Arrest van het Hof (Vijfde kamer) van 26 februari 2026.#Singapore Airlines Ltd en Singapore Airlines Cargo Pte Ltd tegen Europese Commissie.#Hogere voorziening – Mededinging – Mededingingsregelingen – Luchtvrachtmarkt – Besluit van de Europese Commissie waarbij een inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer wordt vastgesteld – Onderlinge afstemming van onderdelen van de prijs voor luchtvrachtdiensten (brandstoftoeslag, veiligheidstoeslag, en weigering van betaling van commissies over toeslagen) – Inkomende luchtvrachtdiensten – Territoriale bevoegdheid van de Commissie – Gekwalificeerde gevolgen – Enkele voortdurende inbreuk – Gedraging in het kader van een commerciële alliantie – Inaanmerkingneming – Verordening (EEG) nr. 1/2003 – Artikel 25 – Verjaring van de sanctiebevoegdheden van Commissie – Middel inzake verjaring – Regels van openbare orde.#Zaak C-379/22 P.
Court of Justice — Uitspraak 
Datum: 2026-02-26 00:00:00.000000
Rechtsgebied: EU-recht


Voorlopige editie
ARREST VAN HET HOF (Vijfde kamer)
26 februari 2026 (*)
„ Hogere voorziening – Mededinging – Mededingingsregelingen – Luchtvrachtmarkt – Besluit van de Europese Commissie waarbij een inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer wordt vastgesteld – Onderlinge afstemming van onderdelen van de prijs voor luchtvrachtdiensten (brandstoftoeslag, veiligheidstoeslag, en weigering van betaling van commissies over toeslagen) – Inkomende luchtvrachtdiensten – Territoriale bevoegdheid van de Commissie – Gekwalificeerde gevolgen – Enkele voortdurende inbreuk – Gedraging in het kader van een commerciële alliantie – Inaanmerkingneming – Verordening (EEG) nr. 1/2003 – Artikel 25 – Verjaring van de sanctiebevoegdheden van Commissie – Middel inzake verjaring – Regels van openbare orde ”
In zaak C‑379/22 P,
betreffende een hogere voorziening krachtens artikel 56 van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie, ingesteld op 9 juni 2022,

Singapore Airlines Ltd, gevestigd te Singapore (Singapore), 

Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, gevestigd te Singapore, 
vertegenwoordigd door J.‑P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, en J. Wileur, avocat,
rekwirantes,
andere partij in de procedure:

Europese Commissie, vertegenwoordigd door A. Dawes en C. Urraca Caviedes als gemachtigden, bijgestaan door C. Brown, barrister,
verweerster in eerste aanleg,
wijst
HET HOF (Vijfde kamer),
samengesteld als volgt: I. Jarukaitis (rapporteur), president van de Vierde kamer, waarnemend voor de president van de Vijfde kamer, E. Regan en D. Gratsias, rechters,
advocaat-generaal: A. Rantos,
griffier: R. Stefanova-Kamisheva, administrateur,
gezien de stukken en na de terechtzitting op 11 april 2024,
gehoord de conclusie van de advocaat-generaal ter terechtzitting van 5 september 2024,
het navolgende

Arrest

1        Met hun hogere voorziening verzoeken Singapore Airlines Ltd en Singapore Airlines Cargo Pte Ltd om vernietiging van het arrest van het Gerecht van de Europese Unie van 30 maart 2022, Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo/Commissie (T‑350/17, EU:T:2022:186; hierna: „bestreden arrest”), houdende verwerping van hun beroep tot nietigverklaring van besluit C(2017) 1742 final van de Commissie van 17 maart 2017 betreffende een procedure op grond van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer (zaak AT.39258 – Luchtvracht) (hierna: „litigieus besluit”), voor zover dit besluit hen betreft, en tot verlaging van de geldboete die hun bij dit besluit is opgelegd.
 Toepasselijke bepalingen 

 Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer

2        De Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer, ondertekend te Luxemburg op 21 juni 1999 en namens de Europese Gemeenschap goedgekeurd bij besluit 2002/309/EG, Euratom van de Raad en, wat betreft de Overeenkomst inzake wetenschappelijke en technologische samenwerking, van de Commissie van 4 april 2002 betreffende de sluiting van zeven overeenkomsten met de Zwitserse Bondsstaat (PB 2002, L 114, blz. 1, met rectificatie in PB 2015, L 210, blz. 38) (hierna: „Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer”), is in werking getreden op 1 juni 2002. De artikelen 8 en 9 van deze overeenkomst stemmen mutatis mutandis overeen met respectievelijk de artikelen 101 en 102 VWEU.

3        Artikel 11 van deze overeenkomst luidt als volgt:
„1.      De bepalingen van artikel 8 en 9 worden toegepast [...] door de instellingen van de Gemeenschap in overeenstemming met het Gemeenschapsrecht vermeld in de bijlage bij deze overeenkomst, met inachtneming van de behoefte aan intensieve samenwerking tussen de instellingen van de Gemeenschap en de Zwitserse autoriteiten.
2.      De Zwitserse autoriteiten beslissen, in overeenstemming met de bepalingen van artikel 8 en 9, over de toelaatbaarheid van mededingingsregelingen [...] met betrekking tot routes tussen Zwitserland en derde landen.”

4        Verordening (EG) nr. 1/2003 van de Raad van 16 december 2002 betreffende de uitvoering van de mededingingsregels van de artikelen [101] en [102 VWEU] (PB 2003, L 1, blz. 1) is met ingang van 5 december 2007 toepasselijk verklaard in het kader van die overeenkomst, bij besluit nr. 1/2007 van het Gemengd Comité luchtvervoer Gemeenschap/Zwitserland, opgericht bij de Overeenkomst [EG‑Zwitserland] inzake luchtvervoer van 5 december 2007 tot vervanging van de bijlage bij de Overeenkomst [EG‑Zwitserland] inzake luchtvervoer (PB 2008, L 34, blz. 19). Deze verordening heeft op die datum verordening (EEG) nr. 3975/87 van de Raad van 14 december 1987 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de mededingingsregels op ondernemingen in de sector luchtvervoer (PB 1987, L 374, blz. 1) vervangen, die sinds de inwerkingtreding van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer was opgenomen in de bijlage bij deze overeenkomst.
 VWEU

5        Artikel 101, lid 1, VWEU bepaalt: 
„Onverenigbaar met de interne markt en verboden zijn alle overeenkomsten tussen ondernemingen, alle besluiten van ondernemersverenigingen en alle onderling afgestemde feitelijke gedragingen welke de handel tussen lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden en ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging binnen de interne markt wordt verhinderd, beperkt of vervalst en met name die welke bestaan in:
a)      het rechtstreeks of zijdelings bepalen van de aan- of verkoopprijzen of van andere contractuele voorwaarden,
b)      het beperken of controleren van de productie, de afzet, de technische ontwikkeling of de investeringen;
c)      het verdelen van de markten of van de voorzieningsbronnen;
[...]”
 EER‑Overeenkomst

6        Artikel 53 van de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte van 2 mei 1992 (PB 1994, L 1, blz. 3; hierna: „EER‑Overeenkomst”) stemt mutatis mutandis overeen met artikel 101 VWEU.

7        Verordening nr. 1/2003, zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 411/2004 van de Raad van 26 februari 2004 (PB 2004, L 68, blz. 1), is opgenomen in de EER‑Overeenkomst bij besluit nr. 130/2004 van het Gemengd Comité van de EER van 24 september 2004 tot wijziging van bijlage XIV (Mededinging), Protocol 21 (betreffende de tenuitvoerlegging van mededingingsregels ten aanzien van ondernemingen) en Protocol 23 (betreffende de samenwerking tussen de toezichthoudende autoriteiten) bij de EER‑Overeenkomst (PB 2005, L 64, blz. 57), dat op 19 mei 2005 in werking is getreden, evenals bij besluit nr. 40/2005 van het Gemengd Comité van de EER van 11 maart 2005 tot wijziging van bijlage XIII (Vervoer) en Protocol nr. 21 (betreffende de tenuitvoerlegging van mededingingsregels ten aanzien van ondernemingen) bij de EER‑Overeenkomst (PB 2005, L 198, blz. 38), dat nog dezelfde dag in werking is getreden.
 Verordening nr. 1/2003

8        Artikel 7, lid 1, van verordening nr. 1/2003 bepaalt:
„Wanneer de [Europese] Commissie, naar aanleiding van een klacht of ambtshalve, een inbreuk op artikel [101] of artikel [102 VWEU] vaststelt, kan zij bij beschikking de betrokken ondernemingen en ondernemersverenigingen gelasten een einde aan de vastgestelde inbreuk te maken. Zij kan hun daartoe alle maatregelen ter correctie van gedragingen of structurele maatregelen opleggen die evenredig zijn aan de gepleegde inbreuk en noodzakelijk zijn om aan de inbreuk daadwerkelijk een einde te maken. Structurele maatregelen kunnen alleen worden opgelegd als er niet een even effectieve maatregel ter correctie van gedragingen bestaat of als een dergelijke even effectieve maatregel voor de betrokken onderneming belastender zou zijn dan de structurele maatregel. De Commissie kan ook een reeds beëindigde inbreuk vaststellen, indien zij hierbij een legitiem belang heeft.”

9        Artikel 23 („Geldboeten”) van die verordening bepaalt in de leden 2 en 3:
„2.      De Commissie kan bij beschikking geldboeten opleggen aan ondernemingen en ondernemersverenigingen wanneer zij opzettelijk of uit onachtzaamheid: 
a)      inbreuk maken op artikel [101] of artikel [102 VWEU]; [...] 
[...]
Voor elke bij de inbreuk betrokken onderneming en ondernemersvereniging is de geldboete niet groter dan 10 % van de totale omzet die in het voorafgaande boekjaar is behaald.
[...]
3.      Bij de vaststelling van het bedrag van de geldboete wordt zowel met de ernst, als met de duur van de inbreuk rekening gehouden.”

10      Artikel 25 van die verordening luidt als volgt:
„1.      De bevoegdheid van de Commissie overeenkomstig de artikelen 23 en 24 verjaart
a)      na drie jaar bij inbreuken op de bepalingen betreffende het inwinnen van inlichtingen en het verrichten van inspecties;
b)      na vijf jaar bij de overige inbreuken.
2.      De verjaringstermijn gaat in op de dag waarop de inbreuk is gepleegd. Bij voortdurende of voortgezette inbreuken gaat de verjaringstermijn echter pas in op de dag waarop de inbreuk is beëindigd.
3.      De verjaring ter zake van de oplegging van geldboeten en dwangsommen wordt gestuit door elke handeling van de Commissie of van de mededingingsautoriteit van een lidstaat ter instructie of vervolging van de inbreuk. De stuiting van de verjaring treedt in op de dag waarop van de handeling kennis wordt gegeven aan ten minste één onderneming of ondernemersvereniging die aan de inbreuk heeft deelgenomen. Handelingen die de verjaring stuiten, zijn met name:
a)      een schriftelijk verzoek om inlichtingen van de Commissie of de mededingingsautoriteit van een lidstaat;
b)      een door de Commissie of de mededingingsautoriteit van een lidstaat aan haar functionarissen verstrekte schriftelijke opdracht tot inspectie;
c)      de inleiding van een procedure door de Commissie of de mededingingsautoriteit van een lidstaat;
d)      de mededeling van punten van bezwaar door de Commissie of door de mededingingsautoriteit van een lidstaat.
4.      De stuiting van de verjaring geldt ten aanzien van alle ondernemingen en ondernemersverenigingen die aan de inbreuk hebben deelgenomen.
5.      Na iedere stuiting begint een nieuwe verjaringstermijn te lopen. De verjaring treedt echter ten laatste in op de dag waarop een termijn gelijk aan tweemaal de verjaringstermijn is verstreken zonder dat de Commissie een geldboete of een dwangsom heeft opgelegd. Deze termijn wordt verlengd met de periode gedurende welke de verjaring in overeenstemming met lid 6 wordt geschorst.
6.      De verjaring ter zake van de oplegging van geldboeten en dwangsommen wordt geschorst zolang de beschikking van de Commissie het voorwerp vormt van een procedure bij het Hof van Justitie.”

11      Artikel 32, onder c), van deze verordening bepaalde dat deze niet van toepassing was „op luchtvervoer tussen luchthavens van de Gemeenschap en derde landen”. 

12      Deze bepaling is bij artikel 3 van verordening nr. 411/2004 met ingang van 1 mei 2004 geschrapt. 
 Voorgeschiedenis van het geding en litigieus besluit

13      De voorgeschiedenis van het geding en het litigieuze besluit, zoals deze in de punten 1 tot en met 59 van het bestreden arrest zijn uiteengezet, kunnen ten behoeve van de onderhavige procedure worden samengevat als volgt.

14      Singapore Airlines en haar dochteronderneming Singapore Airlines Cargo zijn luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op de markt voor luchtvrachtdiensten.

15      Ten tijde van de feiten die in het litigieuze besluit aan de orde kwamen, behoorden zij tot een commerciële alliantie genaamd WOW (hierna: „WOW-alliantie”), waartoe ook Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S en Japan Airlines International Co. Ltd behoorden.

16      In de vrachtsector verzorgen luchtvaartmaatschappijen het vervoer van vrachtladingen door de lucht (hierna: „vervoerders”). Gewoonlijk verrichten de vervoerders vrachtdiensten voor expediteurs, die het vervoer van deze ladingen regelen namens de verzenders. Als tegenprestatie betalen deze expediteurs aan de vervoerders een prijs die bestaat uit tarieven per kilogram en verschillende toeslagen.
 Administratieve procedure

17      Op 7 december 2005 heeft de Commissie uit hoofde van haar mededeling betreffende immuniteit tegen geldboeten en vermindering van geldboeten in kartelzaken (PB 2002, C 45, blz. 3) een verzoek om immuniteit ontvangen van Deutsche Lufthansa en haar dochtermaatschappijen, Lufthansa Cargo AG en Swiss International Air Lines AG. Volgens dit verzoek bestonden er tussen verschillende vervoerders mededingingsverstorende contacten over onderdelen van de prijs van op de luchtvrachtmarkt verrichte diensten, namelijk over de invoering van de zogenoemde „brandstof- en veiligheidstoeslagen” en de weigering van deze vervoerders om de expediteurs een commissie over toeslagen te betalen (hierna: „weigering om commissie te betalen”).

18      Op 14 en 15 februari 2006 heeft de Commissie in de bedrijfsruimten van verschillende vervoerders onaangekondigde inspecties verricht.

19      Na die inspecties hebben verschillende vervoerders, waaronder Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, een verzoek om immuniteit ingediend op grond van de in punt 17 hierboven genoemde mededeling betreffende immuniteit tegen geldboeten en vermindering van geldboeten in kartelzaken.

20      Op 19 december 2007 heeft de Commissie een mededeling van punten van bezwaar toegezonden aan 27 vervoerders, waaronder Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, die vervolgens schriftelijke opmerkingen hebben ingediend. Tussen 30 juni en 4 juli 2008 heeft een hoorzitting plaatsgevonden.
 Oorspronkelijk besluit

21      Op 9 november 2010 heeft de Commissie besluit C(2010) 7694 definitief betreffende een procedure op grond van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst [EG‑Zwitserland] inzake luchtvervoer (zaak COMP/39258 – Luchtvracht) (hierna: „oorspronkelijk besluit”) vastgesteld. Dit besluit was gericht tot 21 vervoerders, waaronder Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, ten aanzien waarvan evenwel geen inbreuk was vastgesteld met betrekking tot luchtvervoer tussen luchthavens binnen de Europese Unie en luchtvervoer op routes tussen luchthavens binnen de Unie en Zwitserse luchthavens (hierna: „Unie-Zwitserlandroutes”).

22      In dat besluit werd uiteengezet dat de beschuldigde vervoerders hun handelwijze inzake de tariefbepaling van vrachtdiensten onderling hadden afgestemd door afspraken te maken over de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen, en zodoende hadden deelgenomen aan één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer, die plaatsvond op het grondgebied van de Europese Economische Ruimte (EER) en Zwitserland.
 Arresten van 16 december 2015

23      Bij arrest van 16 december 2015, Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo Pte/Commissie (T‑43/11, EU:T:2015:989), heeft het Gerecht het oorspronkelijke besluit nietig verklaard voor zover het betrekking had op Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo. Bij twaalf andere arresten van dezelfde dag heeft het Gerecht dit besluit eveneens geheel of gedeeltelijk nietig verklaard voor zover het betrekking had op 12 andere vervoerders of groepen van vervoerders.

24      Het Gerecht was van oordeel dat dit besluit ontoereikend was gemotiveerd.
 Litigieus besluit

25      Op 20 mei 2016 heeft de Commissie een brief gestuurd aan de vervoerders die in het oorspronkelijke besluit waren genoemd en daartegen beroep tegen hadden ingesteld bij het Gerecht. In die brief werd deze vervoerders meegedeeld dat zij voornemens was om in een nieuw besluit vast te stellen dat zij hadden deelgenomen aan één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer op alle in dat oorspronkelijke besluit vermelde routes. Er werd hun een termijn van een maand toegekend om opmerkingen in te dienen. Zij hebben allen van deze mogelijkheid gebruikgemaakt.

26      Op 17 maart 2017 heeft de Commissie het litigieuze besluit vastgesteld ten aanzien van 19 vervoerders, waaronder Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo.

27      In het litigieuze besluit wordt uiteengezet dat de beschuldigde vervoerders hun handelwijze inzake de tariefbepaling van vrachtdiensten wereldwijd onderling hebben afgestemd via de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen (hierna: „litigieuze mededingingsregeling”), en zodoende één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer hebben gepleegd.

28      In punt 4 van dit besluit, met het opschrift „Beschrijving van de feiten” heeft de Commissie met name aangegeven dat het onderzoek een wereldwijd kartel aan het licht had gebracht dat was gebaseerd op een netwerk van bilaterale en multilaterale contacten tussen concurrenten die gedurende lange tijd in stand waren gehouden en betrekking hadden op de handelwijze die zij besloten of gepland hadden te volgen dan wel overwogen te volgen, met betrekking tot de verschillende in het vorige punt vermelde onderdelen van de prijs voor vrachtdiensten. Zij heeft benadrukt dat dit netwerk van contacten het gemeenschappelijke doel had om de tariefbepaling van de concurrenten onderling af te stemmen of de onzekerheid over hun prijsbeleid weg te nemen. Vervolgens heeft zij beschreven welke contacten hadden plaatsgevonden betreffende respectievelijk de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen, en een feitelijke beoordeling gemaakt van het bewijs betreffende zowel de litigieuze mededingingsregeling in haar geheel als elk van de adressaten van dat besluit afzonderlijk.

29      In punt 5 van het litigieuze besluit, met het opschrift „Toepassing van de relevante mededingingsregels”, heeft de Commissie artikel 101 VWEU op de feiten van de zaak toegepast, waarbij zij heeft gepreciseerd dat de verwijzingen naar dat artikel tevens moesten worden geacht te verwijzen naar artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer, aangezien die bepalingen van overeenkomstige toepassing waren, tenzij anderszins werd vermeld.

30      Wat in dit verband haar bevoegdheid betreft, heeft de Commissie de grenzen van haar temporele en territoriale bevoegdheid onderzocht om in het onderhavige geval een inbreuk op de mededingingsregels vast te stellen en daarvoor een sanctie op te leggen.

31      Eerst heeft zij in de overwegingen 822 tot en met 832 van het litigieuze besluit onder punt 5.2 ervan, met als opschrift „Bevoegdheid van de Commissie”, in essentie aangegeven dat zij om te beginnen artikel 101 [VWEU] niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen met betrekking tot routes tussen luchthavens gelegen binnen de Unie en luchthavens buiten de EER (hierna: „Unie-derdelandenroutes”) die vóór 1 mei 2004 plaatsvonden, dat zij vervolgens artikel 53 van de EER‑Overeenkomst niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen met betrekking tot Unie-derdelandenroutes en met betrekking tot routes tussen luchthavens in landen die partij zijn bij de EER‑Overeenkomst maar geen lid zijn van de Unie en luchthavens in derde landen [hierna: „EER(zonder Unie)-derdelandenroutes”] die vóór 19 mei 2005 plaatsvonden, en dat zij ten slotte artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen met betrekking tot de Unie-Zwitserlandroutes die vóór 1 juni 2002 plaatsvonden. Zij heeft in overweging 832 van het litigieuze besluit verduidelijkt dat dit besluit „niet [was] bedoeld om eventuele schendingen van artikel 8 van de [Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer] vast te stellen ter zake van luchtvrachtdiensten [...] tussen Zwitserland en derde landen”.

32      Vervolgens heeft de Commissie in punt 5.3.8 „Toepasselijkheid van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst op inkomende vliegroutes” van het litigieuze besluit, dat de overwegingen 1036 tot en met 1046 omvat, de argumenten afgewezen waarmee verschillende beschuldigde vervoerders aanvoerden dat de Commissie de grenzen van haar territoriale bevoegdheid ten aanzien van de regels van internationaal publiekrecht had overschreden door een inbreuk op deze twee bepalingen vast te stellen en deze te bestraffen met betrekking tot de routes vanuit derde landen naar de EER (hierna: „inkomende routes” en, wat de op deze routes aangeboden vrachtdiensten betreft, „inkomende vrachtdiensten”).

33      Meer bepaald heeft de Commissie in overweging 1045 van dat besluit erop gewezen dat mededingingsverstorende praktijken in derde landen op het gebied van inkomende vrachtdiensten „geacht kunnen worden onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen te hebben binnen de [Unie en de EER], aangezien de hogere kosten van het luchtvervoer naar de EER en de daaruit voortvloeiende hogere prijzen van de ingevoerde goederen per definitie gevolgen zullen hebben voor de consumenten in de EER”. Zij heeft daaraan toegevoegd dat die praktijken in het onderhavige geval ook dergelijke gevolgen konden hebben voor de verrichting van luchtvrachtdiensten door andere vervoerders binnen de EER, tussen de verschillende hubs in de EER die door vervoerders uit derde landen werden gebruikt en de luchthavens van bestemming binnen de EER waarnaar vracht werd vervoerd door de vervoerders uit derde landen die niet zelf op de betreffende bestemmingen vlogen.

34      Bovendien heeft zij in overweging 1046 van het litigieuze besluit vastgesteld dat de litigieuze mededingingsregeling „mondiaal actief” was, dat de regelingen betreffende de inkomende routes een integraal onderdeel van de enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst vormden en dat de uniforme toepassing van de toeslagen op mondiale schaal een essentieel element van de mededingingsregeling was.

35      Punt 5.3 van het litigieuze besluit, betreffende de toepassing in de onderhavige zaak van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer, omvat de overwegingen 833 tot en met 1052. Ten eerste heeft de Commissie in overweging 846 van dit besluit vastgesteld dat de beschuldigde vervoerders hun gedragingen onderling hadden afgestemd en/of prijsstellingen hadden beïnvloed, „hetgeen uiteindelijk [had] geleid tot onderling afgestemde prijzen met betrekking tot” de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de betaling van commissies over die toeslagen aan de expediteurs. In overweging 861 van datzelfde besluit heeft de Commissie geoordeeld dat het „[algemene] plan om de tarieven voor luchtvrachtdiensten op elkaar af te stemmen”, waarvan het bestaan door haar onderzoek aan het licht was gekomen, aantoonde dat er sprake was van „een complexe inbreuk [...], bestaande uit verschillende maatregelen die hetzij als overeenkomst, hetzij als een onderling afgestemde feitelijke gedraging kunnen worden gekwalificeerd, waarbij de concurrenten de risico’s van de onderlinge concurrentie welbewust hebben vervangen door een feitelijke samenwerking”. 

36      Ten tweede heeft de Commissie in overweging 869 van het litigieuze besluit vastgesteld dat „de gedragingen in de onderhavige zaak één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 [VWEU vormden]”, waarbij zij in de overwegingen 870 tot en met 902 ervan heeft toegelicht dat de betrokken afspraken slechts één mededingingsverstorend doel dienden, namelijk om de mededinging binnen de luchtvrachtsector in de EER te vervalsen, dat zij betrekking hadden op de verrichting van vrachtdiensten en de daarvoor geldende prijzen, dat steeds dezelfde ondernemingen daarbij betrokken waren, dat die afspraken één enkele voortdurende inbreuk vormden, en dat zij betrekking hadden op drie onderdelen, namelijk de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen.

37      Ten derde heeft de Commissie in overweging 903 van dat besluit vastgesteld dat de betrokken mededingingsverstorende gedraging ertoe strekt de mededinging in ten minste de Unie, de EER en Zwitserland te beperken. In overweging 917 ervan heeft zij daaraan in essentie toegevoegd dat dan ook geen acht hoefde te worden geslagen op de concrete gevolgen van deze gedraging.

38      Ten vierde heeft de Commissie in de overwegingen 922 tot en met 971 van dat besluit onderzocht of de contacten binnen de WOW-alliantie (hierna: „WOW-contacten”) door deze alliantie als rechtmatig en gerechtvaardigd konden worden beschouwd. Na in overweging 924 van het litigieuze besluit te hebben opgemerkt dat het niet zo kan zijn dat een alliantie wordt gebruikt om als dekmantel te dienen voor een ruimere concurrentieverstorende samenwerking die uitstijgt boven de samenwerking die tot stand komt op basis van het bepaalde in de alliantieovereenkomst, heeft de Commissie in overweging 947 van dat besluit vastgesteld dat voor geen van deze gezamenlijke activiteiten binnen de WOW-alliantie een algemene prijsafstemming en, in het bijzonder, een onderlinge afstemming van toeslagen nodig was. Daaruit leidde zij in overweging 971 van dat besluit af dat de onderlinge afstemming van toeslagen tussen de leden van deze alliantie buiten het toegestane kader ervan had plaatsgevonden, dat daarvoor geen rechtvaardiging bood.

39      Ten vijfde heeft de Commissie in de overwegingen 972 tot en met 1021 van het litigieuze besluit de regelgeving van zeven derde landen onderzocht, waarvan verschillende beschuldigde vervoerders stelden dat die regelgeving hen ertoe verplichtte om de toeslagen onderling af te stemmen en zodoende in de weg stond aan de toepassing van de relevante mededingingsregels. Zij was van oordeel dat deze vervoerders niet hadden aangetoond dat zij onder dwang van die derde landen hadden gehandeld.

40      Ten zesde heeft de Commissie in de overwegingen 1024 tot en met 1035 van dat besluit geoordeeld dat de enkele voortdurende inbreuk de handel tussen de lidstaten, tussen de partijen bij de EER‑Overeenkomst en tussen de partijen bij de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer merkbaar ongunstig kon beïnvloeden.

41      Punt 7 van het litigieuze besluit, met als opschrift „Duur van de inbreuk”, omvat de overwegingen 1146 tot en met 1169 ervan. Blijkens overweging 1146 van dat besluit heeft de Commissie vastgesteld dat de litigieuze mededingingsregeling op 7 december 1999 was begonnen en tot en met 14 februari 2006 had voortgeduurd. Zij heeft in deze overweging 1146 verduidelijkt dat deze mededingingsregeling een inbreuk vormde op:
–        artikel 101 VWEU voor de periode van 7 december 1999 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer tussen luchthavens in de Unie;
–        artikel 101 VWEU voor de periode van 1 mei 2004 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer op de Unie-derdelandenroutes;
–        artikel 53 van de EER‑Overeenkomst voor de periode van 7 december 1999 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer tussen luchthavens in de EER (hierna: „intra‑EER-routes”);
–        artikel 53 van de EER‑Overeenkomst voor de periode van 19 mei 2005 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer op de EER(zonder Unie)-derdelandenroutes;
–        artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer voor de periode van 1 juni 2002 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer op de Unie-Zwitserlandroutes.

42      In overweging 1169 van het litigieuze besluit heeft de Commissie met betrekking tot Singapore Airlines vastgesteld dat de inbreuk had geduurd van 4 januari 2000 tot en met 14 februari 2006.

43      In punt 8 van dat besluit heeft de Commissie zich gebogen over de te nemen corrigerende maatregelen en de op te leggen geldboeten, daarbij verwijzend naar de richtsnoeren voor de berekening van geldboeten die uit hoofde van artikel 23, lid 2, onder a), van verordening [nr. 1/2003] worden opgelegd (PB 2006, C 210, blz. 2). 

44      De artikelen 1, 3 en 4 van het dispositief van het litigieuze besluit luiden als volgt:

„Artikel 1

Door hun prijsstellingsgedrag bij het wereldwijd verrichten van luchtvrachtdiensten te coördineren ten aanzien van de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de betaling van over toeslagen verschuldigde commissies hebben de volgende ondernemingen één enkele voortgezette inbreuk gepleegd op artikel 101 [VWEU], artikel 53 van de [EER‑Overeenkomst] en artikel 8 van de Overeenkomst [EG‑Zwitserland] inzake luchtvervoer met betrekking tot de volgende routes en voor de volgende perioden:
1)      De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst wat betreft [intra‑EER-routes], voor de volgende perioden:
[...]
r)      Singapore Airlines Cargo [...] van 1 juli 2001 tot en met 14 februari 2006;
s)      Singapore Airlines [...] van 4 januari 2000 tot en met 14 februari 2006.
2)      De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 101 VWEU wat betreft [Unie-derdelandenroutes], voor de volgende perioden:
[...]
q)      Singapore Airlines Cargo [...] van 1 mei 2004 tot en met 14 februari 2006;
r)      Singapore Airlines [...] van 1 mei 2004 tot en met 14 februari 2006.
3)      De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 53 van de EER‑Overeenkomst wat betreft [EER(zonder Unie)-derdelandenroutes] voor de volgende perioden:
[...]
q)      Singapore Airlines Cargo [...] van 19 mei 2005 tot en met 14 februari 2006;
r)      Singapore Airlines [...] van 19 mei 2005 tot en met 14 februari 2006.
4)      De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 8 van de Overeenkomst [EG‑Zwitserland] wat betreft [Unie-Zwitserlandroutes], voor de volgende perioden:
[...]
r)      Singapore Airlines Cargo [...] van 1 juni 2002 tot en met 14 februari 2006;
s)      Singapore Airlines [...] van 1 juni 2002 tot en met 14 februari 2006.
[...]

Artikel 3

Voor de in artikel 1 bedoelde enkele voortgezette inbreuk [...] worden de volgende geldboeten opgelegd:
[...]
s)      Singapore Airlines Cargo [...] en Singapore Airlines [...]: 74 800 000 EUR.
[...]

Artikel 4

De in artikel 1 genoemde ondernemingen maken onverwijld een einde aan de in dat artikel bedoelde enkele en voortgezette inbreuk, voor zover zij zulks nog niet hebben gedaan.
Zij onthouden zich tevens van herhaling van alle in artikel 1 genoemde handelingen en gedragingen met eenzelfde of soortgelijk doel of gevolg.”
 Procedure bij het Gerecht en bestreden arrest

45      Bij verzoekschrift, neergelegd ter griffie van het Gerecht op 1 juni 2017, hebben Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo beroep ingesteld strekkende tot, primair, nietigverklaring van het litigieuze besluit voor zover dit hen betreft, en, subsidiair, verlaging van de hun opgelegde geldboete.

46      Ter ondersteuning van dit beroep hebben Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo vijf middelen tot nietigverklaring aangevoerd en één middel tot verlaging van de geldboete.

47      Het eerste middel betrof onjuiste toepassing van het recht en opvatting van de feiten bij de vaststelling dat er sprake was van één enkele voortdurende inbreuk, met name voor zover de Commissie in het litigieuze besluit tot de slotsom was gekomen dat het ging om een inbreuk die betrekking had op de inkomende routes. Met hun tweede middel, dat onjuiste toepassing van het recht en opvatting van de feiten betrof bij de vaststelling van het onderdeel van de inbreuk dat betrekking had op de weigering om commissie over de toeslagen te betalen, verweten Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo de Commissie bovendien met name dat zij in het litigieuze besluit niet had aangetoond dat de contacten inzake de weigering om commissie te betalen een mededingingsbeperking naar strekking vormden. Met hun derde middel betoogden zij voorts dat de Commissie het recht onjuist had toegepast en de feiten onjuist had opgevat bij de analyse van de gedraging binnen de WOW-alliantie.

48      Bij het bestreden arrest heeft het Gerecht alle middelen tot nietigverklaring en de vordering tot verlaging van de geldboete afgewezen. Bijgevolg werd het beroep verworpen. 
 Vorderingen van partijen in hogere voorziening

49      Met hun hogere voorziening verzoeken Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het Hof:
–        het bestreden arrest volledig of gedeeltelijk te vernietigen;
–        het litigieuze besluit in zijn geheel nietig te verklaren of, subsidiair, nietig te verklaren voor zover:
–        artikel 1, lid 2, onder q) en r), en artikel 1, lid 3, onder q) en r), van dit besluit zijn gebaseerd op de bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten, en bijgevolg de aan rekwirantes opgelegde boete te verlagen tot 64 600 000 EUR of tot een bedrag dat het Hof passend acht;
–        in dat besluit wordt vastgesteld dat de gedraging in de context van de WOW-alliantie deel uitmaakt van één enkele en voortdurende inbreuk, en bijgevolg de boete verder met 15 % te verlagen op basis van de analyse van het Gerecht van de beperkte betrokkenheid of op elke andere basis die het Hof passend acht, en/of
–        in het litigieuze besluit wordt vastgesteld dat de gedraging inzake de weigering om commissie te betalen deel uitmaakt van de enkele en voortdurende inbreuk, en bijgevolg de boete verder met 15 % te verlagen overeenkomstig de aanpak inzake de beperkte betrokkenheid in zowel het litigieuze besluit als het arrest, of tot elk ander bedrag dat het Hof passend acht;
–        artikel 1, lid 1, onder r) en s), en artikel 1, lid 4, onder r) en s), van het litigieuze besluit nietig te verklaren en de geldboete verder met 15 % te verlagen met toepassing van dezelfde methode die het Gerecht heeft gebruikt om de respectieve geldboeten te verlagen die zijn opgelegd in de zaken die hebben geleid tot de arresten van 30 maart 2022, Japan Airlines/Commissie (T‑340/17, EU:T:2022:181), en 30 maart 2022, Cathay Pacific Airways/Commissie (T‑343/17, EU:T:2022:184);
–        de Commissie te verwijzen in de kosten van rekwirantes voor het Hof en in twee derde van hun kosten van de procedure bij het Gerecht. 

50      De Commissie verzoekt het Hof primair de hogere voorziening af te wijzen en Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo te verwijzen in de kosten en, subsidiair, indien de hogere voorziening wordt toegewezen, de zaak terug te verwijzen naar het Gerecht en de beslissing omtrent de kosten aan te houden.
 Hogere voorziening

51      Ter ondersteuning van hun hogere voorziening voeren Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo vier middelen tot vernietiging aan. Het eerste middel betreft onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten. Het tweede middel betreft onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de gedraging in verband met de WOW-alliantie. Het derde middel betreft onjuiste rechtsopvattingen bij de kwalificatie als mededingingsbeperking „naar strekking” van de contacten inzake de betaling van commissie over de toeslagen. Met hun vierde middel verwijten Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het Gerecht dat het niet ambtshalve de verjaring heeft aangevoerd van de bevoegdheden van de Commissie om een sanctie op te leggen voor een inbreuk met betrekking tot de intra‑EER-routes en de Unie-Zwitserlandroutes.
 Eerste middel: bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU op inkomende routes toe te passen

52      Het eerste middel van de hogere voorziening bestaat uit drie onderdelen. Met het eerste onderdeel betogen Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo dat het Gerecht hun middel betreffende de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende routes onjuist heeft uitgelegd en derhalve hun inleidende verzoekschrift onjuist heeft opgevat. Met het tweede onderdeel verwijten zij het Gerecht blijk te hebben gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door het criterium van de gekwalificeerde gevolgen van mededingingsverstorende praktijken in de Unie (hierna: „criterium van de gekwalificeerde gevolgen”) te beschouwen als een autonoom en toereikend criterium om de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende routes te beoordelen. Met het derde onderdeel verwijten zij het Gerecht dat het de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze gedraging onjuist heeft geanalyseerd. Met het vierde onderdeel betogen zij dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat de Commissie niet verplicht was de betrokken markt af te bakenen om haar bevoegdheid uit hoofde van artikel 101, lid 1, VWEU te beoordelen. Met het vijfde onderdeel, dat als laatste moet worden onderzocht, voeren zij aan dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door vast te stellen dat de Commissie haar bevoegdheid voor de inkomende vrachtdiensten kon baseren op de gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd. Met het zesde onderdeel betogen zij dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat er sprake was van onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen. Ten slotte wordt in het zevende onderdeel gesteld dat het Gerecht zijn eigen beoordeling van de gekwalificeerde gevolgen in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie.
 Eerste onderdeel: onjuiste uitlegging door het Gerecht van het middel inzake de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende routes en onjuiste opvatting van het inleidende verzoekschrift

–       Argumenten van partijen

53      Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo verwijten het Gerecht het door hen aangevoerde middel betreffende de bevoegdheid van de Commissie onjuist te hebben uitgelegd door die bevoegdheid niet te toetsen aan artikel 101, lid 1, VWEU maar aan het internationaal publiekrecht, en aldus hun argumenten dat de Commissie niet bevoegd was ten aanzien van gedragingen buiten de EER, onjuist te hebben opgevat.

54      Terwijl zij ter ondersteuning van hun beroep tot nietigverklaring van het litigieuze besluit betoogden dat de Commissie slechts bevoegd was in geval van verkoop van producten op het grondgebied van de Unie of de EER, en zij dus niet bevoegd kon zijn ten aanzien van overeenkomsten of onderling afgestemde feitelijke gedragingen die in het litigieuze besluit waren omschreven als beperkingen van de mededinging op de markten voor luchtvrachtdiensten vanuit luchthavens buiten de Unie of de EER, heeft het Gerecht de bevoegdheid van de Commissie uit hoofde van artikel 101, lid 1, VWEU niet onderzocht maar zich gericht op de bevoegdheid van deze instelling vanuit het oogpunt van het internationaal publiekrecht. De eerbiediging van dit recht is een noodzakelijke maar ontoereikende voorwaarde voor de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van gedragingen buiten de Unie of de EER.

55      Volgens de Commissie is dit onderdeel ongegrond.
–       Beoordeling door het Hof

56      Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen in essentie dat het Gerecht hun argumenten in het tweede onderdeel van het eerste middel van het inleidende verzoekschrift voor het Gerecht betreffende de onbevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende routes niet heeft beoordeeld, hetgeen ertoe heeft geleid dat het Gerecht haar bevoegdheid enkel heeft getoetst aan het internationaal publiekrecht zonder na te gaan of de Commissie bevoegd was vanuit het oogpunt van artikel 101, lid 1, VWEU.

57      Opgemerkt zij dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in punt 30 van hun inleidende verzoekschrift aanvoerden dat de belangrijkste kenmerken van de luchtvrachtmarkten waren dat de daadwerkelijke verkoop van deze diensten „altijd op de luchthaven van vertrek plaatsvindt” en dat deze markten „eenrichtingsverkeer” zijn, aangezien de diensten naar de luchthavens van de Unie „productmarkten [zijn] die verschillen van die voor luchtvrachtdiensten naar derde landen, omdat de kopers van vrachtdiensten geen retourvluchten voor de verzending ervan kopen”. Bovendien voeren zij in punt 33 van dat verzoekschrift weliswaar aan dat het criterium van de territoriale bevoegdheid van de Commissie, dat is gebaseerd op de plaats waar de mededingingsverstorende praktijken hebben plaatsgevonden (hierna: „uitvoeringscriterium”), ertoe dient te bepalen of een overeenkomst of onderling afgestemde feitelijke gedraging ertoe strekt of tot gevolg heeft dat de mededinging op de interne markt wordt beperkt, maar voegen zij daaraan in punt 34 van dat verzoekschrift toe dat “[h]oewel het criterium van de gekwalificeerde gevolgen een alternatieve basis is voor de vaststelling van de bevoegdheid uit hoofde van artikel 101 VWEU, [...] de Commissie evenwel niet de nodige feitelijke aanwijzingen heeft verstrekt om haar bevoegdheid op die grondslag te staven”. Uit de bewoordingen zelf van dat verzoekschrift blijkt dus dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in hun schriftelijke stukken hebben gesteld dat de bevoegdheid van de Commissie om een inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst vast te stellen en daarvoor een sanctie op te leggen, gerechtvaardigd kon zijn op grond van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen. Zij waren evenwel van mening dat dit beginsel niet kon worden toegepast op de inkomende routes, aangezien er te weinig aanwijzingen waren dat de betrokken gedragingen gekwalificeerde gevolgen hadden.

58      Derhalve heeft het Gerecht geenszins de in het vorige punt in herinnering gebrachte argumenten van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, waarop het in het bestreden arrest heeft geantwoord, onjuist opgevat door in punt 95 van het bestreden arrest te oordelen dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in essentie betoogden dat de Commissie haar bevoegdheid om een inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst op de inkomende routes vast te stellen en daarvoor een sanctie op te leggen, niet kon ontlenen aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen aangezien zij niet de nodige feitelijke aanwijzingen daartoe had verstrekt, en door te onderzoeken of de Commissie rechtens genoegzaam had aangetoond dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan teneinde te beoordelen of zij bevoegd was ten aanzien van de inkomende routes.

59      Het eerste onderdeel van het eerste middel is dan ook ongegrond. 
 Tweede onderdeel: onjuiste rechtsopvatting van het Gerecht door het criterium van de gekwalificeerde gevolgen te beschouwen als een autonoom en toereikend criterium om de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende routes te beoordelen

–       Argumenten van partijen

60      Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo verwijten het Gerecht het criterium van de gekwalificeerde gevolgen te hebben verheven tot een autonoom en toereikend criterium voor de beoordeling van de bevoegdheid van de Commissie uit hoofde van artikel 101, lid 1, VWEU, terwijl deze benadering geen afspiegeling is van de grenzen die op basis van de bewoordingen van dat artikel worden gesteld aan die bevoegdheid om een sanctie op te leggen voor gedragingen op markten buiten de Unie.

61      De Commissie heeft dus geweigerd om zich uit te spreken over de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze gedraging door uitdrukkelijk te verklaren dat zij deze gevolgen niet zou beoordelen, en heeft zich bevoegd verklaard om gedragingen in verband met de tariefbepaling op markten buiten de EER te beoordelen op grond dat een dergelijke gedraging aan het uitvoeringscriterium of aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen voldeed. Dit laatste criterium, waarop het Gerecht zich uitsluitend heeft gebaseerd, komt echter niet in de plaats van de beoordeling van de gevolgen van deze gedragingen voor de mededinging op de interne markt, die losstaan van de mogelijke prijsverhogingen op deze markt die indirect kunnen voortvloeien uit een beperking van de mededinging buiten die markt.

62      Hoewel de Commissie verplicht is de relevante markt af te bakenen, de relevante economische en juridische context uitvoerig te onderzoeken en het contrafeitelijke scenario vast te stellen om mededingingsverstorende gevolgen aan te tonen, stelt de uitlegging door het Gerecht van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen de Commissie bovendien vrij van een analyse van deze punten.

63      De Commissie verzoekt het Hof het tweede onderdeel af te wijzen.
–       Beoordeling door het Hof

64      In de eerste plaats moet worden opgemerkt dat het Gerecht, zoals Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen, in punt 114 van het bestreden arrest heeft uiteengezet dat wanneer de Commissie, zoals in het onderhavige geval, vaststelt dat een gedraging dermate schadelijk is voor de mededinging op de interne markt of binnen de EER dat deze als mededingingsbeperking „naar strekking” in de zin van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst kan worden aangemerkt, aan de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen niet de eis mag worden verbonden dat de concrete gevolgen worden aangetoond die zich moeten voordoen om een gedraging te kunnen kwalificeren als een gedraging die een mededingingsbeperking „ten gevolge” heeft in de zin van deze bepalingen.

65      Evenzo heeft het Gerecht in punt 118 van dat arrest verklaard dat „een uitlegging van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen waarbij, zelfs als er sprake is van een mededingingsbeperking ‚naar strekking’, de concrete gevolgen van de [betrokken] gedraging moeten worden bewezen, erop neer zou komen dat de bevoegdheid van de Commissie om een inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst vast te stellen en te bestraffen, wordt onderworpen aan een voorwaarde die niet gebaseerd is op de tekst van die bepalingen”.

66      Het Gerecht heeft daaruit in punt 119 van dat arrest afgeleid dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, ten eerste, de Commissie niet met recht konden verwijten dat zij een fout had begaan door vast te stellen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, ook al had zij in de overwegingen 917, 1190 en 1277 van het litigieuze besluit opgemerkt dat zij geen beoordeling van de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze gedraging hoefde te verrichten gelet op de mededingingsverstorende strekking ervan en, ten tweede, „evenmin uit die overwegingen konden afleiden dat de Commissie geen enkele analyse had verricht van de gevolgen van die gedraging op de interne markt of binnen de EER”.

67      Zoals uit dat tweede deel van punt 119 reeds blijkt, kan uit deze door Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betwiste punten echter niet worden afgeleid dat het Gerecht, teneinde aan te tonen dat in het onderhavige geval aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, heeft geoordeeld dat het volstond dat de litigieuze mededingingsregeling als mededingingsbeperking naar strekking kon worden aangemerkt.

68      Uit een gezamenlijke lezing van de punten 114 tot en met 127 van het bestreden arrest blijkt namelijk dat het Gerecht in die betwiste punten enkel het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, dat aan het einde van punt 95 van het bestreden arrest is samengevat, van de hand heeft gewezen. Zo heeft het in die punten uiteengezet waarom Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo ten onrechte stelden dat het feit dat de Commissie in de motivering van het litigieuze besluit die betrekking had op de kwalificatie van de betrokken mededingingsbeperking – wat overweging 917 ervan betreft – en op de berekening van de geldboete – wat de overwegingen 1190 en 1277 ervan betreft – had opgemerkt dat zij de werkelijke mededingingsverstorende gevolgen niet hoefde te onderzoeken omdat de mededingingsverstorende strekking van de betrokken gedragingen vaststond, betekende dat de Commissie wegens deze mededingingsverstorende strekking niet had beoordeeld of die gedragingen de vereiste gekwalificeerde gevolgen hadden gehad waarop zij haar bevoegdheid om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten kon baseren.

69      Ten eerste heeft het Gerecht echter geen blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door in essentie te antwoorden dat het criterium van de gekwalificeerde gevolgen, dat als grondslag dient voor de extraterritoriale bevoegdheid van de Commissie, verschilt van de vraag of de litigieuze mededingingsregeling kan worden aangemerkt als een beperking van de mededinging in de zin van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst. Zoals ook de advocaat-generaal in punt 42 van zijn conclusie heeft opgemerkt, valt het criterium van de gekwalificeerde gevolgen, dat als grondslag kan dienen voor de bevoegdheid van de Commissie – vanuit het oogpunt van het internationaal publiekrecht – voor de extraterritoriale toepassing van de mededingingsregels van de Unie en van de EER, niet samen met het materiële criterium inzake de mededingingsbeperking, naar strekking of naar gevolg, op de interne markt van de Unie of van de EER, waaraan de bevoegdheid van de Commissie – naar Unierecht – onderworpen is voor de vaststelling van een inbreuk op deze mededingingsregels en het opleggen van een sanctie daarvoor.

70      Ten tweede is de analyse waarbij het Gerecht heeft onderzocht of de Commissie terecht had geoordeeld dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, uiteengezet in de punten 107 tot en met 162 van het bestreden arrest wat de onderlinge afstemming op het gebied van de inkomende vrachtdiensten afzonderlijk betreft, en in de punten 163 tot en met 177 van dit arrest wat de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd betreft.

71      Derhalve lezen Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het bestreden arrest onjuist wanneer zij stellen dat het Gerecht heeft geoordeeld dat bij de vaststelling op basis van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen of de Commissie bevoegd is om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op gedragingen die buiten het grondgebied van de EER hebben plaatsgevonden, het bewijs van dergelijke gevolgen achterwege kon worden gelaten wanneer die gedragingen als mededingingsbeperking „naar strekking” kunnen worden aangemerkt. Dientengevolge moet het in punt 61 hierboven uiteengezette betoog ongegrond worden verklaard.

72      Wat in de tweede plaats het in punt 62 hierboven uiteengezette betoog betreft, dat is gebaseerd op de bewijsregels voor het aantonen van een mededingingsbeperking naar gevolg voor de toepassing van het materiële criterium van de mededingingsbeperking op de interne markt van de Unie of van de EER in de zin van artikel 101, lid 1, VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst, moet worden opgemerkt dat dit betoog, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het Gerecht verwijten te hebben geoordeeld dat de Commissie niet verplicht was de betrokken markt af te bakenen, in essentie identiek is aan het betoog dat in het kader van het derde onderdeel van het eerste middel is aangevoerd en derhalve hieronder zal worden onderzocht. Voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo met dat betoog aanvoeren dat de door het Gerecht in het bestreden arrest gehanteerde uitlegging van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen ertoe leidt dat de Commissie de concrete gevolgen van de betrokken gedraging niet grondig hoeft te onderzoeken, moet worden opgemerkt dat het bewijs van gekwalificeerde gevolgen voor de vaststelling van de extraterritoriale bevoegdheid van de Commissie, om de in punt 69 hierboven uiteengezette redenen, vanuit het oogpunt van het internationaal publiekrecht niet onder de bewijsregeling valt om aan te tonen dat een gedraging voldoet aan de criteria van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst om als mededingingsbeperking „naar strekking” of „naar gevolg” op de interne markt van de Unie of van de EER te kunnen worden aangemerkt.

73      Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo beroepen zich op vereisten die geen betrekking hebben op het bewijs van gekwalificeerde gevolgen maar uitsluitend op de analyse van de mededingingsverstorende gevolgen van een overeenkomst om te bepalen of aan het materiële criterium van de mededingingsbeperking naar strekking of naar gevolg is voldaan.

74      Hieruit volgt dat dit onderdeel ongegrond is.

75      Bijgevolg moet het tweede onderdeel van het eerste middel ongegrond worden verklaard.
 Derde onderdeel: onjuiste analyse van de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze gedraging

–       Argumenten van partijen

76      Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen dat het Gerecht, na in punt 114 van het bestreden arrest te hebben verklaard dat een analyse van de mededingingsverstorende gevolgen niet noodzakelijk was, in punt 126 van dat arrest niettemin een dergelijke analyse heeft verricht die om de volgende redenen onjuist is.

77      Ten eerste heeft het Gerecht, door te oordelen dat de litigieuze gedraging gevolgen kon hebben voor de interne markt omdat de expediteurs het risico liepen dat zij de prijsverhogingen moesten doorberekenen aan hun eigen klanten, namelijk de verzenders, die in die markt konden zijn gevestigd, een nieuwe rechtsgrondslag in de plaats gesteld van die in het litigieuze besluit. Deze nieuwe rechtsgrondslag bestond erin dat de Commissie in overweging 917 van dat besluit uitdrukkelijk had verklaard dat de zaak was gebaseerd op de mededingingsbeperkende strekking van de betrokken gedraging en dat zij daardoor de mededingingsverstorende gevolgen niet had beoordeeld.

78      Ten tweede voeren Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo opnieuw aan dat de analyse van de gevolgen aan de hand van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen niet in de plaats kan komen van de feitelijke analyse die vereist is om de mededingingsbeperkende gevolgen in de zin van artikel 101, lid 1, VWEU vast te stellen.

79      Ten derde betogen zij dat het feit dat de mededingingsverstorende gevolgen op de interne markt opnieuw zijn beoordeeld zonder hen in de gelegenheid te stellen opmerkingen in te dienen, inbreuk maakt op hun rechten van verdediging.

80      Ten vierde zijn de door het Gerecht in punt 126 van het bestreden arrest vastgestelde beperkende gevolgen voor de mededinging tussen de expediteurs intrinsiek onwaarschijnlijk, aangezien de onderlinge concurrentie niet zou worden beperkt indien alle expediteurs op dezelfde wijze door dezelfde prijsverhoging zouden worden geraakt. Aangezien de Commissie of het Gerecht niet heeft onderzocht hoe de expeditiemarkten daadwerkelijk functioneren, berusten de overwegingen van het bestreden arrest inzake deze gevolgen op een ontoereikend onderzoek van de feiten en gaan zij mank door een onjuiste juridische kwalificatie.

81      De Commissie antwoordt hierop dat het derde onderdeel van het eerste middel ongegrond is.
–       Beoordeling door het Hof

82      In de eerste plaats is het juist dat de wettigheidstoetsing van artikel 263 VWEU volgens de rechtspraak betrekking heeft op alle aspecten van de in procedures op grond van de artikelen 101 en 102 VWEU vastgestelde besluiten van de Commissie, die door het Gerecht grondig, zowel juridisch als feitelijk, worden getoetst op basis van de door de verzoekende partij aangevoerde middelen en rekening houdend met alle door deze laatste aangedragen informatie. In het kader van die toetsing mag de Unierechter echter in geen geval zijn eigen motivering in de plaats stellen van die van de instelling die de handeling heeft verricht (arrest van 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie en Pampus Industriebeteiligungen/Commissie, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punt 38 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

83      Het Gerecht kan dus niet met een eigen motivering een hiaat in de motivering van de bestreden handeling wegwerken op een zodanige manier dat zijn onderzoek niet aansluit bij enig oordeel in de handeling (arrest van 18 juli 2013, UEFA/Commissie, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punt 65 en aldaar aangehaalde rechtspraak). 

84      Wanneer het Gerecht echter enkel antwoordt op het aangevoerde betoog en daarbij de motivering van deze handeling toelicht, kan niet worden geoordeeld dat het zijn eigen motivering in de plaats stelt van die van de instelling die de handeling heeft verricht (zie in die zin arresten van 12 juni 2014, Deltafina/Commissie, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punt 56, en 23 november 2023, Ryanair/Commissie, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punt 49). 

85      In het onderhavige geval blijkt uit de vaststellingen van het Gerecht in de punten 46 en 104 van het bestreden arrest dat de eerste reden waarom de Commissie in overweging 1045 van het litigieuze besluit heeft aangenomen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, verband houdt met de „hogere kosten van het luchtvervoer naar de EER en de daaruit voortvloeiende hogere prijzen van de ingevoerde goederen per definitie gevolgen [zouden] hebben voor de consumenten in de EER” (hierna: „gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen”). Het Gerecht heeft naar deze reden verwezen als het „betrokken gevolg”.

86      Wat de elementen betreft die in het bestreden arrest zijn aangevoerd om de relevantie aan te tonen van de gevolgen van de onderlinge afstemming op het gebied van de inkomende vrachtdiensten, blijkt met name uit punt 124 van dat arrest dat het Gerecht zich heeft gebaseerd op de overwegingen 14, 17 en 70 van het litigieuze besluit en op de antwoorden van de partijen op de maatregelen tot organisatie van de procesgang die het had vastgesteld, om met name de rol van de expediteurs met betrekking tot die diensten te verduidelijken. Aldus heeft het Gerecht in dat punt opgemerkt dat de vervoerders hun vrachtdiensten uitsluitend of nagenoeg uitsluitend aan expediteurs verkochten, en de verkopen van deze diensten plaatsvonden op het buiten de EER gelegen vertrekpunt van de betrokken routes, waar de expediteurs waren gevestigd.

87      Bovendien heeft het Gerecht in de punten 131 tot en met 134, 137 en 140 van het bestreden arrest opnieuw verwezen naar de overwegingen 14, 17 en 70 van het litigieuze besluit en naar de motivering in de overwegingen 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 en 1208 van dat besluit, waarin de Commissie de betrokken gedragingen beschreef, die bestonden uit de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen, en aanmerkte als onderling afgestemde horizontale prijsafspraken. 

88      Het Gerecht heeft dus op basis van een gezamenlijke lezing van de overwegingen van het litigieuze besluit die betrekking hebben op de aard van de betrokken gedraging, de kenmerken van de levering en de tariefbepaling van luchtvrachtdiensten, de rol van de expediteurs alsmede de gevolgen van een verhoging van de toeslagen voor de vrachtdiensten en, bijgevolg, voor de kosten van de ingevoerde goederen, in punt 178 van het bestreden arrest geoordeeld dat de Commissie genoegzaam had aangetoond dat het voorzienbaar was dat de betrokken gedraging een wezenlijk en onmiddellijk gevolg in de EER zou hebben.

89      Ten eerste is het Gerecht niet uitgegaan van een feitelijke analyse van de litigieuze mededingingsregeling die niet in het litigieuze besluit voorkwam waar het in punt 126 van het bestreden arrest heeft vastgesteld dat „zodra de expediteurs de eventuele meerkosten van de betrokken mededingingsregeling in de prijs van hun dienstenpakketten doorberekenen, de enkele voortdurende inbreuk, voor zover deze betrekking heeft op de inkomende routes, met name gevolgen kan hebben voor de mededinging tussen de expediteurs om de klandizie van deze verzenders te verwerven, en deze gevolgen zich dus op de interne markt of binnen de EER kunnen voordoen”. De omstandigheid dat de Commissie de in dat punt door het Gerecht in aanmerking genomen elementen niet uitdrukkelijk heeft aangevoerd in het deel van dat besluit dat is gewijd aan de vaststelling van haar territoriale bevoegdheid, kan niet afdoen aan deze vaststelling, gelet op de in punt 83 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak. Deze rechtspraak vereist immers enkel dat het onderzoek van het Gerecht aansluit bij de oordelen in de aan zijn toezicht onderworpen handeling. Zoals blijkt uit de punten 104 en 120 van het bestreden arrest, bevatte de eerste volzin van overweging 1045 van het litigieuze besluit voorts, zij het beknopt, een beoordeling van de gevolgen van de betrokken gedragingen voor de totale prijs van de vrachtdiensten die uit de litigieuze mededingingsregeling konden voortvloeien, waarbij rekening werd gehouden met de handelwijze van de expediteurs. Hieruit volgt dat de door het Gerecht in punt 126 van het bestreden arrest verrichte analyse verband houdt met de beoordeling in het litigieuze besluit en de vaststellingen van de Commissie in dat besluit bevestigt. Bovendien is deze analyse bedoeld als antwoord op het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, die, zoals het Gerecht in de punten 121 en 122 van dat arrest heeft opgemerkt, betoogden dat het betrokken gevolg irrelevant was omdat het, ten eerste, economische schade in plaats van een mededingingsbeperking betrof en, ten tweede, slechts plaatsvond in de derde landen waar de expediteurs waren gevestigd.

90      Ten tweede is het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo dat het Gerecht de analyse van de gekwalificeerde gevolgen in de plaats heeft gesteld van de analyse die is vereist om de mededingingsverstorende gevolgen in de zin van artikel 101, lid 1, VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst vast te stellen, om de in de punten 69 en 72 hierboven uiteengezette redenen ongegrond.

91      Wat ten derde de grief betreft dat de rechten van de verdediging zijn geschonden doordat het Gerecht de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze mededingingsregeling op de interne markt opnieuw heeft beoordeeld zonder dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in de gelegenheid zijn gesteld hun opmerkingen in te dienen, volstaat het eraan te herinneren dat het Gerecht, zoals in punt 88 hierboven is opgemerkt, zich in het bestreden arrest heeft gebaseerd op elementen, omstandigheden en criteria die reeds in de relevante overwegingen van het litigieuze besluit waren vermeld. Hieruit volgt dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo geen schending van hun rechten van verdediging kunnen aanvoeren aangezien de motivering van het bestreden arrest, anders dan zij stellen, niet in de plaats komt van die in het litigieuze besluit.

92      Ten vierde zij eraan herinnerd dat, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo opnieuw opkomen tegen de vaststelling van het Gerecht in punt 126 van het bestreden arrest dat de enkele voortdurende inbreuk voor wat betreft de inkomende routes gevolgen kan hebben voor de mededinging tussen de expediteurs, de hogere voorziening overeenkomstig artikel 256, lid 1, tweede alinea, VWEU en artikel 58, eerste alinea, van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie beperkt is tot rechtsvragen.

93      Het Gerecht is dus bij uitsluiting bevoegd om de relevante feiten vast te stellen en te beoordelen alsmede om het bewijs te beoordelen. Wanneer deze bewijzen volgens de ter zake geldende regels zijn verkregen en de algemene rechtsbeginselen alsmede de procedurevoorschriften inzake de bewijslast en de bewijsvoering zijn geëerbiedigd, is het namelijk uitsluitend aan het Gerecht om te beoordelen welke waarde moet worden gehecht aan de overgelegde bewijzen. De beoordeling van deze feiten en van de bewijsstukken levert dus, behoudens het geval van een onjuiste opvatting daarvan, geen rechtsvraag op die als zodanig vatbaar is voor toetsing door het Hof in hogere voorziening (arresten van 28 mei 1998, Deere/Commissie, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punt 22, en 18 maart 2021, Pometon/Commissie, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punt 50 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

94      Onder het mom van een gestelde kennelijke beoordelingsfout bij het onderzoek van de feiten en een onjuiste rechtsopvatting bij de juridische kwalificatie van deze feiten, trachten Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in werkelijkheid de beoordeling van de feiten en bewijzen door het Gerecht in de punten 124 tot en met 127 van het bestreden arrest ter discussie te stellen, zonder dat zij zich op een onjuiste opvatting van die feiten en bewijzen beroepen. Het daartoe strekkende betoog dat in punt 80 hierboven is uiteengezet, is dus ongegrond.

95      Gelet op een en ander moet het derde onderdeel van het eerste middel deels niet-ontvankelijk en deels ongegrond worden verklaard.
 Vierde onderdeel: onjuiste rechtsopvatting van het Gerecht door de Commissie te ontslaan van de verplichting om de relevante markt af te bakenen bij de beoordeling van haar bevoegdheid

–       Argumenten van partijen

96      Met het vierde onderdeel van het eerste middel verwijten Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het Gerecht te hebben geoordeeld dat de Commissie bij de beoordeling van haar bevoegdheid uit hoofde van artikel 101, lid 1, VWEU niet verplicht was de betrokken markt af te bakenen. Hoewel het Gerecht in punt 329 van het bestreden arrest het belang van de afbakening van de markt voor de beoordeling van de bevoegdheid van de Commissie erkent, heeft het ten onrechte geoordeeld dat deze afbakening in de onderhavige zaak niet noodzakelijk was op grond dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet hadden gesteld dat deze noodzakelijk was, terwijl zij in hun inleidende verzoekschrift duidelijk kritiek hadden geuit op het feit dat een passende afbakening van de relevante markt in het litigieuze besluit ontbrak.

97      De Commissie betwist het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo en voert met name aan dat punt 329 van het bestreden arrest geenszins betrekking heeft op de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende vrachtdiensten.
–       Beoordeling door het Hof

98      Om te beginnen moet worden vastgesteld dat deze grief, die betrekking heeft op punt 329 van het bestreden arrest, is gericht tegen overwegingen van dat arrest die geen betrekking hebben op de bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten, maar op de kwalificatie als één enkele voortdurende inbreuk, zoals de Commissie betoogt. Bijgevolg moet deze grief als niet ter zake dienend worden afgewezen, aangezien deze in geen geval afbreuk kan doen aan de motivering die het Gerecht in het bestreden arrest heeft gegeven om de bevoegdheid van de Commissie uit hoofde van artikel 101 VWEU te beoordelen.

99      In zoverre kan het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo dat het Gerecht in punt 329 van het bestreden arrest ten onrechte heeft geoordeeld dat zij niet hadden gesteld dat het noodzakelijk was de relevante markt af te bakenen, zelfs indien dit zou zijn aangetoond, niet van invloed zijn op de rechtmatigheid van het bestreden arrest.

100    Volgens artikel 170, lid 1, tweede volzin, van het Reglement voor de procesvoering van het Hof mag het voorwerp van het geschil voor het Gerecht namelijk niet worden gewijzigd in hogere voorziening. Het Hof is in hogere voorziening enkel bevoegd om te oordelen over de rechtsbeslissing die is gegeven ten aanzien van de middelen en argumenten die voor de rechter in eerste aanleg zijn aangevoerd. Een partij kan bijgevolg een middel dat zij voor het Gerecht niet heeft aangevoerd, niet voor het eerst voor het Hof aanvoeren, aangezien zij anders bij het Hof, waarvan de bevoegdheid in hogere voorziening beperkt is, een geschil aanhangig zou mogen maken met een ruimere strekking dan het geschil waarvan het Gerecht kennis heeft genomen (arresten van 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/Commissie, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punt 34, en 27 juni 2024, Biogaran/Commissie, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, punt 52 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

101    Bijgevolg moet het vierde onderdeel van het eerste middel worden afgewezen.
 Zesde onderdeel: onjuiste rechtsopvatting van het Gerecht bij de vaststelling dat er sprake was van onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen

–       Argumenten van partijen

102    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stellen dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat er op basis van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen sprake was van onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen. Hoewel het litigieuze besluit in dat verband geen enkele analyse bevat, heeft het Gerecht getracht dit motiveringsgebrek te verhelpen door zelf te motiveren waarom aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen is voldaan. De analyse van het Gerecht is echter onjuist.

103    Rekwirantes betogen dat het volgens de rechtspraak voorzienbaar is dat een gedraging onmiddellijke of rechtstreekse gevolgen in de EER zal hebben indien deze zich uitstrekt tot de EER, concurrenten binnen de EER treft of betrekking heeft op een wereldwijde markt. In de onderhavige zaak kan de onderlinge afstemming van de prijzen, waarbij buiten de EER gevestigde concurrenten en klanten betrokken zijn, geen rechtstreekse en voorzienbare gevolgen in de EER hebben. Het Gerecht erkent in de punten 120 en volgende van het bestreden arrest overigens zelf dat de eventuele gevolgen van de litigieuze gedraging in de EER slechts indirect konden zijn. 

104    De poging tot motivering van het Gerecht, die steunt op een causaal verband als gevolg van het feit dat het voorzienbaar was dat de expediteurs de prijsverhogingen aan de verzenders zouden doorberekenen, is gebaseerd op een concept dat ontwikkeld is in het aansprakelijkheidsrecht en daardoor ongeschikt is om de grenzen van de territoriale bevoegdheid van de Commissie op het gebied van de mededinging vast te stellen. Hoe dan ook is de gevolgtrekking in het bestreden arrest dat er in de onderhavige zaak een causaal verband bestaat, ontoereikend gemotiveerd, aangezien de vaststelling in punt 158 van het bestreden arrest dat de handelwijze van de expediteurs voortvloeit uit de „normale werking van de markt”, door geen enkel bewijs wordt gestaafd.

105    Bovendien heeft het Gerecht de bewijslast voor de voorzienbaarheid van de gevolgen omgekeerd, met name door in punt 134 van het bestreden arrest te oordelen dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet hadden aangetoond dat een waterbedeffect zo waarschijnlijk was dat de betrokken prijsverhoging niet viel te verwachten, en door in punt 138 van dat arrest te oordelen dat zij geen gegevens aanvoerden waaruit bleek dat de omstandigheden van de onderhavige zaak niet bevorderden dat de extra kosten die voortvloeiden uit de enkele voortdurende inbreuk op de inkomende routes op de verzenders zouden worden afgewenteld.

106    De motivering van het bestreden arrest omtrent het wezenlijke karakter van de gevolgen is eveneens vatbaar voor kritiek, aangezien het Gerecht in de punten 151 en 152 van dat arrest enkel heeft uitgelegd dat de toeslagen gedurende de inbreukperiode een aanzienlijk deel uitmaakten van de totale prijs van de vrachtdiensten – die op 14,5 % werd geraamd –, terwijl vaststaat dat de expediteurs niet in de EER waren gevestigd, en het bestreden arrest wat de in de EER gevestigde verzenders betreft geen analyse bevat van de vraag of de vrachtdiensten een aanzienlijk deel van de door hen gemaakte kosten vertegenwoordigden.

107    Ten slotte is noch in het litigieuze besluit, noch in het bestreden arrest rekening gehouden met de economische bewijzen die Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo tijdens de administratieve procedure hebben verstrekt.

108    Volgens de Commissie is dit onderdeel ongegrond.
–       Beoordeling door het Hof

109    In de eerste plaats zij eraan herinnerd dat met het criterium van de gekwalificeerde gevolgen hetzelfde doel wordt nagestreefd als met het uitvoeringscriterium, namelijk gedragingen aanpakken die niet op het grondgebied van de Unie of, al naargelang het geval, de EER hebben plaatsgevonden, maar waarvan de mededingingsverstorende gevolgen merkbaar kunnen zijn op de markt van de Unie of de EER. Bijgevolg kan de toepassing van het mededingingsrecht van de Unie en de EER op grond van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen gerechtvaardigd zijn vanuit het oogpunt van het internationaal publiekrecht, wanneer voorzienbaar is dat de betrokken gedraging een onmiddellijk en wezenlijk gevolg in de Unie of de EER zal hebben. In dit verband wordt reeds voldaan aan het criterium van voorzienbare gevolgen indien een gedraging waarschijnlijk gevolgen zal hebben voor de mededinging. Voorts volstaat het voor de vervulling van de voorwaarde inzake onmiddellijke gevolgen dat de gedraging een onmiddellijk gevolg in de Unie of de EER „kan” teweegbrengen (zie in die zin arrest van 6 september 2017, Intel/Commissie, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punten 45, 49, 51 en 52).

110    Zoals Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stellen, moet de Commissie – om aan te tonen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen is voldaan – dus bewijzen dat de betrokken gedragingen voorzienbare, onmiddellijke en wezenlijke gevolgen hebben binnen de Unie of, zoals in de onderhavige zaak, de EER. Het Gerecht heeft deze criteria overigens in herinnering gebracht in de punten 108 en 128 van het bestreden arrest. Anders dan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stellen met hun betoog dat in dit onderdeel van hun eerste middel is uiteengezet, is het Gerecht in de punten 121 tot en met 127 van het bestreden arrest evenwel niet van dit criterium afgeweken door te oordelen dat enkel indirecte gevolgen volstaan om te kunnen spreken van gekwalificeerde gevolgen als bedoeld in de in het vorige punt in herinnering gebrachte rechtspraak.

111    Zoals blijkt uit de punten 103, 104, 107 en 120 tot en met 128 van het bestreden arrest, in hun onderlinge samenhang gelezen, maakt punt 120 deel uit van de beoordeling van het Gerecht van de relevantie van de eerste grond, op basis waarvan de Commissie in overweging 1045 van het litigieuze besluit heeft vastgesteld dat in de onderhavige zaak aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan. Zoals in punt 85 hierboven in herinnering is gebracht, is deze reden gebaseerd op het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen, waarvan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stelden dat dit niet behoorde tot de gevolgen van de litigieuze gedraging waarmee de Commissie rekening mocht houden voor de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen.

112    Aangezien de punten 120 tot en met 127 van het bestreden arrest dus geen betrekking hebben op de vraag of dit gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen voorzienbaar, wezenlijk en onmiddellijk was, kan niet worden geoordeeld dat het Gerecht in die punten van oordeel was dat indirecte gevolgen volstonden om gekwalificeerde gevolgen binnen de EER aan te tonen. Aangezien het eerste deel van het ter ondersteuning van dit onderdeel aangevoerde betoog dus op een onjuiste lezing van het bestreden arrest berust, moet het ongegrond worden verklaard.

113    In de tweede plaats moet eraan worden herinnerd dat, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betwisten dat het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen reëel is, de hogere voorziening overeenkomstig punt 92 hierboven en de in punt 93 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak beperkt is tot rechtsvragen.

114    In de onderhavige zaak stellen Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in essentie dat buiten de interne markt of de EER gevestigde concurrenten en klanten betrokken waren bij de onderlinge afstemming van de prijzen, hetgeen eraan in de weg staat dat in de onderhavige zaak gevolgen worden vastgesteld waarop de Commissie zich bij de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen mocht baseren.

115    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betwisten daarmee de vaststellingen van het Gerecht in de punten 124 tot en met 127 van het bestreden arrest. In die punten heeft het Gerecht echter enkel de feiten uiteengezet en beoordeeld zoals die naar voren kwamen uit de overwegingen 14, 17 en 70 van het litigieuze besluit en uit de antwoorden van partijen op de door het Gerecht vastgestelde maatregelen tot organisatie van de procesgang, met als enig doel na te gaan of het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen – dat de Commissie had gehanteerd als reden om het criterium van de gekwalificeerde gevolgen toe te passen – vaststond, zonder dit gevolg juridisch te kwalificeren. Zoals het Gerecht met name in punt 128 van het bestreden arrest heeft vermeld, is het immers pas daarna nagegaan of dit gevolg onder het begrip „gekwalificeerde gevolgen” in de zin van de in punt 109 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak kon vallen.

116    Vastgesteld moet dus worden dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo met dit betoog het Hof verzoeken om een nieuwe beoordeling van de reeds in die punten 124 tot en met 127 door het Gerecht beoordeelde feiten, waartoe het Hof overeenkomstig de in punt 100 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak in hogere voorziening niet bevoegd is aangezien niet wordt aangevoerd dat die feiten en bewijzen onjuist zijn opgevat. Dit betoog moet derhalve niet-ontvankelijk worden verklaard.

117    In de derde plaats moet, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo aanvoeren dat noch in het litigieuze besluit, noch in het bestreden arrest rekening is gehouden met de economische bewijzen die zijzelf en andere luchtvaartmaatschappijen tijdens de administratieve procedure hebben verstrekt, worden opgemerkt dat dit betoog niet-ontvankelijk moet worden verklaard aangezien het niet is gericht tegen het bestreden arrest, maar tegen het litigieuze besluit (zie naar analogie arrest van 29 juni 2023, TUIfly/Commissie, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punt 53 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Voor zover dit betoog is gericht tegen het bestreden arrest, volstaat het eraan te herinneren dat het aan het Gerecht is om de overgelegde bewijzen te beoordelen, en dat in de onderhavige zaak uit punt 138 van het bestreden arrest blijkt dat het Gerecht deze beoordeling heeft verricht door erop te wijzen dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo geen gegevens aanvoerden waaruit bleek dat de omstandigheden van het onderhavige geval niet bevorderden dat de extra kosten die voortvloeiden uit de enkele voortdurende inbreuk op de inkomende routes, op de verzenders zouden worden afgewenteld. 

118    In de vierde plaats moet, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo met dat in de punten 102 tot en met 107 hierboven uiteengezette betoog willen betwisten dat die gevolgen voorzienbaar en wezenlijk waren in de zin van de in punt 109 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak, worden opgemerkt dat het Gerecht in respectievelijk de punten 129 tot en met 144 en 145 tot en met 155 van het bestreden arrest heeft onderzocht of het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen met name voorzienbaar en wezenlijk was zoals vereist door die rechtspraak.

119    Wat ten eerste de voorzienbaarheid van het gevolg voor de prijzen van de in de EER ingevoerde goederen betreft, heeft het Gerecht in de punten 131 tot en met 133 van het bestreden arrest opgemerkt dat de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen blijkens de overwegingen 846, 909, 1199 en 1208 van het litigieuze besluit onderling afgestemde horizontale prijsafspraken vormden, waarvan volgens de rechtspraak van het Hof vaststaat dat zij met name leiden tot prijsverhogingen waardoor de middelen inefficiënt worden ingezet, hetgeen in het bijzonder de consumenten schaadt. Daardoor was het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar dat de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag door de horizontale vaststelling ervan hoger zouden uitvallen. Daaraan heeft het Gerecht toegevoegd dat uit de overwegingen 874, 879 en 899 van het litigieuze besluit bleek dat de weigering om commissie te betalen een dergelijke verhoging kon bevorderen, aangezien deze bestond uit een onderling afgestemde weigering om de expediteurs kortingen op de toeslagen te verlenen teneinde zo de beschuldigde vervoerders in staat te stellen de prijsonzekerheid binnen de sector, die had kunnen ontstaan door mededinging op het punt van betaling van die commissie „zo veel mogelijk te onderdrukken” en aldus de toeslagen te onttrekken aan de mededinging.

120    Verder heeft het Gerecht in punt 134 van het bestreden arrest opgemerkt dat de prijs van vrachtdiensten, zoals bleek uit overweging 17 van het litigieuze besluit, bestaat uit tarieven en toeslagen, waaronder de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag, en dat het voor de hand lag dat een verhoging van deze toeslagen in beginsel een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zou hebben, tenzij ervan werd uitgegaan dat een dergelijke verhoging door het waterbedeffect waarschijnlijk zou worden gecompenseerd door een overeenkomstige verlaging van de tarieven en andere toeslagen.

121    Voorts heeft het Gerecht in de punten 136 tot en met 139 van het bestreden arrest onderzocht of het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar was dat de expediteurs die verhoging aan hun eigen klanten, namelijk de verzenders, zouden doorberekenen door de prijs voor vrachtvervoersdiensten te verhogen. Het Gerecht oordeelde dat de beschuldigde vervoerders dit „redelijkerwijs konden voorzien” aangezien de prijs van vrachtdiensten, zoals in wezen bleek uit de overwegingen 14 en 70 van dat besluit, voor de expediteurs een variabele kost vormt, waarvan de stijging in beginsel hogere marginale kosten tot gevolg heeft op basis waarvan de expediteurs hun eigen prijzen bepalen. In de punten 140 en 141 van dat arrest heeft het Gerecht ook vastgesteld dat, zoals bleek uit de overwegingen 70 en 1031 van het litigieuze besluit, „de prijs van vervoersdiensten en met name die van vrachtdiensten deel uitmaakt van de kosten van de goederen waarvan de expediteurs doorgaans het geïntegreerde transport voor rekening van de verzenders verzorgen”, zodat „de beschuldigde vervoerders konden voorzien dat de enkelvoudige voortdurende inbreuk, voor zover die betrekking had op de inkomende routes, tot hogere prijzen voor de [in de EER] ingevoerde goederen zou leiden”.

122    Rekening houdend met de waarschijnlijke gevolgen van deze inbreuk voor de mededinging en overeenkomstig de in punt 109 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak heeft het Gerecht dan ook geoordeeld dat de Commissie had aangetoond dat het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen voldeed aan het voorzienbaarheidsvereiste.

123    Zoals ook de advocaat-generaal in punt 73 van zijn conclusie heeft opgemerkt, moet immers alle schade met het ontstaan waarvan karteldeelnemers naar de algemene ervaring redelijkerwijs rekening moeten houden, worden geacht voorzienbaar te zijn in de zin van deze rechtspraak, in tegenstelling tot schade die het gevolg is van een volstrekt uitzonderlijke samenloop van omstandigheden. Zoals reeds in punt 119 hierboven is opgemerkt en het Gerecht ook in punt 131 van het bestreden arrest in herinnering heeft gebracht, waarbij het zich in dit verband heeft gebaseerd op punt 51 van het arrest van 11 september 2014, CB/Commissie (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), staat het vast dat kartelafspraken, zoals die welke tot horizontale prijsbepaling door kartels leiden, productieverminderingen en prijsstijgingen tot gevolg hebben waardoor de middelen inefficiënt worden ingezet, hetgeen in het bijzonder de consumenten schaadt.

124    Derhalve heeft het Gerecht zijn beoordeling van de voorzienbaarheid van het gevolg voor de prijzen van de in de EER ingevoerde goederen gemotiveerd. 

125    Bovendien was het Gerecht, anders dan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stellen en overeenkomstig de in punt 109 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak, niet verplicht concreet na te gaan of en in hoeverre de expediteurs deze prijsverhoging daadwerkelijk aan de verzenders hadden doorberekend, noch of en in hoeverre de verzenders deze stijging van de vervoerskosten daadwerkelijk aan de eindafnemers hadden doorberekend.

126    Ten slotte heeft het Hof de bewijslast niet omgekeerd.

127    In dat verband is het volgens vaste rechtspraak aan de Commissie om de bewijzen te leveren die rechtens genoegzaam aantonen dat de feiten die een inbreuk op het mededingingsrecht vormen, zijn gepleegd. Het is evenwel aan de onderneming die tegen de vaststelling van een dergelijke inbreuk een verweermiddel aanvoert, om aan te tonen dat dit verweermiddel moet worden aanvaard. Hoewel de bewijslast volgens deze beginselen op de Commissie of de betrokken onderneming rust, kunnen de door een partij aangevoerde feiten evenwel van dien aard zijn dat zij de andere partij verplichten een verklaring of rechtvaardiging te geven, bij gebreke waarvan mag worden geconcludeerd dat het bewijs is geleverd (zie in die zin arrest van 21 december 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punt 120 en aldaar aangehaalde rechtspraak). 

128    Deze rechtspraak is gebaseerd op de algemene regels inzake de bewijsvoering en kan worden toegepast op de situatie waarin de Commissie moet aantonen dat zij territoriaal bevoegd is ten aanzien van gedragingen die buiten het grondgebied van de Unie of de EER zijn ontstaan. 

129    Zoals reeds in punt 120 hierboven is uiteengezet, heeft het Gerecht in de onderhavige zaak, in punt 134 van het bestreden arrest, vastgesteld dat het voor de hand lag dat een verhoging van de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag in beginsel een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zou hebben, tenzij ervan werd uitgegaan dat een dergelijke verhoging door het waterbedeffect waarschijnlijk zou worden gecompenseerd door een overeenkomstige verlaging van de tarieven en andere toeslagen. Het Gerecht heeft daaraan toegevoegd dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet hadden aangetoond dat het waterbedeffect zo waarschijnlijk was dat het betrokken gevolg niet viel te verwachten. Maar zoals blijkt uit punt 119 hierboven volgt deze beoordeling op een analyse in de punten 131 tot en met 133 en in de eerste volzin van punt 134 van het bestreden arrest, waaruit het Gerecht heeft afgeleid dat het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar was dat de horizontale vaststelling van de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zou hebben.

130    Het Gerecht heeft dus eerst geoordeeld dat de Commissie in het litigieuze besluit genoegzaam had aangetoond dat een dergelijke verhoging voorzienbaar was, alvorens te onderzoeken of Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo elementen hadden aangevoerd op grond waarvan deze beoordeling kon worden betwist. 

131    Gelet op de in punt 127 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak heeft het Gerecht dan ook, zonder de bewijslast om te keren, geoordeeld dat de Commissie in het litigieuze besluit had aangetoond dat, ten eerste, het aan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo was om het tegenbewijs te leveren aangezien de verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten als gevolg van de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag voorzienbaar was en, ten tweede, dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo bij gebreke van een dergelijk tegenbewijs niet hadden kunnen aantonen dat de Commissie ten onrechte had geoordeeld dat de verhoging van de totale prijs van de inkomende vrachtdiensten voorzienbaar was.

132    Evenzo heeft het Gerecht de regels inzake de bewijslevering niet geschonden, door in punt 138 van het bestreden arrest te oordelen dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo geen gegevens aanvoerden waaruit bleek dat de omstandigheden van de onderhavige zaak niet bevorderden dat de extra kosten die voortvloeiden uit de enkele voortdurende inbreuk op de inkomende routes op de verzenders zouden worden afgewenteld. Pas nadat het Gerecht in punt 137 van dat arrest had geoordeeld dat de prijs van inkomende vrachtdiensten voor de expediteurs een productiefactor vormde en dat de stijging van die prijs, aangezien het ging om variabele kosten, in beginsel hogere marginale kosten tot gevolg had op basis waarvan de expediteurs hun eigen prijzen bepaalden, heeft het Gerecht in punt 139 van dat arrest daaruit immers afgeleid dat de beschuldigde vervoerders redelijkerwijs konden voorzien dat de expediteurs deze extra kosten, door middel van een verhoging van de prijs voor vrachtvervoersdiensten, zouden doorberekenen aan de verzenders. Na de invloed van de handelwijze van de expediteurs op het causale verband tussen de litigieuze mededingingsregeling en het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen te hebben onderzocht, heeft het Gerecht geoordeeld dat de doorberekening van de extra kosten voorzienbaar was. In het kader van deze beoordeling heeft het Gerecht er in de punten 158 tot en met 160 van het bestreden arrest met name op gewezen dat de handelwijze van de expediteurs de causaliteitsketen niet had verbroken, aangezien deze handelwijze volgens de normale werking van de markt objectief voortvloeide uit de litigieuze mededingingsregeling. In deze omstandigheden heeft het Gerecht geoordeeld dat het aan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo was om het tegendeel te bewijzen teneinde deze vaststellingen te weerleggen, zonder de bewijslast om te keren.

133    Ten tweede heeft het Gerecht, zoals blijkt uit de punten 147 en 155 van het bestreden arrest, in essentie geoordeeld dat de Commissie, gelet op alle relevante omstandigheden, in het litigieuze besluit genoegzaam had aangetoond dat het gevolg op de prijzen van de in de EER ingevoerde goederen wezenlijk was. In dit verband heeft het Gerecht zich om te beginnen in punt 148 van dat arrest gebaseerd op de duur van de enkele voortdurende inbreuk voor zover deze betrekking had op de Unie-derdelandenroutes en de EER(zonder Unie)-derdelandenroutes, zoals die bleek uit overweging 1146 van het litigieuze besluit, en op de duur van de deelname van alle beschuldigde vervoerders met uitzondering van Lufthansa Cargo en Swiss International Airlines, zoals die uit de overwegingen 1215 en 1217 van dat besluit bleek. Vervolgens heeft het Gerecht wat de omvang van de inbreuk betreft in punt 149 van dat arrest vastgesteld dat uit overweging 889 van dat besluit bleek dat de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag „maatregelen [waren] die algemeen [werden] toegepast” en dat het de bedoeling was om ze „op alle routes, wereldwijd, toe te passen, ook op routes [...] naar de EER”. Ten slotte heeft het Gerecht wat de aard van de inbreuk betreft in punt 150 van dat arrest opgemerkt dat uit overweging 1030 van het litigieuze besluit bleek dat de enkele voortdurende inbreuk ertoe strekte de mededinging tussen de beschuldigde vervoerders op onder meer de routes tussen de EER en derde landen te beperken. Het Gerecht heeft daaraan toegevoegd dat de Commissie in overweging 1208 van dat besluit had vastgesteld dat het maken van afspraken over uiteenlopende prijselementen, inclusief bepaalde toeslagen, een van de schadelijkste beperkingen van de mededinging vormde en dat zij bijgevolg had vastgesteld dat de enkele voortdurende inbreuk de toepassing verdiende van een „hoge” coëfficiënt voor de ernst van de inbreuk in de zin van de in punt 43 hierboven vermelde richtsnoeren van 2006. De punten 151 tot en met 154 van het bestreden arrest bevatten overwegingen ten overvloede, zoals uit de bewoordingen ervan blijkt.

134    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo voeren echter geen precies argument aan waarmee kan worden aangetoond dat de door het Gerecht in de punten 164 tot en met 183 van het bestreden arrest uiteengezette overwegingen blijk geven van een onjuiste rechtsopvatting, aangezien zij enkel in algemene zin stellen dat de toeslagen slechts een onderdeel zijn van de prijs van vrachtdiensten, deze overigens slechts 14,5 % van de prijs van vrachtdiensten uitmaken en het Gerecht niet heeft onderzocht of de vrachtdiensten een aanzienlijk deel van de kosten van de in de EER gevestigde verzenders vertegenwoordigden. Met deze kritiek wordt dus enkel de beoordeling van de feiten door het Gerecht ter discussie gesteld en kan niet worden vastgesteld dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat vaststond dat het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen wezenlijk was. 

135    Uit het voorgaande vloeit voort dat het in de punten 102 tot en met 107 hierboven uiteengezette betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, voor zover het niet om de in de punten 114 tot en met 117 hierboven uiteengezette redenen niet-ontvankelijk is, ongegrond moet worden verklaard.

136    Bijgevolg moet het zesde onderdeel van het eerste middel deels niet-ontvankelijk en deels ongegrond worden verklaard.
 Zevende onderdeel: het Gerecht heeft zijn eigen beoordeling van de gekwalificeerde gevolgen ten onrechte in de plaats gesteld van die van de Commissie

–       Argumenten van partijen

137    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen dat het Gerecht zijn beoordeling van de gekwalificeerde gevolgen in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie. Terwijl de Commissie enkel punt 1045 van het litigieuze besluit aan deze beoordeling heeft gewijd, heeft het Gerecht deze kwestie daarentegen in 70 punten van het bestreden arrest onderzocht en aldus zijn eigen motivering in de plaats gesteld van die van de Commissie, en wel „op ten minste vijf plaatsen in het bestreden arrest”.

138    Ten eerste heeft het Gerecht in de punten 122 tot en met 127 van het bestreden arrest geoordeeld dat de litigieuze mededingingsregeling mededingingsverstorende gevolgen op de interne markt kon hebben, in het bijzonder voor „de mededinging tussen de expediteurs om de klandizie [van de] verzenders te verwerven”, terwijl in het litigieuze besluit niet wordt vastgesteld dat deze mededingingsregeling mogelijk gevolgen heeft voor de mededinging tussen expediteurs op de interne markt en de Commissie in dat besluit integendeel uitdrukkelijk vermeldt dat zij niet voornemens is de mededingingsverstorende gevolgen van die mededingingsregeling te beoordelen.

139    Ten tweede heeft het Gerecht de voorzienbaarheid van de gevolgen onderzocht, terwijl het litigieuze besluit geen beoordeling daarvan bevat. Bovendien heeft het Gerecht in punt 134 van dat arrest geoordeeld dat er geen sprake was van een waterbedeffect, op grond dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet hadden aangetoond dat een dergelijk effect „zo waarschijnlijk was dat het betrokken gevolg niet viel te verwachten”, terwijl de Commissie dit effect pas heeft onderzocht in de motivering van het litigieuze besluit die betrekking had op de berekening van de geldboete, en dit effect om een heel andere reden buiten beschouwing heeft gelaten.

140    Ten derde heeft het Gerecht in de punten 148 tot en met 174 van het bestreden arrest onderzocht of de gevolgen wezenlijk waren, rekening houdend met de duur van de inbreuk, de omvang en de aard ervan, het aandeel van de toeslagen in de totale prijs van de vrachtdiensten, het aandeel van deze diensten in de totale prijs van de ingevoerde goederen en, ten slotte, de marktaandelen. Een dergelijke analyse kwam echter niet voor in het litigieuze besluit.

141    Ten vierde bevat het litigieuze besluit geen analyse van de onmiddellijke gevolgen van de litigieuze gedraging in de Unie of de EER, maar heeft het Gerecht deze analyse verricht door uit te leggen waarom het van oordeel was dat deze gedraging onmiddellijke gevolgen sorteerde ondanks de tussenkomst van de expediteurs in de causaliteitsketen.

142    Ten vijfde en ten slotte heeft het Gerecht in punt 177 van het bestreden arrest verklaard dat de Commissie in overweging 1046 van het litigieuze besluit terecht had vastgesteld dat was voldaan aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen wat de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd betreft, terwijl die overweging deze gevolgtrekking niet bevat aangezien de Commissie in die overweging slechts heeft opgemerkt dat zij tot de slotsom was gekomen dat er sprake was van één enkele voortdurende inbreuk.

143    Volgens de Commissie is het zevende onderdeel van het eerste middel ongegrond.
–       Beoordeling door het Hof

144    Om te beginnen moet wat betreft de ontvankelijkheid van het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo worden opgemerkt dat volgens vaste rechtspraak uit artikel 256, lid 1, tweede alinea, VWEU, artikel 58, eerste alinea, van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie, en artikel 168, lid 1, onder d), van het Reglement voor de procesvoering volgt dat een hogere voorziening, op straffe van niet-ontvankelijkheid van die hogere voorziening of van het betrokken middel, duidelijk moet aangeven tegen welke onderdelen van het arrest waarvan de vernietiging wordt gevorderd, zij is gericht en welke argumenten rechtens die vordering specifiek ondersteunen (arrest van 26 juni 2025, EVH e.a./Commissie, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P en C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punt 42 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

145    Met name een middel waarvan het betoog niet voldoende duidelijk en nauwkeurig is om het Hof in staat te stellen zijn rechtmatigheidstoetsing uit te voeren, voldoet niet aan die vereisten, in het bijzonder omdat uit de tekst van het verzoekschrift in hogere voorziening die ter zake onduidelijk en dubbelzinnig is geformuleerd, niet op voldoende samenhangende en begrijpelijke wijze blijkt wat de wezenlijke onderdelen zijn waarop het middel berust. Het Hof heeft ook geoordeeld dat een hogere voorziening die een coherente structuur mist en slechts algemene beweringen bevat zonder dat precieze aanwijzingen worden verstrekt over de punten van de bestreden beslissing waaruit mogelijkerwijs een onjuiste rechtsopvatting blijkt, kennelijk niet-ontvankelijk dient te worden verklaard (arrest van 26 juni 2025, EVH e.a./Commissie, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P en C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punt 43 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

146    Vastgesteld moet worden dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in de onderhavige zaak, voor zover zij met hun betoog in het algemeen aanvoeren dat het Gerecht zijn eigen motivering in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie en zij daarbij verwijzen naar vijf gevallen, die volgens hen slechts voorbeelden zijn en waaruit op niet-uitputtende wijze een meer algemene onjuiste rechtsopvatting blijkt, niet voldoen aan de in punt 144 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak.

147    Hieruit volgt dat dit betoog slechts ontvankelijk is voor zover het betrekking heeft op de vijf juridische argumenten inzake de duidelijk omschreven punten van de motivering van het bestreden arrest.

148    In de eerste plaats moet worden vastgesteld dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo slechts opnieuw de grief aanvoeren die zij in het kader van het derde onderdeel van het eerste middel hebben aangevoerd, voor zover zij het Gerecht verwijten dat het zijn eigen motivering in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie door zich in de punten 122 tot en met 127 van het bestreden arrest te baseren op de mogelijke gevolgen van de litigieuze gedraging voor de mededinging tussen de expediteurs om de klandizie van de verzenders te verwerven. Om de in de punten 82 tot en met 89 hierboven uiteengezette redenen kan deze grief dus niet slagen.

149    Wat in de tweede plaats de tegen de punten 129 tot en met 144 van het bestreden arrest gerichte grief betreft, waarin het Gerecht de voorwaarde inzake de voorzienbaarheid van het gevolg van de litigieuze gedraging voor de ingevoerde goederen heeft beoordeeld, moet ten eerste worden opgemerkt dat het Gerecht in die punten onder verwijzing naar de overwegingen 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 en 1208 van het litigieuze besluit heeft geantwoord op het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo ter ondersteuning van hun stelling dat in de onderhavige zaak niet aan die voorwaarde was voldaan. Het Gerecht heeft dus op basis van een gezamenlijke lezing van deze overwegingen van het litigieuze besluit en van zijn beoordeling van het door Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo aangevoerde betoog, in punt 144 van het bestreden arrest geoordeeld dat de Commissie genoegzaam had aangetoond dat dit effect aan het voorzienbaarheidsvereiste voldeed. 

150    Ten tweede heeft het Gerecht met zijn overwegingen in punt 134 van het bestreden arrest betreffende het gebrek aan bewijs van een „waterbedeffect”, enkel geantwoord op het door Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo voor het Gerecht ontwikkelde betoog. 

151    In de derde plaats blijkt uit een gezamenlijke lezing van de overwegingen van het bestreden arrest inzake het wezenlijke karakter van dat gevolg, en met name van de punten 148 tot en met 150 ervan, dat het Gerecht bij de beoordeling daarvan met name is uitgegaan van de overwegingen 889, 1146 en 1208 van het litigieuze besluit, waarin de Commissie heeft vastgesteld dat de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag algemeen werden toegepast, dat de enkele voortdurende inbreuk bestond in afspraken over uiteenlopende prijselementen en bijgevolg een van de schadelijkste mededingingsbeperkingen vormde, en de enkele voortdurende inbreuk 21 maanden voor de Unie-derdelandenroutes en 8 maanden voor de EER (zonder Unie)-derdelandenroutes had geduurd, wat overeenkwam met de duur van de deelname van alle beschuldigde vervoerders met uitzondering van twee van hen. Het Gerecht heeft bij de beoordeling van het wezenlijke karakter van het gevolg voor de prijs van de ingevoerde goederen dus rekening gehouden met de door de Commissie in het litigieuze besluit vastgestelde feitelijke en juridische elementen.

152    Wat in de vierde plaats de onmiddellijkheid van dit gevolg betreft, zij eraan herinnerd dat het Gerecht zich heeft gebaseerd op overweging 1045 van het litigieuze besluit, waarin de Commissie had opgemerkt dat mededingingsverstorende praktijken op het gebied van inkomende vrachtdiensten onmiddellijke gevolgen konden hebben. Door in punt 158 van het bestreden arrest te oordelen dat, anders dan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in essentie stelden, de handelwijze van de expediteurs op zichzelf niet van dien aard was dat zij de causaliteitsketen tussen de litigieuze gedraging en dat gevolg kon verbreken, heeft het Gerecht zijn eigen motivering dus niet in de plaats gesteld van die van het litigieuze besluit maar het betoog van rekwirantes afgewezen dat de expediteurs de stijging van de kosten van de vrachtdiensten niet aan hun eigen klanten konden doorberekenen, en heeft het de motivering van dat besluit bevestigd.

153    In de vijfde plaats heeft de tegen punt 177 van het bestreden arrest gerichte grief betrekking op de vaststelling dat de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd gekwalificeerde gevolgen had, en zal zij dus worden onderzocht in het kader van de beoordeling van het betoog in het vijfde onderdeel.

154    Hieruit volgt dat het zevende onderdeel van het eerste middel, onder dit voorbehoud, deels niet-ontvankelijk en deels ongegrond moet worden verklaard.
 Vijfde onderdeel: gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd

–       Argumenten van partijen

155    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat de Commissie zich kon baseren op een wereldwijde mededingingsregeling en op de gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd, zonder dat zij hoefde aan te tonen dat de buiten de EER vastgestelde gedragingen voldeden aan de vereisten van artikel 101, lid 1, VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst.

156    Ten eerste kunnen gedragingen die de mededinging slechts op een markt buiten de EER beperken, niet worden beschouwd als gedragingen die ertoe strekken of tot gevolg hebben de mededinging op de interne markt te beperken, onder het voorwendsel dat zij verband houden met een ruimere mededingingsregeling die bestaat uit andere gedragingen die ertoe strekken of tot gevolg hebben dat de mededinging op de interne markt wordt beperkt.

157    Ten tweede heeft het Gerecht geen rekening gehouden met het feit dat de Commissie in het litigieuze besluit niet tot de slotsom is gekomen dat er sprake was van een wereldwijde mededingingsregeling in de traditionele betekenis, te weten een overeenkomst tussen grote concurrenten om de prijzen wereldwijd vast te stellen, maar het begrip „wereldwijd kartel” uitsluitend heeft gebruikt om één enkele voortdurende inbreuk vast te stellen. Het begrip „enkele voortdurende inbreuk” vormt echter een „procedureel hulpmiddel” waarbij meerdere betrokken overeenkomsten of gedragingen die elk inbreuk maken op artikel 101, lid 1, VWEU worden gecombineerd tot één enkele inbreuk teneinde de aansprakelijkheid onder de deelnemers te verdelen en de geografische omvang en de duur van de mededingingsregeling te bepalen. Alleen een overeenkomst of onderling afgestemde feitelijke gedraging die op zichzelf ertoe strekt of tot gevolg heeft de mededinging op de interne markt te beperken, kan deel uitmaken van één enkele voortdurende inbreuk, zodat de analyse van het Gerecht, die is gebaseerd op het „feit” dat gedragingen deel uitmaken van een dergelijke inbreuk ten bewijze dat zij inbreuk maken op artikel 101, lid 1, VWEU, een redeneerfout bevat die leidt tot een „vicieuze cirkel in de bewijsvoering”. 

158    Ten derde is de benadering waarbij wordt aangenomen dat prijsgedrag op markten buiten de EER onder artikel 101, lid 1, VWEU valt enkel omdat het een integraal onderdeel vormt van wereldwijde prijsafspraken die samen één enkele voortdurende inbreuk vormen, problematisch, aangezien deze benadering het mogelijk maakt om het Unierecht toe te passen op in derde landen verrichte gedragingen die geen verband houden met de EER.

159    Ten vierde verwijst het Gerecht ter rechtvaardiging van deze benadering ten onrechte naar het arrest van 6 september 2017, Intel/Commissie (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), aangezien de feiten die tot dat arrest hebben geleid werden gekenmerkt door een gedocumenteerde wereldwijde strategie van één enkele onderneming, die erop was gericht de enige concurrent uit te schakelen op een wereldmarkt die de Unie omvatte. In de onderhavige zaak verschillen de onderling afgestemde feitelijke gedragingen op de inkomende routes daarentegen van de andere betrokken gedragingen, die betrekking hebben op verkopen op markten voor inkomende luchtvrachtdiensten. Bovendien heeft het Hof zich in dat arrest geconcentreerd op de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen om de bevoegdheid van de Commissie vanuit het oogpunt van het internationaal recht te rechtvaardigen, en niet op de toepassing van de criteria van artikel 102 VWEU of artikel 101, lid 1, VWEU. Ten slotte verschillen de toepassingscriteria van deze twee artikelen.

160    De Commissie is van mening dat dit middel ongegrond moet worden verklaard.
–       Beoordeling door het Hof

161    Zoals met name blijkt uit punt 95 van het bestreden arrest, hebben Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo voor het Gerecht enkel betwist dat de Commissie bevoegd was om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op de betrokken gedragingen voor zover deze betrekking hadden op de inkomende vrachtdiensten.

162    Aangezien het Gerecht in punt 162 van het bestreden arrest heeft geoordeeld dat de Commissie wat betreft de onderlinge afstemming op het gebied van de inkomende vrachtdiensten afzonderlijk beschouwd terecht had vastgesteld dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, zodat vaststond dat de Commissie, voor zover dit werd betwist, bevoegd was om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst op de litigieuze gedraging toe te passen. Hieruit volgt dat het voor het Gerecht dus overbodig was om in de punten 228 tot en met 236 van het bestreden arrest te onderzoeken of de Commissie, teneinde deze bevoegdheid aan te tonen, in overweging 1046 van het litigieuze besluit eveneens terecht had vastgesteld dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan gelet op de gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk in haar geheel beschouwd.

163    Bovendien blijkt uit de analyse van de eerste vier onderdelen en het zesde en zevende onderdeel van het eerste middel van de hogere voorziening dat het Gerecht in punt 162 van het bestreden arrest tot deze slotsom is gekomen zonder blijk te geven van de vermeende onjuiste rechtsopvattingen of de vermeende vervanging van de motivering.

164    Tegen deze achtergrond moet worden vastgesteld dat dit vijfde onderdeel van het eerste middel betrekking heeft op ten overvloede geformuleerde overwegingen van het bestreden arrest. Bijgevolg moet dit onderdeel als niet ter zake dienend worden afgewezen, op grond van vaste rechtspraak van het Hof dat argumenten tegen in een uitspraak van het Gerecht ten overvloede geformuleerde overwegingen niet tot vernietiging van die uitspraak kunnen leiden en dus niet ter zake dienend zijn (arresten van 15 oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e.a./Commissie, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P en C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punt 537, en 4 oktober 2024, thyssenkrupp/Commissie, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punt 263 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

165    Bijgevolg moet het eerste middel in zijn geheel worden afgewezen.
 Tweede middel: beoordeling van de gedraging in verband met de WOW-alliantie

166    Het tweede middel bestaat uit twee onderdelen, waarvan het eerste een onjuiste rechtsopvatting en een ontoereikende motivering betreft bij het onderzoek van de door Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo overgelegde bewijzen inzake de aard en de omvang van de WOW-alliantie, en het tweede onjuiste rechtsopvattingen betreft bij de juridische analyse van de gedraging binnen die alliantie.
 Eerste onderdeel: onderzoek van de bewijzen inzake de aard en de omvang van de WOW-alliantie

–       Argumenten van partijen

167    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door niet te onderzoeken of de Commissie in het litigieuze besluit rekening had gehouden met alle relevante bewijzen die noodzakelijk waren voor een passende beoordeling van de gedraging binnen de WOW-alliantie.

168    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo herinneren eraan dat zij zowel tijdens de administratieve procedure als tijdens de procedure bij het Gerecht hebben benadrukt dat de contacten tussen partners van een rechtmatige en mededingingsbevorderende alliantie, zoals de WOW-alliantie, anders moesten worden beoordeeld dan soortgelijke contacten tussen concurrenten die geen partners zijn binnen een gemeenschappelijke onderneming. Zij zetten uiteen dat zij tijdens de procedure die heeft geleid tot het arrest van 16 december 2015, Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo Pte/Commissie (T‑43/11, EU:T:2015:989), de ontwikkeling van de WOW-alliantie hebben beschreven op basis van een document met de titel „WOW-bijlage”, dat is overgelegd als bijlage A. 26 bij het verzoekschrift voor het Gerecht, waaruit bleek dat de beschrijving van deze alliantie in het oorspronkelijke besluit onjuist was. Hoewel deze bijlage, na de nietigverklaring van het oorspronkelijke besluit door het Gerecht, bij de heropening van de administratieve procedure aan de Commissie is overgelegd, heeft de Commissie geen rekening gehouden met deze nieuwe bewijzen en zich beperkt tot het herhalen van haar oorspronkelijke analyse. Ofschoon zij de WOW-bijlage aan het Gerecht hebben overgelegd, is het Gerecht in het bestreden arrest tot de slotsom gekomen dat de gedraging binnen de WOW-alliantie kon worden geacht deel uit te maken van één enkele voortdurende inbreuk, zonder deze nieuwe bewijzen in al hun complexiteit te analyseren.

169    Volgens Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo heeft het Gerecht daarmee blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting, aangezien het is voorbijgegaan aan hun stellingen en niet is nagegaan of de door de Commissie in aanmerking genomen elementen alle relevante feiten omvatten die in aanmerking dienden te worden genomen bij de vaststelling of de litigieuze gedraging kon worden beschouwd als een mededingingsbeperking naar strekking. Bij gebreke van een dergelijk onderzoek en door aldus een onjuiste juridische analyse van de WOW-alliantie te verrichten, heeft het Gerecht blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting. Het Gerecht heeft zijn arrest daarnaast ontoereikend gemotiveerd. 

170    Bovendien blijkt uit punt 466 van dat arrest, waarin wordt verwezen naar de WOW-bijlage, dat het Gerecht de gevolgen van de eerdere besluiten van de Commissie op het gebied van luchtvaartallianties met het oog op volledige samenwerking niet correct heeft geanalyseerd of opgevat. Het heeft met name geen rekening gehouden met het feit dat de regelgeving in de luchtvaartsector vereist dat afzonderlijke bedrijfsmerken en bedrijfsidentiteiten worden behouden ondanks de totstandkoming van een alliantie die is gericht op volledige samenwerking.

171    De Commissie is van mening dat dit betoog niet-ontvankelijk is voor zover het betrekking heeft op haar eigen beoordeling van de WOW-bijlage, en voor het overige ongegrond is aangezien het Gerecht de door Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in eerste aanleg aangevoerde argumenten grondig heeft onderzocht.
–       Beoordeling door het Hof

172    Uit vaste rechtspraak blijkt dat het bij artikel 263 VWEU ingevoerde wettigheidstoezicht inhoudt dat de Unierechter het litigieuze besluit aan de hand van de door de verzoekende partij aangevoerde argumenten in rechte en in feite toetst en dat hij het bewijs kan beoordelen, dat besluit nietig kan verklaren en de boetebedragen kan wijzigen (arrest van 26 januari 2017, Duravit e.a./Commissie, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, punt 30 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

173    Dat de Commissie in economische kwesties over beoordelingsruimte beschikt op met name gebieden waarin ingewikkelde economische beoordelingen moeten worden verricht, neemt bovendien niet weg dat de Unierechter toezicht mag houden op de wijze waarop de Commissie economische gegevens interpreteert. De Unierechter dient immers niet alleen de materiële juistheid van de aangevoerde bewijselementen en de betrouwbaarheid en samenhang daarvan te controleren, maar hij moet ook nagaan of deze elementen alle relevante feiten omvatten die voor de beoordeling van een complexe situatie in aanmerking dienen te worden genomen, en of deze elementen de daaruit getrokken conclusies kunnen schragen (zie in die zin arrest van 11 september 2014, CB/Commissie, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punt 46 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

174    In de onderhavige zaak blijkt ten eerste uit de punten 460 tot en met 470 van het bestreden arrest dat het Gerecht de argumenten en bewijzen heeft onderzocht die rekwirantes hebben aangevoerd in het kader van het tweede onderdeel van het derde middel van hun inleidende verzoekschrift, die een onjuiste opvatting van de feiten en beoordelingsfouten betreft met betrekking tot de aard van de WOW-alliantie en de uitvoering die daaraan is gegeven. In dit verband heeft het Gerecht respectievelijk in de punten 461, 462 en 470 van het bestreden arrest opgemerkt dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet aanvoerden dat er binnen de WOW-alliantie een algemeen geïntegreerd prijsstellingsbeleid bestond dat daadwerkelijk werd toegepast, dat zij niet hadden aangetoond dat de in hun stukken aangehaalde voorbeelden van commerciële integratie een algemene onderlinge afstemming van de tarieven of de toeslagen impliceerden, en dat zij het er zelf over eens waren dat verdergaande integratiepogingen in het kader van de projecten WOW Inc. en WOW USA niet waren geslaagd. Bovendien heeft het Gerecht in punt 466 van het bestreden arrest uitdrukkelijk verwezen naar de WOW-bijlage, zoals Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo overigens zelf erkennen.

175    Rekwirantes stellen dus ten onrechte dat het Gerecht, voor zover het de analyse van de Commissie in het litigieuze besluit heeft bevestigd, noodzakelijkerwijs heeft nagelaten hun argumenten te onderzoeken en de door hen aangevoerde bewijzen te beoordelen. Hun betoog strekt in werkelijkheid tot een nieuwe beoordeling door het Hof van deze bewijzen, waaruit het Gerecht soeverein heeft afgeleid dat rekwirantes niet hadden aangetoond dat de mate van commerciële integratie in het kader van de WOW-alliantie verder ging dan de Commissie in het litigieuze besluit had geoordeeld. 

176    In dit verband zij eraan herinnerd dat het Gerecht in het kader van zijn bevoegdheid bij de beoordeling van bewijs, met inachtneming van de toepasselijke regels inzake de bewijsvoering en de bewijslast, niet alleen het recht heeft om de bewijzen tegen elkaar af te wegen door aan een categorie bewijzen een doorslaggevend gewicht toe te kennen, maar ook om aan andere bewijzen een beperkte bewijskracht toe te kennen of daaraan geen enkele bewijskracht toe te kennen (beschikking van 5 oktober 2023, OM/Commissie, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, punt 30 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

177    Wat ten tweede het argument betreft dat het bestreden arrest ontoereikend is gemotiveerd omdat het Gerecht niet heeft onderzocht of de Commissie in het litigieuze besluit rekening had gehouden met alle bewijzen inzake de WOW-alliantie, daaronder begrepen de WOW-bijlage, volstaat het op te merken dat het Gerecht in punt 466 van het bestreden arrest uitdrukkelijk naar de WOW-bijlage heeft verwezen en uiteengezet waarom met de overgelegde nieuwe bewijzen niet kon worden aangetoond dat de commerciële integratie in het kader van de WOW-alliantie verder ging dan uit het litigieuze besluit bleek. Bijgevolg moet het argument inzake de ontoereikende motivering van het bestreden arrest worden afgewezen.

178    Ten derde moet worden vastgesteld dat het Gerecht, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen dat het Gerecht blijkens punt 466 van het bestreden arrest de gevolgen van de eerdere besluiten van de Commissie op het gebied van luchtvaartallianties met het oog op volledige samenwerking niet correct heeft geanalyseerd of opgevat, in dat punt slechts op hun betoog inzake productharmonisatie heeft geantwoord door te beoordelen of de ter ondersteuning van dit betoog overgelegde bewijzen, en met name de ter ondersteuning van het inleidende verzoekschrift overgelegde WOW-bijlage, al dan niet bewijskracht hebben. Hieruit volgt dat dit betoog, waarmee wordt beoogd de soevereine beoordeling van de feiten en bewijzen door het Gerecht ter discussie te stellen zonder het Gerecht enige onjuiste opvatting te verwijten, niet-ontvankelijk is.
 Tweede onderdeel: juridische analyse van de gedraging binnen de WOW-alliantie

–       Argumenten van partijen

179    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen dat het Gerecht blijk heeft gegeven van verschillende onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de met die alliantie verband houdende gedragingen, aangezien het niet al het bewijs inzake de WOW-alliantie aan de vereiste rechterlijke toetsing heeft onderworpen.

180    Het Gerecht heeft aldus de juridische benadering van de Commissie in het litigieuze besluit bij de beoordeling van dergelijke allianties tussen vervoerders overgenomen, terwijl deze benadering onjuist is. Deze onjuiste rechtsopvatting wordt met name geïllustreerd door de analyse in de punten 482 en 483 en in de punten 496 tot en met 498 van het bestreden arrest van het ontstaan van een „klimaat van vertrouwen” binnen de alliantie en door het oordeel dat deze gedraging aantoonde dat er sprake was van een mededingingsbeperking naar strekking in de zin van artikel 101, lid 1, VWEU. Het Gerecht heeft de juridische toepassingsvoorwaarden van dit artikel voor authentieke samenwerkingsuitwisselingen tussen leden van een alliantie, zoals de WOW-alliantie, en de gevolgen van de eerdere besluiten van de Commissie op het gebied van allianties met het oog op volledige samenwerking niet begrepen.

181    Voorts heeft het Gerecht in punt 481 van het bestreden arrest ten onrechte geoordeeld dat de Commissie niet verplicht was om grondig te onderzoeken of de context van de WOW-alliantie de schadelijke invloed van de betrokken gedragingen dermate kon tegengaan dat niet meer kon worden gesproken van een mededingingsbeperking „naar strekking”. Het uiteindelijke doel van allianties met het oog op volledige samenwerking is in feite juist om samenwerking in de plaats te stellen van concurrentie, zoals de Commissie in haar eerdere beslissingspraktijk op het gebied van luchtvaartallianties heeft erkend. Een juiste analyse van de feitelijke en juridische context zoals is vereist op grond van het arrest van 11 september 2014, CB/Commissie (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), had ertoe moeten leiden dat het Gerecht erkende dat er geen sprake was van enige vorm van onderlinge afstemming van de tarieven die geen verband hield met de totstandkoming van volledige samenwerking. 

182    Ook heeft het Gerecht blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door in de punten 461 tot en met 469 van het bestreden arrest het argument van de Commissie te bevestigen dat een algemeen prijsstellingsbeleid noodzakelijk was om onderlinge afstemming van de tarieven inclusief de toeslagen te rechtvaardigen. 

183    Ten slotte, aangezien de Commissie uitdrukkelijk heeft erkend dat de WOW-alliantie als zodanig rechtmatig was, ook wat de onderlinge afstemming van tarieven binnen de alliantie betreft, voeren Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo aan dat het volstond om na te gaan of de overeenkomst voldeed aan de vereisten van artikel 101, lid 3, VWEU, dat verwijst naar „elke overeenkomst” en niet naar bijzondere vormen van samenwerking binnen een ruimere overeenkomst, in tegenstelling tot de benadering die in het litigieuze besluit en in het bestreden arrest is gevolgd. Bovendien is vereist dat de uit de overeenkomst voortvloeiende mededingingsbeperkingen onmisbaar zijn voor het bereiken van de doelstellingen van de overeenkomst en niet voor de „wijze waarop” deze doelstellingen „ten uitvoer worden gelegd”, in tegenstelling tot, nogmaals, de benadering die in het litigieuze besluit is gevolgd.

184    Volgens de Commissie is dit onderdeel ongegrond.
–       Beoordeling door het Hof

185    Zoals reeds is opgemerkt in de punten 174 tot en met 176 hierboven, moet ten eerste worden vastgesteld dat voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo met hun betoog in het algemeen de feitelijke context betwisten die het Gerecht op basis van de overgelegde bewijzen heeft beoordeeld, dit betoog ertoe strekt van het Hof een beoordeling van de door het Gerecht vastgestelde feiten te verkrijgen zonder het Gerecht enige onjuiste opvatting te verwijten. Dit betoog is in zoverre dus niet-ontvankelijk.

186    Ten tweede voeren Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo algemene overwegingen aan over de omvang van de zogenoemde allianties „met het oog op volledige samenwerking”, terwijl het Gerecht zich terecht heeft gebaseerd op een analyse van de specifieke kenmerken en specifieke feitelijke en juridische context van de WOW-alliantie door erop te wijzen dat de Commissie had vastgesteld dat voor geen van de activiteiten in die context een algemene onderlinge afstemming van toeslagen nodig was. 

187    Bovendien kunnen Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo deze algemene overwegingen niet baseren op de eerdere beslissingspraktijk van de Commissie, die slechts een indicatieve waarde kan hebben (zie in die zin arrest van 13 juli 2023, Commissie/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, punt 164 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

188    Ook al zou de Commissie in een zaak betreffende een bepaalde mededingingsregeling hebben gemeend dat zij, om deze regeling als mededingingsbeperking „naar strekking” te kunnen kwalificeren, verplicht was de economische en juridische context ervan grondiger te onderzoeken dan die van een andere mededingingsregeling, met een dergelijke eerdere praktijk kan dus niet worden aangetoond dat een dergelijk onderzoek door de Commissie in de zaak van die andere mededingingsregeling ontoereikend was.

189    Ten derde heeft het Gerecht, anders dan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stellen, in de punten 461 tot en met 469 van het bestreden arrest geen algemene regel vastgesteld die erin bestaat dat een algemeen prijsstellingsbeleid altijd noodzakelijk is om een alliantie „met het oog op volledige samenwerking” goed te keuren. Nadat het Gerecht eraan had herinnerd dat de Commissie in de overwegingen 947 tot en met 952 van het litigieuze besluit tot de slotsom was gekomen dat de samenwerking binnen de WOW-alliantie beperkt was gebleven en nooit het stadium van een geïntegreerd verkoop- en prijsstellingsbeleid had bereikt, heeft het in antwoord op het tweede onderdeel van het derde middel daarentegen slechts onderzocht of de door Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo aangevoerde elementen konden afdoen aan de gegrondheid van die gevolgtrekking.

190    Ten vierde, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen dat bij de beoordeling van de interactie tussen de leden van de alliantie – aangezien de Commissie uitdrukkelijk heeft erkend dat de WOW-alliantie als zodanig rechtmatig was – de „standaardbenadering” moest worden gevolgd, waarbij werd nagegaan of de overeenkomst voldeed aan de vereisten van artikel 101, lid 3, VWEU, moet ten eerste worden opgemerkt dat uit punt 453 van het bestreden arrest niet blijkt dat het Gerecht heeft vastgesteld dat de WOW-alliantie als zodanig rechtmatig was. Ten tweede volgt uit de punten 447 en 449 van dat arrest dat het Gerecht zijn goedkeuring heeft gehecht aan de in de overwegingen 922 tot en met 924 van het litigieuze besluit uiteengezette benadering van de Commissie, waarbij zij heeft geoordeeld dat de bepaling van de relevantie van de WOW-contacten voor de vaststelling van de deelname van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo aan de enkele voortdurende inbreuk losstond van de vraag of de WOW-alliantie verenigbaar was met artikel 101 VWEU, aangezien enkel van belang was in welke mate deze contacten „verder [gingen]” dan was voorzien in de alliantieovereenkomst en niet plaatsvonden binnen de context van de daadwerkelijke samenwerking binnen de alliantie. Deze overwegingen van het bestreden arrest, die door Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet worden bekritiseerd, volstaan om het besluit van het Gerecht te rechtvaardigen.

191    Hieruit volgt dat het tweede onderdeel van het tweede middel, en derhalve dit middel in zijn geheel, als deels niet-ontvankelijk, deels niet ter zake dienend en deels ongegrond moet worden afgewezen.
 Derde middel: onjuiste rechtsopvattingen bij de kwalificatie als mededingingsbeperking naar strekking van de contacten over de weigering om commissie over de toeslagen te betalen

192    Met hun derde middel verwijten Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het Gerecht dat het de contacten tussen vervoerders betreffende de weigering om commissie te betalen, ten onrechte als mededingingsbeperking naar strekking heeft aangemerkt.

193    Dit middel bestaat uit drie onderdelen, te weten onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de inhoud van deze contacten, onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de doelstellingen van deze contacten en onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de juridische en economische context van die contacten.
 Argumenten van partijen

–       Eerste onderdeel: onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de inhoud van de contacten over de weigering om commissie te betalen 

194    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, die stellen dat het begrip „mededingingsbeperking naar strekking” strikt moet worden uitgelegd, verwijten het Gerecht met het eerste onderdeel dat het de inhoud van de betrokken contacten onjuist heeft beoordeeld door in de punten 418 en 419 van het bestreden arrest de gevolgtrekking van de Commissie over te nemen dat de litigieuze gedraging neerkwam op horizontale prijsafspraken, en in punt 420 van dat arrest te oordelen dat de Commissie terecht had vastgesteld dat de commissies waarvan de expediteurs betaling vorderden „in werkelijkheid kortingen op de toeslagen” waren.

195    Deze motivering beantwoordt niet aan het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo voor het Gerecht dat de litigieuze gedraging niet enkel bestond in een weigering om kortingen te verlenen, maar in een reactie van de luchtvaartmaatschappijen op de gecoördineerde eis van de expediteurs van een wettelijk recht op verlening van een korting.

196    Op basis van een analyse die zonder beoordeling van het bewijs is verricht, heeft het Gerecht dus ten onrechte geoordeeld dat elke onderlinge afstemming die de onzekerheid op de markt over de prijsstelling wegneemt, een mededingingsbeperking naar strekking vormt. De onderlinge afstemming tussen concurrenten, ongeacht of deze een reactie is op een reëel of potentieel geschil, houdt evenwel geen enkele beperking van de prijsconcurrentie in ondanks een mogelijk indirect effect op de prijzen. In de onderhavige zaak maken de contacten tussen luchtvaartmaatschappijen inzake de weigering om commissie te betalen over de toeslagen dus deel uit van een gecoördineerd beheer van geschillen, aangezien deze contacten ertoe hebben geleid dat de expediteurs aanspraak konden maken op een wettelijk recht op betaling van commissie op basis van de nationale wetten die de activiteiten van handelsagenten regelen, zodat de onderlinge afstemming tussen de luchtvaartmaatschappijen die vervolgd werden of vervolgd konden worden, gerechtvaardigd was.

197    De Commissie betoogt dat dit onderdeel niet-ontvankelijk is aangezien het ertoe strekt feitelijke vaststellingen te betwisten, en dat het onderdeel hoe dan ook ongegrond is voor zover het ertoe strekt de onderlinge afstemming inzake de weigering om commissie te betalen kunstmatig te scheiden van de andere aspecten van de onderlinge afstemming van de toeslagen.
–       Tweede onderdeel: onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de doelstellingen van de contacten inzake de weigering om commissie te betalen

198    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen dat het Gerecht blijk heeft gegeven van onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de doelstellingen van de contacten inzake de weigering om commissie over de toeslagen te betalen.

199    Volgens hen volgt uit de rechtspraak dat wanneer een onderneming aan haar gedrag een legitiem of mededingingsbevorderend doel toeschrijft dat op het eerste gezicht geloofwaardig is, dit gedrag niet zonder verder onderzoek als mededingingsbeperking naar strekking kan worden aangemerkt. Zelfs indien wordt aangenomen dat de onderlinge afstemming inzake de betaling van commissie over de toeslagen a priori mededingingsverstorend was, moet dus rekening worden gehouden met het mededingingsbevorderende doel, te weten het formuleren van een doeltreffende reactie op de vordering van de expediteurs. 

200    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo zijn bijgevolg van mening dat het Gerecht er zich in de punten 419 en 425 van het bestreden arrest niet toe kon beperken het verband te belichten tussen de weigering om commissie te betalen en de onderlinge afstemming van de toeslagen als geheel beschouwd, terwijl de contacten inzake de weigering om commissie te betalen een meer directe en fundamentele doelstelling nastreefden, namelijk het organiseren van een gemeenschappelijke reactie op de vordering van de expediteurs. Indien de doelstelling van deze specifieke gedraging wordt verward met die van de enkele voortdurende inbreuk als geheel, zou dit leiden tot een „vicieuze cirkel in de bewijsvoering” waardoor elk billijk en objectief onderzoek van het bewijs in verband met die gedraging wordt uitgesloten, los van de beoordeling van het bewijs inzake de andere, afzonderlijke onderdelen van de enkele voortdurende inbreuk.

201    De Commissie is van mening dat dit tweede onderdeel, om dezelfde redenen als voor het eerste onderdeel, niet-ontvankelijk en hoe dan ook ongegrond is.
–       Derde onderdeel: onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de juridische en economische context van de contacten inzake de weigering om commissie te betalen

202    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo verwijten het Gerecht blijk te hebben gegeven van onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de juridische en economische context van de contacten die verband hielden met de weigering om commissie over de toeslagen te betalen. Volgens hen is de vaststelling in punt 425 van het bestreden arrest dat de Commissie de relevante juridische en economische context naar behoren had onderzocht onjuist, aangezien de Commissie niet heeft vastgesteld wat het „voornaamste kenmerk” van deze context was, namelijk het gecoördineerde initiatief van verenigingen van expediteurs en individuele expediteurs om erkenning te verkrijgen van een wettelijk recht op een standaardcommissie als beloning voor het innen van inkomsten uit de toeslagen. 

203    De Commissie heeft ook geen rekening gehouden met bepaalde fundamentele aspecten van de juridische context, zoals de problematische rechtsgrondslag voor de klachten van de expediteurs, de rol van de bepalingen van de in de betrokken sector toepasselijke modelovereenkomsten en de daadwerkelijke of mogelijke uitreiking van facturen op basis van dit geclaimde wettelijke recht. Het oordeel van het Gerecht dat het onderzoek van de feiten in het litigieuze besluit een toereikende grondslag vormde voor de beoordeling van de economische context van de verweten gedraging, is dus rechtens onjuist.

204    De Commissie antwoordt dat dit onderdeel ongegrond is.
 Beoordeling door het Hof

–       Opmerkingen vooraf

205    Vooraf zij eraan herinnerd dat het essentiële juridische criterium om uit te maken of een horizontale of verticale overeenkomst een „mededingingsbeperkende strekking” heeft, samenvalt met de vraag of deze overeenkomst op zich voldoende schadelijk is voor de mededinging om de gevolgen ervan niet te hoeven onderzoeken (zie in die zin arresten van 11 september 2014, CB/Commissie, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punt 57, en 12 januari 2023, HSBC Holdings e.a./Commissie, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, punt 106 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

206    Om in een bepaald geval uit te maken of aan dit criterium is voldaan, moet worden gekeken naar, ten eerste, de strekking van de overeenkomst, het besluit of de gedragingen in kwestie, ten tweede, de economische en juridische context waarvan zij deel uitmaken en, ten derde, de doelstellingen ervan. Bij de beoordeling van die context moet ook rekening worden gehouden met de aard van de betrokken goederen of diensten, de daadwerkelijke voorwaarden die van toepassing zijn voor het functioneren van de betrokken markt of markten en de structuur van deze markt of markten (arresten van 11 september 2014, CB/Commissie, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punt 53, en 21 december 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, punten 165 en 166).

207    Het Hof heeft ook geoordeeld dat voor geheime overeenkomsten of gedragingen die bijzonder ernstige inbreuken op de mededinging vormen, de analyse van de economische en juridische context van de praktijk kan worden beperkt tot hetgeen strikt noodzakelijk is om tot de slotsom te kunnen komen dat er sprake is van een mededingingsbeperking naar strekking (zie in die zin arresten van 20 januari 2016, Toshiba Corporation/Commissie, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, punten 28 en 29 en aldaar aangehaalde rechtspraak, en 26 oktober 2023, EDP – Energias de Portugal e.a., C‑331/21, EU:C:2023:812, punten 98‑102).

208    Tot deze soorten geheime overeenkomsten of gedragingen behoren horizontale prijsafspraken (zie in die zin arresten van 6 december 2012, Commissie/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punt 82, en 21 december 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, punt 163), waarbij horizontale prijsafspraken overigens behoren tot de categorie uitdrukkelijk verboden overeenkomsten van artikel 101, lid 1, onder a), VWEU.

209    In de onderhavige zaak moet worden vastgesteld dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo met hun derde middel niet opkomen tegen deze beginselen, die het Gerecht in de punten 412 tot en met 417 van het bestreden arrest heeft uiteengezet, maar tegen de kwalificatie als mededingingsbeperking naar strekking van de weigering om commissie te betalen, waarbij zij stellen dat het Gerecht blijk heeft gegeven van onjuiste rechtsopvattingen bij zijn analyse van de draagwijdte en de doelstellingen van deze gedraging en de economische en juridische context waarvan zij deel uitmaakte. Derhalve moet worden nagegaan of het Gerecht zich op een onjuiste analyse van deze elementen heeft gebaseerd.
–       Eerste onderdeel

210    Ten eerste moet worden opgemerkt dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, onder het mom van onjuiste beoordelingen van de inhoud van de litigieuze gedraging door het Gerecht, in werkelijkheid opkomen tegen de feitelijke beoordelingen van het Gerecht in de punten 350, 351 en 420 van het bestreden arrest. Zo heeft het Gerecht in punt 350 van dat arrest in essentie geoordeeld dat de weigering om commissie te betalen niet enkel een reactie van de vervoerders was op de poging van de expediteurs als groep om zich te beroepen op een recht op betaling van commissie voor het innen van de toeslagen. In punt 351 van het bestreden arrest heeft het Gerecht in dit verband gepreciseerd dat de vervoerders niet enkel een gemeenschappelijk standpunt hadden geformuleerd om dit op een onderling afgestemde wijze voor de bevoegde rechter te verdedigen of zich hiervoor bij de overheidsinstanties en andere beroepsorganisaties gezamenlijk sterk te maken, maar dat zij integendeel op multilateraal niveau onderling hadden afgestemd geen onderhandelingen over de betaling van commissie met de expediteurs te willen voeren en hun geen kortingen op de toeslagen te verlenen. Ten slotte heeft het Gerecht in punt 420 van het bestreden arrest geoordeeld dat de Commissie zich in overweging 879 van het litigieuze besluit terecht op het standpunt had gesteld dat de commissies die de expediteurs vorderden „in werkelijkheid kortingen op de toeslagen” waren.

211    Deze beoordelingen, waarmee het Gerecht het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo heeft afgewezen dat de contacten inzake de betaling van commissie moesten worden geacht onderling te zijn afgestemd met het doel om een reëel of potentieel geschil te beslechten, vormen op grond van punt 92 hierboven en de in punt 93 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak feitelijke beoordelingen die het Hof in hogere voorziening niet kan toetsen, tenzij de bewijzen onjuist zijn opgevat. Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo hebben echter niet aangevoerd dat het Gerecht de feiten en bewijzen onjuist heeft opgevat.

212    Voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo met datzelfde betoog in essentie stellen dat het bestreden arrest ontoereikend is gemotiveerd voor zover het Gerecht niet heeft geantwoord op hun argument dat de litigieuze gedraging bestond in een reactie van de vervoerders op de gecoördineerde eis van de expediteurs op een wettelijk recht op verlening van een korting, volstaat de vaststelling dat het Gerecht, om de redenen in de punten 350, 351 en 420 van het bestreden arrest die in punt 210 hierboven in herinnering zijn gebracht, de argumenten van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo dat de weigering om commissie te betalen niet kon worden aangemerkt als een onderling afgestemde weigering om kortingen te verlenen, heeft afgewezen, en zijn arrest dus heeft gemotiveerd.

213    Tegen deze achtergrond moet het eerste onderdeel van het derde middel deels niet-ontvankelijk en deels ongegrond worden verklaard.
–       Tweede onderdeel

214    Het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo berust op het uitgangspunt dat de contacten tussen luchtvaartmaatschappijen inzake de weigering om commissie te betalen een mededingingsbevorderend doel dienden. Zij voeren in die zin aan dat uit de in het inleidende verzoekschrift uiteengezette bewijzen bleek dat de contacten over de commissies een reactie waren op de onderling afgestemde poging van de expediteurs om erkenning van een wettelijk recht op die commissies te verkrijgen, en leiden daaruit af dat het duidelijk het doel was om een doeltreffende reactie te formuleren. 

215    Het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo strekt er dus in werkelijkheid toe de soevereine beoordeling door het Gerecht van de feiten en bewijzen met betrekking tot de omvang van die contacten te betwisten, onder het mom van een grief inzake een onjuiste rechtsopvatting bij de beoordeling van de doelstellingen van de contacten inzake de weigering om commissie te betalen. Zoals in punt 210 hierboven reeds is vastgesteld, heeft het Gerecht na zijn beoordeling van de feiten en bewijzen immers in essentie geoordeeld dat de weigering om commissie te betalen niet moest worden beschouwd als een onderling afgestemde reactie van de vervoerders op de poging van de expediteurs als groep om zich te beroepen op een recht op betaling van commissie, maar als een onderling afgestemde weigering om hun kortingen op de toeslagen te verlenen. Dit betoog is in zoverre dus niet-ontvankelijk.

216    Voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo met dat betoog het Gerecht verwijten dat het de gedraging inzake de weigering om commissie te betalen heeft gekwalificeerd op grond van de andere onderdelen van de enkele voortdurende inbreuk, zonder na te gaan wat de doelstellingen van die specifieke gedraging waren en los van de beoordeling van de andere onderdelen van die inbreuk, moet worden opgemerkt dat dit betoog berust op een onjuiste lezing van het bestreden arrest. Uit punt 419 daarvan blijkt namelijk dat het oordeel dat de weigering om commissie te betalen de onderlinge afstemming van de toeslagen verder kon bevorderen, is afgeleid uit het feit dat deze gedraging op zich een onderling afgestemde weigering was om de expediteurs kortingen op de toeslagen te verlenen teneinde zo de beschuldigde vervoerders in staat te stellen de toeslagen te onttrekken aan de mededinging.

217    Hieruit volgt dat het tweede onderdeel van het derde middel deels niet-ontvankelijk en deels ongegrond is. Dit onderdeel moet derhalve worden afgewezen.
–       Derde onderdeel

218    In punt 426 van het bestreden arrest heeft het Gerecht opgemerkt dat de Commissie na een toereikende analyse van de relevante economische en juridische context in de overwegingen 903 en 910 van het litigieuze besluit zich terecht op het standpunt had gesteld dat de litigieuze overeenkomsten en gedragingen ertoe strekten de mededinging te beperken, ook voor zover deze betrekking hadden op de weigering om commissie te betalen.

219    Hoewel Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het oordeel van het Gerecht betwisten door te stellen dat op basis van de analyse van de Commissie niet kon worden vastgesteld wat het „voornaamste kenmerk” van de juridische en economische context was en dat deze instelling bepaalde elementen van deze context uit het oog heeft verloren, moet niettemin worden vastgesteld dat zij de ontoereikende analyse van deze context enkel afleiden uit de omstandigheid dat niet in aanmerking is genomen dat de contacten inzake de weigering om commissie te betalen voortkwamen uit een gecoördineerd initiatief van verenigingen van expediteurs en individuele expediteurs om erkenning te verkrijgen van een wettelijk recht op betaling van een standaardcommissie, zonder enig element aan te voeren waaruit blijkt dat het Gerecht, als gevolg van zijn ontoereikende analyse van de juridische en economische context, niet heeft beoordeeld in welke mate het litigieuze gedrag economisch schadelijk was. 

220    In het bestreden arrest heeft het Gerecht, na in de punten 409 tot en met 413 te hebben herinnerd aan de inhoud van de in de punten 205 tot en met 208 hierboven aangehaalde rechtspraak, in punt 420 van zijn arrest geoordeeld dat de Commissie in overweging 879 van het litigieuze besluit terecht had vastgesteld dat de commissies waarvan de expediteurs betaling vorderden „in werkelijkheid kortingen op de toeslagen” waren. Alvorens het Gerecht in punt 426 van het bestreden arrest tot de slotsom is gekomen dat het onderzoek van de relevante economische en juridische context door de Commissie toereikend was, heeft het in punt 425 van dat arrest bovendien opgemerkt dat de Commissie in de overwegingen 909 en 916 van het litigieuze besluit had uitgelegd dat de prijs het belangrijkste mededingingsinstrument was, dat de litigieuze overeenkomsten en praktijken tot doel hadden de prijsonzekerheid op de luchtvrachtmarkt weg te nemen en zo te waarborgen dat er op de markt discipline heerste, en dat de uit de brandstofindexen voortvloeiende verhogingen volledig en op onderling afgestemde wijze werden toegepast.

221    In voornoemd punt 425 heeft het Gerecht ook vastgesteld dat deze analyse met name was gebaseerd op punt 4 van het litigieuze besluit, waar in het bijzonder de basisbeginselen en de structuur van de litigieuze mededingingsregeling werden beschreven, en dat die analyse ook moest worden gelezen in het licht van de beschrijving van de vrachtsector en de toepasselijke tariefregelingen in punt 2.1 van dat besluit.

222    Gelet op de in de punten 205 en 206 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak heeft het Gerecht zich dus gebaseerd op relevante elementen om te beoordelen of een bepaalde gedraging een mededingingsbeperking naar strekking vormt. 

223    Derhalve tonen Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet aan dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting bij zijn analyse van de economische en juridische context van de litigieuze overeenkomsten en praktijken teneinde te bepalen of die gedraging dermate schadelijk was voor de mededinging dat deze als mededingingsbeperking naar strekking kon worden aangemerkt.

224    Uit een en ander volgt dat het derde onderdeel van het derde middel ongegrond moet worden verklaard. Bijgevolg dient het derde middel in zijn geheel te worden afgewezen. 
 Vierde middel: verjaring

 Argumenten van partijen

225    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo verwijten het Gerecht dat het niet ambtshalve heeft vastgesteld dat de Commissie wegens het verstrijken van de verjaringstermijn niet bevoegd was om hun een sanctie op te leggen voor inbreuken op de intra‑EER-routes en de Unie-Zwitserlandroutes.

226    Ter ondersteuning van hun middel zetten Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo uiteen dat het Gerecht in drie andere arresten betreffende dezelfde mededingingsregeling heeft vastgesteld dat de Commissie haar sanctiebevoegdheid ten aanzien van de betrokken gedragingen wegens verjaring niet meer kon uitoefenen sinds 14 februari 2016, dat wil zeggen een datum van vóór de vaststelling van het litigieuze besluit, en daaruit heeft afgeleid dat de Commissie de verjaringsregels van artikel 25 van verordening nr. 1/2003 had geschonden door de betrokken vervoerders in dat besluit een sanctie op te leggen voor die gedragingen.

227    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo hebben, anders dan de luchtvaartmaatschappijen die in die drie zaken aan de orde waren, het middel inzake verjaring bij het Gerecht niet aangevoerd en betogen dat het Hof dit niettemin ambtshalve moet aanvoeren aangezien het om een middel van openbare orde gaat.

228    In die zin betogen zij ten eerste dat de onbevoegdheid van de instelling die de bestreden handeling heeft vastgesteld volgens vaste rechtspraak een middel tot nietigverklaring van openbare orde is dat door de Unierechter ambtshalve moet worden aangevoerd. 

229    Ten tweede heeft het Gerecht in de drie arresten betreffende die andere luchtvaartmaatschappijen het verstrijken van de verjaringstermijn van artikel 25 van verordening nr. 1/2003 onderzocht en bevestigd. Ter voorkoming van een ongelijke behandeling van vervoerders die zich in vergelijkbare situaties bevonden, had het Gerecht ambtshalve de verjaring moeten aanvoeren ten gunste van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, die zich in dezelfde procedurele situatie bevonden als de vervoerders die zich op verjaring beriepen en aan wie, nadat de verjaring was vastgesteld van de sanctiebevoegdheden van de Commissie voor gedragingen die betrekking hadden op de intra‑EER-routes en de Unie-Zwitserlandroutes, een verlaging van de hun opgelegde geldboeten is toegekend. 

230    Ten derde is het verstrijken van de verjaringstermijn op mededingingsgebied noodzakelijkerwijs van openbare orde, aangezien een procedure op dit gebied, gelet op de hoogte van de geldboeten die aan ondernemingen kunnen worden opgelegd, als „strafrechtelijk” wordt beschouwd en bijgevolg valt onder de waarborgen van artikel 6 van het op 4 november 1950 te Rome ondertekende Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM). De strafrechtelijke aard van sanctieprocedures voor inbreuken op de mededingingsregels wordt bevestigd door de omstandigheid dat de nationale wetgevers van het verstrijken van de verjaringstermijnen in strafzaken een kwestie van openbare orde hebben gemaakt, die ambtshalve door de nationale rechter moet worden aangevoerd. 

231    Dat het middel inzake verjaring van openbare orde is, kan ook worden afgeleid uit de door artikel 25 van verordening nr. 1/2003 nagestreefde doelstelling van rechtszekerheid. Aangezien de verjaringstermijn, net als de beroepstermijnen, dus de rechtszekerheid dient, moet deze worden geacht ook van openbare orde te zijn.

232    Volgens de Commissie moet dit middel ongegrond worden verklaard.
 Beoordeling door het Hof 

233    Vooraf moet worden opgemerkt dat het Gerecht, zoals Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo terecht aanvoeren, nadat het door luchtvaartmaatschappijen was verzocht om nietigverklaring op grond van de verjaring van de sanctiebevoegdheden van de Commissie ten aanzien van inbreukmakende gedragingen in verband met de intra‑EER-routes en de Unie-Zwitserlandroutes, bij de arresten van 30 maart 2022, Japan Airlines/Commissie (T‑340/17, EU:T:2022:181), Cathay Pacific Airways/Commissie (T‑343/17, EU:T:2022:184) en Latam Airlines Group en Lan Cargo/Commissie (T‑344/17, EU:T:2022:185), die betrekking hadden op dezelfde mededingingsregeling en op dezelfde dag als het bestreden arrest zijn gewezen, heeft geoordeeld dat deze instelling de verjaringstermijn van artikel 25 van verordening nr. 1/2003 had overschreden door op 17 maart 2017 een besluit vast te stellen waarbij aan de betrokken luchtvaartmaatschappijen sancties zijn opgelegd voor deze inbreukmakende gedragingen.

234    Ook staat vast dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, anders dan die vervoerders, het middel inzake verjaring niet hebben aangevoerd bij het Gerecht.

235    Derhalve moet worden onderzocht of dit een middel van openbare orde is dat het Gerecht ambtshalve had moeten onderzoeken.

236    In de eerste plaats moet worden vastgesteld dat de termijnen die de sanctiebevoegdheden van de Commissie afbakenen als „verjaringstermijnen” worden aangemerkt, zoals uitdrukkelijk blijkt uit het opschrift van hoofdstuk VII van verordening nr. 1/2003 en uit de bewoordingen van artikel 25 van deze verordening, dat in hoofdstuk VII is opgenomen.

237    In dit verband zij opgemerkt dat de kwalificatie als „verjaringstermijn” wordt bevestigd in andere taalversies van die verordening, met name de Spaanse („prescripción”), de Engelse („limitation periods”), de Italiaanse („prescrizione”), de Litouwse („senaties terminai”) en de Portugese („prescrição”) taalversie daarvan.

238    Aangezien de aard van een termijn wordt beoordeeld in het licht van de algemene context en het doel ervan (arrest van 12 december 2002, België/Commissie, C‑5/01, EU:C:2002:754, punt 52 en aldaar aangehaalde rechtspraak), moet ook worden opgemerkt dat de aard van de termijn van artikel 25 van verordening nr. 1/2003 steun vindt in een contextuele en teleologische uitlegging van deze bepaling.

239    In dit verband moet worden benadrukt dat artikel 26 van verordening nr. 1/2003, dat samen met artikel 25 ervan hoofdstuk VII van deze verordening vormt, de termijn waarna de Commissie de op grond van de artikelen 23 en 24 van deze verordening gegeven besluiten niet meer ten uitvoer kan leggen, eveneens als „verjaringstermijn” aanmerkt. Bovendien stellen de artikelen 25 en 26 van deze verordening juist alle regels voor de daarin vastgestelde termijnen vast, door niet alleen de duur van deze termijnen, maar ook de datum waarop zij ingaan alsmede de gronden voor stuiting en schorsing ervan te bepalen. Deze regels komen overeen met de wettelijke verjaringsregeling. 

240    Wat het doel van de termijnen betreft die de bevoegdheden van de Commissie afbakenen, moet worden opgemerkt dat artikel 25 van verordening nr. 1/2003 in essentie de bepalingen van de artikelen 1 tot en met 3 van verordening (EEG) nr. 2988/74 van de Raad van 26 november 1974 inzake de verjaring van het recht van vervolging en van tenuitvoerlegging op het gebied van het vervoers- en het mededingingsrecht van de Europese Economische Gemeenschap (PB 1974, L 319, blz. 1) heeft overgenomen. Voor de uitlegging van deze termijnen moet dus worden verwezen naar de overwegingen van deze verordening en in het bijzonder naar de tweede overweging ervan. In deze overweging wordt gepreciseerd „dat het ter wille van de rechtszekerheid nodig is het beginsel van de verjaring in te voeren en de wijze van toepassing daarvan te regelen” en dat „daarbij enerzijds rekening moet worden gehouden met de belangen van de betrokken ondernemingen en ondernemersverenigingen en anderzijds met de vereisten van de bestuurspraktijk”. Uit die overweging blijkt dus dat de Uniewetgever de bevoegdheden van de Commissie heeft willen afbakenen door het mechanisme van de extinctieve verjaring in te voeren, met name om de bescherming te verzekeren van de rechten van ondernemingen waaraan de Commissie geldboeten of dwangsommen wil opleggen.

241    Zowel uit de bewoordingen als uit de context en de doelstellingen van verordening nr. 1/2003 volgt dus dat de termijnen van hoofdstuk VII ervan verjaringstermijnen zijn.

242    Uit vaste rechtspraak blijkt dat de eerbiediging van een verjaringstermijn niet ambtshalve door de Unierechter kan worden aangevoerd, maar door de betrokken partij aan de orde moet worden gesteld (arresten van 14 juni 2016, Marchiani/Parlement, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, punt 94 en aldaar aangehaalde rechtspraak, en 5 september 2019, Europese Unie/Guardian Europe en Guardian Europe/Europese Unie, C‑447/17 P en C‑479/17 P, EU:C:2019:672, punt 99 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

243    Aan deze conclusie wordt niet afgedaan door het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo dat het middel inzake de verjaring van de sanctiebevoegdheden van de Commissie moet worden gelijkgesteld met een middel inzake onbevoegdheid omdat de Commissie na het verstrijken van de verjaringstermijn niet bevoegd was om haar een geldboete op te leggen. 

244    Artikel 25 van verordening nr. 1/2003 verplicht de Commissie weliswaar om binnen een bepaalde termijn sancties op te leggen voor bepaalde inbreuken, te rekenen vanaf de dag waarop de inbreuk is gepleegd of, bij een voortdurende of voortgezette inbreuk, vanaf de dag waarop deze is beëindigd, maar deze bepaling heeft noch tot doel noch tot gevolg dat de Commissie haar sanctiebevoegdheid verliest voor andere inbreuken dan die waarvoor de verjaring geldt. Wat voorts deze laatste inbreuken betreft vloeit bovendien uit artikel 7, lid 1, van verordening nr. 1/2003 voort dat het feit op zich dat de Commissie wegens het verstrijken van de verjaringstermijn niet langer bevoegd is om aan de betrokken inbreukmakers geldboeten op te leggen, er niet aan in de weg dat bij een besluit wordt vastgesteld dat deze inbreuk is gepleegd, mits de Commissie in een dergelijk geval aantoont dat zij er een rechtmatig belang bij heeft om bij een besluit een dergelijke inbreuk vast te stellen. De Commissie blijft dus bevoegd om een verjaarde inbreuk vast te stellen mits zij een rechtmatig belang aantoont. Tegen deze achtergrond kan de verjaring van de sanctiebevoegdheden van de Commissie niet worden gelijkgesteld met onbevoegdheid van deze instelling.

245    Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo kunnen evenmin met succes aanvoeren dat het beginsel van gelijke behandeling is geschonden gelet op het feit dat hun eigen procedurele positie niet verschilt van die van de luchtvaartmaatschappijen die bij het Gerecht in het gelijk zijn gesteld met hun betoog dat de vordering van de Commissie gedeeltelijk was verjaard. Aangezien het middel inzake verjaring niet van openbare orde is en het aan de betrokken onderneming is om het aan te voeren, kan de omstandigheid dat het Gerecht de verjaring heeft vastgesteld ten aanzien van de ondernemingen die dit middel hebben aangevoerd, geen ongerechtvaardigd verschil in behandeling ten nadele van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo vormen. Anders dan zij stellen, vloeit dit verschil in behandeling immers uitsluitend voort uit de objectieve omstandigheid dat zij het middel inzake verjaring niet hebben aangevoerd, terwijl zij dat onder dezelfde voorwaarden hadden kunnen doen als de andere luchtvaartmaatschappijen die dat wel hebben gedaan (zie in die zin arrest van 14 november 2017, British Airways/Commissie, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, punt 98).

246    Zoals de advocaat-generaal in de punten 164 en 165 van zijn conclusie in essentie heeft opgemerkt, kan voorts uit het feit dat de krachtens artikel 23, lid 2, van verordening nr. 1/2003 opgelegde geldboeten als „strafrechtelijk” in de zin van artikel 6 EVRM moeten worden aangemerkt, niet worden afgeleid dat het middel inzake de verjaring van de sanctiebevoegdheden van de Commissie van openbare orde is, zoals zij beweren. Een dergelijke kwalificatie impliceert op zich namelijk niet dat met de verjaring van de sanctiebevoegdheid van de Commissie krachtens artikel 25 van verordening nr. 1/2003 een doel van algemeen belang wordt nagestreefd dat verder gaat dan de bescherming van de betrokken ondernemingen.

247    Dat het middel inzake het verstrijken van de termijn van artikel 25 van verordening nr. 1/2003 van openbare orde zou zijn, kan evenmin worden afgeleid uit de omstandigheid dat een verjaringstermijn dient ter waarborging van de rechtszekerheid en dus moet worden gelijkgesteld met een procestermijn krachtens de door Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo aangevoerde vaste rechtspraak volgens welke de beroepstermijn van artikel 263, zesde alinea, VWEU van openbare orde is, zodat het aan de Unierechter is om ambtshalve na te gaan of deze termijn in acht is genomen.

248    De procestermijnen zijn gesteld om een goede rechtsbedeling en de duidelijkheid en zekerheid van de rechtssituaties te verzekeren. Aldus strekken met name de bij artikel 263, zesde alinea, VWEU gestelde procestermijnen en de bij artikel 56, eerste alinea, van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie gestelde termijnen voor hogere voorziening ertoe te verzekeren dat administratieve en rechterlijke beslissingen definitief worden en dus het openbaar belang beschermen (arrest van 8 november 2012, Evropaïki Dynamiki/Commissie, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punt 50). Dit geldt echter niet voor de verjaringstermijn van artikel 25 van verordening nr. 1/2003 die, zoals in punt 240 hierboven is aangegeven, hoofdzakelijk tot doel heeft de bescherming van de betrokken ondernemingen te waarborgen. Bovendien kan de enkele omstandigheid dat een verjaringstermijn dient ter waarborging van de rechtszekerheid, niet rechtvaardigen dat deze wordt gelijkgesteld met een procestermijn aangezien deze twee termijnen naar hun aard verschillend zijn (arrest van 8 november 2012, Evropaïki Dynamiki/Commissie, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punt 49). 

249    Uit een en ander volgt dat het verstrijken van de verjaringstermijn van de sanctiebevoegdheid van de Commissie als bedoeld in artikel 25 van verordening nr. 1/2003 geen middel van openbare orde vormt dat het Gerecht ambtshalve had moeten aanvoeren.

250    Derhalve is het vierde middel ongegrond.

251    Aangezien geen enkel van de door Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo aangevoerde middelen is aanvaard, moet de hogere voorziening in haar geheel worden afgewezen.
 Kosten

252    Artikel 184, lid 2, van het Reglement voor de procesvoering bepaalt dat het Hof over de kosten beslist wanneer de hogere voorziening ongegrond is.

253    Ingevolge artikel 138, lid 1, van dat Reglement, dat op grond van artikel 184, lid 1, van datzelfde Reglement van toepassing is op de procedure in hogere voorziening, moet de in het ongelijk gestelde partij worden verwezen in de kosten, voor zover dit is gevorderd.

254    Aangezien Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in het ongelijk zijn gesteld, moeten zij overeenkomstig de vordering van de Commissie worden verwezen in hun eigen kosten en in die van de Commissie.
Het Hof (Vijfde kamer) verklaart:
1)      De hogere voorziening wordt afgewezen.

2)      Singapore Airlines Ltd en Singapore Airlines Cargo Pte Ltd worden verwezen in de kosten.

ondertekeningen

*      Procestaal: Engels.