Betuweroute; Lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 74

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

23-06-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

22589 nr. 74

15-06-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamDe noodzaak van de Betuweroute 123456Flankerend beleid 78910De tracering van de Betuweroute 11Overzicht buitenlandse normen voor railverkeerslawaai
(in dB(A)'s) 1213Derhalve: 141516171819202122232425262728293031323334353637Tracé Kerk-Avezaath/TielTracé ten oosten van Zevenaar38394041424344454647484950515253De noord-oostelijke verbinding 545556575859606162
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 78 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 74VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 15 juni 1995De vaste commissies voor Verkeer en Waterstaat1
en voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer2 hebben aanvullende vragen voorgelegd aan de regering over de Betuweroute
(22 589 nr. 71).De regering heeft deze vragen beantwoord bij brief van 15 juni 1995.Van deze vragen en antwoorden brengen de commissies als volgt verslag
uit.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BiesheuvelDe voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,Versnel-SchmitzDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Tielens-Tripels De noodzaak van de Betuweroute 1Kan ervan uitgegaan worden dat als er in 1994 reeds twaalf miljoen
ton (van de 19,7) over de oost-west route is vervoerd, er in 1995 15 à
16 miljoen ton over de oost-west as zal worden vervoerd (bij 23 miljoen ton
totaal)?In hoeverre wijken deze getallen af van de ontwikkeling naar de maximumvariant
in 1998 en de minimumvariant in 2002?Hoe moet in dat licht de opmerking van de regering beoordeeld worden
dat de maximumcapaciteit reeds bij vijftien miljoen ton bereikt wordt bij
gelijke eisen als aan de Betuweroute gesteld (antwoord 16) en bij de bestaande
eisen bij 18 à 19 miljoen ton (antwoord 18)?Of is het zo, dat door het shuttle-systeem de bestaande capaciteit
wordt opgerekt? Zo ja, hoeveel?Is de regering bereid, in het licht van bovenstaande getallen een
optimaliseringsstudie te laten uitvoeren voor het gebruik van het bestaande
net, die verder gaat dan het terugbrengen van het reizigersvervoer of het
op grote schaal treffen van geluidwerende voorzieningen?Hoe moeten in het licht van het bovenstaande sneller bereikte vervoersvolumina
de macro-economische rentabiliteitsbeoordelingen van de diverse commentatoren
beoordeeld worden? (blz. 3).Er kan van worden uitgegaan dat in 1995 ca. 15 à 16 mln. ton met
O-W-bestemmingen vervoerd zal worden. Deze waarden liggen op de mediaan tussen
de minimum- en maximumvariant. Zoals het er thans naar uitziet zal het, zonder
te treffen maatregelen, omstreeks het jaar 2000 echt gaan knellen in het net.
Nu reeds zijn er knelpunten voor combi-vervoer van en naar de Rotterdamse
haven, het startpunt van de Betuweroute.Indien geen Betuweroute aangelegd zou worden, uitsluitend de Havenspoorlijn
zou worden verbeterd en aangepast, dan zou het goederenvervoer per spoor op
het bestaande net aangewezen zijn. Met handhaving van het serviceniveau ten
behoeve van het personenvervoer, resteert er dan – bij de huidige milieunormen –
op het Nederlandse net een capaciteit van 18 à 19 miljoen ton.Indien echter de Betuweroute-normen worden toegepast t.a.v. geluidnormering
[57 dB(A)] en een zo gering mogelijk aantal ontheffingen voor met name nachtelijk
vervoer loopt die capaciteit terug tot 15 mln. ton, zonder dat het serviceniveau
voor het personenvervoer behoeft te worden aangetast.Shuttle-treinen zijn als zodanig niet van invloed op deze volumina en
rekken de capaciteit dan ook niet op. In hoge mate bepalend voor de belasting
van het leefmilieu is het aantal treinen dat 's avonds en 's nachts gereden
moet worden.Een optimaliseringsbenadering is reeds uitgewerkt in het jongste McKinsey-onderzoek
dat t.b.v. de Commissie Betuweroute is uitgevoerd.Met langere treinen, hogere beladingsgraden, en rijden in de avond en
de nacht kan de capaciteit op het bestaande net theoretisch tot 30 à
40 mln. ton worden opgerekt. Echter, milieu-eisen verzetten zich hiertegen.In hoeverre daarbij behorende aankomst- en vertrektijden en de aansluitingen
op beschikbare treinpaden in de buurlanden geregeld zouden moeten worden is,
mede in relatie tot de vraag uit de markt, niet onderzocht.Tevens zal met name in de komende tijd flexibel ingespeeld moeten worden
op de vraag naar gecombineerd vervoer. Er moeten concepten worden geboden
die kostentechnisch echter nog niet optimaal zijn. Er moet eerst lading verkregen
worden waarna verder geoptimaliseerd kan worden.Verder onderzoek op dit punt acht de Regering niet opportuun. Met de grotere toeneming van de volumina dan geprognotiseerd, wordt de
rentabiliteit van de Betuweroute in alle macro-economische scenario's, ook
de meest sombere, gunstiger. 2Hoe groot waren de goederenstromen van de laatste vijf jaren over
het spoor van het tracé Elst-Arnhem? Kan de regering daarbij de volumina
van de olietransporten apart weergeven? (blz. 3)Gemiddeld over de laatste 5 jaren reden circa 10 goederentreinen per dag
over de spoorlijn Elst-Arnhem. Het laatste jaar maakt het olietransport hier
geen deel meer van uit. 3Hoe beoordeelt de regering de geschatte vervoersvolumina door het
Centraal Planbureau, Knight Wendling en Mc Kinsey ten opzichte van de mededeling
van NS-Cargo op de hoorzitting dat in 1994 19,7 miljoen ton per spoor vervoerd
is en dat voor 1995 23 miljoen ton wordt voorzien? Is te verwachten dat de
nu ingezette groei van NS-Cargo al dan niet evenredig wordt voortgezet? (blz.
3)De verschillen tussen theorie en praktijk vallen gunstig uit voor de praktijk.
De regering juicht deze ontwikkeling toe. Het blijkt dat de aannamen, die
zijn gedaan ten tijde van PKB 3, realiteit worden. Er wordt echter op gewezen
dat de 23 mln. ton voor 1995 een door NS-Cargo zichzelf opgelegde (ambitieuze)
streefwaarde is, die uitgaat boven het in het business-plan genoemde totaal-tonnage
van 21,7 mln. ton. 4Wordt de notitie over de veiligheid van vervoersmodaliteiten nog
tijdig voor 19 juni aan de Kamer toegestuurd? (blz. 3)Neen.De toegezegde notitie moet in een bredere context worden gezien: in de
notitie zullen verschillende zaken worden beschouwd die te maken hebben met
de besluitvorming over risico's als gevolg van het vervoer van gevaarlijke
stoffen. De notitie zal ingaan op de vraag of, en zo ja hoe risico's van verschillende
vervoersmodaliteiten met elkaar zijn te vergelijken en hoe risico's zich verhouden.De notitie zal in het najaar aan de Kamer worden aangeboden. 5Wat is de reactie van de regering op het feit dat de MER-commissie
in het aanvullend rapport van november 1994 zeer ontevreden is over de openstaande
vragen betreffende de veiligheid? Deelt de regering de opvatting van Twijnstra
en Gudde en van DHV, volgens welke «de cumulatie van veiligheidsrisico's
onderbelicht is»? (blz. 3)In het «Advies over de Aanvulling op het milieu-effectrapport Betuweroute
behorend bij het Voorontwerp Tracébesluit» (Commissie m.e.r.,
28-11-1994) concludeert de Commissie «dat de in het oorspronkelijke
toetsingsadvies gevraagde gegevens inmiddels via aanvullende rapporten over
de externe veiligheid beschikbaar zijn gekomen.» (par. 3.3.1). Verder
adviseert de Commissie om ten behoeve van het nog op te stellen Ontwerp Tracébesluit
(OTB) nog een aantal veiligheidsaspecten aan een nadere beschouwing te onderwerpen;
zoals bekend zal het OTB eind 1995 of begin 1996 worden gepubliceerd. De interpretatie
van de vraagsteller, dat de Commissie «zeer ontevreden» zou zijn
over openstaande vragen betreffende de veiligheid, deelt de regering niet. De beoordeling van gecumuleerde risico's, en de wijze waarop eventuele
cumulatie-effecten, zoals de zogenaamde domino-effecten, worden berekend,
staan los van elkaar. Voor wat betreft de berekeningen is in de reactie van
de Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer op de «case-study Betuweroute» van de
TU Delft (brief aan voorzitter Tweede Kamer dd. 4-5-1995; in afschrift gevoegd
bij het antwoord op de eerder gestelde vraag 183) aandacht besteed aan mogelijke
cumulatie-effecten bij de parallelle ligging van de Betuweroute en de autosnelweg
A15. (In het rapport van de TU Delft werd gesteld dat een ongeval op die rijksweg
een ernstiger ongeval op de Betuweroute zou kunnen veroorzaken, en andersom.)
Dergelijke domino-effecten worden, indien relevant, bij de risico-analyse
betrokken. In de beoordeling van het aspect veiligheid wordt impliciet naar
cumulatie van risico's gekeken. In het NMP (bijlage: «Omgaan met risico's»)
is deze zienswijze reeds beschreven.De regering is ervan overtuigd dat nergens langs het thans voorziene Betuweroute-tracé
sprake is van onacceptabel gecumuleerd risico. De regering is derhalve van
mening dat voor de Betuweroute de veiligheidseffecten voldoende zijn beschouwd. 6Waarom verdient het niet de voorkeur te kiezen voor de meest veilige
transportmodaliteit uit het oogpunt van het realiseren van optimale veiligheid
bij het transport van gevaarlijke stoffen? (blz. 3)In principe wordt ervan uitgegaan dat alle vervoersmodaliteiten voor alle
soorten vervoer benut moeten kunnen worden.Er kan niet zonder meer gesproken worden van «de meest
veilige transportmodaliteit».Zoals in antwoord op eerder gestelde vragen (nrs. 9, 145 en 184) is aangegeven
zullen de verantwoordelijke ministers dit najaar een notitie aan de Kamer
zenden, waarin deze problematiek en de mogelijkheden en onmogelijkheden ten
aanzien van vergelijkingen tussen vervoersmodaliteiten m.b.t. veiligheid zullen
worden uiteengezet.In haar brief aan de Tweede Kamer, naar aanleiding van de case-study over
de Betuweroute in het rapport «Veiligheids Effect Rapportage»
van de TU-Delft, is de Minister van Verkeer en Waterstaat, mede namens haar
ambtgenote van Volkshuivesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, ingegaan
op de vergelijking tussen transportmodaliteiten. Een afschrift van deze brief
is gevoegd bij het antwoord op de eerder gestelde vraag 183.Vooruitlopend op de bovengenoemde notitie kan worden gesteld, dat de Betuweroute
ook voor wat betreft veiligheid een optimalisering betekent ten opzichte van
de huidige situatie. Flankerend beleid 7Wat is de reactie van de regering op het recente bericht van de Duitse
minister Wisman, over het voornemen het Eurovignet driemaal zo duur te maken?
Is dit het soort limitering/prijsverhoging dat de regering voor ogen staat?
(blz. 7)Het voornemen van de heer Wissmann wordt door de regering voor kennisgeving
aangenomen. Het maximum niveau van de prijs van het Eurovignet is in Europees
verband vastgelegd in Richtlijn 93/89/EEG van 25 oktober 1993. Hierin is tevens
opgenomen dat dit maximum niveau van de prijs van het Eurovignet om de twee
jaar, voor de eerste maal op 1 januari 1997, opnieuw zal worden bezien. Een
beslissing over een verhoging van het niveau zal echter met unanimiteit
van stemmen in de EcoFin-Raad moeten worden genomen. Het voornemen van de
heer Wissmann om het Eurovignet driemaal zo duur te maken zal derhalve in
deze context moeten worden bezien.Nee, het Eurovignet is bedoeld om – in Europees verband –
tot een betere doorberekening van de infrastructuurkosten aan het wegvervoer
te komen en kan derhalve niet gezien worden als een limitering van het wegvervoer.
De regering denkt in Europees verband in eerste instantie aan een verhoging
van het minimum-niveau voor dieselaccijns. 8Is de tijdswinst die met het vervoer per spoor ten opzichte van het
vervoer over water geboekt kan worden voor verladers van doorslaggevend belang
tegen het licht van de tijd die het gekost heeft, de goederen over zee in
Rotterdam aan te voeren en gezien het feit dat goederen doorgaans in de Rotterdamse
haven niet nog dezelfde dag worden overgeslagen? (blz. 7)Een combinatie van transportkosten, tijd en betrouwbaarheid van een vervoersketen
bepaalt over het algemeen voor welke hoofdvervoersdrager in het continentaal
vervoer gekozen wordt. Daarnaast gelden nog argumenten zoals de kans op schade
bij het vervoer of overslag, veiligheidsaspecten en een gewenst «groen»
imago van de betrokken verladers.Relaties waar het spoorvervoer goed scoort zijn de verdere bestemmingen,
die moeilijk of niet per binnenvaart of kustvaart zijn te bereiken. 9Moet uit de antwoorden op de vragen 47 en 79 worden afgeleid dat
de regering de aanbeveling van de commissie Hermans voor het flankerend beleid
minder als een voorwaarde ziet voor het optimale gebruik van de Betuweroute
en zich voorshands eigenlijk meer richt op het verhogen van de kwaliteit en
de aantrekkelijkheid van het spoor- en binnenvaartvervoer? (blz. 9)Het verhogen van de kwaliteit van het spoor- en binnenvaartvervoer is,
als belangrijk onderdeel van het flankerend beleid, DE manier om het gebruik
van de Betuweroute te optimaliseren.De vraag suggereert een tegenstelling, die er naar de mening van de Regering
in het geheel niet is. 10Waarop is de termijn van twee jaar voor het op te stellen plan van
aanpak voor flankerend beleid gebaseerd? (blz. 11)Het flankerend beleid is bedoeld om de vervoerswijzekeuze te beïnvloeden
in de richting van de minder milieu-onvriendelijke vervoerswijzen, spoor en
water. Het Plan van Aanpak betreft alle vervoersmodaliteiten en zal voor een
belangrijk deel in Europees verband ontwikkeld moeten worden.Gezien het grote aantal partijen dat hierbij betrokken is, de internationale
betrokkenheid en de complexiteit van de materie, is een periode van ongeveer
twee jaar redelijk om tot een uitgewerkt Plan van Aanpak te komen, temeer
daar het Plan op ondersteuning van alle betrokken partijen zal moeten kunnen
rekenen. De tracering van de Betuweroute 11In hoeverre is het Nederlandse standpunt houdbaar dat de geluidshinder
van spoorwegen minder hinderlijk is dan de geluidshinder van wegen, gezien
het feit dat alleen Engeland en Denemarken eenzelfde standpunt hebben, doch
Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Frankrijk en Zweden niet? (blz. 12)Uit onderzoek («Response Functions for Noise in Residential areas»)
blijkt dat bij gelijke geluidbelasting spoorweglawaai minder hinderlijk
is dan wegverkeer. Dit gegeven is al geruime tijd geleden geconstateerd en
in vele landen bevestigd.Voor de goede orde: niet alle landen voeren actief beleid op het gebied
van railverkeerslawaai. Landen die dat doen, kennen veelal een aangepaste –
en dan altijd soepeler – normstelling voor spoorweglawaai.In de volgende tabel is weergegeven wat de feitelijke situatie met betrekking
tot de normstelling is in een aantal omringende landen en het verschil met
wegverkeer. Overzicht buitenlandse normen voor railverkeerslawaai
(in dB(A)'s) landplannings
waarde/ richtlijn/ oriënteringswaardemaximale grenswaardeCorrectie
t.o.v. wegverkeeropmerkingen Duitslanddag 55 nacht
45dag 64 nacht 545Bepaling onder meewindcondities (effect –1
à –2); hogere waarden in stedelijke gebieden Zwitserlanddag
50 nacht 40dag 55 nacht 4515 (<7,9 treinen/dag) 5(>79
treinen/dag)Hogere waarden voor stedelijke gebieden; extra correctie
van –5 dB(A) voor meer dan 79 treinen/dag of nacht. Oostenrijk55 5 Frankrijk60655LAeq
8–20.00 hr Denemarken60 5 Groot-Brittanniëdag
68 nacht 63dag 68 nacht 632?dag van 06.00–24.00
status onzeker; in Londen (Docklands) is 60 dB(A) toegepast. Zweden55 030
dB(A) binnen Nederlanddag 60 (57) nacht 50 (47)dag
73 (70) nacht 63 (60)5ter vergelijking12Waarom wordt de vraag niet beantwoord omtrent het ontbreken van de
nacht- en avondnormen voor spoorgeluid in de PKB? Dat was toch essentiële
informatie bij de toenmalige discussie en besluitvorming?De Tweede Kamer heeft toch in het geheel geen functie bij het voorontwerp
Tracébesluit, dat na de PKB 4 als een onofficiële (doch achteraf,
in het kader van het latere overleg met gemeenten en provincies, wèl
nuttige) procedure heeft gefunctioneerd? (blz. 12)In de tekst van de PKB Betuweroute is sprake van de voorkeursgrenswaarde
van 57 dB(A). De (berekende) etmaalwaarde dient vergeleken te worden met deze
voorkeursgrenswaarde. De etmaalwaarde is de hoogste van de volgende drie waarden:– berekende geluidbelasting tussen 07–19 uur;– berekende geluidbelasting tussen 19–23 uur plus
5 dB(A);– berekende geluidbelasting tussen 23–07 uur plus
10 dB(A).Met deze systematiek is gewaarborgd dat de geluidbelasting 's nachts niet
boven de 47 dB(A) en 's avonds niet boven de 52 dB(A) uitkomt.De methodiek van het bepalen van de etmaalwaarde (die overigens is omschreven
in de Wet Geluidhinder) is niet in de PKB Betuweroute zélf beschreven,
maar wel uitvoerig toegelicht in de tracénota/ m.e.r. die behoorde
bij deel 1 van de PKB Betuweroute. Gesteld kan daarom worden dat die informatie
vanaf het begin van de discussie beschikbaar was en bekend werd verondersteld.In het Voorontwerp Tracébesluit (VTB) is de methodiek wederom uitgebreid
beschreven. 13Kunnen de laatste acht regels van het antwoord op vraag 135/136 exact
worden uitgelegd? Is de regering van mening dat er sprake is van een drukfout
in de genoemde aantallen dB(A)? (blz. 12)De laatste 8 regels van het antwoord op vraag 135/136 bevatten geen drukfout.
Omdat volgens de vervoersprognose van de Betuweroute in het jaar 2010 nagenoeg
evenveel treinen per uur overdag rijden als 's nachts, is de feitelijke geluidbelasting
(dus exclusief de «straffactor») ongeveer gelijk (in het voorbeeld
47 dB(A)). In de prognose wordt voor de avonduren gerekend met een hoger aantal
treinen per uur, waardoor de feitelijke geluidbelasting circa 2 dB(A) hoger
ligt. Derhalve:  berekende
optredende geluidbelasting+ «straffactor»=
totaal 7–19 uur:47047 dB(A) 19–23
uur:49554 dB(A) 23–07 uur:471057
dB(A)Uit de kolom totaal blijkt dat de nachtwaarde maatgevend is: de «etmaalwaarde»
bij dit punt bedraagt derhalve 57 dB(A). 14Wat betekenen de getallen voor de werkelijke etmaalwaarden voor de
hoeveelheid ontheffingen, zoals gesteld in antwoord 158? (blz. 12)Bij het bepalen van de ontheffingen is vanzelfsprekend met de in de voorgaande
antwoorden beschreven wettelijk vastgelegde systematiek gewerkt. De getallen
in het antwoord op de eerder gestelde vraag 158 zijn de waarden inclusief
straffactor, dus vergelijkbaar met die in de meest rechtse kolom in de tabel
in het antwoord op aanvullende vraag 13.Een voorbeeld om aan te geven wat dit concreet betekent:Wanneer voor een woning een ontheffing nodig is omdat de zogenaamde «etmaalwaarde»
hoger is dan 57 dB(A), bijvoorbeeld 63 dB(A), dan is de berekende
optredende geluidbelasting op die woning niet hoger dan 55 dB(A) 's avonds
en 53 dB(A) overdag en 's nachts. 15Hoe moet de getalsmatige relatie worden beoordeeld tussen de genoemde
hoeveelheid van 574 ontheffingen, de hoeveelheid van 42 500 woningen
binnen de zone van 850 meter (zoals genoemd in antwoord 21) en het percentage
van 4,5% van de woningen waarvoor ontheffing moet worden gevraagd? (blz. 12)Er is geen sprake van dat voor 4,5% van de woningen een ontheffing zal
moeten worden aangevraagd.Het in het antwoord op de eerder gestelde vraag 138 gegeven cijfer 4,5
is geen percentage, doch «het aantal ontheffingen per strekkende kilometer
spoorbaan». De genoemde 574 woningen waarvoor een ontheffing zal worden
aangevraagd liggen langs het tracé van de Betuweroute van circa 125
km lengte; dat is circa 4,5 ontheffing per km spoorbaan. 16Mag er niet van uitgegaan worden dat bij een verlenging van de verdiepte
aanleg bij Schelluinen én de reconstructie van de A27/A15 er uiteindelijk
meer geluidwinst ontstaat? (blz. 13)In de kern Schelluinen is de hoogste geluidbelasting vanwege de Betuweroute
58 dB(A). Dat betreft één woning, de overige woningen voldoen
aan de voorkeursgrenswaarde (van 57 dB(A)). De geluidbelasting vanwege de
A15 is 61 dB(A).Uitgedrukt in de zogenaamde «milieu-kwaliteits-maat» (MKM)
betekent dit 55 MKM vanwege de Betuweroute en 66 MKM vanwege de A15. Gecumuleerd
geeft dit 66 MKM, waarbij het hinderniveau van de A15 volstrekt maatgevend
is. Daaruit blijkt dat afscherming van de A15, bij een reconstructie of daarop
vooruitlopend, de situatie aanmerkelijk zal verbeteren, en dat verbeteringen
aan de Betuweroute nauwelijks geluidwinst zullen geven. 17Is er bij de voorziene mogelijke verbreding van de A15 en de aanleg
van de Betuweroute voldoende rekening gehouden met het feit dat de ten noorden
daarvan liggende school inmiddels aan de zuidkant, dus richting Betuweroute
en A15, uitbreidt?Welke maatregelen zijn er getroffen voor de geluidshinder van deze
school?Zal de Zeister oplossing voor Gorkum voldoende kunnen zijn, er rekening
mee houdend dat die overkapping tot ongeveer de tweede rijstrook reikt? (blz.
14)De situatie bij de scholen aan de noordzijde van de Betuweroute bij Gorinchem
voldoet aan de in de Wet Geluidhinder gestelde grenswaarde voor scholen van
55 dB(A).Dit wordt bereikt door geluidschermen aan de noordzijde van de Betuweroute.
Deze hebben tevens een effect voor de geluidreductie van de A15 voor deze
scholen. De toekomstige reconstructie van de A15 is nog niet zover uitgewerkt
dat op basis daarvan reeds zou kunnen worden aangegeven welke maatregelen
benodigd zijn om aan deze grenswaarden te voldoen.In het Kabinetsstandpunt zijn middelen uitgetrokken voor extra geluidafscherming
van Betuweroute en A15 bij Gorinchem/Schelluinen. Over de meest
effectieve invulling van de maatregelen zal nog overleg plaatsvinden met de
betrokken gemeenten. 18Door het Gebundeld Bestuurlijk Overleg Gelderland is gevraagd het
onderzoek naar de veiligheidssituatie Geldermalsen/Meteren bindend te maken.
De regering is hier niet voor. Moet de Kamer dit zo begrijpen dat de regering
wel voor een bindende conclusie is maar zich niet wil binden aan de eventueel
voorgestelde oplossing?Hoe lost de regering een eventueel probleem hier op als dit door
onderzoek als zodanig wordt onderkend? Waar haalt de regering de middelen
hiervoor vandaan? (blz. 14)Het voorliggend ontwerp van de Betuweroute voldoet aan de veiligheidseisen
die in Nederland gelden. Op zich is het Kabinet daarom van mening dat de nu
voorziene oplossing nabij Geldermalsen/Meteren niet tot onveilige situaties
leidt, maar zij is bereid aan het verzoek van het lokale bestuur tegemoet
te komen om een specifiek daarop gerichte veiligheidsstudie te laten verrichten.De studie zal betrekking hebben op de veiligheid van het huidige ontwerp
van de situatie nabij Geldermalsen/Meteren; het betreft dus feitelijk een
«second opinion» op dat specifieke gedeelte van het tracéontwerp,
gericht op het aspect veiligheid. Mocht hieruit blijken dat er toch twijfels
zijn omtrent de veiligheidssituatie dan is dat het moment om als volgende
stap na te gaan welke consequenties daaruit getrokken dienen te worden en
welke oplossingsmogelijkheden er zijn.In het Kabinetsstandpunt is aangegeven dat de opdracht voor de veiligheidsstudie
gezamenlijk door de betrokken overheden en het Rijk zal worden geformuleerd.
Uiteraard zal ook over de uitkomsten van deze studie overleg tussen betrokkenen
plaatsvinden.Gezien deze stand van zaken is het nu niet het moment om vooruit te lopen
op de resultaten van de nog te starten veiligheidsstudie, noch over eventuele
andere oplossingen. Het in dit stadium – op voorhand spreken over al
dan niet bindend zijn is dan ook niet aan de orde. Het reserveren van extra
middelen voor eventuele aanpassingen is om dezelfde reden nu niet aan de orde.In zijn algemeenheid kan worden opgemerkt, zoals ook in de antwoorden
op eerdere vragen is aangegeven, dat het Kabinet – uiteraard –
van mening is dat alleen situaties te accepteren zijn die voldoen aan de veiligheidsnormen.
Mocht uit de «second opinion» blijken dat de ontworpen situatie
niet aan de veiligheidsnormen voldoet, dan zal het Kabinet uiteraard maatregelen
treffen om dit te verhelpen. 19Aanvaardt de regering de uitslag van de onafhankelijke commissie
voor het veiligheidsonderzoek bij Geldermalsen/Meteren als bindend? (zie ook
de antwoorden op de vragen 175–178)Is de regering bereid in geval de ontworpen constructie aanpassing
behoeft, een geheel nieuw ontwerp voor dit gedeelte te doen maken en niet
aanpassing op aanpassing te construeren?Is bundeling van de zuid-oost en oost-zuidbocht niet hoe dan ook
zinvoller uit een oogpunt van ruimtebeslag en goedkoper? (blz. 14)Neen. Zie het antwoord op de eerder gestelde vragen 177 en 178, en de
aanvullende vraag 18.Overigens is er geen sprake van een «onafhankelijke commissie».
Het Kabinet zal de veiligheidsstudie laten uitvoeren, nadat de opdracht voor deze studie gezamenlijk door de betrokken overheden en het Rijk geformuleerd
is.Het Kabinet wil niet vooruitlopen op de mogelijke uitkomsten van de nog
te starten studie. Overigens laat het Kabinet de wijze van ontwerpen graag
over aan terzake deskundigen.Een dergelijke variant wordt momenteel onderzocht. Ruimtebesparing lijkt
daarbij mogelijk, maar zo'n variant is niet goedkoper dan het huidige plan. 20Wat is de materiële betekenis van het antwoord op vraag 147?
(blz. 14)Het antwoord op de eerder gestelde vraag 147 geeft aan dat de regering
niet wil vooruitlopen op de resultaten van de nog te starten studie. Indien
de vraagsteller met «materiële betekenis» doelt op financiële
consequenties: daarmee is op voorhand geen rekening gehouden. 21Wat betekent de zinsnede «specifieke veiligheidsnormen voor
transport zijn thans in ontwikkeling» in de brief van 4 mei 1995 van
de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Kamer? Wanneer zullen deze normen
gereed zijn? Kunnen deze normen nog consequenties hebben voor het ontwerp
of de uitvoering van de Betuweroute? (blz. 14)Op dit moment bestaan er nog geen formele veiligheidsnormen die specifiek
zijn toegespitst op transportsituaties. Daarom is door de (direct) verantwoordelijke
Ministeries van Volkshuivesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Verkeer
en Waterstaat een project uitgevoerd met als naam «Risiconormering vervoer
van gevaarlijke stoffen». Dit project heeft een looptijd van vijf jaar
gehad: nog dit jaar zal de Kamer over de beleidsvoornemens van de ministers
worden geïnformeerd. Hierbij zullen specifiek op transportsituaties toegespitste
veiligheidsnormen worden voorgesteld.In het ontwerp van de Betuweroute is reeds rekening gehouden met de binnen
het genoemde project voorgestelde veiligheidsnormen. Deze normen zullen dus
geen consequenties hebben voor het ontwerp of de uitvoering van de Betuweroute. 22Hoe verhoudt zich het oordeel van de regering, dat de Betuweroute
voldoet aan de veiligheidsnormen, tot de vaststelling van de Commissie Betuweroute
dat er nog geen uitgewerkte wettelijke normen beschikbaar zijn (bladzijde
68), waardoor deze commissie de veiligheidsvraag niet kon toetsen op projectniveau
van de Betuweroute? Behoort niet juist in een PKB een afweging op hoofdlijnen
te worden gemaakt met betrekking tot onder meer veiligheid, geluid en milieu
alvorens tot een definitieve tracékeuze (inclusief bouwwijze en bandbreedte)
besloten wordt? (blz. 14)Op dit moment bestaan er nog geen formele veiligheidsnormen die specifiek
zijn toegespitst op transportsituaties.Bij de keuze van het tracé van de Betuweroute en de afweging van
maatregelen is voor het aspect veiligheid gebruik gemaakt van standaardmethoden.
Tot die methoden behoort een risico-analyse voor het gehele tracé en
een meer diepgaande analyse van mogelijke knelpuntlocaties. In zijn algemeenheid
speelt dan vervolgens de vraag of, en zo ja in hoeverre een dergelijke voorgenomen
ontwikkeling voldoet aan bepaalde veiligheidscriteria. Daarin is het besluitvormingsproces
van de Betuweroute niet uniek. Dergelijke afwegingsprocessen hebben de afgelopen
jaren regelmatig plaatsgevonden: voor nieuwe rijkswegen, voor tunnelroutes,
voor ondergrondse buisleidingen etc. Op grond daarvan is door de beide (direct)
verantwoordelijke Ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer en Verkeer en Waterstaat een project uitgevoerd met als naam
«Risiconormering vervoer van gevaarlijke stoffen». Dit project
heeft een looptijd van vijf jaar gehad: nog dit jaar zal de Kamer over de
beleidsvoornemens van de ministers worden geïnformeerd. Hierbij zullen
specifiek op transportsituaties toegespitste veiligheidsnormen worden voorgesteld.De regering wijst er echter op dat eerder, bijvoorbeeld in het kader van
de discussie over de Westerschelde (zie de brief hieromtrent van de Minister
van Verkeer en Waterstaat aan de Voorzitter van de Tweede Kamer d.d. 9 februari
1995; kenmerk DGSM/S/V-21 977/94/VV) is aangegeven op welke wijze de
risico's die samenhangen met het vervoer van gevaarlijke stoffen worden beoordeeld.
De aanpak bij dergelijke afwegingsituaties tot nu toe (inclusief de Betuweroute)
is overeenkomstig het genoemde beoordelingskader dat nog dit jaar aan de Kamer
zal worden overlegd.In het ontwerp van de Betuweroute is reeds rekening gehouden met de binnen
bovengenoemd project voorgestelde veiligheidsnormen. Deze normen zullen dus
geen consequenties hebben voor het ontwerp of de uitvoering van de Betuweroute. 23Voldoet de Betuweroute op projectniveau, naar het oordeel van de
regering, aan de internationale post-Seveso-richtlijn en de Savety Case? (blz.
14)De genoemde (EG-) post-Seveso-richtlijn regelt uitsluitend de informatieplicht
over de risico's van stationaire installaties. Het is niet zonder meer mogelijk
om een transportroute (waar in het geval van de Betuweroute sprake is van
vele kilometers transport) te vergelijken met een stationaire installatie
(bijvoorbeeld een chemische fabriek). Er zijn verschillen voor wat betreft
benadering, en vooralsnog voor wat betreft de formele plicht om de risico's
inzichtelijk te maken en te beoordelen aan een toetsingskader.Het project «Risconormering vervoer van gevaarlijke stoffen»
(VROM en V&W) is voor de transportsector een belangrijke stap om tot een
dergelijk uniform beoordelingskader te komen. Eén en ander staat geheel
los van de post-Seveso-richtlijn.De genoemde «Savety Case» is ons onbekend. 24Acht de regering het gepast en verstandig wetenschappelijke onderzoeken
als van Oranjewoud, V.d. Hoorn, Lievense en Stoop te negeren – en in
het geval van de «case study veiligheidsaspecten Betuweroute»
van de TU Delft zelfs te diskwalificeren – en slechts op detailleringsniveau
een te beperkte discussie over veiligheid en risico-analyses toe te laten?
Wordt hierdoor niet een noodzakelijke opbouw van kennisinfrastuctuur gefrustreerd?
(blz. 14)De regering heeft genoemde rapporten – voor zover relevant allerminst
genegeerd:a. Oranjewoud heeft geen onderzoek gedaan m.b.t. de Betuweroute dat ter
kennis is gebracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat.b. Het boortunnel-concept van prof. v.d. Hoorn is in 1993 in opdracht
van de Minister van Verkeer en Waterstaat grondig onderzocht door de Stuurgroep
van Engelshoven en door de Bouwdienst van Rijkswaterstaat. c. Het dijktunnel-concept van ir. Lievense is in opdracht van de Minister
van Verkeer en Waterstaat grondig onderzocht door de NS en door de Bouwdienst
van Rijkswaterstaat.d. De «case-study Betuweroute», die in de bijlage van het
rapport van de TU-Delft (Stoop) over het instrument van de Veiligheids-effect-rapportage
was opgenomen, is grondig bestudeerd en door de Ministers van Verkeer en Waterstaat
en Volkshuivesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van een serieus commentaar
voorzien, dat op 4 mei jl. aan de Tweede Kamer is gezonden.Van «frustreren van een noodzakelijke opbouw van kennisinfrastructuur»
is geen sprake. Integendeel, het vele onderzoek door allerlei instanties naar
de Betuweroute en naar mogelijke alternatieven heeft bijgedragen aan een flinke
vergroting van de kennis in ons land over de mogelijkheden én de onmogelijkheden
van een grote diversiteit aan technieken voor de aanleg van (rail-)infrastructuur. 25Is de extra 70 miljoen gulden bij Kerk-Avezaath-Tiel bedoeld bovenop
de daartoe bij motie 24 (PKB3) ter beschikking gestelde gelden?Om hoeveel extra geld gaat het ter plekke? (blz. 15)Ja, de f 70 milioen uit het Kabinetsbesluit voor Kerk Avezaath Tiel
betreffen, zoals in het antwoord op de eerder gestelde vraag 185 aangegeven,
maatregelen aan de A15 en de kruisende verbindingen.De middelen behorend bij motie 24 (f 50 miljoen voor Gorinchem en
Tiel samen) zijn besteed aan extra geluidwerende voorzieningen aan de A15.
De maatregelen zijn geconcretiseerd in het Voorontwerp Tracébesluit. 26Hoe doorsnijdt exact binnen de bandbreedtes van de PKB het tracé
het landgoed «de Mellard»? (blz. 17)Het tracé van de Betuweroute doorsnijdt het landgoed «de
Mellard» (groot 30 ha.) aan de zuidzijde. Hierbij is het tracé
zo strak mogelijk gebundeld met de A15. Voor realisering van de Betuweroute
conform het Voorontwerp Tracébesluit (VTB) is voor de spoorbaan 5,8
ha (circa 20%) grond van het landgoed nodig. 27Wordt de toezegging van de vorige regering met betrekking tot de
strakke bundeling met de A15 en voorkoming van de versnippering bij het landgoed
«de Mellard» gestand gedaan? (blz. 24)Ja. Bij de uitwerking van het tracé van PKB- naar VTB-niveau is
het tracé nog strakker gebundeld met de A15.Het tracé van de Betuweroute doorsnijdt het landgoed «de
Mellard» (groot 30 ha.) aan de zuidzijde. Hierbij is het tracé
zo strak mogelijk gebundeld met de A15. Voor het tracé van de Betuweroute
conform het Voorontwerp Tracébesluit (VTB) is voor de spoorbaan 5,8
ha (circa 20%) grond nodig. 28Hoe groot is de interne logica van het antwoord op vraag 204? (blz.
15)De beantwoording van de eerder gestelde vraag 204 is consistent.De Habitatrichtlijn heeft zowel betrekking op de bescherming van soorten
als op bescherming van gebieden. Wat betreft de soortenbescherming geeft het antwoord op vraag 204 aan
dat de rugstreeppad is opgenomen in Bijlage IV van de Europese Habitatrichtlijn,
waarvoor in beginsel een systeem van strikte bescherming geldt.Wat betreft de gebiedsbescherming geeft het antwoord op vraag 204 aan
dat de Europese Commissie nog een lijst met gebieden moet vaststellen die
op grond van de richtlijn zullen worden beschermd. Daarbij is opgemerkt dat
Nederland voornemens is het Rijnstrangengebied voor te dragen voor opname
op de lijst van «gebieden van communautair belang». Zowel geredeneerd
vanuit de soorteningang als vanuit de gebiedsingang is de Habitatrichtljn
hier dus aan de orde.In het antwoord op vraag 204 wordt evenwel geconstateerd dat er in beide
gevallen een afweging tussen economische belangen en ecologische bescherming
mogelijk blijft. Het Kabinet heeft in deze afweging besloten tot een bovengrondse
aanleg van de Betuweroute door het Rijnstrangengebied. Een besluit waartegen
de Habitatrichtlijn zich niet verzet. 29Wat gaat een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal precies kosten?
Is het mogelijk daarbij een prijs te noemen die door iedereen als zodanig
wordt geaccepteerd? (blz. 15)De meerkosten van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal ten opzichte
van een brug, zoals opgenomen in het Voorontwerp Tracébesluit, bedragen
circa 250 miljoen gulden (Kabinetsstandpunt Betuweroute, blz. 14). Deze meerkosten
behoren bij een tunnel uitgevoerd via de zogenaamde «cut and cover»-methode
en een gesloten gedeelte tussen de beide winterdijken (lengte gesloten gedeelte
circa 1600 m). Deze meerkosten zijn op dezelfde wijze geraamd en gecontroleerd
als de andere ramingsbedragen die in de PKB Betuweroute zijn opgenomen. 30Welke middelen komen vrij indien alsnog tot een tunnel wordt besloten
onder andere Boerenhoek, M-baan-toepassing en dergelijke? (blz. 15)De meerkosten ad circa f 250 mln. voor een tunnel onder het Pannerdensch
Kanaal zijn het saldo van de meer- en minderkosten. Daarin zijn vrijkomende
middelen reeds verwerkt. Overigens komen er geen middelen vrij bij Boerenhoek,
omdat ook in geval van aanleg van een tunnel een deel van Boerenhoek afgebroken
moet worden. In sociaal opzicht ontstaat bij een tunnel voor de resterende
woningen van Boerenhoek dezelfde situatie als bij een brug. Om die reden wil
het Kabinet ook bij een tunnel de lokale verbeteringsmaatregel G 23 («amoveren
van de resterende 11 woningen van de buurtschap Boerenhoek») handhaven.De M-baan toepassing heeft betrekking op het tracédeel vanaf Bemmel tot de brug over het Pannerdensch Kanaal en vanaf de brug
tot Zevenaar. Door de keuze voor een tunnel in plaats van een brug komen geen
middelen vrij, tenzij besloten wordt de toepassing van de M-baan op bovengenoemde
tracédelen te schrappen. 31Zijn de middelen uit motie op nummer 60 eventueel nog beschikbaar
ter dekking van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal? (blz. 15)Uit de middelen van motie 60 zijn in het Voorontwerp Tracébesluit
(VTB) de volgende maatregelen opgenomen: – hogere geluidschermen (4 m) aan de zuidzijde van de Betuweroute
tussen de brug en Zevenaar ten behoeve van het Gelderse Poort gebied;– hogere geluidschermen (4 m) aan de noordzijde van hetzelfde deel
van de Betuweroute inclusief landschappelijke inpassing (dijk-vorm);– Een groot aantal faunapassages in de spoorbaan (o.a. ten behoeve
van de rugstreeppadden);– circa 100 ha natuurontwikkeling in de Angerense buitenpolder.De middelen van motie 60 zijn derhalve niet meer beschikbaar ter dekking
van een tunnel onder het Pannerdensch kanaal, tenzij besloten wordt bovengenoemde
maatregelen te schrappen. 32Is de 50 miljoen gulden beschikbaar gesteld voor landschappelijke
inpassing eventueel nog ter dekking van deze tunnel beschikbaar? (blz. 15)De f 50 miljoen die in het Kabinetsstandpunt zijn bestemd voor landschappelijke
inpassing, mitigatie en compensatie zijn nog niet vastgelegd in concrete maatregelen.
De uitwerking vindt momenteel plaats. Als deze f 50 miljoen ingezet zou
worden ter dekking van de meerkosten van een tunnel betekent dit dat over
de rest van het tracé geen middelen meer beschikbaar zijn voor uitvoering
van het SGR-beleid. 33Hoeveel extra geld precies is er reeds via moties bij PKB3 aan de
kruising met het Pannerdensch kanaal ter beschikking gesteld en hoeveel voor
maatregelen, zoals sloop (dus de voorziene sloop bij PKB3 plus de nu extra
ter beschikking gestelde middelen), die zich in geval van een tunnel niet
zullen voordoen?Hoeveel kosten de extra investeringen bovenop de regeringsvoorstellen
in PKB, deel 3, dus exclusief motie 60? (zie ook antwoord 199/200)In geval van een tunneloplossing bij het Pannerdensch kanaal zijn
de middelen ad f 50 miljoen van motie 60 toch weer beschikbaar, want
in dat geval is dit geld immers niet meer nodig om nadelige gevolgen van een
bovengrondse kruising te elimineren. (zie ook antwoord 209)Is de regering bereid ook de gemeente Emmerich te betrekken bij de
integrale studie in het gebied rond de Liemers/Arnhem? (zie ook antwoord 254)
(blz. 15)Bij PKB deel 3 (Kabinetsstandpunt) is f 40 miljoen extra uitgetrokken
voor het stiller maken van de brug over het Pannerdensch Kanaal. Bij de behandeling
van de PKB in de Tweede Kamer is motie 60 aangenomen waarbij f 50 miljoen
extra is uitgetrokken om in het tracé-gedeelte vanaf de brug tot Zevenaar
de nadelige effecten verder te beperken.De meerkosten van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal ten opzichte
van een brug, zoals opgenomen in het voorontwerp tracébesluit, bedragen
circa 250 miljoen gulden (Kabinetsstandpunt blz. 14). Deze meerkosten behoren
bij een tunnel die wordt uitgevoerd volgens de zogenaamde «cut and cover»
methode en met een gesloten gedeelte tussen de beide winterdijken (lengte
gesloten gedeelte circa 1600 meter).Deze meerkosten van circa f 250 miljoen zijn het saldo van de meer-
en minderkosten van een tunnel in plaats van een brug. Daarin zijn vrijkomende
middelen reeds verwerkt. Overigens komen er geen middelen vrij bij Boerenhoek,
omdat ook in geval van aanleg van een tunnel een deel van de Boerenhoek afgebroken
moet worden. In sociaal opzicht ontstaat bij een tunnel voor de resterende
woningen van Boerenhoek dezelfde situatie als bij een brug. Om die reden wil
het Kabinet ook bij een tunnel de lokale verbeteringsmaatregel G 23 («amoveren
van de resterende 11 woningen van de buurtschap Boerenhoek») handhaven. Uit de middelen van motie 60 zijn in het Voorontwerp Tracébesluit
(VTB) de volgende maatregelen opgenomen:– hogere geluidschermen (4 m) aan de zuidzijde van de Betuweroute
tussen de brug en Zevenaar ten behoeve van het Gelderse Poort gebied;– hogere geluidschermen (4 m) aan de noordzijde van hetzelfde deel
van de Betuweroute inclusief landschappelijke inpassing (dijk-vorm);– Een groot aantal faunapassages in de spoorbaan (o.a. ten behoeve
van de rugstreeppadden);– circa 100 ha natuurontwikkeling in de Angerense buitenpolder.De middelen van motie 60 zijn derhalve niet meer beschikbaar ter dekking
van een tunnel onder het Pannerdensch kanaal, tenzij besloten wordt bovengenoemde
maatregelen te schrappen.In het Kabinetsstandpunt is aangegeven dat het Rijk het initiatief zal
(over)nemen voor de samen met de provincie, de betrokken gemeenten en de NS
uit te voeren integrale verkenning naar de effecten van (mogelijke) infrastructurele
ontwikkelingen in het gebied rondom Westervoort, Duiven, Zevenaar en Didam.Het Kabinetsstandpunt beperkt zich voor wat betreft de studie tot het
Nederlands grondgebied.Iets anders is betrokkenheid bij de studie. Momenteel wordt gewerkt aan
een opzet van de studie in de Liemers. Eén van de aspecten die daarbij
aan de orde komt is dat nader met de betrokkenen besproken en vastgesteld
zal moeten worden hoe – ondermeer – de relatie met de gemeente
Emmerich bij de uit te voeren studie zal zijn. 34Wil de regering de samenloop van Betuweroute en HSL-Oost plus regionaal
treinvervoer in en vanaf Zevenaar structureel uit de doeken doen, vooral ten
aanzien van de interferentie van de verschillende snelheden op dit traject?Is het niet beter bij de integrale studie tevens het tracé
van de Betuweroute te betrekken en het dus niet als gegeven beschouwen, tevens
rekening houdend met kaarten, waarop het vervolg van de Betuweroute om Emmerich
heen wordt gepresenteerd en kennelijk voorzien wordt op een aantakking op
de bestaande spoorlijn ten zuiden van Zevenaar? (zie ook antwoord 265)Is het voor een werkelijke integrale benadering van de totale infrastructuur
in het gebied tussen Arnhem en Zevenaar niet beter daar voorshands de totale
horizontale bandbreedte op los te laten, opdat de beste samenhang van oplossingen
op tafel kan komen? (blz. 16)Momenteel vindt ten behoeve van de HSL Oost een verkennende studie plaats
naar de mogelijkheden op het tracé-gedeelte Arnhem-Duitse grens. Hierin
komen de mogelijkheden voor verschillende snelheden (200 of 300 km/uur) aan
de orde. De resultaten van deze verkennende studie, welke naar verwachting
eind '95 beschikbaar zullen zijn, zullen worden meegenomen in de vervolgstudies
t.b.v. de HSL Oost.Op dit moment is derhalve nog geen inzicht te geven in de interferenties
van de verschillende snelheden en de gevolgen daarvan.Neen. Het «loslaten van de bandbreedte van de Betuweroute»
in het gebied tussen Arnhem en Zevenaar heeft aanzienlijke negatieve consequenties.
Het leidt onder andere tot aanhoudende onzekerheid voor de bewoners en besturen
in het gebied over de ligging en de effecten van de Betuweroute. Bovendien
wordt de voortgang van de realisering van de Betuweroute ernstig vertraagd
als de tracering van dit wezenlijke tracé-gedeelte weer «geheel
open» is.Deze nadelen wegen naar de mening van het Kabinet niet op tegen mogelijke
voordelen van het loslaten van de bandbreedte van de Betuweroute. Het Kabinet
is ervan overtuigd dat ook met de huidige tracering van de Betuweroute
in het gebied als uitgangspunt een zinvolle integrale verkenning uitgevoerd
kan worden, zoals is aangekondigd in het Kabinetsstandpunt over de Betuweroute. 35Waarom wordt er zo moeilijk gedaan over het verlaagd aanleggen van
een M-baan? Dat maakt de kosten toch niet hoger en dat heeft toch alleen maar
positieve visueel-landschappelijke effecten? (blz. 16)Het verlaagd aanleggen van de M-baan is duurder, onder andere als gevolg
van het extra benodigd grondverzet. In de meeste gevallen betekent verlaagd
aanleggen echter tevens dat de onderzijde van de M-baan lager dan het grondwaterniveau
komt te liggen; met name dat aspect leidt tot een sprong in het kostenniveau.
In dat geval zijn de kosten van de aanleg hoger, in verband met o.a. drooglegging
van de bouwput, het extra aanbrengen van regenwaterpompen, en het treffen
van voorzieningen om de constructie waterdicht en -bestendig te maken terwijl
ook de exploitatiekosten hoger zijn in verband met het droog houden van de
spoorbaan (regenwater kan immers niet meer vrij afstromen naar bermsloten,
maar moet worden weggepompt). 36Wat wordt bedoeld met de woorden «thans reeds voor de toepassing
van een M-baan besloten zou moeten worden» uit het antwoord op vraag
163? Kan dat, met inachtneming van de hogere kosten per strekkende meter op
een later tijdstip (bijvoorbeeld bij het ontwerp-tracé besluit) alsnog
besloten worden? (blz. 17)In het antwoord op de eerder gestelde vraag 163 is als later tijdstip
bedoeld «na 2010» en niet «bij het ontwerp-tracébesluit».Zoals uit blijkt de procedure-notitie die bij de eerste serie antwoorden
is gevoegd, zijn de betrokken ministers voornemens om reeds in december '95
of januari '96 het Ontwerp-Tracébesluit vast te stellen. Gezien de
voorbereidingstijd en de financiële consequenties zou een eventueel besluit,
om in het Ontwerp-Tracébesluit op meer lokaties dan thans voorzien
de M-baan toe te passen, thans genomen moeten worden. 37Met de betonnen «M-baan constructie» worden een betere
geluidsbescherming (bij dezelfde schermhoogte), betere trillingsresultaten
en een rankere en meer compacte inpassing in het landschap mogelijk. Is een
eenvoudiger toepassing van elementen van dit concept mogelijk, bijvoorbeeld
het benutten van alleen een betonnen plaat met opstaande randen, al of niet
met Helmholz-resonator op plaatsen waar fundering op palen niet nodig is?
Zal dit op delen van het tracé kunnen, zoals bij Kerk-Avezaath/Tiel
en ten oosten van Zevenaar en zo ja, tegen welke meerkosten? (blz. 17)Tracé Kerk-Avezaath/TielDe grondslag in dit tracé is zodanig (gemiddeld 6 à 7 meter
klei met wat veenlagen) dat het weglaten van de paalfundering onder de M-baan
tot extra kosten aan grondverbetering en baanophogingen leidt en derhalve
niet overwogen wordt. Indien de paalfundering wordt weggelaten, moet de stabiliteit
van de ophoging volledig door het grondlichaam zelf geleverd worden; het grondlichaam
wordt daardoor omvangrijker.Ook de mogelijkheid van ongelijkmatige zettingen van de platen moet dan
door grondverbetering worden opgevangen. Het aspect trilling zal weer meer
het effect van de aardenbaan-oplossing benaderen hoewel door een betere spreiding
van de lasten door de betonplaten het effect minder zal zijn dan bij de aardenbaan
zónder betonplaten. Samenvattend leidt het achterwege laten van paalfundering bij de M-baan
tot het vervallen van een aantal belangrijke voordelen van het M-baan principe
terwijl daardoor geen kosten worden bespaard. Tracé ten oosten van ZevenaarHet tracé ten oosten van Zevenaar zou qua grondslag mogelijkheden
bieden om «op staal» (dus zonder paalfundering) gefundeerde betonplaten
(M-baan) toe te passen. Hier is echter sprake van een reeds bestaande spoorbaan.
Toepassen van het M-baan principe in de bestaande spoorbaan zou extra ruimtebeslag
vergen omdat de M-baan-constructie (waarschijnlijk) naast het in exploitatie
zijnde bestaande spoor gebouwd zal moeten worden.In algemene zin kan gezegd worden dat langs het tracé van de Betuweroute
slechts op enkele plaatsen, en wel in het oostelijk deel, mogelijk de paalfundering
onder de M-baan zou kunnen worden weggelaten. Het financiële voordeel
hiervan zal echter weer teniet worden gedaan door de extra benodigde grondverbetering. 38In hoeverre komt het bedrag van f 45 miljoen voor nader archeologisch
onderzoek, ontwerp en feitelijke opgravingen overeen met de schatting van
het ROB van minstens f 50 miljoen en maximaal f 114 miljoen? Wat
gebeurt er als het geld op is en nadere archeologische bemoeienis toch noodzakelijk
blijkt? (blz. 17)De f 45 miljoen die genoemd is in het antwoord op de eerder gestelde
vraag 151 is gebaseerd op nader onderzoek op basis waarvan ROB en NS verwachten
dat ongeveer de helft van de vindplaatsen zal moeten worden opgegraven. De
schatting van f 114 miljoen is in een eerder stadium genoemd als maximum
voor het geval alle vindplaatsen zouden moeten worden opgegraven.Met het ROB is afgesproken zonodig tot prioriteitsstelling te komen. Voor
deze fase is al het mogelijke onderzocht. Als tijdens de uitvoering blijkt
dat toch meer plaatsen moeten worden opgegraven dan wel meer wordt aangetroffen
dan nu verwacht, zal op dat moment een passende oplossing worden gezocht. 39Waarom kiest de regering er niet voor, de bandbreedte reeds bij de
vaststelling van de PKB te verruimen, vooral op die plaatsen waar ondertunneling
zo mogelijk zeer gewenst kan zijn uit oogpunt van het vermijden van overlast
voor de bewoners, vermindering van de veiligheidsrisico's bij transport van
gevaarlijke stoffen en bescherming van natuur en landschap gezien de intentie
van de regering nieuwe technieken serieus in beschouwing te nemen en gezien
de uitspraak van de regering dat dan buiten de bandbreedte van de PKB gewerkt
moet kunnen worden en gezien de wenselijkheid de toepassing van technologisch
hoogwaardige aanlegmethoden niet bij voorbaat door lange procedures te ontmoedigen?
(blz. 17)De PKB Betuweroute is reeds in 1994 door het Parlement vastgesteld.Eventuele verruiming van de daarin vastgelegde bandbreedte vergt een partiële
herzieningsprocedure, waarvan, gezien de aard van de herziening, een Milieu-Effect-Rapportage
onderdeel zal moeten uitmaken. Tijdens de totstandkoming van de PKB is door vele instanties – en
niet alleen in opdracht van het Rijk – uitgebreid en zeer breed onderzoek
gedaan naar alternatieve aanlegmogelijkheden; ook in het jaar dat daarna tot
nu toe is verlopen is dergelijk onderzoek doorgegaan. Tot nu toe heeft dergelijk
onderzoek niet geleid tot betaalbare alternatieven waarvoor een verruiming
van de bandbreedte nodig zou zijn. De regering ziet geen reden om nú reeds de procedure voor verruiming
van de bandbreedte te gaan doorlopen, louter omdat in de toekomst wellicht
wél «betaalbare alternatieven» gevonden zouden kunnen worden.
Tegenover de onzekerheid over de kans op zo'n vinding in de toekomst,
staat namelijk de zekerheid dat zo'n procedure nú wederom tot vertraging
van het project zal leiden, en veel verwachtingen zal wekken, waarvan een
groot deel onvervulbaar zal blijken te zijn (zie ook de antwoorden op de eerder
gestelde vragen 223 en 228).Binnen de bandbreedte van de PKB zijn reeds vele innovaties mogelijk,
zonder enige procedurele belemmering.In het geval dat een alternatieve bouwmethode wordt aangeboden, die voldoet
aan de daaraan te stellen criteria (zie het antwoord op de eerder gestelde
vraag 162), zodat de regering die zou willen (doen) toepassen, en die om verruiming
van de bandbreedte vraagt, zal op dat moment een oplossing gezocht én
gevonden moeten worden om een dergelijke procedurele belemmering weg te nemen.De regering is ervan overtuigd dat de ontwikkelaars van nieuwe technieken
zich intussen niet zullen laten «ontmoedigen» door de mogelijkheid
dat voor toepassing van hun alternatief eventueel een extra procedurele belemmering
zal moeten worden weggenomen. 40Hoe beoordeelt de regering de slotopmerking uit de brief van het
Gebundeld Bestuurlijk Overleg Gelderland van 16 mei 1995, namelijk dat het
voor het GBO nog niet mogelijk is het regeringsstandpunt voldoende bestuurlijk
draagvlak mee te geven? (blz. 17.Het Kabinet betreurt deze conclusie van het GBO Gelderland. 41Is het niet zo, dat de GBO's niet zozeer de keuzen bij de grotere
ontwerp-aanpassingen aan de regering overlieten, maar dat zij de keuzen tussen
de prioriteiten niet voor de regering wensten te maken? (zie hiervoor ook
antwoord 165) (blz. 17)De beide GBO's hebben tijdens het bestuurlijk overleg met de minister
van Verkeer en Waterstaat voor de grotere ontwerp-aanpassingen per lokatie
aangegeven welke aanpassing daar hun voorkeur heeft, en tevens gedeeltelijk
welke lokatie naar hun mening hoge prioriteit heeft. Zowel de keuze van de aanpassing per lokatie als de keuze tussen de lokaties
(de prioriteit) lieten zij daarbij aan het Kabinet.Letterlijk is gezegd: «In lijn met onze visie op complementair bestuur
kunnen en zullen wij een voorstel doen voor de lokale aanpassingen
en de prioriteitsvolgorde daarin, en laten wij diezelfde keuzen op het gebied
van de grotere aanpassingen aan U en het Kabinet.» 42Is de regering bereid bij de aanbesteding met een zodanig open geest
te handelen, dat wanneer een ontwerp van dijktunnel (ook volgens ontwerp van
Lievense) binnen de gestelde financiële randvoorwaarden blijft hier positief
op te regeren? (blz. 17)Ja, mits ook wordt voldaan aan de andere (gebruikelijke) criteria die
aan (alternatieve) aanbiedingen worden gesteld, en mits lokale overheid en
omwonenden geen bezwaar hebben. 43Acht de regering het, wanneer het mede door de Ministeries van Economische
Zaken en van Verkeer en Waterstaat gefinancierde onderzoek naar
het zogenaamde flexibele Combi-Road-Systeem tot positieve uitkomsten leidt,
denkbaar dat dit Combi-Road-Systeem de voorkeur verdient boven de aanleg van
een bovengrondse Betuweroute volgens de huidige PKB? (blz. 17)Neen.De partijen die het Combi-Road-project ontwikkelen, zijn het erover eens
dat Combi-Road vooral een aanvulling op of alternatief voor het wegvervoer
kan zijn, niet voor het spoorvervoer. Om aansluiting op het Europese spoorwegnetwerk
mogelijk te maken, zal bij eventuele toepassing van de Combi-Road-techniek
een extra overslaghandeling bij de Duitse grens noodzakelijk zijn, hetgeen
uit oogpunt van een efficiënte exploitatie niet gewenst is.Bovendien bevindt het project Combi-Road zich nog in een zeer vroege ontwikkelingsfase;
het zal nog geruime tijd duren alvorens dit concept op enige schaal toepasbaar
zal zijn. Ook wanneer het thans lopende proefproject positieve resultaten
oplevert, zal het concept Combi-Road nog onvoldoende ver ontwikkeld zijn om
op afzienbare termijn te kunnen worden toegepast in een grootschalig project.Zie tevens het antwoord op de eerder gestelde vraag 238. 44Hoe kijkt de regering in het kader van alternatieven en innovaties
aan tegen een algehele formulering als «verlaging van de algehele bandbreedte
onder het beslag van budgettaire neutraliteit bij aanbesteding»? (blz.
17)Uit de antwoorden op de aangehaalde vragen, en vooral uit het antwoord
op de aanvullende vraag 39 moge blijken dat het Kabinet zo'n formulering onverstandig
en onnodig acht. 45Waarom herhaalt de regering hier het standpunt van de vorige regering
ten aanzien van bouwtechnische experimenten («uitsluitend conventionele
bouwmethoden), ondanks de positievere bejegening ten aanzien van innovaties
in het regeringsstandpunt over de Betuweroute? (blz. 18)Het Kabinet citeert in het antwoord op de eerdere vraag 237 (onder andere)
de tekst van de nota van toelichting van de door het Parlement goedgekeurde
PKB Betuweroute, omdat het Kabinet het daarmee eens is.De «bejegening van innovaties in het Kabinetsstandpunt over de Betuweroute»,
en in de antwoorden op Kamervragen, is daarmee in lijn. 46Mag er vanuit worden gegaan dat het mogelijk maken van verdiepte
ligging of ondertunneling door middel van een partiële herziening van
de PKB zoals nu wordt voorgesteld voor ondertunneling van de Giessen niet
tot vertraging hoeft te leiden, mits dit voor een beperkt aantal delen van
het traject geschiedt zoals bij het Pannerdensch Kanaal? (blz. 18)Nee, elke aanpassing waarvoor een partiële herziening van de PKB
Betuweroute nodig is, leidt tot vertraging. In geval van aanpassing van de
bandbreedte zal een globaal plan voor de daarbinnen mogelijk te realiseren
constructies moeten worden opgesteld, en zullen de effecten daarvan in een
milieu-effectrapportage moeten worden onderzocht. Hoe ingrijpender de verruiming
van de bandbreedte, des te uitgebreider het globale plan en de daarbij behorende
milieu-effectrapportage. Ook het aantal aan te passen delen van het traject
is van invloed op de termijn waarbinnen de aanpassing van de
bandbreedte kan worden gerealiseerd. Een groter aantal aan te passen delen,
en/of een grote verruiming van de bandbreedte met de daarbij behorende mogelijk
te realiseren constructies (zoals bij eventuele aanpassing van het tracédeel
Pannerdensch Kanaal) zal dus leiden tot extra vertraging.Het tijdstip van gereedkoming van het gehele project wordt in hoge mate
bepaald door de voorbereidings- en bouwtijd van de meest complexe onderdelen;
een aanpassing van zo'n onderdeel (zoals bij voorbeeld de kruising van het
Pannerdensch Kanaal) heeft daardoor onmiddellijk aanzienlijke consequenties
voor de gereedkoming van het gehele project. 47Is de gebogen vorm van geluidsschermen standaard langs de Betuweroute?
Wordt ook gedacht aan een gesloten bovengrondse gebogen afscherming, als een
«verlengde fabriekshal»? Wat zou de geluidsreductie hiervan zijn?
(blz. 18)Ja, de gebogen vorm van geluidschermen is standaard langs de Betuweroute.Er wordt niet gedacht aan een gesloten bovengrondse afscherming. De geluidreductie
van een dergelijke «overkapte» spoorbaan is sterk afhankelijk
van het gebruikte materiaal en varieert tussen de 15 en 40 dB(A). Daarbij
dient men zich te realiseren dat als gevolg van de gesloten constructie resonantie
optreedt, waardoor een hoger brongeluid ontstaat. 48Waarom wordt er geen antwoord gegeven op de mogelijkheden van een
ander systeem van rangeren? (blz. 18)In het antwoord op de eerder gestelde vraag 246 is aangegeven dat, bij
het niet realiseren van de oostelijke ontsluiting van Waalhaven, tot een andere
opzet van het rangeersysteem zal moeten worden gekomen. De huidige systemen
op Waalhaven-Zuid (wagenladingenvervoer en containervervoer) zijn afgestemd
op de wensen van de klant en kunnen niet worden vervangen door andere systemen
die de functie van de oostelijke ontsluiting overbodig maken. 49Kan nog nader worden ingegaan op de situatie bij Pendrecht? Wat levert
het weglaten van dit oorspronkelijke deel van de Betuwe-route op aan besparingen?
Wat kosten de benodigde vervangende voorzieningen (sporen, ruimte, enzovoorts)?Is het mogelijk het oorspronkelijke spoor meer te ontlasten? Is de
toepassing van het Combi-road concept hierbij wellicht een mogelijkheid? Is
de regering bereid eventuele besparingen (zo die er zijn) in te zetten voor
extra uitgaven elders, waaronder die in Gelderland? (blz. 18)Het weglaten van het deel van de Betuweroute tussen het emplacement Waalhaven-Zuid
en de Heulweg («de route langs Pendrecht») levert geen besparingen
op. Weliswaar lijkt het – op het eerste gezicht – voordelig om
dit gedeelte van de Betuweroute niet te realiseren, maar de kosten die in
dat geval nodig zijn om het emplacement Waalhaven en het daar gevestigde Rail
Service Centre (RSC) volwaardig te kunnen laten functioneren, bedragen een
veelvoud van de kosten van de «route langs Pendrecht».Voorts wordt ernstig betwijfeld of aan de westkant van het emplacement
Waalhaven de ruimte gemaakt kan worden om deze functies volwaardig terug te
brengen. Het is niet mogelijk de route langs Pendrecht meer te ontlasten, dan nu
in de plannen voorzien (circa 1/3 deel van het vervoer langs Pendrecht, circa
2/3 deel over de Kortsluitroute). Alle treinen langs Pendrecht hebben een
herkomst of bestemming Waalhaven/RSC of vervoeren, als doorgaande trein, containers
die op het RSC geladen of gelost moeten worden. Het Combi-Road concept biedt
hiervoor geen oplossing.Gezien het feit dat er geen besparingen zijn, is inzet elders niet aan
de orde. 50Hoeveel zal het stuk spoor bij Pendrecht volgens het huidig ontwerp
kosten? (blz. 18)De kosten voor het gedeelte Waalhaven-zuid tot de Heulweg bedragen circa
f 80 miljoen.De kosten worden niet bespaard door dit tracégedeelte
weg te laten. Zie daarvoor het antwoord op de aanvullende vraag 49. 51Waarom wordt er geen antwoord gegeven op de vraag naar de «vrijkomende
gelden» dat wil zeggen de kosten van de «opgekrikte Betuweroute»
bij Pendrecht? Hoeveel extra kosten zijn met de verdieping van de metrotunnel
plus de doorsnijding van het «uitloopgebied» gemoeid ? (blz. 18)Het weglaten van het deel van de Betuweroute tussen het emplacement Waalhaven-Zuid
en de Heulweg («de route langs Pendrecht») levert geen besparingen
op. Weliswaar lijkt het – op het eerste gezicht – voordelig om
dit gedeelte van de Betuweroute niet te realiseren, maar de kosten die in
dat geval nodig zijn om het emplacement Waalhaven en het daar gevestigde Rail
Service Centre (RSC) volwaardig te kunnen laten functioneren, bedragen een
veelvoud van de kosten van de «route langs Pendrecht». Hierbij
is reeds rekening gehouden met de kosten voor het verlagen van de metrosporen
(geen tunnel) en de doorsnijding van het «uitloopgebied».Voorts wordt ernstig betwijfeld of aan de westkant van het emplacement
Waalhaven de ruimte gemaakt kan worden om deze functies volwaardig terug te
brengen. 52Wat zijn de «voorziene maatregelen» aan het tracé
Zevenaar-Duitse grens die in vraag 217 genoemd worden? Hoe denkt de regering
ter plekke het maatschappelijk draagvlak te vergroten? (blz. 18)Op het gedeelte Zevenaar–Duitse grens, waar de Betuweroute-treinen
over bestaand spoor rijden, worden alle bestaande overwegen vervangen door
ongelijkvloerse kruisingen.Tevens worden geluidschermen geplaatst. Uitgangspunt is daarbij geweest
om – net als bij het nieuwe tracé van de Betuweroute –
de waarde van 57 dB(A) te halen, dan wel zo dicht mogelijk te benaderen. Ook
langs dat deel is een doelmatigheidsafweging gemaakt tussen geluideffecten
en kosten op basis van het principe «by best practical means».In het Kabinetsstandpunt over de Betuweroute zijn daar nog extra maatregelen
aan toegevoegd, zoals aanleg van een extra viaduct en het uitkopen van een
aantal woningen.Mede gezien in vergelijking met de maatregelen die langs de rest van het
tracé worden getroffen, meent het Kabinet dat zijnerzijds daarmee ter
plaatse al hetgeen is gedaan dat redelijkerwijs mogelijk en verantwoord is
om tot een maatschappelijk aanvaardbaar project te komen. 53Is de regering niet bereid tot overleg met Duitsland over de geluidseffecten
van de Betuweroute op Duits grondgebied ten aanzien van de Gelderse Poort?
(blz. 18)De regering is bereid tot overleg met Duitsland, voert ook veel overleg
inzake onder andere het goederenvervoer per spoor, maar dat kan niet het feit
wegnemen dat een spoorbaan die op Duits grondgebied ligt onder de Duitse wet
en regelgeving valt. Het past de Nederlandse regering niet zich te mengen
in de binnenlandse wets-toepassing in een buurland, net zomin als wijzelf
dat zouden waarderen vanuit een buurland. De noord-oostelijke verbinding 54Waarom kiest de regering voor de reguliere Tracé-wet procedure
in plaats van de procedure van de PKB? (blz. 19)De Tracéwet schrijft voor infrastructuurprojecten de zogenaamde
«reguliere procedure» voor. De reguliere procedure biedt een zorgvuldige
en efficiënte besluitvormingsprocedure voor de realisering van railinfrastructuur.
Die procedure voorziet in optimale mogelijkheden voor een inbreng van zowel
overheden als burgers om vanuit hun verantwoordelijkheden en belangen van
meet af aan bij te dragen aan de beantwoording van de vraag of, en zo ja hoe
een bepaalde verbinding dient te worden gerealiseerd. Dit inspelen op de belangenverdeling
op het lokale en regionale schaalniveau sluit goed aan op het decentrale stelsel
van de Wet op de Ruimtelijke Ordening.Daarnaast kent de Tracéwet de zogenaamde «bijzondere procedure
voor projecten van nationaal belang» (in de vraag aangeduid als de «PKB
procedure), waarbij de ruimtelijke afweging op nationaal niveau plaats- vindt.
In het geval van de noord-oostelijke verbinding is geen sprake van een project
van nationaal belang in de zin van de Tracéwet. 55Neemt de regering bij de Tracé/m.e.r.-procedure ten aanzien
van de noord-oostelijke verbinding ook varianten mee waarbij het goederenvervoer
en de HSL naar het noord-oosten (Oldenzaal–Hannover–Berlijn) geïntegreerd
worden vanaf een aantakking tussen Arnhem en Zevenaar? (blz. 19)Het Kabinet is van mening dat de studie naar de noordoostelijke verbinding
integraal van opzet dient te zijn; onderwerp van studie zal de behoefte aan
spoorcapaciteit zijn voor zowel het goederenvervoer als het personenvervoer
(waaronder begrepen Hogesnelheidstreinen).Een nadere afkadering van al dan niet in de studie te betrekken varianten
zal overigens plaatsvinden in de Startnotitie die als eerste stap van de Tracéwet-procedure
voor de noordoostelijke verbinding zal worden opgesteld. Op die Startnotitie
kan worden ingesproken, terwijl daarover tevens zal worden geadviseerd door
de Commissie m.e.r.. 56Is de regering bereid reeds nu voor een eventuele noord- en zuidtak
een integrale veiligheids-effectrapportage toe te zeggen, voordat de tracékeuze
gemaakt wordt? (blz. 19)In de tracéwetstudie voor de noord-oostelijke verbinding is veiligheid
één van de aspecten die tijdens de studie worden onderzocht
en in de afweging met betrekking tot de te kiezen oplossing worden meegenomen. De effecten op het aspect veiligheid zijn dus nadrukkelijk in beeld
vóórdat een keuze wordt gemaakt. 57Is het waar dat er bij de aftakking Elst in noordelijke richting
in het VTB sprake is van een ongelijkvloerse kruising? Zo ja, waarom? Uit
welk budget is dat dan mogelijk gemaakt?Hoeveel kost die kruising volgens dit ontwerp?Is de regering bereid de verbindingsboog voorshands buiten de feitelijke
aanleg te laten totdat een integrale beslissing over de noord-oostelijke verbinding
heeft plaatsgevonden? (zie ook antwoorden 192/193, 2639) (blz. 20)Ja, er is sprake van een ongelijkvloerse kruising bij Elst tussen het
verkeer van Rotterdam richting Arnhem en het verkeer van Zevenaar richting
Rotterdam.De kosten van deze ongelijkvloerse kruising maken deel uit van het Betuwerouteproject
zoals in de PKB Betuweroute weergegeven met het daarbij behorende budget.
De regering vindt dat deze vrije kruising en verbindingsbogen een wezenlijk
onderdeel van de Betuweroute uitmaken en daarom in de PKB en het tracébesluit
moeten worden opgenomen.Zoals in het Kabinetsstandpunt over de Betuweroute (par. 6, blz. 18) is
aangegeven zal de regering de feitelijke realisering van deze vrije kruising
in de tijd zover mogelijk naar achteren schuiven. Op dat moment zal, onder
andere op basis van de inzichten die op dat moment bestaan over de noord-oostelijke
verbinding, te bezien of deze vrije kruising eenvoudiger kan worden uitgevoerd,
bijvoorbeeld met een gelijkvloerse kruising. 58Hoeveel wordt bespaard, indien de bogen bij Elst, die de Betuweroute
moeten verbinden met het bestaande spoor van Elst naar Arnhem, niet worden
aangelegd? (blz. 20)Indien de bogen bij Elst vanaf de Betuweroute in de richting Arnhem niet
zouden worden gerealiseerd, zal dat niet leiden tot een besparing van kosten.
Het vervoer naar noord en noord-oost Nederland (Bentheim) zal dan via andere
routes (bijv. Rotterdam–Utrecht–Arnhem) naar Arnhem worden geleid.
Langs die routes zullen op vele plaatsen milieumaatregelen nodig zijn, waarvan
de kosten op dit moment nog niet te schatten zijn. Gezien de lengte van de
route zullen deze hoger zijn dan het eventueel niet geïnvesteerde bedrag.Bovendien betekent het ontbreken van deze bogen dat vanaf de Betuweroute
ook geen lokaal vervoer naar Arnhem mogelijk is en geen omleidingsmogelijkheid
bij stremmingen. 59Waarom heeft de regering ineens behoefte aan een extra reservering
voor tegenvallers in plaats van besteding van gelden voor betere oplossingen,
dit in tegenstelling tot het antwoord op vraag 280, waar blijkt dat een vergroting
van de post onvoorzien onnodig wordt geacht? (blz. 21)Ter toelichting op de laatste alinea van het antwoord op de eerder gestelde
vraag 246 het volgende.De raming van een project (waarvan de post «onvoorzien» deel
uitmaakt) kent altijd een onzekerheidsmarge. Het project kan uiteindelijk
duurder of goedkoper blijken te zijn geworden; weliswaar is de raming zo opgezet
dat statistisch bezien de kans op beide gebeurtenissen even groot is, dat
neemt niet weg dat er ingeval de kosten uiteindelijk hoger zijn dan de raming
er een financieringsprobleem opgelost moet worden. Het Kabinet
heeft in zijn besluit van 21 april jl. vastgelegd dat de Betuweroute maximaal f 820 miljoen meer mag kosten dan het eerder begrote bedrag;
het Kabinet wenst zich strak aan dit maximum te houden. Dáárom
wil het Kabinet gelden, die onderdeel uitmaken van het Betuweroute-budget,
en die eventueel vrij zouden komen, reserveren teneinde mogelijke gebeurtenissen
zoals de bovenstaande te kunnen opvangen zonder de maximumgrens te overschrijden.Dit staat geheel los van de (hoogte van de) post «onvoorzien»,
die onderdeel uitmaakt van de raming zélf. 60Hoe groot zal de bijdrage van de EU zijn, mede in het licht van het
debat in het Europees Parlement (van 18 mei 1995, PE 187 367/NE), waarbij
als tweede prioriteit voor Nederland en België de aanleg van de Betuweroute
wordt genoemd met als aanduiding « Hiervoor moet in 1995–1999
2,2 miljard ecu worden uitgetrokken»? Wat is de feitelijke waarde van
deze stellingname? (blz. 22)Gezien de stand van zaken rond de besluitvorming van de «Verordening
tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële
bijstand van de EU aan projecten op de transeuropese netwerken (COM(94) 62
def.)» kan op dit moment nog geen uitspraak worden gedaan omtrent de
hoogte van de EU-bijdrage aan de Betuweroute. Naar verwachting zal de besluitvorming
over deze Verordening later dit jaar worden afgerond. Het thans voorliggende
voorstel spreekt van een mogelijke EU-bijdrage van maximaal 10% van de projectkosten.
Er zal jaarlijks worden beslist over de mogelijke EU-bijdrage voor het betreffende
jaar.Het genoemde bedrag van 2,2 mld. ECU in de genoemde periode is een kostenraming
van de EU. Dit bedrag is nog niet in lijn gebracht met de laatste Nederlandse
ramingen zoals te vinden zijn in het Kabinetsstandpunt over de Betuweroute. 61Zullen de gemotiveerde verslagen van de beoordelingen van het contracteringsplan
openbaar zijn? (blz. 22)Neen. Dergelijke verslagen bevatten vertrouwelijke bedrijfsinformatie. 62Waarom wordt geen antwoord gegeven op de vraag hoe bij een opgesplitste
gunning voldoende zorg gedragen kan worden voor een flexibele financiële
inpassing van alternatieven en innovaties? (blz. 22)Alternatieve aanbiedingen van aannemers zullen op een aantal criteria
worden beoordeeld, waarvan «de financiële inpassing» er één
is. Indien de alternatieve aanbieding meer geld kost dan de besteks-conforme
aanbiedingen zal op dat moment een integrale afweging worden gemaakt, waarbij
naast de meerkosten ook de eventuele extra voordelen van dat alternatief meegewogen
zullen worden.De regering ziet geen relatie tussen deze aanpak en het al dan niet in
gedeelten aanbesteden van het werk. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van
Rooy (CDA), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H. G. J. Kamp
(VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. Vos (GroenLinks),
Verkerk (VERK), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra
(VVD) en Assen (CDA).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Vacature (D66), Zijlstra (PvdA), Terpstra
(CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Esselink (CDA), Vacature (CD), Hillen
(CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Aiking-van Wageningen
(AOV), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD)
en Van der Linden (CDA). XNoot2Samenstelling: Leden: Lansink (CDA), Van Erp (VVD), Te Veldhuis (VVD),
Van den Berg (SGP), Verspaget (PvdA), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Esselink
(CDA), ondervoorzitter, M. M. van der Burg (PvdA), Versnel-Schmitz (D66),
voorzitter, Van Gijzel (PvdA), Verbugt (VVD), Aiking-van Wageningen (AOV),
Poppe (SP), Gabor (CDA), Jorritsma-van Oosten (D66), Augusteijn-Esser (D66),
Duivesteijn (PvdA), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), M. Vos
(GroenLinks), Dijksma (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD) en Assen
(CDA).Plv. leden: Biesheuvel (CDA), Blauw (VVD), O. P. G. Vos (VVD),
Van Middelkoop (GPV), Houda (PvdA), Bukman (CDA), Van de Camp (CDA), Oudkerk
(PvdA), Fermina (D66), Valk (PvdA), Van Blerck-Woerdman (VVD), Hendriks (HDRK),
Vacature (CD), Bijleveld-Schouten (CDA), Van 't Riet (D66), Reitsma (CDA),
Huys (PvdA), De Graaf (D66), Leerkes (U55+), Swildens-Rozendaal (PvdA), Oedayraj
Singh Varma (GroenLinks), Witteveen-Hevinga (PvdA), Keur (VVD), H. G. J. Kamp
(VVD) en Boers-Wijnberg (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-74.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl