Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2001; Brief minister bij aanbieding evaluatierapport inzake kapiteinsdispensatiebepaling, met kabinetsstandpunt
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27400-XII, nr. 72

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

08-05-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27400-XII nr. 72

02-05-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamDoelstellingAanleidingBeleidsdoelstellingenToelichtingI. Het evaluatieprocesII. Inhoud evaluatie• Achtergrond dispensatieartikel• Ontwikkeling Nederlandse vloot en arbeidsmarkt.• Relatie tussen arbeidsmarkt officieren en kapiteins.• Gevolgen voor de personeelsvoorziening zeescheepvaartsector• Opvattingen sociale partners.III. Tijdens het ambtelijk overleg besproken oplossingsrichtingenIV. Standpuntbepaling minister van Verkeer en WaterstaatV. Inzet sociale partnersOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27400-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 32 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 400 XIIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2001nr. 72BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 2 mei 2001DoelstellingHierbij bied ik u aan het evaluatierapport1
betreffende de kapiteinsdispensatiebepaling, inclusief de verslagen inhoudende
de consultatierondes van betrokken sociale partners en het kabinetsstandpunt
in reactie op de evaluatie.AanleidingArtikel 30 lid 7 van de Zeevaartbemanningswet (ZBW) bepaalt dat de Minister
van Verkeer en Waterstaat binnen drie jaar na inwerkingtreding van de wet,
dat wil zeggen uiterlijk in april 2001, aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal
verslag moet uitbrengen «over de doeltreffendheid
en de effecten van de ontheffingen (c.q. kapiteinsdispensatiebepaling) op
grond van dit artikel in de praktijk».BeleidsdoelstellingenHet Zeescheepvaartbeleid kent een aantal doelstellingen die onlosmakelijk
met elkaar zijn verbonden en elkaar beïnvloeden, te weten:– Toegevoegde waarde;de werkgelegenheid aan boord maakt hiervan slechts onderdeel uit. Tussen
de overheid en de KVNR is reeds in 1996 een convenant afgesloten waarin afspraken
zijn gemaakt over het behoud van werkgelegenheid aan boord voor Nederlandse
officieren;– Veiligheid; de ZBW regelt onder meer de kennis en kunde van de zeevarende en legt
daarmee de fundering van het Nederlandse zeevaartonderwijs.De veiligheid wordt door dit advies niet beïnvloed en komt hierdoor
niet in het geding;– Behoud van Maritieme kennis en kunde voor Nederland;door onderhavig advies kan deze doelstelling in zekere mate onder druk
komen te staan maar door middel van een nieuw – en op het werkgelegenheidsconvenant
aanvullend – convenant worden deze effecten tegengegaan;– Geen verdergaande regelgeving dan hetgeen internationaal is overeengekomen
en geen onnodige handhaving(slasten).ToelichtingI. Het evaluatieprocesMijn voornemen met betrekking tot aanpassing van de ZBW is mede tot stand
gekomen na een intensief evaluatieproces, waaraan alle betrokken partijen,
de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), de Vereniging van
Waterbouwers, in bagger- kust- en oeverwerken (VBKO), de Reders Vereniging
voor De Zeevisserij (RVDZ), de Federatie van Werknemers in de Zeevaart (FWZ)
en de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) hebben deelgenomen.
Door de inzet van alle partijen is het proces voorspoedig en degelijk verlopen,
waarbij kritische vragen niet zijn geschuwd. Alle partijen hebben in de laatste
consultatieronde verklaard dat zij volledig in staat zijn gesteld hun informatie
en opvattingen te hebben kunnen inbrengen.Alhoewel dit proces niet heeft geleid tot een eensgezind advies, de standpunten
van de sociale partners liggen daarvoor te ver uiteen, zijn uit de evaluatie
voldoende rode draden te distilleren om tot verantwoorde beleidsuitspraken
te komen.Er is met instemming van betrokken partijen gekozen voor een interne evaluatie.
Dit vanwege de relatief geringe omvang van de sector en daarmee de schaal
waarop de evaluatie betrekking heeft en vanwege het feit dat de relevante
gegevensbestanden bij de «eigen» Scheepvaartinspectie in beheer
zijn. Een externe uitvoering van het evaluatie-onderzoek zou om bovengenoemde
redenen volgens alle betrokkenen onvoldoende meerwaarde hebben opgeleverd.II. Inhoud evaluatieIk zal thans puntsgewijs ingaan op de hoofdlijnen van de evaluatie.• Achtergrond dispensatieartikelTijdens de Kamerbehandeling van de ZBW is het dispensatieartikel toegevoegd.
Om het invlagproces dat – na decennia van stagnatie en afname van de
vlootomvang – weer op gang was gekomen te kunnen faciliteren, werd een
tijdelijke dispensatie van de eis van het Nederlanderschap van de kapitein
voorgesteld om daarmee op korte termijn het onder Nederlandse vlag brengen
van een dertigtal buitenlandse schepen mogelijk te maken.Deze ontheffingsmogelijkheid werd van een grondige procedure voorzien,
teneinde de Nederlandse werkgelegenheid te kunnen waarborgen. De dispensatiemogelijkheid
was tijdelijk van aard omdat men bij de Kamerbehandeling de overtuiging had
dat wij op termijn wel in staat zouden zijn om de vloot met Nederlandse officieren
en daarmee met Nederlandse kapiteins te kunnen bemannen.Om dit te kunnen bereiken werd tegelijk met de ontheffingsmogelijkheid
een zgn. flankerend beleid opgestart:– Intensieve promotiecampagnes om het beroep van zeevarende en het
nautisch onderwijs onder de aandacht te brengen van de jeugd en het imago
van dit beroep te verbeteren om zodoende de instroom van jongeren naar de
maritieme sector te verbeteren; – Projecten in het kader van strategisch personeelsbeleid om de
uitstroom van zeevarenden te beperken.Het flankerend beleid heeft er inmiddels toe geleid dat het aanbod van
Nederlandse zeevarenden nagenoeg stabiel is gebleven. Desalniettemin is dit
resultaat niet afdoende gelet op de bij voortduring groeiende vraag.• Ontwikkeling Nederlandse vloot en arbeidsmarkt.Centraal in dit dossier staat de ontwikkeling van de vloot en de daarmee
samenhangende werkgelegenheid. De Nederlandse vloot is vanaf 1995 met
54% toegenomen, een groei die elke deskundige betrokken bij de maritieme sector
ten tijde van de behandeling van de Zeevaartbemanningswet voor onmogelijk
had gehouden. De groei van de arbeidsplaatsen heeft grosso modo gelijke tred
met de vlootgroei gehouden.In de eerste jaren kon in de toenemende vraag aan Nederlandse officieren
worden voorzien met werkzoekenden, dit mede dankzij de inspanningen in het
kader van het zgn. flankerend beleid, tot op het moment dat er feitelijk sprake
was van volledige werkgelegenheid. De laatste tijd wordt in de personeelsbehoefte
van de nog steeds groeiende vloot in toenemende mate voorzien met buitenlandse
officieren, omdat er onvoldoende Nederlanders beschikbaar zijn.Na de eerste signalen van een stagnerende groei van officieren is er grondig
onderzocht wat de oorzaken waren en zijn deze besproken met de betrokken sociale
partners. De vlootgroei is voor een zeer groot deel gefaciliteerd door «oudere»
zeevarenden, waardoor het aandeel van de «oudsten» (tussen 50
en 60 jarigen) uit het leeftijdsprofiel is gestegen tot ongeveer 1/3 van het
totaal. Deze groep gaat in de komende jaren met pensioen waardoor de vervangingsbehoefte
extra zal toenemen. Omdat het aanbod van Nederlandse toetreders nu reeds onvoldoende
is om te voorzien in de (reguliere) behoefte zal het verschil tussen vraag
en aanbod snel verder uit elkaar gaan lopen; het aanbod van Nederlandse zeevarenden
zal in de komende jaren ver achterblijven bij de vraag.• Relatie tussen arbeidsmarkt officieren en kapiteins.Uit het ter beschikking staande cijfermateriaal moet worden geconcludeerd
dat er in alle OESO-landen een groot tekort gaat ontstaan aan officieren.
Aangezien de Nederlandse vloot nog immer groeit en omdat deze groei vooralsnog
niet afvlakt, mag worden aangenomen dat het tekort aan officieren in Nederland
sneller zal toenemen en een grotere impact zal hebben dan in de meeste andere
OESO-landen, waar de vlootomvang niet toeneemt en vaak zelfs afneemt. Alleen
van de zgn. labour-supplying countries (Oost-Europa,
Verre Oosten en het Indiaas sub-continent), is het komende decennium een aanbodoverschot
te verwachten.Mede gelet op het relatief bescheiden aantal afgegeven dispensaties tussen
medio 1998 en eind 2000 kunnen uit het voorgaande geen vergaande conclusies
worden getrokken ten aanzien van een tekort aan kapiteins in Nederland. Er
is echter meer aan de hand.De bemanningsomvang van schepen is in de laatste
jaren, mede als gevolg van technische ontwikkelingen aan boord, vergaand teruggebracht.
Daar waar vroeger meerdere junior officieren aan boord waren, is het thans
vrijwel regel dat iedere functie ten hoogste éénmaal voorkomt
per schip (bijv. één derde, één tweede, één
eerste stuurman, één kapitein). Daarenboven is het thans, zeker
bij wat kleinere schepen, heel gebruikelijk dat de kapitein «in de wacht
zit», wat het aantal stuurlieden verder beperkt. Rechtstreeks gevolg hiervan is dat het potentieel aan kapiteins uit een
steeds kleiner wordende groep moet worden gerekruteerd en zal krapte in de
(nautische) officiersfuncties en daarmee van potentiële kapiteins, op
enige termijn leiden tot een krapte aan kapiteins. Versnelde promotie zal
het probleem tijdelijk verschuiven, maar niet kunnen oplossen. Daarbij kan
men zich af vragen of dit ten principale een wijs personeelsbeleid is.De kapitein bekleedt de hoogste functie in de hiërarchie aan boord.
Het is om die reden logisch dat de kapiteinspopulatie gemiddeld ouder is dan
de officierspopulatie. Doordat er nu in Nederland sprake is van een sterk
vergrijsde «kapiteinspopulatie», zal het tekort aan kapiteins
zich snel en veel duidelijker dan thans nog het geval is manifesteren.De Nederlandse vloot van thans zo'n 700 schepen heeft circa 1400 kapiteins
en circa 1400 (hoofd)werktuigkundigen nodig. Op relatief korte termijn daalt
het aantal Nederlandse officieren en kapiteins onder het aantal van 5000,
om op termijn (zeven tot tien jaar) tussen de 3500 en 4000 uit te komen: veel
te weinig om tot verantwoorde en duurzame vervullingsquota te komen.• Gevolgen voor de personeelsvoorziening zeescheepvaartsectorHet groeiend tekort aan Nederlandse officieren – ondanks het relatieve
succes van de ontwikkeling en implementatie van flankerend beleid om deze
tekorten tegen te gaan – zal leiden tot een toename van het aantal buitenlandse
officieren aan boord. Op dit moment voorzien veel scheepsbeheerders reeds
in het bestaande tekort aan Nederlandse officieren door tewerkstelling van
buitenlanders.De verwachting is dat het tekort aan Nederlanders zodanig zal toenemen,
dat er binnen afzienbare termijn sprake is van een situatie waarbij er op
Nederlandse schepen ten minste twee maal zoveel buitenlandse als Nederlandse
officieren werken. Voor de veilige vaart ter zee heeft dit geen gevolgen gelet
op het feit dat buitenlandse officieren te allen tijde in het bezit moeten
zijn van een Nederlands vaarbevoegdheidsbewijs waarbij aan de Nederlandse
kwalificatievereisten terzake moet zijn voldaan. Echter, het aanbod van buitenlandse
officieren is niet ongelimiteerd; tekorten gaan zich op termijn zelfs mondiaal
manifesteren.• Opvattingen sociale partners.De evaluatie heeft een zeer uitgebreide inventarisatie van opvattingen
van betrokken sociale partners opgeleverd. Deze zijn weergegeven in het evaluatierapport.De FWZ is van oordeel dat het op termijn niet wenselijk is om dispensaties
af te laten geven. Eventueel zou een verlenging van de huidige praktijk met
hooguit twee jaren voldoende moeten zijn.De werkgeversorganisaties (KVNR, VBKO, RVDZ) adviseren in grote lijnen
een niet limitatieve vrijstelling van nationaliteit. Zij wijzen daarbij nadrukkelijk
op het feit dat de tekorten op de arbeidsmarkt zich eveneens op termijn binnen
de gehele EU zullen voordoen.De kapiteinsvereniging (NVKK) erkent dat een nationale oplossing niet
haalbaar is, en pleit voor een beleidsmatige aanpak van de (toekomstige) bestrijding
van tekorten aan officieren in EU-verband en op termijn de nieuwe Oost-Europese
toetreders (zoals Estland, Letland en Polen).III. Tijdens het ambtelijk overleg besproken oplossingsrichtingen1. In de Zeevaartbemanningswet voor de kapiteinsfunctie
het voorbehoud blijven maken voor Nederlanders met het verlengen
van de huidige dispensatiemogelijkheid met enige jaren.Voordeel:Geen. Ook niet op termijnNadeel:Zoals hiervoor onder «conclusie» reeds is opgemerkt, werkt
het voorschrijven van de Nederlandse kapitein contraproductief. Uit de Nederlandse
cijfers blijkt dat het tekort structureel is en nog verder zal groeien. Verschuiving
van de horizonbepaling lost niets op. Het probleem van het vinden van kapiteins
groeit en het uitvlaggen van schepen zal weer gaan toenemen.2. In de Zeevaartbemanningswet voor de kapiteinsfunctie
een voorbehoud maken voor personen met de nationaliteit van een der EU-lidstaten
of de EER. Deze oplossing is slechts van tijdelijke aard.Voordeel:Met het Europese aanbod wordt het totale aanbod van potentiële kapiteins
en van kapiteins voor de Nederlandse vloot aanzienlijk vergroot. De uitbreiding
past in de Europese beginsel van het vrije verkeer van werknemers.Nadeel:Voorzover het al een oplossing biedt is deze per definitie tijdelijk.
Europese kapiteins zijn ook thans nauwelijks beschikbaar en er zijn eveneens
zeer weinig EU/EER officieren beschikbaar. In de nabije toekomst kampen bovendien
alle EU-lidstaten met tekorten.3. In de Zeevaartbemanningswet worden, evenals het
geval is bij de overige bemanningsleden, geen nationaliteitseisen meer gesteld
voor de kapiteinsfunctie.Voordeel:De aanbodkant van de markt is blijvend optimaal. Omdat in de vraag naar
buitenlandse officieren voor het overgrote deel is voorzien met Aziatische
(Filippijnen en Indonesië) en Oost-Europese officieren hebben scheepsbeheerders
reeds veel ervaring met deze mensen.Nadeel:De doelstelling «behoud van maritieme kennis van Nederland»
kan in zekere mate onder druk komen, indien er verder geen actie wordt genomen.IV. Standpuntbepaling minister van Verkeer en WaterstaatGezien het voorgaande stel ik u voor om geen eisen ten aanzien van de
nationaliteit van de kapitein in de Zeevaartbemanningswet meer op te nemen
(betreft oplossingsrichting 3). Dit betekent dat degene die voldoet aan alle
(kwalitatieve) eisen om de functie van kapitein op een Nederlands schip uit
te kunnen oefenen, ook daadwerkelijk in deze functie mag worden aangesteld.Een bijkomende eis aan het niet langer voorschrijven van de nationaliteit
van de kapitein is dat de effecten en gevolgen van de voorgestelde aanpassingen
driejaarlijks zullen worden geëvalueerd en aan de Tweede Kamer worden
voorgelegd. In deze evaluaties zullen de uitgangspunten en bereikte resultaten
van het hierna onder VI genoemde convenant volledig worden meegenomen. De belangrijkste overwegingen die tot deze standpuntbepaling hebben geleid
zijn:• Ondanks het relatieve succes van het flankerend beleid, is de aanname
die bestond ten tijde van de Kamerbehandeling van de ZBW dat er op termijn
voldoende Nederlandse kapiteins (en officieren) zouden zijn onjuist gebleken.
Het tekort is structureel van aard gebleken. Dit geldt in toenemende mate
voor Nederland maar geldt evenzeer voor alle EU en EER-lidstaten. Om te voorkomen
dat schepen niet meer kunnen worden ingevlagd dan wel Nederlandse schepen
moeten gaan uitvlaggen omdat niet aan de nationaliteitseis kan worden voldaan,
zullen de reders in staat moeten worden gesteld om onder Nederlandse vlag
te (blijven) varen;• Het niet kunnen aanstellen van buitenlandse kapiteins zal directe
gevolgen hebben voor de omvang en verdere groei van de Nederlandse vloot,
de toegevoegde waarde aan de Nederlandse economie, alsmede de invloed die
de Nederlandse overheid uit kan oefenen in de internationale zeescheepvaart;• De reder kan zijn gehele personeel, dus ook buitenlandse officieren,
betrekken bij zijn lange termijn, strategisch personeelsbeleid. Zonder het
op termijn aan kunnen bieden van een kapiteinsfunctie aan daarvoor in aanmerking
komende buitenlandse officieren, is het voor een reder niet mogelijk om deze
officieren te betrekken in zijn strategisch personeelsbeleid. Investeringen
door de reder in opleidingen en verbetering van het functioneren van zijn
buitenlandse officieren wordt dan veelal gezien als «weggegooid geld».
Op het moment dat deze officieren voor een seniorfunctie in aanmerking komen,
gaan zij naar een andere reder of gaat het hele schip naar een andere vlag
omdat verdere promotiekansen in Nederlands afwezig zijn. In een aantal gevallen
heeft uitvlaggen om deze reden al plaatsgevonden;• Openstelling van de kapiteinsfunctie voor alle personen van buiten
de EU lijkt verstrekkender dan het is. Vrees voor een ongelimiteerde toestroom
van buitenlandse kapiteins (en officieren) of «onveilige» buitenlanders
is feitelijk ongegrond. Immers, buitenlandse kapiteins moeten zijn opgeleid
in een land waarin de opleidingseisen tenminste voldoen aan de internationale
normen zoals opgesteld door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO)
en door deze organisatie op de «witte lijst» zijn geplaatst. Daarnaast
moeten zij voldoen aan Nederlandse kwalificatievereisten voor de desbetreffende
functie en moeten zij afkomstig zijn uit een land waarmee Nederland een bilateraal
verdrag heeft afgesloten inzake het opleiden van zeevarenden en de erkenning
van zeevaartdiploma's;• EU wet- en regelgeving houdt geen beperkingen in tegen openstelling
van de kapiteinsfunctie voor elke nationaliteit. De EU heeft immers geen bemoeienis
in haar communautaire rol met de invulling door de lidstaten van de –
op zichzelf EU-rechtelijk toegestane – uitzonderingen in het EG-Verdrag
aangaande de bevoegdheid tot het stellen van eisen of beperkingen aan de toegang
tot functies met openbaar gezag zoals de kapiteinsfunctie;• Het «afstropen» van de markt naar Nederlandse kapiteins
heeft geleid tot het aanstellen van kapiteins van hoge tot zeer hoge leeftijd
>60/70 jaar, hetgeen niet bevorderlijk kan zijn voor de veilige vaart.V. Inzet sociale partnersTen behoeve van het behoud van de maritieme kennis en kunde in Nederland
hebben de werkgeversvertegenwoordigingen aangegeven om aanvullend op het bestaande
werkgelegenheidsconvenant tussen de KVNR en FWZ voor Nederlandse officieren
(en kapiteins) op Nederlandse schepen, een tweede convenant te willen afsluiten
met de werknemersvertegenwoording. Uitgangspunt bij dit 2e convenant
is dat sociale partners zich in zullen spannen voor:– het behoud van de maritieme kennis in Nederland;– optimalisering van de instroom van jongeren naar de nautische
opleidingen;– verbetering van de afstemming onderwijs-arbeidsmarkt;– het bieden van stageplaatsen aan en het begeleiden van nautische
studenten;– verkleining van de uitstroom van zeevarenden via strategisch personeelsbeleid.De verantwoordelijkheid van de individuele reder wordt met genoemde intenties
een collectieve verantwoordelijkheid van de sector.Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zal daar waar nodig en mogelijk –
conform de huidige beleidsvoornemens – haar inspanning leveren om de
bovengenoemde ontwikkeling van dit convenant te faciliteren en mogelijk te
maken.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27400-XII-72.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl