Trajectnota/MER IJzeren Rijn; Brief minister over resultaten vervoersprognoses
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27737, nr. 25

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

12-07-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

27737 nr. 25

09-07-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Actualisering studies alternatieven2. De vervoerprognoses3. Advies COD3.1. IJzeren Rijn-treinen (doorgaande internationale
goederentreinen)3.2 Reizigerstreinen4. Gevolgen voor de spoor- en inpassingsontwerpen4.1. Nederlands gedeelte van de IJzeren Rijn-verbinding4.2. Belgisch en Duits gedeelte van de IJzeren Rijn-verbindingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 27737, nr. 25 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27737Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 23 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 737Trajectnota/MER IJzeren Rijnnr. 25BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 9 juli 2007In mijn brief van 30 maart 2007 (Kamerstuk 27 737, nr. 17) informeerde
ik u over de stand van zaken in het dossier IJzeren Rijn. In aansluiting daarop
informeer ik u in deze brief over de resultaten van een van de onderzoeken,
namelijk de vervoersprognoses.Daaraan voorafgaand wil ik nog graag kort ingaan op de toezegging die
ik in het debat over de IJzeren Rijn op 15 mei jl. aan uw Kamer heb gedaan
(Handelingen der kamer II, vergaderjaar 2006–2007, nr. 68, blz. 3690–3697).1. Actualisering studies alternatievenIn het debat op 15 mei jl. heb ik toegezegd dat ik na de zomer aan
de Kamer de actuele informatie zal sturen over twee alternatieven die vanuit
de Kamer vaak genoemd werden als mogelijk alternatief voor het historisch
tracé van de IJzeren Rijn, namelijk het A67-tracé en het Fenix-alternatief
(spoorverbinding Genk–Sittard). De stand van zaken terzake is inmiddels
als volgt:• Het A67-tracé: Het eerdere onderzoek
naar dat tracé is in 2001 – in opdracht van de provincies Noord-Brabant
en Limburg – uitgevoerd door het bureau Buck Consultants International
(BCI). Ik heb inmiddels aan datzelfde bureau opdracht gegeven om het rapport
uit 2001 te actualiseren naar de situatie anno 2007, en daarbij ook rekening
te houden met de actuele vervoersprognoses (zie verderop in deze brief) en
met de meest actuele beleidsinzichten en ambities van de beide provincies
en van de gemeente Venlo.• Het Fenix-concept, een privaat initiatief
gebaseerd op het realiseren van een spoorverbinding tussen het Belgische Genk
en Sittard. Ik heb inmiddels contact gehad met de initiatiefnemer van dat
project, het bedrijf «River to success (RtS)», en met hem afgesproken
dat RtS zelf een rapportage maakt van (a) de concrete inhoud van het project,
(b) de potenties en (c) de huidige stand van zaken.Beide rapportages worden naar verwachting begin september a.s. opgeleverd,
waarna ik – zoals toegezegd – die actuele informatie aan de Kamer
zal sturen.Voor alle helderheid over de betekenis van deze actualiserings-studies
herhaal ik wat ik daarover tijdens het debat op 15 mei jl. in uw Kamer
heb gezegd (citaat Handelingen):  «Aldus kan ik in de gesprekken die nog volgen het actuele
werk alsmede de alternatieven voorhouden. Ik zeg er wel meteen bij dat wij
ons niet rijk moeten rekenen. Tot nu toe is het wondertracé anders
dan de IJzeren Rijn niet gevonden. Bovendien hebben wij de Belgen nodig, willen
wij tot een ander tracé komen. Dat is de realiteit, maar weet wel dat
hier een minister staat die gemotiveerd is. Wij gaan de actualisering rond
genoemde twee tracé’s doen, die de Kamer vervolgens zullen bereiken.
Met die actualisering zal ik tevens mijn voordeel proberen te doen in alle
gesprekken die ik in Brussel, Bonn en Berlijn zal voeren».Ik zal in mijn brief in september ook nog informatie uit een derde studie
behandelen.Nu het rapport van de Duitse deelstaat Noord-Rijnland-Westfalen over Duitse
tracévarianten voor het Duitse deel van de IJzeren Rijn-spoorverbinding
beschikbaar is gekomen zal ik die informatie meenemen in mijn zending. Dat
rapport is recent door de deelstaatregering vrijgegeven; het deelstaatparlement
van NRW is voornemens daarover in augustus a.s. te debatteren.Ik zal u in mijn brief in september a.s. informeren over de stand van
zaken op dat moment, alsmede over de mogelijke samenhang tussen de diverse
alternatieven.Hierna ga ik verder met u te informeren over de actuele vervoersprognoses
van het goederenvervoer over de IJzeren Rijn-spoorverbinding.2. De vervoerprognosesDe vervoerprognoses zijn – in opdracht van Infrabel en ProRail –
gemaakt door twee Belgisch/Nederlandse bureaucombinaties. Deze werkzaamheden
zijn begeleid door de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD) die door
mijn Belgische ambtgenoot en mijn ambtsvoorganger is ingesteld.Eerder is in het project IJzeren Rijn rond 1999 een vervoersprognose opgemaakt
voor het jaar 2020 en daarop is de Trajectnota/MER van 2001 gebaseerd. We
zijn nu bijna tien jaar verder, en daarom is de planhorizon ook tien jaar
doorgeschoven en wordt als prognose- en ontwerpjaar het jaar 2030 gehanteerd.De primaire opdracht aan de bureaucombinaties was om een vraagprognose
te maken van het doorgaande internationale goederenvervoer per spoor via de
IJzeren Rijn-verbinding in het jaar 2030, en idem voor de referentiesituatie
(zónder IJzeren Rijn) het goederenvervoer over de bestaande Montzenroute.
Daarnaast moest de autonome ontwikkeling van het lokale goederenvervoer worden
onderzocht, alsmede mogelijk reizigersvervoer over (delen van) de IJzeren
Rijn-verbinding.De beide bureaucombinaties hebben als eerste stap een gezamenlijk startdocument
met uitgangspunten en basisgegevens opgesteld. Zo zijn bijvoorbeeld diverse
scenario’s beschreven en is – in overleg met de COD – bepaald
welke scenario’s het meest realistisch zijn. Deze scenario’s zijn
vervolgens doorgerekend. Elke bureaucombinatie heeft op basis van het startdocument
een eigen onafhankelijk rapport met vervoerprognoses opgesteld. Die rapporten
zijn openbaar, en in te zien op de internetsite: www.projectijzerenrijn.nl.De resultaten van de vraagprognoses in de onderzochte scenario’s
lopen flink uiteen; bovendien verschillen de resultaten van dezelfde scenario’s
in de twee onderscheiden studies.Aan de onafhankelijke deskundigen van de COD is derhalve gevraagd om –
op basis van de beide rapporten – een advies te formuleren hoe met deze
resultaten verder te gaan.3. Advies CODDe COD heeft op 8 juni 2007 zijn advies uitgebracht. Mijn Belgische
ambtgenoot en ik hebben dat advies in dank aanvaard, en we nemen de aanbevelingen
van de COD over. Het COD-advies is als bijlage bij deze brief gevoegd en tevens
in te zien op de internetsite: www.projectijzerenrijn.nl; de bijlage van het
advies bevat tevens de cijfermatige samenvatting van de resultaten van de
beide vervoerprognose-studies1. Ik vat hieronder
de belangrijkste elementen van het advies samen.3.1. IJzeren Rijn-treinen (doorgaande internationale
goederentreinen)De COD begint met een belangwekkende bevinding:«Om de werkelijke betekenis van de vraagprognoses te doorgronden
acht de COD het van het grootste belang om niet alleen te redeneren vanuit
de IJzeren Rijn, maar om te beginnen met de vervoersvraag te bezien in de
gehele relevante spoorcorridor tussen Antwerpen en het relevante Duitse achterland;
in die spoorcorridor liggen zowel de Montzenroute als de IJzeren Rijn, en
die blijken nagenoeg «perfecte substituten» te zijn voor specifieke
bestemmingen, ladingen en lege treinen.Het grote belang hiervan komt in beide onderzoeken duidelijk naar voren
als wordt gekeken naar de bron van het geraamde vervoer over de IJzeren Rijn.
Volgens beide onderzoeken vindt ongeveer 80% van het vervoer over de
IJzeren Rijn zijn oorsprong in de routekeuze tussen de IJzeren Rijn en de
Montzenroute. De achtergrond hiervan is dat beide spoorverbindingen in hoofdzaak
dezelfde spoorcorridor bedienen. Het onderzoek van de studiebureaus brengt
voorts aan het licht dat er een onderscheid moet worden gemaakt tussen vervoer
waarvoor de IJzeren Rijn betekenisvolle kwaliteitsvoordelen biedt ten opzichte
van de Montzenroute en vervoer waarvoor deze voordelen verwaarloosbaar klein
zijn».Voor de doorgaande internationale goederentreinen over de IJzeren Rijn
lopen de prognoses voor het jaar 2030 in de verschillende scenario’s
uiteen van 52 tot 115 treinen per etmaal (in beide richtingen samen). Hoe
moeten die uiteenlopende vraagramingen nu worden vertaald in termen van de
vereiste vervoerscapaciteit die de infrastructuur moet kunnen bieden? De COD
stelt daarover het volgende:«Zoals hierboven al is vermeld, is de COD van oordeel dat de vervoersvraag
moet worden bezien in de gehele relevante spoorcorridor tussen Antwerpen en
het Roergebied, waarin zowel de Montzenroute als de IJzeren Rijn liggen. De
beschikbaarheid van de Montzenroute als alternatief voor de IJzeren Rijn,
verzacht de gevolgen van de onzekerheid die over de vraagramingen bestaat.
Een eventuele overschrijding van de beschikbare capaciteit kan worden opgevangen
door het uitwijken van verkeer naar de Montzenroute. Het is dus niet nodig
de IJzeren Rijn te ontwerpen voor het grootst mogelijke aantal treinen dat
zich volgens de prognoses mogelijkerwijze kan voordoen».Deze bijzondere situatie biedt de gelegenheid om te zoeken naar een –
vanuit investeringsoogpunt bezien – optimale ontwerpcapaciteit van de
doorgaande IJzeren Rijn-verbinding. ProRail en Infrabel hebben daartoe het
oorspronkelijke spoortechnische ontwerp (uit 2002, dat gebaseerd is op een
vervoersaanbod van minimaal 43 doorgaande internationale goederentreinen per
etmaal in beide richtingen samen) onderzocht op de maximale vervoerscapaciteit –
in relatie tot de kwaliteit.Volgens deze berekeningen van ProRail en Infrabel is de verhouding kwaliteit/capaciteit
van de treinpaden over de gereactiveerde IJzeren Rijn-verbinding tussen Mol
(in België) en Mönchengladbach (rand Roergebied) bij meer dan 72
doorgaande internationale goederentreinen per etmaal in beide richtingen samen
zodanig, dat de aanleg nodig wordt van substantiële extra infrastructuur
(bóven hetgeen reeds voorzien is in het oorspronkelijke spoortechnisch
ontwerp), zoals langere stukken dubbelspoor.De COD stelt dan: «Een dergelijke sprong in de investeringskosten
maakt het onwaarschijnlijk, dat de optimale capaciteit voorbij dit punt gevonden
wordt. Daarbij geldt tevens dat de kwaliteit van de geboden treinpaden over
de (grotendeels enkelsporige) IJzeren Rijn afneemt bij een toenemend aantal
geplande treinen, terwijl de treinpaden op de dubbelsporige Montzenroute dan
onverminderde kwaliteit hebben».De COD concludeert met het volgende advies:«De belangrijke kostensprong die nodig zou zijn om meer dan ongeveer
72 doorgaande internationale goederentreinen per etmaal (met de vereiste kwaliteit)
over de IJzeren Rijn te kunnen laten rijden, in combinatie met de constatering
dat over de Montzenroute alsdan nog ruim voldoende en kwalitatief hoogwaardige
treinpaden beschikbaar zullen zijn, maakt dat deze capaciteit, in het licht
van onzekere prognoses en kosten, de meest verstandige keuze lijkt.De COD beveelt aan dat de IJzeren Rijn voor die capaciteit ingericht wordt,
dus voor 72 doorgaande internationale goederentreinen per etmaal in beide
richtingen tezamen».Zoals gesteld hebben mijn Belgische ambtgenoot en ik dit COD-advies overgenomen.3.2 ReizigerstreinenDe beide studiebureaucombinaties hebben ook onderzocht of de gereactiveerde
IJzeren Rijn-verbinding potenties voor reizigersvervoer heeft, en of er redenen
zijn om de spoorverbinding in te richten voor reizigersmedegebruik. De COD
heeft deze onderzoeken beoordeeld en concludeert: «Er is geen maatschappelijke
meerwaarde verbonden aan het mede inrichten van de IJzeren Rijn voor personenvervoer
nu hiervoor nauwelijks markt bestaat, en waarvoor bovendien nog eens alternatieven
bestaan die een evident beter maatschappelijk resultaat zullen hebben».Mijn Belgische ambtgenoot en ik hebben ook deze conclusie overgenomen.4. Gevolgen voor de spoor- en inpassingsontwerpenZoals gesteld hebben mijn Belgische ambtgenoot en ik het COD-advies overgenomen.Bovenstaande conclusies hebben gevolgen voor de verdere uitwerking van
de spoor-ontwerpen en de inpassing in de omgeving.4.1. Nederlands gedeelte van de IJzeren Rijn-verbindingZoals ik u eerder heb bericht (mijn brief van 30 maart 2007, Kamerstuk
27 737, nr. 17) werkt ProRail sinds medio 2006 aan de actualisering van
het ontwerp van de spoorlijn en de benodigde inpassingsmaatregelen.In de Trajectnota/MER van 2001 is gerekend met de toenmalige prognose
van 43 doorgaande goederentreinen/etmaal (in beide richtingen samen) in het
jaar 2020 (het prognosejaar waarop het toenmalige ontwerp gedimensioneerd
was). Naar aanleiding van bovenstaande conclusies wordt, bij die sinds medio
2006 lopende actualisering van de plannen, nu verder gedimensioneerd
voor het ontwerpjaar 2030 en op 72 doorgaande internationale goederentreinen/etmaal
(in beide richtingen samen).Voor het functionele spoorontwerp (enkel- of dubbelspoor) heeft dit grotere
aantal doorgaande goederentreinen geen gevolgen. Dat spoorontwerp (het historische
tracé met de Omleiding Roermond en de tunnel in het Meinweggebied)
blijft in principe hetzelfde zoals het vanuit de Trajectnota/MER van 2001
bij eenieder bekend is. Voor de inpassingsmaatregelen (zoals geluidwerende
maatregelen) heeft het grotere aantal doorgaande goederentreinen vanzelfsprekend
wel gevolgen: alle inpassingsmaatregelen zullen gedimensioneerd worden op
het nieuwe treinenaantal. In relatie daarmee zal ProRail dus ook het MER van
2001 aanvullen met actuele milieu-informatie.4.2. Belgisch en Duits gedeelte van de IJzeren Rijn-verbindingHet nieuwe inzicht dat rond het jaar 2030 er 72 doorgaande internationale
goederentreinen per etmaal (in beide richtingen samen) van de IJzeren Rijn-verbinding
gebruik zullen kunnen maken heeft ook gevolgen voor het Belgische en het Duitse
deel van de spoorverbinding.Mijn Belgische ambtgenoot heeft daarom aan Infrabel gevraagd om de gevolgen
en benodigde investeringen in het Belgische gedeelte in kaart te brengen.
Tevens zal hij aan de Duitse regering vragen om hetzelfde te laten doen voor
het Duitse gedeelte van de IJzeren Rijn-verbinding.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27737-25.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl