A12 Utrecht-Veenendaal; Brief minister met het standpunt over de A12 Utrecht-Veenendaal
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27828, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

25-06-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27828 nr. 1

19-06-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamStandpunt A12 Utrecht–VeenendaalToelichting1. Inleiding2. Probleemanalyse3. Relatie HSL-Oost en A12 Veenendaal–Duitse grensRelatie met HSL-OostRelatie met A12 Veenendaal-Duitse grens4. Onderzochte alternatieven en variantenBenuttingsalternatief (BA)Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA)Het verbredingsalternatief (VC)Basiskwaliteit alternatieven5. Vergelijking van de alternatieven6. Advies en inspraak6.1. AdviezenCommissie MERWettelijke adviseursBetrokken besturen6.2. Inspraak7. Keuze benuttingsalternatief nader toegelicht8. Kosten9. Verdere procedureOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27828Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 30 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 828A12 Utrecht–Veenendaalnr. 1BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 19 juni 2001Op 9 oktober 2000 is de Trajectnota/MER A12 Utrecht–Veenendaal ter
visie gelegd. Daarin staan twee vragen centraal, te weten:1. is het, gegeven de huidige en toekomstige ontwikkelingen op en rond
de A12 tussen Utrecht en Veenendaal, noodzakelijk de capaciteit van dit weggedeelte
te verruimen?2. zo ja, wat is dan de beste oplossing om zo'n capaciteitsverruiming
te realiseren?Inmiddels is inspraak op de Trajectnota/MER mogelijk geweest en heb ik –
overeenkomstig de Tracéwet en de Wet milieubeheer – adviezen
ontvangen van betrokken besturen, de commissie voor de milieu-effectrapportage
en de wettelijke adviseurs.Mede op basis van de ontvangen inspraakreacties en adviezen heb ik in
samenspraak met mijn ambtgenoot van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer een standpunt in de zin van de Tracéwet ingenomen,
waarover ik u thans informeer.Standpunt A12 Utrecht–VeenendaalNa afweging van alle belangen en op basis van de informatie uit de Trajectnota/MER
en de ontvangen inspraakreacties en adviezen kom ik in overeenstemming met
de Minister van VROM voor de A12 Utrecht–Veenendaal tot een keuze voor
het benuttingsalternatief (BA), waarbij ik een eventuele verbreding op termijn
niet wil bemoeilijken of onmogelijk wil maken (toekomstvast benutten). Dit
houdt het volgende in:• traject Lunetten–Bunnik: binnen het huidige dwarsprofiel
een uitbreiding met een spits- of plusstrook;• traject Bunnik–Driebergen: huidige 2x2 rijstroken verbreden
naar 2x3 rijstroken inclusief uitbreiding met een spits- of plusstrook;• traject Driebergen–Veenendaal: huidige 2x2 rijstroken uitbreiden
met een spits- of plusstrook. Toekomstvast benutten betekent het rekening houden met een mogelijke toekomstige
verbreding bij de vervanging van kunstwerken (gehele traject) en bij de aanpassing
van het wegprofiel en de locatie en fundering van geluidsschermen (traject
Bunnik–Driebergen). Dit voorkomt desinvesteringen indien mocht blijken
dat op termijn verbreding alsnog noodzakelijk is om een goede bereikbaarheid
overeenkomstig de ambitie zoals neergelegd in het NVVP te garanderen.Overige maatregelen:Er zullen maatregelen worden getroffen om de zogenaamde basiskwaliteit
(maatregelen met name op het gebied van inpassing in de omgeving) te garanderen;
dit wordt nader toegelicht in paragraaf 4.Vanwege de fysieke samenhang met het spoor zijn op een aantal plaatsen
maatregelen nodig die zowel weg als spoor betreffen. Deze maatregelen worden
eveneens in paragraaf 4 genoemd.In het kader van de reguliere uitwerking van dit standpunt tot een ontwerp-tracébesluit
(OTB) zal worden bezien hoe – binnen het gegeven financiële kader –
de vormgeving van de aansluitingen (Bunnik, Driebergen, Maarn en Maarsbergen)
verder kan worden geoptimaliseerd.Tevens zal in dat verband worden nagegaan op welke wijze de ligging van
de A12 ter hoogte van Driebergen verder kan worden geoptimaliseerd om de aantasting
in de omgeving te verminderen.Ook zal worden bezien welke aanvullende mitigerende en/of compenserende
maatregelen, waar onder toepassing van geluidarm asfalt, getroffen kunnen
worden en zal bijzondere aandacht aan de inpassing en vormgeving van de geluidsschermen
worden gegeven in het kader van de Architectuurnota.Toelichting1. InleidingDe A12 vormt een belangrijke verbinding tussen de Randstad en het Duitse
Ruhrgebied. Om die reden is de A12 in het Tweede Structuurschema Verkeer en
Vervoer (SVV-II) aangemerkt als achterlandverbinding.Na een verkenning van de A12 (en het spoor) tussen Utrecht en de Duitse
grens, uitgevoerd door de provincies Utrecht en Gelderland, is in februari
1997 een Startnotitie voor de A12 Utrecht–Veenendaal uitgebracht door
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Op 9 oktober 2000 is de Trajectnota/MER
ter visie gelegd. Het onderhavige standpunt betreft de A12 vanaf knooppunt
Lunetten tot voor de aansluiting Veenendaal (zie kaart in de bijlage).1In de begroting van het Infrastructuurfonds staat de A12 Utrecht–Veenendaal
in categorie 2 (realisatie in beginsel na 2010). Tevens is voor de gehele
A12 van Utrecht tot aan Duitse grens als categorie 1-project (realisatie in
de periode tot en met 2010) f 623 miljoen (prijspeil 2000) opgenomen
voor benuttingsmaatregelen.2. ProbleemanalyseDe A12 Utrecht–Veenendaal is onderdeel van een achterlandverbinding.
Dit traject heeft 2x3 rijstroken van Lunetten tot Bunnik en op het verdere
traject tot aan Veenendaal 2x2 rijstroken. Op dit moment zijn er enkele wegvakken
waar de congestiekans al boven de 15% uitstijgt. In de toekomst (2010) kan
het hele tracé van de A12 Utrecht–Veenendaal zonder maatregelen
een congestiekans van meer dan 15% tegemoet zien. Daarmee voldoet
het traject niet aan de bereikbaarheidsdoelstelling uit het SVV-II (maximaal
2% congestiekans op een achterlandverbinding).In het kabinetsstandpunt NVVP (Nationaal Verkeers- en Vervoersplan) is
voor de bereikbaarheid een gemiddelde trajectsnelheid op autosnelwegen van
ten minste 60 km/uur in de spits als ambitie opgenomen. Uit voorlopige modelberekeningen
blijkt dat in 2010 de gemiddelde snelheid in de spits op de A12 Utrecht–Veenendaal
gedaald zal zijn tot 49 km/uur.Bovendien zal als gevolg van de grote filekansen het sluipverkeer op de
parallelle routes N225 en N224 toenemen, hetgeen nadelige consequenties heeft
voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid.De A12 Utrecht–Veenendaal is een oude weg: de viaducten zijn smal,
oud en versleten en er is sprake van een aantal saneringssituaties op het
gebied van geluidhinder. Tenslotte loopt de A12 door tal van waardevolle natuur
en landschapsgebieden en vormt een barrière voor mens en dier. Naast
het oplossen van de verkeerskundige problemen is een nevendoel geformuleerd
waarbij getracht wordt naar oplossingen te zoeken om deze leefbaarheidsproblemen
te verminderen.3. Relatie HSL-Oost en A12 Veenendaal–Duitse grensHet project A12 Utrecht–Veenendaal kent een relatie met twee andere
projecten, te weten de HSL-Oost en de A12 Veenendaal–Duitse grens (bestaande
uit de projecten A12 Veenendaal–Ede en de A12 Ede–Duitse grens).Relatie met HSL-OostDe A12 Utrecht–Veenendaal loopt deels parallel aan de spoorlijn
Utrecht–Arnhem (HSL-Oost). Op diverse plekken liggen weg en spoor fysiek
dicht tegen elkaar aan.Vanwege deze samenhang is er voor gekozen om de procedures van weg en
spoor te synchroniseren en is sprake geweest van een gezamenlijk studie- en
communicatietraject. Gelijktijdig met het standpunt voor de A12 Utrecht–Veenendaal
wordt ook het standpunt van de HSL-Oost vastgesteld.Relatie met A12 Veenendaal-Duitse grensNaast de studie A12 Utrecht–Veenendaal lopen ook de studies A12
Veenendaal–Ede en A12 Ede–Duitse grens. Deze drie studies zijn
in opzet en gevolgde methodiek op elkaar afgestemd. De standpunten inzake
de A12 Veenendaal–Ede en A12 Ede–Duitse grens worden naar verwachting
in de tweede helft van dit jaar vastgesteld.4. Onderzochte alternatieven en variantenVanwege de samenhang met de HSL-Oost was bij aanvang van de studie sprake
van een grote hoeveelheid aan lokale alternatieven en varianten.Onderzocht zijn ondermeer diverse omleidingen van weg en spoor (zoals
«verschoven G» te Bunnik en omleiding Maarn), (dijk)tunnels, diverse
hoogteliggingen, stapeloplossingen, hoofd- en parallelbaansystemen, doelgroepstroken
en diverse uitbreidingsrichtingen.Alleen al in Maarn waren meer dan 216 verschillende varianten mogelijk.Door middel van een proces van trechtering zijn in een aantal stappen
de alternatieven beoordeeld en geselecteerd. Daar zijn in het kader van het
open planproces lokale en regionale bestuurders (onder andere BBG), vertegenwoordigers
van diverse instanties en burgers intensief bij betrokken. Daarnaast
zijn alternatieven afgevallen als gevolg van het voorlopige standpunt uit
de Trajectnota/MER HSL-Oost om de hogesnelheidstrein naar Duitsland op het
tracédeel Utrecht–Arnhem–Duitse grens over bestaand spoor
te laten rijden. Uiteindelijk is een drietal alternatieven kansrijk gebleken.Dit zijn :• Het Benuttingsalternatief (BA);• Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA);• Verbredingsalternatief (VC).Benuttingsalternatief (BA)Tijdens de ochtend- en avondspits wordt de capaciteit vergroot door een
spitsstrook (openstellen van de vluchtstrook) of plusstrook (versmalling van
de rijstroken). In het BA zijn aanvullende veiligheidsmaatregelen voorzien,
zoals een snelheidsverlaging tot 90 km/uur in de spits en camerabewaking.Op de meeste plaatsen is het op deze manier creëren van een extra
rijstrook tijdens de spits een afdoende oplossing. De uitzondering is het
deel tussen Bunnik en Driebergen. Om aan de congestiedoelstelling te kunnen
voldoen zijn hier benuttingsmaatregelen in combinatie met een verbreding naar
2x3 rijstroken noodzakelijk. Daarnaast zullen aanpassingen moeten plaatsvinden
bij alle aansluitingen (zoals vergroten van de opstelcapaciteit) en zal op
sommige plaatsen het wegprofiel moeten worden aangepast teneinde een spits-
of plusstrook mogelijk te maken.Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA)Elke Trajectnota/MER dient een meest milieuvriendelijk alternatief te
beschrijven. Het benuttingsalternatief heeft als voordeel dat de weg in vergelijking
met een verbreding minder extra ruimte in beslag neemt. Daarom vormen in het
MMA de benuttingsmaatregelen die bij het BA zijn beschreven het uitgangspunt.
Een aanvullende maatregel is onder meer dat de beperking van de maximumsnelheid
buiten de spits is gesteld op 100 km/uur. Verder krijgen de vormgeving en
de inpassing van de weg in dit alternatief extra aandacht.Het verbredingsalternatief (VC)Het verbredingsalternatief houdt het volgende in:• Tussen knooppunt Lunetten en de aansluiting Bunnik wordt de weg
verbreed naar 2x4 rijstroken. Daartoe wordt de reeds aanwezige brede middenberm
gebruikt.• Van Bunnik tot Driebergen wordt de weg verbreed naar 2x4 rijstroken.• Van Driebergen tot Veenendaal wordt de weg verbreed naar 2x3 rijstroken.Basiskwaliteit alternatievenDe basiskwaliteit gaat ervan uit dat alle alternatieven voldoen aan wettelijke
en beleidsmatige eisen.Zo is in elk alternatief sprake van:• vervanging van oude en versleten viaducten; de nieuwe viaducten
voldoen aan de huidige eisen te aanzien van doorrijhoogte en veiligheid;• geluidsmaatregelen conform de Wet geluidhinder;• een extra onderdoorgang te Maarn om de aanwezige barrière
te verminderen;• een drietal ecopassages in EHS gebieden, te weten Rijnwijckse Wetering,
het Mollenbos en Rumelaer;• wegriolering in drinkwaterbeschermingsgebieden. Vanwege de fysieke relatie tussen weg en spoor zijn een aantal van deze
maatregelen gezamenlijke maatregelen. Dit zijn (zie ook bijgevoegd kaartje):• ecoduct Mollenbos;• integrale geluidsschermen noordzijde spoor Maarn;• extra onderdoorgang Maarn;• viaduct Laagerfseweg;• ecoduct Rumelaer.Tevens is sprake van een aantal gezamenlijke maatregelen die het gevolg
zijn van de noodzakelijke aanpassingen aan de A12. Dit zijn:• de Traay (aanpassing spooronderdoorgang ten oosten van Driebergen);• aanpassing spoorviaduct Amersfoortse weg;• aanpassing RaadhuistunnelDe genoemde maatregelen zullen onderdeel vormen van het tracébesluit
A12 Utrecht–Veenendaal.5. Vergelijking van de alternatievenDe overgebleven, kansrijke alternatieven verschillen qua effect relatief
weinig van elkaar. Daarbij geldt bovendien dat de negatieve effecten op zichzelf
beperkt zijn.Wat alle alternatieven gelijk hebben is ondermeer:• alle alternatieven voldoen aan de doelstelling 2–5% congestiekans
in 2010;• ze hebben een min of meer vergelijkbare restcapaciteit na 2010;• de situatie in de omgeving verbetert a.g.v. het toepassen van de
basiskwaliteit;• het aantasten van unieke, onvervangbare en oncompenseerbare objecten
is niet aan de orde;• er is geen onnodig ruimtebeslag;• huidige hoogteligging en tracering vormen zoveel mogelijk uitgangspunt.De belangrijkste verschillen zijn:• het verbredingsalternatief heeft een «verborgen» restcapaciteit;
na verbreding kan immers alsnog worden benut;• het BA en MMA zijn gevoeliger voor verstoringen (sterker afhankelijk
van goed functionerende apparatuur; minder mogelijkheden voor alternatieven
bij calamiteiten);• het BA en MMA hebben minder ruimtebeslag en zijn iets gunstiger
voor de leefomgeving (minder sloop huizen, minder brede barrière);• door de snelheidslimiet van 100 km/uur buiten de spits is het MMA
iets gunstiger voor geluid en luchtverontreiniging;• realisatie van het MMA/BA is goedkoper dan het verbredingsalternatief
(verbreding circa f 370 miljoen duurder dan MMA of BA).6. Advies en inspraak6.1. AdviezenCommissie MERDe commissie MER geeft in haar toetsingsadvies als oordeel dat alle essentiële
informatie in de Trajectnota/MER aanwezig is. De commissie vindt dat de Trajectnota
van goede kwaliteit is met een heldere argumentatie en onderbouwing. Er wordt
aandacht in de OTB-fase gevraagd voor de geohydrologische situatie en de relatie
weg-spoor (met name waar het gaat om de discussie rondom (on)gelijkvloerse
kruisingen). Verder is de commissie van mening dat de resultaten van de kosten-batenanalyse
met enige voorzichtigheid moeten worden gehanteerd.Wettelijke adviseursOmdat alle alternatieven voorzien in een verbreding tussen Bunnik en Driebergen,
wordt in de OTB-fase nadere aandacht gevraagd voor compensatie van aantasting
van natuur- en landschapswaarden. Nadrukkelijk wordt geadviseerd om spoor
en weg integraal te blijven benaderen, ook al kennen spoor en weg na de standpuntbepaling
een eigen vervolg.Betrokken besturenHet ontbreken van prognoses voor 2020 en het ontbreken van een toetsing
op de NVVP-norm maakt volgens velen een goede besluitvorming onmogelijk. In
het algemeen wordt een duurzame oplossing gewenst (verbreding). Nadrukkelijk
wordt gesteld dat de aanpak van weg (A12) en spoor (HSL Oost) integraal moeten
worden beschouwd vanwege de fysieke samenhang. In dat kader worden een spooromleiding
bij Bunnik («verschoven-G») en een integrale omleiding bij Maarn
als oplossingen aangedragen. Driebergen en Zeist pleiten voor een andere aansluitvorm
op de A12 in relatie tot de integrale problematiek weg/spoor/stationsgebied.Het toepassen van de voorgestelde basiskwaliteit wordt beschouwd als een
goede stap op weg naar een zorgvuldige inpassing van de A12.6.2. InspraakDe A12 heeft 589 inspraakreacties ontvangen. 521 hiervan zijn zogenoemde
«bonnen»: voorbedrukte advertenties voor de «verschoven
G», Maarn onderlangs en wensen rondom de Gelderse vallei.De individuele insprekers gaan vooral in op hun persoonlijk belang (schade,
verlies uitzicht als gevolg van plaatsen geluidsschermen, overlast geluid,
wens tot verminderen sluipverkeer). Gewenste oplossingen zijn ondermeer omleidingen
of tunnels voor een maximale vermindering van de overlast.Instanties als bijvoorbeeld Monumentenzorg, ROB en brandweer gaan in hun
reactie in op hun specifieke aandachtsveld en bepleiten een continuering van
het open planproces met daarbij aandacht voor hun specifieke aspect in de
OTB-fase.De milieu- en natuurorganisaties bepleiten het ruimhartig uitvoeren van
de basiskwaliteit. Locatie, vorm en omgeving van de ecoducten zijn hierbij
speerpunt. Ook is er een voorkeur voor een zogenaamd «verbeterd MMA»;
het uitvoeren van het MMA, maar dan zonder een verbreding tussen Bunnik en
Driebergen.Bedrijvenverenigingen, kamers van koophandel en dergelijke pleiten daarentegen
juist voor een verbredingsvariant.Universeel is het pleidooi voor zorgvuldige en speciale aandacht voor
de vormgeving van de geluidsschermen. Hierbij wordt vaak verwezen naar de
nota Belvedere en het feit dat de A12 voorbeeldproject is in de Architectuurnota. 7. Keuze benuttingsalternatief nader toegelichtDe Trajectnota/MER laat zien dat drie hoofdalternatieven kansrijk en daarmee
verkiesbaar zijn: het verbredingsalternatief (VC), het benuttingsalternatief
(BA) en het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA). Voor al deze alternatieven
geldt dat ze voldoen aan de centrale projectdoelstelling: een congestiekans
van 2 tot 5% in het jaar 2010. Ook op basis van restcapaciteit na 2010 scoren
de alternatieven min of meer vergelijkbaar, met dien verstande dat het verbredingsalternatief
een extra, «verborgen» restcapaciteit heeft. De cruciale vraag
is of die verborgen restcapaciteit nodig is in de periode 2011–2020
of niet; dit mede in het licht gezien van de sterke groei van het autoverkeer
in de afgelopen jaren. Daarover het volgende. In het kader van de totstandbrenging
van het NVVP is, teneinde een beeld te krijgen van de bereikbaarheidsknelpunten
na 2010 in termen van gemiddelde trajectsnelheid op autosnelwegen, de situatie
in 2020 voorbeschouwd. Daaruit blijkt voor de A12 Utrecht–Veenendaal
dat alleen benutting onvoldoende is om in 2020 de NVVP-ambitie van een gemiddelde
snelheid in de spits van ten minste 60 km/uur te halen. Anderzijds geldt dat
de problematiek op de A12 Utrecht–Veenendaal een spitsprobleem betreft.
Beprijzing lijkt een kansrijk instrument om dat probleem aan te pakken (afvlakken
van de gepiekte instroom van verkeer gedurende de spitspriode). Om die reden
acht ik een keuze voor het verbredingsalternatief op dit moment moeilijk te
rechtvaardigen.Alles overziend kies ik nu voor het benuttingsalternatief, waarbij ik
een eventuele verbreding op termijn niet op voorhand wil bemoeilijken of onmogelijk
wil maken (toekomstvast benutten). Bij de noodzakelijke aanpassingen van het
wegprofiel, vervanging van kunstwerken en bij de locatie en fundering van
geluidsschermen zal ik daar rekening mee houden. Dit maakt realisatie van
het benuttingsalternatief weliswaar duurder, maar voorkomt een mogelijke desinvestering
op termijn als gevolg van bijvoorbeeld het opnieuw moeten vervangen van kunstwerken
en geluidsschermen. Het extra ruimtebeslag als gevolg van het rekening houden
met een mogelijke toekomstige verbreding is marginaal tussen Driebergen en
Veenendaal. Tussen Bunnik en Driebergen is het extra ruimtebeslag groter dan
bij het «kale» benuttingsalternatief; dit betekent dat daar in
de OTB-fase naar een optimalisatie moet worden gezocht om de aantasting van
natuur- en cultuurhistorische waarden te beperken.Het benuttingsalternatief voorziet onder meer in een verbreding van het
traject tussen Bunnik en Driebergen naar 2x3 rijstroken. Voor dit traject
dient de tracéwetprocedure derhalve sowieso te worden voortgezet. Ook
voor de overige wegvakken geldt dat sprake is van zodanige aanpassingen dat
de tracéwetprocedure wordt voortgezet voor de gehele A12 Utrecht–Veenendaal.Ik stel mij voor aan het eind van dit decennium te beoordelen of een nieuwe
procedure gestart zal moeten worden voor verdergaande maatregelen (verbreding).
Op dat moment zal rekening worden gehouden met onder meer de effecten van
de gerealiseerde maatregelen op het traject A12 Utrecht–Veenendaal,
de dan geldende prognoses ten aanzien van de mobiliteitsontwikkeling en de
resultaten van proeven met betaald rijden.In het kader van de uitwerking van het standpunt tot een ontwerp-tracébesluit
zal een nadere afweging worden gemaakt tussen een spits- of een plusstrook
(qua kosten vergelijkbaar). Daarbij spelen onder andere vormgevingsaspecten
ter hoogte van aansluitingen en veiligheidsaspecten een rol. 8. KostenDe kosten verbonden aan de uitvoering van het Tracébesluit voor
het benuttingsalternatief tussen Utrecht en Veenendaal, inclusief de gemeenschappelijke
maatregelen voor weg en spoor, bedragen f 560 miljoen (inclusief 17,5%
BTW, prijspeil 1999, nauwkeurigheid raming +/– 20%).Het totaalbedrag is als volgt opgebouwd:• f 420 miljoen voor het «kale» benuttingsalternatief
conform de Trajectnota/MER (inclusief verbreding Bunnik–Driebergen en
inclusief realiseren A12-deel basiskwaliteit inpassing);• f 70 miljoen extra voor het rekening houden met een mogelijke
toekomstige verbreding ter voorkoming van eventuele desinvesteringen (onder
andere bij de vervanging van kunstwerken en bij de locatie en fundering van
geluidsschermen);• f 70 miljoen extra voor de gezamenlijke maatregelen voor weg
en spoor; een deel van deze kosten (spoordeel basiskwaliteit inpassing) kan
worden toegerekend aan de HSL-Oost.Voor de verdeling van kosten naar de afzonderlijke wegvakken wordt verwezen
naar de Trajectnota/MER.Waar het gaat om de gezamenlijke maatregelen voor weg en spoor (kosten
f 70 miljoen) geldt het volgende. Zoals ook staat aangegeven in paragraaf 4
wordt een aantal van deze maatregelen veroorzaakt door de aanpassingen aan
de A12; kosten f 24 miljoen. Daarnaast is sprake van maatregelen die
samenhangen met de gezamenlijke ambitie van weg en spoor op het vlak van de
basiskwaliteit. Het spoordeel in deze kosten, zijnde f 46 miljoen, wordt
toegerekend aan de HSL-Oost.Zoals aangegeven maakt de A12 Utrecht–Veenendaal deel uit van het
project benutting A12 Utrecht–Duitse grens, waarvoor f 623 mln
beschikbaar is voor 2010. Bij de uitwerking van dit standpunt tot een ontwerp-tracébesluit
zal het gehele traject Utrecht–Duitse grens in beschouwing worden genomen;
aan de hand van een prioritering en fasering op basis van de ernst van de
verkeerskundige problematiek zal toegewerkt worden naar een optimale besteding
van het beschikbare budget.9. Verdere procedureDe Tracéwet voorziet in een ontwerp-tracébesluit (OTB) zes
maanden na het uitbrengen van het standpunt. Na inspraak op het OTB zal ik
het Tracébesluit vaststellen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27828-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl