Arrest van het Hof (Vierde kamer) van 19 maart 2026.#DB InfraGO AG en DB RegioNetz Infrastruktur GmbH tegen Bundesrepublik Deutschland.#Prejudiciële verwijzing – Vervoer per spoor – Richtlijn 2012/34/EG – Spoorweginfrastructuur – Bestuurlijke onafhankelijkheid – Artikel 4, lid 2 – Onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerders – Heffingen voor het gebruik van infrastructuur en diensten – Artikel 29, lid 1 – Vaststelling en inning van gebruiksrechten – Heffingsregeling inzake rechten voor het gebruik van de Duitse spoorweginfrastructuur – Lokaal personenvervoer per spoor – Berekening van de rechten – Vermenigvuldiging van het bedrag van de geïnde gemiddelde rechten gedurende een referentieperiode met een vast jaarlijks stijgingspercentage dat bij wet is vastgesteld.#Zaak C-770/24.
Court of Justice — Uitspraak 
Datum: 2026-03-19 00:00:00.000000
Rechtsgebied: EU-recht


Voorlopige editie
ARREST VAN HET HOF (Vierde kamer)
19 maart 2026 (*)
„ Prejudiciële verwijzing – Vervoer per spoor – Richtlijn 2012/34/EG – Spoorweginfrastructuur – Bestuurlijke onafhankelijkheid – Artikel 4, lid 2 – Onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerders – Heffingen voor het gebruik van infrastructuur en diensten – Artikel 29, lid 1 – Vaststelling en inning van gebruiksrechten – Heffingsregeling inzake rechten voor het gebruik van de Duitse spoorweginfrastructuur – Lokaal personenvervoer per spoor – Berekening van de rechten – Vermenigvuldiging van het bedrag van de geïnde gemiddelde rechten gedurende een referentieperiode met een vast jaarlijks stijgingspercentage dat bij wet is vastgesteld ”
In zaak C‑770/24,
betreffende een verzoek om een prejudiciële beslissing krachtens artikel 267 VWEU, ingediend door het Verwaltungsgericht Köln (bestuursrechter in eerste aanleg Keulen, Duitsland) bij beslissing van 6 november 2024, ingekomen bij het Hof op 7 november 2024, in de procedure

DB InfraGO AG,

DB RegioNetz Infrastruktur GmbH

tegen

Bundesrepublik Deutschland,

in tegenwoordigheid van:

DB Fernverkehr AG,

DB Cargo AG,

Land Berlin,

Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,

Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe,

Land Brandenburg,

Land Baden-Württemberg,

Land Sachsen-Anhalt,

BBL Logistik GmbH,

boxXpress.de GmbH,

DeltaRail GmbH,

Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,

Havelländische Eisenbahn AG,

HSL Logistik GmbH,

Hupac Intermodal SA,

ITL Eisenbahngesellschaft mbH,

Lineas NV,

METRANS Rail (Deutschland) GmbH,

Rheincargo GmbH & Co. KG,

SBB Cargo Deutschland GmbH,

TX Logistik AG,

Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH,

FlixTrain GmbH,

Zweckverband go.Rheinland,

RDC Autozug Sylt GmbH,

BTE BahnTouristikExpress GmbH,

wijst
HET HOF (Vierde kamer),
samengesteld als volgt: I. Jarukaitis, kamerpresident, M. Condinanzi, N. Jääskinen, R. Frendo en A. Kornezov (rapporteur), rechters,
advocaat-generaal: M. Campos Sánchez-Bordona,
griffier: F. Cathagne, administrateur,
gezien de stukken en na de terechtzitting op 4 december 2025,
gelet op de opmerkingen van:
–        DB RegioNetz Infrastruktur GmbH en DB InfraGO AG, vertegenwoordigd door R. Etzold als gemachtigde, bijgestaan door H. R. J. Krüger, Rechtsanwalt,
–        Bundesrepublik Deutschland, vertegenwoordigd door U. Geers, C. Mögelin en V. Schmidt als gemachtigden,
–        DB Fernverkehr AG en DB Cargo AG, vertegenwoordigd door C. Leitzke,
–        Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, vertegenwoordigd door L. Kohlberg en T. Stockmann, Rechtsanwälte,
–        BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, vertegenwoordigd door J. Bethge, M. Dästner en D. Stachurski, Rechtsanwälte,
–        FlixTrain GmbH, vertegenwoordigd door C. Maurer en D. Scholz, Rechtsanwälte,
–        Koninkrijk Noorwegen, vertegenwoordigd door H. Schulstad als gemachtigde, bijgestaan door L. Tvedt, advokat,
–        de Europese Commissie, vertegenwoordigd door M. Noll-Ehlers en K. Walkerová als gemachtigden,
gelet op de beslissing, de advocaat-generaal gehoord, om de zaak zonder conclusie te berechten,
het navolgende

Arrest

1        Het verzoek om een prejudiciële beslissing betreft de uitlegging van artikel 4, lid 2, en artikel 29, lid 1, van richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte (PB 2012, L 343, blz. 32, met rectificatie in PB 2020, L 351, blz. 64), zoals gewijzigd bij richtlijn (EU) 2016/2370 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2016 (PB 2016, L 352, blz. 1) (hierna: „richtlijn 2012/34”).

2        Dit verzoek is ingediend in het kader van een geding tussen enerzijds DB InfraGO AG en DB RegioNetz Infrastruktur GmbH en anderzijds de Bondsrepubliek Duitsland, vertegenwoordigd door de Bundesnetzagentur (Duits federaal netwerkagentschap), over de vaststelling, bij een besluit van dit agentschap, van het bedrag van de rechten die van toepassing zijn op het gebruik van de door verzoeksters in het hoofdgeding beheerde spoorweginfrastructuur.
 Toepasselijke bepalingen

 Unierecht

3        De overwegingen 5, 43 en 66 van richtlijn 2012/34 luiden:
„(5)      Met het oog op de efficiëntie en het concurrentievermogen van het vervoer per spoor ten opzichte van de andere vervoertakken, dienen de lidstaten ervoor te zorgen dat de spoorwegondernemingen het statuut krijgen van een volgens commerciële beginselen functionerende onafhankelijke onderneming die zich richt naar de behoeften van de markt.
[...]
(43)      Binnen het door de lidstaten vastgestelde kader dienen de heffings‑ en capaciteitstoewijzingsregelingen de spoorweginfrastructuurbeheerders aan te moedigen het gebruik van hun infrastructuur te optimaliseren.
[...]
(66)      Investeringen in spoorweginfrastructuur zijn noodzakelijk en regelingen voor infrastructuurrechten dienen de infrastructuurbeheerders te stimuleren om passende investeringen te doen die economisch aantrekkelijk zijn.”

4        Artikel 3, punt 2 septies, van deze richtlijn luidt als volgt:
„In deze richtlijn wordt verstaan onder:
[...]
‚essentiële functies’ van het infrastructuurbeheer: besluitvorming inzake toewijzing van treinpaden, met inbegrip van de omschrijving en de beoordeling van de beschikbaarheid en de toewijzing van individuele treinpaden, en besluitvorming inzake infrastructuurheffingen, met inbegrip van de vaststelling en inning van die heffingen, overeenkomstig het uit hoofde van respectievelijk artikel 29 en artikel 39 door de lidstaten vastgestelde heffingskader en kader voor capaciteitstoewijzing”.

5        Artikel 4 van die richtlijn („Onafhankelijkheid van spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerder”) bepaalt in lid 2:
„De infrastructuurbeheerder is verantwoordelijk voor zijn eigen beheer, bestuur en interne controle en neemt hierbij het heffings‑ en toewijzingskader en de specifieke regels die door de lidstaten zijn opgesteld, in acht.”

6        Artikel 7 bis van richtlijn 2012/34 („Onafhankelijkheid van de essentiële functies”) bepaalt in lid 1 en in lid 2, onder a):
„1.      De lidstaten zorgen ervoor dat, wat de essentiële functies betreft, de infrastructuurbeheerder, binnen de perken van artikel 4, lid 2, en de artikelen 29 en 39, onafhankelijk is qua organisatie en besluitvorming.
2.      Voor de toepassing van lid 1 zorgen de lidstaten er met name voor dat:
a)      een spoorwegonderneming of enige andere rechtspersoon met betrekking tot de essentiële functies geen beslissende invloed uitoefent op de infrastructuurbeheerder, onverminderd de rol van de lidstaten bij de vaststelling van het heffingskader en het capaciteitstoewijzingskader en de specifieke heffingsvoorschriften overeenkomstig de artikelen 29 en 39”.

7        Artikel 8 van deze richtlijn („Financiering van de infrastructuurbeheerder”) bepaalt in de leden 2 en 4:
„2.      Met inachtneming van de artikelen 93, 107 en 108 VWEU, mogen de lidstaten de infrastructuurbeheerder ook financiële middelen verstrekken die in verhouding staan tot zijn in artikel 3, lid 2, bedoelde taken, de omvang van de infrastructuur en de financiële behoeften, in het bijzonder om nieuwe investeringen te dekken. De lidstaten kunnen besluiten deze investeringen met andere middelen te financieren dan met rechtstreekse overheidsfinanciering. De lidstaten voldoen in ieder geval aan de vereisten van lid 4 van dit artikel.
[...]
4.      De lidstaten zorgen ervoor dat, onder normale zakelijke omstandigheden en over een redelijke periode die niet langer mag zijn dan vijf jaar, in de winst-en-verliesrekening van een infrastructuurbeheerder de inkomsten uit infrastructuurrechten, overschotten uit andere commerciële activiteiten, niet-terugvorderbare inkomsten uit particuliere bronnen en overheidsfinanciering enerzijds, waaronder begrepen voorschotten van de staat, indien van toepassing, en infrastructuuruitgaven anderzijds, ten minste in evenwicht zijn.”

8        Hoofdstuk IV („Heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit”) van deze richtlijn, afdeling 2 („Heffingen voor het gebruik van infrastructuur en diensten”), bevat de artikelen 29 tot en met 37. Artikel 29 („Instelling, vaststelling en inning van gebruiksrechten”), bepaalt in lid 1:
„De lidstaten stellen met inachtneming van de in artikel 4 vastgelegde bestuurlijke onafhankelijkheid een heffingskader vast.
Met inachtneming van die voorwaarde stellen de lidstaten ook specifieke heffingsvoorschriften vast, of delegeren zij deze bevoegdheid aan de infrastructuurbeheerder.
De lidstaten zorgen ervoor dat de netverklaring het heffingskader en de heffingsvoorschriften bevat, of dat in de netverklaring een website is vermeld waarop het heffingskader en de heffingsvoorschriften worden bekendgemaakt.
De infrastructuurbeheerder stelt de rechten voor het gebruik van de infrastructuur vast, en int deze, in overeenstemming met het ingestelde heffingskader en de vastgestelde heffingsvoorschriften.”

9        Artikel 30 („Infrastructuurkosten en boekhouding”) van die richtlijn, bepaalt in lid 1:
„Aan de infrastructuurbeheerders worden, met inachtneming van de veiligheid en van de handhaving en verbetering van de kwaliteit van de infrastructuurdienst, prikkels gegeven om de kosten van het verstrekken van infrastructuur alsmede de hoogte van de toegangsrechten te verminderen.”

10      Artikel 31 („Heffingsbeginselen”) van richtlijn 2012/34 bepaalt in lid 3:
„Onverminderd de leden 4 en 5 van dit artikel en artikel 32, wordt voor het minimumtoegangspakket en voor de toegang tot infrastructuur die dienstvoorzieningen verbindt, een heffing vastgesteld die gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien.”

11      In leden 1 en 3 van artikel 32 („Uitzonderingen op de heffingsbeginselen”) van die richtlijn wordt bepaald:
„1.      Om de volledige dekking van de door de infrastructuurbeheerder gemaakte kosten te verkrijgen, kan een lidstaat, zo de markt dit aankan, extra heffingen toepassen op basis van efficiënte, transparante en niet-discriminerende beginselen, waarbij een optimale concurrentiepositie van spoorwegmarktsegmenten wordt gewaarborgd. De heffingsregeling moet productiviteitsstijgingen die de spoorwegondernemingen hebben verwezenlijkt, respecteren.
Het niveau van de heffingen mag echter niet uitsluiten dat van de infrastructuren gebruik wordt gemaakt door marktsegmenten die op zijn minst de rechtstreeks uit de exploitatie van de spoorwegdiensten voortvloeiende kosten kunnen dekken, plus een rendement dat de markt kan verdragen.
Voordat de lidstaten deze extra heffingen goedkeuren, zorgen zij ervoor dat de infrastructuurbeheerders de relevantie van extra heffingen voor bepaalde marktsegmenten evalueren, waarbij zij minstens rekening houden met de in bijlage VI, punt 1, genoemde paren van beoordelingselementen en daaruit de relevante selecteren. De door de infrastructuurbeheerders vastgestelde lijst van marktsegmenten bevat ten minste de drie volgende segmenten: goederenvervoersdiensten, passagiersvervoersdiensten in het kader van een openbaredienstcontract en overige passagiersvervoersdiensten
De infrastructuurbeheerders kunnen de marksegmenten verder onderverdelen naar goederensoort of passagierscategorie.
[...]
3.      Voor specifieke toekomstige investeringsprojecten of specifieke investeringsprojecten die na 1988 zijn voltooid, kan de infrastructuurbeheerder op basis van de langetermijnkosten van dergelijke projecten hogere heffingen bepalen of blijven bepalen indien deze de doeltreffendheid of kosteneffectiviteit of beide vergroten en anders niet konden of hadden kunnen plaatsvinden. [...]”

12      Artikel 33 („Kortingen”) van die richtlijn bepaalt in lid 3 het volgende:
„De infrastructuurbeheerders kunnen, voor gespecificeerde verkeersstromen, regelingen invoeren die voor alle gebruikers van de infrastructuur beschikbaar zijn en waarbij tijdelijke kortingen worden toegekend om de ontwikkeling van nieuwe spoordiensten te bevorderen, of kortingen waarmee het gebruik van sterk onderbenutte lijnen wordt gestimuleerd.”
 Duits recht

13      § 36 („Structuur van de heffingen”) van het Eisenbahnregulierungsgesetz (wet inzake de regulering van het spoorvervoer) van 29 augustus 2016 (BGBl. 2016 I, blz. 2082), zoals gewijzigd bij § 2 van het Gesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts (wet inzake de verdere ontwikkeling van de spoorwegregelgeving) van 9 juni 2021 (BGBl. 2021 I, blz. 1737) (hierna: „ERegG”), bepaalt in lid 2:
„De spoorweginfrastructuurbeheerders evalueren de relevantie van extra heffingen voor bepaalde vervoersdiensten of marktsegmenten. Daarbij dienen zij de [...] paren van vervoersdiensten of marktsegmenten te evalueren en de relevante te selecteren, waaronder echter ten minste:
1.      goederenvervoersdiensten;
2.      lokale personenvervoersdiensten per spoor en andere personenvervoersdiensten in het kader van een openbaredienstcontract, en
3.      personenvervoer per spoor over lange afstanden.
De geïnde heffingen mogen het gebruik van de spoorwegen door vervoersdiensten of marktsegmenten die ten minste de rechtstreeks uit de spoorwegexploitatie voortvloeiende kosten en een door de markt te dragen rendement kunnen genereren, niet uitsluiten. De extra heffingen moeten worden gekozen op zodanige wijze dat de goederenvervoersdiensten en personenvervoersdiensten alle door de spoorweginfrastructuurbeheerder gemaakte kosten dekken.”

14      § 37 ERegG („Tariefvorming voor spoorweginfrastructuur en reizigersstations voor personenvervoersdiensten in het kader van een openbaredienstcontract: rapportering over kostendekking”), bepaalt het volgende in de leden 1 en 2:
„(1)      Indien aan de deelstaten voor het desbetreffende dienstregelingstijdvak federale middelen ter beschikking zijn gesteld voor lokaal openbaar vervoer, in het bijzonder lokaal openbaar vervoer per spoor (regionaliseringsmiddelen), bepalen de federale spoorweginfrastructuurbeheerders voor de vervoersdiensten [...] de hoogte van de heffingen voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur per deelstaat en voor het gebruik van reizigersstations per gebied van de met het personenvervoer belaste instantie.
(2)      Het bedrag van heffingen overeenkomstig lid 1 wordt voor elke deelstaat of, in het geval van heffingen voor het gebruik van reizigersstations, voor elk gebied van met het personenvervoer belaste instantie, zodanig berekend dat zij overeenstemmen met de gemiddelde heffingen voor de betrokken vervoersdiensten voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur in de desbetreffende deelstaat gedurende het dienstregelingstijdvak 2020/2021, en voor het gebruik van reizigersstations in het desbetreffende gebied van de met het personenvervoer belaste instantie in het kalenderjaar 2021. Indien het totale bedrag van de aan de deelstaten toekomende regionaliseringsmiddelen tussen 2021 en het jaar waarin de heffing daadwerkelijk moet worden betaald, is gewijzigd, worden de in lid 1 bedoelde heffingen aangepast op basis van het in § 5, lid 3, van het [Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz ‑RegG) (wet op de regionalisering van het lokaal openbaar vervoer) van 27 december 1993 (BGBl. 1993 I, blz. 2378, 2395)] vastgestelde jaarlijkse aanpassingspercentage.”

15      § 45 ERegG („Goedkeuring van heffingen en heffingsbeginselen”) bepaalt in lid 1:
„De heffingen van een spoorweginfrastructuurbeheerder voor het verlenen van het minimumtoegangspakket worden, tezamen met de heffingsbeginselen overeenkomstig bijlage 3, punt 2, goedgekeurd door de toezichthoudende instantie. De goedkeuring wordt verleend op voorwaarde dat de berekening van de heffingen voldoet aan de vereisten als neergelegd in de §§ 24 tot en met 40 en 46 en de heffingsbeginselen stroken met de voorschriften als vervat in bijlage 3, punt 2. Indien de berekening van de heffingen niet voldoet aan de vereisten als neergelegd in de §§ 24 tot en met 40 en 46, kan de toezichthoudende instantie de berekening van de heffingen voor zover noodzakelijk aanpassen en de daaruit resulterende heffingen goedkeuren.”

16      § 5 („Financiering en verdeling”) van de wet op de regionalisering van het lokaal openbaar vervoer, zoals gewijzigd bij het Neuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (negende wet tot wijziging van de wet inzake regionalisering), van 20 april 2023 (BGBl. 2023 I, nr. 107) (hierna: „RegG”), bepaalt in de leden 1 tot en met 3 en 10:
„(1)      De deelstaten hebben overeenkomstig de onderstaande bepalingen recht op een jaarlijks bedrag uit de federale belastinginkomsten ter financiering van het lokaal openbaar vervoer. Op deze wijze levert de federale overheid een financiële bijdrage aan deze taak van de deelstaten. In het kader van hun budgettaire autonomie leveren de deelstaten ieder jaar een eigen passende bijdrage aan de financiering van het lokaal openbaar vervoer.
(2)      Voor 2016 is dit bedrag vastgesteld op 8 miljard EUR.
(3)      Van 2017 tot en met 2022 wordt het in lid 2 genoemde bedrag jaarlijks verhoogd met 1,8 %. Van 2023 tot en met 2031 wordt het in lid 2 genoemde bedrag jaarlijks verhoogd met 3 procent.
[...]
(10)      De forse stijging van de infrastructuurheffingen, en met name van de door de federale spoorweginfrastructuurbeheerders geheven stations‑ en treinpadheffingen voor lokale personenvervoersdiensten, dient overeenkomstig de spoorwegregelgeving te worden beperkt. In afwijking van § 37, lid 2, [ERegG] worden de heffingen voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur en van reizigersstations van 2023 tot en met 2025 verhoogd met 1,8 procent.”
 Hoofdgeding en prejudiciële vraag

17      DB InfraGO, een van de verzoeksters in het hoofdgeding, is een privaatrechtelijke rechtspersoon in de vorm van een naamloze vennootschap. Zij is een volledige dochteronderneming van Deutsche Bahn AG, een mobiliteits‑ en vervoersconcern dat eigendom is van de Bondsrepubliek Duitsland. DB RegioNetz Infrastruktur, de andere verzoekster in het hoofdgeding, is een privaatrechtelijke rechtspersoon in de vorm van een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid. Zij is een volledige dochteronderneming van DB InfraGO. Als infrastructuurbeheerders staan verzoeksters in het hoofdgeding tezamen in voor het beheer van het grootste deel van het spoorwegnet op het Duitse grondgebied.

18      Verzoeksters in het hoofdgeding brengen voor het gebruik van hun spoorweginfrastructuur aan de toegangsgerechtigde spoorwegondernemingen gebruiksrechten in rekening die vooraf door het federaal netwerkagentschap moeten worden goedgekeurd overeenkomstig § 45, lid 1, ERegG.

19      Bij besluit van 22 maart 2024 heeft het federaal netwerkagentschap verzoeksters in het hoofdgeding goedkeuring verleend voor de in bijlage 1 bij dat besluit vermelde heffingen voor het verlenen van het minimumtoegangspakket voor het dienstregelingstijdvak 2024/2025 (hierna: „in het hoofdgeding aan de orde zijnde besluit”).

20      Bij het in het hoofdgeding aan de orde zijnde besluit heeft het federaal netwerkagentschap om te beginnen het voorstel van verzoeksters in het hoofdgeding goedgekeurd om de sector lokaal personenvervoer per spoor (hierna: „sector SPNV”) en overige personenvervoersdiensten in het kader van een openbaredienstcontract voor elke deelstaat in twee segmenten te verdelen, namelijk één voor beladen verkeer en één voor onbeladen verkeer, om het bedrag van de heffingen voor elk segment te bepalen.

21      Vervolgens heeft het federaal netwerkagentschap geoordeeld dat het bedrag van de heffingen voor de sector SPNV, zoals door verzoeksters in het hoofdgeding in eerste instantie aangevraagd, niet kon worden goedgekeurd, omdat dit bedrag overeenkomstig § 37, lid 2, ERegG voor elk van beide segmenten van elke deelstaat zodanig moet worden berekend dat zij overeenstemmen met de gemiddelde heffingen voor de betrokken vervoersdiensten, per deelstaat, in het dienstregelingstijdvak 2020/2021, vermeerderd met het in § 5, leden 3 en 10, RegG vastgestelde vaste jaarlijkse stijgingspercentage van 1,8 %. Bijgevolg heeft het federaal netwerkagentschap het bedrag van de heffingen voor elk van beide segmenten van de sector SPNV herberekend overeenkomstig de voorschriften van deze nationale bepalingen, wat heeft geleid tot de goedkeuring van lagere heffingen dan die welke verzoeksters in het hoofdgeding in eerste instantie hadden gevraagd.

22      Ten slotte heeft het federaal netwerkagentschap besloten om het bedrag van de heffingen die van toepassing zijn in de sector van personenvervoersdiensten per spoor over lange afstanden (hierna: „sector SPFV”) en in de sector van het goederenvervoer per spoor (hierna: „sector SGV”) te verhogen in vergelijking met het bedrag dat in eerste instantie door verzoeksters in het hoofdgeding was gevraagd, teneinde te voldoen aan de in het Duitse recht neergelegde verplichting dat de heffingen alle door de spoorweginfrastructuurbeheerder gemaakte kosten moeten dekken.

23      Verzoeksters in het hoofdgeding hebben tegen het in het hoofdgeding aan de orde zijnde besluit beroep ingesteld bij het Verwaltungsgericht Köln, zijnde de verwijzende rechter.

24      De verwijzende rechter merkt op dat het in het hoofdgeding aan de orde zijnde besluit in vergelijking met het vorige jaar voorziet in een verhoging van 0,6 % van de heffingen voor de sector SPNV, alsook van 17,7 % voor de sector SPFV en 16,2 % voor de sector SGV. Hij is van mening dat dit verschil ermee te maken heeft dat de sector SPNV wordt gefinancierd met overheidsmiddelen voor regionalisering en dat bij de vaststelling van het bedrag van de heffingen die gelden voor deze sector rekening wordt gehouden met de beschikbaarheid van die middelen, terwijl de sector SPFV en de sector SGV worden gefinancierd door hun gebruikers.

25      Voor de sector SPNV moet het bedrag van de toepasselijke heffingen worden berekend overeenkomstig § 37, lid 2, ERegG en § 5, leden 3 en 10, RegG (hierna: „Duitse heffingswetgeving”), door de vermenigvuldiging van twee bij wet vastgestelde waarden die aan de beheerders van de spoorweginfrastructuur worden opgelegd, namelijk de gemiddelde heffing die in de referentieperiode 2020/2021 in de betrokken deelstaat van toepassing is en een vast jaarlijks stijgingspercentage van 1,8 %.

26      Aangezien de Duitse wetgever evenwel tegelijkertijd deze beheerders heeft opgelegd dat de heffingen de totale door hen gemaakte kosten moeten dekken, kunnen de daadwerkelijke stijgingen van de kosten in de sector SPNV, die met 6 % in 2025 duidelijk hoger zijn dat dit vaste jaarlijkse stijgingspercentage van 1,8 %, alleen maar worden gecompenseerd door het bedrag van de toepasselijke heffingen te verhogen, verdeeld over de sectoren SPFV en SGV, waardoor laatstgenoemde sectoren een onevenredige last moeten dragen. Deze beheerders moeten dan namelijk al hun kosten financieren via verhogingen van de door hen geïnde heffingen in verband met de exploitatie van treinen.

27      De verwijzende rechter vraagt zich af of de Duitse heffingswetgeving afdoet aan de bestuurlijke onafhankelijkheid van de spoorweginfrastructuurbeheerder, zoals neergelegd in artikel 29, lid 1, en artikel 4, lid 2, van richtlijn 2012/34.

28      Hij is van mening dat uit de rechtspraak van het Hof volgt dat de lidstaten geen afbreuk mogen doen aan de bestuurlijke onafhankelijkheid van de spoorweginfrastructuurbeheerder, op grond waarvan deze laatste ten minste een zekere speelruimte moet behouden bij de berekening van het bedrag van de gebruiksrechten, met name door beslissingen over de keuze en de beoordeling van de factoren of parameters op basis waarvan die berekening wordt uitgevoerd.

29      In de Duitse heffingswetgeving wordt evenwel de verplichting opgelegd om voor de berekening van het bedrag van de in de sector SPNV toepasselijke heffingen een rekenkundige formule te gebruiken waarbij geen speelruimte aan de spoorweginfrastructuurbeheerder wordt gelaten om beslissingen te nemen inzake het bedrag van die heffingen. Door die wetgeving verliest die beheerder dus de mogelijkheid om bij de berekening van het bedrag van die heffingen rekening ermee te houden dat de kosten meer gestegen zijn, of omgekeerd dalingen van de kosten in aanmerking te nemen. Bovendien dwingt die wetgeving hem om de tekorten als gevolg van ontoereikende heffingen te compenseren door de heffingen te verhogen die van toepassing zijn in de sectoren SPFV en SGV, hoewel dit in strijd zou kunnen zijn met het belang van die beheerder.

30      Daarop heeft het Verwaltungsgericht Köln de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vraag:
„Moeten artikel 4, lid 2, en artikel 29, lid 1, van [richtlijn 2012/34] aldus worden uitgelegd dat zij zich verzetten tegen nationale bepalingen die aan de infrastructuurbeheerder op het gebied van lokaal personenvervoer per spoor [sector SPNV] de verplichting opleggen om de aan goedkeuring onderworpen heffingen vast te stellen door de gemiddelde heffingen die tijdens een wettelijk vastgesteld referentiejaar voor dat vervoer golden, te vermenigvuldigen met een bij wet vastgesteld jaarlijks stijgingspercentage?”
 Beantwoording van de prejudiciële vraag

31      Met zijn prejudiciële vraag wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of artikel 4, lid 2, en artikel 29, lid 1, van richtlijn 2012/34 aldus moeten worden uitgelegd dat zij zich verzetten tegen een nationale regeling die de spoorweginfrastructuurbeheerder verplicht om het bedrag van de heffingen in de sector SPNV te berekenen volgens een rekenkundige formule waarbij het bedrag van de gemiddelde heffingen die tijdens een bepaalde referentieperiode zijn geïnd, wordt vermenigvuldigd met een wettelijk bepaald vast jaarlijks stijgingspercentage.

32      Ten eerste moet worden opgemerkt dat artikel 4 van deze richtlijn het beginsel van onafhankelijkheid, met name van de spoorweginfrastructuurbeheerder, verankert. Volgens lid 2 van dit artikel „[is] [d]e infrastructuurbeheerder [...] verantwoordelijk voor zijn eigen beheer, bestuur en interne controle en neemt [hij] hierbij het heffings‑ en toewijzingskader en de specifieke regels die door de lidstaten zijn opgesteld, in acht”.

33      De draagwijdte van het beginsel van onafhankelijkheid van de spoorweginfrastructuurbeheerder wordt nader toegelicht in artikel 7 bis, lid 1, van die richtlijn, waarin is bepaald dat die beheerder, binnen de perken van artikel 4, lid 2 en de artikelen 29 en 39 van deze richtlijn, wat de „essentiële functies” betreft, onafhankelijk is qua organisatie en besluitvorming. Met name zorgen de lidstaten er overeenkomstig lid 2, onder a), van dit artikel 7 bis voor dat een spoorwegonderneming of enige andere rechtspersoon met betrekking tot die „essentiële functies” geen beslissende invloed uitoefent op die infrastructuurbeheerder, onverminderd de rol van de lidstaten bij de vaststelling van het heffingskader en het capaciteitstoewijzingskader en de specifieke heffingsvoorschriften overeenkomstig die artikelen 29 en 39.

34      Het begrip „essentiële functies van het infrastructuurbeheer” omvat met name, zoals blijkt uit artikel 3, punt 2 septies, van richtlijn 2012/34, besluitvorming in verband met de infrastructuurheffingen inzake het spoor, met inbegrip van de vaststelling van het bedrag van de heffingen en de inning ervan, volgens het door de lidstaten overeenkomstig met name artikel 29 van deze richtlijn opgestelde heffingskader.

35      Ten tweede volgt uit artikel 29, lid 1, eerste en vierde alinea, van die richtlijn allereerst dat de lidstaten de bestuurlijke onafhankelijkheid als bedoeld in artikel 4 moeten eerbiedigen bij de uitwerking van een heffingskader, en voorts dat de spoorweginfrastructuurbeheerder de rechten voor het gebruik van de infrastructuur vaststelt en int in overeenstemming met het ingestelde heffingskader en de vastgestelde heffingsvoorschriften.

36      Op die manier stelt artikel 29, lid 1, van richtlijn 2012/34 met betrekking tot de heffingsregelingen een verdeling van de bevoegdheden tussen de lidstaten en de infrastructuurbeheerder vast (arrest van 22 mei 2025, ÖBB-Infrastruktur en WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punt 35 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

37      Om te beginnen staat het namelijk aan de lidstaten om een heffingskader vast te stellen, rekening houdend met de heffingsbeginselen die zijn neergelegd in artikel 31 van richtlijn 2012/34, en meer bepaald met het beginsel dat voor het minimumtoegangspakket en voor de toegang tot infrastructuur die dienstvoorzieningen verbindt, een heffing wordt vastgesteld die gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien.

38      Bij wijze van uitzondering op deze beginselen kunnen de lidstaten eveneens, teneinde de volledige dekking van de door de infrastructuurbeheerder gemaakte kosten te verkrijgen en indien de markt dit aankan, op grond van artikel 32, lid 1, eerste alinea, van deze richtlijn extra heffingen toepassen op basis van efficiënte, transparante en niet-discriminerende beginselen, waarbij een optimale concurrentiepositie van spoorwegmarktsegmenten wordt gewaarborgd. Zoals het Hof evenwel heeft verduidelijkt, wijkt de vaststelling van die extra heffingen niet af van de bevoegdheidsverdeling die is vastgesteld in artikel 29, lid 1, van richtlijn 2012/34 (zie in die zin arrest van 22 mei 2025, ÖBB-Infrastruktur en WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punt 36).

39      Daarnaast is de vaststelling van het bedrag van de heffingen en de inning ervan in beginsel de taak van de infrastructuurbeheerder, die het heffingskader en de door de betrokken lidstaat vastgestelde heffingsvoorschriften moet naleven.

40      Daaruit volgt dat de door richtlijn 2012/34 ingevoerde heffingsregeling berust op het beginsel dat de lidstaten een heffingskader dienen vast te stellen dat met name ziet op de algemene heffingsvoorschriften, en dat het aan de spoorweginfrastructuurbeheerder staat om dat kader ten uitvoer te leggen door de rechten voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur en de dienstenvoorzieningen te bepalen en deze te innen, alsook eventuele extra heffingen (zie in die zin arrest van 22 mei 2025, ÖBB-Infrastruktur en WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punt 41).

41      Dienaangaande zij eraan herinnerd dat de bij richtlijn 2012/34 ingevoerde regeling de bestuurlijke onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerder beoogt te waarborgen. Om die onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerder te waarborgen dient deze laatste bijgevolg, binnen het door de lidstaten vastgestelde kader voor de heffing van gebruiksrechten, bij de vaststelling van het bedrag van de rechten over een zekere speelruimte te beschikken om hiervan gebruik te kunnen maken als beheersinstrument (arresten van 28 februari 2013, Commissie/Spanje, C‑483/10, EU:C:2013:114, punt 49, en 22 mei 2025, ÖBB-Infrastruktur en WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, punt 48 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

42      Deze onafhankelijkheid van de spoorweginfrastructuurbeheerder bij de vaststelling van het bedrag van de heffingen is door het Hof erkend, met name in de relaties van deze beheerder met de betrokken lidstaat en wordt beoordeeld in het licht van het evenwicht dat de Uniewetgever tot stand heeft willen brengen, wanneer die beheerder de in artikel 7 bis, lid 1, van richtlijn 2012/34 bedoelde essentiële functies verricht (zie in die zin arrest van 9 september 2021, LatRailNet en Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, punten 42 en 43 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

43      Meer in het bijzonder heeft het Hof gepreciseerd dat een nationale regeling die de uitoefening van de bevoegdheden van de spoorweginfrastructuurbeheerder beperkt tot de vaststelling van het bedrag van de concrete heffingen in elk concreet geval, door een vooraf bij ministerieel besluit vastgestelde formule toe te passen, niet in overeenstemming is met het vereiste van bestuurlijke onafhankelijkheid van die spoorweginfrastructuurbeheerder (zie in die zin arrest van 28 februari 2013, Commissie/Spanje, C‑483/10, EU:C:2013:114, punt 50).

44      Indien hun rol beperkt zou zijn tot de berekening van het bedrag van de heffing in elk concreet geval, aan de hand van een vooraf bij ministerieel besluit vastgestelde formule, zonder daarbij over een zekere flexibiliteit te beschikken bij de vaststelling van het bedrag van de heffingen, zouden de spoorweginfrastructuurbeheerders om te beginnen niet in staat zijn om via met name heffingsregelingen het gebruik van deze infrastructuur te optimaliseren binnen het door de lidstaten vastgestelde kader, zoals bedoeld in overweging 43 van richtlijn 2012/34 (zie in die zin arrest van 28 februari 2013, Commissie/Spanje, C‑483/10, EU:C:2013:114, punt 44).

45      Vervolgens zouden deze beheerders niet worden aangemoedigd om via heffingsregelingen te investeren in de spoorweginfrastructuur, zoals bedoeld in overweging 66 van richtlijn 2012/34, en evenmin om de kosten voor de levering van die infrastructuur en de hoogte van de toegangsrechten te verminderen overeenkomstig artikel 30, lid 1, van deze richtlijn (zie in die zin arrest van 28 februari 2013, Commissie/Spanje, C‑483/10, EU:C:2013:114, punten 45 en 46).

46      Tot slot zouden die beheerders geen hogere heffingen kunnen vaststellen of handhaven op basis van de langetermijnkosten van specifieke investeringsprojecten, zoals bedoeld in artikel 32, lid 3, van richtlijn 2012/34, en evenmin kortingen op de gebruiksrechten die bij de spoorwegondernemingen worden geheven, kunnen invoeren, zoals is toegestaan bij artikel 33, lid 3, van die richtlijn (zie in die zin arrest van 28 februari 2013, Commissie/Spanje, C‑483/10, EU:C:2013:114, punt 46).

47      Deze overwegingen kunnen worden toegepast op een nationale regeling als de in het hoofdgeding aan de orde zijnde Duitse regelgeving inzake heffingen. Zoals de verwijzende rechter heeft vastgesteld en met name het federaal netwerkagentschap tijdens de zitting voor het Hof heeft bevestigd, legt deze wettelijke regeling de spoorweginfrastructuurbeheerders in essentie de verplichting op om in elke deelstaat het bedrag van de in elk van beide segmenten van de sector SPNV toepasselijke heffingen vast te stellen via een rekenkundige formule waarop zij geen invloed hebben. Deze rekenkundige formule bestaat in de vermenigvuldiging van het bedrag van de gemiddelde heffingen over een door die regelgeving vastgestelde referentieperiode, te weten het dienstregelingstijdvak 2020/2021, met een vast jaarlijks stijgingspercentage dat eveneens door die regelgeving wordt vastgesteld, namelijk een percentage van 1,8 %.

48      In die omstandigheden blijkt de rol van de spoorweginfrastructuurbeheerder beperkt te blijven tot de toepassing van die rekenkundige formule, zonder enige speelruimte dienaangaande.

49      Aan deze conclusie wordt niet afgedaan door het betoog van het federaal netwerkagentschap en de Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH voor het Hof dat, in de eerste plaats, de spoorweginfrastructuurbeheerder wel enige speelruimte heeft, omdat hij om te beginnen bijkomende deelsegmenten van markten zou kunnen creëren in elk van beide segmenten van de sector SPNV van elke deelstaat, vervolgens invloed zou kunnen uitoefenen op de waarde van de gemiddelde heffingen van de referentieperiode 2020/2021 die is opgenomen in de rekenkundige formule die als basis dient voor de berekening van het bedrag van de heffingen voor de periode 2024/2025, en ten slotte de hoogte van de heffingen die van toepassing zijn in de sectoren SPFV en SGV met meer flexibiliteit zou kunnen vaststellen.

50      Wat ten eerste de mogelijkheid van de spoorweginfrastructuurbeheerder betreft om extra subsegmenten van de markt in elk van beide segmenten van de sector SPNV van elke deelstaat te creëren, is ter terechtzitting voor het Hof gebleken dat deze rekenkundige formule dan zou gelden in al deze mogelijke extra subsegmenten. Hieruit volgt dat die mogelijkheid deze beheerder geen enkele speelruimte zou bieden bij het vaststellen van het bedrag van de heffingen die van toepassing zijn in de sector SPNV.

51      Wat ten tweede het argument betreft dat de spoorweginfrastructuurbeheerder invloed heeft kunnen hebben op het bedrag van de gemiddelde heffingen voor de referentieperiode 2020/2021, een van de twee waarden van die rekenkundige formule, kan worden volstaan met de vaststelling dat die omstandigheid, gesteld al dat deze vaststaat, geenszins tot de conclusie leidt dat die beheerder enige speelruimte had bij het vaststellen van het bedrag van de heffingen voor de dienstregeling 2024/2025, te meer daar de beheerder op het moment van de vaststelling van het bedrag van de voor de periode 2020/2021 geldende heffingen niet kon weten dat deze in aanmerking zouden worden genomen voor de vaststelling van het bedrag van de heffingen voor de periode 2024/2025.

52      Wat ten derde het argument van het federaal netwerkagentschap en de Bayerische Eisenbahngesellschaft betreft dat is gebaseerd op een vermeende „aanzienlijke” speelruimte waarover de spoorweginfrastructuurbeheerder zou beschikken bij het vaststellen van de hoogte van de heffingen die van toepassing zijn in de sectoren SPFV en SGV, hetgeen het gebrek aan speelruimte bij de vaststelling van de hoogte van de heffingen in de sector SPNV zou „compenseren”, moet worden opgemerkt dat een dergelijke „compensatie”, zelfs indien deze in aanmerking zou kunnen worden genomen, niet volstaat om de bestuurlijke onafhankelijkheid van deze beheerder te waarborgen.

53      Uit de verwijzingsbeslissing blijkt namelijk dat de sector SPNV in casu meer dan 50 % van het totale bedrag aan heffingen vertegenwoordigt dat aan verzoeksters in het hoofdgeding wordt betaald, en dat de speelruimte van deze spoorweginfrastructuurbeheerders ook in de sectoren SPFV en SGV beperkt lijkt te zijn door de verplichting die de nationale regelgeving oplegt om de door hen gemaakte totale kosten te dekken met het totale volume van die heffingen. Zoals de verwijzende rechter opmerkt, zien de beheerders zich, wanneer de in de sector SPNV geldende heffingen zoals in het onderhavige geval niet de totale kosten dekken die zij in deze sector maken, genoodzaakt het geconstateerde tekort door te rekenen in de heffingen die van toepassing zijn in de sectoren van SPVF en SGV, met als gevolg dat de speelruimte van die beheerders bij de vaststelling van het bedrag van de in die sectoren toepasselijke heffingen in laatstgenoemde sectoren beduidend wordt beperkt.

54      Bovendien hebben DB Fernverkehr AG en DB Cargo AG, alsook BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG en Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, ter terechtzitting gepreciseerd dat de bedragen van de heffingen die gelden binnen de sectoren SPFV en SGV dientengevolge in zodanige mate waren gestegen dat hun niveaus niet langer verenigbaar waren met de met name in overweging 5 van richtlijn 2012/34 vermelde doelstelling om de efficiëntie en het concurrentievermogen van het vervoer per spoor te verhogen ten opzichte van de andere vervoerstakken.

55      In de tweede plaats, anders dan het federaal netwerkagentschap en de Bayerische Eisenbahngesellschaft beweren, rechtvaardigt het feit dat het vervoer in de sector SPNV voornamelijk of zelfs uitsluitend met overheidsmiddelen wordt gefinancierd niet dat de beheerder van de spoorweginfrastructuur in deze sector elke speelruimte wordt ontnomen bij de vaststelling van het bedrag van de hoogte van de heffingen voor het gebruik van de infrastructuur.

56      Uit artikel 8, leden 2 en 4, van deze richtlijn volgt dat de lidstaten over meerdere mogelijkheden beschikken, waaronder het ter beschikking stellen van overheidsmiddelen, ter waarborging van het financiële evenwicht van de spoorweginfrastructuurbeheerders in verhouding tot hun taken, de omvang van hun infrastructuur en hun financiële behoeften voor het onderhoud, de vernieuwing en de ontwikkeling van deze infrastructuur, met inbegrip van nieuwe investeringen. Overheidsmiddelen kunnen op die manier bijdragen aan de financiering van deze beheerders, met name wanneer de heffingen en andere inkomsten niet voldoende zijn om hun financiële evenwicht te garanderen.

57      Geen enkele bepaling van richtlijn 2012/34 bevat evenwel de mogelijkheid om af te wijken van het beginsel van onafhankelijkheid van de spoorweginfrastructuurbeheerder, zoals vastgelegd in artikel 4, lid 2, en artikel 29, lid 1, van richtlijn 2012/34, op grond dat de betrokken sector wordt gefinancierd met overheidsmiddelen.

58      Gezien het voorgaande moet op de gestelde vraag worden geantwoord dat artikel 4, lid 2, en artikel 29, lid 1, van richtlijn 2012/34 aldus moeten worden uitgelegd dat zij zich verzetten tegen een nationale regeling die de spoorweginfrastructuurbeheerder verplicht om het bedrag van de heffingen in de sector SPNV te berekenen volgens een rekenkundige formule waarbij het bedrag van de gemiddelde heffingen die tijdens een bepaalde referentieperiode zijn geïnd, wordt vermenigvuldigd met een wettelijk bepaald vast jaarlijks stijgingspercentage.
 Beperking van de werking van het onderhavige arrest in de tijd

59      Het federaal netwerkagentschap, dat de Bondsrepubliek Duitsland vertegenwoordigt, heeft in zijn schriftelijke opmerkingen, en verzoeksters in het hoofdgeding hebben tijdens de terechtzitting, het Hof verzocht om de gevolgen van dit arrest in de tijd te beperken tot alleen de spoorwegcapaciteitsovereenkomsten die in de toekomst zullen worden gesloten.

60      In dit verband wijzen zij erop dat alle vergunningen voor heffingen in de sector SPNV sinds 2016 worden geregeld door § 37, lid 2, ERegG. De sindsdien goedgekeurde heffingen, waarvan het totale bedrag voor alle sectoren samen bijna 7 miljard euro per jaar bedraagt, hebben als basis gediend voor de overeenkomsten tussen verzoeksters in het hoofdgeding en de spoorwegondernemingen. De verleende tariefgoedkeuringen zijn evenwel in het verleden niet betwist op grond van het Unierecht en deze contracten zijn te goeder trouw gesloten. Voorts kan een nieuwe berekening van de tariefgoedkeuringen die nog niet definitief zijn leiden tot systeemstoringen die niet alleen de sector SPNV, maar ook de sectoren SPFV en SGV zouden treffen, en daarmee ernstige economische gevolgen teweegbrengen. Bijgevolg is voldaan aan de voorwaarden om de gevolgen van het onderhavige arrest in de tijd te beperken.

61      In dit verband zij eraan herinnerd dat de uitlegging die het Hof bij de uitoefening van de hem bij artikel 267 VWEU verleende bevoegdheid geeft aan Unierechtelijke voorschriften, de betekenis en strekking van deze voorschriften, zoals zij moeten of hadden moeten worden opgevat en toegepast sedert het tijdstip van hun inwerkingtreding, toelichten en preciseren. Het Hof kan slechts bij wijze van uitzondering – krachtens het aan de rechtsorde van de Unie inherente algemene beginsel van rechtszekerheid – beperkingen stellen aan de mogelijkheid voor iedere belanghebbende om zich te beroepen op een door het Hof uitgelegde bepaling teneinde te goeder trouw tot stand gekomen rechtsbetrekkingen ter discussie te stellen. Tot een dergelijke beperking kan slechts worden besloten indien is voldaan aan twee essentiële criteria, te weten de goede trouw van de belanghebbende kringen en het gevaar voor ernstige verstoringen [arrest van 22 juni 2021, Latvijas Republikas Saeima (Strafpunten), C‑439/19, EU:C:2021:504, punten 132 en 136 en aldaar aangehaald rechtspraak].

62      Bijgevolg kiest het Hof alleen bij hoge uitzondering voor een dergelijke oplossing en dan slechts in zeer specifieke omstandigheden, namelijk wanneer er gevaar bestaat voor ernstige economische gevolgen, inzonderheid gezien het grote aantal op basis van de geldig geachte wettelijke regeling te goeder trouw tot stand gekomen rechtsbetrekkingen, en wanneer blijkt dat particulieren en de nationale autoriteiten tot met het Unierecht strijdig gedrag zijn gebracht op grond van een objectieve, grote onzekerheid over de strekking van bepalingen of beginselen van het Unierecht, aan welke onzekerheid het gedrag zelf van andere lidstaten of van de Unie eventueel heeft bijgedragen (arrest van 26 oktober 2021, PL Holdings, C‑109/20, EU:C:2021:875, punt 60).

63      Wat meer in het bijzonder het criterium van een gevaar voor ernstige verstoringen betreft, zij eraan herinnerd dat het aan de lidstaat die een beperking van de werking in de tijd van de te wijzen prejudiciële beslissing vraagt, staat om aan het Hof de cijfers voor te leggen waaruit het gevaar voor dergelijke gevolgen blijkt (arrest van 20 december 2017, Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse, C‑516/16, EU:C:2017:1011, punt 91 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

64      In casu wijzen de omstandigheden die in punt 60 van het onderhavige arrest worden samengevat weliswaar op het bestaan van een risico van economische gevolgen, met name vanwege het grote aantal rechtsbetrekkingen dat direct of indirect door de gevolgen van het onderhavige arrest kan worden geraakt, maar lijkt het er toch op dat dit risico aanzienlijk moet worden genuanceerd.

65      Het is namelijk vaste rechtspraak dat het Unierecht, overeenkomstig het rechtszekerheidsbeginsel, niet eist dat een bestuurlijke instantie in beginsel verplicht is om terug te komen op een bestuurlijk besluit dat definitief is geworden na het verstrijken van redelijke beroepstermijnen of na uitputting van alle rechtsmiddelen, en dat de volle werking van het Unierecht en de doeltreffende bescherming van de rechten die particulieren daaraan ontlenen, in voorkomend geval kunnen worden gewaarborgd door het beginsel dat de staat aansprakelijk is voor schade die particulieren lijden als gevolg van schendingen van het Unierecht die de staat kunnen worden toegerekend [arrest van 18 november 2021, Belgische Staat (Vliegopleiding), C‑413/20, EU:C:2021:938, punten 57 en 60].

66      In de onderhavige zaak stellen het federaal netwerkagentschap en verzoeksters in het hoofdgeding niet dat dit agentschap verplicht zou zijn om de goedkeuring van de heffingen die bij definitieve beslissingen zijn goedgekeurd, te heroverwegen, zodat niet vaststaat dat dit arrest gevolgen zou kunnen hebben voor alle contracten die sinds 2016 tussen deze verzoeksters en de spoorwegondernemingen zijn gesloten. Het federaal netwerkagentschap en verzoeksters hebben ter terechtzitting voor het Hof namelijk aangegeven dat alleen de administratieve besluiten tot goedkeuring van de heffingen voor de dienstregelingen 2023/2024 en 2024/2025 in geding waren en dat, wat het geding over de dienstregeling 2023/2024 betreft, de vraag of de Duitse regelgeving inzake heffingen verenigbaar is met richtlijn 2012/34 niet aan de orde is gesteld.

67      Bovendien heeft het federaal netwerkagentschap ter terechtzitting voor het Hof verduidelijkt dat de uitvoering van dit arrest in wezen zou leiden tot een herverdeling, door middel van de verlaging van bepaalde heffingen en de verhoging van andere heffingen, van ongeveer 800 tot 850 miljoen euro voor de dienstregeling 2024/2025, wat betekent dat de te verwachten economische gevolgen in werkelijkheid veel beperkter zijn dan die welke aanvankelijk door dit agentschap zijn aangevoerd en waarnaar in punt 60 van dit arrest is verwezen.

68      Hoe dan ook volstaat het louter inroepen ter terechtzitting voor het Hof van de in het vorige punt genoemde cijfers niet om het bestaan van een risico op ernstige gevolgen vast te stellen in de zin van de in de punten 62 en 63 van dit arrest aangehaalde rechtspraak.

69      In deze omstandigheden moet worden geoordeeld dat niet is voldaan aan het tweede criterium van punt 61 van dit arrest, zodat niet hoeft te worden nagegaan of is voldaan aan het criterium betreffende de goede trouw van de belanghebbende kringen.

70      Uit de voorgaande overwegingen volgt dat de werking van het onderhavige arrest niet hoeft te worden beperkt in de tijd.
 Kosten

71      Ten aanzien van de partijen in het hoofdgeding is de procedure als een aldaar gerezen incident te beschouwen, zodat de verwijzende rechter over de kosten heeft te beslissen. De door anderen wegens indiening van hun opmerkingen bij het Hof gemaakte kosten komen niet voor vergoeding in aanmerking.
Het Hof (Vierde kamer) verklaart voor recht:

Artikel 4, lid 2, en artikel 29, lid 1, van richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte, zoals gewijzigd bij richtlijn (EU) 2016/2370 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2016,

moeten aldus worden uitgelegd dat

zij zich verzetten tegen een nationale regeling die de spoorweginfrastructuurbeheerder verplicht om het bedrag van de heffingen in de sector van lokale personenvervoersdiensten te berekenen volgens een rekenkundige formule waarbij het bedrag van de gemiddelde heffingen die tijdens een bepaalde referentieperiode zijn geïnd, wordt vermenigvuldigd met een wettelijk bepaald vast jaarlijks stijgingspercentage.

ondertekeningen

*      Procestaal: Duits.