Betuweroute; Nota Bovenbouw
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 174

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

13-10-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

22589 nr. 174

09-10-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamNota Bovenbouw Betuweroute1. InleidingSamenvatting:2. Kader3. Ideeën uit de markt3.1. Aanbodzijde3.2. Vraagzijde3.3. AnalyseRelatie met huidige beleidRelatie met Europese ontwikkelingenRol van de overheidConclusies4. Aanpassing Programma van Eisen4.1. Eisen medegebruik4.2. Toetsing eisen medegebruik aan PvE4.3. Aanpassing PvE voor vervoer vrachtwagens/opleggers
op spoorwagonsa. De mogelijkheden van aanpassing in de infrastructuur
zoals die nu wordt gebouwd.b. De technische mogelijkheden voor de ontwikkeling van
specifiek materieel (spoorwagons met lage laadvloer).4.4. Consequenties voor verbinding met Duitsland en afwikkeling
binnenlands vervoer5. Tractie energie- en beveiligingssysteem
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 33 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 174BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 9 oktober 2000Tijdens het Algemeen Overleg van 28 juni 2000 met de vaste Commissie voor
Verkeer en Waterstaat over het rapport van de Algemene Rekenkamer heb ik toegezegd
een korte adempauze in te lassen met betrekking tot de aanbesteding van de
bovenbouw Betuweroute en in september van dit jaar met een voorstel te komen.Deze toezegging kwam mede voort uit een aangenomen motie van het Kamerlid
Leers (CDA), waarin werd verzocht een pas op de plaats
te maken met het aangaan van verplichtingen over de zgn. bovenbouw Betuweroute,
in overleg te treden met het betrokken bedrijfsleven om te komen tot concrete
afspraken over het gebruik van de lijn en de Kamer voor eind september te
rapporteren over deze afspraken en de gevolgen ervan voor de aansluiting op
Duitsland en de afwikkeling van het binnenlands vervoer naar het noorden en
het zuiden.Met de bijgaande nota Bovenbouw doe ik deze toezegging gestand.Teneinde geen onomkeerbare besluiten te nemen die ontwikkelingen in de
sfeer van het gebruik van de Betuweroute onmogelijk maken, is de korte adempauze
in de zomer gebruikt om in overleg met het betrokken bedrijfsleven de wenselijkheden/mogelijkheden
van de functionaliteit van de Betuweroute nogmaals te onderzoeken en het huidige
Programma van Eisen te toetsen op toekomstvastheid. Uitgangspunt hierbij is
dat de Betuweroute conform planning en binnen het budget wordt opgeleverd
en geschikt is voor goederentreinen. In de notitie wordt beschreven wat de
uitkomsten zijn van het onderzoek naar (mede)gebruik van de Betuweroute en
wat dit betekent voor het huidige Programma van Eisen.Ook wordt in de nota Bovenbouw ingegaan op de oorspronkelijke, «toekomstvaste»
keuzes met betrekking tot het tractie energiesysteem (25 kV) en het beveiligingssysteem
(ERTMS/ECTS).De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos Nota Bovenbouw Betuweroute1. InleidingDe bouw van de Betuweroute is in volle gang. In Zuid-Holland zijn reeds
bouwactiviteiten voor de uitbreiding van de Havenspoorlijn (onder- en bovenbouw
tweede spoor) waarneembaar. Nadat in de eerste helft van het jaar de gunning
van de onderbouwcontracten voor de A-15 lijn had plaatsgevonden wordt nu ook
volop aan het gedeelte van de Betuweroute tussen de Sophiapolder en Zevenaar
gewerkt.Op de onderbouw (de kunstwerken en de aarden baan) wordt de zogenoemde
bovenbouw (ballastbed, dwarsliggers, sporen, bovenleidingportalen, elektrotechnische
systemen, geluidschermen) aangelegd. De bovenbouw van het zogeheten A15-tracé
van de Betuweroute moet nog worden gecontracteerd. Gegeven de lengte van het
tracé is de aanleg van de bovenbouw op zichzelf een nieuwbouwproject
van grote omvang waarmee volgens planning (aanleg Betuweroute in 2005 gereed)
uiterlijk aan het einde van het volgend jaar begonnen moet worden. Dat betekent
dat in november 2001 het contract gesloten moet worden. Uitgaande van de doorlooptijd
van de voor het contracteringsproces te doorlopen fasen zal in december 2000
begonnen moeten worden met de aanbestedingsprocure van de bovenbouw van het
tracé langs de A-15. Dan zal duidelijk moeten zijn wat er wordt aanbesteed.De wijze waarop de bovenbouw van de Betuweroute uiteindelijk wordt ingericht,
wordt bepaald door de visie op het gebruik dat in de toekomst mogelijk moet
zijn. De Betuweroute is bedoeld als een «dedicated» spoorlijn
voor goederenvervoer waarover traditionele goederentreinen in internationale
context rijden. Daarnaast zijn vanuit de markt ideeën aan de overheid
voorgelegd die wijzen op mogelijkheden voor een toekomstig medegebruik van
de Betuweroute op basis van innovatieve vervoersconcepten.Voor de Betuweroute gelden als inhoudelijke referenties de Planologische
Kernbeslissing en de Tracébesluiten die op basis van uitspraken van
de Raad van State onherroepelijk zijn geworden. Deze referenties zijn vertaald
in het vigerende Programma van Eisen (PvE). De Planologische Kernbeslissing
is genomen in 1994 en het Tracébesluit is van 1996. Nu de aanbesteding
van de bovenbouw voor de deur staat is dit het laatste moment om het destijds
«bestelde» te toetsen aan de ideeën uit de markt, alvorens
tot uitvoering over te gaan.In paragraaf 2 van deze nota wordt, bij
wijze van een kader, beschreven vanuit welke optiek naar ideeën uit de
markt voor toekomstig medegebruik van de Betuweroute is gekeken.In paragraaf 3 wordt nader ingegaan op
deze ideeën en de wijze waarop het bedrijfsleven (vervoerders en verladers)
is geconsulteerd.Daar waar deze ideeën aansluiten op de wensen van de gebruikers zijn
in paragraaf 4 de consequenties voor de bovenbouw
in beeld gebracht. Daarbij is beschreven in hoeverre het vigerende PvE zou
moeten worden aangepast om de realisering van deze ideeën niet onmogelijk
te maken.Naar aanleiding van geluiden uit de markt is bezien of de argumenten die
aan de keuze voor het tractie energiesysteem 25 kV en het beveiligingssysteem
ERTMS/ETCS level 2 ten grondslag hebben gelegen, nog steeds valide zijn. De
resultaten hiervan zijn in paragraaf 5 verwoord. Samenvatting:Als uitgangspunt wordt gehanteerd dat de overheid geen initiatief neemt
tot de ontwikkeling van een of andere vorm van medegebruik van de Betuweroute.
Het is aan de markt om dergelijke initiatieven daadwerkelijk te ontplooien.
Omdat ideeën uit de markt vanuit een breder perspectief niet kansloos
lijken is het wel verstandig om te bezien of de bovenbouw binnen geldende
randvoorwaarden(scope, tijd en geld) zo kan worden ingericht dat een gunstige
uitgangspositie wordt gecreëerd voor ontwikkelingen in het bedrijfsleven
in de richting van medegebruik.Het bedrijfsleven is voor de korte termijn geïnteresseerd in de mogelijkheden
voor het vervoer van vrachtwagens/opleggers over de Betuweroute. Om vanaf
de openstelling van de Betuweroute vervoer van vrachtwagens/opleggers op spoorwagons
mogelijk te maken, zal specifiek spoormaterieel nog moeten worden ontwikkeld
en/of zijn aanpassingen in de infrastructuur te overwegen. De consequenties
worden nog onderzocht; de resultaten van dat onderzoek zullen naar verwachting
begin december 2000 beschikbaar zijn.Door partijen zijn ook ideeën aangedragen voor medegebruik door andere
typen voertuigen. Deze ideeën zijn gebaseerd op geavanceerde technologische
ontwikkelingen. Qua infrastructuur zoals die vandaag de dag wordt aangelegd,
maakt de Betuweroute zulke ontwikkelingen niet onmogelijk wanneer de breedtemaat
in het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) wordt aangepast. De aanpassing van deze
breedtemaat kan in de lopende uitvoering plaatsvinden binnen het budget.Er wordt onverkort vastgehouden aan de eerder voor de Betuweroute gemaakte
keuzen voor het tractie energiesysteem 25 kV en het beveiligingssysteem ERTMS/ETCS
LEVEL 2.2. KaderGezien de duurzaamheid van infrastructuur streeft de overheid ernaar de
Betuweroute zo «toekomstvast» mogelijk aan te leggen. In zijn
algemeenheid is er voor gekozen de Betuweroute zodanig te ontwerpen dat bepaalde
te voorziene ontwikkelingen in de toekomst niet onmogelijk worden gemaakt.
Een voorbeeld hiervan is de besluitvorming over de doorsnede van de (geboorde)
tunnels van de Betuweroute. Besloten is de tunnels van de Betuweroute een
zodanig toekomstvast profiel te geven dat double-stack spoorvervoer in de
toekomst mogelijk blijft.Daarnaast blijft de overheid openstaan voor innovatieve ideeën uit
de markt waarmee de gebruikswaarde van de Betuweroute in de toekomst mogelijk
kan worden uitgebouwd. Dit houdt echter niet in dat de bovenbouw zodanig zal
worden ingericht dat hierdoor afbreuk wordt gedaan aan de in de PKB genoemde
functie van de Betuweroute. De Betuweroute zal worden opgeleverd als een tweesporige
railverbinding voor goederenvervoer tussen de Maasvlakte en het Europese achterland.
Omdat de Betuweroute onderdeel vormt van het Europese netwerk van railgoederenverbindingen is en blijft de Betuweroute in Europees perspectief (langere
afstanden) geschikt voor het gebruik door traditionele goederentreinen.Wel is de overheid bereid om binnen de huidige referenties voor de aspecten
tijd (in 2005 klaar), geld (binnen het budget) en scope (Planologische Kernbeslissing)
de bovenbouw zodanig in te richten dat een gunstige uitgangspositie wordt
gecreëerd voor marktinitiatieven die een medegebruik naast het gebruik
door traditionele goederentreinen beogen. Hierbij is de achterliggende gedachte
dat er ruimte is voor aanvullend vervoer naast het geprognostiseerde
traditionele spoorgebruik van de Betuweroute. En met een vergroting van het
vervoersvolume kan het maatschappelijke rendement van de Betuweroute worden
geoptimaliseerd.In het kader van de visie op het gebruik van de Betuweroute verdient een
specifieke vorm van spoorvervoer nu reeds de aandacht, namelijk het vervoer
van vrachtwagens/opleggers op spoorwagons. Vanuit het bedrijfsleven is interesse
aan de dag gelegd voor dit type vervoer. Ook vanuit een bredere optiek (modal-shift
van weg naar spoor) is deze spoorvervoersvariant interessant. Daarom wordt
thans bezien op welke wijze deze vorm van spoorvervoer over de Betuweroute
mogelijk kan zijn.Het huidige onherroepelijke Tracébesluit en de hierbij horende
milieunormen (o.a voor geluidsemissies) blijven uitgangspunt. Dat betekent
dat aanpassingen van het huidige Programma van eisen ten behoeve van medegebruik
door andere modaliteiten alleen mogelijk zijn, voorzover deze niet leiden
tot een aanpassing van het Tracébesluit en dat de huidige geluidsgrenzen
gerespecteerd dienen te worden.3. Ideeën uit de markt3.1. AanbodzijdeIn het kader van de vorig jaar gehouden marktconsultatie (juli–oktober
1999) heeft een aantal organisaties ideeën aangedragen voor het medegebruik
van de Betuweroute.Hieruit valt op te maken dat partijen het technisch mogelijk achten om
zowel automatisch bestuurde voertuigen als traditionele (vracht)treinen over
de Betuweroute te geleiden. Ook is gepleit voor een geleidingsconstructie
waarbij het tracé van de Betuweroute zowel met spoorwegwagons als met
wegopleggers kan worden bereden.Naast de hierboven genoemde ideeën uit de marktconsultatie is een
idee ontwikkeld (buiten de marktconsultatie om) voor het vervoer van complete
truck-trailer combinaties op onbemande, volautomatisch aangedreven spoorunits
over de Betuweroute naar Duisburg. Het plan beoogt een aanzienlijke modal-shift,
maar vereist extra investeringen voor de aanleg van nieuwe speciale terminals
en een mogelijke aanpassing van de Betuweroute naar double stack. Van dit
idee kon vertrouwelijk kennis worden genomen en daardoor in de beschouwingen
over het toekomstige gebruik worden betrokken.De ideeën over medegebruik van de Betuweroute zijn samen te brengen
tot de volgende gebruiksvarianten1:1. Spoor wagon – ladingdrager om vrachtwagens2 op te vervoeren.2. Spoortrekker – spoortractievoertuig,
dat vrachtwagen kan trekken.3. Spoorbegeleidingsvoertuig – voertuig
dat vrachtwagen met eigen tractie stuurt.4. Tweespoorvariant – geleid en onbemand
voertuig met eigen tractie die een oplegger voortbeweegt.De variant met de spoorwagon kan, behalve in de vorm van individueel aangedreven
wagons, ook worden gezien in de vorm van traditionele treinen (meer wagons
tezamen getrokken door een locomotief). In wezen gaat het bij elk van deze
varianten om het verslepen van weggebonden ladingdragers (vrachtauto's, opleggers
met of zonder trekker) over (gedeelten van) het spoor. 3.2. VraagzijdeHet betrokken bedrijfsleven heeft tot nu toe niet duidelijk aangegeven
welke verwachtingen gekoesterd worden omtrent het gebruik van de Betuweroute.
Vervoerders, verladers en logistieke dienstverleners nemen, zo is uit de vorig
jaar gehouden marktconsultatie gebleken, een afwachtende houding aan. Daarom
waardeert de overheid het dat een aantal stakeholders van potentiële
gebruikers op directieniveau bereid was op persoonlijke
titel aan een tweetal workshops deel te nemen. Tijdens deze workshops
zijn zij geconsulteerd over hun wensen en ideeën voor het gebruik en
de exploitatie van de Betuweroute. Deze nadere consultatie heeft belangrijke
aanvullende informatie opgeleverd. Bij deze inventarisatie van wensen van
de potentiële gebruikers is wederom gebleken dat, redenerend vanuit logistieke
processen, met name de betrouwbaarheid van het goederenvervoer (punctualiteit
en voorspelbaarheid) een belangrijke rol speelt in de keuze voor een bepaalde
vervoersmodaliteit.Verladers en vervoerders die gebruik maken van het goederenvervoer over
de weg voorzien in de toekomst zodanige problemen (congestie, rijverboden,
hoge loonkosten, tekort aan internationale chauffeurs), dat zij pleiten voor
alternatieve oplossingen via het spoor. Aanvullend op het vervoer met traditionele
goederentreinen, wordt gedacht aan medegebruik
van de Betuweroute door individuele eenheden die verschillende ladingdragers
kunnen verslepen (bijvoorbeeld opleggers al dan niet compleet met trekker,
vrachtwagens al dan niet met aanhanger, wissellaadbakken en containers).Daarnaast is vanuit het verladende bedrijfsleven interesse aan de dag
gelegd voor een variant waarbij opleggers/vrachtwagens op spoorwagons over
het spoor worden vervoerd. Het gaat hierbij om een concept van «trucks-on-train»
in de vorm van traditionele treinen.Potentiële gebruikers zijn van mening dat het vervoer over railwegen
marktconform moet zijn (kosten, transitotijden) en dat de exploitatie van
de Betuweroute in handen moet zijn van een open en non-discriminatoir werkende
organisatie. Verder zal aan logistieke wensen tegemoet moeten worden gekomen,
zoals flexibiliteit, betrouwbaarheid en frequentie van het vervoer.3.3. AnalyseGeconstateerd kan worden dat de ideeën over technische mogelijkheden
van medegebruik van de Betuweroute conveniëren met het in paragraaf 2
genoemde uitgangspunt dat er in 2005 in ieder geval een spoorlijn voor traditionele
goederentreinen wordt opgeleverd.Tevens kan worden vastgesteld dat deze ideeën aansluiten bij de wensen
die leven bij potentiële gebruikers van de Betuweroute.Relatie met huidige beleidOm te bevorderen dat de gestaag groeiende goederenstroom vanuit Nederland
naar het achterland ook in de toekomst afgewikkeld kan worden is het beleid
erop gericht een zo groot mogelijke modal-shift van de weg naar het spoor
(en het water) te bewerkstelligen. De aanleg van de Betuweroute is voor dit
beleid een van de belangrijkste uitvoeringsmaatregelen.Uit de consultatie van de markt mag worden afgeleid dat het vervoer van
lading met kleinere eenheden over de Betuweroute, in aanvulling op traditioneel
spoorvervoer, onder een aantal voorwaarden voor bepaalde vervoerdeelmarkten
een betrouwbaar, snel en concurrerend alternatief voor het vervoer over de
weg kan gaan vormen en op deze wijze een bijdrage kan leveren
aan deze modal-shift. Dit alles onder voorwaarde dat de markt een dergelijk
concept verder wil ontwikkelen.Tegelijkertijd kan worden geconstateerd dat de ideeën over technische
mogelijkheden van medegebruik van de Betuweroute aansluiten bij het streven
van de overheid om de beschikbare infrastructuur zo optimaal mogelijk te benutten.
Door het verplaatsen van weggebonden voertuigen (vrachtauto's en met name
opleggers zonder trekker) naar het spoor wordt de vrije ruimte benut en wordt
er minder aanspraak gedaan op wegcapaciteit.De onder paragraaf 3.1. genoemde varianten vragen geavanceerde technologie,
zodat realisatie van dat type vervoersconcepten op langere termijn wordt gezien.
Op de korte termijn vormt het idee voor vervoer van opleggers/vrachtwagens
op spoorwagons in de vorm van traditionele treinen een interessante optie.
In paragraaf 4.3. wordt ingegaan op de consequenties van deze laatste
optie.Relatie met Europese ontwikkelingenNederland staat wat betreft het denken over alternatieve vormen van railvervoer
overigens niet alleen. Eén van de ambitieuze projecten in Europa is
de voorgenomen spoorlijn Central Railway die het Britse Liverpool met het
Franse Lille zal gaan verbinden. De voorgenomen route is zeshonderd kilometer
lang en loopt via Manchester, Londen en de Kanaaltunnel naar Lille. Deze spoorlijn
wordt geschikt gemaakt voor het vervoer van vrachtauto's op treinen. Als de
Britse en Franse regeringen akkoord gaan, kan de spoorlijn in 2007 in gebruik
genomen worden. De spoorlijn moet een systeem gaan bieden waarbij vrachtauto's
in het geheel op treinen kunnen worden vervoerd . Op die manier kan op het
traject «Liverpool-Lille» veertig procent van het vrachtverkeer
dat nu nog over de weg gaat, per trein worden vervoerd. Een soortgelijk systeem
(de zogenoemde «Rollende Landstrasse) wordt reeds in Oostenrijk en Zwitserland
toegepast. Verder zijn er in landen als Duitsland en Zwitserland ontwikkelingen
gaande in de sfeer van heffingen op vrachtvervoer over de weg die een modal-shift
van wegvervoer naar het spoor bevorderen.Rol van de overheidIdeeën uit de markt over bepaalde typen medegebruik van de Betuweroute
lijken niet kansloos om het gebruik te optimaliseren en kunnen leiden tot
een vergroting van de vervoersvolumes over de Betuweroute. De daadwerkelijke
ontwikkeling, financiering en exploitatie van dergelijke innovatieve vervoerssystemen
is echter afhankelijk van initiatieven door marktpartijen vanuit het commerciële
perspectief dat hen voor ogen staat. De rol van de overheid dient zich in
deze te beperken tot het zodanig «toekomstvast» maken van de infrastructuur –
binnen de randvoorwaarden voor wat betreft tijd, geld en scope – dat
in het kader van de exploitatie een zo gunstig mogelijke uitgangspositie wordt
gecreëerd voor initiatieven uit de markt die een aanvullend medegebruik
naast het gebruik door traditionele goederentreinen beogen.Daarbij gaat de overheid er op voorhand vanuit dat verdere investeringen
in het kader van de exploitatie worden gegenereerd en dat wordt voldaan aan
de randvoorwaarden die zijn genoemd in het PKB en het Tracébesluit.Conclusies• Ideeën uit de markt over technische mogelijkheden voor meervoudig
gebruik van de Betuweroute sluiten aan bij de wensen van gebruikers;• Deze ideeën zijn interessant, zowel vanuit de optiek van het
vigerende beleid (modal-shift, beter benutten) als vanuit het Europese perspectief. • Uitgaande van de geldende randvoorwaarden in termen van scope,
geld en tijd, is het verstandig om de bovenbouw van de Betuweroute zodanig
in te richten dat een gunstige uitgangspositie wordt gecreëerd voor realisatie
van eventuele initiatieven uit de markt in de richting van een meervoudig
gebruik van de Betuweroute.4. Aanpassing Programma van Eisen4.1. Eisen medegebruikOp grond van de conclusie dat de bovenbouw van de Betuweroute onder zekere
voorwaarden toekomstvast zou moeten worden ingericht is bezien aan welke eisen
de bovenbouw minimaal dient te voldoen om de door marktpartijen voorgestelde
vormen van medegebruik mogelijk te maken. Vervolgens zijn deze getoetst aan
het huidige Programma van Eisen. Daarbij is zowel gekeken naar de door marktpartijen
ingebrachte ideeën over nieuwe, innovatieve vormen van medegebruik als
naar het vervoer van vrachtwagens/opleggers op spoorwagons («trucks-on-train»).De minimale eisen hebben betrekking op het zogenoemde «Profiel van
vrije ruimte» (PVR) en het benodigde beheersings- en beveiligingssysteem.Het PVR heeft in zijn algemeenheid betrekking op de ruimte die vereist
is om voertuigen (met de te transporteren eenheden) ongehinderd over de Betuweroute
te kunnen laten rijden. Voor het medegebruik dient dit profiel zodanig te
zijn dat alle typen vrachtauto's die voldoen aan de wettelijk gestelde eisen
voor het wegtransport met een van de onderzochte varianten van medegebruik
over de Betuweroute vervoerd kunnen worden.Een andere eis is dat het beheersings- beveiligingssysteem in staat zal
moeten zijn individuele automatisch aangestuurde voertuigen over de baan te
laten rijden. Dit betekent concreet dat het beveiligingssysteem minimaal moet
voldoen aan de eisen volgens de Europese standaard ERTMS/ETCS level 2.4.2. Toetsing eisen medegebruik aan PvEHet vigerende Programma van Eisen (PvE) voor de Betuweroute gaat uit van
het beveiligings- en beheersingsniveau volgens de Europese standaard ERTMS/ECTS
level 2. Het PvE behoeft dus op dit punt niet te worden aangepast om medegebruik
mogelijk te maken. De nodige bijstelling van het Programma van Eisen (PvE)
heeft met name betrekking op de vrije breedte ter hoogte van de spoorstaven
en de vrije hoogte tussen de spoorstaven en de bovenleiding. Deze breedte-
en hoogtematen zijn onderdeel van het zogeheten Profiel van Vrije Ruimte (PVR).Aanpassing van de breedtemaat is nodig in het PVR in tunnels en bij zogeheten
«trogliggerviaducten». Met name dienen «hoeken» in
de geleidingsconstructie te worden aangepast zodat een beschikbare breedte
van 3,20 meter wordt gerealiseerd. Deze breedte is voldoende voor alle genoemde
varianten van medegebruik. Deze aanpassing van de breedtemaat wordt binnen
de lopende uitvoering gerealiseerd zonder budgettaire consequenties.Aanpassing van de hoogtemaat is voor de meeste varianten van medegebruik
niet nodig. Dit ligt anders voor de variant met spoorwagon. Deze uitzondering
betreft zowel de spoorwagon met eigen tractie als het concept waarbij een
aantal spoorwagons met daarop vrachtwagens/opleggers door een
locomotief worden versleept. Hierop wordt in paragraaf 4.3. ingegaan.4.3. Aanpassing PvE voor vervoer vrachtwagens/opleggers
op spoorwagonsZoals eerder is opgemerkt is het bedrijfsleven voor de korte termijn met
name geïnteresseerd in het vervoer van opleggers/vrachtauto's op spoorwagons,
volgens het zogeheten «trucks-on-train»-concept. Voor dergelijk
vervoer biedt het huidige Profiel van Vrije Ruimte (PVR), wanneer wordt uitgegaan
van thans gangbare spoorwagons, onvoldoende ruimte
in de hoogte. Voor de oplossing van dit probleem wordt gekeken naar:a. De mogelijkheden van aanpassing in de infrastructuur
zoals die nu wordt gebouwd.De aanpassing heeft betrekking op: de hoogteligging van viaducten (de
tunnels worden reeds uitgevoerd met een toekomstvast profiel); de constructies
voor het ballastbed en bovenleiding; en de hoogteligging van het baanlichaam.
In het kader van deze oplossingsrichting is opdracht gegeven te bezien wat
de technische mogelijkheden zijn om de hoogte van het PVR tussen de spoorstaaf
en de bovenleiding te vergroten, met inachtneming van de randvoorwaarden die
zijn neergelegd in de Planologische Kernbeslissing 1994 en in het onherroepelijke
Tracébesluit. 1996. Tevens wordt bepaald wat de consequenties van de
benodigde aanpassing van het profiel zijn in termen van tijd en geld. Hierbij
wordt rekening gehouden met de omstandigheid dat ingebroken moet worden op
reeds afgesloten contracten voor de onderbouw; hetgeen meerkosten en vertraging
tot gevolg zal hebben.b. De technische mogelijkheden voor de ontwikkeling van
specifiek materieel (spoorwagons met lage laadvloer).Bestaande typen spoorwagons met verlaagde laadvloer, de «Taschewagen»
en de wagons van de «Rollende Landstrasse», hebben nadelen uit
oogpunt van logistiek (extra handelingen op de terminal) dan wel bedrijfstechniek
(snelle slijtage van wielen en wissels). Onderzocht wordt of een eventuele
ontwikkeling van specifiek spoormaterieel dat genoemde nadelen niet kent,
uit technisch oogpunt een realistische optie is.Naar verwachting kan aan de Kamer begin december 2000 worden gerapporteerd
over de bevindingen uit het onderzoek naar aanpassingen van de infrastructuur
en naar de optie voor specifiek spoor-materieel. Alsdan zijn conclusies te
trekken over de mogelijkheid van vervoer over de Betuweroute (en het aansluitende
spoornet) volgens het concept van «trucks-on-train».4.4. Consequenties voor verbinding met Duitsland en afwikkeling
binnenlands vervoerDe beslissing om het PvE voor wat betreft de breedtemaat aan te passen
om medegebruik niet onmogelijk te maken, heeft geen consequenties voor de
afwikkeling van traditionele binnenlandse spoorvervoer dat van het gemengde
net intakt op de Betuweroute of vanaf deze lijn uittakt. Dit geldt ook voor
het vervoer dat vanaf Duitsland de Betuweroute oprijdt en vice versa.Dit komt anders te liggen indien de infrastructuur in de hoogte wordt
aangepast ten behoeve van toepassing van het «trucks-on-train»-concept
op de Betuweroute. In de toegezegde rapportage zal hierover duidelijkheid worden gegeven. Tevens zal in die rapportage worden ingegaan op
de mogelijkheden om de toepassing van het «trucks-on-train» concept
vanaf de Betuweroute voort te zetten op het Duitse spoornet.5. Tractie energie- en beveiligingssysteemDe korte adempauze is tevens benut om te bezien of de argumenten op grond
waarvan in het verleden toekomstvaste keuzen zijn gemaakt m.b.t. het tractie
energie- en beveiligingssysteem (resp. 25 kV en ERTMS/ETCS level 2) nog steeds
valide zijn. In Duitsland wordt immers nog steeds het tractie energiesysteem
15 kV/16 2/3Hz toegepast.De volgende argumenten hebben hierbij een rol gespeeld:1. Door toepassing van 25 kV wordt aangesloten bij elders in Europa ingezette
ontwikkelingen ten gunste van 25 kV. In Frankrijk, Spanje, België, Denemarken,
Zweden en Hongarije worden/zijn spoorlijnen uitgerust met 25 kV/50 Hz.2. Toepassing van het in Duitsland aanwezige tractie energiesysteem 15kV/16
2/3Hz is orden van grootte duurder dan het 25 kV-systeem omdat 16 2/3 Hz niet
door electriciteitsproducenten wordt geleverd en van 50 Hz moet worden getransformeerd.3. 25 kV sluit beter aan bij de energiebehoefte op de Betuweroute (vanwege
zware goederentreinen).4. Het 25kV/50Hz-systeem is relatief het meest zuinige energiesysteem
en vraagt om een relatief «lichte» bovenleidingconstructie.5. De nadelen voor de vervoerders (monocourante locs die alleen geschikt
zijn voor 1500 V of 15 kV/162/3 Hz kunnen niet worden ingezet op de Betuweroute)
zijn te ondervangen door het multicourant maken van het tractiematerieel.
Door technologische ontwikkelingen (met name de zogeheten «Choppertechnologie»)
zijn de kosten voor het multicourant maken van locomotieven sterk gedaald.De conclusie luidt dat de argumenten vóór 25 kV onverminderd
gelden. Hiermee hangt samen de keuze van een moderne beveiligingssysteem volgens
de Europese standaard ERTMS/ETCS level 2. Naar verwachting zal dit systeem
tijdig gereed zijn voor implementatie in 2005 op de Betuweroute. De overheid
hecht eraan in dit kader haar oorspronkelijke keuzen voor 25 kV en ERTMS/ETCS
level 2 voor de Betuweroute te bevestigen.In verband met de ombouwproblematiek, wordt onderzocht of de partijen
die hiermee te maken krijgen in staat zijn de benodigde omslag te maken van
het rijden met verouderde diesellocs naar multicourante elektrische locs of
«schone» diesellocs. De Kamer zal hierover in het voorjaar 2001
worden geïnformeerd.Bijlage: set tekeningen van varianten voor (mede) gebruik ter inzage gelegd
bij de afdeling Parlementaire Documentatie XNoot1In de bijlage bij deze nota is elk van deze varianten verbeeld in een
plaatje.XNoot2Vrachtwagen kan zijn: – vrachtwagen– vrachtwagen met aanhanger– losse oplegger– trekker met oplegger. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-174.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl