Regels voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke prijs voor het rijden met een motorrijtuig (Wet kilometerprijs); Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk Memorie van toelichting
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST137165
 2009-2010
 
 32 216
 Regels voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke prijs
voor het rijden met een motorrijtuig (Wet kilometerprijs)
 
 
 
 
 Nr. 
 3
 MEMORIE VAN TOELICHTING
 INHOUDSOPGAVE
 
 
 
 
 
 
 
 
 A.
 
 
 ALGEMENE TOELICHTING
 
 
 3
 
 
 
 
 1.
 
 
 INLEIDING
 
 
 3
 
 
 
 1.1 
 Anders betalen voor mobiliteit
 3
 
 
 1.1.1
 Probleem- en doelstelling
 3
 
 
 1.1.2
 Randvoorwaarden 
 5 
 
 
 1.2
 Nut en noodzaak kilometerprijs
 6 
 
 
 1.2.1
 Beprijzen mobiliteit én
investeren in infrastructuur
 6 
 
 
 1.2.2
 Onderzochte alternatieven 
 7
 
 
 1.3
 Voorgeschiedenis
 11 
 
 
 1.3.1
 Eerdere initiatieven
 11 
 
 
 1.3.2
 Anders Betalen voor Mobiliteit 
 12
 
 
 1.4
 Internationale ontwikkelingen
 14
 
 
 1.4.1
 Inleiding
 14 
 
 
 1.4.2
 Het prijsbeleid van de Europese
Unie
 14 
 
 
 1.4.3
 Vormen van beprijzing in het
buitenland
 16 
 
 
 1.4.4
 Ontwikkelingen in diverse landen
 17
 
 
 
 
 
 
 
 
 2.
 
 
 DE ONDERDELEN VAN HET STELSEL IN SAMENHANG BESCHOUWD
 
 
 18
 
 
 
 2.1
 Inleiding 
 18 
 
 
 2.2
 De betalingsplicht 
 18 
 
 
 2.3
 Juridische karakter kilometerprijs
 19 
 
 
 2.4
 Het basistarief en het spitstarief 
 19
 
 
 2.5
 De organisatie van de heffing en
inning
 21
 
 
 2.5.1
 Kenmerken van de organisatie
 21 
 
 
 2.5.2
 De uitvoering van de kilometerprijs
 23 
 
 
 2.5.3
 Rol van de markt
 26 
 
 
 2.6
 Toezicht en handhaving 
 27 
 
 
 2.7
 De omzetting van belastingen
 28 
 
 
 2.7.1
 Het huidige stelsel
 28
 
 
 2.7.2
 Belangrijkste uitgangspunten
 28 
 
 
 2.7.3
 Gevolgen omzetting voor de huidige
vaste belastingen
 29 
 
 
 2.8
 Samenhang met de Wet bereikbaarheid
en mobiliteit
 30 
 
 
 
 
 
 
 
 
 3.
 
 
 DE BETALINGSPLICHT EN DE KILOMETERPRIJS
 
 
 31
 
 
 
 3.1
 Betalingsplichtigen 
 31 
 
 
 3.2
 Uitzonderingen en gereduceerde
tarieven
 32 
 
 
 3.2.1
 Systematiek Wet BPM 1992en Wet
MRB 1994
 32 
 
 
 3.2.2
 Uitzonderingen
 32
 
 
 3.2.3
 Gereduceerde tarieven 
 34 
 
 
 3.3
 De registratievoorziening
 34 
 
 
 3.3.1
 Werking registratievoorziening
 34 
 
 
 3.3.2
 Portabiliteit
 36
 
 
 3.4
 Europese eisen aan de registratievoorziening 
 36
 
 
 3.4.1
 Europees juridisch kader 
 36
 
 
 3.4.2
 Interoperabiliteitsrichtlijn 
 37
 
 
 3.4.3
 Kaderrichtlijn 
 37 
 
 
 3.4.4
 Eurovignetrichtlijn
 38 
 
 
 3.4.5
 Securitelrichtlijn
 38 
 
 
 3.5
 Deelname buitenlandse motorrijtuigen
 39 
 
 
 3.5.1
 Betalingsplicht
 39
 
 
 3.5.2
 Systeem voor buitenlandse motorrijtuigen
niet zijnde vrachtwagens
 40 
 
 
 3.5.3
 Systeem voor buitenlandse vrachtwagens
 40 
 
 
 3.6
 Bescherming persoonsgegevens
 41
 
 
 3.6.1
 Uitgangspunten 
 41 
 
 
 3.6.2
 Europees kader 
 42
 
 
 3.6.3
 Verhouding Wet kilometerprijs
en Wet bescherming persoonsgegevens 
 42 
 
 
 3.6.4
 Gebruik van persoonsgegevens
alleen na toestemming 
 43 
 
 
 3.6.5
 Overig gebruik persoonsgegevens
conform Wbp
 44 
 
 
 3.6.6.
 Bewaartermijn 
 44
 
 
 3.6.7
 Privacy bij lease 
 45 
 
 
 3.6.8
 Geen prepaid-systeem
 45 
 
 
 
 
 
 
 
 
 4.
 
 
 HET BASISTARIEF
 
 
 45
 
 
 
 4.1
 Inleiding
 45 
 
 
 4.1.1
 Leeswijzer
 46
 
 
 4.2
 Uitgangspunten en randvoorwaarden
 46
 
 
 4.2.1
 Invoering kilometerprijs en afbouw
vaste belastingen
 46
 
 
 4.2.2
 Uitgangspunten voor de tarieven
en milieudifferentiatie
 49 
 
 
 4.2.3
 Tariefwijzigingen en periodieke
evaluaties
 54 
 
 
 4.2.3.1
 Jaarlijkse monitoring en onafhankelijke
toets
 55 
 
 
 4.2.3.2
 Vijf-jaarlijkse evaluatie
 56
 
 
 4.2.3.3
 Vinger aan de pols-moment
 56 
 
 
 
 
 
 
 
 
 5.
 
 
 HET SPITSTARIEF
 
 
 56
 
 
 
 5.1
 Inleiding 
 56 
 
 
 5.2
 Uitgangspunten en randvoorwaarden
 57
 
 
 5.2.1
 Principes spitstarief 
 57
 
 
 5.2.2
 Beleidscontext
 57 
 
 
 5.2.3
 Spitsbesluit
 58
 
 
 5.3
 Structurele congestie 
 58 
 
 
 5.4
 Bepaling weggedeelten en tijden
spitstarief
 59 
 
 
 5.4.1
 Bepaling weggedeelten 
 59 
 
 
 5.4.2
 Bepaling tijden
 60
 
 
 5.5
 Vaststellingsprocedure Spitsbesluit 
 61
 
 
 5.5.1
 Openbare voorbereidingsprocedure
 61
 
 
 5.5.2
 Kenbaarheid tarieven, tijdstippen
en weggedeelten
 62
 
 
 5.5.3
 Betrokkenheid decentrale overheden
en andere wegbeheerders
 62 
 
 
 5.6
 De hoogte van het spitstarief
 63
 
 
 
 
 
 
 
 
 6.
 
 
 DE ORGANISATIE EN DE UITVOERING
 
 
 64
 
 
 
 6.1
 Inleiding
 64 
 
 
 6.1.1
 Organisatorische uitgangspositie
 64 
 
 
 6.1.2
 Synergie tussen overheid en markt
 64 
 
 
 6.2
 Bepaling en facturering verschuldigd
bedrag
 65
 
 
 6.2.1
 Bepaling verschuldigd bedrag
 65
 
 
 6.2.2
 Facturering 
 66 
 
 
 6.3
 Betaling en dwanginvordering
 66 
 
 
 6.3.1
 Betaling
 66
 
 
 6.3.2
 Dwanginvordering 
 66 
 
 
 6.4
 Naheffing
 67
 
 
 6.5
 Uitvoeringsorganisatie inning
 67 
 
 
 6.5.1
 Het inningsbureau in het garantiespoor
 67 
 
 
 6.5.2
 Eisen aan private uitvoeringsorganisaties 
 68 
 
 
 6.6
 Rechtsbescherming
 68
 
 
 6.6.1
 Mogelijkheden bezwaar en beroep 
 68
 
 
 6.6.2
 Aantallen bezwaar en beroep
 69 
 
 
 
 
 
 
 
 
 7.
 
 
 DE INVOERING
 
 
 70
 
 
 
 7.1
 Inleiding 
 70
 
 
 7.2
 Grootschalige praktijktest en besluitvorming 
 70
 
 
 7.3
 Invoering van de kilometerprijs
 71
 
 
 7.3.1
 Gefaseerde invoering
 71 
 
 
 7.3.2
 Objectieve bepaling categorie
motorrijtuigen per stap
 72
 
 
 7.3.3
 Vrachtwagens
 73 
 
 
 7.3.4
 Personenauto’s, bestelauto’s
en bussen
 73 
 
 
 7.4
 Omzetting vaste autobelastingen
 74 
 
 
 7.4.1
 Algemeen
 74
 
 
 7.4.2
 Omzetting BPM
 74 
 
 
 7.4.3
 Omzetting MRB
 75
 
 
 7.4.4
 Omzetting BZM
 75 
 
 
 
 
 
 
 
 
 8.
 
 
 TOEZICHT EN HANDHAVING
 
 
 76
 
 
 
 8.1
 Uitgangspunten bij het toezicht
 76
 
 
 8.1.1
 Inleiding 
 76 
 
 
 8.1.2
 Zes pijlers
 76
 
 
 8.2
 De belangrijkste risico’s
 77 
 
 
 8.3
 Het sanctiestelsel
 79 
 
 
 8.3.1
 Strafrechtelijke handhaving
 79
 
 
 8.3.2
 Bestuursrechtelijke herstelsancties 
 79 
 
 
 8.4
 De toezichthoudende instanties
 80 
 
 
 8.5
 De werking van het stelsel
 81 
 
 
 8.5.1
 Inleiding
 81 
 
 
 8.5.2
 Erkenning en certificering: borgen
van de naleving 
 81
 
 
 8.5.3
 Administratieve controles 
 82 
 
 
 8.5.4
 Toezicht aan de wegkant 
 82 
 
 
 8.5.5
 Secundair systeem voor buitenlandse
vrachtwagens
 83 
 
 
 
 
 
 
 
 
 9.
 
 
 GEVOLGEN VAN DE KILOMETERPRIJS
 
 
 84
 
 
 
 9.1
 Inleiding 
 84
 
 
 9.2
 Methodiek en uitgangspunten 
 85 
 
 
 9.3
 Effecten op mobiliteit
 86 
 
 
 9.3.1
 Omvang en samenstelling van het
wagenpark
 86 
 
 
 9.3.2
 Totale automobiliteit 
 86
 
 
 9.3.3
 Bereikbaarheid 
 87 
 
 
 9.3.4
 Openbaar vervoer en langzaam
verkeer 
 87 
 
 
 9.3.5
 Gebruik van het onderliggend
wegennet
 87 
 
 
 9.4
 Omgevingseffecten
 88
 
 
 9.4.1
 Luchtkwaliteit en klimaat
 88 
 
 
 9.4.2
 Geluid
 90
 
 
 9.4.3
 Ruimtegebruik
 90 
 
 
 9.4.4
 Verkeersveiligheid
 91
 
 
 9.5
 Welvaartseffecten
 91 
 
 
 9.5.1
 Inleiding
 91
 
 
 9.5.2
 Directe effecten
 91 
 
 
 9.5.3
 Indirecte effecten
 92 
 
 
 9.5.4
 Externe effecten
 92
 
 
 9.5.5
 Kostenraming 
 92 
 
 
 9.6
 Financiële gevolgen
 92
 
 
 9.6.1
 Effecten voor de automobilist –
kwalitatief
 92
 
 
 9.6.2
 Effecten voor de automobilist –
kwantitatief
 93
 
 
 9.6.3
 Bedrijven
 95 
 
 
 9.7
 Budgettaire gevolgen Rijksbegroting
 97 
 
 
 9.7.1
 Budgettaire principes bij de
omzettingsfase van het systeem kilometerprijs 
 97
 
 
 9.7.2
 Investering- en exploitatiekosten
kilometerprijs 
 97
 
 
 9.7.3
 Budgettaire inpassing investerings-
en exploitatiekosten kilometerprijs
 99 
 
 
 
 
 
 
 
 
 10.
 
 
 TOETSING, ADVIES EN OVERLEG
 
 
 100
 
 
 
 10.1
 Inleiding 
 100 
 
 
 10.2
 Privacy
 100 
 
 
 10.3
 Bedrijfseffectentoets 
 101
 
 
 10.4
 Milieueffectentoets 
 101 
 
 
 10.5
 Administratieve lasten
 101 
 
 
 10.5.1
 Inleiding 
 101 
 
 
 10.5.2
 Berekening administratieve lasten
 102 
 
 
 10.5.3
 Advies Actal 
 104
 
 
 10.6
 Toets rechterlijke macht 
 104 
 
 
 10.7
 Bestuurlijk overleg 
 106 
 
 
 10.8
 Maatschappelijk overleg
 106
 
 
 
 
 
 
 
 
 B.
 
 
 ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
 
 
 107
 
 
 
 
 
 A. ALGEMENE TOELICHTING
 1. INLEIDING
 1.1 Anders betalen voor mobiliteit
 1.1.1 Probleem- en doelstelling
 Strekking wetsvoorstel
 Dit wetsvoorstel strekt tot de invoering van een kilometerprijs voor motorrijtuigen
in Nederland. Tegelijkertijd wordt de «motorrijtuigenbelasting»,
de «belasting personenauto’s en motorrijwielen» en de «belasting
zware motorrijtuigen» afgeschaft. De weggebruiker gaat daarmee niet
zozeer betalen voor het bezit, maar voor het gebruik van een motorrijtuig.
Op deze wijze wil de regering tegelijkertijd voorzien in een stelsel dat nadrukkelijker
stuurt op de verbetering van de bereikbaarheid over de weg en de kwaliteit
van het milieu. Uitgangspunt van het wetsvoorstel is het beleid uit de Nota
Mobiliteit en het advies van het Nationaal Platform
Anders Betalen voor Mobiliteit (het Platform)
waarop dit beleid is gebaseerd. Het Platform heeft aangetoond dat het mogelijk
is om met een breed gedragen vorm van prijsbeleid te komen, waarbij na invoering
door alle weggebruikers gezamenlijk niet meer betaald zal worden, maar op
een andere wijze. Het gaat om de invoering van een basistarief in heel Nederland
en de mogelijkheid om op bepaalde plaatsen en tijden naast het basistarief
op geleidelijke wijze een spitstarief te heffen. In de brief aan de Tweede
Kamer van 30 november 2007 is dit beleid
uitgewerkt.
 Probleemstelling
 Het gebruik van motorrijtuigen is de laatste decennia sterk gegroeid.
De toenemende verstedelijking, bedrijvigheid en welvaart leiden tot steeds
meer mobiliteit. De huidige infrastructuur kan de mobiliteitsgroei niet aan.
Ondanks enorme investeringen in de infrastructuur neemt de bereikbaarheid
af. De hoeveelheid voertuigkilometers groeit sneller dan de wegcapaciteit
waardoor de wegen steeds intensiever worden gebruikt. In de Nota Mobiliteit
is aangegeven dat bij ongewijzigd beleid het wegverkeer tot 2020 met ruim
40% groeit ten opzichte van het jaar 2000.
De groei doet zich vooral voor op korte afstanden (tot 30 kilometer) en in
stedelijke gebieden. Zonder maatregelen neemt hierdoor de reistijd en de onvoorspelbaarheid
daarvan toe. Dit is slecht voor de ontwikkeling van de nationale economie.
Dat wordt bevestigd door de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling
(OESO) die begin 2007 rapporteerde dat de productiviteitsgroei
van de Randstad door de slechte bereikbaarheid sterk achterblijft bij die
van andere Europese steden. Verder heeft de groei van de mobiliteit negatieve
gevolgen voor de leefomgeving. Het leidt onder andere tot meer uitstoot van
schadelijke stoffen en meer geluidsoverlast.
 Visie
 Mobiliteit is niet alleen een belangrijke drager van de economische groei,
het is ook een belangrijke maatschappelijke behoefte. Mobiliteit is een verworvenheid
die mensen de kans biedt zich te ontplooien en te ontspannen. Bestrijding
van mobiliteit zou dan ook betekenen: bestrijden van maatschappelijke behoeften.
De regering vindt dat ongewenst en niet effectief. Mobiliteit mag, maar weggebruikers
zullen bewuster om moeten gaan met mobiliteit. Dat leidt tot een efficiënter
gebruik van de infrastructuur, waardoor de congestie afneemt en de bereikbaarheid
verbetert. Bovendien wordt zo de leefomgeving niet onnodig belast. Daarom
wil de regering niet zozeer het bezit van motorrijtuigen belasten, maar het
gebruik. Dat betekent dat de weggebruiker een bedrag per gereden kilometer verschuldigd is in plaats van een vast bedrag aan belastingen.
Weggebruikers die veel rijden betalen daardoor meer, weggebruikers die weinig
rijden minder. Een dergelijk stelsel leidt tot een bewuster gebruik van motorrijtuigen. Het huidige stelsel geeft daartoe onvoldoende prikkels.
Sommige weggebruikers zullen kiezen voor andere routes of andere vertrektijden,
voor een andere vervoerwijze (fiets, openbaar vervoer, carpoolen) of voor
een ander activiteitenpatroon (de frequentie of bestemming aanpassen). Op
de langere termijn heeft de kilometerprijs invloed op de keuze van woon- en
werklocatie van huishoudens en op de vestigingslocatie van bedrijven.Het bewuste
gebruik wil de regering extra versterken door de kilometerprijs te differentiëren
naar tijd of plaats. Op bepaalde drukke plaatsen en tijden wordt bovenop het
basistarief een zogeheten spitstarief berekend. Naar verwachting leidt dit
tot een spreiding van het verkeersaanbod op deze drukke plaatsen en tijden.
 
 Door de invoering van de kilometerprijs neemt het totaal aantal voertuigkilometers
(personen en vracht) op de langere termijn af met ruim 15% ten opzichte van de situatie zonder de kilometerprijs. Dit is gunstig voor de doorstroming van het verkeer,
de bereikbaarheid van en voor burgers en bedrijven en voor het milieu. Het
aantal voertuigverliesuren door files neemt af met ongeveer 58% ten opzichte van de situatie zonder de invoering van
de kilometerprijs. Het spitstarief levert een
relatief grote bijdrage aan deze afname, doordat het spitstarief gericht ingrijpt
op knelpunten. In hoofdstuk 9 worden de effecten van de kilometerprijs verder
toegelicht.
 
 De kilometerprijs wordt vormgegeven als een heffing waarvan de opbrengsten in het Infrastructuurfonds worden gebracht.
De keuze om de opbrengsten van de kilometerprijs uitsluitend te laten vloeien
naar het Infrastructuurfonds, geeft in belangrijke mate invulling aan het
advies van het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. De invoering
van de kilometerprijs staat daarmee niet op zichzelf. De aanleg en betere
benutting van infrastructuur en investeringen in het openbaar vervoer zijn
en blijven belangrijke dragers voor de bereikbaarheid. Ook dergelijke maatregelen
dragen in belangrijke mate bij aan de ambities van de regering om de bereikbaarheid
van deur tot deur te verbeteren.
 
 Net als in de huidige situatie wil de regering schoon en zuinig rijden
stimuleren. In de huidige situatie is de hoogte van de motorrijtuigenbelasting
(MRB) en de belasting personenauto’s en motorrijwielen (BPM) mede afhankelijk
van de milieuprestaties van een motorrijtuig. In het nieuwe stelsel wordt
daarbij aangesloten doordat het basistarief wordt gedifferentieerd naar milieukenmerken.
Schone en zuinige voertuigen betalen een lager tarief. Op deze wijze kan het
gebruik van motorrijtuigen die het milieu minder belasten worden gestimuleerd.
 
 Daarmee levert de invoering van het stelsel voor de kilometerprijs ook
een bijdrage aan verbetering van het leefmilieu. In de Nota Mobiliteit zijn
de milieudoelen opgenomen die verband houden met mobiliteit en de verbetering
van het leefmilieu. Ook in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
is de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit een belangrijke pijler.
Voorts levert de invoering van de kilometerprijs een substantiële bijdrage
aan de reductiedoelstelling van het werkprogramma Schoon en Zuinig.
 1.1.2 Randvoorwaarden
 Vooraf heeft de regering een aantal randvoorwaarden gesteld aan de invoering
van de kilometerprijs. Deze komen uit de essentiële onderdelen van de
Nota Mobiliteit (PKB deel IIIA) of zijn ingegeven
door wensen van de Tweede Kamer, decentrale overheden en maatschappelijke
organisaties. Het gaat om de volgende randvoorwaarden.
 
 
 Randvoorwaarden voor de stelselherziening
 
 1. invoering kilometerprijs bij naar rato afschaffing van vaste autobelastingen/lastenneutraliteit
 2. opbrengsten naar Infrastructuurfonds met naar rato gelijktijdige
verlaging van de bijdrage uit de algemene middelen aan dit fonds
 3. betaalbaarheid voor de weggebruiker geen onnodige administratieve
lasten
 4. transparant, gebruikersvriendelijk en betrouwbaar systeem
 5. gegevensbescherming / privacy
 6. maatschappelijke steun / draagvlak
 
 In de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit staat dat de invoering
van een kilometerprijs moet plaatsvinden onder gelijktijdige en naar rato
afschaffing van de vaste autobelastingen. In de brieven aan de Tweede Kamer
van 30 november 2007   en 30 mei
2008 is dit uitgangspunt verder
 geconcretiseerd. De MRB zonder drempelwaarde voor vracht en de belasting
zware motorrijtuigen (BZM; ook Eurovignet genoemd) en de BPM worden omgezet
in de kilometerprijs.
 
 Bij de omzetting en afbouw moet rekening worden gehouden met de effecten
op de rijksbegroting, het wagenpark en het milieu. Verder moet de omzetting
van de vaste belastingen naar een tarief per kilometer aansluiten bij de lastendruk
die op dat moment voor verschillende groepen weggebruikers geldt. Met de invoering van een kilometerprijs worden de BPM en de MRB afgeschaft,
waarbij het wegverkeer in totaliteit niet zwaarder zal worden belast dan nu
het geval is. De omzetting van het huidige stelsel in het nieuwe moet derhalve «lastenneutraal»
zijn. De BZM en de MRB voor vrachtwagens wordt in één keer omgezet,
de huidige vaste autobelastingen voor de overige motorrijtuigen worden in
een aantal jaren omgezet in een prijs per kilometer.
 
 In de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit is tevens vermeld
dat de opbrengsten van de kilometerprijs uitsluitend ten goede komen aan het
Infrastructuurfonds zonder dat dit leidt tot een meer dan evenredige daling
van de voeding van dit fonds uit de algemene middelen.
 
 Om het succes en de acceptatie van het nieuwe stelsel te bevorderen, moet
het voor de weggebruiker transparant, gebruikersvriendelijk en betrouwbaar
zijn. Toch zal de invoering van de kilometerprijs onvermijdelijk leiden tot
enige verhoging van de administratieve lasten voor burgers en bedrijven. Deze
moeten wel in verhouding staan tot de baten van de kilometerprijs: onnodige
lasten moeten worden voorkomen. Dat kan door het aantal handelingen en informatieverplichtingen
voor burgers en bedrijven zoveel mogelijk te beperken. Mede in dit licht is
in de brief van 20 december 2007 gesteld
dat moet worden toegewerkt naar één inningswijze voor zowel
de kilometerprijs als voor het tol- en het versnellingstarief op grond van
de Wet bereikbaarheid en mobiliteit (WBM). Paragraaf 10.5 gaat verder
in op de administratieve lasten.
 
 Het gebruik van elektronische inningssystemen waarbij gegevens van weggebruikers
worden geregistreerd vraagt – mede gelet op de privacy – om extra aandacht voor de bescherming van persoonsgegevens van de weggebruiker.
In het ontwerp van het systeem en de organisatie is daarmee rekening gehouden.
In paragraaf 3.6 wordt dit toegelicht.
 
 De regering acht tenslotte een brede maatschappelijke steun voor de invoering
van de kilometerprijs onontbeerlijk. Daarom heeft de regering het advies van
het Platform als uitgangspunt genomen en heeft de verdere ontwikkeling van
het nieuwe stelsel in nauw overleg met maatschappelijke organisaties en decentrale
overheden plaatsgevonden.
 1.2 Nut en noodzaak kilometerprijs
 1.2.1 Beprijzen mobiliteit én investeren in infrastructuur
 Het wetsvoorstel introduceert een beleidsinstrument dat leidt tot een
bewuster gebruik van motorrijtuigen. Diverse ontwikkelingen zijn van invloed
op de mobiliteit, zoals de door de overheid nagestreefde sociale en ruimtelijk-economische
ontwikkelingen. De verschillende ontwikkelingen van mobiliteit vragen om een
palet van samenhangende maatregelen om deze te beheersen en te sturen. Met
de kilometerprijs krijgt de overheid een extra instrument in handen om invloed
uit te oefenen op de ontwikkeling van de mobiliteit en de daarmee samenhangende
gevolgen voor de bereikbaarheid en het milieu. Dit kan worden ingezet in het
ruimtelijk-economische beleid in bredere zin. De kilometerprijs maakt daarmee
onderdeel uit van een instrumentenmix die wordt ingezet op basis van beleid
uit nota’s als de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. Ruimtelijk economisch
beleid – zoals bijvoorbeeld de ruimtelijke verdeling van functies als
wonen en werken – en de kilometerprijs moeten altijd in samenhang worden
bezien. Vaak zal een afweging worden gemaakt tussen bouwen, benutten en beprijzen
van infrastructuur. Omdat belangrijke onderdelen van het mobiliteitsbeleid
(grote investeringen in openbaar vervoer of infrastructuur) vooral op langere
termijn effect zullen hebben, moet de nadruk ook liggen op de mogelijkheden
om doelmatiger gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Prijsbeleid
is daarvoor een geschikt instrument.
 
 De noodzaak van beprijzen om de huidige en toekomstige mobiliteitsproblemen
het hoofd te bieden, wordt ook door de OESO onderkend. Zo pleitte de OESO
in haar eerder aangehaalde rapportage van januari 2007 voor een versnelde
invoering van beprijzen, naast de aanleg van nieuwe wegen en investeringen
in openbaar vervoer. Als er niets gebeurt zullen de huidige problemen toenemen.
In de Nota Mobiliteit wordt rekening gehouden met een groei van het aantal
gereden kilometers op werkdagen op het onderliggende en het hoofdwegennet
van ruim 40% in het jaar 2020 ten opzicht van 2000. Zonder extra maatregelen lopen de maatschappelijke kosten als gevolg
van direct reistijdverlies door files op tot € 1,7 miljard per jaar
in 2020. In het kader van de Landelijke markt-
en capaciteitsanalyse (LMCA) Wegen van november 2007 is de mobiliteitsgroei
voor 2020 opnieuw berekend op basis van de meest recente toekomstscenario’s.
Uit deze berekeningen blijkt dat de maximaal verwachte groei tot 2020 overeen
komt met de in de Nota Mobiliteit geprognosticeerde groei.
 
 Aansluitend op de ambities uit de Nota Mobiliteit wil de regering daarom
in 2020 een betrouwbare en vlotte reistijd realiseren over de gehele reis.
Het doel is de files te bekorten, de betrouwbaarheid te verhogen en de reistijd
van deur tot deur te verminderen. Het Rijk wil de filezwaarte (in voertuigverlies-uren)
op het hoofdwegennet in 2020 terug brengen tot het niveau van 1992. Voor de
betrouwbaarheid is de ambitie dat in 2020 op het hoofdwegennet in de spits
95% van de verplaatsingen op tijd is. Verder zijn de streefwaarden voor het hoofdwegennet dat de gemiddelde
reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal anderhalf keer
zo lang is als de reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond de steden en
overige wegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet mag de gemiddelde reistijd
in de spits maximaal twee keer langer zijn dan de reistijd buiten de spits.
De LMCA Wegen concludeert dat deze ambities uit de Nota Mobiliteit voor 2020
bijna overal haalbaar zijn met een combinatie van bouwen, benutten en beprijzen.
 
 In de MobiliteitsAanpak is aandacht voor de sterke groei van de mobiliteit,
zowel op de weg als in het openbaar vervoer. Groei vraagt om extra investeringen.
Daarin voorziet de MobiliteitsAanpak: een concreet pakket van maatregelen.
Deze maatregelen worden voorgesteld in de context van de ontwikkeling van
de mobiliteit en het mobiliteitssysteem in de afgelopen jaren en de prognoses
voor de (nabije) toekomst. De komende jaren moeten alle zeilen worden bijgezet
om de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit (voor 2020) in het zicht te houden.
Dat betekent een stevige inzet op én bouwen, én benutten én
beprijzen. Voor de periode tot 2028 is de ambitie een samenhangend en robuust
mobiliteitssysteem te realiseren, dat tegen een stootje kan. Reizigers en
verladers kunnen een bewuste mobiliteitskeuze gaan maken, doordat ze ervaren
dat ze écht iets te kiezen hebben. De bewuste keuze van de reiziger
wordt gestimuleerd door Anders Betalen voor Mobiliteit en gefaciliteerd door «real
time» informatie over de «prijs van een reis» in termen
van kosten, tijd en milieubelasting. Concreet
voor de weg betekent deze ambitie dat de streefwaarde voor de rijsnelheden
op de hoofdverbindingsassen wordt verhoogd van minimaal gemiddeld 67 km/ uur
in de spits tot minimaal gemiddeld 80 km/uur in de spits. Deze ambitie kan
alleen worden gerealiseerd als er naast de invoering van de kilometerprijs
ook aanvullend gebouwd wordt.
 
 Met de introductie van de kilometerprijs ontstaat – naast de aanleg
en betere benutting van infrastructuur – een extra instrument voor mobiliteitsbeleid
om de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit te bereiken. Met beprijzen kan
de ontwikkeling van de mobiliteit beter worden beïnvloed. Het Rijk kan
in het nieuwe stelsel een uitgebalanceerd mobiliteitsbeleid voeren, waarbij
zowel het aanbod kan worden beïnvloed (door de aanleg en betere benutting
van infrastructuur) als de vraag naar mobiliteit (door beprijzen en vormen
van mobiliteitsmanagement). Om de gewenste effecten te bereiken zal het Rijk
het beprijzingsbeleid en investeringsbeslissingen in het kader van het jaarlijkse
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) goed op elkaar
afstemmen. De regering gaat daarbij uit van een integrale benadering van het
infrastructuurnetwerk (weg, openbaar vervoer, spoor en water), steeds met
de bedoeling de bereikbaarheid te vergroten en de milieubelasting zoveel mogelijk
terug te brengen.
 1.2.2 Onderzochte alternatieven
 Het advies van het Platform van mei 2005 is gebaseerd op onderzoeken naar
vormen van anders betalen voor mobiliteit. Deze onderzoeken zijn gebaseerd
op de destijds gebruikelijke economische scenario’s van het Centraal
Planbureau. Bij de beoordeling van deze vormen
heeft het Platform onder meer gekeken naar de bijdrage van deze vormen aan
de doelstelling om de bereikbaarheid te verbeteren en naar het draagvlak bij
het maatschappelijk middenveld (zie paragraaf 1.3.2).
De varianten zijn ook beoordeeld op de bijdrage aan de vermindering van files,
de effecten op milieu en verkeersveiligheid, het effect op de koopkracht van
huishoudens, effecten op het bedrijfsleven, de kosten van het inningssysteem,
het moment waarop invoering mogelijk is en het effect op de welvaart. Het Platform heeft uiteindelijk geadviseerd een kilometerprijs
te introduceren, waarin naast de milieukenmerken van het gebruikte
vervoermiddel ook gedifferentieerd wordt naar tijd en plaats en waarbij de
vaste autobelastingen naar rato worden afgebouwd (variant 5). Dit advies is
overgenomen in de Nota Mobiliteit. Hieronder worden de onderzochte alternatieven
kort toegelicht.
 
 
 Onderzochte vormen voor beprijzing
 
 1. Betalen per kilometer (alleen basistarief), tarieven gebaseerd
op milieukenmerken
 2. Betalen per kilometer, tarieven gebaseerd op milieu en veiligheidskenmerken
 3. Betalen per kilometer voor vracht
 4. Tol op zes locaties
 5. Betalen per kilometer met een spitsopslag Passageheffing bij de
vier grote steden
 6. Aanwezigheidsheffing in de vier grote steden
 7. Congestieheffing op drukke plaatsen en tijden
 8. Accijnsverhoging (betalen per liter)
 9. Accijnsverhoging om wegen te financieren
 10. Betalen per kilometer, uitsluitend op snelwegen
 
 De eerste 10 alternatieven zijn door het Platform onderzocht. Variant
11 is voorafgaand aan de brief aan de Tweede Kamer van 30 november 2007
onderzocht.
 Betalen per kilometer zonder spitstarief (variant 1 en
2)
 Deze variant betreft een kilometerprijs die alleen is gedifferentieerd
naar milieukenmerken en voertuigkenmerken en geldt voor alle gereden kilometers
in Nederland. De vaste belastingen worden naar rato afgebouwd, in de onderzoeken
voor het Platform is gerekend met een omzetting van € 3,4 en € 5,7
miljard vaste autokosten op jaarbasis, naar een tarief per kilometer van gemiddeld
3,4 en 5,7 cent. Door een afname van het totaal aantal gereden kilometers
zorgt deze vorm van beprijzen voor een afname van de structurele files met
ongeveer 30% tot 40% in 2020 ten opzichte van de situatie zonder
beprijzen. Ook het milieu en de verkeersveiligheid
hebben hier baat bij. De afname van de files is kleiner dan bij variant 5
door het ontbreken van een spitstarief. De variant leidt tot een toename van
de welvaart met € 0,9 tot € 1,2 miljard per jaar (in 2020).
 Betalen per kilometer voor vracht (variant 3)
 In deze variant is de reikwijdte van de kilometerprijs beperkt tot het
vrachtverkeer. In opdracht van het Platform is een dergelijke vorm van beprijzen
onderzocht, waarbij – net zoals in Duitsland – alleen op het hoofdwegennet
wordt betaald. Deze vorm van beprijzen leidt tot een efficiënter gebruik
van vrachtwagens (hogere beladingsgraad en gebruik van efficiëntere vrachtwagens).
De invoering van deze variant is licht positief voor de welvaart van Nederland
en leidt tot een (zeer kleine) verbetering van de bereikbaarheid. De doelgroep van de heffing in deze variant heeft een duidelijke
begrensde omvang en is gewend aan betalen per kilometer in landen als Duitsland,
Zwitserland en Oostenrijk. De regering heeft hiervoor uiteindelijk niet gekozen
omdat een kilometerprijs voor alleen het vrachtvervoer onvoldoende bijdraagt
aan de gewenste verbetering van de bereikbaarheid.
 Tol op zes locaties (variant 4)
 Tol is een instrument om infrastructuur te financieren. Uit het onderzoek
in opdracht van het Platform blijkt dat tol kan bijdragen aan het verbeteren
van de bereikbaarheid, met name daar waar de extra infrastructuur beschikbaar
komt. De invoering van deze variant heeft een
negatief effect op de welvaart van € 100 miljoen per jaar. Het Platform adviseerde om tol (in de vorm van de zogenoemde «versnellingsprijs»)
toe te passen om de aanpak van«notoire knelpunten» in het wegennet
te kunnen financieren. Uitgangspunt bij de financiering van de
Nota Mobiliteit is geweest dat met dergelijke heffingen een bedrag van € 1
miljard moet worden opgebracht.
 Betalen per kilometer met spitstarief (variant 5)
 In deze variant is kilometerprijs gedifferentieerd naar voertuigkenmerken
zoals in variant 1, aangevuld met een spitstarief op drukke tijden en locaties
zoals in variant 8. Hierbij worden de vaste belastingen afgebouwd. In het
onderzoek voor het Platform is gerekend met een omzetting van € 3,4
miljard vaste autokosten op jaarbasis, naar een tarief per kilometer van gemiddeld
3,4 cent. Door toevoegen van een spitstarief
op locaties en tijden waarop structurele files voorkomen heeft deze variant
een groter effect op de bereikbaarheid dan een kilometerprijs zonder spitstarief.
De structurele files nemen in deze variant af met ongeveer 45% in 2020
ten opzicht van de situatie zonder beprijzen.
De variant leidt tot een toename van de welvaart met € 1,5 miljard
per jaar in 2020. Op advies van het Platform
heeft de regering gekozen voor deze vorm van beprijzen. Deze variant van beprijzen
heeft naar verwachting forse effecten op de bereikbaarheid. Daarnaast kan
deze vorm van beprijzen rekenen op draagvlak door de afbouw van vaste autobelastingen,
vooral omdat wordt overgegaan van «betalen voor bezit» naar «betalen
voor gebruik».
 Passageheffing bij de vier grote steden (variant 6)
 Bij een passageheffing – ook wel cordonheffing genoemd – moet
bij de passage van een betaalpunt worden betaald om een bepaald gebied in
te komen. In 2005 is onderzocht wat het effect is van deze vorm van beprijzen
rond de steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht (€ 2,90
voor het binnenrijden van de stad in de ochtendspits). Gebleken is dat dit
in de Randstad leidt tot een aanzienlijke verbetering van de bereikbaarheid
(afname van de files met 35% op het hoofdwegennet). Op nationaal niveau
is de verbetering van de bereikbaarheid aanzienlijk kleiner. Het effect is
onvoldoende om de landelijke bereikbaarheidsambities uit de Nota Mobiliteit
te halen.
 Doordat deze vorm van beprijzen wordt toegepast op een beperkt aantal
weggedeelten, zijn de mogelijkheden voor afbouw van vaste belastingen veel
kleiner bij de toepassing van een kilometerprijs op alle wegen. De regering
kiest niet voor deze vorm van beprijzen, omdat de weggebruiker hier niet gaat
betalen voor gebruik in plaats van voor bezit van een auto, een voorwaarde
van het Platform. Er is daardoor onvoldoende maatschappelijk draagvlak voor
deze vorm van beprijzen.
 Aanwezigheidsheffing in de vier grote steden (variant
7)
 Een aanwezigheidsheffing is een andere vorm van regionaal beprijzen. In
dit geval betaalt de weggebruiker een vast bedrag per dag om met een motorvoertuig
in een stad te verblijven (rijden of parkeren). In 2005 is onderzocht wat
het effect is van een heffing van € 7,- per dag voor het verblijf
binnen de ring van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Een aanwezigheidsheffing
heeft vooral invloed in de steden zelf. Door deze heffing groeit de totale
mobiliteit in de Randstad circa 1% minder. Hierdoor wordt de bereikbaarheid
in de Randstad enigszins verbeterd. De effecten zijn aanzienlijk kleiner dan
bij een passageheffing en onvoldoende om de ambities uit de Nota Mobiliteit
te realiseren. Ook bij deze variant is er geen
sprake van een stelselherziening waarbij de weggebruiker gaat betalen voor
gebruik in plaats van voor bezit van een auto. Ook de bereikbaarheidseffecten
zijn beperkt. De regering kiest daarom niet voor deze vorm van beprijzen.
 Spitstarief op drukke locaties en tijden (variant 8)
 Bij deze variant wordt alleen op drukke plaatsen gedurende drukke tijden
een heffing opgelegd (congestieheffing). Er is onderzoek gedaan naar de effecten van een statische heffing van 11 cent per kilometer op locaties
waar structurele congestie voorkomt (op hoofdwegen en onderliggende wegen).
Tevens is onderzoek gedaan naar een congestieheffing met meerdere tarieven
(5,5 tot 22 cent per kilometer). Gebleken is dat een spitstarief weinig invloed
heeft op het totaal aantal gereden kilometers (afname van 3–4%
op het hoofdwegennet ten opzichte van de situatie zonder beprijzen). Wel levert deze vorm van beprijzen een grote bijdrage
aan de vermindering van files. Bij de statische variant nemen de files ten
opzichte van het referentiesituatie in 2020 met ongeveer de helft af op het
hoofdwegennet. Op het onderliggende wegennet nemen de files met ongeveer 20%
af. De effecten worden met name veroorzaakt doordat het verkeer zich verplaatst
naar routes zonder spitstarief. De variant met meerdere tarieven leidt tot
een afname van de files met 55% op het hoofdwegennet en met 40%
op het onderliggende wegennet. De welvaart neemt bij deze variant toe met € 1,0
(statische heffing) tot€ 1,6 (meerdere tarieven) miljard per jaar
in 2020. Net als bij variant 6 en 7 zijn hier
de mogelijkheden om de vaste belastingen af te bouwen beperkt, omdat er maar
op een beperkt aantal wegen wordt geheven. Hierdoor is er onvoldoende maatschappelijk
draagvlak voor deze vorm van beprijzen.
 Accijnsverhoging (variant 9 en 10)
 Een alternatief voor betalen per kilometer is betalen per liter. In opdracht
van het Platform zijn de effecten van betaling per liter gecombineerd met
een afbouw van de MRB en een kwart van de BPM onderzocht. Het zou gaan om
een verhoging van de benzineprijs met ongeveer 30 cent per liter.
 Betalen per liter leidt niet alleen tot minder mobiliteitsgroei, maar
ook tot een efficiënter gebruik van brandstof doordat weggebruikers zuiniger
gaan rijden en door de aanschaf van zuinige auto’s.
 De positieve effecten op de bereikbaarheid zijn bij dezelfde mate van
variabilisatie ongeveer de helft kleiner dan bij betalen per kilometer. Dit
komt onder meer omdat de weggebruiker de extra kosten per kilometer kan verminderen
door zuiniger te gaan rijden en/of de aanschaf van een zuiniger auto. In deze
variant nemen de files met ongeveer 15% af op zowel het onderliggende
wegennet als het hoofdwegennet. Verder is het
hier niet mogelijk om het tarief te differentiëren naar tijd en plaats,
terwijl dit wel wenselijk is om de ambities uit de Nota Mobiliteit te halen.
 Het tweede grote verschil met betalen per kilometer is dat accijnsverhoging
leidt tot tanken over de grens door grote verschillen in brandstofprijzen,
waardoor tankstations in de grensstreek minder omzet realiseren en de overheid
accijnsinkomsten mist. Dit betekent kleinere positieve milieueffecten en een
derving van belastinginkomsten voor de overheid.
Met name door dit grenseffect vallen de totale welvaartsbaten voor Nederland
in 2020 negatief uit met € 2,4 miljard per jaar.
 
 In opdracht van het Platform is ook een variant onderzocht waarbij een
accijnsverhoging van 6 cent per liter niet wordt aangewend voor het verlagen
van de vaste autobelastingen, maar voor extra investeringen in nieuwe wegen.
Deze accijnsverhoging zorgt voor € 7 miljard aan extra inkomsten
in 10 jaar tijd. Deze variant leidt tot weinig verandering van het aantal
gereden kilometers, maar wel tot een afname van de files door de aanleg van
extra infrastructuur. Bij deze variant nemen de files op het hoofdwegennet
af met 30% in 2020 ten opzichte van de situatie zonder prijsbeleid
en de aanleg van extra infrastructuur. Op het onderliggende wegennet is de
afname 5%. Deze variant leidt tot een
lichte toename van het tanken over de grens. Er is sprake van extra inkomsten
voor de overheid. Hiertegenover staan negatieve inkomenseffecten voor gezinnen
en bedrijven.
 Betalen per kilometer op snelwegen (variant 11)
 Naar aanleiding van het coalitieakkoord van het kabinet Balkenende IV
is – in aanvulling op de onderzoeken van het Platform – onderzocht
wat de mogelijkheden zijn van een kilometerprijs die alleen op snelwegen wordt
geheven. Invoering van betaling per kilometer
op alleen snelwegen is positief voor de welvaart van Nederland. Er treedt
een aanzienlijke verbetering op van de bereikbaarheid. Een grote mate van variabilisatie leidt echter tot vrij hoge tarieven
per kilometer op snelwegen en hiermee tot omrijdeffecten op onderliggende
wegen (waar immers geen kilometerprijs geldt). De regering kiest ervoor om
de kilometerprijs in een keer in te voeren in heel Nederland, omdat alleen
hiermee de gewenste stelselherziening kan worden gerealiseerd.
 1.3 Voorgeschiedenis
 1.3.1 Eerdere initiatieven
 Het is niet voor het eerst dat de regering prijsbeleid voor het wegverkeer
wil invoeren. Sinds eind jaren tachtig van de vorige eeuw zijn er diverse
initiatieven geweest. Het eerste initiatief volgde uit het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer (SVV2) waarin bereikbaarheidsdoelstellingen
waren geformuleerd. Doordat lange tijd betaling per kilometer als technisch
te complex en te kostbaar werd gezien, richtten de eerdere plannen zich vooral
op de plaatsen en tijden waar ingrijpen noodzakelijk is. Er zou betaald moeten
worden voor bij een passage van betaalpunten rondom de grote steden in de
Randstad.
 
 
 Overzicht eerdere initiatieven
 
 • Rekening Rijden wordt voor het eerst genoemd in het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer (deel a) uit 1988.
 • In 1991 gaat de Tweede Kamer in principe akkoord met de invoering
van tolheffing, in de vorm van 24 tolpleinen op de rijkswegen rondom de steden
in de Randstad.
 • Tussen 1991 en 1993 wordt een plan uitgewerkt voor de invoering
van een Spitsvignet, een opslag op de Motorrijtuigenbelasting voor het rijden
in de spits.
 • In de periode 1994–2001 wordt gewerkt aan de invoering
van rekening rijden in de vorm van tolpoorten op alle aan- en afvoerwegen
van de vier grote steden in de Randstad. (Rekening rijden).
 • Voor rekeningrijden is een wetsvoorstel voorbereid (Wet kilometerheffing)
waarover de Raad van State heeft geadviseerd, maar dat nooit bij het parlement
is ingediend.
 • In het NVVP (2000) wordt de ambitie geuit om uiterlijk in
2006 de vaste overheidsheffingen om te zetten in een betaling per kilometer
(kilometerheffing).
 
 Rekeningrijden was het meest in het oog springende initiatief. In 1994
was er een kamermeerderheid voor de invoering van rekeningrijden om de files
te verminderen. In september 1996 werd een plan gepresenteerd voor invoering
van rekeningrijden rondom de vier grote steden in de Randstad als onderdeel
van een samenhangend pakket aan maatregelen.
Dit plan werd uitgewerkt in een wetsvoorstel, de Wet op het rekeningrijden. Gerekend werd met tarieven van vijf tot zeven gulden
die de automobilisten vanaf 2001 zouden moeten gaan betalen bij het passeren
van tolpoorten in de ochtendspits. In 1999 ontstond er veel maatschappelijke
weerstand tegen deze plannen. Uiteindelijk werd besloten niet over te gaan
tot het plaatsen van de tolpoorten, maar om te zoeken naar een systeem van
betalen per kilometer.
 
 Vervolgens kwam het kabinet Kok II met het plan om de kilometerheffing
in de te voeren. Dat heeft in 2002 geleid tot de Wet bereikbaarheid en mobiliteit
(Wbm) waarin onder meer heffing van «mobiliteitstarieven» mogelijk
werd gemaakt. Er werden drie mobiliteitstarieven
geïntroduceerd: (i) het expresbaantarief, dat op bepaalde
uren kan worden geheven op bepaalde wegvakken, (ii) het toltarief, dat op
nieuw aan te leggen infrastructuur kan worden geheven ter financiering van
die infrastructuur en (iii) de kilometerheffing (in de Wbm: kilometertarief).
Het kilometertarief behoefde nog bij wet juridische uitwerking. Daarom is
in 2001–2002 een wetsvoorstel «Wet kilometerheffing» voorbereid
en voor advies aan de Raad van State voorgelegd. Dit voorstel is nooit bij
de Tweede Kamer ingediend, door gebrek aan politiek draagvlak en een kritisch
advies van de Raad van State.
 In 2006 heeft het kabinet Balkenende IV – vooruitlopend op het voorliggende
wetsvoorstel – een voorstel tot wijziging van de Wbm bij de Tweede Kamer
ingediend. Voor een verdere toelichting op de Wbm en de samenhang met dit
wetsvoorstel wordt verwezen naar paragraaf 2.8.
 1.3.2 Anders Betalen voor Mobiliteit
 Platform Anders Betalen voor Mobiliteit (2005)
 Gebrek aan maatschappelijk en politiek draagvlak was in het verleden de
belangrijkste reden waardoor plannen voor beprijzing niet doorgingen. Naar
aanleiding van deel I van de Nota Mobiliteit
(het beleidsvoornemen uit 2004) zijn vertegenwoordigers van verschillende
maatschappelijke organisaties, provincies en gemeenten uitgenodigd om op persoonlijke
titel deel te nemen aan het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. Het Platform
heeft diverse onderzoeken laten uitvoeren naar de effecten van verschillende
vormen van beprijzen (zie paragraaf 1.2.2). In mei 2005 kwam het Platform
met een rapport over een vorm van anders betalen voor het gebruik van de weg
die bijdraagt aan de bereikbaarheidsdoelstelling van de Nota Mobiliteit en
die tegelijkertijd op draagvlak kan rekenen.
Het Platform adviseerde de invoering van een kilometerprijs gedifferentieerd
naar tijd, plaats en milieukenmerken en het naar rato afbouwen van de vaste
lasten. Om vooruitlopend op de kilometerprijs voortvarend «notoire knelpunten»
in de infrastructuur op te kunnen lossen spreekt het advies ook van de snelle
invoering van een «versnellingsprijs». Deze is uitgewerkt in een
wijziging van de Wbm die in het voorjaar van 2006 bij de Tweede Kamer is ingediend
(zie paragraaf 2.8).
 Nota Mobiliteit (2006)
 Het kabinet heeft het advies van het Platform als uitgangspunt genomen
voor de verdere uitwerking van beprijzen in de Nota Mobiliteit. De Nota Mobiliteit
is een planologische kernbeslissing (PKB) en daarin is vastgelegd dat de kilometerprijs
wordt ingevoerd onder het gelijktijdig naar rato afschaffen van de MRB en
BPM. De ambities uit de Nota Mobiliteit op het gebied van «anders betalen
voor mobiliteit» zijn reeds toegelicht in paragraaf 1.2.1. Daar
staan de voorwaarden die in de Nota Mobiliteit aan de invoering van de kilometerprijs
zijn gesteld. Op 21 februari 2006 is de PKB van de Nota Mobiliteit in
werking getreden.
 Werkprogramma «Anders Betalen voor Mobiliteit»
(2006)
 Het werkprogramma «Anders Betalen voor Mobiliteit» gaat in op de uitvoering van de Nota Mobiliteit wat
betreft het beprijzen van het wegverkeer. Eén van de voorwaarden die
in de Nota Mobiliteit aan de invoering van de kilometerprijs is gesteld is
de betaalbaarheid van het systeem en de exploitatie daarvan. Om meer inzicht
te krijgen in de kosten van de kilometerprijs, is in september 2006 de Kostenmonitor
kilometerprijs opgesteld. De Kostenmonitor is
gebaseerd op een consultatie van deskundige marktpartijen. Deze partijen gaven
aan dat voor een systeem dat landelijk dekkend is, het gebruik van satelliettechnologie
het meest geschikt is om het gebruik van motorrijtuigen naar tijd en plaats
te registreren. Bij deze marktconsultatie gaven marktpartijen diverse ramingen
af, waarbij sprake was van een eenmalige investering van € 2,1 tot
2,7 miljard en jaarlijkse systeem en inningskosten van € 0,4
tot 0,9 miljard per jaar. De kosten voor de voertuigapparatuur zijn daarbij
in hoge mate bepalend voor de totale investeringen. In de Kostenmonitor is
tevens aangegeven dat ten opzichte van eerdere ramingen de kosten omlaag gingen.
De verwachting is dat deze kosten nog verder omlaag kunnen, maar dat dit afhankelijk
is van onder andere de marktordening en de technologische ontwikkelingen.
Ter voorbereiding op de beleidskeuzes voor de verdere invulling van de kilometerprijs,
is begin 2006 gestart met gezamenlijk feitenonderzoek («Joint Fact Finding»,
afgekort JFF). Samen met diverse maatschappelijke partijen en overheden zijn
studies uitgevoerd naar de effecten van verschillende varianten van de kilometerprijs,
de mogelijkheden van omzetting van de vaste belastingen naar de kilometerprijs,
de organisatie van de kilometerprijs en de voor- en nadelen van verschillende
manieren om de kilometerprijs gefaseerd te in te voeren.
 Coalitieakkoord (februari 2007) en Beleidsprogramma kabinet
Balkenende IV (juni 2007)
 Het kabinet Balkende IV heeft in zijn coalitieakkoord «Samen Werken,
Samen Leven» de ambitie neergelegd om
in deze kabinetsperiode – eventueel gefaseerd – een systeem van
kilometerbeprijzing in te voeren. Dat betekent een versnelling van de ambitie
uit de Nota Mobiliteit, waarin sprake is van de invoering van de kilometerprijs
in 2012. Het coalitieakkoord is uitgewerkt in het beleidsprogramma 2007–2011. Hierin bevestigt het kabinet de gefaseerde aanpak: «Gezien
de ernst van de fileproblematiek en de in het coalitieakkoord opgenomen randvoorwaarden
wordt deze kabinetsperiode een eerste uitvoerbare, betekenisvolle en onomkeerbare
stap genomen op het gebied van een – binnen het eindbeeld passende –
kilometerbeprijzing. Parallel hieraan en onlosmakelijk hiermee verbonden wordt
het eindbeeld uitgewerkt binnen de in het coalitieakkoord opgenomen randvoorwaarden.»
 Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 30 november
2007
 Na het coalitieakkoord zijn de mogelijkheden onderzocht van een stapsgewijze
invoering van de kilometerprijs ter vervanging van het merendeel van de huidige
vaste autobelastingen. Daarbij is gekeken naar stappen die al in de kabinetsperiode
2007–2011 zorgen voor een onomkeerbare en betekenisvolle start met de
kilometerprijs. Uit het onderzoek bleek dat
de kilometerprijs op alle wegen en voor alle weggebruikers niet in deze kabinetsperiode
ingevoerd kan worden.
 Naar aanleiding hiervan heeft het kabinet bij brief van 30 november
2007 aan de Tweede Kamer laten weten dat de kilometerprijs in heel Nederland
stapsgewijs wordt ingevoerd, waarbij gebruik wordt gemaakt van een inningssysteem
dat werkt op basis van de modernste satelliettechniek. De kilometerprijs wordt gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken.
Toen is aangekondigd te starten met het vrachtverkeer in 2011. Een jaar later zou worden begonnen met personenauto’s met als
doel om in 2016 het systeem volledig ingevoerd te hebben. Op weg naar de invoering
van de kilometerprijs worden al vanaf 2008, onder andere in de Noordvleugel
van de Randstad, mobiliteitsprojecten uitgevoerd. Doel is de techniek te testen,
inzicht te krijgen in gedragseffecten en de bereikbaarheid te verbeteren.
Voorts zullen sommige projecten kunnen dienen als proeftuin voor bedrijven
die mogelijk ook een rol kunnen spelen in het stelsel van kilometerbeprijzing.
 Brief van de staatssecretaris van Financiën van 30 mei
2008
 In brief van 30 november 2007 is onder meer een plan toegezegd dat
ingaat op de fiscale aspecten van het nieuwe stelsel, met name de omzetting
van de huidige vaste belastingen naar de kilometerprijs. In de brief van de
staatssecretaris van Financiën van 30 mei 2008 wordt dit plan uit
de doeken gedaan. De brief geeft de kaders voor de invoering van de kilometerprijs.
In de eerste plaats gaat de brief in op de afschaffing van de MRB en de BZM,
de omzetting van de BPM, rekening houdend met de effecten hiervan op de milieuprestatie
van het wagenpark, de overheidsfinanciën, de effecten voor vlooteigenaren,
etc. Daarnaast wordt een oplossingsrichting geschetst voor de provinciale
opcenten, die momenteel tezamen met de MRB worden geïnd. De brief van
30 mei 2008 kan overigens niet los worden gezien van de brief van de
staatssecretaris van Financiën over de verdere vergroening het belastingstelsel voor motorrijtuigen. In bovenstaande brief van
30 november 2007 was immers aangekondigd dat bij de vaststelling van
de tarieven voor de kilometerprijs zoveel mogelijk moet worden aangesloten
bij de (op het moment van het van toepassing worden van de kilometerprijs)
bestaande milieudifferentiaties in de MRB en de BPM.
 1.4 Internationale ontwikkelingen
 1.4.1 Inleiding
 Nederland is niet het enige land waar beprijzing aan de orde is. Zowel
binnen als buiten de Europese Unie hebben diverse landen een vorm van «betalen
naar gebruik» voor het wegvervoer ingevoerd. Ook zijn er landen die
plannen voor invoering hebben of experimenteren in de praktijk. De initiatieven
in het buitenland beogen veelal de financiering van de aanleg of de exploitatie
van infrastructuur. De laatste jaren kiezen landen en steden ook vormen van
beprijzing om een goede doorstroming te bevorderen of de milieukwaliteit te
verbeteren. Ook in het Europese vervoersbeleid is aandacht voor prijsbeleid.
Er zijn daarbij diverse Europese richtlijnen die van invloed zijn op de wijze
waarop de kilometerprijs kan worden vormgegeven.
 
 Van de ervaringen die de onderscheidene landen met beprijzing hebben opgedaan,
wordt ook in Nederland geleerd. Er is een «International Advisory Board»
opgericht met ervaringsdeskundigen uit het buitenland om de internationale
ervaringen optimaal te kunnen benutten. Daarnaast vindt veelvuldig overleg
plaats met die landen waar de systemen reeds zijn ingevoerd en ook goed werken.
Voorts wordt samengewerkt en afgestemd met die landen die, net als Nederland,
(kilometer)beprijzing ook op grotere schaal willen introduceren. Diverse Europese
lidstaten, zoals België, Frankrijk, Zweden, Denemarken en Groot-Brittannië,
hebben concrete belangstelling getoond voor de ontwikkelingen van de kilometerprijs
in Nederland.
 1.4.2 Juridische kaders en beleidskaders van de Europese
Unie
 Het Europese vervoerbeleid
 In het witboek «Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd
om te kiezen» uit 2001 is het Europese
beleidskader voor transport vastgelegd. In juni 2006 publiceerde de Europese
Commissie de evaluatie van het Witboek Vervoer.
 
 De Europese Commissie geeft aan dat verdere groei van het wegvervoer onvermijdelijk
is en dat een grootschalige verschuiving naar spoor en water niet reëel
is. In het Europese vervoersbeleid wordt de nadruk gelegd op het verminderen
van de negatieve externe effecten van álle modaliteiten. Met betrekking
tot de Europese infrastructuur signaleert de Commissie twee problemen. Zij
stelt dat congestie en vervuiling de economische groei en kwaliteit van het
leefmilieu bedreigen. De Europese Commissie is daarom van mening dat prijsbeleid
en een beter gebruik van de weg (benutten) oplossingen kunnen bieden. Het
Europese vervoersbeleid beoogt een geleidelijke invoering van heffingen op
het gebruik van infrastructuurvoorzieningen op basis van de principes «de
gebruiker betaalt» en «de vervuiler betaalt». Daarnaast
blijft de aanleg van infrastructuur noodzakelijk om knelpunten op te lossen.
 
 Het inningssysteem van de kilometerprijs werkt op basis van een communicatietechniek,
zoals GSM, en satelliettechniek of een daaraan gelijkwaardige technologie.
Op termijn zou het Galileo-systeem (Europees initiatief voor een satellietnavigatiesysteem)
hiervoor kunnen worden benut. Dit is echter geen vereiste voor de invoering
van de kilometerprijs.
 
 Voor de invoering van de kilometerprijs zijn twee richtlijnen van belang:
de Eurovignetrichtlijn   en de Interoperabiliteitsrichtlijn. Deze richtlijnen
 schrijven geen beprijzing voor, maar bieden kaders voor prijsmaatregelen
van de lidstaten. De beprijzing van het weggebruik is daarmee primair een
bevoegdheid van de lidstaten zelf.
 Eurovignetrichtlijn
 Op 9 juni 2006 is de herziening van de Eurovignetrichtlijnin werking
getreden. De herziene richtlijn vormt het kader voor de invoering door lidstaten
van heffingen (tol/vignet) voor het gebruik van de weg door voertuigen vanaf 3,5
ton. Kort daarna is de Commissie met een algemeen toepasbaar model gekomen
voor de vaststelling van externe kosten voor alle modaliteiten (zowel vracht-
als personenvervoer). Dit kan als basis dienen voor de toekomstige berekening
van infrastructuurheffingen, in samenhang met een effectbeoordeling van de
internalisering van de externe kosten voor alle vervoersmodaliteiten. Daar
de nog te ontwikkelen methodiek mogelijk gevolgen heeft voor de vormgeving
van de Nederlandse kilometerprijs, volgt de regering het onderzoek van de
Commissie nauwgezet. De implicaties van de Eurovignetrichtlijn komen in paragraaf 3.4
nader aan de orde.
 Interoperabiliteitsrichtlijn
 Doelstelling van de Interoperabiliteitsrichtlijn is om de interoperabiliteit
(algemene toegankelijkheid voor gebruikers) van elektronische systemen voor
inning van heffingen voor het gebruik van het wegennet te waarborgen. Deze richtlijn dient ter bevordering van de totstandkoming
en het goede functioneren van het trans-Europese vervoersnetwerk, hetgeen
een essentiële voorwaarde is voor het welslagen van de interne markt.
Met de Interoperabiliteitsrichtlijn worden technische, procedurele en juridische
eisen aan tolheffingssystemen geharmoniseerd. Zo
schrijft de richtlijn voor welke technologieën gebruikt mogen worden.
Deze richtlijn heeft zowel betrekking op het personen- als het vrachtverkeer.
Gelet op de doelstelling wordt op grond van de richtlijn op termijn een «Europese
elektronische tolheffingsdienst» in het leven geroepen, hierna kortweg
EETS genoemd. Deze dienst wordt nader uitgewerkt
door een beschikking die de Europese Commissie blijkens een persbericht op
6 oktober 2009 heeft vastgesteld, na voorbereiding
via het Comité Télépéage.
 
 Uit de Interoperabiliteitsrichtlijn vloeit voort dat gebruikers en aanbieders
van de EETS moeten kunnen deelnemen aan het Nederlandse kilometerprijssysteem.
Het systeem moet daartoe dus toegerust zijn. De uitvoeringsbeschikking bevat
ingevolge de richtlijn technische en functionele specificaties voor de dienst,
alsmede punten van procedurele aard en gemeenschappelijke niet-discriminerende
regels en minimumvoorschriften die dienstverleners moeten naleven. Lidstaten
moeten volgens de beschikking een bemiddelende instantie instellen. Verder
is op grond van de richtlijn bepaald welke grondslagen voor tariefdifferentiatie
gebruikt mogen worden. De richtlijn legt geen verdere beperkingen op aan de
differentiatie van de tarieven. De Interoperabiliteitsrichtlijn heeft aldus
betrekking op een breed spectrum aan onderwerpen die een rol spelen
bij de inning van de kilometerprijs, van installatie van de registratievoorziening
tot voorschriften aan dienstverleners bij dienstverlening. In paragraaf 3.4
wordt ingegaan op de gevolgen van de richtlijn voor het registratiestelsel
van de kilometerprijs.
 Andere Europese kaders
 De specifieke bepalingen betreffende belastingen in het EG-verdrag (artikelen
90 tot en met 93) hebben geen betrekking op de beprijzing van het weggebruik.
Verder geldt dat belastingmaatregelen door het recht van de Europese gemeenschap –
als gevolg van het subsidiariteitsbeginsel – worden overgelaten aan
de lidstaten. Belastingmaatregelen mogen uiteraard niet in strijd zijn met
het algemene EG-recht.
 
 Van het algemene EG-recht zijn met name de beginselen inzake het vrije
verkeer van goederen (artikel 28 EG-verdrag) en het vrije verkeer van diensten
(artikel 49 EG-verdrag) voor de kilometerprijs relevant. Deze bepalingen zijn
vooral van belang bij de nationale bepalingen over motorrijtuigen met buitenlandse
kentekens. Dit wordt in paragraaf 3.5 verder toegelicht.
 Het wetsvoorstel bevat, conform de interoperabiliteitsrichtlijn, erkenningsbepalingen
voor dienstverleners. Zodanige bepalingen kunnen in bepaalde gevallen een
eis of vergunning inhouden in de zin van de Dienstenrichtlijn. De Dienstenrichtlijn is op deze diensten echter niet van toepassing.
Het gaat hier om diensten die vallen binnen de werkingssfeer van titel V (vervoer)
van het EG-verdrag. Daarmee vallen deze diensten onder de uitzondering van
artikel 2, lid 2, onderdeel d, van de Dienstenrichtlijn.
 
 Tenslotte geldt dat, voor zover de invoering van de kilometerprijs de
verwerving van diensten of systemen raakt, de Staat is gebonden aan de kaders
uit het Europees aanbestedingsrecht (de Europese aanbestedingsrichtlijnen alsook de nationale uitwerking daarvan).
 1.4.3 Vormen van beprijzing in het buitenland
 Tol
 Wereldwijd is tol de meest voorkomende vorm van «betalen naar gebruik»
voor het wegvervoer. Deze vorm wordt toegepast voor de financiering van de
aanleg of exploitatie van wegen, bruggen en tunnels. Voorbeelden van landen
met veel toltrajecten zijn Frankrijk, Italië, Noorwegen, Australië,
Spanje en de Verenigde Staten.
 Stedelijke heffingen
 Voor de verbeteringen van de bereikbaarheid en het leefmilieu in steden
overwegen wereldwijd verschillende steden de introductie van stedelijke heffingen
voor het rijden in (delen van) steden. Op dit moment hebben onder andere Singapore
(1975), Londen (2003), Stockholm (2007) en Milaan (2008) een stedelijke heffing
ingevoerd. De uitvoeringsvorm verschilt steeds, afhankelijk van de lokale
omstandigheden. Zo startte het bestuur van Londen in 2003 met de «London
Congestion Charge», met als voornaamste doel het verminderen van de
congestie en het terugdringen van milieubelasting. Sinds de invoering betalen
automobilisten een vast bedrag per dag (per 1 januari 2008: £ 8,00
= € 10,98) voor het verblijf in de stad. De invoering van de congestion
charge heeft geleid tot een afname van files van ongeveer 30% en een
afname van het verkeer dat de zone inrijdt van ongeveer 20%. In navolging van Londen overwegen andere steden in
het Verenigd Koninkrijk de invoering van een stedelijke heffing.
 Kilometerprijzen voor vracht
 Een aantal Europese landen heeft de afgelopen jaren «betalen naar gebruik» voor vracht ingevoerd op snelwegen. Het gaat dan om
Zwitserland (2001), Oostenrijk (2004), Duitsland (2005) en Tsjechië (2007).
Duitsland heeft in 2005 een kilometerheffing geïntroduceerd voor vrachtwagens
op de hoofdwegen: de Lkw Maut. Vrachtwagens zwaarder dan 12 ton betalen op
bepaalde autosnelwegen een tarief tussen de 14 en 29 cent per kilometer (2009),
afhankelijk van de emissiewaarden van het voertuig. Met ingang van 1 januari
2009 is een aantal wijzigingen ingevoerd. De tarieven zijn nu gedifferentieerd
naar emissiewaarden en het verschil tussen de laagste en hoogste categorie
is sterk gestegen. Het belangrijkste doel van de maatregel is het genereren
van financiële middelen voor investeringen in de infrastructuur. Vrachtwagens
betalen de Lkw Maut aan de tolprovider (Toll Collect) via een voertuigapparaat
gebaseerd op satelliettechniek (GPS). Incidentele gebruikers kunnen betalen
via internet of één van de 3 500 inboekterminals.
 1.4.4 Ontwikkelingen in diverse landen
 Verenigd Koninkrijk
 Net als in Nederland groeit in het Verenigd Koninkrijk de automobiliteit,
hetgeen leidt tot hoge maatschappelijke kosten. In december 2006 verscheen
op verzoek van de Britse regering een onderzoeksrapport (The Eddington Transport
Study), dat ingaat op de wijze waarop het Verenigd Koninkrijk zijn transportbeleid
het beste kan inrichten. De invoering van prijsbeleid
om de congestie te beperken is een belangrijke aanbeveling uit deze studie.
De Britse regering heeft deze overgenomen en volgt in eerste instantie een
strategie gericht op de introductie van stedelijke heffingen in navolging
van Londen. Op 22 mei 2007 heeft de «Secretary of State»
voor transport een wetsvoorstel uitgebracht. Hiermee moeten de mogelijkheden
voor lokale overheden worden verruimd om prijsbeleid te introduceren.
 Frankrijk
 In navolging van onder andere Duitsland heeft Frankrijk eind 2007 besloten
tot de invoering van een kilometerheffing voor het vrachtvervoer (boven de
3,5 ton) op alle nationale wegen, met uitzondering van de tolwegen. De geraamde
opbrengsten van deze heffing bedragen € 1,2 miljard per jaar. De
gemiddelde kilometerprijs zal 12 cent worden. Voor de Franse wegvervoerbedrijven
worden compenserende fiscale maatregelen genomen. In 2010 wordt in Frankrijk
gestart met een experimenteel project in de Elzas. Voor het inningssysteem
wordt waarschijnlijk gebruik gemaakt van satelliettechniek. In aanloop naar
de kilometerprijs wisselen Nederland en Frankrijk kennis uit.
 België
 De Vlaamse regering heeft eind 2008 de intentie uitgesproken om in 2011–2012
een kilometerprijs voor vracht in te voeren. Hierover moet nog wel overeenstemming
tussen de gewesten worden bereikt. Voor personenauto’s wordt ingezet
op hervorming van de bestaande autofiscaliteit. Het Waals Gewest streeft op
de korte termijn naar de introductie van een wegenvignet voor voertuigen onder
de 12 ton. Op de langere termijn wordt de invoering van een kilometerprijs
(met variabilisatie) voor vracht en daarna voor personenvervoer voorzien.
 In Benelux-verband vindt er informatie-uitwisseling plaats tussen Nederland,
België en Luxemburg over de diverse beprijzingsinitiatieven.
 Verenigde Staten
 In de Verenigde Staten (Oregon en Seattle) zijn proefprojecten uitgevoerd om de mogelijkheden
voor de invoeringen van kilometerprijzen voor personenvervoer te onderzoeken.
Deze vorm van beprijzen werd gezien als een alternatieve inkomstenbron voor
de dalende inkomsten uit belastingen op brandstof, om wegen te
kunnen onderhouden en moderniseren. Op dit moment denkt men er over om kilometerheffing
ook in te gaan zetten om congestie en de uitstoot van broeikasgassen door
de transportsector tegen te gaan.
 Denemarken
 In Denemarken is onlangs politieke besluitvorming gestart over de invoering
van een vorm van beprijzing dat sterk geïnspireerd is op de Nederlandse
plannen.
 2. DE ONDERDELEN VAN HET STELSEL IN SAMENHANG BESCHOUWD
 2.1 Inleiding
 De structuur van het stelsel voor de kilometerprijs wordt gevormd door
een aantal onderscheiden basiselementen. Om een overzicht van het stelsel
te kunnen geven worden deze elementen in dit hoofdstuk op hoofdlijnen toegelicht.
Achtereenvolgens wordt uiteengezet wie de kilometerprijs gaat betalen, hoe
de kilometerprijs is opgebouwd, hoe de berekening en de inning plaatsvindt
en hoe wordt toegezien op de verplichtingen uit het wetsvoorstel. Ook de organisatie
van de inning wordt toegelicht. Tot slot wordt ingegaan op de wijze van omzetting
van het huidige stelsel in het nieuwe en de samenhang met bestaande vormen
van beprijzen. De hier beschreven elementen van het stelsel worden in detail
uitgewerkt in de hoofdstukken 3 tot en met 8.
 2.2 De betalingsplicht
 De kilometerprijs wordt betaald voor het rijden met een motorrijtuig in
Nederland. De betalingsplicht geldt voor alle
kilometers die in Nederland zijn afgelegd, of deze nu op wegen worden gemaakt
(al of niet openbaar) of van de weg af. Het is namelijk niet mogelijk om tegen
redelijke kosten een technische voorziening te creëren die bijhoudt of
een motorrijtuig op de openbare weg rijdt of niet. Daarbij komt dat het aantal
kilometers dat op privé-terrein wordt afgelegd verwaarloosbaar klein
is. Overigens kan in de nog later te bepalen correctiefactor die is voorzien
bij de tariefstelling, rekening gehouden worden met deze kleine afstanden,
gereden buiten de weg. Landbouwvoertuigen die veel op particuliere gronden
rijden (als tractoren) kennen geen betalingsplicht (zie verder paragraaf 3.2).
 
 De «houder» van het motorrijtuig is verantwoordelijk voor
de betaling van de kilometerprijs. Voor motorrijtuigen met een Nederlands
kenteken is dat primair de kentekenhouder. Voor motorrijtuigen met een in
het buitenland geregistreerd kenteken is de houder degene die staat geregistreerd
in het «Register buitenlandse kentekens» of anders degene die
in Nederland het motorrijtuig feitelijk ter beschikking heeft.
 
 In bepaalde gevallen is de gebruiker van een motorrijtuig niet de kentekenhouder.
Dat is bijvoorbeeld het geval bij autoverhuurbedrijven, leasemaatschappijen
en werkgevers die aan hun klanten of werknemers een auto ter beschikking stellen.
In dergelijke gevallen kunnen de kentekenhouder en degene aan wie het motorrijtuig
feitelijk ter beschikking staat, de Dienst wegverkeer (RDW) gezamenlijk verzoeken
om de feitelijke gebruiker als «houder» aan te wijzen. De gebruiker
neemt dan de betalingsplicht van de kentekenhouder over.
 
 In beginsel moet voor alle motorrijtuigen worden betaald. De betalingsplicht
geldt ook voor motorrijtuigen van niet-Nederlandse ingezetenen en bedrijven,
en van in Nederland gevestigde bedrijven die beschikken over een motorrijtuig
met een in het buitenland geregistreerd kenteken.
 Bepaalde categorieën motorrijtuigen zijn echter van betaling vrijgesteld
of kunnen een ontheffing van de betalingsplicht krijgen. Dat geldt bijvoorbeeld
voor motorrijtuigen van hulpdiensten. In paragraaf 3.2 worden deze uitzonderingen
verder toegelicht.
 2.3 Juridisch karakter van de kilometerprijs
 In de brief van 30 november 2007 is opgenomen dat de kilometerprijs
wordt vormgegeven als een bestemmingsheffing met een publiekrechtelijke grondslag.
Dit betekent dat er een relatie wordt gelegd tussen de opbrengsten van de
kilometerprijs en de uitgaven aan infrastructuur. In het wetsvoorstel is dan
ook opgenomen dat de netto opbrengst van de kilometerprijs ten goede komt
aan het Infrastructuurfonds. Als belastbaar feit is gekozen voor het rijden
met een motorvoertuig in Nederland.
 
 De kilometerprijs is aan te merken als een zogenoemde onechte bestemmingsheffing.
De opbrengsten van de kilometerprijs zijn substantieel en worden niet alleen
gebruikt om de uitgaven voor de aanleg, het beheer en het onderhoud van wegen
te financieren maar kunnen daarnaast ook worden besteed aan andere onderdelen
van het Infrastructuurfonds, zoals bijvoorbeeld spoor- of vaarwegen.
 
 De financiering voor regionale en lokale openbare wegen vanuit het Infrastructuurfonds
beperkt zich op grond van het Besluit Infrastructuurfonds tot grote aanlegprojecten.
Het gaat hier om projecten van meer dan € 112,5 mln (en € 225
mln in de drie grote stadsregio’s). De kosten van infrastructuur worden
ook uit andere middelen bekostigd dan de kilometerprijs. Dit betekent dat
ook andere mobiliteitsgebruikers daaraan bijdragen. Er kan in dit verband
worden gewezen op de brede doeluitkering verkeer en vervoer (hoofdstuk XII
van de Rijksbegroting), de gebruiksvergoeding voor het gebruik van spoorweginfrastructuur
en de tarieven voor het gebruik van luchthavens.
 
 Voor een nadere beschouwing over «onechte bestemmingsheffing»
kan worden verwezen naar «Inleiding tot het Nederlands belastingrecht»
van Prof. mr. H. Hofstra.
 2.4 Het basistarief en het spitstarief
 De kilometerprijs is opgebouwd uit twee soorten tarieven: het naar milieukenmerken
van het motorrijtuig gedifferentieerde basistarief en een naar tijd en plaats
gedifferentieerde opslag op dit basistarief. Deze opslag wordt het spitstarief
genoemd. Het basistarief en het spitstarief zijn verschillend van karakter.
 Basistarief
 Het basistarief is structureel van aard en geldt voor iedere gereden kilometer
in Nederland. Het basistarief is in dit wetsvoorstel vastgelegd. Weggebruikers
die in een relatief zuinige en schone auto rijden betalen een lager tarief
dan onzuinige motorrijtuigen. De milieudifferentiatie is mede gebaseerd op
de huidige categorie-indeling voor motorrijtuigen uit de Wet MRB 1994, de Wet BPM en de Eurovignetrichtlijn. Het gaat bij
de kilometerprijs om de volgende categorieën: personenauto’s en
bestelauto’s particulier, bestelauto’s gehandicapten, bestelauto’s
ondernemers, bussen, en vrachtwagens. Binnen elk van deze categorieën
worden op basis van milieukenmerken en voertuigkenmerken gedifferentieerde
basistarieven vastgesteld. Zo wordt het gebruik van zuinigere en schonere
motorrijtuigen bevorderd. Samen met de afname van het aantal autokilometers leidt dit tot een afname van de emissie van geluid en luchtverontreinigende
stoffen en draagt hiermee bij aan het bereiken
van de (inter)nationale klimaatdoelstellingen.
De eventuele milieumaatregelen die tot aan de invoering van de kilometerprijs
via de MRB en BPM worden genomen, worden bij invoering van die kilometerprijs
zoveel mogelijk overgenomen in het basistarief van de kilometerprijs.
 
 De basistarieven van de kilometerprijs voor de diverse categorieën
motorrijtuigen kunnen zo nodig middels een wetswijziging worden aangepast.
Verder is de mogelijkheid gecreëerd om in de toekomst de milieudifferentiatie
van het basistarief aan te laten sluiten op de milieuproblematiek van dat
moment (als aanvulling op specifieke milieumaatregelen). Zo kan het basistarief
ook in de toekomst een bijdrage leveren aan zo duurzaam mogelijk verkeer en
vervoer.
 Spitstarief
 Het spitstarief is geen generieke maatregel die overal op het netwerk
zal gelden. Het spitstarief wordt locatiespecifiek ingezet om het bestaande
netwerk beter te laten functioneren. Het spitstarief kan alleen worden ingezet
op die plekken, waar dat voor de bereikbaarheid noodzakelijk is en waar sprake
is van structurele of te verwachten structurele congestie. Ook de wegen waar
dientengevolge sluipverkeer ontstaat, kunnen met een spitstarief worden beprijsd.
Het spitstarief heeft een meer variabel karakter dan het basistarief. Het
spitstarief kan op een specifieke locatie ook weer worden uitgezet als de
inzet niet langer noodzakelijk is, bijvoorbeeld door uitbreiding van de capaciteit
van het netwerk.
 
 Het spitstarief genereert, net als het basistarief, inkomsten voor het
Infrastructuurfonds. Het spitstarief kan zeer gericht en locatiespecifiek
worden ingezet voor het ontlasten van knelpunten. Het spitstarief is een maatregel
waarmee op korte termijn de doorstroming op het bestaande netwerk kan worden
verbeterd door het verkeer in de tijd en over het netwerk te spreiden. Het
spitstarief beïnvloedt met name de vraagzijde en is daarmee van een andere
orde dan een bouwoplossing, waarmee capaciteit wordt toegevoegd en de betrouwbaarheid
en robuustheid van het netwerk structureel worden verbeterd. Het spitstarief
is geen contra-indicatie voor bouwen, maar vormt een aanvulling op de instrumenten
benutten en bouwen. Het spitstarief wordt voor de betreffende weggedeelten
en tijden vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur (Spitsbesluit).
 
 De regering verwacht dat door toepassing van het spitstarief weggebruikers
bewust zullen kiezen welke ritten zij op welk moment maken en voor welke wijze
van vervoer zij kiezen. Dit effect wordt versterkt
door afspraken en maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement, waardoor
automobilisten ruimere mogelijkheden krijgen om de spits te mijden. De inmiddels
in gang gezette mobiliteitsprojecten en de resultaten
van de Taskforce Mobiliteitsmanagement zullen deze afspraken en maatregelen
ook aanjagen. Door de toepassing van het spitstarief zal naar verwachting
de automobiliteit op bepaalde tijden en plaatsen afnemen en daarmee de doorstroming
in de spits verbeteren.
 Bij toepassing van het spitstarief zal sprake zijn van een voorzichtige
ingroei, zowel bezien naar het aantal wegen/gebieden als naar de hoogte van
het tarief. Bij het kabinetsbesluit van 30 november 2007, is uitgegaan
van modelmatige veronderstellingen over de hoogte van de tarieven in het eindbeeld,
namelijk van een basistarief van 3,4 cent en een spitstarief van 11 cent.
Met de keuzes die het kabinet heeft gemaakt in de fiscale brief van de Staatsecretaris
van Financiën van 30 mei 2008 komt het basistarief, onder meer door
volledige afbouw van de BPM, hoger te liggen. Ten gevolge daarvan moet de
gemiddelde hoogte van het optimale spitstarief nader worden bepaald. Uitgangspunt
is het bereiken van de beoogde bereikbaarheidseffecten zoals
neergelegd in de brief van november 2007 en in het nu voorliggende wetsvoorstel.
Eerst zal er sprake zijn van een ingroei van het spitstarief in de Noordvleugel.
Op het moment dat het volledige wagenpark onder het systeem van de kilometerprijs
valt zal het spitstarief breder worden geïntroduceerd.
 
 Het spitstarief en de toepassing ervan worden verder toegelicht in hoofdstuk
5.
 2.5 De organisatie van de heffing en de inning
 2.5.1 Kenmerken van de organisatie
 Organisatiemodel
 De organisatie van de heffing en inning van de kilometerprijs kent, kort
samengevat, vijf pijlers (trajecten), te weten: (i) de registratie van de
verreden kilometers in het motorrijtuig en de aggregatie daarvan tot totalen
voor basis- en spitstarief, (ii) de verzending van de geaggregeerde gegevens
naar een erkende dienstverlener of de RDW, (iii) de berekening van het te
betalen bedrag, (iv) de facturering, inning en eventuele dwanginvordering
van dat bedrag en (v) het toezicht op de naleving en de verdere handhaving
van de Wet kilometerprijs.
 
 De eindverantwoordelijkheid voor de uitvoering van de kilometerprijs ligt
bij het Rijk. Het is aan het Rijk om de hoogten van de tarieven vast te stellen.
Daarnaast is de handhaving van de bepalingen van de Wet kilometerprijs een
Rijksaangelegenheid.
 
 Het stelsel is er op gericht dat erkende (private) dienstverleners op
termijn de uitvoering van de eerste vier van de vijf trajecten voor hun rekening
nemen. Zij kunnen daarbij ook aanvullende diensten aan de houder leveren.
De regering wil zo een markt realiseren met meerdere erkende dienstverleners.
Door zo blijvende concurrentie mogelijk te maken, kunnen de kosten van het
systeem voor de kilometerprijs in de hand worden gehouden. Een dergelijke
private inrichting van de organisatie van de kilometerprijs is het hoofdspoor.
Het wetsvoorstel voorziet nu reeds in de mogelijkheid van uitvoering van de
eerste twee trajecten door (private) dienstverleners in het hoofdspoor, in
gevallen waarin de houder dat wenst. De volgende twee trajecten (trajecten
iii en iv) vereisen nog nader onderzoek en verdere uitwerking. Met het oog
hierop verricht het ministerie van Verkeer en Waterstaat diverse marktconsultaties.
De mogelijkheid voor erkende (private) dienstverleners om publiekrechtelijk
heffingen (inclusief dwanginvordering) onder eigen verantwoordelijkheid uit
te voeren wordt, indien de gesprekken met marktpartijen in het kader van certificering
daartoe aanleiding geven, vervolgens verwerkt in het wetsvoorstel kilometerprijs
of in een latere wetswijziging.
 
 Er bestaat dus vooralsnog behoefte aan een garantiespoor, waarmee van
meet af aan een toereikende basis bestaat voor de beoogde invoering van alle
trajecten van de kilometerprijs op de geplande data. In het wetsvoorstel is
daarom voorzien in een regeling inzake het functioneren van overheidsinstellingen
die een rol spelen in al die trajecten. Voor de trajecten (i) en (ii) houdt
het wetsvoorstel dus rekening met uitvoering in zowel het hoofd- als het garantiespoor.
In het garantiespoor beperkt de rol van de overheid zich in de eerste twee
trajecten overigens tot het ontvangen van geaggregeerde gegevens. De betrokken
overheidsinstellingen hebben geen registratie-, aggregatie- of verzendingstaken.
Die taken berusten bij de houder.
 
 Het garantiespoor zal worden afgeschaald naarmate het hoofdspoor zich
ontwikkelt. De verwachting is dat de markt zich, ook na de genoemde wetswijziging,
eerst op de eerste twee trajecten zal richten en zich van daaruit verder zal
ontwikkelen.
 Registratievoorziening
 Alle motorrijtuigen met een Nederlands kenteken, behoudens categorieën motorrijtuigen die van betaling zijn uitgezonderd,
moeten worden uitgerust met een zogeheten«registratievoorziening»,
waarmee het gebruik van een motorrijtuig wordt geregistreerd. Aan de hand
hiervan kan de door de houder te betalen kilometerprijs worden berekend. Indien
een houder gebruik maakt van een erkende dienstverlener, kan deze dienstverlening
uit diverse activiteiten bestaan, zoals het leveren en inbouwen van registratievoorzieningen
en het doorgeleiden van de gegevens uit de registratievoorziening in geaggregeerde
vorm naar het inningsbureau. Indien een houder niet kiest voor een erkende
dienstverlener, zal hij zijn motorrijtuig moeten uitrusten met een registratievoorziening
die de gebruiksgegevens direct in geaggregeerde vorm doorzendt aan de RDW.
 
 Door de toepassing van verschillende controletechnieken wordt nagegaan
of aan alle wettelijk vereisten is voldaan en of de informatie zoals deze
door de registratievoorziening is geregistreerd en verzonden overeenkomt met
het daadwerkelijke rijgedrag. Het toezicht op de naleving van de wet en de
verdere handhaving ervan blijft een publieke taak.
 Actoren
 In het domein van de kilometerprijs zijn op grond van het voorliggende
wetsvoorstel diverse spelers actief. Deze kunnen grofweg in vijf groepen worden
onderverdeeld.
 
 In de eerste plaats betreft het de betalingsplichtigen, in de terminologie
van dit wetsvoorstel de «houders» genoemd. In de tweede plaats
betreft het diverse overheidsorganisaties die belast zijn met de uitvoering
van (onderdelen van) de kilometerprijs. Het gaat dan met name om organisaties
voor de inning (met inbegrip van de facturering/heffing) en (dwang)invordering
van de kilometerprijs. In eerste instantie zal in het garantiespoor het Centraal
Justitieel Incassobureau (CJIB) belast worden met de inning en dwanginvordering
van de kilometerprijs. De RDW zal vooral voertuiggerichte taken uitvoeren,
zoals typegoedkeuring en het toezicht op de inbouw van registratievoorzieningen.
De gebruiksgegevens uit de registratievoorziening worden via de RDW aan het
inningsbureau gezonden. De voertuiggegevens die relevant zijn voor het op
te leggen tarief worden gekoppeld aan de gebruiksgegevens. Afhankelijk van
de uitkomsten van gesprekken met marktpartijen kunnen eventueel ook erkende
(private) dienstverleners belast worden met (onderdelen van) deze taak. Ten
derde voorziet het wetsvoorstel in het functioneren van erkende dienstverleners –
voor zover ingeschakeld door de houder – ten behoeve van de aggregatie
van de gebruiksgegevens en de doorgeleiding van geaggregeerde gebruiksgegevens
naar het inningsbureau. Deze activiteiten kunnen – indien de kentekenhouder
dat wenst – gepaard gaan met het door die dienstverleners aan de kentekenhouder
leveren van aanvullende diensten, zoals de levering en inbouw van de registratievoorzieningen.
In de vierde plaats gaat het om organisaties die op de een of andere wijze
betrokken zijn op het toezicht op de naleving van de Wet kilometerprijs. Bij
de RDW berust het administratieve toezicht op de naleving van de verplichtingen
van de houder met betrekking tot de registratievoorziening. Ook het toezicht
op de productie van registratievoorzieningen zal onder eindverantwoordelijkheid
van de RDW worden uitgevoerd, alsmede het toezicht op de inbouwbedrijven.
Voorts zal de politie een rol toebedeeld krijgen in het handhavend
optreden langs de weg. In de vijfde plaats gaat het om de minister van Verkeer
en Waterstaat, die onder meer verantwoordelijk is voor het tariferingsbeleid,
investeringen in infrastructuur en de vaststelling van juridische- en beleidskaders.
 
 Doordat de opbrengsten van de kilometerprijs in het Infrastructuurfonds
terechtkomen, ligt er een relatie tussen de inkomsten en de besluitvorming
over infrastructuur in het kader van het MIRT/SNIP. In paragraaf 1.2.1
is aangegeven dat het Rijk zorg zal dragen voor een goede afstemming tussen
beprijzen enerzijds en mobiliteitsbeleid en besluitvorming over infrastructuur
anderzijds. Besluitvorming over uitgaven aan infrastructuur (uit het Infrastructuurfonds)
zal – net zoals in de huidige situatie – plaatsvinden in het kader
van de jaarlijkse besluitvorming over het MIRT/SNIP. De uitgaven en de subsidies
van het begrotingsfonds Infrastructuurfonds zullen net als nu jaarlijks bij
begrotingswet voor het Infrastructuurfonds worden vastgesteld.
 
 De regering heeft bij de keuze voor uitvoerende instanties in het garantiespoor
gebruik willen maken van bestaande organisaties met vergelijkbare taken. Dat
heeft ertoe geleid dat aan de RDW en CJIB bij de inning, de voertuigtaken
en het toezicht een uitvoerende rol is toebedeeld. Beide organisaties hebben
ervaring met uitvoering van vergelijkbare taken zoals de inning van boetes
en terugvordering van te veel betaalde subsidies respectievelijk de uitvoering
van voertuiggerelateerde taken op grond van de Wegenverkeerswet (APK, typegoedkeuring
etc.). Een belangrijk element van deze praktijkervaring is dat deze organisaties
hebben laten zien dat zij de uitvoering van dergelijke taken steeds efficiënter
kunnen maken en hoge kwaliteit leveren. De RDW zal de taken voor de kilometerprijs –
net als haar huidige taken – uitvoeren als zelfstandig bestuursorgaan.
In paragraaf 6.5 wordt verder op de uitvoeringsorganisatie ingegaan.
 Gebruikersraad
 De regering acht betrokkenheid van weggebruikers bij de toepassing van
de kilometerprijs van groot belang. Bij de totstandkoming van dit wetsvoorstel
is in verschillende gremia met vertegenwoordigers van de meest betrokken organisaties
overlegd. De regering wil dit overleg graag verder vormgeven en op structurele
basis voortzetten. Het wetsvoorstel voorziet daarom in de mogelijkheid een
raad in te stellen die de regering kan adviseren over de uitvoering van de
kilometerprijs.
 In het advies van het Platform van mei 2005 was ook sprake van een zogenoemde
gebruikersraad. In geval van verzelfstandiging van het wegbeheer zou een dergelijke
raad met vertegenwoordigers van weggebruikers, kunnen adviseren over investeringen
in infrastructuur en de uitvoering van het prijsbeleid. Dit wetsvoorstel gaat
echter niet over verzelfstandiging van het wegbeheer; het introduceert de
kilometerprijs als een heffing op publiekrechtelijke grondslag, waarvan de
opbrengsten in het Infrastructuurfonds terechtkomen. De hoogte van de tarieven
en de besteding van de inkomsten worden centraal bepaald en behoeven goedkeuring
door het parlement. Een gebruikersraad zoals oorspronkelijk beoogd ligt daarom
minder voor de hand; het is aan regering en parlement om de diverse belangen
af te wegen en het investeringsbeleid te bepalen.
 2.5.2 De uitvoering van de kilometerprijs
 De houder van een motorrijtuig heeft de keuze of hij wel of niet gebruik
maakt van diensten van erkende (private) dienstverleners. Indien een houder
er voor kiest gebruik te maken van privaat aangeboden diensten, kunnen deze
diensten onder meer bestaan uit de levering van een registratievoorziening
die is ingericht om de verplaatsingsgegevens niet te aggregeren,
maar naar de erkende dienstverlener te sturen. Deze aggregeert vervolgens
het geregistreerde gebruik en zendt de geaggregeerde gegevens (ontdaan van
de verplaatsingsgegevens) door naar het inningsbureau (CJIB), dat onder verantwoordelijkheid
van de minister van Verkeer en Waterstaat opereert. Het gaat hier om de private
invulling van de in paragraaf 2.5.1 genoemde trajecten i en ii. Een private
partij kan daarbij aan de hand van de verplaatsingsgegevens aanvullende diensten
leveren aan de houder; op deze diensten als zodanig is de wet niet van toepassing.
De doorgeleiding van de gegevens aan het inningsbureau wordt hier door de
erkende dienstverleners namens de houder gedaan. Het publieke inningsbureau
is vervolgens verantwoordelijk voor de berekening van de verschuldigde kilometerprijs,
de facturering en de inning ervan. Private erkende dienstverleners worden
op grond van het wetsvoorstel verplicht aan de houder op diens verzoek de
geregistreerde en geaggregeerde gegevens te verstrekken, zodat deze inzicht
heeft in zijn rijgedrag. Erkende dienstverleners kunnen aan houders ook andere
diensten leveren, zoals de inbouw en het onderhoud van een registratievoorziening
of «en route» verkeersinformatie. Overigens bestaat ook de mogelijkheid
dat bedrijven registratievoorzieningen op de markt brengen zonder extra diensten
te leveren. In figuur 2.1 is de organisatie met erkende dienstverleners schematisch
weergegeven. Het toezicht en de verdere handhaving vinden door de overheid
plaats. Op grond van het wetsvoorstel worden eisen gesteld aan de registratievoorzieningen
en aan de erkende dienstverleners. De RDW en de minister van Verkeer en Waterstaat
zien toe op naleving van die eisen.
 
 De keuze voor een erkende dienstverlener leidt er (mogelijkerwijs) toe
dat deze beschikking krijgt over de persoons- en gedetailleerde verplaatsingsgegevens
van de houder. Dit heeft gevolgen voor de privacy van de houder. Gelet op
de regelgeving ter bescherming van de persoonsgegevens, kan alleen na uitdrukkelijke
toestemming van de houder gebruik worden gemaakt van persoonsgegevens en gebruiksgegevens
van een motorrijtuig. Is een houder daartoe niet bereid, dan moet hij kunnen
kiezen voor directe verzending van alleen geaggregeerde gebruiksgegevens naar
een inningsorganisatie die geen (commercieel) gebruik maakt en ook niet kan
maken van gedetailleerde verplaatsingsgegevens. In paragraaf 3.6 wordt
verder op privacybescherming ingegaan.
 
 Indien een houder niet kiest voor erkende dienstverleners, dan zal hij
zijn motorrijtuig moeten uitrusten met een registratievoorziening die aan
de hand van de verplaatsing het gebruik van het motorrijtuig registreert en
deze gegevens in geaggregeerde vorm (ontdaan van verplaatsingsgegevens) doorzendt
naar het publieke inningsbureau. In figuur 2.2 staat deze organisatie van
de inning schematisch weergegeven. De houder van het motorrijtuig is verplicht
ervoor te zorgen dat de registratievoorziening in het motorrijtuig is aangebracht
en dat deze goed werkt. Deze registratievoorzieningen kunnen door marktpartijen,
waaronder – ook in het garantiespoor – erkende dienstverleners,
op de markt worden gebracht. 
 Figuur 2.1: Organisatie van de heffing en inning met erkende
dienstverleners en de basisorganisatie
 
 Figuur 2.2 Organisatie van de heffing en inning met uitsluitend
de basisorganisatie
 
 2.5.3 Rol van de markt
 Om te komen tot een keuze van een organisatiemodel is in 2007 een Publiek
Private Comparator (PPC) uitgevoerd. Hierop is, mede op basis van voortschrijdend
inzicht, in 2008 een actualisatie uitgevoerd, waarbij de sterke en zwakke
punten van deze verschillende organisatiemodellen zijn onderzocht, waarbij
ook volledige private uitvoering («MSP end-to-end») is bekeken. In dat kader zijn de kosten, de mogelijkheden tot tijdige
invoering, de beheersbaarheid en de duurzaamheid geanalyseerd. Gezocht is
naar een evenwicht tussen enerzijds de wens om via concurrentie tijdens de
exploitatie van het systeem te zorgen voor continue kostenverlaging en anderzijds
de gewenste zekerheid om tijdig te kunnen starten met het innen van de kilometerprijs
voor de eerste groep voertuigen. Onderdeel van dit onderzoek was een kwantitatieve
doorrekening van de verschillende modellen zodat inzichtelijk is in welke
mate de keuze voor een model doorwerkt op de uiteindelijke kosten van het
systeem. Voor die modellen waarvoor het relevant was is ook gekeken naar het
effect van het ontstaan van aanvullende diensten op de te verwachten kosten.
 
 Uit het onderzoek blijkt dat er marktpartijen zijn die de organisatie
van de inning (inclusief dwanginvordering) op zich willen nemen, maar dat
het nog niet zeker is dat invulling van de eerste vier trajecten op het moment
van introductie van de kilometerprijs financieel gezien aantrekkelijk is voor
de markt en het Rijk. Een deel van de marktpartijen geeft wel aan dat zij
in principe belangstelling hebben voor, en in staat zijn om,
de dienstverlening uit te breiden met facturering, inning en dwanginvordering
van de kilometerprijs. Toch bestaat er vanuit financieel oogpunt nog onvoldoende
zekerheid. De risico’s zijn op dit moment moeilijk in te schatten (denk
aan de systeem-, stelsel-, en debiteurenrisico’s). Een keuze voor volledige
dienstverlening door erkende (private) dienstverleners, lijkt daarom op dit
moment niet te leiden tot de financieel gezien gewenste situatie, omdat de
onbekendheid met de risico’s zal leiden tot een te hoge beprijzing en
daarmee een te lage prestatiegarantie. Toch wil de regering aansturen op een
volledige dienstverlening door private partijen, inclusief inning en dwanginvordering
van de kilometerprijs in het eindbeeld, wanneer de risico’s voor de
markt wel inschatbaar zijn. Daarom wordt in het kader van de voorbereiding
van de certificering van erkende dienstverleners een consultatieronde gehouden
naar mogelijkheden om inning en dwanginvordering deze partijen te laten uitvoeren.
Op 18 december 2008 is de start van het certificeringproces en de aanbesteding
in het kader van het project Anders Betalen voor Mobiliteit aangevangen. Mede op basis van dit onderzoek is er op dit moment
nog niet voor gekozen om publieke inning uit te sluiten en de eindverantwoordelijkheid
uitsluitend in private handen te leggen. Op dit moment kan nog niet de garantie
worden gegeven op welk moment de markt in staat is een volledig werkende inningsorganisatie
neer te zetten waarbij er sprake is van blijvende concurrentie. Wat betreft
de tijdigheid verzekeren marktpartijen dat een start in 2012 mogelijk zou
moeten zijn. Het is echter onverantwoord om zonder garantie op tijdige levering
van start te gaan en tegelijkertijd wel vast te houden aan de gewenste invoeringsdatum
voor vrachtvervoer. Daarom wordt vooruitlopend op een verdere invulling van
het hoofdspoor het garantiespoor uitgewerkt met een inningsbureau dat werkt
onder verantwoordelijkheid van het Rijk (i.c. de minister van Verkeer en Waterstaat).
De realisatie van het inningsbureau maakt daar onderdeel van uit. Deze basisorganisatie
neemt de inning voor zijn rekening als private systemen uitblijven of uitvallen,
in combinatie met gecertificeerde registratievoorzieningen. Afhankelijk van
de ontwikkeling van de markt zal de omvang van dit basissysteem worden aangepast.
Dit systeem wordt onder publieke regie geplaatst zodat het Rijk grip heeft
op het tempo van de ontwikkeling van dit extra systeem en kan sturen op tijdige
oplevering. Ook kan opdracht worden geven om taken niet meer publiek uit te
voeren als de markt deze taken voldoende aanbiedt.
 
 Paragraaf 3.3 gaat verder in op de registratievoorziening. In hoofdstuk
6 wordt de organisatie van de uitvoering van deze wet verder toegelicht. In
paragraaf 6.1.2 wordt nader ingegaan op de synergie tussen overheid en
markt.
 2.6 Toezicht en handhaving
 Het welslagen van de kilometerprijs en de daadwerkelijke ontvangst van
de betalingen hangt af van de mate van naleving van de in het wetsvoorstel
opgenomen verplichtingen. Deze verplichtingen betreffen vooral de uitrusting
van het motorrijtuig met een registratievoorziening, het gebruik daarvan en
de betaling van de kilometerprijs. Speciaal daartoe aangewezen personen zien
toe op de naleving.
 
 Naleving is niet vanzelfsprekend, omdat ontduiking van het systeem financieel
voordeel kan opleveren voor de weggebruiker. Er zullen dus altijd mensen zijn
die zullen proberen het systeem te ontduiken. De prikkel om de betaling te
ontduiken is sterker op plaatsen en tijden waar het spitstarief geldt. Een
adequaat systeem van toezicht en handhaving is wezenlijk om te voorkomen dat
houders van een motorrijtuig de betaling van de kilometerprijs geheel of ten
dele kunnen ontduiken. Een fraudegevoelig systeem zou niet alleen
de Staat financiële schade kunnen berokkenen, maar vooral ook ten koste
kunnen gaan van het maatschappelijk draagvlak voor de kilometerprijs. Bovendien
zou fraude de beoogde mobiliteitseffecten deels te niet kunnen doen.
 
 In overleg met de meest betrokken partijen is een toezichtarrangement
ontworpen waarbij is omschreven hoe het toezicht zal plaatsvinden en welke
organisaties daarbij zijn betrokken. De organisaties die worden belast met
het toezicht en de handhaving hebben dit arrangement als haalbaar en effectief
is beoordeeld. Vervolgens is het arrangement
verder uitgewerkt en verfijnd. Daarbij zijn onder meer de effectiviteit en
de efficiëntie van de diverse handhavingsinstrumenten berekend en is
de optimale mix aan in te zetten instrumenten uitgewerkt. Uitgangspunt is overtredingen zoveel mogelijk te voorkomen. Daartoe
worden vooral administratieve controles uitgevoerd met behulp van geautomatiseerde
systemen, waarbij vaste en mobiele portalen worden gebruikt. Dit administratieve
toezicht zal vooral door de RDW worden uitgevoerd. Daarnaast spelen onder
meer politie en justitie een rol. In hoofdstuk 8 wordt het toezichtarrangement
verder toegelicht.
 2.7 De omzetting van belastingen
 2.7.1 Het huidige stelsel
 Zoals in het vorige hoofdstuk staat aangegeven, bestaan de huidige vaste
autobelastingen uit de belasting op personenauto’s en motorrijwielen
(BPM), de motorrijtuigenbelasting (MRB) en de belasting zware motorvoertuigen
(BZM). De BPM wordt éénmalig betaald voor de eerste registratie
van een motorrijtuig of de aanvang van het gebruik van de weg in Nederland.
De MRB wordt periodiek betaald door personen die een personenauto, bestelauto,
motor of vrachtwagen op hun naam hebben staan. Met de MRB worden ook de provinciale
opcenten geïnd. De provincies kunnen – binnen bandbreedtes –
zelf de hoogte van de opcenten vaststellen. De omvang van de provinciale opcenten
was € 1,2 miljard in 2007. De BZM
staat ook bekend als het Eurovignet en is gebaseerd op een verdrag tussen
Nederland, België, Luxemburg, Zweden en Denemarken. Deze belasting is
verschuldigd voor zware vrachtwagens die gebruik maken van de autosnelweg
en die uitsluitend zijn bestemd voor goederenvervoer over de weg.
 
 In het huidige stelsel betalen de houders van motorrijtuigen (exclusief
motorfietsen) ongeveer € 6,6 miljard aan vaste autobelastingen.
 2.7.2 Belangrijkste uitgangspunten
 Lastenneutraliteit
 Zoals in hoofdstuk 1 staat vermeld, dient de overgang van het huidige
stelsel naar het stelsel met de kilometerprijs lastenneutraal plaats te vinden.
Met de invoering van een kilometerprijs worden de BPM en de MRB afgeschaft,
waarbij het wegverkeer in totaliteit niet zwaarder zal worden belast dan daarvoor
het geval is.
 
 De lastenneutraliteit leidt ertoe dat bij de invoering van de kilometerprijs
gezamenlijk niet meer wordt betaald voor mobiliteit. Dit laat onverlet dat
veelrijders en mensen met onzuinige en relatief sterk milieuverontreinigende
auto’s meer gaan betalen en andere weggebruikers minder. Maar dit hangt
ook af van de leeftijd, bezitsduur of het type motorrijtuig en het moment
en de plaats waar gereden wordt.
 Aansluiten bij huidige voertuigsoorten
 In het nieuwe stelsel wordt het huidig onderscheid naar voertuigsoort
op grond van de Wet MRB 1994 en de Wet BPM 1992 overgenomen. Dit betekent
dat personenauto’s en bestelauto’s voor particulieren, bestelauto’s
voor gehandicapten, bestelauto’s voor ondernemers, vrachtwagens en autobussen
elk een eigen naar milieukenmerken gedifferentieerd basistarief zullen kennen.
Tot het moment van omzetting worden eventuele aanpassingen aan de MRB of BPM
zoveel mogelijk in dit wetsvoorstel meegenomen.
 2.7.3 Gevolgen omzetting voor de huidige vaste belastingen
 De weggebruikers betaalden in 2007 € 6,3 miljard aan vaste autobelastingen
bestaande uit de MRB, BPM en BZM en € 1,2 miljard aan de provinciale
opcenten op de MRB. Deze vaste belastingen worden, zoals in paragraaf 1.1.2
gemeld, afgeschaft. Voor zware vrachtwagens (met een gewicht van meer dan
12 ton) blijft het Europees vastgestelde minimumtarief van de MRB in stand.
Daarnaast zullen motoren MRB blijven betalen in plaats van de kilometerprijs.
Omdat de provinciale opcenten vervallen, wordt in overleg met het Inter Provinciaal
Overleg (IPO) gezocht naar een nieuwe financieringsbron, die nauw aansluit
bij het provinciale takenpakket. De totale omvang van dit nieuwe belastinggebied
is afhankelijk van de herijking van de financiële verhouding Rijk-provincies
die op dit moment plaatsvindt. De Raad voor de Financiële Verhoudingen
(Rfv) heeft op 1 maart 2009 hierover een advies uitgebracht en constateert
in dit advies dat het evenwicht tussen de provinciale middelen en de provinciale
taken in onbalans is geraakt. Uitgangspunt voor
de nieuwe financieringsbron is de afspraak uit het bestuursakkoord rijk-provincies
2008–2011 dat de provincies een eigen belastinggebied behouden. De staatssecretaris van Financiën heeft bij zijn
brief van 30 mei 2008 aangegeven dat een nieuwe provinciale belasting
niet zijn grondslag kan vinden in de automobiliteit.
 Gevolgen voor de motorrijtuigenbelasting (MRB)
 Op dit moment is de MRB als houderschapsbelasting verschuldigd voor het
bezit van een motorrijtuig, ongeacht het gebruik ervan. Daarom wordt de MRB
voor alle categorieën afgeschaft, met uitzondering van motorfietsen en
zware vrachtwagens. De MRB voor motorfietsen blijft gehandhaafd omdat het
technisch/financieel niet goed mogelijk is om voor motorfietsen een kilometerprijs
te innen. De voor de kilometerprijs benodigde registratievoorziening kan niet
tegen acceptabele kosten worden ingebouwd. Dit betekent dat motorfietsen van
de kilometerprijs worden vrijgesteld (zie verder paragraaf 3.2.2). Voor
vrachtwagens met een toegestane maximummassa van meer dan twaalf ton blijft
een groot deel van de MRB – namelijk het Europese minimum – ook
verschuldigd. Nederland is immers ingevolge artikel 6, eerste lid, van de
Eurovignetrichtlijn, verplicht om voor vrachtwagens van twaalf ton of meer
de in bij die richtlijn behorende bijlage I genoemde minimumtarieven aan belasting
te heffen.
 Gevolgen voor de belasting voor personenauto’s en
motorrijwielen (BPM)
 De betaling verschuift van een éénmalige naar een periodieke
betaling. De afbouw van de BPM vindt stapsgewijs plaats. Een grote verlaging
ineens van de BPM leidt anders tot onwenselijke schokeffecten op de automarkt.
De BPM betreft immers een aankoopbelasting voor nieuwe auto’s, en ook
van gebruikte auto’s die worden geïmporteerd. Een verlaging van
de BPM ineens maakt nieuwe auto’s aanmerkelijk goedkoper, hetgeen negatieve
gevolgen zou hebben voor de waarde van het bestaande wagenpark van ondernemers
en particulieren. Door te kiezen voor een jaarlijkse stapsgewijze afbouw van
de BPM worden de schokeffecten beperkt.
 Overigens is met ingang van 2008 de BPM al stap voor stap verlaagd, onder
gelijktijdige verhoging van de MRB. Dit is voor 2008 vastgelegd in het Belastingplan
2008; voor de jaren 2009 tot en met 2013 zijn de stappen vastgelegd in het
Belastingplan 2009. De gehele periode is uitgaande van het toen voorziene
introductieschema van Anders Betalen voor Mobiliteit, beschreven in de brief
van de staatssecretaris van Financiën van 30 mei 2008.
 Gevolgen voor de belasting voor zware motorrijtuigen (BZM)
 De belasting voor zware motorrijtuigen wordt afgeschaft. Met de afbouw moet het op 9 februari 1994 te Brussel tot stand
gekomen verdrag inzake de heffing van rechten voor het gebruik van bepaalde
wegen door zware vrachtwagens (Eurovignetverdrag)
worden opgezegd of de heffing voor het gebruiksrecht voor zware vrachtwagens
worden beëindigd. Na de afschaffing van de belasting voor zware motorrijtuigen
heft Nederland immers niet langer een gemeenschappelijk gebruiksrecht in de
zin van artikel 1 van het Eurovignetverdrag. In het buitenland worden dergelijke
gebruiksrechten op grond van de Eurovignetrichtlijn dan nog wel geheven. Vooralsnog
gaat de voorkeur uit naar beëindiging van de heffing zonder opzegging
van het verdrag (zie ook paragraaf 7.4.4).
 Verhouding gebruiksrecht en tolgelden
 De kilometerprijs is voor de toepassing van de Eurovignetrichtlijn als
tolgeld te kwalificeren omdat het een bedrag betreft dat per afstand wordt
betaald. Het is op basis van artikel 7, derde lid, van de Eurovignetrichtlijn,
niet toegestaan om voor het gebruik van hetzelfde traject zowel een tolgeld
als een gebruiksrecht te vorderen, bijvoorbeeld de BZM. Dit is de reden dat
de BZM als gebruiksrecht in de zin van de Eurovignetrichtlijn verdwijnt.
 
 Een lidstaat mag overigens in het geval van een gebruiksrecht wel tolgelden
heffen voor het gebruik van bruggen en tunnels die deel uitmaken van de wegennetten
waarover gebruiksrechten worden geheven. In Nederland is dat op dit moment
alleen aan de orde bij de Westerscheldetunnel en de Kiltunnel. De Eurovignetrichtlijn
verhindert dus na de introductie van de kilometerprijs niet de heffing van
een tarief voor vrachtwagens voor het gebruik van de genoemde tunnels.
 2.8 Samenhang met de Wet bereikbaarheid en mobiliteit
 Naast het voorstel voor de Wet op de kilometerprijs is er nog een wettelijke
regeling die beprijzing mogelijk maakt. Om de weggebruiker niet onnodig en
onredelijk te belasten, is een goede afstemming tussen deze wetten nodig.
 
 Op grond van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit uit 2002 (Wbm) kunnen
drie verschillende mobiliteitstarieven worden geheven: het expresbaantarief,
het toltarief en het kilometertarief. Het onderhavige wetsvoorstel voorziet
in de afschaffing van de mogelijkheid tot heffing van het bovenbedoelde kilometertarief.
Om praktische redenen is geen van deze tarieven ooit toegepast. In juni 2006
is een wetsvoorstel tot wijziging van de Wbm bij de Tweede Kamer ingediend. Met dat wetsvoorstel wilde het kabinet Balkenende II
de heffing van het toltarief vergemakkelijken en de heffing van een «versnellingstarief»
mogelijk maken, zoals het Platform had voorgesteld. Het toltarief is bedoeld
voor de financiering van de aanleg van nieuwe infrastructuur, waarbij ook
op de bestaande weg een prijs gevraagd kan worden, althans indien deze in
dezelfde verbinding voorziet of in het verlengde van de nieuw aan te leggen
weg ligt. Het versnellingstarief is bedoeld voor financiering van de rentekosten
van het versneld aanleggen van projecten waar reeds financiële dekking
voor is. In het wetsvoorstel tot wijziging van de Wbm is bepaald
dat op een weg niet meer dan één mobiliteitstarief zoals bedoeld
in de Wbm kan worden geheven. Een combinatie van het basistarief van de kilometerprijs
die voorliggend wetsvoorstel mogelijk maakt, en een mobiliteitstarief uit
de Wbm, is wel mogelijk. Het wetsvoorstel tot wijziging van de Wbm is nog
niet door het parlement behandeld.
 
 De voorgestelde wijziging van de Wbm vloeit voort uit de Nota Mobiliteit
waarin staat dat een betrouwbare en acceptabele reistijd niet alleen kan worden
bereikt door autobezitters te laten betalen naar gebruik (kilometerprijs),
maar ook door uitbreiding van infrastructuur. Voor de tijdige aanpak van alle
in de Nota Mobiliteit aangegeven notoire knelpunten in het wegennet waren
onvoldoende middelen. De heffing van tol- en versnellingstarieven moet daarin
voorzien. Bij de financiering van de Nota Mobiliteit is rekening gehouden
met een bedrag van ca. € 1 miljard dat met de heffing van een tol-
en/of versnellingstarief wordt opgebracht. Een tol- of versnellingstarief
kan zowel door het Rijk als door provincies, gemeenten en wegbeherende waterschappen
worden toegepast en is dus bedoeld om nieuwe infrastructuur te financieren.
De heffing is dan ook per definitie tijdelijk.
 
 Bij de voorbereiding van het wetsvoorstel is overwogen of de Wbm in het
wetsvoorstel voor de kilometerprijs kon worden opgenomen, vooral ook om dat
er op bepaalde trajecten tarieven op grond van beide wetten geheven zullen
worden. Toch is gekozen voor aparte wetstrajecten, omdat de Wbm eerder van
kracht moet zijn om de oplossing van notoire knelpunten in het wegennet te
kunnen financieren. Bovendien lopen de doelstellingen fundamenteel uiteen.
De Wbm geeft financierings-instrumenten (tol- en versnellingstarief) die kunnen
worden ingezet om infrastructuurprojecten te financieren. Betaling vindt plaats
bij passage van een betaalpunt op specifieke wegen en de opbrengsten zijn
voor het specifieke project. De wetgeving voor de kilometerprijs beoogt dat
de weggebruiker gaat betalen voor gebruik van een motorrijtuig in plaats van
voor het bezit.
 
 Bij de uitwerking van dit wetsvoorstel zal worden voorzien in een goede
afstemming tussen beide wetten, zodat de eventuele samenloop van te heffen
tarieven op grond van beide wetten goed wordt gereguleerd. Zo zal de inning
van tarieven op grond van beide wetten op dezelfde wijze plaatsvinden en zal,
gelet op het gebruiksgemak, daarbij zoveel mogelijk dezelfde technologie gebruikt
worden. Bij brief van 20 december 2007 heeft de minister van verkeer
en Waterstaat aan de Tweede Kamer laten weten hoe de versnellingsprijs of
toltarief zich verhouden tot de kilometerprijs. Uitgangspunt is dat er één
rekening komt voor de weggebruiker en kunnen genoemde tarieven en de kilometerprijs
door dezelfde instantie worden geïnd. De inningstechniek zal dan ook
in samenhang worden ontwikkeld. Daarnaast is
het voornemen de differentiatie naar tijd en plaats voor de kilometerprijs
niet toe te passen op trajecten waar ook een tol- of versnellingstarief wordt
geïnd.
 3 DE BETALINGSPLICHT EN DE KILOMETERREGISTRATIE
 3.1 Betalingsplichtigen
 In beginsel moet voor alle motorrijtuigen die in Nederland rijden de kilometerprijs
worden betaald, ongeacht de nationaliteit van de houder of het land waar het
motorrijtuig geregistreerd is. Zoals in paragraaf 2.2 staat vermeld is
de houder van het motorrijtuig verantwoordelijk voor de betaling van de kilometerprijs.
Voor motorrijtuigen met een Nederlands kenteken is dat primair
de kentekenhouder en voor motorrijtuigen met een buitenlands kenteken degene
die in het Register buitenlands kenteken is opgenomen, of dat motorrijtuig
in Nederland ter beschikking heeft. In paragraaf 3.5 wordt toegelicht
hoe buitenlands gekentekende motorrijtuigen aan de kilometerprijs gaan deelnemen.
 
 Indien de houder van een motorrijtuig met een Nederlands kenteken niet
de gebruiker is, kunnen de kentekenhouder en degene aan wie het motorrijtuig
enige tijd ter beschikking staat, de RDW gezamenlijk verzoeken om de feitelijke
gebruiker als betalingsplichtige aan te wijzen. Van deze mogelijkheid kan
bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt bij het leasen van motorrijtuigen. In
alle overige gevallen – bijvoorbeeld als een motorrijtuig wordt uitgeleend
of verhuurd – wordt de houder aangesproken op verplichtingen die uit
dit wetsvoorstel voortvloeien. Zo is de houder verantwoordelijk voor het uitrusten
van een motorrijtuig met een registratievoorziening. Als de registratievoorziening
niet werkt, moet de houder dat melden en de voorziening laten repareren (alhoewel
de gebruiker in zijn plaats het mag doen). Ook de factuur wordt aan de houder
toegezonden en hij wordt bij niet tijdige betaling aangesproken. Houder en
gebruiker kunnen onderling afspreken dat de gebruiker de kilometerprijs aan
de houder vergoedt. Voor privacyaspecten ingeval van lease wordt verwezen
naar paragraaf 3.6.7.
 
 Uitzonderingen op de betalingsplicht zijn mogelijk op beleidsmatige, financiële,
technische, sociale of veiligheids- of internationale redenen. In dergelijke
gevallen geldt ook geen plicht tot het voeren van een registratievoorziening.
Daarnaast bestaat er de mogelijkheid van een gereduceerd tarief. De volgende
paragraaf gaat dieper in op deze uitzonderingen en gereduceerde tarieven.
 3.2 Uitzonderingen en gereduceerde tarieven
 3.2.1 Systematiek Wet BPM 1992 en Wet MRB 1994
 In dit wetsvoorstel wordt aangesloten op de systematiek voor de huidige
BPM en MRB. Bepaalde categorieën motorrijtuigen hoeven thans op grond
van de Wet BPM 1992 en de Wet MRB 1994 geen BPM en MRB te betalen. Het gaat
bijvoorbeeld om motorrijtuigen met een veiligheids- of een sociale functie,
motorrijtuigen voor de aanleg en het onderhoud van wegen en taxi’s.
Bovendien betalen bepaalde categorieën motorrijtuigen een gereduceerd
tarief voor de MRB, zoals bestelauto’s ingericht voor gehandicaptenvervoer
en bestelauto’s van ondernemers (grijze kentekens).
 
 De MRB is een belasting die periodiek wordt betaald. In de Wet MRB 1994
zijn bepaalde categorieën motorrijtuigen van betaling vrijgesteld. Andere
categorieën kunnen op grond van deze wet van betaling worden ontheven. Ontheffingen worden op verzoek van de kentekenhouder
verkregen. Op dat verzoek wordt beslist door de inspecteur der belastingen.
 
 De BPM wordt eenmalig betaald op het moment dat een motorrijtuig in het
kentekenregister wordt opgenomen. Dit kan zijn bij aanschaf maar bijvoorbeeld
ook bij import van een motorrijtuig.
 3.2.2 Uitzonderingen
 Zoals eerder aangegeven geldt de betalingsplicht voor de kilometerprijs
in principe voor alle motorrijtuigen. Motorrijtuigen die geen kentekenplicht
hebben, zijn niet betalingsplichtig. Uitzonderingen zijn daarnaast mogelijk op grond van beleidsmatige, sociale, veiligheids- of internationale
gronden of op basis van technische en financiële overwegingen van dit
moment. Motorrijtuigen die onder één van deze uitzonderingen
vallen, worden van betaling van de kilometerprijs vrijgesteld of ontheven
(zie voor dat onderscheid de toelichting bij artikelen 2.1 en 2.2). In deze
paragraaf wordt ingegaan op de vier categorieën uitzonderingen. Paragraaf 3.2.3
gaat vervolgens in op de reducties die in dit wetsvoorstel zijn opgenomen.
 Uitzondering voor motorrijtuigen zonder kenteken
 In het kentekenregister van de RDW is geregistreerd wie als houder van
het motorrijtuig wordt aangemerkt en daarmee geldt als betalingsplichtige
voor de kilometerprijs. De motorrijtuigen die geen kentekenplicht kennen zoals
bijvoorbeeld gehandicaptenvoertuigen, landbouw- en bosbouwtrekkers en motorrijtuigen
met beperkte snelheid, kunnen niet eenvoudig worden geïdentificeerd en
worden daarom, net als nu, van betaling vrijgesteld.
 Uitzondering voor motorrijtuigen op sociale, veiligheids-
of internationale gronden
 In paragraaf 3.2.2 is gemeld dat bepaalde categorieën motorrijtuigen
op grond van de Wet MRB 1994 geen MRB betalen gelet op hun sociale functie
(ambulances, dierenambulances, begrafeniswagens) of veiligheidsfunctie (politie-
en brandweerauto’s, defensiemotorrijtuigen). Deze uitzondering blijft
gehandhaafd. Ook de uitzondering voor motorrijtuigen van buitenlandse diplomaten
en van medewerkers van het internationale Hof van Justitie blijft in stand.
Deze laatste motorrijtuigen hebben een speciaal kenteken.
 Uitzondering op technische en financiële gronden
 Het is voor bepaalde categorieën motorrijtuigen om technische of
financiële redenen op dit moment niet goed mogelijk om deze met een registratievoorziening
uit te rusten. Zoals in de brief aan de Tweede Kamer van 30 september
2008 staat vermeld, gaat het hierbij vooral om motorfietsen, maar het kan
ook gelden voor andere motorrijtuigen. Het is technisch bezwaarlijk motorfietsen
met een standaard registratievoorziening uit te rusten. Vanwege de specifieke
kenmerken van motorfietsen en de grote diversiteit in uitvoeringsvormen is
de inbouw van een registratievoorziening bij motorfietsen technisch complex
en risicovol, met name door het open karakter van een groot deel van de motorfietsen.
Dit heeft gevolgen voor de betrouwbaarheid (bijvoorbeeld door weersinvloeden)
en diefstalgevoeligheid (o.a. gevolgen voor de privacy). Ook vraagt het onder
de werking van de kilometerprijs brengen van motorfietsen aanzienlijke extra
investeringen in handhavingsapparatuur. In tegenstellingen tot andere motorvoertuigen
hebben motorfietsen alleen aan de achterzijde van het voertuig een kentekenplaat.
Dit vereist het plaatsen van extra handhavingsportalen. Voor motorfietsen
zal dan ook het fiscale regime onverkort van toepassing blijven.
 Uitzondering vanwege beleidsmatige redenen
 Thans zijn taxi’s vrijgesteld van betaling van MRB. Argument daarvoor
is geweest dat ze zijn te beschouwen als een aanvulling op het openbaar vervoer.
Ook in het systeem van kilometerprijs zijn taxi’s vrijgesteld. Dit geldt
ook voor OV-bussen. Niet alle OV-bussen hebben thans een vrijstelling van
MRB, maar zij die niet vrijgesteld zijn betalen wel een laag tarief. Voorgesteld
wordt om de categorie OV-bussen zijn totaliteit vrij te stellen van de verplichtingen
verband houdende met de invoering van de kilometerprijs. Dit omdat het OV
juist als alternatief moet dienen voor die houders van motorrijtuigen voor
personenvervoer die een keuze willen maken voor een reis per openbaar vervoer.
Het betreft overigens maar een – in aantallen bezien –
zeer beperkte categorie voertuigen; er zijn ongeveer 6500 OV-bussen. De overige
autobussen vallen wel onder de kilometerprijs.
 
 Mede naar aanleiding van een amendement van het lid Cramer, ingediend bij de behandeling van het belastingplan 2009 is voor oldtimers
een uitsterfregeling gecreëerd. Motorrijtuigen van vóór
1 januari 1987 worden van de kilometerprijs vrijgesteld, waardoor de
groep oldtimers op termijn sterk zal krimpen.
 3.2.3 Gereduceerde tarieven
 In de huidige autobelastingen geldt voor bestelauto’s van ondernemers
en van gehandicapten een vrijstelling respectievelijk een volledige teruggaaf
van BPM en een gereduceerd tarief zonder brandstoftoeslagen voor de MRB. Dit
huidige fiscale voordeel voor bestelauto’s van ondernemers en bestelauto’s
van gehandicapten wordt lastenneutraal omgezet. Dit leidt tot gereduceerde
tarieven voor de bovenbedoelde bestelauto’s in het wetsvoorstel. De
tarieven zijn gebaseerd op ledig gewicht in plaats van op CO2-uitstoot.
Ook gelden er voor de bovenbedoelde bestelauto’s die rijden op diesel
of LPG geen brandstoftoeslagen. De inhoudelijke vereisten om in aanmerking
te komen voor de gereduceerde tarieven komen overeen met die van de MRB.
 3.3 De registratievoorziening
 3.3.1 Werking registratievoorziening
 Het stelsel van de kilometerprijs vereist dat het aantal gereden kilometers
voor elk motorrijtuig wordt bijgehouden, inclusief de tijd en plaats waarop
deze zijn afgelegd. Een motorrijtuig moet daarom zijn uitgerust met een voorziening
die deze gegevens registreert. In het wetsvoorstel wordt dit de «registratievoorziening»
genoemd. Voor de inning is het voldoende om over genoemde gegevens te beschikken
in geaggregeerde vorm, dat wil zeggen het aantal geregistreerde kilometers
dat tegen de verschillende tariefsoorten is afgelegd. Voor eventuele extra
diensten van erkende (private) dienstverleners, kunnen ook niet-geaggregeerde
gegevens van belang zijn. Het wetsvoorstel biedt daarom de mogelijkheid van
een registratievoorziening die op twee manieren kan worden gebruikt. Bij de
eerste manier registreert de voorziening de gegevens en verstuurt deze in
geaggregeerde vorm naar de RDW, die het vervolgens doorzendt naar het inningsbureau
(CJIB). Bij de andere manier komen niet geaggregeerde gegevens ter beschikking
van een erkende dienstverlener, die deze vervolgens aggregeert en doorzendt
naar het inningsbureau (CJIB). Met deze gegevens kan die dienstverlener extra
diensten leveren die niet noodzakelijk zijn voor de inning van de kilometerprijs.
Het eerste type wordt gebruikt indien geen gebruik wordt gemaakt van extra
diensten van een erkende dienstverlener. Een erkende dienstverlener kan naast
het eerste ook het tweede type aanbieden.
 
 Voor de aan het inningsbureau toe te zenden informatie moet het aantal
kilometers per tariefsoort worden vastgelegd. Om dit te kunnen doen, bevatten
beide typen registratievoorzieningen een GPS-ontvanger en coördinaten
van locaties waar het spitstarief geldt. Een registratievoorziening registreert
waar een motorrijtuig zich op welk moment bevindt. Een registratievoorziening
houdt vervolgens per tariefsoort een boekhouding bij van de afgelegde afstanden
op bepaalde tijden en plaatsen. De registratievoorziening verzendt de –
al dan niet geaggregeerde – gebruiksgegevens naar een erkende dienstverlener
of naar het inningsbureau. Het inningsbureau maakt vervolgens
de factuur op en zendt deze aan de houder.
 
 Voor de houder is van belang dat hij op eenvoudige wijze kan beschikken
over zijn gedetailleerde verplaatsingsgegevens. Deze gegevens kunnen worden
gebruikt om inzicht te krijgen in zijn mobiliteitsgedrag. Daarom wordt naast
de informatie die voor het inningsbureau (CJIB) wordt verzameld, door de registratievoorziening
ook informatie voor de houder verzameld. Het gaat dan om de concrete verplaatsingsgegevens
(waar was het motorrijtuig op welk moment). Bij de aanbesteding van de ontwikkeling
van de registratievoorziening in het garantiespoor zal de mogelijkheid om
gegevens voor de houder beschikbaar te maken als functionele eis worden gesteld.
De verplaatsingsgegevens komen op grond van privacyredenen niet ter beschikking
van het inningsbureau. Voor een verdere uitleg hierover wordt verwezen naar
paragraaf 3.6.
 
 De in de registratievoorziening aanwezige set coördinaten van locaties
waar het spitstarief geldt en de tijdstippen waarop dit tarief geldt, kan
worden vernieuwd wanneer het aantal of de omvang van spitsgebieden wijzigt
of wanneer de spitsperiodes worden aangepast. Het inningsbureau beschikt over
een voorziening om die informatie naar de registratievoorziening te zenden.
 
 De registratievoorziening bevat in alle gevallen functionaliteiten aan
hand waarvan een goede werking van de registratievoorziening kan worden vastgesteld.
Deze functionaliteiten stellen toezichthouders in staat in de nabijheid van
het motorrijtuig de registratievoorziening uit te lezen. Zij beschikken daartoe
over elektronische apparatuur. Daarmee kunnen zij controleren of de registratievoorziening
op de juiste wijze functioneert. Verplaatsingsgegevens kunnen op deze wijze
niet worden uitgelezen. Daarnaast zal de registratievoorziening periodiek
een logboek (zonder verplaatsingsgegevens) aan het handhavingsbureau zenden
aan de hand waarvan het functioneren van de registratievoorziening kan worden
nagegaan. In hoofdstuk 8 wordt verder ingegaan op de wijze waarop de kilometerprijs
wordt gehandhaafd en welke consequenties dit heeft voor de registratievoorziening.
 
 Bij ministeriële regeling worden eisen gesteld waaraan de registratievoorziening
moet voldoen. Zo zal een registratievoorziening aan bepaalde type-eisen moeten
voldoen en zullen registratievoorzieningen regelmatig moeten worden gekeurd
bij de Algemene Periodieke Keuring (APK). Indien een erkende dienstverlener
een registratievoorziening produceert en levert, dan zal deze moeten aantonen
dat de voorziening aan de gestelde eisen voldoet.
 Aanschaf, herstel en vervanging registratievoorziening
 De eerste keer zullen alle houders – of zij zich zullen aansluiten
bij een erkende diensverlener of niet – een vergoeding ontvangen voor
de kosten van de door hen aangeschafte registratievoorziening. In het kader
van het technisch programma van eisen voor de registratievoorziening zullen
zeer hoge eisen gesteld worden aan de robuustheid van de registratievoorziening.
De registratievoorzieningen zullen ook onderworpen worden aan typegoedkeuring:
als die ontbreekt zal de registratievoorziening niet op de markt gebracht
kunnen worden. Indien een registratievoorziening toch defect blijkt te zijn,
zal de kentekenhouder zich op grond van privaatrechtelijke verhoudingen dienen
te wenden tot de leverancier van die voorziening, dan wel zijn erkende dienstverlener.
Indien hij geen garantie meer heeft dan wel indien zijn contract met de dienstverlener
niet in die situatie voorziet, zal de houder zelf moeten voorzien in reparatie
of vervanging. Met betrekking tot de aanschaf van een nieuwe registratievoorziening
in de toekomst, bijvoorbeeld bij aanschaf van een nieuwe auto,
wordt niet voorzien in een vergoeding van overheidswege. Op termijn zal een
registratievoorziening naar verwachting, ook gezien de Europese ontwikkelingen,
standaard onderdeel gaan uitmaken van voertuigen. De registratievoorziening
zal dan ook veelal hetzij fabriek-af, hetzij bij aflevering van het voertuig
door de garage/dealer zijn ingebouwd. Daarbij komt voorts dat het de verwachting
is dat de voor de kilometerprijs benodigde apparatuur ook integraal onderdeel
zal gaan uitmaken van overige voertuigapparatuur, zoals navigatiesystemen.
 3.3.2 Portabiliteit
 De regering hecht eraan dat een houder de keuze heeft al dan niet gebruik
te maken van een erkende (private) dienstverlener. Dit betekent dat een houder
met weinig inspanning moet kunnen overstappen van een situatie waarbij de
registratievoorziening de gebruiksgegevens direct aan het inningsbureau zendt
naar een situatie waarin dat geschiedt via een erkende dienstverlener. In
dit verband wordt gesproken van «portabiliteit».
 
 Het vraagstuk van de portabiliteit raakt houders omdat – om reden
van een betrouwbare kilometerregistratie – gekozen is voor gecontroleerde
inbouw door gecertificeerde inbouwstations. Met andere woorden, wisselen van
registratievoorziening zou installatie van een andere registratievoorziening
betekenen, met de bijbehorende kosten vermoedelijk (indirect) voor rekening
van de houder. Dit is niet wenselijk. Daarnaast is portabiliteit van belang
om houders de vrijheid te geven in keuze van dienstverlener.
 
 Ook maatschappelijk is portabiliteit van belang. Allereerst omdat het
grote aantallen betreft. Per jaar wisselen miljoenen auto’s van eigenaar.
Om de totale maatschappelijke kosten in de hand te houden is het van groot
belang dat de kilometerprijs minimale (administratieve) lasten oplevert bij
koop of verkoop van een auto. Verder zorgt een hoge mate van portabiliteit
niet alleen voor maximale marktwerking, maar wordt het ook eenvoudig om het
garantiespoor af te bouwen of te privatiseren; houders van registratievoorzieningen
in het garantiespoor kunnen alsdan eenvoudig overstappen naar een erkende
dienstverlener. Tenslotte is een snelle overgang van een dienstverlener naar
het garantiespoor of naar een andere dienstverlener ook van belang in geval
een dienstverlener ophoudt te voldoen aan de gestelde eisen, bijvoorbeeld
in geval van een (dreigend) faillissement.
 
 In het kader van aanbesteding en certificering worden marktpartijen uitgedaagd
om deze portabiliteit vorm te geven binnen bepaalde randvoorwaarden, zoals
keuzevrijheid, beperking van (administratieve) lasten en overstapgemak. Omdat
nu nog geen duidelijkheid bestaat over de vormgeving van portabiliteit, is
in het wetsvoorstel voorzien in een ministeriële regeling waarin de gekozen
lijn rond portabiliteit kan worden uitgewerkt.
 3.4 Europese eisen aan de registratievoorziening
 3.4.1 Europees juridisch kader
 Ten aanzien van de registratievoorzieningen dient rekening te worden gehouden
met diverse Europese richtlijnen. Het gaat dan, naast de in onderdeel 1.4.2
reeds genoemde Interoperabiliteitsrichtlijn en Eurovignetrichtlijn, om de
zogenaamde Kaderrichtlijn en de «Richtlijn
betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en technische
voorschriften en regels betreffende de diensten van de informatiemaatschappij», welke ook wel bekend staat als de Securitelrichtlijn. In deze paragraaf worden de implicaties van deze richtlijnen
voor de registratievoorziening toegelicht.
 3.4.2 Interoperabiliteitsrichtlijn
 De interoperabiliteitsrichtlijn stelt onder meer technische eisen aan «elektronische
tolheffingssystemen», waaronder ook de registratievoorziening valt.
Het systeem van de kilometerprijs, een elektronisch tolheffingssysteem, dient
ingevolge artikel 2, eerste lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn, gebaseerd
te zijn op één of meer van de volgende technologieën:
 • plaatsbepaling per satelliet,
 • mobiele communicatie volgens GSM-GPRS-norm (referentie GSM TS 03.60/23.0.60),
of
 • 5,8 GHz microgolftechnologie.
 
 De plaatsbepaling ten behoeve van het systeem van de kilometerprijs vindt
plaats per satelliet. De registratievoorziening zendt de geregistreerde gegevens
door middel van GSM-GPRS-norm of een andere technologie. Het systeem voldoet
daarmee aan de Interoperabiliteitsrichtlijn. Het gebruik van aanvullende technologie
gecombineerd met de plaatsbepaling per satelliet is op basis van de Interoperabiliteitsrichtlijn
toegestaan, op voorwaarde dat dit niet leidt tot een extra last voor gebruikers
of discriminatie tussen hen. De interoperabiliteitsrichtlijn ziet voorts op
de invoering van de nog nader door de Europese Commissie te definiëren
Europese Elektronische Tolheffingsdienst (EETS). Lidstaten moeten, op grond
van de richtlijn, erop toezien dat na definiëring van de EETS (en na
verloop van de in de richtlijn opgenomen overgangstermijnen) exploitanten
of dienstverleners deze dienst aan hun klanten aanbieden.
 
 Uit de richtlijn volgt verder wat betreft de EETS dat exploitanten volgens
het daarin opgenomen tijdschema aan geïnteresseerde gebruikers apparatuur
ter beschikking moeten stellen die in het voertuig kan worden ingebouwd en
die geschikt is voor alle in de lidstaten in gebruik zijnde elektronische
tolheffingssystemen (voor zover die gebruik maken van de voorgeschreven technologische
oplossingen.
 
 In de richtlijn staat een schema voor het aanbieden van de EETS, uitgesplitst
naar verschillende typen voertuigen, maar dat schema is gekoppeld aan de besluitvorming
over definiëring van die dienst. De besluitvorming daarover heeft nog
niet plaatsgevonden. In afwachting daarvan is het zo dat de Nederlandse keuze
voor plaatsbepaling per satelliet (Global Navigation Satellite System: GNSS)
past binnen de drie in de richtlijn voorgeschreven technieken; daarmee doet
Nederland, bij ontstentenis van nadere Europese besluitvorming, in ieder geval
datgene wat mogelijk is om straks de aansluiting bij EETS te kunnen maken.
 3.4.3 Kaderrichtlijn
 De kaderrichtlijn bevat, via de in bijlage IV van die richtlijn genoemde
voorschriften, de zogenaamde toelatingseisen voor motorrijtuigen. De voertuigeisen
bestaan uit toelatingseisen en permanente eisen.
 
 De toelatingseisen zijn de eisen voor het verkrijgen van de typegoedkeuring
voor het motorrijtuig. Deze zien op het type en richten zich tot de fabrikant.
Alleen voertuigen die overeenstemmen met een goedgekeurd type zijn toegelaten
tot de weg. De toelatingseisen zijn op communautair niveau volledig geharmoniseerd
in de Kaderrichtlijn en de in bijlage IV van die richtlijn genoemde voorschriften.
Nederland beschikt dus niet meer over de vrijheid om eigen nationale toelatingseisen
te stellen.
 
 De permanente eisen zijn de eisen voor het daadwerkelijk gebruik van het
motorrijtuig, richten zich tot de houder van het motorrijtuig en zien op het
individuele motorrijtuig. Er heeft voor de permanente eisen een minimumharmonisatie
plaatsgevonden. Een lidstaat mag aanvullende permanente eisen stellen, voor
zover deze niet strijdig zijn met de Kaderrichtlijn, met name de in bijlage
IV van die richtlijn genoemde voorschriften.
 
 De eis om het motorrijtuig uit te rusten met een registratievoorziening
is een aanvullende Nederlandse permanente eis, die niet strijdig is met de
toelatingseisen of de communautaire permanente eisen. De inbouw en de uitbouw
van de registratievoorziening kan namelijk zonder aantasting van de integriteit
van het motorrijtuig plaatsvinden. Er is bij de inbouw en bij de uitbouw geen
sprake van een aanpassing, aanvulling of permanente verplaatsing van reeds
bij de toelating geïnstalleerde voertuigonderdelen.
 3.4.4 Eurovignetrichtlijn
 De Eurovignetrichtlijn is vooral van belang in verband met de mogelijkheden
om van buitenlandse vrachtwagens een kilometerprijs te vragen. Zoals in paragraaf 2.7.3
is vermeld, moet de kilometerprijs als «tol» in de zin van de
Eurovignetrichtlijn worden beschouwd (geen gebruiksrecht). Dit betekent dat
er voor buitenlandse vrachtwagens altijd de mogelijkheid moet bestaan om deel
te nemen op basis van daadwerkelijk gereden kilometers. Nederland dient bovendien,
gelet op het EG-verdrag (proportionaliteitsvereiste zoals in paragraaf 3.5.1
omschreven) en ingevolge artikel 7, zesde lid, van de Eurovignetrichtlijn,
de registratievoorziening voor die vrachtwagens tegen redelijke administratieve
en financiële regelingen ter beschikking te stellen. Gelet op kosten
van de aanschaf en inbouw van de registratievoorziening en de tijd die met
de inbouw daarvan gemoeid, is dat niet goed mogelijk. Zoals in paragraaf 3.5.3
al is toegelicht geldt de verplichting om een registratievoorziening te voeren
dan ook niet voor in het buitenland geregistreerde vrachtwagens. Deze vrachtwagens
moeten meedoen aan het in paragraaf 3.5.3 beschreven secundaire systeem.
Dit secundaire systeem biedt de mogelijkheid om – naast een forfaitaire
heffing – te kiezen voor betaling op basis van daadwerkelijk gereden
kilometers. Daarmee is in dit wetsvoorstel voldaan aan de vereisten uit de
Eurovignetrichtlijn.
 3.4.5 Securitelrichtlijn
 De Securitelrichtlijn schrijft voor dat nationale ontwerpmaatregelen die
technische voorschriften bevatten aan de Europese Commissie moeten worden
gemeld. Het wetsvoorstel bevat technische eisen voor de registratievoorziening.
Er worden eisen gesteld aan de voorziening ten aanzien van het functioneren
van het systeem, de te registreren gegevens, productie van gegevens voor berekening
van het verschuldigde bedrag (ontdaan van verplaatsingsgegevens), de bevraagbaarheid
van de voorziening en de verzending van de gegevens.
 
 Technische eisen kunnen een belemmering vormen voor het vrij goederenverkeer. Dergelijke belemmeringen zijn alleen toegestaan vanwege
een dwingende reden van algemeen belang die niet economisch van aard is. De
eisen mogen geen onderscheid maken tussen binnenlandse en buitenlandse aanbieders
of afnemers. De eisen moeten bovendien noodzakelijk en proportioneel zijn.
Waar mogelijk dienen producten uit andere lidstaten, die aldaar rechtmatig
zijn vervaardigd, te worden erkend (toegelaten).
 
 Zoals in paragraaf 3.5.1 is vermeld, wordt de noodzaak van doeltreffendheid
van fiscale controle in de jurisprudentie van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen als dwingende reden van algemeen belang
geaccepteerd. De eisen aan de registratievoorziening zijn noodzakelijk voor
de uitvoering van de wet. Het registratiesysteem is onontbeerlijk voor de
doeltreffende inning en controle van de kilometerprijs. Via de registratievoorziening
worden immers de gegevens verzameld die nodig zijn voor de inning van de kilometerprijs.
Aangezien de kilometerprijs niet geïnd kan worden zonder goed functionerende
voorziening in het motorrijtuig, volgens de gestelde eisen, zijn de eisen
proportioneel. De technische eisen hebben betrekking op de functies van de
registratievoorziening en zijn non-discriminatoir in de zin van het EG Verdrag.
 
 In het wetsvoorstel is geen bepaling inzake wederzijdse erkenning opgenomen,
aangezien de voor de Wet kilometerprijs benodigde diensten en producten worden
aanbesteed op basis van richtlijn 2004/18/EG.
Die richtlijn geeft directe uitwerking aan dit beginsel van wederzijdse erkenning
(overweging 2 van de preambule bij die richtlijn).
 
 Het wetsvoorstel is ingevolge de Securitelrichtlijn op 13 december
2008 voorgelegd aan de Europese Commissie. Dit heeft geen aanleiding gegeven
tot reacties van de Europese Commissie of van andere lidstaten. 
 3.5 Deelname buitenlandse motorrijtuigen
 3.5.1 Betalingsplicht
 Uitgangspunt van het wetsvoorstel is dat ieder motorrijtuig dat in Nederland
rijdt deelneemt aan de kilometerprijs. Dat geldt ook voor motorrijtuigen met
een buitenlands kenteken. Op grond van Europese regelgeving mogen echter geen
belemmeringen worden opgeworpen voor het vrij goederenverkeer,  het vrij verkeer van werknemers,
het recht van vrije
 vestiging   en van het vrij dienstenverkeer4. Vooral de verplichting om een
 motorrijtuig uit te rusten met een registratievoorziening dient in dit
licht te worden bezien. Uit jurisprudentie van het Hof van Justitie blijkt
echter dergelijke verplichtingen toelaatbaar zijn als deze op grond van een
dwingende reden (van niet-economische aard) objectief gerechtvaardigd zijn.
De doeltreffendheid van de fiscale controle is door het Hof van Justitie als
dwingende reden van algemeen belang voor een handelsbelemmering geaccepteerd. De correcte vaststelling van de kilometerprijs valt
daarmee onder de bovengenoemde rechtvaardiging. Het is dus in principe mogelijk
om een registratievoorziening te verplichten.
 
 Er moet echter ook worden voldaan aan het non-discriminatie en proportionaliteitsbeginsel
uit het EG-verdrag. De proportionaliteit hangt af van de kosten en de administratieve
lasten van de houder van het motorrijtuig met een buitenlands kenteken. Om
dit te kunnen beoordelen wordt gekeken naar de periode dat een motorrijtuig
in Nederland rijdt en of de buitenlandse eigenaar al of niet in Nederland
gevestigd is. Indien de houder van het motorrijtuig in een andere EU-lidstaat
dan Nederland woont of is gevestigd, is de verplichting van een registratievoorziening
al snel duur en daarom disproportioneel. Van hem kan niet worden verwacht
dat hij een registratievoorziening laat inbouwen.
 
 De kosten en de administratieve lasten van de registratievoorziening zijn
ook disproportioneel als een houder wèl in Nederland woont of is gevestigd
en het motorrijtuig met een buitenlands kenteken (niet zijnde een vrachtwagen)
kortstondig aan die houder ter beschikking staat. Het wetsvoorstel bevat daarom
ook een ontheffing voor motorrijtuigen die voor een aaneengesloten periode
van niet meer dan vier weken per jaar aan in Nederland woonachtige of gevestigde
houders ter beschikking staan. Een dergelijke regeling komt nu ook voor in
de MRB. Motorrijtuigen met een buitenlands kenteken die langer
dan vier weken per jaar in Nederland aan in Nederland woonachtige of gevestigde
houders ter beschikking staan, zijn niet vrijgesteld. Deze moeten met een
registratievoorziening worden uitgerust. De kosten worden in dit geval niet
disproportioneel geacht.
 
 Voor buitenlandse vrachtwagens is – gelet op de vereisten uit de
Eurovignetrichtlijn – een apart systeem ontworpen (zie paragraaf 3.5.3).
 3.5.2 Systeem voor buitenlandse motorrijtuigen niet zijnde
vrachtwagens
 Voor degenen met een buitenlands motorrijtuig dat niet een vrachtwagen
is en die niet in Nederland wonen of zijn gevestigd, wordt onderzocht of zij
tegen redelijke kosten kunnen deelnemen aan een alternatief systeem. In een
oriënterende kosten-batenanalyse zijn, mede op basis van een internationale
benchmark, acht mogelijke varianten van (technische) systemen verkend. Het
gaat daarbij om varianten als de huur-registratievoorziening, een reisroute-aangifte,
een kilometerstandaangifte, transpondervarianten, een elektronisch vignetsysteem,
een DSCR-tag en een fysiek vignet. In deze kosten-batenanalyse scoort een
elektronisch vignet qua werking, kosten en duurzaamheid van het systeem het
beste. Op basis van overigens onzekere aannames met betrekking tot de effectiviteit
van de handhaving, de hoogte van de benodigde tarieven en de mate van betalingsgraad
kan een dergelijk systeem financieel een positief resultaat geven. Vier van
de bovengenoemde systemen worden nog (technisch) uitgewerkt. Bovendien worden
deze systemen juridisch getoetst en worden de kosten ervan geraamd. Voor de
kosten-batenraming is het van belang dat op grond van het beginsel van non-discriminatie
Europeesrechtelijk geen sprake mag zijn van discriminatie van de buitenlandse
houders. Na verdere besluitvorming over een dergelijk systeem zal, voorzover
nodig, de wet daarop worden aangepast.
 3.5.3 Systeem voor buitenlandse vrachtwagens
 Voor buitenlandse vrachtwagens is in het wetsvoorstel een apart, zogenoemd
secundair systeem ontworpen. In dit systeem wordt geen gebruik gemaakt van
een registratievoorziening. Aan het secundaire systeem kan op twee manieren
worden deelgenomen. Men kan kiezen voor een forfaitaire heffing of een heffing
op basis van daadwerkelijk gereden kilometers.
 
 In geval van een forfaitaire heffing wordt een buitenlandse vrachtwagen
voorafgaand of bij passage van de Nederlandse grens ingeboekt. Daarbij dient
informatie te worden verstrekt over de voertuigkenmerken (maximum treingewicht,
Euronormklasse, bouwjaar en brandstofsoort) en de (verwachte) verblijfsduur.
Op basis van deze parameters wordt de forfaitaire heffing bepaald (vast bedrag
per etmaal). Uitgangspunt daarbij is dat een buitenlandse vrachtwagen 500
kilometer per dag aflegt. Voor vrachtwagens die op forfaitaire basis meedoen
is uitboeken niet nodig.
 
 Indien men kiest voor een heffing op basis van daadwerkelijk gereden kilometers
moet bij de inboeking de actuele odometerstand worden opgegeven. Bij het verlaten van Nederland moet weer worden uitgeboekt en de
actuele stand van dat moment worden doorgeven. Het verschil in het aantal
kilometers bepaalt de hoogte van de heffing. Er hoeft echter nooit meer te
worden betaald dan bij een forfaitaire heffing betaald zou zijn. In- en uitboeken
kan bij speciale terminals die onder meer bij grensovergangen staan opgesteld,
via een internetapplicatie of telefonisch. Betalen kan eenvoudig via een betaal-,
credit- of tankkaart. Desgewenst kunnen vrachtwagens – na het overleggen
van gegevens betreffende de vrachtwagen en de houder –
op rekening deelnemen. In dat geval kan men de heffing via een factuur voldoen.
 
 Om er zeker van te zijn dat uiteindelijk de kilometerprijs betaald zal
worden, wordt betalingszekerstelling gevraagd. Het kan daarbij bijvoorbeeld
gaan om een contante aanbetaling of garantie op basis van een creditcard of
van een bank.
 
 Voorbeeld: Stel een buitenlandse vrachtwagen rijdt op 17 april 2015
om 18.35 uur Nederland binnen. De berijdster geeft aan dat zij twee etmalen
in Nederland zal blijven. Ook geeft zij de kilometerstand door. Na 48 uur,
op 19 april om 18.35 uur zijn er drie mogelijkheden:
 • er is een uitmelding binnen met een kilometerstand: de verschuldigde
kilometerprijs wordt berekend op basis van de standen;
 • er is een uitmelding binnen zonder kilometerstand, waarmee een
forfait verschuldigd is (op basis van 1000 kilometer);
 • er is geen uitmelding binnen, ook dan is het forfaitaire bedrag
verschuldigd.
 
 In het secundaire systeem is het niet mogelijk om vast te stellen wanneer
buitenlandse vrachtwagens in spitsgebieden rijden en dus een spitstarief zouden
moeten betalen. Toch vindt de regering het van belang dat buitenlandse vrachtwagens
gelijk worden behandeld met Nederlandse vrachtwagens die wel een spitstarief
betalen. Daarom voorziet het systeem in de mogelijkheid om buitenlandse vrachtwagens
een forfaitaire spitsopslag op het aantal gereden kilometers op te leggen.
Gemiddeld rijdt een vrachtwagen 3% van de kilometers in de spits; voor
een dergelijk percentage zou dan een opslag gaan gelden. De verenigbaarheid
hiervan met het Europees recht wordt thans nog verkend.
 
 Overigens kunnen buitenlandse vrachtwagens op vrijwillige basis ervoor
kiezen geen gebruik te maken van het secundaire systeem, maar van het systeem
voor Nederlandse vrachtwagens. Het gebruik van de weg wordt dan, net als bij
Nederlandse vrachtwagens bijgehouden met behulp van een registratievoorziening.
 3.6 Bescherming persoonsgegevens
 3.6.1 Uitgangspunten
 De houder heeft de mogelijkheid een keuze te maken uit verschillende registratievoorzieningen,
dat wil zeggen, een registratievoorziening die verplaatsingsgegevens slechts
geaggregeerd doorzendt aan de RDW en een registratievoorziening die verplaatsingsgegevens
met toestemming van de houder doorzendt aan een erkende dienstverlener. In
de artikelsgewijze toelichting wordt onder art. 4.17 beschreven om welke persoonsgegevens
het hier in het bijzonder kan gaan.
 
 Indien de houder gebruik maakt van een registratievoorziening, die de
verplaatsingsgegevens slechts geaggregeerd (ontdaan van verplaatsingsgegevens)
doorzendt aan de RDW, komen deze gegevens niet centraal beschikbaar; zoals
aangegeven in paragraaf 3.3.1, zal bij de aanbesteding van deze registratievoorzieningen
de functionele eis worden opgenomen dat de houder zelf moet kunnen beschikken
over de gedetailleerde verplaatsingsgegevens.
 
 Indien de houder gebruik maakt van een erkende (private) dienstverlener
die de verplaatsingsgegevens aggregeert, dan krijgt deze derde de beschikking
over verplaatsingsgegevens. In dat geval kan een erkende dienstverlener gebruik
maken van verplaatsingsgegevens die zijn gekoppeld aan persoonsgegevens
van de houder, zoals zijn naam, adres en woonplaats (NAW-gegevens). Dit is
alleen toegestaan als de houder daarvoor expliciet zijn toestemming heeft
gegeven.
 
 Bij de voorbereiding van dit wetsvoorstel zijn hoofdspoor en garantiespoor
naast elkaar gelegd; ze zijn vergeleken qua tarieven, kosten, opbrengsten
en financiële resultaten. De onderlinge vergelijking toont aan dat er
geen sprake is van zodanige financiële prikkels dat houders daardoor
eerder geneigd zullen zijn erkende dienstverleners toestemming te verlenen
voor het gebruik van gedetailleerde verplaatsingsgegevens.
 3.6.2 Europees kader
 In het verdragenrecht is het recht op de bescherming van het privé-leven
geregeld in artikel 8 Europees Verdrag voor de rechten van de mens (EVRM)
en in artikel 17 Internationaal Verdrag inzake burgerrechten en politieke
rechten (IVBR). Op basis van artikel 8, tweede lid, EVRM is inmenging in het
recht op respect voor het privéleven slechts toegestaan als dit bij
de wet is voorzien en in een democratische samenleving noodzakelijk is in
het belang van onder meer het economisch welzijn van het land.
 
 Aan het vereiste van een wettelijk voorschrift wordt voldaan met de Wet
kilometerprijs. Dat de (beperkte) inmenging noodzakelijk is in het belang
van het economisch welzijn van het land is naar het oordeel van de regering
eveneens het geval. Zoals in paragraaf 1.2 al is betoogd, is het zonder
het gekozen systeem van beprijzen immers niet goed mogelijk om de huidige
en toekomstige mobiliteitsproblemen op te lossen. Dat er slechts van een zeer
beperkte mate van inmenging sprake is wordt verderop in deze paragraaf toegelicht.
Samenvattend kan worden gesteld dat dit wetsvoorstel op dit punt verenigbaar
is met artikel 8, tweede lid, EVRM.
 
 Op basis van artikel 10, eerste lid, Grondwet, heeft een ieder, behoudens
bij of krachtens de wet te stellen beperkingen, recht op eerbiediging van
zijn persoonlijke levenssfeer. Ingevolge het tweede lid van dat artikel, worden
bij wet regels gesteld ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer in
verband met het vastleggen en verstrekken van persoonsgegevens. In dit verband
is ook de Richtlijn bescherming persoonsgegevens
van belang. Deze richtlijn stelt eisen waaraan nationale regelgeving moet
voldoen. In de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) is ook de Richtlijn
bescherming persoonsgegevens geïmplementeerd. De Wbp bevat het huidige
algemeen wettelijk kader voor de bescherming van de privacy.
 3.6.3 Verhouding Wet kilometerprijs en Wet bescherming
persoonsgegevens
 De Wet kilometerprijs is geen lex specialis ten opzichte van de Wbp maar
biedt op enkele onderdelen een bijzondere regeling ten opzichte van de Wbp.
Het gaat hier met name om de uitbreiding van de reikwijdte van de Wet kilometerprijs
tot rechtspersonen. Deze uitbreiding is noodzakelijk omdat ook verplaatsingsgegevens
van een rechtspersoon onder omstandigheden te herleiden zijn tot persoonsgegevens
(bijvoorbeeld in het geval de naam van de directeur van de rechtspersoon in
de naam van de rechtspersoon tot uiting komt) en de rechtspersoon in dezelfde
mate aanspraak moet kunnen maken op bescherming van deze persoonsgegevens
als een natuurlijk persoon. Daarnaast gaat het om het vereiste dat een kentekenhouder
inzicht moet kunnen hebben in zijn verplaatsingsgegevens, ongeacht of het
kenteken op naam van een natuurlijk persoon dan wel een rechtspersoon staat.
Dit is noodzakelijk omdat invoering van de kilometerprijs onder
meer tot doel heeft weggebruikers zich bewust te laten zijn van hun mobiliteitsgedrag.
 De vereisten waaraan de registratievoorziening moet voldoen worden bij
ministeriële regeling vastgesteld. Deze ministeriële regeling zal
ook getoetst worden aan de Wet bescherming persoonsgegevens.
 3.6.4 Gebruik van persoonsgegevens alleen na toestemming
 Als de houder voor de uitvoering van de kilometerprijs gebruik maakt van
de diensten van een erkende dienstverlener die een registratievoorziening
levert die niet zelf de verplaatsingsgegevens bewerkt tot geaggregeerde gegevens,
krijgt deze dienstverlener de beschikking over zijn verplaatsingsgegevens.
Deze gegevens zijn aan te merken als persoonsgegevens in de zin van de Wbp.
Met verplaatsingsgegevens worden bedoeld de gegevens die worden verkregen
met de registraties van voertuigen. Deze gegevens bestaan uit de vastlegging
van een unieke identificatie van het voertuig (zoals het kenteken), de locatie
waar het voertuig is waargenomen en het tijdstip van deze waarneming.
 
 Het gebruik van deze gegevens is alleen gerechtvaardigd als het stelsel
voor de kilometerprijs, voorzien van een wettelijke basis, niet op een andere
wijze is te realiseren dan waarvoor nu is gekozen (subsidiariteit) en het
in verhouding staat tot de te behalen doelstellingen (proportionaliteit) maar
ook als tegelijkertijd voldoende waarborgen voor de burger worden geboden
dat zijn persoongegevens worden beschermd. De regering vindt dat de beginselen
van subsidiariteit en proportionaliteit in acht zijn genomen. Zoals eerder
gesteld, is het immers noodzakelijk om een systeem van beprijzen in te voeren
om de huidige en toekomstige mobiliteitsproblemen op te lossen. Doel van de
invoering is de files te bekorten, de betrouwbaarheid van de reistijd te verhogen
en de reistijd van deur tot deur te verminderen.
Met de introductie van de kilometerprijs ontstaat een extra instrument voor
mobiliteitsbeleid om de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit te bereiken.
 
 Daarom vindt de regering het acceptabel dat bij de uitvoering van de kilometerprijs –
zij het onder voorwaarden – gebruik wordt gemaakt van persoonsgegevens,
gelet op het grote belang dat zij hecht aan een stelsel dat ook meer stuurt
op verbetering van de bereikbaarheid en de milieukwaliteit. Maar de mate waarin
die persoonsgegevens worden gebruikt moet zo beperkt mogelijk zijn. Het gebruik
van deze gegevens mag alleen plaatsvinden voor zover noodzakelijk voor de
inning en de handhaving van de kilometerprijs. Het gaat hier bijvoorbeeld
om de NAW-gegevens van de houder, de geaggregeerde gebruiksgegevens en het
kenteken van het voertuig.
 
 Verplaatsingsgegevens kunnen echter ook inzicht bieden in het verplaatsingsgedrag
van de houder en die persoonsgegevens verdienen in dit verband bijzondere
aandacht. Uitgangspunt is dat deze gegevens nimmer ter beschikking komen aan
de RDW en het inningsbureau (CJIB). Als de houder gebruik maakt van een erkende
dienstverlener, is het de houder die bepaalt of die dienstverlener de beschikking
mag krijgen over zijn verplaatsingsgegevens. Hij dient daartoe uitdrukkelijk
en ondubbelzinnig toestemming te verlenen aan de erkende dienstverlener en
uit die toestemming moet blijken waarover deze zich uitstrekt. De toestemming
beperkt zich tot het gebruik van de verplaatsingsgegevens door de dienstverlener
zelf; het staat de dienstverlener dus niet vrij die gegevens door te verkopen.
Zoals in paragraaf 2.5 staat aangegeven kan een erkende dienstverlener
alleen diensten aanbieden als deze is erkend. Eén van de erkenningseisen
die daarbij zal worden gesteld is dat de erkende dienstverlener zich houdt
aan de eisen die de Wbp stelt. Indien sprake is van dienstverleners
die buiten Nederland zijn gevestigd, dient te worden nagegaan of het desbetreffende
land een passend beschermingsniveau heeft. Als dat niet zo is, dan zal de
dienstverlener over een vergunning op grond van artikel 77, tweede lid, Wbp
moeten beschikken. In het wetsvoorstel worden in artikel 4.20 de verschillende
soorten persoonsgegevens beschreven. In dat artikel is ook bepaald wie als
verantwoordelijke in de zin van de Wbp wordt aangemerkt, de minister voor
de persoonsgegevens die hij verwerkt, de erkende dienstverlener voor de persoonsgegevens
die de rechtspersoon ten behoeve van zijn werkzaamheden verwerkt. Als gezegd:
de RDW en het CJIB mogen niet de beschikking krijgen over de verplaatsingsgegevens
die mogelijk wel, na toestemming van de houder, in het bezit zijn van de erkende
dienstverlener.
 
 De houder moet een keuze maken tussen (i) een erkende dienstverlener die
na toestemming zijn persoonsgegevens inclusief de verplaatsingsgegevens kan
gebruiken, (ii) een erkende private dienstverlener die geen gebruik maakt
van verplaatsingsgegevens (en dus andere diensten levert) en (iii) het van
rijkswege ingestelde publieke inningsbureau dat uitsluitend gebruik maakt
van geaggregeerde gegevens. In alle gevallen is, naar het oordeel van de regering,
de privacy van de houder in elk geval voldoende geborgd en zal hij een vrije
keuze hebben.
 3.6.5 Overig gebruik van persoonsgegevens conform Wbp
 Buiten de hiervoor genoemde bijzondere regelingen is de Wbp onverkort
van toepassing. In dit verband wordt nog verwezen naar het inzage- en correctierecht
zoals geregeld in artikelen 35 en verder van de Wbp. De houder is altijd gerechtigd
om bij de verantwoordelijke inzage te vragen in zijn gegevens en – indien
onjuistheden voorkomen – om correctie te verzoeken.
 
 Voor de verwerking van gegevens voor wetenschappelijke, statistische en
historische doeleinden worden de persoonsgegevens geanonimiseerd. De Wet kilometerprijs
bepaalt hier niets over omdat de Wbp dit al
regelt.
 
 De persoonsgegevens mogen niet verder worden verwerkt op een wijze die
onverenigbaar is met de doeleinden waarvoor ze zijn verkregen. De Wbp geeft
in artikel 9 aan met welke aspecten de verantwoordelijke rekening moet houden
bij de beoordeling of een verwerking al dan niet verenigbaar is. Die belangenafweging
blijft buiten toepassing als het gaat om bijvoorbeeld de voorkoming, opsporing
en vervolging van strafbare feiten of om de veiligheid van de Staat. In die
gevallen mogen de gegevens worden gebruikt. In dit verband wordt met name
gedacht aan artikel 43 Wbp waarin de uitzonderingen en beperkingen op de bescherming
van persoonsgegevens zijn beschreven. Het gaat hier dan wel om buitengewoon
grote belangen die het privacybelang overstijgen. Ook kan de uitzondering
of beperking pas worden toegepast als dit noodzakelijk is en dan alleen in
een concreet geval.
 3.6.6 Bewaartermijn
 De persoonsgegevens worden niet langer bewaard dan nodig. De persoonsgegevens
met betrekking tot de verschuldigde kilometerprijs en de betaling/invordering
daarvan worden bewaard tot vijf jaar na het einde van het kalenderjaar waarin
er geen te betalen bedrag meer resteert. De persoonsgegevens die zijn verkregen
bij het toezicht op de naleving en de handhaving worden ook gedurende ten
hoogste vijf jaar bewaard.
 3.6.7 Privacy bij lease
 In geval van lease is een derde partij in het spel die mogelijkerwijs
de beschikking krijgt over gebruiksgegevens. Indien de feitelijke gebruiker
op gezamenlijk verzoek als houder wordt aangemerkt verschilt de situatie niet
van die van «normale» gevallen. Indien de lessor (de leasemaatschappij)
de houder blijft dan kan hij de beschikking krijgen over gebruiksgegevens
van de feitelijke gebruiker, met name als gebruik wordt gemaakt van een registratievoorziening
die gebruiksgegevens niet geaggregeerd doorzendt aan een erkende dienstverlener.
De houder kan die immers daar opvragen. In dat geval kan contractueel worden
afgesproken om deze gegevens ook aan de feitelijke gebruiker ter beschikking
te stellen. In geval van een registratievoorziening die zelf de gegevens aggregeert
heeft de gebruiker feitelijk de beschikking over gebruiksgegevens. Het is
mogelijk dat contractueel wordt afgesproken deze gegevens ook aan de lessor
ter beschikking te stellen. 
 3.6.8 Geen pre-paidsysteem
 Mede in verband met bescherming van privacy is overwogen om de kilometerprijs
via een prepaid-voorziening op of in de registratievoorziening anoniem af
te laten dragen. Uiteindelijk is hier niet voor gekozen. De reden hiervoor
is dat met een prepaid-systeem tijdige en volledige betaling niet kan worden
zeker gesteld. Bij telecombedrijven kan bij een tekortschietend prepaid-tegoed
de dienst worden ontzegd. Hetzelfde geldt voor de OV-chipkaart. Bij onvoldoende
saldo op de kaart zal de houder ervan het perron niet op of de bus niet in
komen. De overheid beschikt binnen het systeem van kilometerprijs niet over
dergelijke instrumenten. De toegang tot de weg kan niet eenvoudig worden ontzegd.
Hoewel het technisch voorstelbaar zou zijn dat de registratievoorziening bij
tekortschietend prepaid-tegoed het voertuig laat stoppen of niet meer opnieuw
laat starten, is dat uit oogpunt van bijvoorbeeld (verkeers)veiligheid ongewenst.
 
 Bovendien zijn er – zoals in de vorige paragraaf beschreven –
andere mogelijkheden om de persoonsgegevens te beschermen. In de huidige opzet
voor het systeem van de kilometerprijs wordt de houder reeds de mogelijkheid
geboden te kiezen voor een wijze van heffing waarbij de gedetailleerde verplaatsingsgegevens
niet centraal verzameld worden, maar waarbij ze in de registratievoorziening
zelf kunnen worden opgeslagen. Slechts de geaggregeerde informatie, wordt
in dat geval aan het inningsbureau toegezonden. Invoering van een anonieme
prepaid-betalingsfaciliteit is daarom in deze opzet niet nodig.
 4. HET BASISTARIEF
 4.1. Inleiding
 De kilometerprijs is opgebouwd uit twee soorten tarieven: het basistarief
en het spitstarief. Het basistarief – dat wordt gedifferentieerd naar
milieukenmerken – geldt in heel Nederland. Het spitstarief is alleen
verschuldigd op daartoe aangewezen weggedeelten op vooraf bepaalde tijden.
Onderstaand worden de achtergronden en de hoogten van het basistarief toegelicht.
Bij de bepaling van de tariefhoogten is rekening gehouden met de randvoorwaarden
en uitgangspunten zoals die zijn vastgelegd in het fiscale plan van de staatssecretaris
van Financiën van 30 mei 2008.
 4.1.1. Leeswijzer
 In paragraaf 4.2 worden de uitgangspunten en randvoorwaarden bij
de bepaling van het basistarief beschreven. De tarieven in het wetsvoorstel
zijn die voor het jaar 2012. De beschreven uitgangspunten en randvoorwaarden
gelden ook voor de jaren na 2012.
 
 In paragraaf 4.2.1 wordt de invoering van de kilometerprijs en de
afbouw van de vaste autobelastingen behandeld. Paragraaf 4.2.2 bevat
een nadere uiteenzetting over de milieudifferentiatie bij het basistarief.
Vervolgens wordt in paragraaf 4.2.3 een toelichting gegeven op toekomstige
aanpassingen van het basistarief en de evaluatie van de grondslag van het
basistarief. De effecten van het basistarief zijn beschreven in hoofdstuk
9.
 4.2. Uitgangspunten en randvoorwaarden voor het basistarief
 4.2.1 Kilometerprijs in plaats van vaste belastingen
 De kilometerprijs komt in de plaats van de huidige vaste autobelastingen.
De BPM, de MRB (met uitzondering van het Europese minimum MRB-tarief voor
zware vracht), de provinciale opcenten op de MRB en de belasting zware motorrijtuigen
(BZM) verdwijnen. De BZM en de MRB voor vrachtwagens wordt in één
keer omgezet, de huidige vaste autobelastingen voor de overige motorrijtuigen
worden in een aantal jaren omgezet in de kilometerprijs. De invoering vindt
plaats onder gelijktijdige naar rato afschaffing van de vaste autobelastingen
zonder houdbaarheidsverlies. Het uitgangspunt voor het basistarief is «gelijk
oversteken» tot op het moment dat alle vaste autobelastingen zijn afgebouwd
naar nul. De automobilisten tezamen betalen dan niet meer aan de kilometerprijs
dan zij zouden betalen aan vaste autobelastingen zonder invoering van de kilometerprijs.
Naar verwachting zal er als gevolg van de invoering van de kilometerprijs
uiteindelijk circa 15% minder kilometers worden gereden. Dit percentage
is verwerkt in het tarief. Indien de afname
van het aantal kilometers lager is, zal het tarief van de kilometerprijs naar
beneden worden bijgesteld. Het uitgangspunt «gelijk oversteken»
is beleidsneutraal omgezet per voertuigcategorie. De lastendruk per voertuigcategorie
na invoering van de kilometerprijs bedraagt niet meer dan de lastendruk voor
die categorie zonder de invoering van de kilometerprijs. De onderscheiden voertuigcategorieën zijn: (i) personenauto’s
en bestelauto’s van particulieren, (ii) bestelauto’s van ondernemers,
(iii) bestelauto’s gehandicapten, (iv) vrachtwagens en (v) bussen. Een
automobilist hoeft onder het stelsel van de kilometerprijs slechts te betalen
voor de kilometers die in Nederland zijn afgelegd en geregistreerd. Daarnaast
betalen de automobilisten, conform de fiscale brief van 30 mei 2008,
wel een opslag van maximaal 5% op de opbrengsten voor de exploitatiekosten.
 
 Op het moment dat een motorrijtuig onder het regime van de kilometerprijs
valt, is voor dat voertuig niet langer MRB (exclusief het Europese minimum
MRB voor zware vracht) en BZM verschuldigd. De omzetting van een vaste autobelasting
zoals de BPM naar een variabele heffing zoals de kilometerprijs dient met
de nodige voorzichtigheid te gebeuren. Een te forse omzetting ineens heeft
grote gevolgen voor het bestaande wagenpark, vandaar dat is gekozen voor een
stapsgewijze afbouw waardoor de gevolgen zoveel mogelijk worden beperkt. Daarbij
is de Tweede Kamer toegezegd gedurende het proces richting volledige afbouw
en de daaraan gekoppelde ingroei in het wagenpark in het systeem van de kilometerbeprijzing
regelmatig de vinger aan de pols te houden om te bezien of er geen onvoorziene
effecten optreden die een volledige afbouw van de BPM in de weg staan (zie
ook paragraaf 4.2.3.3).
 Deze gefaseerde afbouw is deels al in gang gezet in de vorm van de zogenoemde
vluchtheuvelvariant, waarmee in 2008 is begonnen en waarin de BPM in stappen
van 5% wordt afgebouwd tot 75% van het niveau van 2007 voor
het jaar 2012. Daarna zullen de stappen in gang worden gezet voor de afbouw
van de dan resterende BPM. De autobranche, maar ook de vlooteigenaren zoals
de leasemaatschappijen, hebben aangegeven dat het omzetten van de BPM in stappen
van maximaal 12,5% per jaar markttechnisch mogelijk is. Voor autobezitters
die nog niet zijn overgeschakeld naar het regime van de kilometerprijs wordt
jaarlijks de MRB verhoogd, voor die automobilisten die wel over zijn, wordt
de kilometerprijs hiervoor aangepast. Dit vindt plaats op een dusdanige manier
dat de gemiddelde kosten in het regime van de MRB en het regime van de kilometerprijs
ongeveer gelijk zijn. Tegenover de verhoging van de kilometerprijs en de MRB
staat een lagere prijs voor de aanschaf van een nieuwe auto. Alle autobezitters
samen gaan hiermee in totaal niet méér betalen. Ook tijdens
de ingroei in de kilometerprijs geldt dus jaarlijks het uitgangspunt van «gelijk
oversteken».
 
 In de brief van 30 mei 2008 van de staatssecretaris van Financiën
aan de Tweede Kamer werd in plaats van de jaarlijkse verhoging van de kilometerprijs
in verband met de ombouw van de BPM het voornemen genoemd om de zogenoemde
kortingsregeling in te voeren tijdens de ingroeiperiode: Het tarief voor de
kilometerprijs zou dan in 2012 reeds worden vastgesteld op het tarief dat
in 2016 zou gelden bij 75% BPM-afbouw (bijvoorbeeld 5 cent) en het
gemiddeld teveel betaalde bedrag zou worden teruggesluisd naar de automobilisten.
De regering heeft besloten van dit voornemen af te zien aangezien de regeling
bij nader inzien moeilijk communiceerbaar en omslachtig is. De automobilist
zou eerst het volledige bedrag moeten betalen en op een later nt de korting
verrekend krijgen. Bovendien sluit de systematiek in de ingroeifase voor de
kilometerprijs nu beter aan bij de jaarlijkse verhoging van de MRB voor die
autobezitters die nog in het oude regime zitten.
 
 Bij de invoering van de kilometerprijs wordt rekening gehouden met de
effecten van de kilometerprijs op de mobiliteit, het milieu, de welvaart,
de inkomens van huishoudens en de rijksbegroting. Om het gemiddelde tarief
zo goed mogelijk te kunnen bepalen, is met de volgende zaken rekening gehouden:
 1. basis- en referentiegegevens voor de jaren gedurende de invoeringsperiode;
 2. het uitgangspunt «gelijk oversteken»;
 3. een opslag voor de exploitatiekosten;
 4. opbrengst van het spitstarief plus het basistarief is lastenneutraal;
 5. vormgeving van de tariefdifferentiaties binnen de voertuigcategorieën.
 Ad 1. Basis- en referentiegegevens
 Om te beginnen is uitgegaan van de basisgegevens ten aanzien van de verwachte
omvang en samenstelling van het wagenpark, de voertuigprestaties en de daarop
van toepassing zijnde Europese regelgeving voor de jaren gedurende de invoeringsperiode,
die resulteren uit de gebruikte onderzoeksmodellen. Daarnaast is voor de referentiegegevens
uitgegaan van de groeiverwachting van de opbrengsten van de BPM en MRB. Vanwege
de sterke fluctuaties in de verkopen in de autobranche zijn de geprognosticeerde
toekomstige opbrengsten van de vaste autobelastingen gebaseerd op de historische
groei van de opbrengst van beide belastingen. Dit leidt tot een stabiel en
naar verwachting betrouwbaar beeld voor de toekomst. Uitgaande van de historische
ontwikkeling van de afgelopen 15 jaar en gecorrigeerd voor inflatie en tariefswijzigingen
wordt uitgegaan van een jaarlijkse wagenparkontwikkeling (toename en verzwaring) van 2%. Het basistarief is gebaseerd op prijspeil
2008 en zal voor de invoering wetswijziging worden aangepast aan het prijspeil
2011.
 Ad 2. Gelijk oversteken en de hoogte van het gemiddelde
basistarief per voertuigsoort in 2012
 Het gemiddelde basistarief wordt bepaald door het bedrag aan om te zetten
vaste autobelastingen in 2012 vermeerderd met de opslag voor exploitatiekosten
te delen door het totaal aantal gereden kilometers per voertuigsoort in 2012.
Het betreft hier de uitwerking voor 2012 van «gelijk oversteken».
 
 In onderstaande tabel is een overzicht weergegeven van de gehanteerde
inputgegevens en de corresponderende gemiddelde tarieven per voertuigsoort
voor het jaar 2012.
 Tabel 4.1: Overzicht tarieven per voertuigsoort 2012 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Personenauto en bestelauto particulier
 Bestelauto ondernemer
 Bestelauto gehandicapte
 Vrachtauto en speciale voertuigen
 Autobus (niet OV) 
 
 
 
 
 Bedrag van om te zetten vaste belastingen per voertuigsoort (mln
euro)
 3 699
 263
 3
 155
 4
 
 
 Kilometers per voertuigsoort (in mld)
 12,50
 15,90
 0,26
 6,54
 0,22 
 
 
 Gemiddeld basistarief kilometerprijs per voertuigsoort (ct/km)
 3,0
 1,7
 1,2
 2,4
 1,8
 
 
 
 
 Tot aan het moment van invoering van de kilometerprijs kunnen de grondslagen,
differentiaties en tarieven voor de MRB, BZM en BPM wijzigen. Mocht dat het
geval zijn, dan worden de tarieven van de kilometerprijs daar zoveel mogelijk
op aangepast. Dit wordt gedaan met het oog op zowel het principe van «gelijk
oversteken» als het uitgangspunt dat de huidige vaste autobelastingen
zo «beleidsneutraal» mogelijk worden omgezet.
 Ad 3. Opslag voor exploitatiekosten
 Automobilisten betalen een opslag op het basistarief van maximaal 5%
van de opbrengsten ten behoeve van de exploitatiekosten. De opslag is niet
afhankelijk van de hoogte van het basistarief, maar is gelijk voor alle voertuigen.
De exploitatiekosten bedragen 0,1 cent per kilometer in 2012 en nemen geleidelijk
toe naar 0,3 cent per kilometer in de structurele situatie, conform de ontwikkeling
van de totale opbrengsten van de kilometerprijs gedeeld door de totale voertuigkilometers.
 Ad 4. Opbrengst van het spitstarief plus het basistarief
is lastenneutraal
 Automobilisten betalen gezamenlijk niet meer aan het basistarief en het
spitstarief van de kilometerprijs dan zij zouden betalen aan vaste autobelastingen
zonder invoering van de kilometerprijs. Dit wordt praktisch vormgegeven door
de hoogte van het basistarief voor personen en bestelauto’s van particulieren
te verminderen met de te verwachten opbrengsten van het spitstarief. Hoe hoger
de opbrengsten van het spitstarief zijn, hoe lager de opbrengsten uit het
basistarief. De opbrengsten uit het spitstarief zullen geleidelijk oplopen
door de toename van het aantal voertuigen dat onder de reikwijdte van de kilometerprijs
en het spitstarief valt. In het jaar van invoering is de vermindering van
het basistarief vanwege de opbrengsten uit het spitstarief marginaal. De vermindering
neemt toe naar ca. 0,2 cent per kilometer in de structurele situatie. De exacte
invulling van het spitstarief vindt plaats bij algemene maatregel
van bestuur (het spitsbesluit). Hierbij staan de te behalen mobiliteitseffecten
voorop zoals genoemd in hoofdstuk 9 van deze memorie van toelichting.
 Ad 5. Vormgeving tariefdifferentiatie
 Uitgangspunt bij de tariefdifferentiatie in de kilometerprijs is dat de
tarieven zo worden vormgegeven binnen een voertuigcategorie (zoals onderscheiden
in paragraaf 4.2.1, eerste alinea) dat er niet meer wordt ontvangen dan
voor die voertuigcategorie aan vaste belastingen zou zijn ontvangen in de
situatie zonder kilometerprijs. Voor personenauto’s en bestelauto’s
van particulieren geldt net als in de huidige vaste autobelastingen een brandstoftoeslag
voor auto’s die rijden op diesel of LPG ter compensatie van de lagere
accijnzen. Voor auto’s die rijden op diesel is er tevens een differentiatie
op basis van uitstoot van roetdeeltjes. Ook deze differentiaties worden zodanig
vormgegeven dat de invoering van de kilometerprijs neutraal uitpakt binnen
de voertuigcategorie van personenauto’s en bestelauto’s van particulieren.
 4.2.2 Uitgangspunten voor de tarieven en milieudifferentiatie
 Milieudifferentiatie gebaseerd op MRB, BPM en BZM
 Mede op verzoek van de Tweede Kamer is onderzoek [120] uitgevoerd naar de effecten van verschillende varianten
voor de differentiatie van het basistarief voor verschillende voertuigsoorten.
Binnen de varianten is gekeken naar zowel het verschil in de spreiding van
de tarieven als naar de grondslagen voor differentiatie (zoals CO2-uitstoot,
brandstof, gewicht, emissieklasse en fijnstof). Ook zijn de varianten op verschillende
wijze berekend. De resultaten van het onderzoek staan in paragraaf 9.4.1
en de voorgestelde grondslagen en differentiaties worden hieronder achtereenvolgens
beschreven voor de vijf voertuigtypen als bedoeld in de eerste alinea van
paragraaf 4.2.1. Hierbij is aansluiting gezocht bij de grondslagen uit
de huidige vaste autobelastingen.
 Personenauto’s en bestelauto’s van particulieren
 Er komt één tarief voor personenauto’s en bestelauto’s
van particulieren. In het huidige belastingsysteem wordt het verschil tussen
personenauto’s en particuliere bestelauto’s veroorzaakt door de
provinciale opcenten op de MRB voor personenauto’s. De differentiatie
van de kilometerprijs sluit aan bij de MRB en BPM en daarmee komt het verschil
tussen beide voertuigcategorieën te vervallen.
 
 Het basistarief wordt gebaseerd op de CO2-uitstoot. Zuinige
auto’s krijgen hiermee een «bonus» ten opzichte van het
gemiddelde tarief, onzuinige auto’s een «malus». Voor auto’s
die rijden op diesel en LPG geldt daarnaast een brandstoftoeslag en voor diesels
geldt tevens een toeslag bij een relatief hoge uitstoot van roetdeeltjes.
 CO2 grondslag
 De keuze voor CO2 als grondslag (overgenomen uit de BPM) sluit
aan bij de breed gedragen wens om de basistarieven van de kilometerprijs te
relateren aan de milieuprestaties van auto’s. Door de keuze voor CO2 als grondslag profiteren hybrides, elektrische auto’s en auto’s
op waterstof direct van een lager basistarief door hun geringere CO2-uitstoot.
 
 Uit de door de RDW verrichte uitvoeringstoets
blijkt dat de CO2-uitstoot van sommige personenauto’s niet
bekend is. Het gaat hier om auto’s waarvoor bij de Europese typegoedkeuring
geen meting van de CO2 uitstoot heeft plaatsgevonden of waarvoor
een dergelijke typegoedkeuring niet beschikbaar was. Het betreft personenauto’s
van vóór 1 januari 2001, personenauto’s die parallel
zijn geïmporteerd en waarbij voor het type geen CO2 -uitstoot op basis van Europese typegoedkeuring beschikbaar is, en
bestelauto’s zonder geharmoniseerde Europese typegoedkeuring. Naar verwachting
zal vanaf eind 2011 de CO2-uitstoot van nieuwe bestelauto’s
bekend zijn en geregistreerd worden, als gevolg van het verplicht worden van
de Europese typegoedkeuring voor bestelauto’s.
 
 Voor voertuigen waarvan de CO2-uitstoot niet bekend is in het
kentekenregister of het register buitenlandse kentekens, wordt het basistarief
gebaseerd op de statistische relatie tussen ledige massa en CO2.
Hierbij wordt gebruik gemaakt van de gegevens van het bouwjaar 2008 en worden
de eerdere bouwjaren gecorrigeerd met een bouwjaarfactor. Door de statistische
relatie tussen ledig gewicht en CO2-uitstoot per bouwjaar te bepalen,
wordt ook het effect van het technisch zuiniger worden van het wagenpark in
de alternatieve berekening van de CO2 opgenomen. De eventuele afwijking
door de alternatieve berekening is hiermee geminimaliseerd. Voor 2008 is de
bouwjaarfactor 1. Voor eerdere en latere jaren vindt de vaststelling van de
bouwjaarfactor plaats bij lagere regelgeving.
 Spreiding van de tarieven
 Een belangrijke overweging bij de vormgeving van de spreiding van de tarieven
is om zo dicht mogelijk aan te sluiten bij de huidige fiscaliteit en op deze
manier zo min mogelijk de automarkt te verstoren (zowel de markt voor tweedehands
auto’s als voor nieuwverkopen). Door de differentiatie op basis van
de spreiding in de MRB en de BPM vorm te geven wordt aan deze doelstellingen
voldaan. Gemiddeld wordt de helft van het tarief gedifferentieerd op basis
van de spreiding in de MRB en de helft op basis van de spreiding in de BPM.
Deze spreiding is gebaseerd op ramingen van de totale inkomsten uit de BPM
(zonder afbouw) en de MRB. De verhouding tussen deze inkomsten is ongeveer
gelijk. Door de spreiding zo vorm te geven treden slechts beperkte wagenparkeffecten
op.
 Geen maximumtarief
 De autobelastingen worden zoveel mogelijk beleidsneutraal omgezet naar
de kilometerprijs. In de BPM geldt er geen maximumtarief, maar neemt de te
betalen belasting toe naarmate de CO2-uitstoot hoger is. In de
kilometerprijs wordt er bij deze systematiek aangesloten.
 Uit het onderzoek blijkt dat deze keuze niet relevant is voor de omvang
van de milieueffecten. 85 tot 90% van de benzinegedreven personenauto’s
waarvan de CO2-uitstoot bekend is, heeft een CO2-uitstoot
van minder dan 215 g per kilometer. De gangbare automodellen vallen daar doorgaans
onder. De CO2-uitstoot van gangbare diesel personenauto’s
kan oplopen tot circa 290 g per kilometer.
 Minimumtarief
 In de huidige situatie zijn elektrische auto’s en auto’s die
rijden op waterstof vrijgesteld van MRB en BPM. Binnen het systeem van de
kilometerprijs krijgen deze auto’s en andere auto’s met een zeer
lage CO2-uitstoot te maken met een minimumtarief voor de kilometerprijs.
De minimumgrens is vastgesteld op 80 gram per kilometer. Op deze manier betalen
deze auto’s ook mee aan het gebruik van de infrastructuur. Ook deze
groep automobilisten heeft baat bij het beleid om de bereikbaarheid van de
automobiliteit in zijn totaal te vergroten.
 
 In het eerste jaar van invoering is het minimumtarief 0,4 cent per
kilometer. In de structurele situatie geldt een minimumtarief van 0,8 cent
per kilometer. Dit minimumtarief groeit geleidelijk in conform de ingroei
van het gemiddelde tarief voor de kilometerprijs voor personenauto’s.
Dit gebeurt via een rechtstreekse koppeling aan de ingroei van het gemiddelde
tarief. De zuinigste benzineauto die op dit moment op de markt is heeft
een CO2-uitstoot van 103 g per kilometer, de zuinigste dieselauto
heeft een CO2-uitstoot van 81 g per kilometer.
 Differentiatie op basis van uitstoot van roetdeeltjes
 Naast de CO2-grondslag zal in de eerste jaren van de kilometerprijs
een differentiatie gelden naar uitstoot van roetdeeltjes voor dieselauto’s.
Als grenswaarde wordt hierbij een maximum van 5 mg fijnstof uitstoot per kilometer
gehanteerd, een waarde die naar verwachting alleen door een dieselauto met
affabriek roetfilter kan worden gerealiseerd. De informatie over de uitstoot
van roetdeeltjes wordt in het kentekenregister of het register buitenlandse
kentekens bijgehouden.
 De toeslag voor dieselauto’s die niet aan deze norm voldoen bedraagt
2,5 cent per kilometer. Er is gekozen voor een absolute toeslag in centen en niet een voor een ophoogfactor (procenten) op het basistarief van de kilometerprijs omdat de mate
waarin een dieselauto roetdeeltjes uitstoot niet correleert met de CO2-uitstoot of gewicht, maar vooral met het wel of niet hebben van een
affabriek roetfilter. Dieselauto’s met een affabriek roetfilter hebben
over het algemeen een aanzienlijk lagere uitstoot van roetdeeltjes dan dieselauto’s
zonder affabriek roetfilter. Concreet geldt de toeslag voor alle diesels in
de emissieklassen 0 t/m 2, een groot deel van de diesels in de emissieklasse
3 en een klein deel van de diesels in de emissieklasse 4. De emissieklassen
5 en hoger voldoen aan bovenvermelde norm.
 Het aandeel dieselpersonenauto’s dat niet aan de norm van maximaal
5 mg uitstoot van roetdeeltjes per kilometer voldoet neemt de komende jaren
af. Door deze differentiatie wordt beoogd dit proces te versnellen. De omvang
van het aantal auto’s met een toeslag zal jaarlijks worden bepaald.
De vermindering van het basistarief in verband met de opbrengsten uit de toeslag
voor dieselauto’s wordt dan ook van jaar tot jaar vastgesteld.
 Brandstoftoeslag
 De accijns voor benzine is hoger dan die voor diesel of LPG (de accijns
voor diesels is 41 cent, voor LPG 7 cent en voor benzine 70 cent per liter ). Op dit moment wordt dit accijnsverschil voor dieselauto’s
gecompenseerd via een brandstoftoeslag MRB en via de BPM en voor auto’s
die rijden op LPG wordt dit accijnsverschil gedeeltelijk gecompenseerd via
een brandstoftoeslag MRB.
 
 Door het omzetten van de vaste autobelastingen naar een tarief per kilometer
vervalt de huidige compensatie voor de lagere accijnzen. Hierdoor verdwijnt
de praktische (fiscale) toepassingsmogelijkheid van het begrip «omslagpunt».
Overigens zijn er hogere vaste kosten buiten de fiscale sfeer (zoals een hogere
netto aanschafprijs) en lagere brandstofkosten die het, bij de huidige stand
van zaken, voor weinigrijders in de regel aantrekkelijk houden om in een benzineauto
te rijden, en voor veelrijders om voor een dieselauto of auto op LPG te kiezen.
 
 Het uitgangspunt voor dieselauto’s is om de «totale heffingsdruk
per kilometer» (accijns inclusief BTW + basistarief kilometerprijs)
gelijk te houden voor een gelijkwaardige benzineauto en dieselauto, via een
brandstoftoeslag voor auto’s die rijden op diesel. Het doel van de brandstoftoeslagen
in de kilometerprijs is eveneens de compensatie van accijnsverschillen. De
formule bevat de omzetting van die accijnsverschillen naar een bedrag per
kilometer gebaseerd op de CO2 uitstoot van de personenauto of bestelaut. Voor het vergelijken van het brandstofgebruik van een
benzineauto en een dieselauto is het voertuiggewicht gekozen. Hierbij is een correctie toegepast voor het feit dat een dieselauto
65 kg zwaarder is dan een benzineauto in dezelfde uitvoering.
 Daarbij groeit de brandstoftoeslag voor diesels geleidelijk in conform
de ingroei van het gemiddelde tarief voor de kilometerprijs voor personenauto’s.
Voor dieselauto’s zal tijdens de ingroei namelijk nog een deel van het
accijnsverschil worden gecompenseerd via de BPM.
 
 Voor auto’s die rijden op LPG is het uitgangspunt eveneens om de «totale
heffingsdruk per kilometer» (accijns inclusief BTW + basistarief kilometerprijs)
gelijk te houden voor een qua gewicht gelijkwaardige benzineauto en LPG-auto,
via een brandstoftoeslag voor auto’s die rijden op LPG.
 Voor auto’s die rijden op LPG geldt geen ingroei omdat deze auto’s
geen extra BPM betalen. Wel wordt de brandstoftoeslag voor deze auto’s
structureel verminderd, met 44% voor auto’s die rijden op LPG
en met 81% voor motorrijtuigen die zijn voorzien van een zogenoemde
LPG-G3-installatie. Op deze manier wordt het huidige fiscale regime van gedeeltelijke
fiscale compensatie van het accijnsverschil voor auto’s die rijden op
LPG beleidsneutraal omgezet.
 
 Bij de auto’s met een naderhand ingebouwde LPG- of CNG-installatie
wordt rekening gehouden met de lagere CO2-uitstoot van voertuigen
op LPG dan voertuigen op benzine of diesel als brandstof. Alleen de CO2-uitstootwaarde van de originele brandstofsoort is bekend. Deze wordt
met behulp van een bij ministeriële regeling vast te leggen factor gecorrigeerd
(artikel 3.1, zevende lid).
 Berekening basistarief
 Om de vaste belastingen te kunnen omzetten in gedifferentieerde tarieven
is eerst het gemiddelde basistarief berekend. Het referentiepunt van deze
berekening is het totaal van de opbrengsten aan vaste belastingen op grond
van het huidige stelsel. Het hiervan afgeleide basistarief is vervolgens weer
het vertrekpunt voor de bepaling van de gedifferentieerde tarieven en de tarieven
per brandstofsoort.
 De opbrengsten van de brandstoftoeslagen en de toeslag voor differentiatie
naar roetdeeltjes worden in mindering gebracht op het gemiddelde tarief. Vervolgens
wordt het gemiddelde basistarief voor de helft gedifferentieerd op basis van
de spreiding in de MRB en voor de helft op basis van de spreiding in de BPM.
 Na toepassing van de tariefdifferentiatie vindt vervolgens een vaste opslag
plaats op het tarief voor de exploitatiekosten met een maximum van 5%
van de totale opbrengsten van de kilometerprijs en een vaste aftrek voor de
opbrengsten van het spitstarief. Als het gedifferentieerde tarief lager is
dan het minimumtarief, wordt het minimumtarief toegepast.
 Bestelauto’s van ondernemers
 De tarieven van bestelauto’s van ondernemers worden beleidsneutraal
omgezet. De tarieven hangen af van het eigen voertuiggewicht (ledige massa)
conform de spreiding en huidige differentiatie in de MRB. De tarieven wijken
om meerdere redenen af van de tarieven van personenauto’s en bestelauto’s
van particulieren. Er gelden thans andere, gereduceerde MRB tarieven voor
bestelauto’s van ondernemers. Daarnaast geldt voor die bestelauto’s
thans een vrijstelling voor de BPM. Dit leidt tot een verschil in de tarieven
voor de kilometerprijs, aangezien de huidige autobelastingen lastenneutraal
per voertuigsoort worden omgezet in een prijs per kilometer. Verder vindt
voor bestelauto’s van ondernemers, evenals in het huidige systeem, geen
verdere differentiatie plaats. Voor nieuwe bestelauto’s wordt de CO2-uitstoot op dit moment niet geregistreerd in het kentekenregister.
Naar verwachting zal vanaf eind 2011 de CO2-uitstoot van nieuwe
bestelauto’s bekend zijn en geregistreerd worden als gevolg van het
verplicht worden van de Europese typegoedkeuring. Op termijn kan overwogen
worden om ook voor bestelauto’s van ondernemers het tarief te baseren
op de CO2-uitstoot.
 Bestelauto’s van gehandicapten
 De tarieven van bestelauto’s van gehandicapten hangen af van het
eigen voertuiggewicht (ledige massa) en zijn gedifferentieerd volgens de spreiding
in de MRB. Bestelauto’s die zijn ingericht en worden gebruikt voor het
vervoer van een gehandicapte persoon in de cabine en voor het gelijktijdige
vervoer van een hulpmiddel voor die persoon hebben een gereduceerd tarief.Ook
voor de tarieven van bestelauto’s van gehandicapten is gekozen voor
een beleidsneutrale omzetting van de huidige fiscale behandeling, conform
de motivering voor de afwijkende tarieven voor bestelauto’s voor ondernemers.
 Vrachtwagens
 Voor vrachtwagens is de toegestane maximummassa de grondslag van het basistarief,
met een differentiatie naar Euroklasse. Het gemiddelde basistarief wordt gebaseerd
op de verwachte opbrengsten in 2012 van de BZM en de MRB exclusief de opbrengsten
van het Europees minimumtarief. De spreiding sluit aan op de MRB-tarieven
naar gewicht. Het voertuiggewicht wordt forfaitair op minimaal 12 000
kg en maximaal 40 000 kg gesteld.
 Voor vrachtwagens met de Euroklassen Euro 0, Euro I, Euro II en Euro III
wordt het basistarief verhoogd met 0,3 cent per kilometer. Voor vrachtwagens
met de Euroklasse EEV wordt het basistarief verlaagd met 0,2 cent per kilometer.
 Voor zware vrachtwagens (met een gewicht van meer dan 12 ton) blijft het
Europees vastgestelde minimumtarief van de MRB in stand.
 Bij het opzetten van de tariefstructuur zijn ook de mogelijkheden bezien
om de tarieven voor vrachtwagens afhankelijk te maken van dynamische parameters,
zoals het aantal gebruikte assen en het wel of niet trekken van een aanhanger.
Over de technische haalbaarheid van dynamische parameters bij beprijzing bestaan
geen twijfels. In bijvoorbeeld het Duitse LKW-Mautsysteem dat al enige jaren
functioneert, kan op de registratievoorziening het aantal assen worden ingesteld.
 Om redenen van kosten, eenvoud en uitlegbaarheid is er bij de tariefstelling
voor gekozen om geen dynamische parameters in het systeem te betrekken. Anders
gesteld: de hoogte van het verschuldigde tarief wordt niet afhankelijk gesteld
van handelingen van de houder van het voertuig c.q. de bestuurder, voor, tijdens
of na de reis. Een keuze voor dynamische parameters zou leiden tot een technisch
complexere registratievoorziening dan strikt noodzakelijk, met de bijbehorende
consequenties voor ontwikkeling en productie daarvan. Voorts zou sprake zijn
van hogere handhavingsinspanningen. Dynamische parameters moeten immers door
vrachtwagenchauffeurs zelf worden ingesteld op de registratievoorziening.
Het risico is daarbij aanwezig dat daarmee (al dan niet opzettelijk) fouten
worden gemaakt. Verder zal bij dynamische parameters vanwege zowel de technische
complicaties als de extra handhavingsinspanning sprake zijn van hogere kosten,
terwijl daar geen opbrengsten tegenover staan. De gehanteerde tariefstructuur
zonder dynamische parameters genereert immers een bepaald volume aan opbrengsten
door uit te gaan van toegestane maximummassa van de vrachtwagen.
 
 Ten slotte is een technisch complexere registratievoorziening ook niet
noodzakelijk, aangezien deze elementen van het huidige systeem in stand blijven
via het minimumtarief van de MRB dat in stand blijft voor zware vrachtwagens
en waarbij wel gedifferentieerd wordt naar het aantal assen van het betreffende
voertuig, en naar de aanwezigheid van luchtvering en koppelinrichting.
 Bussen
 Voor private bussen (voornamelijk touringcars) gelden aparte basistarieven,
afhankelijk van het gewicht. Bussen voor het openbaar vervoer komen
in aanmerking voor een ontheffing van de kilometerprijs. De differentiatie
van het tarief voor bussen volgt uit de spreiding in de MRB voor deze categorie.
 
 Voor de berekening van de tarieven wordt een forfaitair minimum van 1 000
kg en een forfaitair maximum van 20 000 kg gehanteerd.
 Tabel 4.2: Overzicht grondslagen milieudifferentiatie
 
 
 
 
 
 
 
 Motorrijtuigsoorten
 
 
 Grondslag
milieudifferentiatie
 
 
 
 
 
 Personenauto’s en bestelauto’s van particulieren
 CO2-uitstoot, brandstofsoort en roetdeeltjes
toeslag voor diesels 
 
 
 Bestelauto’s van ondernemers
 Eigen voertuiggewicht 
 
 
 Gehandicaptenvervoer
 Eigen voertuiggewicht 
 
 
 Vrachtwagens 
 Toegestane
maximummassa Euroklasse 
 
 
 Bussen, niet zijnde OV-bussen
 Eigen voertuiggewicht
 
 
 
 
 4.2.3 Tariefwijzigingen en periodieke evaluaties
 Gelet op de complexiteit van deze stelselwijziging en de lange periode
waarover de systeemwisselingen plaats zullen vinden is het noodzakelijk om
gedurende de ingroeiperiode continu te monitoren. Gedurende een aantal jaren
zullen automobilisten in Nederland geconfronteerd worden met twee verschillende
systemen, die onder de verantwoordelijkheid van twee verschillende ministeries
vallen. De BPM wordt afgebouwd tot nul, met een «vinger aan de pols»
moment rond 2016, als 25% van de BPM resteert. Voor die voertuigen
die al in het systeem van de kilometerprijs zijn opgenomen wordt de kilometerprijs
hierop jaarlijks aangepast, de overige automobilisten zien de afbouw van de
BPM terug in de aanpassing van de MRB. Door de wijziging van vaste belastingen
naar een variabele prijs per kilometer, de verandering van het betalen voor
bezit naar het betalen voor gebruik, met daarbij het onderscheid naar CO2-uitstoot komen er andere prijsprikkels voor de automobilist, die merkbaar
zullen worden in het aantal kilometers dat gereden wordt, maar zeker ook op
het wagenpark. Tenslotte wordt in diezelfde periode ook het spitstarief ingevoerd
op een aantal nog nader te bepalen locaties. Dit alles geschiedt binnen de
afgesproken kaders, zoals verwoord in de motie-Hofstra en zoals uiteengezet
in paragraaf 4.2.1. en paragraaf 9.7
 Geen compensatie voor accijnsderving
 De kilometerprijs leidt er naar verwachting toe dat mensen minder zullen
gaan rijden. Hierdoor wordt er minder brandstof verbruikt en minder accijns
betaald over de brandstof. De hiermee gepaard gaande accijnsderving (van 0,9
miljard in 2020) zal niet worden gecompenseerd via de kilometerprijs of de
accijnzen en komt ten laste van de schatkist.
 Aanpassing tarieven aan autonome ontwikkeling CO2-uitstoot wagenpark
 Als gevolg van autonome ontwikkelingen (zoals technologische innovatie)
worden de nieuw verkochte auto’s en daarmee het wagenpark op termijn
steeds zuiniger. Dit leidt tot een steeds grotere groep personenauto’s
die onder een laag tarief van de kilometerprijs vallen. Dit leidt enerzijds
tot het op termijn wegvallen van de financiële prikkel om een zuiniger
auto te kopen en anderzijds tot een daling van de opbrengsten.
 Dit effect wordt beperkt door vanaf 2013 de tariefformules voor personenauto’s
en bestelauto’s aan te passen aan het autonoom zuiniger worden van het
wagenpark. Dit gebeurt aan de hand van een correctie van de CO2-uitstootgrenzen
met een percentage van gemiddeld 1,4% per jaar overeenkomstig de autonome
ontwikkelingen in het wagenpark. De 1,4% is gebaseerd op de berekende
wagenparkeffecten in het Strong Europe scenario op basis van
DYNAMO, zie hiervoor ook paragraaf 9.2 en 9.3 van deze toelichting. Jaarlijks
zal worden bezien of het percentage nog passend is voor het autonoom zuiniger
worden van het wagenpark. Ook de kilometerprijs zelf kan ertoe leiden dat
automobilisten zuinigere auto’s gaan rijden. Het beoogde gedragseffect
van de kilometerprijs tot de aankoop van zuiniger auto’s zal echter
niet gecompenseerd worden. Dit is één van de onderwerpen waarover
de betrokken organisaties (eventueel via een gebruikersraad) advies zullen
kunnen uitbrengen.
 Aanpassingen formules per wet
 De formules in de wet gelden voor het eerste jaar en worden jaarlijks
bij wet aangepast. Paragraaf 4.2.3.1. bevat een toelichting op de factoren
die zullen worden aangepast.
 
 Deze jaarlijkse aanpassingen leiden met name tot effecten op het basistarief
voor personenauto’s en bestelauto’s van particulieren (de afbouw
van de BPM heeft alleen gevolgen voor dit tarief). Het gemiddelde basistarief
voor personenauto’s ontwikkelt zich volgens de huidige inzichten als
volgt tot en met 2018:
 Tabel 4.3: Verwachte ontwikkeling van het gemiddelde basistarief
voor personenauto’s
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 2012
 2013
 2014
 2015
 2016
 2017
 2018
 
 
 
 
 3,0
 3,5
 4,0
 4,6
 5,3
 6,1
 6,7
 
 
 
 
 
 Voor de berekening van het verwachte gemiddelde basistarief zijn diverse
veronderstellingen gedaan over ontwikkelingen die ver in de toekomst liggen.
Hierdoor gaan bovenstaande tarieven met redelijk grote onzekerheid gepaard.
Om op een goede wijze de gehele systeemwijzing te controleren zijn er 3 soorten
monitoring en evaluaties.
 4.2.3.1 Monitoring en onafhankelijke toets
 In de wet zijn de formules opgenomen voor de tarieven in 2012. Tijdens
de ingroeiperiode zullen de formules worden aangepast aan:
 • de mate van omzetting van de BPM naar kilometerprijs;
 • de ontwikkeling van het aantal gereden kilometers
 • de ontwikkeling van de samenstelling van het wagenpark;
 • de opbrengsten van het spitstarief (deze worden als vaste korting
in mindering gebracht bij de bepaling van het basistarief van personenauto’s
en bestelwagens particulier);
 • de opbrengsten van de brandstoftoeslag en de toeslag in verband
met differentiatie naar roetdeeltjes voor dieselauto’s (deze opbrengsten
worden in mindering gebracht op het basistarief van personenauto’s en
bestelwagens particulier).
 In de rekenmodellen zijn hier veronderstellingen over gedaan, evenals
over de referentiesituatie. Deze veronderstellingen zullen, waar mogelijk,
aan de praktijk worden getoetst.
 
 Daarnaast zal bij de invoering van de kilometerprijs zoveel mogelijk worden
aangesloten bij de stand van de MRB en de BPM op dat moment met betrekking
tot milieudifferentiaties. Aanpassingen van de MRB en de BPM tussen het moment
van indiening en het moment van inwerkingtreding kunnen dus nog leiden tot
wijzigingen voor de tarieven.
 Onafhankelijke toets
 Van groot belang is dat er met het systeem van de kilometerprijs niet
meer opgehaald wordt dan met het systeem van vaste belastingen zou zijn
opgehaald. Om dit te borgen, zal toetsing door een onafhankelijke instantie
plaatsvinden.
 4.2.3.2 Vijfjaarlijkse evaluatie
 De gekozen grondslag voor het basistarief en de bijbehorende differentiatie
zullen vijfjaarlijks worden geëvalueerd. De evaluatie zal tenminste de
mate van realisering van de doelstelling bevatten. De differentiatie naar
CO2 zal aantoonbaar moeten leiden tot een gemiddeld zuiniger wordend
wagenpark, rekening houdend met omvang en samenstelling van het wagenpark
en nieuwregistraties. Ook zal bijvoorbeeld het effect van de toeslag voor
roetdeeltjes en de brandstoftoeslag in redelijke verhouding moeten staan met
de uitvoerbaarheid, eenvoud en duidelijkheid van het basistarief. Bij de eerste
evaluatie zullen ook de afbouw van de vaste belastingen en de effecten daarvan
voor de bereikbaarheid en het milieu in kaart worden gebracht. Daarnaast zal
de verwachting dat automobilisten 15% minder gaan rijden in het kilometerprijssysteem
worden getoetst aan de praktijk. Ook de handhaafbaarheid, de afstemming op
andere regelingen en de toegankelijkheid van de regeling zullen onderwerp
van evaluatie zijn.
 4.2.3.3 Vinger aan de pols-moment
 Naast de evaluatie van de wet is met de Tweede Kamer afgesproken de vinger
aan de pols te houden over de afbouw van de BPM tot 100%. Een belangrijk
moment daarbij is het tijdstip waarop in alle voertuigen de registratievoorziening
is ingebouwd en de laatste twee stappen van de afbouw van de BPM nog moeten
plaatsvinden. Tijdens de invoering van de kilometerprijs zullen de effecten
van de kilometerprijs worden gemonitord. Daarbij zal ook gebruik gemaakt van
consumentenonderzoek en burgerpanels. Bij de nader uitwerking van de evaluatie
zullen de betrokken organisaties (eventueel via een gebruikersraad) advies
uitbrengen.
 Ten behoeve van het vinger aan de pols moment en de eerste evaluatie van
de wet zal gedurende de volledige invoeringsperiode de volgende gegevens worden
verzameld:
 1. Omvang van het wagenpark;
 2. Omvang van de nieuwregistraties;
 3. Mate van afbouw van de BPM;
 4. Gedragseffecten;
 5. Samenstelling van het wagenpark, in het bijzonder van de nieuwregistraties
(verdeling naar gewicht, CO2 en brandstofsoort);
 6. Ontwikkeling van het gereden aantal kilometers.
 Dit alles afgezet tegen de prognose voor het referentiescenario uit de
onderzoeken die ter beschikking staan.
 5. HET SPITSTARIEF
 5.1 Inleiding
 Zoals in paragraaf 1.1 staat vermeld, biedt dit wetsvoorstel de mogelijkheid
om een naar tijd en plaats gedifferentieerde opslag op het basistarief te
heffen. Het doel van dit spitstarief is de bereikbaarheid te verbeteren. Het
spitstarief is in vergelijking met het basistarief een flexibel instrument,
dat op gerichte plaatsen en tijden kan worden ingezet. Het doel van het spitstarief
is de bereikbaarheid en doorstroming op de korte termijn te verbeteren. Weggedeelten
waar sprake is van structurele congestie of te verwachten structurele congestie
komen voor een spitstarief in aanmerking. Daarnaast kan op omliggende wegen
een spitstarief worden ingesteld, om sluipverkeer tegen te gaan.
Het spitstarief kan ook weer worden uitgezet als het spitstarief op een specifieke
locatie niet langer noodzakelijk is, bijvoorbeeld door de uitbreiding van
de capaciteit van het netwerk, veranderingen in het aanbod van OV, of andere
factoren die een afname van verkeer tot gevolg hebben. Vaststelling geschiedt
bij of krachtens algemene maatregel van bestuur. In de Nota Mobiliteit is
vastgelegd dat het Rijk een gebiedsgerichte aanpak bevordert met inachtneming
van de bestuurlijke verantwoordelijkheidsverdeling. Op basis van netwerkanalyses
en maatregelenpakketten maken het Rijk, de provincies, de WGR-plusregio’s,
de waterschappen en de betreffende gemeenten gezamenlijk afspraken over hoe
de deur-tot-deur bereikbaarheid te verbeteren.
De invoering van spitstarieven op bepaalde trajecten en tijden maakt hiervan
onderdeel uit. De vaststelling van spitstarieven is altijd maatwerk. In dit
hoofdstuk wordt toegelicht hoe de vaststelling van een spitstarief plaatsvindt.
 5.2 Uitgangspunten en randvoorwaarden
 5.2.1 Principes spitstarief
 Het spitstarief draagt eraan bij het infrastructuurnetwerk beter te laten
functioneren door het verkeer in de tijd en over het netwerk te spreiden.
Drukke trajecten worden duurder, waardoor naar verwachting het aanbod van
verkeer en daarmee de structurele congestie zal afnemen. Weggebruikers gaan
als gevolg daarvan op andere tijdstippen reizen, voor andere vormen van vervoer
kiezen, meer samen rijden en zij zullen vaker routes kiezen waar geen spitstarief
geldt. Andere weggebruikers die ervoor kiezen het spitstarief te betalen,
krijgen daar een kortere en beter voorspelbare reistijd voor terug. Bij de
vaststelling van het spitstarief worden de effecten op mobiliteit en milieu
uit hoofdstuk 9 als uitgangspunt genomen.
 
 Uit verschillende onderzoeken is gebleken dat een differentiatie naar
tijd en plaats een effectieve methode is om de bereikbaarheid te verbeteren.
Een dergelijke differentiatie heeft ten opzichte van het basistarief weinig
effect op de totale mobiliteit, maar het leidt wel tot een forse extra afname
van de structurele congestie. De afname van congestie heeft weer positieve
effecten op de nationale welvaart. Als gevolg van een betere doorstroming
neemt de gemiddelde reistijd af en wordt de reistijd betrouwbaarder. Uit onderzoek
blijkt dan ook dat het spitstarief leidt tot aanvullende welvaartsvoordelen. Naast directe economische baten op het gebied van reistijdwinst
zijn er ook indirecte economische effecten. Als gevolg van een verbeterde
bereikbaarheid hebben bedrijven bijvoorbeeld toegang tot een grotere afzetmarkt.
Ook kunnen werknemers werkplekken makkelijker bereiken. De Randstad wordt
bijvoorbeeld hiermee aantrekkelijker als vestigingsplaats voor bedrijven.
 5.2.2 Beleidscontext
 De regering wil er met nadruk op wijzen dat de introductie van een spitstarief
niet op zichzelf staat. De invoering is ingebed in een breed scala aan andere
bereikbaarheidsbevorderende maatregelen. Bovendien hangt heffing van een spitstarief
nauw samen met andere vormen van mobiliteitsbeleid. De Wet kilometerprijs
introduceert immers beprijzen als extra instrument naast het bouwen en beter
benutten van infrastructuur. Deze instrumenten kunnen alleen effectief worden
ingezet als deze onderling worden afgestemd. Het spitstarief is geen contra-indicatie
voor benutten en bouwen. Het spitstarief kan vooruitlopen op een bouwoplossing.
Het spitstarief kan ook een aanvulling vormen op de instrumenten benutten
en bouwen, waar met deze oplossingen niet kan volstaan. Ook dient de inzet van het totale instrumentarium en daarmee het spitstarief te
passen binnen het ruimtelijk-economische beleid in bredere zin. Zoals in paragraaf 1.2.1
staat aangegeven hebben ruimtelijke en economische ontwikkelingen grote invloed
op de mobiliteit en omgekeerd.
 
 Gelet op de benodigde afstemming tussen bereikbaarheidsbevorderende maatregelen
en het feit dat de inkomsten van het spitstarief terecht komen in het Infrastructuurfonds,
van waaruit nieuwe infrastructuurprojecten worden gefinancierd, vindt de regering
het van belang om het beprijzingsbeleid op nationaal niveau in te voeren.
Decentrale overheden zullen uiteraard tijdig bij de besluitvorming over de
inzet van spitstarieven worden betrokken. Ook zal overleg plaatsvinden met
organisaties van belanghebbenden.
 5.2.3 Spitsbesluit
 De AMvB waarin, of krachtens waarbij, de hoogte van de spitstarieven,
de weggedeelten per rijrichting en de tijden worden vastgelegd krijgt de naam «Spitsbesluit».
In het Spitsbesluit worden op hoofdlijnen drie zaken geregeld. In de eerste
plaats betreft het de voorwaarden waaronder een spitstarief kan worden geheven.
Het gaat hier om een uitwerking van het begrip «structurele congestie»
en «te verwachten structurele congestie». In de tweede plaats
gaat het om de wijze waarop de weggedeelten en tijden worden bepaald. In de
derde plaats betreft het de aanwijzing van de weggedeelten zelf, inclusief
het tarief en het tijdstip.
 
 Het Spitsbesluit wordt in twee tranches vastgesteld. In de eerste tranche
worden de voorwaarden en principes voor bepaling van locaties in het Spitsbesluit
vastgelegd. Met deze regels wordt bereikt dat de verschillende weggedeelten,
tarieven en tijden in de tweede tranche op een vergelijkbare wijze kunnen
worden vastgesteld. Nadat de eerste tranche van kracht is geworden, worden
te zijner tijd in een volgende tranche de weggedeelten zelf met tarieven en
tijden vastgesteld. De regering heeft om de volgende redenen gekozen voor
vastlegging van de spitstarieven bij of krachtens AMvB (en niet in de wet).
De vaststelling van Spitstarieven is maatwerk. In principe kunnen tarieven
en tijden per plaats verschillen. Vaststelling van een spitstarief op bepaalde
plaatsen kan dan ook alleen na onderzoek en na overleg met decentrale overheden
en andere wegbeheerders. Bovendien moet het mogelijk zijn om spitstarieven –
indien gewenst – in relatief korte tijd aan te passen. Vaststelling
bij of krachtens AMvB kan binnen een aantal maanden en biedt daarmee in combinatie
met de overlegverplichtingen met decentrale overheden en wegbeheerders voldoende
waarborgen voor zorgvuldige besluitvorming en tegelijkertijd de benodigde
flexibiliteit.
 5.3 Structurele congestie
 Op weggedeelten wordt alleen een spitstarief geheven als hiertoe voldoende
aanleiding bestaat. Er zal sprake moeten zijn van een breed aanvaard knelpunt
of traject van knelpunten dat ook in de regio al langer als zodanig bekend
staat. Een spitstarief kan daarom alleen worden vastgesteld als is aangetoond
dat er sprake is van structurele congestie of als structurele congestie wordt
verwacht (bijvoorbeeld wanneer op een traject niet meer aan het criterium
structurele congestie wordt voldaan als gevolg van een spitstarief aldaar).
Teneinde omrijdeffecten te voorkomen kan het ook gaan om weggedeelten die
zijn gelegen in de nabije omgeving van een weggedeelte waar structurele congestie
is of wordt verwacht. Bestaande of verwachte incidentele knelpunten, bijvoorbeeld
als gevolg van ongevallen of wegwerkzaamheden van tijdelijke aard, vallen
hier in principe niet onder, tenzij de werkzaamheden een zeer lange tijd in
beslag nemen (en er dus toch sprake is van structurele congestie).
 
 In het kader van de totstandkoming van de benodigde algemene maatregel
van bestuur (het Spitsbesluit) wordt het begrip (verwachte) structurele congestie
uitgewerkt. Daarbij zal worden bezien op welke manier structurele congestie
kan worden bepaald. Voorts zal worden uitgewerkt op welke wijze vervolgens
de aanwijzing van weggedeelten voor een spitstarief het beste kan geschieden
om de locatie waar sprake is van structurele congestie te ontlasten. De aanwezigheid
van structurele congestie op een specifieke locatie vormt dus altijd de aanleiding
voor een spitstarief. Voor een effectieve aanpak van het knelpunt (of ter
voorkoming van sluipverkeer) kunnen overigens meer wegen of andere wegen worden
aangewezen.
 5.4 Bepaling weggedeelten en tijden spitstarief
 5.4.1 Bepaling weggedeelten
 Zoals eerder opgemerkt, worden de plaatsen waar een spitstarief geldt
vastgelegd bij of krachtens het Spitsbesluit. De precieze begrenzing van deze
weggedeelten is maatwerk. Vaststelling van het Spitsbesluit kan daarom alleen
na overleg met decentrale overheden en andere wegbeheerders plaatsvinden.
De precieze plaatsbepaling moet logisch en herkenbaar zijn voor de weggebruiker,
bijvoorbeeld wegvakken tussen knooppunten of op- en afritten. Voorts kan het
voor de effectiviteit van het spitstarief van belang zijn, dat niet alleen
de wegvakken worden aangewezen waar de files daadwerkelijk staan. Zo kunnen
bijvoorbeeld de wegvakken worden aangewezen waar de grootste instroom van
motorrijtuigen plaatsvindt die verderop de file veroorzaken, of kunnen langere
trajecten worden aangewezen om te voorkomen dat een spitstarief op «snippers»
wegvakken geldt en er daardoor onvoldoende financiële prikkel van uitgaat.
De regering vindt het van groot belang dat de bepaling van spitstrajecten
op vergelijkbare wijze gebeurt. Dat komt de uitlegbaarheid voor de weggebruiker
en de technische uitvoerbaarheid ten goede.
 
 Zoals gezegd wordt het spitstarief gefaseerd ingevoerd. In eerste instantie
zal het hoofdzakelijk voor knelpunten op het hoofdwegennet worden toegepast.
Later zullen mogelijk ook op andere trajecten spitstarieven worden geheven.
Dat kan op verzoek van decentrale overheden of andere belanghebbenden gebeuren.
Eventueel nieuwe weggedeelten of aanpassingen van weggedeelten, tarieven en
tijden waar een spitstarief geldt, geschiedt door aanpassing van het Spitsbesluit.
Ook kan een spitstarief op een bepaald traject op deze wijze worden beëindigd.
Aanpassing kan in principe te allen tijde gebeuren, er wordt in de wet geen
specifiek ritme voorgeschreven.
 
 Mede in verband met de herkenbaarheid voor de weggebruiker is het wenselijk
om – zo mogelijk – op vaste momenten weggedeelten waar een spitstarief
wordt geheven aan te passen. Het is weinig zinvol om een weggedeelte aan te
wijzen en dan op korte termijn de aanwijzing voor dat weggedeelte weer te
wijzigen. Na de eerste keer dat een Spitsbesluit is vastgesteld, ligt het
voor de hand jaarlijks mede in het kader van het MIRT te bezien welke weggedeelten
nog meer aangewezen zouden moeten worden en welke aangewezen weggedeelten
van de lijst kunnen worden geschrapt. In verband met de zorgvuldige voorbereiding
van dergelijke aanwijzingsbesluiten (en de daarmee gepaard gaande onderzoeken,
inspraak en communicatie) ligt het niet voor de hand om wijzigingen vaker
dan jaarlijks door te voeren, onvoorziene gevallen daargelaten. Dat is
gelet op de benodigde vaststellingsprocedure van een AMvB ook niet goed mogelijk.
 
 Bij de voorbereiding van het besluit om een spitstarief te heffen moet
worden onderzocht wat de gevolgen zijn van een spitstarief voor de intensiteit
van het verkeer op de omliggende wegen. Bij de toepassing van een spitstarief
is immers niet uit te sluiten dat een gedeelte van het verkeer zich verplaatst
van het hoofdwegennet naar het onderliggende wegennet. Of dit optreedt en
de mate waarin dit tot problemen leidt, hangt van een groot aantal factoren
af. Zo is de precieze hoogte van het spitstarief van invloed (het verschil
met het basistarief), alsmede het precieze traject van het weggedeelte waar
het tarief gaat gelden. De keuze voor een weggedeelte, of samenstel van weggedeelten,
waar een spitstarief geldt, de hoogte van het tarief en de tijden dat het
tarief wordt geheven, zijn daarom mede afhankelijk van de effecten op en rond
aangrenzende delen van het netwerk. Het samenstel van weggedeelten wordt zo
gedimensioneerd dat er over het geheel genomen geen negatieve effecten op
of bij het aangrenzende netwerk te verwachten zijn. Dit zou er toe kunnen
leiden dat er meer weggedeelten worden aangewezen of dat er op die plek gebruik
wordt gemaakt van een (lager) spitstarief: een schoudertarief (zie ook paragraaf 5.6).
Indien uit het onderzoek blijkt dat substantiële negatieve effecten op
deze wijze niet kunnen worden voorkomen en er ook anderszins geen maatregelen
denkbaar zijn, dan kan worden besloten het voorgenomen spitstarief aldaar
uiteindelijk niet in te voeren. Het spitstarief dient immers één
doel: de verbetering van de bereikbaarheid zonder dat er elders nieuwe problemen
worden gecreëerd.
 
 Naar verwachting zal door invoering van het basistarief de totale hoeveelheid
verkeer op alle wegen afnemen met 15%.
Uit modelberekeningen komt naar voren dat het verkeer op het onderliggend
wegennet gemiddeld eveneens met ongeveer 15% afneemt. Gevolg hiervan is dat de totale afname van de mobiliteit dermate
hoog is, dat het omrijdeffect als gevolg van het spitstarief (meer dan) volledig
wordt gecompenseerd. Bovenstaande effecten zijn op nationaal niveau berekend
in vergelijking tot de situatie zonder prijsbeleid. Echter, op specifieke
plaatsen op het onderliggend wegennet kan sprake zijn van een verslechtering
van de bereikbaarheid. Vooral grotere doorgaande wegen op het onderliggende
wegennet, parallel aan wegen met een spitstarief, zouden meer verkeer te verwerken
kunnen krijgen. Dit extra verkeer zorgt in dat geval voor slechtere doorstroming
en kan van invloed zijn op de verkeersveiligheid. In sommige gevallen liggen
deze wegen bovendien nabij woningen zodat bijvoorbeeld ook de lokale luchtkwaliteit
en de geluidbelasting een aandachtspunt is. De toename op deze wegen is afhankelijk
van het effect van het basistarief, de fijnmazigheid van het netwerk, de vormgeving
van het spitstarief en het verschil in hoogte tussen het basistarief en het
spitstarief. Om meer duidelijkheid te krijgen over mogelijke locale effecten
is inmiddels nader onderzoek uitgevoerd. Daaruit blijkt dat de gevolgen van
een spitstarief op het verkeersaanbod op onderliggende wegen afhangen van
de wijze waarop weggedeelten met een spitstarief worden begrensd. Er zijn
varianten die geen effecten op het onderliggend wegennet hebben of leiden
tot een afname van het verkeer. De uitkomsten
van dit onderzoek zullen worden gebruikt bij de vormgeving van het Spitsbesluit,
en daarop gebaseerde regelingen.
 5.4.2 Bepaling tijden
 Belangrijke vraag is op welke tijdstippen een spitstarief verschuldigd
zal zijn. In alle onderzoeken is steeds uitgegaan van tijdvakken van 7–9
uur in de ochtend en van 16–18 uur in de middag. De ervaring is ook
dat de filedruk op deze tijdstippen het hoogst is. Deze perioden zijn echter
niet zonder meer de ideale perioden voor het spitstarief. Om
de files terug te dringen kan het beter zijn om te sturen op vertrektijdstipkeuze
van de weggebruiker. Daarmee wordt de opbouw van de file tegengegaan. Uit
metingen van files wordt duidelijk dat wanneer een file eenmaal is ontstaan
hier gedurende de gehele spitsperiode hinder door wordt ondervonden. Pas ruim
na de spits – wanneer de instroom van auto’s aanzienlijk is gedaald –
lost de file op. Een nadere uitwerking van de perioden vindt plaats bij of
krachtens het Spitsbesluit, waarbij de perioden worden verfijnd naar de meest
recente verkeerskundige inzichten.
 
 Het wettelijk systeem biedt de mogelijkheid dat per regio of per wegvak
gedifferentieerd wordt in tijdsperioden waarover het spitstarief verschuldigd
is. De spits in de Randstad duurt in de praktijk soms langer dan in landelijke
gebieden. Het ligt voor de hand om bij de eerste invoering van het spitstarief
zoveel mogelijk dezelfde tijdvakken aan te houden waarbinnen dat tarief verschuldigd
is. Hierbij gelden dezelfde argumenten als bij de bepaling van de hoogte van
het tarief. Een dergelijk uniforme tijdvakbepaling vergroot de herkenbaarheid
voor de houder van het motorrijtuig. Bovendien stelt het bij aanvang minder
hoge eisen aan het heffingssysteem dan indien sprake zou zijn van allerlei
verschillende tijdvakken op verschillende locaties. Het is mogelijk om het
spitstarief op bepaalde trajecten alleen op werkdagen te heffen, en bijvoorbeeld
feestdagen en de vakantieperiode uit te zonderen. Ook biedt het wetsvoorstel
de mogelijkheid een schoudertarief in te voeren. Een schoudertarief is een
lager spitstarief voor een periode vóór en een periode na de
spits, dan wel een lager spitstarief op de omliggende alternatieven voor het
te beprijzen wegvak (zie ook paragraaf 5.6). Indien hiertoe wordt overgegaan
geldt ook hierbij dat het bij aanvang wenselijk is dat die dan overal in hetzelfde
tijdvak gaan gelden. De tijdstippen en dagen waarop een spitstarief wordt
geheven worden vastgelegd in het Spitsbesluit.
 5.5 Vaststellingsprocedure Spitsbesluit
 5.5.1 Openbare voorbereidingsprocedure
 De eerste tranche van het Spitsbesluit komt op de voor AMvB’s gebruikelijke
manier tot stand. Op de tweede tranche (de vaststelling van weggedeelten,
tarieven en tijden) en alle wijzigingen daarvan is de openbare voorbereidingsprocedure
uit de Algemene wet bestuursrecht (Awb) van toepassing. Dit betekent dat een
ieder zienswijzen naar voren kan brengen voordat het besluit wordt genomen.
Het is niet mogelijk een beroep tegen dit besluit in te stellen, omdat de
vaststelling van een Spitsbesluit op de negatieve lijst – behorend bij
de Awb – is geplaatst. In het wetsvoorstel is hiervoor gekozen omdat
niet geheel uitgesloten kan worden dat het besluit waarbij het spitstarief
wordt vastgesteld niet alleen elementen bevat die het karakter hebben van
een algemeen verbindend voorschrift, maar mogelijk ook elementen die het karakter
hebben van een concretiserend besluit van algemene strekking. Tegen algemeen
verbindende voorschriften stelt de Awb géén beroep op de bestuursrechter
open maar tegen concretiserende besluiten van
algemene strekking wél. De regering is van mening dat een spitsbesluit
een besluit is dat behoort tot het primaat van de politiek; zij wil uitsluiten
dat in voorkomende gevallen de bestuursrechter geacht wordt geschillen over
de hoogte en plaats van spitstarieven te beslechten.
 
 Dat een Spitsbesluit tot het primaat van de politiek behoort, blijkt onder
meer uit het volgende. De aanwijzing van weggedeelten waarop en periodes waarin
het spitstarief geldt, is het sluitstuk van een proces van inspraak en bestuurlijk
overleg. De uiteindelijke aanwijzing is ook een weging van bestuurlijke en
politieke argumenten; deze weging hoort thuis op het politieke
niveau en leent zich niet voor een rechterlijke toetsing. Bovendien vormt
de aanwijzing van weggedeelten en periodes een sterk samenhangend geheel.
Het is juist vanwege die samenhang niet gewenst dat de aanwijzing van één
of meer weggedeelten als gevolg van een rechterlijke toets buiten toepassing
blijft. Evenmin is het gewenst dat, ter bewaking van de samenhang, het gehele
spitsbesluit buiten toepassing blijft als bij rechterlijke toetsing de aanwijzing
van slechts één of enkele weggedeelten op bezwaren stuit.
 
 Ook om andere redenen is rechterlijke toetsing van het Spitsbesluit bezwaarlijk.
De aanwijzing van weggedeelten en periodes heeft rechtsgevolgen. Vanaf het
moment dat de aanwijzing van kracht is, moet er voor de op die weggedeeltes
in die periodes afgelegde kilometers een spitstarief worden betaald. Als op
een later moment een gedeeltelijke vernietiging door een rechter zou volgen,
zijn de rechtsgevolgen niet meer terug te draaien. Het inningsbureau (CJIB)
krijgt alleen de geaggregeerde data, en kan dus niet achteraf bepalen welke
kilometers tegen spitstarief zijn afgelegd op een weggedeelte dat op een later
moment door de rechter buiten toepassing is verklaard. Het alternatief waarbij
het Spitsbesluit pas in werking treedt op het moment dat het besluit onherroepelijk
wordt, maakt de toepassing van het instrument te inflexibel.
 5.5.2 Kenbaarheid tarieven, tijdstippen en weggedeelten
 Wil het spitstarief werken zoals het bedoeld is en wil er sprake zijn
van draagvlak bij de houders van de motorrijtuigen, dan is het van cruciaal
belang dat er geen misverstanden bestaan over de geldende tarieven, over de
tijdstippen waarop die gelden en de plaatsen waarop ze van toepassing zijn.
Alleen dan zal het spitstarief kunnen bijdragen aan het verbeteren van de
bereikbaarheid. Daarom zal gezorgd worden voor een goede en tijdige bekendmaking.
De weggebruiker moet op eenvoudige wijze er van kennis kunnen nemen waar en
wanneer een spitstarief geldt. Dit geldt niet alleen voor de dagelijkse rijder
die veelal hetzelfde traject aflegt. Ook voor een weggebruiker die incidenteel
van een bepaalde weg gebruik maakt moet vooraf duidelijk zijn of hij op enig
moment «extra» moet betalen. Om bekend te maken waar en wanneer
een spitstarief wordt gevraagd kan gebruik worden gemaakt van internettoepassingen,
fysieke aanduidingen langs de weg, meldingen via de registratievoorziening
in motorrijtuigen, etc.
 5.5.3 Betrokkenheid decentrale overheden en andere wegbeheerders
 Het Rijk zal de betrokken gemeenten, provincies, «WGR-plusregio’s
en waterschappen via de gebiedsgewijze netwerkaanpak betrekken bij de aanwijzing
van weggedeelten bij of krachtens het Spitsbesluit. Indien de voorgenomen
aanwijzing ziet op een weggedeelte dat bij een andere wegbeheerder (dan het
Rijk) in beheer is, vindt overleg plaats met de betreffende wegbeheerder.
Tijdens de bestuurlijke overleggen met de regio’s, bijvoorbeeld in het
kader van het MIRT, zal op een integrale wijze worden gekeken naar de mogelijke
oplossingen van de gesignaleerde knelpunten in de betreffende regio. Hierbij
zullen benutten, bouwen en beprijzen in onderlinge samenhang worden bekeken.
 
 Indien wordt overwogen om een spitstarief te heffen op een weg van een
decentrale overheid die niet betrokken is geweest bij de hiervoor omschreven
netwerkaanpak, dan wordt daartoe pas besloten na overleg met het bestuur van
desbetreffende decentrale overheid. Uiteraard staat het andere wegbeheerders
en andere overheden vrij om de minister te verzoeken een spitstarief vast
te stellen. Dit zal alleen kunnen indien wordt voldaan aan de
voorwaarden die eerder in paragrafen 5.3 en 5.4 zijn genoemd: door het vaststellen
van het spitstarief moet de bereikbaarheid worden verbeterd, er moet sprake
zijn van structurele congestie of te verwachten structurele congestie en er
moet worden nagegaan wat de gevolgen zijn voor de intensiteit van het verkeer
op de wegen in de omgeving van de aan te wijzen weggedeelten. Voorkomen moet
worden dat het verkeer dat op de ene weg een spitstarief verschuldigd wordt,
op grote schaal kiest voor een andere weg, tenzij dit op die andere weg niet
leidt tot congestie. Daarom wordt de verwachte verkeersintensiteit voor omliggende
wegen in kaart gebracht, voordat wordt overgegaan tot aanwijzing van locatie
waar het spitstarief geldt. 
 5.6 De hoogte van het spitstarief
 Naar de hoogte van het spitstarief en de werking daarvan is inmiddels
veel onderzoek gedaan. Algemene conclusie daaruit is dat bij een hoger tarief
de verkeerseffecten groter zijn.
 
 Het wetsvoorstel bepaalt dat bij of krachtens de algemene maatregel van
bestuur die definieert waar het spitstarief geldt, ook de hoogte van het spitstarief
wordt vastgelegd. Het spitstarief kan daardoor verschillen per weggedeelte,
alsmede per dag waarop en per periode waarin gebruik wordt gemaakt van het
weggedeelte. Daarmee bestaat de mogelijkheid om in de toekomst de precieze
hoogte van het tarief af te stemmen op de mate van congestie op een weggedeelte.
Vooralsnog bestaat het voornemen om, in verband met de uitlegbaarheid voor
automobilisten, bij eerste voorzichtige invoering van het spitstarief op alle
wegvakken waarbij sprake is van (te verwachten) structurele congestie te werken
met één en hetzelfde tarief. Een dergelijk uniform spitstarief
vergroot de herkenbaarheid voor de houder van het motorrijtuig en is eenvoudig
te berekenen. Ook biedt deze uniforme aanpak de mogelijkheid om in de praktijk
ervaring op te doen en stelt het bij aanvang minder hoge eisen aan het heffingssysteem
dan indien sprake zou zijn van allerlei verschillende tarieven op verschillende
tijdstippen op verschillende wegvakken. Na verloop van tijd, wanneer de weggebruikers
gewend zijn geraakt aan het nieuwe systeem, is ook meer tariefdifferentiatie
mogelijk.
 
 Overigens kan het wenselijk zijn om op dit laatste uitgangspunt één
uitzondering te maken, namelijk bij het gebruik maken van schoudertarieven
(lagere spitstarieven). Zowel vanuit economisch oogpunt als uit verkeerskundig
oogpunt kan het zinvol zijn om dergelijke tarieven in te voeren. Een schoudertarief
kan bijvoorbeeld worden toegepast om een opbouw en/of afbouw in het spitstarief
voor een bepaalde periode mogelijk te maken, die daarmee zo goed mogelijk
aansluit bij de opbouw van de file. Overigens is het ook denkbaar dat een
schoudertarief wordt ingevoerd op gedeelten van het onderliggend wegennet
dat parallel ligt aan het hoofdwegennet. Op deze wijze kan sluipverkeer worden
voorkomen dan wel verminderd. Het schoudertarief wordt in dat laatste voorbeeld
ingezet wanneer het «normale» spitstarief een te zwaar middel
is om negatieve neveneffecten (sluipverkeer) van een spitstarief elders tegen
te gaan.
 6. DE ORGANISATIE EN DE UITVOERING
 6.1 Inleiding
 6.1.1 Organisatorische uitgangspositie
 Vijf trajecten
 Zoals in paragraaf 2.5 staat omschreven, kent de organisatie van
de heffing en inning vijf pijlers (trajecten): (i) de registratie van de verreden
kilometers, (ii) de verzending van de gebruiksgegevens van het motorrijtuig,
(iii) de berekening van het te betalen bedrag, (iv) de inning van dat bedrag
bij de houder (ofwel de betaling) en (v) het toezicht op de naleving en de
verdere handhaving van de wet. In afwachting van het in die paragraaf beschreven
nadere onderzoek naar de mogelijkheid om ook de derde en de vierde pijler
in het hoofdspoor te betrekken, is nu reeds in het wetsvoorstel verankerd
dat erkende dienstverleners de eerste twee trajecten van meet af aan kunnen
aanbieden. Het gaat dan dus om het ontvangen en zonodig aggregeren van geregistreerde
gebruiksgegevens en doorzending daarvan aan het inningsbureau (CJIB). Als
dat op grond van de uitkomsten van het onderzoek mogelijk is, zal het takenpakket
van de erkende dienstverleners op termijn worden uitgebreid met de trajecten
drie en vier.
 
 De regeling van de erkenning van dienstverleners door de minister van
Verkeer en Waterstaat wordt toegelicht in paragraaf 6.5.
 
 Bij de beantwoording van de vraag in welke mate marktwerking in de organisatie
van de kilometerprijs kan worden doorgevoerd, heeft de regering vooral bezien
in hoeverre er op het moment van inwerkingtreding een goed werkende en betrouwbare
organisatie in het leven geroepen kan worden, die betaalbaar, gebruikersvriendelijk
en technisch innovatief is. Vertrekpunt bij de vormgeving van de organisatie
is dat deze de doelstellingen van het wetsvoorstel moet faciliteren. Dat wil
zeggen dat mede met behulp van tarifering een eerlijker stelsel ontstaat,
waarmee tegelijkertijd een trefzeker bereikbaarheids- en milieubeleid gevoerd
kan worden. Eerlijker wil vooral zeggen dat, anders dan nu, wordt betaald
voor het rijden met een motorrijtuig en niet voor het bezit.
 
 De (tijdige) invoering van het hoofdspoor staat of valt met het beschikbaar
zijn van een voldoende aantal erkende dienstverleners. Omdat onduidelijk is
of dat op de beoogde invoeringsdatum het geval zal zijn, bestaat dus vooralsnog
behoefte aan een garantiespoor, waarmee van meet af aan een toereikende basis
bestaat voor de beoogde invoering van de kilometerprijs op de geplande data.
In het wetsvoorstel is daarom voorzien in een publiek inningsbureau dat belast
is met de heffing en inning en daarmee verband houdende werkzaamheden. Het
garantiespoor zal worden afgeschaald naarmate het hoofdspoor zich ontwikkelt.
 6.1.2 Synergie tussen overheid en markt
 Het is voor de Staat van belang om vooraf inzicht te hebben in de kosten
van het inningsbureau. Bovendien moet er op het moment van inwerkingtreding
een goed werkend inningsbureau aanwezig zijn. Daarom zet dit wetsvoorstel
in op twee sporen. Het hoofdspoor biedt private partijen de gelegenheid om
hun diensten in het kader van de kilometerprijs aan te bieden en registratievoorzieningen
op de markt te brengen. Tegelijkertijd wordt er door het Rijk als terugvaloptie
een basisorganisatie in het leven geroepen («garantiespoor») in
combinatie met gecertificeerde registratievoorzieningen. Dit tweesporenbeleid
leidt naar verwachting tot een onderlinge versterking van de publieke organisatie
en de markt. Zo wordt aan de ene kant gewaarborgd dat er een
effectieve organisatie ontstaat die het publieke belang en de continuïteit
van het stelsel afdoende waarborgt (en daarmee inkomsten voor het infrastructuurfonds).
Aan de andere kant wordt bereikt dat deze organisatie efficiënt werkt
en worden technologische innovaties en extra diensten gestimuleerd. Doordat
de Staat zich financieel committeert en investeert in het inningsbureau, wordt
de kans vergroot dat er zich voldoende zakelijke aanbieders aandienen. Bovendien
gaat er van de publieke organisatie een integrerende werking uit wat betreft
de (technische) systemen. Tegelijkertijd bestaat er grote vrijheid voor de
markt om zelf faciliteiten te bieden voor aanvullende diensten die voor de
weggebruiker c.q. autobezitter interessant zijn. De markt voor de kilometerprijs
staat steeds open voor nieuwe commerciële aanbieders.
 
 Zoals in paragraaf 2.5.3 staat verwoord blijkt uit onderzoek dat
private partijen mogelijkheden zien om de dienstverlening uit te breiden met
facturering, inning en dwanginvordering van de kilometerprijs. Op basis van
bewezen marktactiviteiten van diverse partijen mag dat ook verwacht worden.
Maar over het kunnen inschatten en dragen van bijbehorende financiële
risico’s bestaat nog onduidelijkheid. Het is nog niet goed mogelijk
voor dergelijke partijen om op voorhand harde prestatiegaranties te geven.
Dat kan wellicht pas als het systeem van de kilometerprijs is «ingeregeld»
en de risico’s bekend, inschatbaar en beheersbaar zijn. Op dat moment
is een integrale dienstverlening door private partijen een goede oplossing.
Om meer duidelijkheid te krijgen over manieren om toe te werken naar een dergelijke
situatie wordt in het kader van een certificeringstraject van erkende dienstverleners
een consultatieronde gehouden over de mogelijkheden hiertoe. Om integrale
dienstverlening daadwerkelijk mogelijk te maken zal aanpassing van het wettelijk
kader noodzakelijk zijn.
 
 In dit hoofdstuk wordt de uitvoering van het stelsel verder toegelicht.
 6.2 Bepaling en facturering verschuldigd bedrag
 6.2.1 Bepaling verschuldigd bedrag
 De hoogte van de door de houder te betalen kilometerprijs wordt gebaseerd
op het geregistreerde gebruik van de weg. De registratievoorziening houdt
het aantal afgelegde kilometers bij en de plaats en tijd waarop deze zijn
afgelegd. Deze registratievoorziening kan de houder verkrijgen bij een private
aanbieder. De geregistreerde gegevens, met uitzondering van de verplaatsingsgegevens,
worden via de RDW dan wel via een erkende dienstverlener gezonden aan het
inningsbureau (CJIB). In juridische zin blijft de houder in alle gevallen
verantwoordelijk voor de verstrekking van de geregistreerde gegevens, ook
als deze werkzaamheden in de praktijk door een erkende dienstverlener worden
verricht. Zoals in paragraaf 3.3 staat aangegeven, worden krachtens het
wetsvoorstel vereisten aan de registratievoorziening gesteld. In combinatie
met de voertuigkenmerken wordt aan de hand van deze gegevens de verschuldigde
kilometerprijs bepaald. De houder van een motorrijtuig (exclusief die buitenlandse
vrachtwagens die geen gebruik maken van de registratievoorziening) is de kilometerprijs
materieel gezien verschuldigd op het moment dat een afgelegde kilometer is
geregistreerd.
 
 Vanaf het moment dat de registratievoorziening niet of niet goed meer
functioneert, vindt geen registratie meer plaats van kilometers, tijd of plaats.
Het ontbreken van de registratie betekent echter niet dat er geen betalingsverplichting
bestaat. De houder dient binnen 8 uur na constatering dat zijn registratievoorziening
aangeeft defect te zijn zulks aan het inningsbureau te melden. Hij heeft drie
weken de tijd om de voorziening te laten repareren. Omdat er
over de in de reparatieperiode gereden kilometers geen feitelijke gegevens
beschikbaar zijn, is er voor gekozen om voor elke dag van de reparatietermijn
een forfaitair bedrag te laten betalen, dat is gebaseerd op de door die houder
verschuldigde kilometerprijs in de drie aan de reparatieperiode voorafgaande
tijdvakken. Door het forfait te baseren op de eerder verschuldigde kilometerprijs
wordt tevens rekening gehouden met de voor die houder gemiddelde verhouding
tussen basistarief en spitstarief. De regering verwacht geen misbruik door
het moedwillig onklaar maken van registratievoorzieningen. De kosten van reparatie
zijn al snel hoger dan het financieel voordeel dat eventueel behaald zou kunnen
worden. Bovendien is het onklaar maken van een registratievoorziening strafbaar
en de pakkans groot (zie ook hoofdstuk 8).
 6.2.2 Facturering
 Het tijdvak waarover de kilometerprijs in rekening wordt gebracht, is
een maand. Over elke maand wordt dus aan de houder een factuur gezonden. De
houder moet binnen een maand na dagtekening van de factuur de verschuldigde
kilometerprijs betalen aan het inningsbureau (CJIB). Deze factuur heeft het
karakter van een beschikking (zie toelichting in paragraaf 6.6).
 
 Het is mogelijk dat in een tijdvak een wisseling van het houderschap van
het motorrijtuig heeft plaatsgevonden door een wijziging van de tenaamstelling
van het kentekenbewijs. Een dergelijke situatie doet zich meestal voor bij
verkoop van een motorrijtuig. Een wisseling van houderschap wordt in het kentekenregister
van de RDW genoteerd. De RDW stelt het inningsbureau hiervan in kennis. De
nieuwe houder is betalingsplichtig met ingang van de dag dat het kenteken
op zijn naam is gesteld. De nieuwe houder is betalingsplichtig voor alle kilometers
die gedurende die dag voor dat motorrijtuig zijn geregistreerd.
 6.3 Betaling en dwanginvordering
 6.3.1 Betaling
 De houder van het motorrijtuig moet de verschuldigde kilometerprijs binnen
een maand na ontvangst van de factuur betalen. Indien hij de rekening niet
op tijd heeft betaald, wordt aan de houder van het motorrijtuig een aanmaning
gezonden. Mocht de aanmaning niet binnen twee weken na dagtekening van die
aanmaning geheel zijn betaald, dan wordt het instrumentarium van dwanginvordering
ingezet.
 6.3.2 Dwanginvordering
 Het succes van de kilometerprijs staat of valt met de geloofwaardigheid
en de vastberadenheid waarmee de inning van de verschuldigde kilometerprijs
wordt vormgegeven. Daarom bevat het wetsvoorstel instrumenten waarmee betaling
van verschuldigde, maar niet betaalde kilometerprijs effectief kan worden
afgedwongen. Voor de naleving is echter ook de bereidheid van het inningsbureau
om dat instrumentarium zo nodig ten volle te benutten van wezenlijk belang.
Beide elementen moeten ertoe leiden dat praktisch alle betalingsplichtigen
tot betaling overgaan. Anders zou sprake zijn van onwenselijke inkomstenderving.
 
 In dit wetsvoorstel is voor de regeling van de dwanginvordering aangesloten
bij regeling voor de inning van bestuurlijke geldschulden zoals opgenomen
in de Algemene wet bestuursrecht. Voorts zijn vanuit de Wet administratiefrechtelijke
handhaving verkeersovertredingen (ook bekend als de Wet-Mulder) enkele aanvullende
instrumenten overgenomen. De minister van Verkeer en Waterstaat
kan, indien de in rekening gebrachte kilometerprijs, vermeerderd met de kosten,
ook na de aanmaning niet geheel is voldaan, verhaal nemen op vermogensbestanddelen
van de houder. Hij kan voor een periode van vier weken het rijbewijs van de
houder innemen of het motorrijtuig van de houder zelf, of een ander motorrijtuig
waarover deze mag beschikken, buiten gebruik stellen. Het kan hier ook gaan
om een motorrijtuig dat niet behoort tot de vermogensbestanddelen van de houder,
maar het eigendom is van een derde. Deze mogelijkheid is ook opgenomen in
de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften. Toepassing
is aan de orde in bijvoorbeeld het geval dat de houder bij een steeds verder
oplopende geldschuld zijn eigen voertuig verkoopt en vanaf dat moment gebruik
gaat maken van een voertuig dat op naam staat van een ander. Indien de verschuldigde
bedragen niet zijn betaald, kan worden overgaan tot verkoop, eigendomsoverdracht
aan een derde om niet of tot vernietiging van het motorrijtuig. In laatste
instantie behoort in bepaalde gevallen ook gijzeling van de houder tot de
mogelijkheden.
 
 Het wetsvoorstel voorziet er ook in dat de kosten van de verzending van
aanmaningen en de toepassing van andere instrumenten van dwanginvordering
in rekening worden gebracht. Het hier beschreven traject van dwanginvordering
ziet dus niet alleen op de hoofdsom zelf maar ook op de kosten die het inningsbureau
in het kader van het dwanginvorderingstraject moet maken.
 6.4 Naheffing
 Het wetsvoorstel voorziet ook in de mogelijkheid voor het inningsbureau
om «na te heffen» in gevallen waarin er te weinig kilometerprijs
in rekening is gebracht. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een situatie
waarin het motorrijtuig een verandering heeft ondergaan die, als het inningsbureau
daar tijdig weet van zou hebben gehad, zou hebben geleid tot een ander tarief
en dus een andere factuur. Concreet valt te denken aan:
 a. de installatie van een LPG-tank in een personenauto of bestelauto van
een particulier;
 b. het opvoeren van de motor van een personenauto of een bestelauto van
een particulier met een toename van de CO2-uitstoot als gevolg;
 c. de toename van de ledige massa van een bestelauto van een gehandicapte
of ondernemer of van een bus, en
 d. de toename van de toegestamaximummassa van een vrachtwagen.
 
 De bevoegdheid om tot naheffing over te gaan vervalt vijf jaar na het
einde van het kalenderjaar waarin de kilometerprijs verschuldigd is geworden.
 6.5 Uitvoeringsorganisatie inning
 6.5.1 Het inningsbureau in het garantiespoor
 In het garantiespoor worden – zoals in paragraaf 2.5 betoogd –
de taken die samenhangen met de inning belegd bij een publiek orgaan, te weten
het CJIB. Buiten de Belastingdienst is het CJIB de enige publieke organisatie
die ervaring heeft met inning en dwanginvordering op grote schaal. De keuze
voor het CJIB als publiek inningsbureau ligt volgens de regering dan ook voor
de hand. De mogelijkheid om een geheel nieuwe organisatie op te richten die
alles van «nul» moet opbouwen is planningstechnisch niet reëel.
Bovendien is het de vraag of zo’n nieuwe organisatie de inning beter
zou uitvoeren dan het CJIB. Met toedeling van taken aan het CJIB is in hoge
mate sprake van een «natural fit»; zoals reeds is vermeld, zijn
de in dit wetsvoorstel opgenomen instrumenten van dwanginvordering
ontleend aan wetgeving die het CJIB nu reeds uitvoert (de Wet-Mulder). Het
CJIB zal aan de hand van de ontvangen geaggregeerde gegevens de prijs bepalen,
deze bij de houder factureren en vervolgens innen. Het CJIB wordt als inningsbureau
ook het eerste aanspreekpunt voor houder (burgers en bedrijven) bij vragen
over factureren of betalingen.
 6.5.2 Eisen aan de private uitvoeringsorganisatie
 Private ondernemingen krijgen op grond van dit wetsvoorstel de mogelijkheid
bepaalde taken uit te voeren. Het gaat dan met name om diensten in het registratie-
(en aggregatie-) traject betreffende de verreden kilometers, en het traject
van de verzending van de geaggregeerde kilometergegevens aan het inningsbureau.
Daarom vindt de regering het noodzakelijk dat aan deze ondernemingen en aan
de wijze waarop die taken worden uitgevoerd eisen worden gesteld. Deze eisen
hebben alleen betrekking op de taken die zien op de uitvoering van de kilometerprijs
en zien in ieder geval op het systeem waarmee de dienstverlener de geaggregeerde
gegevens aanbiedt aan het inningsbureau. Verder worden eisen gesteld aan de
duurzaamheid en continuïteit van de onderneming. Het gaat dan vooral
om eisen aan de rechtsvorm, de financiële draagkracht, de verwerkingscapaciteit
en de kwaliteit van de dienstverlening. De aan de private organisaties te
stellen eisen betreffen ook de bescherming van de persoonsgegevens; de juiste
invulling hiervan is een voorwaarde voor het verlenen van de erkenning. In
dit verband wordt onder meer gedacht aan systeemtechnische scheiding van gegevens
in aparte domeinen (of ICT-systemen) voor verplaatsingsgegevens enerzijds
en identificeerbare persoonsgegevens anderzijds, die alleen onder voorwaarden
met elkaar gekoppeld mogen worden. Ook zal een private organisatie een beveiligingsplan
moeten opstellen waarin de beveiliging van gegevens is vormgegeven. De erkenningseisen
worden uitgewerkt in een algemene maatregel van bestuur.
 
 De overheid heeft er belang bij dat bedrijven de beschreven diensten gaan
oppakken, omdat dit kostenverlagend werkt. Tegen deze achtergrond kan het
passend zijn als de overheid bij wijze van stimuleringsmaatregel een bijdrage
in de kosten van desbetreffende dienstverlening in het vooruitzicht stelt.
Dit betreft dus kosten die zijn toe te rekenen aan de kilometerprijs en niet
die van commerciële activiteiten die de dienstverlener daarnaast kan
aanbieden. Dit kostenniveau vormt een harde bovengrens voor de overheidsbijdrage,
maar een lagere bijdrage kan passend zijn als de stimulering van het functioneren
van erkende dienstverleners voldoende vruchten heeft afgeworpen.
 6.6 Rechtsbescherming
 6.6.1 Mogelijkheden bezwaar en beroep
 Gronden
 Een factuur voor betaling van de kilometerprijs is een beschikking. Dit
betekent dat tegen een factuur bezwaar en beroep kan worden aangetekend. Wel
worden, uit oogpunt van doelmatigheid, enkele beperkingen gesteld aan het
instellen van bezwaar, beroep en hoger beroep. Een bezwaar is pas ontvankelijk
als het betwiste bedrag een bepaalde minimumgrens overschrijdt. Deze zogenoemde
bagatelgrens wordt bij ministeriële regeling vastgesteld. Verder zijn
de mogelijkheden om het aantal kilometers basisen spitstarief te betwisten,
beperkt. Alternatieve methoden om het aantal kilometers te bepalen zijn niet
toegelaten als tegenbewijs. Bezwaar, beroep en hoger beroep kunnen slechts
worden gebaseerd op de stelling dat de door de registratievoorziening geregistreerde
verplaatsingsgegevens en de verzonden geaggregeerde gegevens onjuist
zijn, indien een herkeuringsrapport wordt overgelegddat een defectverklaring
van de registratievoorziening inhoudt. Een herkeuringsrapport kan alleen worden
gebruikt om bezwaar te maken tegen de meest recent door de houder ontvangen
factuur
 Herkeuring registratievoorziening
 Het wetsvoorstel voorziet in de mogelijkheid van een herkeuring van de
registratievoorziening indien door de houder aan de werking ervan wordt getwijfeld.
Herkeuring is alleen aan de orde als de registratievoorziening zelf niet aangeeft defect te zijn. De mogelijkheid van herkeuring
wordt bij ministeriële regeling nader uitgewerkt. Ingeval de herkeuring
leidt tot een defectverklaring, wordt het voor herkeuring betaalde tarief
aan de houder teruggegeven. De RDW kan voor deze kosten verhaal nemen bij
de fabrikant, importeur of inbouwer. Als een afwijking wordt geconstateerd
als gevolg waarvan de houder voordien feitelijk te weinig kilometerprijs betaald
heeft, zal dat voor de houder geen financiële gevolgen hebben (geen naheffing).
 
 Om doelmatigheidsredenen is ook voorzien in de mogelijkheid van ambtshalve
defectverklaring. In een aantal gevallen zal de RDW namelijk op grond van
ontvangen gegevens over het functioneren van de registratievoorziening reeds
een defect kunnen vaststellen voordat de houder het initiatief neemt tot herkeuring.
 
 Nadat de houder een, bij herkeuring of ambtshalve vastgestelde, defectverklaring
heeft ontvangen, mag hij zonder herstel nog drie weken in Nederland rijden
zonder strafbaar te zijn. Voor die periode is een forfaitair tarief van toepassing,
dat is gebaseerd op gemiddelde gebruiksgegevens van de drie voorafgaande tijdvakken.
 6.6.2 Aantallen bezwaar en beroep
 Om zoveel mogelijk te verzekeren dat houders een juiste factuur krijgen
toegezonden, worden hoge eisen gesteld aan de inningsorganisatie en de registratievoorziening.
De houder kan de factuur controleren aan de hand van de in de registratievoorziening
opgeslagen verplaatsingsgegevens. Met vragen en opmerkingen naar aanleiding
van de factuur kan de houder terecht bij een in te richten frontoffice. Uiteraard
kan niet worden uitgesloten dat er – naast ongegronde – ook gegronde
bezwaren worden gemaakt. Met het oog op de belasting van het inningsbureau
en, in het verlengde daarvan de rechterlijke macht, is een inschatting gemaakt
van de aantallen bezwaarschriftprocedures en beroepsprocedures. Uitgaande
van 70 miljoen facturen per jaar (waarbij rekening is gehouden met het combineren
van meerdere kentekens van één houder op één factuur)
en een percentage bezwaarschriften van rond een half procent, gaat het om
ongeveer 350 000 bezwaarschriften. Naar verwachting zal circa 95%
van die bezwaarschriften ongegrond worden verklaard en als daarvan 1.4%
in beroep gaat, gaat het dus om ongeveer 4700 beroepszaken.
 
 Er worden hoge technische eisen gesteld aan de registratievoorziening.
De nauwkeurigheid van de registratievoorziening moet nagenoeg perfect zijn.
Aan de registratievoorziening wordt de eis gesteld dat het bedrag, corresponderend
met de afstanden die geregistreerd zijn over een periode van een maand, in
99% van de gevallen niet meer afwijkt dan 1% van een «perfecte»
meting. Uit een uitgebreide proefneming in 2007 blijkt dat dit haalbaar is,
zeker met de aanzienlijke technologische verbeteringen die tot 2012 nog verwacht
kunnen worden. In minder dan 1% van de gevallen zal het verschil groter
zijn dan de genoemde 1%.
 
 Ook als, zoals verwacht wordt, de registratievoorziening kan voldoen aan
de bovenbedoelde nauwkeurigheidseis, moet er rekening mee worden gehouden
dat er (kleine) afwijkingen kunnen optreden. Daarom wordt als extra waarborg
bij de berekening van het te factureren bedrag een correctiefactor toegepast.
De correctiefactor leidt tot een kleine vermindering van de kilometerprijs.
De statistische kans dat een te hoge heffing wordt opgelegd door onnauwkeurigheid
van de apparatuur is bij een aftrek van 2% kleiner dan 1 op 10 miljoen.
De nauwkeurigheid van de registratievoorziening wordt overigens nog uitvoerig
getest. In paragraaf 7.2 wordt ingegaan op nog uit te voeren praktijktests.
 7. DE INVOERING
 7.1 Inleiding
 In de invoeringsfase van de kilometerprijs worden twee processen onderscheiden:
de omzetting van de belastingen BPM, MRB en BZM enerzijds, en de ingroei van
het wagenpark van het oude in het nieuwe systeem anderzijds. Strikt genomen
zijn dit twee los van elkaar staande processen, die in dit hoofdstuk dan ook
afzonderlijk worden beschreven. Er is echter wel sprake van onlosmakelijke
samenhang tussen deze twee processen.
 Eerst wordt ingegaan op het testen van het systeem. Voordat tot invoering
kan worden overgegaan, dient namelijk zeker te zijn dat het nieuwe stelsel
voor de kilometerprijs daadwerkelijk uitvoerbaar en operationeel is. Daartoe
is voorzien in een getrapte besluitvorming tot aan het moment van implementatie.
In dit besluitvormingsproces spelen grootschalige praktijktests een belangrijke
rol. Alvorens op de daadwerkelijke invoering in te gaan wordt in dit hoofdstuk
eerst op de grootschalige praktijktest ingegaan.
 7.2 Grootschalige praktijktest en besluitvorming
 De vormgeving en voorbereiding van het stelsel voor de kilometerprijs
is een veelomvattende operatie, met tal van bestuurlijk, juridische, beleidsmatige
en technische aspecten. Het kabinet gaat daarom niet over één-nacht-ijs.
Van begin af aan zijn tal van beleids- en effectenonderzoeken uitgevoerd die
voor het ontwerp van het nieuwe stelsel zijn gebruikt. Verder spelen technische
aspecten een belangrijke rol. Het nieuwe stelsel valt of staat met de kwaliteit
van de technische systemen die voor de uitvoering van de kilometerprijs nodig
zijn. Het kabinet wil daarom zekerstellen dat er op het moment van inwerkingtreding
van het wetsvoorstel voor de inning van de kilometerprijs adequate en goed
werkende technische systemen operationeel zijn. Deze systemen moeten werken
conform de vooraf gestelde eisen. Ook moeten de technische systemen door alle
belanghebbenden (zowel degenen die met het systeem moeten werken, als de weggebruikers)
op eenvoudige wijze gebruikt kunnen worden. Om hier achter te komen wordt
een testprogramma uitgevoerd, uitmondend in een grootschalige praktijktest.
Tijdens (of vlak na) de Grootschalige Praktijk Test moet ook de ketenregie
als onderdeel van het bestuurlijke en organisatorische systeem getest worden.
Hiermee wordt de voorgenomen test meer dan een technische exercitie alleen
en zal de goede werking van het gehele systeem worden beproefd. Doel van deze
testen is zeker te weten dat het systeem in zijn geheel werkt en dat de kilometerprijs
zonder problemen geïnd kan worden. Het nemen van het implementatiebesluit
is op die manier mede afhankelijk van de goede werking van het totale systeem.
De resultaten daarvan moeten beschikbaar zijn voordat definitief over de invoering
van de kilometerprijs wordt besloten. Om een zorgvuldige besluitvorming te
verzekeren, wordt tot aan het moment van daadwerkelijke invoering voorzien in een aantal besluitvormingsmomenten. Grofweg worden de volgende
besluitvormingsmomenten onderscheiden:
 1. indiening van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer;
 2. behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede en Eerste Kamer;
 3. Definitief UitvoeringsBesluit (DUB) in samenspraak met de Tweede Kamer;
 4. uitvoering grootschalige praktijktest en test op ketenregie;
 5. Implementatiebesluit (IB), in samenspraak met de Tweede Kamer;
 6. invoering kilometerprijs;
 7. evaluatie.
 
 In het Definitief Uitvoeringsbesluit van het Kabinet wordt onder meer
besloten over de verdere vormgeving, inkoop en invoering van het systeem.
Dit uitvoeringsbesluit wordt aan de Tweede Kamer aangeboden na de behandeling
van het wetsvoorstel in de Tweede kamer, opdat de resultaten van de parlementaire
behandeling daarin ten volle kunnen worden verwerkt. Indien de Tweede Kamer
instemt met het definitief uitvoeringsbesluit, wordt het technische systeem
verder voorbereid en uitgewerkt en uitvoerig getest. De technische tests hebben
vooral betrekking op de registratievoorziening, de verzending van gebruiksgegevens
van een motorrijtuig naar het inningsbureau, de berekening van het te betalen
bedrag, de facturering en de interfaces met betrekking tot beveiliging en
opsporing. Indien er tijdens de tests fouten in het systeem worden gevonden,
dienen deze voor inwerkingtreding van het systeem te zijn opgelost. Voor de
tests wordt gebruik gemaakt van ISO15288 en de daarbij behorende «system
engineering methodiek».
 De in deze paragraaf beschreven tests kunnen leiden tot verbetering van
de systemen. Zodra deze tests zijn afgerond wordt in samenspraak met de Tweede
Kamer besloten over de implementatie en daadwerkelijke invoering van de kilometerprijs.
Op deze wijze wordt voorkomen dat het nieuwe stelsel wordt ingevoerd zonder
dat zeker is dat het nieuwe stelsel, met inbegrip van de daarbij behorende
systemen daadwerkelijk functioneert.
 
 Het kabinet vindt het van belang dat de aanpak en de bevindingen van de
tests met alle belanghebbenden worden gedeeld. Alle resultaten worden gedocumenteerd
en zullen gecommuniceerd worden, zodat anderen op het geleverde oordeel over
de kwaliteit van het systeem kunnen vertrouwen. De verwachting is dat wanneer
de testwerkzaamheden goed ingericht worden, de risico’s van de introductie
van de systemen voor de kilometerprijs beheersbaar zijn.
 7.3 Invoering van de kilometerprijs
 7.3.1 Gefaseerde invoering
 Stelselherzieningen zoals de invoering van de kilometerprijs zijn complexe
operaties. Het vraagt niet alleen om organisatorische aanpassingen en de ontwikkeling
en introductie van nieuwe technische systemen, maar ook om de introductie
en herschikking van taken en bevoegdheden van diverse diensten en de herschikking
van financiële stromen. Alhoewel het voor de weggebruiker het duidelijkst
zou zijn als het stelsel in één keer zou worden ingevoerd, is
dat vooral om technische en organisatorische redenen niet mogelijk. Daarom
heeft de regering gekozen voor een gefaseerde invoering. In de Tweede Voortgangsrapportage
Anders betalen voor Mobiliteit van 31 maart 2009, heeft de minister van
Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer gemeld dat het kabinet wil starten
met het vrachtvervoer. Vervolgens wordt stapsgewijs begonnen met de invoering
voor motorrijtuigen voor personenvervoer. De houders van motorrijtuigen hebben
niet zelf de keuze om te bepalen op welk moment zij onder de werking van de
kilometerprijs vallen. Op grond van dit wetsvoorstel wordt bepaald
op welk moment een motorrijtuig overgaat naar het regime van de kilometerprijs.
Op het moment dat een motorrijtuig valt onder de werking van de Wet kilometerprijs
valt dit motorrijtuig niet langer onder de werking van de Wet MRB 1994. Telkens
wordt bij ministeriële regeling bepaald welke categorie motorrijtuigen
onder de kilometerprijs wordt gebracht. De stapsgewijze invoering van de kilometerprijs
voor personen- en bestelauto’s is gekoppeld aan de eerste twee cijfers
van het kenteken. Bij ministeriële regeling wordt telkens bepaald wanneer
welk cohort van deze categorie motorrijtuigen moet zijn voorzien van een registratievoorziening.
Daarmee is een eenvoudige en objectieve grondslag voor invoering gevonden.
Ook wordt op deze wijze bereikt dat in de overgangsfase de inkomsten van de
BPM, de MRB en de kilometerbeprijzing niet te veel afwijken van die welke
zouden worden gerealiseerd uit de MRB en de BPM zonder kilometerbeprijzing.
Tot de start van de invoering wordt vooral gewerkt aan de organisatieopbouw,
de ontwikkeling van registratievoorzieningen en de vaststelling van uitvoeringsregelgeving
van dit wetsvoorstel.
 7.3.2 Objectieve bepaling categorie motorrijtuigen per
stap
 In de invoeringsperiode is sprake van een groep motorrijtuigen waarvoor
wel en een groep waarvoor geen MRB verschuldigd is (en spiegelbeeldig: een
groep motorrijtuigen waarvoor nog geen en een groep waarvoor al wel kilometerprijs
verschuldigd is). Omdat dit vrijwel zeker gepaard zal gaan met tot op zekere
hoogte vergelijkbare gevallen die voor de MRB c.q. de kilometerprijs ongelijk
worden behandeld (wel of geen MRB of kilometerprijs), dient elke schijn van
rechtsongelijkheid te worden vermeden (gelijkheidsbeginsel). Het is dan ook
noodzakelijk dat een objectief en juridisch uitvoerbaar criterium wordt vastgesteld
op basis waarvan de keuze voor hetzij de MRB hetzij de kilometerprijs wordt
gemaakt. Er is daarom geen ruimte voor een vrije keuze voor de kentekenhouder.
Dit wordt niet alleen ingegeven vanuit het hiervoor genoemde gelijkheidsbeginsel
maar ook vanuit de zekerstelling van de opbrengst. Bij een vrije keuze zal
iedereen de voor hem of haar meest voordelige oplossing kiezen. Veelrijders
zullen dus later in de tijd willen overstappen naar de kilometerprijs, weinigrijders
zullen als eerste willen. In de invoeringsperiode zal dat aanleiding kunnen
geven tot (forse) budgettaire derving. De cijfercombinatie op het kenteken
biedt goede mogelijkheden om de invoering gefaseerd naar vooraf te bepalen
cohorten te laten plaatsvinden. In het wagenpark van ruim 9 miljoen voertuigen
heeft 1% een bepaalde cijfercombinatie op het kenteken. Elk cohort
heeft dus gemiddeld een omvang van ongeveer 90 000 motorrijtuigen, die
dwars door alle voertuigcategorieën, brandstofsoorten, leeftijden en
gewichten heen lopen.
 
 Op het moment dat een motorrijtuig onder het regime van de kilometerprijs
valt, is er voor dat voertuig niet langer MRB verschuldigd. Het wetsvoorstel
voorziet erin dat in de Wet MRB 1994 een bepaling wordt opgenomen die er toe
leidt dat de verschuldigdheid van de MRB wordt stopgezet op het moment dat
er vanuit de Wet kilometerprijs een verschuldigdheid ontstaat van de kilometerprijs.
Deze nieuwe bepaling in de Wet MRB 1994 leidt feitelijk tot een nieuwe grondslag
in de MRB.
 
 In het najaar van 2008 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de voorkeur
van het Kabinet om op basis van de eerste twee cijfers van het kenteken de
invoering van personenauto’s vorm te geven.
In deze brief zijn tevens de overwegingen geschetst die spelen bij een regionale
invoeringsstrategie. Het kabinet heeft in mei 2008 hier expliciet niet voor
gekozen, omdat dit scenario niet te verenigen is met de eisen die volgen uit
het coalitieakkoord en het beleidsprogramma.
 Nieuwe motorrijtuigen in de overgangsfase
 Doordat de stapsgewijze ingroei is gekoppeld aan de eerste twee cijfers
van het kenteken vallen nieuwe motorrijtuigen niet automatisch onder de reikwijdte
van de Wet kilometerprijs. Het is onwenselijk om alle nieuwe motorrijtuigen
automatisch verplicht onder het nieuwe regime te laten vallen, omdat dit zou
leiden tot ongewenste verstoringen van de automarkt. Als een koper dat op
prijs stelt, kan het nieuwe motorrijtuig wel meteen bij aflevering worden
voorzien van een registratievoorziening. Op het moment dat het motorrijtuig
verplicht overgaat naar het nieuwe regime is nog een aantal fysieke en administratieve
handelingen nodig om het voertuig te laten deelnamen aan de kilometerprijs.
 7.3.3 Vrachtwagens
 Anders dan bij de categorieën personenauto’s en bestelauto’s,
kent de voertuigcategorie vrachtwagen geen gefaseerde invoer. Alle vrachtwagens
(vanaf een gewicht van 3,5 ton) nemen in één keer deel aan de
kilometerprijs. Dit is mogelijk omdat de categorie vrachtwagen uit een relatief
beperkt aantal voertuigen bestaat, hetgeen vanuit
technisch en organisatorisch oogpunt een gecontroleerde invoering mogelijk
maakt. Een volledig systeem van registratie, inning, incasso en handhaving
is vanaf dat moment operationeel. Alle in Nederland geregistreerde vrachtwagens
zijn op de invoeringsdatum uitgerust met een registratievoorziening. Verwacht
wordt dat daarnaast ongeveer 60 000 buitenlandse vrachtwagens ook van
de registratievoorziening gebruik zullen maken. De overige buitenlandse vrachtwagens,
met name die voertuigen die minder frequent in Nederland rijden, zullen vanaf
de invoering de kilometerprijs betalen via het secundaire systeem (zie paragraaf 3.5.3).
De opzet van het Nederlandse systeem van kilometerprijs gaat veel verder dan
de tolinitiatieven in het buitenland. Dat heeft tot gevolg dat de in het buitenland
in gebruik zijnde technische oplossingen (bijv. de LKW-Maut-kastjes) in Nederland
niet kunnen worden gebruikt.
 7.3.4 Personenauto’s, bestelauto’s en bussen
 Het totale wagenpark waarop het wetsvoorstel betrekking heeft (peiljaar
2012) betreft ongeveer 8 miljoen personenauto’s, 1 miljoen bestelauto’s
en 5 000 autobussen voor besloten busvervoer. De kilometerprijs voor
personenauto’s en bestelauto’s wordt in vijf jaren ingevoerd,
waarbij de omvang van de groep die kilometerprijs verschuldigd is, per jaar
steeds groter wordt. De bussen vormen een duidelijk afgebakende categorie
motorrijtuigen. Gelet op de relatief beperkte omvang van deze groep kunnen
deze bussen op enig moment tegelijk overgaan van het regime van de MRB naar
dat van de kilometerprijs. De invoeringsbepaling laat de mogelijkheid open
om de onderscheiden jaren verder onder te verdelen in verschillende stappen.
Indien er voldoende registratievoorzieningen voorhanden zijn en de inbouwcapaciteit
dat toestaat, is het denkbaar om bijvoorbeeld elk kwartaal een nieuw cohort
motorrijtuigen onder de werking van het wettelijk stelsel te brengen. Het
precieze aantal motorrijtuigen per jaar en de omvang van de cohorten is daarom
thans nog niet goed vast te stellen. De invoering van elk cohort geschiedt
bij ministeriële regeling.
 
 Belangrijk voordeel van invoering op grond van de eerste cijfers van het
kenteken ten opzichte van andere mogelijkheden is dat het relatief eenvoudig
uitvoerbaar en handhaafbaar is. Bij dit model worden lijsten samengesteld
van kentekens die wel en (nog) niet onder het regime van de Wet kilometerprijs
vallen. Deze lijsten kunnen worden gebruikt voor het opleggen en afwikkelen
van de heffing. Bovendien kan aan de hand van de lijsten «aan de handhavingsportalen»
worden vastgesteld of de houder van een voertuig zich houdt aan
de verplichting om motorvoertuig te voorzien van een registratievoorziening.
De handhavingsportalen maken foto’s van de kentekens van passerende
motorrijtuigen, herkennen de kentekens en vergelijken deze met de lijst met
voertuigen die (nog) niet deelnemen aan de kilometerprijs. Wanneer het kenteken
op de lijst staat, wordt de foto direct vernietigd. Wanneer het kenteken niet
op de lijst staat, wordt de handhavingsorganisatie geïnformeerd en kan
handhavend worden opgetreden.
 
 De lijsten zijn eenvoudig samen te stellen en te actualiseren. Wanneer
gekozen zou worden voor een ander invoeringsmodel (bijvoorbeeld gewicht) dienen
de kentekens van auto’s uit een bepaalde gewichtsklasse uit het kentekenregister
gedestilleerd te worden en in het nieuwe systeem ingevoerd te worden. Vooral
dat laatste vereist ingewikkelde en bewerkelijke analyses waarin eenvoudig
fouten kunnen sluipen.
 7.4 Omzetting vaste autobelastingen
 7.4.1 Algemeen
 De huidige vaste autobelastingen BPM, MRB (uitgezonderd het Europese minimumtarief
voor zware vrachtwagens) en de BZM verdwijnen om plaats te maken voor de kilometerprijs.
De wijze van omzetting is voor elk van de belastingsoorten verschillend. Dit
wordt niet in dit wetsvoorstel uitgewerkt, maar in aparte fiscale wetgeving.
 7.4.2 Omzetting BPM
 In stappen wordt de BPM voor personenauto’s volledig afgeschaft.
Gedurende het proces richting volledige afbouw en de daaraan gekoppelde overgang
van het wagenpark naar het systeem van de kilometerprijs zal regelmatig de
vinger aan de pols worden gehouden om te bezien of er geen onvoorziene effecten
optreden die een volledige afbouw van de BPM in de weg staan. Het gaat daarbij
met name om effecten op het maatschappelijk draagvlak, aankoopgedrag met de
eventueel daaraan gekoppelde milieueffecten, welvaartseffecten en de effecten
op de overheidsfinanciën.
 
 De omzetting van een vaste autobelasting zoals de BPM naar een variabele
heffing zoals de kilometerprijs dient met de nodige voorzichtigheid te gebeuren.
Een te forse omzetting ineens heeft grote gevolgen voor het bestaande wagenpark.
In het rapport van de planbureaus wordt aan
deze problematiek uitgebreid aandacht geschonken en worden verschillende varianten
geschetst die de gevolgen van een dergelijke omzetting op het bestaande wagenpark
kunnen mitigeren. In de brief van de staatssecretaris van Financiën van
30 mei 2008 is aangegeven dat wordt gekozen voor de variant die wordt
beschreven in paragraaf 5.5 van het rapport, namelijk de variant waarin
de BPM gefaseerd wordt afgebouwd tot het uiteindelijk gewenste niveau van
nul.
 
 Deze gefaseerde afbouw is deels al in gang gezet. Het kabinet is in 2008
begonnen met de afbouw van de BPM in stappen van 5%. Doel is om 75%
van de BPM afgebouwd te hebben op het moment dat alle motorrijtuigen meedoen
met de kilometerprijs. Zodra er meer zicht is op de planning van de invoering
wordt de omzetting gedetailleerd uitgewerkt. De autobranche, maar ook de vlooteigenaren
zoals de leasemaatschappijen, hebben aangegeven dat de omzetting van de BPM
in stappen van 12,5% markttechnisch mogelijk is, vooral als dat tijdig –
dat wil zeggen vier jaar voor inwerkingtreding – wordt aangekondigd.
Dit is met name voor de leasemaatschappijen van belang in verband
met de aanpassing van contracten.
 7.4.3 Omzetting MRB
 MRB voor personen- en bestelauto’s
 In de periode waarin de personenauto’s ingroeien in het regime van
de kilometerbeprijzing doet zich bij de MRB een tweetal ontwikkelingen voor:
het tarief per voertuig (personen- en bestelauto) stijgt om (een deel van)
de BPM-verlaging budgettair op te vangen; de totale opbrengst MRB daalt omdat
per periode cohorten voertuigen onder het nieuwe regime van de kilometerprijs
worden gebracht en daarmee niet langer MRB-plichtig zijn.
 MRB voor vrachtwagens
 Voor zware vrachtwagens geldt een Europees minimumtarief. Omzetting van
de MRB voor die voertuigcategorie is derhalve slechts mogelijk voor zover
die minimumtarieven niet worden onderschreden. De MRB voor vracht die wél
kan worden omgezet, verdwijnt in één keer als de vrachtwagens
alle tegelijkertijd onder het regime van de kilometerprijs worden gebracht.
 Provinciale opcenten
 Omdat de provinciale opcenten vervallen wordt in overleg met het Inter
Provinciaal Overleg (IPO) gezocht naar een nieuwe financieringsbron die nauw
aansluit bij het provinciale takenpakket. De omvang van dat nieuwe belastinggebied
is afhankelijk van de herijking van de financiële verhouding Rijk-provincies
in den brede die op dit moment plaatsvindt. De Raad voor de Financiële
Verhoudingen (Rfv) heeft op 16 maart 2009 hierover een advies uitgebracht.
Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar paragraaf 2.7.3 van deze
memorie van toelichting.
 7.4.4 Omzetting BZM
 De heffing van tolgelden of gebruiksrechten is facultatief. De Europese
richtlijn waarop de BZM is gebaseerd verplicht
daar niet toe. De lidstaten zijn vrij een dergelijke heffing in te voeren,
maar ook vrij om deze weer af te schaffen. Duitsland heeft in verband met
de invoering van de Maut voor zware vrachtwagens met ingang van 31 augustus
2003 de heffing van het gebruiksrecht beëindigd, maar heeft het verdrag
niet opgezegd. Nederland is (uiteraard) vrij dezelfde stap te zetten en dus
de heffing te beëindigen dan wel het verdrag op te zeggen, een en ander
met inachtneming van de ter zake in het verdrag neergelegde bepalingen. Zowel
voor beëindiging van de heffing als de opzegging van het verdrag geldt
een opzegtermijn van negen maanden. Opzegging moet bovendien plaatsvinden
aan het begin van het kalenderjaar; een beëindiging kan op elk willekeurig
tijdstip ingaan. Mede gezien de grotere flexibiliteit gaat de voorkeur vooralsnog
uit naar beëindiging van de heffing van het gemeenschappelijke gebruiksrecht
zonder opzegging van het verdrag. Het voorgestelde artikel 8.2, tweede lid,
bevat de beëindiging van de belasting zware motorrijtuigen.
 8. TOEZICHT EN HANDHAVING
 8.1 Uitgangspunten bij het toezicht
 8.1.1 Inleiding
 Adequaat toezicht op de naleving en verdere handhaving van de wet zijn
integraal onderdeel van een succesvol systeem voor de kilometerprijs. Dit
hoofdstuk gaat in op de wijze waarop een goede naleving wordt bevorderd. Eerst
wordt in paragraaf 8.2 ingegaan op de belangrijkste oorzaken van niet-naleving.
Vervolgens komt in paragraaf 8.3 het karakter van het sanctiestelsel
en de mogelijke sancties aan de orde. Paragraaf 8.4 gaat in op de van
belang zijnde toezichthoudende instanties. In paragraaf 8.5 wordt de
werking toegelicht met mogelijke sancties die bij niet-naleving kunnen worden
opgelegd. In deze paragraaf worden de uitgangspunten van het toezicht toegelicht.
 8.1.2 Zes pijlers
 Het succes van de kilometerprijs – dat wil zeggen: de bijdrage aan
de verbetering van de mobiliteit en het milieu en de daadwerkelijke ontvangst
van de betalingen – hangt af van de naleving van de in het wetsvoorstel
opgenomen verplichtingen. Daarom is een toezichtarrangement ontworpen dat
moet leiden tot een goede naleving. Het toezichtarrangement steunt op de volgende
pijlers.
 Pijler 1: Redeneren vanuit de risico’s
 Uitgaande van de Kaderstellende Visie op Toezicht
van het kabinet en de Leidraad objectgericht risicomanagement
door rijkstoezichthouders wordt het
toezicht gericht op de grootste overtredingsrisico’s. Daartoe zijn voor
alle elementen van het nieuwe stelsel systematisch de risico’s in beeld
gebracht, van het ontwerp van de registratievoorziening tot aan de dwanginvordering.
Vervolgens is bepaald hoe deze risico’s zijn te ondervangen of te verkleinen.
Daarbij stond het voorkómen van overtredingen voorop.
 Pijler 2: Verantwoordelijkheden juist beleggen; borging
door certificering
 Marktpartijen spelen een belangrijke rol in de uitvoering van de Wet kilometerprijs.
Zo zullen zij zorgdragen voor de ontwikkeling en de productie van de registratievoorzieningen
en voor de juiste inbouw. Door op diverse onderdelen via certificering het
toezicht bij de marktpartijen zelf neer te leggen, wordt bijgedragen aan een
hoog niveau van naleving.
 Pijler 3: Optimaliseren spontane naleving (preventie)
 Uitgangspunt bij het toezicht is de optimalisatie van de naleving van
de Wet kilometerprijs en het onderliggende uitvoeringsproces. Het gedachtegoed
van de Tafel van 11 is daarbij als leidraad gebruikt. Alles is er op gericht de spontane naleving te vergroten.
Het wordt alle betrokkenen zo makkelijk mogelijk gemaakt om de regels en de
betalingsplicht na te leven. Verder is het toezichtarrangement zo ontworpen
dat overtreders op geen enkele wijze controles kunnen vermijden. Dit wordt
breed bekend gemaakt, waardoor – mede door de beoogde grote zichtbaarheid
van controles – de gepercipieerde controle-, pak- en sanctiekans hoog
zullen zijn.
 Pijler 4: Registratievoorziening: spil van het toezicht
 De eisen aan de registratievoorziening spelen een belangrijk rol in het
toezichtarrangement. De voorziening maakt het mogelijk om het toezicht voor
het overgrote deel geautomatiseerd af te doen (pijler 5). De registratievoorziening «communiceert»
met de handhavingsportalen en geeft gegevens over zijn functioneren
door. Speciaal voor het toezicht bevat de voorziening namelijk een functionaliteit –
het logboek – om«speciale gebeurtenissen» vast te leggen
die kunnen wijzen op eerder gemaakte overtredingen. Zo registreert het logboek
onder andere stroomonderbrekingen, plotselinge sprongen in coördinaten,
wegvallen van het satellietsignaal en bewegingen van het motorrijtuig terwijl
de voorziening niet functioneert. Door deze logboeken uit te (laten) lezen,
zijn de toezichthouders niet volledig afhankelijk van«heterdaadjes»,
maar kunnen ook eerder gemaakte overtredingen worden gedetecteerd. Hierdoor
groeit de pakkans enorm en zijn er minder portalen en controles noodzakelijk.
Voor de goede orde: in het logboek worden slechts de voor het toezicht relevante «speciale
gebeurtenissen» vastgelegd; er wordt – gelet op de privacy van
de weggebruiker – geen gedetailleerd beeld van de verplaatsingen opgeslagen.
Wel worden, indien zich een «speciale gebeurtenis» voordoet, de
laatst bekende coördinaten voorafgaand aan die gebeurtenis opgeslagen.
 Pijler 5: Toezicht vindt grotendeels «geautomatiseerd»
plaats
 Gezien de omvang van de doelgroep (ruim acht miljoen motorrijtuigen) is
gezocht naar methoden om effectief en efficiënt toezicht te kunnen houden
op grote aantallen weggebruikers. Dit heeft geleid tot een toezichtarrangement
dat sterk leunt op «geautomatiseerd» toezicht vanuit het handhavingsbureau.
Door registervergelijkingen, analyses van de logboeken en verwerking van waarnemingen
van de wegkantapparatuur (portalen met camera’s op het hoofd- en onderliggend
wegennet) kan in de regel worden vastgesteld of een weggebruiker zich aan
de wettelijke verplichtingen houdt. Het grootste deel van de overtredingen
wordt daarmee automatisch afgehandeld zonder dat daar een grote personele
capaciteit voor nodig is.
 Pijler 6: Toezicht aan de wegkant is het sluitstuk
 Omdat administratieve controle niet voldoende is om alle overtredingen
te achterhalen dient ook toezicht langs de wegkant plaats te vinden. Dat bestaat
in grote lijnen uit het surveilleren op het hoofd- en onderliggend wegennet,
het uitvoeren van gerichte controles (met name op het onderliggend wegennet)
en het staande houden van overtreders. Om de doelmatigheid van hun optreden
te maximaliseren, krijgen de betreffende toezichthouders de beschikking over
speciale apparatuur. Het toezicht vanaf de wegkant is het sluitstuk van het
toezicht en de handhaving.
 8.2 De belangrijkste risico’s
 De voornaamste (groepen van) risico’s / onregelmatigheden die (mede)
door toezicht ondervangen moeten worden zijn de volgende:
 • geen of onjuiste installatie / aanmelding van de registratievoorziening;
 • disfunctionerende voorziening in een motorrijtuig;
 • verbreken één-op-één relatie kenteken –
registratievoorziening;
 • verstoring van de registratie van de voorziening;
 • risico’s rond het systeem voor buitenlandse vrachtwagens.
 Geen of onjuiste installatie/aanmelding van de registratievoorziening
 De introductie van de kilometerprijs wordt aangekondigd in een uitgebreide
publiekscampagne. Daarnaast wordt elke individuele kentekenhouder ruim van
tevoren per brief geïnformeerd over de op handen zijnde overstap naar
het nieuwe systeem, waarbij wordt aangegeven binnen welke termijn een registratievoorziening
met een type goedkeuring door een erkende inbouwer moet zijn ingebouwd in
het motorrijtuig van die houder. Op deze wijze wordt bevorderd dat meteen
vanaf het begin de betreffende motorrijtuigen zijn uitgerust
met een registratievoorziening. Overschrijding van de termijn is een overtreding
van de wettelijke bepalingen.
 Disfunctionerende registratievoorziening
 Wanneer de registratievoorziening niet goed functioneert, is het niet
mogelijk de juiste heffing op te leggen. Daarom moet de houder binnen acht
uur melden indien hij een signaal van de voorziening krijgt (rood lampje brandt)
dat deze niet goed werkt. Binnen de wettelijke termijn (drie weken) moet de
registratievoorziening zijn gerepareerd of vervangen. Van die reparatie/vervanging
wordt door een erkend bedrijf melding gedaan aan de door de minister aangewezen
instantie. Overtredingen die in dit verband kunnen worden gepleegd zijn het
niet (tijdig) melden van het defect en/of het overschrijden van de reparatietermijn
van drie weken. Behalve deze onbedoelde storingen kan de voorziening moedwillig
zijn vernield en/of verwijderd.
 Verbreken één-op-één relatie
kenteken – registratievoorziening
 Iedere registratievoorziening bevat een zogenoemde beveiligingsmodule;
deze module bevat een unieke code waardoor deze één-op-één
kan worden gekoppeld met het kenteken van de auto. Door het gebruik van een
beveiligingsmodule die behoort bij een ander voertuig (bijvoorbeeld een auto
uit een lagere tariefklasse) kan financieel voordeel worden behaald. De geregistreerde
kilometers worden dan tegen een te laag tarief verrekend.
 Ook kentekenfraude (al dan niet met een vernielde voorziening) valt hieronder.
Wanneer een auto uitgerust is met onjuiste kentekenplaten en een kapotte voorziening,
kunnen de gereden kilometers niet in rekening worden gebracht. Bovendien kan
deze vorm van fraude niet vanuit het handhavingsbureau worden aangepakt.
 Verstoring van de werking van de voorziening
 De registratievoorziening maakt gebruik van een GNSS-signaal om de gereden
kilometers te registreren. Verstoring van dit signaal kan leiden tot financieel
voordeel, omdat dan niet alle gereden kilometers en/of tijdstippen kunnen
worden geregistreerd. De technieken waarmee en de schaal waarop de ontvangst
(moedwillig) wordt verstoord kunnen sterk uiteenlopen. Zo zijn kleine stoorzenders
bedoeld om een individuele voorziening te beïnvloeden. De sterkte van
de stoorzenders kan echter enorm variëren. Zo kunnen zenders (die bijvoorbeeld
op torens geplaatst worden) de GNSS-ontvangst in een grote omtrek verstoren.
 Secundaire systeem
 Het aanvullende inningssysteem voor buitenlandse vrachtwagens kent specifieke
risico’s. Dit zogenoemde secundaire systeem kent twee verplichtingen:
het opgeven van een aantal gegevens bij binnenkomst van Nederland (waaronder
eventueel de kilometerstand) en – wanneer de vrachtwagen op basis van
gereden kilometers participeert – het registreren van het verlaten van
het land. De mogelijke overtredingen zijn (i) het niet (tijdig) melden van
binnenkomst, (ii) het niet (tijdig) melden van vertrek, (iii) het verstrekken
onjuiste kilometerstanden bij binnenkomst en/of vertrek en (iv) het opgeven
van een lagere gewichtsklasse en/of Euroklasse.
 8.3 Het sanctiestelsel
 8.3.1 Strafrechtelijke handhaving
 In lijn met de kabinetsnota over de uitgangspunten bij de keuze van een
sanctiestelsel, vindt de punitieve handhaving
van de Wet kilometerprijs langs strafrechtelijke weg plaats. Dit wetsvoorstel
betreft – net als bij verkeershandhaving in het algemeen – rechtsbetrekkingen
in een open context, waarin strafrechtelijke handhaving uitgangspunt is. De
meeste strafbare feiten uit dit wetsvoorstel – de zware daargelaten –
zullen daarbij worden afgedaan met een strafbeschikking. Bovendien zijn de
strafbare feiten in het wetsvoorstel van adequate maximumstraffen voorzien.
De verwachting is dat vooral van de op de misdrijven gestelde straffen een
afschrikkende werking uitgaat.
 Gedragingen die tot doel hebben het GNSS-signaal te verstoren of de werking
van de registratievoorziening te beïnvloeden kunnen worden bestraft met
een geldboete van de vijfde categorie (met een maximum van op dit moment € 74 000,-), of met een gevangenisstraf van ten hoogste vier jaar.
Daarbij is aansluiting gezocht bij de strafmaat van artikel 326c Wetboek van
Strafrecht (strafbaarstelling van iemand die, zonder daarvoor te willen betalen,
door een technische ingreep of met behulp van valse signalen, gebruik maakt
van een dienst die via telecommunicatie aan het publiek wordt aangeboden).
 8.3.2 Bestuursrechtelijke herstelsancties
 In aanvulling op het strafrechtelijk instrumentarium is in het wetsvoorstel
een bestuursrechtelijke herstelsanctie opgenomen, te weten de bevoegdheid
voor de minister en de RDW tot opleggen van een last onder bestuursdwang.
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht beschikt de minister respectievelijk
de RDW daarnaast over de bevoegdheid tot opleggen van een last onder dwangsom.
Met deze bestuursrechtelijke instrumenten worden de slagkracht van het handhavingsbureau
(de RDW) en daarmee de effectiviteit van de handhaving sterk vergroot. De
herstelsancties zijn van groot belang voor de goede uitvoering van de wet,
omdat daarmee waar nodig de cruciale voorwaarde voor de goede toepassing van
de wet, te weten aanwezigheid van een goed functionerende registratievoorziening
in motorrijtuigen, op actieve wijze kan worden gerealiseerd. Door de mogelijkheid
van daadwerkelijke beëindiging van overtredingssituaties wordt voorts
de druk op andere handhavende organisaties (met name de politie) verminderd,
waardoor de politie zich kan concentreren op de zwaardere gevallen.
 
 Het doel van de genoemde bestuursrechtelijke instrumenten is primair de
overtreder zo snel mogelijk te dwingen (door financiële prikkels of door
fysiek ingrijpen) de overtreding te beëindigen, maar in laatste instantie
doet de overheid het zelf. Een voorbeeld kan de werking van deze instrumenten
verduidelijken. Op enig moment zal een houder van een motorrijtuig een brief
ontvangen waarin hem wordt medegedeeld dat hij verplicht is om zijn motorrijtuig
vóór een bepaalde datum te laten uitrusten met een registratievoorziening.
Als de houder verzuimt om voor de genoemde datum tot inbouw van de registratievoorziening
over te gaan, is dat een een overtreding waarvoor een boete kan worden opgelegd.
De RDW kan deze overtreding vaststellen (behoudens bijzondere gevallen), doordat
de verplichte inbouwmelding van een erkende inbouwer voor het desbetreffende
voertuig ontbreekt. De RDW is dus niet afhankelijk van constateringen van
de politie of andere toezichthouders «in het veld». Indien het
opleggen van de boete, via een strafbeschikking, ook na herhaling daarvan,
onvoldoende zou blijken om de betrokken houder te doen overgaan tot inbouw
van de registratievoorziening, wordt het strafrechtelijk traject
beëindigd (met uitzondering van acties voor de inning van reeds opgelegde
boetes). Alsdan wordt aan de houder, met begeleidende duidelijke voorlichting,
een bestuursrechtelijke beschikking gezonden, inhoudende dat als dat hij niet
binnen een bepaalde termijn alsnog de registratievoorziening heeft laten inbouwen,
per dag een bepaald bedrag aan dwangsom zal worden verbeurd, tot een bepaald
maximum. Als ook dan nog geen inbouw zou plaatsvinden en het maximum van de
dwangsom bereikt is, kan aan de houder opnieuw een aanzegging worden gezonden
dat als hij nu niet binnen een bepaalde termijn overgaat tot inbouw, de overheid
op kosten van de overtreder zal overgaan tot het laten inbouwen van de registratievoorziening.
Zonodig wordt na het ongebruikt verstrijken van de laatstgenoemde termijn
de bestuursdwang ten uitvoer gelegd.
 
 Het voorbeeld laat zien dat, in aanvulling op het opleggen van een boete,
het handhavingsbureau actief kan inzetten op het bewerkstelligen van een normconforme
situatie. Een eventuele neiging van de houder tot het vertonen van calculerend
gedrag (wat is de pakkans, afgezet tegen de hoogte van de boete?) zal hierdoor
naar verwachting worden onderdrukt. Bovendien is een actieve opstelling van
de overheid ook goed voor het behoud van het draagvlak voor het systeem van
kilometerprijs (gelijke monniken, gelijke kappen).
 
 Een qua effectiviteit volwaardig strafrechtelijk equivalent voor deze
bestuursrechtelijke herstelsancties ontbreekt. Weliswaar kan in het strafrecht
een verplichting worden opgelegd om iets te doen of na te laten, maar het
strafrecht gaat niet zover dat als daaraan geen gehoor wordt gegeven, de verplichting
kan worden uitgevoerd door de overheid op kosten van de overtreder. Het bestuursrecht
biedt die mogelijkheid wel.
 8.4 De toezichthoudende instanties
 Een belangrijke pijler van het toezichtarrangement is dat het toezicht
zoveel mogelijk geautomatiseerd plaats vindt. Het handhavingsbureau – een organisatie die wordt ondergebracht bij de RDW –
speelt in dat verband een belangrijke rol. Het handhavingsbureau houdt «op
afstand» toezicht op de naleving van de wettelijke verplichtingen en
kan bijvoorbeeld een strafbeschikking doen uitvaardigen of een herstelsanctie
opleggen. Dit handhavingsbureau bij de RDW krijgt op basis van gegevens uit
de registratievoorziening, van de handhavingsportalen en via mobiele apparatuur
gegevens op basis waarvan administratief kan worden vastgesteld of er sprake
is van overtreding van wettelijke bepalingen. Daarbij wordt gekeken of er
een (werkende) registratievoorziening in het motorrijtuig zit, of de registratievoorziening
wel bij het betreffende motorrijtuig hoort, of de gebruiksgegevens wel kloppen
met informatie uit andere bronnen, e.d. Ook wordt de RDW verantwoordelijk
voor de uitgifte van de beveiligingsmodule in de registratievoorziening, het
toezicht op inbouwstations en het toezicht op de installatie en activering
van registratievoorzieningen.
 
 Het toezicht op de weg is primair een taak van de politie. Een groot aantal politieauto’s wordt uitgerust met
apparatuur die zowel rijdend als vanaf de wegkant kan worden bediend. In het
laatste geval functioneert het apparaat als een mobiel portaal. Met behulp
van deze apparatuur kan de politie overtreders signaleren en eventueel staande
houden. Een andere belangrijke politietaak is het opvolgen van de zwarte lijst.
Notoire wanbetalers en/of overtreders komen uiteindelijk op deze lijst terecht.
Tijdens reguliere surveillances of speciale controles scannen camera’s
automatisch de kentekens van passerende auto’s. Wanneer een kenteken
op de zwarte lijst staat, wordt het motorrijtuig staande gehouden en de nodige
verdere actie ondernomen.
 
 Handhaving van het verbod op kleinschalige verstoringen van het GNSS-signaal
vindt plaats op grond van de Wet kilometerprijs. Het gaat dan om automobilisten
die de registratievoorziening van het eigen motorrijtuig trachten te manipuleren.
In de regel zullen zij de beschikking hebben over een stoorzender met een
klein bereik. Relatief grootschalige verstoringen (bijvoorbeeld in een bepaalde
regio) hebben consequenties die veel verder strekken dan de kilometerprijs.
Specialistische deskundigheid en apparatuur zijn noodzakelijk om dergelijke
verstoring te kunnen vaststellen. Tal van andere vitale maatschappelijke functies
(waaronder onder andere hulpdiensten, bankverkeer, (lucht)havens en zelfs
elektriciteitscentrales) kunnen last hebben van dergelijke verstoringen. Het Agentschap Telecomhoudt daarom toezicht op de kwaliteit
van het GNSS-signaal, waarbij uiteraard eventuele verstoring een aandachtspunt
is, én op de fabricage, handel in en verkoop van apparatuur waarmee
de signalen kunnen worden verstoord. In het kader van de uitvoering van de
kilometerprijs zal er ten behoeve van het Agentschap een speciaal landelijk
dekkend meetnetwerk worden gerealiseerd, waarmee verstoringen kunnen worden
opgespoord en ongedaan kunnen worden gemaakt.
 
 Tot slot ligt het in de rede dat de Inspectie Verkeer
en Waterstaat in het verlengde van haar taak als toezichthouder op
de Rij- en rusttijdenwet ook toezicht uitoefent op vrachtwagens die participeren
in het secundaire systeem voor buitenlands vrachtverkeer.
 
 Voorts is in het wetsvoorstel de bevoegdheid voor de minister van Verkeer
en Waterstaat en voor de RDW opgenomen om toezichthouders aan te wijzen. Daarbij
kan het gaan om zowel ambtenaren als andere personen. Afhankelijk van de behoefte
kunnen toezichthouders worden aangewezen als toezichthouder op één
of meerdere hoofdactiviteiten. 
 8.5 De werking van het stelsel
 8.5.1 Inleiding
 Het toezichtsysteem maakt gebruik van een aantal instrumenten die niet
op zich staan maar elkaar versterken. Het systeem steunt in de eerste plaats
op erkenning en certificering van private dienstverleners en registratievoorzieningen.
De kern van het toezicht en de handhaving wordt gevormd door administratieve
controles. Het toezicht langs de wegkant is het sluitstuk.
 
 In de volgende paragraaf wordt achtereenvolgens op deze elementen ingegaan.
 8.5.2 Erkenning en certificering; borgen van de naleving
 Zoals eerder opgemerkt, hebben marktpartijen (bedrijven) een belangrijke
rol in de uitvoering van de kilometerprijs. Zo zijn zij verantwoordelijk voor
de productie, inbouw en periodieke keuring van de voorzieningen, afsluiten
van contracten met kentekenhouders en het uitlezen van de voorzieningen.
 Registratievoorzieningen
 Alleen goedgekeurde registratievoorzieningen, waarvan bewezen is dat ze
aan een breed scala aan technische vereisten voldoen, mogen worden ingevoerd,
in voorraad gehouden en verkocht. Omdat één van de vereisten
aan inbouwers is dat ze alleen toegestane voorzieningen inbouwen, is een strikt
toezicht of alleen goedgekeurde apparaten op de markt worden gebracht niet
noodzakelijk. De vraag ernaar zal immers minimaal zijn. Inbouwers
zullen niet genegen zijn hun erkenning op het spel te zetten.
 Inbouwers
 De inbouw van registratievoorzieningen is een taak van erkende bedrijven.
Aan deze erkenning worden – met overeenkomstige toepassing van een erkenningsregeling
van de Wegenverkeerswet 1994 – een aantal nog te formuleren eisen verbonden.
Krachtens de wet zijn deze bedrijven verplicht (tegen betaling) de door de
houder aangeboden voorzieningen met een typegoedkeuring in te bouwen. De inbouwer
controleert de werking van de voorziening en meldt het voertuig aan bij het
de RDW (met vermelding van onder andere kenteken en de beveiligingsmodule)n.
Periodiek vinden steekproefsgewijze controles plaats bij de inbouwstations.
 8.5.3 Administratieve controles
 Administratief toezicht vindt plaats aan de hand van de informatie die
door de registratievoorziening wordt gegenereerd en door bestandsvergelijkingen.
Deze vorm van toezicht is belegd bij het handhavingsbureau.
 Informatie registratievoorziening
 De registratievoorziening of de erkende dienstverlener verzendt periodiek
de geaggregeerde verplaatsingsgegevens en de statusinformatie naar de betrokken
overheidsinstanties. Door deze data te vergelijken met onder andere de gegevens
uit het logboek en waarnemingen door de wegkant-apparatuur kunnen de gebruiksgegevens
van het motorrijtuig worden gecontroleerd. Dergelijke controles kunnen voor
het handhavingsbureau aanleiding zijn de houder op te roepen de registratievoorziening
nader te laten controleren (bijvoorbeeld bij een weggevallen satellietsignaal
gedurende een bepaalde periode). Dit kan dan leiden tot het vaststellen van
overtredingen. Aansluitend kunnen strafsancties worden opgelegd (bijvoorbeeld
aangaande een motorrijtuig dat buiten de reparatietermijn nog rijdt) of kan
de houder worden gesommeerd de registratievoorziening te laten repareren of
vervangen.
 Registervergelijkingen
 Op enig moment krijgt een kentekenhouder de oproep om een registratievoorziening
in te laten bouwen. Zodra dat gebeurd is, doet het inbouwstation daarvan melding.
Door het bestand met oproepen te vergelijken met het «inbouwbestand»
is eenvoudig vast te stellen of de houder aan zijn verplichtingen heeft voldaan.
Wanneer dat niet het geval is, kan vanuit het handhavingsbureau actie worden
ondernomen.
 
 Hetzelfde geldt voor de houders die een kapotte voorziening hebben gemeld.
Binnen drie weken zou dan een reparatiemelding van het inbouwstation naar
het handhavingsbureau moeten gaan. Ook dit is een procedure die eenvoudig
administratief is te handhaven en zonodig te sanctioneren.
 8.5.4 Toezicht aan de wegkant
 Vaste portalen
 Handhavingsportalen spelen een belangrijke rol bij het toezicht, met name
op het hoofdwegennet. De vaste portalen kunnen grote verkeersstromen aan en
controleren (al dan niet permanent) de passerende motorrijtuigen, met name
op het al dan niet juist functioneren van de registratievoorziening. Via een
zogeheten DSRC-module (Dedicated Short Range Communication) wordt de registratievoorziening
gevraagd naar de unieke identificatiecode, het bijbehorende kenteken, actuele
tijd en locatie, voertuigklasse en het serienummer van het tariefschema.
Verder wordt het logboek met speciale gebeurtenissen uitgelezen. Bij het handhavingsbureau vinden nog aanvullende analyses plaats.
Zo wordt bezien of het kenteken van het motorrijtuig gekoppeld is aan de voorziening,
het motorrijtuig vrijgesteld is en of de voorziening op de zwarte lijst staat.
 Verplaatsbare units
 Met de vaste portalen wordt vooral het hoofdwegennet bestreken. Op strategische
plaatsen op het onderliggend wegennet (zowel binnen als buiten de bebouwde
kom) worden kasten geplaatst waarin verplaatsbare apparatuur (units) kan worden
geïnstalleerd (te vergelijken met «roodlichtcamera’s»).
Omdat iedere unit circuleert over vijf kasten is het «gepercipieerde»
bereik van dit instrument relatief hoog. Van de buitenkant is immers niet
te zien of een kast functioneert of niet. Met deze – relatief goedkope –
units is ook op het onderliggend wegennet intensief toezicht mogelijk. De
werkwijze van de units is vergelijkbaar met die van de portalen. De analyse
van de gegevens is een taak van de handhavingsbackoffice.
 Mobiele apparatuur (met statief)
 In aanvulling op de verplaatsbare units vindt het toezicht op het onderliggende
wegennet plaats met behulp van mobiele apparatuur. De apparatuur is klein
genoeg om in een auto te installeren of – met statief – aan de
kant van de weg op te stellen. Het verrassingseffect is daarmee hoog. Verder
kan de apparatuur rijdend gebruikt worden vanuit een surveillancevoertuig
(bijvoorbeeld bij het inhalen). Bij een vaste opstelling is de werkwijze hetzelfde
als bij vaste portalen.
 Surveillanceteams
 Notoire overtreders en/of systematische wanbetalers worden – wanneer
alle andere mogelijkheden zijn uitgeput – op de zogenoemde «zwarte
lijst» gezet. Surveillancewagens van de politie die zijn uitgerust met
zogenoemde ANPR-apparatuur (ANPR = Automatic Number Plate Recognition, ofwel
automatische kentekenplaat herkenning) krijgen direct toegang tot deze lijst.
De ANPR-apparatuur scant automatisch de kentekens van voertuigen in de omgeving.
Wanneer sprake is van een zogenoemde «hit» stopt de politie het
betreffende voertuig, voert nader onderzoek uit en onderneemt zonodig actie.
 8.5.5 Secundair systeem voor buitenlandse vrachtwagens
 Het toezicht op het aanvullende systeem voor buitenlandse vrachtwagens
leunt sterk op de handhavingsportalen. De kentekens van vrachtverkeer dat
is ingeboekt en heeft gekozen voor een forfaitaire heffing, worden opgenomen
op de «witte lijst». Wanneer de geldigheid van de inboeking verloopt,
wordt het kenteken automatisch van de lijst verwijderd.
 
 Wanneer de portalen (of uiteraard andere handhavingsapparatuur) een buitenlandse
vrachtwagen zonder registratievoorziening detecteren, wordt gecontroleerd
of het desbetreffende kenteken op de witte lijst is opgenomen. Indien dat
niet het geval is, wordt – wanneer directe opvolging mogelijk is –
het voertuig staande gehouden en aan de houder of bestuurder een sanctie opgelegd.
Wanneer staandehouding niet mogelijk is, legt het handhavingsbureau langs
schriftelijke weg een sanctie op.
 
 Wanneer bij inboeking de actuele odometerstand wordt gemeld, wordt het
voertuigkenteken voor de duur van de opgegeven verblijfsperiode toegevoegd
aan de «grijze lijst». Na afloop van de geldigheidsperiode van
de (al dan niet verlengde) inboeking en bij uitboeking wordt het desbetreffende
voertuigkenteken automatisch van deze lijst verwijderd. Van kentekens
die op de grijze lijst staan vermeld, worden de portaalpassages vast gehouden.
Aan de hand van de op opeenvolgende registraties wordt het minimaal aantal
in Nederland gereden kilometers bepaald. Dit maakt een «plausibiliteitscheck»
bij de uitboeking mogelijk. Indien een te lage odometerstand wordt gemeld,
zal de berijder worden gevraagd om de juiste stand in te geven. Indien vervolgens
wederom een te lage stand wordt opgegeven, vindt geen restitutie plaats op
eventueel bij inboeking betaalde heffingsbedragen.
 9. GEVOLGEN VAN DE KILOMETERPRIJS
 9.1 Inleiding
 Dit hoofdstuk beschrijft de effecten van de stelselherziening zoals die
eerder in deze memorie van toelichting is uitgewerkt. De effecten hebben een
belangrijke rol gespeeld in de besluitvorming over de vormgeving van de tarieven
en de mate van afbouw van de vaste belastingen.
 De afgelopen jaren is veel onderzoek gedaan naar de effecten van de kilometerprijs
(zie ook paragraaf 1.3.2). De in dit hoofdstuk gepresenteerde effecten
zijn gebaseerd op:
 • de rapporten die ten grondslag hebben gelegen aan de kilometerprijs.
Vanaf begin 2006 tot begin 2007 zijn in het kader van een gezamenlijk feitenonderzoek
met maatschappelijke organisaties en decentrale overheden (JFF) 35 varianten
van de kilometerprijs onderzocht. Deze 35 varianten zijn een uitwerking van
de door het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit geadviseerde kilometerprijs.
In deze onderzoeken die zijn uitgevoerd door gespecialiseerde onderzoeksbureaus,
is gekeken naar de effecten van de kilometerprijs op het wagenpark, de mobiliteit,
het milieu, de verkeersveiligheid en de welvaart.
Het rapport «Effecten Anders Betalen voor Mobiliteit » geeft een samenvattend inzicht in de effecten van de kilometerprijs
op basis van de diverse onderzoeken die zijn uitgevoerd in 2006 en 2007. Met
name de in paragraaf 9.5 gepresenteerde welvaartseffecten zijn afkomstig
uit dit rapport. Daarnaast vormt de gehanteerde methodiek (zie paragraaf 9.2)
de basis voor de overige onderzoeken in dit hoofdstuk en zijn de resultaten
van dit onderzoek opgenomen in paragraaf 9.3, 9.4 en 9.6.3, tenzij er
recenter onderzoek beschikbaar is (zie hierna);
 • rapporten uit 2007 en 2008 van het Centraal Planbureau, het Natuur
en Milieuplanbureau, het Ruimtelijk planbureau en de Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek. De resultaten zijn opgenomen in paragraaf 9.3
en 9.4.2 tot en met 9.4.4;
 • rapporten en overig onderzoek uit 2009 door Muconsult, CE Delft,
de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid en het ministerie
van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Het betreft
onderzoek naar de milieueffecten, evaluaties van prijsbeleid in het buitenland
(stedelijke heffingen en kilometerbeprijzing voor het vrachtverkeer) ) en
onderzoek naar de verkeersveiligheidseffecten en inkomenseffecten van het
voorliggende voorstel. De resultaten zijn opgenomen in paragraaf 9.4.1,
9.6.1 en 9.6.2.
 
 Dit hoofdstuk gaat allereerst in op de methodiek en uitgangspunten van
de onderzoeken. Vervolgens worden achtereenvolgens de effecten beschreven
van de kilometerprijs op de mobiliteit (paragraaf 9.3), de omgeving (paragraaf 9.4),
de welvaart (paragraaf 9.5) en tot slot de financiële gevolgen voor
huishoudens, bedrijven (paragraaf 9.6) en de rijksoverheid (paragraaf 9.7).
 9.2 Methodiek en uitgangspunten
 De mobiliteitseffecten van de kilometerprijs zoals die hier worden gepresenteerd
zijn berekend met het Landelijk Model Systeem Verkeer en Vervoer (LMS model).
De veranderingen in de samenstelling en de omvang van het wagenpark zijn berekend
met het DYNAMO model. Dit zijn state-of-the-art
modellen voor het verkrijgen van inzicht in de effecten van de kilometerprijs
op autogebruik, congestie en wagenpark op landelijk niveau. De effecten zoals berekend door de rekenmodellen zijn gevoelig voor
de uitgangspunten die worden gehanteerd.
 
 In de JFF onderzoeken zijn alle effecten berekend voor de langere termijn
ten opzichte van een referentiesituatie. Deze
referentie betreft de situatie zonder invoering van de kilometerprijs, maar
met de (bouw)plannen voor infrastructuur waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden
en waarvoor budget is gereserveerd. De effecten
zoals die hier zijn beschreven zijn berekend uitgaande van de autonome ontwikkelingen
voor 2020 uit het Strong Europe scenario (een middenscenario) uit de meeste
recente scenariostudie van de planbureaus (de WLO scenario’s). In dit scenario wordt onder andere een bevolkingsontwikkeling
in Nederland tot 17,6 miljoen inwoners voorzien en een groei naar 8,1 miljoen
huishoudens. De effecten van de kilometerprijs zijn sterk gecorreleerd aan
de hoogte van het basistarief voor personenauto’s. Bij de beschrijving
van de effecten in dit hoofdstuk is uitgegaan van het geschatte gemiddelde
basistarief voor personenauto’s in 2020 (zie hoofdstuk 4).
 
 Voor de toepassing van het spitstarief is onderzoeksmatig het uitgangspunt
gehanteerd dat aanvullend op het basistarief een spitstarief wordt toegepast
op weggedeelten waar structurele congestie voorkomt of dreigt voor te komen
op het hoofdwegennet én het onderliggende wegennet gedurende de spitsperioden
(van 7:00 uur tot 9:00 uur en van 16:00 uur tot 18:00 uur). Het gaat hierbij
om de wegvakken waar na toepassing van het basistarief nog structurele congestie
voorkomt. Als ondergrens wordt in dit hoofdstuk
ook steeds het effect zonder toepassing van het spitstarief vermeld.
 
 Het wegverkeer is een uiterst complex systeem dat zich maar moeilijk laat
modelleren, hierdoor zijn de schattingen van de effecten omgeven door onzekerheidsmarges.
Tijdens de hoorzitting van de Vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat
van de Tweede Kamer op 5 februari 2008 is het Centraal Planbureau (CPB)
ingegaan op deze onzekerheden, ook terug te vinden in de door het CPB opgestelde
notitie Op basis van de wetenschappelijke analyses
naar de effecten van variabele autolasten en de evaluaties van de stedelijke
heffingen in Londen, Stockholm, Singapore en Oslo heeft het CPB geconcludeerd
dat de geraamde effecten plausibel zijn.
 In drie van de vier lange termijn scenario’s van de planbureaus
neemt de mobiliteit op de weg toe. Dit komt vooral omdat mensen met het stijgen
van de welvaart vaker en over langere afstanden zullen gaan reizen. Het CPB
constateert in zijn notitie dan ook dat maatregelen om te komen tot een efficiënter
gebruik van bestaande wegcapaciteit onder andere door invoering van de kilometerprijs
als ook het uitbreiden van wegcapaciteit (op plaatsen waar dat niet al te
duur is) voorlopig maatschappelijk rendabel blijft.
 9.3 Effecten op mobiliteit
 9.3.1 Omvang en samenstelling van het wagenpark
 De invoering van de kilometerprijs en de afbouw van de vaste autobelastingen
heeft invloed op de samenstelling en de omvang van het wagenpark. Uit de onderzoeken
uit 2006 en 2007 blijkt dat de kilometerprijs invloed kan hebben op het soort
auto dat mensen aanschaffen. Hierbij zijn drie soorten effecten te onderscheiden:
De verkoop (en dus instroom) van zware nieuwe auto’s neemt na invoering
toe. Uit een onderzoek naar de effecten van milieudifferentiatie van de basistarieven
van de kilometerprijs blijkt dat de omvang van dit effect relatief beperkt
blijkt bij een progressieve tariefstructuur
 
 Naast de invloed op de samenstelling van het wagenpark heeft de kilometerprijs
ook invloed op de omvang van het wagenpark. De afbouw van de vaste autobelastingen
neemt een drempel weg om een auto te bezitten. De omvang van het wagenpark
neemt door de invoering van de kilometerprijs jaarlijks toe tot 10 à
15 jaar na de introductie van de kilometerprijs. De planbureaus schatten dat
de toename van het wagenpark door de volledige omzetting van de BPM in de
kilometerprijs ten opzichte van de situatie zonder invoering van de kilometerprijs
voor de langere termijn (2020) in op 2 à 3% boven op de autonome
groei, en op de lange termijn (2030) op ca 6%. Ook zonder invoering van de kilometerprijs groeit het wagenpark.
In de periode 2000 – 2005 is het aantal personenauto’s in Nederland
met 10% toegenomen. De verwachting is dat deze autonome groei zich
de komende jaren voortzet door de groei van het aantal huishoudens.
 
 De verwachte effecten van de kilometerprijs op de omvang en samenstelling
van het wagenpark zijn kleiner dan het effect van de kilometerprijs op het
totaal aantal gereden kilometers. Hierdoor heeft de kilometerprijs per saldo
positieve milieueffecten (zie paragraaf 9.4).
 9.3.2 Totale automobiliteit
 De invoering van de kilometerprijs leidt tot een andere manier van betalen
door een verschuiving van vaste lasten (MRB, BPM, BZM) naar variabele lasten
(kilometerprijs). Variabilisatie leidt tot een afname van het totaal aantal
gereden kilometers in Nederland ten opzichte van de situatie zonder invoering
van de kilometerprijs. De hoogte van het basistarief voor personenauto’s
is veruit het belangrijkst voor de omvang van de effecten op de totale automobiliteit.
Het spitstarief grijpt in op de lokale knelpunten en heeft hierdoor met name
effect op de congestie en in veel mindere mate op het totaal aantal gereden
kilometers. De afname van het totaal aantal gereden kilometers werkt door
in bereikbaarheid, milieu en verkeersveiligheid.
 
 Door het basistarief van de kilometerprijs neemt de totale automobiliteit
met ruim 15% af ten opzichte van de situatie zonder invoering van de
kilometerprijs. Het spitstarief zorgt voor een extra afname van het aantal
gereden kilometers met ongeveer 1%. De afname van mobiliteit is, met
een afname van 29%, het grootst voor het verkeer met een sociaal-recreatief
karakter. Het woon-werkverkeer neemt af met ongeveer 17% en het zakelijk
verkeer neemt licht toe door de invoering van de kilometerprijs. Vrachtverkeer
laat relatief gezien geen toe- of afname zien.
 9.3.3 Bereikbaarheid
 Door de kilometerprijs neemt het aantal voertuigverliesuren door files
af. Verwacht wordt dat weggebruikers door de invoering van de kilometerprijs
bewuster omgaan met automobiliteit. Sommige
weggebruikers zullen kiezen voor andere routes of andere vertrektijden, voor
een andere vervoerwijze (fiets, openbaar vervoer, carpoolen) of voor een ander
activiteitenpatroon (de frequentie of bestemming aanpassen). Op de langere
termijn heeft de kilometerprijs invloed op de keuze van woon- en werklocatie
van huishoudens en op de vestigingslocatie van bedrijven.
 
 Het spitstarief levert een relatief grote bijdrage aan de afname van de
files, doordat het spitstarief gericht ingrijpt op knelpunten. Het basistarief
zorgt voor een afname van het aantal voertuigverliesuren door files met ongeveer
43% ten opzichte van de situatie zonder invoering van de kilometerprijs.
In combinatie met het spitstarief nemen de voertuigverliesuren af met ongeveer
58%. Het spitstarief wordt zodanig uitgewerkt dat sprake is van een
effectief instrument hiervoor. Daarbij gaat het om een combinatie van de tijden,
trajecten en tarieven.
 9.3.4 Openbaar vervoer en langzaam verkeer
 De kilometerprijs heeft effect op de automobiliteit. Ten opzichte van
de situatie zonder de kilometerprijs neemt het gebruik van de auto af. Voor
een deel wordt deze afname verklaard doordat bepaalde ritten verschuiven naar
openbaar vervoer (trein, bus, tram en metro) of langzaam verkeer (fietsen,
lopen). Uitgedrukt in het aantal kilometers dat wordt afgelegd door reizigers,
neemt het gebruik van de trein toe met ongeveer 6%
ten opzichte van de situatie zonder kilometerprijs.
Ook het gebruik van de bus, tram en metro neemt toe met ongeveer 6%. Dit zijn gemiddelde cijfers
op landelijk niveau, het gebruik van het openbaar vervoer kan op bepaalde
trajecten meer of minder toenemen. Deze gemiddelde toename betekent overigens
niet dat de uitgaven aan het openbaar vervoer hoeven toe te nemen. Weliswaar
neemt met name in de spits het gebruik toe (met als gevolg een toename van
de benodigde capaciteit), tegelijkertijd neemt ook buiten de spits de bezettingsgraad
toe. Er wordt nader onderzocht of dit per saldo
leidt tot een besparing bij de uitgaven aan openbaar vervoer. Daarbij wordt
ook gekeken naar mogelijke regionale verschillen op dit punt.
 9.3.5 Gebruik van het onderliggende wegennet
 De kilometerprijs geldt voor alle gereden kilometers in Nederland. Hierdoor
neemt het totaal aantal gereden kilometers fors af op zowel het hoofdwegennet
als op het onderliggende wegennet ten opzichte van de referentiesituatie. De afname van het gebruik van het totale onderliggende
wegennet is ongeveer gelijk aan de afname van het autogebruik op het hoofdwegennet
(ongeveer 15%).
 
 Een deel van het verkeer zal na de invoering van de kilometerprijs kiezen
voor andere routes. Dit kunnen routes zijn over het onderliggende wegennet.
Dit speelt met name in gebieden waar het spitstarief wordt toegepast. In 2008 is een aanvullende onderzoek uitgevoerd naar
de effecten van het spitstarief. Uit dit onderzoek
blijkt dat in alle onderzochte varianten de reductie van het aantal gereden
kilometers door de invoering van de kilometerprijs groter is dan de verschuiving
van het verkeer en routes. Er is dus per saldo geen sprake van een toename
van het gebruik van het onderliggende wegennet ten opzichte van de situatie
zonder kilometerprijs. Echter, op specifieke plaatsen op het onderliggend
wegennet kan sprake zijn van een verslechtering van de bereikbaarheid (zie
ook paragraaf 5.4.1). Bij de voorbereiding van het besluit
om een spitstarief te heffen zal onderzocht moeten worden wat de gevolgen
zijn van toepassing van het spitstarief voor het verkeer op de wegen, gelegen
in de nabije omgeving van de desbetreffende weggedeelten. Dit kan er toe leiden
dat er meer weggedeelten worden aangewezen of dat er op die plek gebruik wordt
gemaakt van een schoudertarief (zie paragrafen 5.4 en 5.6).
 9.4 Omgevingseffecten
 9.4.1 Luchtkwaliteit en klimaat
 Personenauto’s
 In opdracht van Verkeer en Waterstaat zijn door MuConsult de milieueffecten van diverse scenario’s voor de differentiatie
van het basistarief voor personenauto’s onderzocht. Binnen de varianten
is gekeken naar zowel het effect van het verschil in de spreiding van de tarieven
als van de grondslagen voor differentiatie (zoals CO2-uitstoot,
brandstof, gewicht, emissieklasse en fijnstof). Hierbij is uitgegaan van een
geleidelijke invoering van de kilometerprijs in het park.
 
 Op grond van de effecten is door het kabinet een keus gemaakt. Op basis
van de onderzochte varianten is geconcludeerd dat een differentiatie van de
kilometerprijs naar CO2-uitstoot op basis van de huidige spreiding
in de BPM en MRB goede resultaten oplevert voor de CO2 zonder al
te veel wagenparkverschuivingen. Daarnaast is een differentiatie naar uitstoot
van roetdeeltjes (fijnstof) voor diesels gewenst vanuit het oogpunt van de
volksgezondheid.
 Ook de effecten van de in het wetsvoorstel opgenomen vormgeving van de
kilometerprijs zijn doorgerekend door MuConsult, inclusief de wijze waarop
de autonome ontwikkeling van het bestaande wagenpark
wordt meegenomen.
 
 De resultaten van de onderzochte varianten in het onderzoek zijn als volgt:
 • Bij het onderzoek zijn voor het eerst de effecten van de vergroeningsmaatregelen
uit het Belastingplan 2009 integraal doorgerekend. Hieruit blijkt dat het
Belastingplan 2009 de beoogde milieueffecten uit Schoon en Zuinig versnelt.
Het Belastingplan 2009 leidt tot een reductie van 0,8 megaton CO2
in 2020 ten opzichte van het Strong Europe scenario, het originele referentiescenario.
 • De invoering van de kilometerprijs leidt in alle varianten tot
een verdere CO2-reductie met 1,7 tot 2,3 megaton in 2020. De totale
CO2-reductie komt hiermee op 2,5 tot 3,1 megaton in 2020. Voor
2030 komt de totale reductie uit op 2,1 tot 3,1 megaton. Hierin is de groei
en de verzwaring van het wagenpark meegenomen.
 • Daarnaast leidt de kilometerprijs in alle varianten tot een reductie
van CO, VOS, NOx en PM10. De verschillen tussen de varianten zijn
beperkt. De milieuwinst wordt met name bereikt doordat mensen minder gaan
rijden en met nieuwere auto’s. Ook laatstgenoemd effect doet zich voor
in alle varianten.
 
 De resultaten van de in het wetsvoorstel opgenomen vormgeving van de kilometerprijs
zijn opgenomen in onderstaande tabel. De effecten zijn vergelijkbaar met de
eerder doorgerekende varianten. De CO2-uitstoot neemt in 2020 met
3 megaton af ten opzichte van de Strong Europe referentie en met 2,2 megaton
extra ten opzichte van de situatie na het Belastingplan. Over de hele periode
van 2012 tot en met 2030 is sprake van een reductie van bijna 35 megaton CO2. Ook leidt het voorstel tot een reductie van CO, VOS, NOx
en PM10.
 Tabel 9.1: Effect op emissies wagenpark
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SE
 SE+Belastingplan 
 Kabinetsvoorstel
 
 
 
 
 Kenmerk
 2020
 2030
 2020
 2030
 2020
 2030
 
 
 
 Emissies
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 CO2 gram per km 
 165
 150 
 158 
 142 
 160 
 146 
 
 
 Tot. CO21
 21,6 
 21,7 
 20,8 
 20,6
 18,6 
 18,8 
 
 
 Tot. CO2
 93 
 96 
 94 
 97
 80 
 81 
 
 
 Tot. VOS-verbranding2
 9,9 
 9,7
 10,0 
 9,8 
 8,3 
 8,1 
 
 
 Tot. VOS-verdamping2
 2,5 
 2,6 
 2,6 
 2,7 
 2,4 
 2,5 
 
 
 Tot. NOx2
 14,1 
 11,1 
 14,0 
 11,0
 11,4 
 9,3 
 
 
 Tot. PM10-verbranding2
 1,0 
 0,9
 1,0 
 0,9 
 0,8 
 0,7 
 
 
 Tot. PM10-slijtage2
 2,6 
 2,9 
 2,6 
 2,9 
 2,3 
 2,6
 
 
 
 
 
 1: Megaton
 
 2: Kiloton
 
 Uit aanvullend onderzoek van CE Delft blijkt
de differentiatie naar roetdeeltjes ertoe te leiden dat het aandeel dieselauto’s
zonder affabriek roetfilter versneld afneemt. In 2020 leidt dit tot een extra
reductie van 0,04 kiloton PM10. In 2030 leidt dit niet of nauwelijks tot extra
effecten doordat het aandeel auto’s zonder affabriek roetfilter dan
ook zonder deze differentiatie fors zal zijn afgenomen.
 Vrachtwagens, bestelauto’s en bussen
 CE Delft heeft 6 varianten voor tariefdifferentiatie
voor vrachtwagens en bussen onderzocht. De varianten differentiëren naar
combinaties tussen gewicht, euroklasse, aantal assen, luchtvering en CO2. Deze zijn afgezet tegen een niet-gedifferentieerd basistarief voor
vrachtwagens en bestelauto’s.
 
 Doordat de huidige vaste belastingen voor deze voertuigcategorieën
relatief laag zijn, vallen de reducties in voertuigkilometers en emissies
bij vrachtauto’s en bestelauto’s laag uit. Ook de effecten voor
bussen zijn naar verwachting beperkt. Dit is enerzijds het gevolg van de relatief
lage tarieven en anderzijds van de beperkte mogelijkheden die touringcaroperators
hebben om hun transportefficiëntie te verbeteren.
 
 De absolute differentiaties van het basistarief zullen, gelet op de hoogte
van de tarieven, beperkt zijn. Differentiatie naar gewichtlevert een beperkte verschuiving naar kleinere/lichtere voertuigen
op. Differentiatie naar Euroklasse levert een beperkte verschuiving naar schonere
voertuigen op. Dit leidt met name in 2015 tot minder PM10- en NOx-emissies.
Differentiatie naar CO2 biedt bij bestelauto’s naast de prikkel
om een kleinere bestelauto aan te schaffen, ook een stimulans om een even
groot, maar zuiniger model aan te schaffen. Dit is een meerwaarde van deze
differentiatiegrondslag ten opzichte van differentiatie naar gewicht. Bij
vrachtwagens en bussen zijn CO2 -uitstoot en gewicht veel sterker
gecorreleerd, waardoor de effecten van CO2 -differentiatie grotendeels
vergelijkbaar zijn met die van de differentiatie naar gewicht. CO2
differentiatie biedt mogelijk wel een additionele prikkel (naast de brandstofbesparing)
om voertuigen met nieuwe brandstofbesparende technieken aan te schaffen. De
differentiaties naar aantal assen en luchtveringkunnen leiden tot (iets) meer aanschaf van vrachtwagens
met veel assen of voorzien van luchtvering. Dit heeft geen milieueffecten,
maar kan wel wenselijk zijn om de schade aan de infrastructuur te minimaliseren.
 
 Er bestaan verschillende juridische en technische belemmeringen voor de
differentiatie van het basistarief naar CO2 en Euroklasse. Voor
CO2 gaat het dan om de volgende belemmeringen:
 Differentiatie naar CO2 is voor vrachtwagens niet toegestaan
onder de Eurovignetrichtlijn. Ook in het voorstel voor de wijziging van deze
richtlijn wordt deze differentiatiegrondslag niet toegestaan. Er bestaat geen
verplichte CO2-meting voor vrachtwagens en bussen, zodat de CO2 uitstootgegevens van deze voertuigen niet bekend zijn.
 De differentiatie naar Euroklasse kent de volgende belemmeringen: Voor
alle Nederlandse bestelauto’s zal binnenkort de Euroklasse zijn opgenomen
in het kentekenregister. Voor buitenlandse bestelauto’s hoeft dit niet
het geval te zijn. De Euroklasse van vrachtwagens en bussen is niet in alle
kentekens opgenomen.
 
 Uit de internationale benchmark blijkt dat alleen bij hogere tarieven
een basistarief op basis van CO2 meerwaarde heeft voor bestelauto’s
ten opzichte van een tarief op basis van gewicht conform het huidige wetsvoorstel.
 9.4.2 Geluid
 Voor de invloed van de kilometerprijs op de geluidsoverlast van het wegverkeer
zijn twee effecten relevant. Ten eerste de afname van het totaal aantal gereden
kilometers ten opzichte van de referentiesituatie. En ten tweede de verschuiving
van het verkeer in tijd en routes.
 
 Door de invoering van de kilometerprijs neemt het totaal aantal gereden
kilometers fors af op zowel het hoofdwegennet als het onderliggende wegennet.
Op nationale schaal neemt hierdoor de geluidbelasting af ten opzichte van
de referentiesituatie.
 
 Verder zorgt de kilometerprijs mogelijk voor een toename van het verkeer
voor de ochtendspits (voor 7:00 uur) en na de avondspits (na 19:00 uur). Daarnaast
zal het verkeer op bepaalde plaatsen kiezen voor andere routes. Op lokaal
niveau zal in de meeste gevallen de reductie van het aantal gereden kilometers
groter zijn dan de verschuiving van het verkeer in tijd en routes. Hierdoor
zal ook op lokaal niveau de geluidbelasting in de meeste gevallen afnemen
ten opzichte van de situatie zonder invoering van de kilometerprijs.
 9.4.3 Ruimtegebruik
 In de afgelopen decennia is het autobezit in Nederland fors toegenomen.
De auto staat een groot deel van de dag stil. De auto neemt hierdoor ruimte
in beslag. Dit leidt tot problemen op plekken waar de parkeercapaciteit ontoereikend
is. Voor de invloed van de kilometerprijs op het ruimtegebruik door auto’s
zijn twee effecten relevant. Ten eerste de afname van het totaal aantal gereden
kilometers. En ten tweede de groei van het wagenpark.
 
 Op de langere termijn (2020) schat het Milieu- en Natuurplanbureau in
dat het wagenpark door de invoering van de kilometerprijs en de afbouw van
de BPM toeneemt met 2 à 3% ten opzichte van de referentiesituatie.
Daarnaast neemt het aantal gereden kilometers af waardoor meer auto’s
stil staan. Hierdoor neemt de parkeerdruk als gevolg van de invoering van
de kilometerprijs toe. Zoals eerder toegelicht is er ook zonder invoering
van de kilometerprijs sprake van een forse autonome groei van het wagenpark.
Tot 2040 neemt het wagenpark in alle WLO scenario’s toe (20 tot 30%
in de periode 2002–2040).
 9.4.4 Verkeersveiligheid
 Er is een verband tussen het totaal aantal gereden kilometers en de verkeersveiligheid.
De kilometerprijs leidt tot een afname van het totaal aantal gereden kilometers
ten opzichte van de situatie zonder kilometerprijs. Het aantal verkeersdoden
neemt hierdoor af met ongeveer 7% ten opzichte van de referentiesituatie. De afname van het aantal verkeersdoden is kleiner dan
de afname van de totale mobiliteit, doordat voor de verkeersveiligheid ook
een aantal andere factoren een rol speelt. Het gaat hierbij met name om de
bezettingsgraad per voertuig, de verschuivingen naar andere modaliteiten,
toename van autogebruik door jongeren en het gebruik van het onderliggende
wegennet.
 9.5 Welvaartseffecten
 9.5.1 Inleiding
 De invoering van de kilometerprijs heeft effect op de welvaart. De totale
welvaartbaten van de kilometerprijs (met spitstarief) bedragen € 1,0
miljard per jaar. Zonder spitstarief zijn de welvaartsbaten € 0,7
miljard per jaar. Om conclusies te kunnen trekken over de bijdrage van de
kilometerprijs aan de welvaart van Nederland is inzicht nodig in de kosten
van het systeem van de kilometerprijs (techniek en organisatie). Tegenover
de maatschappelijke baten staan investeringskosten (eenmalig) en jaarlijkse
systeem- en inningskosten (zie paragraaf 9.5.5).
 Belangrijke effecten voor de welvaart zijn de directe effecten (reistijdwinst,
afname mobiliteit), de indirecte effecten (accijnsinkomsten, gebruik openbaar
vervoer, werkgelegenheid en wegonderhoud) en de externe effecten (emissies,
geluid en verkeersveiligheid). Deze posten worden in de rest van deze paragraaf
toegelicht.
 
 De hier gepresenteerde effecten zijn zogenaamde gemonetariseerde effecten,
dat wil zeggen effecten uitgedrukt in euro’s.
 9.5.2 Directe effecten
 De hier gepresenteerde directe effecten geven inzicht in de welvaartseffecten
voor Nederland als geheel en geven geen inzicht in de welvaartseffecten of
de effecten voor de portemonnee voor huishoudens of bedrijven. Hiervoor zou
namelijk ook de lastenverschuiving moeten worden meegenomen van huishoudens
naar bedrijven. Als deze lastenverschuiving wordt meegenomen resulteert zowel
een positief saldo voor huishoudens als voor bedrijven. De financiële
gevolgen voor huishoudens en bedrijven worden beschreven in paragraaf 9.6.
 
 De directe effecten bestaan uit reistijdwinsten en welvaartsverlies door
de afname van de totale automobiliteit. De totale directe effecten van de
kilometerprijs zijn positief en bedragen ongeveer € 0,7 miljard
per jaar.
 
 Door de invoering van de kilometerprijs verbetert de bereikbaarheid. Weggebruikers
kunnen sneller reizen, dit leidt tot reistijdbaten. De omvang van de reistijdbaten
hangen af van de reistijdwaardering. Bedrijven hebben een hogere reistijdwaardering
dan huishoudens. De reistijdwinst voor bedrijven bedraagt € 1,3
miljard per jaar. Huishoudens hebben een reistijdwinst van € 0,5
miljard per jaar.
 
 Naast deze reistijdbaten is er ook sprake van een welvaartsverlies door
de afname van de totale automobiliteit. Door de invoering van de kilometerprijs
zijn er weggebruikers die besluiten om te reizen met een ander vervoermiddel
of om een rit geheel niet te maken. Deze keuzes zijn suboptimaal
en veroorzaken daarmee een welvaartsverlies. Dit welvaartsverlies treedt alleen
op bij huishoudens. Bedrijven gaan niet minder rijden, vanwege een hoge reistijdwaardering.
Het welvaartsverlies door de afname van de totale automobiliteit bedraagt € 1,1
miljard per jaar. 
 9.5.3 Indirecte effecten
 De invoering van de kilometerprijs heeft negatieve indirecte effecten
van € 1,0 miljard per jaar. Het belangrijkste indirecte effect is
een verlies aan accijnsinkomsten ten opzichte van de referentiesituatie van € 0,9
miljard per jaar. Dit wordt veroorzaakt door de afname van het totaal aantal
gereden kilometers, waardoor ook de verkoop van brandstoffen afneemt. Naast
dit effect zijn er nog kleinere indirecte effecten door effecten op de markt
van het openbaar vervoer, effecten op de arbeidsmarkt en door een afname van
slijtage aan de wegen (minder onderhoudskosten).
 9.5.4 Externe effecten
 Door de invoering van de kilometerprijs verbetert de verkeersveiligheid
en verminderen de emissies van schadelijke stoffen en geluid. Hierdoor heeft
de invoering van de kilometerprijs positieve externe effecten van € 1,3
miljard per jaar. Uitgedrukt in euro’s zijn de verkeersveiligheidsbaten
het grootst. De baten door verbetering van de verkeersveiligheid bedragen € 0,8
miljard per jaar, de baten door vermindering
van emissies € 0,4 miljard per jaar en de baten door vermindering
van de geluidsemissie € 0,1 miljard per jaar.
 9.5.5 Kostenraming
 Tegenover de hiervoor beschreven maatschappelijke baten staan investeringskosten
(eenmalig) en jaarlijkse systeem- en inningskosten. In 2006 is een marktconsultatie
uitgevoerd die heeft geresulteerd in de Kostenmonitor kilometerprijs. Door de marktpartijen zijn in het kader van die marktconsultatie
de investeringskosten geraamd tussen € 2 100 en 2 700
miljoen en de jaarlijkse systeem- en inningskosten tussen € 400
en 900 miljoen. Dit betekent een daling van de kosten ten opzichte van de
ramingen van 2005. De ramingen van de marktpartijen zijn openbaar en zorgvuldig
onderbouwd, maar bevatten nog onzekerheden als gevolg van aannames die marktpartijen
moeten doen voor nog niet gemaakte keuzes ten aanzien van functionaliteit,
organisatievorm en belegging van risico’s.
 9.6 Financiële gevolgen
 9.6.1 Effecten voor de automobilist – kwalitatief
 De introductie van de kilometerprijs is een novum. Er zijn geen vergelijkbare
stelselwijzigingen. Zowel voorbeelden uit het buitenland, proeven in Nederland
als de modellen laten zien dat we kunnen verwachten dat de automobilisten
hun gedrag zullen wijzigen als gevolg van de introductie van de kilometerprijs.
Dit is ook gewenst. De introductie van een prijs per autokilometer biedt de
automobilist extra inzicht op basis waarvan hij de keuze kan maken of en hoe
hij zich wil verplaatsen. Dit leidt tot een betere bereikbaarheid, een schoner
en zuiniger wagenpark en een grotere verkeersveiligheid.
 
 Deze stelselherziening wordt in de kern samengevat door een verschuiving
van het betalen voor bezit naar het betalen voor gebruik. Omdat elke gereden
kilometer geld kost – en de automobilist zich hiervan door de maandelijkse
rekeningen bewust is – zal het totaal aantal gereden kilometers dalen
ten opzichte van de situatie zonder kilometerprijs. Dit zorgt voor de
beoogde positieve effecten voor de bereikbaarheid, het milieu en de verkeersveiligheid.
 
 Een verder effect is, doordat schone en zuinigere auto’s een lagere
prijs per kilometer hebben, dat autokopers eerder zullen kiezen voor milieuvriendelijkere
auto’s. Hier staat echter tegenover dat door de afbouw en uiteindelijke
afschaffing van de BPM de aanschaf van milieuonvriendelijke auto’s minder
zwaar belast wordt dan in de huidige situatie. Per saldo leidt de daling van
het aantal kilometers tot een positief milieueffect. Tijdens de ingroei zal
op dit punt de vinger aan de pols gehouden worden.
 
 Tenslotte hangt de kilometerprijs samen met de introductie van het spitstarief:
op plaatsen met structurele congestie zal tijdens de spits een hoger tarief
gelden dan daarbuiten. Degenen die minder «waarde» hechten aan
het rijden tijdens de spits en die een alternatief hebben, zullen de spits
gaan mijden. Naar verwachting bestaat deze groep voor een deel uit reizigers
met een sociaal/recreatieve bestemming en voor een deel uit woon/werkverkeer.
Zakelijke reizigers zullen naar verwachting vaker het spitstarief gaan betalen,
omdat ze dan meer klanten kunnen bezoeken. Het rijk is samen met de regio’s
en het bedrijfsleven alternatieven aan het voorbereiden, zodat bij de introductie
van het spitstarief de reizigers ook daadwerkelijk een keuze zullen hebben.
De uit te werken opties zijn regionaal maatwerk. Soms is openbaar vervoer
een alternatief, in andere gevallen bijvoorbeeld het stimuleren van flexwerken,
telewerken, of combinaties van leasecontracten met OV-abonnementen.
 9.6.2 Effecten voor de automobilist- kwantitatief
 Uitgangspunten
 Op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn door het
ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid de effecten voor de automobilist
berekend voor de (fictieve) situatie dat de kilometerprijs in één
keer zou worden ingevoerd in 2012 gecombineerd met een volledige omzetting
van de BPM. Hierbij worden de kosten uit de huidige vaste, landelijke autobelastingen
vergeleken met de kosten van de kilometerprijs. De basistarieven zijn bepaald
conform de in hoofdstuk 4 genoemde uitgangspunten en randvoorwaarden. Er zijn
berekeningen gedaan voor een situatie zonder en een situatie met gedragseffecten.
In het eerste geval is het basistarief voor huishoudens gemiddeld 5,4 cent
per kilometer, in het tweede geval 6,4 cent per kilometer. Het verschil tussen
deze gemiddelde tarieven wordt veroorzaakt door de aanpassing aan het aantal
gereden kilometers, conform het principe van «gelijk oversteken»,
zoals dat tot uiting komt in paragraaf 4.2.3.1 over de jaarlijkse tariefsaanpassingen. De hoogte van het spitstarief is nog niet vastgesteld.
Als technische veronderstelling is gerekend met een spitstarief met een totale
budgetaire omvang van 300 mln. Zowel het spitstarief
als de basistarieven wijken om verschillende redenen af van de tarieven die
bij de start van de kilometerprijs zullen gelden: het uitgangspunt voor de
berekeningen is dat de BPM volledig is omgezet, terwijl dit bij de start van
de kilometerprijs nog niet het geval zal zijn. De resultaten van de berekeningen
geven daarom inzicht in de effecten van de kilometerprijs die zich in werkelijkheid
verspreid tussen 2012 en 2018 zullen voordoen, samenhangend met de geleidelijke
omzetting van de BPM. De genoemde tarieven zijn gemiddelde tarieven voor privékilometers
van huishoudens, terwijl in werkelijkheid de gemiddelde tarieven ook worden
beïnvloed door zakelijke kilometers. Daarnaast zullen de tarieven worden
aangepast aan inflatie en mogelijk ook als gevolg van de eerder genoemde periodieke
evaluaties.
 
 De berekeningen laten positieve maatschappelijke effecten zoals reistijdwinsten
en milieubaten buiten beschouwing. Dit geldt ook voor de overgangseffecten
door het waardeverlies van auto’s door de omzetting van de BPM. Deze
worden echter zoveel mogelijk beperkt omdat is gekozen voor een langdurige
gefaseerde afbouw van de BPM.
 
 In de berekeningen heeft de kilometerprijs geen effect op 25% van
de huishoudens: deze groep bestaat uit huishoudens zonder auto (20%)
of met uitsluitend een auto van de zaak (5%). Er is verder verondersteld
dat burgers alleen betalen voor kilometers die voor eigen rekening met een
privé-auto worden gereden. Leaseauto’s en zakelijke kilometers
komen bij veronderstelling ten laste van het bedrijfsleven. Er zal hierdoor
een schuif optreden van lasten van de burger naar het bedrijfsleven. Dit vertaalt
zich ook in de effecten voor huishoudens. Geen rekening is gehouden met de
eventuele doorwerking van een en ander in de loonruimte.
 Inkomenseffecten huishoudens (zonder gedragseffecten)
 De omzetting van de vaste autobelastingen naar de kilometerprijs leidt
voor de meerderheid van de huishoudens tot een positief inkomenseffect. De
resultaten zijn weergegeven in tabel 9.6. In deze cijfers wordt nog geen rekening
gehouden met het effect dat mensen naar verwachting minder gebruik zullen
gaan maken van de auto, zie daarvoor de volgende paragraaf.
 
 Het gemiddelde voordeel per privéauto bedraagt € 123,-.
41% van de huishoudens heeft een positief inkomenseffect en 34%
een negatief effect. Nader uitgesplitst naar inkomensgroepen blijkt deze verhouding
(van positief vs. negatief) redelijk constant te blijven. Wat grote uitschieters
betreft, heeft 11% van de huishoudens een positief effect van meer
dan 2% in besteedbaar inkomen, terwijl 5% een negatief effect
heeft van meer dan 2%.
 
 De positieve inkomenseffecten voor huishoudens worden grotendeels veroorzaakt
door een schuif van lasten naar het zakelijke verkeer doordat zakelijke rijders
gemiddeld meer kilometers rijden. Deze lastenverschuiving is meer dan voldoende
om de opslag voor de exploitatiekosten te compenseren. Daarnaast kunnen er
positieve inkomenseffecten ontstaan als huishoudens een relatief schone of
zuinige auto rijden. Maar de inkomenseffecten hangen ook af van de leeftijd,
de bezitsduur, het type motorrijtuig en het moment en de plaats waar gereden
wordt.
 Tabel 9.6 Inkomenseffecten voor huishoudens (privéauto’s
en privé kilometers in Nederland, in euro)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Tot. populatie 
 Minimum 
 Minimum –
modaal 
 Modaal - 2x modaal
 > 2x modaal 
 
 
 
 
 Aantal auto’s per huishouden 
 0,95 
 0,59
 0,67 
 1,05 
 1,33 
 
 
 Tarief per kilometer1
 5,4 ct 
 5,3 ct 
 5,1
ct 
 5,4 ct 
 5,4 ct 
 
 
 Kilometrage per auto 
 11 700 
 9 800 
 9 900 
 12 000 
 12 700
 
 
 BPM-afschrijving per auto (1) 
 378 
 318 
 310 
 393
 412 
 
 
 MRB per auto (2) 
 402 
 368 
 352 
 414 
 427
 
 
 Kosten kilometerprijs2 per auto (3) 
 657 
 545
 531 
 685 
 726 
 
 
 Besparing autobelastingen per auto (1+2–3)
 123 
 141 
 131 
 122 
 112 
 
 
 Aandeel huishoudens met positief effect 
 41% 
 30% 
 35% 
 45% 
 49%
 
 
 Aandeel huishoudens zonder effect 
 25% 
 46% 
 39%
 17% 
 10% 
 
 
 Aandeel huishoudens met negatief effect 
 34%
 24% 
 25% 
 38% 
 41%
 
 
 
 
 
 1 Exclusief spitstarief
 
 2 Inclusief spitstarief
 Gevolgen voor te betalen autobelastingen door huishoudens
na gedragseffecten
 Het omzetten van vaste autobelastingen in een prijs per kilometer stimuleert
een bewuster gebruik van de auto. Naar verwachting leidt dit tot een afname
van het aantal gereden kilometers door huishoudens.
 
 In tabel 9.7 staan de resultaten nadat rekening is gehouden met een bewuster
gebruik van de auto. Huishoudens gaan gemiddeld ruim 300 euro per jaar minder
aan autobelastingen (inclusief accijns) betalen als gevolg van de invoering
van de kilometerprijs. Een grote meerderheid van de huishoudens profiteert
hiervan. Circa 60% van de huishoudens gaat namelijk minder autobelastingen
betalen en circa 15% meer.
 
 Ook in de situatie na gedragseffecten kan een deel van de positieve effecten
voor automobilisten worden verklaard door de lastenverschuiving naar zakelijke
rijders, aangezien huishoudens gemiddeld minder kilometers rijden dan zakelijke
rijders. Daarnaast leidt het bewuster gebruik van de auto tot lagere autobelastingen.
Naast lagere uitgaven aan de kilometerprijs zelf, betalen automobilisten minder
accijns doordat zij minder brandstof verbruiken. De accijnsderving van circa
0,9 miljard, samenhangend met het lagere aantal gereden kilometers, wordt
niet bij de automobilist in rekening gebracht. Per saldo gaan automobilisten
minder autobelastingen betalen. 
 Tabel 9.7 Effecten voor te betalen autobelastingen door
huishoudens na gedragseffecten (privéauto’s en privé kilometers
in Nederland, in euro)*
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Totale populatie 
 Minimum 
 Minimum –
modaal 
 Modaal –
2x modaal
 > 2x modaal 
 
 
 
 
 Aantal auto’s per huishouden 
 0,95 
 0,59
 0,67 
 1,05 
 1,33 
 
 
 Tarief per kilometer1
 6,4 ct 
 6,4 ct 
 6,1
ct 
 6,4 ct 
 6,5 ct 
 
 
 Kilometrage per auto 
 9 000 
 7 300 
 7 600 
 9 300 
 9 900
 
 
 BPM-afschrijving per auto (1) 
 378 
 318 
 310 
 393
 412 
 
 
 MRB per auto (2) 
 402 
 368 
 352 
 414 
 427
 
 
 Kosten kilometerprijs2 per auto (3) 
 573 
 453
 455 
 597 
 643 
 
 
 Accijnsvoordeel per auto (4) 
 107
 101 
 99 
 110 
 111 
 
 
 Besparing autobelastingen per auto (1+2–3+4) 
 313 
 334 
 306 
 319 
 306 
 
 
 Aandeel huishoudens met lagere autobelastingen 
 60% 
 47% 
 51%
 65% 
 70% 
 
 
 Aandeel huishoudens zonder effect 
 25%
 46% 
 39% 
 17% 
 10% 
 
 
 Aandeel huishoudens met hogere autobelastingen 
 15% 
 7% 
 10% 
 18% 
 21%
 
 
 
 
 * Effecten op populatieniveau. Op individueel niveau zijn deze afhankelijk
van de specifieke mate van gedragsaanpassing.
 
 1 Exclusief spitstarief
 
 2 Inclusief spitstarief
 9.6.3 Bedrijven
 Omdat een kortere reistijd hoog wordt gewaardeerd is er bij bedrijven
nauwelijks sprake van een afname van het aantal gereden kilometers. Het zakelijk
verkeer neemt zelfs licht toe. Hierdoor leidt de invoering van de kilometerprijs
in eerste instantie tot een lastenverzwaring voor het totale bedrijfsleven.
Daartegenover staat echter dat het bedrijfsleven profijt heeft van de verbetering
van de bereikbaarheid. Voor het bedrijfsleven vertalen de reistijdwinsten
zich in een financieel voordeel. Per saldo heeft het totale bedrijfsleven
een financieel voordeel van de invoering van de kilometerprijs. Het financiële
voordeel door de reistijdwinsten is groter dan de lastenverzwaring.
 
 Voor verschillende bedrijven kan de invoering van de kilometerprijs echter
verschillend uitpakken. Twee factoren zijn hierbij bepalend. Ten eerste zijn de financiële gevolgen voor bedrijven afhankelijk van de omvang
van het wagenpark en het aantal kilometers dat daarmee gereden wordt. Afhankelijk
van de gemiddelde kilometrage per voertuig, kan een omvangrijk wagenpark leiden
tot extra lasten. Dit is met name het geval als bij deze voertuigen sprake
is van relatief veel woon-werkverkeer of veel kilometers met een sociaal-recreatief
karakter. De bedrijven behalen op deze laatste
kilometers geen voordeel door reistijdwinsten. Een tweede factor die van belang
is voor de financiële gevolgen voor het bedrijfsleven is de mate waarin
gebruik wordt gemaakt van filegevoelige trajecten. Een bedrijf dat veel kilometers
maakt op deze trajecten, zal relatief veel geld kwijt zijn aan het spitstarief.
 Met de introductie van de kilometerprijs wordt ook een markt gecreëerd
van erkende dienstverleners die (een gedeelte van) de organisatie van de inning
voor hun rekening kunnen nemen. Om deze reden zijn de markteffectentoetsvragen
binnen de Bedrijfseffectentoets (BET) beantwoord. In de paragrafen 2.4, 6.1
en 6.2 van deze memorie van toelichting is daar reeds op ingegaan. De verwachting
is dat door de marktwerking de kwaliteit en betaalbaarheid van de dienstverlening
beter geborgd is dan bij een geheel publieke uitvoering. Erkende dienstverleners
kunnen namelijk aanvullende diensten aanbieden die van substantiële meerwaarde
zijn voor de gebruikers. Bovendien wint de uitvoering hierdoor aan doelmatigheid,
waardoor het gehele stelsel per saldo efficiënter kan opereren. Zoals
in genoemde paragrafen gesteld, wil en kan de markt de inning op zich nemen,
maar eerst moeten eventuele financiële risico’s ingeschat kunnen
worden. Dat kan mogelijk pas als het systeem van de kilometerprijs is ingeregeld,
zodat de risico’s bekend, inschatbaar en beheersbaar zijn. De verwachting
is dat op dat moment een integrale dienstverlening door private partijen een
goede oplossing is.
 Omzetbelasting
 De kilometerprijs is een publiekrechtelijke heffing van de minister van
Verkeer en Waterstaat, die bij de heffing en inning van de kilometerprijs
handelt als overheid. Er is over de aan het inningsbureau betaalde kilometerprijs
geen BTW verschuldigd.
 
 Het kan voorkomen dat de leasemaatschappijen de verschuldigde kilometerprijs
voldoen en die vervolgens op de lessees verhalen. De leasemaatschappijen zijn
in een dergelijk geval geen BTW verschuldigd over de doorbelaste kilometerprijs
indien die als zogenaamde doorlopende post of als uitschot van belasting is
aan te merken. Het is hiervoor wel vereist dat de leasemaatschappij de kilometerprijs
als afzonderlijke post aan de lessee doorbelast. De doorbelaste kilometerprijs
is een zogenaamde doorlopende post indien de lessee de betalingsplichtige
houder is en de leasemaatschappij de verschuldigde kilometerprijs aan het
inningsbureau betaalt. Een dergelijk geval doet zich bij gebruik van de regeling
met betrekking tot de kentekenregistratie voor bij leasemaatschappijen waarbij
gebruik wordt gemaakt van een hulpregister.
 
 Indien de leasemaatschappij de betalingsplichtige houder is, betekent
dit dat er geen sprake kan zijn van een zogenaamde doorlopende post. De doorbelaste
kilometerprijs is als uitschot van belasting aan te merken indien die niet
hoger is dan de aan het inningsbureau betaalde bedrag. De minister van Verkeer
en Waterstaat kan ingevolge artikel 1.3, vierde lid, ook de lessee als betalingsplichtige
houder aanwijzen.
 
 Indien men de kilometerprijs gelijk over de leasetermijnen wenst te verdelen,
gelden de voorwaarden dat verschillen tussen verschuldigde kilometerprijs
en doorbelaste kilometerprijs met de lessee worden berekend en achteraf controle
aan de hand van boeken en bescheiden van het kenteken mogelijk is.
 
 Het bovenstaande is ontleend aan het huidig beleid van de staatssecretaris
van Financiën met betrekking tot de motorrijtuigbelasting. (Zie besluit
van 18 juli 1995, nr.VB 95/1435). Hij zal het beleid met betrekking tot
de kilometerprijs in een of meer nieuwe besluiten vaststellen.
 9.7 Budgettaire gevolgen Rijksbegroting
 9.7.1 Budgettaire principes bij de omzettingsfase van
het systeem kilometerprijs
 Belangrijk uitgangspunt bij de omzetting van (deel van de) vaste autobelastingen
in de kilometerprijs is beschreven in 4e Planologische Kernbeslissing van
de Nota Mobiliteit: «Invoering van een kilometerprijs geschiedt onder
het gelijktijdig naar rato afschaffen van de BPM en de MRB waarbij het wegverkeer
in totaliteit per autokilometer niet zwaarder wordt belast dan nu het geval
is. De opbrengsten van het in te voeren beprijzingssysteem komen uitsluitend
ten goede aan het Infrastructuurfonds zonder dat dit gepaard gaat met een
meer dan evenredige daling van de voeding uit de algemene middelen aan dit
fonds». Het Coalitieakkoord zegt hier over: «De Nota Mobiliteit
zal leidend zijn bij de verdere uitvoering van het beleid rond het thema mobiliteit
en infrastructuur». Voor het wetsvoorstel Kilometerprijs vormt dit uitgangspunt
dan ook de basis van de omzetting.
 
 In de brief «Fiscale aspecten van Anders Betalen voor Mobiliteit»
van 30 mei 2008 zijn de uitgangspunten van de afbouw van de vaste autobelastingen
verder uiteengezet. Deze zijn verder toegelicht
in het (verlengd) algemeen overleg van 02-07 en 03-07-2008.
 De BPM en de MRB (behalve het Europees verplichte minimum van de MRB voor
vrachtauto’s) worden in stappen afgebouwd. In het traject naar de volledige
afbouw van de BPM en de volledige invoering van de kilometerprijs wordt tussentijds
geregeld de vinger aan de pols gehouden of zich geen onvoorziene effecten
op het gebied van maatschappelijk draagvlak, aankoopgedrag, milieueffecten,
algehele welvaartseffecten en de schatkist voordoen. De minder opbrengsten
van accijnzen door een afname van het aantal voertuigkilometers worden niet
versleuteld in de kilometerprijs. Daartegenover staat het feit dat de exploitatiekosten
(tot een maximum van 5%) worden verwerkt in het kilometertarief. Per
saldo gaat de automobilist in de structurele situatie minder bijdragen aan
de schatkist via autobelastingen.
 Tegenover de accijnsderving staan ook positieve financiële effecten
voor de schatkist, onder andere als gevolg van de reistijdwinsten van de kilometerprijs
(zogenoemde inverdieneffecten). Een volgend kabinet kan in zijn integrale
afweging bezien hoe om te gaan met de inverdieneffecten en uitverdieneffecten
van de kilometerprijs.
 9.7.2 Investering- en exploitatiekosten kilometerprijs
 Om de kosten van de stelselherziening in de hand te houden, zijn in de
Nota Mobiliteit voorwaarden gesteld aan de invoering van de kilometerprijs. De invoeringskosten moeten aanzienlijk lager uitvallen
dan geraamd in het advies van het Platform. Ook moeten de uitvoeringskosten
in redelijke verhouding staan tot de opbrengsten. Het coalitieakkoord van
het kabinet (februari 2007) geeft aan dat de exploitatiekosten niet meer dan
5% van de opbrengsten mogen bedragen. Bij brief van 13 juli 2009
van het kabinet aan de Tweede Kamer is het begrip «exploitatiekosten»
nader gedefinieerd.
 
 De exploitatiekosten zijn gedefinieerd als de operationele kosten die
nodig zijn om het systeem in de exploitatiefase draaiende te houden. Investeringen in het systeem vallen hiermee buiten de definitie. Ook de afschrijvingen
op de OBE vallen niet onder deze definitie.
 
 In de Basisrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit is een kostenraming
gepresenteerd voor de (eenmalige) investeringskosten en de (jaarlijkse) exploitatiekosten
die optreden bij het invoeren en operabel houden van het systeem kilometerprijs. In het Partieel Uitvoeringsbesluit heeft een
 update van deze kostenraming plaatsgevonden. Deze update is gepresenteerd
in de Voortgangsrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit.
 
 Tabel 9.1 geeft een overzicht van de omvang van de totale investerings-
en exploitatiekosten in de implementatieperiode (dit is de periode tot aan
het moment dat alle voertuigen onder het systeem van de kilometerprijs vallen)
op basis van beide ramingmomenten. Wat betreft de implementatieperiode is
hier voor de berekeningen – conform de Tweede Voortgangsrapportage – vooralsnog het jaar 2016 aangehouden.
 Tabel 9.1 Raming investerings- en exploitatiekosten implementatieperiode
(tot en met 2016) op basis van de Basisrapportage en de Voortgangsrapportage
(in mln. euro’s)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Basisrapportage
 VGR1 
 VGR2 
 Verschil 
 
 
 
 
 Investeringskosten 
 3 350
 3 590 
 3 630 
 280 
 
 
 Exploitatiekosten
 2 450 
 2 090 
 2 110 
 – 340 
 
 
 Totaal 
 5 800
 5 680 
 5 740 
 – 60
 
 
 
 
 
 Ten opzichte van de raming van de Basisrapportage zijn de totale kosten
in de implementatieperiode neerwaarts aangepast.
 
 Vanaf het moment dat het systeem kilometerprijs operabel is bestaan de
kosten alleen nog uit de exploitatiekosten. In de Voortgangsrapportage is
een raming gepresenteerd voor de jaarlijkse exploitatiekosten op het moment
dat het alle voertuigen onder het systeem van de kilometerprijs vallen. De
exploitatiekosten van het systeem zijn voor 2017 geraamd op € 680
miljoen. Door de groei van het wagenpark stijgt dat bedrag naar € 700
miljoen in 2020. In deze bedragen zijn, evenals in de Basisrapportage, de
vervangingsinvesteringen na de implementatieperiode niet meegenomen. Het betreft
daarbij met name de kosten voor de vervanging van de voertuigapparatuur, waarvan
de levensduur geschat wordt op ongeveer zeven jaar. Uitgangpunt is dat de
kosten van vervanging van de voertuigapparatuur ten laste komen van de kentekenhouder
en/of erkende dienstverleners. De verwachting daarbij is bovendien dat de
in de toekomst de benodigde functionaliteit voor beprijzing in (nieuwe) voertuigen
is geïntegreerd. Deze kosten hebben dan ook geen gevolgen voor de Rijksbegroting.
 
 In de raming van zowel de Basisrapportage als het Partieel Uitvoeringsbesluit
is geen rekening gehouden met (toekomstige) marktontwikkelingen en innovaties.
Daarnaast zullen actuele kostenramingen telkens bij VGR aan de TK worden gemeld.
Tijdens de uitwerkingsfase wordt verder onderzocht welke (kosten)optimalisaties
mogelijk zijn in de systeemarchitectuur. Ook levert de aanbesteding van de
Grootschalige Praktijktest aanvullende informatie op over de kosten van het
systeem kilometerprijs dat invloed kan hebben op de omvang van de investerings-
en exploitatiekosten gedurende de implementatieperiode en de periode daarna.
 9.7.3 Budgettaire inpassing investerings- en exploitatiekosten
kilometerprijs
 In de Basisrapportage is aangegeven op welke wijze de investerings- en
exploitatiekosten gedurende de implementatieperiode worden ingepast in de
Rijksbegroting. Door de actualisatie van de raming in de Voortgangsrapportage
is per saldo het in te passen bedrag fractioneel gedaald en is er tegelijkertijd
sprake van een (beperkte) verschuiving tussen investeringen en exploitatiekosten.
 
 Tabel 9.2 geeft een overzicht van de budgettaire inpassing van de totale
investerings- en exploitatiekosten in de implementatieperiode op basis van
beide ramingmomenten (conform de Tweede Voortgangsrapportage vooralsnog gebaseerd
op de periode tot en met 2016).
 Tabel 9.2 Budgettaire inpassing investerings- en exploitatiekosten
implementatieperiode (tot en met 2016) op basis van de Basisrapportage en
de Voortgangsrapportage (in mln. euro’s)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Basisrapportage
 Voortgangsrapportage 2
 
 
 
 
 
 Investeringskosten
 Exploitatiekosten 
 Investeringskosten 
 Exploitatiekosten
 
 
 
 A. Kosten
 
 3 350 
 2 450 
 3 630
 2 110 
 
 
 
 B. Budgettaire inpassing
 
 
 
 
 
 
 
 
 1. Investeringskosten
 
 
 
 
 
 
 
 Infrastructuurfonds 
 2 350 
 
 2 350
 
 
 
 [FES] 
 [900] 
 
 [900] 
 
 
 
 
 2. Exploitatiekosten
 
 
 
 
 
 
 
 Verwerking in het tarief
 
 5% verwerking
in het basistarief 
 
 5% verwerking in het basistarief 
 
 
 Infrastructuurfonds 
 
 PM 
 
 PM 
 
 
 
 3. Mobiliteitsprojecten
 
 
 
 
 
 
 
 Infrastructuurfonds
 100 
 
 100 
 
 
 
 
 4. Nog in te passen
 
 0 
 PM
 280 
 PM
 
 
 
 
 
 Binnen het Infrastructuurfonds is € 2,45 miljard ingepast voor
investeringskosten tot aan de start van de implementatiefase (inclusief € 100
miljoen voor mobiliteitsprojecten). Eventuele extra benodigde investeringsmiddelen
worden tot een maximum van € 900 miljoen technisch gedekt binnen
FES, zonder bijstelling van de nu beschikbare middelen voor investeringsprojecten.
De opwaartse bijstelling van de investeringskosten in de implementatieperiode
(€ 280 miljoen) bij de Tweede Voortgangsrapportage betekent niet
dat deze kosten niet hoeven worden ingepast. Voor eventuele extra investeringsmiddelen
bovenop de € 3,35 miljard geldt dat dekking dient te worden gevonden
binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat en/of het Infrastructuurfonds
volgens de gebruikelijke begrotingsregels. De inpassing wordt verwerkt in
de Miljoenennota 2011. De opslag voor exploitatiekosten op het basistarief
van de kilometerprijs zal in de implementatiefase niet toereikend zijn om
de volledige exploitatiekosten in deze periode te financieren omdat de voertuigen
stapsgewijs overgaan op de kilometerprijs. Bij het implementatiebesluit of
door een nieuw kabinet wordt een besluit genomen over de dekking van de exploitatiekosten
die niet uit de opslag gefinancierd kunnen worden. Hierbij gelden de gebruikelijke
begrotingsregels. Vanaf het moment dat alle motorrijtuigen meedoen bestaan
de kosten alleen nog uit de exploitatiekosten. Uitgaande van een streefnorm
voor de systeem- en inningskosten van 5% van de opbrengsten geldt dat
de exploitatiekosten tot de streefnorm worden gefinancierd vanuit het kilometertarief.
 10. TOETSING, ADVIES EN OVERLEG
 10.1 Inleiding
 Het voorontwerp van wet is op 25 juli 2008 ter toetsing voorgelegd
aan het College bescherming persoonsgegevens, de Regiegroep regeldruk, het
Adviescollege toetsing administratieve lasten en de Raad voor de rechtspraak.
De toetsen hadden betrekking op privacybescherming, milieueffecten, bedrijfseffecten,
de administratieve lasten voor burgers en bedrijven en de gevolgen voor de
rechterlijke macht. Ook is het voorontwerp besproken in het Nationaal Mobiliteitsberaad
en de Overlegorganen Verkeer en Waterstaat. In dit hoofdstuk worden de resultaten
van deze consultaties kort samengevat.
 10.2 Privacy
 Het College bescherming persoonsgegevens (Cbp) is gevraagd te adviseren
over privacyaspecten van het voorontwerp van wet. Het college heeft op 30 september
2008 advies uitgebracht. De volgende hoofdpunten
werden naar voren gebracht.
 Inningsorganisatie
 De privacy van een weggebruiker wordt naar het oordeel van het Cbp het
best beschermd als deze direct, dat wil zeggen zonder tussenkomst van een
erkende (private) dienstverlener, gebruik maakt van een publiek inningsbureau.
In deze variant wordt namelijk «dataminimalisatie» bereikt, ligt
de zeggenschap over de gegevens bij de betrokkenen en is er bovendien een
laag risico op (ongewenst) nevengebruik van gegevens. Deze variant heeft dan
ook de voorkeur van het Cbp.
 In gevallen waarbij een erkende dienstverlener als «tussenschakel»
fungeert, dat wil zeggen uitsluitend gegevens ontvangt en aggregeert voor
de inningsorganisatie, dienen er naar het oordeel van het Cbp zodanige technische
en organisatorische maatregelen te worden getroffen dat de dienstverlener
ook op geen enkele andere wijze toegang heeft tot deze gegevens voor andere
doeleinden dan is beoogd. Op aanraden van het Cbp wordt in deze memorie naar
het begrip «toestemming» uit de Wbp verwezen als het gaat om van
toestemming van houders aan erkende dienstverleners om hun gegevens te gebruiken
voor andere diensten.
 Het Cbp adviseert dat een houder in de toekomst moet kunnen blijven kiezen
voor een registratievoorziening die uitsluitend geaggregeerde gegevens naar
een inningsorganisatie zendt. Het wetsvoorstel voorziet daar in met het garantiespoor.
 Registratievoorziening
 Het Cbp vindt dat een registratievoorziening niet continu gevolgd moet
kunnen worden. Het is niet de bedoeling dat elk moment achterhaald kan worden
waar een motorrijtuig zich bevindt. Daarom stelt het Cbp dat een registratievoorziening
slechts af en toe – bijvoorbeeld één keer per dag –
geaggregeerde gegevens naar een inningsorganisatie mag zenden. Dat is naar
aanleiding van het advies nu in deze memorie geëxpliciteerd, en wordt
ook in de technische vereisten voor een registratievoorziening meegenomen.
 Erkenningeisen particuliere dienstverleners
 Het wetsvoorstel stelt eisen aan de erkenning van erkende dienstverleners.
Deze worden bij algemene maatregel van bestuur uitgewerkt. Het Cbp geeft aan
dat deze AMvB ter advisering dient te worden voorgelegd. Vanzelfsprekend wordt
deze AMvB voor advies aan het college gezonden.
 Verder is het Cbp van oordeel dat het wetsvoorstel voldoende aandacht
besteedt aan beveiligingsaspecten. Het moet duidelijk zijn welke technische en organisatorische garanties getroffen worden om de beveiliging
van persoonsgegevens voldoende te waarborgen. Hetzelfde geldt voor het communicatieverkeer
tussen de registratievoorziening en het inningsbureau. Op aanraden van het
Cbp wordt daarom een adequate beveiliging als één van de erkenningseisen
van particuliere dienstverleners opgenomen.
 Bewaren en verwerken van gegevens
 Het Cbp stelt dat in het wetsvoorstel nader moet worden gespecificeerd
welke gegevens voor welke doeleinden mogen worden gebruikt. In het wetsvoorstel
zijn naar aanleiding van het advies de doelen van verwerking opgenomen.
 Verder dient volgens het Cbp een erkende dienstverlener zich steeds af
te vragen of het voor de verwezenlijking van die doeleinden noodzakelijk is
om op detailniveau verplaatsingsgegevens te verwerken, ook als toestemming
van betrokkene is verkregen. In het wetsvoorstel is bepaald onder welke voorwaarden
de erkende dienstverlener persoonsgegevens mag verwerken. Op de invulling
van die voorwaarde zal worden toegezien.
 10.3 Bedrijfseffectentoets
 De effecten van de Wet kilometerprijs voor het bedrijfsleven zijn met
behulp van de bedrijfseffectentoets doorgerekend. De uitkomsten zijn beschreven
in de notitie Inventarisatie van de effecten op het bedrijfsleven. Deze notitie is in een eerdere versie voorgelegd aan en geaccordeerd
door de Regiegroep Regeldruk. Voor een samenvattende
beschrijving van de bedrijfseffecten wordt verwezen naar paragraaf 9.6.2.
 10.4 Milieueffectentoets
 Onder meer in het kader van de milieueffectentoets zijn de milieueffecten
van de Wet kilometerprijs doorgerekend. De uitkomsten van deze berekeningen
zijn beschreven in de notitie Milieueffecten van de Wet
kilometerprijs. Deze notitie is in een eerdere versie voorgelegd
aan en geaccordeerd door de Regiegroep Regeldruk.
In paragraaf 9.4 (Omgevingseffecten) zijn de verwachte milieueffecten
van het wetsvoorstel uitvoerig beschreven. Deze beschrijving is mede gebaseerd
op de eerder genoemde notitie.
 10.5 Administratieve lasten
 10.5.1 Inleiding
 De regering wil de administratieve lasten voor het bedrijfsleven en burgers
verminderen. Bij de totstandkoming van het wetsvoorstel is met deze doelstelling
rekening gehouden. Onder administratieve lasten worden verstaan: de kosten
om te voldoen aan informatieverplichtingen voortvloeiend uit wet- en regelgeving
van de overheid. Concreet gaat het hierbij om het verzamelen, bewerken, registreren,
bewaren en ter beschikking stellen van informatie. Bij de totstandkoming van
nieuwe weten regelgeving is bekeken of informatieverplichtingen worden geïntroduceerd
en of deze ook daadwerkelijk nodig zijn. Deze toetsing is zowel kwalitatief
als kwantitatief van aard. Gebleken is dat dit wetsvoorstel leidt tot een
lichte verhoging van de administratieve lasten voor burgers en bedrijven.
De regering is er van overtuigd dat de realisatie van de bredere beleidsdoelen
op het gebied van bereikbaarheid en milieu hiertegen ruimschoots opwegen.
Het voorontwerp van het wetsvoorstel is voor advies voorgelegd aan het Adviescollege
toetsing administratieve lasten (Actal). In paragraaf 10.5.3 wordt op
het advies van Actal ingegaan.
 
 Bij de vormgeving van het stelsel van de kilometerprijs is van meet af
aan gekeken hoe de administratieve lasten beperkt kunnen worden. Dit komt
vooral bij de uitwerking van het stelsel tot uitdrukking. In iedere schakel
is expliciet stil gestaan bij de mogelijkheden de administratieve lasten te
minimaliseren door het aantal handelingen en informatieverplichtingen voor
burgers en bedrijven zoveel mogelijk te beperken. Steeds is de afweging gemaakt
of deze in verhouding staan tot de baten van de kilometerprijs. Ter illustratie
kunnen de volgende punten worden genoemd:
 Algemeen
 • Eenvoudig tariefsysteem dat makkelijk is te doorgronden;
 • Adequate voorlichting.
 Registratievoorziening
 • Zeer gebruiksvriendelijke registratievoorziening;
 • Eenvoudig uit te lezen;
 • Eenvoudige keuring van de registratievoorziening, als onderdeel
van de APK.
 Inschrijving RDW
 • Aansluiten bij bestanden RDW / Belastingdienst;
 • Zoveel mogelijk categorieën krijgen vrijstelling in plaats
van ontheffing.
 Betaling
 • Eenvoudige rekening (alleen kilometers maal type tarief);
 • Wijze van betaling (automatische incasso mogelijk);
 • Periodiciteit rekening (maandelijks).
 10.5.2 Berekening administratieve lasten
 Uitgangspunten
 De administratieve lasten die volgen uit de verplichtingen van de wet
zijn becijferd met behulp van de meeste actuele versie van het zogenoemde
Standaardkostenmodel, een standaardmethode voor het berekenen van de administratieve
lasten die in beheer is bij de Regiegroep Regeldruk. De omvang en samenstelling
van het wagenpark in 2006 zijn als uitgangspunt gebruikt bij de berekeningen.
 
 Dit wetsvoorstel is mede vanuit overwegingen op het gebied van administratieve
lasten en opmerkingen van Actal en de Regiegroep Regeldruk in de afgelopen
maanden op een aantal punten aangepast. Hierdoor wijken de bedragen en uren
op een aantal plaatsen – overigens in gunstige zin – af van de
uitkomsten van het onderzoek dat in een eerder stadium is uitgevoerd naar
de omvang van de administratieve lasten. Verder
bevat het rapport een minimaal en een maximaal scenario. De belangrijkste
verschillen tussen deze scenario’s zijn de volgende. Bij een niet-functionerende
registratievoorziening dient in het maximale scenario een kilometerregistratie
te worden bijgehouden. In het minimale scenario vindt een verrekening plaats
aan de hand van de kilometerstand. De keuring van de registratievoorziening
loopt in het minimale scenario volledig mee met de APK-keuring. Hierdoor zullen
geen extra keuringen en erkenningen nodig zijn. In het maximale scenario betreft
het een aparte keuring. In het minimale scenario wordt eens per kwartaal een
rekening gestuurd, terwijl in het maximale scenario wordt uitgegaan van een
maandelijkse rekening.
 
 Om de toename van de administratieve lasten zo veel mogelijk te beperken,
is bij de uitwerking van de wet zoveel mogelijk aangesloten bij het minimale
scenario. Om de lasten nog verder terug te dringen neemt het
Rijk de aanschaf- en installatiekosten van de eerste registratievoorziening
voor zijn rekening.
 
 De kosten van de registratievoorziening bepalen in de belangrijke mate
de omvang van de administratieve lasten. Om deze te kunnen berekenen is een
schatting gemaakt van de kosten van een registratievoorziening bij de introductie
van het nieuwe systeem. Hoe deze kosten zich in de loop der jaren gaan ontwikkelen
is sterk afhankelijk van de markt van registratievoorzieningen en Europese
ontwikkelingen op het gebied van beprijzing. Daarom kan nu nog geen reële
inschatting worden gemaakt van de kostenontwikkeling van de voorziening op
langere termijn. Om deze reden zijn deze kosten – daar waar het gaat
om de aanschaf van de tweede voorziening – grotendeels buiten beschouwing
gebleven. Om toch enig inzicht te geven in de structurele lasten die hiermee
samenhangen, zijn de vervangingskosten van kapotte voorzieningen wel becijferd.
De verwachting is overigens dat de kosten voor de voorzieningen in de loop
van de tijdsterk zullen dalen.
 
 Zoals eerder aangegeven in deze memorie worden diverse zaken uitgewerkt
in algemene maatregelen van bestuur en ministeriële regelingen. Ook daar
zijn mogelijk keuzes aan de orde die hun weerslag hebben op de administratieve
lasten voor burgers en bedrijven. Uitgangspunt bij de uitwerking van deze
onderliggende regelgeving is om de administratieve lasten zo laag mogelijk
te houden. De onderliggende regelgeving zal ook worden voorgelegd aan Actal.
 Administratieve lasten bedrijven
 De administratieve lasten voor bedrijven voortvloeiend uit de Wet kilometerprijs
vallen uiteen in initiële en structurele lasten. De initiële lasten
bestaan met name uit de tijd (en daarmee geld) gemoeid met de aanschaf en
het inbouwen van de registratievoorziening, kennis nemen van de nieuwe regelgeving
en eventueel het aanvragen van een erkenning voor het mogen inbouwen van de
registratievoorziening. Over een periode van 6 jaar bedragen de initiële
lasten € 78 913 500,-, hetgeen neerkomt op circa € 13,1
miljoen per jaar. De kosten voor de inbouw van de registratievoorziening (voor
het huidige wagenpark) bedragen in totaal € 427 miljoen. Het beleidsuitgangspunt
is dat de overheid de kosten voor de aanschaf en inbouw van de eerste registratievoorziening
draagt. Dit betekent een zeer forse beperking van de administratieve lasten.
 
 De structurele administratieve lasten voor bedrijven hebben in hoofdzaak
betrekking op de controle en afwikkeling van de maandelijkse facturen, de
indiening van eventuele bezwaar- en beroepschriften en – in voorkomende
gevallen – de vervanging van kapotte voorzieningen. De keuring van de
registratievoorziening wordt gekoppeld aan de APK-keuring waardoor hiervoor
geen extra kosten worden gemaakt. Het voeren van een aparte schriftelijke
kilometerregistratie wanneer de voorziening niet goed functioneert wordt bij
nader inzien niet verplicht gesteld. Volstaan kan worden met het telefonisch
of via het internet doorgeven van storingen (door de houder, op het moment
van kapot gaan). De administratieve lasten – bij een volledig werkend
systeem – bedragen dan jaarlijks € 19,0 miljoen hetgeen neerkomt
op € 364,- per bedrijf. Uiteraard zijn deze lasten niet evenredig
verdeeld over alle bedrijven. Wel geldt in zijn algemeenheid dat bedrijven
die meer kosten moeten maken ook meer profiteren van het stelsel van kilometerbeprijzing.
Uitgangspunt bij deze berekening is een conservatieve inschatting van de ontwikkeling
van de aanschaf- en inbouwkosten. De verwachting is dat deze kosten in de
loop van de tijd zullen afnemen.
 Administratieve lasten voor burgers
 Ook bij burgers vallen de administratieve lasten uiteen in initiële
en structurele kosten. Zoals gebruikelijk wordt deze deels uitgedrukt in uren
omdat – anders dan bij bedrijven – daar geen tarief aan gekoppeld
kan worden. De initiële lasten bestaan uit het kennis nemen van de wetgeving
en de tijd die gepaard gaat met het inbouwen van de registratievoorziening.
In totaal kost dat alle Nederlandse motorrijtuigbezitters 10,1 miljoen uur,
hetgeen neerkomt op 1,6 uur per houder (per jaar, per motorrijtuig). De kosten
voor aanschaf en inbouw van de registratievoorziening bedragen – uitgaande
van de huidige omvang van het wagenpark – € 1,5 miljard. Deze
kosten draagt de overheid als het gaat om de eerste keer dat een registratievoorziening
wordt ingebouwd. Dit beperkt de administratieve lasten.
 
 De structurele lasten volgen met name uit het controleren en afhandelen
van de rekening, en de eventuele indiening van bezwaar- en beroepschriften.
Gemiddeld genomen komen de structurele lasten neer op 0,45 uur per houder
per jaar. In totaal gaat het om 3,6 miljoen uur. Een dergelijke tijdsbesteding
valt in het niet bij de geraamde reistijdwinsten. In aanvulling daarop maken
burgers kosten voor de vervanging van kapotte voorzieningen. Bij een volledig
werkend systeem bedragen de structurele administratieve lasten dan € 47 715 000,-
hetgeen neerkomt op € 6,80 per houder. Uitgangspunt bij deze berekening
is een conservatieve inschatting van de ontwikkeling van de aanschaf- en inbouwkosten.
De verwachting is dat deze kosten in de loop van de tijd zullen afnemen.
 10.5.3. Advies Actal
 Actal heeft schriftelijk advies uitgebracht over het voorontwerp van wet. In dit advies benoemt Actal een aantal verplichtingen
die onvolledig of nog niet in de berekeningen zijn meegenomen. Daar waar mogelijk
zijn de berekeningen aangepast en in de memorie van toelichting opgenomen.
 
 Niet alle opmerkingen zijn verwerkt. Verwerking hangt af van ontwikkelingen
in de markt en in andere landen van de Europese Unie. In het bijzonder gaat
het daarbij om de uitwerking van het marktmodel, de kostenontwikkeling van
de voorzieningen en dergelijke. In onderliggende regelgeving wordt dit nader
uitgewerkt. Ook deze regelgeving zal ter toetsing aan Actal worden voorgelegd.
Het voorkomen dan wel het minimaliseren van de administratieve lasten is en
blijft daarbij nadrukkelijk een belangrijk uitgangspunt.
 
 Tot slot wijst Actal op verschillende uitvoeringsrisico’s die van
invloed kunnen zijn op de administratieve lasten. Mede daarom zal het systeem
worden getest, waarna mogelijke risico’s kunnen worden uitgesloten of
ondervangen.
 10.6 Toets rechterlijke macht
 De Raad voor de rechtspraak is verzocht advies uit te brengen over het
voorontwerp van wet. Bij brief van 23 oktober 2008 heeft de raad een advies op hoofdlijnen uitgebracht. Het advies gaat
vooral in op de rechtsbescherming van de betalingsplichtige, de handhaving
en de werklast voor de rechterlijke macht. In deze paragraaf wordt het advies
toegelicht.
 
 Wat betreft de rechtsbescherming heeft de raad bedenkingen bij de keuze
om geen bezwaar en beroep open te stellen tegen de factuur. De raad zet vraagtekens
bij de juridische onderbouwing daarvan en bovendien bij de aanname van het
wetsvoorstel dat wat de registratievoorziening registreert altijd juist is.
De raad ziet daarom niet in waarom bij het in rekening brengen
van de kilometerprijs de rechtsbescherming zou moeten ontbreken. Verder is
het de raad niet duidelijk waarom slechts op een beperkt aantal gronden een
verzoek tot teruggaaf kan worden ingediend. In dit verband wordt geadviseerd
om duidelijker te verwoorden dat tegen een aantal beslissingen op grond van
de wet (bijvoorbeeld naheffingen en vaststellingsbeschikkingen) wel bezwaar
en beroep openstaat. Verder is het de raad niet duidelijk of alle besluiten
waartegen een burger wel of niet kan opkomen in het voorontwerp voldoende
zijn meegenomen.
 Mede naar aanleiding van dit advies zijn er nadien andere keuzen gemaakt
over de mogelijkheden voor houders om bezwaar en beroep in te stellen tegen
een factuur. De factuur heeft in het wetsontwerp nu het karakter van een beschikking
gekregen, zodat daartegen bezwaar en beroep kan worden ingesteld. De door
de registratievoorziening geregistreerde en/of geproduceerde gegevens kunnen
in bezwaar alleen worden betwist als de RDW na herkeuring die registratievoorziening
met de daaraan toegevoegde module defect heeft verklaard. De ontvankelijkheid
en gegrondverklaring van bezwaren is gekoppeld aan nog te bepalen bagatelgrenzen.
 
 In de wettekst zelf en in de artikelsgewijze toelichting is duidelijker
tot uitdrukking gebracht tegen welke besluiten bezwaar en beroep mogelijk
is.
 
 Wat betreft de handhaving merkt de raad op dat het systeem van kilometerbeprijzing
valt of staat met de deugdelijke werking van de benodigde technische en digitale
systemen. Uit het wetsvoorstel spreekt een groot geloof in de techniek en
tegelijkertijd wordt rekening gehouden met grootschalige fraude en ontduiking.
De raad heeft daarom bedenkingen over de fraudegevoeligheid van het systeem.
Verder wordt om meer aandacht gevraagd voor het gebruik van opsporingsgegevens
door politie en justitie voor de opsporing van andere strafbare feiten dan
die van de Wet kilometerprijs. Verder vraagt de raad in verband met mogelijke
vervolging om meer helderheid over de diverse strafbaar gestelde feitelijke
gedragingen en de daarbij behorende straffen.
 
 De door de raad gesignaleerde schijnbare spanning tussen het vertrouwen
dat in de techniek wordt gesteld enerzijds en het rekening houden met verschillende
vormen van fraude anderzijds, kan als volgt worden verklaard. Het vertrouwen
dat in de techniek wordt gesteld, heeft alles te maken met de nauwkeurigheid
van die techniek. Daarnaast moet binnen het systeem van kilometerprijs rekening
gehouden worden met bijzondere situaties waarin de goede werking van de registratievoorziening
opzettelijk wordt gefrustreerd; dat doet niet af aan de nauwkeurigheid van
die registratievoorziening, alleen wordt het de registratievoorziening opzettelijk
onmogelijk gemaakt om te functioneren. De gedragingen die leiden of kunnen
leiden tot die bijzondere situaties zijn strafbaar gesteld. Door effectief
toezicht en handhaving wordt de fraudegevoeligheid van het systeem zoveel
mogelijk verlaagd.
 
 Verder is er, op voorstel van de raad, een duidelijker onderscheid gemaakt
tussen overtredingen en misdrijven. Ook zijn de in de bijlage van het advies
van de raad opgenomen concrete suggesties tot verbetering voor het merendeel
overgenomen en verwerkt in de wettekst en de artikelsgewijze toelichting.
 
 Naar aanleiding van de gewijzigde opzet van de rechtsbescherming is de
Raad gevraagd de consequenties daarvan voor de rechtelijke macht opnieuw door
te rekenen. Wat betreft de werklast constateert de raad dat er met het wetsvoorstel
taken bijkomen en wegvallen. De raad heeft op basis van door het ministerie
van Verkeer en Waterstaat aangeleverde gegevens berekeningen gemaakt van de
werklast voor de rechterlijke macht. De raad heeft het gevoel
dat de daarbij aangeleverde percentages wat betreft bezwaar, beroep en fraude
aan de lage kant zijn. Uit de berekeningen volgt dat de werklasteffecten van
de nieuwe zaaksaantallen voor rechters en de prijseffecten gezamenlijk resulteren
in een werklasttoename van € 2 211 000,- in het eerste
jaar na invoering, oplopend tot € 11 666 000,- in het
vijfde jaar na invoering. De raad stelt voor de financiële gevolgen in
hoeveelheid en prijs in de memorie van toelichting inzichtelijk te maken.
Bij de verdere uitwerking van het stelsel voor de kilometerprijs zullen nieuwe
inzichten in de omvang van de inningswerkzaamheden in relatie tot de handhaving
en de aantallen bezwaren en beroepen worden betrokken.
 10.7 Bestuurlijk overleg
 Het voorontwerp van wet is op 25 september 2008 in de Nationaal Mobiliteitsberaad
(NMB) besproken. Daarbij waren vertegenwoordigers
van provincies, stadsregio’s, gemeenten en waterschappen aanwezig. Diverse
vertegenwoordigers van decentrale overheden hebben aangegeven dat het van
groot belang is dat decentrale overheden daadwerkelijk bij de vaststelling
van spitstarieven moeten worden betrokken. In het wetsvoorstel zou moeten
worden opgenomen dat afspraken met de betrokken wegbeheerders moeten worden
gemaakt conform de gebiedsgerichte aanpak. Daarnaast zijn diverse vragen gesteld.
Diverse vertegenwoordigers verwijzen naar hun schriftelijk ingediende reacties
op het voorontwerp. Deze reacties hebben geleid tot tal van verduidelijkingen
in deze memorie van toelichting. In paragraaf 5.5.3 wordt naar aanleiding
van dit overleg dieper ingegaan op de betrokkenheid van decentrale overheden
bij de aanwijzing van plaatsen waar een spitstarief geldt.
 10.8 Maatschappelijk overleg
 Een voorontwerp van wet is voor advies voorgelegd aan de Overlegorganen
personen- en goederenvervoer Verkeer en Waterstaat (OPV/OGV). In het OPV/OGV
zijn diverse maatschappelijke organisaties vertegenwoordigd. Op 5 september
2008 is het voorontwerp in een gezamenlijke bijeenkomst van de OPV/OVG besproken. De aanwezige deelnemers steunden een belangrijk deel
van de hoofdlijnen van het voorontwerp. Op een aantal onderdelen – zowel
wat betreft het proces als de inhoud van het voorontwerp – stelden deelnemers
vragen, plaatsten kantekeningen of stelden voorwaarden aan instemming met
de voorstellen. Vele vragen en opmerkingen hebben geleid tot verduidelijkingen
en aanpassingen in deze memorie van toelichting. Bovendien zijn bepalingen
in het wetsvoorstel aangepast. Belangrijke onderwerpen die in het OPV/OGV
zijn besproken waren onder meer: de grondslagen van de kilometerprijs, de
uitwerking van het spitstarief, rechtsbescherming, de inzet op het hoofdspoor,
de keuring van registratievoorzieningen en de betrokkenheid van weggebruikers
via een gebruikersraad.
 Wat betreft de grondslagen van de kilometerprijs is ertoe overgegaan om
het basistarief niet langer te baseren op de brandstofsoort en het gewicht
van een motorrijtuig, maar op de CO2-uitstoot, brandstof en emissieklasse
(zie verder paragraaf 4.2).
 
 De zorg van maatschappelijk organisatie om fouten in facturen en om de
mogelijkheden voor houders om facturen te kunnen laten herstellen heeft de
regering ter harte genomen. In de memorie is verduidelijkt dat de technische
faalkans van registratievoorzieningen zoveel mogelijk moet worden beperkt.
Bovendien wordt de mogelijkheid geboden om tegen een factuur bezwaar en beroep
aan te tekenen (zie paragraaf 6.6).
 
 Opmerkingen van maatschappelijke organisaties hebben ertoe geleid dat
de keuring van registratievoorzieningen wordt gekoppeld aan de Algemene Periodieke
Keuring (APK).
 Van diverse zijden is de zorg geuit dat de regering wat betreft de organisatie
van de inning onvoldoende inzet op realisatie van het private hoofdspoor en
teveel vertrouwt op het publieke garantiespoor. Daarom is in deze memorie
in de hoofdstukken 2 en 6 nu met meer nadruk de gewenste ontwikkeling van
het hoofdspoor verwoord.
 
 De regering onderschrijft de noodzaak van regulier overleg met organisaties
die weggebruikers vertegenwoordigen. Het huidige overleg in het kader van
de ontwikkeling van de kilometerprijs wordt daarom nu wettelijk geformaliseerd
in een gebruikersraad, die advies kan uitbrengen over de uitvoering van de
kilometerprijs (zie paragraaf 2.5.1).
 B. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
 Hoofdstuk 1: Algemene bepalingen
 Artikel 1.1
 Voor de definities van bus, motorfiets en vrachtwagen is aangesloten bij
de definities voor de voertuigtoelating en het kentekenregister zoals die
met ingang van 1 mei 2009 luiden.
 
 In de definitie van het begrip Nederland is rekening gehouden met de toekomstige
status van Bonaire, Saba en Sint Eustatius. Deze eilanden gaan deel uitmaken
van het koninkrijksdeel Nederland. Op 12 februari 2007 is daarvoor het
Overgangsakkoord gesloten. Het is echter niet de bedoeling om op die eilanden
de kilometerprijs in te voeren. Daarom is de definitie van «Nederland»
beperkt tot het Rijk in Europa.
 
 In de omschrijving van het begrip Euroklasse wordt verwezen naar de uitstootklasse,
bedoeld in bijlage 0, behorende bij de Eurovignetrichtlijn. Dit is richtlijn
99/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1999 betreffende
het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen
aan zware vrachtvoertuigen (PbEG L 187), zoals die in 2006 enkele malen is
gewijzigd.
 Artikel 1.2
 De categorie bestelauto’s is beperkt tot de motorrijtuigen die thans
voor de BPM en de MRB als bestelauto gelden. Om te voorkomen dat er door het
gebruik van een andere definitie een grotere of kleinere groep motorrijtuigen
onder het begrip «bestelauto» komt te vallen, is ervoor gekozen
de definitie uit de Wet Belasting Personenauto’s en Motorrijwielen over
te nemen. Omdat die wettelijke regeling op termijn verdwijnt, kan niet worden
volstaan met een verwijzing naar die definitie. Er is ten behoeve van de aansluiting
met de definities voor de voertuigtoelating en het kentekenregister toegevoegd
dat het moet gaan om een bedrijfsauto met een toegestane maximummassa van
3500 kg of minder. Het leidt niet tot een inperking van de huidige fiscale
definities van «bestelauto».
 Artikel 1.3
 Het kentekenregister van de RDW(hierna: RDW) bevat alleen de voertuigkenmerken
van de motorrijtuigen met een Nederlands kenteken, met de bijbehorende NAW-gegevens
(naam, adres en woonplaats) van de kentekenhouder. Maar ook voor het gebruik
van motorrijtuigen met een buitenlands kenteken door Nederlandse
ingezetenen moet worden betaald. Een persoon of rechtspersoon die in Nederland
woont of gevestigd is en een in het buitenland geregistreerd motorrijtuig
feitelijk meer dan vier weken ter beschikking heeft, is betalingsplichtige
in de zin van dit wetsvoorstel. Dit volgt uit artikel 2.2, tweede lid, onderdelen
c en d, gelezen in samenhang met artikel 2.4, eerste lid, onderdeel g. Het
gaat hier met name om gehuurde of geleaste motorrijtuigen met een buitenlands
kenteken. Voor vrachtwagens is een afzonderlijke regeling opgenomen in artikel
1.4.
 
 Om vast te kunnen stellen wanneer de betalingsplicht voor een Nederlands
ingezetene met een in het buitenland geregistreerd motorrijtuig begint, moet
de ingezetene zich melden bij de minister van Verkeer en Waterstaat en daarbij
de voor de kilometerprijs relevante gegevens verschaffen. Deze melding is
noodzakelijk om deze (rechts)persoon op het juiste adres een factuur te kunnen
zenden, gebaseerd op de juiste voertuigkenmerken. Artikel 1.3 voorziet in
deze meldingsplicht. De in onderdeel b genoemde «hoedanigheid»
van het motorrijtuig behelst het antwoord op de vraag of het een bus, personenauto
of bestelauto betreft.
 
 De melding moet altijd plaatsvinden, dus ook als het in het buitenland
geregistreerde motorrijtuig korter dan vier weken aan de Nederlands ingezetene
feitelijk ter beschikking zal staan. De melding voor een bestelauto, bus of
personenauto dient, ingeval de termijn van het voorgenomen gebruik in Nederland
korter is dan vier weken, ook die termijn te bevatten. De melding wordt gebruikt
voor het besluit om al dan niet een ontheffing te verlenen.
 
 Ingevolge artikel 2.4, onderdeel g, geldt er een ontheffing van de kilometerprijs
voor een in het buitenland geregistreerde bestelauto, bus of personenauto
die aan een in Nederland woonachtige of gevestigde houder ten hoogste vier
weken ter beschikking staat. De melding is in dat geval van belang voor het
toezicht op en de handhaving van de bovenbedoelde ontheffing.
 
 De situatie dat een Nederlandse ingezetene een motorrijtuig in het buitenland
koopt en daarmee in Nederland wil kunnen rijden, valt niet onder de werking
van dit artikel. In dat geval is de betrokkene verplicht dat motorrijtuig
in te voeren in Nederland. Artikel 36 van de Wegenverkeerswet 1994 bepaalt
als hoofdregel dat aan eigenaars of houders van een motorrijtuig een door
de RDW afgegeven kenteken moet zijn opgegeven als zij met dat motorrijtuig
gebruik willen maken van de openbare weg in Nederland. Hierop zijn in artikel
37 van die wet wel enkele uitzonderingen geformuleerd om bijvoorbeeld tijdelijk
gebruik van de openbare weg door buitenlanders mogelijk te maken, maar die
zijn hier niet van toepassing. Er zal dus voor een in het buitenland gekocht
motorrijtuig door die Nederlandse ingezetene een Nederlands kenteken bij de
RDW moeten worden aangevraagd. Op het moment dat het vanuit het buitenland
ingevoerde motorrijtuig is voorzien van een Nederlands kenteken, valt de houder
vervolgens gewoon onder de hoofdregel.
 
 Het tweede lid maakt het mogelijk om te eisen dat een identiteitsbewijs,
kentekenbewijs of ander officieel document wordt getoond om de identiteit,
het houderschap dan wel de voertuigkenmerken vast te kunnen stellen.
 
 Het derde lid voorziet in een ministeriële regeling ter uitwerking
van de meldingsplicht en beëindiging van het houderschap als voor het
motorrijtuig een nieuwe melding wordt gedaan, bijvoorbeeld door een persoon
aan wie het motorrijtuig is verkocht.
 Artikel 1.4
 Houders van vrachtwagens met een buitenlands kenteken, ongeacht of de
houder binnen of buiten Nederland woont of is gevestigd, vallen onder de heffing
van de kilometerprijs. Om de (rechts)persoon op het juiste adres een factuur
te kunnen zenden, gebaseerd op de juiste voertuigkenmerken, is het noodzakelijk
dat hij bepaalde informatie meldt aan de minister van Verkeer en Waterstaat.
Artikel 1.4 regelt de meldingsplicht voor deze houders. De melding dient plaats
te vinden voorafgaand aan het rijden met dat motorrijtuig in Nederland (bijvoorbeeld
door gebruikmaking van internet) of bij eerste gelegenheid na het passeren
van de grens bij speciaal daarvoor ingerichte voorzieningen.
 
 Deze meldingsplicht geldt voor alle buitenlandse vrachtwagens, ook voor
die vrachtwagens die een registratievoorziening willen gebruiken. De relevante
gegevens moeten immers worden opgenomen in het register buitenlandse kentekens
waarvan het inningsbureau vervolgens gebruik maakt om het toepasselijke tarief
te bepalen.
 
 In het derde en vierde lid is een regeling opgenomen op grond waarvan
kan worden afgeweken van de in het eerste lid neergelegde hoofdregel dat de
melding telkens opnieuw gedaan moet worden. Op aanvraag kan de minister van
Verkeer en Waterstaat de houder toestaan de melding eenmalig te doen. Aan
die toestemming kunnen voorwaarden en beperkingen worden verbonden. Wordt
daar niet meer aan voldaan dan kan de toestemming ook weer worden ingetrokken.
 Het vierde lid voorziet, via het van overeenkomstige toepassing verklaren
van artikel 1.3, tweede en derde lid, in verificatiebevoegdheden van de minister
alsmede een ministeriële regeling ter uitwerking van de meldingsplicht
en over beëindiging van het houderschap.
 Artikel 1.5
 Ook de houders van buitenlandse vrachtwagens die niet ingezetene van Nederland
zijn, zijn gehouden de kilometerprijs te betalen voor in Nederland afgelegde
kilometers. Ze kunnen echter niet worden verplicht een registratievoorziening
te laten inbouwen. Het is daarom noodzakelijk aan deze categorie betalingsplichtigen
een alternatief systeem aan te bieden. Bij aanvang van het rijden in Nederland
en bij het einde daarvan moeten de hier bedoelde houders zorgdragen voor een
melding aan de minister van Verkeer en Waterstaat van bepaalde gegevens om
het aantal kilometers te kunnen bepalen, alsmede zekerheid stellen voor de
verschuldigde kilometerprijs.
 
 Er is geen sprake van een dubbeling met de meldingsplicht van artikel
1.4. In het derde lid van artikel 1.5 is geregeld dat als er geen toestemming
is verleend om de melding van artikel 1.4 eenmalig te doen, er dan steeds
bij de melding op grond van artikel 1.5 ook de gegevens, bedoeld in het eerste
lid van artikel 1.4, moeten worden gemeld. Op basis van de gegevens uit het
register buitenlandse kentekens in combinatie met de gegevens van artikel
1.5 kan aan de houder voor de correcte afstand het juiste tarief in rekening
worden gebracht.
 
 De melding voor aanvang van het rijden in Nederland geschiedt bij de eerste
daarvoor bestemde voorziening in Nederland. De melding bij het verlaten van
Nederland moet gebeuren op de bij ministeriële regeling bepaalde wijze.
De meldingen kunnen op verschillende manieren worden gedaan. Er kan gedacht
worden aan melding via internet, per sms of per telefoon. Indien melding voor
de aanvang van het rijden in Nederland niet mogelijk is gebleken is melding
mogelijk bij een alternatieve voorziening. De alternatieve voorzieningen,
zoals bijvoorbeeld inboekpalen, zullen bij alle belangrijke grensovergangen
worden geplaatst. Dit is een vangnet voor gevallen waarin de melding voor
aanvang van het rijden in Nederland niet heeft plaatsgevonden. Een aanvulling
van de melding, bijvoorbeeld vanwege een verlenging van de periode van het
rijden in Nederland, is op eenvoudige wijze mogelijk zoals via internet, per
sms of per telefoon.
 
 Het in artikel 7, vijfde lid, van de Eurovignetrichtlijn opgenomen voorschrift
dat ten minste op de belangrijkste knooppunten 24 per dag betaalpunten beschikbaar
moeten zijn is niet aan de orde, omdat het slechts van toepassing is op gebruiksrechten
in de zin van de Eurovignetrichtlijn.
 Artikel 1.7
 Dit artikel bevat de opdracht voor de minister van Verkeer en Waterstaat
om een register (ingevolge artikel 1.1 aan te duiden als register buitenlandse
kentekens) te houden van de meldingen die zijn gedaan in het kader van artikel
1.3 en artikel 1.4.
 Artikel 1.8
 De eerste twee leden regelen de bekendmaking van krachtens deze wet vastgestelde
beschikkingen aan natuurlijke en rechtspersonen. Het derde lid bevat de aanname
dat als de beschikking is toegezonden aan belanghebbende op het adres zoals
opgenomen in de in het eerste of tweede lid genoemde adresbestanden, die beschikking
altijd aan de belanghebbende bekend is. Deze aanname is van belang om te voorkomen
dat later door belanghebbende op grond van de Algemene wet bestuursrecht kan
worden tegengeworpen dat de beschikking niet op de vereiste wijze is bekendgemaakt.
Het risico van onjuiste vermelding in de basisadministratie persoonsgegevens
en het Handelsregister berust bij belanghebbende. Op hem rust immers ingevolge
de Wet gemeentelijke basisadministratie persoonsgegevens de verplichting om
die administratie van actuele gegevens te voorzien.
 
 Op grond van artikel 2:14 Algemene wet bestuursrecht kan, voor zover een
burger heeft aangegeven langs elektronische weg voldoende bereikbaar te zijn,
de beschikking elektronisch bekend worden gemaakt of de mededeling elektronisch
worden gedaan. Als bij bezoek van mijnoverheid.nl akkoord wordt gegaan met
de algemene gebruiksvoorwaarden, heeft de belanghebbende tevens aangegeven
langs elektronische weg voldoende bereikbaar te zijn.
 
 De openbare vennootschap zonder rechtspersoonlijkheid en een stille vennootschap
worden ingevolge het zesde lid voor de bekendmaking van de facturen gelijkgesteld
met een rechtspersoon. De bovenbedoelde vennootschappen kunnen houders zijn
van motorrijtuigen. De ondernemingen van de bovenbedoelde vennootschappen
moeten op basis van artikel 5 van de Handelsregisterwet 2007 zijn ingeschreven
in het Handelsregister.
 Artikel 1.9
 Dit artikel bevat een regeling voor de bepaling van de woon- en vestigingsplaats
die is ontleend aan de Algemene wet inzake rijksbelastingen. De bepaling van
de woon- en vestigingsplaats is in de eerste plaats van belang voor de vrijstelling
van motorrijtuigen anders dan vrachtwagens met buitenlandse kentekens. De
vrijstelling geldt slechts indien de houder niet in Nederland woont of is
gevestigd. De bepaling van de woon- en vestigingsplaats is in
de tweede plaats van belang voor de bepaling of er een verplichting geldt
om het motorrijtuig uit te rusten met een registratievoorziening. Het woonplaatsbegrip
is niet gedefinieerd omdat het een beoordeling dient in te houden van de feitelijke
omstandigheden die in een concreet geval de woonplaats bepalen. De GBA en
het Handelsregister spelen daarbij een belangrijke rol. Artikel 1.9 maakt
het echter ook mogelijk om een natuurlijke of rechtspersoon die ten onrechte
niet in het GBA of het Handelsregister is ingeschreven toch als woonachtig
of gevestigd in Nederland aan te merken.
 Artikel 1.10
 Dit artikel regelt de advisering door de voor de kilometerprijs relevante
organisaties. De organisaties worden bij algemene maatregel van bestuur aangewezen.
De minister kan ten behoeve van de advisering een gebruikersraad instellen
waarin die organisaties zijn vertegenwoordigd.
 Hoofdstuk 2: Kilometerprijs, vrijstellingen en ontheffingen
 Artikel 2.1
 Dit artikel is de kernbepaling van het wetsvoorstel. Hierin is vastgelegd
dat een prijs per kilometer is verschuldigd voor het rijden met een motorrijtuig
in Nederland.
 Het rijden met een motorrijtuig is op basis van artikel 1.1 het voortbewegen
van een motorrijtuig op twee of meer van zijn wielen. Er is voor een motorrijtuig
bijvoorbeeld geen kilometerprijs verschuldigd voor de afstand waarover het
op een ander motorrijtuig wordt vervoerd.
 
 Het gaat om alle in Nederland gereden kilometers. Er moet niet alleen
voor kilometers op de openbare weg worden betaald, maar bijvoorbeeld ook voor
kilometers die op privé-terrein worden afgelegd. Er wordt derhalve
geen onderscheid gemaakt tussen het rijden op openbare wegen en op privéterreinen.
Het wetsvoorstel beoogt immers het gebruik van een motorrijtuig te belasten
en niet zozeer het gebruik van de weg. Op deze wijze wordt ook rekening gehouden
met negatieve effecten voor de leefomgeving die zich niet beperken tot het
gebruik op de weg. Bovendien is de afgelegde afstand op privéterreinen
voor het overgrote deel van de motorrijtuigen verwaarloosbaar klein is en
zijn de daarvoor benodigde technische aanpassingen zeer kostbaar. Het is technisch
en praktisch zeer lastig om een registratievoorziening zodanig vorm te geven
dat deze een onderscheid kan maken tussen kilometers die zijn afgelegd op
de openbare weg en afgelegde kilometers op privé-terrein.
 
 De kilometerprijs geldt in beginsel voor alle motorrijtuigen. Voor uitzonderingen
op deze hoofdregel wordt hier kortheidshalve verwezen naar de toelichting
op de artikelen 2.3 en 2.4 (respectievelijk vrijstellingen en ontheffingen).
 
 In het tweede lid is vervolgens tot uitdrukking gebracht dat de kilometerprijs
uit twee componenten opgebouwd is. Voor elke met het motorrijtuig afgelegde
kilometer is in ieder geval een basistarief verschuldigd. Dit basistarief
kan onder bepaalde omstandigheden worden verhoogd met een spitstarief. Hierop
wordt nader ingegaan bij de toelichting op de artikelen 3.7 tot en met 3.10.
 
 De netto-opbrengst van de kilometerprijs komt overeen met de geïnde
opbrengsten, verminderd met de uitgaven voor de heffing en inning van de kilometerprijs
en het toezicht op de naleving en de handhaving van de Wet kilometerprijs.
 Artikel 2.2
 De houder van het motorrijtuig is de betalingsplichtige. Uit het eerste
lid van dit artikel vloeit verder voort dat het hier een subjectieve betalingsplicht
betreft: de houder betaalt alleen voor de kilometers die zijn geregistreerd
in de periode dat hij daadwerkelijk houder van het motorrijtuig is. In het
artikel is vervolgens aangeduid wie er als houder wordt aangemerkt. Het gaat
daarbij primair om diegenen die in het kentekenregister of in het register
buitenlandse kentekens (zie ook de toelichting op de artikelen 1.3, 1.4 en
1.7) als houder van een motorrijtuig zijn geregistreerd.
 
 De Wet kilometerprijs regelt diefstal niet afzonderlijk omdat de algemene
regeling voor diefstal van motorrijtuigen hierin reeds voorziet. Bij diefstal
van een voertuig heeft de politie de bevoegdheid om een «gestolen-signaal»
te melden bij de RDW die het plaatst in het kentekenregister van de RDW. Na
de registratie van de vermissing bij de RDW staat het kentekenbewijs niet
meer tenaamgesteld. Consequentie is dat er dus ook geen sprake meer is van
houderschap in de zin van artikel 2.2 van de wet. Vanaf het moment dat het
signaal is geplaatst, is de houder voor de duur van de diefstal niet meer
aansprakelijk voor de voertuiggebonden verplichtingen (Wettelijke Aansprakelijkheid
Motorrijtuigen, APK en kilometerprijs). Op het moment dat het voertuig wordt
teruggevonden, volgt verwijdering van «gestolen-signaal».
 
 Als er voor het motorrijtuig geen Nederlands of buitenlands kenteken is
opgegeven, wordt degene die het motorrijtuig feitelijk ter beschikking heeft
als houder aangemerkt.
 
 Ingeval een in het buitenland geregistreerd motorrijtuig in Nederland
feitelijk aan een persoon ter beschikking staat, terwijl deze niet in het
register buitenlandse kentekens is opgenomen, wordt degene die het motorrijtuig
feitelijk ter beschikking heeft als houder aangemerkt. In deze gevallen is
de constatering dat iemand met een motorrijtuig rijdt, al voldoende voor de
vaststelling dat die persoon het motorrijtuig feitelijk ter beschikking heeft.
 
 Als de houder zijn motorrijtuig uitleent aan iemand anders, komen de gedurende
deze uitleenperiode geregistreerde kilometers voor rekening van de houder.
Uiteraard bestaat de mogelijkheid dat de houder deze geregistreerde kilometers
vergoed krijgt van degene aan wie hij zijn motorrijtuig heeft uitgeleend.
Dit is echter een afspraak die onderling wordt gemaakt en die niet rechtstreeks
voortvloeit uit het wetsvoorstel.
 
 In het derde lid is neergelegd dat het houderschap op het begin van de
dag (0.00 uur) aanvangt. Dit betekent dat bij wisseling van houderschap de
nieuwe houder betalingsplichtig is voor alle kilometers op die dag.
 
 In het vijfde lid is voor het houderschap een afwijkende regeling opgenomen.
Het is op basis van dit lid mogelijk om een persoon die een motorrijtuig op
basis van huur- of leaseovereenkomst feitelijk en niet geheel voorbijgaand
ter beschikking heeft, aan te merken als houder van het voertuig. Dit kan
slechts op gezamenlijk verzoek van die persoon en de kentekenhouder. De uitdrukking «niet
geheel voorbijgaand» houdt in, dat het aanmerken van een ander dan de
kentekenhouder als betalingsplichtige niet kan geschieden als die ander het
motorrijtuig slechts gedurende enkele uren of enkele dagen ter beschikking
heeft. De bovenbedoelde regeling zal vooral door leasemaatschappijen worden
toegepast. Bij ministeriële regeling zullen nadere regels worden gesteld,
onder meer om oneigenlijk gebruik van de regeling te voorkomen.
 
 Het vijfde lid heeft geen betrekking op het geval er gebruik wordt gemaakt
van het zogenaamde het zogeheten RTL-bestand (Registratie Tenaamstelling Leasemaatschappijen).
De RTL is een hulpregistratie voor de tenaamstelling van lease-auto’s.
RTL stelt leasemaatschappijen in staat voertuigen in het kentekenregister
van de RDW op naam van de lessee of zijn of haar berijders te registreren,
terwijl de leasemaatschappij een aantal kentekenhouderverplichtingen die normaal
onderdeel van de lease-overeenkomst zijn zoals betaling van de verschuldigde
kilometerprijs op zich kan nemen. Het inningsbureau zendt de facturen aan
de betrokken leasemaatschappij. De lessee blijft de betalingsplichtige houder.
 Artikelen 2.3 en 2.4
 In artikel 2.3 is voor bepaalde categorieën motorrijtuigen een vrijstelling
van de betalingsplicht opgenomen. Met het oog op de beperking van administratieve
lasten is, waar mogelijk, gekozen voor een vrijstelling in plaats van een
ontheffing. De vrijstellingen gelden van rechtswege, dus zonder dat daarvoor
een beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat nodig is, zoals
in het geval van een ontheffing. Het recht op vrijstelling moet rechtstreeks
uit het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens kunnen worden
afgeleid. Indien bijvoorbeeld een motorrijtuig in het kentekenregister te
boek staat als een motorfiets, is de houder automatisch vrijgesteld van de
betalingsplicht. De mogelijkheden tot vrijstelling of ontheffing gelden niet
alleen voor in Nederland geregistreerde motorrijtuigen, maar waar relevant
ook voor in het buitenland geregistreerde motorrijtuigen.
 Bij algemene maatregel van bestuur worden nadere voorwaarden gesteld aan
de vrijstellingsvereisten. Op het moment dat een motorrijtuig niet langer
voldoet aan deze voorwaarden, komt de vrijstelling van rechtswege te vervallen.
 
 Voor een nadere toelichting op de beleidsmatige achtergronden van de gemaakte
keuzes wordt hier kortheidshalve verwezen naar paragraaf 3.2 van het
algemene deel van deze memorie.
 Vrijstelling voor motorrijtuigen zonder kenteken
 Motorrijtuigen die geen kenteken hoeven te hebben, zijn vrijgesteld voor
de kilometerprijs. Voor de inning en handhaving is het immers noodzakelijk
dat motorrijtuigen kunnen worden herkend aan de hand van een kenteken zoals
opgenomen in het kentekenregister van de RDW of het register voor buitenlandse
kentekens. Dit betekent dat de landbouw- en bosbouwtrekkers, gehandicaptenvoertuigen
en motorrijtuigen met een beperkte snelheid noodzakelijkerwijs zijn vrijgesteld.
 Vrijstelling voor motorrijtuigen met een bijzonder kenteken
 Het betreft hier de vrijstelling van bijvoorbeeld motorrijtuigen van het
Koninklijk Huis (met een AA-kenteken), van buitenlandse diplomaten (met een
CD-kenteken), van hen die behoren tot het Internationale Gerechtshof of een
andere door de minister van Buitenlandse Zaken aangewezen internationale organisatie
(met een CDJ-kenteken).
 Vrijstelling voor bromfietsen, motorfietsen en snorfietsen
 Motorfietsen blijven buiten de heffing van de kilometerprijs. Naar de
huidige stand van de techniek is het niet mogelijk motorfietsen uit te rusten
met een standaard registratievoorziening. Bovendien zijn de kosten voor een
alternatieve registratievoorziening, specifiek voor motorfietsen, te hoog
(zie ook paragraaf 3.2.2). Het wetsvoorstel beoogt overigens niet de
belasting voor motorfietsen af te schaffen; de MRB en de tarieven van de BPM
voor motorfietsen blijven gehandhaafd. Motorrijtuigen die zijn uitgerust met
meer dan twee wielen maar die uit hoofde van hun bouw overeenkomst
vertonen met een motorfiets, kunnen niet automatisch worden vrijgesteld maar
komen wel in aanmerking voor een ontheffing.
 Ook bromfietsen en snorfietsen blijven buiten de heffing van de kilometerprijs.
Er wordt voor bromfietsen en snorfietsen op dit moment ook geen BPM en MRB
betaald.
 Voorlopige vrijstelling voor buitenlands gekentekende
personenauto’s, bestelauto’s en bussen
 In aanvulling op de reeds genoemde vrijstellingen is ervoor gekozen om
ook de in het buitenland geregistreerde personenauto’s, bestelauto’s
en bussen, waarvan de houder niet in Nederland woont of is gevestigd, voorlopig
vrij te stellen van het betalen van de kilometerprijs. De reden hiervoor is
het dat het juridisch thans niet mogelijk is om voor de bovenbedoelde motorrijtuigen
een registratievoorziening te eisen. Paragraaf 3.5 van het algemeen deel
van deze toelichting bevat een nadere toelichting op dit punt. Momenteel worden
de mogelijkheden van alternatieve systemen voor de deelname aan de kilometerprijs
onderzocht (bijvoorbeeld het wegenvignet). Zodra deelname via een dergelijk
systeem mogelijk wordt, komt deze vrijstelling te vervallen. Buitenlandse
vrachtwagens vallen niet onder deze vrijstelling en nemen direct deel aan
de kilometerprijs.
 
 Ook motorrijtuigen die voor 1 januari 1987 voor het eerst in gebruik
genomen zijn, zijn vrijgesteld.
 
 Naast de vrijstelling van categorieën motorrijtuigen is in artikel
2.4 ook een aantal ontheffingsmogelijkheden opgenomen voor het gebruik van
bepaalde motorrijtuigen. De houders van motorrijtuigen met een ontheffing
betalen geen kilometerprijs. De ontheffing moet door de houder bij de RDW
worden aangevraagd. Zo’n ontheffingsprocedure is nodig omdat uit het
kentekenregister en het register buitenlandse kentekens (de primaire informatiebronnen)
niet rechtstreeks kan worden afgeleid of er bijvoorbeeld sprake is van een
ambulance, een brandweerauto, een politieauto of een lijkwagen. Met uitzondering
van benaming wijkt deze systematiek niet af van de huidige wettelijke regeling
voor de motorrijtuigenbelasting.
 
 Bij ministeriële regeling worden voorwaarden gesteld aan de mogelijkheid
om voor een ontheffing in aanmerking te komen. Krachtens het tweede lid van
dit artikel trekt de RDW de ontheffing in als het motorrijtuig niet langer
voldoet aan die voorwaarden of beperkingen.
 Ontheffing voor motorrijtuigen met een sociale functie
of met een veiligheidsfunctie
 Politieauto’s en brandweerwagens nemen, gezien hun veiligheidsfunctie,
niet deel aan de kilometerprijs. Dit geldt ook voor als zodanig herkenbare
defensiemotorrijtuigen. De houders van ambulances, dierenambulances en lijkwagens
kunnen op grond van de sociale functie van die motorrijtuigen een ontheffing
aanvragen.
 Ontheffing voor tijdelijk gebruik van buitenlands gekentekende
motorrijtuigen door in Nederland wonende of gevestigde houders
 Een motorrijtuig anders dan een vrachtwagen, dat in het buitenland geregistreerd
staat, en in Nederland maximaal vier weken feitelijk ter beschikking staat
aan een houder die in Nederland woont of is gevestigd, komt in aanmerking
voor een ontheffing. Deze ontheffingsmogelijkheid komt overeen met de regeling
voor de BPM met uitzondering van de termijn (bij de BPM geldt een termijn
van maximaal twee weken). Een dergelijke ontheffingsmogelijkheid is noodzakelijk
omdat het niet wenselijk is dat een in Nederland woonachtige persoon of gevestigd
bedrijf die respectievelijk dat slechts voor een korte periode
gebruik maakt van een motorrijtuig met een buitenlands kenteken, direct in
het systeem van de kilometerprijs moet gaan meedraaien en een registratievoorziening
moet inbouwen. Wel dient in dergelijke gevallen de aanvang van het gebruik
vastgelegd te worden door het doen van een melding.
 
 Voor motorrijtuigen die langer dan vier weken ter beschikking staan aan
een in Nederland wonende houder dient de kilometerprijs te worden betaald.
Dat gebeurt op dezelfde wijze als voor overige (Nederlandse) motorrijtuigen
die onder de kilometerprijs vallen.
 Ontheffing voor motorrijtuigen gelijkend op motorfiets
 Motorrijtuigen die uit hoofde van hun bouw overeenkomst vertonen met een
motorfiets, maar uitgerust zijn met meer dan twee wielen, nemen, net als motorfietsen,
niet deel aan de kilometerprijs. Omdat uit het kentekenregister en het register
buitenlandse kentekens niet in alle gevallen eenduidig afgeleid kan worden
of het motorrijtuig ook daadwerkelijk tot deze categorie behoort, dient een
ontheffing aangevraagd te worden.
 Ontheffing voor motorrijtuigen die om financiële
of technische redenen bezwaarlijk met een registratievoorziening kunnen worden
uitgerust
 Het kan voorkomen dat er financiële of technische redenen zijn waardoor
het bezwaarlijk is een motorrijtuig met een registratievoorziening uit te
rusten. Zo zijn er gevallen denkbaar dat het niet mogelijk is om de registratievoorziening –
bijvoorbeeld gelet op de energiebehoefte – aan te sluiten op het systeem
van het motorrijtuig. Bij ministeriële regeling zal worden uitgewerkt
wanneer dit aan de orde is. In deze gevallen wordt een ontheffing van deelname
aan de kilometerprijs verleend.
 Ontheffing vanwege beleidsmatige redenen
 Zoals in paragraaf 3.2.2 reeds is gemeld, kan ook aan taxi’s
en bussen voor het openbaar vervoer (OV-bussen) een ontheffing van de kilometerprijs
worden verleend. Taxi’s zijn reeds vrijgesteld voor de MRB omdat zij
zijn te beschouwen als verlengd openbaar vervoer. OV-bussen hebben recht op
een ontheffing omdat het openbaar vervoer een van de alternatieven biedt voor
het gebruik van het eigen motorrijtuig. 
 Hoofdstuk 3: Tarieven
 Artikel 3.1
 In het eerste lid van dit artikel is bepaald dat het tarief wordt vastgesteld
op basis van de voertuigkenmerken van het motorrijtuig zoals deze op het einde
van de dag in het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens
zijn opgenomen. Concreet betekent dit dat als bijvoorbeeld het tijdvak aanvangt
op 1 februari en loopt tot 1 maart, en op 16 februari het kentekenregister
wordt aangepast omdat er melding is gedaan van het feit dat bij een motorrijtuig
dat op benzine rijdt, inmiddels een LPG-tank is ingebouwd, er voor dat motorrijtuig
over de maand februari tegen twee basistarieven afgerekend wordt. De kilometers
over de periode van 1 februari tot en met 15 februari worden afgerekend
tegen het tarief gebaseerd op de brandstof benzine. De kilometers over de
periode van 16 februari tot en met 28 februari worden afgerekend
tegen het basistarief voor de brandstof LPG.
 De wijziging worden in aanmerking genomen met ingang van de dag waarop
de wijziging in het kentekenregister dan wel het register buitenlandse kentekens
is aangebracht.
 
 Als de verandering van het motorrijtuig niet tijdig (binnen één
week) wordt gemeld aan de daartoe door de minister aangewezen instantie, dan wordt voor de bepaling van het toepasbaar basistarief het tijdstip
van de daadwerkelijke wijziging van het voertuig genomen. Hier zit ook een
samenhang met artikel 5.4, waarin een fictie van 12 aaneensluitende tijdvakken
wordt geïntroduceerd, behoudens tegenbewijs van latere daadwerkelijke
verandering.
 
 Het tweede en derde lid van dit artikel voorzien in een alternatieve bepaling
van de uitstoot van koolstofdioxide (hierna: CO2) van motorrijtuigen
indien die niet in het kentekenregister en het register buitenlandse kentekens
is opgenomen dan wel op een bij ministeriële regeling bepaalde wijze
is aangetoond. Er zijn motorrijtuigen waarvan bij de geharmoniseerde Europese
typegoedkeuring geen meting van de CO2 uitstoot heeft plaatsgevonden
of waarvoor nog geen dergelijke typegoedkeuring beschikbaar was. Het betreft
hier:
 a. personenauto’s waarvan het type vóór 1 januari
2001 voor het eerst is verkocht;
 b. personenauto’s die na 1 januari 2001 parallel zijn geïmporteerd
en waarbij voor het type geen CO2 -uitstoot op basis van Europese
typegoedkeuring beschikbaar is, en
 c. bestelauto’s (lichte bedrijfsauto’s) zonder geharmoniseerde
Europese typegoedkeuring. Naar verwachting zal vanaf eind 2011 de CO2 uitstoot voor nieuwe bestelauto’s bekend zijn.
 De genoemde ministeriële regeling zal er in voorzien dat de CO2 uitstootwaarde voor deze auto’s kan worden aangetoond via individuele
goedkeuring door de Dienst Wegverkeer, een testrapport van een individuele
keuring door bijvoorbeeld TNO, het certificaat van overeenstemming of een
andere goedkeuring waarin die waarde is vastgelegd, mits het brandstofverbruik
is gemeten volgens de desbetreffende reglementen van de ECE. Hiermee wordt
aangesloten bij het BPM-regime.
 
 Indien de CO2-uitstootwaarde op geen van bovenstaande wijzen
kan worden aangetoond, is de alternatieve bepaling van die waarde van toepassing.
Die geschiedt op basis van de ledige massa van het motorrijtuig, de brandstofsoort
en het bouwjaar van het motorrijtuig zoals die in het kentekenregister of
het register buitenlandse kentekens zijn opgenomen. Er geldt ingevolge het
vierde lid per bouwjaar een bouwjaarfactor die bij ministeriële regeling
wordt vastgesteld. De relatie tussen de ledige massa en CO2-uitstoot
is op basis van de gegevens in 2008 vastgesteld. De uitstoot per kg ledige
massa is in de loop van de tijd afgenomen. De bouwjaarfactor voor het bouwjaar
2008 is één en wordt voor andere bouwjaren bij ministeriële
regeling vastgesteld.
 
 Het zesde lid bepaalt dat, onder bepaalde voorwaarden, het gewicht van
bepaalde installaties niet wordt meegerekend bij het vaststellen van de lege
massa van een motorrijtuig. Het gaat, kort gezegd, om het gewicht van de installatie
voor het verplaatsen of vastzetten van een rolstoel enerzijds en het gewicht
van elektromotoren en bijbehorende accu’s anderzijds. Dit gebeurt niet
automatisch, de houder moet dit bij de RDWaanvragen. De voorwaarden waaraan
moet worden voldaan om hiervoor in aanmerking te komen, zullen bij ministeriële
regeling worden vastgesteld. Deze regeling geldt voor de alternatieve bepaling
van de CO2-uitstoot en voor de bijzondere regeling voor de bestelauto’s
van gehandicapten.
 
 Het zevende lid bevat een regeling voor motorrijtuigen met een naderhand
ingebouwde installatie die leidt tot een vermindering van de CO2-uitstoot,
zoals een (retrofit) CNG-installatie of een LPG-installatie. Een CNG-installatie
maakt het motorrijtuig geschikt om op aardgas te rijden. CNG is aardgas dat
na compressie geschikt is voor de aanwending in motorrijtuigen. De CO2-uitstoot van de bovenbedoelde motorrijtuigen in het kentekenregister
of het register buitenlandse kentekens is gebaseerd op de waarden
van de Europese typegoedkeuring en houdt derhalve geen rekening met de naderhand
ingebouwde installatie. Ook de formules voor de alternatieve bepaling van
de CO2-uitstoot houden hier geen rekening mee. Er wordt uitgegaan
van een verminderde CO2-uitstoot op bij ministeriële regeling
bepaalde wijze, zodat zoveel mogelijk wordt aangesloten bij de daadwerkelijke
opgetreden vermindering van de uitstoot.
 
 In verband met de soms zeer grillige landsgrenzen met België en Duitsland,
zoals bijvoorbeeld bij Baarle-Hertog of langs de grens tussen Limburg en Duitsland
op een aantal plekken het geval is, is verder in dit artikel in het achtste
lid een bepaling opgenomen op grond waarvan de minister delen van die grensgebieden
kan aanwijzen waar een nultarief geldt. Daarmee wordt voorkomen dat er abusievelijk
(weliswaar zeer geringe) in het buitenland afgelegde afstanden in rekening
worden gebracht.
 Artikel 3.2
 Dit artikel bevat de formule voor de vaststelling van het basistarief
voor personenauto’s en bestelauto’s. Het basistarief is op basis
van het eerste lid van dit artikel afhankelijk van de CO2 -uitstoot
in grammen per kilometer. Het betreft hier de CO2 -uitstoot per
kilometer zoals dat in het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens
is opgenomen dan wel zoals dat op basis van artikel 3.1, tweede of derde lid,
op basis van het ledig gewicht, brandstofsoort en het bouwjaar is bepaald.
Op basis van het vijfde lid van artikel 3.1 geldt een CO2 -uitstoot
van 80 g per kilometer of minder als een CO2 -uitstoot van 80 g
per kilometer. Het basistarief bedraagt minimaal 0,4 cent per kilometer.
 
 Het basistarief bij een CO2-uitstoot van 159,5 is bijvoorbeeld:
 0,00013775 * ((159,5 – 110) * 95) + 0,00296394 * (-186,212 + 159,5
* 3,139) + 0,12269149 = 1,70249699
 
 Op grond van artikel 3.1, negende lid, wordt het tarief afgerond op 1,7
cent per kilometer.
 
 Er geldt voor personenauto’s en bestelauto’s met een dieselmotor
of een LPG-installatie een hoger basistarief per kilometer vanwege de brandstoftoeslag.
 
 Het basistarief voor een personenauto met een dieselmotor en een CO2 uitstoot van 159,5 is bijvoorbeeld:
 1,70249699 + (0,014 * 159,5 + 1,5191) * 0,44655927 = 3,37803202846.
 
 Op grond van artikel 3.1, negende lid, wordt het tarief afgerond op 3,4
cent per kilometer.
 
 Er geldt voor personenauto’s en bestelauto’s particulieren
met een dieselmotor en een uitstoot aan fijnstof van meer dan 5 milligram,
ingevolge het vijfde lid een opslag van 2,5 eurocent per kilometer op de brandstoftoeslag.
Het betreft hier de uitstoot van fijnstof zoals dat in het kentekenregister
of het register buitenlandse kentekens is opgenomen. Het betreft hier behoudens
uitzonderingen motorrijtuigen met een dieselmotor zonder een reeds bij de
productie van het motorrijtuig aangebrachte roetfilter.
 Er geldt op basis van het zevende lid voor personenauto’s en bestelauto’s
met een LPG-installatie van G3 of schoner een vermindering van de brandstoftoeslag.
 
 In het achtste lid is geregeld dat de op basis van artikel 3.1 bepaalde
CO2 uitstoot wordt afgerond op het dichtstbijzijnde tiental grammen
per kilometer en vervolgens verminderd met een halve gram per kilometer. Een
geregistreerde CO2 -uitstoot van 156 g per kilometer, wordt bijvoorbeeld
afgerond op 159,5 (namelijk het dichtstbijzijnde tiental minus een half).
Voor deze afronding is gekozen om de tarieven overzichtelijk te kunnen presenteren
per CO2 -klasse (bijvoorbeeld van 155 tot en met 164 g per kilometer).
 Artikel 3.3
 Dit artikel bevat de formule voor de bepaling van de gereduceerde tarieven,
gebaseerd op de ledige massa, voor bestelauto’s van gehandicapten en
voor ondernemers. De ledige massa van de bestelauto of personenauto is in
het kentekenregister dan wel in het register buitenlandse kentekens opgenomen.
De ledige massa wordt ingevolge het tiende lid van dit artikel minimaal op
750 kg gesteld.
 
 De bijzondere tarieven voor zogenaamde grijze kentekens gelden ingevolge
het vijfde lid van dit artikel overeenkomstig een eerdere aanpassing van de
Wet MRB 1994 en de Wet BPM 1992, alleen voor bestelauto’s van ondernemers
in de zin van de Wet op omzetbelasting 1968. De minister van Verkeer en Waterstaat
beoordeelt niet zelf het ondernemerschap voor de omzetbelasting maar volgt
het oordeel van de bevoegde belastinginspecteur. Verzoek tot toepassing van
deze bijzondere tarieven geschiedt door de houder.
 
 De bijzondere behandeling van bestelauto’s van gehandicapten en
van ondernemers is niet gebaseerd op het beperkte aantal kilometers dat ondernemers
met die bestelauto’s rijden. Er is derhalve geen aanleiding om aan die
bijzondere behandeling een eind te maken in het kader van de systeemomslag
naar betalen per kilometer. Het lagere vaste tarief wordt daarom vertaald
naar een lager kilometertarief. Beoogd is dat de categorie bestelauto’s
waarvoor een beroep op een lager basistarief kan worden gedaan, exact gelijk
blijft.
 Artikel 3.4
 Dit artikel bevat formule voor de bepaling van de basistarieven van vrachtwagens,
gebaseerd op de toegestane maximummassa en de eurocategorie van de vrachtwagen.
 De bovenbedoelde basistarieven zijn van toepassing op alle vrachtwagens,
of deze nu uit het binnenland of het buitenland komen. Bij de bepaling van
de hoogte van deze tarieven is er rekening mee gehouden dat niet langer een
Eurovignet vereist is, maar ook dat er verplichte minimumtarieven aan motorrijtuigenbelasting
blijven gelden voor vrachtwagens met een gewicht van 12 ton en meer (artikel
6, eerste lid, van Eurovignetrichtlijn).
 Zoals in paragraaf 4.5 al is gemeld, is er om redenen van kosten,
eenvoud en uitlegbaarheid bij de tariefstelling voor gekozen om geen dynamische
parameters in het systeem te betrekken. Anders gesteld: de hoogte van het
verschuldigde tarief kan niet afhankelijk gesteld worden van handelingen van
de houder van het voertuig c.q. de bestuurder, voor, tijdens of na de reis.
 
 Het tarief voor een vrachtwagen is afhankelijk van de toegestane maximummassa
van dat motorrijtuig. De toegestane maximummassa wordt net zo als thans bij
de motorrijtuigenbelasting het geval is, op basis van het tweede en derde
lid van dit artikel forfaitair op minimaal 12 000 kg en maximaal op 40 000
kg gesteld.
 
 Het vierde lid bevat een toeslag op het basistarief per kilometer voor
vrachtwagens met relatieve hoge emissiegrenswaarden en een korting op het
basistarief per kilometer voor vrachtwagens met lage emissiegrenswaarden.
Er wordt voor wat betreft de emissiegrenswaarden ingevolge het zesde lid aangesloten
bij de categorieën van de Eurovignetrichtlijn. Indien in het kentekenregister
of het register buitenlandse kentekens geen categorie is vermeld, vindt ingevolge
het vijfde lid toepassing plaats van de duurste categorie. Het betreft hier
een zogenaamde dynamische verwijzing naar bijlage 0 van die richtlijn. Op
basis van het zevende lid hebben wijzigingen van die bijlage geen terugwerkende
kracht maar gelden ze met ingang van de dag waarop implementatie van de betrokken
wijzigingsrichtlijn moet hebben plaatsgevonden.
 Artikel 3.5
 Deze bepaling bevat de formule om het basistarief voor bussen te berekenen.
Het basistarief is gebaseerd op de ledige massa van de bus. De ledige massa
van de bus wordt net zo als thans bij de motorrijtuigenbelasting het geval
is op basis van het tweede en derde lid forfaitair op minimaal 1 000
kg en maximaal op 20 000 kg vastgesteld. Ingevolge artikel 2.4 komen
bussen die hoofdzakelijk voor openbaar vervoer worden gebruikt, in aanmerking
voor een ontheffing.
 Artikel 3.6
 Het basistarief voor de kilometerprijs is gedifferentieerd naar voertuigkenmerken.
Deze voertuigkenmerken zijn opgenomen in het kentekenregister of het register
buitenlandse kentekens. De registers bevatten daarmee informatie die nodig
is om de juiste heffing te kunnen opleggen. Daarom moeten veranderingen aan
het motorrijtuig die leiden tot een ander basistarief worden gemeld. Hierbij
kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een wijziging van de ledige massa of de
installatie van een LPG-tank.
 De houder van het motorrijtuig dient de bovenbedoelde melding binnen één
week na de verandering van dat motorrijtuig, te doen bij de RDWof bij de minister
van Verkeer en Waterstaat indien het een buitenlands gekentekend motorrijtuig
betreft. Het derde lid van dit artikel biedt de mogelijkheid om de meldingsplicht
bij verandering van het motorrijtuig bij de houder weg te halen en toe te
delen aan door de minister van Verkeer en Waterstaat aangewezen instanties.
Bijvoorbeeld in het geval van de inbouw van een LPG-station zou op grond van
dit lid de melding van de wijziging bij het erkende inbouwstation kunnen worden
neergelegd.
 Vrijstellingen en ontheffingen gelden alleen als aan de gestelde eisen
wordt voldaan. Als de uitvoering of het gebruik van een motorrijtuig wijzigt,
kan de grondslag voor een vrijstelling of ontheffing wegvallen. Dat is bijvoorbeeld
aan de orde als een bus niet langer hoofdzakelijk voor openbaar vervoer wordt
gebruikt, of als een motorrijtuig niet langer wordt gebruikt voor het vervoer
van zieken en gewonden. In artikel 3.6 is, voor het geval er zich dergelijke
wijzigingen voordoen, een meldingsplicht voor de houder opgenomen. De houder
moet van een wijziging die tot gevolg heeft dat niet langer recht bestaat
op de vrijstelling of ontheffing, binnen één week melding doen
aan de Dienst Wegverkeer. Op basis van deze melding wordt het bestand van
vrijstellingen en ontheffingen aangepast. Als niet langer wordt voldaan aan
de voorwaarden en beperkingen voor een ontheffing, wordt die ontheffing op
grond van artikel 2.4, tweede lid, ingetrokken.
 
 De gereduceerde voor bestelauto’s van gehandicapten en ondernemers
gelden slechts onder voorwaarden en beperkingen respectievelijk voorwaarden.
De houder van een motorrijtuig moet indien het motorrijtuig of het gebruik
van het motorrijtuig niet meer voldoet aan de geldende voorwaarden
en beperkingen voor het gereduceerde tarief binnen één week
van dat feit melding doen aan de Dienst Wegverkeer.
 Artikel 3.7
 Deze bepaling legt het verschuldigd zijn van het spitstarief per kilometer
vast. In deze bepaling wordt vervolgens verwezen naar de artikelen 3.8 en
3.9, op grond waarvan bij of krachtens algemene maatregel van bestuur de weggedeelten,
en de hoogte van het spitstarief gedurende de daarvoor aangewezen perioden
worden uitgewerkt.
 Artikel 3.8
 Het eerste lid bevat de juridische vormen die worden gebruikt voor de
vaststelling van het spitstarief: een algemene maatregel van bestuur of een
krachtens die maatregel vast te stellen ministeriële regeling. Hierin
worden allereerst de weggedeelten vastgesteld waarop het spitstarief van toepassing
is en de perioden gedurende welke het spitstarief van toepassing is. Op grond
van artikel 3.9 wordt bij of krachtens die algemene maatregel van bestuur
ook de hoogte van het spitstarief, vastgesteld. Wijziging van plaatsen waar
het spitstarief geldt, de tijdstippen waarop dit tarief geldt of de hoogte
van het tarief kan geschieden door het genomen besluit aan te passen. In dat
geval is de voorbereidingsprocedure die is omschreven in artikel 3.10 ook
van toepassing. Zie verder artikelen 3.9 en 3.10.
 
 Het tweede lid bevat voorwaarden voor aanwijzing van een weggedeelte voor
het spitstarief. Het moet gaan om een weggedeelte met structurele of te verwachten
structurele congestie dan wel om een weggedeelte dat gelegen is in de nabije
omgeving van een weggedeelte met structurele of te verwachten structurele
congestie. De bereikbaarheid moet door het vaststellen van het spitstarief
ook daadwerkelijk verbeteren. Dit maakt het noodzakelijk de gevolgen van een
in te voeren spitstarief van tevoren te onderzoeken. Daarbij dient op grond
van het vierde lid te worden onderzocht wat de te verwachten effecten zijn
van de aanwijzing van dat weggedeelte op de intensiteit van het verkeer op
de wegen in de directe omgeving daarvan. Uitkomst van dit onderzoek kan ertoe
leiden dat het weggedeelte waarvoor het spitstarief wordt vastgesteld groter
wordt of dat er wordt afgezien van het vaststellen van een spitstarief. Wat
wordt verstaan onder structurele congestie wordt nader uitgewerkt bij of krachtens
algemene maatregel van bestuur. Hierbij zullen bij ministeriële regeling
ook te hanteren rekenvoorschriften worden vastgesteld. Zie ook paragraaf 5.3
van het algemeen deel van deze toelichting.
 
 In het derde lid is voorzien in de mogelijkheid om periodes zonder structurele
of te verwachten structurele congestie aan te wijzen voor het spitstarief,
mits die aansluiten op periodes met (te verwachten) structurele congestie.
Het kan hierbij gaan om zowel spitstarieven als zogenaamde schoudertarieven
(lagere spitstarieven).
 
 In het zesde lid wordt de minister van Verkeer en Waterstaat de bevoegdheid
gegeven om ten aanzien van een weggedeelte waarop op basis van een algemene
maatregel van bestuur een spitstarief van toepassing is, dit spitstarief buiten
toepassing te stellen wanneer geen sprake meer is van structurele of te verwachten
structurele congestie, bijvoorbeeld door een capaciteitsuitbreiding op de
weg of elders in het netwerk, economische invloeden of uitbreiding van het
OV. Veelal zal wijziging van aangewezen weggedeelten bij algemene maatregel
van bestuur geschieden. De zelfstandige bevoegdheid voor de minister van Verkeer
en Waterstaat is daarop een aanvulling, om zo nodig ook sneller te kunnen
reageren op situaties waarin de noodzaak voor spitstarief komt
te vervallen dan door wijziging van een amvb. Nu niet wordt beoogd de mogelijkheid
af te sluiten om een spitstarief ook te kunnen laten vervallen bij amvb, is
gekozen voor een bevoegdheid en niet voor een plicht. Aan de bevoegdheid ligt
voorts het principe ten grondslag, dat de (mogelijke) aanwezigheid van een
spitstarief geen contraindicatie oplevert voor een bouwoplossing van een knelput,
en derhalve onverlet laat dat bijvoorbeeld in het kader van een project voor
een bouwoplossing kan worden gekozen. Het spitstarief is immers voor bouwen
niet een randvoorwaarde of alternatief, ook niet als op grond van de algemene
maatregel van bestuur het spitstarief op een aan te passen weggedeelte nog
van toepassing is.
 Voor het «uit zetten» van de spitstarieven dient structurele
of te verwachten structurele congestie afwezig te zijn op de weggedeelten
waarop dat voorheen juist aanwezig was (de weggedeelten die ingevolge het
tweede lid, onderdeel a, zijn aangewezen). Bij het buiten toepassing stellen
van het spitstarief op die weggedeelten worden tevens de spitstarieven «uitgezet»
op de – ter voorkoming van sluipverkeer aangewezen – nabijgelegen
weggedeelten (de weggedeelten bedoeld in onderdeel b van het tweede lid).
 Artikel 3.9
 Het spitstarief kan op grond van het tweede lid op verschillende plaatsen
een verschillende hoogte hebben of op verschillende tijdstippen gelden. Hierbij
kan het zowel gaan om bepaalde uren op een dag als om bepaalde blokken in
een jaar. Bijvoorbeeld wel door de week en niet in het weekeinde, of niet
tijdens de zomervakantie. Bij aanvang is het de bedoeling uit te gaan van
uniforme tarieven en tijdvakken. Na verloop van tijd, wanneer de weggebruikers
gewend zijn geraakt aan het nieuwe systeem, is meer differentiatie naar tijd
en plaats mogelijk. Daarnaast kan een spitstarief per rijrichting worden ingesteld.
 Artikel 3.10
 Deze bepaling regelt de procedure voor de vaststelling of wijziging van
de algemene maatregel van bestuur waarbij het gebied waar het spitstarief
geldt wordt vastgesteld. Net als in de Planwet verkeer- en vervoer is hierbij
een expliciete betrokkenheid opgenomen voor decentrale overheden. Indien het
spitstarief geldt voor weggedeelten die niet in beheer zijn van het Rijk,
moet vooraf overleg worden gevoerd met de desbetreffende wegbeheerders.
 
 Ten slotte is in het derde lid de uitgebreide voorbereidingsprocedure,
zoals die is vastgelegd in de Awb, van toepassing verklaard. Hierdoor moet
het ontwerp voor de algemene maatregel van bestuur ter visie worden gelegd
en kunnen gedurende zes weken zienswijzen kenbaar worden gemaakt. Het naar
voren brengen van zienswijzen is evenwel niet beperkt tot belanghebbenden,
maar staat open voor een ieder. De groep potentiële insprekers bestaat
uit onder meer weggebruikers, bedrijven en maatschappelijke organisaties.
De eerste categorie is echter niet eenvoudig als belanghebbende aan te merken.
Weggebruikers missen in beginsel het individualiseerbare belang ten opzichte
van andere potentiële belanghebbenden (vgl. ABRvS 3 mei 2004, 200402143/2).
Om deze categorie toch bij de voorbereiding te betrekken, wordt een ieder
de mogelijkheid geboden tot het naar voren brengen van zienswijzen.
 Artikel 3.11
 Dit artikel regelt de indexatie van het basistarief van de kilometerprijs.
Er is voor gekozen om de exacte prijsindexreeks aan te wijzen bij ministeriële regeling, teneinde snel op verandering van reeksen bij het Centraal
Bureau voor de Statistiek te kunnen reageren. Het spitstarief kent geen indexatie
op wetsniveau, omdat dit tarief relatief eenvoudig kan worden aangepast, nu
het in concreto vastgesteld zal worden bij of krachtens algemene maatregel
van bestuur.
 Hoofdstuk 4: Verschuldigdheid, registratievoorziening,
dienstverleners en bescherming persoonsgegevens
 Artikel 4.1
 Dit artikel regelt het tijdstip waarop de verschuldigdheid van de kilometerprijs
ontstaat, te weten het tijdstip waarop de hele kilometer of een deel daarvan
is afgelegd zoals dat door de registratievoorziening is vastgelegd. Hierdoor
is ook het moment van registratie bepalend voor het al dan niet moeten betalen
spitstarief. Als dus aan een nieuwe hele kilometer wordt begonnen in de periode
dat een spitstarief van toepassing is (bijv. 08.59 uur) maar die hele kilometer
is slechts gedeeltelijk afgelegd in die periode, dan wordt alleen dat voor
dat deel van die kilometer spitstarief verschuldigd.
 
 Gevolg van dit artikel is verder dat, voor zover er feitelijk geen registratie
heeft plaatsgevonden, er in beginsel geen kilometerprijs verschuldigd is.
Een uitzondering hierop is het geval dat de registratievoorziening blijkens
een defectsignaal niet langer voldoet aan de daaraan gestelde eisen (zie hiervoor
toelichting op artikel 4.9) of de RDW de registratievoorziening, op verzoek,
na herkeuring dan wel ambtshalve defect heeft verklaard (zie artikelen 4.10
en 4.11). Een andere uitzondering is de heffing van de kilometerprijs in het
kader van het secundair systeem voor buitenlands gekentekende vrachtwagens
zonder registratievoorziening (zie 4.4).
 Artikel 4.2
 Het tijdvak waarover de verschuldigde kilometerprijs in rekening wordt
gebracht en vervolgens moet worden betaald, is de kalendermaand. Er is, anders
dan bij de motorrijtuigenbelasting, geen bijzondere regeling opgenomen voor
het geval het houderschap van een motorrijtuig tijdens het tijdvak wijzigt.
Op grond van artikel 2.2, derde lid, is het houderschap en de daaruit voortvloeiende
betalingsplicht voor een kilometer gekoppeld aan de dag van de registratie
van die kilometer. Houders betalen alleen een kilometerprijs voor die kilometers
die geregistreerd zijn op de dagen waarop zij houder waren. Bij wisseling
van het houderschap tijdens het tijdvak zijn er twee houders die kilometerprijs
moeten betalen en worden er dus door het inningsbureau voor het betreffende
tijdvak twee facturen verzonden. De voormalige houder krijgt alleen een factuur
over de periode dat hij zelf nog houder was, en de nieuwe houder krijgt alleen
een rekening over de periode vanaf het moment dat hij houder is geworden.
Stel bijvoorbeeld dat de heer Jansen met zijn auto van 1 tot en met 14 februari
2018 175 kilometer heeft gereden. Op 15 februari van dat jaar verkoopt
hij zijn auto aan mevrouw Smit, die met die auto het resterende deel van die
maand nog 500 kilometer rijdt. Het inningsbureau stuurt dan aan de heer Jansen
een factuur over februari 2018 van 175 kilometer en over diezelfde maand krijgt
mevrouw Smit een factuur voor 500 kilometer.
 Een wisseling van houderschap gedurende het tijdvak wordt in het kentekenregister
van de RDW dan wel in het register buitenlandse kentekens genoteerd.
 Artikel 4.3
 Aan de hand van de in het eerste lid van dit artikel opgenomen formule wordt de voor het tijdvak verschuldigde kilometerprijs bepaald. De
berekening van het verschuldigd bedrag aan kilometerprijs geschiedt aan de
hand van volgende stappen:
 1. vermenigvuldig het totaal aantal geregistreerde kilometers over het
tijdvak met het toepasselijke basistarief;
 2. vermenigvuldig per categorie spitstarief het aantal voor dat spitstarief
in het tijdvak geregistreerde kilometers met dat spitstarief;
 3. tel op de uitkomsten van 1 en 2;
 4. vermenigvuldig de uitkomsten onder 3 met de correctiefactor.
 
 Ook als een registratie van wel verreden kilometers ontbreekt door toedoen
van houder of bestuurder, ontbreekt een wettelijke basis voor verschuldigd
zijn van een kilometerprijs. Om te voorkomen dat dit door betalingsplichtigen
wordt opgevat als een uitnodiging om registratie op enigerlei wijze te verhinderen,
zijn in de artikelen 4.21 en 4.22 verbodsbepalingen opgenomen die daarop zien
(zie verder de toelichting bij die artikelen).
 
 Voor het goed functioneren van het systeem van de kilometerprijs is van
wezenlijk belang dat de goede werking van de registratievoorziening boven
elke twijfel verheven is. Bij wijze van extra waarborg wordt daarom bij de
berekening van het te factureren bedrag een vast aantal kilometers afgetrokken.
Daarenboven wordt een correctiefactor toegepast die een percentuele aftrek
behelst. Het gaat daarbij om een factor die voor iedereen gelijk is en die
ook steeds bij de bepaling van het verschuldigde bedrag wordt toegepast. Reden
voor zowel een vaste aftrek als een correctiefactor is gelegen in het feit
dat een percentuele aftrek alleen bij een gering aantal geregistreerde kilometers
niet of nauwelijks effect heeft. De vaste aftrek en de correctiefactor resulteren
tezamen in een geringe vermindering van de kilometerprijs. De kans dat een
houder met een te hoge rekening wordt geconfronteerd, wordt daardoor zeer
sterk verkleind.
 Artikel 4.4
 In het eerste lid is bepaald dat de kilometerprijs voor de kilometers
verschuldigd wordt op het tijdstip van de melding bij het verlaten van Nederland.
Indien de in artikel 1.5 voorgeschreven melding bij het inboeken niet correct
is of een correcte melding bij het uitboeken ontbreekt, wordt het aantal kilometers
forfaitair vastgesteld. Dat aantal bedraagt op basis van art. 4.4, vierde
lid, 500 per verstreken periode of per aangevangen, maar niet verstreken,
periode van 24 uur. Tevens is in artikel 5.1 bepaald dat in dergelijke gevallen
terstond moet worden betaald per geconstateerd feit.
 Het achterwege laten van de vereiste melding of zekerheidsstelling bij
het inboeken kan daarnaast op basis van het voorgestelde artikel 7.4 worden
bestraft met een geldboete van de vierde categorie. Het bovenstaande wordt
toegelicht in het volgende voorbeeld.
 
 Voorbeeld
 Een buitenlandse vrachtwagen rijdt op 17 april 2015, om 18.35 uur
Nederland binnen en er wordt voor die vrachtwagen aangegeven dat hij twee
etmalen zal blijven. Ook wordt er een km-stand doorgegeven. Na 48 uur op 19 april,
om 18.35 uur zijn er dan drie mogelijkheden:
 1. er is een uitmelding binnen met een km-stand: de verschuldigde kilometerprijs
wordt berekend op basis van de km-standen;
 2. er is een uitmelding binnen zonder km-stand; er is niet correct voldaan
aan het tweede lid, dus is er voor de twee dagen het in artikel 4.4, vierde
lid, genoemde forfait verschuldigd;
 3. er is geen uitmelding binnen: er is in het geheel niet voldaan aan
het tweede lid, dus is er voor de twee dagen het art. 4.4, vierde
lid, genoemde forfait verschuldigd.
 Als dezelfde vrachtwagen op de derde dag nog wordt aangetroffen op de
Nederlandse wegen, is dat een overtreding van het eerste lid (de opgegeven
informatie is incorrect).
 
 Het inningsbureau kan bij de ontvangst van de uitboekmelding een plausibiliteitscheck
aan de hand van handhavingsgegevens verrichten. Als uit die check blijkt dat
de bij uitboeking verstrekte gegevens niet juist zijn, wordt het derde lid
(incorrecte melding) in samenhang met het vierde lid (forfait verschuldigd)
toegepast.
 Artikelen 4.5 en 4.6
 Artikel 4.5 bevat voor de houder een verplichting om zijn motorrijtuig
uit te rusten met een registratievoorziening die behoort tot een door de RDW
goedgekeurd type. Een zodanige voorziening voldoet aan de op grond van dit
artikel opgenomen functionele specificaties. De registratievoorziening moet
uit de geregistreerde verplaatsingsgegevens de voor de kilometerprijs benodigde
gegevens produceren. Voor het factureren van de kilometerprijs heeft het inningsbureau
slechts geaggregeerde informatie nodig (het totaal van de in een tijdvak geregistreerde
kilometers tegen basistarief en het totaal van de in dat tijdvak tegen spitstarief
geregistreerde kilometers); daaruit zijn de geregistreerde tijd en plaats
van de kilometers niet af te leiden.
 
 In het garantiespoor zendt de registratievoorziening de informatie over
het geaggregeerde gebruik van het motorrijtuig en informatie over het functioneren
van de registratievoorziening naar een centraal verdeelpunt dat wordt beheerd
door de RDW. Vanuit dat centrale verdeelpunt wordt de informatie voor de inning
direct doorgezonden naar het CJIB; de informatie over het functioneren van
de registratievoorziening wordt doorgezonden naar de RDW zelf. Om de ontvangen
inningsinformatie te koppelen aan het juiste kenteken en de bijbehorende NAW-gegevens
maakt het CJIB gebruik van informatie van de RDW, de gemeentelijke basisadministratie
en het Handelsregister.De RDW en het inningsbureau beschikken op deze wijze
niet over de verplaatsingsgegevens van het motorrijtuig (zie ook paragraaf 3.4.6).
 
 Het is op basis van dit artikel ook mogelijk dat, ingeval een houder die
voor de uitvoering van de kilometerprijs een contract heeft met een erkende
dienstverlener, diens registratievoorziening de geaggregeerde informatie verzendt
aan die dienstverlener. Daarbij is het voorts mogelijk dat de dienstverlener
vanuit de registratievoorziening dan de gedetailleerde verplaatsingsgegevens
krijgt toegezonden en op basis daarvan de geaggregeerde informatie ten behoeve
van het systeem van de kilometerprijs produceert. De erkende dienstverlener
zendt in beide gevallen de geaggregeerde gegevens namens de houder aan de
overheid. Hoe de informatiestroom in het hoofdspoor precies gaat lopen, zal
bij ministeriële regeling worden bepaald (zie artikel 4.23, tweede lid,
onderdeel c), maar de geaggregeerde gegevens zijn uiteraard bestemd voor het
CJIB. Ook ingeval de erkende dienstverlener de beschikking krijgt over gedetailleerde
verplaatsingsgevens, geldt dat uitdrukkelijk niet voor de RDW en het inningsbureau.
Aan het inningsbureau wordt uitsluitend de geaggregeerde informatie ter beschikking
gesteld.
 
 Voorts moet de registratievoorziening «bevraagbaar» zijn voor
toezichthouders, met behulp van de portalen langs de wegkant alsmede mobiele
apparatuur. Tenslotte moet de registratievoorziening op de juiste wijze gegevens,
aanwijzingen en programmatuur die in het kader van de uitvoering
van deze wet worden toegezonden, kunnen ontvangen, opslaan en toepassen. Het
kan daarbij zowel gaan om technische updates (verbeterde programmatuur) als
om wijzigingen van de tarieven, alsmede spitstrajecten en -tijden.
 
 Om het systeem van kilometerprijs blijvend te kunnen laten aansluiten
bij de technologische ontwikkelingen en om op eenvoudiger wijze tot aanpassing
van de eisen te kunnen komen, is ervoor gekozen om de verdere concretisering
en technische detaillering van de aan de registratievoorziening te stellen
eisen bij ministeriële regeling te regelen. Dit laatste geschiedt op
basis van artikel 4.5, zesde lid.
 
 Een constructie waarbij een erkende dienstverlener de beschikking krijgt
over gedetailleerde verplaatsingsgegevens is ingevolge artikel 4.6 alleen
toegestaan indien de houder en, in voorkomende gevallen, de vaste bestuurder
uitdrukkelijk toestemming verlenen aan de erkende dienstverlener. Dit vereiste
van uitdrukkelijke toestemming wordt vanwege het belang van de bescherming
van persoonsgegevens gesteld. De intrekking van de toestemming door de bestuurder
of houder van de toestemming heeft tot gevolg dat het motorrijtuig met een
andere registratievoorziening moet worden uitgerust of dat het contract tussen
de erkende dienstverlener en de houder eindigt. De erkende dienstverlener
en de houder dienen voor dergelijke gevallen nadere contractuele regelingen
overeen te komen.
 Artikel 4.7
 Dit artikel bevat nadere regels over het vereiste van artikel 4.5 dat
de registratievoorziening van een door de RDW goedgekeurd type moet zijn.
Die typegoedkeuring kan worden aangevraagd door de fabrikant of de importeur.
 Bij de keuring wordt onderzocht of het desbetreffende type registratievoorziening
voldoet aan de eisen die zijn gesteld bij en krachtens artikel 4.5. De RDW
kan overigens, in overeenstemming met de gang van zaken in de praktijk bij
typegoedkeuringen op basis van de Wegenverkeerswet 1994, goedkeuring verlenen
op basis van een positief rapport over een keuring die, op verzoek van fabrikant
of importeur, is verricht door een of meer particuliere instellingen. De bepalingen
van die wet met betrekking tot de typegoedkeuring zijn ingevolge het tweede
lid van overeenkomstige toepassing verklaard. Het derde lid bevat een verbod
van handelingen als het invoeren en te koop aanbieden van registratievoorzieningen
die niet via de typegoedkeuring zijn toegelaten.
 Het is niet mogelijk in bezwaar of beroep te gaan tegen het al dan niet
verlenen van typegoedkeuringen. In artikel 8.4, onderdeel f, van de Awb is
bepaald dat geen beroep kan worden ingesteld tegen een besluit, inhoudende
een technische beoordeling van een voertuig of meetmiddel daarvoor.
 Artikel 4.8
 Aan de registratievoorziening wordt een beveiligingsmodule toegevoegd
(het zogeheten Trusted Element). Deze beveiligingsmodule zorg ervoor dat de
registratievoorziening gekoppeld is aan het kenteken in het kentekenregister
of het register buitenlandse kentekens. De koppeling met die registers maakt
toepassing van de juiste voertuigkenmerken en dus het juiste tarief mogelijk.
De beveiligingsmodule zorgt tevens dat geregistreerde, opgeslagen en verzonden
gegevens in het kader van heffing en handhaving van een «digitale handtekening»
worden voorzien.
 Artikel 4.9
 Op de houder rust krachtens dit artikel de verplichting om binnen acht
uur melding te doen van het feit dat het motorrijtuig blijkens een desbetreffend
signaal van de registratievoorziening niet langer voldoet aan de daaraan gestelde
eisen met betrekking tot de registratievoorziening of beveiligingsmodule.
Deze melding is van groot belang voor de werking van het systeem voor de kilometerprijs.
 
 Zodra een registratievoorziening en/of een beveiligingsmodule niet meer
goed functioneert, dient de reparatie zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk
binnen de daarvoor beschikbare periode van drie weken, gerealiseerd te worden.
De melding of de ambtshalve defectverklaring markeert de start van deze periode,
de melding uit het derde lid van dit artikel het einde. Het doen van een dergelijke
melding wordt overigens wel zo eenvoudig mogelijk gemaakt (zowel via internet
als ook telefonisch). Indien langer dan acht uur wordt gereden met een motorrijtuig
met een niet-functionerende registratievoorziening zonder dat dat is gemeld,
of als er langer dan drie weken na de melding of de ambtshalve defectverklaring
is verstreken zonder een gereedmelding, is er sprake van een overtreding die
strafrechtelijk kan worden gesanctioneerd. (zie toelichting op artikel 6.4).
 
 De erkende inbouwer of reparateur draagt zorg voor herstel of vervanging
en is vervolgens verplicht aan de RDW melding te doen van het feit dat de
registratievoorziening met de daaraan toegevoegde beveiligingsmodule weer
naar behoren functioneren. Er is gekozen voor een betrekkelijk lange herstelperiode,
omdat de reparatie of vervanging van een registratievoorziening de nodige
tijd kan kosten. De meldingen dat een voorziening kapot is, of weer is gerepareerd,
zijn nodig in verband met de (administratieve) handhaving op de betalingsplicht.
Op deze wijze kan men bij het inningsbureau beoordelen of een motorrijtuig
na controle langs de weg al dan niet met reden zonder werkende registratievoorziening
rijdt.
 
 De genoemde termijn van drie weken wordt opgeschort voor de periode verblijf
van de houder in het buitenland die vooraf door of namens de houder wordt
gemeld. Komt de houder er bijvoorbeeld vlak voor vertrek naar het buitenland
achter dat de registratievoorziening niet werkt, dan wordt de periode dat
deze in het buitenland verblijft niet meegerekend voor de genoemde termijn
van drie weken. Er hoeft ook niet betaald te worden voor met het motorrijtuig
in het buitenland afgelegde kilometers. Als na melding van het verblijf in
het buitenland gedurende de opschortingstermijn door een toezichthouder rijden
met dat motorrijtuig in Nederland wordt geconstateerd, is dat een reden voor
automatisch sanctioneren. De opschorting van de termijn van drie weken is
een mogelijkheid, een houder of bestuurder behoeft er geen gebruik van te
maken.
 
 Vanaf het moment dat de registratievoorziening niet of niet goed meer
functioneert, vindt geen registratie meer plaats van kilometers, tijd of plaats.
Als de registratie ontbreekt wil dat niet zeggen dat er geen betalingsverplichting
ontstaat. Omdat er over de in de reparatieperiode gereden kilometers geen
feitelijke gegevens beschikbaar zijn, is er voor gekozen om voor elke dag
van de reparatietermijn een forfaitair bedrag te laten betalen, dat is gebaseerd
op de door die houder verschuldigde kilometerprijs in de drie aan de reparatieperiode
voorafgaande tijdvakken. Door het forfait te baseren op de eerder verschuldigde
kilometerprijs, wordt tevens rekening gehouden met de voor die houder gemiddelde
verhouding tussen basistarief en spitstarief. Als er in de drie voorafgaande
tijdvakken sprake is van meer dan één houder, dan voorziet het
voorgestelde achtste lid in een vast forfait van 110 kilometer per dag.
 
 Houders kunnen potentieel voordeel hebben bij een niet-werkende registratievoorziening.
Daarom zou verwacht kunnen worden dat deze forfait-regeling houders prikkelt
om de registratievoorziening kapot te maken (bijvoorbeeld als wordt voorzien
dat er in een periode een sterk bovengemiddeld aantal kilometers zal worden
afgelegd, of bovengemiddeld veel kilometers tegen spitstarief zullen worden
gereden). Echter, dit ligt niet voor de hand. In de eerste plaats: als een
registratievoorziening kapot gaat of gemaakt wordt, kost dat tijd. De registratievoorziening
moet immers bij een erkend bedrijf voor reparatie worden aangeboden. In de
tweede plaats zijn er aan zo’n reparatie kosten verbonden. Naar verwachting
zal er slechts bij hoge uitzondering een financieel voordeel te halen zijn
door het bewust kapot maken van de registratievoorziening. Overigens is het
moedwillig kapot maken van de registratievoorziening uiteraard ook strafbaar
gesteld.
 Mogelijk misbruik kan worden bestreden door controle op naleving van de
drie weken-termijn, door gegevens van controles langs de weg te combineren
met de administratie van defect gemelde registratievoorzieningen.
 Artikel 4.10
 Een herkeuring, door de Dienst Wegverkeer, van de registratievoorziening
op verzoek van de houder is alleen aan de orde als de registratievoorziening
zelf niet aangeeft defect te zijn. Indien de registratievoorziening
zelf aangeeft defect te zijn, geldt de procedure van artikel 4.9.
 
 De herkeuring wordt in de onderliggende regelgeving nader uitgewerkt.
Ingeval de RDW overgaat tot een defectverklaring, wordt het voor herkeuring
betaalde tarief aan de houder teruggegeven. De RDWkan deze schade via een
vordering wegens onrechtmatige daad verhalen bij de fabrikant, importeur of
inbouwer. In het vijfde lid is een voorziening getroffen met het oog op het
zogenaamde relativiteitsvereiste dat van toepassing is voor een vordering
uit onrechtmatige daad, in casu het zojuist genoemde schadeverhaal door de
RDW. In gevallen van defectverklaring van een registratievoorziening kan sprake
zijn van overtreding van artikel 4.7, derde lid (verbod tot invoeren e.d.
van een niet typegoedgekeurde registratievoorziening) of 4.16, derde
lid (voorschrift inzake afgifte van een uitrustingscertificaat na correcte
inbouw van een type-goedgekeurde registratievoorziening). Artikel 4.10, vijfde
lid, bepaalt dat die voorschriften mede strekken ter bescherming van het belang
van de RDWom gevrijwaard te zijn van schade tengevolge van teruggaaf van herkeuringskosten.
 
 Indien de herkeuring leidt tot defectverklaring van de registratievoorziening
mag de houder vanaf dat moment zonder herstel nog drie weken in Nederland
rijden zonder strafbaar te zijn. Als een afwijking wordt geconstateerd als
gevolg waarvan de houder feitelijk te weinig kilometerprijs in rekening is
gebracht, zal dat voor de houder geen financiële gevolgen hebben (geen
naheffing).
 Artikel 4.11
 In dit artikel is de mogelijkheid opgenomen voor de RDW om ook ambtshalve
een registratievoorziening defect te verklaren. Met name valt te denken aan
gevallen waarin met behulp van portalen langs de wegkant herhaaldelijk onregelmatigheden
worden geregistreerd op basis van de signalen vanuit een bepaald motorrijtuig
dan wel het ontbreken daarvan. Bij ministeriële regeling kan dit zonodig
worden gepreciseerd.
 Artikel 4.13
 Dit artikel regelt de forfaitaire kilometerprijs die verschuldigd is over
de periode die aanvangt met de defectmelding door de houder en eindigt met
de gereedmelding door de erkende inbouwer, alsmede over de periode die aanvangt
met een defectverklaring door de RDW, na herkeuring op verzoek dan wel ambtshalve,
en eindigt met de overeenkomstige gereedmelding.
 Artikel 4.14
 De verbodsbepalingen van artikel 4.14 richten zich tot de bestuurder en
derhalve ook tot de bestuurders die geen houder zijn.
 Artikel 4.15
 In dit artikel is bepaald dat de motorrijtuigen waarvoor een vrijstelling
of ontheffing in de zin van respectievelijk de artikelen 2.3 en 2.4 geldt,
niet hoeven te worden uitgerust met een registratievoorziening. Hetzelfde
geldt voor in het buitenland geregistreerde vrachtwagens, ingeval de houder
geen Nederlandse ingezetene is. Deze laatste uitzondering op de verplichting
het motorrijtuig uit te rusten met een registratievoorziening heeft een Europeesrechtelijke
achtergrond. Verwezen zij naar paragraaf 3.5 van het algemene deel van
de memorie van toelichting.
 Het is voor deze categorie houders van buitenlandse vrachtwagens wel mogelijk
om op vrijwillige basis deel te nemen aan het algemene systeem van kilometerprijs
en daartoe een registratievoorziening te laten inbouwen. De verwachting is
dat met name de houders van buitenlandse vrachtwagens die frequent ritten
in Nederland maken, zullen kiezen voor inbouw van de bedoelde voorziening.
Voor die houders die niet aan het primaire systeem (gebaseerd op de registratievoorziening)
deelnemen, is een secundair systeem ontworpen. Hiervoor wordt verwezen naar
de artikelen 1.5 en 4.4.
 Artikel 4.16
 De houder kan de registratievoorziening zelf aanschaffen. Hij mag deze
echter niet zelf inbouwen. Bij de inbouw van de registratievoorziening wordt
daaraan een beveiligingsmodule toegevoegd. Dit mag slechts geschieden door
een erkende inbouwer. De RDW zorgt voor toezending van de toe te voegen beveilingsmodule.
Doel van deze verplichte inbouw is de garantie te hebben dat de registratievoorziening,
met de bijbehorendemodule, in het juiste voertuig is ingebouwd en ook daadwerkelijk
functioneert. De houder krijgt van de erkende inbouwer bij geslaagde inbouw
een uitrustingscertificaat. Voor een geslaagde inbouw is in ieder geval vereist
dat de registratievoorziening in combinatie met het motorrijtuig na inschakeling
van de stroomvoorziening goed functioneert.
 
 Het uitrustingscertificaat is het bewijs dat de inbouw is geslaagd. De
controle op het functioneren van de registratievoorziening met bijbehorende
module zal onderdeel gaan uitmaken van de algemene periodieke keuring als
bedoeld in artikel 72 Wegenverkeerswet 1994.
 
 Ook tegen het al dan niet afgeven van een uitrustingscertificaat is ingevolge
artikel 8.4, onderdeel f, Awb geen bezwaar en beroep mogelijk. De registratievoorziening
is een meetmiddel voor een voertuig.
 Artikel 4.17
 Dit artikel regelt dat de RDW erkenning kan verlenen waardoor de verkrijger van die erkenning bevoegd wordt tot de inbouw, het herstel
en de vervanging van de registratievoorziening en de beveilingsmodule. De
verkrijger van die erkenning wordt daarmee ook bevoegd tot de afgifte van
de in artikel 4.16 bedoelde uitrustingscertificaten en tot het doen van gereedmelding
van de registratievoorziening na reparatie (zie hiervoor artikel 4.9). Tegen
de beschikking tot het verlenen, schorsen en intrekken van de erkenning staat
beroep open op grond van de Algemene wet bestuursrecht (beroep bij de rechtbank,
sector bestuursrecht en hoger beroep bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van
de Raad van State).
 
 Voor de verdere uitwerking van de erkenning wordt artikel 101 van de Wegenverkeerswet
1994 – deel uitmakend van de erkenningsregeling wijziging constructie
voertuigen – van overeenkomstige toepassing verklaard. Dit houdt met
name in dat:
 • de erkenning moet worden aangevraagd en dat de RDW aan die aanvraag
eisen kan stellen),
 • voor de erkenning een tarief moet worden betaald dat wordt vastgesteld
door de RDW,
 • voor die erkenning moet worden voldaan aan bij ministeriële
regeling te stellen eisen met betrekking tot bijvoorbeeld de voor keuringen
vereiste apparatuur en de vereiste deskundigheid van de in te zetten personen
en
 • een aangevraagde erkenning wordt geweigerd indien een aan die aanvrager
eerder verleende erkenning als inbouwer kort daarvoor (binnen 12 weken voorafgaand
aan de nieuwe aanvraag) is ingetrokken dan wel, als al vaker een erkenning
als inbouwer van die aanvrager is ingetrokken, na de laatste intrekking nog
niet een periode van zes maanden is verstreken.
 
 Voor de tariefvaststelling zal ministeriële goedkeuring nodig zijn;
zie de toelichting bij artikel 6.2.
 
 Het is een ieder aan wie geen erkenning is verleend, op grond van het
derde lid verboden zich zodanig te gedragen dat de indruk kan worden gewekt
dat men bevoegd zou zijn keuringscertificaten af te geven. Deze bepaling komt
overeen met artikel 104 van de Wegenverkeerswet 1994, maar is met het oog
op de aansluiting op de strafbepalingen (artikelen 7.4 en 7.5) van het wetsvoorstel
afzonderlijk in de tekst van het wetsvoorstel opgenomen. Anders dan in artikel
326 van het Wetboek van Strafrecht is hier niet vereist dat deze handeling
wordt verricht met het oogmerk zich wederrechtelijk te bevoordelen.
 Artikel 4.18
 Op grond van dit artikel is een erkend bedrijf niet alleen bevoegd, maar
ook verplicht tot inbouw, reparatie en vervanging van de registratievoorziening
en de daaraan toegevoegdebeveilingsmodule, tegen betaling van de overeengekomen
vergoeding.
 Artikelen 4.19 en 4.20
 De RDW wijst ambtenaren aan die zijn belast met het toezicht op de naleving
van de uit de erkenning voortvloeiende verplichtingen. De relevante bepalingen
van de reeds genoemde erkenningsregeling wijziging constructie voertuigen
(artikel 102 Wegenverkeerswet 1994) zijn van overeenkomstige toepassing. De
RDW is op grond van artikel 4.20 ook bevoegd een erkenning in te trekken.
Die erkenning wordt in ieder geval ingetrokken op verzoek van de erkenninghouder
zelf (eerste lid); er is dan sprake van een automatisme waarbij van bedoelde
instantie geen nadere afweging meer wordt gevraagd. Ten aanzien van de gronden
voor ambtshalve intrekking wordt artikel 103 van de Wegenverkeerswet
1994 gevolgd. Dat betekent dat de RDW, uiteraard hier wel na zorgvuldige afweging,
tot intrekking van de erkenning kan overgaan als de erkenninghouder niet of
niet meer voldoet aan de voor de erkenning gestelde eisen, of bijvoorbeeld
het aan de RDW verschuldigde toezichttarief niet voldoet dan wel weigert een
keuringscertificaat af te geven terwijl de registratievoorziening wel voldoet
aan de geldende eisen.
 De RDW heeft naast de mogelijkheid van intrekking ook de mogelijkheid
de erkenning voor een periode van maximaal twaalf weken te schorsen. Aan het
voorgaande kan bij ministeriële regeling uitwerking worden gegeven.
 Artikel 4.21
 Een goede werking van de benodigde technische voorzieningen is essentieel
voor een goede toepassing van de kilometerprijs. Daarom is het ingevolge het
eerste lid verboden apparatuur voorhanden te hebben waarmee de ontvangst van
het satellietsignaal door de registratievoorziening wordt beïnvloed of
verstoord, dan wel het verzenden van signalen door de registratievoorziening
wordt beïnvloed of verstoord, of waarmee de werking van de registratievoorziening
zelf wordt beïnvloed of verstoord. Voor een overtreding is niet nodig
dat de overtreder die apparatuur op dat moment ook daadwerkelijk in gebruik
had om de goede werking van de registratievoorziening te verstoren. Deze verboden
richten zich niet alleen tot de houder maar tot eenieder en worden in artikel
7.4 van een strafsanctie voorzien.
 
 Het tweede lid bevat het verbod om apparatuur als zoëven bedoeld
te vervaardigen, in te voeren, in voorraad te hebben, te koop aan te bieden,
af te leveren of te vervoeren. Overtreding van dit voorschrift wordt ingevolge
artikel 8.9 strafbaar gesteld als economisch delict, in navolging van de sanctionering
van artikel 34 van de Wegenverkeerswet 1994, dat een vergelijkbare inhoud
heeft. De clausule «onverminderd het eerste lid» in artikel 4.21,
tweede lid, brengt tot uiting dat het eerste lid van toepassing blijft indien
bij iemand verstorende apparatuur wordt aangetroffen, doch niet kan worden
bewezen dat sprake is van het economisch relevante «in voorraad hebben».
 
 De term apparatuur moet bij de interpretatie van dit artikel ruim uitgelegd
worden. Het gaat in de eerste plaats om (technische) apparatuur met de specifieke
functie van verstoren en/of beïnvloeden. Maar het kan ook gaan om andere
middelen die geproduceerd zijn met het doel om te verstoren en/of te beïnvloeden.
 Artikel 4.22
 De verbodsbepaling in dit artikel ziet op alle handelingen die de ontvangst
of verzending van signalen met de registratievoorziening verstoren of beïnvloeden
dan wel anderszins de werking van die voorziening beïnvloeden. Die handelingen
kunnen geschieden met gebruikmaking van de in artikel 4.21 bedoelde apparatuur,
maar het kan ook gaan om andere handelingen die tot verstoring of beïnvloeding
leiden. Gelet op de aanzienlijke belangen die hier in het geding zijn, is
voor overtreding van dit artikel in artikel 7.5 een zware strafrechtelijke
sanctie opgenomen.
 Artikel 4.23
 Een houder van een motorrijtuig kan er voor kiezen bij de deelname aan
de kilometerprijs gebruik te maken van een dienstverlener. Deze dienstverlener
kan ten eerste de voor de kilometerprijs van belang zijnde gegevens via
een draadloos overgebracht signaal ontvangen. Wat betreft de gereden kilometers
kan het, afhankelijk van de overeenkomst met de houder, gaan om de volledige
verplaatsingsgegevens dan wel de geaggregeerde gegevens. Ten tweede kan de
dienstverlener de volledige verplaatsingsgegevens aggregeren tot de voor de
heffing benodigde totalen van tegen basistarief en spitstarief afgelegde kilometers.
Ten derde kan de dienstverlener de geaggregeerde gegevens namens de houder
aan de overheid verzenden. Alleen een dienstverlener die door de minister
van Verkeer en Waterstaat is erkend, is hiertoe bevoegd. Deze erkenning heeft
alleen betrekking op diensten die in het kader van de uitvoering van de kilometerprijs
worden verricht. De erkenning heeft derhalve geen betrekking op de verlening
van andere diensten dan de hier genoemde die de dienstverlener verricht aan
de houder. In het wetsvoorstel worden de diensten waarvoor een dienstverlener
moet worden erkend ook wel aangeduid met de term «diensten met toegevoegde
waarde».
 Artikel 4.24
 De minister van Verkeer en Waterstaat verleent op aanvraag de erkenning
tot dienstverlening in het kader van de kilometerprijs indien de rechtspersoon
voldoet aan de daarvoor bij of krachtens algemene maatregel van bestuur gestelde
voorschriften. De eisen die in de algemene maatregel van bestuur worden gesteld
aan de financiële draagkracht van de dienstverlener zien op de noodzakelijke
continuïteit van de activiteiten in het kader van de kilometerprijs en
daarmee op het verzenden van relevante verplaatsingsgegevens aan de minister
van Verkeer en Waterstaat. De betrouwbaarheids- en kwaliteitseisen hebben
onder andere betrekking op de kwaliteit van de communicatie- en informatiemanagementsystemen.
De eisen met betrekking tot bescherming van persoonsgegevens zijn met name
van belang voor de situatie dat de dienstverlener verplaatsingsgegevens afkomstig
van registratievoorzieningen verwerkt. Er kan hierbij sprake zijn van de verwerking
van bijzondere persoonsgegevens als bedoeld in artikel 16 van de Wet bescherming
persoonsgegevens, die nog hogere beveiligingseisen met zich mee brengt.
 
 De eisen die worden gesteld aan de inrichting van organisatie zien met
name op de administratieve organisatie, teneinde de kwaliteit van het toezicht
in het algemeen en van de uit te voeren audits in het bijzonder te bevorderen.
De eisen met betrekking tot het contract met de houder zien op de bescherming
van de houders teneinde de marktontwikkeling op het gebied van de dienstverlening
voor de kilometerprijs te faciliteren. De eisen bestaan uit voorschriften
voor de maximaal te hanteren contractsduur en opzegtermijnen.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat kan aan de erkenning voorschriften
en beperkingen verbinden, die bijvoorbeeld betrekking kunnen hebben op de
rapportage aangaande het blijven voldoen aan de vereisten inzake financiële
draagkracht. De minister kan tot intrekking van de erkenning overgaan indien
de erkende dienstverlener daarom verzoekt, dan wel niet (meer) voldoet aan
eisen die gelden voor de erkenning of de desbetreffende rechtspersoon ophoudt
te bestaan.
 
 Tegen de beschikking tot het verlenen, schorsen en intrekken van de erkenning
staat bezwaar en beroep open op grond van de Algemene wet bestuursrecht (beroep
bij de rechtbank, sector bestuursrecht en hoger beroep bij de Afdeling Bestuursrechtspraak
van de Raad van State).
 Artikel 4.25
 Een erkende dienstverlener verricht, hoewel deze wordt ingeschakeld door de kentekenhouder, diensten die vanuit macro-optiek ten goede
komen aan de overheid in het kader van heffing van de kilometerprijs. De overheid
heeft er belang bij dat bedrijven deze diensten gaan oppakken, omdat dit kostenverlagend
werkt. Tegen deze achtergrond kan het passend zijn als de overheid bij wijze
van stimuleringsmaatregel een bijdrage in de kosten van desbetreffende dienstverlening
in het vooruitzicht stelt. Artikel 4.19 strekt hiertoe. Dit betreft dus kosten
die zijn toe te rekenen aan de heffing en niet die van commerciële activiteiten
die de dienstverlener daarnaast kan aanbieden. Het totaal van de eerstbedoelde
kosten vormt een harde bovengrens voor de overheidsbijdrage, maar een lagere
bijdrage kan passend zijn als de stimulering van het functioneren van erkende
dienstverleners voldoende vruchten heeft afgeworpen.
 Artikel 4.26
 Het gaat hier om de persoonsgegevens waarover de minister en de erkende
dienstverleners beschikken, te weten:
 • de gegevens die vanuit de registratievoorziening naar het inningsbureau
of de erkende dienstverlener worden gezonden;
 • de gegevens die een erkende dienstverlener aan de minister heeft
toegezonden;
 • de gegevens die met toezicht en handhaving worden verkregen;
 • de gegevens verband houdend met de inning van de verschuldigde
kilometerprijs;
 • de gegevens die een erkende dienstverlener ten behoeve van de verlening
van de diensten voor de kilometerprijs en van diensten met toegevoegde waarde
verwerkt;
 • de gegevens die een erkende rechtspersoon ten behoeve van de facturering
en de inning van de gefactureerde bedragen, voor zijn dienstverlening heeft
verwerkt, en
 • de gegevens die een erkende dienstverlener ten behoeve van marktonderzoek
en verkoopactiviteiten heeft verwerkt.
 
 Bovenstaande gegevens zijn persoonsgegevens omdat ze de houder of bestuurder
direct identificeren of omdat de houder van een motorrijtuig op basis van
die gegevens via het kentekenregister of het register buitenlandse kentekens
identificeerbaar is. Onder het verwerken van persoonsgegevens wordt begrepen
het verzamelen, vastleggen, ordenen, bewaren, bijwerken, wijzigingen, etc.
van deze gegevens. Voorbeeld hiervan is het aggregeren van verplaatsingsgegevens.
 Artikel 4.27
 De RDW, de minister van Verkeer en Waterstaat en de erkende dienstverleners
dragen ingevolge het eerste tot en met het derde lid zorg voor de bescherming
van persoonsgegevens en de bescherming van de persoonsgegevens van de bestuurders
en houders van motorrijtuigen. De zorgplicht van de minister en van de erkende
rechtspersoon strekken zich uit tot de persoonsgegevens die ze verwerken.
Het vierde en vijfde lid geven het doel voor de verwerking van de persoonsgegevens.
 
 Een erkende dienstverlener kan ingevolge het zesde lid pas overgaan tot
verwerking van persoonsgegevens voor marktonderzoek, verkoopactiviteiten of
levering van diensten met toegevoegde waarde na uitdrukkelijke toestemming
van de desbetreffende bestuurder respectievelijk de houder. Het vereiste van
de uitdrukkelijke toestemming geldt voor wat betreft marktonderzoek en verkoopactiviteiten,
voor zowel de diensten, bedoeld in artikel 4.17, tweede lid, als de diensten
met toegevoegde waarde. De bestuurder respectievelijk de houder kan zijn toestemming
te allen tijde intrekken. De intrekking door de bestuurder/houder van de toestemming heeft tot gevolg dat de erkende dienstverlener de bovenbedoelde verwerking
van de desbetreffende persoonsgegeven moet staken. De erkende dienstverlener
en de houder dienen voor dergelijke gevallen nadere contractuele regelingen
overeen te komen.
 
 Op grond van het negende lid beperkt de toestemming zich tot het gebruik
van de verplaatsingsgegevens door de dienstverlener zelf; het staat de dienstverlener
dus niet vrij die gegevens door te verkopen of door te leveren.
 Artikel 4.28
 In het tweede lid wordt gesproken over de bewaartermijn van vijf jaar
jaren na het einde van het kalenderjaar waarin geen te betalen bedrag meer
resteert. Hier kan het ook gaan om de situatie dat er geen bedrag meer resteert
omdat dit bedrag is afgeboekt nadat het traject van dwanginvordering zonder
volledig resultaat is afgesloten.
 Artikel 4.29
 Een door de minister van Verkeer en Waterstaat voor de uitvoering van
de kilometerprijs erkende dienstverlener mag op basis van het eerste lid in
beginsel de persoonsgegevens niet langer bewaren dan noodzakelijk is voor
die dienstverlening. De dienstverlener kan ingevolge het tweede lid, de persoonsgegevens
die noodzakelijk zijn voor de facturering en inning, ten hoogste bewaren tot
het moment waarop het aanvechten van de factuur en het afdwingen van de betaling
van de factuur niet meer mogelijk is. Op basis van het derde lid mag de dienstverlener,
zolang de desbetreffende houder respectievelijk bestuurder zijn toestemming
niet heeft ingetrokken, persoonsgegevens bewaren voor zover dat noodzakelijk
is voor marktonderzoek, verkoopactiviteiten of voor de verlening van aanvullende
diensten.
 Hoofdstuk 5: Betaling en invordering
 Artikel 5.1
 De minister van Verkeer en Waterstaat stelt de over het tijdvak verschuldigde
kilometerprijs bij een of meer facturen vast. Uit deze bewoordingen blijkt
dat de factuur een beschikking is.
 Artikel 5.2
 Een bezwaar is pas ontvankelijk het betwiste bedrag de bij regeling van
onze minister te stellen bagatelgrenzen te boven gaat. De minister moet het
bezwaarschrift voorts ongegrond verklaren indien de teruggaaf die op bezwaar
zou worden vastgesteld de eerder genoemde bagatelgrenzen niet te boven gaat.
De mogelijkheid om de door de registratievoorziening geregistreerde en/of
geproduceerde gegevens in bezwaar te betwisten is beperkt tot de situatie
waarin de RDW in het kader van een herkeuring de registratievoorziening met
de daaraan toegevoegde module defect heeft verklaard. De defectverklaring
moet blijken uit een rapport van de RDW(zie artikel 4.10).
 Artikelen 5.3 en 5.4
 De hoogte van de verschuldigde kilometerprijs is mede afhankelijk van
de voertuigkenmerken die bij de bepaling van het te betalen bedrag worden
gehanteerd. Het inningsbureau gaat steeds uit van de voertuigkenmerken zoals
die zijn opgenomen in het kentekenregister of het register buitenlandse
kentekens. De minister van Verkeer en Waterstaat kan, indien blijkt dat onjuiste
voertuigkenmerken zijn gehanteerd en derhalve te weinig kilometerprijs is
betaald, op grond van het eerste lid, onder a en b, nabetaling vorderen op
basis van de correcte voertuigkenmerken.
 
 De hoogte van de verschuldigde kilometerprijs is voorts mede afhankelijk
van het gehanteerde basistarief. De minister van Verkeer en Waterstaat kan,
indien blijkt dat het gereduceerde tarief voor bestelauto’s van gehandicapten
of voor bestelauto’s van ondernemers ten onrechte is gehanteerd, op
grond van het eerste lid, onder c en d, nabetaling vorderen op basis van de
reguliere basistarief.
 
 Het opleggen van een beschikking tot nabetaling is alleen mogelijk als
het aantal, de tijd en de plaats van de kilometers in het tijdvak zijn geregistreerd.
In het geval van vrijstellingen en ontheffingen is het niet verplicht het
desbetreffende motorrijtuig uit te rusten met een registratievoorziening.
Er vindt in die gevallen dus geen registratie plaats en het is dan ook niet
mogelijk achteraf, als bijvoorbeeld is gebleken dat al gedurende enige tijd
niet langer een grond bestond voor het hebben van een ontheffing, alsnog een
nabetaling te vorderen. Wel bestaat de mogelijkheid voor de strafrechter om,
wegens overtreding van artikel 3.6, eerste lid, een boete op te leggen (geregeld
in artikel 7.4).
 
 Krachtens het tweede lid kan de minister tot vijf jaar na het eind van
het kalenderjaar waarin de kilometerprijs verschuldigd is geworden, een nabetaling
vragen. Daarmee is de bevoegdheid tot het vorderen van nabetaling in de tijd
beperkt. De eis, bedoeld in het tweede lid, geldt voor alle tijdvakken waarover
met toepassing van het derde lid nabetaling gevorderd wordt.
 
 In het derde lid is bepaald dat de nabetaling wordt berekend over een
periode van 12 maanden voorafgaand aan de constatering van het feit dat te
weinig betaald is.
 Van die periode van 12 maanden wordt op grond van artikel 5.4 alleen afgeweken
als blijkt dat de betalingsplichtige niet over de volle periode houder van
het motorrijtuig was of als kan worden aangetoond dat de verandering die leidt
tot het hogere tarief niet over de volle twaalf maanden aanwezig is geweest.
De bewijslast ligt bij de houder.
 
 Voorbeeld:
 Mevrouw Van Gemert bouwt zelf op 3 januari 2016 in haar auto een
LPG-tank in en verzuimt de inbouw te laten keuren en te melden aan de daartoe
aangewezen instantie. De ombouw en het ontbreken van de verplichte melding
wordt op 16 maart 2017 geconstateerd. Mevrouw Van Gemert kan niet aantonen
dat de LPG-tank korter dan een jaar is geïnstalleerd. Het inningsbureau
vordert dan nabetaling over 12 tijdvakken met de maand maart 2017 als laatste
tijdvak en april 2016 als eerste tijdvak. Ingevolge artikel 5.2, tweede lid,
moet het inningsbureau de beschikking tot nabetaling van kilometerprijs voor
1 januari 2022 hebben vastgesteld om over de volle periode van april
2016 tot en met maart 2017 nabetaling te kunnen vorderen. Indien het inningsbureau
pas in 2022 de beschikking vaststelt kan het inningsbureau alleen nabetaling
over de periode van 1 januari 2017 tot en met 31 maart 2017 vorderen.
 Artikel 5.5
 De minister van Verkeer en Waterstaat kan op basis van het eerste lid
de te weinig betaalde kilometerprijs op een door hem erkende dienstverlener
verhalen. De minister van Verkeer en Waterstaat kan de bovenbedoelde naheffingsmogelijkheid
slechts toepassen indien het aan de schuld van de erkende dienstverlener
te wijten dat de minister geen of onjuiste geaggregeerde data heeft ontvangen.
De minister heeft dan geen correcte factuur kunnen opmaken. De bovenbedoelde
situatie doet zich bijvoorbeeld voor indien door nalatigheid van de erkende
dienstverlener een deel van de vanuit de registratievoorzieningen ontvangen
gegevens verloren gaat.
 De minister van Verkeer en Waterstaat kan op basis van het tweede lid,
het alsnog te betalen bedrag bij wijze van schatting bepalen. De minister
van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge het derde lid, een beschikking tot
verhaal vaststellen binnen vijf jaar na het einde van het kalenderjaar waarin
de kilometerprijs verschuldigd is geworden.
 Artikel 5.6
 Het eerste lid voorziet in de omkering van bewijslast voor wat betreft
de hoogte van het geschatte bedrag. De dienstverlener moet aantonen dat het
door de minister van Verkeer en Waterstaat bij wijze van schatting vastgestelde
beschikking onjuist is. Op basis van het derde lid geldt de omkering van bewijslast
eveneens bij beroep en hoger beroep. Op grond van artikel 6, tweede lid, van
het EVRM berust de bewijslast voor het aantonen van de schuld van de erkende
dienstverlener op de minister van Verkeer en Waterstaat.
 Artikel 5.7
 Als de houder de minister van Verkeer en Waterstaat machtigt tot automatische
incasso, resulteert dat in een korting van € 0,50 per motorrijtuig
op het te betalen bedrag aan verschuldigde kilometerprijs per maand, met een
maximum van € 50,- per factuur (uitgaande van een verzamelfactuur).
Reden voor zo’n korting is gelegen in de vermindering van de inspanningen
en kosten die met deze wijze van inning gemoeid zijn.
 In het tweede lid is verder geregeld dat de korting nooit meer kan zijn
dan de in het tijdvak verschuldigd geworden kilometerprijs.
 Artikel 5.8
 Krachtens het eerste lid van dit artikel moet het in de beschikking tot
nabetaling of tot verhaal vermelde bedrag binnen een maand na dagtekening
van die beschikking worden betaald.
 
 Als er niet binnen de termijn van vier weken betaald wordt, wordt een
aanmaning toegezonden. De aanmaning is de eerste stap in het traject van dwanginvordering
dat nader is uitgewerkt in de artikelen 5.9 en volgende. De aanmaning vindt
verder geen regeling in dit wetsvoorstel zelf omdat de Awb daarin reeds voorziet.
Op grond van de regeling in de Awb heeft de houder na toezending van de aanmaning
twee weken om over te gaan tot volledige betaling (artikel 4:112 Awb). Het
in rekening brengen van wettelijke rente vereist weer een beschikking, zie
artikel 4:117 van de Awb, hetgeen leidt tot extra uitvoeringslasten.
 Artikel 5.9
 Aan de uitvaardiging van een dwangbevel als bedoeld in artikel 5.10 zijn,
door de inzet van deurwaarders, relatief hoge kosten verbonden. Om die reden
is ook voorzien in de mogelijkheid van verhaal zonder dwangbevel. Artikel
5.9 is gebaseerd op artikel 27 van de Wet administratiefrechtelijke handhaving
verkeersvoorschriften (Wet Mulder). Voor de invordering van de verschuldigde
kilometerprijs, de vergoeding voor de aanmaning, de opgelegde bestuurlijke
boeten en de kosten van het verhaal zonder dwangbevel zelf kan zonder dwangbevel
verhaal worden genomen. Dat verhaal kan worden genomen op de inkomsten uit
arbeid of op pensioenen, wachtgelden en andere uitkeringen waarop
de betalingsplichtige aanspraak heeft. Daarnaast kan ook verhaal worden genomen
op banktegoeden van de betalingsplichtige.
 
 Het vierde tot en met tiende lid geven een nadere uitwerking van wijze
waarop en de condities waaronder verhaal kan worden genomen. Het vijfde lid
regelt de verstrekking van een kennisgeving inzake het verhaal aan degene
onder wie het verhaal wordt genomen en, vervolgens, de betekening van die
kennisgeving aan de houder. Deze volgtijdelijkheid van verstrekking en betekening
is reeds vaste praktijk bij de uitvoering van artikel 27 van de Wet-Mulder
en wordt in het wetsvoorstel uitdrukkelijk vastgelegd door het woord «nadien».
Hoewel de termijn van een week, voor een ieder, voor het indienen van een
verzetschrift (zie hierna) aanvangt op het tijdstip van betekening van de
kennisgeving aan de houder, kunnen degenen aan wie de kennisgeving wordt verstrekt
(niet betekend) ervan uitgaan dat zij na ontvangst daarvan ten minste een
week de tijd hebben desgewenst een verzetschrift in te dienen. Overigens komt
verzet door derde-belanghebbenden in de praktijk van de Wet-Mulder nauwelijks
voor.
 Het elfde lid regelt de rechtsbescherming: belanghebbenden kunnen via
een verzetschrift in het geweer komen tegen het verhaal. Het verzet kan, op
grond van het elfde lid van dit artikel en artikel 26, derde lid, van de Wet-Mulder
zich niet richten tegen het bedrag van de verschuldigde kilometerprijs.
 
 Het twaalfde lid regelt de verplichting voor een ieder om die inlichtingen
te verschaffen aan de minister van Verkeer en Waterstaat die voor de uitvoering
van dit artikel nodig zijn. Het dertiende lid vormt een uitzondering op de
informatieverplichting uit het twaalfde lid. Dit lid is ontleend aan artikel
5:20, tweede lid, van de Awb. Personen die zich op hun geheimhoudingsplicht
kunnen beroepen zijn bijvoorbeeld bekleders van een geestelijk ambt, notarissen,
advocaten, procureurs, artsen en apothekers.
 
 Het vijftiende lid brengt tot uitdrukking dat het dwangmiddel van het
verhaal slechts kan worden ingezet zolang de vordering niet is verjaard. Op
basis van artikel 4:104 van de Awb verjaart de rechtsvordering tot betaling
van een geldsom vijf jaren nadat de voorgeschreven betalingstermijn is verstreken.
De artikelen 4:105 en 4:106 van de Awb bevatten mogelijkheden voor de minister
van Verkeer en Waterstaat om de verjaring te stuiten.
 Artikel 5.10
 Ingevolge artikel 4:115 van de Awb bestaat de bevoegdheid tot uitvaardiging
van een dwangbevel alleen indien deze bij de wet is toegekend. Artikel 5.10
strekt er toe die bevoegdheid bij wet toe te kennen aan de minister van Verkeer
en Waterstaat. De in de Awb opgenomen regeling betreffende dwangbevelen is
van toepassing. Concreet betekent dit het volgende.
 
 Een dwangbevel is een schriftelijk bevel van een bestuursorgaan dat ertoe
strekt de betaling van een geldsom in de zin van de Awb af te dwingen. Een
door het inningsbureau uitgevaardigd dwangbevel levert een executoriale titel
op. Het dwangbevel kan dan zonder tussenkomst van een rechtbank ten uitvoer
worden gelegd door een deurwaarder. De deurwaarder kan bijvoorbeeld banktegoeden
uitwinnen maar hij kan ook huisraad of de auto van de betalingsplichtige verkopen.
 
 Op grond van artikel 4:102, eerste lid, van de Awb, kunnen bij het dwangbevel
tevens de aanmaningsvergoeding en de kosten van het dwangbevel zelf worden
ingevorderd.
 
 Ingevolge artikel 4:119, tweede lid, van de Awb, kan één
dwangbevel betrekking hebben op verschillende niet betaalde facturen van dezelfde
betalingsplichtige.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat beschikt ingevolge het tweede lid
voor de bedragen die bij dwangbevel worden ingevorderd over dezelfde rang
ten opzichte van andere schuldeisers als de ontvanger van de rijksbelastingdienst
heeft voor de invordering van rijksbelastingen. Het voorrecht van de minister
van Verkeer en Waterstaat gaat echter, anders dan voor de ontvanger van de
rijksbelastingdienst, nooit boven het pandrecht aangezien er voor de kilometerprijs
geen zogenaamd bodemrecht geldt.
 De minister van VenW kan ingevolge artikel 4:104, tweede lid, van de Awb
na voltooiing van de verjaring van de vordering zijn bevoegdheid tot uitvaardiging
en tenuitvoerlegging van een dwangbevel niet meer uitoefenen.
 Artikel 5.11
 De mogelijkheid om het rijbewijs in te nemen, is een dwangmiddel dat aan
de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften is ontleend
(artikelen 28a en 30). De mogelijkheid tot inname van het rijbewijs kan gezien
de aard van dat dwangmiddel alleen ten aanzien van betalingsplichtige natuurlijke
personen plaatsvinden.
 Artikel 5.12
 Artikel 5.12 is ontleend aan artikel 28b en artikel 29 van de Wet Mulder.
Voor het geval verhaalsmogelijkheden met of zonder dwangbevel (respectievelijk
artikelen 5.9 en 5.10) niet hebben geleid tot volledige voldoening van de
uitstaande geldschuld(en) of niet zijn toegepast (het is niet verplicht die
verhaalsmogelijkheden toe te passen), heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
de mogelijkheid om over te gaan tot buitengebruikstelling van het motorrijtuig.
Hij kan het motorrijtuig overbrengen naar een door hem aangewezen plaats en
in bewaring stellen of hij kan middels een mechanisch hulpmiddel (bijv. wielklem)
verhinderen dat er met het motorrijtuig gereden kan worden.
 
 De bevoegdheid tot het buiten gebruik stellen strekt zich mede uit tot
soortgelijke voertuigen waarover de schuldenaar vermag te beschikken. Onder «beschikken»
moet blijkens de wetsgeschiedenis van de Wet-Mulder worden verstaan «ten
gebruike onder zich hebben», waarbij onverschillig is of de motorrijtuigen
(inmiddels) op naam van een ander staan of aan een ander toebehoren.
 
 De buitengebruikstelling duurt ten hoogste vier weken. De buitengebruikstelling
wordt alleen tussentijds beëindigd, dus binnen de termijn van vier weken,
indien betaling van de uitstaande geldschulden heeft plaatsgevonden (waaronder
ook begrepen worden de kosten van inbewaringstelling / aanbrengen mechanisch
hulpmiddel). Op dat moment krijgt de houder zijn motorrijtuig terug. Na vier
weken eindigt de buitengebruikstelling alleen indien de kosten daarvan volledig
zijn voldaan.
 
 Indien de rechthebbende, dus de schuldenaar of de eigenaar van het voertuig,
twaalf weken na de aanvang van de buitengebruikstelling het motorrijtuig niet
heeft afgehaald dan wordt hij geacht zijn recht op de zaak te hebben opgegeven.
Het staat de minister van Verkeer en Waterstaat dan vrij om
dat motorrijtuig weg te geven, te verkopen of te laten vernietigen. De minister
is op basis van het vijfde lid al eerder bevoegd dat motorrijtuig weg te geven,
te verkopen of te laten vernietigen. Daarvoor is vereist dat de kosten van
de buitengebruikstelling vermeerderd met de geraamde kosten van verkoop, het
weggeven of van de vernietiging, in verhouding tot de waarde van het motorrijtuig
volgens hem onevenredig hoog worden. Als bijvoorbeeld de kosten van de buitengebruikstelling
vermeerderd de geraamde kosten na vier weken is opgelopen tot bijvoorbeeld € 1500,-
terwijl de dagwaarde van het motorrijtuig op dat moment slechts € 500,-
bedraagt, ligt het in de rede dat de minister van zijn bevoegdheid gebruik
maakt.
 Artikel 5.13
 Dit artikel is ontleend aan artikel 28 van de Wet administratiefrechtelijke
handhaving verkeersvoorschriften (Wet-Mulder). Op grond van dit artikel kan,
na verkregen rechterlijke machtiging, betaling van de kilometerprijs ook afgedwongen
worden door het ten uitvoer leggen van gijzeling van de betalingsplichtige.
De toepassing van het dwangmiddel gijzeling duurt ten hoogste één
week.
 
 Het betreft hier een ultimum remedium. Het is een bevoegdheid die alleen
dan toegepast wordt als andere rechtsmiddelen om een betalingsplichtige tot
betaling te bewegen, zijn uitgeput en zonder resultaat gebleven zijn. Ook
hier geldt overigens dat er geen verplichting bestaat om alle in deze wet
gegeven instrumenten van dwanginvordering te doorlopen alvorens het dwangmiddel
gijzeling mag worden ingezet; het gaat er om dat alle instrumenten zijn ingezet
die een reële kans van slagen bieden. De toepassing van gijzeling kan,
gezien de aard van dat dwangmiddel, alleen ten aanzien van betalingsplichtige
natuurlijke personen plaatsvinden.
 Hoofdstuk 6: Uitvoering
 Artikel 6.1
 Gelet op de publieksgerichte component in de werkzaamheden van het inningsbureau
alsmede met het oog op de positionering van dat bureau ten opzichte van andere
diensten, is voorzien in formele bekendmaking in de Staatscourant door de
minister van Verkeer en Waterstaat welke dienst (in het algemeen deel van
deze memorie is al vermeld dat het gaat om het CJIB) hem ondersteunt bij de
heffing en invordering. De ministers van Verkeer en Waterstaat en van Justitie
zullen uiteraard onderling nadere afspraken maken over uitvoering van de genoemde
ondersteunende taken door het CJIB.
 
 Aanvullend zal (met gebruikmaking van de algemene bestuursrechtelijke
mandaatbevoegdheid) worden voorzien in mandaatverlening aan bepaalde functionarissen
van de dienst met betrekking tot ministeriële bevoegdheden voor heffing
en invordering. 
 Artikel 6.2
 Op de taaktoedeling aan de RDWis al ingegaan in het algemeen deel van
deze memorie. Wat betreft de ondersteuning van de handhaving van deze wet
is van belang dat deze grotendeels strafrechtelijk van aard is. De handhavingstaak
kan dus niet in volle omvang bij de RDWberusten; wel zullen bij de dienst
buitengewone opsporingsambtenaren functioneren voor dit doel. De taak met
betrekking tot registers moet nog nader worden uitgewerkt en zal ingevolge
het tweede lid bij ministerieel besluit worden toegedeeld en geconcretiseerd.
 
 Het derde lid voorziet in ministeriële regels aangaande de uitvoering
van de taken van de RDWen het vaststellen van kostengerelateerde tarieven
door die dienst. Daarbij is van belang dat de minister van Verkeer en Waterstaat
bij brief van 17 januari 2008 mededeling heeft gedaan van het voornemen
om de RDW onder het toepassingsbereik van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen
te brengen (Kamerstukken II 2007/08 25 268, nr. 47). De realisatie van
het voornemen houdt in dat hij krachtens artikel 17 van die wet de door de
RDW vast te stellen tarieven zal goedkeuren. In het derde lid is als sluitstuk
de mogelijkheid opgenomen dat de minister subsidie verstrekt aan de Dienst
Wegverkeer, voor zover de door die dienst krachtens deze wet uitgeoefende
taken niet kunnen worden bekostigd uit de opbrengst van de tarieven. Niet
voor alle aspecten van de taakuitoefening kunnen kostenvergoedingen op basis
van tarieven in rekening worden gebracht.
 Artikel 6.3
 De verstrekking door de RDW van de door die dienst ingevolge artikel 4.5,
derde lid, onder d, en 4.9, eerste lid, ontvangen gegevens aan het inningsbureau
is in de wet uitdrukkelijk geregeld, nu deze gegevens rechtstreeks van belang
zijn voor de heffing en invordering en de RDW slechts optreedt als intermediair.
 Artikel 6.4
 Het gaat in dit artikel om een algemene verplichting voor ministers, overheidslichamen
alsmede bij of krachtens de wet opgerichte rechtspersonen en andere lichamen
die in hoofdzaak uitvoering geven aan het rijksbeleid, om die informatie te
verstrekken die de minister van Verkeer en Waterstaat hen vraagt met het oog
op de heffing of invordering van de kilometerprijs dan wel de handhaving van
de Wet kilometerprijs. De minister kan bij zijn verzoek aangeven of hij informatie
mondeling of schriftelijk wenst te ontvangen, en hij hoeft voor de verstrekte
informatie geen vergoeding te betalen. De bepaling komt overeen met artikel
55 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen.
 Hoofdstuk 7: Toezicht en verdere handhaving
 Artikel 7.1
 De op grond van het eerste lid van dit artikel aan te wijzen toezichthouders
beschikken over de bevoegdheden genoemd in afdeling 5.2 van de Awb, dus ook
de bevoegdheid om een motorrijtuig over te doen brengen naar aangewezen plaats
en dat motorrijtuig te onderzoeken op de aanwezigheid van een registratievoorziening.
Gekwalificeerde medewerkers van private organisaties kunnen desgewenst ook
als toezichthouders worden aangewezen.
 
 Bij de op grond van onderdeel b van het eerste lid aangewezen ambtenaren
kan het gaan om medewerkers van de KLPD en andere politieambtenaren.
 Artikel 7.2
 Artikel 7.2, eerste lid, kent voor de handhaving van de voorschriften
met betrekking tot de registratievoorziening en beveiligingsmodule de bevoegdheid
tot het opleggen van een last onder bestuursdwang toe aan de RDW en de minister
van Verkeer en Waterstaat. Voor een geval waarin bijvoorbeeld door een toezichthouder
wordt geconstateerd dat geen registratievoorziening in een motorrijtuig aanwezig
is, kan direct bestuursdwang worden toegepast zonder termijn
of schriftelijke vastlegging (art. 5:31 Awb). Het motorrijtuig kan dan direct
worden afgevoerd naar inbouwstation om daar de registratievoorziening op kosten
van houder te laten aanbrengen (zie art 5:25, eerste lid, Awb).
 
 Op basis van artikel 5:32 Awb beschikt het bestuursorgaan dat bevoegd
is tot het opleggen van een last onder bestuursdwang automatisch ook over
de bevoegdheid om een last onder dwangsom op te leggen.
 
 Bestuursdwang en strafrecht zijn in beginsel twee gescheiden trajecten.
Deze kunnen los van elkaar worden toegepast. Daarbij kunnen soms wel complicaties
ontstaan. Hierbij kan gedacht worden aan de gevallen waarin de houder zich
verzet tegen aangezegde bestuursdwang en zich daarbij beroept op een wettelijke
vrijstelling of zich op het standpunt stelt dat de wet op het bewuste motorrijtuig
niet van toepassing is. De strafrechter is in beginsel gebonden aan de beslissing
van de bestuursrechter, maar hij heeft een eigen onderzoeksplicht. Onder omstandigheden
moet de strafrechter zelfs een onherroepelijke beslissing van de bestuursrechter
afwachten.
 Artikel 7.3
 Dit artikel voorziet in de mogelijkheid van aanwijzing van buitengewone
opsporingsambtenaren. Voorts wordt voor de opsporing de bevoegdheid van de
aangewezen ambtenaren om voertuigen te onderzoeken en de daarmee verband houdende
medewerkingsplicht van de bestuurder uit de Wegenverkeerswet 1994 (artikel
160, vierde lid) van overeenkomstige toepassing verklaard.
 Artikelen 7.4 en 7.5
 Het gaat bij de geldboetes om wettelijke maxima. Dit volgt uit artikel
23, derde lid, van het Wetboek van Strafrecht, waarin is bepaald dat de geldboete
die voor een strafbaar feit ten hoogste kan worden opgelegd, gelijk is aan
het bedrag van de categorie die voor dat feit is bepaald. Het Wetboek van
Strafrecht kent zes categorieën geldboetes, oplopend van € 370,-
voor strafbare feiten van de eerste categorie tot € 740 000,voor
strafbare feiten van de zesde categorie (artikel 23, vierde lid Wetboek van
Strafrecht).
 Artikelen 7.6 en 7.7
 Deze artikelen maken het mogelijk om bij de sanctionering van strafbare
feiten uit het wetsvoorstel een tweetal dwangmiddelen in te zetten, indien
verhaal van de daarvoor opgelegde geldboete niet of niet volledig heeft plaatsgevonden.
Indien betrokkene de – bij rechterlijke veroordeling of strafbeschikking
opgelegde – geldboete en de daarop gevallen verhogingen niet betaalt,
kan zijn rijbewijs worden ingenomen of kan zijn voertuig buiten gebruik worden
gesteld, beide voor de duur van maximaal vier weken. De toepassing van deze
dwangmiddelen is ook mogelijk in het kader van de Wet administratiefrechtelijke
handhaving verkeersvoorschriften. Omdat deze dwangmiddelen ook bij de inning
van de kilometerprijs zelf zijn voorzien, worden de met betrekking tot deze
dwangmiddelen in de artikelen 5.11 en 5.12 voorziene regels om redenen van
wetgevingseconomie in de artikelen 7.6, tweede lid, en 7.7, tweede lid, van
overeenkomstige toepassing verklaard. In lijn met de Wet administratiefrechtelijke
handhaving verkeersvoorschriften is het bij de inning van de geldboete de
officier van justitie die beslist over de inzet van deze dwangmiddelen.
 Hoofdstuk 8: Wijziging andere wetten
 Artikel 8.1
 Motorrijtuigenbelasting wordt van een houder geheven tot het moment dat
een motorvoertuig valt onder de Wet kilometerprijs. Een motorrijtuig wordt
op basis van de artikelen 9.1 en 9.2 pas in de heffing van de kilometerprijs
betrokken vanaf het tijdstip dat het voorzien moet zijn van een registratievoorziening
met de daaraan toegevoegde beveiligingsmodule , of daarvan is vrijgesteld
dan wel een ontheffing heeft verkregen. Zie voor een nadere toelichting ook
hoofdstuk 7 van het algemeen deel.
 Artikel 8.2
 De belasting op zware motorrijtuigen vervalt met de invoering van de Wet
kilometerprijs. De Wet belasting zware motorrijtuigen wordt daartoe ingetrokken.
Het vervallen van de belasting op zware motorrijtuigen maakt tevens de opzegging
of opschorting van het op 9 februari 1994 te Brussel tot stand gekomen
verdrag inzake de heffing van rechten voor het gebruik van bepaalde wegen
door zware vrachtwagens (Trb. 1994, 69) noodzakelijk. In de brief van de staatssecretaris
van Financiën aan de Tweede Kamer is kort ingegaan op dit punt (Kamerstukken
II 2007/08 31 305, nr. 35). Voor opzegging van het Verdrag geldt dat
deze plaats dient te vinden per begin van het kalenderjaar; een beëindiging
van de heffing van het gemeenschappelijk gebruiksrecht kan op elk willekeurig
tijdstip ingaan. Artikel 17 van het Verdrag voorziet in deze mogelijkheid
en bevat ook de daarvoor geldende procedure. In beide gevallen is een opzegtermijn
van negen maanden van toepassing. Mede gezien de grotere flexibiliteit is
ervoor gekozen om over te gaan tot de beëindiging van de heffing van
het gemeenschappelijk gebruiksrecht. Het tweede lid van dit artikel voorziet
hierin.
 Artikel 8.3
 In deze bepaling wordt artikel 49 Wegenverkeerswet 1994 aangepast. Deze
bewerkstelligt dat als er ter zake van een motorrijtuig nog vorderingen van
de kilometerprijs openstaan, de overschrijving van dat motorrijtuig op een
andere naam (door middel van de afgifte van een kentekenbewijs) wordt geweigerd
door de RDW. Dit is een van de dwangmiddelen om houders tot betaling te bewegen.
 
 In Kentekenreglement zal ook een bepaling worden opgenomen waardoor een
kentekenhouder die vijf geldsommen op grond van de Wet kilometerprijs nog
niet betaald heeft, geconfronteerd wordt met een weigering van de RDW een
nieuw kenteken op zijn naam af te geven. Dit zogeheten verplichtingensignaal
is een van de dwangmiddelen om houders tot betaling te bewegen en is tevens
een middel in de strijd tegen katvangers.
 Artikel 8.4
 Het huidige artikel 26 van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit geeft een
juridische basis voor een kilometerheffing en bevat de opdracht om bij of
krachtens de wet nadere regels te stellen. Met de inwerkingtreding van de
Wet kilometerprijs wordt dit onderwerp op andere wijze geregeld. Paragraaf 2.4
van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit kan daarom vervallen.
 Artikel 8.5
 Krachtens de eerste twee leden van artikel 14 Wegenwet moeten de rechthebbende
op en de onderhoudsplichtige van de weg alle verkeer op die weg
dulden (uitgezonderd beperkingen die verband houden met onderhoudswerkzaamheden
en beperkingen in het gebruik). In het vijfde lid van dit artikel is zeker
gesteld dat de eerste twee leden van dit artikel niet in de weg staan aan
de heffing van mobiliteitstarieven op grond van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit.
Met de in artikel 8.5 opgenomen aanpassing wordt dat ook zeker gesteld voor
de heffing van de kilometerprijs.
 Artikel 8.6
 De hier bedoelde bijlage van de Awb wordt ook wel de «negatieve
lijst» genoemd. De in deze lijst opgenomen besluiten zijn op grond van
artikel 8:5, eerste lid, van de Awb uitgesloten van beroep en daarmee op grond
van artikel 7:1 Awb ook van bezwaar. Artikel 8.6 regelt de opname op deze
negatieve lijst van besluiten over de aanwijzing van de plaatsen waar en de
tijden waarop het spitstarief geheven zal worden.
 
 Tevens wordt een besluit strekkend tot toepassing van verhaal zonder dwangbevel
op deze negatieve lijst geplaatst. Tegen verhaal zonder dwangbevel is in het
elfde lid van artikel 5.9 al een civielrechtelijke rechtsgang opengesteld.
Het is ongewenst dat er daarnaast ook een publiekrechtelijke rechtsgang openstaat.
Er kan in dit verband ook worden gewezen op het feit dat de Wet administratiefrechtelijke
rechtshandhaving verkeersovertredingen integraal op de negatieve lijst is
opgenomen; Daarmee is het in die wet ook geregelde verhaal zonder dwangbevel
eveneens onder de werking van de negatieve lijst gebracht.
 
 Tegen de aanmaning en verhaal met dwangbevel (artikel 5.10) staat eveneens
een civielrechtelijke rechtsgang open. Opname in de negatieve lijst is niet
nodig, omdat bezwaar en beroep al in de Algemene wet bestuursrecht zelf worden
uitgesloten (artikel 8.4, onderdeel m, van Awb).
 Ook het besluit krachtens artikel 5.11, strekkend tot de inneming van
het rijbewijs, is op de negatieve lijst geplaatst. Daarmee is aangesloten
bij de systematiek van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersovertredingen.
Die wet is integraal op de negatieve lijst is opgenomen, waardoor tegen de
inneming geen beroep openstaat op grond van hoofdstuk 8 van de Algemene wet
bestuursrecht. Ook hier geldt dat de burgerlijke rechter als restrechter om
een oordeel kan worden gevraagd. De buitengebruikstelling van een motorrijtuig
op grond van artikel 5.12 is echter niet op de negatieve lijst geplaatst,
omdat er in dat geval geen sprake is van een besluit, maar van een feitelijke
handeling en daartegen nooit bezwaar en beroep openstaat (wel blijft uiteraard
de mogelijkheid bestaan om de burgerlijke rechter als restrechter te vragen
om een oordeel over de toepassing van dit instrument).
 Artikel 8.7
 Dit artikel regelt dat het vergunningstelsel van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken
(Wbr) niet van toepassing is op fysieke ingrepen op of over rijkswegen die
nodig zijn ter uitvoering van deze wet. Het gaat hierbij niet om werken van
groot formaat, maar om de plaatsing van handhavingsportalen, als onderdeel
van het totale handhavingsinstrumentarium voor deze wet. Deze portalen zullen
voornamelijk op of over hoofdwegen worden geplaatst, maar niet uitgesloten
is dat ook op andere wegen portalen zullen komen.
 
 Voor dit type fysieke ingrepen is naast de Wbr-vergunning de bouwvergunning
op grond van de Woningwet relevant. Voor de bouwvergunning geldt dat dit type
fysieke ingrepen in het algemeen is uitgezonderd van de vergunningplicht.
Ingevolge artikel 43, eerste lid, Woningwet, juncto artikel 3, derde lid,
van het Besluit bouwvergunningsvrije en licht-bouwvergunningplichtige
bouwwerken is immers géén vergunning vereist voor bouwwerken
voor het verkeer, indien die naar aard en omvang vergelijkbaar zijn met bouwwerken
als bouwwerken voor verkeersregeling, verkeersgeleiding, wegaanduiding, verlichting
of tolheffing. Ingevolge artikel 2 van de Wbr zou dit type fysieke ingrepen
wel Wbr-vergunningplichtig zijn, maar dan slechts op of boven wegen die in
beheer zijn bij het rijk. Nu op basis van voorgenoemde regelingen het plaatsen
van handhavingsportalen op of boven wegen die niet in beheer zijn bij het
rijk in het geheel geen vergunningsvereisten gelden, ligt het in de rede om
voor het maken of behouden van handhavingsportalen op of over rijkswegen ook
van de vergunningplicht ingevolge artikel 2 van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken
af te zien.
 Artikel 8.8
 De netto-opbrengsten van de kilometerprijs is ingevolge artikel 1.2, derde
lid, bestemd voor het Infrastructuurfonds. Artikel 6 van de Wet Infrastructuurfonds
is in verband met deze nieuwe voedingsbron van het Infrastructuurfonds aangepast.
 Artikel 8.9
 In het kader van de Wet op de economische delicten (hierna: WED) wordt
een overtreding van het verbod van de artikelen 4.7, derde lid, en 4.21, tweede
lid, een strafbaar feit. Het gaat hier om handelingen die overeenkomen met
handelingen in strijd met artikel 34 van de Wegenverkeerswet 1994, die eveneens
als economisch delict zijn aangemerkt.
 
 Op basis van artikel 2, eerste lid, van de WED is een overtreding van
het verbod van de artikelen 4.7, derde lid, en 4.21, tweede lid, van de Wet
kilometerprijs een misdrijf, voor zover opzettelijk begaan, en anders een
overtreding. Op basis van artikel 5 van de WED worden economische delicten
uitsluitend bestraft met de in die wet opgenomen sancties, tenzij bij een
andere wet anders is bepaald. De Wet KMP bevat voor de bovenbedoelde delicten
geen afwijkende regeling.
 Artikel 8.10
 Met de voorgestelde wijziging van de Wet geluidhinder (Wgh) wordt verduidelijkt
dat bij een besluit tot het instellen of laten vervallen van een spitstarief
op bepaalde weggedeelten geen sprake is van «wijziging op of aan een
weg» in de zin van de Wgh. In die gevallen kan volgens de Wgh sprake
zijn van een reconstructie in de zin van die wet, waarbij opnieuw moet worden
getoetst aan de normen voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting. De
weggedeelten waar een spitstarief geldt, worden aangewezen bij of krachtens
AMvB (het Spitsbesluit, artikel 3.8 van deze wet). Om knelpunten op de meest
effectieve wijze met een spitstarief te kunnen aanpakken, is maatwerk nodig.
Vaak zal het gaan om een samenstel van weggedeelten waar een spitstarief geldt.
Hiervan wordt regelmatig bezien of er weggedeelten aan moeten worden toegevoegd,
of dat er delen zijn waar structurele congestie niet meer voorkomt en het
spitstarief kan komen te vervallen. Hiermee is het spitstarief een flexibel
instrument. Het instellen van een spitstarief in combinatie met het basistarief
zal, gezien de gunstige effecten op de geluidsbelasting door de te verwachten
afname van het verkeer, geen wijziging in de zin van de Wgh opleveren. Ook
het laten vervallen van een spitstarief op bepaalde weggedeelten levert geen
wijziging op of aan de weg op. Het spitstarief zal immers pas worden afgeschaft,
wanneer er geen sprake meer is van structurele congestie. Hierdoor treedt
ook eerder een verbetering in de geluidsbelasting op dan een
verslechtering. Dergelijke criteria krijgen een plaats in het Spitsbesluit.
 
 Overigens kan nog worden opgemerkt dat met de overgang naar de systematiek
van geluidproductieplafonds op rijkswegen (zie o.m. de toelichting op de begroting
van het ministerie van VROM, Kamerstukken II 2008–09, 31 200 XI,
nr. 2) voor het hoofdwegennet niet meer relevant is of sprake is van een wijziging
op of aan de weg. De wegbeheerder heeft dan een continue zorgplicht tot naleving
van het geluidproductieplafond.
 Hoofdstuk 9: Invoeringsrecht
 Artikel 9.1
 De uitrusting van motorrijtuigen met een registratievoorziening met bijbehorende
module is een grootschalige operatie en zal derhalve gefaseerd geschieden.
Het tijdstip waarop een voertuig met een Nederlands kenteken moet zijn voorzien
van een registratievoorziening (met de daaraan toegevoegde beveiligingsmodule),
wordt steeds bij ministeriële regeling bepaald. Uitgangspunt voor personenauto’s
en bestelauto’s zal hierbij zijn de eerste cijfercombinatie van dat
kenteken. Dit betekent dat bij ministeriële regeling wordt bepaald dat
voor een bepaalde datum bijvoorbeeld de kentekens waarin de nummers 17 en
36 als eerste voorkomen moeten zijn voorzien van een registratievoorziening,
inclusief de daaraan toe te voegen module. De houder zal vervolgens voldoende
gelegenheid krijgen om aan deze verplichting te voldoen. Zie voor een nadere
toelichting ook hoofdstuk 7 van het algemeen deel.
 Artikel 9.2
 Een motorrijtuig wordt pas in de heffing van de kilometerprijs betrokken
vanaf het moment dat het ingevolge de artikelen 4.5 en 4.8 moet zijn voorzien
van een registratievoorziening met de daaraan toe te voegen beveiligingsmodule.
 Hoofdstuk 10: Slotbepalingen
 Artikel 10.1
 Dit artikel bevat de evaluatiebepaling. De tarieven voor de kilometerprijs
en de uitvoering door erkende dienstverleners maken in elk geval onderdeel
uit van de evaluatie. De krachtens artikel 1.10 voor advisering over de uitvoering
van de wet aangewezen organisaties en de decentrale wegbeheerders worden op
basis van het tweede lid van dit artikel bij de evaluatie betrokken.
 Artikel 10.2
 Dit artikel biedt de mogelijkheid om bij koninklijk besluit verschillende
artikelen, of onderdelen van artikelen, op verschillende tijdstippen in werking
te laten treden.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 
 
 
 
 Kamerstukken II, 2005–2006, 29 644, nr. 61, blz. 7.
 
 
 Kamerstukken II, 2005–2006, 29 644, nr. 10.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1.
 
 
 Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 13, blz. 38 (Nota Mobiliteit,
PKB deel III).
 
 
 OECD Territorial Reviews: Randstad, The Netherlands. Parijs, 16 januari
2007.
 
 
 Beprijzen van het wegverkeer – De effecten op doorstroming, bereikbaarheid
en economie, Ruimtelijk Planbureau, 10 september 2007, blz. 13, 14.
 
 
 Beprijzen van het wegverkeer – De effecten op doorstroming, bereikbaarheid
en economie, Ruimtelijk Planbureau, 10 september 2007, blz. 13, 14.
 
 
 De mate van afname van de totale mobiliteit is sterk gecorreleerd aan
de hoogte van het gemiddelde basistarief voor personenauto’s.
 
 
 Effecten Anders Betalen voor Mobiliteit. Een meta-analyse van effecten
afgezet tegen de kilometerprijs, Verkeer en Waterstaat, 4 juni 2008.
 
 
 Zie hoofdstuk 9 voor een toelichting van de uitgangspunten bij de berekeningen.
 
 
 Effecten Anders Betalen voor Mobiliteit. Een meta-analyse van effecten
afgezet tegen een kilometerprijs, Verkeer en Waterstaat, 4 juni 2008.
 
 
 Het betreft een zogenoemde «onechte» bestemmingsheffing. Het
karakter van deze heffing wordt verder toegelicht in paragraaf 2.3.
 
 
 Kamerstukken II, 2005–2006, 29 644, 61, blz. 7.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 35.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1, blz 11.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 29 535 en 31 305, nr. 10.
 
 
 Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 13, blz. 38 (Nota Mobiliteit,
PKB deel III).
 
 
 Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 13, blz. 39 (Nota Mobiliteit,
PKB deel III).
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 29 644, nr. 85, blz. 23.
 
 
 «Op tijd» is in de Nota Mobiliteit op de volgende wijze geformuleerd:
Voor afstanden korter dan 50 kilometer dient de reistijd in de spits maximaal
10 minuten korter of langer te zijn dan de verwachte reistijd. Voor afstanden
langer dan 50 kilometer mag de reisduur maximaal 20% afwijken van de
verwachte reisduur. Zie kamerstukken II, 29 644, 2004–2005, nr.
13, blz. 40.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 29 644, nr. 85, blz. 15.
 
 
 Brief minister en staatssecretaris ter aanbieding MobiliteitsAanpak «Vlot
en veilig van deur tot deur» (Kamerstuk 31 305 nr. 80).
 
 
 Na 2005 zijn er nieuwe scenario’s beschikbaar gekomen: de WLO-scenario’s
van het CPB (WLO staat voor welvaart en leefomgeving). Deze zijn gebruikt
om de effecten te bepalen van de kilometerprijs zoals deze in hoofdstuk 9
zijn weergegeven.
 
 
 Advies Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. 2005.
 
 
 Onderzoek verkeerskundige effecten varianten Anders betalen voor mobiliteit.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer
en Vervoer, maart 2005. Externe Effecten van varianten van Anders Betalen
voor Mobiliteit. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieu, ministerie van Verkeer en Waterstaat, maart 2005. Economische analyse
van verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer. Centraal Plan
Bureau, juni 2005. Het Kan! Techniek, organisatie, handhaving en kosten van
varianten van Anders Betalen voor Mobiliteit. LogicaCMG, Capgemini, GetID,
29 maart 2005.
 
 
 Verkeerskundige effecten varianten ABvM, Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
29 maart 2005, blz. 28. Bijlage bij kamerstukken II, 2004–2005,
29 644, nr. 10.
 
 
 Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het
wegverkeer, CPB, juni 2005, blz. 51, 55 en 59.
 
 
 Economische toets variant 3: Betalen per kilometer vracht, eindrapport,
Ecorys, 25 maart 2005. Bijlage bij kamerstukken II, 2004–2005,
29 644, nr. 10.
 
 
 Verkeerskundige effecten varianten ABvM, Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
29 maart 2005, blz. 35. Bijlage bij kamerstukken II, 2004–2005,
29 644, nr. 10.
 
 
 Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het
wegverkeer, CPB, juni 2005, blz. 63.
 
 
 Het gaat hier niet om de kilometerprijs. Deze heffingen vinden hun grondslag
in de Wet bereikbaarheid en mobiliteit (afgekort Wbm, Kamerstukken II, 2005–2006,
30 615, nr. 2). Zie ook paragraaf 2.7.
 
 
 Onderzoeksmatig is destijds gerekend met een tarief van 11 cent; daarbij
was modelmatig destijds uitgegaan van 25% afbouw van de BPM. Een volledige
afbouw van BPM zal ook consequenties kunnen hebben voor de hoogte van het
spitstarief.
 
 
 Verkeerskundige effecten varianten ABvM, Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
29 maart 2005, blz. 38. Bijlage bij kamerstukken II, 2004–2005,
29 644, nr. 10. Hierbij is destijds modelmatig gerekend met een afbouw
van 25% BPM.
 
 
 Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het
wegverkeer, CPB, juni 2005, blz. 65.
 
 
 Verkeerskundige effecten varianten ABvM, Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
29 maart 2005, blz. 41. Bijlage bij kamerstukken II, 2004–2005,
29 644, nr. 10.
 
 
 Verkeerskundige effecten varianten ABvM, Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
29 maart 2005, blz. 44. Bijlage bij kamerstukken II, 2004–2005,
29 644, nr. 10.
 
 
 Verkeerskundige effecten varianten ABvM, Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
29 maart 2005, blz. 46, 49. Bijlage bij kamerstukken II, 2004–2005,
29 644, nr. 10.
 
 
 Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het
wegverkeer, CPB, juni 2005, blz. 75, 79.
 
 
 Verkeerskundige effecten varianten ABvM, Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
29 maart 2005, blz. 52. Bijlage bij kamerstukken II, 2004–2005,
29 644, nr. 10.
 
 
 Verkeerskundige effecten varianten ABvM, Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
29 maart 2005, blz. 53. Bijlage bij kamerstukken II, 2004–2005,
29 644, nr. 10.
 
 
 Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het
wegverkeer, CPB, juni 2005, blz. 84.
 
 
 Verkeerskundige effecten varianten ABvM, Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
29 maart 2005, blz. 54. Bijlage bij kamerstukken II, 2004–2005,
29 644, nr. 10.
 
 
 Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het
wegverkeer, CPB, juni 2005, blz. 85.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1, blz. 3.
 
 
 Starten met de kilometerprijs, overzicht van voorbereidend onderzoek bij
het kabinetsbesluit over de kilometerprijs, december 2007, blz. 67. Bijlage
bij kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 2.
 
 
 Kamerstukken II, 1988–1989, 20 922, nrs. 1–2, blz. 22,
23, 58, 59 (Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel a).
 
 
 Kamerstukken II, 1990–1991, 20 922, nr. 114, blz. 49 (Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel e).
 
 
 Kamerstukken II, 1996–1997, 25 022, nr. 1, blz. 18.
 
 
 Kamerstukken II, 1997–1998, 25 816, nr. 3.
 
 
 Kamerstukken II, 2000–2001, 27 552, nr. 1, 2 en 3.
 
 
 Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid (beleidsvoornemen).
30 september 2004 (Kamerstukken II, 29 644, nr. 6).
 
 
 Advies Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. 2005 (Kamerstukken II,
29 644, nr. 10)
 
 
 Werkprogramma «Anders Betalen voor Mobiliteit». Brief aan
Tweede Kamer, 8 maart 2006 (Kamerstukken II, 29 644, nr. 62)
 
 
 Kostenmonitor kilometerprijs. Anders Betalen voor Mobiliteit. September
2006 (Kamerstukken II, 30 563, nr. 2)
 
 
 Notitie Joint Fact Finding. Stand van zaken en bevindingen Brede Samenwerkingsgroep
Anders Betalen voor Mobiliteit, maart 2007 (Kamerstukken II, 2007–2008,
31 305 nr. 1)
 
 
 Coalitieakkoord tussen de Tweede Kamerfracties van CDA, PvdA en ChristenUnie «Samen
Werken Samen Leven», 7 februari 2007 (Kamerstukken II, 2007–2008,
30 891, nr. 4)
 
 
 Beleidsprogramma Kabinet Balkenende IV, «Samen Werken, Samen Leven»,
14 juni 2007 (Kamerstukken II, 31 070, nr. 1)
 
 
 Starten met de kilometerprijs. Overzicht van voorbereidend onderzoek bij
het kabinetsbesluit over de kilometerprijs, december 2007 (Kamerstukken II,
2007–2008, 31 305, nr. 2).
 
 
 Kamerstukken II 2007–2008, 31 305, nr. 1, blz 1.
 
 
 Dit vereist dat het mogelijk is een versnelling aan te brengen in de wetgevings-
en aanbestedingstrajecten ten opzichte van het kritische tijdpad dat uitkomt
op 2012.
 
 
 Kamerstukken II 2007–2008, 31 492, nr. 1.
 
 
 Witboek. Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen.
Commissie van de Europese Gemeenschappen. Brussel, 2001.
 
 
 Tussentijdse evaluatie van het witboek Vervoer van 2001. Europa duurzaam
in beweging. Duurzame mobiliteit voor ons continent. Commissie van de Europese
Gemeenschappen. Brussel, 2006.
 
 
 Kamerstukken II 2006–2007, 21 501-33, nr. 107, blz. 7.
 
 
 Richtlijn nr. 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van
het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen
(PbEG L 187).
 
 
 Richtlijn 2004/52/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april
2004 betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen
voor het wegverkeer in de Gemeenschap (Pb L 166, 2004).
 
 
 De richtlijn ziet op «elektronische tolheffingsystemen». «Elektronische
tolheffingsystemen» is een verzamelnaam voor systemen die geïnstalleerd
zijn voor financiering van het wegennet of voor de inning van heffingen voor
gebruik daarvan.
 
 
 Afkorting voor European Electronic Toll Service.
 
 
 De beschikking was ten tijde van de afronding van deze memorie nog niet
gepubliceerd.
 
 
 Richtlijn 2006/123/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 december
2006 betreffende diensten op de interne markt (PbEU L 376, 2006).
 
 
 Richtlijn 2004/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart
2004 houdende coördinatie van de procedures voor het plaatsen van opdrachten
in de sectoren water- en energievoorziening, vervoer en postdiensten, PB EU
L 134/1, 30 april 2004, zoals geïmplementeerd is in het Besluit
aanbestedingen speciale sectoren (Besluit van 16 juli 2005, houdende
regels betreffende de procedures voor het gunnen van opdrachten in de sectoren
water- en energievoorziening, vervoer en postdiensten, 16-07-2005, Stb. 409),
en Richtlijn 2004/18/EG van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart
2004 betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen van
overheidsopdrachten voor werken, leveringen en diensten, PB L 134/114 van
30 april 2004 zoals geïmplementeerd is in het Besluit aanbestedingsregels
voor overheidsopdrachten (Besluit van 16 juli 2005, houdende regels betreffende
de procedures voor het gunnen van overheidsopdrachten voor werken, leveringen
en diensten, 16-07-2005, Stb. 408).
 
 
 De Westerscheldetunnel en de Kiltunnel zijn toltunnels in Nederland.
 
 
 Central London Congestion Charging. Impacts monitoring. Fifth Annual Report.
Juli 2007. Blz. 37, 38.
 
 
 Eddington Transport Study. December 2006.
 
 
 http://www.dft.gov.uk/press/ speechesstatements/statements/ draftlocaltransportbill
 
 
 Oregon’s Mileage Fee Concept and Road User Fee Pilot Program. Final
report. November 2007.
 
 
 Traffic Choices Study. Summary Report. Puget Sound Regional Council. April
2008.
 
 
 De kilometerprijs is alleen verschuldigd op Nederlands grondgebied in
Europa en niet in West-Indië (Bonaire, Saba en St. Eustatius).
 
 
 Zesde druk, blz. 26/27.
 
 
 In de huidige MRB wordt gedifferentieerd naar massa en brandstofsoort.
 
 
 Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van BPM, MRB en
Eurovignet. Ecorys en MuConsult, maart 2007. Bijlage bij Kamerstukken II,
2007–2008, 31 305, nr. 1. Uit dit rapport blijkt dat de variabilisatie
van de vaste autobelastingen bij onvoldoende differentiatie een ongunstig
effect kan hebben op de uitstoot per kilometer. Er is wel sprake van een volume-effect:
door de afname van het aantal voertuigkilometers is er sprake van een positief
effect op het milieu in dezelfde orde als de reductie van het aantal voertuigkilometers.
 
 
 Ibid. Als gevolg van de invoering van de kilometerprijs neemt de uitstoot
van CO2 uit wegverkeer naar verwachting met 19% af ten opzichte
van de referentiesituatie.
 
 
 Beprijzen van het wegverkeer – De effecten op doorstroming, bereikbaarheid
en economie, Ruimtelijk Planbureau, 10 september 2007, blz. 13, 14.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 53
 
 
 Zie ook de brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer van 27 juni
2008 van de minister van Verkeer en Waterstaat betreffende «Anders Betalen
voor Mobiliteit/partieel uitvoeringsbesluit, n.a.v. implementatieplan kilometerprijssysteem»
(Kamerstukken II, 2007–2008 31 305, nr. 52).
 
 
 Het maakt daarbij niet uit welke nationaliteit de houder van het Nederlandse
kenteken heeft.
 
 
 Addendum op de PPC Update 2008, Reikwijdte van de dienstverlening van
service providers in het hoofdspoor; Price Waterhouse Coopers, 30 oktober
2008 (bijlage bij Kamerstukken II, 2008–2009, 31 305 nr. 84).
 
 
 De start van de certificering en de aanbesteding van de kritische percelen
waren overigens eerder aangekondigd in het Algemeen Overleg van 30 oktober
en 18 november 2008, en onder meer in de brieven van 30 september
(31 305, nr. 76) en bij de Eerste Voortgangsrapportage Anders Betalen
voor Mobiliteit (31 305, nr. 78).
 
 
 Conceptueel dynamisch model Handhaving Kilometerbeprijzing; een verkenning
van de handhavingsinstrumenten en hun effectiviteit in samenhang, Significant,
24 juli 2008.
 
 
 Inzet handhavingsinstrumenten kilometerbeprijzing; effectanalyse met een
kwantitatief systeemdynamisch model, Significant, 9 januari 2009
 
 
 Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden n.a.v. begrotingsstaten
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (bijlage bij antwoord op vraag
24). Kamerstukken II, 2007–2008, 31 200 XII, nr. 17.
 
 
 Peiljaar 2008, bron ministerie van Financiën.
 
 
 «Naar een herijking van de financiële verhoudingen tussen Rijk
en provincies», Raad voor de financiële verhoudingen, 26 maart
2009.
 
 
 Kamerstukken II 2008/09, 31 700B, nr. 18, blz. 2.
 
 
 Kamerstukken II 2007/08, 31 305, nr. 35.
 
 
 Deze belasting wordt alleen afgeschaft voor het rijden in Nederland, een
Nederlandse vrachtwagen blijft in het buitenland wel betalen.
 
 
 Trb. 1994, 69. Verdrag inzake de heffing van rechten voor het gebruik
van bepaalde wegen door zware vrachtwagens, 9 februari 1994.
 
 
 Kamerstukken II, 2005–2006, 30 615, nr. 2.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 29 535 en 31 305, nr. 10.
 
 
 In de Wet MRB 1994 wordt in beide gevallen gesproken van een vrijstelling,
in het wetsvoorstel kilometerprijs wordt de thans gebruikelijke terminologie
vrijstelling dan wel ontheffing gebruikt.
 
 
 Kamerstukken II, 2008–2009, 31 704, nr. 70.
 
 
 Richtlijn nr. 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor
de goedkeuring van motorrijtuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen,
onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd.
 
 
 Richtlijn 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juni
1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en technische
voorschriften en regels betreffende de diensten van de informatiemaatschappij
(PbEG L 204, 1998).
 
 
 Artikel 28 van het EG-Verdrag.
 
 
 Richtlijn 2004/18/EG van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart
2004 betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen van
overheidsopdrachten voor werken, leveringen en diensten.
 
 
 Artikel 28 van het EG-verdrag.
 
 
 Artikel 39 van het EG-verdrag.
 
 
 Artikel 43 van het EG-verdrag.
 
 
 Zie in dit verband HvJ EG 21 maart 2002, zaak C-451/99, Cura Anlagen,
HvJ EG 15 maart 2007, zaak C-54/05, Commissie-Finland.
 
 
 In de loop van de jaren zullen de kosten afnemen, waarmee op termijn een
nieuwe situatie kan ontstaan.
 
 
 Indien een vrachtwagen geen kilometerteller of odometer heeft, kan met
de verplichte tachograaf de kilometerstand worden achterhaald.
 
 
 Richtlijn nr. 95/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 oktober
1995 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de
verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens
(PbEG L 281).
 
 
 Zie paragraaf 1.2 van de memorie van toelichting.
 
 
 Artikel 9, derde lid.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 35.
 
 
 Op deze manier wordt het volume van de provinciale opcenten technisch
verwerkt in het tarief voor de kilometerprijs.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1, blz 11.
 
 
 Effecten milieudifferentiatie basistarieven kilometerprijs, MuConsult
Milieudifferentiatie van de Kilometerprijs, CE Delft.
 
 
 Uitvoeringstoets Registratie CO2 uitstoot, RDW, datum 4 maart
2009.
 
 
 Tarieven 2009 exclusief BTW en voorraadheffing.
 
 
 De brandstoftoeslagen zijn vormgegeven rondom de CO2-uitstoot
van het voertuig. De CO2-uitstootwaarde van het voertuig is direct
gerelateerd aan het brandstofgebruik van het voertuig. Bij een toename van
de CO2-uitstoot neemt ook het brandstofverbruik in dezelfde hoeveelheid
toe, en dient er ook een sterkere mate van accijnscompensatie plaats te vinden.
 
 
 Alternatief is om ook de brandstoftoeslag te baseren op CO2-uitstoot
gelijkwaardige auto’s. Dit zou echter leiden tot een forse verdieseling
van het wagenpark, en hiermee tot een sterke waardedaling van benzineauto’s
op de tweedehands automarkt.
 
 
 Als voorbeeld is een dieselauto opgenomen met een uitstoot van 130 gram.
Een dieselauto met deze uitstoot komt overeen met een voertuiggewicht van
ongeveer 1 200 kg en een brandstofverbruik van 5,3 liter per 100 kilometer.
Het brandstofverbruik wordt vergeleken met een vergelijkbare benzineauto.
Dit is een benzineauto van 1135 kg (vanwege de correctie dat een diesel 65
kilo zwaarder is in dezelfde uitvoering) met een verbruik van 7,1 liter per
kilometer. Het accijnsverschil (inclusief de BTW over accijns) tussen deze
voertuigen bedraagt 3,3 cent per kilometer. De brandstoftoeslag voor een dieselauto
met een CO2uitstoot van 130 gram per kilometer bedraagt dus 3,3
cent per kilometer.
 
 
 In de Nota Mobiliteit is hierover opgenomen: «Invoering van een
kilometerprijs geschiedt onder het gelijktijdig naar rato afschaffen van de
BPM en MRB waarbij het wegverkeer in totaliteit per autokilometer niet zwaarder
zal worden belast dan nu het geval is.»
 
 
 Kamerstukken II, 2005–2006, 29 644, 61, blz. 3, 4.
 
 
 Kosten en baten varianten Anders Betalen voor Mobiliteit, Ecorys, april
2007, blz. 25. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305,
nr. 1.
 
 
 Beprijzing van het wegverkeer. De effecten op doorstroming, bereikbaarheid
en de economie, Ruimtelijk Planbureau, 2007, blz. 27.
 
 
 Verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld met LMS, 4Cast, december 2006,
blz. 16 (deel 1). Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008, 31 305,
nr. 1.
 
 
 Verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld met LMS, 4Cast, december 2006,
blz. 16 (deel 1). Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008, 31 305,
nr. 1 deze effecten kunnen nog wijzigen.
 
 
 Differentiëren naar tijd en plaats: hoe?, een analyse naar de effecten
van verschillende vormen van spitsheffing, 4Cast en Oranjewoud, 9 augustus
2008.
 
 
 Zie artikel 8:2 Awb.
 
 
 Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer, 30 september
2008.
 
 
 Op 1 januari 2007 waren 146 000 vrachtwagens geregistreerd (inclusief
voertuigen ingericht voor het trekken van opleggers)Centraal Bureau voor de
Statistiek, Statline, 2 januari 2008).
 
 
 Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving (2008), Effecten
van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s in een kilometerprijs,
CPB Document No 166, mei 2008.
 
 
 Europese richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van
17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van
bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtwagens (pbEU L 1987).
 
 
 Beraad van Inspecteurs-Generaal, Werkgroep Risicoanalyse, april 2006.
 
 
 De Tafel van 11 is een instrument om de naleving van wetten en regels
te analyseren. De tafel bestaat uit elf dimensies die tezamen verklaren waarom
wetgeving al dan niet wordt nageleefd. Daarbij is een onderscheid gemaakt
in «spontane nalevingsdimensies» en «handhavingsdimensies».
De Tafel is ontwikkeld door het ministerie van Justitie.
 
 
 Kamerstukken II 2008–2009, 31 700 VI, nr. 69.
 
 
 Artikel 23, vierde lid van het Wetboek van Strafrecht.
 
 
 Voor de goede orde: daarbij gaat het nadrukkelijk niet om verplaatsingsgegevens
maar bijvoorbeeld om spanningsverlies, verlies van het GNSS-signaal en dergelijke.
 
 
 Het gaat om de volgende onderzoeken:
 – Joint Fact Finding. Verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld
met het LMS, 4Cast, december 2006. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 1.
 – Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van
BPM, MRB en Eurovignet. Ecorys en MuConsult, maart 2007. Bijlage bij Kamerstukken
II, 2007–2008, 31 305, nr. 1.
 – Effecten aanvullende varianten eindbeeld kilometerprijs,
maart 2007. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr.
1.
 – Kosten en baten van varianten van Anders Betalen voor Mobiliteit,
Ecorys, april 2007. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305,
nr. 1.
 
 
 Effecten Anders Betalen voor Mobiliteit. Een meta-analyse van effecten
afgezet tegen een kilometerprijs, Verkeer en Waterstaat, 4 juni 2008.
 
 
 In de periode 2007–2008 gaat het m.u.v. de rapporten in het kader
van de eerste stap om de volgende rapporten:
 – Beprijzen van het wegverkeer – De effecten op doorstroming,
bereikbaarheid en economie, Ruimtelijk Planbureau, 10 september 2007.
 – Beprijzen en verkeersveiligheid, SWOV, 2007. Bijlage bij
Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 1.
 – Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s
in een kilometerprijs, Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau, Ruimtelijk
Planbureau, mei 2008. Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008, 31 305,
nr. 30.
 
 
 In 2009 gaat het om de volgende rapporten:
 – Effecten milieudifferentiatie basistarieven kilometerprijs,
Muconsult, 2009.
 – Verkeersveiligheidseffecten van Anders Betalen voor Mobiliteit,
SWOV, 2009.
 – Effect roetfilterdifferentiatie kilometerprijs op PM10-emissies,
CE Delft, 2009;
 – Effecten van verschillende milieudifferentiaties van de kilometerprijs
voor vrachtauto’s bestelauto’s en autobussen, CE Delft, 2009.
 
 
 Joint Fact Finding Anders Betalen voor Mobiliteit, bevindingen van het
Review Team, december 2006. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 1.
 
 
 De effecten zijn berekend voor het zichtjaar 2020. Het is onzeker of het
effect van de introductie van de kilometerprijs in 2020 al geheel is uitgekristalliseerd.
Dit is mede afhankelijk van het verloop van de invoering.
 
 
 In de onderzoeken is uitgegaan van de realisatie van alle categorie 0
en 1 projecten uit het MIT 2007 tot 2014 en de realisatie van de Spoedwetprojecten
en ZSM2 projecten. Voor de periode na 2014 is uitgegaan van een verdere uitbreiding
tot het bouwpakket uit de Nota Mobiliteit deel I, met een geschatte omvang
van € 14,5 miljard.
 
 
 Welvaart en Leefomgeving, een scenariostudie voor 2040. CPB, MNP en RPB,
2006.
 
 
 Dit zijn wegvakken met een geprognosticeerde intensiteit-capaciteitwaarde
van 0,8 of meer.
 
 
 CPB Notitie. Economische analyses van Anders Betalen voor Mobiliteit.
CPB, 13 februari 2008.
 
 
 Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s
in een kilometerprijs, Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau, Ruimtelijk
Planbureau, mei 2008, blz. 32. Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 30.
 
 
 Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s
in een kilometerprijs, Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau, Ruimtelijk
Planbureau, mei 2008. Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008, 31 305,
nr. 30.
 
 
 Welvaart en Leefomgeving, een scenariostudie voor 2040. CPB, MNP en RPB,
2006.
 
 
 Beprijzen van het wegverkeer – De effecten op doorstroming, bereikbaarheid
en economie, Ruimtelijk Planbureau, 10 september 2007, blz. 13, 14.
 
 
 Joint Fact Finding. Verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld met het
LMS, 4Cast, december 2006. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305,
nr. 1.
 
 
 Joint Fact Finding. Verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld met het
LMS, 4Cast, december 2006. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305,
nr. 1.
 
 
 Kosten en baten van varianten van Anders Betalen voor Mobiliteit, Ecorys,
april 2007. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr.
1
 
 
 Joint Fact Finding. Verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld met het
LMS, 4Cast, december 2006. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305,
nr. 1.
 
 
 Ook het basistarief kan tot een verschuiving van verkeer en routes leiden
(kortere routes).
 
 
 Differentiëren naar tijd en plaats: hoe? Een analyse naar de effecten
van verschillende vormen van spitsheffing. 4Cast en Oranjewoud, 9 augustus
2008.
 
 
 Effecten milieudifferentiatie basistarieven kilometerprijs, Muconsult,
2009.
 
 
 CE Delft, Effect roetfilterdifferentiatie kilometerprijs op PM10-emissies,
2009. In het onderzoek van MuConsult kon het aanvullende effect van de differentiatie
naar roetdeeltjes niet volledig worden meegenomen vanwege modelmatige beperkingen.
Daarom is dit effect in kaart gebracht via een separate analyse.
 
 
 CE Delft, 2009
 
 
 Verkeersveiligheidseffecten van de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit,
SWOV 2009. Beprijzen en verkeersveiligheid, SWOV, 2007. Bijlage bij Kamerstukken
II, 2007–2008, 31 305, nr. 1.
 
 
 De planbureaus (2008) plaatsen de volgende kanttekening: «Na correctie
voor deze factoren blijken de verkeersveiligheidbaten 18% lager uit
te vallen dan was berekend in de Joint Fact Finding.» De hier gepresenteerde
effecten zijn gebaseerd op de JFF-onderzoeken.
 
 
 Kostenmonitor kilometerprijs, Verkeer en Waterstaat, 15 september
2006. Bijlage bij kamerstukken II, 2005–2006, 30 563, nr. 2.
 
 
 Tarieven gebaseerd op modelmatige aannamen voor het wagenpark 2012. Hierdoor
kunnen deze enigszins verschillen van de tarieven die elders in de toelichting
zijn genoemd en van de werkelijke tarieven. Voor de doorrekening van de inkomenseffecten
en het saldo van de afdrachten heeft dit echter geen betekenis.
 
 
 Uit een gevoeligheidsanalyse blijkt dat – mits in totaal circa 300
miljoen wordt opgehaald met het spitstarief – de inkomenseffecten niet
sterk afhangen van de exacte hoogte van het spitstarief.
 
 
 Dit betreft al het verkeer met uitzondering van zakelijk, woonwerk en
vrachtverkeer.
 
 
 Zie HvJ EG 12 september 2000, zaken C-276/97, C-356/97, C-358/97,
C-408/97 en C-260/98.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305 nr. 34 en 31 305 nr.
35.
 
 
 Naar aanleiding van een motie van leden Hofstra en Van Hijum, zie Kamerstukken
II, 2005–2006, 29 644 nr. 54.
 
 
 Kamerstukken II, 2008–2009, 31 305, nr. 146.
 
 
 Basisrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit, 30 mei 2008. Bijlage
bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 34.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 52.
 
 
 Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 34.
 
 
 Kamerstukken II 2008–2009, 31 305, nr. 127.
 
 
 Het betreft een advies van het College Bescherming Persoonsgegevens (als
bedoeld in artikel 51, tweede lid, van de Wet bescherming persoonsgegevens),
d.d. 30 september 2008, kenmerk z2008–01050.
 
 
 Bij e-mail van de Regiegroep regeldruk d.d. 2 oktober 2008.
 
 
 Bij e-mail van de Regiegroep regeldruk d.d. 2 oktober 2008.
 
 
 Zie rapport «Onderzoek omvang (administratieve) lasten Wet kilometerprijs,
onderzoek naar de effecten van de van de invoering van de Wet kilometerprijs
op de (administratieve) lasten», Sira Consulting, 21 april 2008.
 
 
 Brief van ACTAL d.d. 18-09-2008, kenmerk RL/PL/2008/142.
 
 
 Brief van de Raad voor de rechtspraak d.d. 23 oktober 2008, kenmerk
UIT 13 332 ONTW/ RMD.
 
 
 Verslag van het Nationaal Mobiliteitsberaad d.d. 25 september 2008,
nummer 7–2008.
 
 
 Aan dit overleg namen vertegenwoordigers deel van de ANWB, KNMV, Schiphol
Group, BOVAG (mede namens VNA), Fietsersbond, TLN, Stichting Natuur en Milieu,
KNV, VNO/NCW en de RAI.