Vaststelling begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2003; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28600-A, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

24-10-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28600-A nr. 5

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950, 51 en 5253545556575859606162636465666768
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28600-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 71 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 600 AVaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2003nr. 5VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 18 oktober 2002De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek wetsvoorstel, heeft de eer verslag
uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen.De door de regering gegeven antwoorden zijn hierbij afgedrukt.De voorzitter van de commissie,De Pater-van der MeerDe griffier van de commissie,Roovers11Hoeveel vrijval van budget per productartikel is er
geweest sinds de vorige begroting?Voor het verloop van de vorige begroting (2002) verwijs ik u naar de eerste
suppletiore wet over 2002 (samenhangend met de Voorjaarsnota 2002). Door middel
van de tweede suppletoire wet zult u per artikel nader worden geïnformeerd
over de nadere wijziging die zich hebben voorgedaan c.q nog zullen voordoen.
Dit wetsvoorstel wordt u eind november 2002 toegezonden.2Welke projecten zijn er voor de periode 1999–2010
gefinancierd uit respectievelijk ICES II, FES-impuls BOR, reguliere begroting
Verkeer en Waterstaat en eventuele overige bronnen? Welk onderdeel van deze
bedragen is naar respectievelijk de verschillende megaprojecten OV, wegen
en vaarwegen gegaan? Kan hierbij de post regionale infrastructuur worden gesplitst
naar wegen en ov)?Het ICESII is als volgt samengesteld, gerangschikt naar projectbeschrijving:Hoofdwegennet:Verlengde Westrandweg, Burgerveen–Leiden, Omlegging Halsteren, Zuidelijke
ringweg Groningen en Leeuwarden–DrachtenVaarwegen:Fries-Groningse kanalen (kunstwerken), Spoorbrug Grou, Vaarroute Ketelmeer
en Diverse aansluitingen.Rail-personen:Utrecht–Geldermalsen, Arnhem west, Arnhem 4e perron, Brede vrije
kruising, Fietsstalling Amsterdam, Amsterdam–Loenen en Hemboog.Rail-goederen:Roosendaal–Antwerpen, Diverse projecten waaronder Waalhaven, HIP-regeling
(haven interne projecten), Diverse HXII (incodelta, scans, en dergelijke)
en Reginale terminals.Regionaal/lokaal:Noord-Zuidlijn (cs-n), Noord-Zuidlijn (afkoop risico), Zuidtangent fase
2/WO, Tramplus fase 2, Rotterdam Carnisselande (VINEX), Rotterdam Nesselande
(VINEX), UCP (VINEX), Randstadrail, GDU-impuls,OWN-impuls, Station Apeldoorn,
Str. Ontsluiting Lopikerwaard, Noord-Oost Tilburg, Hal/Vinex deel a en Hal/Vinex
deel b.FES-Impuls BOR:Pagina 23 van het MIT projectenboek 2001 geeft een overzicht van alle
BOR-projecten, inclusief de extra bijdrage t/m 2010.Reguliere V&W begroting en overige bronnen:De overige MIT-projecten worden gefinancierd uit de reguliere V&W
begroting, eventueel aangevuld met bijdrage van derden. Voor sommige BOR-projecten
geldt dat extra bijdragen beschikbaar zijn gesteld boven op al gereserveerde
middelen uit de reguliere V&W begroting. Overigens geldt dat het totale
investeringsprogramma gefinancierd wordt uit verschillende financieringsbronnen,
waarbij geen één op één relatie kan worden gelegd
tussen een specifieke voedingsbron en een specifieke uitgavenstroom.Megaprojecten:De megaprojecten worden gedekt uit reguliere SVVII-middelen, bijdrage
uit het FES, private financiering, bijdrage van de Europese Unie en bijdrage
van derden. De exacte bedragen zijn te vinden vanaf pagina 71 van het Infrastructuurfonds.Regionale en lokale infrastractuur:De 2e kolom van de MIT-tabel 2002 regionale/lokale infrastructuur (pag. 42
t/m 49) geeft steeds aan of het om OV, onderliggend wegennet of een combinatie
van beide gaat.3De voeding van het infrastructuurfonds zal in 2003
gelijk zijn als in 2002. Is hier een inflatiecorrectie op toegepast en zo
nee, betekent dit dat er bezuinigd wordt op infrastructuurprojecten? Welke
gevolgen hebben deze bezuinigingen op de uitvoering van projecten? (blz. 5)In het Strategisch Akkoord is bepaald dat er slechts 1/4 deel van de prijscompensatie
tranche 2002 wordt uitgekeerd. Dit besluit levert over de gehele planperiode
van het MIT (t/m 2010) een budgettair probleem op van circa € 960
mln. Dit tekort is betrokken bij de algehele herprioritering van het infrastructuurfonds.
Deze noodzakelijke herplanning heeft tot gevolg dat de uitvoering van enkele
grote projecten, met name de Hanzelijn, naar achteren zijn verschoven.4Wanneer wordt het Meerjarenplan Infrastructuur en Transport
(MIT) kritisch bezien en heroverwogen? (blz. 7)Naar aanleiding van het Strategisch akkoord is het Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport reeds kritisch bezien en heroverwogen. Hierbij
is middels herplanning van enkele grote projecten extra geld vrijgemaakt om
snel en effectief te kunnen investeren.Over de consequenties zal ik medio
november bestuurlijk overleg voeren met de betrokken bestuurders per landsdeel.
Onderwerp van gesprek is het MIT tot en met 2010 (inclusief de consequenties
van het Strategisch akkoord). Verder wordt in die overleggen ook gesproken
over de mogelijkheden tot het verlengen van het MIT tot en met 2014. Eind
november zal ik een brief aan de Tweede Kamer sturen met de uitkomsten van
de bestuurlijke overleggen. Deze uitkomsten zullen in de Kamerbehandeling
van het MIT (vooralsnog gepland op 9 december) aan bod komen.5Aangegeven is dat de extra middelen nog niet op de
begroting zijn verwerkt. Wordt de 100 miljoen voor externe veiligheid verwerkt
op de begroting van VROM of van Verkeer en Waterstaat? Welk ministerie heeft
hierbij het voortouw? (blz. 7)Binnen de enveloppe mobiliteit is tot en met 2006 in totaal € 100
mln beschikbaar voor externe veiligheid. Na 2006 is hiervoor € 50
mln per jaar additioneel beschikbaar, waarvan € 25 mln uit de enveloppe
mobiliteit en € 25 mln uit de algemene middelen. Op dit moment wordt
interdepartementaal gewerkt aan een concreet en effectief programma externe
veiligheid. Het ministerie van VROM is coördinerend departement. Wanneer
in de Ministerraad besluitvorming heeft plaatsgevonden over de precieze aanwending
van de middelen zal dit aan de Kamer worden gemeld.Op dat moment is ook bekend
welk ministerie de middelen op de begroting krijgt.6Het programma van verkenningen t.a.v. spoor is verminderd
ten opzichte van de vorige begroting. Welke verkenningen zijn vervallen? (blz. 7)Het betreft de volgende verkenningen die zijn verminderd t.o.v. de vorige
begroting:– Snelle spoorverbinding Deltametropool (HST-west)– Nijmegen–Roermond (is uitgesteld naar later)– Railinfra westelijke mijnstreek (is afgerond)– intermodal freightport Schiphol– Spoornetwerk Noord Nederland (is uitgesteld naar later)– Zuiderzeelijn (is overgegaan naar de planstudietabel)– Goederenroutes Zuid Nederland (is afgerond)– Goederenroute Rotterdam – Noord-Nederland (is overgegaan
naar planstudietabel)Thans wordt een integrale visie ontwikkeld op het spoor. Deze integrale
visie op netwerkniveau neemt ook de gewenste ontwikkelingen op de corridors
van bovenstaande verkenningen mee. Separate verkenningen op een specifieke
corridor zijn ongewenst, omdat dan dubbel werk wordt gedaan en afwegingen
op netwerkniveau niet voldoende tot hun recht komen. Om die reden zijn de
met (*) aangegeven verkenningen vervallen. Voor het eind van het jaar zal
de benuttingsvisie aan de Kamer worden aangeboden zoals in het Strategisch
Akkoord is aangekondigd.7Hoe groot zijn de financiële risico's die «inherent
zijn aan grote projecten als de HSL-zuid en de Betuwelijn»? Welk bedrag
wordt in welk jaar voor welk project gereserveerd? Gaat het om meer projecten
dan de genoemde twee? (blz. 7)Verkeer en Waterestaat dient rekening te houden met de aanzienlijke financiële
risico's die, zoals gecommuniceerd in de voortgangsrapportages, inherent zijn
aan grote projecten. Daarom zijn in de infrastructuurfonds begroting 2003
(IF artikelen 01.02 Railwegen) middelen toegevoegd aan het spoorprogramma.
Zoals bij dat artikel aangegeven zijn de middelen bestemd voor het afdekken
van risico's bij spoorprojecten. De precieze verdeling naar projecten is niet
gemaakt en kan ook niet worden gemaakt omdat het niet om feitelijke overschrijdingen
gaat maar om risico's.8Welke projecten binnen het Infrastructuurfonds worden
vertraagd c.q. krijgen minder middelen toebedeeld als gevolg van de benodigde
middelen ter afdekking van de financiële risico's van de Betuwelijn,
HSL-zuid en evt. andere grote projecten? (blz. 7)In de begroting 2003 van het infrastructuurfonds is de reeks bedragen
ten behoeve van afdekking financiële risico's opgenomen. De reeks maakt
onderdeel uit van de algehele prioritering binnen het infrastructuurfonds.
Ten behoeve van de risico's zijn ook de middelen afkomstig van de vrijval
die is ontstaan als gevolg van de afbouw van het project Kilometerheffing
betrokken. De middelen zijn toegevoegd aan het spoorprogamma (artikel IF.
01.02).9Kunt u een uitsplitsing maken over de jaren en de concrete
deelprojecten van de 820 miljoen euro die in het kader van het Strategisch
Akkoord extra zijn uitgetrokken? (blz. 7)Voor de in het Strategisch Akkoord tot en met 2006 extra uitgetrokken € 820
mln, geldt de volgende verdeling:  200420052006Externe veiligheid203050 Wegen/files HWN20140260 Onderhoud spoor100100100 Totaal140270410Voor de externe veiligheid geldt dat op dit moment interdepartementaal
wordt gewerkt aan een concreet en effectief programma externe veiligheid.
Wanneer in de Ministerraad besluitvorming heeft plaatsgevonden over de precieze
aanwending van de middelen zal dit aan de Kamer worden gemeld.Voor de deelprojecten bij het Hoofdwegennet verwijs ik u naar de op pagina
12 van de infrastructuurfondsbegroting genoemde wegenprojecten. Hier is aangegeven
welke projecten in ieder geval met de extra middelen zullen worden uitgevoerd.Voor de concrete maatregelen bij het onderhoud spoor verwijs ik naar pagina
13/14 van de infastructuurfondsbegroting. Daar zijn de tot en met 2007 te
nemen maatregelen om de betrouwbaarheid van het spoor te vergroten opgenomen.10Waarop is het bedrag van 300 miljoen euro voor goed
en tijdig onderhoud van het spoor gebaseerd? (blz. 7)Het extra budget is bepaald door de beschikbare middelen van dit Kabinet
voor beleidsintensiveringen op het gebied van mobiliteit. Het bedrag is in
het strategisch akkoord opgenomen als belangrijke prioriteit Daarbij moest
gelet op de beperkt beschikbare middelen een keus gemaakt worden. In totaal
gaat het om een bedrag van € 500 miljoen voor de periode tot en
met 2010. Het genoemde bedrag is onder meer gebaseerd op de aanvraag door
Railinfrabeheer van de subsidie voor kapitaallasten en onderhoud voor de landelijke
railinfrastructuur voor het jaar 2002, waarin tevens een doorkijk van 2003
naar 2007 wordt gegeven, alsmede op de bevindingen uit het project Benutten
en Bouwen. De middelen worden onder andere ingezet om tijdig het programma
van de bovenbouwvernieuwing uit te kunnen uitvoeren.11Welke projecten uit het MIT dragen niet of onvoldoende
bij aan de huidige beleidsdoelstellingen (uit het SVV2) en kunnen derhalve
geschrapt c.q. uitgesteld worden in het kader van de herprioritering binnen
het MIT? (blz. 7 en 23)In beginsel dragen alle MIT-projecten aan de doelstellingen bij. Bij de
herprioritering in de voorliggende begroting zijn – met uitzondering
van de reservering ten behoeve van haven Valburg – geen projecten geschrapt,
er zijn wel projecten verschoven in de tijd. Conform het Beleidsprogramma
kan verdere herprioritering aan de orde zijn ten behoeve van de realisatie
van A2 en A4 en ten behoeve van Beter Benutten bestaand spoor. Tenslotte is
het denkbaar dat de herijking van het NVVP tot een nieuwe prioriteitstelling
zal leiden. Ik zal in overleg met de betrokken bestuurders nagaan wat de mogelijkheden
zijn om het infrastructuurprogramma concreet te verlengen tot en met 2014.
Dit in wisselwerking met de herijking van het NVVP.12Op welke manier zal de budgetdiscipline gehandhaafd
en gemanaged worden om verdere overschrijdingen bij (mega)projecten te voorkomen?
Wat is de inzet van de regering om bij nieuwe grootschalige projecten, zoals
de Zuiderzeelijn, het budget binnen de afgesproken kaders te houden? (blz. 7
en 23)Budgetdiscipline is, naast de beheersing van tijd en scope, één
van de drie aspecten van projectbeheersing in de uitvoeringsfase. Voor de
beheersing van de Grote Projecten gelden binnen V&W bijzondere regels,
die zijn vervat in het Beheersmodel Grote Projecten. Het model benoemt onder
andere de verantwoordelijkheden voor en de te volgen procedures bij het voorkomen,
signaleren en dekken van mogelijke budgetoverschrijdingen. Daarnaast vindt
binnen V&W actief contract- en risicomanagement plaats teneinde budgetoverschrijdingen
zoveel als mogelijk te voorkomen en/of te beperken. De inzet van V&W is
erop gericht om de opgedane kennis bij de beheersing van projecten zoveel
mogelijk te behouden en toe te passen, onder andere bij nieuwe projecten.
Zo is ten aanzien van de Zuiderzeelijn bepaald dat het rijk een taakstellend
budget heeft en niet de risico's zal dragen, die mogelijk zijn verbonden aan
het project.13Wanneer worden de maatregelen die in mei 2002 genomen
zijn op de A13 bij Overschie geëvalueerd? Wat zijn tot nu toe de effecten
op geluid en verkeersveiligheid van de daar toegepaste snelheidsbeperking?
Hoeveel boetes zijn hier inmiddels verstrekt? Op welke wegvakken staan nog
meer snelheid beperkende maatregelen, zoals in Rotterdam-Overschie, gepland?
(blz. 9 en 10)Voor de antwoorden op deze vragen verwijs ik naar de beantwoording van
de vragen van de leden Dijksma en Rehwinkel over dit onderwerp. Naar verwachting
zal deze beantwoording binnenkort kunnen plaatsvinden. 14Hoeveel milieudrukgelden van VROM zijn toegekend aan
V&W? Waar zijn deze begroot? (blz. 9)In totaal is een bedrag van € 27,4 mln milieudrukgelden van
VROM toegekend. Hiervan wordt € 13,6 mln aangewend voor het project
Betuweroute ter aanvullende financiering voor geluidwerende maatregelen op
de Calandbrug op artikel IF 03.02. € 2 mln staat begroot op artikel
IF 01.01.02 Aanleg Rijkswegen. € 11,8 mln is begroot op artikel
IF 01.02.02 Aanleg Railwegen, hiervan is € 6 mln bestemd voor het
project Pilot Fluistertrein.15Hoeveel kosten de maatregelen om te voldoen aan de
Europese richtlijn voor de kwaliteit van de buitenlucht? Welke maatregelen
staan concreet voor komend jaar gepland? (blz. 10)De uitvoering van het Besluit Luchtkwaliteit ligt primair bij de gemeenten.
De luchtkwaliteit wordt immers niet alleen bepaald door de uitstoot van het
verkeer op rijkswegen. Het Ministerie van V en W heeft op verzoek van gemeenten
informatie verzameld over de luchtkwaliteit voor die locaties langs snelwegen
die potentieel een risico van overschrijding hebben in het kader van het Besluit
Luchtkwaliteit. De betreffende gemeenten maken momenteel op basis van deze
knelpunten een plan van aanpak, waarin concrete maatregelen opgenomen zullen
worden. Deze plannen worden in de loop van 2003 afgerond. Op basis van deze
plannen levert het Ministerie van V en W in samenspraak met gemeenten en VROM
een bijdrage aan de oplossing van het knelpunten conform het Besluit
Luchtkwaliteit. Uitgangspunt daarbij is de keuze voor kostenefficiënte
en slimme maatregelen. Pas in laatste instantie zal gekozen worden voor infrastructurele
(doorgaans dure) maatregelen. Gelet op het voorgaande zijn op dit moment zowel
exacte kosten als de maatregelen voor V en W niet bekend. Naar verwachting
worden deze maatregelen in de tweede helft van 2003 inzichtelijk gemaakt.16Welke middelen zijn in de periode 2003–2010 exclusief
beschikbaar voor ontsnippering van bestaande infrastructuur? Is dit voldoende
om de vigerende doelstelling (SVV 2) te behalen? Zo nee, welke mate van ontsnippering
zal er dan wel worden bewerkstelligd? (blz. 10)Voor de periode 2003–2007 is naar verwachting circa € 26
mln beschikbaar voor het opheffen van de door bestaande hoofdwegen veroorzaakte
fysieke barrières binnen de ecologische hoofdstructuur (uitgaande van
de lijst van 1994). De verdere meerjarenplanning voor ontsnippering zal verschijnen
in het Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO). Binnen dit gebiedsgerichte
programma worden ook de spoor- en vaarwegen in beschouwing genomen. Tenslotte
zal in het kader van het MJPO de ontsnipperingsdoelstelling voor alle infrastructuur
worden vastgesteld.17Waar komen de 40 miljoen euro voor herallocatie van
bestaande middelen vandaan, die worden toegevoegd aan het budget voor de aanpak
van knelpunten op de weg? (blz. 12)Bij het samenstellen van het investeringsprogramma 2003 en verder heeft
er herprioritering van middelen binnen het infrastructuurfonds plaatsgevonden
waarbij, door middel van herplanning van projecten en het aanpassen van kasritmes
van projecten aan de meest recente inzichten ten aanzien van de planning,
budget is vrijgemaakt. Dit budget was benodigd om tegemoet te komen aan de
totale infrastructuurfondsproblematiek. De in de vraag genoemde € 40
mln voor HWN is meegenomen als onderdeel van de totale problematiek en zodoende
ingepast.18Is het staand beleid van Rijkswaterstaat om vluchtstroken
zo breed te maken dat deze zonder al te veel ingrepen zijn om te zetten in
een extra rijbaan? (blz. 12)Nee. Vluchtstroken hebben een breedte die is gebaseerd op de functie voor
hulpdiensten en gestrande voertuigen. Als gevolg daarvan is het relatief eenvoudig
een vluchtstrook in te richten als spitsstrook, maar dat is géén
vooropgezet doel.19Waaruit blijkt dat de eerder geformuleerde doelstelling
voor 2010 voor reductie van het aantal verkeersslachtoffers niet haalbaar
is? (blz. 13)Ten behoeve van de tweede fase van Duurzaam Veilig werd een bedrag van € 2,3
mld nodig geacht om de 2010-doelstelling van het verworpen NVVP te kunnen
realiseren. Als gevolg van de financieel-economische situatie is het niet
mogelijk een bedrag met een dergelijke omvang vrij te maken. Aangezien het
Kabinet streeft naar het vaststellen van doelstellingen die ook waargemaakt
kunnen worden betekent dit dat de verkeersveiligheidsdoelstelling aangepast
zal moeten worden.20Waarom staan in de begroting Infrastructuurfonds 2003
nog de oude streefcijfers uit het NVVP ten aanzien van het aantal verkeersdoden
en -slachtoffers, terwijl de begroting Verkeer en Waterstaat 2003 al de nieuwe
cijfers bevat? (blz. 13)In beide documenten staat hetzelfde, namelijk dat de 2010-doelstelling
voor verkeersveiligheid zal moeten worden aangepast omdat minder financiële
middelen beschikbaar zijn dan eerder gehoopt. Deze aanpassing zal zijn beslag
krijgen in het kader van de aanpassing van het NVVP. Overigens: de opgenomen
nieuwe cijfers voor 2010 zijn geen doelstellingen, maar voorlopige schattingen
van het effect dat bereikt zou kunnen worden met de beschikbare middelen.21Klopt de volgende berekening? Het NVVP gaat uit van
een reductie van het aantal verkeersdoden met 30 procent tot 750 per jaar
en van het aantal ziekenhuisgewonden van 25 procent tot 14 000 per jaar
(in 2010 ten opzichte van 1998). De begroting Verkeer en Waterstaat gaat uit
van naar beneden bijgestelde streefcijfers, namelijk 11 procent reductie voor
het aantal doden (tot een aantal van 950 per jaar) en 6 procent reductie voor
het aantal ziekenhuisgewonden (tot een aantal van 17 500 per jaar). Per
saldo een verschil van 200 doden en 3 500 ziekenhuisgewonden extra per
jaar. Hoeveel geld op verkeersgebied wordt hiermee bespaard? Hoeveel geld
aan ziekenhuis- en andere maatschappelijke zorgkosten kost dit echter extra?
(blz. 13)Uw berekening klopt. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat de nieuwe
getallen voor 2010 geen doelstelling zijn, maar een voorlopige inschatting
van het effect dat met de beschikbare middelen bereikt zou kunnen worden.
De nieuwe doelstelling zal in overleg met de bestuurlijke partners worden
vastgesteld in het kader van de aanpassing van het NVVP. Tot 2010 is in totaal
circa € 2 mld minder beschikbaar voor verkeersveiligheid dan het
bedrag dat benodigd was voor de realisatie van de doelstelling uit het verworpen
NVVP. De extra maatschappelijke kosten hiervan bedragen tot 2010 in totaal
circa € 3,2 mld (gebaseerd op berekeningen SWOV).22Hoeveel is er sinds 1994 geïnvesteerd in de staat
van het bestaande spoornet? Wat is de planning tot 2010? (blz. 13)In de periode 1994–2001 is het volgende besteed aan onderhoud (in
mln euro's per jaar)1994: 466 mln1995: 530 mln1996: 568 mln1997: 635 mln1998: 607 mln1999: 599 mln2000: 673 mln2001: 816 mlnVoor de komende jaren gaat het om de volgende bedragen (zie bijlage):In IF-fonds(01.02.04, p. 45)IF-fonds 2008–201001.02.04Strategisch AkkoordFENSGV*)Totaal
netto 2002: 600 mln  97 mln32 mln729 mln 2003: 655 mln  29 mln56 mln740 mln 2004: 618 mln 100 mln 74 mln792 mln 2005: 625 mln 100 mln 93 mln818 mln 2006: 631 mln 100 mln 94 mln825 mln 2007: 707 mln 50 mln 94 mln851 mln 2008:692 mln50 mln 94 mln836 mln 2009:717 mln50 mln 94 mln861 mln 2010:737 mln50 mln 94 mln881 mln*) bij voor- en najaarsnota worden inkomsten van RIB uit gebruiksvergoeding
verrekend met compensatieafspraken (contractsector, stimulering goederenvervoer).
Onder deze kolom staan netto inkomsten. De tarieven voor de gebruiksvergoeding
worden jaarlijks vastgesteld zodat dit indicatieve bedragen zijn.23Gezien de uitkomst van de studie «Benutten en
bouwen» dat voor een eerste kwaliteitssprong voor het wegwerken van
onderhoudsachterstanden voor het spoor de komende vier jaar minimaal 1,8 milard
euro nodig is, welke bijdrage zal worden geleverd met de extra middelen van
300 miljoen euro? In welke mate zal de achterstand met deze intensivering
ingelopen kunnen worden? (blz. 13)De genoemde bedragen zijn niet vergelijkbaar, daar de gevraagde € 1,8
mld betrekking heeft op onderhoud, investeringen in uitbreiding van infrastructuur
en de aanpak van de geluidsproblematiek. Voor de periode tot en met 2010 is
nu besloten tot een beleidsintensivering van dit Kabinet voor in totaal 500 miljoen
euro voor onderhoud. In 2008 zal het beoogde doel, te weten een vermindering
van het aantal storingen met 35–40% kunnen worden bereikt. Met de beschikbare
middelen is in 2006 reeds een reductie van de storingen met 30–35% mogelijk.24Kan een overzicht worden gegeven van de belangrijkste
onderdelen binnen het spoorsysteem waar sprake is van achterstallig onderhoud?
Waar wordt op dit moment nieuw achterstallig onderhoud opgebouwd? (blz. 14)De afgelopen jaren is er, ondanks extra investeringen, een achterstand
ontstaan bij het verwerken van de onderhoudspiek in met name de bovenbouwvernieuwing.
Naast het vernieuwen van rails, wissels en dwarsliggers, die aan het einde
van hun levensduur zijn, worden van de extra middelen constructies met gebreken
(Nefit spoor) vervangen. Voor de periode tot en met 2010 gaat het om een beleidsintensivering
van € 500 miljoen. In 2008 zal naar verwachting het einddoel (een
vermindering van het aantal storingen aan de infrastructuur op het spoor met
35 tot 40 procent) zijn bereikt. Gezien de nu beschikbaar gestelde extra middelen
voor goed en tijdig onderhoud zal in 2006 het aantal verstoringen met 30 tot
35 procent kunnen zijn afgenomen.25Hoeveel fte gaat er gemoeid met het kenniscentrum Light
Rail? Wat zijn concreet de doelstellingen, bevoegdheden en taken van het kenniscentrum?
(blz. 15)Het kenniscentrum Light Rail maakt onderdeel uit van het Centrum Vernieuwing
Openbaar Vervoer. De personele bezetting van het kenniscentrum Light Rail
bestaat uit twee voltijd werkzame senior-beleidsadviseurs. Het CVOV en ook
het kenniscentrum Light Rail adviseert en informeert de 35 OV-autoriteiten
door middel van een reeks van activiteiten, zoals het ontwikkelen en uitbrengen
van handreikingen en modellen in de vorm van CVOV-rapporten. De primaire doelgroep
van het CVOV vormen de beleidsmedewerkers van de OV-autoriteiten. Het jaarprogramma
van het CVOV, waarin ook de activiteiten van het kenniscentrum Light Rail
in zijn opgenomen, worden voor goedkeuring voorgelegd aan de stuurgroep OV.
Onder voorzitterschap van V&W hebben in de stuurgroep OV zitting het IPO,
VNG, SKVV, BOV en het Directoraat Generaal Personenvervoer.26Gesteld wordt dat er in 2001 een extra budget van 113
miljoen euro is vrijgemaakt voor extra investeringen in overwegen. Hoe verhoudt
zich dit tot de extra 230 miljoen euro voor spoorwegoverwegen die genoemd
wordt in de begroting op pagina 14? (blz. 16)Voor de uitvoering van het Programma Verbetering Veiligheid op Overwegen
is vanaf 1999 tot 2010 € 326 miljoen beschikbaar. In de periode
1999 tot 2002 is hiervan bij benadering € 100 miljoen besteed (Voor
2002 is nu enkel een raming beschikbaar). Er resteert nu dus nog circa € 230
mln. De € 113 miljoen is het Extra Investeringsbudget Overwegen
(EIO) dat in de najaarsnota is vrijgemaakt om het genoemde programma te intensiveren
en komt hier bovenop.27Waarom kunnen snelheidsbeperkingen op het spoor in
verband met de beperkte draagkracht van kunstwerken komen te vervallen? Kunnen
deze kunstwerken nu de treinen wel dragen? (blz. 16)Het aslastenprogramma is een investeringsprogramma om het juist mogelijk
te maken om de knelpunten die er zijn met de draagkracht van kunstwerken weg
te nemen. Zodra deze knelpunten zijn weggenomen kunnen er treinen met hogere
aslasten over de routes rijden waar deze kunstwerken in liggen.28Tot welke trajectwijzigingen leidt het reguleringssysteem
vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor? (blz. 17)Zoals is aangegeven in de brief van 7 juni 2002 aan de Kamer (Kamerstuk
2001–2002, 24 611, nr. 4, Tweede Kamer) wordt gewerkt aan
de ontwikkeling van een systeem voor de Regulering van het Vervoer van Gevaarlijke
Stoffen per spoor. Pas bij de nadere uitwerking van dat systeem zal (onder
andere) blijken of het zal leiden tot routewijziging van bestaande transporten,
en zo ja, hoe. Volgens de huidige planning wordt in de loop van 2003 een voorstel
voor de indeling van spoorroutes verwacht.29Is er sprake van achterstallig onderhoud bij de vaarwegen?
Zo ja, om hoeveel vaarwegen gaat het, wat zijn de kosten en welke maatregelen
worden getroffen? (blz. 18)Ik onderken dat er sprake is van achterstallig onderhoud bij de vaarwegen
als gevolg van een tekort voor het beheer en onderhoud. Het betreft alle vaarwegen
in beheer bij het Rijk. De mate waarin sprake is van achterstallig onderhoud
verschilt per vaarwegklasse. De budgetten voor vaarwegen zijn, ondanks het
ongunstige economische klimaat en noodzakelijke bezuinigingen, zoveel mogelijk
ontzien en gehandhaafd. Naar aanleiding van een externe audit is er via de
motie Ravenstein/ v.v.Berg voor de periode 2001/2004 een aanvulling op het
onderhoudsbudget gekomen door middel van overprogrammering van € 45
mln per jaar. Deze overprogrammering wordt door middel van kasschuiven ten
laste van latere jaren gebracht. De achterstand loopt hiermee in de jaren
tot 2004 dus minder op dan het in de externe audit geconstateerde tekort van € 68
tot € 82 mln per jaar. Daarnaast onstaat er in de periode na 2005
door extrapolatieafspraken ruimte om de opgelopen onderhoudsachterstand verder
in te lopen.30Is de 300 miljoen extra voor onderhoud spoor inclusief
of exclusief de extra uitgaven voor intensivering onderhoud die opgenomen
zijn op pagina 21? (blz. 21)In de begroting is de intensivering alleen voor het jaar 2003 (plus € 68
miljoen) zichtbaar. Het bedrag van € 300 miljoen extra voor onderhoud
maakt onderdeel uit van de zgn. «envelop». Deze intensivering
wordt verwerkt bij ontwerpbegroting 2004.31De regering trekt geld uit voor het onderhoud van het
spoor. In de begroting is de intensivering echter alleen voor het jaar 2003
te vinden (plus € 68 miljoen). Waarom is voor 2004 en 2005 geen
geld gereserveerd? (blz. 21)In de begroting is (op pagina 7) aangegeven dat de extra middelen nog
niet zijn toegevoegd aan de begroting van V&W voor 2003. Het bedrag van € 300
miljoen extra voor onderhoud maakt onderdeel uit van de zgn. «envelop»
bij het regeeraccoord en wordt door de minister van Financiën nog toegevoegd
aan de begroting van V&W. In de jaren 2004, 2005 en 2006 wordt het bedrag
van de begroting voor beheer en onderhoud spoor opgehoogd met € 100
miljoen per jaar.32De gelden die gereserveerd waren voor betaald rijden
zijn vrijgevallen en komen ten goede aan de afdekking van risico's bij spoorprojecten.
Welke risico's en welke projecten betreft dit? Waarom worden deze risico's
niet gedekt uit het budget van de projecten zelf? (blz. 21)Zie het antwoord op vraag 7.33De gelden voor betaald rijden worden overgeboekt als
gevolg van de afbouw van activiteiten van het project kilometerheffing. Waarom
staat voor 2006 dan nog 59 miljoen euro begroot? Is er voor de periode 2003–2005
helemaal geen geld gereserveerd voor (onderzoek naar) een vorm van road-pricing?
(blz. 21)Ook de oorspronkelijk voor 2006 begrote € 59 miljoen is afgeboekt.Er
is thans geen geld gereserveerd voor (onderzoek naar) een vorm van road pricing.34In de begroting wordt gesteld dat er geen studies worden
opgestart waar het budget ontbreekt: geen «studeren om het studeren».
Wat is het budget voor de projecten die nieuw in de verkenningstabel zijn
opgenomen en waar moet dit geld vandaan komen? (blz. 28)Met de zinsnede dat «studeren om het studeren geen zin» heeft,
wordt bedoeld dat er geen verkenningen worden gestart, als er geen uitzicht
op budget voor uiteindelijke aanpak van het knelpunt is. Omdat bij de verkenning van een probleem de verschillende oplossingsrichtingen nog open
staan, wordt er nog geen budget toegekend (we weten pas na verkenning van
een probleem hoe duur de oplossing ervan wordt). Er staan dit jaar slechts
een paar nieuwe verkenningen in de verkenningentabel.• Aanpak van de N57 Voorne-Putten zal (in het kader van de GDU) decentraal
gefinancierd worden.• Aanpak van ROBEL staat na 2010 gepland (dus na huidige MIT).• Zie voor spoor, antwoord op vraag 6 (Infrafonds).• De spooraansluiting 2e Maasvlakte betreft een verkenning in het
kader van de 2e Maasvlakte.35Aangegeven wordt dat de tunnel in Nijverdal ook voor
het spoor wordt aangelegd. Zijn hierover al bindende afspraken gemaakt met
de regio? Vorig jaar is door het Rijk bij de MIT besprekingen extra geld uitgetrokken
voor de tunnel. Is dit bedrag voldoende? Wat is het totaalbudget van deze
tunnel en hoeveel draagt de regio bij aan de tunnel? Is er gezocht naar versoberingsmogelijkheden?
(blz. 29)Binnen het project «N35 Zwolle-Almelo in combinatie met N34»
is voor de traverse Nijverdal gekozen voor het zogenaamde combiplan. Volgens
dit plan worden, gegeven de zeer beperkte fysieke ruimte in de bebouwde kom
van Nijverdal, de nieuwe weg en het bestaande spoor verdiept aangelegd. De
afspraken met de regio zijn vastgelegd in de brief aan de provincie Overijssel
en de gemeente Hellendoorn van 7 december 2001. Op dit moment ligt een concept
overeenkomst bij de regionale partijen met de uitwerking van deze afspraken.
Hierin wordt het taakstellende budget voor het Combiplan, met inbegrip van
de regionale bijdrage van 20 miljoen gulden, bepaald op 315 miljoen gulden
(prijspeil 2001). De begroting infrastructuurfonds 2003 (prijspeil 2002) stelt
voor het project «N35 Zwolle-Almelo in combinatie met N34» als
geheel de regionale bijdrage op € 10 miljoen en de rijksbijdrage
op € 243 mln. De combivariant die nu wordt uitgewerkt is financiële
inpasbaar gemaakt door versobering. De versobering bestaat met name uit een
minder diepe ligging en een minder lang gesloten tunnelgedeelte. De bovenzijde
van het gesloten deel van de tunnel (lengte 500 m) zal ruim één
meter boven het maaiveld uitkomen. In overleg met de gemeente wordt gezocht
naar mogelijkheden om het plan waar mogelijk bij de uitwerking nog te optimaliseren.36Wanneer zal naar verwachting de Tweede Beneluxtunnel
als expresbaan zijn ingericht? (blz. 31)Op dit moment wordt bekeken òf en zo ja wanneer een tolbaan in
de Beneluxtunnel wenselijk en mogelijk is in relatie tot de eventuele aanleg
van het gedeelte van de A4 tussen Delft en Schiedam. Zodra hierover meer duidelijkheid
bestaat zal ik u hierover informeren.37Aangegeven wordt dat het project omlegging Ede duurder
is uitgevallen en dat dit deels wordt gecompenseerd door kostenverlaging van
het project A50. Waaruit wordt het overige deel van het tekort gecompenseerd?
(blz. 33)Het overige deel wordt gecompenseerd door herplanning en herschikking
van activiteiten binnen het programma.38De budgetflexibiliteit voor rijkswegen, railwegen en
waterbeheer en vaarwegen is feitelijk 0 procent. Hoe verhoudt zich dat met
het jaarlijks gemiddelde verloop van 7 à 8 procent? (blz. 39)Onduidelijk is op welk gemiddeld verloop gedoeld wordt. De genoemde percentages
hebben wij ook niet kunnen herleiden uit de op pagina 39 genoemde tabel van
de Rijksbegroting Infrastructuurfonds.39Welke groei in de spoorcapaciteit wordt bereikt met
de investeringen tot 2010 (reizigerskilometers)? Wat zijn de verwachtingen
van de groei van het spoor-personenvervoer? (blz. 40)Tot op heden is in het Tweede tactisch pakket en Derde eeuw spoor een
omvang van circa 19 mld reizigerskilometers, inclusief het internationaal
treinvervoer, voor 2010 aangegeven. De huidige omstandigheden, zowel macro-economische,
als gewijzigde inzichten in de productontwikkeling tot en met 2010, zullen
tot een nieuwe prognose/inschatting nopen. Onderdeel hiervan zal zijn welke
groei tot 2010 zich aandient en welke extra infrastructuur hiervoor nodig
is. Ook het stellen van hernieuwde prioriteiten zal hier onderdeel van uitmaken.40Is er in de verkenning naar goederenroutes Zuid-Nederland
rekening gehouden met de capaciteitsvraag van andere vormen van railvervoer?
Is er rekening gehouden met decentrale initiatieven in het licht van de verdergaande
decentralisatie van openbaar vervoer? (blz. 41)Bij de «netwerkstudie spoornetwerk Zuid-oost Nederland» is
rekening gehouden met de capaciteitsvraag van alle soorten railvervoer (reizigersen
goederen) die op het moment van uitvoering van de studie bekend waren. Daartoe
behoort ook het regionale initiatief voor railvervoer tussen Brabantse steden,
het zogenaamde «Brabantstadspoor». Voor nadere informatie en details
moge ik u verwijzen naar de brief aan uw Kamer van 24 september 2001
(Kamerstuk 2001–2002, 22 589, nr. 186, Tweede Kamer), die
een samenvatting van de betreffende studie bevat, alsmede de beleidsconclusies
die daaruit zijn getrokken.41Wat betekent uitstel van de aanleg van de Hanzelijn
voor de personen- en goederenstromen per rail in Noord- en Oost-Nederland?
Wat is de relatie tussen dit uitstel en de goederenstromen die via de Betuwelijn
in noordoostelijke richting per spoor moeten gaan? (blz. 42)Voor het personenvervoer in Noord en Noordoost Nederland (vanaf het knooppunt
Zwolle, uit de richtingen Leeuwarden, Groningen/Assen en Emmen) betekent het
uitstel dat de toegezegde versnelling van het treinverkeer naar de Randstad
vijf jaar later wordt gerealiseerd. Het uitstel betekent verder dat ook de
verbinding voor het regionale personenvervoer over de Hanzelijn tussen Overijssel
en Flevoland (de noordoostelijke ontsluiting van Flevoland) en de aansluiting
van Dronten en Kampen, vijf jaar later tot stand komt. Voor Gelderland betekent
het uitstel van de aanleg van de Hanzelijn dat het personenvervoer tussen
de noordelijke Randstad en Noorden Noordoost Nederland een aantal jaren langer
via de Veluwelijn wordt afgewikkeld. De afspraken over het goederenvervoer
zijn vastgelegd in het Standpunt over de Noord-oost verbinding Betuweroute
(24 september 1999). Daarin wordt uitgegaan van 34 goederentreinen per
etmaal (twee richtingen) vanaf de Betuweroute naar Noord-Nederland en 21 treinen
naar Oost-Nederland. Uitstel van de Hanzelijn betekent dat de goederenstromen
naar Noord-Nederland tot 2014 de huidige routes moeten volgen. Te verwachten
is dat dit op die routes gevolgen heeft voor geluid en externe veiligheid.
Deze gevolgen zijn nog niet in beeld gebracht.De vertraging van de Hanzelijn
is niet van invloed op de route van de goederenstromen naar Twente.42Welke afspraken zijn er in het verleden over de Hanzelijn
met de regio gemaakt? Zijn er juridisch bindende afspraken gemaakt over de
start van de realisatie of de oplevering van dit project. Waarvoor worden
de gelden die vrijvallen door de vertraging aangewend? (blz. 42)De Hanzelijn is vanaf 1995 in het MIT opgenomen. De Hanzelijn is
onderdeel van de afspraken die het Kabinet in april 1998 met het Noorden heeft
gemaakt (Langman-akkoord) Daarin wordt als streefdatum voor de realisatie
2007 aangegeven. Met de investeringsimpuls in het MIT 1999 is de Hanzelijn
ook expliciet financieel gedekt, waarbij de realisatiedatum is gesteld op
2010. In het naar aanleiding van het MIT 1999 met de overige regio's gevoerde
bestuurlijk overleg, wordt door de provincie Overijssel bepleit dat de Hanzelijn
conform het MIT wordt uitgevoerd. De in het MIT gemaakte afspraken geven geen
aanleiding tot aanvullende bilaterale afspraken. Bij het samenstellen van
het investeringsprogramma 2003 en verder heeft er herprioritering van middelen
binnen het infrastructuurfonds plaatsgevonden waarbij, door middel van herplanning
van projecten en het aanpassen van kasritmes van projecten aan de meest recente
inzichten ten aanzien van de planning, budget is vrijgemaakt. Dit was nodig
om tegemoet te komen aan de totale infrastructuurfondsproblematiek. Deze bestond
voornamelijk uit:• Dekking van het tekort op prijscompensatie tranche 2002 (conform
het strategisch akkoord is Rijksbreed slechts ¼ van de werkelijke prijscompensatie
uitgekeerd).• Het programma ten behoeve van de file-aanpak• Afdekking van de risico's van de grote spoorprojecten, zoals aangegeven
op pagina 7 (infrastructuuragenda hoofdstuk 12)• De doorloop van het programma Duurzaam Veilig en de geluidsproblematiek• Taakstelling conform Strategisch Akkoord43Wat zou de consequentie zijn van decentralisatie van
het project OV-terminal stationgebied Utrecht? (blz. 42 en 49)Utrecht CS is één van de belangrijkste stations van Nederland
en cruciaal onderdeel van het hoofdspoorwegennet. Vanwege de (wettelijke)
verantwoordelijkheid van het Rijk is decentralisatie niet aan de orde. Vanwege
het belang van Utrecht CS dienen deze gelden voor dit project geoormerkt te
blijven.44De vrije kruising bij Velperbroek komt voorlopig te
vervallen: hoe lang is voorlopig en waar is dit afhankelijk van? Is er voldoende
spoorcapaciteit voor alle plannen in het Knooppunt Arnhem-Nijmegen als de
vrije kruising bij Velperbroek komt te vervallen? (blz. 43)Het project is terug opgenomen in het planstudieprogramma zonder een uitvoeringsperiode
te noemen. Voor 2010 zijn vooralsnog geen middelen beschikbaar om het project
in uitvoering te nemen. Met de andere twee projecten (een vrije kruising ten
westen van Arnhem en uitbreiding van het emplacement te Arnhem met een vierde
perron plus een verlenging en verbreding van de perrontunnel) zal tot 2015
voldoende capaciteit beschikbaar zijn om de nu bekende plannen
te kunnen realiseren. Voor accommodatie van eventuele verdere groei van reizigers-
en goederenvervoer na 2015 is naar huidig inzicht realisatie van de vrije
kruising aan de oostkant van Arnhem wel nodig.45Wat is de inhoud van het nieuwe functioneel verantwoord
ontwerp? (blz. 43)De voornaamste wijziging betreft een uitbreiding van het ontwerp, namelijk
de keuze om de bestaande perrontunnel niet alleen te verlengen, maar ook te
verbreden. Deze tunnel voldoet nu al niet meer aan hedendaagse eisen gezien
de huidige hoeveelheid reizigers in Arnhem. Hij is te smal, te laag en te
donker. Het ontwerp voor de lay out van de sporen op het emplacement is, op
enige kleine wijzigingen na, gelijk gebleven; in de benuttingsvariant HSL-oost
is deze lay out als uitgangspunt genomen. Voor een deel van de perronsporen
aan de zuidoostkant van het emplacement die gebruikt worden voor stoptreinverbindingen
wordt de rijsnelheid van 40 km/u niet verhoogd naar 60 km/u.46Er wordt 36 miljoen extra uitgetrokken voor kleine
stations. Komt dit bovenop het bedrag van 39 miljoen euro in de begroting
op pagina 26? Hoe verhouden deze twee bedragen zich tot elkaar? (blz. 43)In totaal bedraagt de post kleine stations € 77 miljoen, dit
is inclusief de overboeking van € 36 miljoen uit het budget regionaal/lokaal
ten behoeve van de stations uit de VINEX-actualisatie-afspraken. De € 39
mln op pag. 26 is t/m 2006 beschikbaar en maakt ook onderdeel uit van
het totaalbedrag ad. € 77 mln.47Welke maatregelen zullen bij de emplacementen in Venlo
en Rotterdam-IJsselmonde gerealiseerd worden ter verhoging van de externe
veiligheid? Welke knelpunten resteren nog en welke hiervan zullen wanneer
worden opgelost? Welke middelen zijn hiervoor gereserveerd? (blz. 43)In Venlo worden twee wijzigingen in de infrastructuur van het emplacement
aangebracht. Ten eerste wordt aan de westzijde een nieuwe wissel geplaatst
in samenhang met de aankomst en het vertrek van treinen met gevaarlijke stoffen.
Deze wijziging voorkomt dat treinen een groep van wissels moeten passeren
en lost daarmee mogelijke conflictpunten op. Ten tweede is inmiddels aan de
oostzijde de voorziening om diesel te tanken verplaatst. Deze plek is nu met
minder rijbewegingen te bereiken en verlaagt aldus de kans op een rijconflict.
In Rotterdam IJsselmonde wordt – ten behoeve van flankdekking –
aan de zuidzijde de beveiliging van twee wissels aangepast en wordt bovendien
een wissel vervangen ter scheiding van de processen van rangeren en binnenkomen/vertrekken.
Voor het oplossen van knelpunten bij de overige PAGE-emplacementen is nog
een bedrag van € 13,5 mln beschikbaar. Over de stand van zaken bij
de PAGE-emplacementen ontvangt de Kamer op zeer korte termijn een brief.48Waarom is het budget van de Noord/zuidlijn met 14 miljoen
euro opgehoogd ten gevolge van de prijspeilaanpassing, terwijl de minister
tijdens het AO van 26 september jl. nog sprak over een verhoging van
7,2 miljoen euro ten gevolge van prijspeilcorrectie? Waarom wordt er
16 miljoen euro vrijgemaakt in het MIT voor de transfercapaciteit Amsterdam
CS terwijl tijdens hetzelfde AO werd gesproken over een bedrag
voor de transfercapaciteit van 11 miljoen euro? (blz. 50)In het MIT is de totale prijspeilaanpassing tot 1 januari 2003 verwerkt.
Deze bestaat enerzijds uit de gewone prijsbijstelling op basis van het door
de Minister van Financiën vastgestelde indexcijfer en anderzijds uit
de afkoop voor een bedrag van € 7 mln van discussies over wijze
van indexeren en toepassen van prijspeiljaren ten tijde van de beschikkingverlening
op deelramingen van het project.In het MIT is in de tabel een bedrag van € 16 mln voor het project
Transfervoorziening Amsterdam CS opgenomen; dit bedrag zal in een volgend
MIT gecorrigeerd worden.49Wat is de stand van zaken ten aanzien van de nog niet
onherroepelijk vastgestelde tracédelen van de Betuweroute? Wanneer
is het hele tracé van de Betuweroute naar verwachting onherroepelijk?
(blz. 73)Wat is de stand van zaken ten aanzien van de nog niet onherroepelijk vastgestelde
tracédelen van de Betuweroute? Op 29 juli 2002 zijn mondeling
de beroepen behandeld tegen het Tracébesluit Kortsluitroute 2001 en
het Tracébesluit Betuweroute 2001 (wachtsporen Zevenaar). De reparatie
van het tracé van de Kortsluitroute betreft een stukje van ongeveer
200 meter en van de wachtsporen gaat het om iets meer dan 2 km. De Raad van
State heeft nog geen uitspraak gedaan. Thans worden zover als mogelijk is
de werkzaamheden aan de onderbouw (m.n. grondwerken) uitgevoerd zulks met
inachtneming van de nog niet onherroepelijk stukjes tracé van het Tracébesluit
Kortsluitroute en het Tracébesluit Betuweroute 2001 (wachtsporen Zevenaar).
Uit de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State
zal blijken of de benodigde vergunningen kunnen worden aangevraagd die verband
houden met de verdere uitvoering van de werkzaamheden ter plaatse van de reparatie
Tracébesluiten. Met betrekking tot het Tracébesluit Betuweroute
2001 (wachtsporen Zevenaar) ligt er tot 10 november 2002 nog een wijziging
van het Tracébesluit Betuweroute 2001 (wachtsporen Zevenaar ter inzage).
Tot 6 november 2002 staat er voor belanghebbenden beroep open bij de
Afdeling. Aanleiding voor het uitbrengen van een wijziging van het Tracébesluit
is de uitspraak van de Afdeling van 9 januari 2002. In voornoemde uitspraak
is het besluit van Gedeputeerde Staten van Gelderland van 5 december 2000
tot het vaststellen van de hogere geluidgrenswaarden voor de woningen aan
de Babberichseweg 31, Paddestoel 4, 5 en 6 te Zevenaar vernietigd. Het Tracébesluit
Betuweroute 2001 (wachtsporen Zevenaar) bevat reeds de hogere waarden voor
(onder andere) de woningen Babberichseweg 31, Paddestoel 5 en 6, maar niet
voor Paddestoel 4. In de wijziging van het Tracébesluit Betuweroute
2001 (wachtsporen Zevenaar) stellen de Ministers van Verkeer en Waterstaat
en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer de hogere waarde
voor de woning Paddestoel 4 in Zevenaar vast. Dat de Ministers van Verkeer
en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
nu de hogere waarde voor Paddestoel 4 te Zevenaar vaststellen heeft te maken
met de wijziging van de Tracéwet die in werking is getreden op 15 oktober
2000. Door de wijziging van de Tracéwet en de daarmee samenhangende
wijziging van de Wet geluidhinder zullen bij tracébesluiten niet meer
de geluidhinderprocedures van de Wet geluidhinder doorlopen hoeven te worden.
De beslissing tot vaststelling van een hogere waarde voor de ten hoogst toelaatbare
geluidsbelasting zal namenlijk deel uitmaken van het Tracébesluit.
Voor de wetswijziging moest de provincie formeel de hogere waarden nog vaststellen
en deze konden worden vernietigd door de Afdeling. En dat is precies wat is
gebeurd met de hogere waarde van de woningen aan de Babberichseweg
31, Paddestoel 4, 5 en 6. Indien beroepen tegen de wijziging van het Tracébesluit
Betuweroute 2001 (wachtsporen Zevenaar) worden ingediend, zal de zitting bij
de Afdeling moeten worden afgewacht en de daarmee samenhangende uitspraak.Wanneer
is het gehele tracé naar verwachting onherroepelijk? Naar verwachting
zal de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State nog in 2002 uitspraak
doen inzake de beroepen tegen het Tracébesluit Kortsluitroute 2001
en het Tracébesluit Betuweroute 2001 (wachtsporen Zevenaar). Indien
de beroepen niet leiden tot een vernietiging dan is het hele tracé
van de Betuweroute daarmee onherroepelijk geworden. Indien de Afdeling de
beroepen gegrond verklaard, dan kan het zijn dat er een nieuw Tracébesluit
moet worden gemaakt. Ten overvloede: het tracé dat niet valt binnen
voornoemde reparaties van de Tracébesluiten, is bij eerdere besluitvorming
en uitspraken van de Afdeling reeds onherroepelijk geworden.50, 51 en 52Wat zijn risico's ten aanzien van veiligheid van tunnels
in de Betuweroute? (blz. 74)Wat zijn kosten voor een veilig tracé? (blz. 74)Voor de meeste risico's bij de Betuweroute zijn beheersmaatregelen
genomen. Voor welke risico's is dit niet gedaan en hoe groot zijn deze risico's?
(blz. 74)De geactualiseerde risicoanalyse voor de Betuweroute is inmiddels afgerond.
Bij brief van 3 oktober 2002 is in het kader van de procedureregeling
Grote Projecten aangegeven dat de Tweede Kamer mondeling over de uitkomsten
van de risicoanalyse zal worden geïnformeerd in een besloten en vertrouwelijk
deel van het reguliere AO over voortgangsrapportage Betuweroute. Dit vanwege
het feit dat het zonder meer in de openbaarheid brengen van financiële
informatie de financiële belangen van de Staat kan schaden. Overigens
kan meer specifiek over de risico's ten aanzien van de veiligheid van tunnels
worden opgemerkt dat de voorgestelde beheersmaatregelen betrekking hebben
op versoberingsvoorstellen voor de beschikbaarheid en behoud van de tunnel
in geval van een eventuele calamiteit (in de fase na zelfredzaamheid en hulpverlening)
en geen betrekking hebben op de veiligheid van tunnelgebruikers en hulpverlening.53Heeft uitstel van de Hanzespoorlijn gevolgen voor de
realisatie van de Zuiderzeelijn, gezien het feit dat het Hanzelijn-plus geldt
als een terugvaloptie? (blz. 79)Voor de Zuiderzeelijn geldt de aanleg van de Hanzelijn als uitgangspunt.
Een terugvaloptie betreft de «Hanzelijn-plus» variant, waarbij,
gebruik makend van de Hanzelijn, ook de aansluitende trajecten aangepast kunnen
worden voor het rijden met hogere snelheden. In de huidige planning is de
Hanzelijn tijdig genoeg gereed om onderdeel te kunnen zijn van de rerugvaloptie
Hanzelijn-plus.54Kan er helderheid worden verschaft over de verschillen
in getallen tussen de cijfers onder de tabel op pagina 80 en die op pagina
39 van het MIT 2003? (blz. 80)In de toelichtende tekst op pagina 80 van de begroting zijn de HSL-Zuid
financieringsbedragen voor wat betreft de reguliere FES-middelen en de private
middelen abusievelijk niet aangepast aan de nieuwe inzichten. De juiste bedragen
zijn te vinden in projectoverzicht 9 van de infrastructuurfondsbegroting
(p.154). Deze bedragensluiten aan op de tabel »overzicht budgettaire
gevolgen van uitvoering» op pagina 80. De MIT-tabel ( zie pagina 39
MIT projectenboek) is gelijk aan het projectoverzicht uit de infrastructuurfondsbegroting.55In de contracten met België en met de vervoerder
is een boeteclausule opgenomen voor het geval dat de HSL-Zuid niet tijdig
kan rijden. Kan de regering aangeven hoe hoog de boetes naar verwachting zullen
zijn en of hier al reserveringen voor zijn gedaan? (blz. 80)In het verdrag met België over de HSL-Zuid is een geclausuleerde
schadevergoeding opgenomen voor het geval één van beide landen
het tracé later dan de afgesproken datum oplevert. Dit bedrag kan oplopen
tot maximaal 8 mln € per jaar. Indien er bij beide landen sprake
is van een vertraging in de oplevering, voorziet het verdrag in de mogelijkheid
dat beide Ministers deze datum kunnen aanpassen. Ten aanzien van de schade
die de vervoerder zou kunnen leiden bij latere oplevering van de infrastructuur
is ook een geclausuleerde schadevergoeding in het contract opgenomen.Aangezien
nog niet is voorzien dat beide schades zich ook daadwerkelijk zullen voordoen,
houdt het huidige HSL-budget hiermee geen rekening.56Kan de regering aangeven of alle aandelen van het spoor
waren ondergebracht bij Railinfratrust? Zijn er nog onderdelen van de spoorinfrastructuur –
net als de aansluitingen op bedrijventerreinen – in het bezit van de
NS Holding? Zo ja, welke infrastructuur betreft dit? (blz. 98)Railinfratrust BV, waarvan de aandelen op 1 juli jongstleden door
NV NS zijn overgedragen aan de Staat, heeft het juridisch eigendom van de
spoorinfrastructuur. Uitzondering zijn de Havenspoorlijn in Rotterdam, en
de infrastructuur op particuliere bedrijventerreinen en de aansluitingen vanaf
het hoofdrailnet op die bedrijventerreinen. Deze infrastructuur is eigendom
van de BV Spooraansluitingen, een dochter van de NV NS, dan wel van gemeenten
als deze aansluitingen op gemeentegrond liggen. De Havenspoorlijn ligt op
grond die in eigendom is van de gemeente Rotterdam, zodat deze gemeente juridisch
eigenaar is van deze spoorlijn.57Waarom is ervoor gekozen om de bedrijfsvoering van
Rijkswaterstaat bij het infrastructuurfonds te bespreken en niet bij de begroting?
(blz. 102)In de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) wordt departementsbreed
ingegaan op de bedrijfsvoering. Hierin staat centraal hoe het ministerie de
bedrijfsvoering beheerst en verantwoordt (mededeling over de bedrijfsvoering).
Rijkswaterstaat is de uitvoeringsorganisatie van Verkeer en Waterstaat. De
uitgaven en ontvangsten die samenhangen met de uitvoering komen in hoofdzaak
ten laste respectievelijk ten gunste van het infrastructuurfonds. In de begroting
van het infrastructuurfonds wordt daarom meer specifiek ingegaan op een aantal
bedrijfsvoeringsthema's van Rijkswaterstaat.58Ten behoeve van de risico-afdekking van welke spoorprojecten
vindt er een overboeking plaats van IF 04.07 (kilometerheffing) (graag uitsplitst
per jaar per deelproject)? (blz. 111)Zie het antwoord op vraag 7.59Waarom wordt de SWAB-impuls voor de GDU met 1 jaar
verlengd? Ten behoeve van welke (deel)projecten is dit? (blz. 114)Ten einde de decentrale overheden over meer vrije bestedingsruimte te
laten beschikken is de tijdelijke SWAB-impuls (Samenwerken aan Bereikbaarheid)
voor de periode 1998–2002 met één jaar verlengd. Deze
SWAB-impuls betreft de categorie infrastructuurprojecten (openbaar vervoer,
fiets en onderliggend wegennet) waarvan de subsidiabele kosten minder dan € 11,4
mln bedragen. Dit bedrag wordt conform het verdeelsysteem uitgekeerd aan alle
decentrale overheden (12 Provincies en 7 Kaderwetgebieden) en heeft om die
reden geen verband met een (deel)project.60Kan de regering aangeven of stations, die vallen onder
de post Grote Stations, moeten voldoen aan de eisen zoals die worden gesteld
aan het zogenaamde basisstation? (blz. 150)De eisen zoals gesteld aan een basisstation gleden ook voor de Grote Stations.61Kan de regering aangeven of het bedrag, zoals gereserveerd
onder de post Grote Stations, voldoende is voor de realisatie van deze stations,
wanneer die moeten voldoen aan de eisen die worden gesteld aan het zogenaamde
basisstation?Onder de post Grote Stations is een bedrag gereserveerd van € 172
mln. De capaciteits- en kwaliteitsknelpunten op de stations Amsterdam Zuidas,
Rotterdam CS, Den Haag CS, Arnhem en Breda dienen te worden aangepakt in samenhang
met de stedelijke aanpak van de stationsomgeving. Daarom heeft het Rijk deze
gemeentelijke projecten aangewezen als Nieuwe Sleutelprojecten. Het bedrag
dat is gereserveerd onder de post Grote Stations is bestemd voor noodzakelijke
aanpassingen conform de nota Basisstations. Voor de stations Breda, Rotterdam
CS en Den Haag CS is er een eerste raming beschikbaar.62Kan de regering aangeven óf, en zo ja, welke
prioritering zij zal aanbrengen in de volgorde van realisatie van de Grote
Stations? (blz. 150)Een prioritering is nu niet aan de orde. De volgorde van realisatie van
de stations wordt ondermeer bepaald door de planvorming bij de gemeenten.
Bij de voorbereiding van de uitvoeringsafspraken voor de Nieuwe Sleutelprojecten
zullen VenW en VROM, in overleg met de betrokken gemeenten bezien, hoe dat
past in de stedleijke planvorming en in relatie met zowel een reële uitvoeringsplanning
van de individuele projecten als de beschikbare middelen.63De begroting 2002 bevatte een uitgebreide tabel 15
«Realisatieprogramma regionale/lokale infrastructuur». Waarom
kent de begroting 2003 niet dezelfde uitgebreide tabel, oftewel waar is de
rest van de tabel gebleven? (blz. 160)Dit heeft te maken met de wijziging van de grens voor de Gebundelde doeluitkering
(GDU) van € 11,4 mln naar € 225 mln zoals uitgelegd in
de tekst op pagina 48 van de infrastructuurfonds begroting. In de begroting
is reeds geanticipeerd op de naderende decentralisatie. De consequentie van
het bovenstaande is dat projecten < € 225 mln niet meer via het regionaal lokale programma worden bekostigd, maar via de GDU. Derhalve
is de tabel 15 aangepast aan de nieuwe situatie; alleen grote projecten (> € 225
mln) zijn opgenomen. Ter informatie is in de bijlage van de begroting de tabel
van de gedecentraliseerde regionaal/lokale planstudieprojecten (< € 225
mln) nog eenmaal opgenomen als tabel 119. De verantwoordelijkheid voor deze
projecten ligt vanaf 1 januari 2003 volledig bij de ontvangers van
de GDU.64Is er nog geld gereserveerd in het infrastructuurfonds
voor de Rijn- en Gouwelijn? Zo niet, op welke wijze wordt deze dan wel gefinancierd?
(blz. 160)De middelen voor de RijnGouweLijn zijn, net als de middelen voor alle
andere regionale/lokale infrastructurele projecten kleiner dan € 225
mln, toegevoegd aan de middelen voor de GDU-plus. Als de RijnGouweLijn een
project groter dan € 225 mln blijkt te zijn, dan geldt voor het
project het subsidieregime voor regionale/lokale infrastructurele projecten
groter dan € 225 mln.65Kan een overzicht gegeven worden van alle Light rail-projecten
die via het infrastructuurfonds gefinancierd worden, en de bedragen die daarvoor
gereserveerd zijn? (blz. 160)Light Rail projecten die in aanmerking komen voor financiering uit het
infrastructuurfonds zijn: Randstadrail, Light Rail Zuid Limburg, regionale
rail Arnhem en de Rijn Gouwe Lijn. De budgetten voor de Light Rail projecten
kleiner dan € 225 mln worden, evenals de budgetten voor alle andere
regionale en lokale infrastructuurprojecten kleiner dan € 225 mln,
gedecentraliseerd. Het te decentraliseren budget leidt tot ophoging van de
rijksbijdragen in het kader van de GDU. Het totale uit te keren GDU bedrag
aan iedere bijdrage gerechtigde overheid wordt bepaald op grond van een verdeelsleutel
die gebaseerd is op objectieve gebiedskenmerken. De verdeling van het te decentraliseren
budget is zodanig dat iedere bijdrage gerechtigde overheid in elk geval de
beschikte regionale- en lokale infrastructuurprojecten kan betalen. Het budget
van Regionale/lokale infrastructuurprojecten waarvan de subsidiabele kosten
groter zijn dan € 225 mln wordt niet gedecentraliseerd.66Kan voor alle VINEX-locaties aangegeven worden hoe
de stand van zaken is met de bereikbaarheid middels openbaar vervoer, inclusief
de planning van lopende projecten? (blz. 160)De ontsluiting van de VINEX-locaties is in de eerste plaats een verantwoordelijkheid
van de betreffende regionale overheid. Wel wordt door het Rijk, via een subsidie,
een aanzienlijke bijdrage geleverd in de ontsluiting van die locaties per
openbaar vervoer, zowel per trein als per regionaal openbaar vervoer. Hiervoor
zijn middelen gereserveerd in het MIT. Jaarlijks wordt door een interdepartementale
werkgroep, onder leiding van VROM, aan de Tweede Kamer gerapporteerd over
de voortgang verstedelijking VINEX; op 20 maart 2002 is de rapportage
over 2001 besproken. Op dit moment wordt gewerkt aan de rapportage over 2002.In
deze rapportage zijn naast de ontwikkeling van de woningbouw ook de verkeers-
en vervoeraspecten opgenomen.Gezien het grote aantal VINEX-lokaties en de
omvang van de rapportage verwijs ik u naar deze jaarlijkse rapportage over
de VINEX.67Zijn er reeds afspraken met de NS over de bediening
van het toekomstige station in Leidsche Rijn? (blz. 160)Ja. De NS rondt momenteel de dienstregeling af en verwacht binnen enkele
weken definitief uitsluitsel te kunnen geven over een bediening van tweemaal
per uur per richting per december 2003.68Welke beleids- en financiële consequenties verbindt
u aan het feit dat op ruim 60 procent van de regionale meetlocaties het maximaal
toelaatbaar risiconiveau voor bestrijdingsmiddelen wordt overschreden? (blz. 203
en 214)Het is juist dat in de regionale wateren op ruime schaal bestrijdingsmiddelen
in het oppervlaktewater voorkomen. Hiervan wordt melding gemaakt in Water
in Beeld 2002, de voortgangsrapportage over het waterbeheer in Nederland.
Hierin wordt ook aangegeven dat zich verbetering begint af te tekenen en dat
het aantal locaties met normoverschrijding dalende is (van 60% normoverschrijding
in de periode 1995–1998 naar 40% normoverschrijding in de periode 1999–2000).
De volgende beleidsmaatregelen hebben geleid tot deze afname cq. zullen genomen
worden voor verdere verbetering:1. Lozingenbesluiten op basis van de Wvo. In de lozingenbesluiten voor
de glastuinbouw (in 1997, geactualiseerd en uitgebreid in 2002) en voor de
open teelt en veehouderij (in 2000) zijn voorschriften opgenomen ter beperking
van de emissies van bestrijdingsmiddelen naar het oppervlaktewater. Vooral
het lozingenbesluit open teelt en veehouderij zal een belangrijke bijdrage
leveren in de afname van emissies van bestrijdingsmiddelen, omdat de verwaaiing
(drift) door het spuiten met bestrijdingsmiddelen met 90% wordt gereduceerd.
Op 23 mei 2002 bent u hierover geïnformeerd per brief (kenmerk DGW
2002/512). Hierin wordt gemeld dat uit modelonderzoek blijkt dat grosso modo
de 90% gehaald zal worden. Tevens is aangegeven dat in 2004 dit zal worden
geverifieerd en dat de uitkomsten aan u zullen worden gerapporteerd.2. Toelatingsbeleid voor bestrijdingsmiddelen. De toelating van bestrijdingsmiddelen
heeft een grote invloed op de waterkwaliteit. Vanwege het stringentere toelatingsbeleid
van de afgelopen jaren zijn veel schadelijke bestrijdingsmiddelen van de markt
verdwenen. Omdat gebleken is dat voor de landbouwsector hierdoor problemen
zijn ontstaan met betrekking tot het ontbreken van een voldoende breed bestrijdingsmiddelenpakket,
worden door de minister van LNV en de staatssecretaris van VROM samen met
de Stichting Natuur en Milieu en LTO-Nederland de mogelijkheden verkend voor
een beleid dat zowel de economische als de milieubelangen in voldoende mate
waarborgt. U bent hier door de minister van LNV reeds over geïnformeerd.
Daar waar de waterkwaliteit in het geding is, is de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat beleidsmatig betrokken. Mede naar aanleiding van de conclusies
van de Algemene Rekenkamer ten aanzien van de toelating van bestrijdingsmiddelen
voor de landbouw (28 615 nr. 1), zullen ook de mogelijkheden worden
bezien om V&W medeverantwoordelijk te maken voor bepaalde onderdelen van
de Bestrijdingsmiddelenwet 1962.3. Zicht op gezonde teelt. Het Meerjarenplan Gewasbescherming (MJPG) is
beëindigd in 2000 en heeft geleid tot een reductie van de emissies naar
oppervlaktewater met 79%. Dit is minder dan de doelstelling van 90%. Om verdergaande
stappen te nemen heeft de regering in 2001 de nota «Zicht op gezonde
teelt» naar de Tweede Kamer gestuurd. Belangrijkste maatregelen om verdergaande
reductie van gewasbeschermingsmiddelen te behalen is de invoering
van geïntegreerde teelt op gecertificeerde bedrijven. In de verkenning
zoals genoemd onder 2 zal bepaald worden welke elementen van «Zicht
op gezonde teelt» zullen worden overgenomen om emissies van gewasbeschermingsmiddelen
te reduceren en aldus overschrijding van het MTR te voorkomen.4. Bestrijdingsmiddelen in relatie tot drinkwatervoorziening. Een toelatingscriterium
over drinkwaterwinning uit oppervlaktewater is reeds onderdeel van de Europese
regelgeving (Richtlijn 91/414/EEG) en beoogt tijdens de toelating van een
nieuw bestrijdingsmiddel te toetsen of toepassing van dit middel kan leiden
tot een overschrijding van de norm in oppervlaktewater. Dit criterium is echter
niet operationeel. Thans is een project in uitvoering door de staatssecretarissen
van VROM en Verkeer en Waterstaat om het criterium daadwerkelijk te operationaliseren.5. Bestrijdingsmiddelen voor onkruidbestrijding openbaar groen. Dit jaar
worden de Bestuurlijke afspraken Uitvoering Meerjarenplan Gewasbescherming
Openbaar Groen geëvalueerd. Deze afspraken zijn gemaakt met een groot
aantal partijen inclusief Rijk en lagere overheden. Naar aanleiding van deze
evaluatie wordt , epaald of de doelstellingen van de afspraken gehaald worden
en in hoeverre, bijstelling en/of aanscherping nodig is.XNoot1Samenstelling:Leden: Te Veldhuis (VVD), Van Heemst (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Giskes
(D66), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Klein Molekamp (VVD),
Rehwinkel (PvdA), Meijer (CDA), Buijs (CDA), Halsema (GroenLinks), Van der
Staaij (SGP), Eurlings (CDA), Oplaat (VVD), Ten Hoopen (CDA), De Pater-van
der Meer (CDA), voorzitter, Alblas (LPF), Jense (LN), Herben (LPF), Duyvendak
(GroenLinks), Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Schonewille
(LPF), Van der Velden (LPF).Plv. leden: Van Hoof (VVD), Bos (PvdA), Netelenbos (PvdA), Bakker (D66),
Timmermans (PvdA), Monique de Vries (VVD), Van Aartsen (VVD), Tichelaar (PvdA),
Hessels (CDA), Koopmans (CDA), Vacature (GroenLinks), Huizinga-Heringa (ChristenUnie),
Jager (CDA), Verbugt (VVD), Van Winsen (CDA), Vacature (CDA), Van Ruiten (LPF),
Teeven (LN), T. de Graaf (LPF), Rosenmöller (GroenLinks), Van Bommel
(SP), Van Lith (CDA), Mastwijk (CDA), Jukema (LPF), Stuger (LPF).XNoot1Zie ook kamerstuk 28 600 XII/A„ nr. 5. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28600-A-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl