Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2000; Verslag algemeen overleg op 15 december 1999 over Besluit gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur en afloop overgangscontract NS
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26800-XII, nr. 49

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

18-01-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

26800-XII nr. 49

11-01-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de ministerNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26800-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 35 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 800 XIIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2000nr. 49VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 11 januari 2000De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 15 december 1999 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over het Besluit gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur
dd. 25 oktober 1999 (Stb. 457) en de afloop van het overgangscontract Nederlandse
Spoorwegen per 1 januari 2000.Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Van Gijzel (PvdA) had zich kunnen
voorstellen dat de gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur nader was gedifferentieerd.
Het overlegorgaan personenvervoer staat dat in ieder geval voor en ook de
minister voelt wel voor differentiatie naar gewicht en snelheid, maar tekent
aan dat differentiatie naar gewicht de benutting niet ten goede zou komen.
Er moet eigenlijk zoveel mogelijk gebundeld worden, maar dat gaat ten koste
van de frequentie en dus van de vervoerswaarde. Hij vond daarom dat dit punt
van het overlegorgaan niet zo maar terzijde geschoven mag worden. Ook differentiatie
naar snelheid dient nader bekeken te worden, nu de minister erop wijst dat
het voor een zo goed mogelijke benutting van de capaciteit in feite het beste
is als elke trein ongeveer even hard rijdt, zodat snelheid eigenlijk teruggedrongen
en dus zwaarder belast zou moeten worden. Dat laatste leek hem echter niet
de beste insteek.Hij vroeg een nadere uiteenzetting over de relatie tussen de gebruiksheffing
en het prestatiecontract. Het overlegorgaan vindt dat de heffing pas ingevoerd
zou moeten worden, zij het wel met terugwerkende kracht, wanneer het prestatiecontract
tot stand is gekomen. De minister stelt dat dit niet mogelijk is omdat er
ook andere gebruikers zijn, maar juist die gebruikers hoeven geen heffing
te betalen, dus op zichzelf kan de suggestie van het overlegorgaan toch worden
gevolgd. Wel was hij aangesproken door het argument dat het logischer is om
eerst de gebruiksheffing vast te stellen, omdat de kosten dan bekend zijn
op het moment dat het prestatiecontract wordt gesloten.Hij had begrepen dat o.a. het regionaal vervoer is vrijgesteld van de
heffing, maar als er toch betaald moet worden voor het aandoen van de kernen,
is er het risico dat de NS op dat punt gaan differentiëren en het uiteindelijk ten koste gaat van het voorzieningenniveau. Dit risico
zal daarom expliciet ondervangen moeten worden in het te sluiten prestatiecontract.Ook hij vond dat degene die de infrastructuur met alles dat daarbij hoort
beschikbaar stelt, kwaliteit moet leveren en dus een vergoeding zal moeten
geven als die kwaliteit beneden de maat blijft. Een bonus-malusregeling hoort
er gewoon bij.Hij vroeg hoe het mogelijk is dat de begrote posten naar beneden zijn
bijgesteld. Volgens de minister gaat het hier immers alleen om de kosten van
infrabeheer en nog enige bijkomende kosten. Hij was het overigens geheel eens
met de stelling van de minister dat er, zeker na de genoemde bijstelling,
voor de NS geen argumenten meer zijn om met het oog op de gebruiksheffing
de tarieven te verhogen. Welke instrumenten zijn er om de NS ook daadwerkelijk
te weerhouden van tariefsverhoging?Ten slotte vond hij het onbegrijpelijk dat het prestatiecontract er nog
steeds niet ligt. Al in 1997 is erop aangedrongen om voorbereidingen te treffen
voor een prestatiecontract en bij de behandeling van de nota Derde eeuw spoor
is er opnieuw naar gevraagd, waar als antwoord op kwam dat het oude contract
een jaar zou worden verlengd, namelijk tot 1 januari 2000. Tot nu toe had
hij echter nog geen enkel contract, ook niet in ontwerp, gezien. Welke juridische
situatie ontstaat er dan per 1 januari 2000?De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) had
geen bezwaar tegen de gebruiksvergoeding, want er valt veel te zeggen voor
beprijzing van infrastructuur. Wel voelde ook hij voor differentiatie naar
snelheid en gewicht.Vervolgens wees hij erop dat de NS er voor het eerst in vele jaren in
zijn geslaagd om winst te maken. Het gaat hier echter zeker niet om een vetpot
en mede omdat de NS flink willen investeren in nieuw materieel, zag hij op
zichzelf toch wel legitieme argumenten voor de NS om de nieuwe heffing door
te berekenen in de tarieven. Mede daarom leek het hem beter om de heffing
pas in te voeren als ook het prestatiecontract op tafel ligt, want dan is
er duidelijkheid over de consequenties van die heffing voor de dienstverlening
door NS en de NS-tarieven.Hij vond dat de nieuwe heffing alleen zou moeten worden ingevoerd in combinatie
met het duurder maken van autorijden, omdat anders de verhouding tussen autorijden
en spoorvervoer verslechtert ten nadele van het spoorvervoer. Er wordt nu
bij Amsterdam wel een proef gestart met rekeningrijden, maar volledige invoering
van rekeningrijden in de Randstad is nog ver weg. Hij drong erop aan dat de
heffing pas wordt ingevoerd als ook rekeningrijden wordt ingevoerd, desnoods
bij wijze van proef, maar dan wel bij alle vier de grote steden.Hij was het ermee eens dat degene die de spoorinfrastructuur onder beheer
heeft, ook moet kunnen worden aangesproken voor slecht onderhoud van het spoor
of anderszins slechte kwaliteit. Er zal dan ook snel duidelijkheid moeten
zijn over de uitplaatsing van de taakorganisaties.Hij vroeg vervolgens of de Kamer in de toekomst betrokken wordt bij tussentijdse
wijziging van de heffing.Samenvattend zei hij, op zichzelf geen tegenstander van de gebruiksvergoeding
te zijn, maar daar wel mee te willen wachten tot er duidelijkheid is over
de uitplaatsing van de taakorganisaties, de koppeling aan rekeningrijden en
de relatie met het prestatiecontract.Ook de heer Luchtenveld (VVD) vroeg naar de
juridische situatie per 1 januari 2000, nu het niet lukt om voor die datum
een prestatiecontract af te sluiten.Hierna zei hij te betwijfelen of het verstandig is om bij de heffing alleen
onderscheid te maken tussen personen en goederen, en niet verder te differentiëren
naar gewicht en lengte van treinen. Is het daarnaast wel redelijk dat regionale
treinen onder contract in feite de heffing niet hoeven te betalen, omdat hiervoor
compensatie wordt gegeven? Verder vroeg hij waarom voor goederen een tragere
ingroei is gekozen dan voor personen.Ook hij had zorgen over het risico van tariefsverhoging. Hij was bereid
om de redenering in de brief van 3 december te volgen, maar hoe kan worden
voorkomen dat de NS toch hogere tarieven in rekening gaan brengen?Na invoering van de gebruiksheffing per 1 januari vallen er kosten vrij
in de begroting van het ministerie, zo was zijn indruk. Hoe wordt dit verwerkt?Ten slotte had ook hij het belangrijke punt van de wederkerigheid gemist.
Wat is nu de situatie als bedrijfsschade ontstaat door gebreken aan de infrastructuur?
Welke risico's neemt het Rijk hier misschien op zijn schouders?De heer Van der Knaap (CDA) stelde vast dat
op 1 januari 2000 nog geen nieuw contract van kracht zal zijn. De fundamentele
visie op de inrichting van het spoorvervoer is pas het afgelopen voorjaar
aan de Kamer gezonden en in september besproken, maar er moet nog nader worden
overlegd over de uitplaatsing van de taakorganisaties en de decentralisatieplannen
ten aanzien van de regionale spoorlijnen. Bovendien is er nog geen nieuwe
spoorwegwet en dus nog geen wettelijk kader. Een prestatiecontract met de
NS, waar de minister naar streeft, zal pas na 1 januari a.s. worden gesloten.
Wat wordt dan de situatie per die datum? Het leek hem logisch dat het overgangscontract
dan nog enige tijd wordt voortgezet, totdat het prestatiecontract er is. Hij
vond dat tot die tijd de NS ook geen gebruiksvergoeding zouden moeten betalen.
Hij had op zichzelf geen bezwaar tegen die vergoeding, maar het was voor hem
de vraag of die nu al moet worden ingevoerd, nu er nog geen prestatiecontract
is. Hij vroeg zich ook af hoe de kwaliteit van infrastructuur kan worden afgerekend
met de vervoerder, zolang daarover nog geen afspraken zijn gemaakt in een
prestatiecontract. Hoe staat het overigens in andere EU-landen met de invoering
van deze heffing?De heer Van Walsem (D66) vroeg waarom de gebruiksvergoeding
in een algemene maatregel van bestuur is ondergebracht. Als dit punt in een
wet zou zijn geregeld, zou de Kamer er meer greep op hebben gehad, ook bij
latere wijzigingen. Ook vroeg hij of de heffing mede is bedoeld als een stimulans
om te komen tot openbare aanbesteding. Hij sloot zich aan bij de al gemaakte
opmerkingen over een bonus-malusregeling die voor beide partijen zou moeten
gelden.Ook hem leek het het meest logisch om de gebruiksvergoeding, de uitplaatsing
van de taakorganisaties en het prestatiecontract gelijktijdig te laten ingaan,
op 1 januari 2001. Dat betekent dat het overgangscontract nog een jaar verlengd
zou moeten worden. In dat geheel dient goed gekeken te worden naar de verhouding
tussen de kosten van openbaar vervoer en de kosten van autorijden. Die verhouding
mag door invoering van de gebruiksvergoeding niet verslechteren.Uit de brief van 3 december had hij opgemaakt dat de kosten van invoering
van de heffing voor de NS veel lager uitvallen dan aanvankelijk werd gedacht.
Hij vond dan ook dat de NS die kosten nu moeten kunnen opvangen binnen de
eigen bedrijfsvoering, zodat kan worden afgezien van tariefsverhoging.De heer Stellingwerf (RPF) stelde vast dat
Nederland al eerder verplicht was om de heffing in te voeren, maar dat die
tot nu toe op nihil is gesteld. Blijkbaar was het mogelijk om op die manier
te handelen. Hij vroeg in dit verband hoe het in andere EU-lidstaten met de
invoering van de heffing staat. Hij had er wel begrip voor dat NS Reizigers moeite heeft met de invoering
van de gebruiksvergoeding, nu er op dit moment nog geen helder zicht is op
de inhoud van het nog te sluiten prestatiecontract voor het hoofdrailnet.
De minister heeft daar tegenover gesteld dat zij door het vaststellen van
het Besluit gebruiksvergoeding ervoor heeft gekozen de prestaties en niet
de kosten onderwerp van onderhandeling te maken, maar de heer Stellingwerf
vond toch dat prestaties en kosten niet los van elkaar gezien kunnen worden.
Overigens hoopte ook hij dat de kosten niet zullen worden doorberekend in
de tarieven, want ook hij gaf prioriteit aan collectief personenvervoer, met
name met de trein.De gebruiksvergoeding wordt berekend op basis van het aantal treinkilometers,
terwijl daar voor het personenvervoer nog bijkomt een bedrag voor het aantal
keren dat een station in een kalenderjaar wordt aangedaan. Daarmee lijkt het
goederenvervoer te worden bevoordeeld boven het personenvervoer. De minister
is het daar niet mee eens, omdat een deel van het personenvervoer (namelijk
het regionale vervoer) wordt vrijgesteld, maar het bezwaar van bevoordeling
blijft dan wel gelden voor het kernnet.Ook is het de vraag hoe evenredig de kosten worden verdeeld tussen personenvervoer
en goederenvervoer. Het overlegorgaan personenvervoer heeft daarover gesteld
dat de gehanteerde methodiek de NS eigenlijk uitnodigt om treinen minder frequent
te laten rijden. Misschien is dat alleen in theorie het geval, maar de heer
Stellingwerf vroeg met het oog hierop toch, of de uitgangspunten wel goed
gekozen zijn. Hij had de indruk dat ze meer gericht zouden moeten worden op
het belonen van doelmatigheid, waarbij als criterium bijvoorbeeld het aantal
uitgespaarde autokilometers zou kunnen gelden.De termijn voor evaluatie van de nieuwe regeling zou hij liever op drie
jaar willen stellen. Vijf jaar vond hij te lang.Ten slotte vroeg hij naar de relatie tussen de gebruiksvergoeding en het
vrij recente rapport over beprijzing van maatschappelijke kosten door de diverse
vervoersmodaliteiten. In dat rapport had hij overigens geen duidelijk onderscheid
gelezen tussen personenvervoer en goederenvervoer per trein.De heer Van den Berg (SGP) vroeg zich af of
de gebruiksvergoeding wel los van de nog openstaande thema's uit de nota Derde
eeuw spoor behandeld kan worden. Zo is pas eind januari een overleg gepland
over uitplaatsing taakorganisaties. Hij was bevreesd dat het in de praktijk
gaat neerkomen op een verbrokkelde behandeling van zaken die nauw met elkaar
verbonden zijn. Wat zijn de risico's van zo'n werkwijze?Het uitgangspunt «de gebruiker betaalt» had zijn instemming,
maar punt is dat dit uitgangspunt nu voor slechts één modaliteit
wordt ingevoerd. Als infrastructuurkosten worden doorberekend, moet dat tegelijkertijd
voor alle modaliteiten worden ingevoerd, om oneigenlijke concurrentie te voorkomen.
Verder wees hij in dit verband op ontwikkelingen rond Europese regelgeving.
Geeft dat nog het risico dat straks weer andere regels moeten worden ingevoerd
in verband met nieuwe Europese richtlijnen?Ook hij vond dat de gebruiksvergoeding niet behoort te leiden tot hogere
tarieven, maar anderzijds is er nog steeds geen duidelijkheid over de gevolgen
van de heffing. Volgens de minister blijven de extra lasten van de NS beperkt
en hoeft het dus niet te leiden tot hogere tarieven, maar volgens de NS kan
deze heffing niet worden terugverdiend in de markt en is een tariefsverhoging
onontkoombaar.Het is goed dat nu prikkels richting NS worden ingebouwd op het punt van
te leveren prestaties. Daartegenover heeft ook de overheid een verantwoordelijkheid,
want de vervoerder kan slechts een bepaalde dienst toezeggen als hij kan rekenen
op een bepaalde kwaliteit en kwantiteit van de infrastructuur. Hij vroeg zich
af of het wel redelijk is dat over die verantwoordelijkheid van
de overheid nog niets is vastgelegd. Een bonus-malusregeling leek hem wel
voor de hand te liggen.De opbrengst van de heffing zal gebruikt worden voor verbetering van het
spoorvervoer, waarbij de minister denkt aan het bekostigen van de marktordenings-
en decentralisatieoperatie. De heer Van den Berg vond dat zoveel mogelijk
zou moeten worden getracht om de opbrengst voor de daadwerkelijke verbetering
van de infrastructuur te besteden. Op dat punt zijn er nog genoeg wensen,
zoals BB21. Hij vroeg ook of de Kamer betrokken blijft bij eventuele wijzigingen
van de heffing.Bij het overgangscontract wordt nu opnieuw aangelopen tegen de gevolgen
van het ontbreken van een behoorlijk publiekrechtelijk kader. Al in 1995 heeft
de Kamer een motie van zijn hand aangenomen, waarin is aangedrongen op spoed
met de wetgeving, maar die is er nog steeds niet. Bovendien blijkt uit de
brief van 15 november dat de minister de mogelijkheid openhoudt van verdere
verlenging van het overgangscontract, tot na 1 januari 2001. Hij pleitte er
met het oog hierop weer met klem voor, nu zeer hoge prioriteit te geven aan
het tot stand brengen van de noodzakelijke wetgeving. Ook een prestatiecontract
zal moeten worden ingebed in een wettelijke regeling en hij vroeg zich dan
ook af of het wel mogelijk is om op een verantwoorde manier zo'n contract
af te sluiten zolang die wettelijke regeling er niet is.Ten slotte vroeg ook hij wat de situatie vanaf 1 januari a.s. zal
zijn. Er ligt nog niets op tafel en 1 januari is nu wel zeer dichtbij.Antwoord van de ministerDe minister zei dat acht EU-landen inmiddels
bezig zijn met het invoeren van een gebruiksvergoeding. Nederland heeft de
laagste heffing, het Verenigd Koninkrijk en vooral Duitsland de hoogste. Verleden
week is van Duitse zijde in een bijeenkomst van de Transportraad uiteengezet
dat bij wet is geregeld dat er de komende tien jaar 60 miljard DM uit de heffing
moet komen. Als gevolg daarvan was het voor Duitsland ook niet goed mogelijk
om bij het vaststellen van de hoogte van de gebruiksvergoeding uit te gaan
van het principe van marginale kosten. Inmiddels is nu een ontwerprichtlijn
door de Raad vastgesteld die aan het Europees Parlement zal worden voorgelegd.
In die richtlijn wordt wel uitgegaan van het principe van marginale kosten,
maar wordt het aan lidstaten toegestaan om daar «om moverende redenen»
een extra heffing bovenop te leggen. Randvoorwaarde is wel dat er geen marktuitval
mag optreden. Als die onverhoopt toch optreedt of dreigt op te treden, moet
arbitrage plaatsvinden door een onafhankelijke vervoersautoriteit die ieder
land moet instellen, en kan uiteindelijk de zaak aan de Europese Commissie
worden voorgelegd als ook die vervoersautoriteit er niet uitkomt. Nederland
hecht sterk aan het principe van marginale kosten, gezien de concurrentieverhoudingen
tussen weg, spoor en water. Ook de door de heer Stellingwerf genoemde studie
gaat van dat principe uit.De bedoeling is om de richtlijn over twee jaar van kracht te laten worden,
waarna de lidstaten nogmaals twee jaar hebben om de richtlijn te implementeren.
Nederland wil, gezien het risico van vraaguitval, graag voorzichtig te werk
gaan met het invoeren van een gebruiksheffing voor goederenvervoer en is dan
ook voornemens om met die heffing pas in 2008, in kleine stappen, te komen
op de marginale kosten. De ontwerprichtlijn staat die werkwijze niet toe,
maar wellicht is het mogelijk om op de noemer van marktuitval die stapsgewijze
aanpak toch te volgen. Mocht het beleid toch over een jaar of vier moeten
worden aangepast, dan wordt de Kamer daarbij betrokken door de ontwerp-algemene
maatregel van bestuur voor te hangen.In dit verband wees de bewindsvrouwe erop dat er voor vervoer over water
niets wordt geheven, maar dat die situatie op de lange duur ook niet houdbaar
is, juist omdat de EU voorschrijft dat iedere vervoersmodaliteit
op dezelfde manier moet worden benaderd. Overigens is het nog lang niet zo
ver, want de discussie over het witboek van Eurocommissaris Kinnock gaat zeer
traag en heeft tijdens het Finse voorzitterschap zelfs geheel stilgelegen.
Bovendien spelen hier zaken als Rijn- en Donauverdragen.Voor het wegvervoer is er al wel het Eurovignet, waarmee mede op milieueffecten
wordt gestuurd. Verder zal Duitsland rekeningrijden voor goederenvervoer gaan
invoeren, met als streefjaar 2002. Daarbij zal de heffing naar verwachting
worden gerelateerd aan het aantal kilometers, hetgeen voor transitverkeer
dus vrij ingrijpend kan zijn en ook grote gevolgen voor het Eurovignet zal
hebben.Zij beaamde dat er door de huidige uitzondering voor het vervoer over
water de komende jaren in feite geen eerlijke marktverhoudingen zullen zijn.
Anderzijds lijkt het ook niet rechtvaardig om met het oog op die uitzondering
nu geen enkele gebruiksvergoeding in te voeren, want dan blijft de belastingbetaler
opdraaien voor alle kosten.Aanvullend merkte zij op dat in de Transportraad ook over kortingen is
gesproken. Die geven in de praktijk altijd de eigen vervoerders een voordeelpositie.
Er mogen kortingen worden gegeven, zo is afgesproken, maar alleen onder zeer
stringente voorwaarden. Nederland wilde op zichzelf geen kortingen, omdat
die een belemmering voor nieuwkomers betekenen, maar voor Duitsland was de
mogelijkheid van kortingen een absolute voorwaarde om tot afspraken te komen.
Uiteindelijk is er dan ook voor gekozen om toch kortingen toe te staan, omdat
daarmee openstelling van de markt voor goederen in het vizier komt. Bovendien
is voorzien in een arbitrerende rol van de Europese Commissie bij mogelijk
ongewenst gedrag.In de brief van 3 december is aangegeven dat met ingang van 2000 een zeer
bescheiden begin wordt gemaakt met invoering van een gebruiksvergoeding voor
het personenvervoer. Zij was niet onder de indruk van het betoog van NS-zijde,
dat dit leidt tot kostenverhoging en tot frustrering van de winstverwachtingen,
waardoor de kosten wel doorberekend moeten worden in de prijs van de treinkaartjes,
met als gevolg dat die kaartjes veel te duur worden. Er wordt nu winst gemaakt
en er is nu ook voor het eerst dividend uitgekeerd. Er is weliswaar een relatie
tussen winstverwachtingen en gebruiksheffingen, maar zij vond het terecht
om te laten betalen voor een dienst die door de overheid wordt geleverd. Daarnaast
wees zij erop dat de NS, als zelfstandig bedrijf, inmiddels zelf beslissingen
nemen over investeringen en participatie in andere bedrijven, zoals Telfort,
wat ook gevolgen voor de winstverwachtingen heeft. De zeer geringe vergoeding
in het eerste jaar, namelijk 25 mln., hoeft dus zeker niet tot grote kostenverhogingen
te leiden. Bovendien moet worden bedacht dat de spoorwegpolitie nu is overgegaan
naar de «gewone» politie en dus voor rekening komt van het ministerie
van BZK, wat voor de NS betekent dat zij 29 mln. minder uitgaven hoeven te
doen. In feite begint het dus kostenneutraal, wat ook past in de bedoeling
om alle partijen te laten wennen aan nieuwe verhoudingen.In dit verband zei de minister dat binnenkort beslissingen zullen moeten
worden genomen over de verzelfstandiging van de taakorganisaties. Het is de
bedoeling dat per 1 januari a.s. een statutair directeur wordt aangesteld
en dat in de loop van 2000 de dan ontstane NV's ook raden van commissarissen
krijgen. Daarmee worden alle aspecten die met infrastructuur samenhangen (zoals
beheer en onderhoud) een zaak van de overheid, waarbij op basis van Europese
regels de onafhankelijkheid gewaarborgd dient te worden. Overigens is de rijksoverheid
in feite al sinds 1995 verantwoordelijk voor bijvoorbeeld het onderhoud van
het spoorwegnet, want toen zijn al afspraken gemaakt over de verzelfstandiging
van de taakorganisaties. In de reactie op het kritische Rekenkamerrapport
is onlangs nog eens uiteengezet dat er hard wordt gewerkt aan het uitplaatsen
van de taakorganisaties. De ontvangen gebruiksvergoedingen worden in mindering gebracht op de begrotingspost
voor infrabeheer die circa 1300 mln. bedraagt. Bij de komende voorjaarsnota
zal dat zichtbaar worden gemaakt.Vanaf 2001 zal er, zo is de bedoeling, wel sprake zijn van een netto
opbrengst. Die wordt dan ingepast in de nieuwe verhoudingen, waar een bonus-malusregeling
bij hoort, terwijl ook de decentralisatie moet worden gefinancierd, omdat
het daarbij gaat om niet-rendabele lijnen die blijvend gesubsidieerd moeten
worden. Als die nieuwe verhoudingen eenmaal zijn vastgelegd, ontstaat ook
meer precisie in de sturing. Het jaar 2000 moet dus nog worden gezien als
een overgangsjaar. Zij zegde toe, ten behoeve van het overleg eind januari
over o.a. de taakorganisaties een notitie hierover aan de Kamer te doen toekomen.Hierop aansluitend zei de bewindsvrouwe dat, nu de nieuwe spoorwegwet
er nog niet is, het de bedoeling is om het huidige overgangscontract ook voor
2000 te laten gelden. Mondeling hebben de NS hier positief op gereageerd.
Inmiddels is hierover ook een brief van de NS binnengekomen, met de mededeling
dat zij in principe het huidige overgangscontract wel willen continueren.
Overigens hield zij de mogelijkheid open dat dit contract daarna nogmaals
verlengd zal moeten worden. Zolang de nieuwe verhoudingen niet volledig rond
zijn, zal nog in de oude verhoudingen moeten worden gewerkt.Er is bewust afgezien van een differentiatie naar gewicht, omdat ook de
Europese richtlijn daarin niet voorziet. Bovendien zou differentiatie technisch
ingewikkeld zijn. Een koppeling aan het aantal bespaarde autokilometers leek
haar helemaal onmogelijk door te voeren, tenzij men torenhoge bureaucratische
kosten voor lief zou willen nemen.De gebruiksheffing heeft geen relatie met openbare aanbesteding. In iedere
constructie dient er betaald te worden door de vervoerder, omdat anders de
belastingbetaler de kosten moet opbrengen. Daarbij kiest Nederland alleen
voor het in rekening brengen van de marginale kosten, niet voor een hogere
heffing omdat in dat geval de publieke taak in het gedrang zou komen. Andere
lidstaten kunnen andere keuzes op dit punt maken.Er is gekozen voor een evaluatietermijn van vijf jaar, omdat het de bedoeling
is een brede evaluatie op te zetten en dan toch een behoorlijk aantal jaren
moet kunnen worden overzien. Dat neemt niet weg dat tussentijds veranderingen
kunnen worden doorgevoerd; daarmee hoeft niet tot de evaluatie gewacht te
worden.Nadere gedachtewisselingDe heer Van Gijzel (PvdA) leek het in ieder
geval nodig dat er per 1 januari a.s. weer een contract is. De NS zijn ook
bereid om het overgangscontract te verlengen, maar willen kennelijk op detailpunten
toch wijzigingen. Daarover moet, zo vond hij, vandaag volstrekte duidelijkheid
komen. Als dat niet kan, zal moeten worden overwogen om het verslag van dit
overleg alsnog op de plenaire Kameragenda van morgen te plaatsen.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) bleef
bij zijn opvatting dat het invoeren van een gebruiksvergoeding, waar hij op
zichzelf geen bezwaar tegen had, niet alleen tot de trein beperkt kan blijven,
maar tegelijkertijd ook moet gaan gelden voor de concurrent van de trein,
d.w.z. de auto. Bovendien vond hij dat pas een heffing behoort te worden ingevoerd
als er duidelijkheid is over de taakorganisaties. Voor 2000 is het kennelijk
nog budgettair neutraal, maar in de jaren daarna is dat niet meer het geval
en is er het risico van tariefsverhogingen. De Kamer zal er in ieder geval
nauw bij betrokken moeten blijven. De heer Luchtenveld (VVD) steunde de minister
in haar voornemen om nu niet over details te gaan onderhandelen, maar eenvoudigweg
het overgangscontract nog een jaar te verlengen. Verder wees hij op twee nog
niet beantwoorde vragen.De heer Van der Knaap (CDA) zag ook weinig
problemen voor 2000, maar vond dat de gebruiksvergoeding pas definitief kan
worden geregeld als het wettelijk kader er ligt, omdat er dan in samenhang
met andere relevante aspecten over gesproken kan worden.De heer Van Walsem (D66) was het hiermee eens.De heer Stellingwerf (RPF) leek het niet nodig
om de problemen met het overgangscontract groter te maken dan ze in feite
zijn. Kennelijk hebben de NS er behoefte aan om een paar details anders vorm
te geven. Als beide partijen het daarover eens zijn, kan er toch geen bezwaar
tegen bestaan om die te veranderen?Hij sloot zich aan bij de vraag waarom voor de invoering van de heffing
bij het goederenvervoer een langzamer tempo is gekozen dan bij het personenvervoer.
Heeft dat misschien te maken met de rentabiliteit van de Betuwelijn?De heer Van den Berg (SGP) betwijfelde of
het helemaal terecht is om ervan uit te gaan dat het overgangscontract volledig
ongewijzigd moet worden verlengd. Op een aantal punten is immers in vergelijking
met vijf jaar geleden een andere situatie ontstaan en hij kon zich voorstellen
dat op die punten tot aanpassing wordt besloten. Daar zal de Kamer, naar hij
aannam, ook geen bezwaar tegen hebben.Al met al had hij er de voorkeur aan gegeven als de gebruiksvergoeding
pas aan de orde was gekomen in het kader van een totaalpakket, inclusief de
nieuwe regelgeving. Hij had geen overwegende bezwaren tegen het nu invoeren
van de gebruiksvergoeding, maar de manier waarop het gaat, verdient zeker
niet de schoonheidsprijs.Ook de minister vond dat het op zichzelf fraaier
was geweest als het hele pakket in één keer op tafel was komen
te liggen, maar de situatie is nu eenmaal anders. Uit een oogpunt van afweging
van belangen en met het oog op Europese afspraken is het toch terecht om nu
te starten met invoering van een gebruiksvergoeding. Winst van het bedrijf
is niet het enige doel dat de overheid zou moeten nastreven; de overheid heeft
ook tot taak om zorgvuldig met collectieve uitgaven om te gaan. Een bonus-malusregeling
wordt vastgelegd in het nieuwe prestatiecontract dat hopelijk in 2001 kan
ingaan.Zij zegde toe het overgangscontract en de daarbij door de NS gemaakte
kanttekeningen nog vandaag aan de leden ter hand te laten stellen. Een plenaire
discussie leek haar niet nodig, want het huidige overgangscontract zal gewoon
ongewijzigd met een jaar worden verlengd. Zij was niet van plan om iets te
doen met de opvatting van de NS over het verwerken van de infraheffing.Als de heffing ook voor regionaal vervoer zou gelden, zou de overheid
alleen maar meer subsidie voor dat vervoer moeten geven, zodat het zou neerkomen
op het rondpompen van geld. Bovendien worden de prestatiecontracten voor het
regionaal vervoer ook op regionaal niveau overeengekomen. Als de nieuwe spoorwegwet
er eenmaal is, ontstaat weer een andere situatie.Inderdaad is ervoor gekozen om de heffing voor personenvervoer in vijf
jaar op het eindniveau te brengen, en voor goederenvervoer in acht jaar, omdat
goederenvervoer zich anders uit de markt prijst, wat met het oog op de modal
shift niet gewenst is. Het is overigens mogelijk dat als gevolg van de Europese
richtlijn de situatie voor goederenvervoer in de komende jaren
weer gaat veranderen. Dit alles heeft niets te maken met de Betuweroute.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA),
Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein
Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van Bommel (SP), Van der Knaap (CDA), Ravestein
(D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD),
Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA) en Hindriks (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M.
Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Crone (PvdA), Waalkens
(PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD),
Luchtenveld (VVD), Poppe (SP), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks),
Weekers (VVD), Balemans (VVD), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA) en Bos (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26800-XII-49.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl