Wet BDU verkeer en vervoer; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29469, nr. 7

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum ontvangst

08-06-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

29469 nr. 7

01-06-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEEN1. Inleiding1.2 Doel van het wetsvoorstel1.3 Een specifieke uitkering voor verkeer en vervoer2.1 Reikwijdte van het wetsvoorstel3.1 Verdeelsleutel en verleningssystematiekFinanciële verantwoording en beleidsinformatie3.3 Handhaving en overige verantwoording4 Implementatie en overgangsregeling5 Financiële en personele gevolgenArtikelsgewijze toelichtingArtikel 2Artikel 5Artikel 8Artikel 9Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29469Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 54 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 469Regels met betrekking tot het verstrekken van een brede doeluitkering
aan provincies en regionaal openbare lichamen ten behoeve van de uitvoering
van een integraal verkeer- en vervoerbeleid (Wet BDU verkeer en vervoer)nr. 7NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 1 juni 2004ALGEMEEN1. InleidingMet belangstelling heeft de regering kennisgenomen van het verslag, dat
de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft uitgebracht over het onderhavige
wetsvoorstel. Uit de gestelde vragen en gemaakte opmerkingen leidt de regering
af, dat de decentralisatiegedachte door de leden van de verschillende fracties
wordt gesteund.De suggestie om de algemene maatregel van bestuur waarin de verdeelsleutel
zal worden opgenomen een lichte voorhang te geven, wordt overgenomen. In een
Nota van Wijziging, die u binnenkort zal bereiken, zal deze voorhang worden
geregeld.De leden van de fractie van de ChristenUnie vroegen waarom de VOC-status
van een aantal gemeenten is opgeheven en hoe de provincies invulling geven
aan de zeggenschap over het stadsvervoer in deze gemeenten.De opheffing van de VOC status is een uitvloeisel van de motie Remkes
uit 1997 (Kamerstukken II 1996/97, 25 088, nr. 7). Naar aanleiding van
deze motie is afgesproken dat de opheffing zou geschieden per 1 januari
2003, tenzij uit de evaluatie zou blijken, dat handhaving een evidente meerwaarde
zou hebben. Dit bleek niet het geval. De VOC status is opgeheven per 1 januari
2004 met als gevolg dat het aantal ontvangers van een Rijksbijdrage voor het
openbaar vervoer vanaf dat moment is teruggebracht van 35 naar 19. De redenen
om het aantal ontvangers terug te brengen waren:– gelijkschakeling van het aantal ontvangers van de Rijksbijdrage
OV met het aantal ontvangers van de infrabijdrage. Het verschil in aantal
ontvangers (35 versus 19) stond een ontschotting tussen investeringsbudgetten
en exploitatiebudgetten in de weg;– Beperking van het aantal overheidsloketten: minder overheidsloketten
leidt tot minder versnippering en naar verwachting meer samenhang in stads-
en streekvervoer;– De toenemende schaal van het vervoersgebied;– De regionale georiënteerdheid van de netwerken.Voor een meer uitgebreide toelichting verwijst de regering naar het kabinetsstandpunt
bij het Interdepartementaal beleidsonderzoek «Decentralisatie exploitatie
OV». (Kamerstukken II 2001/2002, 28 268, nr. 1, blz. 6). Gezien
de keuze van het kabinet om de VOC-status op te heffen en het aantal uitkeringsgerechtigden
terug te brengen, is het onwenselijk om binnen de brede doeluitkering verkeer
en vervoer (hierna: BDU verkeer en vervoer) een deel van de uitkering te oormerken
ten behoeve van de exploitatie van het openbaar vervoer in de voormalige VOC-steden.
Daarmee zouden er opnieuw schotten worden geplaatst en de integrale afweging
binnen de regio worden beperkt.De regering gaat ervan uit dat de provincies ten aanzien van te verlenen
concessies van de OV-exploitatie op overeenstemming gericht overleg zullen
voeren met de inliggende gemeenten. Overleg met de inliggende gemeenten over
de concessies en de daarmee gemoeide uitgaven vindt ook plaats in het kader
van het bestedingsplan dat provincies moeten opstellen. Het bestedingsplan
bevat alle uitgaven en reserveringen die ten laste komen van de BDU verkeer
en vervoer, dus ook de uitgaven voor de concessie. Daarbij dienen afwijkingen
van de door gemeenten ingebrachte wensen te worden gemotiveerd. Voor op het
moment van het opheffen van de VOC status al lopende concessies zijn door
de provincies al dan niet afspraken gemaakt over het afwikkelen van de concessie.
Voor zover deze afspraken niet zijn gemaakt, is het uitgangspunt dat de lopende
concessies ongewijzigd blijven voortbestaan en worden uitgediend. In dat geval
zal die provincie ten laste van de BDU verkeer en vervoer een bijdrage verstrekken
aan de desbetreffende gemeente.1.2 Doel van het wetsvoorstelIn antwoord op de vraag van de leden van de fractie van het CDA om de
keuze van de provincies en kaderwetgebieden als primaire ontvangers te onderbouwen
wordt verwezen naar de memorie van toelichting, paragraaf 2.1, onder
«ontvangers van de uitkering». Hier is aangegeven dat aansluiting
is gezocht bij het schaalniveau waarop integrale verkeer en vervoerplannen
worden ontwikkeld. In de Planwet verkeer en vervoer is vastgelegd dat provincies
en kaderwetgebieden verplicht zijn een dergelijk plan op te stellen. Op grond
daarvan zijn in dit wetsvoorstel de 12 provincies en de 7 kaderwetgebieden
de BDU-gerechtigden. De provincie kan een deel van de BDU verkeer en vervoer
beschikbaar stellen aan een inliggende gemeente of een samenwerkingsverband
van gemeenten, bijvoorbeeld in de vorm van een bijdrage voor een concreet
project. De provincies en de kaderwetgebieden nemen de essentiële onderdelen
van het nationaal verkeers- en vervoerplan (hierna: NVVP) in acht. De door
de leden van het CDA bedoelde werkwijze binnen een regio is dus goed mogelijk,
maar zal in iedere regio als maatwerk kunnen worden ingericht. Daarmee wordt
maximaal gedecentraliseerd en flexibiliteit gegeven.In antwoord op vragen van de leden van de CDA-fractie en een soortgelijke
vraag van de VVD-fractie naar de relatie van dit wetsvoorstel met het wetsvoorstel
Wgr-plus, merkt de regering het volgende op. Indien de Wijzigingswet Wgr-plus
in werking treedt, gaan de huidige 7 kaderwetgebieden verder als plusregio
met behoud van alle huidige taken en bevoegdheden op het terrein van verkeer
en vervoer. Dat betekent met betrekking tot de BDU verkeer en vervoer dat
vanaf het moment dat de Wijzigingswet Wgr-plus in werking treedt, de plusregio's
die een voortzetting zijn van de huidige kaderwetgebieden rechtstreeks vanuit
het Rijk een BDU verkeer en vervoer zullen ontvangen. Nieuwe plusregio's ontvangen
geen BDU verkeer en vervoer. Indien wordt besloten dat een nieuwe plusregio
wel in aanmerking komt voor een BDU verkeer en vervoer, dan zal op
dat moment een wijziging van de wet BDU verkeer en vervoer noodzakelijk zijn.
In dat geval zal ook een aanpassing van de verdeelsleutel voor de BDU verkeer
en vervoer moeten plaatsvinden. Aangezien mag worden aangenomen, dat de nog
te ontwikkelen nieuwe verdeelsleutel niet lineair zal zijn, maar ook elementen
als woningconcentratie zal bevatten kan dit betekenen, dat ook de hoogte van
de BDU verkeer en vervoer van andere dan de direct betrokken regio's daardoor
wordt beïnvloed. Alsdan zal moeten worden overwogen of hiervoor overgangsmaatregelen
nodig zijn. De regering gaat ervan uit dat in het algemeen niet voor deze
weg zal worden gekozen, maar dat er binnen de betrokken regio via goed overleg
en onderlinge afspraken zal worden gewerkt.Een en ander laat onverlet dat ook provincies bevoegdheden, taken en middelen
naar nieuw in te stellen plusregio's kunnen doordecentraliseren. Dit leidt
echter niet tot een rechtstreekse uitkerings- en verantwoordingsrelatie tussen
een dergelijk nieuw samenwerkingsverband en het ministerie.Voorts vroegen de leden van de fractie van het CDA welke andere specifieke
uitkeringen naast de reeds in de toelichting genoemde vijf zullen opgaan in
de BDU verkeer en vervoer.Op dit moment is voorzien dat ook de gelden die worden verstrekt op grond
van de Regeling experimenten regionale treindiensten opgaan in de BDU verkeer
en vervoer. Op basis van deze regeling kunnen provincies en kaderwetgebieden
een financiële bijdrage ontvangen voor de in de regeling genoemde regionale
treindiensten. De financiële middelen voor nog te decentraliseren treindiensten
die nu nog deel uitmaken van de middelen voor de contractsector, zullen aan
de BDU verkeer en vervoer worden toegevoegd zodra zij gedecentraliseerd zijn.
Voorts is in voorbereiding het deel van de exploitatiebijdrage, dat moet worden
uitgegeven aan sociale veiligheid in de BDU verkeer en vervoer te integreren.De leden van de fractie van de VVD vragen zich af of het verstandig is
direct al volledig te ontschotten. Het kabinet is van mening dat decentraliseren
alleen effectief is, als aan provincies en kaderwetgebieden ook daadwerkelijk
de ruimte wordt geboden om per regio maatwerkoplossingen te zoeken voor verkeer-
en vervoerproblemen. Dit wordt niet bereikt door opnieuw schotten te plaatsen
of een plafond te stellen aan de mate waarin exploitatiebudgetten voor de
realisatie van infrastructuur kunnen worden aangewend en vice versa. Er wordt
op vertrouwd dat de decentrale overheden een verstandig gebruik zullen maken
van de middelen. Zij worden daar in hun eigen kring op gecontroleerd en aangesproken.
Daarnaast zal de minister in goede samenwerking met hen de effecten van het
gevoerde beleid, tezamen met die van het landelijk beleid, meten aan de doelstellingen
als vastgelegd in de Nota Mobiliteit. De door de decentrale overheden verplicht
uit te werken essentiële onderdelen van beleid zullen daarbij goed in
de gaten worden gehouden.Overigens zouden de schotten, die de VVD-leden willen zetten, ook door
de uitkeringsontvangers moeten worden verantwoord en door het rijk moeten
worden gehandhaafd. Dit betekent dat zowel voor het Rijk als de regio de bestuurslasten
zullen toenemen ten opzichte van de huidige situatie, waarmee een belangrijke
doelstelling van dit wetsvoorstel – het terugdringen van de bestuurslasten –
teniet wordt gedaan. Er zullen dan immers extra controles door ambtenaren
van het ministerie nodig zijn, waarbij vooral het verantwoorden door de regio's
van verschuivingen over een reeks van jaren moeten worden gevolgd en sancties
moeten worden opgelegd ingeval een schot niet wordt gerespecteerd. En dan
volgen er weer procedures van bezwaar en beroep.Aangezien er binnen de BDU verkeer en vervoer geen schotten zijn, is er
dus ook geen sprake van het uitlenen van «infrageld» aan de exploitatie
zoals de leden van de VVD-fractie veronderstellen.Derhalve is er niets geregeld ten aanzien van het later weer terugbetalen
van een dergelijke lening vanuit het exploitatiebudget naar het infrabudget.
Dit betekent dat er tussen regio's accentverschillen kunnen optreden voor
wat betreft de verdeling van de bestedingen over exploitatiegebonden uitgaven
en investeringen in de infrastructuur. Dit wordt door het kabinet niet gezien
als een nadeel, maar juist als een belangrijke reden voor decentralisatie:
iedere regio zal zelf de optimale mix van bestedingen samenstellen en zodoende
via maatwerk maximaal nut van de beschikbaar gestelde middelen nastreven.In antwoord op de vraag (leden VVD-fractie) welke projecten uit het MIT
onder de regie van het rijk komen te vallen en welke in de categorie lokaal/regionaal
worden opgenomen, en de grip van het rijk op regionale projecten wijst de
regering erop dat de introductie van de BDU verkeer en vervoer geen verandering
brengt in de huidige systematiek van de aansturing en bekostiging van regionale
en lokale infrastructuurprojecten. Voor lokale en regionale projecten blijft
het mogelijk om op grond van het Besluit Infrastructuurfonds een subsidie
aan te vragen bij het Rijk. Dit geldt alleen voor infrastructuurprojecten
waarvan de kosten van de meest kosteneffectieve variant ten minste € 112,5/225
miljoen (afhankelijk van de regio) bedragen en die zijn opgenomen in het MIT.
De in het MIT opgenomen projecten worden derhalve niet door de komst van de
BDU verkeer en vervoer beïnvloed.Overigens is er bij de uitvoering van GDU projecten, zijnde projecten
waarvoor geen rijksbijdrage op projectniveau wordt ontvangen, nooit sprake
geweest van uniformiteit of grip vanuit het rijk op de kwaliteit. De regio
is zelf verantwoordelijk voor de planontwikkeling en de uitvoering van projecten.
Hierin is geen verandering gekomen door de introductie van de BDU verkeer
en vervoer. Ook voor grote projecten volgens de definitie van het Besluit
Infrastructuurfonds waarvoor wel een rijksbijdrage op projectniveau wordt
gegeven, is de projectontwikkeling en uitvoering de verantwoordelijkheid van
de regio. De rijksbijdrage wordt vastgesteld op basis van de meest kosteneffectieve
variant. Indien de regio kiest voor een andere – meestal duurdere –
variant, wordt vanuit het rijk als enige eis gesteld dat deze variant tenminste
dezelfde verkeer- en vervoereffecten behaalt als de meest kosteneffectieve
variant. Dat laat onverlet dat er wel kennis- en informatie-overdracht is
tussen de regio's en V&W. Hierdoor ontstaat een zekere mate van uniformiteit
en oog voor kwaliteit. Van sturing van bovenaf door V&W is echter geen
sprake.Naar aanleiding van de desbetreffende vraag van de leden van de fractie
van de VVD bevestigt het kabinet dat de BDU verkeer en vervoer mag worden
uitgegeven aan openbaar vervoer als omschreven in de Wet en het Besluit Personenvervoer
2000. Daaronder valt ook het collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV). Als
bekend wordt in veel gemeenten het Wvg-vervoer (deels) uitgevoerd door integratie
in het CVV. Deze praktijk, inclusief financiering, kan na introductie van
de BDU verkeer en vervoer gewoon worden voortgezet. De BDU verkeer en vervoer
kent als enige beperking dat deze moet worden besteed aan verkeer- en vervoerbeleid.
Dat betekent dat de provincies en kaderwetgebieden vrij zijn om te bepalen
welk deel van de BDU verkeer en vervoer zij willen inzetten voor het gehandicaptenvervoer.De leden van de VVD-fractie en de ChristenUnie vragen of met het NVVP
de Nota Mobiliteit wordt bedoeld. De Nota Mobiliteit is formeel een Nationaal
Verkeer- en Vervoerplan (NVVP) op grond van de Planwet verkeer en vervoer
en is de opvolger van het thans vigerende Tweede Structuurschema Verkeer en
Vervoer. De titel van dit in voorbereiding zijnde NVVP is de Nota Mobiliteit
(hierna: Nota Mobiliteit).In artikel 2, eerste lid, is voor provincies geregeld dat de BDU verkeer
en vervoer mag worden aangewend ten behoeve van de voorbereiding en uitvoering
van het verkeer en vervoerbeleid. Wat verkeer- en vervoerbeleid is, is gedefinieerd
in artikel 1, onderdeel h. Voor kaderwetgebieden is een en ander op dezelfde
wijze vastgelegd in artikel 3, eerste lid. De Nota Mobiliteit heeft derhalve
geen invloed op de definitie van uitgavencategorieën. Wel kunnen via
de Nota Mobiliteit beleidsprioriteiten worden vastgelegd in de zogenoemde
essentiële onderdelen, die verplicht moeten worden uitgewerkt in de provinciale
en regionale verkeer- en vervoerplannen (hierna: PVVP's/RVVP's). De verdeling
van de besteding van de BDU verkeer en vervoer door de uitkeringsontvangers
over de uitgavencategorieën wordt op deze wijze gestuurd door de essentiële
onderdelen van beleid uit de PKB-tekst van de Nota Mobiliteit, de toelichting
daarop en de uitwerking in de overige hoofdstukken van deze nota. Het feit
dat de essentiële onderdelen zijn opgenomen in de PKB-tekst van de Nota
Mobiliteit, betekent overigens niet dat dit de juridische basis vormt voor
de aanwending van de gelden. De basis wordt gevormd door het onderhavige wetsvoorstel.De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of de regering nog
enigszins wil sturen op de (huidige) verdeling van de uitgaven over de modaliteiten
en, zo ja, welke mogelijkheden het rijk daarvoor dan heeft.Het sturen op modaliteiten of specifieke uitgaven is strijdig met het
uitgangspunt van de decentralisatie. De decentrale overheid is verantwoordelijk
voor de voorbereiding en uitvoering van het beleid. Sturing vindt plaats op
basis van effecten, niet via bestedingsvoorschriften. Over de ambities en
prioriteiten op het terrein van verkeer en vervoer vindt bestuurlijk overleg
plaats tussen V&W en de decentrale overheden in het Nationaal Mobiliteitsberaad
(Planwet-term: NVVB). De in de Nota Mobiliteit vastgelegde essentiële
onderdelen zijn daarbij richtinggevend. Deze essentiële onderdelen moeten
worden uitgewerkt in de PVVP's/RVVP's. De minister kan indien nodig hiertoe
een aanwijzing geven. Voorts zal er gezamenlijk worden gemonitord of er voldoende
voortgang is in het bereiken van de doelen en kunnen op basis daarvan afspraken
worden gemaakt. Deze vorm van gezamenlijk werken aan het bereiken van afgesproken
beleidsambities is naar de mening van het kabinet veel effectiever dan het
werken via een dwingend besturingssysteem waarin het rijk bepaalt en de regio's
uitvoeren.Voorts vragen de leden van de fractie van de ChristenUnie of er via de
BDU verkeer en vervoer sluipenderwijze mogelijkheden voor verdergaande bezuinigingen
worden geïntroduceerd.Het is absoluut niet de bedoeling van de samenvoeging van de diverse geldstromen
tot één brede doeluitkering om gemakkelijk te kunnen bezuinigen.
Anderzijds kan niet worden gegarandeerd dat in tijden van budgettaire krapte
de BDU verkeer en vervoer volledig zal worden ontzien. Gezien de verwevenheid
van de centrale en decentrale vervoersystemen en de onlosmakelijke samenhang
tussen succesvol rijksbeleid en decentraal beleid op het gebied van verkeer
en vervoer, gaat de regering ervan uit dat de BDU verkeer en vervoer als onderdeel
van de V&W begroting in gelijke mate zal profiteren of lijden onder wijzigende
financiële randvoorwaarden van die begroting als de verkeer en vervoer
uitgaven die rechtstreeks onder de verantwoordelijkheid van de minister vallen.In antwoord op de vraag van de leden van de fractie van de ChristenUnie
wordt bevestigd, dat de naam voor het nieuwe NVVP de Nota Mobiliteit is.De leden van de ChristenUnie vragen waarom er is afgezien van het toevoegen
van de middelen voor bedrijventerreinen aan de BDU verkeer en vervoer. Deze
middelen zullen worden opgenomen in één van de gebundelde doeluitkeringen
voor Grotestedenbeleid. De BDU verkeer en vervoer beperkt zich tot uitgaven
op het gebied van verkeer en vervoer. Zodoende kunnen er door de minister
van Verkeer en Waterstaat met de decentrale overheden gezamenlijke prioriteiten
worden gesteld en gezamenlijke streefcijfers worden afgesproken ten aanzien
van de te verwezenlijken beleidsdoelen. De landelijke en decentrale systemen
op verkeer en vervoergebied zijn zodanig verweven, zowel qua investeringen
en uitgaven als voor wat betreft regelgeving en andere instrumenten, dat samenvoeging
met andere budgetten een belemmering zou kunnen vormen voor het gezamenlijk
vaststellen van prioritaire streefdoelen.1.3 Een specifieke uitkering voor verkeer en vervoerDe leden van de fractie van de VVD vragen hoe groot het kabinet het risico
acht dat provincies en kaderwetgebieden niet gaan sparen voor grote infrastructuurprojecten.
Het kabinet beschouwt een voorkeur voor kleinere projecten en weinig sparen
voor grotere niet in termen van risico's. Het kabinet is ervan overtuigd dat
de provincies en de kaderwetgebieden de BDU verkeer en vervoer zodanig zullen
inzetten, dat daarmee de beleidsdoelstellingen op de meest kosteneffectieve
wijze zullen worden gerealiseerd. Als dat betekent dat in bepaalde regio's
het accent gedurende een aantal jaren op kleine projecten ligt en in andere
weer op sparen voor een groot project, zal de minister niet ingrijpen. Wel
geeft het wetsvoorstel de minister de mogelijkheid eindeloos sparen zonder
dat dit gericht is op een benoemde grote uitgave in een later jaar te voorkomen.2.1 Reikwijdte van het wetsvoorstelDe leden van de fractie van het CDA vragen aandacht voor de onzekerheid
van regio's ten aanzien van de schommelingen in de jaarlijkse uitkeringen.Het bieden van meerjarige zekerheid over de omvang van de te verwachten
BDU verkeer en vervoer is lastig, omdat daardoor de flexibiliteit van een
substantieel deel van de begroting van V&W wordt geblokkeerd. Dit zou
betekenen dat ingeval van beleidswijzigingen of onverwachte rijksbrede kortingen
de minister voor een onmogelijke opgave zou komen te staan. Ingeval onverhoopt
de meerjarencijfers naar beneden moeten worden bijgesteld, zal de minister
in het NMB met de decentrale overheden afspraken maken over het aanpassen
van het afgesproken ambitieniveau en het tempo waarin de essentiële onderdelen
uit de Nota Mobiliteit kunnen worden aangepakt.In antwoord op de vraag van de leden van de CDA-fractie of aan de Nota
Mobiliteit een uitvoeringsconvenant gekoppeld kan worden, merkt het kabinet
op dat op grond van de Planwet verkeer en vervoer bestuurlijke overeenkomsten
(convenanten) kunnen worden gesloten met het oog op de uitvoering van de Nota
Mobiliteit. In deze bestuurlijke overeenkomsten kunnen ook afspraken worden
gemaakt over de invulling van de uitgavencategorieën en de verdeling
van de middelen. Deze afspraken kunnen vervolgens als uitgangspunt dienen
voor het op te stellen bestedingsplan.Voorts vragen de leden van de fractie van het CDA aan te geven uit welk
budget, niet zijnde GDU, investeringen in het onderliggend wegennet worden
bekostigd.Op basis van de Wet en Besluit Infrastructuurfonds kan het rijk financiële
bijdragen geven voor investeringen in het onderliggend wegennet indien het
projecten betreft, die het grensbedrag (€ 112,5 mln of 225
mln) te boven gaan. Investeringsprojecten in de rijkswegen worden door het
rijk (Rijkswaterstaat) voorbereid en uitgevoerd. Deze projecten zijn te vinden
in de planstudie- en realisatietabel van het MIT. Projecten betreffende het
onderliggend wegennet die onder de grens uit het Besluit Infrastructuurfonds
blijven, kunnen geheel of gedeeltelijk worden gefinancierd uit de BDU verkeer
en vervoer.De leden van de CDA-fractie vragen ook op welke wijze het integrale denken
in de regio's kan worden bevorderd en of er niet toch weer schotten zullen
ontstaan. Het kabinet is zich ervan bewust dat op het moment dat een regio
een daadwerkelijke uitgave doet vanuit de ontvangen BDU verkeer en vervoer,
deze uitgave natuurlijk in een categorie valt. Daaraan voorafgaand zullen
bestedingsplannen worden gemaakt, waarin ook meerjarige uitgaven kunnen voorkomen
zoals bijvoorbeeld een concessie of een aanlegproject met een meerjarige bouwtijd.
Dit zal er dan toe leiden dat gedurende een aantal jaren een groot deel van
de bestemming van de BDU verkeer en vervoer in de regio vastligt. Er is echter
geen aanleiding te veronderstellen dat daarmee ook voor de periode na de realisatie
van het des-betreffende project of na afloop van de concessie precies dezelfde
indeling zal worden voortgezet en er dus de facto een schot is ontstaan.Overigens zal de minister met de decentrale overheden sturen op het bereiken
van de afgesproken effecten van de uitvoering van het beleid en niet op de
verdeling van de BDU verkeer en vervoer over verschillende uitgaven in iedere
regio. Dit laatste is na de decentralisatie de verantwoordelijkheid van de
decentrale overheden.De leden van de fractie van het CDA vragen of tengevolge van de WGR-plus
het aantal ontvangers van een BDU verkeer en vervoer zal toenemen. Deze vraag
is hiervoor onder 1.2, Doel van het wetsvoorstel, beantwoord.De leden van de fractie van de PvdA vragen zich af of de Nota Mobiliteit
niet zou moeten worden behandeld voorafgaand aan de behandeling van het wetsvoorstel
BDU verkeer en vervoer.Het onderhavige wetsvoorstel is geen uitvloeisel van de Nota Mobiliteit,
doch is gebaseerd op de kabinetsstandpunten naar aanleiding van twee interdepartementale
beleidsonderzoeken naar respectievelijk de afwegingsmechanismen bij infrastructuur
(Kamerstukken II 2001/2002, 27 489, nr. 1) en de decentralisatie van
het openbaar vervoer (Kamerstukken II 2002/2003, 28 268, nr. 1). Tevens
is het wetsvoorstel in lijn met de kabinetsvisie andere overheid (Kamerstukken
II 2003/2004, 29 362, nr. 1) en het bijbehorende Actieprogramma Andere
Overheid.De leden van de fractie van de PvdA vragen zich af of de regio's echt
maximale vrijheid krijgen zonder schotten over de middelen van BDU verkeer
en vervoer te beschikken, of er nog mogelijkheden voor het genereren van eigen
inkomsten worden gecreëerd en of goed budgettair gedrag wordt beloond.In het wetsvoorstel is maximaal uitgegaan van het vermijden van expliciete
of impliciete schotten tussen soorten van uitgaven uit de BDU verkeer en vervoer.
Ook bij het opstellen van de ministeriële regeling, met name de bepalingen
over de verantwoording, zal worden gewaakt tegen het zetten van schotten.
De provincies en de kaderwetgebieden zijn in de verdeling van de middelen
over de soorten uitgaven dus volledig vrij. Het onderhavige wetsvoorstel
regelt dat de BDU wordt besteed aan verkeer- en vervoerbeleid en de wijze
waarop het beschikbare budget wordt toegekend aan de 19 ontvangende overheden.
De omvang van de beschikbare middelen wordt hiermee niet vastgelegd. Die volgt
uit de begrotingswet. Ook het genereren van eigen inkomsten door de regio's
door het heffen van regionale verkeersboetes valt buiten het bestek van het
wetsvoorstel BDU verkeer en vervoer en is geen noodzakelijke voorwaarde voor
het geven van vrijheid aan de regio's om binnen de beschikbare middelen van
de BDU verkeer en vervoer zelf te prioriteren.De provincies en de kaderwetgebieden voeren zelf het beheer over de ontvangen
BDU verkeer en vervoer. Sparen en lenen mag. Er bestaat geen beloning of straf
voor goed of slecht budgettair gedrag. De minister stuurt niet op uitgaven.
De minister kan op grond van de Planwet geen concrete uitvoeringsmaatregelen
voorschrijven. Decentraliseren kan niet samengaan met «het beter weten»
van de centrale overheid en beloningen voor goed gedrag. Overigens beloont
goed budgettair gedrag in het algemeen zichzelf, de betrokken regio zal immers
meer en/of snellere resultaten behalen voor hetzelfde geld.De leden van de fractie van de PvdA vragen zich af hoe er omgegaan zal
worden met regionale prioriteiten en wat er gebeurt bij bestuurlijke twisten
op decentraal niveau. Voor de regering is het uitgangspunt om in goed overleg
met andere overheden de beleidsambities uit te voeren De rol van de minister
met betrekking tot regionale prioriteiten bestaat eruit dat in eerste instantie
wordt getoetst of de essentiële onderdelen goed zijn uitgewerkt in het
PVVP of RVVP. De minister kan zonodig een aanwijzing geven. Vervolgens worden
aan de hand van de resultaten van de uitvoering van dat beleid in het NMB
afspraken gemaakt over verbeteringen op achterblijvende onderdelen. Indien
er grote verschillen in resultaten tussen de regio's onderling worden geconstateerd,
zullen in eerste instantie via de desbetreffende koepel van decentrale overheden
en zonodig vervolgens ook in bilaterale contacten de achterblijvende regio's
worden gestimuleerd zich extra in te spannen.Eveneens gaat de regering ervan uit dat de provincie en de inliggende
gemeenten in onderling overleg tot goede afspraken zullen komen. Het overleg
over het bestedingsplan is daarvoor een goed instrument. Ook de motiveringsplicht
ingeval in het bestedingsplan wordt afgeweken van de wensen van inliggende
gemeenten is een belangrijke bouwsteen om te komen tot een heldere discussie
over de prioriteiten binnen de beschikbare middelen. Mocht desondanks toch
een conflict tussen decentrale partijen blijven bestaan, dan kunnen zij kiezen
voor bemiddeling of arbitrage. Voorwaarde daarvoor is wel dat provincie en
deelregio of gemeente hier beiden mee instemmen. Op grond van de beslissing
van de arbitragecommissie moet de provincie vervolgens nog formeel een besluit
nemen, waarbij zij op grond van het vertrouwensbeginsel gecommitteerd zal
zijn aan de uitspraak van de commissie.De leden van de VVD-fractie vragen of in de Nota Mobiliteit doelstellingen
zullen worden gedefinieerd met betrekking tot onder andere verkeersveiligheid
en hoe de regering dit beleid kan uitvoeren als de decentrale overheden bepalen
hoeveel er van de BDU verkeer en vervoer per onderwerp wordt besteed. Doelstellingen
in de Nota Mobiliteit zullen inderdaad worden vertaald in streefwaarden van
te bereiken effecten. De prioritaire doelstellingen zullen daarbij worden
opgenomen in de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit. Provincies
en kaderwetgebieden moeten vervolgens in hun verkeer- en vervoerplannen aangeven
op welke manier zij voornemens zijn om uitwerking te geven aan deze essentiële
onderdelen. De afweging tussen de concrete uitvoeringsmaatregelen die daarbij passen, wordt echter aan de decentrale overheden overgelaten. Die zijn
daartoe beter uitgerust en kunnen beter rekening houden met de specifieke
regionale of lokale omstandigheden. De uitvoering is maatwerk, waarbij tussen
regio's verschillen kunnen optreden. De minister zal samen met de decentrale
overheden via het NMB monitoren of de resultaten worden gehaald en waar nodig
afspraken maken indien er grote verschillen in de ontwikkelingen in de verschillende
regio's optreden.Voorts vragen de leden van de fractie van de VVD wat wordt bedoeld met
het volgen van de lijn van de WGR+ (MvT, blz 11). Voor het antwoord op deze
vraag wordt verwezen naar het onder 1.2 gegeven antwoord op de vraag van de
leden van de CDA fractie.De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of het rijk bemoeienis
heeft met de wijze of mate waarin provincies middelen doen toekomen aan deelregio's.
De regering heeft geen bemoeienis met de vraag of een provincie wel of niet
een deel van zijn bevoegdheden en budget doordecentraliseert naar een samenwerkingsverband.
De provincie blijft verantwoordelijk voor het bereiken van de streefwaarden
die volgen uit de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit en waarover
overleg heeft plaatsgevonden. Ook zal de provincie verantwoording moeten afleggen
over de volledige ontvangen BDU verkeer en vervoer, inclusief het deel dat
door de provincie wordt toegekend aan een inliggende gemeente of een samenwerkingsverband
van gemeenten. Er dus geen rechtstreekse relatie tussen het desbetreffende
samenwerkingsverband en het rijk.3.1 Verdeelsleutel en verleningssystematiekDe leden van de fractie van het CDA verzoeken het tijdpad aan te geven
voor de nieuwe verdeelsleutel.De nieuwe verdeelsleutel zal nog moeten worden ontwikkeld. Belangrijke
kenmerken van deze nieuwe sleutel zullen moeten zijn dat hij een integraal
karakter heeft, dat hij gebaseerd is op gebiedsgerichte structuurkenmerken
waarvan de in te vullen waarden verkrijgbaar zijn uit objectieve bronnen,
dat hij leidt tot een verdeling die aansluit bij de verschillen in omvang
van de taakstelling voor de verschillende regio's en dat hij zodanig kan worden
ingesteld dat hij aansluit bij de te verwezenlijken prioritaire doelstellingen
uit de Nota Mobiliteit. Het ontwikkelen van een dergelijke sleutel is bepaald
niet eenvoudig en zal een behoorlijke tijd vergen. Vervolgens zal moeten worden
bezien of de toepassing van de nieuwe sleutel tot zodanige herverdeeleffecten
leidt dat er een overgangsperiode moet worden ingericht. Om deze redenen is
ervoor gekozen te beginnen met een relatief eenvoudige startsleutel zonder
herverdeling. Daarmee kan op korte termijn een start worden gemaakt met gedecentraliseerd
werken zonder dit te belasten met andere problemen en wordt er de ruimte gecreëerd
om aan de nieuwe verdeelsleutel te werken.De decentrale overheden zullen van het begin af aan worden betrokken in
het ontwikkelen van de nieuwe verdeelsleutel. Eind 2004 zal met de werkzaamheden
worden begonnen; een doorlooptijd tot aan de invoering van tenminste drie
jaar wordt daarbij reëel geacht.Bij het ontwikkelen van de nieuwe sleutel zal rekening worden gehouden
met de adviezen, die er bij recente wijzigingen van de sleutels van de oude
regelingen zijn uitgebracht. Ten aanzien van de verdeelsleutel Duurzaam Veilig
2 zal het advies van 18 maart 2004 worden meegenomen.De Raad voor de financiële verhoudingen oordeelt in zijn advies van
18 maart (Rfv2004058201) positief over de nieuwe verdeelsleutel Duurzaam
Veilig 2. De kanttekeningen die de Raad bij dit advies plaatst gaan over onder
meer over:– een verdere uitwerking van de verdeelsleutel gebaseerd op een
reële behoefteraming, en– een tijdige evaluatie om tot een integrale verdeelsleutel te komen,
mede ook in relatie tot de hoogte van de beschikbare middelen de komende jaren.Deze kanttekeningen zullen, voor zover mogelijk, worden verwerkt in de
BDU verkeer en vervoer. Het zal evenwel niet mogelijk zijn een evaluatie al
in 2007, zoals de Raad adviseert, te laten uitvoeren en met ingang van 2008
al een integrale verdeelsleutel in te laten gaan. Bij de evaluatie zal de
suggestie van de Raad om in de evaluatie ook de relatie tussen het aantal
(ernstige) ongevallen en de leeftijdsgroepen schoolgaande jeugd en jeugdige
volwassenen te betrekken, worden meegenomen.Voor wat betreft de kanttekening die de Raad plaatst ten aanzien van een
cofinanciering van de mede-overheden, kan er gesteld worden dat er geen formele
verplichting voor de decentrale overheden bestaat om het regionale verkeersveiligheidbeleid
mede te financieren. Feit is wel dat de decentrale overheden in het verleden
altijd eigen middelen hebben aangewend om het regionale en lokale verkeersveiligheidbeleid
gestalte te geven. Ook is dat hun intentie dat in de toekomst te blijven doen
aangezien het behalen van de doelstelling inzake slachtofferreductie als een
gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle overheden wordt gezien (nationaal
en decentraal). Hierover worden in het kader van de Nota Mobiliteit afspraken
gemaakt.De leden van de fractie van de PvdA vragen wanneer de algemene maatregel
van bestuur over de verdeelsleutel wordt verwacht en of er garanties zijn,
dat de financiële verantwoording niet leidt tot extra bureaucratie. De
voorbereiding van de algemene maatregel van bestuur is reeds vergevorderd.
Naar verwachting zal deze in het derde kwartaal van 2004 aan de kamer worden
aangeboden in het kader van de voorhangprocedure.Bij de ontwikkeling van het verantwoordings- en controleprotocol is als
randvoorwaarde meegegeven dat deze niet mogen leiden tot het alsnog feitelijk
plaatsen van schotten en dat zij in lijn moeten zijn met het uitgangspunt
van de decentralisatie in dit wetsvoorstel. Dat houdt in dat het rijk niet
via het geld de regio aanstuurt, dus ook niet in de verantwoording achteraf.
Dit betekent dat de administratieve lasten minimaal zullen zijn, uiteraard
met behoud van de vereisten ten aanzien van controle op de rechtmatigheid
van de uitgaven.In antwoord op de vraag van de leden van de VVD-fractie geeft de regering
aan dat er geen financiële voordelen voor de regio zijn te behalen met
het storten van de BDU verkeer en vervoer in een mobiliteitsfonds. Indien
een regio om andere redenen hiertoe besluit is daartegen geen bezwaar, mits
hierbij voldoende waarborgen worden ingebouwd om de rechtmatigheid van de
uitgaven en reserveringen die zijn gedaan ten laste van de BDU verkeer en
vervoer correct te verantwoorden.De leden van de PvdA-fractie vragen naar de gebiedsgerichte structuurkenmerken.
De gebiedsgerichte structuurkenmerken worden op hoofdlijnen genoemd in de
in voorbereiding zijnde algemene maatregel van bestuur. Vooralsnog wordt hierbij
gedacht aan: het aantal inwoners, het aantal woningen, bedrijven en winkels,
het aantal te bouwen woningen, bedrijven en winkels, het aantal gebruikers
van een locatie, de centrumfunctie, de spreiding van de bebouwingskernen,
het aantal hectaren grondoppervlak, de oppervlakte van de bebouwing binnen
en buiten de bebouwde kom en de aanwezigheid van omgevingsbarrières.De leden van de fractie van de VVD vragen naar de samenstelling van de
verdeelsleutel en of de decentrale overheden zijn betrokken bij het opstellen
ervan.De tijdelijke sleutel wordt samengesteld uit de sleutels van de verschillende
oude regelingen die in de BDU verkeer en vervoer samensmelten. De structuurkenmerken
en verdelingen zijn derhalve al bekend. Voor de nieuwe, integrale sleutel,
die over 3 tot 5 jaar zal ingaan, zal de ontwikkeling eind 2004 worden gestart.
Het IPO, SKVV en de VNG zullen worden gevraagd in deze ontwikkeling te participeren.Bij de ontwikkeling van de tijdelijke sleutel zijn het IPO, het SKVV en
de VNG reeds betrokken via vertegenwoordigers in een ambtelijke klankbordgroep
en door deelname in een werkgroep. Op bestuurlijk niveau zal de sleutel aan
de orde worden gesteld in het NMB.De leden van de VVD-fractie vragen waarom er naast een algemene maatregel
van bestuur ook nog lagere regelgeving nodig is. In de algemene maatregel
van bestuur zullen de gebiedsgerichte structuurkenmerken op hoofdlijnen worden
opgenomen. Ook de tijdelijke verdeelsleutel wordt hierin opgenomen. De rekenregels,
die ten grondslag liggen aan het samenstellen van de formule en de tabellen
die moeten worden gebruikt voor het toepassen ervan, lenen zich door hun specialistisch
en gedetailleerd karakter niet voor dit niveau van regelgeving. Ditzelfde
geldt ook voor de precisering van de structuurkenmerken, zoals het vaststellen
van de bronnen voor de invulling ervan. Bovendien zou opname van deze details
in een algemene maatregel van bestuur eventuele correcties aan de hand van
de eerste ervaringen te omslachtig maken.De leden van de VVD informeren waarom ervoor is gekozen de verdeelsleutel
eens in de vijf jaar te herzien. Er is niet gekozen voor een vijfjaarlijkse
herziening van de verdeelsleutel. De tijdelijke sleutel wordt na 3 tot 5 jaar
vervangen door een integrale, op structuurkenmerken gebaseerde sleutel. De
afstemming van deze sleutel op mogelijke beleidswijzigingen zal dan kunnen
geschieden door bijstelling van de weegfactoren binnen de sleutel. Dit hoeft
niet noodzakelijkerwijs iedere vijf jaar te gebeuren, doch zal afhangen van
de termijnen waarop de uitwerking van de hoofdlijnen van het beleid als vastgelegd
in de Nota Mobiliteit en zijn opvolgers zal worden bijgesteld.Voor het antwoord op de vraag van de leden van de fractie van de ChristenUnie
naar de sturing vanuit het rijk in relatie tot de Planwet zij verwezen naar
de beantwoording van dezelfde vraag van de leden van de fractie van de PvdA
onder 2.1.Financiële verantwoording en beleidsinformatieDe leden van de fractie van de VVD vragen binnen welke termijn de regio's
een accountantverklaring moeten indienen, op welke manier de Kamer wordt geïnformeerd
en waarover verantwoording wordt afgelegd. In artikel 10 is vastgelegd dat
de verantwoording inclusief accountantsverklaring moet worden ingediend voor
1 november van het jaar volgend op het uitkeringsjaar. De provincies
en de kaderwetgebieden leggen verantwoording af aan de minister over de rechtmatigheid
van de bestedingen en reserveringen ten laste van de BDU verkeer en vervoer.
Dit zal geschieden op hoofd-lijnen en op een zodanige manier, dat niet alsnog
schotten worden gezet tussen verschillende soorten uitgaven en daarmee alsnog
afbreuk wordt gedaan aan de beleidsvrijheid van de decentrale overheden. De
minister legt verantwoording af over alle uitgaven ten laste van zijn begroting
conform de be-grotingswet. De individuele verantwoordingen van de provincies
en de kaderwetgebieden worden niet door de minister aan de Kamer
toegezonden. De decentrale overheden leggen verantwoording af aan de daarvoor
bestaande decentrale organen.Voorts vragen de leden of de problemen in vorige jaren bij de verantwoording
over de GDU-gelden zijn opgelost en hoe wordt voorkomen dat zij zich zullen
herhalen bij de verantwoording over de BDU verkeer en vervoer.De problemen met de verantwoordingen over de GDU hadden voornamelijk betrekking
op de tijdigheid van de indiening ervan door de decentrale overheden en op
de wijze waarop omgegaan werd met rente op gereserveerde middelen. Beide problemen
zijn in de afgelopen anderhalf jaar opgelost. Met de decentrale overheden
zijn afspraken gemaakt over tijdige indiening en vanuit Verkeer en Waterstaat
wordt er sterker op gelet en zonodig gerappelleerd. Ten aanzien van de rentes
zijn individuele afspraken gemaakt. Uit deze ervaring is geleerd dat het nuttig
is de wijze van renteberekening over reserveringen vooraf vast te leggen.
Dit is gebeurd in artikel 9 van het wetsvoorstel.Tot slot vragen de leden van de VVD-fractie toelichting op de reikwijdte
van de informatiebepaling. De leden van de fractie van het CDA informeren
in aansluiting hierop (onder 3.3 Handhaving en overige verantwoording) hoe
wordt voorkomen dat de informatieplicht leidt tot teveel extra administratieve
lasten voor de decentrale overheden.Uitgangspunt voor de minister in alle gevallen van toepassing van artikel
14 van het wetsvoorstel zal zijn de administratieve lasten voor de ontvangers
van de BDU verkeer en vervoer zoveel mogelijk te beperken. In het algemeen
zal het hier steeds gaan om informatiebehoefte gedurende een beperkte periode
ten behoeve van een specifieke beleidsmatige vraag.Het is niet op voorhand uit te sluiten dat voor de evaluatie van gevoerd
(rijks-)beleid en te ontwikkelen beleid additionele gegevens nodig zijn, die
niet af te leiden zijn uit de NVVP-monitor (Nota Mobiliteit monitor). In dergelijke
gevallen zal in eerste instantie worden getracht deze additionele gegevens
te verkrijgen via het inschakelen van onderzoekers, die deze al dan niet steekproefsgewijs
uit diverse bronnen, waaronder bevragen van de decentrale ontvangers van de
BDU verkeer en vervoer zullen verzamelen. Alleen indien op voorhand duidelijk
is dat bepaalde gegevens niet of alleen tegen aanzienlijke meerkosten achteraf
zijn te reconstrueren, of ingeval grote efficiencywinst kan worden geboekt
omdat de noodzaak van bepaalde gegevens op voorhand al zeker is vanwege een
evaluatie, zal aan de ontvangers worden verzocht bepaalde gegevens gedurende
het jaar bij te houden.3.3 Handhaving en overige verantwoordingDe leden van de fractie van de VVD constateren dat verantwoording in eerste
instantie decentraal wordt afgelegd en vragen zich af hoe dit zal gebeuren
in de kaderwetgebieden.De kaderwetgebieden worden bestuurd door vertegenwoordigers van de deelnemende
gemeenten, die verantwoording verschuldigd zijn aan hun gemeenteraden. Het
is dus een getrapte wijze van verantwoording afleggen.Voorts vragen de leden van de fractie van de VVD hoe gemeenten aan hun
geld uit de BDU verkeer en vervoer ten behoeve van de exploitatie van openbaar
vervoer komen en of de kaderwetgebieden ook BDU verkeer en vervoer voor provincies
ontvangen.Tenzij de provincie besluit deze bevoegdheid aan een gemeente over te
dragen, kunnen met de intrekking van de VOC-status met ingang van 1 januari
2004 gemeenten geen nieuwe concessies meer verlenen. Omdat zij
geen concessies meer kunnen verlenen, ontvangen deze voormalige VOC-gemeenten
van het Rijk ook geen rechtstreeks bijdrage meer voor de exploitatie van het
openbaar vervoer. Voor de lopende concessies ligt het anders. De voormalige
VOC-steden waren voor de intrekking van de VOC-status bevoegd om concessies
te verlenen en kregen hiervoor ook rechtstreeks een bijdrage van het Rijk.
Deze concessies werken door ook na 1 januari 2004, omdat ze dan nog niet
zijn geëxpireerd. Afhankelijk van de wijze waarop binnen de provincie
al dan niet met de betreffende gemeenten afspraken zijn gemaakt over de verdere
afwikkeling van de concessie, zal door de provincie al dan niet geld beschikbaar
worden gesteld aan een of meer van deze gemeenten. Indien de provincie een
deel van de BDU verkeer en vervoer aan de gemeente toekent voor de exploitatie
van het openbaar vervoer, zal het vaststellen van een aan een gemeente toegekend
deel van de BDU verkeer en vervoer gebeuren door de provincie, die er vervolgens
op zal moeten toezien, dat dit geld rechtmatig wordt besteed. De provincie
moet immers zelf financiële verantwoording afleggen aan het rijk over
het totaal van de uitgaven en reserveringen ten laste van de ontvangen BDU
verkeer en vervoer.De BDU verkeer en vervoer die kaderwetgebieden ontvangen, heeft betrekking
op hun hele gebied, dus ook op bijvoorbeeld provinciale wegen. Vandaar dat
in het onderhavige wetsvoorstel in artikel 3, tweede lid, onderdeel c, de
bepaling is opgenomen dat een kaderwetgebied een deel van de doeluitkering
kan toekennen aan de provincie ten behoeve van de kosten van de aanleg van
provinciale wegen binnen een samenwerkingsgebied.4 Implementatie en overgangsregelingDe leden van de fractie van de VVD vragen wanneer het wetsvoorstel BDU
verkeer en vervoer in werking zal treden. Daarnaast vragen deze leden om een
opsomming van alle algemene maatregelen van bestuur onder deze wet en van
huidige algemene maatregelen van bestuur die ten gevolge van deze wet zullen
wijzigen.De regering streeft naar invoering van de wet BDU verkeer en vervoer per
1 januari 2005.Er komt slechts één algemene maatregel van bestuur: het
Besluit BDU verkeer en vervoer. In dit Besluit wordt een aantal Besluiten
gewijzigd dan wel geheel of gedeeltelijk ingetrokken. Het Besluit BDU verkeer
en vervoer is op dit moment nog in voorbereiding, derhalve kan nu slechts
een voorlopige opsomming van betrokken besluiten worden gegeven: Besluit Personenvervoer
2000, Besluit Infrastructuurfonds, Interimbesluit Duurzaam Veilig, Tijdelijk
Besluit specifieke uitkering vervoermanagement en de Regeling experimenten
regionale treindiensten.5 Financiële en personele gevolgenDe leden van de fractie van de PvdA willen weten of de ambtelijke besparingen
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt toegevoegd aan het BDU-bedrag,
met name die tengevolge van de GDU-wijziging.De overdracht van uitgespaarde personele kosten heeft reeds plaatsgevonden
bij de invoering van het wijzigingsbesluit Infrastructuurfonds per 1 januari
2004. Het betreft € 3,5 mln per jaar (ambtelijke en andere besparingen),
die nu structureel aan de BDU verkeer en vervoer is toegevoegd.Artikelsgewijze toelichtingArtikel 2Er wordt gevraagd of de regering kan aangeven of met IPO en VNG afspraken
zijn gemaakt over de doordecentralisering van middelen naar regio's van samenwerkende
gemeenten.De provincie kan besluiten een gedeelte van de brede doeluitkering te
doen toekomen aan samenwerkende gemeenten (deelregio), individuele gemeenten
of waterschappen. Hierover zijn bij de totstandkoming van het NVVP in 2001
afspraken gemaakt tussen IPO (Interprovinciaal Overleg), Vereniging Nederlandse
Gemeenten (VNG) en de minister van Verkeer en Waterstaat. Samenwerkende gemeenten
kunnen ontstaan op initiatief van een aantal gemeenten om tot een niet-vrijblijvende
samenwerking over te gaan. Ook wegbeherende waterschappen kunnen bij dit samenwerkingsverband
worden betrokken. In het geval van een bestuurlijke overeenkomst stelt de
provincie het samenwerkingsverband vast na marginale toetsing van de omvang
en samenhang. Ook de provincie kan eventueel het initiatief nemen tot de vorming
van een deelregio, wanneer daarvoor bij de inliggende gemeente (en waterschappen)
voldoende draagvlak bestaat. In het provinciaal bestedingsplan wordt aangegeven
welk deel van de brede doeluitkering bestemd is voor de uitvoering van het
provinciale verkeers- en vervoersbeleid en welk deel voor de uitvoering van
het verkeers- en vervoersbeleid van de samenwerkingsverbanden of van afzonderlijke
gemeenten. Bij het opstellen en vaststellen van het bestedingsplan houden
de provincies rekening met eventuele afspraken uit bestuurlijke overeenkomsten.
In de Nationale Mobiliteitsmonitor wordt een vinger aan de pols gehouden of
de beleidsmaatregelen van het Rijk en de 19 overheden leiden tot de gewenste
effecten. Mede op basis van die bevindingen beslist de provincie of er aanleiding
is tot aanpassing van het bestedingsplan. Indien het bestedingsplan afwijkt
van de uitkomsten van het bestuurlijk overleg tussen Gedeputeerde Staten en
gemeenten of samenwerkende gemeenten dan worden de redenen hiervoor in het
bestedingsplan vermeld. Indien er bezwaren mochten ontstaan tussen Provincie
en (samenwerkende) gemeenten over de verdeling van de middelen en de partijen
er gezamenlijk niet uitkomen, dan heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
zich bij genoemde afspraak uit 2001 bereid verklaard om een arbitragecommissie
in te stellen. Voorwaarde daarvoor is wel dat de betrokken Provincie en deelregio
of gemeente beiden hiermee instemmen.Overigens betekent dit niet, dat de provincie haar beslissingsbevoegdheid
of verantwoordelijkheid over kan dragen aan een arbitragecommissie. Het gaat
erom dat de provincie zich op voorhand committeert om, met behoud van eigen
bevoegdheden en verantwoordelijkheden, te beslissen conform het advies van
de arbiters. Artikel 5De leden van de fractie van de ChristenUnie missen een voorhangprocedure
voor de algemene maatregel van bestuur. Hiervoor wordt verwezen naar pararaaf 3.1.Artikel 8De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen naar de materiële
betekenis van dit artikel.De regering acht goed overleg binnen de regio vanzelfsprekend. Door het
creëren van een verplichting dit te voeren over zaken, die zijn weerslag
kunnen hebben op het bestedingsplan, wordt voor alle partijen geordend, dat
tenminste één keer per jaar wordt bezien of er in het kader
van het realiseren van het verkeer- en vervoerbeleid afspraken
moeten worden gemaakt. Aangezien het bestedingsplan een openbaar stuk is waarvan
de verschijningsdatum is vastgelegd, kan door de koppeling van de overlegverplichting
aan de voorbereiding van het bestedingsplan het recht worden ontleend te worden
betrokken in de afwegingen.Artikel 9De leden van de fractie van het CDA vragen in hoeverre een grotere flexibiliteit
in de uitgavenplanning kan bijdragen aan het opvangen van risico's ten aanzien
van fluctuaties in de jaarlijkse uitkering.De mogelijkheid tot reserveren van een deel van de middelen kan zowel
een bijdrage leveren in het opvangen van fluctuaties in de hoogte van de BDU
verkeer en vervoer over een aantal jaren als ruimte geven om te sparen voor
een grotere uitgave in een komend jaar. De termijn van maximaal drie jaar
is overgenomen uit de regelingen die in de BDU verkeer en vervoer zijn opgegaan.
Er is bepaald dat de minister kan terugvorderen bij overschrijding van de
driejaartermijn, tenzij gespaard wordt voor het eigen aandeel in een groot
project als bedoeld in artikel 1, onderdeel e, van het Besluit Infrastructuurfonds.
De terugvorderingsmogelijkheid is gecreëerd om onbeperkt sparen zonder
enig zicht op besteding van de middelen aan een doel binnen het verkeer en
vervoerbeleid te voorkomen. Als een regio echt structureel teveel geld ontvangt,
kan dit via deze weg efficiënter worden ingezet. De ervaring heeft geleerd
dat deze situatie in de praktijk niet snel zal voorkomen. Nu in het wetsvoorstel
BDU verkeer en vervoer de schotten tussen de verschillende soorten uitgaven
zijn opgeheven, is deze kans nog verder gereduceerd. Dit artikel is derhalve
te beschouwen als een vangnet voor extreme situaties.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29469-7.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl