Spoor: vervoer- en beheerplan; Lijst van vragen en antwoorden over de brieven van 30 en 31 januari 2006 inzake Beheerplan 2006 (29984, nr. 26) en NS-vervoerplan 2006 (29984, nr. 28)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29984, nr. 30

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

23-02-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

29984 nr. 30

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamBeheerplan 200612345678910Vervoerplan 200612a2b2c2d2e345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 29984, nr. 30 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29984Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 64 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 984Spoor: vervoer- en beheerplannr. 30LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 21 februari 2006De commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft
een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat en
de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat naar aanleiding van de brieven
d.d. 30 januari 2006 en 31 januari 2006 inzake het Beheerplan 2006
ProRail (Kamerstuk 29 984, nr. 26) en het NS-vervoerplan 2006 (Kamerstuk
29 984, nr. 28).De minister en de staatssecretaris hebben deze vragen beantwoord bij brief
van 21 februari 2006. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,RooversBeheerplan 20061Hoe staat het met de uitvoering van de motie Hofstr
nr. 80) waarin ProRail wordt opgeroepen om een nieuw systeem te ontwikkelen
voor het in kaart brengen van vertragingen?Op 3 februari 2004 hebben wij u geïnformeerd dat een verbeteringstraject
in gang is gezet, zowel gericht op de verbetering van de registratie van de
storingen als op het ontwikkelen van een model waarbij ook het effect van
de storingen op de treindienst inzichtelijk wordt gemaakt. Inmiddels is een
eerste versie van het nieuwe monitoringsysteem geïmplementeerd. Op basis
van de rapportage van ProRail over het eerste kwartaal van 2006 zal een eerste
analyse gemaakt worden over de bevindingen van deze versie van het nieuwe
monitoringsysteem. Daarbij zal onder andere geanalyseerd worden in hoeverre
de beoogde verhoging van de zogenaamde dekkingsgraad (het percentage van de
opgetreden onregelmatigheden dat geregistreerd wordt) leidt tot een trendbreuk,
waarbij het aantal geregistreerde onregelmatigheden stijgt zonder dat het
daadwerkelijk aantal onregelmatigheden «buiten» verandert. Voor
de zomer zal ik u informeren over deze bevindingen.2De toename van het aantal geplande buitendienststellingen
zal in 2006 verder toenemen, hetgeen invloed zal hebben op de punctualiteit.
Welke maatregelen zijn er mogelijk om negatieve effecten tot een minimum te
beperken? Tegen welke kosten zijn op dat punt nog extra verbeteringen te realiseren?Geplande buitendienststellingen hebben in principe geen invloed op de
punctualiteit daar in deze periode geen treinen rijden. Geplande buitendienststellingen
(Infraclaim) worden in overleg met vervoerders/verladers vastgesteld. De omvang
van de Infraclaim is afhankelijk van het noodzakelijke onderhoud in dat jaar
en eventuele aansluitingen van (nieuwe) infrastructuur op de hoofdspoorweginfrastructuur.
Door geplande buitendienststelling neemt de beschikbaarheid van de infrastructuur
af. Aangezien de geplande buitendienststellingen ruim van tevoren bekend zijn,
kunnen vervoerders de dienstregeling (personenvervoer) c.q. productieproces
(goederenvervoer) daarop aanpassen, bij internationaal vervoer moet ook worden
afgestemd met andere infrabeheerders en klanten.Er is wel sprake van een indirect effect als gevolg van de geplande buitendienststellingen:
doordat er minder infrastructuur beschikbaar is, beperkt dit de mogelijkheid
van bijsturing in geval van vertragingen. Let wel: het gaat hier om vertragingen
ontstaan op andere trajecten en die vervolgens niet meer kunnen worden bijgestuurd
(olievlekwerking)Indien een geplande buitendienststelling onverwachts uitloopt, leidt dit
tot klanthinder (TAO’s*FHT). Dit kan de punctualiteit beïnvloeden.
Als maatregel voert ProRail bij risicovolle buitendienststellingen risicoanalyses
uit om de klanthinder te beperken. Dit kan leiden tot inzet extra personeel
(eventueel materieel) en het voorbereiden van terugvalscenario’s. Uit
de gegevens in het beheerplan 2006 blijkt dat ProRail een verbetering in klanthinder
verwacht ten opzichte van het beheerplan 2005. Voor maatregelen om het onderhoud
in zijn algemeenheid te beperken zie het antwoord op vraag 3.3In hoeverre is gezien de problemen rond onderhoud van
het spoor en het effect daarvan op de dienstregeling een extra investering
nodig om beperking van hinder voor het verkeer op het spoor te realiseren?
Welke trajecten dan wel knooppunten vormen wat dat betreft de belangrijkste
risico’s voor vertraging? Welke extra inzet is nodig om die knelpunten
op de zo kortst mogelijke termijn op te lossen? Welke tijdwinst is daarbij
te behalen?Om de hinder ten gevolge van onderhoud voor de treindienst te beperken
worden onderhoudsactiviteiten zoveel mogelijk geclusterd (via een zogenaamd
onderhoudsrooster), verplaatst naar de nacht en naar het weekend (tegen extra
kosten) en worden innovatieve werkmethoden (bijvoorbeeld toepassing van videoschouw)
toegepast. Daarbij wordt een afweging tussen treinhinder en kosten gemaakt.
Indien er nog meer werkzaamheden naar de nacht en het weekend worden verschoven,
zal dat tot additionele kosten leiden van respectievelijk 30% op arbeidsuren
voor werkzaamheden in de nacht en 60% op arbeidsuren voor werkzaamheden
in het weekend.De belangrijkste knelpunten treden op op plekken waar de gebruiksintensiteit
van de infrastructuur hoog is. Dit zijn de stukken infrastructuur nabij grotere
stations (bijvoorbeeld Utrecht, Eindhoven en Zwolle).4Waarom heeft u het Beheerplan 2006 pas op 30 januari
2006 aan de Kamer gezonden, terwijl u al op 23 december 2005 daarmee
instemde?Gezien de samenhang tussen het beheer- en vervoerplan heb ik ervoor gekozen
om de plannen en de beide instemmingbeschikkingen tegelijk aan de Tweede Kamer
aan te bieden. Overigens is het feit dat ik NS meer tijd heb gegeven voor
indiening van vervoerplan er debet aan dat het vervoerplan later is. Normaliter
zouden beide plannen begin van het jaar (na mijn instemming) aan de Kamer
zijn gestuurd.5Kunt u aangeven of het op 31 augustus 2005 aangeboden
Beheerplan 2006 (substantieel) is gewijzigd, voordat u er op 23 december
mee kon instemmen? Zo ja, op welke onderdelen?In de periode tussen indiening en instemming in december is ambtelijk
om aanvullende informatie gevraagd. Deze informatie was van belang om mij
een oordeel te kunnen vormen over de gevraagde instemming. Het betreft hier
bijvoorbeeld (tussen)evaluatie 2005, de NPI Toegankelijkheid en het financiële
kader. Hoewel ik er begrip voor heb dat u inzicht vraagt in de verschillen
tussen het oorspronkelijk indiende beheerplan en het plan waar ik uiteindelijk
mee heb ingestemd, ben ik terughoudend met het in detail bespreken van de
onderdelen die zijn gewijzigd. Vorig jaar hebben we (nav het eenmalig voorhangen
van het beheer- en vervoerplan) namelijk afgesproken dat ik de Kamer deze
plannen na mijn instemming ter informatie zou toezenden. Het debat dat ik
met de Kamer over deze informatie zou kunnen hebben moet mijns inziens alleen
betrekking hebben op het definitieve plan waarmee ik heb ingestemd. Het daaraan
voorafgaande proces is tussen mij en ProRail.6In 2009 zal sprake zijn van 13,6 miljoen treinkilometers
van goederenvervoer per spoor. In 2005 zijn 12,0 miljoen treinkilometers gerealiseerd.
Is bij de prognose van de ontwikkeling van de treinkilometers over de periode
2005–2009 rekening gehouden met de stijging van de gebruiksvergoeding
voor het spoor? Zo nee, wat zijn de consequenties voor het beheerplan?ProRail heeft in het beheerplan bij de geprognosticeerde treinkilometers
geen rekening gehouden met vraaguitval als gevolg van de stijging van de gebruiksvergoeding.
De verwachte vraaguitval zal gevolgen hebben voor de hoogte van de in het
beheerplan opgenomen inkomsten uit gebruiksvergoeding, maar ook voor de in
het beheerplan opgenomen kosten van beheer en onderhoud. Om de vraaguitval
te beperken voor 2006 en 2007–2011 zijn specifieke overgangsregelingen
uitgewerkt. In het kader van onze discussie over de Betuweroute en de gebruiksvergoeding
op het gemengde net wordt dit nader onderzocht. De financiële consequentie
van de overgangsregeling 2006 is binnen mijn begroting gedekt.7Op basis van een grafiek wordt geconcludeerd dat het
gemiddelde kostenniveau van ProRail onder het gemiddelde internationale kostenniveau
ligt. Kunt u op dit punt ook een vergelijking maken met Europese landen waar
de gebruiksintensiteit per kilometer hoofdspoor vergelijkbaar is?Het kostenniveau wordt een groot deel bepaald door de gebruiksintensiteit.
De infrastructuur in Nederland is het meest intensief gebruikte spoor in Europa.
Dit wordt ook door de BCG rapportage bevestigd. Het enige land dat qua intensiteit
enigszins met Nederland te vergelijken is, is Zwitserland. Het gemiddelde
kostenniveau in Zwitserland ligt hoger dan dat van Nederland (bron: UIC 2002).8Kan worden toegelicht waarom in 2006 voor bepaalde
arrestatie-indicatoren al wel en voor bepaalde andere niet kan worden overgegaan
op outputsturing?In de Beheerconcessie is aangegeven voor welke prestaties grenswaarden
respectievelijk richtwaarden worden gehanteerd. Bij prestaties waar grenswaarden
worden gehanteerd zijn de maatregelen die genomen kunnen worden (en de effecten
van die maatregelen) om de grenswaarden te behalen grotendeels bekend bij
de beheerder. Bij enkele prestaties zijn de maatregelen (en effecten) die
deze waarde beïnvloeden nog onvoldoende bekend. Bij die prestaties kan
gebruik worden gemaakt van richtwaarden.9Waar is de prognose van de toename van het aantal TAO’s
door processen in 2005 op gebaseerd?De prognose is gebaseerd op de toen bekende realisatiecijfers van het
eerste half jaar van 2005. De toename in de categorie processen is door ProRail
onderzocht. Conclusie is dat het niet halen van de interne doelstelling grotendeels
is toe te rekenen aan een foutieve registratie in de categorie processen in
plaats van de categorie techniek. Deze verkeerde registratie heeft geen invloed
op het behalen van de interne doelstelling van ProRail van de categorie techniek.
De monitoringstudie die is uitgevoerd naar aanleiding van de motie Hofstra
heeft onder andere als doel dergelijke verkeerde registratie te beperken.
Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 1.10De grenswaarden voor sociale veiligheid blijven overdag
voor 2006 gelijk aan die van 2005 en stijgen in de avond met een procentpunt.
Dit wordt verklaard uit het feit dat nog niet is vast te stellen of het effect
over 2005 structureel van aard is. Hoe komt dat en wanneer is dit wel te beoordelen?Met het inzicht dat ProRail heeft in het effect van de maatregel op de
prestatie, vindt ProRail het te vroeg om op basis van één positief
jaar de grenswaarde te verhogen. ProRail verwacht dit inzicht met het Beheerplan
2007 te hebben.Vervoerplan 20061Kunt u een overzicht geven van:– de punctualiteitscijfers over de afgelopen 10 jaar– de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers over de afgelopen
10 jaar– de investeringen in het spoor over de afgelopen 10 jaarIn hoeverre kan worden geconcludeerd dat de laatste
tien jaar, ondanks alle investeringen in het spoor, het aantal reizigerskilometers
rond de 14 miljard per jaar blijft steken? Zo ja, wat is daarover uw conclusie?Voor het overzicht van de punctualiteitcijfers en de ontwikkeling van
het aantal reizigerskilometers in de afgelopen tien jaar verwijs ik u naar
bijgevoegde bijlagen (bijlage 1 en 2)1. In de
afgelopen tien jaar is circa € 4,5 miljard gestoken in aanleg van
nieuw spoor (dit is exclusief de Betuweroute en HSL). Het aantal reizigerskilometers
op het net schommelt tussen de circa 13,5 miljard in 1995 en circa 14,9 miljard
in 2005 (14,7 miljard op NS-net en circa 0,2 miljard voor de overige spoorvervoerders).
Hierbij geldt een aantal nuanceringen. Naar en van de grote steden is het
aantal reizigerskilometers tussen 1995 en 2003 in de ochtendspits met 30 tot
45% gestegen. De ochtend spits is maatgevend voor de capaciteit. De
investeringen vonden ook met name daar plaats. Daarnaast wordt een aantal
van de projecten waarin is geïnvesteerd binnenkort opgeleverd (Amsterdam-Utrecht)
of is nog niet volledig afgerond (Regionet, VleuGel). Het effect van deze
investeringen is daarom nog niet zichtbaar. Voorts is een deel van de investeringen
primair gerelateerd aan andere aspecten dan capaciteit, bijvoorbeeld de verbetering
van de veiligheid.Op basis van de conclusies die zijn getrokken uit het verleden en de verwachte
ontwikkelingen in de toekomst voor onder meer de ruimtelijke ontwikkeling,
ontstaat het volgende beeld. In de periode tot 2020 wordt een groei verwacht
van circa 20% van het personenvervoer (Nota Mobiliteit). Deze groei
zal gedifferentieerd zijn en met name in de spits op corridors in de Randstad
kunnen oplopen naar 40 tot 50%. Daarnaast is in de Nota Mobiliteit
de doelstelling opgenomen van 89–91% punctualiteit en groeit
het goederenvervoer fors. Dit alles moet worden geaccommodeerd door een betere
benutting van het bestaande net. Dit door middel van gerichte infrastructuurinvesteringen
(Herstelplan Spoor) en een andere opzet van de dienstregeling (decompliceren).
Op die weg zet NS met de voorgestelde dienstregeling 2007 een eerste stap.2aIs het bericht waar dat op gezag van de Inspectie Verkeer
en Waterstaat met ingang van 1 december 2004 de vertrekprocedure van
personentreinen is aangepast?Nee. De aanleiding vormde de Kadernota Railveiligheid die u 11 november
2004 van mij heeft ontvangen. Hierin is aangegeven dat de veiligheid bij het
vertrekproces van reizigerstreinen moet verbeteren. NS heeft naar aanleiding
hiervan geanalyseerd hoe zij dit kon invullen. Eén van de inzichten
was dat zich als gevolg van het wegrijden met een geopende deur bij de conducteur
die het vertreksignaal geeft, ongelukken voordeden. Een aantal reizigers wilde
op het laatste moment nog instappen bij deze geopende deur. Daarop heeft NS
besloten de vertrekprocedure te wijzigen. Pas als de deur waar
de conducteur staat gesloten is, mag worden vertrokken.2bWat was de concrete aanleiding voor deze maatregel?
In hoeverre ligt aan deze maatregel een analyse ten grondslag van het risico
op ongevallen bij instappen bij treinen? Kunt u inzicht geven in deze analyse?De aanleiding staat in antwoord a omschreven. Zoals gemeld lag hieraan
een analyse van NS ten grondslag waaruit duidelijk werd dat zich gewonden
en zelfs dodelijke slachtoffers voordeden. Dit betrof circa 15 gevallen per
jaar.2cIs bij de invoering van deze maatregel een inschatting
gemaakt van de punctualiteit en betrouwbaarheid van de dienstregeling? Wat
was het verwachte effect op de punctualiteit en betrouwbaarheid?NS heeft aangegeven dat vooraf wel was voorzien dat de maatregel effect
zou hebben. De inschatting van NS was echter dat het effect op de aankomstpunctualiteit
gering zou zijn, omdat de gewijzigde procedure maar een paar seconden tijd
kost (circa 5 à 10 seconden per haltering) en verwacht werd dat deze
seconden gedurende de rit konden worden ingelopen.2dWelk effect heeft de gewijzigde vertrekprocedure in
2005 gehad op de verbetering van de veiligheid bij het instappen?NS heeft aangegeven dat in 2005 geen ongevallen met ernstig letstel meer
zijn geweest bij vertrek van haar reizigerstreinen.2eZiet u aanleiding om de maatregel te heroverwegen?Het is een maatregel van NS ter bevordering van de veiligheid. Het is
dan ook niet aan mij om die te heroverwegen. Mocht ik overigens komen te staan
voor een afweging tussen veiligheid en punctualiteit, dan kies ik voor veiligheid.3De gewijzigde vertrekprocedure heeft een negatief effect
van 1,5% gehad op de aankomstpunctualiteit. Is onderzocht of deze vertrekprocedure
kan worden ingekort en/of aangepast?NS verwachtte dat het effect op de punctualiteit van de gewijzigde vertrekprocedure
gering zou zijn (zie het antwoord op vraag 2c). Naar aanleiding van de achterblijvende
halfjaarcijfers heeft NS een nader onderzoek uitgevoerd en dit extern laten
toetsen. Hieruit volgde in december het inzicht in het effect van de gewijzigde
vertrekprocedure. In de korte tijdspanne tussen dit inzicht en het vervoerplan
heeft NS geen onderzoek kunnen afronden naar de vraag of de vertrekprocedure
kan worden aangepast. In het vervoerplan heeft NS wel als maatregel opgenomen
om in 2006 de aandacht op het vertrekproces te richten. Dit vanuit de notie
dat alle winst in het vertrekproces zwaar telt.4In 2005 waren er meer dagen met slecht weer en grote
verstoringen dan in 2004. Was 2005 op dit punt een trendbreuk met voorgaande
jaren? Kan een overzicht worden gegeven van de bijdrage van slecht
weer en grote verstoringen aan de verminderde punctualiteit over de afgelopen
vijf jaar?In het rapport van de Boston Consulting Group zijn de dagen met slecht
weer en grote verstoringen vermeld voor de jaren 2003 tot en met 2005. Het
beeld dat daaruit naar voren komt, is dat 2004 afweek in positieve zin. Het
rapport meldt dat het negatieve effect op de punctualiteit van deze dagen
circa 0,35% in 2003, 0,15% in 2004 en 0,6% in 2005 was.
Gegevens over eerdere jaren kon NS niet verstrekken. 5Welke afname is voor 2006 te verwachten van het aantal
onregelmatigheden in infrastructuur en treinen en hoe vertaalt dit zich in
een positief effect op de punctualiteit?ProRail geeft in haar Beheerplan 2006 een verbetering aan voor de klanthinder
(TAO’s*FHT) ten opzichte van het Beheerplan 2005. NS neemt maatregelen
om haar materieel betrouwbaarder te krijgen en de invloed van een defecte
trein te verminderen. Hiervan wordt een positief effect op de punctualiteit
verwacht. Op dit moment zijn ProRail en NS in het proces naar outputsturing
nog niet zover dat zij kunnen becijferen welk effect dit precies heeft op
de punctualiteit.6Heeft het vervoerplan 2006 consequenties voor de ambities
voor 2007 ten opzichte van onder andere punctualiteit?In het vervoerplan 2006 heeft NS op basis van de huidige inzichten waarden
opgenomen. Voor 2007 heeft NS in het kader van de in de concessie gevraagde
doorkijk haar verwachtingen opgenomen in het voorliggende plan, maar die kunnen
naar aanleiding van de inzichten in 2006 worden aangepast. Mijn instemming
betreft in de ingroeifase dan ook telkens één jaar. Specifiek
ten aanzien van de aankomstpunctualiteit in 2007 hebben de inzichten niet
geleid tot een aanpassing van de verwachting van NS. Zij geeft aan uit te
komen in de range van 87 tot 89%. Dit is conform de doelstelling in
de Rijksbegroting.7In hoeverre is de wens tot realisatie van station Maarheeze
eventueel in te passen in de dienstregeling 2007?In de beleidsnota Aanleg nieuwe stations is een procedure voor de opening
van stations opgenomen. De provincie en/of de gemeente kan conform deze procedure
een verzoek voor een nieuw station indienen. Voor Maarheeze heb ik noch NS
een aanvraag ontvangen. Er is dan ook niet onderzocht of het inpasbaar is
in de voorgenomen dienstregeling.8Het «Ontwerp 2007» voor de NS-dienstregeling
omvat onder meer de sluiting van een aantal stations in Zeeland. In hoeverre
komt het voornemen om stations te sluiten overeen met de criteria die in de
vervoerconcessie zijn geformuleerd voor het sluiten van stations? Zo ja, kan
dit worden toegelicht?De door NS voorgestelde dienstregeling 2007 bevat het voornemen om in
2009 in Zeeland drie kleine stations te sluiten, te weten Arnemuiden, Krabbedijke
en Kapelle-Biezelinge. Over dat voornemen overlegt NS nog met onder meer de
provincie Zeeland. Hierbij worden ook alternatieve bedieningsmodellen besproken.Indien dit overleg niet tot resultaat leidt en NS daadwerkelijk in 2009
de stations wil sluiten, zal NS conform de concessie een verzoek tot ontheffing
bij mij moeten indienen waarbij het advies van de consumentenorganisaties
verenigd in het LOCOV en van de decentrale overheden zichtbaar moet zijn.
Ook moet NS de verkende alternatieven inzichtelijk maken. Pas dan kan ik een
afweging maken zoals bedoeld in artikel 13 lid 3 van de vervoerconcessie,
en een besluit nemen.9In hoeverre is in het «Ontwerp 2007» rekening
gehouden met de aansluiting op regionale spoorlijnen en stad- en streekvervoer?
Is er overleg geweest met decentrale vervoerders? Hoe beziet u het «Ontwerp
2007» in het licht van het streven naar verbeterde ketenmobiliteit?Deze zomer heeft NS met Mobis, de overkoepelende organisatie van stads-
en streekvervoerders, het overleg geopend over de gevolgen die «Ontwerp
2007» heeft voor de onderlinge aansluitingen. Daarbij zijn wederzijdse
afspraken gemaakt tussen NS en vervoerders in de OV-keten op welke wijze de
informatie-uitwisseling en betrokkenheid zal worden vormgegeven. Door goede
afstemming kan een goede ketenmobiliteit tot stand komen. De omstandigheid
dat het aantal reismogelijkheden per uur met de trein in «Ontwerp 2007»
met 16% toeneemt, zal de aansluiting bus, tram, trein naar verwachting
kunnen vergemakkelijken.10In een toelichting geeft de NS aan dat met het «Ontwerp
2007» de gemiddelde rijsnelheid enkele kilometers omlaag zal gaan. Hoe
werkt dit uit op de reistijden op de landdoorsnijdende trajecten Maastricht–Den
Helder, Groningen–Den Haag en Schiphol–Enschede?Onderstaand treft u de NS-informatie aan.TrajectReistijd drg 2006Reistijd drg 2007Maastricht–Den Helder3 uur 57 min4 uur 06 minGroningen–Den Haag Centraal2 uur 36 min2 uur 42 minSchiphol–Enschede2 uur 13 min2 uur 13 min11Een kenmerk van het «Ontwerp 2007» is de
toename van het aantal overstappen. Welk percentage van de huidige treinreizigers
zal een extra overstap moeten maken?NS heeft aangegeven dat voor 2007 geldt dat van de huidige reizigers 5%
een extra overstap maakt. Daarentegen zal 2% minder overstappen. Voor
93% van de reizigers verandert niets in het aantal overstappen. Omdat,
door de voorgenomen dienstregelingwijziging, ook de populatie van de reizigers
enigszins zal wijzigen, zullen de in 2007 werkelijk gerealiseerde percentages
van deze percentages kunnen afwijken.12Wat is het verwachte effect van het «Ontwerp
2007» op de punctualiteit?Voor deze dienstregeling is door NS een modelmatige simulatie gemaakt
in een zogeheten robuustheidmodel. De uitkomst is vergeleken met de huidige
dienstregeling, die ook in het model is gesimuleerd, en met andere ontwerpen
(zoals die uit de voorontwerpfase). Uit de simulatie volgt dat de voorgenomen
dienstregeling beter is dan de huidige dienstregeling. NS verwacht op basis
van deze onderzoeken dat onder gelijkblijvende omstandigheden
het effect van de nieuwe dienstregeling op de punctualiteit circa 1,5 procentpunt
is.13Zoetermeer verliest zijn rechtstreekse treinverbinding
met Utrecht. Welk deel van de reizigers die dagelijks op station Zoetermeer
instappen, reist momenteel naar Utrecht en verder?In «Ontwerp 2007» wordt de verbinding naar Utrecht geboden
met een directe Sprinter (2 treinen per uur) of een overstap in Gouda (4 keer
per uur). Momenteel reist 13% van de reizigers uit Zoetermeer in de
richting Utrecht (in absolute aantallen 203 reizigers per dag naar Utrecht
en 236 verder).14De NS concludeert dat de maatregelen die zij uitvoert
minder snel effect hebben dan verwacht, mede omdat er een cultuuromslag nodig
is bij het uitvoerend personeel. Kan dit nader worden toegelicht? Wat wordt
concreet ondernomen om deze cultuuromslag te bewerkstelligen?De cultuuromslag speelt in het zorggebied informatievoorziening bij ontregelingen.
NS heeft gemeld dat de cultuuromslag die noodzakelijk is om prestaties daadwerkelijk
te verbeteren gaat over «van Productgericht naar Klantgericht».
Als achtergrond schetst NS het beeld dat zowel NS als ProRail van oudsher
logistiek ingerichte organisaties zijn. De mensen die werken in het veld denken
en handelen in de eerste plaats vanuit logistieke processen. Het denken in
klanttevredenheid is relatief jong en moet nog ingepast worden in het handelen.
Concrete acties die NS onderneemt op dit punt zijn:• het opzetten van lokale verbeterteams bestaande uit medewerkers
van alle betrokken bedrijfsonderdelen. Naast het genereren van inhoudelijke
verbeterpunten wordt hiermee de cultuur beïnvloed;• contracteren van Klanttevredenheidscijfer tussen NS en ProRail;• contracteren van het onderwerp Reisinformatie in managementcontracten
door de gehele kolom van betrokken ProRail en NS-managers;• landelijke themadagen over het onderwerp Reisinformatie en over
cultuur voor uitvoerende medewerkers en management.15Bij een cultuuromslag is er meestal sprake van een
langdurig proces. In hoeverre kan een reële inschatting worden gemaakt
dat op dit punt de prestaties van de NS voor de komende jaren voldoen aan
de afgesproken richtwaarden?Het is moeilijk om een reële inschatting te maken van de prestaties
over een periode van jaren. Daarom hebben we gekozen voor een systematiek
met een jaarlijks vervoerplan. In deze systematiek kan NS elk jaar op basis
van de meest recente inzichten en ervaringen een inschatting maken voor het
komende jaar. Dit betekent ook dat er voor de jaren na 2006 geen sprake is
van afgesproken richt- of grenswaarden: conform de systematiek van de concessie
betreft mijn instemming ten aanzien van de prestaties uitsluitend 2006. Overigens
erkent NS dat een cultuuromslag tijd nodig heeft en neemt maatregelen om dit
proces te bevorderen (zie mijn voorgaande antwoord). Met het afgeven van waarden
in de vervoerplannen voor de komende jaren, zal zij met dit inzicht rekening
houden.16In hoeverre bent u van mening dat het noodzakelijk
is dat NS meer grip krijgt op de informatievoorziening bij verstoringen? Zo
ja, wat is zij bereid hier aan te doen?Gelet op de huidige prestaties op het zorggebied informatievoorziening
bij verstoringen en de onderbouwing daarvan door NS, ben ik van mening dat
hierop meer grip moet komen. Het verbeteren van de grip betreft dan zowel
het bepalen van de indicatoren die het zorggebied het beste weergeven, als
de «maakbaarheid» van de prestaties (effect van de handelen op
de prestatie). In het vervoerplan 2006 staat omschreven welke inspanningen
NS pleegt om deze grip te vergroten. Zo zoekt zij bijvoorbeeld naar een indicator
voor informatievoorziening in de trein die beter aansluit bij het klantoordeel
en maakt zij voor de informatievoorzieining op stations verbeterde afspraken
met ProRail (waar de omroepmedewerkers werken). Dit alles behoort tot de ingroei
naar outputsturing.17Nu de gestelde richtwaarden voor wat betreft de aankomstpunctualiteit
en de informatievoorziening niet zijn gehaald zou het ministerie van Financiën –
namens de staat de 100 procent-aandeelhouder van de NS – het variabele
salaris van het NS-management naar beneden kunnen bijstellen. Indien u hiertoe
niet bereid bent, kunt u dat dan toelichten?De minister van Financiën u heeft u over het beloningsbeleid voor
de top van het management van NS laten weten (per brief van 4 oktober
2005) dat dit «behoudens ten aanzien van de leden van de raad van bestuur
zelf, een zaak is voor de raad van bestuur van NS en de raad van commissarissen.
Als aandeelhouder houd ik mij op basis van de in de wet opgenomen bevoegdheid
uitsluitend bezig met de vaststelling van het beloningsbeleid uitsluitend
voor de raad van bestuur. Bij de raad van commissarissen berust vervolgens
de bevoegdheid om binnen de grenzen van dat beleid individuele arbeidsovereenkomsten
met bestuurders aan te gaan.»De criteria op basis waarvan de variabele beloning wordt bepaald, worden
aan het begin van het jaar vastgelegd. Hierover heeft de minister van Financiën
in voornoemde brief vermeld dat «van de targets voor de variabele beloning
van de raad van bestuur inmiddels meer dan 50% direct klantgerelateerd
is». Afgelopen donderdag heeft NS haar jaarverslag over het jaar 2005
gepresenteerd. Hieruit blijkt dat in 2005 de variabele beloning niet volledig
is toegekend. Dit onder meer vanwege het niet hebben gerealiseerd van de targets
met betrekking tot aankomstpunctualiteit en de informatievoorziening bij ontregelingen
op stations en in de treinen.Daarnaast heeft de minister van Financiën in het AO van 1 december
aangegeven de prestatiebeloning in de toekomst nog meer afhankelijk te maken
van de vervoerprestaties (richting tweederde).Ik heb met de concessie bovendien diverse mogelijkheden voor handen om
zelf waar ik dat nodig acht in te grijpen bij NS. Deze mogelijkheden lopen
uiteen van informatieplicht tot sancties. Deze systematiek heeft opgeleverd
dat op dit moment meer inzicht bij NS bestaat in de oorzaken van de achterblijvende
prestaties en dat zij de maatregelen op de gesignaleerde verbeterpunten richten.18In uw brief van 13 oktober 2005 gericht aan de
NS-directie geeft u aan de dienstregeling 2007 onder andere te beoordelen,
met de instemmingsonderdelen van het Vervoerplan 2005 en het Vervoerplan 2006
als ondergrens, uitgaande van het principe van «jaarlijkse verbetering».
Wat wordt verstaan onder het principe «jaarlijkse verbetering»?
In hoeverre is een punctualiteitscijfer van 84,8 procent in 2005 een jaarlijkse
verbetering ten opzichte van 86 procent in 2004?Het «principe van jaarlijkse verbetering» houdt in dat NS
in beginsel de grens- of richtwaarde zodanig moet kiezen dat de prestaties
verbeteren ten opzichte van de geldende waarden. Indien verbetering naar het
oordeel van NS niet haalbaar is, dient zij dit deugdelijk in het vervoerplan
te motiveren (vervoerconcessie artikel 9 lid 5). Hoewel dit betreffende concessie-artikel
niet spreekt over gerealiseerde waarden, ben ik het met u eens dat ten opzichte
van 2004 de gerealiseerde aankomstpunctualiteit in 2005 niet is verbeterd.
Wel heeft NS in het nader onderzoek met externe toets aangegeven waarom de
jaarlijkse verbetering niet is gerealiseerd. In het vervoerplan 2006 richt
zij maatregelen op de gesignaleerde verbeterpunten.19Wordt er met het «Ontwerp 2007» recht gedaan
aan de uitvoering van de motie Van Hijum (22 026 nr. 224) waarin uitgesproken
wordt dat er geen binnenlands treinverkeer geschrapt mag worden ten faveure
van rendabele exploitatie van de HSL-Zuid?NS stelt zich voor de nieuwe opzet van de dienstregeling gefaseerd in
te voeren. Met name gelet op het ingroeitraject dat voor de HSL-Zuid is voorzien,
wordt de bediening van de corridors die parallel aan de HSA-treinen lopen
vooralsnog ongemoeid gelaten. Dat is in lijn met de door de Kamer aangenomen
motie Van Hijum, die immers stelt dat er geen treinen mogen vervallen louter
met het oogmerk de HSA aan meer klanten te helpen. NS verwacht dat de HSA-treinen,
waarvan de dienst in de loop van 2007/2008 stap voor stap op gang komt, een
deel van het vervoer op de Oude Lijn naar zich toe zullen trekken. De treindienst
op de Oude Lijn wordt in het voornemen van NS daarop aan die nieuwe situatie
aangepast, zodat de ruimte die ontstaat wordt benut voor meer regionale treindiensten.20De NS-directie maakt in het rapport «Anders denken,
beter doen» kenbaar dat: «niet voldoende duidelijk kan worden
gemaakt aan welke knoppen er moet worden gedraaid om de gewenste punctualiteit
in 2006 wel te realiseren». Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de
punctualiteiteis die u aan de NS voor 2006 heeft gesteld? In hoeverre is dit
een «harde» eis? In hoeverre bent u bereid om nu een duidelijk
signaal af te geven aan de NS-directie dat er duidelijke consequenties aan
zullen worden verbonden, indien het afgesproken punctualiteitpercentage van
86 procent voor 2006 niet zal worden gehaald?Het rapport waarnaar u verwijst, is mij niet bekend. In de concessie is
opgenomen dat NS tot 2008 toegroeit naar outputsturing. Een van de verbetertrajecten
hierbinnen is het verkrijgen van een beter inzicht in de relatie tussen de
maatregelen en de prestaties. Het is dan ook aan NS om in de komende periode
dit inzicht op te doen. De door u genoemde uitspraak past in mijn ogen in
bovenstaande situatie.Voor de aankomstpunctualiteit heb ik ingestemd met een richtwaarde van
86%. Het afspreken van richtwaarden is in lijn met de concessie en
de bovengeschetste situatie. NS richt haar activiteiten en maatregelen op
het behalen van deze waarde. Aan het einde van het jaar zal ik – als
NS de afgesproken waarde niet haalt – dan ook bezien of alle afgesproken
maatregelen zijn uitgevoerd. Indien dit laatste niet het geval is, kunnen
daar consequenties aan worden verbonden.21In de vervoerconcessie wordt in artikel 6 sub a en
in artikel 9 lid 1 de zorgplicht ten aanzien van het publiek belang beschreven.
Hoe verhoudt het schrappen van de rechtstreekse verbinding vanuit
noord- en oost-Nederland naar een belangrijk station als Schiphol zich tot
het artikel over de zorgplicht? Op welke wijze denkt u het probleem van het
overstappen op Amersfoort te ondervangen voor mensen die met veel bagage naar
Schiphol reizen? Bent u bereid om van de NS te verlangen dat het schrappen
van de rechtstreekse verbinding naar Schiphol niet wordt opgenomen in de dienstregeling
2007?Ik vermoed dat deze vraag op een misverstand berust. De rechtstreekse
verbinding vanuit het noorden en oosten des lands naar Schiphol vervalt in «Ontwerp
2007» niet.22Kunt u inzicht verschaffen in de procedure en de consequenties
voor het geval u tot de conclusie zou komen dat de dienstregeling 2007 niet
voldoet aan de opgestelde criteria?Formeel dient NS in november 2006 het vervoerplan voor 2007 in. In dit
plan moet zij de wijzigingen in haar vervoeraanbod in 2007 opnemen en onderbouwen.
Indien ik van mening ben dat de wijzigingen niet voldoende zijn onderbouwd,
dan kan ik mijn instemming op dit deel van het vervoerplan onthouden. Juridisch
betekent dit dat het vervoerplan 2006 op dit punt dan geldt. Omdat de voorgestelde
wijziging ingrijpend is en bovenstaande situatie in principe niet gewenst,
vindt nu overleg plaats over de dienstregeling voor 2007 en vindt de toetsing
aan de (concessie-) voorwaarden in een eerder stadium plaats dan aan het einde
van het jaar.23Was de afname van het aantal onregelmatigheden in infrastructuur
en treinen met 0,5 procent ingecalculeerd of was er met een ander percentage
rekeninggehouden? Hoe staat het met de voortgang van het toegangscontract
tussen de NS en ProRail?NS is bij het opstellen van het vervoerplan 2005 uitgegaan van een verbetering
van de betrouwbaarheid van de infrastructuur. Ook spande zij zich in om haar
materieel betrouwbaarder te maken. Maar zoals omschreven in mijn antwoord
op vraag 5 is de spoorsector nog niet in staat om het effect van deze maatregelen
op de punctualiteit te becijferen.NS en ProRail hebben overeenstemming over de toegangsovereenkomst, behoudens één
aspect, te weten de informatievoorziening. NS wil de inzichten uit het nader
onderzoek van BCG over informatievoorziening (bij ontregelingen) verwerkt
zien in de afspraken met ProRail (waar de omroep in opdracht van NS wordt
uitgevoerd), om zo een betere uitgangspositie te creëren in het streven
naar verbeteringen op dit zorgplichtgebied. Hierdoor heeft formele tekening
nog niet plaatsgevonden.24U heeft inmiddels ingestemd met het vervoerplan 2006.
In hoeverre bestaan er juridische mogelijkheden om op deze instemming terug
te komen?Er bestaan geen juridische mogelijkheden om op de instemming met het vervoerplan
2006 terug te komen.25Kan aangegeven worden hoeveel extra diensten gerealiseerd
worden ten opzichte van de huidige situatie als gevolg van de ingebruikname
van de Utrechtboog?In 2006 rijdt vanaf de opening van de Utrechtboog twee keer per uur per
richting een trein tussen Utrecht en Schiphol. Het gaat hierbij in de spits
om een verlegging van twee bestaande treinen tussen Utrecht en Amsterdam.
Buiten de spits en in het weekeinde betreft het een uitbreiding op de dienstregeling
met twee treinen per uur. Vanaf 2009 is het voornemen van NS om daar
tweemaal per uur een intercity Utrecht-Schiphol bij te voegen.26Hoe beoordeelt u het feit dat de NS slechts de punctualiteit
kan verbeteren door het langzamer laten rijden van treinen en het verlengen
van de reistijden?Ik ben het niet eens met de stelling dat de NS slechts de punctualiteit
kan verbeteren door het langzamer laten rijden van treinen en het verlengen
van de reistijden. NS neemt in 2006 een groot aantal maatregelen voor punctualiteit
en verwacht daarvan een verbetering.Daarnaast heeft NS voor de nieuwe dienstregeling samen met ProRail gekeken
naar de normen voor rijtijden en stationnementtijden. Als eerste stap is de
algemene toeslag op de rijtijd teruggebracht van 7% naar 5%.
Vervolgens zijn, daar waar dat nodig is gebleken, rijtijden of stationnementstijden
specifieker op de praktijk afgestemd. Het resultaat hiervan is dat over de
gehele dienstregeling bezien de reistijden niet worden verlengd, wel kan het
op sommige trajecten tot een verlenging van de reistijd leiden. Doordat de
speling nu exact daar wordt ingezet waar die nodig is, is er wel winst aan
punctualiteit.27De NS heeft in het Vervoerplan 2006 een flink aantal
grensen richtwaarden (fors) naar beneden bijgesteld, omdat deze niet gehaald
werden. Dit resulteert in instelniveaus die voorzichtig en conservatief zijn.
Er lijkt bij de NS onvoldoende grip op een aantal sturingsmechanismen om tot
verbeteringen te komen. Deelt u deze constatering en wat vindt u daar van?De constatering dat NS onvoldoende grip heeft op een aantal sturingsmechanismen
deel ik. Daarom heb ik er in de concessie ook voor gekozen om NS tot 1 januari
2008 de tijd te geven voor het doorlopen van het migratietraject naar outputsturing.
In 2008 moet zij bekend zijn met het verband tussen haar maatregelen en het
effect op de prestaties, de interactie-effecten tussen het handelen en de
doelen van NS en die van ProRail en de langtermijneffecten van de wijze van
bedrijfsvoering en in staat is om de bedrijfsvoering hierop in te richten.28Veel waarden van indicatoren voor de prestaties betreffen
gemiddelden en verhullen daardoor veel achterliggende informatie. Verbeterpunten
naar tijd, plaats en traject en naar uitersten zijn daardoor onzichtbaar.
In hoeverre kan die informatie beter inzichtelijk gemaakt worden?De concessie schrijft niet voor dat NS de gegevens over de prestaties
uitsplitst naar tijd, plaats en traject en naar uitersten. In het kader van
haar externe verantwoording middels het vervoerplan geeft NS de gegevens daarom
geaggregeerd weer. NS heeft veel van de bedoelde informatie wel beschikbaar
voor haar interne analyses en bedrijfsvoering. Daarbij geldt overigens wel
dat hoe verder gegevens worden opgesplitst, hoe minder betrouwbaar ze worden.
Als ik daar aanleiding toe zie, dan kan ik met de instrumenten die de wetgeving
en de concessie bieden altijd nadere informatie opvragen.29De NS besteedt in het vervoerplan 2006 weinig aandacht
aan de wijze waarop zij invulling geeft aan het publiek belang. NS had bijvoorbeeld
kunnen ingaan op het aandeel van de trein in de modal split of op de vervoervraag
die NS niet oppakt, omdat deze bedrijfseconomisch niet interessant is. Kan
om hierin meer inzicht te krijgen, meer informatie beschikbaar komen aangaande
de «mobiliteitsmarkt» inclusief de concurrentie?Uw vraag sluit aan bij een vraag die de consumentenorganisaties in het
LOCOV in haar adviesaanvraag over het vervoerplan 2006 hebben opgenomen. Naar
aanleiding van deze vraag om meer inzicht in het aandeel van NS in de mobiliteit
heeft NS in het plan (bladzijde 22) een passage opgenomen over het marktaandeel
van de trein. Zoals u bekend is, voer ik geen actief modal shift beleid meer.
In lijn daarmee is in de concessie ook niet een verplichting hiertoe opgenomen
voor NS. Voornoemde passage staat dan ook in een deel van het plan waarmee
ik niet instem. Ook het opnemen van algemene informatie over de mobiliteitsmarkt
en concurrentie in het vervoerplan zijn geen concessieverplichting voor NS.
Wel wordt deze informatie onderzocht door onder meer AVV (Mobiliteitsonderzoek
Nederland) en SCP (Mobiel in de tijd).30Bent u tevreden over de ambitie die de NS in het vervoerplan
2006 toont voor het personenvervoer in de stedelijke netwerken?Ja. NS voldoet in 2006 op dit punt aan de concessieverplichting om het
aanbod op de vraag te laten aansluiten (artikel 9 eerste lid sub a).31In artikel 13 lid 1 sub a van de vervoerconcessie zijn
de minimale eisen aan de dienstregeling neergelegd. Is het u duidelijk hoe
dit naar werkelijke frequenties wordt vertaald binnen het dienstregelingsvenster
(06.00–24.00 uur)? Wordt er in alle gevallen aan de minimale eisen voldaan?NS heeft mij conform de verplichting die daarover in de concessie is opgenomen,
laten weten hoe de dienstregeling 2006 zich verhoudt met de minimale eisen.
In 2006 is in een beperkt aantal gevallen (13) sprake van een afwijking van één
of enkele minuten ten opzichte van de minimale eisen uit de concessie.32In hoeverre is het waar dat al een aantal jaren een
geleidelijke verschraling optreedt van het aanbod in de stille uren, met name
in de avond. In hoeverre doet dit afbreuk aan de invulling van de publieke
functie? Is dit in overeenstemming met de geest van de vervoerconcessie? Bent
u bereid hierover met de NS in overleg te treden?Indien sprake is van het uitvallen van treinen dan dient NS mij dat middels
een ontheffingsverzoek voor te leggen indien door de wijziging de minimale
eisen uit de vervoerconcessie (of voorheen het Overgansgcontract II) niet
worden gehaald, en/of in het vervoerplan uit te werken onder de verplichting
de wijzigingen ten opzichte van het daaraan voorafgaande dienstregelingjaar
(artikel 9 eerste lid sub b). Op basis van de informatie van NS deel ik niet
de conclusie dat het aanbod de afgelopen jaren in de stille uren verschraalt.
Gelet op mijn eerdere antwoorden (30 tot en met 31) voldoet NS op dit punt
aan de concessie. Ik zie dan ook geen reden om met NS hierover in overleg
te treden.33Het Locov constateert dat de realisatie van de groeiverwachting
in 2004 lager is dan de prognose voor dat jaar en dat de prognoses voor 2005
en 2006 lager zijn dan in het vervoerplan 2005. Hoe verhouden zich deze gerealiseerde
prestaties en de voorgestelde dienstregeling tot de groeiambitie zoals vastgelegd
in Nota Mobiliteit 2005?Voor 2004 bestond er niet een middels een vervoerplan afgegeven groeiprognose,
daar de systematiek van de concessies toen niet in werking was. NS heeft in
het vervoerplan 2006 aangeduid dat het verschil in de cijfers tussen het vervoerplan
2005 en het vervoerplan 2006 is te verklaren doordat in het plan voor 2005
cijfers voor alle NS-diensten zijn opgenomen en in het plan 2006 de groeicijfers
betrekking hebben op het hoofdrailnet. Hoe de gerealiseerde groei, de voorgenomen
dienstregeling en de Nota Mobiliteit zich tot elkaar verhouden is uitgeschreven
in het antwoord op vraag 1.34De NS blijft inzetten op een stijgende trend in de
punctualiteit, maar wel heel bescheiden. In hoeverre bent u van mening dat
deze bescheidenheid ongewenst is en gaat u op dit punt van de NS aanscherping
eisen?Voor 2006 heb ik NS gevraagd te streven naar een punctualiteit van 86%
(zie het antwoord op vraag 20). Omdat mijn instemming betrekking heeft op één
jaar, zal ik jaarlijks bij mijn instemmingsbesluit op het vervoerplan bezien
of NS voldoende ambitie toont. Vooralsnog geeft NS voor 2007 aan in te zetten
op een groei naar 87–89%. Dit is conform de begroting van Verkeer
en Waterstaat. Ik vind dit met de huidige inzichten geen bescheiden stap.35De dienstregeling 2007 wordt een robuuste dienstregeling
genoemd. Waarom gaat dat niet samen met een sprong vooruit in de punctualiteit?NS verwacht op basis van een modelberekening een positief effect op de
punctualiteit van circa 1,5 procentpunt onder gelijkblijvende omstandigheden
(zie ook het antwoord op vraag 12). Met de huidige inzichten vind ik dit wel
degelijk een sprong vooruit.36De dienstregeling is het resultaat van de afweging
van bepaalde dilemma’s. Wat waren bij het vervoerplan 2006 deze dilemma’s
en welke afwegingen heeft de NS daarbij gemaakt?De concessie verplicht NS om in het vervoerplan een onderbouwing van de
gemaakte keuzes ten aanzien van gekozen indicatoren en waarden weer te geven.
Dit heeft NS in het vervoerplan 2006 ook uitgewerkt. Hoewel hierbij niet specifiek
wordt gevraagd naar het inzichtelijk maken van de dilemma’s die NS heeft
ontmoet, noemt zij er wel een aantal. Bijvoorbeeld ten aanzien van de punctualiteit
op een dag met ernstige verstoringen punctueel rijden volgens de dienstregeling
of zo veel mogelijk mensen vervoeren.37Wat is uw visie op de prijs-kwaliteitverhouding als
indicator voor beoordeling van het vervoerplan? Kan een dergelijke indicator
op korte termijn ontwikkeld worden?De prijs/kwaliteitverhouding vind ik geen goede indicator. Hierover hebben
we ook uitvoerig gesproken bij de totstandkoming van de concessie.
De prijs van de beschermde kaartsoorten is met de concessieafspraken vastgezet.
Ik vind het dan ook oneigenlijk om op het inzicht prijs/kwaliteit te sturen
en kies voor de sturing op kwaliteit. 38In hoeverre zijn de ambities met betrekking tot op
tijd rijden de voorgaande jaren overschat? Waarom zou de dienstregeling 2007
nu wel realistisch zijn?De doelstellingen ten aanzien van punctualiteit in de periode 2001–2005
waren met ingang van 2001 vastgelegd in het Overgangscontract II tussen de
Staat en NS. Medio 2001 bleek NS, vanwege een achtergebleven basiskwaliteit
van het productiesysteem (o.a. mensen en materieel), niet aan de afgesproken
prestaties te kunnen voldoen en zijn met het zogeheten Verbeterplan nieuwe
doelstellingen vastgelegd. Dit Verbeterplan werd integraal onderdeel van het
Overgangscontract II en dus van de sturingsrelatie Staat-NS. Deze nieuwe punctualiteitreeks
heeft ook neerslag gekregen in respectievelijk de Begroting 2002 en 2003.Eind 2002/begin 2003 is middels een aantal audits bevestigd dat in de
afgelopen twee jaren sprake was van een snelle en onverwachte achteruitgang
van de kwaliteit van de infrastructuur (hierover bent u geïnformeerd
met een brief van 7 maart 2003). Uitgaande van deze nieuwe situatie,
de analyses uit het project van de spoorsector «Benutten en Bouwen»
alsmede de ter beschikking gestelde middelen zijn de punctualiteitdoelstellingen
in tijd bijgesteld. Deze zijn vastgelegd in de Begroting 2004 en herhaald
in de Begroting 2005.In bijlage 3 treft u een overzicht aan van de in het verleden geformuleerde
doelstellingen voor aankomstpunctualiteit en de realisatiewaarden.1 Het beeld is dat NS in de jaren 2001 tot en met 2004
de afgesproken doelstellingen heeft gehaald. In 2005 is de punctualiteitdoelstelling
niet gehaald.De voorgenomen dienstregeling 2007 is minder gecompliceerd en betrouwbaarder
van opzet. Zoals gemeld in mijn antwoord op vraag 12 is voor deze dienstregeling
een modelmatige simulatie gemaakt. NS verwacht op basis van deze simulatie
een positief effect van circa 1,5% op de punctualiteit onder gelijkblijvende
omstandigheden.39Kunnen de cijfers aangaande de kans op een zitplaats,
de materieelinzet en de probleemlocaties en -lijnen inzichtelijk gemaakt worden?
In hoeverre kan de NS problemen die hierbij spelen oplossen door beter dan
wel op andere wijze materieel in te zetten? Wat zijn op dat punt de plannen
voor de toekomst?Zie voor het eerste deel van de vraag mijn antwoord op vraag 28. Het proces
waarmee NS de vervoervraag afstemt op het vervoeraanbod staat beschreven in
de wijze waarop NS invulling geeft aan het zorggebied «aangeboden vervoer
borgt publiek belang» en het zorggebied «redelijke kans op een
zitplaats». Uit die beschrijving wordt duidelijk dat het afstemmen van
vervoervraag en vervoeraanbod een continu proces is, waarbij op basis van
tellingen of constateringen van conducteurs periodiek en waar mogelijk per
direct op veranderingen wordt ingespeeld. Dit zal ook in de toekomst zo zijn.40Kunt u motiveren waarom het onderzoek van de Boston
Consulting Group vertrouwelijk is?Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van NS. NS heeft mij gevraagd
het document vertrouwelijk te behandelen en daarom heb ik het ter inzage gelegd
bij de griffie.41Kunt u in een schematisch overzicht aangeven welke
adviezen van het Locov met betrekking tot het vervoerplan 2006 niet zijn overgenomen,
met daarbij per onderdeel de onderliggende argumentatie?In de concessie is opgenomen dat NS in het vervoerplan moet weergegeven
wat de zienswijze van de consumentenorganisaties is en voor zover het plan
afwijkt, wat daarvoor de motivering is. In hoofdstuk 8 van het vervoerplan
is dit door NS uitgewerkt.42Deelt u de opvatting van Locov dat er een systeem moet
worden ontwikkeld, op grond waarvan een bodemwaarde wordt vastgesteld van
de verschillende indicatoren? (zie pag. 1 Zienswijzen Vervoerplan NS 2006)
Zou dit gevolgen hebben voor de vervoerconcessie?De consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov stellen in hun
reactie op het vervoerplan 2006 voor om voor elke prestatie-indicator een
bodemwaarde vast te stellen en inzichtelijk te maken waar die niet wordt gehaald.
Dit wordt gekoppeld aan de differentiatie van indicatoren naar tijd, plaats
en traject en naar uitersten (zie mijn antwoord op vraag 28). Dit voorstel
is op dit moment niet uit te werken omdat in de fase naar outputsturing toe
het moeilijk is te bepalen wat een dergelijke bodemwaarde dan zou moeten zijn
(dit is ook de reden waarom er nog geen waarden in de concessie zijn genoemd).
In de huidige systematiek zie ik dan ook de meerwaarde niet. NS moet de grenswaarden
uit het vervoerplan halen en de maatregelen nemen die bij de richtwaarde horen.
Als dat niet gebeurt, kan ik het publiekrechtelijk handhavinginstrumentarium
behorend bij de concessie inzetten. Het noemen van een bodemwaarde onder de
richten grenswaarden suggereert dat het ook wel een beetje minder mag. Dat
vind ik geen goed signaal.43Waarom is de richtwaarde voor reinheid naar beneden
bijgesteld, mede in relatie tot de ambities van ProRail? Is de oorspronkelijk
aangegeven richtwaarde niet haalbaar?Ik neem aan dat uw vraag de richtwaarde voor het klantoordeel reinheid
stations betreft. NS en ProRail werken samen om de reinheid op stations te
verbeteren en hebben afspraken gemaakt over het gezamenlijke einddoel. NS
heeft aangegeven dat de verbouwing in 2006 van enkele grote stations drukt
op de klantoordelen voor reinheid en door hun reizigersstromen zwaar meetelt
in de weging voor het einddoel. 44Kunt u in een schematisch overzicht aangeven welke
wijzigingen door NS zijn aangebracht in het oorspronkelijk op 1 november
2005 aangeboden vervoerplan?In de periode tussen de indiening van het plan en mijn instemming is om
aanvullende informatie gevraagd, die met name betrekking had op het onderzoek
naar de achterblijvende halfjaarprestaties. Deze informatie was van belang
om mij een oordeel te kunnen vormen over de gevraagde instemming. Ik heb in
mijn brief aan u bij de aanbieding van het plan een aantal verschillen genoemd
tussen het oorspronkelijk ingediende plan, de tussenversie en de uiteindelijke
versie. Ik heb daarin geconstateerd dat de achteruitgang in punctualiteit
niet is gelegen in het niet nakomen van de afspraken, maar met name in een
gewijzigde vertrekprocedure. Desalniettemin heb ik de NS toch gevraagd om
een extra inspanning op de punctualiteit. Daarnaast zet NS, mede op mijn verzoek,
in op het doorzetten van de reizigersgroei in 2006 en op de verbetering van
de klantoordelen Hoewel ik er begrip voor heb dat u inzicht vraagt in de verschillen
tussen het oorspronkelijk indiende beheerplan en het plan waar ik uiteindelijk
mee heb ingestemd, wil ik op dit moment niet verder gaan dan de toelichting
zoals gegeven in bovengenoemde brief. Vorig jaar hebben we (naar aanleiding
van het eenmalig voorhangen van het beheer- en vervoerplan) namelijk afgesproken
dat ik de Kamer deze plannen na mijn instemming ter informatie zou toezenden.
Het debat dat ik met de Kamer over deze informatie zou kunnen hebben moet
mijns inziens alleen betrekking hebben op het definitieve plan waarmee ik
heb ingestemd.45Kan uit het resultaat van het overleg met NS worden
afgeleid dat u inzet op een reizigersgroei tot 2020 van in totaal ongeveer
40%?Nee. Mijn inzet is in de recent vastgestelde Nota Mobiliteit verwoord
(zie ook het antwoord op vraag 1). Het Vervoerplan 2006 is op dit moment geen
aanleiding om mijn inzet voor 2020 te herzien, aangezien het niet duidelijk
is wat de groeiprognoses voor 2006 zeggen over de structurele groei tot aan
2020. Op dit moment ligt het reizigersvolume – uitgedrukt in reizigerskilometers –
op hetzelfde niveau als in 2000, het startjaar van de prognoses in de Nota
Mobiliteit. Om nog beter inzicht te krijgen in de ontwikkelingen tot 2020
is in de Nota Mobiliteit vastgelegd dat «het kabinet de mogelijkheid
tot hogere vervoersgroei onderzoekt waarbij alle aspecten worden meegenomen
die dit beïnvloeden, zoals economische, demografische en ruimtelijke
ontwikkelingen».46Hoe reëel acht u de kans dat NS op het terrein
van de informatievoorziening bij ontregeling (IBO) substantieel beter zal
gaan presteren? Waarop is die verwachting gebaseerd?Zodra NS (nog) meer zicht op deze prestaties krijgt (zie antwoord op vraag
16), verwacht ik dat de prestaties een beter beeld laten zien. Die verwachting
is gebaseerd op het gegeven dat NS op sommige onderdelen van informatievoorziening,
te weten informatie bij een stop onderweg, zich al substantieel heeft verbeterd
(van 63% in 2003 naar 79% in 2005). Daarnaast investeert NS
fors in de verbetering van hulpmiddelen middels het project InfoPlus. Verbeterde
hulpmiddelen gaan ook helpen de cultuurverandering te ondersteunen (medewerkers
die over betere informatie beschikken zullen zich hierdoor gesteund voelen
bij het tegemoet treden van reizigers). De combinatie van deze sporen (het
leren herkennen van en anticiperen op wensen en vragen van reizigers, een
verbetering van de systemen en hulpmiddelen en toe groeien naar outputsturing)
maakt dat ik daar vertrouwen in heb. Daarnaast maakt NS betere procesafspraken
met ProRail die de omroep op stations voor NS verzorgt en legt deze vast in
een informatiecontract.47Is het waar dat NS al heeft aangegeven de door u gevraagde
punctualiteit van 86 procent niet te kunnen halen? Zo ja, wat doet u met dit
gegeven?NS had op basis van de inzichten uit het nader onderzoek aangegeven een
aankomstpunctualiteit tussen de 85 en 87% te verwachten. 86%
valt daarbinnen en lijkt dus niet onhaalbaar. Wel heeft NS aangegeven dat
het gelet op de gewijzigde omstandigheden t.o.v. 2004 (onder andere de gewijzigde verstrekprocedure en de grote hoeveelheid onderhoud in
2006) een moeilijke opgave zal zijn. NS meldt in het vervoerplan ook haar
activiteiten en maatregelen te richten op het behalen van deze ambitie. Ik
zal toetsen of NS deze maatregelen heeft uitgevoerd.48Welke gevolgen heeft het dichtlassen van de koplopers
voor de zitplaatskans? Leidt het dichtlassen tot een toename van zwartrijden,
omdat conducteurs vaak over grote afstanden niet in alle treinstellen aanwezig
kunnen zijn?NS verwacht dat als het dichtlassen al leidt tot een toename van het zwartrijden,
deze toename gering zal zijn. De treinen waar het hier om gaat zijn over het
algemeen zo lang dat zwartrijders voorheen ook al mogelijkheden hadden om
weg te komen. Daarnaast hadden deze zwartrijders in de oude situatie meer
segmenten om door weg te lopen. In de nieuwe situatie kan een conducteur vlak
voor vertrek nog wisselen van treinstel en kan de zwartrijder niet wegkomen.
Indien het nodig blijkt, beschikt NS over additionele controleteams. Dit in
combinatie met de nieuwe boeteregeling (die ene positief effect sorteert)
maakt dat NS geen drastische toename voorziet van het aantal zwartrijders
door deze maatregel.Ten aanzien van de zitplaatskans geldt dat het spreiden van reizigers
over de treinen na vertrek wordt beperkt, waardoor in sommige treinen het
vinden van een zitplaats enigszins wordt bemoeilijkt. NS verwacht echter dat
na een periode van gewenning de reizigers steeds meer zullen anticiperen op
de gewijzigde omstandigheden. Daarnaast meldt NS acties te hebben ondernomen
om de reizigers zo egaal mogelijk over de trein te laten verdelen en zal zij
deze acties weer inzetten waar nodig. Al met al verwacht NS dat het klantoordeel
over de zitplaatskans uitkomt op 71% (hoger dan een 7).49Kunt u concreet aangeven welke infrastructurele maatregelen
nodig zijn om de ontwerpdienstregeling ambitieuzer te maken? Of vindt u dat
er ook binnen de nu beschikbare capaciteit een ambitieuzer dienstregeling
mogelijk is?In het plan Benutten & Bouwen, dat door de gezamenlijke spoorsector
is opgesteld, is geconcludeerd dat het opvangen van de groei door steeds meer
sporen bij te bouwen tientallen miljarden euro’s en nog decennialang
bouwongemak vergt en daarom geen begaanbare weg is. In plaats daarvan is voorgesteld
extra capaciteit te creëren door een meer homogene treindienst (minder
verschillende soorten treinen met navenante snelheidsverschillen) en meer
in vaste corridors te rijden. Die combinatie van maatregelen maakt een meer
betrouwbare treindienst met hogere frequenties mogelijk. Op die weg zet NS
met de voorgenomen dienstregeling een eerste stap. NS brengt het aantal treinsoorten
terug tot twee (Intercity en Sprinter) en benut de aldus vrijkomende capaciteit
om de treindiensten in de brede Randstad te verdichten tot kwartierdiensten
van zowel IC’s als Sprinters, en extra ruimte te bieden aan het sterk
groeiende goederenvervoer.Zowel in Benutten & Bouwen als in de voorontwerpfase van «Ontwerp
2007» is gebleken dat door verdergaand te homogeniseren en te decompliceren
nog meer capaciteitsgroei te verwezenlijken is. Voor het faciliteren van de
toekomstverwachting als vastgelegd in de Nota Mobiliteit (zie antwoord 1)
worden wel gerichte infrastructurele maatregelen getroffen (Herstelplan Spoor).50Welke specifieke nadelen heeft u ontdekt in de ontwerpdienstregeling?
Kunt u per onderdeel aangeven wat uw eigen oordeel daarover is, los van de
meningen van decentrale overheden en het Locov?Een dienstregeling met minder treinsoorten en meer vaste corridors kent,
heeft in potentie als nadelen dat er langere rijtijden ontstaan en vaker moet
worden overgestapt. Door uitgekiend te ontwerpen, rekening te houden met de
grootste reizigersstromen en doordat er meer treinen gaan rijden, geeft NS
aan dat in algemene zin te voorkomen: de gemiddelde reistijd blijft ongeveer
gelijk en het aantal reizen zonder overstap daalt licht (zie voor dit laatste
ook mijn antwoord op vraag 11). NS richt zich er telkens op dat zo groot mogelijke
aantallen reizigers voordelen hebben. Dat betekent dat ook afwegingen zijn
gemaakt waarbij voor sommige reizigers nadelen optreden. Dit is met name lokaal.
Daar staan ook voordelen in diezelfde regio tegenover. Als voorbeeld: naar
Leeuwarden rijden op dit moment twee treinen per uur: een IC en een stoptrein.
Dat betekent dat er vanaf de kleinere stations aan die lijn (Akkrum, Wolvega,
Steenwijk) zowel richting Leeuwarden als richting Randstad slechts één
verbinding per uur is. NS wil dit, door ook de tweede IC overal te laten stoppen,
nu verdubbelen. Daar staat eens per uur een wat langere reistijd naar Leeuwarden
tegenover. Het voert te ver om over alle lokale afwegingen mijn oordeel te
geven. In algemene zin heb ik aan NS gevraagd bij de finale keus in elk geval
goed te luisteren naar het oordeel van de betrokken decentrale overheden.51De nieuwe dienstregelingopzet «Ontwerp 2007»
leidt tot een aantal specifieke nadelen. In welke mate acht u het ontstaan
van (specifieke) nadelen aanvaardbaar?Toen NS mij enige tijd geleden meldde dat de nieuwe dienstregeling in
zijn totaliteit substantiële verbeteringen te zien gaf, maar onvermijdelijk
ook minpunten kende, heb ik aangegeven dat iets wat voor het grootste deel
van de reizigers, voordelen heeft en voor een klein deel nadelen, dit goed
aanvaardbaar kan zijn, maar dat ik van NS verwacht dat de voors en tegens
glashelder gepresenteerd en onderbouwd zouden worden. Belangrijk is dat er
inzicht is in de achterliggende afwegingen zodat expliciete keuzes gemaakt
kunnen worden .52Heeft u er zicht op welke invloed de ideeën van
decentrale overheden en concessieverleners voor de contractsector in hun overleg
met NS hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, geeft de wijze waarop NS omgaat
met de uitkomsten van het overleg aanleiding tot tevredenheid, mede in het
licht van het feit dat er decentrale overheden zijn die aan de Kamer schrijven
dat NS niets doet met de aangedragen ideeën?Ik ben tevreden over de wijze waarop NS heeft overlegd met decentrale
overheden en over de wijze waarop NS is omgegaan met de uitkomsten van dit
overleg. De NS heeft de uitkomsten van dit overleg conform de concessieverplichting
inzichtelijk gemaakt door in hoofdstuk 9 van het vervoerplan een gedetailleerd
overzicht te geven van de wensen van decentrale overheden en vervoerders en
de gekozen oplossing. Uit dit overzicht blijkt dat NS, waar mogelijk, tegemoet
komt aan wensen van decentrale overheden en vervoerders.Waar het (nog) niet mogelijk is wensen in 2006 te realiseren beziet NS
of het mogelijk is deze wensen in de dienstregeling 2007 (of verder) mee te
nemen. In die gevallen waarin niet aan wensen van decentrale overheden tegemoet
kon worden gekomen, is dit beargumenteerd en in overleg gebeurd.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak
(GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp
(CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé
Hamming-Bluemink (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD),
Lenards (VVD) en Knops (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA),
Snijder-Hazelhoff (VVD), Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), Vacature
(algemeen), Slob (CU), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema
(GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De
Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA),
Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó
(VVD), Aptroot (VVD) en Ten Hoopen (CDA).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-30.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl