Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2008; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31200-A, nr. 15

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

26-11-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31200-A nr. 15

20-11-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam001002003004005006007008009010011012013014015016017018019020021022023024025026027028029030031032033034035036
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 31200-A, nr. 15 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31200-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 38 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 200 AVaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2008nr. 15VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 20 november 2007De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer
verslag uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop gegeven
antwoorden.Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling
van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.De voorzitter van de commissie,R. KortenhorstDe waarnemend griffier van de commissie,Sneep001Kunt u een overzicht geven van de inkomsten uit BPM,
MRB en accijns op benzine en een overzicht van alle verkeersgerelateerde uitgaven,
in het licht van de bewering van BOVAG-RAI dat slechts 11% van de belastingen
betaald door automobilisten gebruikt wordt voor infrastructuur?De inkomsten uit MRB zijn € 2 840 mln, uit BPM € 3 389
mln, uit accijnzen van lichte olie € 3 997 mln en uit accijnzen
van minerale oliën € 2 905 mln. Voor 2007 komt dat in
zijn totaliteit neer op € 13 131 mln. De uitgaven voor aanleg
en onderhoud van weginfrastructuur zijn bij Rijk € 2 448 mln,
bij de provincies € 970 mln en gemeenten € 3 918
mln. Voor 2007 komt dat in zijn totaliteit neer op € 7 423
mln.Het percentage dat de BOVAG-RAI vermeldt is niet te herleiden zonder verder
inzicht in de gebruikte cijfers. Mogelijk heeft de BOVAG-RAI uitsluitend gerekend
met de uitgaven die vermeld zijn in het Infrafonds van het Rijk (art. 12).
Als de kosten van de infrastructuur van het Rijk worden opgeteld bij de kosten
van gemeenten en provincies, ontstaat een percentage van 56% van de
totale inkomsten uit MRB, BPM en accijnzen, dat aan aanleg en onderhoud wordt
besteed.Ten overvloede merk ik op dat er in de huidige belastingregelgeving geen
relatie is tussen inkomsten en uitgaven. De BPM, MRB en accijns zijn geen
doelbelasting maar dragen bij aan de algemene middelen.002Kunt u aangeven op welke olieprijs de inkomsten in
het Infrastructuurfonds gebaseerd zijn? Hoeveel zou de bijdrage per jaar uit
het FES bedragen indien gerekend wordt met de huidige olieprijs?De voeding van het infrastructuurfonds is niet gebaseerd op de olieprijs.
Ook de hoogte van de FES-bijdrage aan het IF is niet afhankelijk van de stand
van de olieprijs. Met ingang van 2008 is door het kabinet een nieuwe systematiek
voor het FES geïntroduceerd. Vooruitlopend op een structurele wijziging
van de FES-wet is in de FES-begroting 2008 opgenomen dat er voor elk jaar
een vaste voeding is voor de aardgasbaten, die niet meer fluctueert als gevolg
van hogere of lagere olieprijzen of euro/dollarkoersen.003Wat is de achtergrond van de stijging van het Infrastructuurfonds?De komende jaren groeit het Infrafonds van € 7,1 mld in 2007
naar € 8,1 mld in 2010 om vervolgens terug te vallen naar € 7,3
mln in 2011 en 2012. In hoofdlijn wordt dit veroorzaakt door:• Een reële groei van de bijdrage hoofdstuk XII aan IF van 2,8%• De FES-bijdrage van ca € 1,3 mld in de periode 2007–2010,
welke in 2011 terugvalt naar € 0,4 mld. Deze terugval wordt o.a.
veroorzaakt doordat de FES-bijdrage voor enkele investeringsimpulsen (zoals
BOR) in 2010 eindigen.• Begrotingsbedragen die van uit voorgaande jaren zijn doorgeschoven
naar latere jaren.004Op welke manier zijn de ontwikkeling van het Infrastructuurfonds
en de BDU nog aan elkaar verbonden?De afgesproken jaarlijkse reële groei van de BDU is niet gekoppeld
aan de groei van het Infrastructuurfonds. 005In het coalitieakkoord is afgesproken dat de FES-wet
wordt gewijzigd. Hierbij worden nieuwe uitgavencategorieën in het vooruitzicht
gesteld. Zijn hierbij meer mogelijkheden dan in het verleden?Dat klopt. Zoals in de FES-begroting 2008 al is aangegeven wordt het –
in aanvulling op de bestaande categorieën in de huidige FES-wet –
voortaan mogelijk om ook uitgaven met betrekking tot verduurzaming van de
energiehuishouding, waterbeheer en ruimtelijke investeringen (ook zonder een
sterke relatie met verkeers- en vervoersinfrastructuur) uit het FES te financieren.006Artikel 3, lid 1 onder a juncto sub1 Wet Fonds economische
structuurversterking (FES-wet) stelt dat ten laste van het fonds kunnen komen
verkeers- en vervoersinfrastructuur «investeringsprojecten van nationaal
belang waarmee beoogd wordt de economische structuur te versterken»
Op welke wijze moet dit nationale belang worden geïnterpreteerd? Is hier
een financiële norm voor?Het Fonds Economische Structuurversterking (FES) is inderdaad bedoeld
om investeringsprojecten van nationaal belang te financieren (ook waar het
niet om verkeers- en vervoersinfrastructuur gaat maar om een van de andere
toegestane uitgavencategorieën). De projecten worden door het CPB beoordeeld
op hun nationaal belang (duidelijke rol Rijksoverheid) en andere criteria
zoals legitimiteit, effectiviteit en efficiëntie. Er is geen formele
ondergrens voor FES-projecten.007Kan specifiek worden aangegeven welke maatregelen worden
gefinancierd met de 200 mln. euro uit het FES die in het coalitieakkoord
zijn gereserveerd? Kan tevens worden aangegeven welk effect deze maatregelen
hebben op de capaciteit van het spoor?Het actieplan 5% is op 19 november aan de Tweede Kamer aangeboden.
Hierin wordt ingegaan op de concrete maatregelen en de daarvoor benodigde
middelen. Ook op het effect op de capaciteit van het spoor wordt ingegaan.008Zijn er de komende jaren maatregelen gepland voor het
vergroten van de transfercapaciteit van grote stations die niet vallen onder
een NSP, zoals station Amsterdam Centraal? Is de capaciteit van de oosttunnel
van dit station op lange termijn voldoende? Wat vindt u van de situatie aan
de westzijde waar lange dubbeldekkers over de volle lengte stoppen ten westen
van de meest westelijke trappen waardoor regelmatig opstoppingen ontstaan
en reizigers hun aansluiting missen?a. Prorail als beheerder van het spoorwegnet is verantwoordelijk voor
planvorming en realisatie van transfervoorzieningen, zoals stationshallen,
tunnels en traverses, fietsenstallingen, die een capaciteitstekort kennen
of op andere wijze niet meer aan de huidige eisen voldoen. In het jaarlijkse
beheerplan is voor deze investeringen een budget voorzien. In het Beheerplan
2007 (paragraaf 6.1 Bijlage subsidieaanvraag 2007, p. 6–93/94)
is voor diverse investeringen een budget opgenomen van € 105,1 mln.
Uit dit budget worden onder andere verbeteringen van transfervoorzieningen,
zoals een betere toegankelijkheid van stations, gerealiseerd. De projecten
worden, in tegenstelling tot de investeringen in de NSP-stations, niet rechtstreeks
door het ministerie aangestuurd. Het programma met de projecten
wordt jaarlijks door het ministerie goedgekeurd.b. In 2005 hebben NS, Prorail en de gemeente Amsterdam gezamenlijk een
Masterplan Stationseiland Amsterdam uitgebracht. In dit masterplan hebben
zij een gemeenschappelijke visie neergelegd over de ontwikkelingen op langere
termijn op het Stationseiland. Er zijn volgens deze 3 partijen op termijn
investeringen noodzakelijk in uitbreiding van de transferruimte. Onderdeel
is de verbreding van de Oosttunnel. Op welke termijn en in welke vorm deze
verbetering noodzakelijk is, dient in overleg tussen de drie eerder genoemde
partijen te worden vastgesteld. Ik ga er vanuit dat de investeringen die voor
rekening komen van Prorail in het jaarlijkse Beheerplan zullen worden verantwoord.c. Het probleem is mij bekend. Amsterdam CS als historisch station kan
echter niet zo verbouwd worden dat aan de huidige eisen van de nota Basisstation
voldaan kan worden. De perrons zijn smaller dan gewenst en zij kunnen niet
worden verbreed, omdat dat direct de spoorcapaciteit ernstig zou aantasten.
Realisatie van meer perrons is onmogelijk, tenzij tegen enorme kosten. Er
zijn daarom slechts partiële oplossingen mogelijk: Een van deze oplossingen
is de realisatie van aanvullende perronkappen op de perrons 10–15, zodat
bij regenval de wachtende reizigers zich niet allemaal ophouden bij de trappartijen,
maar zich beter verspreiden over het perron en zo de toegang tot de roltrappen
minder blokkeren. ProRail heeft de realisatie van deze perronkappen in voorbereiding.
Een andere oplossing is het plaatsen van roltrappen, omdat deze een hogere
capaciteit hebben dan een vaste trap. Deze roltrappen zijn inmiddels allemaal
geplaatst. Een derde oplossing is het op een andere plek laten halteren van
treinen. Dat is veelal helaas niet mogelijk. Om capaciteit te winnen is Amsterdam
CS ingericht in een a- en een b-fase. Dit betekent dat op een perron twee
treinen tegelijk kunnen halteren; zo kan een trein richting Utrecht of Amersfoort
op een perron staan met een trein richting Schiphol of Haarlem. Wanneer er
capaciteit beschikbaar is, kan een trein ook over twee fases heen (in het
midden) halteren. Een laatste mogelijkheid zou de realisatie van een geheel
nieuwe, westelijke perrontunnel kunnen zijn. Deze zal echter een aanzienlijke
investering vergen en biedt ook slechts gedeeltelijk een oplossing. Voor reizigers
die aan de westzijde aankomen en een overstap willen maken aan de oostzijde
van het station biedt het geen verbetering. Aangenomen mag worden dat dit
het merendeel van het aantal overstappers betreft. Voor reizigers vanaf Haarlem
die bijvoorbeeld willen overstappen richting Zaandam is de beste overstap
op station Sloterdijk; dat geeft bovendien een kortere reistijd. Mede om deze
redenen heeft er geen planvorming voor aanleg van een nieuwe perrontunnel
plaatsgevonden. Overigens is het mijn verwachting dat het probleem van ophopende
reizigers bij de stijgpunten naar de Westtunnel zal verminderen zodra na gereedkomst
van de Noord/Zuidlijn de Middentunnel weer volledig gebruikt kan worden en
een goed alternatief is voor overstappen van de a- naar de b-fase.009Voor het spoor spreekt het kabinet een duidelijke ambitie
uit voor de periode 2007–2011 (5% groei). Wat is de ambitie voor
de weg, uitgedrukt in de ontwikkeling van de filezwaarte voor diezelfde periode?In de Nota Mobiliteit zijn ambities voor 2020 geformuleerd. Ten aanzien
van de filezwaarte (in voertuigverliesuren) is vastgesteld dat de ambitie
is om het niveau terug te brengen tot 1992. Dit kabinet heeft in het Regeerakkoord aangegeven dat de Nota Mobiliteit leidend zal zijn bij de verdere
uitvoering van het beleid rond het thema mobiliteit en infrastructuur. Daarin
zijn geen tussentijdse ambities geformuleerd.010Hoeveel extra geld zal er in de komende vier jaar worden
uitgegeven aan weginfrastructuur? Kan tevens worden aangegeven welke projecten
hiervoor worden uitgevoerd?Binnen enveloppe Infrastructuur en (vaar)wegen is voor 2008–2011 € 100
mln uitgetrokken voor de aanpak van knooppunten, Dynamisch Verkeersmanagement
Pilot Amsterdam en voor Duurzaam Veilig. Daarnaast zijn binnen de enveloppe
Regionaal Economisch beleid extra middelen voorzien voor wegen in genoemde
periode (A4 Schiphol/Infrastructuur A4 (UPR), Leiden biosience (inclusief
ontsluiting) en Bereikbaarheid Brainport Eindhoven). Definitieve besluitvorming
over de budgetten moet nog plaatsvinden.011Wanneer wordt de evaluatie van de eerste tranche spoorse
doorsnijdingen opgeleverd? Zou de enveloppe Openbaar Vervoer niet vooral moeten
worden besteed aan verbetering van de kwaliteit van het Openbaar Vervoer?De evaluatie van de inschrijvings- en toedelingsprocedures is met de begrotingsbehandeling
bekend. Hoe de enveloppe OV wordt ingezet is nog niet besloten. Ik zal in
overleg met mijn collega’s bezien hoe deze enveloppe het beste ingezet
kan worden.012Kan nader worden aangegeven waarvoor het bedrag van
43 miljoen euro, dat in 2008 beschikbaar komt uit de Enveloppe Water en kust,
besteed wordt?De bedoeling is om de aangegeven € 43 mln. te benutten voor
het stimuleren van innovatieve oplossingen voor problemen die de doelrealisatie
van de EU Kaderrichtlijn Water in de weg staan en voor het bevorderen van
het (mee)koppelen van projecten voor Europese Kaderrichtlijn Water/Waterbeleid
21e eeuw projecten met andere projecten in hetzelfde gebied zoals Ecologische
Hoofdstructuur en recreatie, waardoor er sneller, robuuster en kwalitatief
hoogwaardige oplossingen ontstaan. Zowel voor innovatie als synergie komen
deze middelen pas voor Verkeer en Waterstaat beschikbaar na toetsing op de
FES criteria en besluitvorming in de ministerraad.013Wat is de extra ambitie die wordt nagestreefd met de
invoering van het MIRT? Hoe wordt deze ambitie gekwantificeerd?Het kabinet streeft ernaar een grotere meerwaarde te creëren in het
ruimtelijk fysieke domein door het doen van meer afgestemde en (inhoudelijk)
samenhangende investeringen. Samenhang wordt vooral gezocht in de gelijktijdige
besluitvorming over en realisatie van projecten in bepaalde gebieden. Vervolgens
gaat het om een slimme en gebundelde inzet van rijksmiddelen. Een kwantificering
van de ambitie is op voorhand niet te geven. Dit hangt af van de concrete
projecten en programma’s.014Hoeveel geld wordt de komende jaren uitgegeven aan
het wegwerken van het achterstallig onderhoud bij bruggen en viaducten? Waar
wordt dit geld gevonden? Voor het wegwerken van achterstallig onderhoud bij bruggen en viaducten
is in het kader van het plan van aanpak beheer en onderhoud dat als bijlage
bij de begroting 2004 is uitgebracht geld uitgetrokken. Dit geld is verwerkt
in de begroting van het Infrastuctuurfonds op artikel 12.02.02. Voor de jaren
2008 tot en met 2010 is in dit kader in totaal € 163 mln. beschikbaar,
waarvan 67 mln. in 2008 (blz. 48 van de begroting 2008 van het Infrastructuurfonds).
Deze problematiek staat los van de technische staat van kunstwerken zoals
bruggen, waarop is ingegaan in het antwoord op vraag 28 van de begroting VenW.015Waarom is de 35 mln. euro voor luchtkwaliteit overgeboekt
van spoorwegen naar hoofdwegen? Betekent dit dat er meer maatregelen voor
luchtkwaliteit bij hoofdwegen zullen plaatsvinden en geen maatregelen bij
spoorwegen?In het kader van de Nota Mobiliteit heb ik voor de periode 2011–2015
een bedrag van € 300 mln gereserveerd voor maatregelen om te kunnen
voldoen aan de Europese richtlijn voor luchtkwaliteit. Deze gelden moeten
daar worden ingezet waar ze het meest effectief zijn, dus waar het meest wordt
bijgedragen aan het oplossen van luchtkwaliteitsproblemen. Aangezien er qua
luchtkwaliteit meer knelpunten zijn bij wegen dan bij spoorwegen, is besloten € 35
mln over te boeken van spoorwegen naar hoofdwegen. Hierbij kan ook worden
verwezen naar de brief d.d. 25 oktober 2006 (kenmerk 30 800 A
nr. 45) waarin reeds de wens is weergegeven om het budget te oormerken
voor projectspecifieke maatregelen voor rijkswegen.Genoemde overboeking betekent inderdaad dat er meer maatregelen genomen
kunnen worden om luchtkwaliteitsproblemen bij hoofdwegen op te lossen. Op
dit moment zijn er geen grote knelpunten bij spoorwegen bekend waarvoor maatregelen
benodigd zouden zijn.016Kan nader worden aangegeven wanneer in 2008 het saneringsprogramma
waterbodems herijkt wordt? Wat houdt deze herijking in? Wanneer wordt de Kamer
hierover geïnformeerd?De herijking van het Saneringsprogramma Waterbodem Rijkswateren vindt,
met het oog op de realisering van de Stroomgebiedbeheersplannen, in 2008 plaats.
Bij deze herijking zal worden nagegaan of de in het saneringsprogramma voorgenomen
waterbodemsaneringen optimaal bijdragen aan de KRW-doelen. Het resultaat van
deze herijking zal tezamen met de Stroomgebiedbeheersplannen in 2009 aan de
Tweede Kamer worden aangeboden.017Kan een schatting gegeven worden van de extra middelen
die nodig zullen zijn na 2009 om de doelstellingen uit de Kaderrichtlijn Water
(KRW) te kunnen halen?In de decembernota 2006 was een eerste schatting van de kosten aangegeven: € 7,3
miljard voor de periode 2009–2027. Tijdens het AO van juni jl. heb ik
toegezegd dat ik in het voorjaar 2008 met een verbeterde onderbouwing van
de kosten en baten zal komen. Deze wordt momenteel door het MNP uitgevoerd
op basis van verder uitgewerkte plannen van de regio. Op basis van die informatie
is een overleg met de Kamer voorzien over de maatregelen die daadwerkelijk
uitgevoerd zullen worden in de periode 2009–2015. 018Kan aangegeven worden waarom er vanaf 2007 geen
geld meer staat gereserveerd voor verkenningen (12.05.01)?Abusievelijk zijn de beschikbare bedragen voor de verkenningen begroot
op het artikelonderdeel «Planstudie voor tracébesluit»
(12.05.02 ). Bij voorjaarsnota 2008 zal zorggedragen worden dat dit gecorrigeerd
wordt.019Kan de ontwikkeling van de egalisatiereeks voor de
jaren 2007 tot en met 2010 nader worden toegelicht?De egalisatiereeks is verwerkt en toegelicht in de eerste suppletoire
begroting 2007 (Kamerstukken II, 2007–2008, 31 061 A). Het betreft
een methodiek om de kasmiddelen op het wegenprogramma op programma-niveau
te spreiden, zonder de individuele planningen van de projecten te wijzigen.
Hierdoor worden de middelen zo doelmatig mogelijk ingezet over de jaren heen
en wordt een oplossing geboden voor niet op projectniveau te voorspellen (kas)tegenvallers.
In de uitwerking betekent dit dat met name in de jaren 2007–2010 de
budgetten minder sterk op lopen en dat deze middelen in de jaren 2011 en 2012
weer toegevoegd zijn aan het wegenprogramma. Per saldo verloopt dit geheel
budgettair neutraal.020Wanneer is er een goed werkend file-informatiesysteem
beschikbaar in alle autonavigatiesystemen (TMS)? Waarom wordt dit geen verantwoordelijkheid
van Rijkswaterstaat als wegbeheerder?De rol die de overheid speelt met betrekking tot reisinformatie is het
stellen van kaders, het garanderen van de beschikbaarheid van basisverkeersinformatie
en het stimuleren van ontwikkelingen. VenW geeft hier al geruime tijd invulling
aan. Aan de basis ligt de Beleidsnota Reisinformatie uit 1996 die deze kaders
verder uitwerkt. Het beleidskader Beter Benut dat naar verwachting nog dit
jaar aan de Tweede Kamer wordt gezonden voorziet in een actualisatie die voortbouwt
op deze basis.Binnen dit beleid zijn ook de huidige producten op het gebied van autonavigatiesystemen
ontstaan. Autonavigatiesystemen gebruiken actuele informatie die voor het
grootste deel beschikbaar wordt gesteld door de wegbeheerders. Deze informatie
wordt beschikbaar gesteld aan nu 18 Service Providers zoals ANWB, VID en TomTom.
Een Service Provider is een geregistreerde afnemer van de door de overheid
geleverde basis verkeersinformatie. De Service Provider vertaalt de basisinformatie
in zijn producten en diensten voor actuele verkeersinformatie, en kan deze
eventueel nog aanvullen met informatie uit andere bronnen. Hierdoor ontstaat
een concurrerende markt met een divers aanbod van diensten die de reiziger
naar wens kan afnemen. De rol en verantwoordelijkheid van de wegbeheerder
zoals Rijkswaterstaat in deze is die van leverancier van basisverkeersinformatie,
voor zover die informatie door de overheid wordt ingewonnen om zijn taak als
wegbeheerder en verkeersmanager te kunnen vervullen.Producenten van autonavigatiesystemen hebben meerdere mogelijkheden om
file informatie aan de systemen in het voertuig door te geven. Een ervan is
gebaseerd op de Europese RDS – TMC (Radio Data System – Traffic
Message Channel) technologie. Alternatieven zijn gebaseerd op bijvoorbeeld
mobiele telefonie. RDS – TMC wordt na een aanloopperiode met een bijdrage
van de overheid nu door marktpartijen in eigen beheer en regie geëxploiteerd.Uitgaande van de groeicijfers op het gebied van autonavigatiesystemen
mag ervan worden uitgegaan dat rond 2015 het overgrote deel van de voertuigen
hierover beschikt. 021Hoe berekent u het rendement van investeringen in nieuwe
wegen? Hoeveel bedraagt de vervoerscapaciteit van de nieuwe hoofdwegen? Wat
zijn de kosten per reizigerskilometer qua infrastructuur per jaar voor de
diverse plannen? Hoe verhoudt zich dat met de spoorwegplannen?Het rendement van investeringen in nieuwe wegen wordt berekend met de
OEI-systematiek (Overzicht Effecten Infrastructuur). Bij een MIRT-verkenning
wordt een OEI format opgesteld. In het format zijn onder andere de kosten
van aanleg en onderhoud opgenomen en de met het project te realiseren reistijdwinsten.
Daarnaast zijn effecten als veiligheid en leefomgeving weergegeven. Het OEI
format geeft inzicht in de kosteneffectiviteit en is de basis voor politieke
besluitvorming. De vervoerscapaciteit van nieuwe hoofdwegen bedraagt circa
2300 personen per uur per rijstrook. De capaciteit is afhankelijk van de specifieke
omstandigheden zoals in- en uitvoegend verkeer, aandeel vrachtauto’s
en weersomstandigheden. De kosten voor infrastructuur per reizigerskilometer
van de diverse plannen wegen en spoorwegen zijn niet precies bekend. Een vergelijking
van alleen een onderdeel van de kosten tussen verschillende systemen levert
ook geen goede vergelijking op. Het gaat om de totale voor en nadelen waaronder
de totale kosten over de levensduur van een project. De OEI systematiek maakt
een integrale afweging mogelijk. In het kader van de Nota Mobiliteit is een
integrale afweging gemaakt tussen de ambities en budgetten voor spoor en voor
wegen.022Wordt de Kamer separaat geïnformeerd over de actualisatie
van de knelpunten-analyse uit de Nota Mobiliteit, of komt dit aan de orde
in de Beleidsbrief?De actualisatie van de knelpuntanalyse van het wegennetwerk is opgenomen
in de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse wegen. De rapportage van deze
LMCA is meegezonden met de beleidsbrief. Uw Kamer heeft deze brief op 19 november
2007 ontvangen.023Kan aangegeven worden welke concrete doelen worden
nagestreefd binnen de enveloppe Investeren in wegen? Op basis van welke argumenten
is juist voor deze maatregelen gekozen?In het Coalitieakkoord zijn onder pijler 2 middelen toegewezen aan de
enveloppe infrastructuur en (vaar)wegen. Op het gebied van wegen is de huidige
planning om concreet maatregelen te nemen op het vlak van duurzaam veilig,
de aanpak van knooppunten én een pilot Dynamisch Verkeersmanagement.
De keuze voor deze maatregelen volgt uit de doelstelling dat het moet gaan
om verbeteringsmaatregelen die op korte termijn realiseerbaar zijn en effect
sorteren. De gekozen maatregelen voldoen hieraan.024Komt de tweede ontsluiting van de Tweede Maasvlakte
in de projectenlijst? Is er al zicht op financiering van het rijksdeel? Is
de wetgeving geschikt voor de constructie zoals het Rotterdams Havenbedrijf
deze heeft voorgesteld? Wanneer kan het tracébesluit worden genomen?
Wanneer kan er met aanleg worden begonnen?Aangenomen wordt dat de vraag betrekking heeft op het uitgevoerde onderzoek
naar de «Tweede ontsluiting Haven Rotterdam». Dit onderzoek vloeit
voort uit de Regionale Netwerkanalyse Zuidvleugel en de afspraken in het Bestuurlijk
Overleg van oktober 2006. Tevens is het een kandidaat project
binnen het Programma Randstad Urgent (project 21). In de afspraken rond Randstad
Urgent is aangegeven dat oktober 2007 een intakebesluit wordt genomen voor
dit project. In het Bestuurlijk Overleg van 31 oktober jl. is het project «Tweede
ontsluiting Haven Rotterdam» in relatie tot de LMCA resultaten en de
resultaten van de verkenning naar de stedelijke bereikbaarheid van Rotterdam
besproken. U wordt eind november 2007 geïnformeerd over de uitkomsten
van de bestuurlijke overleggen. Bij een positief intakebesluit wordt op basis
van een afgeronde MIRT verkenning medio 2009 een besluit genomen over het
al dan niet uitvoeren van een planstudie. Uitgangspunt bij dit project is
private financiering.025Rijksweg 4 Delft–Schiedam: Zijn de geraamde kosten
geheel gedekt? Wanneer start de aanleg? Wat zijn de problemen op dit moment?
Welke besturen zijn betrokken bij de besluitvorming? Hoe is hun positie? Hoe
lang bestaan er plannen voor dit traject? Zijn er voorbereidingen voor aanleg
getroffen sinds dit traject gepland is? Wanneer was de oorspronkelijke opleverdatum
gepland? Wat heeft het uitstel tot nu toe gekost? Wie is eigenaar van de ondergrond
en sinds wanneer? Hoe is het renteverlies ingeboekt tot nu toe? Welke voorbereidingskosten
zijn er tot nu toe gemaakt voor dit stukje weg?Voor antwoord zie bijlage1.026Is de verlengde A16 vanaf Rotterdam onderzocht op aantakking
bij Leiden, in plaats van op de A13 bij Overschie? Zo ja, hoe scoort deze
variant?De verlengde A16 vanaf Rotterdam op aantakking bij Leiden is niet onderzocht.
Deze past niet binnen de in Nota Mobiliteit gekozen wegenstructuur.027Klopt het dat er voor 2009–2012 nog 83 mln. aanbestedingsresultaten
moeten worden gehaald bij ProRail als de verwachting voor 2008 wordt gehaald?
Wordt nog steeds een resultaat van 238 mln. voor de periode 2005–2012
verwacht? Zo neen, welk bedrag wordt op dit moment geschat?Het klopt inderdaad dat voor wat betreft de aanlegprojecten spoor nog € 83
mln aan aanbestedingsresultaten moet worden behaald. Het totaal geraamde bedrag
aan aanbestedingsresultaten is niet gewijzigd en bedraagt voor de periode
2005–2012 dus € 238 mln. (incl. BTW).028Zijn de maatregelen Woudenbergseweg Maarsbergen en
de spoorwegovergang Bunnik voorbereid op viersporigheid?In het zg. Plan van Eisen voor Maarsbergen en Bunnik is opgenomen dat
de spoorkruising een toekomstige uitbreiding naar viersporigheid niet onmogelijk
moet maken. Dit betekent dat de kunstwerken zodanig gebouwd worden dat een
viersporigheid niet wordt geblokkeerd.029Wat is de reden dat het tracébesluit Zuidas
pas in 2010 wordt genomen? Welke gevolgen heeft dit voor de spoorcapaciteit
na ingebruikname van de Hanzelijn? Het herstarten van de (verkorte) tracéwetprocedure is pas opportuun
op het moment dat de planvorming en optimalisering van de zijde van Amsterdam
Zuidas voldoende concreet is om te kunnen bepalen wat in procedure moet worden
gebracht. Gelet op de termijnen voor de verkorte tracéwetprocedure
is de huidige verwachting dat het tracébesluit in 2010 kan worden genomen.
De tracéwetprocedure voor de Zuidas is gericht op het eindbeeld van
de daar benodigde hoofdinfrastructuur voor weg en spoor. De vraag naar de
actuele inzichten met betrekking tot de benodigde spoorcapaciteit op de Zuidas,
na ingebruikname van de Hanzelijn is onderdeel van de OV-SAAL studie over
de gehele corridor. Over OV SAAL (spooruitbreidingen 2013, na opening Hanzelijn)
zal naar verwachting nog dit jaar door het kabinet een besluit worden genomen.
Besluitvorming over eventueel noodzakelijke maatregelen op de Zuidas naar
aanleiding van OV-SAAL vindt plaats in nauwe samenhang met het Zuidas-project.030Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over een mogelijke
versnelde aanpak van achterstallig onderhoud op hoofdvaarwegen?De Kamer heeft eerder deze maand de Beleidsbrief «Varen voor een
vitale economie – een veilige en duurzame binnenvaart» ontvangen.
Hierin is aangegeven dat het kabinet in de periode tot en met 2018 de onderhoudsachterstand
op de rijksvaarwegen zal wegwerken. Dit is twee jaar eerder dan aangekondigd
in de Nota Mobiliteit. Het kabinet streeft er naar het inlopen van de achterstand
nog twee jaar verder te versnellen. Maatregelen hiervoor worden voorbereid.
Bij het opstellen van de begroting 2009 en latere jaren zal bezien worden
of en hoe deze verdere inhaalslag kan worden gerealiseerd.031Waarom staan er voor de jaren 2008 tot en met 2012
geen uitgaven geraamd voor artikel 17.04 (Anders betalen voor mobiliteit)?
Staan er elders in de Rijksbegroting uitgaven begroot voor Anders betalen
voor mobiliteit?Er staat nog geen budget geraamd voor de jaren 2008 tot en met 2012 op
artikel 17.04 (Anders betalen voor mobiliteit) omdat het kabinet nog niet
heeft besloten hoe de implementatie precies vorm gaat krijgen. Als hier duidelijkheid
over is komt het kabinet met een financierings- en inpassingsvoorstel. Daarna
zal het voorstel in de begroting worden verwerkt. Op hoofdstuk 12, beleidsartikel
34.01.03 staat een deel van de personele kosten vermeld. Ook staat op het
FES € 100 mln gereserveerd voor anders betalen voor mobiliteit.032Kunt u specificeren waar de 96 miljoen voor de Betuweroute
nodig is?De € 96 mln is nodig voor met name de volgende posten:– Afbouw A15-tracé– Migratie havenspoorlijn naar ERTMS en 25 kV.De Tweede Kamer wordt van de besteding van dit budget elk half jaar via
de Voortgangsrapportage op de hoogte gehouden.033Kan het besluit over de eerste stap met betrekking
tot «Anders betalen voor Mobiliteit» ruim voor de begrotingsbehandeling
naar de Kamer worden gezonden?Zoals reeds aangegeven in mijn brief van 31 oktober 2007 is verzending
van het onderbouwde voorstel voor de eerste fase van Anders Betalen voor
Mobiliteit in de gegeven tijd op die datum niet mogelijk. Het streven is en
blijft om dit zo spoedig mogelijk te doen.034Kan aangegeven worden waaruit het regiospecifieke pakket
bestaat voor Noord-Nederland?Het kabinet heeft inmiddels ter zake een besluit genomen, dat op 16 november
aan u is toegestuurd (kenmerk VenW/DGP/2007–9198). Op pagina zes en
verder van deze brief staat het regiospecifieke pakket beschreven035Kunt u herbevestigen dat het gereserveerde geld voor
de Zuiderzeelijn uitgegeven zal worden aan openbaar vervoer tussen de Randstad
en Noord-Nederland?Het kabinet heeft inmiddels ter zake een besluit genomen, dat op 16 november
aan u is toegestuurd (kenmerk VenW/DGP/2007–9198). Daarin wordt ook
de besteding van de gereserveerde middelen toegelicht036Kunt u per weg aangeven hoeveel geld er komend jaar
heen gaat?De uitgaven voor aanleg per weg in 2008 zijn opgenomen in de realisatietabel
Hoofdwegennet zoals opgenomen in de Infrafondsbegroting op bladzijde 51.XNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GL), Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP),
Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom
(PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), Besselink (PvdA), Ouwehand
(PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GL), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Vacature (PvdA), Smeets
(PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla
(PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Jacobi (PvdA), Thieme (PvdD), Lempens
(SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31200-A-15.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl