Fiscale vergroening; Brief van de Staatssecretaris van Financiën
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-24 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31492, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

07-07-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31492 nr. 1

30-05-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAanleidingLastenneutraliteit het uitgangspuntGedachten achter fiscale vergroeningThema’s verkenning fiscale vergroeningSamenhang met brief fiscale aspecten Anders Betalen voor
Mobiliteit1. Mobiliteit1.1. BPM naar absolute CO2-uitstoot1.2. MRB-verlaging zeer zuinige auto’s en aardgasauto’s1.3. Sectorinitiatief voor verlagen fijnstofuitstoot nieuwe
bestelauto’s1.4. Verhoging MRB vluchtheuvel bij vieze dieselpersonen-
en bestelauto’s1.5. Verhoging MRB voor vuile vrachtauto’s1.6. Eurovignet differentiatie naar euroklasse1.7. Geen specifieke milieubelasting voor motoren1.8. Extra zuinige bijtellingcategorie van 20%
voor auto’s van de zaak1.9. Geen specifieke milieubelasting voor brommers2. Brandstoffen2.1. Uitstel accijnskorting hogere blends ethanol2.2. Mogelijkheid positieve groene prikkels in plaats
van fiscale bevoordeling milieuonvriendelijke brandstoffen wordt bezien2.3. Gunstige fiscale behandeling waterstof3. Verdere differentiatie vliegbelasting4. Vereenvoudigde en meer robuuste verpakkingenbelasting5. Onderzoek tariefstructuur afvalstoffenbelasting6. Extra budget groene prikkels7. Energiebelasting8. Internationale dimensie: verlaagde BTW-tarieven/Europese
regelgevingAfsluitingOndertekeningBIJLAGEInleiding1. Mobiliteit1.1. BPM naar absolute CO2-uitstootTabel 1: Milieueffecten BPM-varianten in megaton CO2Conclusie1.2. MRB naar absolute CO2-uitstootFiguur 1: relatie gewicht/CO2-uitstoot benzineauto’s1Figuur 2: relatie gewicht/CO2-uitstoot benzineauto’s Conclusie1.3. Beperken fijnstofuitstoot nieuwe bestelauto’sConclusie1.4. MRB differentiatie naar euroklasse voor dieselpersonen-
en bestelauto’sTabel 2: ontwikkeling criteria euroklassen dieselpersonenauto’s Conclusie1.5. MRB-differentiatie naar euroklasse voor vrachtauto’sConclusie1.6. Eurovignet differentiatie naar euroklasseTabel 3: oude en nieuwe jaartarieven Eurovignet voortuig
met maximaal 3 assen 1.7. MotorenConclusie1.8. Differentiatie van de IB-bijtelling voor auto’s
van de zaakTabel 4: Voorstel nieuwe bijtellingspercentages 1.9. BrommersConclusie2. Brandstoffen2.1. Fiscale behandeling hogere blends ethanol2.2. Fiscale behandeling waterstof3. Vliegbelasting3.1. Differentiatie naar afstand3.2. Differentiatie naar vliegtuigtype3.3. Heffing op kleine vliegtuigen en lege stoelen4. Verpakkingenbelasting4.1. Concerndefinitie4.2. Het begrip importeur4.3. Indirecte export4.4. Biokunststoffen4.5. Vormgeving administratie4.6. Terugwerkende kracht5. Afvalstoffenbelasting6. EIA/MIA/Vamil/Groen BeleggenTabel 5: Toename EIA/MIA budget 7. EnergiebelastingTabel 6a: Overzicht huidige en nieuwe EB-tarieven op elektriciteit
met geraamde opbrengst Tabel 6b: Overzicht huidige en nieuwe EB-tarieven op aardgas
met geraamde opbrengst Tabel 7: Verdeling lasten bij een procentuele verhoging
van de EB-tarieven op elektriciteit en aardgas Tabel 8: Verwachte milieueffecten door verhoging EB-tarieven
op elektriciteit en aardgas. Tabel 9: Verwachte milieueffecten van de verhoging van
het EB-tarief op elektriciteit in de eerste schijf. Conclusie
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 31492, nr. 1 b1Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31492, nr. 1 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31492, nr. 1 b3Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31492, nr. 1 b4Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31492, nr. 1 b5Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31492, nr. 1 b6Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31492Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 188 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 492Fiscale vergroeningnr. 1BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËNAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 30 mei 2008AanleidingTijdens de behandeling van het Belastingplan 2008 heeft uw Kamer mij via
de moties Cramer c.s.1 en Tang c.s.2 gevraagd om uiteenzettingen aangaande een BPM3 op absolute CO2-basis respectievelijk een verdere differentiatie
van de vliegbelasting. Verder heb ik op verzoek van uw Kamer tijdens deze
behandeling toegezegd om in het voorjaar met u een discussie te voeren over
verdere plannen aangaande fiscale vergroening. Deze moties en toezeggingen
hebben geleid tot een verkenning naar mogelijke fiscale vergroeningsmaatregelen
voor het Belastingplan 2009. Als onderdeel van de verkenning zijn verschillende
mogelijkheden voor een verdere vergroening van het belastingstelsel geanalyseerd,
mogelijkheden die zijn genoemd door uw Kamer maar ook mogelijkheden die zijn
opgekomen uit de samenleving of al werden gesuggereerd in het werkprogramma
Schoon en Zuinig. Deze brief bevat de uitkomsten van die verkenning. Daarbij
zijn de conclusies divers. Sommige ideeën wil ik omarmen en zullen dus
snel tot maatregelen leiden. Andere ideeën lijken minder voor de hand
te liggen en zullen dus niet tot maatregelen leiden. Ten slotte is er nog
een aantal onderwerpen waarover ik de conclusies op dit moment nog open wil
houden.Lastenneutraliteit het uitgangspuntVoorop in een verdere fiscale vergroening staat dat de totale belastingopbrengst
gelijk zal blijven. De lastenkaders van dit kabinet zijn inmiddels vastgesteld.
Dit betekent dat elke euro extra belastingopbrengst die voortvloeit uit een
van de te nemen maatregelen volledig zal terugvloeien naar een belastingverlaging
elders, bijvoorbeeld via lagere belasting op arbeid of winst. Voor zover een
verdere fiscale vergroening dergelijke lastenverschuivingen veroorzaakt, geldt
voor mij als uitgangspunt dat de verschuivingen per saldo zowel voor burgers
als voor bedrijven lastenneutraal zullen zijn. Wel is het mogelijk dat er
binnen deze categorieën verschuivingen plaatsvinden, waardoor milieuvervuilers
meer gaan betalen, en milieuspaarders minder. Dit kan ook binnen
hetzelfde belastingmiddel gebeuren zodat het milieueffect van die belasting
groter wordt. Een goed voorbeeld daarvan is de BPM. Zonder de opbrengst van
de BPM toe te laten nemen, kan deze wel anders worden gedifferentieerd wat
leidt tot een groter milieueffect. Ten slotte moet worden bedacht dat vergroeningsmaatregelen
ook de belastingen kunnen verlagen, bijvoorbeeld via een extra lage bijtellingcategorie
voor de auto van de zaak of extra budget voor groene prikkels.Gedachten achter fiscale vergroeningAlvorens in te gaan op de maatregelen die volgens mij op basis van de
verkenning wel en niet moeten worden genomen wil ik eerst meer in algemene
zin mijn gedachten rondom vergroening uiteenzetten. Er zijn drie belangrijke
argumenten die pleiten voor een vergroening van het belastingstelsel:1. fiscale vergroening geeft invulling aan het beginsel dat de vervuiler
betaalt,2. het leidt tot een brede en evenwichtige belastinggrondslag, en3. het geeft de mogelijkheid om via positieve prikkels het milieu te verbeteren;Het beginsel «de vervuiler betaalt» wordt breed gedragen door
de Europese lidstaten en is opgenomen in artikel 174 van het EG-Verdrag. Het
vindt zijn oorsprong in de gedachte dat degene die vervuiling veroorzaakt
ook de milieukosten moet betalen. Dit heeft onder andere geleid tot een ander
rechtvaardigingsdenken over wie de belastingen moet opbrengen. Hierbij neemt
de wens toe om degenen die vervuiling veroorzaken een groter deel van de belastingen
op te laten brengen. In het huidige tijdperk waar het milieu hoog op de wereldwijde
politieke agenda staat en arbeid en kapitaal mobieler worden, kan men zich
zelfs afvragen of het niet méér gerechtvaardigd is om de vervuiler
belasting te laten betalen in plaats van degene
die inkomen verdient of winst realiseert. Milieubelastingen worden dan ook
steeds vaker ingezet om de milieukosten te internaliseren in de marktprijs.
Op die manier worden de milieukosten via de fiscaliteit alsnog (deels) in
rekening gebracht bij de daadwerkelijke vervuilers. Een recent voorbeeld is
de invoering van de vliegbelasting. Het internationale vliegverkeer is in
tegenstelling tot andere vormen van transport vrijgesteld van de heffing van
accijnzen en omzetbelasting, terwijl tegelijkertijd sprake is van een substantieel
milieueffect. Via de vliegbelasting wordt beoogd dat ook milieukosten onderdeel
worden van de prijzen van vliegtickets.Belastingmaatregelen die de milieukosten internaliseren zouden (op de
korte termijn) kunnen leiden tot nadelige effecten voor de koopkracht en de
concurrentiepositie. Aangezien verdere fiscale vergroeningsmaatregelen lastenneutraal
zullen worden vormgegeven, zullen in de terugsluis van extra belastingopbrengsten
dergelijke effecten kunnen worden gecorrigeerd.Overigens ben ik van mening dat het vervuiler betaalt-principe niet hoeft
in te houden dat de daaruit vloeiende belastingheffing per definitie moet
leiden tot een gedrags- of milieueffect. Vanuit de gedachte van een rechtvaardige
belastingheffing is het voldoende dat de belasting een uiting is van het vervuiler
betaalt-principe. Uiteraard kunnen bij de vormgeving van een milieubelasting
keuzes worden gemaakt die ervoor zorgen dat het milieueffect van de belasting
groter zal zijn. Zo kunnen belastingtarieven worden gedifferentieerd om zodoende
een groter milieueffect te bereiken. Door de inzet van milieubelastingen in de belastingmix ontstaat een bredere
belastinggrondslag. Verder zijn indirecte belastingen (zoals milieubelastingen)
in vergelijking met directe belastingen, zoals die op arbeid en winst vaak
relatief eenvoudig te innen, ze zijn moeilijker te ontlopen en ze vertonen
een stabieler patroon van ontvangsten. Een goed voorbeeld van een robuuste
heffing is de energiebelasting. De energiebelasting kent een stabiele belastingopbrengst
en leidt bovendien tot een vermindering van de groei van het energiegebruik.Ten slotte kan de fiscaliteit worden ingezet om milieuvriendelijk gedrag
te belonen. Meestal wordt in dat verband gesproken over positieve prikkels
die worden ingezet om milieudoelstellingen na te streven. Voorbeelden van
fiscale positieve prikkels zijn de EIA1, differentiatie
van tarieven in de BPM, de halvering in de MRB2
voor zeer zuinige auto’s en de verlaging van de bijtelling in de inkomstenbelasting
voor privégebruik van zeer zuinige auto’s van de zaak. Ik sta
altijd open voor suggesties voor nieuwe positieve prikkels als deze worden
gefinancierd door de groep die profiteert van deze positieve prikkels.Thema’s verkenning fiscale vergroeningIk zou conclusies uit de verkenning voor een verdere fiscale vergroening
aan de hand van de volgende thema’s willen bespreken:1. Mobiliteit2. Brandstoffen3. Vliegbelasting4. Verpakkingenbelasting5. Afvalstoffenbelasting6. Groene prikkels (EIA/MIA/Vamil/Groen Beleggen)7. Energiebelasting8. Internationale dimensieBox 1 bevat een samenvatting van de conclusies. Als bijlage is een (technische)
onderbouwing aan de brief toegevoegd.Box 1. Samenvatting maatregelen verdere fiscale vergroeningEen verdere fiscale vergroening zal zich op de volgende punten concentreren:• De belastingopbrengst blijft gelijk bij verdere fiscale vergroening.• De BPM wordt omgezet van een belasting op catalogusprijs naar
een belasting op emissies. Deze BPM gebaseerd op CO2 zal gelden
tot de voorgenomen afschaffing van de BPM waarover meer in de brief over de
fiscale kanten van ABvM. Voor steeds meer schone en zuinige auto’s zal
daardoor geen belasting meer bij aankoop verschuldigd zijn.• De MRB voor zeer zuinige auto’s wordt nogmaals gehalveerd.• De MRB voor aardgasauto’s wordt verlaagd.• Er komt een extra verlaagde bijtellingcategorie van 20%
voor zuinige auto’s van de zaak. Hierdoor komt er een grotere keuze
voor de rijder van de auto van de zaak om een zuinige auto te gaan rijden.• Op basis van het vervuiler betaalt-principe gaan eigenaren
van vieze dieselpersonen-, bestel- en vrachtauto’s meer belasting betalen.• Er wordt in overleg met de getroffen sectoren bezien of het
mogelijk is extra groene belastingprikkels te introduceren in plaats van een
fiscale bevoordeling van milieuonvriendelijke brandstoffen.• Er wordt ingezet op een afspraak met de sector tot verlaging
van de fijnstofuitstoot van nieuwe bestelauto’s.• Het moratorium voor kampeerauto’s blijft in 2009 gehandhaafd.• De effecten van een verdere differentiatie van de vliegbelasting
worden nog onderzocht. Indien er besloten wordt tot een milieudifferentiatie
zal deze alleen gelden voor de korte afstanden. • De verpakkingenbelasting wordt op onderdelen vereenvoudigd.
Er wordt met VNO/NCW naar mogelijkheden gezocht voor een verdere vereenvoudiging,
waarbij bekeken wordt hoe de heffing van de belasting beter kan aansluiten
bij gegevens uit de bedrijfsadministratie. Deze gezamenlijke exercitie wordt
in juli afgerond. Ik sta nu reeds toe dat belastingplichtigen die niet in
staat zijn om voor 1 juli de eerste globale schattingsopgaaf over het
jaar 2008 in te dienen dit uit kunnen stellen tot 1 oktober.• De beslissing over een accijnskorting voor hoge blends ethanol
wordt uitgesteld totdat er meer duidelijkheid is over de duurzaamheid van
biobrandstoffen.• Er komt een gunstige fiscale behandeling voor het gebruik
van waterstof als brandstof.• Jaarlijks zal in het begrotingsproces in augustus een integrale
afweging worden gemaakt of er ruimte is voor een lastenneutrale schuif van
de directe belastingen naar belastingen op milieugrondslag.• In Brussel wordt toepassing van het lage BTW-tarief op milieuvriendelijke
goederen en diensten bepleit.Samenhang met brief fiscale aspecten Anders Betalen voor
MobiliteitBinnenkort zal het kabinet uw Kamer informeren over de fiscale kant van
Anders Betalen voor Mobiliteit zoals in november 2007 was toegezegd. Daarbij
zal ook worden ingegaan op de in de motie Cramer gevraagde toekomstvisie over
belastingen en mobiliteit omdat die visie nauw samenhangt met de fiscale kant
van Anders Betalen voor Mobiliteit.1. MobiliteitBinnen de milieubelastingen nemen de belastingen die zijn gerelateerd
aan mobiliteit een belangrijke plaats in. In deze mobiliteitsbelastingen is
de afgelopen jaren het instrument van milieudifferentiatie geïntroduceerd.
Er is onderzocht of dit instrument verder kan worden verbeterd of moet worden
uitgebreid naar belastingen waar tot nu toe nog niet naar milieukenmerken
wordt gedifferentieerd. Verder is bekeken of er een noodzaak bestaat om belastingen
voor bepaalde mobiliteitsvormen intensiever als prijsinstrument in te zetten.1.1. BPM naar absolute CO2-uitstootIk heb het voornemen de BPM in enkele jaren om te zetten in een heffing
op emissiegrondslag geheven bij de aanschaf van een nieuwe personenauto. Dit
zal plaatsvinden door in eerste instantie in het Belastingplan 2009 naast
de grondslag catalogusprijs de grondslag CO2 in de BPM te introduceren.
Er wordt in overleg met de mobiliteitssector bekeken op welk moment in het
jaar dit (technisch) kan en via welke fasering de omvorming zal plaatsvinden.
Om de keuze van een binnen een grootteklasse zuinige auto extra te stimuleren
zou kunnen worden gedacht aan de handhaving van een beperkte bonus voor personenauto’s
met een A, B en de introductie van een bonus voor een C-label. De mobiliteitssector
heeft aangegeven hier echter weinig voor te voelen.Na 2009 zal in een aantal jaren stapsgewijs de grondslag catalogusprijs
worden afgebouwd en de grondslag CO2 toenemen totdat er alleen
nog maar wordt geheven op CO2-basis. Hierbij zullen al vanaf 2009
de zuinigste auto’s vrijgesteld zijn van BPM. Er zal een progressief
tarief worden gebruikt om te voorkomen dat het duurdere autosegment onvoldoende
wordt geprikkeld tot aanschaf van een zuinigere auto. Naast CO2
zal de heffing net zoals nu een fijnstofcomponent hebben. In een volgende
stap zal ook de NOx-uitstoot worden meegenomen in de bepaling van
de hoogte van de heffing, zodat er uiteindelijk sprake zal zijn van een belasting op emissies. Het meenemen van de NOx-uitstoot zal een
extra positieve bijdrage leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit.
In het Belastingplan 2008 was besloten via een moratorium kampeerauto’s
uit te zonderen van de CO2-toeslag en de fijnstofdifferentiatie.
Dit moratorium zal in 2009 worden gecontinueerd voor de CO2-heffing
en fijnstofdifferentiatie.Een BPM op CO2-basis past naar mijn mening beter bij de gedachte
de vervuiler betaalt. Ook zal een op CO2 gebaseerde BPM naar verwachting
resulteren in een beter milieueffect en eenvoudiger zijn uit te leggen aan
de consument. Ten slotte wordt hiermee uitvoering gegeven aan de motie Cramer.
De ombouw van de grondslag van de BPM van catalogusprijs naar CO2
heeft naar mijn mening ook zin bij de voorgenomen afschaffing van de BPM in
het kader van de introductie van Anders Betalen voor Mobiliteit. Er zal dan
immers nog een aantal jaren sprake zijn van een BPM. In die jaren kan deze
het beste zijn gebaseerd op CO2 om zodoende het maximale milieueffect
te behalen. Zoals gezegd zal uw Kamer in een aparte brief worden geïnformeerd
over de fiscale kant van Anders Betalen voor Mobiliteit.1.2. MRB-verlaging zeer zuinige auto’s en aardgasauto’sIk ben van plan het MRB-tarief voor zeer zuinige auto’s te halveren.
Het tarief voor deze groep auto’s wordt daardoor zeer laag.Daarnaast wil het kabinet het gebruik van aardgasauto’s stimuleren.
Om die reden bestaat op dit moment reeds een gunstige fiscale behandeling
van aardgas als motorbrandstof. Ik overweeg om daarbovenop het MRB-tarief
voor aardgasauto’s te verlagen tot het niveau van benzineauto’s.
De MRB voor aardgasauto’s is nu gelijk aan dat van lpg-auto’s
met een G3 installatie.Een totale ombouw van de grondslag van de MRB naar absolute CO2-uitstoot
ligt echter niet voor de hand. De milieueffecten van zo’n ombouw zijn
voor de op tijdvak gebaseerde MRB te verwaarlozen. Daarnaast bestaat er op
dit moment al een hoge correlatie tussen het gewicht van een auto en de CO2-uitstoot. Een grondslagwijziging in de MRB zal ten slotte veel vragen
van de uitvoering. Dit is niet acceptabel voor een belasting die gezien de
introductie van de kilometerprijs nog maar een beperkt aantal jaren in stand
zal blijven.1.3. Sectorinitiatief voor verlagen fijnstofuitstoot nieuwe
bestelauto’sOp dit moment is de gemiddelde fijnstofuitstoot van nieuwe bestelauto’s
flink hoger dan de fijnstofuitstoot van nieuwe dieselpersonenauto’s.
De introductie van een fijnstofdifferentiatie bij de aanschaf van nieuwe bestelauto’s
kan ervoor zorgen dat er op dit punt een flinke milieuwinst wordt behaald.
Ik wil echter eerst de mobiliteitssector via afspraken met de overheid de
mogelijkheid geven om op eigen initiatief hier een duidelijke verbeteringsslag
te maken. Mocht dit niet lukken dan ben ik van plan alsnog een fijnstofdifferentiatie
voor nieuwe bestelauto’s te introduceren.1.4. Verhoging MRB vluchtheuvel bij vieze dieselpersonen-
en bestelauto’sVanuit de gedachte de vervuiler betaalt is er veel voor te zeggen om de
MRB voor dieselpersonen- en dieselbestelauto’s in de euroklasse 2 en
lager (van vóór 2001) zwaarder te belasten. Een dergelijke differentiatie
naar euroklasse in de MRB vereist de vastlegging van deze normen in de Wegenverkeerswet
en voorbereiding door de RDW waardoor invoering in 2009 niet haalbaar is.
Ik overweeg daarom in het Belastingplan 2010 de afbouw van de
BPM richting MRB (ook bekend als de vluchtheuvel) vooral bij dieselpersonen-
en bestelauto’s uit deze euroklassen te laten neerslaan.1.5. Verhoging MRB voor vuile vrachtauto’sHet kabinet laat de totale maatschappelijke kosten, veroorzaakt door het
vrachtverkeer, onderzoeken. Uw Kamer zal daar te zijner tijd over worden geïnformeerd.
Omdat de uitstoot van schadelijke emissies bij vrachtwagens in de oudere euroklassen
aanzienlijk is, overweeg ik in het Belastingplan 2009 de MRB voor vrachtauto’s
in de euroklassen 0, 1 en 2 met ongeveer € 20 miljoen te verhogen.
Het gevolg is dat de sterkste vervuilers het zwaarst worden belast en er een
stimulans zal ontstaan om sneller tot aanschaf van een schonere vrachtauto
over te gaan. Vanwege deze verhoging zal het vrachtverkeer niet mee worden
genomen in de verhoging van de MRB als gevolg van de vluchtheuvel. Dit betekent
dat de MRB voor vrachtauto’s van euroklasse 3 en hoger niet wordt verhoogd.1.6. Eurovignet differentiatie naar euroklasseAls uitvloeisel van het Eurovignetverdrag heeft Nederland afgesproken
om een verhoging van de tarieven van het Eurovignet door te voeren. Tevens
wordt hierbij een verdergaande differentiatie naar euroklasse doorgevoerd.
De verdragswijziging die hiertoe de basis is en daarmee samenhangende wetswijziging
zullen zo spoedig mogelijk bij uw Kamer aanhangig worden gemaakt.1.7. Geen specifieke milieubelasting voor motorenMotoren zijn in de afgelopen decennia steeds meer een luxeproduct geworden.
Dit heeft echter nog niet zijn weerslag gevonden in de tarieven van de BPM
voor motoren. Tevens worden de milieukosten van motoren nog niet voldoende
doorberekend. Om die redenen overweeg ik de BPM voor motoren niet af te bouwen
in de vluchtheuvel waardoor de hoogte van de BPM in de komende jaren gelijk
blijft. Hierdoor wordt beter rekening gehouden met de milieukosten. Afgezien
van de vrijstelling voor zero-emission motoren is het nog niet uitvoerbaar
om bij motoren naar milieukenmerken te differentiëren. Daar zie ik dan
ook van af.1.8. Extra zuinige bijtellingcategorie van 20%
voor auto’s van de zaakDe differentiatie van de LB-bijtelling voor auto’s van de zaak die
bij het Belastingplan 2008 is geïntroduceerd, heeft zich in een korte
periode al als erg succesvol bewezen. Voor veel rijders van een auto van de
zaak is de stap naar een zeer zuinige auto echter nog te groot. Om deze autorijders
toch te stimuleren tot de keuze van een zuinigere auto, zal in het Belastingplan
2009 een extra categorie worden geïntroduceerd. Daarmee wordt invulling
gegeven aan de motie Cramer. De bijtelling voor deze nieuwe categorie zal
20% bedragen en geldt voor auto’s die niet op diesel rijden met
een CO2-uitstoot tussen de 111 en 140 gram per kilometer en voor
auto’s die wel op diesel rijden met een CO2-uitstoot tussen
de 96 en 116 gram per kilometer. Een verdere verfijning van de bijtelling
raad ik af. Dit zal tot grotere administratieve lasten en uitvoeringskosten
leiden. Bovendien zal ook het budgettaire beslag groter zijn naarmate het
aantal categorieën met een verlaagd bijtellingspercentage toeneemt.Omdat auto’s de komende jaren, mede als gevolg van Europees bronbeleid,
gemiddeld steeds zuiniger zullen worden, zullen de maximale CO2-uitstootgrenzen
voor de lagere bijtellingspercentages eens in de vier jaar moeten worden aangescherpt.
Daardoor zal er een stimulans blijven om auto’s te kiezen
die zuiniger zijn dan gemiddeld. Deze aanscherpingen zullen alleen gelden
voor auto’s die pas na de aanscherping op kenteken worden gesteld, zodat
het voordeel behouden blijft voor bestaande auto’s.1.9. Geen specifieke milieubelasting voor brommersBrommers worden in tegenstelling tot auto’s en motoren niet belast
met een specifieke belastingheffing, zoals de BPM en de MRB. De introductie
van zo’n belasting is dan ook te verdedigen vanuit het doorberekenen
van de maatschappelijke kosten. Echter, de absolute milieueffecten zullen
klein zijn en de te verwachtte belastingopbrengst laag. Daardoor zullen de
uitvoeringskosten relatief erg hoog zijn. Om die reden zal ik geen belasting
op brommers voorstellen. Er wordt nog door het kabinet bezien of er andere
niet-fiscale maatregelen zijn te nemen om het brommerpark zuiniger en schoner
te krijgen en bijvoorbeeld een toename van het aantal elektrische brommers
te veroorzaken.2. Brandstoffen2.1. Uitstel accijnskorting hogere blends ethanolVanuit de markt voor biobrandstoffen is al een tijd lang gevraagd om een
accijnskorting voor hogere blends ethanol om zodoende rekening te houden met
de lagere energiewaarde van ethanol. Dit heeft zijn weerslag gevonden in het
werkprogramma Schoon en Zuinig waarin een onderzoek naar deze wens is aangekondigd.
Er is de laatste maanden echter veel discussie ontstaan over de duurzaamheid
van biobrandstoffen. Dit leidt tot de vraag of een accijnskorting niet alleen
zou moeten gelden voor duurzame biobrandstoffen en zo ja, hoe aan een dergelijke
voorwaarde voldaan kan worden. Over deze kwestie zal eerst meer duidelijkheid
moeten komen, voordat ik het instrument van accijnskorting wil inzetten. Indien
er tot de introductie van een accijnskorting wordt besloten, zal de korting
niet gelden voor volumes biobrandstoffen die worden ingezet voor de verplichtingregeling
om stapeling van overheidsinstrumenten te voorkomen. Voorts moet nog worden
bezien of een accijnskorting uitvoerbaar en controleerbaar is.2.2. Mogelijkheid positieve groene prikkels in plaats
van fiscale bevoordeling milieuonvriendelijke brandstoffen wordt bezienVanuit de vervuiler betaalt-gedachte is een fiscale bevoordeling van milieuonvriendelijke
brandstoffen niet te verdedigen. Om die reden is bijvoorbeeld in het Belastingplan
2008 al een aantal stappen gezet om de fiscale bevoordeling van rode diesel
te beperken. Ik zal in overleg met de gebruikers van milieuonvriendelijke
brandstoffen bekijken of in plaats van een bevoordeling van het gebruik van
de brandstof (extra) groene prikkels voor de getroffen sectoren kunnen worden
gecreëerd. Hierdoor ontstaat er een tweesnijdend zwaard, een milieuonvriendelijke
stimulering wordt ingeruild tegen een die milieuvriendelijk handelen ondersteunt.2.3. Gunstige fiscale behandeling waterstofAardgas als motorbrandstof heeft sinds 2007 een gunstige fiscale behandeling
gekregen, vanwege zijn positieve bijdrage aan de luchtkwaliteit en de transitie
naar een duurzame energiehuishouding. Om dezelfde redenen overweeg ik een
gunstige behandeling voor waterstof te introduceren. De precieze inhoud van
deze behandeling zal nog worden uitgewerkt. 3. Verdere differentiatie vliegbelastingOp grond van de motie Tang is geanalyseerd welke praktische mogelijkheden
er zijn om de vliegbelasting te relateren aan de af te leggen afstand en het
gebruikte vliegtuigtype. Uit die analyse concludeer ik het volgende.• Differentiatie naar afstandHet minst bezwaarlijk is de toevoeging van een tussenzone voor bestemmingen
op de middellange afstand, bijvoorbeeld tussen 2000 en 5000 km, dan wel verlegging
van de huidige zonegrens naar 3500 km. Bij beide opties zal de tariefdifferentiatie
meer aansluiten bij de gemiddelde afstand naar bestemmingen in de verschillende
tariefzones. Wel moet bedacht worden dat iedere verandering of toevoeging
van afstandsgrenzen nieuwe situaties van doorsnijding van landen kan inhouden.• Differentiatie naar vliegtuigtypeEr zijn drie milieukenmerken, waarop in theorie een differentiatie zou
kunnen plaatsvinden, te weten CO2, NOx en geluid. Aan
toepassing van de verschillende milieukenmerken zijn verschillende (praktische)
bezwaren verbonden. Met betrekking tot CO2 zijn geen objectieve
gegevens voorhanden, zijn er internationaalrechtelijk bezwaren denkbaar en
wordt er op Europees niveau gewerkt aan opname van de luchtvaart in het CO2-emissiehandelssyteem (ETS). Voor NOx en geluid geldt, in
tegenstelling tot CO2, niet het bezwaar dat geen objectieve gegevens
beschikbaar zijn. Geluid is echter al medebepalend voor de hoogte van de geluidsheffing
op Schiphol (de GIS-heffing) en voor de hoogte van de luchthavengelden.  In dit stadium acht ik het nog niet mogelijk om conclusies te trekken
over de haalbaarheid van een differentiatie naar vliegtuigtype en de daarbij
te hanteren milieukenmerken. Wanneer zou worden overgegaan tot een differentiatie
naar milieukenmerken van het vliegtuig, zou deze differentiatie niet moeten
worden toegepast op de intercontinentale bestemmingen, aangezien die bestemming
veelal niet rechtstreeks worden aangevlogen waardoor er geen zicht bestaat
op het na de overstap gebruikte vliegtuig. Met het oog op de beperking van
de administratieve lasten is voorts uitgangspunt dat bij een eventuele differentiatie
naar milieukenmerken zoveel mogelijk wordt aangesloten bij reeds in de administratie
aanwezige gegevens.Om meer inzicht te krijgen in de mogelijke effecten van een differentiatie
naar afstand en milieukenmerken is aan een onderzoeksbureau gevraagd een beperkt
aantal varianten door te rekenen op de modelmatig te verwachten economische
en milieueffecten. De resultaten van die doorrekening zal ik zo spoedig mogelijk
aan uw Kamer doen toekomen.4. Vereenvoudigde en meer robuuste verpakkingenbelastingVanaf de inwerkingtreding op 1 januari van dit jaar van de verpakkingenbelasting
heeft er intensief overleg plaatsgehad met het bedrijfsleven over de praktische
toepassing van deze nieuwe belasting. Gebleken is dat bedrijfsleven en Belastingdienst
tegen een aantal knelpunten oplopen. Ik ben van plan de volgende knelpunten
met terugwerkende kracht te adresseren, zodat de verpakkingenbelasting wordt
vereenvoudigd. Daarbij zal de volgende aanpak worden gebruikt die ook in samenwerking
met het bedrijfsleven tot stand is gekomen:• de op continuïteit gerichte samenwerkingsvorm (franchises)
wordt geschrapt uit de concerndefinitie;• de definitie van importeur wordt aangepast om duidelijker tot uitdrukking te brengen dat degene voor wie de goederen bedoeld zijn de importeur
is en niet degene die de goederen de grens over transporteert;• er komt een teruggaaf voor indirecte export van verpakkingen, hiervoor
geldt net zoals bij de belastingplicht een grens van 15 000 kg;• het tarief voor verpakkingen van biokunststof wordt gezet op het
tarief van papier.Met uitzondering van de teruggaaf kunnen de bovengenoemde wijzigingen
van de verpakkingenbelasting met terugwerkende kracht tot 1 januari 2008
worden doorgevoerd. De teruggaaf zal terugwerken tot 1 april om te voorkomen
dat er op grote schaal verpakkingenbelasting moet worden teruggegeven op verpakkingen
die al in 2007, zonder betaling van verpakkingenbelasting, op de Nederlandse
markt zijn gekomen. Om de wijze van administreren te verduidelijken, is er
op 22 mei jl. een handreiking voor het bedrijfsleven gepubliceerd over
hoe zij de administratie zouden kunnen inrichten. Deze handreiking heeft in
de ogen van het bedrijfsleven tot verwarring geleid. Mede daarom heb ik met
VNO/NCW afgesproken om samen te bezien welke verdere vereenvoudigingen mogelijk
en nodig zijn om de administratieve lasten van deze nieuwe belasting te minimaliseren.
Ik zal mij daar voor inzetten. Er wordt bekeken op welke wijze de administratie
van de verpakkingenbelasting beter kan worden gekoppeld aan bestaande gegevens
uit de bedrijfsadministratie. Ik verwacht in juli de resultaten van deze gezamenlijke
exercitie, inclusief een verbetering van de uitvoering, aan uw Kamer te kunnen
sturen. Hiervan uitgaande sta ik nu reeds toe dat belastingplichtigen die
niet in staat zijn om voor 1 juli de eerste globale schattingsopgaaf
over het jaar 2008 in te dienen dit uit kunnen stellen tot 1 oktober.5. Onderzoek tariefstructuur afvalstoffenbelastingIn de uitvoering van de afvalstoffenbelasting zijn er problemen ontstaan
rondom de toepassing van het lage tarief. Tevens zijn er klachten dat saneringsprojecten
van stortplaatsen niet van de grond komen als gevolg van de afvalstoffenbelasting.
Om die reden zal ik een onderzoek opstarten om te bekijken of de tariefstructuur
van de afvalstoffenbelasting moet worden herzien.6. Extra budget groene prikkelsDe regelingen van de EIA, MIA1, Vamil2 en Groen Beleggen hebben zich bewezen als efficiënte
maatregelen die de marktintroductie van milieuvriendelijke en energiezuinige
technieken bevorderen en innovatie stimuleren. Om die reden heeft het kabinet
als onderdeel van het werkprogramma Schoon en Zuinig besloten de budgetten
voor de EIA en MIA te verruimen, oplopend van 9 miljoen in 2009 tot het structurele
niveau van 35 miljoen in 2011. Wel heeft bij de EIA en de MIA regelmatig het
probleem gespeeld dat deze voor het einde van het jaar moesten worden gesloten,
vanwege het opraken van het budget. Om die reden wordt onderzocht of deze
regelingen, inclusief de extra budgettaire ruimte, niet een andere budgetsystematiek
moeten krijgen met het doel voortijdige sluiting van de regelingen in de toekomst
te voorkomen. Ik zal uw Kamer over de uitkomsten van dit onderzoek informeren.
Tevens is er behoefte aan een onderzoek naar de samenhang tussen fiscale beleidsinstrumenten
als de EIA en de MIA en andere beleidsinstrumenten die zich richten op milieu-,
energie- en klimaatbeleid zoals ETS3 om te komen
tot een consistent en doelmatig stelsel van milieuregelingen. 7. EnergiebelastingDe energiebelasting is een milieubelasting die heeft gezorgd voor positieve
milieueffecten doordat zij breed aansluit bij allerlei vormen van energieverbruik.
Via de energiebelasting kunnen energiebesparingen worden gestimuleerd en kan
de CO2-uitstoot in Nederland verder worden verlaagd. Bij veranderingen
in de energiebelasting zijn echter ook een aantal andere overwegingen van
belang:• met het bedrijfsleven is in het kader van het werkprogramma Schoon
en Zuinig een Duurzaamheidakkoord afgesloten. Met dit akkoord hebben de rijksoverheid
en het bedrijfsleven zich via een gezamenlijke strategie verbonden aan een
maximaal innovatieve bijdrage van Nederland aan het mondiale klimaatvraagstuk.
Het akkoord zal worden uitgewerkt in akkoorden per deelsector met concrete
afspraken over een verdere verbetering van de energie-efficiency en het terugdringen
van de uitstoot van CO2. De onderhandelingen over deze sectorakkoorden
verlopen positief en het is mijn verwachting dat ze een goede bijdrage zullen
leveren aan het behalen van de milieudoelen van dit kabinet.• het kabinet zal in 2010 de voortgang van het programma Schoon en
Zuinig evalueren evenals de samenwerking met het bedrijfsleven op basis van
het Duurzaamheidakkoord. Dan kan worden bezien of en zo ja hoe de mix en inzet
van instrumenten moeten worden aangepast ter realisatie van de energie- en
klimaatdoelstellingen.• verhogingen van de energiebelasting hebben een negatief effect
op de koopkracht van huishoudens en de internationale concurrentiepositie
van bedrijven. Hoewel een goed vormgegeven volledige terugsluis van de extra
belastingopbrengst deze effecten grotendeels kan wegnemen, is het mogelijk
dat er, ondanks een volledige terugsluis, een verschuiving van de lasten binnen
de groepen burgers en bedrijven plaatsvindt. Groepen die veel energie gebruiken
zullen meer belasting betalen, groepen die weinig energie verbruiken minder.
Dit zou kunnen leiden tot de afname van de investeringsruimte voor sectoren
die belangrijk kunnen bijdragen aan realisatie van de energie- en klimaatdoelstellingen.• Vanaf 2012 zal een verdergaand systeem van emissiehandel gaan
gelden (ETS). Dit noopt tot een visie op langere termijn, mede in EU verband,
over de samenloop van de energiebelasting en ETS.• de energiebelasting maakt voor huishoudens en een groot deel van
het bedrijfsleven al een relatief groot deel uit van de prijs van energie.
Nederland kent in vergelijking met de andere Europese lidstaten al een hoge
energiebelasting.• de energieprijzen bevinden zich als gevolg van de hogere olieprijs
op een hoog niveau. Deze hogere energieprijzen moeten in de koopkracht van
huishoudens en de concurrentiepositie van bedrijven worden opgevangen bij
een op dit moment naar verwachting minder gunstige economische ontwikkeling.Jaarlijks vindt in het begrotingsproces in augustus besluitvorming plaats
over de veranderingen van verscheidene belastingen, waaronder de energiebelasting,
en premies. Bij beslissingen over de energiebelasting zijn bovenstaande overwegingen
alsmede de effecten op de koopkracht voor huishoudens en de concurrentiepositie
van bedrijven van belang. Afwegingen terzake zullen in overleg met het bedrijfsleven
plaatsvinden zoals in het Duurzaamheidakkoord overeengekomen. Gelet op het
belang van een integrale afweging van bovenstaande aspecten acht het kabinet
het op dit moment niet opportuun maatregelen inzake de energiebelasting voor
te stellen. 8. Internationale dimensie: verlaagde BTW-tarieven/Europese
regelgevingVergroening heeft ook een duidelijke internationale dimensie. Een voorbeeld
hiervan is het inzetten van het BTW-instrument. Het lage BTW-tarief kan worden
gebruikt om de aankoop van milieuvriendelijke goederen en diensten te stimuleren.
Het kabinet is hier voorstander van. Via toepassing van het lage BTW-tarief
wordt aan de consument een stimulans gegeven tot milieuvriendelijk handelen.
Op dit moment biedt de Europese BTW-regelgeving echter geen ruimte voor dergelijke
initiatieven. Nederland wil graag dat er ruimte komt voor toepassing van het
lage BTW-tarief op milieuvriendelijke goederen en diensten. Om die reden zal
ik daarvoor in Brussel pleiten. Voorwaarde is wel dat dit past binnen de toegelaten
marges van concurrentieverstoring van de interne markt.Voor milieubelastingen bestaat er soms al Europese regelgeving, zoals
voor de energiebelasting en de brandstofaccijns. In de komende jaren zal in
Europa een discussie worden gevoerd of deze regelgeving moet worden aangepast
als gevolg van het aangescherpte ETS-instrument. Andere belastingen, zoals
de vliegbelasting en de verpakkingenbelasting, hebben een internationale uitstraling
en grensoverschrijdende effecten zonder Europese regelgeving. Bij deze laatste
belastingen heeft Nederland erbij te winnen als andere landen het voorbeeld
van Nederland volgen en vergelijkbare belastingen invoeren. Dit geldt als
eerste voor onze buurlanden. Naarmate meer landen dit voorbeeld volgen, zal
er ook een behoefte ontstaan om hierover in de EU coördinerende gesprekken
te houden. Ik ben van plan om mij daar de komende tijd voor in te zetten.AfsluitingMet deze brief heb ik uw Kamer geschetst wat volgens mij de conclusies
zijn van de verkenning rondom een verdere fiscale vergroening. Ik kijk uit
naar een discussie over hoe uw Kamer tegen de fiscale vergroening aankijkt.
Vervolgens zal ik mijn gedachten verder uitwerken en concretiseren. De eerste
resultaten daarvan zullen hun neerslag vinden in het Belastingplan 2009.De staatssecretaris van Financiën,J. C. de Jager BIJLAGEInleidingDeze bijlage bevat waar nodig een onderbouwing van de conclusies van de
verkenning voor een verdere fiscale vergroening die ik heb uiteengezet in
mijn brief. In de bijlage wordt dezelfde indeling als in de brief gebruikt.
Voor de onderbouwing is onder andere gebruik gemaakt van een onderzoek dat
is verricht door CE. De resultaten van dit onderzoek heb ik bij mijn brief
gevoegd.11. Mobiliteit1.1. BPM naar absolute CO2-uitstootDe belasting op personenauto’s en motorrijwielen (BPM) is verschuldigd
bij de aankoop van een nieuwe personenauto, een nieuwe motor en – indien
gekocht door een particulier – een nieuwe bestelauto. De grondslag van
de BPM bestaat uit de catalogusprijs van het desbetreffende motorrijtuig.
Momenteel bedraagt het tarief voor personenauto’s 42,3% van de
catalogusprijs verminderd met € 1 442 voor een benzineauto
en vermeerderd met € 307 voor een dieselauto. Daarnaast kent de
BPM enkele differentiaties op milieukenmerken zoals de bonusmalusregeling
gebaseerd op het relatieve energielabel van een personenauto, een CO2-toeslag voor zeer onzuinige auto’s die afhankelijk is van de
absolute CO2-uitstoot en een fijnstofdifferentiatie voor dieselpersonenauto’s.
Met de BPM is een belastingopbrengst van circa € 3,6 miljard gemoeid
waarvan per saldo € 50 mln betrekking heeft op de bonusmalusregeling
en € 175 mln op de CO2-toeslag. Het budgettair beslag
van de fijnstofdifferentiatie bedraagt € 90 mln in 2009 en neemt
daarna geleidelijk af tot nihil vanaf 2011.Nieuwe personenauto’s moeten op grond van Europese regelgeving2 in de showroom zijn voorzien van energielabels die het
brandstofverbruik en de CO2-uitstoot vermelden. Nederland heeft
net als sommige andere lidstaten aanvullend een vergelijkingsmethode ingevoerd.
Het Nederlandse energielabel voor personenauto’s bevat gegevens over
het merk en model alsmede de absolute CO2-uitstoot per kilometer,
het brandstoftype en het brandstofverbruik van de auto en het jaar van toepassing.
Op basis van de absolute CO2-uitstoot, het jaar van toepassing
en de grootte van de auto wordt het energielabel bepaald. Dit is voor 75%
gebaseerd op een relatieve vergelijking met auto’s van een vergelijkbare
grootte (relatieve CO2-uitstoot) en voor 25% op een absolute
vergelijking van auto’s (absolute CO2-uitstoot). De reden
voor deze hoofdzakelijk «relatieve» aanpak is dat daarmee de hele
markt (alle soorten auto’s) wordt bestreken en dat het een keuzemogelijkheid
biedt binnen elke grootteklasse.Bij de behandeling van het Belastingplan 2008 is het kabinet in de motie
Cramer c.s.3 gevraagd om voorstellen te ontwikkelen
voor een verdere differentiatie van de BPM op basis van absolute uitstoot
van CO2. Ik interpreteer de motie aldus dat wordt gevraagd om een
BPM gebaseerd op CO2 ter vervanging van de huidige BPM op basis
van catalogusprijzen en de bonusmalusregeling gebaseerd op energielabels.
Mijn gedachten gaan uit naar een BPM met als grondslag de absolute CO2-uitstoot van een auto waarbij de zuinigste auto’s in het geheel
niet in de BPM worden betrokken. Daarnaast kunnen andere milieucomponenten
een rol spelen, zoals de huidige fijnstofdifferentiatie en in een volgende
stap ook stikstofoxide (NOx). Met dit laatste zal ook een positieve
bijdrage worden geleverd aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Dieselpersonenauto’s
met de NOx-katalysator komen binnenkort op de markt. Deze euro-6
dieselauto’s – verplicht per 2015 – zijn waar het gaat om
luchtverontreiniging en luchtkwaliteit grosso modo vergelijkbaar met huidige
benzineauto’s. Tot de afschaffing van de BPM zal deze in
zijn geheel berusten op een CO2-grondslag.Het is op zich mogelijk om deze omslag in 2010 te bereiken door de BPM-grondslag
in één klap geheel om te zetten naar CO2. De catalogusprijs
vervalt dan meteen als grondslag. Omzetting van de grondslag in één
keer zal echter tot forse wijzigingen in BPM-druk bij verschillende auto’s
leiden. Bij een licht progressieve tarieflijn is het beeld van de gevolgen
van de overstap naar een heffing op basis van CO2 voor kleine en
middelgrote auto’s (tot € 50 000) gemengd: veel auto’s
worden tot 30% duurder, andere auto’s daarentegen worden tot
30% goedkoper. Auto’s vanaf € 90 000 worden goedkoper
terwijl het toch kan gaan om auto’s met een hoge absolute CO2-uitstoot.
Om te voorkomen dat het duurdere autosegment onvoldoende geprikkeld zou worden
tot aanschaf van een zuiniger auto verdient het de voorkeur de progressieve
tarieflijn voor met name het duurdere segment stevig in te zetten. Daarnaast
is één van de belangrijke overwegingen bij de keuze voor een
sterk progressieve variant dat dit een sterke prikkel biedt om binnen een
gewichtsklasse de zuinigste auto te kiezen. Onderzoeksbureau CE heeft op ons
verzoek een aanvullende berekening gemaakt van een sterk progressieve variant
(zie voetnoot 13). Deze leidt tot betere milieueffecten (zie tabel 1) en ook
tot meer evenwichtige prijseffecten.Los van de overstap naar een op CO2 gebaseerde BPM zal de afbouw
van een deel van de BPM naar de MRB in de komende jaren de prijs van auto’s
eveneens beïnvloeden. De ombouw van de grondslag van de BPM van catalogusprijs
naar CO2 heeft naar mijn mening ook zin bij de voorgenomen afschaffing
van de BPM in het kader van de introductie van Anders Betalen voor Mobiliteit
omdat in de jaren dat de BPM nog bestaat, deze het beste gebaseerd kan zijn
op CO2 om zodoende het maximale milieueffect te behalen. Zoals
eerder aangegeven zal de Kamer apart worden geïnformeerd over de fiscale
aspecten van Anders Betalen voor Mobiliteit, waarbij ook de verdere mate van
afbouw van de BPM wordt behandeld.Gelet op de hiervoor aangeduide omvang van de effecten wordt een gefaseerde
omslag naar een CO2-heffing overwogen. Een gefaseerde aanpak biedt
fabrikanten, importeurs en leasebranche gelegenheid om te anticiperen op de
komende CO2-heffing. Bij deze aanpak zullen de effecten voor de
automarkt, zowel voor nieuwe auto’s als voor de tweedehandsautomarkt,
alsmede voor de leasebranche minder groot zijn en zullen er minder schokeffecten
optreden. In de komende jaren wordt in mijn visie stapsgewijs het element
van de catalogusprijs verkleind en het CO2-element vergroot. Daarbij
zal het totale beslag van de BPM dalen in verband met de schuif van een deel
van de BPM naar de MRB in aanloop naar de kilometerprijs. Deze stappen worden
derhalve tegelijkertijd gezet, waarbij de omslag naar een op CO2
gebaseerde BPM de negatieve milieueffecten van de schuif van de BPM naar de
MRB kan beperken. Over de precieze fasering van de omslag zal overleg worden
gevoerd met de mobiliteitssector. De heffing zal zodanig worden vormgegeven
dat deze niet van toepassing is op de categorie zuinigste auto’s. Op
dit moment worden verschillende varianten hiervoor in kaart gebracht.Voor 2009 wordt als eerste stap de huidige bonusmalusregeling in de BPM
naar relatief energielabel vervangen door een nieuwe grondslag in de BPM,
naast de catalogusprijs, gebaseerd op de absolute CO2-uitstoot
in gram per kilometer. Eventueel zou dit kunnen worden gecombineerd met beperkte
bonussen gekoppeld aan een A-, B- of C-label. Dit zou een extra stimulans
betekenen voor de keuze van zuinige auto’s binnen dezelfde grootteklasse.
Om een betekenisvolle eerste stap te zetten, wordt tegelijkertijd ook een
substantieel deel van het catalogusprijsdeel in de BPM omgezet
in een CO2-heffing. De zuinigste auto’s zullen in het geheel
niet meer in de BPM worden betrokken maar voortaan zijn vrijgesteld.Onderzoeksbureau CE heeft enkele varianten beoordeeld op hun milieueffecten.
De resultaten daarvan geven een eerste indicatie van het effect van de voorgestelde
CO2-heffing. De huidige bonusmalusregeling in de BPM levert een
CO2-reductie op van 0,13 Mton respectievelijk 0,3–0,45 Mton
in 2010 en 2020. CE schat de milieueffecten van een differentiatie naar absolute
CO2-uitstoot bij een budgettair neutrale omzetting even hoog in
als die van de huidige bonusmalusregeling1. Volgens
CE zijn de milieueffecten van een variant waarin budgettair neutraal volledig
wordt overgestapt op een licht progressieve CO2-heffing positief2 ten opzichte van de huidige bonusmalusregeling, namelijk
minimaal 0,02 Mton in 2010 en 0,16 Mton in 2020 extra. De milieueffecten van
een variant waarin budgettair neutraal volledig op een progressieve3 CO2-heffing wordt overgestapt, komen volgens
CE uit op minimaal 0,04 Mton in 2010 en 0,2 Mton in 2020 extra ten opzichte
van de huidige bonusmalusregeling. In werkelijkheid ligt de reductie bij volledige
overstap op een CO2-heffing volgens CE waarschijnlijk hoger, doordat
geen rekening is gehouden met het feit dat dit BPM systeem een sterke prikkel
biedt om binnen een gewichtsklasse de zuinigste auto te kiezen, dit is in
onderstaande tabel met een PM aangeduid. De milieueffecten van de verschillende
varianten zijn tegen elkaar afgezet in tabel 1.Tabel 1: Milieueffecten BPM-varianten in megaton CO2Variant20102020Bonusmalus relatief label0,130,30–0,45 Differentiatie absolute CO2-uitstoot0,120,35–0,46 BPM volledig gebaseerd op CO2 licht progressief0,150,51–0,62 + PM BPM volledig gebaseerd op CO2 progressief0,170,50–0,65 + PMEen BPM op basis van CO2-uitstoot is een minder stabiele inkomstenbron
voor de overheid dan een BPM gebaseerd op catalogusprijs. De CO2-uitstoot
van nieuwe personenauto’s zal de komende jaren namelijk dalen onder
invloed van technologische ontwikkelingen terwijl catalogusprijzen over het
algemeen stijgen. Daarbij is van belang dat de Europese Commissie het voorstel
heeft gedaan dat nieuwe personenauto’s in 2012 gemiddeld 130 g/km mogen
uitstoten. Indien dit doel wordt gerealiseerd, zal de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s de komende jaren aanzienlijk
afnemen. Als gevolg hiervan zal ook de opbrengst van de BPM van jaar tot jaar
dalen. Zowel om dit budgettaire effect te compenseren als om de prikkel tot
aanschaf van een zuinigere auto te behouden, zal in het nieuwe systeem een
bijstellingsmechanisme moeten worden ontwikkeld (vergelijkbaar met de jaarlijkse
actualisatie van de normering voor het energielabel en vergelijkbaar met inflatiecorrectie).
Dit punt kan ook worden betrokken in de schuif naar de MRB. Overigens blijft
het omslagpunt benzine-diesel van belang voor de milieu- en de budgettaire
effecten4. Veranderende milieuprestaties en technologische
ontwikkelingen vragen overigens de komende jaren om een herbezinning op de
fiscale verhoudingen tussen benzine en diesel.Om op een volledig op CO2 gebaseerde BPM uit te komen, wordt
stapsgewijs het element van de catalogusprijs verkleind en het CO2-element
vergroot. Tegelijkertijd wordt het catalogusprijsdeel in de BPM verlaagd in
verband met de schuif naar de MRB. Het uiteindelijke resultaat is een BPM
op CO2 voor in ieder geval nieuwe personenauto’s. Deze zou
kunnen worden uitgebreid tot bestelauto’s voor particulieren op het
moment dat voor deze categorie goede CO2-gegevens beschikbaar zijn.
Voor motorenbestaan er (vooralsnog) geen goede CO2-gegevens.
Ook voor de import van gebruikte personenauto’s waarvan de eerste ingebruikneming
plaatsvond vóór een volledig op CO2 gebaseerde BPM
dient de grondslag catalogusprijs gehandhaafd te blijven uit het oogpunt van
eenzelfde BPM-druk als op een reeds in Nederland aanwezige auto. Gevolg is
dat de grondslag catalogusprijs vooralsnog gehandhaafd blijft voor bestelauto’s
voor particulieren, voor motoren en op de import van gebruikte personenauto’s.De omslag naar een CO2-heffing vergt inspanningen door de autobranche,
de RDW en de Belastingdienst. Zo zal de RDW voor meer auto’s dan nu
het geval is de CO2-uitstootwaarden goed en adequaat moeten aanleveren
aan de Belastingdienst. Op dit moment is het aantal individueel toegelaten
nieuwe personenauto’s (zogenoemde parallelimport) waarvoor bij de RDW
geen CO2-uitstootgegevens bekend zijn nog substantieel. Invoering
van een grondslag in de BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot
kan goed samengaan met het huidige relatieve energielabel voor personenauto’s.
Het energielabel geeft namelijk niet alleen de relatieve zuinigheid van een
auto aan, maar ook de absolute CO2-uitstoot. Het energielabel dient
er primair toe om kopers te informeren over de (on)zuinigheid van een auto
in een bepaalde grootteklasse. Het energielabel wordt op dit moment geëvalueerd.ConclusieIk heb het voornemen de BPM totdat deze wordt afgeschaft, te baseren op
grondslag van de absolute CO2-uitstoot. De grondslag catalogusprijs
in de BPM wordt daartoe fasegewijs vervangen door CO2. De zuinigste
auto’s zullen al vanaf 2009 worden vrijgesteld van een BPM op CO2. In de komende jaren zal, naast CO2 en fijn stof, ook NOx een rol spelen in de tariefstelling. Bij de bepaling van het precieze
tijdpad voor de ombouw zal rekening worden gehouden met de voorbereidingstijd
die onder andere de sector nodig heeft. Over de precieze fasering zal overleg
plaatsvinden met de sector.1.2. MRB naar absolute CO2-uitstootGekeken is naar de mogelijkheid om de huidige MRB-grondslag «gewicht»
budgetneutraal te vervangen door de grondslag «CO2-uitstoot».
Hiermee ontstaat een directe relatie tussen het belastingbedrag en de CO2-uitstoot van een auto. Voor auto’s die zuinig zijn voor hun
gewicht neemt de MRB af en voor auto’s die onzuinig zijn voor hun gewicht
neemt de MRB toe. Bedacht moet worden dat het gewicht van een auto op macroniveau
al vrij goed correleert met de CO2-uitstoot. Hierdoor zullen de
wijzigingen in het belastingbedrag als gevolg van de grondslagwijziging in
veel gevallen beperkt zijn. De figuren 1 en 2 geven een beeld van de correlatie
tussen het gewicht en de CO2-uitstoot bij personenauto’s. Figuur 1: relatie gewicht/CO2-uitstoot benzineauto’s11 Toelichting: Elke stip is een uitvoering van een autotype.
Bij dieselauto’s correleert het gewicht behoorlijk goed met de CO2-uitstoot. Bij benzineauto’s zijn iets meer uitschieters te zien.
Dit zijn met name de sportieve auto’s met een laag gewicht maar wel
een grote motor. Het aandeel in de verkopen (en dus in de totale CO2-uitstoot van het verkeer) van dit type auto’s is in verhouding
naar verwachting echter beperkt.Figuur 2: relatie gewicht/CO2-uitstoot benzineauto’s CE heeft gekeken naar de milieueffecten van een omzetting van de MRB grondslag
van gewicht naar CO2-uitstoot voor alle personenauto’s met
een datum van eerste toelating van na 1 februari 2009. CE concludeert
dat een budgetneutrale omzetting van de grondslag maar tot beperkte veranderingen
van de belastingbedragen leidt. Om die reden zijn er slechts geringe gedragseffecten
te verwachten. De wijziging van de MRB-grondslag zal er niet of slechts zeer
beperkt toe leiden dat mensen bij aankoop kiezen voor een zuinigere auto.
Het milieueffect van de maatregel is daardoor zeer gering. De MRB is een veel
minder geschikt instrument om bij de aankoop van een voertuig te sturen dan
de BPM.Het omzetten van de MRB-grondslag voor (een deel van de) personenauto’s
zou een flinke aanpassing van de automatisering van de Belastingdienst betekenen.
Daarbij moet bedacht worden dat de MRB voor personenauto’s nog maar
een beperkte bestaansduur kent als deze wordt afgeschaft bij de introductie
van de kilometerbeprijzing voor personenauto’s. De grondslagwijziging
zou bovendien niet voor het hele wagenpark kunnen worden doorgevoerd omdat
niet van alle auto’s uit het al bestaande park de CO2-gegevens
in het kentekenregister bekend zijn. Van auto’s van voor 2001 zijn de
CO2-uitstootgegevens niet in het kentekenregister opgenomen. Voor
deze groep auto’s zou de MRB nog steeds moeten worden geheven op basis
van het gewicht van de auto. Ook van een deel van de auto’s van na 2001
zijn de CO2-uitstootgegevens niet bekend. Dit betreft een deel
van de auto’s die niet via de reguliere importeurs zijn geïmporteerd
maar individueel zijn toegelaten (ook wel parallelimport). Voor deze groep
auto’s zou het blijven hanteren van gewicht echter tot verstoringen
van de markt en tot juridische ongelijkheid leiden. Derhalve zou bij deze
groep de uitstoot moeten worden benaderd wat de uitvoering gecompliceerder
maakt. Er zal immers veel discussie ontstaan over deze benaderingswijze.Zoals eerder aangegeven heeft de Europese Commissie onlangs een voorstel
gepubliceerd om door middel van normstelling de gemiddelde CO2-uitstoot
van nieuwe personenauto’s in het jaar 2012 tot 130 g/km terug te brengen.
Als deze Europese regelgeving daadwerkelijk wordt ingevoerd, betekent dit
dat nieuwe personenauto’s de komende jaren ongeveer 30 g/km zuiniger
moeten worden. Dit zou in het geval dat CO2 de grondslag van de
MRB gaat vormen, gevolgen hebben voor de opbrengst van de MRB. Maar ook nu
al is de tendens dat auto’s steeds zuiniger worden. Om te voorkomen
dat een budgettair gat ontstaat zou een (automatische) periodieke aanscherping
van de grenzen of verhoging van de tarieven noodzakelijk zijn. Hetgeen bij
een tijdvakbelasting als de MRB (die geldt voor alle auto’s) minder
voor de hand ligt dan bij een aanschafbelasting.ConclusieDe omzetting van de MRB-grondslag van gewicht naar CO2 is een
ingrijpende wijziging die veel vraagt van de Belastingdienst terwijl de MRB
nog slechts een beperkte bestaansduur heeft. De grondslagwijziging leidt daarnaast
slechts tot beperkte wijzigingen in het belastingbedrag waardoor de reductie
van de CO2-uitstoot naar verwachting zeer beperkt zal zijn. De
CO2-grondslag kan bovendien slechts voor een deel van het wagenpark
worden doorgevoerd waarmee een duale grondslag ontstaat (oude auto’s
gewicht, nieuwe auto’s CO2). Verder zal een MRB op basis
van CO2-uitstoot vaker leiden tot discussie over de omvang van
de grondslag (ontbrekende gegevens deel parallelimport) en bovendien minder
robuust zijn dan de huidige grondslag. Dit laatste doordat auto’s gemiddeld
steeds zuiniger worden. Dit alles overziend ligt het niet voor de hand om
de grondslag van de MRB te wijzigen van gewicht naar CO2-uitstoot. 1.3. Beperken fijnstofuitstoot nieuwe bestelauto’sDe fijnstofuitstoot van dieselbestelauto’s is aanzienlijk. Dit heeft
twee oorzaken. Ten eerste is de uitstoot van fijn stof per km hoger voor een
bestelauto zonder affabriekroetfilter dan voor een personenauto zonder affabriekroetfilter.
Een bestelauto uit bouwjaar 2005 heeft een gemiddelde fijnstofuitstoot van
67 mg/km in de bebouwde kom, 35 mg/km op de buitenwegen en 73 mg/km op de
snelweg, Een dieselpersonenauto uit bouwjaar 2005 daarentegen heeft een gemiddelde
fijnstofuitstoot van 50, 24 resp 50 mg/km, voor een benzinepersonenauto is
dit nog lager. Ten tweede maken bestelauto’s gemiddeld meer kilometers
per jaar dan personenauto’s. In 2007 bedraagt het gemiddeld aantal gereden
kilometers per bestelauto 24 000 per jaar terwijl dit voor een personenauto
gemiddeld 14 000 kilometer per jaar is (CBS gemiddeld jaarkilometrage
personenauto’s in 2006). De bijdrage van bestelauto’s aan de uitstoot
van fijn stof in de bebouwde kom is significant, namelijk 1,2 mln kg, bij
een totaaluitstoot van het wegverkeer in de bebouwde kom van 2,8 mln kg in
2005 (CBS Emissiefactoren wegverkeer per bouwjaar en brandstofsoort 2005).Op grond van de Euro 5 norm1 moeten nieuwe
typen personenauto’s vanaf 1 september 2009 voldoen aan de
fijnstofnorm van ten hoogste 5 mg/km, vanaf 1 januari 2011 geldt
deze norm voor alle nieuwe personenauto’s. De Euro 5 norm geldt ook
voor bestelauto’s. Voor kleinere typen bestelauto’s (N1 –
Klasse I: maximaal 1305 kg) gaat de Euro 5 norm op hetzelfde moment in als
voor personenauto’s. Voor de overige bestelauto’s (N1-klasse II
en III) gaat de Euro 5 norm in op 1 september 2010 voor nieuwe typen
respectievelijk 1 januari 2012 voor alle typen. Voor bestelauto’s
gelden derhalve in principe2 dezelfde emissienormen
als voor personenauto’s met dien verstande dat deze normen voor zwaardere
bestelauto’s een jaar later ingaan.Anders dan bij personenauto’s wordt op dit moment slechts ongeveer
12% van de bestelauto’s met een affabriek roetfilter uitgerust
en dat terwijl voor nieuwe dieselbestelauto’s met een affabriekroetfilter
een subsidie geldt van € 400 per voertuig (budget 2008 € 13
mln). Steeds meer fabrikanten zullen hun bestelauto’s uitrusten met
een affabriek roetfilter, om al voor ingang van de Euro 5-norm te voldoen
aan de eisen ervan. Het tempo ligt echter vooralsnog laag. Die ontwikkeling
naar een lagere uitstoot van fijn stof kan worden versneld door de invoering
van een fijnstofdifferentiatie voor alle bestelauto’s net als de sinds
1 april geldende fijnstofdifferentiatie voor personenauto’s. Logischerwijze
zal de fijnstofdifferentiatie niet vallen onder de BPM-vrijstelling anders
zou er geen effect zijn.CE heeft berekend dat de milieueffecten van een fijnstofdifferentiatie3 voor bestelauto’s ingaande per 1 april 2009
uitkomen op 0,1 kton in 2010 en 0,02 kton fijn stof in 2020. Het milieueffect
is sterk afhankelijk van de beschikbaarheid van affabriekroetfilters, CE veronderstelt
dat de 12% in 2009 al kan stijgen tot 60%. Het MNP berekende
vorig jaar de effecten van de fijnstofdifferentiatie voor dieselpersonenauto’s
op 0,06 tot 0,08 kton fijnstof in 2010 en 0,02 kton in 2020.Afhankelijk van het voertuiggewicht is de fijnstofnorm van huidige Euro
4 bestelauto’s 25, 40 of 60 mg/km. Uitgaande van een fijnstofdifferentiatie
van € 100 per mg/km vanaf een uitstoot van nihil per 1 januari
2009 zou een BPM verschuldigd zijn van circa € 2 500 voor lichte
bestelauto’s met een fijnstofuitstoot van 25 mg/km tot maximaal € 6 000
euro voor zware bestelauto’s met een fijnstofuitstoot van 60 mg/km.
Ook indien er een affabriekroetfilter is geïnstalleerd, wordt er BPM
betaald afhankelijk van de resterende fijnstofuitstoot. Invoering
van een eventuele fijnstofdifferentiatie zou een opbrengst kunnen opleveren
in 2009 van 100 tot 200 mln euro, afhankelijk van het aantal aangeschafte
bestelauto’s en hun fijnstofuitstoot. Deze opbrengst daalt stapsgewijs
tot nihil in 2012. Bij een eventuele introductie van een fijnstofdifferentiatie
zal moeten worden bezien of de eerdergenoemde subsidieregeling voor bestelauto’s
met een affabriekroetfilter wordt gecontinueerd.Voor de uitvoering van een fijnstofdifferentiatie is het noodzakelijk
dat de precieze uitstoot van fijn stof van een nieuwe bestelauto bij de koper
bekend is. De RDW zal zijn administratie moeten aanpassen teneinde deze gegevens
aan de Belastingdienst te kunnen leveren. Ook nemen de uitvoeringslasten voor
de Belastingdienst en de administratieve lasten van ondernemers toe als gevolg
van de splitsing in de BPM tussen de BPM-vrijstelling en de BPM-fijnstofdifferentiatie.Ook gelet op de bezwaren die aan invoering van een fijnstofdifferentiatie
voor nieuwe bestelauto’s zijn verbonden, wil ik eerst de mobiliteitssector
via afspraken met de overheid de mogelijkheid geven om op eigen initiatief
hier een duidelijke verbeteringsslag te maken. Mocht dit niet lukken dan overweeg
ik alsnog een fijnstofdifferentiatie voor nieuwe bestelauto’s.ConclusieNet als personenauto’s gaan bestelauto’s in de regel onder
de Euro 5-norm vallen, zij het zwaardere bestelauto’s een jaar later.
De verkoop van bestelauto’s met affabriekroetfilter – thans 12% –
loopt echter nog fors achter bij personenauto’s. Hier valt veel milieuwinst
te behalen. Met de autobranche wordt thans overlegd over de mogelijkheden
van een convenant met de sector om het aandeel affabriek roetfilters bij nieuwe
bestelauto’s volgens een vastgelegd tijdpad te laten toenemen. Mocht
dit niet tot voldoende resultaten leiden, dan wordt de invoering van een wettelijke
fijnstofdifferentiatie voor bestelauto’s overwogen.1.4. MRB differentiatie naar euroklasse voor dieselpersonen-
en bestelauto’sDieselpersonen- en bestelauto’s zijn de afgelopen jaren steeds schoner
geworden (mede) als gevolg van de aanscherping van Europese regelgeving op
het gebied van de luchtvervuilende uitstoot (zie dieselpersonenauto’s
tabel 2). Voor het wat oudere deel van het dieselwagenpark geldt echter dat
de emissies substantieel hoger zijn dan van nieuwe dieselauto’s, met
name voor fijn stof en stikstofoxiden die de meeste gezondheidsschade opleveren.
Tevens zijn er indicaties dat oudere auto’s relatief veel in de stad
rijden. Bovenstaande factoren zorgen ervoor dat de oudere dieselauto’s
relatief veel bijdragen aan de binnenstedelijke luchtkwaliteitknelpunten en
de aantasting van de gezondheid van burgers. Onder druk van Europese luchtkwaliteitsnormen
dienen hier versneld oplossingen voor te worden gezocht.Tabel 2: ontwikkeling criteria euroklassen dieselpersonenauto’s NormEuro 1Euro 2Euro 3Euro 4Euro 5Euro
6 Datum invoering1-1-1992/1-1-19931-1-1996/1-1-19971–1-2000/1–1-20011–1-2005/1–1-20061–9-2009/1–1-20111–9-2014/1–9-2015 Fijn stof0,140,10/0,080,050,0250,0050,005NOx––0,500,250,1800,080HC + NOx0,970,9/0,70,560,300,2300,170Door de houderschapsbelasting (MRB) op viezere dieselauto’s te verhogen,
zouden bezitters van deze auto’s kunnen worden geprikkeld om deze sneller
van de hand te doen. Daarnaast wordt uiting gegeven aan het principe de vervuiler
betaalt.CE heeft gekeken naar de milieueffecten van een verhoging van het rijksdeel
MRB met een vast percentage van 40% voor dieselpersonenauto’s
in de categorie Euro-2 en lager (grofweg diesels van voor 2001). Wanneer de
provinciale opcenten niet meelopen1 met deze
verhoging zal de totale MRB inclusief opcenten voor deze categorie auto’s
zo’n 30% stijgen. Een verhoging van de MRB op viezere dieselpersonenauto’s
kan op macroniveau budgetneutraal worden vormgegeven door de 5% verschuiving
van BPM naar MRB die tot 2012 jaarlijks zal plaatsvinden in aanloop naar de
kilometerbeprijzing, sterker te laten neerslaan bij de viezere dieselauto’s.Uit de analyse van CE blijkt dat de verschuiving naar schone auto’s
als gevolg van deze maatregel zeer beperkt is. Het aantal dieselpersonenauto’s
met Euroklasse-2 of lager neemt af met 0,1%, terwijl het aantal benzine-
en nieuwe dieselauto’s minimaal stijgt. Dit betekent dat ook de milieueffecten
van de differentiatie van de MRB naar Euroklasse volgens CE zeer beperkt zijn.
De fijnstofemissie neemt dankzij deze maatregel af met 0,001 kton in 2010
(0,01%), terwijl de NOx-emissies dalen met 0,01 kton (eveneens
0,01%) in 2010. De differentiatie van de MRB naar Euroklassen kan een
stijgende export van oude dieselauto’s naar het buitenland tot gevolg
hebben. Een toenemende export van oude dieselauto’s leidt tot minder
luchtvervuilende emissies. In de door CE uitgevoerde modelberekeningen wordt
dit effect niet meegenomen.In 2020 is het aandeel dieselpersonenauto’s met Euroklasse 0 tot
2 in het totale wagenpark autonoom aanzienlijk afgenomen (van 5% in
2010 naar 1%). Dit betekent dan ook dat de effecten van een differentiatie
van de MRB in 2020 kleiner zijn dan in 2010. Gezien de geringe effecten voor
2010 zijn de effecten voor 2020 volgens CE dan ook verwaarloosbaar. Bij deze
berekening is geen rekening gehouden met de invoering van de kilometerbeprijzing.
Vanuit maatschappelijk oogpunt is het te verdedigen om vervuilende auto’s
hogere heffingen op te leggen dan schone auto’s.Ook de oudere dieselbestelauto’s hebben een hoge luchtvervuilende
uitstoot. CE heeft daarom tevens gekeken naar de milieueffecten van een verhoging
van de MRB voor bestelauto’s in de categorie Euro 0, 1 en 2 met 60%
(het tarief voor bestelauto’s ligt lager dan dat voor personenauto’s).
De milieueffecten van deze verhoging voor meer vervuilende dieselbestelauto’s
zijn evenals bij de personenauto’s zeer gering.De lastenverzwaring voor beide maatregelen komt terecht bij de houders
van oudere meer vervuilende dieselauto’s. In de variant voor dieselpersonenauto’s
die door CE is doorgerekend stijgt de MRB voor een dergelijke vervuilende
dieselpersonenauto met een gewicht van 1300 kg (gemiddeld gewicht) met € 350
van € 870 naar € 1220 (€ 1450 incl. opcenten).
Het handelingsperspectief van deze groep autobezitters is beperkt. Zij kunnen
alleen beslissen om de meer vervuilende diesel van de hand te doen om vervolgens
eventueel een schonere benzine of dieselauto te kopen. Het kan echter zo zijn
dat deze maatregel autobezitters raakt die niet in staat zijn zo’n nieuwere
auto te kopen. Zij zullen wanneer zij de meer vervuilende dieselauto houden,
worden geconfronteerd met een lastenverzwaring.De Belastingdienst heeft aangegeven een differentiatie naar euroklassen
te kunnen verwerken in de automatisering. Wel is de Belastingdienst afhankelijk
van de RDW voor de aanlevering van de Euroklassegegevens van
de auto. De RDW kan van een groot deel van het wagenpark de Euroklassegegevens
digitaal beschikbaar maken. Wanneer de Euroklasse niet digitaal beschikbaar
is, kan deze worden benaderd aan de hand van het bouwjaar (elke zoveel jaar
is er weer een nieuwe klasse ingevoerd). Het beschikbaar maken van de Euroklassegegevens
van het wagenpark kost behandelingstijd door de RDW. De regels voor het vaststellen
van de Euroklassen zullen echter in de wegenverkeerswet moeten worden opgenomen
welk traject eveneens tijd in beslag zal nemen. De Euroklassegegevens zullen
tevens worden gebruikt voor de milieuzones.ConclusieEen verhoging van de MRB voor dieselpersonenauto’s in de categorie
Euro 2 en lager is te overwegen vanuit het principe de vervuiler betaalt (doorberekenen
externe kosten). CE heeft berekend dat een MRB verhoging voor dieselpersonen-
en bestelauto’s van respectievelijk 40% en 60% een beperkt
positief milieueffect heeft. Gezien het beperkte handelingsperspectief, men
kan alleen de vieze auto van de hand doen, kan de maatregel mogelijk tot weerstand
leiden. Het kan zo zijn dat deze maatregel autobezitters raakt die niet in
staat zijn zo’n nieuwere auto te kopen. Zij zullen wanneer zij meer
vervuilende dieselauto houden, worden geconfronteerd met een lastenverzwaring.
Een differentiatie naar euroklasse in de MRB vereist de vastlegging van deze
normen in de Wegenverkeerswet en voorbereiding door de RDW waardoor invoering
in 2009 niet haalbaar is. Ik overweeg in het Belastingplan 2010 de afbouw
van de BPM richting MRB (ook bekend als de vluchtheuvel) vooral bij dieselpersonen
en bestelauto’s uit de Euroklassen 0, 1 en 2 neer te laten slaan.1.5. MRB-differentiatie naar euroklasse voor vrachtauto’sHet vrachtverkeer veroorzaakt een aanzienlijke milieudruk. Vrachtauto’s
zijn verantwoordelijk voor ruim 45% van de NOx-emissies
door het wegverkeer, terwijl het aantal kilometers door vrachtauto’s
slechts 5% bedraagt. Voor fijnstof is dit aandeel zo’n 15%.
Oude vrachtwagens zijn een stuk vervuilender dan jonge. Vrachtwagens betalen
echter, vergeleken met andere voertuiggroepen over de weg, weinig belasting.
Voor een vrachtwagen wordt geen BPM betaald, en een relatief lage MRB. De
reden voor deze lage belastingdruk is van economische aard en moet mede worden
bezien in de Europese context: de vervoerssector is in Nederland een belangrijke
marktpartij. Vrachtwagens zwaarder dan 12 ton betalen verder nog het Eurovignet
(zie paragraaf 1.6).CE heeft de milieueffecten van twee potentiële maatregelen doorgerekend.
Ten eerste een vlakke verhoging van de MRB voor vrachtwagens met 50%.
Ten tweede een verhoging van 100% voor Euroklasse 0 en I, een verhoging
van 70% voor Euroklasse II en III en een verhoging van 40% voor
Euroklasse IV en beter. Het milieueffect van beide maatregelen is volgens
CE beperkt.Dit heeft te maken met twee omstandigheden. Ten eerste is de verhoging
50%, respectievelijk 40 tot 100% relatief wel hoog, maar in
absolute zin toch bescheiden. Ter indicatie: het jaartarief voor de meeste
vrachtwagens zonder koppelinrichting is € 260, voor de meeste vrachtwagens
mét een koppelinrichting € 724 tot maximaal € 1 076.
Volgens CE maakt de MRB slechts 0,3% van de kosten van een vrachtwagen
uit. Een houder van een vrachtwagen zal de verhoging dus betalen, maar niet
snel zijn gedrag aanpassen Ten tweede is er sprake van een, zij het zeer beperkte,
substitutie naar onder andere de binnenvaart. De vervoersmodaliteiten waarnaar
wordt gesubstitueerd zorgen per saldo voor extra uitstoot waardoor het positieve
effect van de MRB-maatregel grotendeels teniet wordt gedaan.
De uitstoot van NOx daalt, maar de uitstoot van fijn stof neemt
in 2020 zelfs licht toe.Los van de milieueffecten vormt het doorberekenen van de maatschappelijke
kosten een argument om de MRB voor (met name de meest vuile) vrachtwagens
te verhogen. In dit perspectief ligt het voor de hand om te differentiëren
naar Euroklasse. Op die manier worden de maatschappelijke kosten van emissies
preciezer benaderd dan bij een vlakke verhoging. Dit wil echter niet zeggen
dat hiermee álle maatschappelijke kosten zijn doorberekend. Het houderschap,
waarbij de MRB aansluit, is daarvoor geen geschikt aangrijpingspunt, omdat
het kilometrage daarbij niet in aanmerking wordt genomen. Verder moet er rekening
mee worden gehouden dat een verhoging van de MRB alleen door Nederlandse bedrijven
wordt opgebracht en niet door buitenlandse bedrijven die van het Nederlandse
wegennet gebruik maken.Het milieueffect en de doorberekening van maatschappelijke kosten zijn
niet de enige overwegingen die mee spelen bij een eventuele verhoging, al
dan niet in een gedifferentieerde vorm, van de MRB voor vrachtwagens. De belasting
van de infrastructuur en de economische gevolgen voor de vervoerssector zijn
bijvoorbeeld ook relevante factoren.Het kabinet heeft in de kabinetsbrief van 30 november 2007 over de
kilometerprijs aangegeven te willen kijken naar de gewenste totale lastendruk
voor het bedrijfsleven, waarbij ook het kilometertarief voor vracht wordt
betrokken. Daarbij wordt gekeken naar de maatschappelijke (zowel infrastructuur
als externe) kosten. De huidige lastendruk voor vrachtvervoer is lager dan
die voor personenvervoer. Dat verschil is te verklaren vanuit keuzes in het
verleden, waarbij de lastendruk voor het Nederlandse vrachtvervoer werd vergeleken
met de lastendruk van Europese concurrenten, en niet met die van het Nederlandse
personenvervoer. Daarnaast speelt er dat vrachtvervoer leidt tot extra kosten
aan infrastructuur. Het lopende EU-onderzoek naar externe kosten zou aanleiding
kunnen geven om de lasten voor vracht- en bestelverkeer te heroverwegen. Daarbij
zijn de verhouding met het buitenland en de effecten op de economische concurrentiepositie
belangrijke onderdelen in de totale afweging. Overigens is in dit kader nog
van belang dat het kabinet in kaart zal brengen hoe hoog de totale maatschappelijke
kosten van het vrachtverkeer zijn.ConclusieHet volgende valt te concluderen. Een verhoging van de MRB voor vervuilende
vrachtwagens, al dan niet in een naar euroklassen gedifferentieerde vorm,
heeft een gering positief effect op het milieu in absolute termen. Toch is
een verhoging van de MRB voor de meer vervuilende vrachtauto’s wenselijk
uit het oogpunt van het doorberekenen van maatschappelijke kosten en het standpunt «de
vervuiler betaalt». Ik overweeg daarom een verhoging van het MRB-tarief
voor de vrachtwagens in de euroklassen 0, 1 en 2. In dat geval zal het vrachtverkeer
niet worden meegenomen in de verhoging van de MRB als gevolg van de vluchtheuvel.1.6. Eurovignet differentiatie naar euroklasseNaast de hiervoor in paragraaf 1.5. behandelde MRB voor vrachtwagen
is ook het Eurovignet van belang. Voor vrachtwagens zwaarder dan 12 ton wordt
namelijk het Eurovignet (Belasting zware motorvoertuigen) betaald. Deze wordt
uitgevoerd als een gezamenlijke belasting van Nederland met Denemarken, Zweden,
België en Luxemburg. De vijf landen hebben in het zogenoemde Eurovignetverdrag
de intentie uitgesproken de maximale tarieven te heffen die door de Europese
Unie in de zogenoemde Eurovignetrichtlijn zijn toegestaan. De betreffende
richtlijn is recent aangepast door Richtlijn 2006/38/EG (PbEU
L 157, 9-6-2006, blz. 8–23). Door de vijf landen is daarna afgesproken
dat de tarieven worden verhoogd en verder gedifferentieerd naar Euroklasse.Deze wijziging zal effect hebben als het verdrag is aangepast en geratificeerd
en als de nationale wetgeving hierop is aangepast. Ter indicatie zijn in tabel
3 de oude en nieuwe jaartarieven voor voertuigen met maximaal drie assen opgenomen.Tabel 3: oude en nieuwe jaartarieven Eurovignet voortuig
met maximaal 3 assen EuroklasseOud tariefNieuw tarief Euro 0€ 960€ 1 332 Euro I€ 850€ 1 158 Euro II€ 750€ 1 008Euro III€ 750€ 876 Euro IV en beter€ 750€ 797De verdere differentiatie naar Euroklasse en de autonome verhoging, voor
zover deze niet moet worden gezien als een inflatiecorrectie, zijn milieumaatregelen
tegelijkertijd genomen door de vijf betrokken landen. Deze hogere tarieven
gelden uiteraard niet alleen voor Nederlandse transportondernemers, maar ook
voor buitenlandse transporteurs die in Nederland rijden. Ze hebben enerzijds
als doel de infrastructuurkosten beter in de belasting tot uitdrukking te
laten komen en anderzijds de inzet van minder schadelijke vrachtwagens te
stimuleren. De verdragswijziging en de wetswijziging zullen zo spoedig mogelijk
bij uw Kamer aanhangig worden gemaakt.1.7. MotorenMotoren worden in de BPM belast naar hun catalogusprijs, dus hun luxe,
en in de MRB naar het weggebruik. Het BPM-tarief voor motoren bedraagt 9,6%
van de netto catalogusprijs en bij een netto catalogusprijs van meer dan € 2 133
19,4% van de netto catalogusprijs verminderd met € 210. De
bonusmalusregeling op basis van het energielabel geldt niet voor motoren omdat
het energielabel alleen bestaat voor personenauto’s. Omdat er geen CO2-gegevens worden bijgehouden voor motoren is ook de CO2-toeslag
niet van toepassing. Het lagere BPM-tarief stamt uit een tijd waarin een motor
nog een minder luxe bezit was dan een auto. Inmiddels is dat niet meer zo:
voor veel motorrijders is de motor het tweede vervoermiddel, naast de auto.
Daarmee is de motor juist luxer geworden dan de auto. De MRB bedraagt voor
een motorrijwiel per kwartaal € 15. Jaarlijks (inclusief provinciale
opcenten) is dit circa € 70. Dit MRB-tarief is erop gebaseerd dat
een motor lichter is dan een auto, minder wielen heeft, en een groot deel
van het jaar niet wordt gebruikt. Hoewel het aantal motorrijders dat in de
winter doorrijdt wel licht toeneemt, blijven deze elementen relevant voor
het gebruik van de weg. Gezien het voorstaande kan gesteld worden dat beoordeeld
op de traditionele grondslagen de motor in de BPM op dit moment wordt onderbelast
en in de MRB niet.Een motor veroorzaakt echter ook aanzienlijke externe kosten. De uitstoot
van CO, NOx en vluchtige organische stoffen (VOS) is flink hoger
dan die van een personenauto. Ook worden motoren steeds krachtiger, waardoor
de CO2-uitstoot toeneemt. Uiteraard is dit bij zo’n licht
voertuig nog wel lager dan bij een personenauto. Ook het hogere letselrisico,
zeker bij de krachtige prestaties van moderne motoren, is een externe kostenpost
die niet volledig wordt doorberekend. Omdat deze kosten nog niet voldoende
in de prijs tot uitdrukking komen, is zowel een verhoging van de BPM als de
MRB verdedigbaar. De BPM zou daarbij meer geschikt zijn als sturingsinstrument
via differentiatie, de MRB is meer geschikt om de externe kosten van het gebruiken
van de motor te belasten.Hoewel een differentiatie naar relevante milieukenmerken te overwegen
valt, is dit op dit moment nog niet uitvoerbaar in de MRB of BPM. Zoals hiervoor
aangegeven is de CO2-uitstoot voor producenten geen verplicht gegeven
en de emissienormen worden ook niet geregistreerd. Wel zou een differentiatie
in de BPM naar motorvermogen kunnen worden overwogen. Dit kenmerk wordt wel
door de RDW geregistreerd en hangt samen met de CO2-uitstoot. Een
andere mogelijkheid bestaat uit een vermindering van de BPM voor een driewegkatalysator.Het motorvermogen hangt niet alleen sterk samen met de CO2-uitstoot
maar ook met de prijs van een motor. De huidige grondslag zorgt er dus al
voor dat de BPM met name wordt opgebracht door motoren die veel CO2
uitstoten. Dit brengt mee dat een overgang naar motorvermogen bij nader inzien
niet heel zinvol is. Het handhaven van de catalogusprijs is bovendien eenvoudiger
in de uitvoering. Aan de huidige emissienormen kan zonder driewegkatalysator
worden voldaan. Sommige motoren hebben toch een driewegkatalysator. Dat zijn
motoren met een cilinderinhoud van (rond) 1150 cc, die dus schoner zijn. Deze
katalysator is nu slechts beschikbaar voor een beperkt deel van de motoren.
Voor veel motoren heeft een katalysator bovendien geen effect omdat het vermogen
van de motor te groot is. Een stimulans hierop komt dus ook niet heel zinvol
voor.Verder bestaat er in de BPM en MRB een vrijstelling voor de zogenaamde «zero
emission» motor. Dat wil zeggen dat deze milieuvriendelijke motoren,
die nu al worden aangeboden op de markt, niet zullen worden geraakt door eventuele
tariefmaatregelen. Het verhogen van de belasting betekent een indirecte stimulans
voor deze voertuigen.Zoals beschreven in paragraaf 1.1. zal de BPM in de komende jaren
worden omgebouwd van een belasting op luxe naar een belasting op CO2 en eventuele andere milieukenmerken. Aangezien op dit moment de CO2-gegevens van nieuwe motoren niet beschikbaar zijn, kan deze voertuiggroep
niet meelopen in deze ombouw.Motoren zullen vooralsnog naar verwachting niet worden betrokken in de
kilometerprijs. Daarom zou kunnen worden geredeneerd dat motoren ook niet
betrokken moeten worden in de verschuiving van BPM naar MRB ter voorbereiding
op de kilometerprijs. Als deze verschuiving voor motoren achterwege zou blijven,
zou het houden van een motorrijwiel ten opzichte van andere voertuigen goedkoper
worden. Dat is echter voor een voertuig dat juist meer belastend is voor het
milieu, en ook overigens veel externe kosten veroorzaakt, een verkeerd signaal.ConclusieGezien het bovenstaande overweeg ik het volgende: de BPM voor motoren
blijft gelijk. De MRB stijgt wel op gelijke voet met de stijging voor de andere
voertuiggroepen uit hoofde van de verschuiving van de BPM naar de MRB. Dat
is een oplossing voor de relatieve onderbelasting in de BPM naar de huidige
grondslag, luxe. Ook komen daardoor in de MRB de externe kosten beter tot
uitdrukking. Dit zal overigens een beperkte verhoging van de MRB betekenen.
Voorlopig zal het daarbij niet uitvoerbaar zijn om de belasting naar milieukenmerken
te differentiëren, afgezien van de vrijstelling voor de «zero-emission»
motor. Een differentiatie naar motorvermogen of driewegkatalysator komt op
dit moment niet heel zinvol voor. 1.8. Differentiatie van de IB-bijtelling voor auto’s
van de zaakVorig jaar is in het Belastingplan 2008 een eerste stap gezet in de differentiatie
van de bijtelling en onttrekking voor de auto van de zaak. In het Belastingplan
2008 is voor zeer zuinige auto’s van de zaak (auto’s met een geringe
CO2-uitstoot) de fiscale bijtelling of de in aanmerking te nemen
onttrekking flink verlaagd. Het gaat zowel om de auto die ook voor privédoeleinden
aan de werknemer ter beschikking is gesteld als om de auto die de ondernemer
of resultaatgenieter ook voor privédoeleinden ter beschikking staat.
De fiscale bijtelling of onttrekking voor deze auto’s is verlaagd naar
14% van de catalogusprijs van de auto. Voorwaarde is dat de CO2-uitstoot van de auto niet hoger is dan 110 gram per kilometer voor
een auto die op benzine, LPG of aardgas rijdt, of niet hoger is dan 95 gram
per kilometer voor een auto die op diesel rijdt. De maatregel is succesvol
gebleken. Het heeft door middel van een significante financiële prikkel
berijders van een auto van de zaak gestimuleerd om in de afweging van de autokeuze
een zeer zuinige auto te betrekken.De motie van het lid Cramer c.s. heeft de regering verzocht met uitgewerkte
voorstellen te komen tot een verdere differentiatie in de bijtelling auto
van de zaak op basis van absolute CO2-uitstoot. Met het oog op
deze verdere differentiatie wordt voorgesteld om naast de bestaande categorie
voor zeer zuinige auto’s een nieuwe categorie te introduceren voor zuinige
auto’s waarvoor eveneens een verlaagde fiscale bijtelling of onttrekking
gaat gelden. Voor deze nieuwe categorie auto’s zal de fiscale bijtelling
of onttrekking worden verlaagd van 25% naar 20%. Voorwaarde
is dat de CO2-uitstoot van de auto tussen de 111 en 140 gram per
kilometer ligt voor een auto die niet op diesel rijdt, of tussen de 96 en
116 gram per kilometer voor een auto die wel op diesel rijdt. Voor niet-dieselauto’s
met een CO2-uitstoot van 141 gram per kilometer of hoger of voor
dieselauto’s met een CO2-uitstoot van 117 gram per kilometer
of hoger zal het normale percentage van 25% blijven gelden. Zie tabel
4 voor de verschillende categorieën.Tabel 4: Voorstel nieuwe bijtellingspercentages Benzine CO2 (gr/km)Diesel CO2 (gr/km)Percentage <= 110<= 9514% 111 – 14096 – 11620% >= 141>= 11725%Voorbeelden van benzineauto’s die onder de nieuwe categorie voor
zuinige auto’s vallen (20% bijtelling of onttrekking) zijn onder
andere bepaalde uitvoeringen van de BMW 1-serie, Chevrolet Matiz, Citroën
C2, Daihatsu Sirion 2, Fiat Panda, Ford Fiesta, Honda Civic, Hyundai Atos-Prime,
Kia Picanto, Mazda 2, Mini Cooper, Mitsubishi Colt, Nissan Micra, Opel Corsa,
Renault Clio II en III, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Suzuki Swift, Toyota Yaris
en Volkswagen Polo en Golf. Voorbeelden van dieselauto’s die onder de
nieuwe categorie voor zuinige auto’s vallen zijn onder andere bepaalde
uitvoeringen van de Citroën C2 en C3, Fiat Panda, Ford Fiesta, Kia Picanto,
Mini Cooper, Peugeot 206 en Volkswagen Polo.Het budgettaire beslag van de nieuwe categorie voor zuinige auto’s
bedraagt in 2009 € 9 mln. Doordat het wagenpark mede als gevolg
van Europese doelstellingen in de loop der jaren steeds zuiniger wordt, zal
het aanbod van auto’s in de zuinige categorieën gaan toenemen.
Om de stimulans in stand te houden om voor een auto te kiezen die veel zuiniger
is dan de gemiddelde auto, zullen de maximale CO2-uitstootgrenzen
van de zuinige categorieën met een verlaagd bijtellingspercentage van
14% en 20% in de toekomst met regelmaat worden
aangescherpt. Aanscherpingen zullen eens in de vier jaar plaatsvinden op basis
van de feitelijke ontwikkeling van de CO2-uitstoot van het wagenpark.
Overigens zullen de aanscherpingen slechts gelden voor pas na de aanscherping
op kenteken gestelde auto’s. Zodoende wordt iemand die voor een (zeer)
zuinige auto van de zaak gekozen heeft, niet in de loop der tijd geconfronteerd
met een verhoging van het percentage als gevolg van het naar beneden bijstellen
van de maximale CO2-uitstootgrenzen van de zuinige categorieën.Elke verfijning in de differentiatie van de bijtelling voor de auto van
de zaak zal tot grotere administratieve lasten en tot extra controlewerk voor
de Belastingdienst leiden. Omdat sprake is van een beperkte verdere differentiatie
zal de stijging van de administratieve lasten naar verwachting beperkt blijven.
Met het oog op de administratieve lasten en uitvoeringskosten is het op dit
moment niet opportuun om te kiezen voor een verdergaande differentiatie waarbij
meer categorieën worden geïntroduceerd. Naar mijn mening ontstaat
er op deze wijze ook voldoende keuze om voor een zuinige of zeer zuinige auto
te opteren.1.9. BrommersAlhoewel brommers een gering aandeel in het personenvervoer vormen (minder
dan 1%), zijn ze verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de
luchtverontreinigde emissies binnen de bebouwde kom. Brommers stoten ruwweg
vier keer zoveel CO uit en 40 keer zoveel VOS als benzineauto’s met
katalysator (PM bron Taakgroep Verkeer). Uit een
TNO-studie blijkt dat een gemiddelde brommer vijf keer meer geluidbelasting
veroorzaakt dan een gemiddelde personenauto (PM bron TNO,
2002). De gemiddelde fijnstofemissie van een brommer was in 2005
40 mg/km, tegenover nihil voor een benzinepersonenauto en 5 mg/km voor een
dieselpersonenauto met roetfilter. Er is een alternatief voor de brommer met
verbrandingsmotor voorhanden. De elektrische brommer veroorzaakt tijdens het
rijden geen emissies en nauwelijks geluid. De rijeigenschappen en de aanschafprijs
zijn (bijna) vergelijkbaar met die van een benzinebrommer.Op dit moment wordt de brommer alleen met BTW en met brandstofaccijns
belast. Er bestaat daardoor geen sturingsinstrument bij de aankoop van een
brommer. Ook is er een kloof tussen de maatschappelijke kosten die een brommer
veroorzaakt en zijn bijdrage aan deze kosten. Om die reden zou het te overwegen
zijn een specifieke belasting op brommers te introduceren.Zou er een belasting op brommers worden ingevoerd, dan kan dat een houderschapsbelasting,
een aankoopbelasting of een combinatie van beide zijn. In het eerste geval
wordt het gehele huidige park door de belasting bestreken. In het tweede geval
worden alleen nieuwe brommers belast. Het moet in alle gevallen gaan om een niet naar milieukenmerken gedifferentieerde heffing, omdat
de milieukenmerken niet zijn geregistreerd. Er kan wel een vrijstelling worden
verleend voor de elektrische brommer.Door een dergelijke belasting in te voeren kunnen twee doelen worden bereikt:
vervroegde uitstroom van het huidige bestand oude brommers (houderschapsbelasting)
en stimulering van een milieuvriendelijke keuze bij de aankoop (met name aankoopbelasting).
Volgens CE zal een aankoopbelasting echter een zeer bescheiden milieueffect
hebben, omdat de nieuwverkopen klein zijn ten opzichte van het hele brommerpark.
De milieueffecten van een houderschapsbelasting zijn niet doorgerekend. Een
houderschapsbelasting met een tarief dat enigszins in verhouding staat tot
het huidige MRB-tarief op motoren zal, mede gezien de conclusie bij de
omzetting van de MRB-grondslag naar CO2-uitstoot voor personenauto’s
(behandeld in paragraaf 1.3), naar verwachting slechts een zeer beperkt
milieueffect hebben.Bedacht moet worden dat een houderschapsbelasting zou betekenen dat er
560 000 nieuwe belastingplichtigen bijkomen. Dat is voor de Belastingdienst
qua uitvoeringslasten een grote nieuwe belasting. Ook een aankoopbelasting
is erg ingewikkeld om uit te voeren: iedere verkoper van brommers zou afdrachtplichtig
worden en de internationale aan- en verkoop zou even complex kunnen worden
als de regeling in de BPM. Daarbij komt dat de tarieven niet erg hoog kunnen
worden vastgesteld en de belastingopbrengst daardoor beperkt zal zijn. Een
aankoopbelasting van 20 à 30 procent van de waarde levert een jaarlijkse
opbrengst van € 9 tot 12 miljoen. Een houderschapsbelasting van € 40
per jaar, iets meer dan de helft van de MRB voor een motorfiets, levert een
jaarlijkse opbrengst van ongeveer € 22 miljoen.ConclusieEen belasting op brommers is goed te verdedigen vanuit het doorberekenen
van de maatschappelijke kosten. Omdat er echter een beperkt milieueffect te
verwachten is en de uitvoeringskosten erg hoog zullen zijn ten opzichte van
de opbrengst zal de regering niet met een voorstel komen. Bezien wordt nog
of er andere niet-fiscale mogelijkheden zijn om het brommerpark zuiniger en
schoner te krijgen en bijvoorbeeld de aankoop van elektrische brommers te
stimuleren.2. BrandstoffenOnder het thema brandstoffen valt het belastingmiddel accijns. Hierna
wordt nader ingegaan op de volgende onderwerpen:2.1.  Fiscale behandeling hogere blends ethanol2.2.  Fiscale behandeling waterstof2.1. Fiscale behandeling hogere blends ethanolIn het werkprogramma Schoon & Zuinig is als een van de te verkennen
maatregelen genoemd: «gelijke fiscale behandeling hogere blends ethanol».
Daarbij is tot nu toe altijd gedacht aan de brandstof E85 (85% ethanol/15%
benzine). Met «gelijke fiscale behandeling» wordt bedoeld dat
bij de heffing van accijns rekening wordt gehouden met de lagere energie-inhoud
van ethanol. Doordat ethanol een lagere energie-inhoud heeft zijn er meer
liters ethanol of blends van ethanol en benzine nodig om even ver te komen
als met gewone benzine. Om die reden wordt er door marktpartijen gevraagd
om een accijnskorting voor hogere blends ethanol. Motief hiervoor is het bevorderen
van een eerlijker behandeling ervan. Doel is het creëren van een level
playing field waardoor ervaring kan worden opgedaan met hogere blends tot
de periode van grootschalige introductie van duurzame biobrandstoffen.In dit kader is de discussie rond de duurzaamheid van biobrandstoffen
die de laatste maanden is ontstaan van groot belang. Deze discussie speelt
ook rond de motie-Spies c.s.1. Deze motie verzoekt
de regering te bezien op welke wijze een zwaarder gewicht kan worden toegekend
aan tweede en volgende generaties biobrandstoffen in het kader van de verplichte
bijmenging op grond van het Besluit biobrandstoffen wegverkeer 2007 (hierna:
de verplichtingregeling). Het is dan ook de vraag of het op dit moment gewenst
is een accijnskorting in te zetten voor biobrandstoffen of dat deze alleen
zou moeten gelden voor duurzame biobrandstoffen. Hierover zal eerst meer duidelijkheid
moeten komen voordat ik het instrument van accijnskorting wil inzetten. De
meningen verschillen overigens over het antwoord op de vraag
of bij het verlenen van een accijnskorting wegens lagere energie-inhoud sprake
is van stimulering of (slechts) van het compenseren van een nadeel.In het geval een accijnskorting alleen wordt toegepast op duurzame biobrandstoffen
vereist dat een nauwkeurige definitie van «duurzame biobrandstoffen.
Het is nog niet zover dat dit onderscheid op verifieerbare wijze kan worden
gemaakt. Voorts is van belang dat de toepassing van een accijnskorting in
verband met EU- en WTO-regelgeving niet kan worden beperkt tot in Nederland
geproduceerde biobrandstoffen. Dit leidt ertoe dat een accijnskorting moet
worden verleend voor in andere landen geproduceerde biobrandstoffen. Dit raakt
direct aan het probleem van de controle op een zodanige regeling.Het kabinet is voorts van mening dat als er tot het verlenen van een accijnskorting
wordt overgegaan, die korting niet zou moeten gelden voor de volumes biobrandstoffen
die onder de verplichtingregeling vallen. Bij een zodanige wettelijke verplichting
past geen financiële ondersteuning door de overheid door middel van een
accijnskorting. Er wordt verder nog bezien is of een eventuele accijnskorting
alleen zou moeten gelden voor hogere blends (zoals E85) of ook voor lagere
blends, en zo ja waar dan de ondergrens zou moeten liggen (bij voorbeeld bij
E15 of E30). Tot slot zal moeten worden bezien of een en ander uitvoerbaar
en controleerbaar is.2.2. Fiscale behandeling waterstofIn het Belastingplan 2007 is de fiscale behandeling van CNG (Compressed
Natural Gas) geregeld. Zoals in de memorie van toelichting bij het Belastingplan
2007 is aangegeven kan aardgas een rol spelen in de transitie naar een duurzame
energiehuishouding. De Task Force Energietransitie, waarin bedrijven, kennisinstellingen,
maatschappelijke organisaties en overheid samenwerken, heeft aangegeven dat
de invoering van rijden op aardgas niet alleen kan bijdragen aan een oplossing
van de luchtkwaliteitproblematiek, maar ook de weg kan effenen voor de toepassing
als motorbrandstof van biogas en op de langere termijn waterstof. In het verlengde
hiervan is de fiscale behandeling van waterstof bezien. Het kabinet is van
mening dat er aanleiding is voor een gunstige fiscale behandeling van waterstof.
De precieze inhoud van deze gunstige fiscale behandeling zal verder worden
uitgewerkt.3. VliegbelastingIngevolge de motie Tang zijn, in samenspraak met de vlieg- en reissector,
de mogelijkheden geanalyseerd om de vliegbelasting te relateren aan de af
te leggen afstand en het gebruikte vliegtuigtype. Bij de verkenning naar de
mogelijkheden van een differentiatie naar vliegtuigtype is de desbetreffende
subwerkgroep van overheid en bedrijfsleven ondersteund door onderzoeksinstituut
CE te Delft. Het verslag van CE, met daarin opgenomen gedetailleerde tabellen
van de verschillende vliegtuig/motorcombinaties die van Nederlandse luchthavens
starten afgezet tegen verschillende milieukenmerken, is bij deze brief gevoegd.
Hetzelfde geldt voor het verslag van de subwerkgroep van overheid en bedrijfsleven
die zich heeft bezig gehouden met de mogelijkheden van een verdere differentiatie
naar afstand. Tevens zijn zowel de standpuntbepaling vanuit het overgrote
deel van de sector bijgevoegd als het minderheidsstandpunt van een van de
deelnemers aan het sectoroverleg naar aanleiding van de in de analyse geschetste
mogelijkheden van differentiatie naar afstand en vliegtuigtype. 3.1. Differentiatie naar afstandWat betreft een nadere differentiatie naar afstand zijn de mogelijkheden
voor verschillende varianten en subvarianten onderzocht. Hieruit komt naar
voren dat een lineaire heffing per gevlogen kilometer (eventueel in stappen
van 100 km) binnen de huidige opzet van een passagiersbelasting naar eindbestemming
geen realistische optie is. De heffing zou hierdoor zeer ingewikkeld worden,
omdat per vliegtuig in theorie evenveel tarieven van toepassing zouden kunnen
zijn als er passagiers aan boord zijn. Loslaten van de huidige opzet (inhoudende
een overstap op een heffing waarbij de eerstvolgende bestemming van het vliegtuig
het tarief bepaalt) is niet aan de orde omdat dit zou leiden tot ongelijke
behandeling van rechtstreekse en indirecte vluchten.Twee andere varianten kunnen wel als mogelijkheid worden beschouwd, namelijk
een toevoeging van een tussenzone voor bestemmingen op de middellange afstand,
bijvoorbeeld tussen 2000 en 5000 km, en verlegging van de huidige zonegrens
naar 3500 km, waardoor de tariefdifferentiatie meer zou aansluiten bij de
verhoudingen tussen de afstanden naar bestemmingen in de verschillende zones.
Bij de 3500 km-variant speelt mee dat bestemmingen binnen de band van 2500
tot 3500 km veelal niet als wezenlijk verder gelegen worden ervaren dan bestemmingen
tot 2500, en dat zich juist in die band een aantal misschien niet altijd logisch
overkomende doorsnijdingen voordoen binnen relatief veel aangevlogen gebieden.
Voor die problematiek is onlangs een regeling getroffen door te bepalen dat
voor doorsneden landen het lagere tarief mede kan gelden voor bestemmingen
buiten de zonegrens, voor zover deze ten hoogste 1000 km van de zonegrens
liggen. Bij eventuele aanpassing van de in de wet opgenomen afstandsgrens
zal deze regeling opnieuw moeten worden bezien. 3.2. Differentiatie naar vliegtuigtypeIn algemene zin constateer ik dat voor de indeling van vliegtuig/motorcombinaties
in milieuklassen kan worden gekozen uit verschillende parameters, te weten
CO2, NOx en geluid, die onderling op verschillende wijze
kunnen worden gewogen. Met betrekking tot een differentiatie naar de CO2-uitstoot merk ik op dat vanuit de sector daarvoor in beginsel een
sterke voorkeur zou bestaan. Probleem is echter dat er op het vlak van CO2-uitstoot geen algemeen geaccepteerde normen bestaan waarbij een Nederlandse
classificatie zou kunnen aansluiten. Dit betekent dat voor een norm waarin
de CO2-uitstoot wordt meegewogen per vliegtuig/motorcombinatie
een uitstootwaarde zal moeten worden vastgesteld. In de analyse die de werkgroep
heeft uitgevoerd om te komen tot een benadering van een indeling naar CO2-uitstoot, is gebruik gemaakt van niet-objectief verifieerbare gegevens,
wat ook door de sector wordt gezien als prohibitief voor het hanteren van
een dergelijk criterium. Verder kan worden opgemerkt dat de luchtvaart naar
verwachting in de toekomst betrokken zal worden in het systeem van CO2-emissiehandel (ETS). Daarnaast zal het heffen van (meer of minder)
belasting op basis van een classificatie die ontleent is aan de CO2-uitstoot
(zo deze al op objectieve gegevens zou kunnen worden bepaald), niet zonder
internationaalrechtelijke vragen kunnen worden ingevoerd. Gelet op het feit
dat er een één-op-één relatie bestaat tussen CO2-uitstoot en kerosineverbruik is het de vraag hoe een (mede) op CO2-uitstoot gebaseerde belastingheffing zich verhoudt tot de in bilaterale
verdragen vastgelegde accijnsvrijstellingen voor kerosine.Voor de kenmerken op het punt van geluid en NOx-uitstoot in
de LTO-fase (start-landingsfase) kan worden aangesloten bij bestaande classificaties
die in de sector niet ter discussie staan. Wel moet worden opgemerkt dat geluid al medebepalend is voor de hoogte van de geluidsheffing op
Schiphol (de GIS-heffing) en voor de hoogte van de luchthavengelden, reden
waarom ook de sector tegen het hanteren van geluid als milieucriterium is.
Bij het hanteren van NOx-uitstoot als criterium past de kanttekening
dat, zoals ook door de sector naar voren is gebracht, de momenteel in gebruik
zijnde nieuwere vliegtuigen toch in de slechtste milieuklasse terecht zouden
kunnen komen. Dit houdt verband met de omstandigheid dat er door de sector
vooral wordt geïnvesteerd in reductie van CO2-uitstoot (door
zuiniger motoren) wat gepaard kan gaan met een toename van NOx-uitstoot.Alvorens een keuze te bepalen voor een eventuele differentiatie naar milieukenmerken,
is het naar mijn oordeel nodig om zo goed mogelijk inzicht te krijgen in de
mogelijke effecten van zo»n differentiatie. Daarom is aan een onderzoeksbureau
gevraagd een beperkt aantal varianten door te rekenen op de modelmatig te
verwachten economische en milieueffecten. Hierbij wordt er ook gekeken naar
varianten op basis van de in paragraaf 3.1. genoemde differentiatie naar
afstand. De resultaten van die doorrekening zal ik zo spoedig mogelijk aan
uw Kamer doen toekomen.In het verslag van CE is nog vermeld dat bij intercontinentale bestemmingen
die niet rechtstreeks worden aangevlogen zich vaak de situatie zal voordoen
dat bij de overstap op een andere Europese luchthaven de reis in een schoner
of meer vervuilend vliegtuigtype wordt vervolgd dan het vliegtuig van vertrek
van de Nederlandse luchthaven. Daarnaast kan worden opgemerkt dat in het tarief
voor verder weg gelegen bestemmingen al sterk rekening wordt gehouden met
de milieuaspecten van de langere vlucht. Dit leidt er naar mijn mening toe
dat, wanneer zou worden overgegaan tot een differentiatie naar milieukenmerken,
deze differentiatie niet toegepast zou moeten worden op de intercontinentale
vluchten waarbij geen zicht bestaat op het na de overstap gebruikte vliegtuigtype,
maar de differentiatie beperkt zou moeten worden tot de minder ver gelegen
bestemmingen die over het algemeen rechtstreeks worden aangevlogen.3.3. Heffing op kleine vliegtuigen en lege stoelenTot slot merk ik op dat in de analyse van de subwerkgroep die zich heeft
beziggehouden met verdere differentiatie naar afstand ook nog is ingegaan
op de invoering van een registratiebelasting van kleine vliegtuigen en van
een zogenoemde heffing op lege stoelen. Voor beide heffingen is de conclusie
dat dit niet goed mogelijk is, zij het om verschillende redenen. Met betrekking
tot een registratiebelasting voor kleine vliegtuigen, waarnaar bij de behandeling
van het Belastingplan 2008 in de Tweede Kamer is gevraagd door de heer Cramer
van de CU, wordt geconcludeerd dat een dergelijke belasting niet goed uitvoerbaar
is. De regeling zou massaal ontdoken kunnen worden via registratie in een
buurland van in de heffing te betrekken kleine vliegtuigen, wat ook om andere
redenen zeer onwenselijk zou zijn. Naar verwachting is het (juridisch) onmogelijk
om in het buitenland geregistreerde vliegtuigen bij gebruikmaking van Nederlandse
luchthavens te verplichten tot het betalen van een (houderschaps)belasting.
Met betrekking tot een heffing op lege stoelen, waarnaar bij de behandeling
van het Belastingplan 2008 in de Eerste Kamer is gevraagd door de heer Koffeman
van de PvdD, is de conclusie dat dit onontkoombaar zou leiden tot een belasting
die ook wordt afgewenteld op transferpassagiers, wat, volgens de modelberekeningen
in het Significance-rapport grote economische gevolgen zou hebben. 4. VerpakkingenbelastingMet het Belastingplan 2008 is de verpakkingenbelasting als nieuwe milieubelasting
in het Nederlandse belastingstelsel geïntroduceerd. Omdat het gaat om
een totaal nieuwe belasting is meteen vanaf het begin de vinger aan de pols
gehouden om te bekijken hoe de praktische toepassing van de belasting eruit
zou zien. Hiervoor is een klankbordgroep bestaande uit vertegenwoordigers
van de Belastingdienst en het bedrijfsleven opgericht. Deze klankbordgroep
is tot de conclusie gekomen dat een aantal knelpunten zich voordeden. Het
gaat daarbij om de volgende onderwerpen:– concerndefinitie– definitie importeur– behandeling indirecte export– tarief biokunststoffen– vormgeving administratie4.1. ConcerndefinitieIn de verpakkingenbelasting worden concerns als één belastingplichtige
aangemerkt. Er wordt daarbij een onderscheid gemaakt tussen twee soorten concerns,
te weten:– een fiscale eenheid in de zin van de omzetbelasting, en– een op continuïteit gerichte samenwerkingsvorm.Er is gebleken dat de aanmerking van de op continuïteit gerichte
samenwerkingsvorm als concern tot grote problemen leidt. Over het algemeen
zullen franchiseorganisaties voldoen aan de definitie van een op continuïteit
gerichte samenwerkingsvorm. De reden om deze als concern aan te merken lag
in de wens om (winkel)ketens die door één eigenaar worden geëxploiteerd
en (winkel)ketens die in de vorm van een franchiseorganisatie worden geëxploiteerd
een gelijke behandeling te geven. Bij nader inzien zijn deze twee echter niet
geheel met elkaar te vergelijken, vooral door het verschil in juridische structuur.
Een gelijke behandeling is om die reden niet noodzakelijk. Daarbij spelen
verder nog de volgende problemen:• Franchisenemers zijn allemaal zelfstandige ondernemers, die buiten
de formule geen band hebben met de franchisegever. Door ze wel als concern
in de belastingheffing te betrekken worden ze benadeeld t.o.v. echte zelfstandige
ondernemers.• Franchisenemers mogen naast de gemeenschappelijke inkoop ook zelf
goederen inkopen/importeren. Over de verpakkingen om deze goederen zou het
concern belastingplichtig worden. Het is echter niet mogelijk om franchisenemers
te dwingen de gegevens hierover aan de franchisegever te verstrekken. Los
daarvan betekent het ook een administratieve lastenverzwaring voor de franchisegever.• Het financiële belang van eigen inkoop door de franchisenemer
is beperkt: minder dan 5% van de inkoop. De inkoop van de franchisenemer
via de franchisegever zal bij het niet meer aanmerken van franchiseorganisaties
als concern nog steeds belast zijn met verpakkingenbelasting. Om die reden
is het budgettaire belang van het schrappen van franchiseorganisaties als
concern beperkt, te weten € 4 mln voor 2008 en € 6 mln
voor 2009 en daarna.• De definitie is niet helder en zal leiden tot uitvoeringsproblemen
(wie hoort wel/niet tot franchise?), zeker gelet op het grote aantal franchiseorganisaties,
500 à 600.Gezien deze problemen heeft het schrappen van de op continuïteit
gerichte samenwerkingsvorm uit de concerndefinitie de voorkeur. Er kan worden
volstaan met het begrip fiscale eenheid volgens de omzetbelasting. Door deze
stap zullen franchisenemers een behandeling krijgen die vergelijkbaar
is met zelfstandige ondernemers. Dit past beter bij de juridische realiteit
van de franchiseorganisatie.4.2. Het begrip importeurDe eerste ter beschikking stelling in Nederland is belast met verpakkingenbelasting.
Daarbij wordt aangesloten bij de feitelijke goederenbeweging. Het is niet
altijd duidelijk wie nu bij grensoverschrijdend verkeer de producten in Nederland
voor het eerst ter beschikking stelt. In de transportsector leeft de angst
dat zij degene zijn die voor het eerst het product ter beschikking stellen,
namelijk aan degene voor wie het product bedoeld is. Dat is echter niet de
bedoeling van de wet. Ook de Belastingdienst onderkent hier problemen in de
handhaafbaarheid. Om deze onduidelijkheden weg te nemen zou de wettelijke
definitie van het begrip importeur kunnen worden aangepast, zodat 100%
duidelijk is dat het niet gaat om degene die de goederen feitelijk over de
grens brengt (de transporteur), maar om degene die in Nederland de beschikkingsmacht
over de goederen verkrijgt. Hierdoor zal in verreweg de meeste gevallen kunnen
worden aangesloten bij de facturering voor de omzetbelasting. Omdat deze wijziging
slechts een technische wijziging is die beter weergeeft wat was beoogd zijn
er geen budgettaire lasten mee gemoeid.4.3. Indirecte exportDirecte export is vrijgesteld van verpakkingenbelasting. Indien goederen
echter via de Nederlandse tussenhandel worden geëxporteerd, de zogenoemde
indirecte export, is er wel verpakkingenbelasting verschuldigd. Namelijk op
het moment dat de goederen ter beschikking worden gesteld aan de tussenhandel.
Deze verpakkingenbelasting blijft op de goederen drukken. Ook als de goederen
vervolgens worden door de tussenhandel alsnog worden geëxporteerd. Voor
deze vormgeving is destijds gekozen, omdat een regeling voor indirecte export
moeilijk was vorm te geven en veel problemen zou geven voor de uitvoering
(grote kans op fraude). Het bedrijfsleven heeft snel na goedkeuring van de
wet gepleit voor een gelijke behandeling van directe en indirecte export.
Achterwege blijven van een regeling voor indirecte export zou een verslechtering
van de concurrentiepositie van de op export gerichte tussenhandel betekenen.Om die reden is opnieuw bekeken of het niet mogelijk is een regeling voor
de indirecte export te introduceren. Conclusie is dat een teruggaafsysteem
op het moment van indirecte export haalbaar is, mits deze wordt gecombineerd
met een drempel van 15 000 kg net zoals bij de heffing van verpakkingenbelasting.
Deze drempel zal de mogelijkheden van fraude sterk beperken.Voor de raming van de verpakkingenbelasting is er gebruik gemaakt van
cijfers die afkomstig zijn van het bedrijfsleven en die waren verzameld onder
de oude verpakkingenconvenanten. In deze cijfers zaten niet de hoeveelheden
verpakkingen die indirect werden geëxporteerd. Dit houdt in dat er zonder
een regeling voor indirecte export een budgettaire meevaller was te verwachten.
Door alsnog een regeling te introduceren, zal deze meevaller zich niet voordoen
maar de regeling zal volgens de raming ook geen geld kosten. Om die reden
kan een teruggaveregeling voor indirecte export budgettair neutraal worden
ingeboekt, mits de regeling niet al vanaf 1 januari 2008 kan worden
toegepast. Daar zal in paragraaf 4.6 worden ingegaan.4.4. BiokunststoffenTijdens de behandeling van het Belastingplan 2008 is er een amendement aangenomen waarmee er voor biokunststof een halvering van het tarief
ten opzichte van het tarief voor kunststof is gerealiseerd1. Tevens is toegezegd dat in 2008 er zal worden geprobeerd een milieudrukcijfer
tot stand te brengen voor biokunststof. Het tarief zou op het moment dat zo’n
cijfer er is opnieuw worden bezien.In de eerste maanden van dit jaar heeft de biokunststofsector echter aangeven
dat een halvering van het tarief niet voldoende is. Ondanks de halvering zijn
ze van mening dat biokunststof relatief zwaar wordt getroffen door de verpakkingenbelasting.
Zij wilden daarom dat een verdere aanpassing van het tarief verpakkingen van
biokunststof in overweging zou worden genomen. Daarbij spelen de volgende
overwegingen:• Verpakkingen van biokunststof zijn vaak zwaarder dan normale kunststofverpakkingen2. Hierdoor kan het bedrag aan te betalen verpakkingenbelasting
uiteindelijk hoger zijn voor de verpakking van biokunststof dan de kunststofverpakkingen.
De verpakkingenbelasting zorgt daardoor voor een negatief prijseffect in de
keuze tussen biokunststof en kunststofverpakkingen.• Gebleken is dat een aantal verpakkingen van biokunststof eigenlijk
eerder vervanger zijn van papieren verpakkingen (bijv. bekertjes) dan van
kunststofverpakkingen. Deze biokunststofverpakkingen hebben ook veel weg van
papieren verpakkingen (bijv. zelfde vezelstructuur). Om die reden gaf de sector
aan dat ze in de uitvoering zullen proberen te bepleiten dat bepaalde biokunststoffen
eigenlijk als papier zijn te kwalificeren. Dit kan tot lastige discussies
leiden.• Idealiter wordt er met aanpassingen van het tarief voor biokunststof
gewacht, totdat er een milieudrukcijfer bekend is. Het zal echter nog wel
tot de zomer duren voordat dit cijfer bekend wordt. De sector zegt dat dit
te laat is en dat veel producenten al zullen stoppen met het gebruik van biokunststofverpakkingen.• De kosten van aanpassing van het tarief zijn gering.• Een vrijstelling van biokunststof ligt niet voor de hand omdat
zeker is dat biokunststof nog steeds voor een milieudruk zorgt. Bovendien
is het vanwege de kans op fraude ook niet handig om te werken met een vrijstelling.
Tevens spelen er nog twijfels rondom de duurzaamheid van biokunststofverpakkingen.• Bij een vrijstelling zullen we de regeling moeten voorleggen aan
Brussel onder staatssteun. Aanpassing van het tarief tot bijvoorbeeld het
tarief van verpakkingen van papier lijkt mogelijk te zijn zonder steunmelding.
Daarbij zal wel moeten worden aangegeven dat dit tarief tijdelijk is, totdat
er duidelijkheid is over de milieudruk van biokunststof.Gezien de bovenstaande overwegingen is een verlaging van het tarief voor
biokunststofverpakkingen naar het niveau van het tarief voor verpakkingen
van papier aan te bevelen. Dit betekent wederom ongeveer een halvering van
het tarief. Voor primaire verpakkingen zal het een verlaging betekenen van € 0,1777
naar € 0,0641. De kosten hiervan zijn ongeveer een half miljoen
euro. De hoogte van het tarief zal opnieuw moeten worden bezien op het moment
dat er duidelijkheid is over de milieudruk van biokunststoffen.4.5. Vormgeving administratieNa de introductie van de verpakkingenbelasting is er veel onzekerheid
ontstaan over de wijze waarop belastingplichtigen hun verpakkingenadministratie
moeten vormgeven. Hierover is al een aantal keren met de Kamer gesproken.
Om deze onzekerheid weg te nemen wordt er door de Belastingdienst in overleg
met het bedrijfsleven gewerkt aan een verduidelijking. De eerste indruk is
daarbij dat het bedrijfsleven vaak al beschikt over de noodzakelijke
gegevens, zonder dat het zich daarvan bewust is. Er zal in deze verduidelijking
niet worden aangegeven hoe de administratie er voor iedere onderneming precies
uit moet zien. Gezien de grote verscheidenheid aan ondernemingen is dit ondoenlijk
en ook zal er behoefte zijn bij bedrijven om de administratie te laten aansluiten
bij de eigen specifieke kenmerken en behoeften. Wel kan er gewerkt worden
met handreikingen op basis van bijvoorbeeld omzet of inkoop. Op basis hiervan
is er nog een verdiepingsslag mogelijk met concrete voorbeelden. Het is de
verwachting dat deze informatie eind mei beschikbaar moet kunnen zijn.4.6. Terugwerkende krachtDe verpakkingenbelasting is sinds 1 januari van dit jaar in werking
getreden. Er bestaat een duidelijke wens bij het bedrijfsleven om de wijzigingen
die in de paragrafen 4.1 tot en met 4.4 zijn behandeld met terugwerkende kracht
in te voeren, zodat ze over heel 2008 kunnen worden toegepast. Omdat de eerste
voorlopige schatting nog moet worden gedaan, is een inwerkingtreding met terugwerkende
kracht mogelijk. Daarbij speelt bij de teruggaveregeling voor indirecte export
nog wel een potentieel budgettair probleem. Zoals hiervoor is aangegeven kan
de introductie van de teruggaveregeling budgetneutraal worden ingeboekt. Dit
is echter niet het geval indien de regeling terugwerkt tot 1 januari.
Dit wordt veroorzaakt door het probleem dat het mogelijk is dat er onder een
teruggaveregeling verpakkingenbelasting moet worden teruggegeven op verpakkingen
die in 2007 of eerder voor het eerst op de Nederlandse markt. Op dergelijke
verpakkingen is nooit verpakkingenbelasting betaald. Er wordt dan teruggeven
terwijl er niet is betaald. Dit effect zal zich in grote mate voordoen indien
de teruggaveregeling tot 1 januari terugwerkt. Om te voorkomen dat dit
leidt tot een budgettair probleem zal de teruggaveregeling slechts terug moeten
werken tot 1 april.5. AfvalstoffenbelastingDe Belastingdienst ondervindt in de praktijk uitvoeringsproblemen met
de handhaving van de toepassing van het lage tarief van de afvalstoffenbelasting.
Mede daarom ben ik een onderzoek gestart naar een mogelijke herziening van
de tariefstructuur van de afvalstoffenbelasting. Daarbij wordt onderzocht
of het mogelijk is voortaan alle afvalstromen die gestort worden in beginsel
tegen een laag tarief te belasten, tenzij het afvalstoffen betreft die onder
een stortverbod vallen, maar waarvoor een ontheffing is verleend. In termen
van het afvalbeleid zou een dergelijke herziening betekenen: afvalstoffen
waarvoor geen stortverbod geldt (omdat ze niet recyclebaar en niet verbrandbaar
zijn, kortom, waarvoor geen verwerkingsalternatief voorhanden is) worden belast
tegen het lage tarief. Voor de andere afvalstromen (wel recyclebaar of wel
verbrandbaar) geldt in beginsel een stortverbod. Indien van dit verbod door
de provincie een ontheffing is verleend, waardoor deze afvalstromen alsnog
gestort kunnen worden, geldt een hoog tarief. Met deze herziening wordt aldus
een vereenvoudiging van de uitvoering beoogd.In genoemd onderzoek wordt ook bekeken in hoeverre binnen de afvalstoffenbelasting
een tegemoetkoming kan worden gecreëerd voor afvalstromen afkomstig van
de sanering van oude stortplaatsen. De reden hiervoor is, dat er klachten
zijn dat dergelijke saneringsprojecten moeilijk van de grond komen vanwege
de huidige belastingdruk op de totale saneringskosten. Voor beide maatregelen
geldt als randvoorwaarde dat de financiering uit de afvalstoffenbelasting
zelf moet komen. Het is nog onduidelijk of bedoeld onderzoek op tijd zal zijn
afgerond om de resultaten ervan mee te nemen in het Belastingplan 2009. 6. EIA/MIA/Vamil/Groen BeleggenVorig jaar is de evaluatie van de Vervroegde Afschrijvingen Milieu-investeringen
(VAMIL), de Milieu-Investerings-Aftrek (MIA) en de Regeling voor Groen Beleggen
uitgevoerd door het ministerie van VROM. De conclusie is dat de bestedingen
van deze faciliteiten overeenstemmen met de doelstellingen van deze regelingen.
Ze bevorderen de marktintroductie van milieuvriendelijke technieken, stimuleren
innovatie en doen dat op een efficiënte wijze.De evaluatie van de Energie Investeringsaftrek (EIA) is ook vorig jaar
uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Economische Zaken. Het rapport
met de conclusies en het kabinetstandpunt zal zo spoedig mogelijk naar de
Tweede Kamer worden verzonden.In het werkprogramma Schoon en Zuinig is een verkenning gedaan naar fiscale
maatregelen die de doelen van Schoon en Zuinig zouden kunnen ondersteunen.
Hierbij is een verruiming van de budgetten EIA en MIA opgenomen oplopend van
9 miljoen in 2009 tot het structurele niveau van 35 miljoen in 2011. Tabel
5 bevat een overzicht van de toename van de budgetten. Zoals aangegeven in
paragraaf 2.2 kan dit budget nog verder toenemen door de opheffing van
het accijnsverschil tussen rode en blanke diesel.Tabel 5: Toename EIA/MIA budget Jaar200920102011Structureel Toename budget€ 9 mln€ 18 mln€ 35
mln€ 35 mlnDe afgelopen jaren zijn de EIA en MIA een aantal keren gesloten vanwege
het opraken van het budget. Om die reden zal worden onderzocht of de EIA en
MIA inclusief bovenstaande budgettaire verruimingen kunnen worden voorzien
van een andere inkadering met het doel voortijdige sluiting van de regelingen
in de toekomst te beperken. De Kamer zal hierover na afronding van het onderzoek
per brief worden geïnformeerd.Verder is geconstateerd dat er naast de EIA en de MIA tal van andere beleidsinstrumenten
zijn die zich richten op milieu-, energie- en klimaatbeleid. De invoering
van het veilingsysteem voor broeikasgassen (ETS) in 2005 kan gevolgen hebben
voor de effectiviteit van deze instrumenten. Voordat in 2010 over de verdere
invulling van Schoon & Zuinig wordt besloten, moet de samenhang tussen
deze verschillende instrumenten goed in kaart zijn gebracht om te komen tot
een consistent en doelmatig stelsel van milieuregelingen.7. EnergiebelastingDe energiebelasting (EB) maakt sinds 1996 deel uit van de Wet belastingen
op milieugrondslag en is een belasting op aardgas, elektriciteit en minerale
oliën (halfzware olie, gasolie en LPG). Overige gassen die dezelfde functie
hebben als aardgas worden op gelijke wijze als aardgas in de heffing betrokken.
De tarieven hangen samen met de gebruikte hoeveelheden. Nederland is een van
de eerste landen die een dergelijke belasting heeft ingevoerd. Inmiddels is
de belasting van energieproducten en elektriciteit een geharmoniseerde belasting
in de Europese Unie1.Het hoofddoel van de EB is het verwerven van algemene middelen door de
overheid ter financiering van de overheidsuitgaven. Daarnaast wordt met de
EB beoogd het verbruik van energie terug te dringen en CO2-emissies te beperken. De EB laat een stabiele belastingopbrengst zien1 en leidt bovendien tot een vermindering van de groei
van het energiegebruik. Volgens onderzoek van Ecofys2 heeft de EB de grootste bijdrage van alle instrumenten geleverd aan
energiebesparing in woningen. Dit is vooral te danken aan het feit dat de
EB aangrijpt op al het energieverbruik, terwijl andere instrumenten slechts
aangrijpen op delen. Op de emissies van de utiliteitsbouw is de invloed van
de EB geringer.In het kader van de verkenning naar een verdere fiscale vergroening heeft
CE onderzoek verricht naar de milieueffecten van een verhoging van de EB-tarieven,
waarbij vier varianten zijn onderzocht. Uit het onderzoek blijkt dat elke
variant in meer of mindere mate een positief milieueffect heeft.In de brief is aangegeven, dat jaarlijks in het begrotingsproces in augustus
een integrale afweging zal worden gemaakt of er ruimte is voor een lastenneutrale
schuif van de directe belastingen naar de EB. Wanneer uit deze afweging naar
voren komt dat hier ruimte voor is, kan het resultaat van het onderzoek van
CE dienen als instrument om invulling te geven aan de lastenneutrale schuif.In dit onderzoek zijn twee basisvarianten te onderscheiden, die ik graag
alvast van wat extra commentaar zou willen voorzien, te weten:1. een procentuele verhoging van de EB-tarieven op elektriciteit en aardgas;2. een verhoging van het EB-tarief op elektriciteit in de eerste schijf
met een verhoging van de belastingvermindering.De eerste variant resulteert in een geraamde
totaalopbrengst van € 1 mrd. Daarbij worden de tarieven van elektriciteit
verhoogd met 17,7% (geraamde opbrengst € 0,5 mrd) en de tarieven
van aardgas met 16,2% (geraamde opbrengst € 0,5 mrd). In
de tabellen 6a en 6b zijn zowel de huidige tarieven3 als de verhoogde (nieuwe) tarieven weergegeven. De verwachte opbrengst
van de tariefverhoging is per schijf vermeld.Tabel 6a: Overzicht huidige en nieuwe EB-tarieven op elektriciteit
met geraamde opbrengst ElektriciteitTarieven 2008Nieuwe tarievenGeraamde opbrengst 1 000 kWh€ /kWh€ /kWhmln €0–100,07520,0885376,3910–500,03750,044161,3850–10 0000,01040,012259,58 >10 000 (zakelijk)0,00050,00060,17Tabel 6b: Overzicht huidige en nieuwe EB-tarieven op aardgas
met geraamde opbrengst AardgasTarieven
2008Nieuwe tarievenGeraamde opbrengst 1 000 m3€ /m3€ /m3mln € 0–50,15540,1806380,525–1700,13620,158388,40170–1 0000,03780,043917,691 000–10 0000,01200,01395,32 >10 000 (zakelijk)0,00790,00926,89Tabel 7 bevat de lastenverdeling over huishoudens en bedrijven van deze
variant uitgesplitst naar elektriciteit respectievelijk aardgas. Tabel 7: Verdeling lasten bij een procentuele verhoging
van de EB-tarieven op elektriciteit en aardgas  ElektriciteitAa rdgasHuishoudens€ 316 mln€ 341 mlnBedrijven€ 182 mln€ 158 mlnDoor de procentuele verhoging worden alle energieverbruikers in hun marginale
gebruik geraakt. De eerste variant laat daardoor een hoge emissiereductie
zien. De milieueffecten zoals deze zijn doorberekend door CE, zijn weergegeven
in tabel 8.Tabel 8: Verwachte milieueffecten door verhoging EB-tarieven
op elektriciteit en aardgas. Effecten20102020 AardgasElektriciteitAardgasElektriciteitReductie CO2-emissies (Mton)0,660,190,970,38 Reductie NOx-emissies (kton)10,12–0,460,090,17–0,680,181 De emissie van NOx bij de verbranding van
aardgas is zeer sterk afhankelijk van verschillende factoren. Eén emissiefactor
is daarom niet te geven. Hier wordt aangenomen dat de emissiefactor van NOx bij aardgas ligt tussen 10–40 g/GJ.Enerzijds laat de eerste variant een hoge emissiereductie zien, anderzijds
zal een dergelijke verhoging een negatief effect hebben op de koopkracht van
huishoudens en de internationale concurrentiepositie van bedrijven. Indien
in augustus wordt besloten tot een lastenneutrale schuif van directe belastingen
naar de EB, kan een goede terugsluis van de extra opbrengst deze effecten
voor een belangrijk deel wegnemen.Verder is van belang dat er op dit moment als uitvloeisel van het met
het bedrijfsleven overeengekomen Duurzaamheidsakkoord afspraken worden gemaakt
om te komen tot een verdere verbetering van de energie-efficiëntie bij
bedrijven. Een deel van deze afspraken kan gezien worden als een vervolg op
de al bestaande afspraken ter verbetering van de energie-efficiëntie,
zoals de meerjarenafspraken (MJA), het Benchmark Convenant en het Convenant
Glastuinbouw en Milieu (GLAMI). De grotere energieverbruikers worden op die
manier langs een andere weg geconfronteerd met kosten die zijn verbonden aan
het terugdringen van het energieverbruik. Om die reden bevat de EB een vrijstelling
voor het verbruik van elektriciteit boven de 10 mln kWh door energie-intensieve
bedrijven die deelnemen aan de afspraken ter verbetering van de energie-efficiëntie.
Er zal daarom goed moeten worden gekeken naar de effecten voor bedrijven en
vooraf overleg worden gevoerd met het bedrijfsleven.In de tweede variant stijgt de marginale belastingdruk
in de eerste tariefschijf voor elektriciteit. Daardoor zal het milieueffect
positief zijn, ondanks de gelijktijdige verhoging van de belastingvermindering.
De effecten op de koopkracht en concurrentiepositie zijn beperkt, doordat
de tariefstijging in deze variant voor een groot deel wordt gecompenseerd
met een gelijktijdige verhoging van de belastingvermindering. In het onderzoek
van CE is in de tweede variant gerekend met een verhoging van het EB-tarief
op elektriciteit in de eerste schijf met € 0,03 per kWh (tarief
in 2008: € 0,0752) en een verhoging van de belastingvermindering
met € 100 (vermindering in 2008: € 199). Dit resulteert
per saldo in een geraamde extra belastingopbrengst van € 95 mln.
Van deze lastenverzwaring slaat ongeveer € 20 mln neer bij huishoudens
en ongeveer € 75 mln bij bedrijven. De effecten voor een gemiddeld
huishouden zijn beperkt. Alleen huishoudens en bedrijven die
meer dan circa 3300 kWh verbruiken ondervinden een lastenverzwaring. Degenen
die minder dan 3300 kWh verbruiken hebben een voordeel, de verhoging van de
belastingvermindering levert meer op dan de tariefverhoging hen kost.Door het verhogen van het EB-tarief op elektriciteit in de eerste schijf
wordt beoogd een impuls te geven aan de energiebesparing door huishoudens
en kleine zakelijke gebruikers. CE merkt hierbij op dat een verhoging van
het EB-tarief op elektriciteit in de eerste schijf alleen marginale effecten
heeft voor kleinverbruikers. Voor het bepalen van het milieueffect acht CE
de verhoging van de belastingvermindering niet relevant. Tabel 9 bevat de
verwachte milieueffecten van de tweede variant.Tabel 9: Verwachte milieueffecten van de verhoging van
het EB-tarief op elektriciteit in de eerste schijf. Effecten20102020Emissiereductie CO2 (Mton)0,280,58Emissiereductie NOx (kton)0,130,28Ook bij de tweede variant is van belang dat bij een eventuele beslissing
deze variant door te voeren er goed gekeken moet worden naar de vormgeving
van de terugsluis van de extra belastingopbrengst. Op basis van het totaalplaatje
(gevolgen verhoging EB en lastenverlaging door de terugsluis) moet worden
besloten of een verhoging wenselijk is of niet.ConclusieUit het onderzoek van CE blijkt dat een verdere verhoging van de EB-tarieven
positieve milieueffecten heeft. Dit kan aanleiding geven om (een deel van)
de EB-tarieven te verhogen en zodoende bij te dragen aan de doelen van Schoon
en Zuinig. Daarbij moet echter wel zorgvuldig gekeken worden naar de effecten
voor de koopkracht, de concurrentiepositie en de vrijwillige afspraken die
worden gemaakt met het bedrijfsleven ter verbetering van de energie-efficiëntie
en de wijze waarop de opbrengsten van een verhoging kunnen worden teruggesluisd.XNoot1Zie Kamerstukken 2007/2008, 31 205, nr. 44.XNoot2Zie Kamerstukken 2007/2008, 31 205, nr. 45.XNoot3BPM = Belasting van personenauto’s en motorrijwielen.XNoot1EIA = Energie-investeringsaftrek.XNoot2MRB = Motorrijtuigenbelasting.XNoot1MIA = Milieu-investeringsaftrek.XNoot2Vamil = Vervroegde afschrijving milieu-investeringen.XNoot3ETS = het Europese systeem van emissiehandel voor CO2.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot2Etiketteringrichtlijn, richtlijn 1999/94/EG.XNoot3Kamerstukken II, 2007/2008, 31 205 en 31 206, nr. 44.XNoot1Daarbij is uitgegaan van een variant met een bonus van € 25
per gram/km CO2 onder 165 g/km CO2-uitstoot voor een
benzineauto respectievelijk 136 gr/km CO2 voor een dieselauto en
een malus van € 25 per g/km voorzover de CO2-uitstoot
meer bedraagt dan 165 g/km respectievelijk 136 g/km (benzine/diesel). De CO2-toeslag voor zeer energieonzuinige personenauto’s blijft intact.XNoot2Aanvullende berekening voor ministerie van Financiën: Tarief van € 100
per gram/km CO2 vanaf een uitstoot van 110 g/km (benzine) of 95
gr/km (diesel) met een basis-BPM voor diesel van € 4 000 om
het omslagpunt benzine-diesel gelijk te houden. De CO2-toeslag
voor zeer onzuinige auto’s en fijnstofdifferentiatie blijven gehandhaafd.XNoot3Tarief van € 65 per gram/km CO2 vanaf een uitstoot
van 110 g/km (benzine), € 250 tussen 180–320 g/km en € 600 >
320 g/km, voor diesel liggen deze grenzen ca 20% lager. Er geldt een
basis-BPM voor diesel van € 4100 om het omslagpunt benzine-diesel
gelijk te houden. De fijnstofdifferentiatie blijft gehandhaafd.XNoot4Ter compensatie van de lagere accijns zijn de BPM en de MRB op dieselauto’s
nu hoger dan de BPM en MRB op benzineauto’s. Indien de BPM op diesel
meer dan de BPM op benzine afneemt, zal het aandeel diesel in de nieuwverkoop
toenemen. Omdat nieuwe dieselauto’s tot 2015 vuiler blijven dan nieuwe
benzineauto’s is een toename van het dieselaandeel in de nieuwverkoop
de eerste jaren nadelig voor de luchtkwaliteit. Dieselauto’s stoten
weliswaar circa 20% minder CO2 per kilometer uit dan benzineauto’s
maar kennen lagere variabele kosten waardoor meer kilometers worden gemaakt.XNoot1Verordening 715/2007 van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring
van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen
(Euro 5 en Euro 6). Deze verordening geldt voor voertuigen van de categorieën
M1, M2, N1 en N2 met een referentiemassa van maximaal 2610 kg.XNoot2Een fabrikant kan ervoor kiezen om een bestelauto te laten goedkeuren
volgens het vrachtwagenregime (Richtlijn 2005/55/EG, emissies zware bedrijfsauto’s).
De meetmethode van de beide regimes verschilt totaal Bij het personenautoregime
wordt gemeten in mg/km en is er een duidelijk verschil in uitstoot tussen
Euro 4 (25–60 mg/km) en Euro 5 (5 mg/km). Onder het vrachtwagenregime
wordt echter gemeten in g/kWh en zijn de fijnstofemissies onder Euro 4 en
Euro 5 gelijk (0,02 g/kWh). Voor bestelauto’s die vallen onder het vrachtwagenregime
is er op dit moment geen mogelijkheid om verder dan de bestaande emissienormen
te stimuleren. De EU staat dit niet toe.XNoot3Hierbij is CE uitgegaan van een variant met een tarief van 100 euro per
mg uitstoot van fijn stof vanaf een fijnstofuitstoot van 5 mg/km. CE schat
in dat het aandeel bestelauto’s met affabriekroetfilter in de nieuw
verkopen tussen 2009 en 2011 achtereenvolgens gelijk is aan 60%, 80%
en 100%.XNoot1Overigens zouden de opcenten bij een eventuele uitvoering wel kunnen meelopen.
CE is er bij deze berekening van milieueffecten echter van uitgegaan dat de
verhoging niet doorwerkt naar de provinciale opcenten.XNoot1Brief van 31 maart 2008, Kamerstukken II, 2007/08, 31 200 XI,
nr. 99.XNoot1Zie Kamerstukken 2007/2008, 31 205, nr. 36.XNoot2Zo is een schaaltje van biokunststof voor het verpakken van tomaten of
kiwi’s ruim vier keer zo zwaar als een normaal kunststof schaaltje.XNoot1Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering
van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit,
PB L 283, blz. 51 van 31 oktober 2003 (Richtlijn EB).XNoot1In 2007 was er als gevolg van een incidenteel warme winter begin 2007
sprake van een lager energiegebruik lager dan geraamd, wat heeft geleid tot
een tegenvaller van € 0,8 miljard.XNoot2Suzanne Joosen, Mirjam Harmelink, Kornelis Blok: Evaluatie van het klimaatbeleid
in de gebouwde omgeving 1995–2002, Ecofys, Utrecht, juni 2004.XNoot3Het tarief met ingang van 1 juli 2008 (op grond van het Belastingplan
2008). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31492-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl