Spoorwegwet; Nader voorlopig verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20022003-27482, nr. 145b

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

06-02-2003

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

27482 nr. 145b

04-02-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27482Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 27216Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 28 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 482Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid
en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)27 216Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering
van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein)nr. 145bNADER VOORLOPIG VERSLAG VAN DE VASTE COMMISSIE VOOR VERKEER EN WATERSTAAT1Vastgesteld 4 februari 2003De memorie van antwoord heeft de commissie aanleiding gegeven tot het
maken van de volgende opmerkingen en het stellen van de volgende vragen.De leden van de CDA-fractie betreurden het
dat de langetermijnvisie «Benutten en Bouwen» volgens de minister
niet besproken kan worden bij het debat over de Concessiewet en Spoorwegwet,
temeer omdat toch ook deze wetsvoorstellen de wat langere termijnplannen voor
de spoorwegen betreffen. Deze leden behielden zich het recht voor om bij de
plenaire behandeling hierop terug te komen. Desondanks wilden zij meewerken
aan een spoedige behandeling van de beide wetsvoorstellen, mede in verband
met de druk vanuit de EU en mede om de spoorwegen niet langer in onzekerheid
te laten verkeren.Deze leden zouden overigens graag van de minister vernemen hoe concreet
die druk uit Brussel is; met name zouden deze leden graag de concrete «tijdsplanning»
vanuit Brussel vernemen t.a.v. het moeten toelaten van concurrentie op het
Nederlandse spoorwegnet. De leden zouden ook graag het tijdspad vernemen ten
aanzien van het vastleggen van de basiskwaliteit van het personenvervoer en
de basiskwaliteit van de railinfrastructuur door middel van concessies en
amvb's. Deze leden zouden een tussentijdse evaluatie (vóór 2006)
op prijs stellen, sterker, zij overwegen een jaarlijkse rapportage voor te
stellen. Overigens waren de leden van de CDA-fractie nog niet overtuigd van
het feit dat een managementconcessie voor een geïntegreerd bedrijf geen
goed alternatief zou zijn. Herbezinning op termijn moet volgens deze leden
tot de mogelijkheden blijven behoren.Volgens persberichten, zo stelden deze leden vast, (De Telegraaf 23-12-02)
zou de minister het een goed idee vinden om het exploitatiebedrijf en het
infrastructuurbedrijf weer onder te brengen in één holding waardoor
de verhoudingen nog duidelijker worden en hij sneller maatregelen kan nemen. Deze leden vroegen of de mening van de minister correct is weergegeven
en welke consequenties dit dan zou hebben. De leden van de CDA-fractie zeiden
zéér verontrust te zijn door de aanhoudende berichten over het
achterstallig onderhoud (ook via de minister zelf) en zij vroegen zich af
welke zin het heeft om ingewikkelde juridische constructies uit te werken
als niet snel het achterstallig onderhoud is weggewerkt. Zij deden dan ook
de suggestie tot het snel ontwerpen van een meerjarenherstelplan; de voortgang
van dit herstel zou bij de (jaarlijkse) evaluatie moeten worden betrokken.De leden van de VVD-fractie dankten de minister
voor de beantwoording van de vragen, gesteld in het voorlopig verslag en de
gedachtewisseling met leden van de commissie op 3 december jl.Op een tweetal punten wilden zij desondanks terugkomen:In het wetsvoorstel wordt bewust gekozen voor een exclusieve concessie
voor de NS van 15 jaar op het hoofdrailnet.Hoe verhoudt deze keuze zich tot de eis van het Europees Parlement dat
concurrentie op het spoornet ook wat betreft personenvervoer moet zijn toegestaan
vanaf 2008? De Europese ministers van transport hebben in deze kwestie
het laatste woord. Wat zal de Nederlandse inbreng zijn in deze discussie?De minister legt onder het motto «rust en herstel» prioriteit
bij het scheppen van voorwaarden voor een stabiele omgeving, waarin de vervoerder
treinen schoon en op tijd laat rijden en de infrastructuurbeheerder de spoorbanen
en -emplacementen op orde heeft. Om de infrastructuur op orde te krijgen is
blijkens de brief van NS «perspectief voor treinreizigers» € 2,4
miljard vereist. De vraag die de leden van de VVD-fractie bezighoudt, is hoe
en wanneer redelijkerwijs van de infrastructuurbeheerder verwacht kan en mag
worden dat hij de spoorbanen en -emplacementen op orde heeft. Gebreken aan
de infrastructuur zullen immers ook in de toekomst door de vervoerder worden
aangevoerd als oorzaak van zijn eventuele falen. Het feit dat hun onderlinge
verhouding privaatrechtelijk geregeld is zal daar niet aan af doen.De leden van de PvdA-fractie hadden met bezorgdheid
kennis genomen van de open brief van de president-directeur van de NS aan
de Tweede Kamer inzake achterstanden in het onderhoud aan het spoorwegnet.
Sporen deze berichten met datgene wat de minister eind december 2002 kennelijk
wel met journalisten, maar nog niet met de Kamer heeft gedeeld? Wat is er
te melden over de onderhoudstoestand en de najaarsbestendigheid van rollend
materieel waarover de directie van NS geen nadere mededelingen doet? Beseft
de regering dat de geloofwaardigheid van de verdediging van de onderhavige
wetsvoorstellen ernstig onder druk komt als daarbij geen opening van zaken
wordt gegeven over de fysieke mogelijkheden van het bedrijf als geheel –
infrabeheer én exploitatie – om naar behoren te presteren?Blijkens de krantenberichten als bovenbedoeld zou de minister tevens zijn
in de memorie van antwoord gegeven opvatting hebben verlaten dat het «op
dit moment» niet wenselijk zou zijn om gebruik te maken van de voorgestelde
wettelijke mogelijkheid om het infrastructuurbedrijf en het exploitatiebedrijf
weer samen te brengen onder één holding. Wil de minister hier
opheldering over verschaffen?Kan de minister nadere mededelingen doen over de resultaten van de op
blz. 18/19 van de memorie van antwoord genoemde opdracht aan Railverkeersleiding
om een systeem te ontwikkelen dat het beter mogelijk maakt de oorzaak, de
veroorzaker en het gevolg van verstoringen in de treinenloop te registreren
en te «monitoren»?De leden van de fractie van GroenLinks hebben
naar aanleiding van de memorie van antwoord, en het overleg tussen de minister
en de vaste kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat, d.d. 3 december,
behoefte om antwoord te krijgen op een aantal nadere vragen.Allereerst waren deze leden gefascineerd geraakt door uitlatingen van
de minister die in december 2002 de pers haalden. Daaruit meenden deze leden
te mogen opmaken dat de minister van mening is dat het onderhoudsbedrijf en
het reizigersbedrijf NSR het beste onder één dak zouden kunnen
functioneren. Als deze persberichten correct zijn, is de minister de mening
dan toegedaan dat deze splitsing een fout is geweest en de oorzaak van veel
vertragingen?De leden van de fractie van GroenLinks zouden van de minister hier graag
een toelichting op krijgen. Zij hadden de indruk dat deze uitlatingen haaks
staan op het uitgangspunt van de voorgestelde Spoorwegwet, waarin immers de
splitsing tussen het infrastructuurbeheer (inclusief de verantwoordelijkheid
voor het onderhoud) aan de ene kant en het reizigersvervoer aan de andere
kant een wettelijke grondslag krijgt. Daarbij gaat het hen om de volgende
vragen:Betekenen de uitlating van de minister dat hij de voorgestelde splitsing
niet langer de beste oplossing voor de toekomst acht?Heeft de minister, zoals uit zijn uitlatingen af te lezen valt, een voorkeur
voor een «holding» waarin de verantwoordelijkheid voor het onderhoud
en het reizigersvervoer samengaan? En zo ja, hoe verhoudt zich die voorkeur
tot het wetsvoorstel?Is het idee van een dergelijke holding realiseerbaar binnen de wettelijke
kaders van de spoorwegwet of moet daartoe de wet aangepast worden?Er bestaat, zo merkten deze leden op, een rechtstreeks verband tussen
de aard van het onderhoud van het spoor en de kwaliteit van het reizigersvervoer.
Via concessies en amvb's zegt de overheid de basiskwaliteit van deze beide
aspecten aan te kunnen sturen. Naar aanleiding van de recente berichtgeving
over de hoogte van het achterstallig onderhoud aan het spoornet hebben de
leden van de fractie van GroenLinks de volgende vragen:In een brief aan de leden van de Tweede Kamer van 17 januari 2003, becijfert
de NS het totale achterstallig onderhoud (inclusief knelpunten) op 2.4 miljard
euro. Graag een reactie van de regering op dit bedrag.Betekent dat nu dat de in de concessies afgesproken «prestaties»
pas effectief in werking kunnen treden (en gemeten kunnen worden) als het
geconstateerde achterstallig onderhoud van het spoor is weggewerkt, omdat
er altijd sprake is van een valse start, waarbij de ene partij de andere altijd
van het tekortschieten kan beschuldigen? NSR kan immers altijd zeggen dat
het zijn afspraken niet na kan komen omdat de railinfrastructuurbeheerder
het onderhoud niet op orde heeft.Is, met andere woorden, het wegwerken van achterstallig onderhoud een
voorwaarde om de concessiesystematiek optimaal te laten werken?De concessie met de NS en met de infrastructuurbeheerder moet in gaan
op 1 januari 2004. Maar wat kan er dan eigenlijk afgesproken worden als
de minister tegelijkertijd constateert dat het achterstallig onderhoud op
dat moment nog lang niet is ingelopen?De minister stelde tijdens het algemeen overleg met de vaste kamercommissie
dat in verband met achterstallig onderhoud van het spoor wordt overwogen om
PPS-constructies aan te gaan. «Marktpartijen zijn wel degelijk bereid
mee te denken over het gezamenlijk oplossen van de problemen die zich over
een zeer lange periode zullen voordoen, waarbij hun uitgangspunt uiteraard
zal zijn dat er rendement kan worden gehaald.» Kan de minister dit concreet
maken? Waar denkt hij aan? Het gaat hier immers om het hoofdspoornet, dat
in handen is van de overheid en waarbij het inhalen van niet verricht onderhoud
een kwestie is van geld investeren. Hoe kan daar in PPS-constructies
rendement uit worden gehaald? Graag zouden de leden van de fractie van GroenLinks
dit uitgelegd krijgen.Meer in zijn algemeenheid vroegen de leden van de fractie van GroenLinks
zich af of het hele idee van concessieverlenen feitelijk niet is gebaseerd
op een ideaaltypische situatie, dat wil zeggen een situatie waarin de concessienemers
alle risico's kunnen overzien en beheersen; een situatie, kortom, die feitelijk
nooit bereikt zal worden. Draagt juist daardoor de thans gecreëerde «driekhoeksverhouding»
(tussen infra, vervoer, overheid) niet een groot risico dat men elkaar de
schuld in de schoenen gaat schuiven? Waarom zou het feit dat zij «gelijkwaardige
partners» zijn een argument zijn om dat niet te doen (zie verslag algemeen
overleg, d.d. 3 december 2002)? Zou de relatieve onbeheersbaarheid van
de risico's (waaronder bijvoorbeeld politieke onzekerheden) niet een extra
reden zijn om zaken als onderhoud en vervoer in een hand te brengen?Wat is nu eigenlijk precies de status van de concessie die op 1 januari
2004 aan de NS en aan de railinfrabeheerder worden verleend? Kan de minister
aangeven welk soort prestaties daar op deze korte termijn al in geregeld kunnen
worden? Hoe concreet worden deze concessies? Wat is de reikwijdte van de afspraken?
Kunnen ze elk jaar worden aangepast? Is daar een procedure voor afgesproken?Zou de minister een wat concretere omschrijving kunnen geven wat er wordt
bedoeld met het begrip basiskwaliteit infrastructuurbeheer en basiskwaliteit
vervoer? Wat moet men zich daarbij precies voorstellen, op welke onderdelen
hebben deze begrippen betrekking? Kan de minister een indicatie geven hoe
hij deze twee basiskwaliteiten gaat operationaliseren in concessies?Zou de minister kunnen uitleggen hoe onder nieuwe wettelijke condities
de prijs van het treinkaartje tot stand komt? Wat is de invloed van de minister
daarop? Is een situatie zoals die zich thans voordoet en waarbij de minister
via de rechter zijn gelijk moet halen uitgesloten?De leden van de fractie van GroenLinks hadden tenslotte behoefte om een
nauwkeurig antwoord te krijgen op de vraag wat er van het concessieverliezende
bedrijf overgaat naar het concessienemende bedrijf en hoe de waardebepaling
daarvan tot stand komt. Juist op dit punt hadden de leden van de fractie van
GroenLinks de grootste twijfels over het realiteitsgehalte van de Concessiewet.
Naar hun mening is het nagenoeg onuitvoerbaar om deze «overname»
adequaat te regelen. Wat in hun ogen wel een reële optie is, is de zogenaamde
managementconcessie. Maar als dat feitelijk het enige is dat met de Concessiewet
gerealiseerd kan worden, dan vroegen zij zich af of het thans voorliggende
wetsvoorstel wel de passende grondslag daarvoor is. Graag zouden de leden
van de fractie van GroenLinks een nadere reflectie van de minister zien over
de vraag hoe reëel de kans is dat er een groter deel van de bedrijfsvoering
wordt overgedragen van de ene concessiehouder aan een volgende dan alleen
«het management».Tenslotte zouden de leden van de fractie van GroenLinks graag geïnformeerd
worden over de concrete stappen die genomen gaan worden tot 2006, het jaar
waarin er een eerste evaluatie kan plaatsvinden. De leden van de fractie van
GroenLinks vroegen wat er dan eigenlijk geëvalueerd kan worden. Kan de
minister een zo uitgewerkt mogelijk stappenplan presenteren vanaf de invoering
van de wet tot aan het eerste evaluatiemoment in 2006?Het lid van de Onafhankelijke Senaatsfractie
(OSF) merkte op dat de minister kiest voor rust en herstel, dus geen verdere
reorganisatie, voor het aanpassen van bestaande regels en het beleidsneutraal
implementeren van Europese regelgeving.Concurrentie op of om het spoor is geen uitgangspunt, gewerkt zal worden
met tijdelijke monopolies (NS-Reizigers). Voor goederenvervoer is wel sprake
van concurrentie op het spoor.Er blijkt weinig van de oorspronkelijke doelstellingen te zijn overgebleven.De minister zegt niet uit te sluiten dat er een ontwikkeling terug naar
nationale geïntegreerde monopolies op gang komt. Deze wetsvoorstellen
bieden voldoende flexibiliteit om met deze ontwikkeling mee te gaan, omdat
als dan een vervoersconcessie en een beheersconcessie aan het geïntegreerde
bedrijf kunnen worden verleend (art. 16 lid 4).Kan uit de woorden van de minister worden begrepen dat «concurrentie
op de trein», als door de OSF genoemde conceptuele variant, binnen de
voorliggende wet mogelijk blijft? Immers, daarbij wordt alles geïntegreerd
verondersteld, behalve de exploitatie van reisruimte (boven de wielen).De minister stelt dat het niet is toegestaan dat de infrabeheerder zelf
vervoert. Dit is uit een oogpunt van concurrentievervalsing verklaarbaar.
Maar deze concurrentievervalsing doet zich bij «concurrentie op de trein»
niet meer op de rails voor in het reizigersvervoer aangezien het verplaatsen
uitsluitend is voorbehouden aan de infrabeheerder, terwijl de concurrentie
zich voordoet op de treinen. De infrabeheerder zou dan geen reisruimte boven
de wielen mogen exploiteren.Bij het model «concurrentie op de trein» blijft nog iets van
de concurrentie op kwaliteit van de dienstverlening voor de reizigers overeind.
De verschillende vervoersondernemingen kunnen zich immers richten op de exploitatie
van de zitplaatsen op de trein, terwijl onderstel en tractie tot de infrastructuur
worden gerekend (zoals de draaggolf bij telefonie ook door de netbeheerder
wordt geleverd) en in één hand zijn onder te brengen.De minister stelt dat de «concurrentie op de trein» in strijd
is met de EU-richtlijnen 94/44/EEG en 2001/14/EG. Naar het oordeel van de
OSF blijft er sprake van de scheiding tussen spooronderneming en infrabeheerder.Het OSF-lid vroeg zich daarom af of het verleggen van de scheiding tussen
vervoersonderneming en infrastructuurbeheerder van de plek waar het wiel de
rail raakt naar de wagonvloer boven het wiel door de EU-richtlijn wel wordt
uitgesloten.Voorts was het OSF-lid er niet van overtuigd dat het vereiste conform
EU-richtlijn 91/440/EEG artikel 3 (gewijzigde versie) dat de spoorwegonderneming
voor de nodige tractie moet zorgen tevens impliceert dat die in eigendom moet
zijn verkregen en/of (zelf) moet worden geëxploiteerd.Deelt de minister het standpunt dat concurrentie op de trein vergeleken
met de huidige optie voordelen heeft doordat alle kwetsbare transportonderdelen
in een hand blijven en derhalve transacties bij aanbesteding eenvoudiger,
minder tijdrovend en tegen lagere kosten tot stand kunnen komen, en de veiligheid
en betrouwbaarheid van het spoor conform richtlijn 2001/14/EG organisatorisch
en praktisch beter zijn te garanderen?Is de minister bereid, gezien de huidige ongewisheid voor de lange termijn,
gegeven de potentiële voordelen van het concept concurrentie op de trein
conform artikel 34 lid 1 van de richtlijn 2001/14/EG de vraag aan de Commissie
voor te leggen of het begrip infrastructuur ook zo mag worden begrepen dat
tractie daar ook onder valt en het begrip spoorwegonderneming dientengevolge
mag worden opgevat als exploitant van op de trein aanwezige (zit)ruimte?De overige leden van de commissie sloten zich bij deze vraag aan.Wil de minister, zo vervolgde het lid van de OSF, nog eens aangeven hoe
hij denkt het probleem van de overgang naar een nieuwe seinsysteem en 25 KV met de concessiehouder die zijn eigen rollend materieel meebrengt
op te lossen? Wie draait op voor de investering in het rollend materieel?
De overgang naar een nieuwe seinsysteem en 25 KV zou bij«concurrentie
op de trein» voor een vervoersonderneming geen probleem vormen omdat
hij daar buiten blijft. Wil de minister aangeven welke prikkel in het wetsvoorstel
is voorzien om te voorkomen dat de rit met afdankertjes wordt uitgereden tot
de overgang naar 25 KV daar is?Het voorgaande geldt eveneens voor de versleuteling van slijtageproblemen:
de vierkante wielen tegenover de gladde rails. Bij «concurrentie op
de trein» speelt dit probleem niet. Wil de minister aangeven hoe hij
denkt deze versleuteling voor partijen bevredigende wijze door te voeren?
Dreigt hier het naar elkaar wijzen door partijen met betrekking tot de schuld
van ongelukken of andere schade als gevolg van slijtage of achterstallig onderhoud?Een vraag van de OSF inzake de interpretatie van het begrip infrastructuur
in artikel 34, eerste lid van Richtlijn 2001/14/EG zal als commissievraag
worden opgenomen.De voorzitter van de commissie,BaardaDe griffier van de commissie,NieuwenhuizenXNoot1Samenstelling: Baarda (CDA) (voorzitter), Eversdijk (CDA), Van den Berg
(SGP), Bierman (OSF), Varekamp (VVD), Ruers (SP), Terlouw (D66) (plv. voorzitter),
Wolfson (PvdA), Lemstra (CDA), Bierman-Beukema toe Water (VVD), Castricum
(PvdA), De Blécourt-Maas (VVD) en Pormes (GL). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20022003-27482-145b.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl