – is pas te beantwoorden als de woningbouwlokaties
bekend zijn. Neem de ontwikkeling van Rijnenburg: de excentrische lokatie,
meer in de richting van Midden-Nederland, is lastig, want het maakt ontsluiting
door heavy rail niet mogelijk. De Kamer kan wel zeggen: leg maar een rondje
aan en verder zien we wel...De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Dat zegt niemand. Bovendien heeft dit niets te maken met het rondje Randstad.MinisterNetelenbosDat heeft daar alles mee te maken.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Hoe dan ook, het is niet een van de varianten die in de afgelopen jaren
zijn onderzocht. Een aantal varianten zijn bestudeerd en daaruit had u een
keuze kunnen maken. U maakt eigenlijk een vlucht naar voren door
daaruit niet te kiezen en een prijsvraag uit te schrijven. Ik vrees dat het
dezelfde kant uitgaat als met de Vinex: geen geld voor openbaar vervoer voor
nieuwe woningbouwlokaties. Dat is mijn angst.MinisterNetelenbosNatuurlijk zijn er mensen die denken dat het met het openbaar vervoer
wel goed zal komen als bestaande rondjes steeds verder worden uitgebreid.
Dat is dus niet het geval. En het is erg belangrijk om te weten waar die tienduizenden
mensen komen te wonen en hoe zij het openbaar vervoer als aantrekkelijk alternatief
kunnen zien. De ervaring leert dat mensen niet met de trein gaan als de centrale
stations te ver afliggen van de woninglokatie. Vandaar dat wij eerst moeten
weten waar de mensen komen te wonen; pas daarna weet je waar het rondje –
nogmaals, dit is een metafoor, geen echt rondje – kan worden gerealiseerd.
Hierbij horen een prijs en een belofte, namelijk van voldoende, interessant
en innovatief openbaar vervoer in de Randstad. Wij hebben die belofte gedaan
en doen haar ook gestand. Het proces wordt nu dus uitgewerkt. Hoe denkt u
dat het anders gaat? Als er een nieuw tracé moet worden gebouwd, dan
wordt begonnen met de aanwijzing van het gebied, vervolgens komen de verkenningen
en de tracé-MER-procedure...De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Waarom heeft u dit anderhalf jaar geleden niet gezegd?MinisterNetelenbosToen ik net alles herhaalde, zei de heer Stellingwerf: dat weten wij allemaal
wel.De heerDijsselbloem(PvdA)De minister laat nu toch een aantal vragen onbeantwoord. Zij zegt dat
het denken over het rondje Randstad voortschrijdt. Ik ben daarover blij, want
dat levert waarschijnlijk betere resultaten op dan wij een of twee jaar geleden
hadden gedacht. Vervolgens zegt zij echter ook dat dit betekent dat wij over
de financiering geen beslissing hoeven te nemen. Voor andere BOR-projecten,
waarvan wij ook nog niet wisten hoe de vormgeving eruit zou gaan zien, heeft
de minister al wel geld gereserveerd. Ik denk dan bijvoorbeeld aan de A16-A13
en het A4-doorstroomproject. Kan de minister op deze parallel ingaan? Suggereert
de minister eigenlijk niet dat de financiering van het rondje Randstad wordt
doorgeschoven naar het volgende regeerakkoord om gelijkwaardig mee te kunnen
liften in het totaal aan ICES-claims? Ik wijs er wel op dat in de ogen van
mijn fractie een investeringsprogramma voor de Vijfde nota onmisbaar is. Wij
vinden het ondenkbaar dat wij de Vijfde nota nog in deze kabinetsperiode afronden,
maar de essentiële bijbehorende investeringsplannen gelijkwaardig laten
meelopen in het grotere totaal aan ICES-claims.MinisterNetelenbosDat geldt voor heel kwesties die aan de orde zijn bij de Vijfde nota.
Die Vijfde nota betreft overigens, net zoals de behoefte aan infrastructuur,
de periode tot 2030. Wat er voor 2010 kan worden gedaan, is inderdaad afhankelijk
van ICES. Er zijn bij de begrotingsbehandeling immers geen additionele voorstellen
gedaan. De reden daarvoor is dat wij niet precies weten wat op welk moment
moet worden gerealiseerd. Laten wij nuchter met dit probleem omgaan! Er is
wel "commitment", want onder de BCR-afspraken staan al de nodige handtekeningen.
Een en ander betekent niet dat wij kunnen ophouden met nadenken over de vraag
wat op welk moment gedaan moet worden.Er liggen nog geen claims voor het NVVP die betrekking hebben op de periode
na 2010. Er is 80 mld beschikbaar voor nieuwbouwinvesteringen uitgaande van
een extrapolatie van het huidige budget. Bij de planning voor de projecten
in de periode na 2010 wordt daarmee rekening gehouden. Wat er tussen 2020
en 2030 moet gebeuren, is weer een stap verder in de tijd. Iedereen die dacht
dat het megaproject rondje Randstad al financieel gedetailleerd ingevuld kon
worden, nog voordat er precieze plannen zijn, loopt wel heel erg snel. Dat
er commitment is, is wel zeker.Ik heb de Kamer een brief gestuurd over de spoortunnel bij Delft. Het
is niet verstandig om dit project gefaseerd aan te leggen. Verder wordt er
nog met VROM overlegd, omdat het niet alleen een infrastructureel project,
maar ook een stedenbouwkundig project is. Het is verstandig om te bezien op
welke manier deze procedure kan worden afgerond. Voor de vergroting van de
leefbaarheid zijn immers ook middelen beschikbaar. Het gesprek daarover moet
echter nog worden gevoerd met mijn collega van VROM.Over het station Reeshof is een brief gestuurd aan de burgemeester van
Tilburg. Misschien is het goed dat ik die brief aan u overleg. Overigens valt
de beslissing of er wel of niet bij een bepaald station moet worden gestopt
maar gedeeltelijk onder de competentie van de minister van Verkeer en Waterstaat.Het railservicecentrum bij Veendam is aangesloten op het hoofdrailnet.Ik heb de Kamer twee brieven gestuurd over Bergen op Zoom, Roosendaal
en de Sloelijn. De ontwikkeling van de Sloelijn is op de kortere termijn een
prima oplossing voor Goederenlijn 11. Er wordt gewerkt aan de elektrificatie
van de Sloelijn en dat leidt ertoe dat de noodzaak om bij Roosendaal te rangeren
afneemt. Verder is het plan om het rangeerterrein bij Roosendaal uit te plaatsen
afhankelijk van de lokatie waar het nieuwe rangeerterrein kan worden aangelegd.
De beslissing daarover kan pas worden genomen als bekend is hoe het noordelijke
tracé naar de Drechtsteden er precies uit gaat zien. Dat is de reden
dat ik in de laatste brief heb geschreven dat wij op korte termijn inzicht
willen hebben in de betekenis hiervan voor het tracé tussen Roosendaal
en Rotterdam. Als dat inzicht er is, kan met zekerheid iets worden gezegd
over het rangeerterrein. Door de elektrificatie wordt er al wel heel veel
minder gerangeerd.MevrouwVerbugt(VVD)Zal er medio volgend jaar duidelijkheid zijn over de gevolgen voor Roosendaal?MinisterNetelenbosJa.Ik kan er veel of weinig over zeggen, maar de Commissie heeft mij laten
weten dat volgens haar zelfs de aanleg van twee holle dijken in het tracé
van de IJzeren Rijn niet nodig is. Wij hebben België hierom gevraagd,
omdat de trein dan min of meer onder de grond door het Meinweggebied en langs
Veghel en Budel zou rijden. De habitatrichtlijn speelt volgens de Commissie
daarbij geen rol, omdat het belang van de TENS-netwerken groter is. Mijn vraag
aan de Commissie heeft mij dus in het geheel niet geholpen. Ik ben dan ook
bang dat als de gemeenten zich tot de Europese Commissie wenden,
de uitkomst voorspelbaar is. Het voorliggende tracé is volgens de MER
de meest milieu- en mensvriendelijke variant. Ik overleg op dit moment met
de Belgen over de financiering en dat gesprek is tamelijk ingewikkeld.De heerVan Bommel(SP)De minister is duidelijk over haar verwachting van de uitkomst van een
procedure bij de Europese Commissie. Wat zijn echter de gevolgen van een dergelijke
procedure voor het verdere verloop van de besluitvorming? Leidt die tot vertraging
en wat zijn de gevolgen voor het overleg met de Belgen?MinisterNetelenbosIk ga gewoon verder met de MER-procedure voor het tracé, omdat
ik de mening ben toegedaan dat wij moeten vermijden dat er tijdelijk over
een traject wordt gereden. Hoe eerder wij onze juridische procedures op orde
hebben, des te beter het is.De heerDijsselbloem(PvdA)De Europese Commissie acht de habitatrichtlijn niet van toepassing voor
het TENS-netwerk. Ik vind dit een heel principieel punt. Op grond van mijn
kennis van de habitatrichtlijn kan ik mij niet voorstellen hoe men tot deze
beslissing heeft kunnen komen. Ik vind het al met al een heel opmerkelijke
uitspraak.MinisterNetelenbosDe Commissie heeft, zoals gebruikelijk, een "nee, tenzij"-formule gebruikt.
Zij heeft die formule nu met "ja" beantwoord, omdat men na een belangenafweging
tot het oordeel is gekomen dat zelfs die ondertunneling niet nodig is. Ik
had dat zelf ook graag anders gezien, want daardoor wordt het gesprek met
België alleen maar lastiger. Ik wil de gemeenten ontmoedigen om actie
te ondernemen bij de Commissie, omdat de uitkomst na deze uitspraak voorspelbaar
is.De heerStellingwerf(ChristenUnie)Ik krijg door deze uitspraak het gevoel dat de Commissie met twee monden
spreekt. In het ene geval zet men de habitatrichtlijn heel zwaar aan en in
het andere geval gaat men bijna geheel voorbij aan die richtlijn. Wordt een
uitspraak van het Europese Hof hierdoor niet een stuk relevanter?MinisterNetelenbosHet Europese Hof kan ons niet echt helpen, omdat wij te maken hebben met
een verdrag. Wij moeten een procesgang in het belang van de natuur dan ook
zeker proberen te vermijden.Voorzitter. Ik zal bezien of het probleem met de spoorwegovergangen in
de noord-oosttak kan worden opgelost door ook de vierde spoorwegovergang te
ondertunnelen. Ik zal de Kamer later op de hoogte stellen, omdat ik op dit
moment de financiële consequenties niet kan overzien.Ik heb van de leden begrepen dat het MTC zal worden besproken in het overleg
over de Betuweroute. Ik zal er daarom nu niet dieper op ingaan.Ik ben het eens met diegenen die zeggen dat vervoer over water uiterst
belangrijk is voor Nederland. Het is inderdaad een heel milieuvriendelijke
manier van vervoer. Dat neemt niet weg dat er in 1998 heel scherpe prioriteiten
moesten worden gesteld. U zult zich dat ongetwijfeld nog kunnen herinneren.
Iedere nieuwe gedachte kan dan ook alleen met behulp van nieuw geld in daden
worden omgezet.Het binnenvaarttracé tussen Rotterdam en Antwerpen is onderzocht
in het kader van de CRANT-verkenning. De conclusie van die verkenning luidde
dat de binnenvaart een alternatief was voor een deel van het goederenvervoer
per spoor. Er wordt momenteel gewerkt aan een actualisatie van de eindconclusies
van dit onderzoek. U zult zich echter kunnen voorstellen dat het onmogelijk
is om al het goederenvervoer naar Antwerpen over water plaats te laten vinden.
Wij zoeken verder nog naar een oplossing voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Het vervoer per spoor ligt het meest voor de hand, maar wij zoeken
nog naar mogelijke andere oplossingen.Een dezer dagen zal er een beslissing worden genomen over de vaarweg tussen
Meppel en Ramspol, het Burgemeester Delenkanaal en de Zaan. De besluitvorming
in het kader van de MKBA-procedure en de OEEI-systematiek heeft plaatsgevonden,
hetgeen betekent dat begin 2002 kan worden aangeven hoe een en ander in de
MIT-procedure wordt ingepast. De CPB-procedure is al wel afgerond.Het opstarten van een planstudie voor het kanaal tussen Almelo en Coevorden
is afhankelijk van het feitelijk gebruik van het kanaal, na de recente investeringen
die door de regio zijn gedaan en de studie naar de economische effecten van
de verdere verruiming. Die studie is kortgeleden op mijn ministerie binnengekomen
en wij denken dat wij begin volgend jaar met een standpunt kunnen komen. Wellicht
kan een aantal details aan de orde komen bij het algemeen overleg over de
binnenvaart?De voorzitter:Hiermee zijn wij gekomen aan het einde van de eerste termijn. Ik zal de
leden aangeven hoeveel spreektijd zij nog over hebben. De heer Dijsselbloem
heeft 9 minuten spreektijd over, mevrouw Verbugt 3 minuten en de overige leden
2 minuten. De heer Leers laat zich excuseren en zal niet aan de tweede termijn
deelnemen.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.De heerDijsselbloem(PvdA)Voorzitter. Ik bedank de minister voor haar beantwoording van de vragen
waarmee wij haar hebben overstelpt. Ik wil verder een nederige knieval maken
voor al mijn collega's die ik in eerste termijn niet heb genoemd, toen ik
sprak over een aantal moties en amendementen waaraan zij hebben meegewerkt.
Zo zijn de amendementen-Dijsselbloem ook ondertekend door de heren Van den
Berg, Van der Steenhoven, Stellingwerf en mevrouw Giskes. Verder worden deze
amendementen ook gesteund door de fractie van de SP. Ere wie ere toekomt.De minister heeft een aantal onduidelijkheden over de decentralisatie
verhelderd. Het is nu wel duidelijk dat er een spanning zal blijven bestaan
tussen de omvang van de projecten, waarvoor de regio's voortaan verantwoordelijk
zijn, en het totaalbudget dat wij meegeven. Of het een succes wordt, hangt
af van de ICES-claims. Deze zijn ingediend en als het volgende kabinet besluit
om juist die claims te honoreren, hebben de regio's enige financiële
speelruimte voor al die knelpunten die nu op hun bordje zijn gelegd. Ik zeg
dit om het belang van de claims te onderstrepen. Verder hangt ook veel af
van het mechanisme van de verdelingscriteria. Ik neem aan dat wij hierover
op een later moment met de minister verder zullen spreken. De rol van het Rijk mag er volgens de minister niet toe leiden dat zij
als een olifant door de porseleinkast gaat. Ik constateer echter dat het onderzoeksbureau
zegt dat het Rijk op dit moment zo stil is als een muis. Tussen die twee kanten
zit nog heel veel ruimte en er is dan ook nog een wereld te winnen.Ik heb weinig leden horen juichen over PPS. Dat brengt mij tot de constatering
dat de voortrekkersrol van de minister van Financiën geen vruchten heeft
afgeworpen.Ik ben zeer tevreden met de uitkomsten van het combiplan en de oplossing
voor de problematiek rond Wierden, in het bijzonder rond de N35 en de N34.
Verder is de toezegging om in Wierden een volledig ongelijkvloerse kruising
aan te leggen, een goede zaak.Tevreden ben ik ook over de toezegging over de A2-passage in Maastricht.
Ik onderstreep nog maar eens het belang dat mijn fractie hieraan hecht. De
minister heeft gezegd dat zij deze passage zal opnemen als een verkenning
in de verkenningentabel van het MIT. Verder zal samen met de lokale en regionale
overheden naar een oplossing worden gezocht en ervoor worden gezorgd dat het
meeloopt in ICES. Overigens heeft de minister ook opgemerkt dat voorfinanciering
denkbaar is en een link gelegd met de differentiatie van de kilometerheffing
naar plaats. Die kan in dit dossier zeker meerwaarde hebben. Ten slotte heeft
zij ook gezegd dat het mogelijk is om binnen de regio in de tijd te schuiven
met andere projecten als die hierdoor worden vertraagd. Al met al lijken mij
deze toezeggingen ruim voldoende om dit project verder te brengen. De motie
die ik terzake had voorbereid, zal ik dan ook niet indienen.Ik heb de minister geen antwoord horen geven op mijn vraag of er een tweede
brug of een tweede tunnel komt in aanvulling op de bestaande Botlektunnel.
Dat is een belangrijk punt en ik zou het dan ook op prijs stellen als de minister
aangeeft op welk moment zij met de regio hierover zal overleggen. Is zij verder
bereid om een tweede tunnel als variant mee te nemen?Wat betreft de A6-A9 kan ik volstaan met een verwijzing naar de motie
van de heer Van Gijzel die bij het debat over het NVVP is ingediend. In die
motie wordt gevraagd om een bredere studie dan een studie naar het bereikbaarheidsprobleem
op het stippellijntje A6-A9. Over de motie zal volgende week worden gestemd.
Het is echter onze insteek dat er een bredere studie moet worden uitgevoerd
naar dit bereikbaarheids- en leefbaarheidsprobleem dan een tracéstudie
op dat stippellijntje.Bij de begrotingsbehandeling is een motie ingediend, waarin werd gevraagd
wat er op korte termijn kan worden gedaan aan de leefkwaliteit in Overschie.
In die motie wordt niet uitgesproken hoe er verder gegaan zou moeten worden
met de A13-A16. Om een helder signaal te geven leg ik de volgende motie aan
de Kamer voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat voor een adequate oplossing van de ernstige gezondheidsproblemen
in de deelgemeente Overschie als gevolg van rijksweg A13 de aanleg van de
A13-A16 noodzakelijk is;constaterende dat in het MIT 1999-2003 is vastgelegd dat de A13-A16 moet
worden gerealiseerd met PPS en dat nut en noodzaak in het Bereikbaarheidsoffensief
met een reservering van 600 mln gulden is bevestigd;verzoekt de regering, teneinde vertraging verderop in het voorbereidingstraject
te voorkomen, de procedure voor een tracébesluit zo snel mogelijk te
hervatten en daarbij een benuttingsvariant uit te werken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is ingediend door de leden Dijsselbloem en Verbugt. Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 14 (28000-A).MinisterNetelenbosIk begrijp niet waarom u vraagt om een benuttingsvariant. Wij spreken
hier immers over het verleggen van een weg.De heerDijsselbloem(PvdA)Het is geen benuttingsvariant voor de rijksweg, maar voor het onderliggende
wegennet. De gemeente Rotterdam heeft in een brief de optie neergelegd om
de bestaande weg ten noorden van Rotterdam anders in te richten. Daar zou
de A16-A13 kunnen komen te liggen. Verder heeft zij gevraagd of het mogelijk
is om die weg in fases aan te leggen, bijvoorbeeld een deel voor 2010 en een
deel later. Dat soort varianten heeft de gemeente Rotterdam zelf op tafel
gelegd en ik verzoek de minister om die varianten te onderzoeken.Ik begrijp heel goed waarom de minister zegt dat zij geen groen licht
wil geven aan projecten die een heel groot financieel beslag leggen en waarvoor
nog geen volledige dekking aanwezig is. Het is de vraag of wij hier toch niet
op een andere manier mee om zouden kunnen gaan. Bij de Spoorzone Delft gaat
het om twee tunnelbuizen met vier sporen die achter elkaar moeten worden aangelegd.
Pas als de eerste buis en het station gereed zijn, kan het oude spoorviaduct
worden gesloopt en de tweede buis worden aangelegd. In onze optiek is de redenering
van de gemeente Delft valide, dat in ieder geval besloten moet worden om de
eerste tunnelbuis met twee sporen en het station aan te leggen. Ik leg daarom
de volgende motie aan de Kamer voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende het belang van een snelle start van het project Spoorzone
Delft;overwegende dat reeds forse financiële reserveringen beschikbaar
zijn en dat publieke en private investeringen elkaar versterken in dit project
van stedelijke vernieuwing;overwegende dat de bouw in alle gevallen gefaseerd zal moeten plaatsvinden
en dat de aanleg van de eerste tunnelbuis en het nieuwe station kan plaatsvinden
vooruitlopend op de definitieve beslissing over de tweede tunnelbuis;overwegende dat hiermee een aanmerkelijke versnelling van de bouw kan
plaatsvinden;verzoekt de regering, mee te werken aan een deelbesluit tot
aanleg van de eerste fase van het project Spoorzone Delft en daarbij middelen
vanuit de begroting VROM te betrekken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Dijsselbloem, Leers, Giskes, Stellingwerf
en Van der Steenhoven.Zij krijgt nr. 15 (28000-A).De heerDijsselbloem(PvdA)Voorzitter. Bij de A4 Midden-Delfland is het van groot belang om precies
te formuleren. In het plan-Norder is heel zorgvuldig geformuleerd hoe verder
gegaan kan worden met dit plan. De minister heeft hierop in een brief gereageerd,
waaruit je kunt afleiden dat zij net twee stappen sneller gaat. Zij zegt eigenlijk:
laat ons nu het besluit nemen dat op basis van dit plan kan worden begonnen
met de aanleg van dit plan. Ik vind het jammer dat zij niet nauwer aansluit
op de formulering van Norder c.s. Om een helder signaal af te geven dat procedureel
verder gegaan kan worden met dit project, leg ik de volgende uitspraak aan
de Kamer voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat de knelpunten ten aanzien van de bereikbaarheid van Rotterdam
vanuit het noorden, alsmede ten aanzien van veiligheid en leefkwaliteit in
Rotterdam-Overschie besluitvorming over nut, noodzaak en wijze van aanleg
van de A4 Delft-Schiedam urgent maken;constaterende dat er een breed draagvlak is voor de integrale aanpak van
het plan-Norder voor de inpassing van de A4 Delft-Schiedam alsmede de versterking
van de kwaliteit van het gehele gebied Midden-Delfland;constaterende dat het plan-Norder nog een aantal vragen formuleert, waarvoor
aanvullende milieueffectrapportage noodzakelijk is;spreekt uit dat tussen de eventuele aanleg van de A4 Delft-Schiedam en
het geheel, gelijktijdig en gelijkwaardig realiseren van het plan-Norder een
onverbrekelijke band bestaat;verzoekt de regering, zo spoedig mogelijk de tracéwetprocedure
(vanaf stap 3) voor de A4 Delft–Schiedam te herstarten, op basis van
een aanvullende milieueffectrapportage, het plan-Norder maatgevend te laten
zijn voor de startnotitie en de stuurgroep-Norder het kwaliteitsprogramma
verder te laten uitwerken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Dijsselbloem, Giskes en Van der
Steenhoven. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 16 (28000-A).De heerDijsselbloem(PvdA)De PvdA-fractie hecht er zeer aan dat het kabinet zich ook in de resterende
maanden van deze kabinetsperiode gebonden acht aan de afspraken die zijn gemaakt
in het regeerakkoord over het rondje Randstad en de aanvulling daarop. Wij
zullen het kabinet aan die afspraken houden.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter. Ik sluit mij aan bij de opmerking van de heer Dijsselbloem
over de spoorzone Delft.De beantwoording van de vragen over de A6-A9, die zijn gesteld naar aanleiding
van het MIT, wijkt af van de toezegging die de minister bij de behandeling
van het NVVP heeft gedaan. Zij heeft toegezegd om een onderzoek te laten verrichten
van de A6-A9, terwijl zij bij de behandeling van het NVVP heel duidelijk heeft
gezegd dat er een brede studie naar alle mogelijkheden zal worden verricht.
Kan de minister hier nogmaals op ingaan?Voorzitter. Uit tijdgebrek ga ik nu over tot het indienen van mijn moties.
Helaas kan ik ze niet meer beargumenteren.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat in 1995 via een Tweede tactisch pakket (TTP) een integraal
investeringsplan voor de verbetering en groei van het spoorverkeer van kracht
werd;overwegende dat er op dit moment niet een dergelijk integraal plan voorhanden
is;overwegende dat, gezien vele huidige en toekomstige investeringen in het
spoor, er juist nu behoefte is aan een integraal plan en een samenhangende
visie, bijvoorbeeld in de vorm van een derde tactisch pakket;verzoekt de regering, analoog aan het Tweede tactisch pakket een integraal
en samenhangend plan te maken voor de optimale inzet van de middelen voor
het spoor, gericht op verbetering en groei van het vervoer via het spoor,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Steenhoven. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 17 (28000-A).De Kamer,gehoord de beraadslaging,van mening dat goed inzicht in de besteding van middelen voor projecten
onontbeerlijk is om de aanpak van mobiliteitsproblemen te duiden;constaterende dat dit inzicht niet gegeven wordt ondanks concrete vragen
in het begrotingsonderzoek en in de schriftelijke rondes voor begroting en
MIT;verzoekt de regering, nog voor de stemmingen over MIT en begroting:- aan te geven, conform de categorieën zoals gehanteerd in
het regeerakkoord, welke gelden uit ICES-2 aan welke projecten zijn besteed;- desnoods vertrouwelijk aan te geven voor welk bedrag er in welk jaar
voor de projecten in het MIT financiering is geregeld, via respectievelijk
de begroting van het Infrastructuurfonds, ICES-2, de BOR-impuls uit het FES
of via een andere bron,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Steenhoven. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 18 (28000-A).De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter. Mijn fractie vindt het van belang dat er zo snel mogelijk
duidelijkheid komt van de regering over de financiering van het rondje Randstad.
In het aanvullende regeerakkoord staat: een rondje Randstad, een snelle trein
tussen de vier grote steden. Ik steun wat dat betreft de moties die daarover
worden ingediend.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter. Ik dank de minister voor de mondelinge en schriftelijke antwoorden.
Ik ben blij met haar toezegging om de A2-passage weer onder te brengen in
het MIT. Wel betreuren wij het dat er nog niet echt voortgang is te constateren
waar het gaat om de PPS-projecten. Zo is de financiering van de tweede Coentunnel
en van het A4-project nog niet rond. Onderhand vragen wij ons dan ook af waarop
het optimisme van de minister op dit punt is gebaseerd.Met betrekking tot Overschie zijn wij van oordeel dat uitsluitend en alleen
maatregelen op het terrein van snelheidsverlaging en het plaatsen van geluidsschermen
niet voldoende zijn. Wij willen er ook infrastructurele maatregelen bij betrekken.
Men kent onze lange strijd voor de A4 Midden-Delfland. Wij willen daar tevens
aan koppelen de A13-A16.Vervolgens wil ik nog iets opmerken in relatie tot de VERA-studie. Door
de geplande doortrekking van lijn 11 in het Antwerpse havengebied naar de
spoorlijn Bergen op Zoom-Goes zal de capaciteit van de spoorverbinding tussen
Roosendaal en Antwerpen drastisch toenemen. Wij willen in ieder geval voorkomen
dat de regio met de gevolgen wordt geconfronteerd van een enorme toename van
het aantal goederentreinen zonder dat er uitzicht is op een eindsituatie.
Wij verzoeken de minister dan ook om bindende afspraken te maken over die
eindsituatie.Nog niet tevreden zijn wij over de huidige aanpak van de A50. Het begint
gênant te worden dat er nog steeds geen oplossing is. Daarom dien ik
mede namens collega Leers hierover een motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat de voortgang in de aanleg van de A50 in de provincie Noord-Brabant
reeds jarenlang een grote zorg is;voorts overwegende dat de minister van Verkeer en Waterstaat afspraken
heeft gemaakt met het provinciaal bestuur van Noord-Brabant over deze aanleg;constaterende dat opnieuw sprake is van een tekort van 30 mln gulden waardoor
de voortgang wordt bedreigd en verdere versobering moet gaan plaatsvinden;verzoekt de regering, in overleg met de provincie Noord-Brabant de problemen
rond de financiering van de A50 op te lossen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt en Leers. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 19 (28000-A).MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter. Mijn fractie zou verder graag meer duidelijkheid krijgen over
de effectiviteit en het probleemoplossend vermogen van de benuttingsmaatregelen.
Wij staan er weliswaar niet afwijzend tegenover, maar waar er sprake is van
gigantische meerkosten in verband met milieumaatregelen wordt het al met al
wel een moeilijke afweging. De vraag komt dan naar voren of het bouwen als
optie niet dichterbij komt.De heerVan Bommel(SP)Voorzitter. Ik dank de minister voor haar toezegging dat de kwestie rond
Wierden opgelost wordt; zij geeft er hiermee blijk van ook niet van halfbakken
oplossingen te houden.Wat betreft de A2 Maastricht ben ik er niet gerust op dat er binnen afzienbare
termijn zicht komt op een oplossing. Ik vraag de minister dan ook om de Kamer
apart te rapporteren over de resultaten van de onderzoeken en de afspraken
met de regio, zodat wij er eventueel een apart debat over kunnen voeren.Met betrekking tot de verbinding A6-A9 heeft de minister herhaald wat
zij in het kader van het NVVP gezegd heeft, namelijk dat wanneer er sprake
is van een risico bij de aanleg van een tunnel, die tunnel er niet komt. Een
haalbaarheidsstudie door Rijkswaterstaat is aangekondigd of is wellicht al
gaande. Wanneer komt het resultaat daarvan naar de Kamer? Dat is mijns inziens
dan tevens het afwegingsmoment om te bepalen of er sprake is van een risico.Vervolgens heb ik een motie die betrekking heeft op de Amsterdamse Noord-Zuidmetrolijn.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende dat de aanleg van de Noord-Zuidmetrolijn in Amsterdam vertraging
heeft opgelopen door de mislukte eerste aanbestedingsronde;overwegende dat er redenen zijn om aan te nemen dat de aanleg van de Noord-Zuidlijn
ook in de tweede ronde niet binnen het daarvoor beschikbare budget is aan
te besteden;verzoekt de regering, indien de aanbesteding van de Noord-Zuidlijn wederom
niet binnen het budget te realiseren is, de aanleg van de Noord-Zuidlijn te
heroverwegen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van Bommel. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 20 (28000-A).MevrouwGiskes(D66)Voorzitter. Ik dank de minister voor haar toezegging met betrekking tot
Wierden. Wat betreft de A2 Maastricht mag ik er, gelet op de opmerkingen die
zij hierover gemaakt heeft, van uitgaan dat de ontwikkelingen aldaar de goede
kant opgaan. Over de A6-A9 komen wij op een ander moment nog nader te spreken.
Het laatste woord is daarover nog niet gesproken. Verder zou ik nog graag
een reactie van de minister krijgen aangaande de tweede Botlektunnel
in relatie tot de A15. Ten aanzien van de situatie rond Delft verzoeken wij
haar om binnen korte termijn te komen met oplossingen. Tevens zou ik nog graag
antwoord krijgen op mijn in eerste termijn gestelde vraag waarom de spoorlijn
Coevorden-Bad Bentheim niet op de kaarten van het MIT staan. Ten aanzien van
de A4 Midden-Delfland hebben wij de motie terzake medeondertekend. Wij willen
zekerstellen dat het om een breed onderzoek gaat, inclusief de veilingroute,
waarbij de optie van de Oranjetunnel ook aan de orde komt. De problematiek
rond de A13-A16 blijft nog wat in de lucht hangen. De minister heeft te kennen
gegeven dat het nog maar de vraag is of een PPS-constructie in dezen haalbaar
is. Geconcludeerd kan vooralsnog dus worden dat wij nog altijd met lege handen
staan waar het gaat om dat project.Vervolgens zou ik met betrekking tot het BOR een motie willen indienen.
Onzes inziens is het nuttig dat ten aanzien van de specifieke projecten die
in het kader van het BOR nu in het MIT staan onder categorie 3a, duidelijk
wordt gemaakt hoeveel middelen naar die specifieke projecten gaan. Het lijkt
ons goed dat dit de volgende keer standaard in het MIT wordt opgenomen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat in het MIT wel is aangegeven welk bedrag in totaal is
gereserveerd voor categorie-3a-projecten gerelateerd aan het BOR, terwijl
in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad per project maximumbedragen
zijn afgesproken;verzoekt de regering, het categorie-3a-budget aan de verschillende projecten
toe te delen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Giskes, Dijsselbloem, Van der
Steenhoven en Van Bommel. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 21 (28000-A).MevrouwGiskes(D66)Voorzitter. Ten aanzien van het rondje Randstad is het nodige gebeurd.
Ik wijs onder andere op de aanpassing van het regeerakkoord op dat punt. De
minister zal zelf graag verwijzen naar wat er sindsdien met het spitstarief
is gebeurd, hetgeen eigenlijk een verbetering inhoudt van de afspraken die
destijds gemaakt zijn. Het tweede deel van die afspraken in het regeerakkoord
betrof de investeringen, te weten de pot van dik 10 mld. Als het gaat om de
inhoud en de vormgeving is terecht een koppeling gelegd met de Vijfde nota
ruimtelijke ordening. In genoemde afspraken over het rondje Randstad staat
overigens de volgende zinsnede: "Ter dekking van de daartoe noodzakelijke
overheidsmiddelen neemt het kabinet in deze kabinetsperiode een besluit".
Dat lijkt mij niet voor tweeërlei uitleg vatbaar, terwijl de beantwoording
van de minister op dat punt nog te veel openlaat. Vandaar de volgende motie.De Kamer,gehoord de beraadslaging,verzoekt de regering, vóór 21 januari 2002 aan de Tweede
Kamer te melden hoe de regeerakkoordafspraak inzake financiering van een rondje
Randstad wordt uitgevoerd,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Giskes, Dijsselbloem, Van der
Steenhoven en Stellingwerf. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 22 (28000-A).MevrouwGiskes(D66)Voor de volledigheid hecht ik eraan nog op te merken dat de VVD-fractie
zich niet geroepen voelde haar handtekening onder deze motie te zetten.MevrouwVerbugt(VVD)Er ligt een regeerakkoord, dus ik heb er geen behoefte aan om dat nog
eens met een motie te bevestigen.MevrouwGiskes(D66)Dus u gaat ervan uit dat die afspraak wordt uitgevoerd?MevrouwVerbugt(VVD)Ja.De voorzitter:Ik deel mede dat de heer Stellingwerf vanwege verplichtingen elders de
vergadering heeft moeten verlaten.Als woordvoerder van de SGP-fractie dank ik de minister voor haar beantwoording
en betuig ik haar mijn erkentelijkheid voor haar goede opstelling richting
enkele projecten in het Twentse, het combiplan en Wierden. Daarnaast kondig
ik aan op enkele onderwerpen op het gebied van de natte waterstaat, ten aanzien
waarvan ik over de beantwoording wat minder tevreden ben, terug te komen in
het algemeen overleg over de binnenvaart dat aanstaande donderdag zal worden
gehouden.MinisterNetelenbosVoorzitter. Ik deel de opvatting van de heer Dijsselbloem dat de decentralisatieverdelingscriteria
en de uitkomsten van het ICES-traject belangrijk zijn. Begin volgend jaar
zal er terzake meer inzicht zijn. Het is van belang om er alsdan gezamenlijk
afspraken over te maken. Wat betreft ICES zullen straks tussen fracties afspraken
gemaakt kunnen worden in het kader van het regeerakkoord.Ik ben het er niet mee eens als zou het op Verkeer en Waterstaat erg stil
zijn waar het gaat om lightrail. Wij hebben nogal wat procedures uitstaan.
Daarnaast geldt dat de exploitatievraagstukken ten aanzien van regionaal openbaar
vervoer behoorlijk gecompliceerd zijn. Het zijn uiteindelijk de regionale
vervoerders die dat vervoer moeten realiseren en zij wegen uiteraard ook af
wat een en ander betekent voor alles wat ze al hebben. Kortom, het is uiteraard
goed dat er vanuit de Kamer met een bepaalde ambitie naar wordt gekeken, maar
dat neemt niet weg dat de overheden die straks de gehele last voor hun rekening
moeten nemen, een en ander nog eens heel goed zullen overdenken.Tegen mevrouw Verbugt zou ik willen zeggen dat ik helemaal niet zo somber
gestemd ben over de ontwikkelingen op het gebied van PPS. Dat het af en toe
lastig is om alles afwegend afspraken te maken is duidelijk, waar de private
markt zich eerst een oordeel zal willen vellen of zij iets kan verdienen aan
investeringen in de infrastructuur. Wat is het moment waarop iets wordt gevraagd?
Misschien is er door planologische procedures nog zeven jaar te gaan. Voor
het bedrijfsleven is een termijn van zeven jaar veel langer dan
voor een overheid. Voor ons is het al lang. Bijvoorbeeld bij het traject waarbij
de commissie-Blankert voorstellen doet over de aanpak, is dat toch heel belangrijk.
Ik zal binnenkort een voorstel doen voor de aansturing daarvan. Ik ben benieuwd
wat de Kamer daarvan vindt. Voor de Kamer is PPS ook altijd ingewikkelder,
maar wij werken gestaag door.Ik heb inderdaad nog geen antwoord gegeven over de Botlektunnel. Wij voeren
overleg met de regio over de vraag of een tunnel dan wel een brug moet worden
aangelegd. Aan de tunnel zijn uiteraard meerkosten verbonden. Daarnaast is
de huidige brug lastig omdat die geopend moet worden voor de scheepvaart.
Het is zonder meer beter als er een andere brug komt waar de scheepvaart onderdoor
kan. Of je ze als vervangend kunt beschouwen, is nog geen uitgemaakte zaak.
Dat denkt de regio wel, maar daar wordt bij ons door goederenvervoer anders
over gedacht omdat het voor voetgangers en fietsers lastig is als zij telkens
een brug op moeten. Daar moet dus nog goed naar worden gekeken. Eventuele
meerkosten zijn voor rekening van de regio. Wij wachten af hoe dat gesprek
verloopt en of de zaken als vervangend kunnen worden gezien of niet.De motie-Van Gijzel over de A6 en de A9 ondersteunt de mening van de heer
Pronk en mij. Een "nee, tenzij"-benadering dienen wij immers altijd van een
goed en breed antwoord te voorzien. Anders kun je zo'n besluit in dat gebied
niet nemen. Dat wij dat met de grootst mogelijke zwaarte zullen beschouwen,
mag niet worden betwijfeld.Wanneer is de verkenning klaar voor de tunnel, en is dat überhaupt
mogelijk? Dat duurt ongeveer nog een maand of zes. Midden volgend jaar kan
dat dus klaar zijn. Dan kunnen wij weten of die variant bij de tracé-MER-procedure
kan worden betrokken.Ik ga in op de moties. De motie-Dijsselbloem op stuk nr. 14 gaat over
de A13-A16. Er is geld beschikbaar in het kader van de procedures van het
Bereikbaarheidsoffensief Randstad. Wat dat kan betekenen voor het tracébesluit
en de benuttingsvariant, wordt uiteraard samen met de regio bestudeerd. Ik
zie deze motie niet als een verandering van het beleid dat wij op dit moment
voeren, maar als een ondersteuning. Het overleg wordt gevoerd, maar de uitkomst
kan ik niet voorspellen. De motie kan daarom als overbodig worden beschouwd.De heerDijsselbloem(PvdA)De tracéprocedure is in het verleden op enig moment stilgelegd.
De motie vraagt om een hervatting daarvan. Zegt de minister dat nu toe?MinisterNetelenbosWij wachten nu op een rapport van de stad Rotterdam. Dat gaat over een
deel van de vraagstukken. Als dat rapport er is, gaat de procedure weer verder.
Wij zijn niet voornemens om 600 mln te reserveren voor een traject om daar
vervolgens geen formeel juridisch besluit over nemen. De bal ligt nu op het
speelveld van Rotterdam. Daarna gaan wij verder.De heerDijsselbloem(PvdA)Dat rapport is er.MinisterNetelenbosNee, dat is er niet.De heerDijsselbloem(PvdA)Dat staat los van de vraag of de minister de conclusie van de PPS-analyse
van Rotterdam overneemt. Om verderop in het traject vertraging te voorkomen,
lijkt het ons zinvol om de planstudieprocedure te hervatten. Dat is waar de
motie om vraagt.MinisterNetelenbosJe kunt geen weg aanleggen zonder tracébesluit. Dat zal duidelijk
zijn. Het moment waarop je begint hangt ook af van de verkenning rond de financiering
omdat een tracébesluit anders verjaart. Een tracébesluit kan
maximaal tien jaar mee. De relatie tussen de beoordeling van het aanbod van
Rotterdam en het verloop van het tracébesluit wordt bekeken. Ik hou
de Kamer daarvan op de hoogte. We hebben er niks aan – als we er niet
uitkomen met de commissie-Blankert – als het tracébesluit verjaart
en we opnieuw moeten beginnen. Het moment moet dus echt goed bekeken worden.
Als op de financiën meer zicht is, valt er ook meer te vertellen. Tegen
de motie heb ik geen bezwaar. Ik zal haar uitwerken op papier, zodat de Kamer
kan zien hoe daarmee moet worden omgegaan. Ik ga niet in de black box van
wethouder Kombrink, want hij heeft er te veel. Dat meen ik serieus. Daar bestaat
het idee dat als ik maar wil, ik een paar miljard kan geven, maar zo is het
niet. Ik heb te veel van dat soort gesprekken. Ik heb Rotterdam gevraagd te
prioriteren. Dat moet ik ook en dat moet de regio Rijnmond ook.De motie-Dijsselbloem op stuk nr. 15 over de Spoorzone Delft vind ik lastig
omdat de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM zich in een onderhandelingsproces
bevinden met de stad Delft. Ik heb het idee dat ik met Delft over een paar
weken een overeenkomst kan sluiten. Zo'n motie helpt daar niet bij. Dan kan
men daar immers het idee hebben het misschien wel genoeg is om het verhaal
partieel van een antwoord te voorzien, ook inzake de financiering. Daar wil
ik niet mee in zee. Ik kan uiteindelijk best beslissen om zo'n tunnel gefaseerd
aan te leggen, want dat zal wel zo moeten gaan, maar dat neemt niet weg dat
er zicht moet zijn op de gehele financiering. Anders weet ik precies hoe de
hazen lopen als het verhaal niet rond komt door te weinig medewerking van
de stad of private partijen. Als een half traject wordt afgebouwd, staan wij
z'n allen voor een vraagstuk waar geen ontsnappen aan is. Het is daarom verstandig
om de minister van VROM en mij even de tijd te geven om die onderhandeling
af te ronden. Daarna kunnen wij bij de Kamer terugkomen. Dan kan zij altijd
nog bezien of deze motie verstandig is. Dan hoort er ook een verhaal bij.
Ik hou niet van een machiavellistische manier van werken.De heerDijsselbloem(PvdA)De Kamer kan tijdens de onderhandelingen wel vast aangegeven waar zij
aan denkt.MinisterNetelenbosNee, dat helpt niet.De heerDijsselbloem(PvdA)Als de minister een handtekening heeft gezet onder een overeenkomst met
Delft, helpt zo'n motie in ieder geval niet meer.De invalshoek is iets anders. De minister voelt er niets voor om groen
licht te geven voor een project omdat niet bekend is hoe het in totaal zal
worden gefinancierd. De insteek van de gemeente Delft is dat dit project zich
niet alleen in de uitvoering, maar ook in afspraken laat opknippen en die
insteek ondersteunen wij.MinisterNetelenbosDat moet je vastgelegd hebben. Of ik dat vastgelegd krijg, is nog een
belangrijke vraag. Daar ben ik nu mee bezig. Leidt dat niet tot de gewenste
uitkomst, dan kunnen wij het debat hervatten. De Kamer loopt mij met deze
motie echt een beetje voor de voeten. Het maken van zo'n gefaseerde afspraak
is lastig, ook voor andere overheden, maar ik wil haar wel maken, want een
half afgebouwd project wil ik niet. Het kan gefaseerd en er moet een tijdpad
afgesproken worden met een eindbeeld en dat is nu aan de orde. Ook VROM is
hierbij betrokken. Laat ons even ons werk doen en houd de motie dan maar boven
de markt. Dan kan de Kamer altijd nog bekijken of zij nodig is, maar dan weet
de Kamer wel hoe het zit met de medewerking over en weer.Dan kom ik op de motie over de A4 (stuk nr. 16). Ik vind helemaal niet
dat ik een ander signaal geef dan de heer Norder. Ik heb samen met andere
bewindslieden een goed gesprek met de heer Norder gevoerd. Wij gaan gemeenschappelijk
aan de slag. De ingediende motie zie ik daarom als een ondersteuning van hetgeen
wij doen. In het kader van discussies over nut en noodzaak zal een bredere
verkenning moeten plaatsvinden wil dit allemaal juridisch goed aflopen. Ik
vind de motie echt overbodig, maar de behoefte om dit soort moties in te dienen,
begrijp ik wel.De heerDijsselbloem(PvdA)Het is opvallend dat de minister andere bewoordingen en formuleringen
kiest dan Norder, maar goed. De minister vraagt in haar brief heel nadrukkelijk
om een uitspraak van de Kamer zodat zij verder kan. Wij zijn altijd bereid
tot medewerking. Daarom leggen wij de uitspraak vast in een motie. Alle partijen
die hebben meegewerkt aan het plan-Norder weten dan wat de intentie van de
Kamer is. In onze formulering sluiten wij zeer nauw aan bij het plan-Norder
en nu zegt de minister dat de motie echt overbodig is. Zij vraagt de Kamer
in haar brief om een uitspraak te doen en de Kamer doet hiermee een uitspraak.MinisterNetelenbosDe heer Dijsselbloem suggereert dat er verschil van inzicht is tussen
Norder en mij en dat is niet juist. Wij starten geen tracé-MER-procedure
als men hier vindt dat dit overbodig is. Een brede integrale tracé-MER-procedure
kost erg veel geld. Dat doe je alleen maar als duidelijk is dat ook de Kamer
vindt dat dit traject kan worden afgelopen. Ik zie de desbetreffende motie
dus als ondersteunend.De heer Van der Steenhoven heeft een motie ingediend over het Tactisch
pakket. Wat daarin wordt gevraagd, heb ik al toegezegd. Dat staat zelfs in
de memorie van toelichting bij de begroting. Ik vind deze motie echt overbodig.
Daar wordt al voortvarend aan gewerkt omdat het anders nooit op tijd klaar
is. Begin volgend jaar is het klaar.De motie van de heer Van der Steenhoven over het MIT en ICES begrijp ik
niet. In het projectenboek, het infrastructuurfonds en de begroting heb ik
echt inzicht gegeven. Verder heb ik honderden vragen van de Kamer beantwoord.
Deze motie kan ik niet plaatsen. Ik ontraad het aannemen ervan omdat zij een
soort wantrouwen uitstraalt. Het lijkt erop dat wordt gezegd dat de kosten
en de reserveringen niet concreet worden uitgelegd, maar concreter kunnen
wij het niet maken. Als het nog concreter moet worden, heb ik een probleem.
De aannemers kijken over mijn schouder mee. Het is bekend dat het vertrouwelijk
kan, maar ik weet niet of dit nu wel leidt tot andere inzichten over de ordening
van hoofdstuk XII.Mevrouw Verbugt maakte een opmerking over VERA. Er wordt gediscussieerd
over het traject Antwerpen-grens-Bergen op Zoom-Roosendaal en de Sloelijn
en de verkenning rond de eindsituatie. Het eerste is in de loop van het eerste
kwartaal klaar, het tweede is voor de zomer klaar. Uiteindelijk kan dus in
samenhang worden beoordeeld wat dit betekent voor de dikke stromen, die natuurlijk
ergens stagneren. Dat is de zorg. Daarom wordt snel bezien hoe het zit met
het traject ten noorden van Roosendaal. Dat is van groot belang. Tussen deze
trajecten zit een paar maanden, dus ook deze kunnen in samenhang worden bezien.In de motie op stuk nr. 19 wordt mij verzocht samen met de provincie Brabant
het probleem rond de A50 op te lossen. Daar ben ik mee bezig. De motie zegt
niet dat ik niet mag versoberen. Mijn inzet is bekend: ik vind dat wij dit
met een versobering moeten oplossen. Ik zie de motie daarom maar als een ondersteuning.Dan het probleemoplossend vermogen van benutten. Dat is in algemene termen
een lastig verzoek. Je moet van geval tot geval bekijken wat het probleemoplossend
vermogen van benutten is. Soms kom je alles afwegend tot de ontdekking dat
het een desinvestering is en dat je je beter op nieuwbouw kunt richten. Soms
is er capaciteit genoeg tot 2015 of tot 2020. Als je 600 mln nodig hebt voor
benutten, is het interessant om dat te doen. Je moet beoordelen of de investering
verantwoord is, maar het is niet mogelijk om dat in algemene termen te doen.
Als iets te duur is voor een te korte periode, is het niet verstandig om het
te doen, want dan zijn er binnen een paar jaar weer grote problemen en dan
snapt de burger niets van zo'n overheid.De heer Van Bommel heeft gevraagd op de hoogte gehouden te worden over
de A2. Dat zullen wij doen zodra er een uitkomst is, dus daarmee wachten wij
niet tot de volgende MIT-behandeling.Er is ook een motie waarin wordt gevraagd om een heroverweging, wanneer
de aanbestedingsprocedure voor de metro in Amsterdam niet lukt. Als dat allemaal
niet lukt, is er een groot probleem, maar vooralsnog gaan wij ervan uit dat
Amsterdam daarvoor een oplossing zoekt. Het ligt niet voor de hand dat wij
ons in Den Haag bemoeien met een project, waarvan Amsterdam de randvoorwaarden
kent en moet zorgen dat de aanbesteding rond komt. Als dat niet lukt, melden
zij zich wel weer. Ik raad deze motie af.Mevrouw Giskes heeft gevraagd waarom de lijn tussen Coevorden en Bad Bentheim
niet op de nationale kaart staat. Dit is een privé-lijn waar geen rijksgeld
heen gaat, daarom staat deze niet op de kaart. De lijnen op de kaart zijn
lijnen waarmee wij een relatie hebben.MevrouwGiskes(D66)Stel dat er een weg komt die 100% privaat wordt gefinancierd, wordt deze
dan niet op de kaart gezet?MinisterNetelenbosDie is voor een bepaalde periode voor 100% gefinancierd en na die periode
valt hij toe aan de Staat der Nederlanden. Ik ben er geen voorstander van
dat wij wegen ten eeuwigen dage in private handen houden. Dat doen wij bij de spoorwegen ook niet. Je maakt een afspraak voor een concessieperiode.
Het is een tijdelijk vraagstuk.Ik zeg toe dat ik de motie over de 3a-categorie wel uitvoer. Daar heb
ik verder geen motie bij nodig.In de motie over het rondje Randstad wordt gevraagd om voor 21 januari
inzicht te geven in hoe wij daarmee omgaan. Ik vind dat de Kamer eerst de
discussie met de heer Pronk over de benadering moet voeren, want daar hangt
nogal wat vanaf. Ik zal samen met de heer Pronk een brief schrijven over hoe
wij inhoud geven aan die motie. In het debat wordt enigszins onderschat wat
de keuzes die hier worden gemaakt, betekenen voor de scope van een project.
Als wij met de BCR en met de Kamer afspreken dat er vroegtijdig voldoende
openbaar vervoer komt in de Deltametropool, is dat nogal een toezegging van
het kabinet. Die hebben wij in het verleden niet willen doen. Wij zullen een
brief sturen, zodat de discussie kan worden hervat. Ik hoop dat er ondertussen
een debat wordt gevoerd met de heer Pronk over de woningbouwlokaties.MevrouwGiskes(D66)De motie gaat vooral over de financiële kant van de zaak. Wij moeten
het nog hebben over de inhoudelijke kant. Ik had ook een parallel kunnen trekken
met wat wij hebben gedaan aan PPS bij de A4-doorstroomroute in het BOR, waarvoor
2,8 mld gulden is gereserveerd. Voor het rondje Randstad kan ook alvast zo'n
soort bedrag worden gereserveerd. Ik heb geen behoefte aan een verwijzing
naar een gesprek met Pronk over hoe het ruimtelijk eruit moet zien. Dat moet
ook gebeuren, maar deze motie gaat over de financiering.MinisterNetelenbosJa, ik zal een brief schrijven, maar u moet zich wel realiseren dat de
heer Pronk in de nota Grondbeleid heel verstandige voorstellen heeft gedaan
voor inverdieneffecten van grote projecten en het toerekenen aan bepaalde
investeringen voor infrastructuur. Daarover moet nog worden gesproken. Dat
is belangrijk voor het kabinet. Wij kunnen wel allerlei sterretjes achter
projecten zetten voor concrete bedragen, maar dan verdwijnt alle ruimte voor
het regeerakkoord voor de komende periode. Wij drukken geen euro's, maar wij
moeten ze verdienen. Als dat klip en klaar wordt vermeld, is de Kamer iedere
ruimte kwijt. De investeringen die voor 2010 worden gerealiseerd, komen allemaal
uit ICES-FES, dat kan niet anders. Alle andere investeringen komen na 2010.
Wij hebben heel creatieve voorstellen gedaan over nut en noodzaak, MKBA en
het erbij betrekken van het bedrijfsleven. De discussie over grond en de toerekening
van revenuen is ontzettend interessant, maar zij is nog niet gevoerd met de
minister van VROM. Ik vind het veel beter als ik daarbij word uitgenodigd
om samen dit soort dingen te vertellen. Er komt een brief waarin de heer Pronk
en ik vertellen hoe wij ertegenaan kijken.De voorzitter:Over de moties wordt naar verwachting volgende week tegelijk met de moties
over de begroting van Verkeer en Waterstaat gestemd. Ik dank de minister en
haar ambtenaren voor de beantwoording en het publiek voor de belangstelling.Sluiting 17.58 uur.XNoot1 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel (CDA),
Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter,
Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf
(ChristenUnie), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van
der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer
(VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA), Ten Hoopen (CDA),
Hindriks (PvdA) en De Swart (VVD). Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks),
Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie),
Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66),
Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA),
Depla (PvdA), Th.A.M. Meijer (CDA), Dijsselbloem (PvdA) en Nicolaï (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28000-A-23.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl