Wijziging van de Spoorwegwet, de Wet personenvervoer 2000 en de Wet op de economische delicten ter implementatie van de richtlijnen 2007/58/EG, 2007/59/EG, 2008/57/EG en 2008/110/EG; Memorie van toelichting; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk Memorie van toelichting
Datum: 2014-06-30 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST140080
 2009-2010
 
 32 289
 Wijziging van de Spoorwegwet, de Wet personenvervoer 2000 en de Wet
op de economische delicten ter implementatie van de richtlijnen 2007/58/EG,
2007/59/EG, 2008/57/EG en 2008/110/EG
 
 
 
 
 Nr. 
 3
 MEMORIE VAN TOELICHTING
 ALGEMEEN DEEL
 1. INLEIDING
 Dit wetsvoorstel strekt in de eerste plaats tot implementatie van vier
Europese richtlijnen op spoorgebied. Het betreft:
 a. richtlijn nr. 2007/58/EG van het Europees Parlement en de Raad van
de Europese Unie van 23 oktober 2007 (PbEU L 315) tot wijziging van richtlijn
91/440/EEG van de raad betreffende de ontwikkeling van spoorwegen in de gemeenschap
en van richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad inzake de
toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten
voor het gebruik van spoorweginfrastructuur (hierna: Liberaliseringsrichtlijn);
 b. richtlijn nr. 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van
de Europese Unie van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten
die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen
(PbEU L 315) (hierna: Machinistenrichtlijn);
 c. richtlijn nr. 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van
de Europese Unie van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van
het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (PbEU L 191) (hierna: Interoperabiliteitsrichtlijn),
en
 d. richtlijn 2008/110/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 16 december 2008 (Pb EU L 345) tot wijziging van richtlijn
2004/49/EG inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen (hierna: rl
2008/110/EG).
 
 Het wetsvoorstel bevat in de tweede plaats twee wijzigingen van de Spoorwegwet
ter uitvoering van het programma «Beter Geregeld».
 
 Het wetsvoorstel bevat in de derde plaats wijzigingen van de Spoorwegwet
in verband met richtlijn nr. 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad
van de Europese Unie van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire
spoorwegen en tot wijziging van richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende
de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, en van richtlijn
2001/14/EG van de Raad van de Europese Unie inzake de toewijzing
van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik
van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (Spoorwegveiligheidsrichtlijn)
(PbEU L 220) (hierna: Spoorwegveiligheidsrichtlijn). Het gaat hierbij om het
op niveau van de formele wet regelen van zaken die thans in de beheerconcessie
van ProRail B.V. (hierna: ProRail) zijn geregeld.
 2. LIBERALISERINGSRICHTLIJN
 2.1 De inhoud van de Liberaliseringsrichtlijn
 2.1.1 Doelstelling
 De doelstelling van de Liberaliseringsrichtlijn is de openstelling van
de markt voor internationale passagiersvervoerdiensten tussen lidstaten van
de Europese Unie (EU) binnen de Europese Gemeenschap per spoor (hierna: EG).
De liberalisering betekent dat de toegang tot de markt van internationale
passagiersvervoerdiensten niet afhankelijk is van een publiekrechtelijke toestemming
van een lidstaat zoals bijvoorbeeld een concessie.
 
 De liberalisering van de Europese spoorvervoermarkt is opgenomen in artikel
10 van richtlijn 91/440/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van
29 juli 1991 (PbEG L 237) (hierna: rl 91/440/EEG). De liberalisering
van de Europese spoorvervoermarkt is een stapsgewijs proces van invoering.
 
 De eerste fase bestond uit de vrije toegang van zogenaamde internationale
samenwerkingsverbanden tot spoorweginfrastructuur voor bepaald grensoverschrijdend
vervoer van passagiers tussen EU-lidstaten. Er geldt voor het bovenbedoeld
vervoer nu een vrijstelling van de concessieplicht van de Wet personenvervoer
2000 (hierna: Wp 2000).
 
 De tweede fase in de liberalisering van de Europese spoorvervoermarkt
bestond uit de vrije markttoegang van spoorwegondernemingen voor het spoorgoederenvervoer.
Er geldt sedert 1 januari 2007 een vrije toegang voor spoorwegondernemingen
tot de infrastructuur van de EU-lidstaten voor het verrichten van spoorgoederenvervoerdiensten.
Het betreft hier zowel het grensoverschrijdend goederenvervoer als het zogenaamde
cabotagevervoer, zijnde binnenlands goederenvervoer in een andere EU-lidstaat
dan de lidstaat van vestiging.
 
 De derde fase in de liberalisering van de Europese spoorvervoermarkt is
de vrije toegang tot de markt van het internationale passagiersvervoer per
spoor tussen EU-lidstaten voor spoorwegondernemingen per 1 januari 2010.
De vrije toegang tot de markt van het internationale passagiersvervoer per
spoor vervangt de reeds genoemde vrije toegang van samenwerkingsverbanden
tot de markt van het grensoverschrijdend personenvervoer.
 
 De Liberaliseringsrichtlijn wijzigt ook richtlijn nr. 2001/14/EG van het
Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 26 februari 2001
inzake de toewijziging van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing
van rechten voor het gebruik van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur
(PbEG L 75) (hierna: rl 2001/14/EG) ook op het punt van kaderovereenkomsten. De looptijd voor een kaderovereenkomst voor het gebruik
van gespecialiseerde infrastructuur kan 15 jaar bedragen en in uitzonderingsgevallen
langer dan 15 jaar bedragen. Deze verruiming is bedoeld om investeringen
in diensten die gebruikmaken van gespecialiseerde infrastructuren te bevorderen.
 2.1.2 Liberalisering van internationaal personenvervoer
per trein
 De vrije markttoegang geldt alleen voor het uitvoeren van een internationale
passagiersvervoerdienst door een spoorwegonderneming. Er is sprake van een
internationale passagiersvervoerdienst, indien de trein bij het personenvervoer
ten minste eenmaal de grens van een EU-lidstaat oversteekt en het hoofddoel
van die dienst het vervoer van passagiers is tussen stations in verschillende
EU-lidstaten. De considerans (overweging 8) van
de Liberaliseringsrichtlijn noemt de verhouding tussen binnenlandse en grensoverschrijdende
passagiers in aantallen en omzet en de lengte van de dienst als criteria voor
de bepaling van het hoofddoel.
 Een treindienst waarbij de trein na enkele kilometers de grens van een
EU-lidstaat overschrijdt en waarbij het resterende deel van het traject op
het grondgebied van die lidstaat wordt afgeleid, voldoet niet aan het criterium
van het hoofddoel en is dus geen internationale passagiersvervoerdienst. Een
dergelijke treindienst valt niet onder de vrije markttoegang op grond van
de Liberaliseringsrichtlijn.
 De vrije markttoegang op grond van de Liberaliseringsrichtlijn geldt in
beginsel ook voor het cabotagevervoer op het traject van de internationale
passagiersvervoerdienst. Cabotagevervoer is het vervoeren van passagiers tussen
stations in eenzelfde lidstaat die niet de lidstaat van vestiging van de spoorwegonderneming
is. Een EU-lidstaat mag aan het bovenbedoeld cabotagevervoer op zijn grondgebied
beperkingen opleggen indien door dat vervoer het economisch evenwicht van
een of meer openbare dienstcontracten van een spoorwegondernemingen in het
gedrang komt. Een EU-lidstaat mag het bovenbedoeld
cabotagevervoer tevens beperken voor vervoer tussen stations waarvoor voor
4 december 2007 een exclusief recht is verleend op basis van een concessiecontract
dat door middel van een openbare aanbestedingsprocedure is gegund.
 
 De toezichthoudende instantie van de lidstaat beoordeelt op aanvraag het
hoofddoel van een voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer en de gevolgen
van daarin opgenomen cabotagevervoer op het economisch evenwicht van de bestaande
openbare dienstcontracten van spoorwegondernemingen. De toezichthoudende instantie is de instantie die elke EU-lidstaat
op grond van rl 2001/14/EG moet hebben ingesteld.
De Liberaliseringsrichtlijn bevat een meldingsplicht voor de spoorwegonderneming
aan een of meer betrokken toezichthoudende instanties van het voornemen tot
het verrichten van het grensoverschrijdend personenvervoer per trein. De betrokken
toezichthoudende instantie(s) is/zijn gehouden om de bevoegde autoriteiten
en de betrokken belanghebbende spoorwegondernemingen van deze melding op de
hoogte te brengen.
 De Liberaliseringsrichtlijn wijzigt hiertoe rl 2001/14/EG. De toezichthoudende instantie beoordeelt slechts op aanvraag het
hoofddoel en de gevolgen voor het economisch evenwicht van bestaande openbare
dienstcontracten.
 
 Er geldt geen vrije markttoegang indien de toezichthoudende instantie
oordeelt dat het hoofddoel van de treindienst niet het grensoverschrijdend
personenvervoer per trein is. Een EU-lidstaat mag in verband met het economisch
evenwicht van bestaande openbare dienstcontracten slechts beperkingen opleggen
aan het cabotagevervoer, indien de toezichthoudende instantie heeft geoordeeld
dat het economisch evenwicht van die contracten in het gedrang komt.
 Een spoorwegonderneming beschikt over vrije marktoegang voor het voorgenomen
grensoverschrijdend personenvervoer, met inbegrip van het daarin
opgenomen cabotagevervoer, indien geen aanvraag voor een onderzoek bij de
toezichthoudende instantie wordt gedaan.
 2.1.3 Economisch evenwicht van bestaande openbare dienstcontracten
 Openbare dienstcontracten voor het openbaar vervoer van personen worden
gereguleerd door verordening (EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement
en de Raad van de Europese Unie van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar
personenvervoer per spoor en over de weg en tot intrekking van verordening
(EEG) nr. 1191/69 van de raad en Verordening (EEG) nr. 1107/2007 van de Raad
(PbEU L 315) (hierna: PSO-verordening). De verordening treedt evenals de Liberaliseringsrichtlijn
met ingang van 3 december 2009 in werking.
 De toekenning van een exclusief recht voor openbaar personenvervoer en/of
een financiële tegemoetkoming als compensatie voor het verrichten van
zogenaamde openbare dienstverplichtingen dient op grond van de PSO-verordening
te geschieden bij een openbaredienstcontract.
Een openbaredienstcontract kan derhalve een toekenning van een exclusief recht
en/of de toekenning van een (positieve of negatieve) financiële compensatie
voor zogenaamde openbaredienstverplichtingen inhouden. Openbare dienstverplichtingen
zijn verplichtingen met betrekking tot het openbaar personenvervoer die de
betrokken spooronderneming zonder compensatie niet, niet in dezelfde mate
of niet onder dezelfde voorwaarden zou verrichten.
 
 Een openbaredienstcontract kan de vorm hebben van een privaatrechtelijke
overeenkomst of van een door de bevoegde instantie genomen publiekrechtelijk
besluit. De PSO-verordening laat de keuze voor een privaatrechtelijke overeenkomst
of voor een publiekrechtelijk besluit aan de EU-lidstaten. Er kan bij een publiekrechtelijk besluit worden gedacht aan een verleende
vervoerconcessie op grond van de Wp 2000. Een bevoegde instantie mag een openbaredienstcontract
voor het vervoer per spoor, indien de wetgeving van de betrokken lidstaat
het niet verbiedt, ook onderhands gunnen.
 
 De considerans van de Liberaliseringsrichtlijn (Overweging 12) noemt als
mogelijke te hanteren criteria bij de beoordeling van het economisch evenwicht:
 a. het effect op rentabiliteit van het openbaar vervoer waarvoor een openbaredienstcontract
is gesloten;
 b. de kosten voor de bevoegde autoriteit die het openbaredienstcontract
heeft gegund;
 c. het reizigersaanbod, en
 d. de dienstregeling en frequentie van het voorgenomen grensoverschrijdend
personenvervoer per trein.
 
 De toets van het economisch evenwicht beperkt zich niet tot openbaredienstcontracten
voor het openbaar vervoer per trein, maar kan ook betrekking hebben op zogenaamde
openbaredienstcontracten voor spoorvervoer in combinatie met een andere vervoersmodaliteit.
Er kan in dit verband worden gedacht aan een openbaredienstcontract/multimodale
concessie voor een combinatie van openbaar vervoer per bus en per spoor.
 2.2 De implementatie van de Liberaliseringsrichtlijn
 2.2.1 Algemeen
 De Wp 2000 bevat de belemmeringen voor de toegang tot de markt van het
personenvervoer per trein. Het is verboden om openbaar vervoer te verrichten
zonder een geldige daartoe verleende concessie op grond van de Wp 2000. De Wp 2000 gaat dus uit van het beginsel van concurrentie
om het spoor. De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent in principe de
concessies voor het openbaar vervoer per trein.
De colleges van Gedeputeerde Staten van één of meer provincies
of van de dagelijkse besturen van één of meer WGR+-regio’s
kunnen voor één of meer regionale treindiensten als concessieverlener
worden aangewezen.
 
 Het grensoverschrijdend personenvervoer per trein dat onder de reikwijdte
van de Liberaliseringsrichtlijn valt, is op basis van de voorgestelde wijzigingen
van de Wp 2000 vrijgesteld van de concessieplicht. Er geldt thans reeds geen
concessieplicht voor het zogenaamde besloten personenvervoer per trein. De
Wp 2000 is op basis van artikel 2 van die wet niet van toepassing op dat vervoer.
Er is bij openbaar vervoer per trein zonder concessieplicht sprake van concurrentie
op het spoor in plaats van concurrentie om het spoor.
 
 De toegang tot de Nederlandse spoormarkt voor het spoorvervoer dat is
vrijgesteld van de concessieplicht houdt niet automatisch een onbeperkte toegang
tot de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur in. Voor de daadwerkelijke
toegang tot de hoofdspoorweginfrastructuur gelden de regels van het Besluit
capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. De verdeling van capaciteit
geschiedt op basis van de wettelijke regels voor de verdeling van de capaciteit
op de hoofdspoorweginfrastructuur. De regels voorzien in procedures en prioritering
bij knelpunten met betrekking tot de capaciteitsverdeling. Ten aanzien van
de vrije markttoegang van nieuwe internationale personenvervoerders gelden
derhalve naast de mogelijke beperking van dat recht ten gevolge van verstoring
van het economisch evenwicht tevens de regels van de capaciteitsverdeling.
Daarbij geldt voorts dat bij een niet realistische capaciteitsaanvraag een
bestaande concessiehouder de mogelijkheid heeft op grond van artikel 71 van
de Spoorwegwet een klachtenprocedure te starten bij de raad van bestuur van
de Nederlandse Mededingingsautoriteit (hierna: NMa). Dit sluit naar verwachting
eventueel misbruik en het verstoren van de capaciteitstoedeling in voldoende
mate uit. Die combinatie van regels en het verwachte potentieel aan nieuwe
internationale personenvervoerders waarborgt in voldoende mate dat bestaande
concessies niet zullen worden aangetast en dat zo’n aantasting een theoretische
mogelijkheid blijft. Mocht dit zich echter toch voordoen en leiden tot een
aantasting van de kwaliteit van de treinpaden van een bestaande concessie
dan is aanpassing van de regelgeving inzake de capaciteitstoedeling een mogelijke
optie.
 
 De gewijzigde bepalingen met betrekking tot de kaderovereenkomst in rl
2001/14/EG behoeven geen nadere implementatie. Een kaderovereenkomst moet
ingevolge artikel 60, eerste lid, van de Spoorwegwet voldoen aan artikel 17
van de bovenbedoelde richtlijn. De wijzigingen van dat artikel werken op basis
van artikel 92 van de Spoorwegwet automatisch door.
 2.2.2 Procedure bij een nieuwe spoordienst voor grensoverschrijdend
personenvervoer ter trein
 Het op basis van het wetsvoorstel gewijzigde artikel 57 van de Spoorwegwet
voorziet in een meldingsplicht van het voornemen voor een nieuwe spoordienst
voor grensoverschrijdend personenvervoer. De betrokken spoorwegonderneming
moet uiterlijk tien maanden voor aanvang van de dienstregeling waarin hij
met de nieuwe spoordienst wil beginnen, melding doen van het voornemen om
capaciteit aan te vragen voor een nieuwe spoordienst voor grensoverschrijdend
personenvervoer aan de beheerder en de NMa.
 De NMa is op basis van artikel 70, eerste lid, van de Spoorwegwet, de
toezichthoudende instantie voor Nederland. De beoordeling van het hoofddoel
en van de gevolgen voor het economisch evenwicht van de bestaande openbare
dienstcontracten geschiedt in Nederland door de NMa. De NMa verricht ingevolge
het voorgestelde nieuwe artikel 19a van de Wp 2000 de beoordeling van het
hoofddoel en/of van de gevolgen voor het economisch evenwicht van de bestaande
concessies slechts op verzoek van één of meer concessiehouders
of concessieverleners. De NMa verricht de toets of het onderzoek niet ambtshalve.
 
 De concessieverleners en de concessiehouders moeten wel tijdig op de hoogte
zijn van het voornemen tot een spoordienst van grensoverschrijdend personenvervoer.
De NMa moet op basis van het voorgestelde nieuwe artikel 19a van de Wp 2000
mededeling doen van de ontvangen melding in de Staatscourant en aan de betrokken
concessiehouders en concessieverleners. De NMa verwijst in de mededeling naar
de mogelijkheid voor de aanvraag van een toets van het hoofddoel en/of van
het onderzoek naar het economisch evenwicht van de concessies. De NMa vermeldt
in de mededeling de termijn waarbinnen een concessiehouder of concessieverlener
de aanvraag bij de NMa moet indienen. De NMa kan de termijn voor indiening
van de aanvraag zelf vaststellen.
 De NMa doet op basis van het voorgestelde nieuwe artikel 19a van de Wp
2000 mededeling aan de beheerder van een ontvangen aanvraag voor een toets
van het hoofddoel van het voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer
of van een onderzoek naar verstoring van het economisch evenwicht van één
of meer concessies, en de beschikking op die aanvraag.
 
 De beoordeling van het economisch evenwicht beperkt zich tot de concessies
ingevolge de Wp 2000. Het gaat bij de toets van het economisch evenwicht om
alle concessies van de betrokken spoorwegondernemingen. Dit omvat dus mede
zogenaamde multimodale concessies, zijnde concessies in een combinatie van
spoorvervoer met een andere vervoersmodaliteit. Voorbeeld van een dergelijke
concessie is de concessie voor spoor- en busvervoer in de provincie Limburg.
 De beslistermijn voor de NMa op een aanvraag voor een beoordeling van
het hoofddoel of van de gevolgen voor economisch evenwicht van één
of meer concessies bedraagt op basis van het voorgestelde nieuwe artikel 19a
van de Wp 2000 acht weken na ontvangst van alle relevante bescheiden en gegevens.
 
 Het hoofddoel van een nieuwe spoordienst voor grensoverschrijdend personenvervoer
is ingevolge het in het wetsvoorstel gewijzigde artikel 19 van de Wp 2000
het vervoer van passagiers tussen stations in verschillende lidstaten indien:
 a. het internationale traject substantieel buiten Nederland is gelegen;
 b. het hoofdzakelijk vervoer van reizigers betreft die de Nederlandse
grens passeren, en
 c. de omzet van de nieuwe spoordienst hoofdzakelijk afkomstig is van de
reizigers, bedoeld in onderdeel b.
 
 Bij ministeriële regeling worden regels gegeven voor de nadere invulling
van de hiervoor genoemde begrippen substantieel en hoofdzakelijk. Het economisch
evenwicht van een bestaamde concessie wordt op basis van het in het wetsvoorstel
gewijzigde artikel 19 van de Wp 2000 verstoord, indien het aantal reizigers
of de omzet van de betrokken concessiehouder in betekenisvolle mate afneemt.
Deze criteria zijn naast andere criteria genoemd in overweging 12 van de considerans
van de Liberaliseringsrichtlijn van toepassing. Bij ministeriële
regeling vindt nadere invulling plaats van wat verstaan wordt onder een afname
in betekenisvolle mate.
 2.2.3 Vrijstelling concessieplicht en beperkingen cabotagevervoer
 Op basis van het gewijzigde artikel 19 van de Wp 2000 in het wetsvoorstel
geldt er geen concessieplicht voor grensoverschrijdend vervoer waarbij slechts één
Nederlands station wordt aangedaan. Het hoofddoel is immers per definitie
het vervoer van reizigers tussen stations in verschillende EU-lidstaten en
er is in dit geval geen sprake van cabotagevervoer dat het economisch evenwicht
van een of meer concessies verstoort. Voorbeelden van dergelijk vervoer zijn
Roosendaal-Belgische grens en Venlo-Duitse grens.
 
 Op basis van het in het wetsvoorstel gewijzigde artikel 19 van de Wp 2000
geldt de concessieplicht evenmin voor grensoverschrijdend personenvervoer
per trein waarvoor:
 a. de betrokken spoorwegonderneming voldaan heeft aan de meldingsvereisten
van de Spoorwegwet, en
 b. de NMa geen aanvraag binnen de gestelde termijn heeft ontvangen voor
een beoordeling van het hoofddoel of van de gevolgen voor het economisch evenwicht
van een of meer bestaande concessies van spoorwegondernemingen.
 
 De NMa beoordeelt immers slechts op aanvraag het hoofddoel en de gevolgen
van het economisch evenwicht van een of meer bestaande vervoerconcessies.
 
 De concessieplicht ingevolge de voorgestelde wijzigingen van artikel 19
van de Wp 2000 geldt niet, indien de NMa na ontvangst van één
of meer aanvragen voor de beoordeling van het voorgenomen grensoverschrijdend
vervoer heeft bepaald dat:
 a. aan het criterium van het hoofddoel is voldaan of geen aanvraag het
hoofddoel betreft, en
 b. het economisch evenwicht van één of meer concessies van
spoorwegondernemingen niet in gedrang komt of geen aanvraag het economisch
evenwicht betreft.
 
 De NMa legt op basis van het voorgestelde nieuwe artikel 19a van de Wp
2000 de beperkingen op aan het cabotagevervoer die naar haar oordeel noodzakelijk
zijn om verstoring van het economisch evenwicht van één of meer
bestaande concessies van spoorwegondernemingen te voorkomen. De NMa legt de
eventuele beperkingen op bij beschikking op de aanvraag voor de beoordeling
van de gevolgen voor het economisch evenwicht van één of meer
bestaande concessies van een spoorwegonderneming. De NMa is met de eventuele
opgelegde beperking van oordeel dat het economisch evenwicht van één
of meer bestaande concessies van spoorwegondernemingen niet wordt verstoord.
Er kan bij beperkingen worden gedacht aan bijvoorbeeld beperkingen aan de
frequentie of aan de stations in Nederland die worden aangedaan.
 
 Er zijn voor 1 januari 2005 ook concessiecontracten inhoudende de
toekenning van exclusieve rechten, die door middel van een openbare aanbestedingsprocedure
zijn gegund. Een belangrijk voorbeeld hiervan is het concessiecontract tussen
HSA beheer N.V. en de Staat der Nederlanden voor het vervoer over de HSL-Zuid.
Het concessiecontract is per 1 juli 2009 grotendeels omgezet in een concessie
op grond van de Wp 2000. De Liberaliseringsrichtlijn bevat de mogelijkheid
om beperkingen op te leggen aan het vervoer tussen stations waarop de concessie
van HSA beheer N.V. betrekking heeft zonder dat er sprake is van de verstoring
van het economisch evenwicht van één of meer bestaande
concessies van een spoorwegonderneming. De Minister van Verkeer en Waterstaat
beperkt ingevolge het nieuwe artikel 19a van de Wp 2000 in het wetsvoorstel
bij beschikking ambtshalve het cabotagevervoer tussen stations op het traject
waarop de concessie van HSA beheer N.V. van toepassing is. Er kan bij beperkingen
worden gedacht aan bijvoorbeeld beperkingen aan de frequentie of aan de stations
in Nederland die worden aangedaan.
 
 Daarnaast gelden voor al het beoogde spoorvervoer de regels van capaciteitsverdeling
op grond van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur.
De vervoerder en niet de beheerder is de normadressaat voor de bovengenoemde
beperkingen van het cabotagevervoer.
 Het nieuwe artikel 19a van de Wp 2000 in het wetsvoorstel bevat een verbod
voor het verrichten van grensoverschrijdend personenvervoer in strijd met
de gestelde beperkingen door:
 a. de NMa ter voorkoming van de verstoring van het economisch evenwicht
van één of meer concessies, en
 b. de Minister van Verkeer en Waterstaat tussen stations op het traject
waarvoor de concessie voor HSA beheer N.V. geldt.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge artikel 93 van de
Wp 2000 en artikel 5:32, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht (hierna:
Awb) bij overtreding van het bovenbedoeld verbod bestuursdwang toepassen respectievelijk
een last onder dwangsom opleggen. De overtreding van het bovenbedoeld verbod
is op basis van de wijzigingen van de Wet op de economische delicten in het
wetsvoorstel een economisch delict.
 3. MACHINISTENRICHTLIJN
 3.1 De inhoud van de Machinistenrichtlijn
 3.1.1 Algemeen
 Artikel 10 van rl 1991/440/EEG bevat voor een aantal categorieën
van spoordiensten toegangsrechten tot het spoornetwerk van de EU-lidstaten.
Er wordt voor een uitgebreidere toelichting op dit punt verwezen naar paragraaf 2.1.1
van het algemeen deel van deze toelichting. De uitbreiding van de toegangsrechten
zal leiden tot een toename van met name het grensoverschrijdend goederenvervoer,
en in een toenemende vraag naar machinisten die zijn opgeleid en bevoegd zijn
om in meer dan één EU-lidstaat te rijden.
 
 Een studie van de Europese Commissie uit 2002 liet zien dat de regelingen
van de EU-lidstaten op het gebied van de diplomering van machinisten grote
verschillen laten zien. De Machinistenrichtlijn strekt ertoe deze verschillen
weg te werken en het huidige niveau van het communautaire spoorwegsysteem
te handhaven. De Machinistenrichtlijn moet ook
bijdragen aan de verwezenlijking van het communautaire beleid inzake het vrije
verkeer van werknemers, de vrijheid van vestiging en de vrijheid van het verrichten
van vervoerdiensten. De Machinistenrichtlijn
moet het gemakkelijker maken voor machinisten om zich van de ene lidstaat
naar de andere te verplaatsen en van de ene spoorwegonderneming naar de andere.
 
 De Machinistenrichtlijn stelt voor machinisten een machinistenvergunning
en één of meer bevoegdheidsbewijzen verplicht.
 De machinistenvergunning is een document dat wordt afgegeven door de nationale
veiligheidsinstantie van de desbetreffende EU-lidstaat en is geldig
op het grondgebied van de gehele Europese Unie. De nationale veiligheidsinstantie
is de instantie die belast is met de veiligheidstaken op het spoor overeenkomstig
de Spoorwegveiligheidsrichtlijn. Het bevoegdheidsbewijs is een document dat
wordt afgegeven door de spoorwegonderneming of de infrastructuurbeheerder
die de machinist in dienst heeft of contracteert.
Het bevoegdheidsbewijs is uitsluitend geldig op de daarin vermelde infrastructuur
en voor het daarin vermelde materieel. De richtlijn
bevat minimumeisen waaraan een machinist moet voldoen om een machinistenvergunning
respectievelijk een bevoegdheidsbewijs te verkrijgen. Een EU-lidstaat mag
strengere eisen hanteren voor de afgifte van de machinistenvergunningen op
zijn eigen grondgebied. Een lidstaat moet wel de in de andere EU-lidstaten
overeenkomstig de Machinistenrichtlijn verleende geldige machinistenvergunningen
erkennen.
 
 De Machinistenrichtlijn geldt in beginsel voor alle machinisten. Een machinist
is een persoon die in staat is en gemachtigd is tot het zelfstandig, verantwoordelijk
en veilig besturen van treinen, zoals locomotieven, rangeerlocomotieven, werktreinen,
onderhoudsspoorwagens en personen- of goederentreinen.
 
 Een EU-lidstaat mag van het toepassingsgebied van de Machinistenrichtlijn
uitsluiten:
 a. de machinisten die uitsluitend voertuigen besturen op metro- en tramsystemen
en andere light-railsystemen;
 b. de machinisten die uitsluitend voertuigen besturen op vervoersnetten
die functioneel zijn gescheiden van de rest van het spoorwegsysteem en uitsluitend
zijn bestemd voor het lokale en regionale vervoer van reizigers en goederen;
 c. de machinisten die uitsluitend voertuigen besturen op particuliere
spoorweginfrastructuren die uitsluitend voor het vervoer van de eigenaar worden
gebruikt, en
 d. de machinisten die uitsluitend voertuigen besturen op baanvakken die
tijdelijk zijn gesloten voor het normale verkeer ten behoeve van het onderhoud,
de vernieuwing of verbetering van het spoorwegysteem.
 
 De laatstgenoemde categorie betreft kortweg de machinisten die tijdens
onderhouds- of herstelwerkzaamheden op buitendienstgesteld spoor rijden.
 
 De spoorwegonderneming kan in een aantal gevallen bepalen dat één
van de machinisten niet behoeft te beschikken over een bevoegdheidsbewijs
dat geldig is voor die infrastructuur indien een andere bestuurder aanwezig
in dezelfde cabine wel beschikt over een dergelijk bevoegdheidsbewijs.
 3.1.2 Invoeringsstrategie
 De Machinistenrichtlijn voorziet in een stappenplan voor de geleidelijke
invoering en kent ruime overgangsperioden. De Europese Commissie moet in de
eerste plaats de basisparameters vaststellen voor de registers van de machinistenvergunningen
respectievelijk van de bevoegdheidsbewijzen. De Europese Commissie zou uiterlijk
op 4 december 2008 de basisparameters moeten hebben vastgesteld. De Europese
Commissie heeft deze datum niet gehaald en heeft de basisparameters pas vastgesteld
op (nader in te vullen na vaststelling EC). De nationale veiligheidsinstanties,
de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders moeten in de tweede
plaats uiterlijk twee jaar na de vaststelling van de basisparameters de vereiste
registers hebben aangelegd.
 De verlening van machinistenvergunningen en bevoegdheidsbewijzen moet
voor machinisten die in een andere EU-lidstaat of in het grensoverschrijdend
vervoer actief zijn, uiterlijk met ingang van het tijdstip dat de registers
moeten zijn aangelegd overeenkomstig de Machinistenrichtlijn worden afgegeven.
De afgifte van machinistenvergunningen en bevoegdheidsbewijzen dient voor
alle categorieën van machinisten uiterlijk twee jaar na het tijdstip
waarop de registers moeten zijn aangelegd overeenkomstig de Machinistenrichtlijn
te geschieden. De bestaande machinistenvergunningen en bevoegdheidsbewijzen
die niet overeenkomstig de Machinistenrichtlijn zijn verstrekt kunnen nog
maximaal zeven jaar na het tijdstip waarop de registers moeten zijn aangelegd,
geldig blijven. Alle machinisten moeten uiterlijk zeven jaar na het tijdstip
waarop de registers moeten zijn gerealiseerd, beschikken over een machinistenvergunning
en over de vereiste bevoegdheidsbewijzen conform de Machinistenrichtlijn.
 3.1.3 Machinistenvergunning
 Het model van een machinistenvergunning moet voldoen aan de daarvoor opgenomen
voorschriften in de Machinistenrichtlijn. De
nationale veiligheidsinstantie moet een register houden van alle door haar
afgegeven machinistenvergunningen en statuswijzigingen, zoals schorsing en
intrekking en de resultaten van de periodieke controle van de lichamelijke
gezondheid. De nationale veiligheidsinstantie
moet op verzoek van een andere nationale veiligheidsinstantie, het Europees
Spoorwegbureau of van een werkgever van machinisten informatie geven over
de status van één of meer machinistenvergunningen. De nationale
veiligheidsinstantie dient de machinist op aanvraag toegang te geven tot zijn
gegevens in het vergunningregister en op aanvraag afschrift van zijn gegevens
te verstrekken.
 
 De Machinistenrichtlijn bevat verschillende eisen voor het verkrijgen
van een machinistenvergunning. De machinist dient in de eerste plaats ten
minste 20 jaar oud te zijn. Een EU-lidstaat kan een machinistenvergunning
verlenen aan een persoon die jonger is dan 20 jaar doch ten minste de leeftijd
van 18 jaar heeft bereikt. Een dergelijke machinistenvergunning is echter
alleen geldig op het grondgebied van de lidstaat van afgifte en dus niet op
het grondgebied van de gehele Europese Unie.
De machinist dient in de tweede plaats te voldoen aan in de Machinistenrichtlijn
opgenomen eisen inzake algemene kennis en lichamelijke en bedrijfspsychologische
geschiktheid. Het voldoen aan de eisen voor geestelijke en lichamelijke geschiktheid
blijkt uit een onderzoek van een geaccrediteerde dan wel erkende arts/psycholoog
onderscheidenlijk keuringsinstituten. De Machinistenrichtlijn
maakt het een EU-lidstaat ook mogelijk om instituten te accrediteren dan wel
te erkennen.
 De machinist moet in de derde plaats met goed gevolg een examen inzake
de algemene vakkennis voor machinisten hebben afgelegd dat voldoet aan de
daaromtrent in de Machinistenrichtlijn gestelde eisen. De machinist dient daartoe een opleiding te volgen die voldoet aan
de daarvoor in de Machinistenrichtlijn gestelde eisen. De opleidingsactiviteiten dienen te zijn uitgevoerd door daartoe door
een EU-lidstaat geaccrediteerde of erkende personen of instituten. De machinist
moet het examen met goed gevolg hebben afgelegd bij daartoe door een EU-lidstaat
geaccrediteerde of erkende personen of instituten. De Machinistenrichtlijn
maakt het immers ook mogelijk om instituten in plaats van natuurlijke personen
te accrediteren of te erkennen.
 
 De nationale veiligheidsinstantie dient uiterlijk binnen een maand na
ontvangst van alle benodigde documenten te beslissen op de aanvraag tot verlening
van de machinistenvergunning. Een verleende machinistenvergunning heeft een
geldigheidsduur van 10 jaar.
 
 De toetsing van de algemene vakkennis van de machinist en van de bedrijfspsychologische
geschiktheid behoeft slechts eenmaal plaats te vinden. De spoorwegonderneming
of de infrastructuurbeheerder dient als onderdeel van zijn of haar veiligheidszorgsysteem
wel te zorgen voor een permanent opleidingsproces om de algemene vakkennis
van de machinist op peil te houden. De Machinistenrichtlijn
eist wel een periodieke keuring van de lichamelijke geschiktheid en bevat
voorschriften voor de inhoud van die keuring. De toetsing van de lichamelijke
geschiktheid van de machinisten moet na hun aanstelling ten minste om de 3
jaar en vanaf de leeftijd van 55 jaar jaarlijks plaatsvinden. De spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders dienen ervoor
te zorgen dat hun machinisten de periodieke keuring van de lichamelijke geschiktheid
ondergaan. Zij dienen de resultaten van de periodieke keuring aan hun nationale
veiligheidsinstantie te melden. De nationale veiligheidsinstantie gebruikt
de resultaten van de periodieke keuringen bij beslissingen over de verlenging
van de machinistenvergunning. De nationale veiligheidsinstantie
gaat, indien de machinist niet langer aan de eisen van lichamelijk of psychologische
geschiktheid voldoet, over tot schorsing dan wel intrekking van de machinistenvergunning.
 3.1.4 Bevoegdheidsbewijs
 Het bevoegdheidsbewijs wordt afgegeven door de spoorwegonderneming of
de infrastructuurbeheerder die de machinist in dienst heeft of contracteert. Het bevoegdheidsbewijs blijft eigendom van de spoorwegonderneming
of infrastructuurbeheerder. De spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder
moet de afgegeven bevoegdheidsbewijzen in een register opnemen. De spoorwegonderneming
of infrastructuurbeheerder verleent op verzoek van de nationale veiligheidsinstantie
van de EU-lidstaat van vestiging toegang tot het register en verstrekt aan
nationale veiligheidsinstanties van andere EU-lidstaten de gevraagde inlichtingen
ten aanzien van verleende bevoegdheidsbewijzen.
 
 Een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder geeft de bevoegdheidsbewijzen
af voor haar onderscheidenlijk zijn machinisten. De Machinistenrichtlijn stelt
verschillende eisen voor het verkrijgen van een bevoegdheidsbewijs. De machinist
dient in de eerste plaats voor de afgifte van het bevoegdheidsbewijs met goed
gevolg een examen te hebben afgelegd inzake de vakkennis betreffende het rollend
materieel en de infrastructuur. De Machinistenrichtlijn bevat voor dat examen
inhoudelijke eisen.
 De machinist dient daartoe een opleiding te hebben gevolgd die voldoet
aan de daarvoor in de Machinistenrichtlijn gestelde eisen. De opleidingsactiviteiten dienen te zijn uitgevoerd door daartoe door
een EU-lidstaat geaccrediteerde of erkende personen of instituten. De machinist
moet het examen met goed gevolg hebben afgelegd bij daartoe door een EU-lidstaat
geaccrediteerde of erkende personen of instituten. De Machinistenrichtlijn
maakt het immers ook mogelijk om instituten in plaats van natuurlijke personen
te accrediteren of te erkennen.
 
 De machinist moet in de tweede plaats voldoen aan de eisen inzake taalbeheersing.
Hij moet de taal beheersen die de infrastructuurbeheerder voorschrijft aangezien
hij met de infrastructuurbeheerder (lees: verkeersleiding) en treindienstleiding
moet kunnen communiceren. De Machinistenrichtlijn bevat op dit punt inhoudelijke
eisen. Het bevoegdheidsbewijs vermeldt o.a.
de categorieën van treinen waarvoor de machinist de rijbevoegdheid heeft
en het rollend materieel en de infrastructuur waarvoor het geldig is.
 
 Een bevoegdheidsbewijs heeft een geldigheidsduur voor onbepaalde tijd.
Het bevoegdheidsbewijs verliest zijn geldigheid indien de machinist bij de
betrokken spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder uit dienst treedt. De spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder dient
bij uitdiensttreding wel een gewaarmerkt afschrift van het bevoegdheidsbewijs
te verstrekken.
 Indien de spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder weigert om het
bevoegdheidsbewijs te verstrekken moet de machinist een beroep kunnen doen
op de nationale veiligheidsinstantie of een onafhankelijk beroepsorgaan.
 
 De machinist moet zijn vakkennis inzake het rollend materieel en de infrastructuur
laten onderzoeken. Hij dient daartoe de vereiste examens voor de toekenning
van de één of meer bevoegdheidsbewijzen wederom met goed gevolg
af te leggen. De machinist moet indien hij een zogenaamde anderstalige is
ook zijn taalkennis periodiek laten testen. De betrokken spoorwegonderneming
en infrastructuurbeheerder moeten het positieve examenresultaat en in voorkomend
geval het positieve testresultaat op de één of meer bevoegdheidsbewijzen
vermelden en in het register van bevoegdheidsbewijzen opnemen. De Machinistenrichtlijn
eist dat de herhalingsexamens, behoudens afwezigheid van meer dan een jaar,
ten minste eenmaal per drie jaar plaatsvinden.
De spoorwegonderneming moet indien een herhalingsexamen of een herhalingstest
wordt overgeslagen of een negatief testresultaat oplevert passende maatregelen
treffen. De Machinistenrichtlijn concretiseert niet wat passende maatregelen
zijn. Hierbij kan gedacht worden aan bijvoorbeeld het opnieuw laten afleggen
van een test of examen of de schorsing of intrekking van het bevoegdheidsbewijs.
 
 De EU-lidstaten moeten ervoor zorgen dat machinisten op billijke en non-discriminatoire
wijze toegang krijgen tot de opleiding die nodig is om een machinistenvergunning
en de vereiste bevoegdheidsbewijzen te verkrijgen.
De EU-lidstaten moeten ervoor zorgen dat in het geval de machinist bij een
andere spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder spoorvoertuigen bestuurt,
de gemaakte opleidingskosten niet ten onrechte ten goede komen aan die andere
spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder. De machinist moet dan wel
vrijwillig voor een andere werkkring hebben gekozen.
 3.1.5 Toezicht
 De nationale veiligheidsinstantie moet toezicht houden op de naleving
van de Machinistenrichtlijn en nationale bepalingen ter uitvoering van die
richtlijn. De nationale veiligheidsautoriteit kan tot schorsing of intrekking
van de machinistenvergunning overgaan indien de machinist niet langer voldoet
aan de eisen met betrekking tot lichamelijke en bedrijfspsychologische geschiktheid.
De nationale veiligheidsinstantie kan in deze gevallen, indien de machinistenvergunning
door een andere nationale veiligheidsinstantie is verleend, die andere nationale
veiligheidsinstantie verzoeken tot schorsing of intrekking van de machinistenvergunning.
De nationale veiligheidsinstantie kan indien een machinist een ernstige bedreiging
vormt voor de veiligheid, de inzet van de machinist voor bepaalde of onbepaalde
tijd verbieden. De nationale veiligheidsinstantie kan de verstrekker van een
bevoegdheidsbewijs verzoeken om maatregelen te nemen tegen een machinist zoals
het schorsen of intrekken van het bevoegdheidsbewijs. Zij kan de inzet van
de machinist in afwachting van de reactie van de verstrekker van het bevoegdheidsbewijs
tijdelijk verbieden.
 3.2 Implementatie van de Machinistenrichtlijn
 3.2.1 Invoeringsstrategie
 De Machinistenrichtlijn voorziet in een geleidelijke invoering en kent
ruime overgangsperioden. Op basis van het voorgestelde nieuwe derde lid van
artikel 51 van de Spoorwegwet geldt het vereiste om te beschikken over een
bedrijfspas niet voor machinisten die beschikken over een geldig bevoegdheidsbewijs.
 
 Ingevolge het voorgestelde nieuwe tweede lid van artikel 50 dient een
machinist binnen het hoofdspoorwegsysteem te beschikken over een geldige machinistenvergunning.
Het is op basis van het voorgestelde nieuwe eerste lid van artikel 53 van
de Spoorwegwet verboden om machinisten zonder geldige machinistenvergunning
en geldig bevoegdheidsbewijs in te zetten. De verplichting om te beschikken
over een geldige machinistenvergunning en een geldig bevoegdheidsbewijs en
het verbod om machinisten zonder die documenten in te zetten zullen op een
nader te bepalen tijdstip ingaan. De voorgestelde inwerkingtredingsbepaling
in artikel V maakt dit mogelijk. De inwerkingtreding van het voorgestelde
nieuwe tweede lid van artikel 50 en het voorgestelde nieuwe derde lid van
artikel 53 van de Spoorwegwet betekent het einde van de overgangsperiode.
Het overgangsrecht in het algemeen en de overgangsperiode in concreto zullen
op verzoek van de spoorwegondernemingen minder ruim zijn dan op grond van
de Machinistenrichtlijn mogelijk is. De overgangsperiode zal naar verwachting
ongeveer een jaar bedragen. Er zal behoudens de vrijgestelde categorieën
van machinisten geen onderscheid gelden tussen de verschillende categorieën
van machinisten. Alle categorieën van machinisten gaan op hetzelfde tijdstip
over op het nieuwe systeem.
 3.2.2. Vrijstellingen voor machinistenvergunning en bevoegdheidsbewijs
 Het vereiste van een machinistvergunning en een bevoegdheidsbewijs geldt
ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 50, tweede lid, respectievelijk
51, vierde lid, van de Spoorwegwet niet voor de bij het Besluit spoorwegpersoneel
uitgezonderde categorieën van machinisten. Het Besluit spoorwegpersoneel
zal de vrijstellingsmogelijkheden van de Machinistenrichtlijn bevatten. Als
voorbeeld: de zogenaamde gereedschapsmachinisten behoeven niet te beschikken
over een machinistenvergunning en een bevoegdheidsbewijs. Een gereedschapsmachinist
bestuurt spoorvoertuigen die speciaal zijn geconstrueerd voor werkzaamheden
aan buiten dienst gestelde sporen. Daaronder
vallen ook kraanmachinisten die met een graafmachine met extra spoorwieltjes
in de ballast graven. Er kan in dit verband ook gedacht worden aan machinisten
die primair treinen besturen op zogenaamde eigen terreinen en deze op een
emplacement klaar zetten om gehaald te worden door een reguliere vervoerder.
 3.2.3 Machinistenvergunning
 De machinistenvergunning wordt verleend door de Minister van Verkeer en
Waterstaat, die de nationale veiligheidsinstantie voor Nederland in de zin
van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn is. De Inspectie Verkeer en Waterstaat
(hierna: IVW) voert binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op basis
van het Instellingsbesluit Inspectie Verkeer en Waterstaat de werkzaamheden
van de nationale veiligheidsinstantie uit.
 De machinist moet ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 51a van de
Spoorwegwet voor de verlening van de machinistenvergunning:
 a. voldoen aan de eisen inzake de minimumleeftijd voor veiligheidsfuncties;
 b. beschikken over een geldige verklaring van medische geschiktheid;
 c. beschikken over een geldige verklaring van bedrijfspsychologische geschiktheid,
en
 d. beschikken over een geldige beoordeling waaruit blijkt dat hij voldoet
aan de eisen inzake algemene kennis en vaardigheden voor machinisten.
 
 Ad a.
 De vereiste minimumleeftijd voor alle veiligheidsfuncties wordt in het
Besluit spoorwegpersoneel op 18 jaar gesteld. De bestaande uitzondering voor
de machinist met volledige bevoegdheid, waarvoor een minimumleeftijd van 21
jaar geldt, zal komen te vervallen. Nederland
zal geldige machinistenvergunningen uit andere EU-lidstaten erkennen, die
aan personen met de leeftijd van 18 en 19 jaar zijn verleend. Nederland gaat
hiermee verder dan op grond van de Machinistenrichtlijn is vereist om reden
van gelijke behandeling van machinisten uit Nederland en machinisten met een
machinistenvergunning uit een andere EU-lidstaat. De Machinistenrichtlijn
vereist slechts de erkenning van geldige machinistenvergunningen van machinisten
van 20 jaar of ouder.
 
 Ad b en c.
 De eisen gaan op een aantal punten verder dan die van de Machinistenrichtlijn,
met name op het punt van de geldigheidsduur van de verklaring van psychologische
geschiktheid. Dit is toegestaan aangezien de Machinistenrichtlijn minimumeisen
inhoudt. De functie van machinist is de zwaarste veiligheidsfunctie. De Machinistenrichtlijn
vereist wel dat Nederland geldige machinistenvergunningen die in een andere
EU-lidstaat zijn afgegeven, erkent. Nederland erkent de geldige machinistenvergunningen
die door de nationale veiligheidsinstantie van een andere EU-lidstaat zijn
afgegeven.
 
 Ad d.
 De eisen inzake algemene kennis en vaardigheden voor machinisten zullen
ingevolge de voorgestelde wijzigingen in artikel 49, eerste lid, van de Spoorwegwet
bij of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel worden vastgesteld. Een machinist
moet eerst de vereiste opleiding hebben gevolgd alvorens hij tot het examen
wordt toegelaten. Het voldoen aan de eisen inzake algemene kennis en vaardigheden
voor machinisten dient op basis van het voorgestelde gewijzigde eerste lid
van artikel 50 te blijken uit een geldige beoordeling van de Minister van
Verkeer en Waterstaat.
 
 Het nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet bevat de verplichting voor de
Minister van Verkeer en Waterstaat om een register van machinistenvergunningen
te houden. Dit register bevat in beperkte mate zogenaamde bijzondere persoonsgegevens
als bedoeld in artikel 16 van de Wet bescherming persoonsgegevens (hierna:
Wbp). Het betreft hier persoonsgegevens betreffende de gezondheid van de machinisten,
dus persoonsgegevens als bedoeld in artikel 21 van de Wbp. Het register van
machinistenvergunningen bevat in de eerste plaats het gegeven dat de machinist
voldoet aan de eisen met betrekking tot medische en psychologische geschiktheid
voor de uitoefening van veiligheidsfuncties. Het register bevat in de tweede
plaats een weergave van de eventuele medische beperkingen. Het betreft hier
de verplichtingen om lenzen of een bril te dragen en/of een gehoorapparaat
te dragen. Het register bevat in de derde plaats het gegeven of voor de periodieke
keuring van de lichamelijke geschiktheid het normale schema of op doktersadvies
een vervroegd schema geldt. De verwerking van de bijzondere gegevens gaat
niet verder dan op grond van de Machinistenrichtlijn en de daarop gebaseerde uitvoeringsbesluiten. Het gehele register is uitsluitend toegankelijk
voor aangewezen medewerkers van de IVW. De IVW dient een verzoek om inlichtingen
uit het register dat voldoet aan de daarvoor bij of krachtens de Machnistenrichtlijn
gestelde voorwaarden te honoreren. Het kan hier bijvoorbeeld gaan om een verzoek
van een machinist voor zijn gegevens en van een spoorwegonderneming voor de
status van de machinistenvergunningen van zijn machinisten. De IVW voert binnen
binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de werkzaamheden uit voor
het register. Van de registratie wordt melding gemaakt bij de functionaris
gegevensbescherming van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
 De Minister van Verkeer en Waterstaat (IVW) is voor het register van machinistenvergunningen
de verantwoordelijke in de zin van de Wbp. De Minister van Verkeer en Waterstaat
moet op basis van artikel 13 van de Wbp passende maatregelen nemen om de in
het register opgeslagen persoonsgegevens te beveiligen tegen verlies of tegen
enige vorm van onrechtmatige verwerking. De Minister van Verkeer en Waterstaat
hanteert hierbij de richtlijnen uit het rapport «Beveiliging van persoonsgegevens»
uit april 2001 van de Registratiekamer, nr. 23, van de achtergrondstudies
en verkenningen. Op basis van dit rapport kan worden vastgesteld dat het hier
gaat om persoonsgegevens die vallen in risicoklasse II.
 
 De nadere bepalingen voor de aanvraag, verlening en geldigheidsduur van
de machinistenvergunning en de verstrekking van duplicaten worden ingevolge
het voorgestelde nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet in het Besluit spoorwegpersoneel
of in de Regeling spoorwegpersoneel neergelegd.
 
 De erkenning van geldige machinistenvergunningen uit andere EU-lidstaten
is in het voorgestelde gewijzigde eerste lid van artikel 50 van de Spoorwegwet
neergelegd. Een machinist die beschikt over een geldige machinistenvergunning
die in een andere EU-lidstaat is afgegeven behoeft niet te beschikken over:
 a. een geldige verklaring van medische geschiktheid;
 b. een geldige verklaring van psychologische geschiktheid, en
 c. een geldige beoordeling waaruit blijkt dat de machinist voldoet aan
de eisen inzake algemene kennis en vaardigheden voor machinisten.
 
 Het onderzoek naar de medische en psychologische geschiktheid en naar
de algemene kennis en vaardigheden heeft dan in die andere EU-lidstaat plaatsgevonden.
De beoordeling van de geschiktheid en het kennisniveau van de machinist behoort
tot de bevoegdheid van de nationale veiligheidsinstantie van die andere EU-lidstaat.
 
 De houder van een machinistenvergunning moet periodiek een onderzoek ondergaan
naar zijn lichamelijke en psychologische geschiktheid. De verplichting blijkt
uit een aantal artikelen. In het Besluit spoorwegpersoneel wordt krachtens
artikel 50, derde lid, van de Spoorwegwet de geldigheidsduur van de verklaring
van medische en de verklaring van psychologische geschiktheid beperkt. De
Minister van Verkeer en Waterstaat schorst of trekt de machinistenvergunning
in ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet, indien
de verklaring van medische geschiktheid en/of verklaring van psychologische
geschiktheid haar geldigheid heeft verloren. Het is tenslotte op basis van
het nieuwe eerste lid van artikel 53 van de Spoorwegwet verboden om machinisten
in te zetten wier verklaring van medische geschiktheid en/of verklaring van
psychologische geschiktheid haar geldigheid heeft verloren. Nederland gaat
met de periodieke keuring van de psychologische geschiktheid verder dan de
Machinistenrichtlijn vereist. Nederland doet dit omdat ook de psychologische
geschiktheid in de tijd gezien wijzigt, al naar gelang de persoonlijke
situatie waarin machinisten verkeren; privé omstandigheden en levenservaring
hebben daarop effect. De periodieke keuring van de psychologische geschiktheid
is thans reeds voorgeschreven. Nederland mag verder gaan dan de Machinistenrichtlijn,
omdat de daarin opgenomen eisen minimumeisen zijn en de geldige machinistenvergunningen
uit andere EU-lidstaten worden erkend.
 3.2.4 Bevoegdheidsbewijs
 Degene onder wiens gezag de veiligheidsfunctie van machinist wordt uitgeoefend
dient ingevolge het voorgestelde nieuwe vierde lid van artikel 51a van de
Spoorwegwet aan de machinist het bevoegdheidsbewijs te verstrekken indien
hij aan de gestelde eisen voldoet. Het betreft hier een verplichting van degene
onder wiens gezag de veiligheidsfunctie van machinist wordt uitgeoefend.
 De machinist kan bij weigering van het bevoegdheidsbewijs een beroep doen
op de Minister van Verkeer en Waterstaat als nationale veiligheidsinstantie.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op basis van het nieuwe artikel
51a en artikel 76, eerste lid, van de Spoorwegwet bestuursrechtelijke handhaving
toepassen, indien de machinist ten onrechte geen bevoegdheidsbewijs heeft
gekregen.
 
 De verstrekking van het bevoegdheidsbewijs dient op basis van het voorgestelde
nieuwe vierde lid van artikel 51a van de Spoorwegwet slechts plaats te vinden
indien de machinist:
 a. voldoet aan de eisen inzake de beheersing van de Nederlandse taal voor
veiligheid, en
 b. beschikt over een geldige beoordeling waaruit blijkt dat hij voldoet
aan de eisen inzake specifieke kennis van hoofdspoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen
voor de veiligheidsfunctie van machinist.
 
 Het Besluit spoorwegpersoneel bevat thans reeds de eisen voor de beheersing
van de Nederlandse taal. De eisen inzake de
vakkennis worden ingevolge de voorgestelde wijziging van artikel 49 van de
Spoorwegwet geregeld in of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel.
 
 Bij of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel zullen ingevolge het voorgestelde
nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet de eisen worden bepaald voor de vorm,
inhoud en geldigheidsduur van het bevoegdheidsbewijs.
 
 Degene die één of meer bevoegdheidsbewijzen heeft verstrekt
moet op basis van het nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet een register van
bevoegdheidsbewijzen houden. De nadere vereisten van dat register zullen worden
vastgesteld bij of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel. De houder van
het bovenbedoeld register dient ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel
51a van de Spoorwegwet te voldoen aan de bij of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel
gestelde verplichtingen.
 
 Degene onder wiens gezag de veiligheidsfunctie van machinist wordt uitgeoefend
dient er ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet
voor zorg te dragen dat de machinist periodiek wordt onderzocht op de beheersing
van de Nederlandse taal. Dit speelt alleen bij zogenaamde anderstaligen. De
periodieke toetsing dient ook plaats te vinden op het punt van de vakkennis
van spoorvoertuigen en hoofdspoorweginfrastructuur. De geldigheidsduur van
een certificaat van bekwaamheid wordt ingevolge artikel 50, derde lid, van
de Spoorwegwet geregeld in of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel. Het
is ingevolge het voorgestelde nieuwe eerste lid van artikel 53 van de Spoorwegwet
verboden om een machinist in te zetten wiens certificaat van bekwaamheid zijn geldigheid heeft verloren. Het voldoen aan de eisen inzake de beheersing
van de Nederlandse taal behoeft op basis van de voorgestelde wijzigingen in
artikel 50 van de Spoorwegwet niet te blijken uit een geldige beoordeling
van de Minister van Verkeer en Waterstaat.
 3.2.5 Opleiding en examinering
 De activiteiten met betrekking tot de opleiding ten behoeve van de machinistenvergunning
en bevoegdheidsbewijzen worden ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 51b
van de Spoorwegwet verricht door daartoe door de Minister van Verkeer en Waterstaat
erkende opleidingsinstituten. De regels voor de erkenning zullen bij of krachtens
het Besluit spoorwegpersoneel worden vastgesteld. De Machinistenrichtlijn
maakt het mogelijk dat opleidingsinstituten in plaats van natuurlijke personen
door de Minister worden erkend. De opleidingsinstituten
zijn op basis van het voorgestelde nieuwe artikel 51b van de Spoorwegwet verplicht
om kandidaat-machinisten op billijke en niet-discriminerende wijze toegang
te bieden tot de opleiding. De vaststelling van een regeling voor de vergoeding
van opleidingskosten zal bij collectieve overeenkomst van de spoorsector geschieden.
De implementatie van EG-regelgeving door middel van een collectieve overeenkomst
kan ook een geldige implementatiemethode zijn.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft thans de SERV en de Stichting
RailAlert (hierna: SRA) erkend als exameninstituten. De SERV richt zich op
de examinering van machinisten en ander spoorwegpersoneel. De SRA richt zich
op examinering van veiligheidswerkers rond het spoor. Beide stichtingen zijn
niet opgenomen in het register van de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties,
bedoeld in artikel 40 van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. De SERV
en de SRA zijn op basis van artikel 1:1, eerste lid, van de Awb, een bestuursorgaan
omdat zij met openbaar gezag zijn bekleed. De SERV en de SRA veranderen de
rechtspositie van de machinisten met de beslissing tot weigering of verlening
van een geldige positieve beoordeling. Een persoon kan ingevolge artikel 50,
eerste lid, van de Spoorwegwet zonder geldige beoordeling geen veiligheidsfunctie
binnen het hoofdspoorwegsysteem uitoefenen. De beslissing tot weigering of
verlening van een positieve beoordeling is gericht op rechtsgevolg.
 
 De inbedding van de examineringsbevoegdheid van de SERV en de SRA is nog
onderwerp van discussie. Hun examenbevoegdheid wordt bij een bestaand zelfstandig
bestuursorgaan ondergebracht dat wel in het bovenbedoeld register is vermeld
dan wel bij een nieuwe zelfstandig bestuursorgaan via de procedure van de
Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Er wordt op basis van het gewijzigde
artikel 50 van de Spoorwegwet voorgesteld om de bevoegdheid tot het verstrekken
van certificaten van bekwaamheid in afwachting van een definitief besluit
over de inbedding van de examineringsbevoegdheid, neer te leggen bij de Minister
van Verkeer en Waterstaat, die de bevoegdheid kan mandateren aan de SERV en
SRA. Een door de SERV of SRA binnen de grenzen van haar mandaat genomen besluit
geldt ingevolge artikel 10:2 van de Awb als besluit van de Minister van Verkeer
en Waterstaat. Het mandaatsbesluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat
is aan te merken als de vereiste erkenning van exameninstituten in de zin
van de Machinistenrichtlijn.
 4. INTEROPERABILITEITSRICHTLIJN
 4.1 De inhoud van de Interoperabiliteitsrichtlijn
 4.1.1 Wijzigingen als gevolg van Interoperabiliteitsrichtlijn
 De nieuwe Interoperabiliteitsrichtlijn vervangt twee Europese Interoperabiliteitsrichtlijnen,
te weten:
 a. richtlijn nr. 96/48/EG van de Raad van de Europese Unie van 23 juli
1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hoge-snelheidsspoorwegsysteem
(PbEG L 235), en
 b. richtlijn nr. 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van
de Europese Unie van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit
van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (PbEG L 110).
 
 De samenvoeging van de bovenbedoelde richtlijnen in één
nieuwe richtlijn heeft plaatsgevonden omdat het onderscheid tussen het hogesnelheidsspoorwegsysteem
en het conventionele spoorwegsysteem onvoldoende is om twee afzonderlijke
richtlijnen te rechtvaardigen.
 
 Het opschrift van de Interoperabiliteitsrichtlijn geeft de uitbreiding
van de werkingssfeer van de Europese interoperabiliteitsregels aan. De Interoperabiliteitsrichtlijn
betreft de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap in
plaats van alleen de trans-Europese spoorwegsystemen. Het toepassingsgebied
van de krachtens de Interoperabiliteitsrichtlijn vastgestelde technische specificaties
inzake interoperabiliteit (hierna: TSI’s) wordt geleidelijk uitgebreid
tot het gehele spoorwegsysteem in de Gemeenschap.
De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat ook de opdracht voor de Europese Commissie
om de werkingssfeer van de bestaande TSI’s uit te breiden en de nog
ontbrekende TSI’s vast te stellen.
 
 De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat een verduidelijking van de procedure
voor indienststelling van spoorvoertuigen. De
vergunningsprocedures voor spoorvoertuigen die aan de TSI’s voldoen
en spoorvoertuigen die niet aan de TSI’s voldoen is verschillend. De Interoperabiliteitsrichtlijn kent aparte vergunningprocedures
voor spoorvoertuigen die voldoen aan de TSI’s en van de andere spoorvoertuigen. De
Interoperabiliteitsrichtlijn kent een vergunningprocedure voor voertuigtypen
om de indienststelling van spoorvoertuigen te vergemakkelijken en de adminstratieve
lasten te verlichten.
 4.1.2 Algemeen
 De Interoperabiliteitsrichtlijn beoogt de voorwaarden vast te stellen
om in het spoorwegstelsel op het grondgebied van de Europese Unie interoperabiliteit
te verwezenlijken. De Interoperabiliteit van
het spoorwegstelsel moet de technische barrières voor de totstandkoming
van één Europese spoorvervoermarkt wegnemen. Er hebben voor
de toegang tot de markt van het spoorvervoer reeds een aantal liberaliseringsstappen
plaatsgevonden. Voor een nadere toelichting hierop wordt verwezen naar paragraaf 2.1.1.
van het algemeen deel van deze toelichting.
 
 De EU-lidstaten kunnen van de werking van de uitvoeringsmaatergelen van
de Interoperabiliteitsrichtlijnen uitsluiten:
 a. metro’s, trams en andere lichte spoorwegsystemen;
 b. netwerken die functioneel los staan van de rest van het spoorwegnet
en uitsluitend zijn bedoeld voor lokaal en regionaal vervoer;
 c. spoorweginfrastructuur in particulier eigendom en de spoorvoertuigen die slechts daarop rijden en uitsluitend door de eigenaar van de infrastructuur
ten behoeve van het eigen goederenvervoer wordt gebruikt, en
 d. infrastructuur en voertuigen bestemd voor strikt lokaal, historisch
of toeristisch vervoer.
 
 De Interoperabiliteitsrichtlijn verdeelt het spoorwegsysteem onder in
subsystemen. Er zijn subsystemen van structurele aard en subsystemen van functionele
aard. De subsystemen van structurele aard zijn infrastructuur, energie, besturing
en seingeving en rollend materieel. De subsystemen van functionele aard zijn
exploitatie en verkeersleiding, onderhoud en telematicatoepassingen voor reizigers
en vracht.
 De Interoperabiliteitsrichtlijn onderscheidt ook zogenaamde interoperabiliteitsonderdelen.
Het betreft hier kortweg componenten, materieel en immateriële objecten,
zoals programmatuur, in een subsysteem.
 Het spoorwegsysteem, de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen
moeten voldoen aan de essentiële eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn. De Interoperabiliteitsrichtlijn voorziet in de vaststelling
van TSI’s voor al de subsystemen. Elk subsysteem moet uiteindelijk door
ten minste één TSI worden bestreken. Het is mogelijk dat voor
een subsysteem meer dan één TSI geldt.
 De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat voor de EU-lidstaten de verplichting
om één of meer keuringsinstanties aan te wijzen die bevoegd
zijn tot de uitvoering van de EG-keuringsprocedure van interoperabiliteitsonderdelen
en subsystemen. De EU-lidstaten moeten de aangewezen instanties aanmelden
bij de Europese Commissie en bij de andere EU-lidstaten. In het vervolg van deze memorie van toelichting worden de bovenbedoelde
instanties aangeduid als aangemelde instanties. De Interoperabiliteitsrichtlijn
bevat minimumcriteria waaraan aan te wijzen aangemelde instanties moeten voldoen.
 4.1.3 Interoperabiliteitsonderdelen
 De EU-lidstaten dienen ervoor zorg te dragen dat interoperabiliteitsonderdelen
voor het gebruik in het spoorwegsysteem niet in de handel worden gebracht
zonder geldige EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor gebruik.
De fabrikant van het interoperabiliteitsonderdeel of zijn in de Europese Unie
gevestigde gemachtigde geeft de EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid
voor gebruik voor het interoperabiliteitsonderdeel af. Een fabrikant of diens
gemachtigde mag de bovenbedoelde EG-verklaring slechts afgeven indien het
voldoet aan de in de toepasselijke TSI’s vermelde eisen. De conformiteit
en de geschiktheid voor gebruik van een interoperabiliteitsonderdeel moet
blijken uit een onderzoekscertificaat van een aangemelde instantie indien
de desbetreffende TSI dit voorschrijft. De EG-verklaring van conformiteit
of geschiktheid voor gebruik moet voldoen aan de in de Interoperabiliteitsrichtlijn
daarvoor gestelde eisen. Degene die een interoperabiliteitsonderdeel
binnen het spoorwegsysteem gebruikt dient ervoor zorg te dragen dat het binnen
zijn toepassingsgebied wordt gebruikt en naar behoren wordt geïnstalleerd
en onderhouden. Een EU-lidstaat moet de EG-verklaring
van conformiteit of geschiktheid voor gebruik in beginsel erkennen. Deze mag
geen verificaties verlangen die al zijn verricht.
De Interoperabiliteitsrichtlijn voorziet wel in twee belangrijke uitzonderingen
op dit principe. Een EU-lidstaat kan bij constatering van het feit dat de
EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor gebruik ten onrechte is
afgegeven de fabrikant of diens in de Europese Unie gevestigde gemachtigde
vorderen om het interoperabiliteitsonderdeel in overeenstemming te brengen
met de essentiële eisen en met de in de desbetreffende TSI dan wel TSI’s
genoemde eisen. De lidstaat moet passende maatregelen nemen indien het interoperabiliteitsonderdeel
niet in overeenstemming wordt gebracht met de bovenbedoelde eisen.
De passende maatregelen kunnen bestaan uit een beperking of verbod om het
interoperabiliteitsonderdeel in de handel te brengen en het uit de handel
laten nemen van het interoperabiliteitsonderdeel.
De Interoperabiliteitsrichtlijn verplicht de desbetreffende EU-lidstaat, indien
hij vaststelt dat een interoperabiliteitsonderdeel met een geldige EG-verklaring
van conformiteit of geschiktheid de naleving van de essentiële eisen
in het gedrang brengt, om passende maatregelen te nemen. De maatregelen kunnen
bestaan uit een verbod om het onderdeel te gebruiken of het uit de handel
nemen van het onderdeel. De EU-lidstaat stelt de Europese Commissie in kennis
van een bovenbedoeld besluit. De Europese Commissie beoordeelt vervolgens
de genomen maatregel.
 4.1.4. Indienststelling nieuwe subsystemen van structurele
aard
 Een EU-lidstaat moet toestemming geven voor de indienststelling van de
zich op zijn grondgebied bevindende subsystemen van structurele aard. De structurele subsystemen zijn infrastructuur, energie,
besturing en seingeving en rollend materieel.
De Interoperabiliteitsrichtlijn kent aparte procedures voor de indienststelling
van spoorvoertuigen, waarop in de volgende paragraaf wordt ingegaan.
 De toestemming voor de indienststelling van subsystemen van structurele
aard is op grond van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn een taak en bevoegdheid
van de nationale veiligheidsinstantie van de desbetreffende lidstaat. De verlening
voor de toestemming tot indienststelling mag niet worden gedelegeerd aan een
infrastructuurbeheerder, spoorwegonderneming of een aanbestedende dienst.
 
 De nationale veiligheidsinstantie beoordeelt bij de aanvraag voor de toestemming
voor indienststelling van een nieuw subsysteem in de eerste plaats of het
subsysteem voldoet aan de interoperabiliteitseisen. De interoperabiliteitseisen zijn:
 a. de essentiële eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn;
 b. de eisen opgenomen in de voor het subsysteem geldende TSI’s,
en
 c. de aan de Europese Commissie genotificeerde nationale voorschriften
indien en voorzover er voor het betrokken subsysteem nog geen TSI’s
gelden.
 
 De essentiële eisen zijn globale eisen aan het betrokken subsysteem
die in bijlage III van de Interoperabiliteitsrichtlijn zijn opgenomen. De
uitwerking van de essentiële eisen vindt plaats in de TSI’s. De
verificatie van de interoperabiliteit in het algemeen en van de essentiële
eisen in het bijzonder geschiedt aan de hand van de TSI’s. Er bestaat voor een aantal subsystemen van structurele aard, zoals
bijvoorbeeld conventionele infrastructuur, nog geen dekkend stelsel van vastgestelde
TSI’s. De TSI’s kunnen bepalen dat ze niet gelden voor de daarin
nader omschreven subsystemen. De verificatie van de interoperabiliteit in
het algemeen en van de essentiële eisen in het bijzonder van de aspecten
waarvoor geen TSI’s gelden, worden afgedekt aan de hand van de genotificeerde
nationale voorschriften die de lacune opvullen.
 
 Het voldoen aan de interoperabiliteiteisen blijkt uit een geldige EG-keuringsverklaring
voor het betrokken subsysteem. De EG-keuringsverklaring
wordt afgegeven door de aanbestedende dienst, de fabrikant of de in de Europese
Unie gevestigde gemachtigde van de fabrikant.
De aanbestedende dienst is veelal een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder.
De EG-keuringsverklaring moet voldoen aan de daaromtrent in de bijlage V van
de Interoperabiliteitsrichtlijn opgenomen eisen. Het is voor de afgifte van
een EG-keuringsverklaring vereist dat een algemene instantie na het doorlopen
van de EG-keuringsprocedure een goedkeuringscertificaat heeft
afgegeven waaruit blijkt dat het subsysteem voldoet aan de interoperabiliteitseisen.
 
 De Interoperabiliteitsrichtlijn maakt het de EU-lidstaten in een aantal
gevallen mogelijk om bij de indienststelling van een nieuw subsysteem geheel
of gedeeltelijk af te wijken van een voor het subsysteem geldende TSI. De
lidstaten moeten in een dergelijk geval de genotificeerde nationale voorschriften
ter vervanging van de TSI’s gebruiken.
 De belangrijkste afwijkingsmogelijkheden zijn:
 a. het project is in een vergevorderd stadium of er loopt een uitvoeringsovereenkomst
voor het project op het moment dat de TSI of de wijziging van de TSI van kracht
wordt;
 b. de toepassing van de TSI zou de economische levensvatbaarheid van een
project in gevaar brengen.
 
 Ad a.
 Deze afwijkingsmogelijkheid kan worden gebruikt indien op het moment van
publicatie van een TSI of van een wijziging van de TSI de aanbestedingsprocedure
voor een project is gestart. De technische specificaties voor de aanbesteding
kunnen in een dergelijk geval niet meer worden gewijzigd.
 
 Ad b.
 De toepassing van de TSI leidt tot veel hogere kosten dan de aanwending
van de alternatieve vervangende nationale voorschriften.
 
 Een EU-lidstaat moet de beslissing tot afwijking van de TSI notificeren
aan de Europese Commissie en aan het Europese comité dat op grond van
de Interoperabiliteitsrichtlijn is ingesteld. De EU-lidstaat moet bij de notificatie
documentatie meesturen die voldoet aan de daartoe gestelde eisen in de interoperabiliteitsrichtlijn. Een EU-lidstaat behoeft voor een afwijking op grond
van het vergevorderd stadium van het project geen voorafgaande toestemming
van de Europese Commissie. De voorafgaande toestemming van de Europese Commissie
is wel vereist bij een afwijking op grond van de economische levensvatbaarheid
van het project.
 
 De nationale veiligheidsinstantie beoordeelt in de tweede plaats bij de
aanvraag voor de toestemming voor indienststelling ook de technische compatibiliteit
van het subsysteem met de andere subsystemen en de veilige integratie van
die subsystemen. De nationale veiligheidsinstantie beoordeelt in de derde
plaats bij de aanvraag tot indienststelling tenslotte of het subsysteem voldoet
aan de voor het subsysteem geldende TSI-bepalingen inzake bedrijf en onderhoud.
De nationale veiligheidsinstantie moet er periodiek op toezien dat het subsysteem
steeds overeenkomstig de bovenbedoelde TSI-bepalingen wordt geëxploiteerd
en onderhouden.
 4.1.5. Verbetering of vernieuwing van bestaand subsysteem
van structurele aard
 De Interoperabiliteitsrichtlijn kent een procedure voor de verbetering
of vernieuwing van bestaande subsystemen. De verbetering en vernieuwing bestaan
uit belangrijke werkzaamheden waarbij het subsysteem of een deel van het subsysteem
wordt gewijzigd. Degene die de verbetering of
een vernieuwing aanbesteedt moet bij de nationale veiligheidsinstantie een
informatiedossier met een beschrijving van het project indienen. De nationale
veiligheidsinstantie beoordeelt op basis van de informatie of gezien de omvang
van de voorgenomen werkzaamheden, een nieuwe toestemming voor indienststelling
voor het nieuwe subsysteem noodzakelijk is. Een nationale veiligheidsinstantie
moet altijd een nieuwe toestemming tot indienststelling van het
betrokken subsysteem eisen, indien de voorgenomen verbetering of vernieuwing
negatieve gevolgen kan hebben voor de algehele veiligheid van het betrokken
subsysteem. De nationale veiligheidsinstantie
besluit in hoeverre de voor het betrokken subsysteem geldende TSI’s
op het project voor de vernieuwing of verbetering moeten worden toegepast.
De desbetreffende EU-lidstaat moet een beslissing om een TSI geheel of gedeeltelijk
niet toe te passen notificeren bij de Europese Commissie. De lidstaat moet bij de notificatie ook de eisen vermelden die in
plaats van de TSI’s worden toegepast en de keuringsinstanties die bevoegd
zijn de keuring op die nationale voorschriften te verrichten. De EU-lidstaat
heeft in de regel geen voorafgaande toestemming nodig van de Europese Commissie
om een TSI bij verbetering of vernieuwing geheel of gedeeltelijk niet toe
te passen. Het vereiste van de voorafgaande
toestemming geldt wel indien de TSI geheel of gedeeltelijk niet wordt toegepast
vanwege de economische levensvatbaarheid van het project voor vernieuwing
of verbetering.
 4.1.6. Indienststelling spoorvoertuigen
 De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat een apart hoofdstuk voor de indienststelling
van spoorvoertuigen. De Interoperabiliteitsrichtlijn regelt naast de toestemming
tot indienststelling van de afzonderlijke subsystemen bij de spoorvoertuigen
de vergunningen voor indienststelling van spoorvoertuigen. Het betreft hier
dus het geheel van subsystemen bestaande uit:
 a. het spoorvoertuig (rollend materieel) zonder de subsystemen energie
en seingeving en besturing in dat voertuig;
 b. het subsysteem energie in het spoorvoertuig, en
 c. het subsysteem seingeving en besturing in het spoorvoertuig.
 
 De inzet van spoorvoertuigen vindt in toenemende mate in het grensoverschrijdend
spoorvervoer plaats. De Interoperabiliteitsrichtlijn kent naast de vergunning
voor indienststelling de aanvullende vergunning voor indienststelling. De
eerstgenoemde vergunning betreft spoorvoertuigen die nog niet in een lidstaat
zijn toegelaten en die nog de gehele toelatingsprocedure moeten doorlopen. De laatstgenoemde vergunning betreft spoorvoertuigen
die reeds in een andere lidstaat zijn toegelaten en dus reeds door de nationale
veiligheidsinstantie van die andere lidstaat zijn beoordeeld op de eventuele
toepasselijke TSI’s en de nationale toelatingsvoorschriften.
 
 De Interoperabiliteitsrichtlijn maakt bij de eerste vergunning voor indienststelling
onderscheid tussen TSI-conforme spoorvoertuigen en niet-TSI-conforme spoorvoertuigen.
De omschrijving van TSI-conforme spoorvoertuigen en niet TSI-conforme spoorvoertuigen
in de Interoperabiliteitsrichtlijn is zeer complex. De subsystemen van structurele aard van TSI-conforme spoorvoertuigen
zijn voorzien van een geldige EG-keuringsverklaring.
 
 De nationale veiligheidsinstantie mag voor de verlening van de eerste
vergunning voor indienststelling voor TSI-conforme spoorvoertuigen slechts
toetsen op:
 a. de technische verenigbaarheid tussen de subsystemen van het spoorvoertuig
en de veilige integratie van die subsystemen;
 b. de technische verenigbaarheid van het spoorvoertuig en het betrokken
net;
 c. de nationale voorschriften voor de specifieke gevallen die in de voor
de subsystemen geldende TSI’s voor de subsystemen van het spoorvoertuig
zijn opgenomen, en
 d. de nationale voorschriften ter invulling van de open punten en de specifieke gevallen in voor de subsystemen van het spoorvoertuig geldende
TSI’s.
 
 Bij de verlening van een vergunning voor indienststelling voor een niet
TSI-conform spoorvoertuig dient toetsing plaats te vinden aan de TSI’s
voorzover ze bestaan en voor het subsysteem gelden en aan de genotificeerde
nationale voorschriften ter vervanging van TSI’s en genotificeerde nationale
veiligheidsvoorschriften.
 
 De nationale veiligheidsinstantie mag voor de verlening van de aanvullende
vergunning voor indienstelling voor TSI-conforme spoorvoertuigen slechts toetsen
op:
 a. de technische verenigbaarheid van het spoorvoertuig en het betrokken
net;
 b. de nationale voorschriften ter invulling van de open punten in de voor
het subsysteem geldende TSI’s ten behoeve van de verenigbaarheid van
het spoorvoertuig met de spoorweginfrastructuur, en
 c. de nationale voorschriften ter invulling van de specifieke gevallen
voor de desbetreffende EU-lidstaat in de voor de subsystemen geldende TSI’s.
 
 De nationale veiligheidsinstantie mag een aanvullende vergunning voor
indienststelling van een TSI-conform spoorvoertuig slechts weigeren vanwege
het niet voldoen aan de relevante nationale eisen waarop bij de EG-keuringsprocedure
nog geen toetsing heeft plaatsgevonden.
 
 De nationale veiligheidsinstantie mag voor de verlening van de aanvullende
vergunning tot indienststelling voor een niet TSI-conform spoorvoertuig slechts
toetsen op:
 a. het bestaan van een belangrijk veiligheidsrisico, en
 b. de nationale voorschriften ten behoeve van de verenigbaarheid van het
spoorvoertuig met de infrastructuur.
 
 De bewijslast voor het bestaan van een belangrijk veiligheidsrisico rust
op de nationale veiligheidsinstantie. De onder b bedoelde nationale voorschriften
zijn de voorschriften van categorie C van de Interoperabiliteitsrichtlijn. Het zijn de nationale voorschriften met betrekking tot
de technische kenmerken van de infrastructuur die strikt noodzakelijk zijn
om een veilige en interoperabele exploitatie op het betrokken net te kunnen
waarborgen.
 
 De Interoperabiliteitsrichtlijn kent een vergunningprocedure voor spoorvoertuigtypen. Een spoorvoertuig dat overeenstemt met een type waarvoor
reeds een vergunning in een EU-lidstaat is afgegeven krijgt zonder verdere
controles een (aanvullende) vergunning voor indienststelling. Het is hiervoor
wel vereist dat een geldige verklaring van overeenstemming met het desbetreffende
type wordt overgelegd. Indien een EU-lidstaat een verleende vergunning voor
een type intrekt, heeft dit geen gevolgen voor de (aanvullende) vergunningen
voor indienststelling die in die EU-lidstaat zijn verleend.
 
 De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat tenslotte een belangrijke bepaling
van overgangsrecht. (Aanvullende) vergunningen voor indienststelling die voor
19 juli 2008 zijn verleend blijven geldig overeenkomstig de voorwaarden
waaronder die vergunningen zijn verleend. Het
overgangsrecht heeft bijvoorbeeld betrekking op (aanvullende) vergunningen
voor indienststelling die in het kader van internationale overeenkomsten zoals
RIC en RIV zijn verleend. RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) is de
overeenkomst inzake het wederzijdse gebruik van personenrijtuigen en bagagewagens
in het internationale verkeer. RIV (Regolamento Internazionale
Veicoli) is de overeenkomst inzake het wederzijdse gebruik van goederenwagons
in het internatioanale verkeer.
 4.1.7. Nationale registers
 Elk spoorvoertuig in het spoorwegsysteem op het grondgebied van de Europese
Unie moet zijn voorzien van een Europees voertuignummer. De nationale veiligheidsinstantie
kent het voertuignummer bij de eerste vergunning tot indienststelling toe.
De aanvrager van de vergunning tot indienststelling is verantwoordelijk voor
het aanbrengen van het nummer op het spoorvoertuig.
 Het vereiste van het voertuignummer is in de Interoperabiliteitsrichtlijn
opgenomen ten behoeve van de veiligheid. Het
Europees voertuignummer is te vergelijken met het kenteken van een motorrijtuig
en zorgt ervoor dat het spoorvoertuig identificeerbaar is. De nationale veiligheidsinstantie
dient een nationaal voertuigregister te houden en te zorgen voor de inschrijving
van het spoorvoertuig met het toegekende nummer in het register. Het nationale
voertuigregister is toegankelijk voor de nationale veiligheidsinstanties en
nationale onderzoeksorganen, voor andere EU-lidstaten, het Europees Spoorwegbureau
en een aantal marktpartijen. De Europese Commissie
heeft bij beschikking nr. 2007/756/EG van 9 november 2007 tot vaststelling
van de gemeenschappelijke specificaties van het nationale voertuigregister
als bedoeld in de artikelen 14, leden 4 en 5, van de Richtlijnen 96/48/EG
en 2001/16/EG (PbEU L 305) nadere eisen geformuleerd voor het nationaal voertuigregister.
 De Interoperabiliteitsrichtlijn draagt de EU-lidstaten op om een infrastructuurregister
te houden en te actualiseren. Er wordt in elke TSI vermeld welke informatie
het nationale infrastructuurregister moet bevatten.
 4.2 Implementatie van de Interoperabiliteitsrichtlijn
 4.2.1 Indienststelling nieuwe hoofdspoorweg
 Op basis van de voorgestelde wijzigingen in artikel 8 van de Spoorwegwet
mag een nieuwe hoofdspoorweg slechts in gebruik worden genomen nadat de Minister
van Verkeer en Waterstaat daarvoor een vergunning voor indienststelling heeft
verleend. Het begrip «nieuwe hoofdspoorweg» geeft aan dat het
gaat om een nieuwe spoorlijn. Aanpassingen van bestaande hoofdspoorweginfrastructuur,
zoals spoorverdubbelingen, vallen hier niet onder. Er wordt anders dan in
de Interoperabiliteitsrichtlijn gesproken van een vergunning tot indienststelling
en niet van toestemming tot indienststelling omdat het niet gaat om een enkel
subsysteem van structurele aard, maar om een geheel van subsystemen van structurele
aard. Het geheel van subsystemen van structurele aard bestaat uit het subsysteem
infrastructuur, het subsysteem energie en het subsysteem seingeving en besturing.
De keuze voor de term «vergunning» leidt niet tot andere procedures
en kosten dan een keuze voor de term «toestemming». In beide gevallen
is er sprake van de verlening van een beschikking waarvoor de criteria van
artikel 8 van de Spoorwegwet gelden en waarop de Awb van toepassing is.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat is de nationale veiligheidsinstantie
voor Nederland. De IVW verricht op basis van het Instellingsbesluit Inspectie
Verkeer en Waterstaat binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de activiteiten
van de nationale veiligheidsinstantie. Er kan op basis van het gewijzigde
artikel 8 van de Spoorwegwet niet worden volstaan met een EG-keuringsverklaring
voor de afzonderlijke subsystemen van hoofdspoorweginfrastructuur. Het vereiste
van de vergunning tot indienststelling is tot nog toe niet gesteld, omdat
dit zou neerkomen op het nogmaals controleren van de keuringen van de aangemelde instantie. De Interoperabiliteitsrichtlijn vereist dat bij de procedure
voor de indienststelling ook toetsing plaatsvindt op de veilige integratie
van de subsystemen overeenkomstig artikel 4, derde lid, en artikel 6, derde
lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn. Het
betreft hier het belang van de veilige werking van het spoorwegsysteem, de
risicobeheersing en het bereiken van veiligheidsdoelen. Bij de behandeling
van de aanvraag tot de vergunning van indienststelling vindt dus op grond
van het voorgestelde gewijzigde artikel 8 van de Spoorwegwet een andere inhoudelijke
toets plaats dan die op de afzonderlijke subsystemen.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent een vergunning voor indienststelling
indien voldaan is aan de relevante Europese en nationale technische voorschriften.
Bij ministeriële regeling kan met inachtneming van artikel 1, derde lid,
van de Interoperabiliteitsrichtlijn vrijstelling verlenen van de relevante
Europese en nationale technische voorschriften. Het betreft hier tot de hoofdspoorweginfrastructuur
behorende nieuwe lichte spoorwegsystemen en nieuwe spoorwegen voor strikt
lokaal gebruik.
 
 De relevante Europese voorschriften bestaan uit:
 a. de voor de betrokken subsystemen geldende TSI’s;
 b. de vereiste technische compatibiliteit van de betrokken subsystemen;
 c. de vereiste veilige integratie van de subsystemen, en
 d. de TSI-bepalingen inzake bedrijf en onderhoud.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op aanvraag, met inachtneming
van artikel 9 van de Interoperabiliteitsrichtlijn, één of meer
TSI’s geheel of gedeeltelijk buiten toepassing laten bij de beslissing
op de aanvraag voor de vergunning voor indienststelling. Voor een toelichting
op artikel 9 van de Interoperabiliteitsrichtlijn wordt verwezen naar paragraaf 4.1.4.
van het algemeen deel van deze toelichting.
 
 De relevante nationale technische voorschriften voor de verlening van
de vergunning voor indienststelling bestaan uit:
 a. de nationale voorschriften ter uitvoering van de essentiële eisen
van de Interoperabiliteitsrichtlijn indien er voor een betrokken subsysteem
van structurele aard nog geen TSI of TSI’s zijn die alle aspecten van
het subsysteem bestrijken;
 b. de nationale voorschriften die op grond van één of meer
voor de subsystemen geldende TSI’s worden gebruikt voor de verificatie
van de interoperabiliteit, en
 c. de invulling van open punten in één of meer voor het
subsysteem geldende TSI’s.
 
 Ad a.
 Het stelsel van TSI’s is nog niet compleet. De toetsing aan de essentiële
eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn geschiedt in een dergelijk geval
aan de hand van de genotificeerde nationale voorschriften ter uitvoering van
die essentiële eisen. Bij ministeriële
regeling worden de krachtens artikel 6, eerste lid, van de Spoorwegwet vastgestelde
basiskwaliteitseisen aangewezen als voorschriften ter uitvoering van de essentiële
eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 Ad b.
 Een TSI kan voor de verificatie van de interoperabiliteit van bepaalde
systemen verwijzen naar genotificeerde nationale voorschriften. Het betreft
hier thans de zogenaamde klasse B systemen van de conventionele TSI voor het
subsysteem seingeving en besturing. De klasse B systemen voor hoofdspoorweginfrastructuur
zijn de systemen ATB EG (automatische treinbeïnvloeding/ eerste generatie)
en ATB NG (automatische treinbeïnvloeding/nieuwe generatie).
Bij ministeriële regeling worden de krachtens artikel 6, eerste lid,
van de Spoorwegwet vastgestelde basiskwaliteitseisen aangewezen, die dienen
ter verificatie van de interoperabiliteit.
 
 Ad c.
 Een TSI voor een subsysteem kan open punten bevatten. Bij ministeriële
regeling worden de krachtens artikel 6, eerste lid, van de Spoorwegwet vastgestelde
eisen van basiskwaliteit aangewezen die dienen ter invulling van deze open
punten.
 
 Het voldoen aan de voor de betrokken subsystemen geldende TSI’s
en de nationale voorschriften ter uitvoering van de essentiële eisen
van de Interoperabiliteitsrichtlijn bij ontstentenis van TSI’s moet
blijken uit een geldige EG-keuringsverklaring. Het is op basis van de voorgestelde
wijzigingen in artikel 13 van de Spoorwegwet verboden een EG-keuringsverklaring
af te geven voor een nieuw subsysteem voor hoofdspoorweginfrastructuur, indien
niet uit een geldige verklaring van een aangemelde instantie blijkt dat aan
de gestelde eisen is voldaan. De aangemelde instantie kan pas een dergelijke
verklaring afgeven, indien de EG-keuringsprocedure is doorlopen. De EG-keuringsprocedure
begint met het algemeen ontwerp en eindigt met de beproeving van de voltooide
subsystemen. Zie punt 2 van bijlage VI van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
Hiermee dient derhalve bij de planning van dergelijke projecten rekening te
worden gehouden.
 Het voldoen aan de relevante nationale voorschriften waarop de EG-keuringsverklaring
geen betrekking heeft blijkt uit een geldige verklaring van een aangemelde
instantie of van een keuringsinstantie.
 Een aangemelde instantie die door de Minister van Verkeer en Waterstaat
krachtens artikel 93 van de Spoorwegwet is aangewezen is een keuringsinstantie.
Een aangemelde instantie die door een daartoe bevoegde autoriteit in een andere
EU-lidstaat is aangewezen is geen keuringsinstantie. Een instantie die krachtens
artikel 93 van de Spoorwegwet is aangewezen maar niet als aangemelde instantie,
is een keuringsinstantie die geen aangemelde instantie is en dus niet bevoegd
tot het uitvoeren van de EG-keuringsprocedure van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 4.2.2. Verbetering of vernieuwing bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur
 De regeling voor verbetering en vernieuwing bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur
is neergelegd in het voorgestelde gewijzigde artikel 9 van de Spoorwegwet.
Degene die een verbetering of vernieuwing van de hoofdspoorweginfrastructuur
aanbesteedt moet bij de Minister van Verkeer en Waterstaat een informatiedossier
met een beschrijving van het project indienen. In Nederland zal vrijwel altijd
de beheerder de vernieuwing of verbetering bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur
aanbesteden. De beheerconcessie zal op basis van het voorgestelde nieuwe onderdeel
c van artikel 17, tweede lid, van de Spoorwegwet voorschriften bevatten voor
de aanwijzing van de projecten die als verbetering of vernieuwing worden aangemerkt.
De beheerder moet immers bij projecten voor verbetering of vernieuwing van
bestaande hoofdspoorweginfrastructuur een informatiedossier indienen. Het
is op basis van aan de beheerconcessie te verbinden voorschriften duidelijk
welke aanbestedingsprojecten van de beheerder als verbetering of vernieuwing
zijn aan te merken. Dit maakt het mogelijk om de procedure voor verbetering
of vernieuwing bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur te integreren in
het jaarlijkse beheerplan en in grootschalige programma’s. Hiermee is
beoogd om vereiste documenten en gegevens in het kader van projectbeschikkingen
ten laste van het Infrastructuurfonds tevens te gebruiken voor de procedure
voor verbetering en vernieuwing.
 
 Het gaat bij verbetering of vernieuwing om belangrijke werkzaamheden aan
subsystemen van structurele aard. Voorbeelden van verbetering of vernieuwing
bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur zijn:
 1. spoorverdubbelingen;
 2. opwaarderingen of elektrificatie van een compleet baanvak;
 3. aanleg van een nieuw systeem van treinbeïnvloeding, en
 4. wijziging van de ligging die een enkele wijziging zoals een brug of
een fly-over te boven gaan.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat bepaalt op basis van dat dossier
of een vergunning voor indienststelling of een nieuwe vergunning voor indienststelling
noodzakelijk is. Er is sprake van een vergunning voor indienstelling indien
de Minister van Verkeer en Waterstaat voor de betrokken hoofdspoorweginfrastructuur
nog niet eerder een vergunning voor indienststelling heeft verleend. De criteria
voor de bepaling of een (nieuwe) vergunning noodzakelijk is, zijn de omvang
van de werkzaamheden en de mogelijke gevolgen voor de algehele veiligheid
van de betrokken subsystemen van structurele aard.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent de (nieuwe) vergunning
tot indienststelling indien de verbetering of vernieuwing voldoet aan de technische
eisen zoals die gelden bij de indienstststelling van een nieuwe hoofdspoorweg.
De beoordeling strekt zich niet uit tot de hele hoofdspoorweg, maar beperkt
zich tot de verbetering of vernieuwing.
 
 Het voorgestelde gewijzigde artikel 9 van de Spoorwegwet geeft aan de
Minister van Verkeer en Waterstaat de mogelijkheden van de Interoperabiliteitsrichtlijn
om af te wijken van de TSI’s. De afwijkingsmogelijkheden
zijn bij de verbetering of vernieuwing van bestaande subsystemen van hoofdspoorweginfrastructuur
ruimer dan bij de indienststelling van een nieuw subsysteem.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat kan de afwijkingsmogelijkheden alleen
op aanvraag toepassen. De Minister van Verkeer en Waterstaat moet bij het
gebruik van de afwijkingsmogelijkheden de procedurevoorschriften in de Interoperabiliteitsrichtlijn
in acht nemen. De Minister van Verkeer en Waterstaat moet in alle gevallen
de afwijking notificeren aan de Europese Commissie en bij de notificatie de
vervangende nationale voorschriften aangeven. De Minister van Verkeer en Waterstaat
heeft in een aantal gevallen goedkeuring nodig van de Europese Commissie.
De belangrijkste hiervan is een afwijking op grond van de economische levensvatbaarheid
van het project. Voor een nadere toelichting op dit punt wordt verwezen naar
paragraaf 4.1.4. van het algemeen deel van deze toelichting.
 
 Het is verboden om een verbetering of vernieuwing bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur
in gebruik te nemen zonder het indienen van een informatiedossier of zonder
de eventueel vereiste (nieuwe) vergunning voor indienststelling.
 4.2.3 Indienststelling spoorvoertuigen
 Op basis van het voorgestelde eerste lid van artikel 36 van de Spoorwegwet
is het verboden om van hoofdspoorweginfrastructuur gebruik te maken met een
spoorvoertuig waarvoor de Minister van Verkeer en Waterstaat geen vergunning
voor indienststelling respectievelijk aanvullende vergunning voor indienststelling
heeft verleend.
 De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent een vergunning tot indienststelling
voor spoorvoertuigen met de landcode voor Nederland en een aanvullende vergunning
tot indienststelling voor andere spoorvoertuigen. Het bestaande inzetcertificaat
verdwijnt en gaat op in de vergunning respectievelijk aanvullende vergunning
tot indienststelling.
 
 Het vereiste van een (aanvullende) vergunning voor indienststelling geldt
ingevolge het voorgestelde tweede lid van artikel 36 van de Spoorwegwet niet
voor bij algemene maatregel van bestuur aangewezen categorieën van spoorvoertuigen.
De vrijstellingsmogelijkheid wordt begrensd door artikel 21 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
Het is op basis van het twaalfde lid van dit artikel mogelijk om toestemming
tot indienststelling van vóór 19 juli 2008 te continueren.
Het betreft:
 a) spoorvoertuigen als bedoeld in het huidig artikel 122, eerste lid,
van de Spoorwegwet;
 b) spoorvoertuigen waarvoor de Minister van Verkeer en Waterstaat vóór
19 juli 2008 een inzetcertificaat heeft verleend, en
 c) spoorvoertuigen die vóór 19 juli 2008 in het kader
van internationale overeenkomsten, tot Nederland zijn toegelaten.
 
 Ad a.
 Het betreft hier de spoorvoertuigen die in overeenstemming met de op 31 december
2004 geldende voorschriften konden worden gebruikt op de hoofdspoorweg. Het
huidig artikel 122, eerste lid, van de Spoorwegwet bevat de fictie dat dergelijke
spoorvoertuigen in overeenstemming zijn met artikel 36, onderdelen a en b,
van de Spoorwegwet. De hierbedoelde spoorvoertuigen behoeven thans ook niet
te beschikken over een inzetcertificaat.
 
 Ad b.
 Een spoorvoertuig moet op basis van het huidig artikel 36, vierde lid,
van de Spoorwegwet behoudens bij ministeriële regeling gestelde uitzonderingen,
zijn voorzien van een inzetcertificaat. Een inzetcertificaat geldt als bewijs
dat het spoorvoertuig beschikt over de eigenschappen om veilig gebruik te
maken van hoofdspoorweginfrastructuur. Het inzetcertificaat is opgegaan in
de vergunning tot indienststelling respectievelijk de aanvullende vergunning
tot indienststelling. De eisen aan het spoorvoertuig voor het veilig gebruik
van hoofdspoorweginfrastructuur behoren tot voorschriften ten behoeve van
de verenigbaarheid tussen de hoofdspoorweginfrastructuur en het spoorvoertuig.
De toetsing aan de eisen voor het veilig gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur
vindt plaats in het kader van de verlening van de (aanvullende) vergunning
tot indienststelling. De Minister van Verkeer en Waterstaat dient ingevolge
het voorgestelde derde en vijfde lid van artikel 36 de beheerder te horen
voordat hij overgaat tot verlening van de (aanvullende) vergunning. De mening
van de beheerder speelt een belangrijke rol bij de beoordeling van de verenigbaarheid
van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur.
 
 Ad c.
 Het betreft hier het RIC en het RIV. RIC (Regolamento Internazionale Carrozze)
is de overeenkomst inzake het wederzijdse gebruik van personenrijtuigen en
bagagewagens in het internationale verkeer. RIV (Regolamento Internazionale
Veicoli) is de overeenkomst inzake het wederzijdse gebruik van goederenwagons
in het internationale verkeer. Dergelijke spoorvoertuigen behoeven thans ook
niet te beschikken over een officieel Nederlands document voor de toelating
in Nederland, zoals bijvoorbeeld een inzetcertificaat.
 
 Het onderscheid tussen TSI-conforme spoorvoertuigen en niet TSI-conforme
spoorvoertuigen van de Interoperabiliteitsrichtlijn wordt niet
gemaakt omdat dat tot zeer ingewikkelde en moeilijk te hanteren bepalingen
in de Spoorwegwet zou leiden. De voorgestelde simpelere regeling in de Spoorwegwet
in vergelijking met die van de Interoperabiliteitsrichtlijn leidt tot het
resultaat dat de Interoperabiliteitsrichtlijn voorschrijft. Bij de verlening
van de (aanvullende) vergunning voor indienststelling worden onderscheiden:
 a. spoorvoertuigen waarvan al de subsystemen zijn voorzien van een geldige
EG-keuringsverklaring, en
 b. andere spoorvoertuigen dan bedoeld onder a.
 
 De subsystemen van structurele aard van een spoorvoertuig moeten voor
de verlening van een vergunning tot indienststelling zijn voorzien van een
geldige EG-keuringsverklaring. Een geldige EG-keuringsverklaring wordt op
basis van het voorgestelde artikel 36, zesde lid, en artikel 42 van de Spoorwegwet
afgegeven, indien uit een geldige verklaring van een aangemelde instantie
blijkt dat het subsysteem voldoet aan de voorschriften ter uitvoering van
de essentiële eisen van de Interoperabililiteitsrichtlijn. Het betreft
hier de voor het subsysteem van het spoorvoertuig geldende TSI’s en
de geldende genotificeerde nationale voorschriften. De aan de Europese Commissie
genotificeerde nationale voorschriften worden bij ministeriële regeling
vastgesteld en zijn van toepassing voor zover de TSI’s niet gelden. De Minister van Verkeer en Waterstaat kan net zoals
bij hoofdspoorweginfrastructuur ingevolge het voorgestelde vierde lid van
artikel 36 van de Spoorwegwet in een aantal gevallen één of
meer geldende TSI’s buiten toepassing laten.
 Voor een nadere toelichting op dit punt wordt verwezen naar paragraaf 4.1.4.
van het algemeen deel van deze toelichting.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent voor een spoorvoertuig
waarvan alle subsystemen van structurele aard zijn voorzien van een geldige
EG-keuringsverklaring een vergunning voor indienststelling indien:
 1. elk subsysteem voldoet aan de bij ministeriële regeling gegeven
voorschriften ter uitwerking van de in de één of meer geldende
TSI’s opgenomen open punten anders dan ten behoeve van de verenigbaarheid
van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur;
 2. elk subsysteem op veilige wijze met de andere subsystemen van het spoorvoertuig
is geïntegreerd, en
 3. het spoorvoertuig voldoet aan de bij ministeriële regeling gestelde
voorschriften ten behoeve van de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met
de hoofdspoorweginfrastructuur.
 
 Het voldoen aan de voorschriften, bedoeld onder 1 en 3, moet op basis
van het voorgestelde artikel 36, zevende lid, van de Spoorwegwet blijken uit
een geldige verklaring van een aangemelde instantie of van een keuringsinstantie.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge het voorgestelde artikel
36, negende lid, van de Spoorwegwet bij de verlening van de vergunning voor
indienststelling ontheffing verlenen van de voorschriften, bedoeld onder 1
en 3.
 
 De voorschriften, bedoeld onder 3, zijn de voorschriften die ervoor zorgen
dat het spoorvoertuig veilig van hoofdspoorweginfrastructuur gebruik kan maken.
De voorschriften voor de klasse B systemen in Nederland van de conventionele
TSI voor het subsysteem seingeving en besturing en de STM-ATB (specifieke
transmissiemodule ATB) behoren ook tot de bovenbedoelde voorschriften. De
klasse B systemen in Nederland zijn ATB EG (automatische treinbeïnvloeding/eerste
generatie) en ATB NG (automatische treinbeïnvloeding nieuwe generatie).
De STM-ATB zorgt ervoor dat spoorvoertuigen met het Europese beveiligingssysteem
over ATB-baanvakken kunnen rijden.
 
 Het voorgestelde vijfde lid van artikel 36 van de Spoorwegwet bevat de
regeling voor de aanvullende vergunning voor indienststelling van een spoorvoertuig.
Een spoorvoertuig moet voor de verlening van een aanvullende vergunning voor
indienststelling aan vier eisen voldoen. In de eerste plaats moet het spoorvoertuig
in een andere staat zijn toegelaten. De primaire toetsing van de toelatingseisen
behoort tot de competentie van de nationale veiligheidsinstantie van die andere
staat en niet tot de competentie van de Minister van Verkeer en Waterstaat.
 In de tweede plaats moeten de subsystemen die zijn voorzien van een geldige
EG-keuringsverklaring voldoen aan de voorschriften voor de in de toepasselijke
TSI’s opgenomen specifieke gevallen voor Nederland. De EG-keuringsverklaring
die in een andere EU-lidstaat is afgegeven heeft mogelijk geen betrekking
op de in de toepasselijke TSI’s opgenomen specifieke gevallen voor Nederland.
Er dient in een dergelijk geval alsnog een onderzoek door de aanvrager voor
de aanvullende vergunning tot indienststelling plaats te vinden naar de bovenbedoelde
specifieke gevallen voor Nederland. In de derde plaats moet de Minister van
Verkeer en Waterstaat voor de subsystemen van structurele aard, die niet zijn
voorzien van een geldige EG-keuringsverklaring, geen belangrijk veiligheidsrisico
kunnen aantonen. Een spoorvoertuig moet in de vierde plaats voldoen aan de
bij ministeriële regeling gestelde voorschriften ten behoeve van de verenigbaarheid
van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur.
 Nederland toetst bij de aanvullende vergunning tot indienststelling slechts
aan nationale voorschriften van de categorieën B en C van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 Het voorgestelde artikel 37a van de Spoorwegwet bevat de regeling voor
een vergunning voor indienststelling respectievelijk een aanvullende vergunning
voor indienststelling voor een type. Het type moet hiervoor voldoen aan de
eisen in het voorgestelde artikel 36 van de Spoorwegwet. De Minister van Verkeer
en Waterstaat verstrekt voor een spoorvoertuig dat overeenstemt met het type
waarvoor hij een (aanvullende) vergunning voor indienststelling heeft verleend
zonder nader onderzoek een (aanvullende) vergunning voor indienststelling.
De overeenstemming moet blijken uit een geldige verklaring van overeenstemming
die voldoet aan de daartoe bij ministeriële regeling gestelde voorschriften.
Een geldige (aanvullende) vergunning voor een type betekent dat individuele
spoorvoertuigen die overeenstemmen met dat type geen keuringsprocedure behoeven
te doorlopen.
 De Minister van Verkeer en Waterstaat kan een (aanvullende) vergunning
voor indienststelling voor een type intrekken, indien het niet langer voldoet
aan de eisen voor die vergunning. De intrekking heeft tot gevolg dat voor
spoorvoertuigen van dat type zonder het doorlopen van de vereiste keuringsprocedures
geen nieuwe (aanvullende) vergunning voor indienststelling worden verleend.
De intrekking van de (aanvullende) vergunning voor indienststelling van een
type heeft geen gevolgen voor bestaande (aanvullende) vergunningen voor indienststelling
van individuele spoorvoertuigen.
 4.2.4 Verbetering of vernieuwing bij spoorvoertuigen
 Het voorgestelde nieuwe artikel 37b van de Spoorwegwet bevat de regeling
voor vernieuwing of verbetering bij een spoorvoertuig. Degene die een verbetering
of vernieuwing van een spoorvoertuig aanbesteedt moet bij de Minister van
Verkeer en Waterstaat een informatiedossier met een beschrijving van het project
indienen. De Minister van Verkeer en Waterstaat bepaalt op basis van dat dossier
of een (aanvullende) vergunning voor indienststelling of een nieuwe (aanvullende)
vergunning voor indienststelling noodzakelijk is. Er is sprake van een (aanvullende)
vergunning voor indienststelling indien de Minister voor het
betrokken spoorvoertuig niet eerder een (aanvullende) vergunning voor indienststelling
heeft verleend. Het gaat bij verbetering of vernieuwing om belangrijke werkzaamheden.
Voorbeelden van dergelijke werkzaamheden zijn:
 a. (structurele) wijzigingen van het casco, de draaistelconstructie en
het draaisteltype;
 b. (structurele) wijzigingen van de tractie-installatie of reminstallatie,
en
 c. wijziging van het systeem van treinbeïnvloeding.
 
 De criteria voor de bepaling of een (nieuwe) vergunning voor indienststelling
noodzakelijk is zijn de omvang van de werkzaamheden, de mogelijke gevolgen
voor de veiligheid van de betrokken subsystemen en de gevolgen voor de verenigbaarheid
van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur. De criteria voor
de bepaling of een (nieuwe) aanvullende vergunning voor indienststelling noodzakelijk
is zijn de gevolgen voor de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur.
 Indien de Minister van Verkeer en Waterstaat heeft bepaald dat een (nieuwe)
(aanvullende) vergunning voor indienststelling noodzakelijk is, gelden dezelfde
vergunningeisen als bij een nieuw spoorvoertuig. De toetsing aan de vergunningeisen
beperkt zich ingevolge het vierde lid van het voorgestelde artikel 37b van
de Spoorwegwet tot de verbetering of vernieuwing. Het voldoen aan de vergunningeisen
moet op basis van het negende lid van artikel 37b van de Spoorwegwet blijken
uit een geldige verklaring van een aangemelde instantie of van een keuringsinstantie
die geen aangemelde instantie is. De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent
een (nieuwe) (aanvullende) vergunning tot indienststelling indien de verbetering
onderscheidenlijk de vernieuwing aan de vergunningeisen voldoet.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat beschikt over de bevoegdheid om
op aanvraag, binnen de ruimte van de Interoperabiliteitsrichtlijn, een TSI
geheel of gedeeltelijk niet toe te passen bij de verbetering of vernieuwing.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan de afwijkingsmogelijkheden toepassen
die ook gelden bij een nieuw spoorvoertuig. Het betreft de afwijkingsmogelijkheden,
genoemd in artikel 9 van de Interoperabiliteitsrichtlijn. De Minister van
Verkeer en Waterstaat kan ingevolge het vijfde lid van het voorgestelde artikel
37b van de Spoorwegwet ook op andere gronden op aanvraag beslissen om een
voor het subsysteem toepasselijke TSI geheel of gedeeltelijk niet toe te passen.
Het betreft hier een algehele afwijkingsmogelijkheid, bedoeld in artikel 20
van de Interoperabiliteitsrichtlijn. Deze afwijkingsmogelijkheid kan op basis
van het vijfde lid van artikel 37b van de Spoorwegwet niet zijn gestoeld op
de in artikel 9, eerste lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn genoemde
gronden aangezien daarbij andere procedures gelden. De Minister van Verkeer
en Waterstaat dient in verband met het belang van de verenigbaarheid van het
spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur de beheerder te horen alvorens
hij beslist op de aanvraag voor een (nieuwe)(aanvullende) vergunning voor
indienststelling.
 
 Het is verboden om een verbeterd of vernieuwd spoorvoertuig in gebruik
te nemen zonder het indienen van een informatiedossier of zonder de eventueel
vereiste (nieuwe)(aanvullende) vergunning voor indienststelling.
 4.2.5. Registers
 Het voorgestelde gewijzigde artikel 37 van de Spoorwegwet bevat de regeling
voor het nationaal voertuigregister en de toekenning van het Europees voertuignummer.
De Minister van Verkeer en Waterstaat houdt als nationale veiligheidsinstantie
het voertuigregister voor Nederland. Er bestaat bij het nationaal voertuigregister
een onderscheid tussen spoorvoertuigen met een volledige inschrijving en spoorvoertuigen
met een beperkte inschrijving. De spoorvoertuigen met een volledige inschrijving
in het nationaal voertuigregister zijn de spoorvoertuigen waarvoor de Minister
van Verkeer en Waterstaat de nationale veiligheidsinstantie is. Hij verleent
daarvoor de vergunning voor indienststelling en het twaalfcijferig Europees
voertuignummer. De spoorvoertuigen met een volledige inschrijving hebben in
hun Europees voertuignummer de landcode voor Nederland, te weten: 84. De houder
van het spoorvoertuig, die als zodanig in het nationaal voertuigregister is
vermeld, dient het verstrekte Europees voertuignummer op het spoorvoertuig
aan te brengen. De spoorvoertuigen die een landcode voor een andere staat
hebben worden slechts beperkt ingeschreven.
 
 Een spoorvoertuig waarmee over hoofdspoorweginfrastructuur wordt gereden
moet op basis van het voorgestelde gewijzigde artikel 37 van de Spoorwegwet
volledig in het voertuigregister van Nederland of van een andere staat zijn
ingeschreven. Het is voor de spoorwegveiligheid van groot belang dat een spoorvoertuig
identificeerbaar is.
 
 De beheerder van hoofdspoorweginfrastructuur moet ingevolge het voorgestelde
nieuwe artikel 16b van de Spoorwegwet een infrastructuurregister houden. Een
dergelijke verplichting is thans in de beheerconcessie van ProRail neergelegd.
 4.2.6 Interoperabiliteitsonderdelen
 De regeling van de interoperabiliteitsonderdelen is neergelegd in de voorgestelde
gewijzigde artikelen 39 tot en met 43 van de Spoorwegwet. Het bestaande onderscheid
in de Spoorwegwet voor interoperabiliteitsonderdelen voor subsystemen van
hoofdspoorweginfrastructuur en voor subsystemen van spoorvoertuigen is komen
te vervallen. De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat ook niet een dergelijk
onderscheid. Het bestaande onderscheid resulteert in twee sets van vrijwel
identieke bepalingen. De bepalingen met betrekking tot de interoperabiliteitsonderdelen
in de Spoorwegwet ondergaan geen materiële wijzigingen.
 4.2.7 Onderhoud en exploitatie van spoorvoertuigen
 De met het onderhoud belaste entiteit van een spoorvoertuig dient ingevolge
het voorgestelde zevende lid van artikel 46 van de Spoorwegwet ervoor zorg
te dragen dat het spoorvoertuig in veilige staat is en overeenkomstig de geldende
TSI-bepalingen wordt onderhouden. Er wordt voor een toelichting op de met
het onderhoud belaste entiteit verwezen naar hoofdstuk 5 van het algemeen
deel van deze toelichting. Het betreft hier spoorvoertuigen met de landcode
voor Nederland in het Europees voertuignummer.
 Een spoorwegonderneming of de houder van een spoorvoertuig met de Nederlandse
landcode dient ingevolge het eerste lid van het voorgestelde artikel 47 van
de Spoorwegwet ervoor te zorgen dat exploitatie overeenkomstig de geldende
TSI-bepalingen plaatsvindt.
 De Minister van Verkeer en Waterstaat kan, indien de exploitatie en/of
het onderhoud niet overeenkomstig de geldende TSI-bepalingen plaatsvindt,
de inzet van het spoorvoertuig op hoofdspoorweginfrastructuur verbieden. Deze
bevoegdheid is neergelegd in het voorgestelde achtste lid van artikel 46 van
de Spoorwegwet onderscheidenlijk in het voorgestelde tweede lid van artikel
47 van de Spoorwegwet. Deze bevoegdheid beperkt zich tot de spoorvoertuigen
die volledig in het Nederlandse voertuigregister zijn ingeschreven.
 
 Het is op basis van het voorgestelde derde lid van artikel 47 van de Spoorwegwet
verboden om van hoofdspoorweginfrastructuur gebruik te maken met een spoorvoertuig
dat niet overeenkomstig de essentiële eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn
is geëxploiteerd en onderhouden. Het bovenbedoelde verbod maakt het o.a.
mogelijk om in voorkomend geval onveilige of slecht onderhouden spoorvoertuigen
met een andere landcode dan voor Nederland te weren van hoofdspoorweginfrastructuur
in afwachting van een reactie van de betrokken nationale veiligheidsinstantie.
Indien de betrokken staat de inschrijving van het spoorvoertuig in het voertuigregister
van de lidstaat schorst of intrekt mag daarmee op basis van het voorgestelde
gewijzigde artikel 37 van de Spoorwegwet geen gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur
worden gemaakt.
 5 RICHTLIJN 2008/110/EG
 
 De bovenbedoelde richtlijn voegt aan de Spoorwegveiligheidsrichtlijn toe
zowel een begripsomschrijving van houder als een regeling van de met het onderhoud
belaste entiteit voor een spoorvoertuig. De houder is de eigenaar van een
spoorvoertuig of is degene die het recht heeft het spoorvoertuig te gebruiken.
De houder exploiteert het spoorvoertuig als vervoermiddel en is als houder
vermeld in het nationale voertuigregister van de lidstaat die correspondeert
met de landcode in het Europees voertuignummer.
 De Spoorwegveiligheidsrichtlijn bevat de verplichting om voor elk spoorvoertuig
een met het onderhoud belaste entiteit aan te wijzen en die entiteit in het
nationale voertuigregister te vermelden. Het
betreft hier het nationale voertuigregister van de lidstaat dat correspondeert
met de landcode van het Europees voertuignummer. Het voertuigregister dat
de Minister van Verkeer en Waterstaat houdt moet voor de spoorvoertuigen met
de landcode in het Europees voertuignummer voor Nederland de met het onderhoud
belaste entiteit vermelden.
 
 Een met het onderhoud belaste entiteit kan een spoorwegonderneming, een
infrastructuurbeheerder of een houder anders dan een spoorwegonderneming of
een infrastructuurbeheerder zijn. Er kan bij houders anders dan een spoorwegonderneming
of een infrastructuurbeheerder gedacht worden aan wagenverhuurbedrijven en
locomotiefleasebedrijven. De met het onderhoud belaste entiteit dient ervoor
zorg te dragen dat de spoorvoertuigen in veilige staat zijn en overeenkomstig
de geldende voorschriften, zoals de toepasselijke bepalingen in TSI’s,
worden onderhouden. De met het onderhoud belaste entiteit kan het onderhoud
zelf uitvoeren of uitbesteden aan een onderhoudsbedrijf.
 
 De organisatie van het onderhoud is onderdeel van het veiligheidszorgsysteem
van de spoorwegonderneming of de beheerder. De houder die geen spoorwegonderneming
of infrastructuurbeheerder is, zoals bijvoorbeeld een leasemaatschappij van
spoorvoertuigen, moet wel beschikken over een geldig onderhoudscertificaat. De afgifte van onderhoudscertificaten geschiedt door
door een erkende of geaccrediteerde instantie dan wel door de nationale veiligheidsinstantie.
De certificeringsplicht voor de met het onderhoud belaste entiteiten die spoorwegonderneming
of infrastructuurbeheerder zijn, loopt via het veiligheidscertificaat respectievelijk
de veiligheidsvergunning. De onderhoudscertificaten
worden afgegeven door een daartoe door de EU-lidstaat geaccrediteerde of erkende
instelling. De instelling geeft het onderhoudscertificaat af indien het onderhoudssysteem
van de met het onderhoud belaste entiteit ertoe zal leiden dat de goederenwagens
in veilige staat zijn en overeenkomstig de geldende voorschriften worden onderhouden.
 De Spoorwegveiligheidsrichtlijn bevat voor de nationale veiligheidsinstantie
de taak om te controleren of de subsystemen van structurele aard overeenkomstig
de essentiële eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn worden geëxploiteerd
en onderhouden.
 
 Het voorgestelde gewijzigde artikel 46 van de Spoorwegwet bevat de regeling
van de met het onderhoud belaste entiteit. Elk spoorvoertuig met de landcode
voor Nederland dient te beschikken over een met het onderhoud belaste entiteit.
Deze verplichting geldt niet voor bij algemene maatregel van bestuur aangewezen
categorieën van spoorvoertuigen.
 Een houder van één of meer goederenwagens, die geen infrastructuurbeheerder
is in de zin van rl 91/440/EEG of spoorwegonderneming is, dient te beschikken
over een geldig onderhoudscertificaat. Hier wordt de term infrastructuurbeheerder
gebruikt, omdat het in kwestie ook kan gaan om een buitenlandse beheerder
zonder beheerconcessie ingevolge de Spoorwegwet. De verlening van onderhoudscertificaten
in Nederland geschiedt door de Minister van Verkeer en Waterstaat als nationale
veiligheidsinstantie voor Nederland. Een geldige certificering als bedoeld
in de Spoorwegveiligheidsrichtlijn die door een daartoe bevoegde instantie
in een andere EU-lidstaat is verleend wordt met een onderhoudscertificaat
gelijkgesteld. De met het onderhoud belaste entiteit is degene die als zodanig
in het door de Minister van Verkeer en Waterstaat gehouden voertuigregister
bij het spoorvoertuig is ingeschreven.
 6. UITVOERING PROGRAMMA «BETER GEREGELD»
 
 Het onderhavige wetsvoorstel bevat twee wijzigingen in verband met de
uitvoering van het programma «Beter Geregeld». Dit is het programma
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarin uitvoering wordt gegeven
aan de kabinetsdoelstelling «minder en anders regelen». Deze kabinetsvisie
is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat handen en voeten gegeven
in een elf punten tellende sturingsvisie Beter Geregeld. (Zie Kamerstukken
II 2004/05, 29 515, nr. 86).
 
 De maximale geldigheidsduur van het veiligheidsattest bedraagt ingevolge
het voorgestelde gewijzigde eerste lid van artikel 33 van de Spoorwegwet vijf
jaar in plaats van de thans geldende drie jaar. De Spoorwegveiligheidsrichtlijn
maakt deze keuze mogelijk. Het voornemen tot
de bovenbedoelde wijziging is reeds eerder aangekondigd. (Zie Kamerstukken
II 2008/09, 29 893, nr. 79, blz. 4). De bovenbedoelde keuze
vloeit voort uit het kabinetsbeleid om in beginsel geen zogenaamde nationale
koppen te hanteren.
 
 De verplichting om een verklaring omtrent het gedrag te overleggen bij
de aanvraag voor erkenning als onderhouds- en herstelwerkplaats is ingevolge
het voorgestelde gewijzigde artikel 48 van de Spoorwegwet vervallen. Er is
reeds eerder vermeld dat deze eis kan vervallen. (Zie Kamerstukken II 2006/07,
30 800 XII, nr. 81, blz. 6). Er is tevens van de gelegenheid
gebruik gemaakt om, gezien het primaire EG-recht, een wederzijdse erkenningclausule
voor werkplaatsen in het voorgestelde gewijzigde artikel 48 van de Spoorwegwet
op te nemen.
 7. SPOORWEGVEILIGHEIDSRICHTLIJN
 
 De Spoorwegveiligheidsrichtlijn vereist een veiligheidsvergunning voor
de beheerder. De veiligheidsvergunning is thans geregeld in de beheerconcessie
van ProRail als een erkenning van het veiligheidszorgsysteem en de operationalisering
daarvan. Deze wijze van regeling is weliswaar formeel juridisch
juist maar wel zeer complex en ondoorzichtig. Het equivalent voor spoorwegondernemingen,
het veiligheidsattest, is bovendien ook in de Spoorwegwet opgenomen. Het verdient
gezien het bovenstaande de voorkeur om de regeling van de veiligheidsvergunning
voor de beheerder in de Spoorwegwet op te nemen. De veiligheidsvergunning
van de beheerder wordt op basis van het voorgestelde nieuwe artikel 16a in
de Spoorwegwet geregeld. Het is verboden om zonder geldige veiligheidsvergunning
andere beheertaken dan de aanleg van hoofdspoorweginfrastructuur uit te voeren.
De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent de veiligheidsvergunning indien
de beheerder beschikt over een veiligheidszorgsysteem dat voldoet aan de eisen
van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn en een veilig gebruik en beheer van hoofdspoorweginfrastructuur
mogelijk maakt. Een veiligheidsvergunning is net zoals het veiligheidsattest
van een spoorwegonderneming maximaal vijf jaar geldig. De Minister van Verkeer
en Waterstaat schorst of trekt de veiligheidsvergunning in, indien de beheerder
niet meer voldoet aan de eisen voor het veiligheidszorgsysteem. Het voorgestelde
nieuwe artikel 16b van de Spoorwegwet bevat de verplichtingen voor de beheerder
voor het opstellen van het jaarlijks verslag met betrekking tot spoorwegveiligheid.
 De vereiste veiligheidsvergunning en het verplichte jaarverslag met betrekking
tot spoorwegveiligheid zijn thans geïmplementeerd via de beheerconcessie
van ProRail. De desbetreffende concessievoorschriften kunnen na de inwerkingtreding
van het voorgestelde nieuwe artikelen 16a en 16b van de Spoorwegwet komen
te vervallen.
 8 ADMINISTRATIEVE LASTEN EN ANDERE FINANCIËLE
GEVOLGEN VOOR HET BEDRIJFSLEVEN
 Onderhavig wetsvoorstel bevat een beleidsneutrale implementatie van de
richtlijnen zonder nationale beleidskoppen, waaruit geen administratieve lasten
(hierna: AL) voortvloeien. Dit geldt eveneens voor de vast stellen wijzigingen
van lagere regelgeving ter implementatie van de richtlijnen. Daarnaast bevat
het wetsvoorstel de implementatie van twee verbeterpunten uit het programma
Beter Geregeld domein spoor met een positief effect op de AL.
 
 Dit wetsontwerp heeft voor wat betreft de implementatie van de Liberaliseringsrichtlijn
geen tot minimale gevolgen voor de AL voor het bedrijfsleven. De totale extra
jaarkosten aan AL voor het bedrijfsleven zullen in totaliteit onder een bedrag
van € 10 000 blijven. Het gaat daarbij om de kosten die verband
houden met een door een betreffende concessiehouder (spoorvervoerder) te starten
procedure bij de NMa om onderzoek te verrichten naar het hoofddoel van een
nieuwe internationale personenvervoerdienst of naar een mogelijke verstoring
van het economisch evenwicht op een bestaande concessie. De directe kosten
van een dergelijke procedure komen ten laste van de overheid. Eventuele kosten
voor het bedrijfsleven zullen verband houden met nadere informatieverzoeken
van de NMa aan betrokken partijen. Dit zal gaan om minimale kosten, zoals
hiervoor is aangegeven. Bovendien zal het aantal onderzoeken met betrekking
tot nieuwe internationale passagiersdiensten naar verwachting beperkt zijn.
Gezien het eenmalige karakter van de toets zal gemiddeld over de jaren heen
het aantal procedures zich waarschijnlijk beperken tot niet meer dan één
per jaar. Overigens staat hier een kostenreductie tegenover, namelijk het
niet meer hoeven doorlopen van de procedure ter verkrijging van een concessie.
 
 Het wetsontwerp heeft voor wat betreft de implementatie van de Machinistenrichtlijn
geen gevolgen voor de AL voor het bedrijfsleven. Voor het bedrijfsleven is
van belang dat er uniforme Europese eisen gaan gelden voor de
opleiding tot en de examinering van machinisten. Eveneens worden Europese
eisen gesteld aan de af te geven machinistenvergunningen en bevoegdheidsbewijzen.
Hieruit vloeien geen nieuwe AL voort. De omzetting van huidige documenten
kan volgens het overgangsrecht plaatsvinden via de periodieke vervanging van
de huidige bedrijfspas en hierbij is derhalve geen sprake van extra kosten.
Het bedrijfsleven overweegt overigens om de omzetting binnen een kortere tijd
te doen dan de wet vereist. De sector is bij de realisatie van een en ander
nauw betrokken. De sector overweegt om de nieuwe documenten samen te bundelen
in een met de huidige bedrijfspas vergelijkbaar document.
 
 Het wetsontwerp heeft voor wat betreft de implementatie van de Interoperabiliteitsrichtlijn
geen gevolgen voor de AL voor het bedrijfsleven. De implementatie omvat vooral
een aanscherping en verduidelijking van procedures en van bevoegdheden. Een
aantal zaken wordt thans op het niveau van de wet geregeld waar dit voorheen
in lagere regelgeving was vervat. Hiermee wordt het totale stelsel van de
interoperabiliteit verduidelijkt.
 
 Het wetsontwerp heeft voor wat betreft de implementatie van de rl 2008/110/EG
geen gevolgen voor de AL van het bedrijfsleven. De implementatie betreft verplichtingen
inzake de aanwijzing van een onderhoudsentiteit en de vermelding hiervan in
het nationaal voertuigregister. Deze verplichtingen maken onderdeel uit van
het veiligheidszorgsysteem.
 
 Het wetsontwerp heeft voor wat betreft de uitvoering van het programma «Beter
Geregeld» positieve gevolgen voor de AL van het bedrijfsleven. De verlenging
in het wetsvoorstel van de geldigheidsduur van het veiligheidsattest van drie
naar vijf jaar leidt tot een maximale reductie van 40% van de huidige
AL-kosten. Dit betekent op jaarbasis een totale reductie van de AL voor de
gehele sector van circa € 450 000 per jaar. Het andere uitvoeringspunt
betreft de deregulering van de wetgeving met het schrappen van een in de praktijk
niet van belang zijnde verplichting om bij erkenning als onderhouds- en herstelwerkplaats
een verklaring omtrent het gedrag te overleggen.
 
 Het wetsontwerp heeft voor wat betreft de Spoorwegveiligheidsrichtlijn
geen effecten op de AL van het bedrijfsleven. Het gaat hierbij om verplichtingen
van ProRail die tot op heden op niveau van de beheerconcessie waren geregeld.
Overigens wordt ProRail volledig gefinancierd uit de algemene middelen en
worden kosten van ProRail niet als AL aangemerkt.
 
 Het wetsontwerp heeft geen gevolgen voor de AL voor de burger. Dit geldt
eveneens voor de vast te stellen wijzigingen van de lagere regelgeving ter
implementatie van de richtlijnen.
 
 Het wetsontwerp is gezien het bovenstaande voorgelegd aan het Advies College
Administratieve Lasten. Het college heeft besloten het wetsvoorstel niet te
selecteren voor een toets.
 
 Het wetsvoorstel heeft op zich geen financiële gevolgen voor het
bedrijfsleven en leidt derhalve niet tot extra nalevingskosten voor de betrokken
ondernemingen. De kosten voor het bedrijfsleven komen overeen met de kosten
voor het bedrijfsleven zoals die golden voor de inwerkingtreding van dit wetsvoorstel.
Dit geldt eveneens voor de vast te stellen wijzigingen van de lagere regelgeving
ter implementatie van de richtlijnen.
 9 OVERLEGORGANEN VERKEER EN WATERSTAAT
 Het wetsontwerp is in een digitale consultatieronde voorgelegd aan de
Overlegorganen Verkeer en Waterstaat. Het Koninklijk Nederlands Vervoer (hierna:
KNV), de NS en ProRail hebben een inhoudelijke reactie gegeven op het wetsontwerp.
 
 a. Het KNV
 Het KNV verzoekt om aan te geven op welke termijn de lagere regelgeving
voor de uitwerking van de Machinistenrichtlijn te verwachten is en op welke
wijze hierover overleg wordt gevoerd met de sector. Het KNV stelt voor om
in de Spoorwegwet de criteria voor erkenning van opleidingsinstituten te expliciteren.
Verder formuleert het KNV een aantal wensen met betrekking tot de uitwerking
van de bijlagen van de Machinistenrichtlijn.
 
 Reactie:
 De lagere regelgeving treedt op het zelfde tijdstip in werking als onderhavig
wetsvoorstel. De inwerkingtreding in het najaar van 2010 is waarschijnlijk
mogelijk. De door het KNV genoemde punten betreffen allemaal onderwerpen die
in de lagere regelgeving worden uitgewerkt. De sector wordt hierbij betrokken
via de geëigende overlegorganen, zoals het Overleg veiligheid spoor en
de overlegorganen Verkeer en Waterstaat.
 
 b. De NS
 De opmerkingen van de NS betreffen de implementatie van de liberaliseringsrichtlijn.
Inhoudelijk heeft de NS het bezwaar dat de NMa de eventuele beperkingen aan
het cabotagevervoer kan opleggen. De NS is van mening dat de NMa hiermee zijn
eigen vlees zou gaan keuren. NS wil deze bevoegdheid neerleggen bij de Minister
van Verkeer en Waterstaat. Daarnaast vraagt de NS een paar verduidelijkingen
in de toelichting en stelt een paar correcties voor.
 
 Reactie:
 De suggestie van de NS wordt niet gevolgd. De Minister van Verkeer en
Waterstaat kan in de eerste plaats als concessieverlener van het hoofdrailnet
zelf een aanvrager zijn van een beoordeling door NMa en is derhalve niet onpartijdig.
In de tweede plaats stelt de bevoegdheid om beperkingen te stellen de NMa
is staat om het in gedrang komen van het economisch evenwicht van een of meer
concessies te voorkomen. De NMa is op grond van de richtlijn 91/440/EEG het
orgaan dat het bovenbedoelde economische evenwicht beoordeelt. In de derde
plaats zou de suggestie van de NS neerkomen op het stapelen van procedures
met bijbehorende langdurige onzekerheden voor marktpartijen. De op te leggen
beperkingen zijn in het wetsvoorstel automatisch gekoppeld aan de uitkomsten
van het door de NMa te verrichten onderzoek in de beschikking op de aanvraag
voor dat onderzoek. Voorts is de toelichting naar aanleiding van de nadere
opmerkingen van de NS op onderdelen verduidelijkt en gecorrigeerd.
 
 c. ProRail
 De opmerkingen van ProRail betreffen de Interoperabiliteitsrichtlijn.
ProRail stelt voor om gebruik te maken van de uitzonderingsmogelijkheid van
artikel 1, derde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn. ProRail verzoekt
om de relatie tussen de artikelen 6, 8 en 9 van de Spoorwegwet te verhelderen.
Voorts vraagt ProRail om een nadere verduidelijking over de verplichtingen
tot het indienen van een informatiedossier in geval van verbetering of vernieuwing
van hoofdspoorweginfrastructuur. Ten slotte acht ProRail op onderdelen dynamische
verwijzingen en kan-bepalingen wenselijk en mogelijk en stelt zij diverse
verbeteringen en verduidelijkingen in de toelichting voor.
 
 Reactie:
 De opmerkingen van ProRail hebben geleid tot wijziging van de voorgestelde
artikelen 6, 8 en 17 van de Spoorwegwet. De nationale eisen van hoofdspoorweginfrastructuur
als bedoeld in artikel 6 van de Spoorwegwet mogen niet strijdig zijn met communautaire
besluiten die in hetzelfde onderwerp voorzien. De nationale eisen kunnen slechts
aanvullend zijn op die communautaire besluiten. In het voorgestelde artikel
8 van de Spoorwegwet is neergelegd dat het artikel alleen ziet op een nieuwe
hoofdspoorweg en een basis voor toepassing van artikel 1, derde lid, van de
Interoperabiliteitsrichtlijn. Bovendien is in het voorgestelde artikel 8 van
de Spoorwegwet een basis In artikel 17, tweede lid, van de Spoorwegwet is
een nieuw onderdeel c ingevoegd. De beheerconcessie van de beheerder bevat
voorschriften op basis waarvan de projecten voor verbetering en vernieuwing
worden aangewezen. Voor een nadere toelichting op genoemde wijzigingen wordt
verwezen naar paragraaf 4.2.1 en 4.2.2. van het algemene deel van deze
toelichting. De overige opmerkingen van ProRail hebben geleid tot meer kan-bepalingen
en dynamische verwijzingen, alsmede diverse aanpassingen en verduidelijkingen
in de toelichting.
 10. UITVOERING EN HANDHAVING
 De NMa en de IVW hebben elk een uitvoerings- en handhavingstoets verricht.
 
 De NMa heeft 4 inhoudelijke opmerkingen. De NMa adviseert om het doen
van de melding van het voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer in
artikel 57 van de Spoorwegwet en de uiterste termijn voor het indienen van
een capaciteitsaanvraag bij de beheerder gelijk te trekken. De NMa vraagt
zich af of voor de beoordeling van het voorgenomen vervoer wel voldoende gegevens
beschikbaar zijn. De NMa meent dat pas na ontvangst van de capaciteitsaanvragen
voldoende gegevens beschikbaar zijn voor het doen van die beoordeling. Dit
advies is niet overgenomen. De gestelde termijn van tien maanden voor het
aanvragen van een onderzoek door de NMa is bewust gekozen vanwege de gebruikelijke
termijn van acht maanden voor het indienen van capaciteitsaanvragen door spoorwegondernemingen
bij ProRail. Het is dan in een vroeg stadium van het capaciteitsverdelingsproces
duidelijk voor welk voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer een beoordeling
wordt gevraagd en mogelijk een concessie respectievelijk beperkingen gelden.
Artikel 13, vierde lid, van rl 2001/14/EG koppelt de meldingsplicht aan het
voornemen om capaciteit aan te gaan vragen. De eerdere termijn voor de meldingsplicht
is dus conform rl 2001/14/EG.
 De NMa verzoekt om een pro-actieve betrokkenheid bij het opstellen van
de lagere regelgeving. De NMa zal op die wijze betrokken worden en gevraagd
worden ter zake een toets te verrichten.
 Voorts is in artikel 19a van de Wp 2000 conform de wens van de NMa een
afdwingbare informatieverplichting opgenomen.
 In de vierde plaats is op verzoek van de NMa in de toelichting de relatie
tussen de lex silencio en onderhavig wetsvoorstel nader benoemd. Tot slot
hebben de redactionele en tekstuele opmerkingen van de NMa geleid tot diverse
redactionele verbeteringen in het voorstel van wet en de memorie van toelichting.
 
 Het ontwerp geeft de IVW met uitzondering van het voorgestelde artikel
46, vijfde lid, van de Spoorwegwet, geen reden tot wezenlijke bezwaren uit
een oogpunt van uitvoering en handhaving. De IVW vindt dat de bevoegdheid
tot het verlenen van onderhoudscertificaten voor met onderhoud belaste entiteiten
niet bij keuringsinstanties dient te berusten, maar bij de Minister
van Verkeer en Waterstaat als nationale veiligheidsinstantie. Deze opmerking
heeft geleid tot een aanpassing van het voorgestelde artikel 46, vijfde lid,
van de Spoorwegwet, waarbij de visie van de IVW is gevolgd. Artikel 14 bis,
vierde lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn maakt het mogelijk de verlening
van de bovenbedoelde onderhoudscertificaten bij de nationale veiligheidsinstantie
neer te leggen. De diverse overige opmerkingen hebben op onderdelen geleid
tot redactionele verbeteringen en verduidelijkingen in zowel het voorstel
van wet als in de toelichting.
 II ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
 Artikel I, onderdeel A (Artikel 1 van de Spoorwegwet)
 De begripsomschrijving van richtlijn 2001/14/EG in de Spoorwegwet is aangepast
aan het gewijzigde opschrift van die richtlijn op grond van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 De definitie van «Verdrag», het Verdrag betreffende het internationale
spoorwegvervoer (Trb. 1980, 160), ook wel het COTIF genoemd, is in het voorgestelde
artikel 1 geschrapt. De Spoorwegwet bevat op basis van de voorgestelde wijzigingen
in het onderhavige wetsvoorstel namelijk geen verwijzingen meer naar het COTIF.
 Het begrip subsystemen in de Spoorwegwet ziet op subsystemen van structurele
aard in de zin van de Interoperabiliteitsrichtlijn. Het betreft hier besturing
en seingeving, energie, infrastructuur en rollend materieel.
 Artikel I, onderdeel B (Artikel 6 van de Spoorwegwet)
 Het voorgestelde nieuwe derde lid van artikel 6 van de Spoorwegwet brengt
de hiërarchie tussen communautaire besluiten en de krachtens het eerste
lid van dat artikel vast te stellen regels tot uitdrukking. Indien een communautair
voorschrift in een bepaald onderwerp voorziet, kunnen de krachtens artikel
6, eerste lid, vastgestelde regels slechts aanvullend zijn. Er kan bij de
communautaire regels naast de Interoperabiliteitsrichtlijn en de daarop gebaseerde
TSI’s ook gedacht worden aan de Spoorwegveiligheidsrichtlijn en de daarop
gebaseerde uitvoeringsbesluiten. Het voorgestelde nieuwe derde lid van artikel
6 bevat een opdracht aan de materiële wetgever om geen regels vast te
stellen die strijdig zijn met geldende communautaire regels. De lagere regelgever
beschikt slechts over een aanvullingsbevoegdheid voorzover dat niet strijdig
is met de communautaire regels. Het voorgestelde derde lid van artikel 6 van
de Spoorwegwet ziet op nieuwe krachtens artikel 6, eerste lid, van de Spoorwegwet
vast te stellen regels van basiskwaliteit. De materiële wetgever kan
op basis van het voorgestelde derde lid van artikel 6 van de Spoorwegwet alleen
nieuwe aanvullende regels voor hetzelfde onderwerp vaststellen voor zover
dat niet strijdig is met het communautaire besluit. Artikelen 121 van de Gemeentewet
voorziet in een soortgelijke regeling voor gemeentelijke verordeningen. De
krachtens artikel 6 van de Spoorwegwet vastgestelde regels die strijdig zijn
met besluiten van instellingen van de Europese Unie moeten op basis van de
jurisprudentie van het Hof van Justitie expliciet worden aangepast.
 Artikel I, onderdeel C (Artikel 7 van de Spoorwegwet)
 De eisen van dit artikel behoren ook tot de krachtens artikel 6, eerste
lid, vast te stellen regels voor basiskwaliteit. Artikel 7 kan derhalve komen
te vervallen.
 Artikel I, onderdeel D (Artikel 8 van de Spoorwegwet)
 Dit artikel bevat het vereiste van een vergunning voor indienststelling
voor een nieuwe hoofdspoorweg. De Minister van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge
het voorgestelde zesde lid van artikel 8 van de Spoorwegwet ontheffing verlenen
van de TSI’s met bijbehorende EG-keuringsprocedures bij de verlening
van een vergunning voor indienststelling. De ontheffing is alleen mogelijk
voor de hoofdspoorwegen die op grond van artikel 1, derde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn
kunnen worden uitgesloten van de uitvoeringsmaatregelen van die richtlijn.
Het betreft hier tot de hoofdspoorweginfrastructuur behorende nieuwe lichte
spoorwegsystemen en nieuwe spoorwegen voor strikt lokaal gebruik. De Minister
van Verkeer en Waterstaat verleent de ontheffing slechts indien voldaan is
aan de daartoe bij ministeriële regeling gestelde voorwaarden en beperkingen.
 
 Nederland maakt ook op andere wijze gebruik van bovenbedoelde mogelijkheid
van de Interoperabiliteitsrichtlijn. De verplichte toepassing van de TSI’s
en de EG-keuringspocedure beperkt zich tot hoofdspoorwegen en geldt dus niet
voor lokale spoorwegen en bijzondere spoorwegen. De beperking tot hoofdspoorwegen
is de Nederlandse invulling van bijlage I en beschikking nr.1692/96/EG van
het Europees parlement en de raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire
richtsnoeren voor de ontwikkeling van een transeuropees vervoersnet (PbEG
L 228). Op basis van de Interoperabiliteitsrichtlijn is het toepassingsgebied
van TSI’s ruimer dan het schema van het transeuropese spoorwegnet, zoals
opgenomen in de bijlage bij genoemde beschikking.
 
 De verwijzingen naar het goedkeuringscertificaat op grond van het COTIF
zijn vervallen. Nederland heeft een verklaring bij het COTIF gedeponeerd,
inhoudende de onderdelen met betrekking tot goedkeuringscertificaten van het
COTIF voorlopig niet toe te passen. Er zijn bovendien vanwege het ontbreken
van technische eisen ingevolge het COTIF ook nog geen goedkeuringscertificaten
verleend.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op aanvraag op basis van het
voorgestelde derde lid toestaan om een toepasselijke TSI geheel of gedeeltelijk
buiten toepassing te laten. Hij dient daarbij wel de vereiste procedures van
de Interoperabiliteitsrichtlijn toe te passen. De Minister van Verkeer en
Waterstaat moet in ieder geval elke beslissing aan de Europese Commissie notificeren
en bij die notificatie een informatiedossier voegen met een weergave van de
te hanteren alternatieve nationale voorschriften. De Minister van Verkeer
en Waterstaat heeft in de situaties, bedoeld in artikel 9, eerste lid, onderdelen
b, d en f, van de Interoperabiliteitsrichtlijn voorafgaande toestemming van
de Europese Commissie nodig om geheel of gedeeltelijk af te wijken van een
toepasselijke TSI.
 Artikel I, onderdeel E (artikel 9 van de Spoorwegwet)
 Op basis van het vierde lid gelden bij de beoordeling van de verbetering
of vernieuwing dezelfde technische eisen als bij de beoordeling van een nieuwe
hoofdspoorweg. De beoordeling op grond van artikel 9 beperkt zich echter tot
de verbetering of vernieuwing. De ontheffingsmogelijkheid voor nieuwe lichte
spoorwegsystemen en nieuwe spoorwegen voor strikt lokaal gebruik geldt ingevolge
het vierde lid ook bij verbetering of vernieuwing van een bestaande hoofdspoorweg.
 Artikel I, onderdelen F, G, J en K (artikelen 10, 11,
14 en 15 van de Spoorwegwet)
 Deze artikelen kunnen vervallen aangezien de artikelen 39, 40, 41, 43
en 44 op basis van de voorgestelde wijzigingen in het onderhavige wetsvoorstel
op alle interoperabiliteitsonderdelen van toepassing zijn. 
 Artikel I, onderdelen H en I (artikelen 12 en 13 van de
Spoorwegwet)
 De bovenbedoelde artikelen worden aangepast aan de voorgestelde gewijzigde
artikelen 8 en 9 van de Spoorwegwet.
 Artikel I, onderdeel L (artikel 16a en 16b van de Spoorwegwet
 De bovenbedoelde artikelen houden verband met de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
Het voorgestelde artikel 16a betreft de veiligheidsvergunning voor een beheerder
van hoofdspoorweginfrastructuur. Artikel 16b betreft het door een beheerder
van hoofdspoorweginfrastructuur te houden register van infrastructuurvoorzieningen.
Er wordt voor een nadere toelichting verwezen naar paragraaf 7 van het
algemeen deel van deze toelichting.
 Artikel I, onderdeel M (artikel 17 van de Spoorwegwet)
 De concessie voor de beheerder dient op basis van het voorgestelde nieuwe
onderdeel c, van artikel 17, van de Spoorwegwet de voorschriften te bevatten
voor aanwijzing van de projecten tot wijziging van bestaande hoofdspoorweginfrastructuur
van de beheerder die als verbetering of vernieuwing zijn aan te merken. De
beheerder moet op basis van het voorgestelde artikel 9 van de Spoorwegwet
hiervoor een informatiedossier bij de Minister van Verkeer en Waterstaat indienen.
Het voorgestelde nieuwe vierde lid van artikel 17 van de Spoorwegwet voorkomt
onnodige stapeling van de procedures. Indien de Minister van Verkeer en Waterstaat
reeds een (nieuwe) vergunning voor indienststelling heeft verleend vanwege
de verbetering of vernieuwing behoeft hij geen instemming te verlenen voor
de wijziging van de functionele eigenschappen.
 Artikel I, onderdeel N (artikel 22 van de Spoorwegwet)
 De voorgestelde nieuwe onderdelen van artikel 22, tweede lid, van de Spoorwegwet
bevatten twee extra gevallen voor het betreden van een hoofdspoorweg waarvoor
geen ontheffing nodig is als bedoeld in het eerste lid van dat artikel. De
uitoefening van werkzaamheden aan een spoorvoertuig in opdracht van een houder
en van opleidingsactiviteiten zijn veel voorkomende reguliere activiteiten
waarvoor een generieke vrijstelling dient te gelden.
 Artikel I, onderdelen O en P (artikelen 27 en 32 van de
Spoorwegwet)
 Het voorgestelde derde lid van artikel 27 van de Spoorwegwet maakt het
in de eerste plaats mogelijk om voor spoorwegondernemingen die niet onder
de reikwijdte van richtlijn nr. 95/18/EG van de Raad van de Europese Unie
van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen
(PbEG L 143) vallen, het vereiste van een bedrijfsvergunning te schrappen.
Er kan in dit verband worden gedacht aan de zogenaamde eigen vervoerders en
spoorwegondernemingen die uitsluitend spoorwegdiensten in het stads- of voorstadsverkeer
exploiteren. De voorgestelde wijziging van artikel 32 van de Spoorwegwet maakt het mogelijk dat een spoorwegonderneming zonder bedrijfsvergunning
toch een veiligheidsattest krijgt.
 
 Het voorgestelde derde lid maakt het in de tweede plaats mogelijk om voor
spoorwegondernemingen die geen spoorwegondernemingen in de zin van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn
zijn, het vereiste van een veiligheidsattest te schrappen. Ze moeten daarvoor
wel voldoen aan bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden
en beperkingen.
 Artikel I, onderdeel R (opschrift paragraaf 4 van
hoofdstuk III van de Spoorwegwet)
 Het gewijzigde opschrift maakt duidelijk dat de bovenbedoelde paragraaf
ziet op de interoperabiliteitsonderdelen van alle subsystemen.
 Artikel I, onderdeel S (artikel 36 van de Spoorwegwet)
 Op basis van het voorgestelde derde lid, onderdeel e, van artikel 36 van
de Spoorwegwet worden bij ministeriële regeling algemene eisen gesteld
ten behoeve van de verenigbaarheid van spoorvoertuigen met de hoofdspooweginfrastructuur.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op aanvraag op basis van het
voorgestelde vierde lid van artikel 36 van de Spoorwegwet toestaan om een
toepasselijke TSI geheel of gedeeltelijk buiten toepassing te laten. Hij dient
daarbij wel de vereiste procedures van de Interoperabiliteitsrichtlijn toe
te passen. De Minister van Verkeer en Waterstaat moet in ieder geval elke
beslissing aan de Europese Commissie notificeren en bij die notificatie een
informatiedossier voegen met een weergave van de te hanteren alternatieve
nationale voorschriften. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft in de
situaties, bedoeld in artikel 9, eerste lid, onderdelen b, d en f, van de
Interoperabiliteitsrichtlijn voorafgaande toestemming van de Europese Commissie
nodig om geheel of gedeeltelijk af te wijken van een toepasselijke TSI. Voor
een nadere toelichting op dit punt wordt verwezen naar paragraaf 4.1.4.
van het algemeen deel van deze toelichting.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op basis van het voorgestelde
achtste lid voorschriften en beperkingen stellen aan de vergunning voor indienststelling
van spoorvoertuigen. Hiermee kan bijvoorbeeld de inzet van een zware goederentrein
op hoofdspoorweginfrastructuur die daarvoor niet geschikt is worden verboden.
Het betreft hier specifieke voorschriften en beperkingen ten behoeve van de
verenigbaarheid van een specifiek spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge het voorgestelde tiende
lid ontheffing verlenen van de TSI’s met bijbehorende EG-keuringsprocedures
bij de verlening van een vergunning voor indienststelling. De ontheffing is
alleen mogelijk voor de spoorvoertuigen die op grond van artikel 1, derde
lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn kunnen worden uitgesloten van de
uitvoeringsmaatregelen van die richtlijn. Het betreft hier spoorvoertuigen
die speciaal zijn geconstrueerd voor lichte spoorwegsystemen en spoorvoertuigen
bestemd voor strikt lokaal, historisch of toeristisch gebruik. De Minister
van Verkeer en Waterstaat verleent de ontheffing slechts indien voldaan is
aan de daartoe bij ministeriële regeling gestelde voorwaarden en beperkingen.
De voorwaarden en beperkingen variëren al naar gelang medegebruik van
hoofdspoorweginfrastructuur met (zware) spoorvoertuigen plaatsvindt.
 Artikel I, onderdeel T (artikel 37 van de Spoorwegwet)
 De Minister van Verkeer en Waterstaat kent op basis van het voorgestelde
zesde lid van artikel 37 van de Spoorwegwet aan spoorvoertuigen die nog niet
in het voertuigregister van een andere staat zijn ingeschreven op aanvraag
een Europees voertuignummer toe. Het door de Minister van Verkeer en Waterstaat
toegekend voertuignummer heeft de landcode voor Nederland. De Spoorwegwet
bevat een aantal verplichtingen voor de houder van het spoorvoertuig. De houder
van een spoorvoertuig is ingevolge het voorgestelde achtste lid van artikel
37 van de Spoorwegwet degene die als houder in het door de Minister van Verkeer
en Waterstaat gehouden voertuigregister is aangewezen.
 Artikel I, onderdeel U (artikelen 37a en 37b van de Spoorwegwet)
 Het voorgestelde nieuwe artikel 37a van de Spoorwegwet bevat de regeling
voor de (aanvullende) vergunning voor indienststelling van typen van spoorvoertuigen.
 Het voorgestelde nieuwe artikel 37b van de Spoorwegwet bevat de regeling
met betrekking tot de verbetering of vernieuwing bij een spoorvoertuig. De
ontheffingsmogelijkheid voor spoorvoertuigen die speciaal zijn geconstrueerd
voor lichte spoorwegsystemen en spoorvoertuigen bestemd voor strikt lokaal,
historisch of toeristisch gebruik geldt ingevolge het vierde lid ook voor
verbetering of vernieuwing bij een spoorvoertuig.
 Artikel I, onderdeel V (artikel 38 van de Spoorwegwet)
 Het betreft hier aanpassingen aan het voorgestelde gewijzigde artikel
37 en het voorgestelde nieuwe artikel 37a van de Spoorwegwet.
 Artikel I, onderdelen W (artikel 39 van de Spoorwegwet)
 Het voorgestelde gewijzigde eerste lid van artikel 39 van de Spoorwegwet
maakt duidelijk dat het artikel geldt voor alle interoperabiliteitsonderdelen,
dus ook voor de onderdelen van de subsystemen van hoofdspoorweginfrastructuur.
De verwijzing naar het goedkeuringscertificaat is geschrapt. Nederland heeft
een verklaring bij het OTIF gedeponeerd, inhoudende dat Nederland de onderdelen
met betrekking tot goedkeuringscertificaten van het COTIF voorlopig niet toepast.
Er zijn bovendien vanwege het ontbreken van technische eisen ingevolge het
COTIF ook nog geen goedkeuringscertificaten verleend. Indien Nederland de
bovenbedoelde verklaring intrekt geldt er een erkenning van goedkeuringscertificaten
voor interoperabiliteitsonderdelen ingevolge het COTIF op grond van artikel
93 en 94 van de Grondwet.
 Artikel I, onderdelen X en Y (artikelen 40 en 41 van de
Spoorwegwet)
 Deze artikelen zijn aangepast aan de vervanging van de interoperabiliteitsrichtlijnen
voor het Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en het conventionele Europese
spoorwegsysteem door de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 Artikel I, onderdeel Z (artikel 42 van de Spoorwegwet)
 Het voorgestelde eerste lid van artikel 42 van de Spoorwegwet betreft
een aanpassing aan het voorgestelde gewijzigde artikel 37 van de Spoorwegwet.
Het voorgestelde tweede lid betreft een aanpassing aan de intrekking van de
interoperabiliteitsrichtlijnen voor het Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem
en het conventionele Europese spoorwegsysteem met ingang van 19 juli
2010 en vervanging van die richtlijnen door de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 Artikel I, onderdeel AA (artikel 43 van de Spoorwegwet)
 Het bovenbedoelde artikel is aangepast aan de intrekking van de interoperabiliteitsrichtlijnen
voor het Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en het conventionele Europese
spoorwegsysteem met ingang van 19 juli 2010 en de vervanging van die
richtlijnen door de Interoperabiliteitsrichtlijn.
Het verzuim in het eerste lid van dit artikel kan worden hersteld door de
vereiste aanpassing van het interoperabiliteitsonderdeel zodat het voldoet
aan artikel 40 of de intrekking van de EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid
voor gebruik door de fabrikant of zijn in Nederland gevestigde gemachtigde.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan indien het gevorderde herstel uitblijft
ingevolge artikel 76, eerste lid, een last onder bestuursdwang of een last
onder dwangsom opleggen en/of de maatregelen in het tweede lid van dit artikel
nemen.
 Artikel I, onderdeel BB (artikel 44 van de Spoorwegwet)
 Dit artikel is aangepast aan de intrekking van de interoperabiliteitsrichtlijnen
voor het Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en het conventionele Europese
spoorwegsysteem met ingang van 19 juli 2010 en vervanging van die richtlijnen
door de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 Artikel I, onderdeel CC (artikel 45 van de Spoorwegwet)
 Het eerste en tweede lid kunnen gezien het voorgestelde nieuwe artikel
37a van de Spoorwegwet vervallen. De procedure met betrekking tot de verbetering
en vernieuwing van een subsysteem van een spoorvoertuig voorziet in een sluitende
regeling. Het derde lid kan gezien het voorgestelde gewijzigde derde lid van
artikel 36 van de Spoorwegwet worden geschrapt.
 Artikel I, onderdeel DD (artikelen 46 en 47 van de Spoorwegwet)
 Het voorgestelde artikel 46 van de Spoorwegwet bevat de implementatie
van richtlijn 2008/110/EG. Er wordt voor een nadere toelichting verwezen naar
paragraaf 5 van het algemeen deel van deze toelichting.
 Het voorgestelde artikel 47 van de Spoorwegwet betreft het onderhoud en
de exploitatie van spoorvoertuigen. Er wordt voor een nadere toelichting verwezen
naar paragraaf 4.2.7 van het algemeen deel van de toelichting.
 Artikel I, onderdeel EE (artikel 48 van de Spoorwegwet)
 Het voorgestelde derde lid van artikel 48 van de Spoorwegwet bevat een
wederzijdse erkenningclausule. Een werkplaats met een gelijkwaardige erkenning
uit een andere EU-lidstaat of van een andere staat die geen lidstaat is kan
ook in en buiten Nederland werkzaamheden verrichten aan spoorvoertuigen met
de landcode voor Nederland in het Europees voertuignummer.
 Artikel I, onderdeel FF (artikel 49 van de Spoorwegwet)
 Het voorgestelde nieuwe onderdeel d van artikel 49 van de Spoorwegwet
biedt de grondslag voor vakbekwaamheidseisen voor de machinistenvergunning
respectievelijk het bevoegdheidsbewijs.
 Artikel I, onderdeel GG (artikel 50 van de Spoorwegwet)
 Het voorgestelde gewijzigde eerste lid bevat de erkenning van een geldige
machinistenvergunning die in andere EU-lidstaat is verleend. De toetsing van
de lichamelijke en bedrijfspsychologische geschiktheid en van de algemene
kennis is een verantwoordelijkheid van de nationale veiligheidsinstantie van
die andere lidstaat. Een machinist die beschikt over een geldige in een andere
EU-lidstaat afgegeven machinistenvergunning hoeft niet te beschikken over
de vereiste beoordelingen van bekwaamheid en verklaringen van medische en
bedrijfspsychologische geschiktheid als bedoeld in artikel 50, eerste lid,
van de Spoorwegwet.
 Artikel I, onderdeel JJ (artikel 53 van de Spoorwegwet)
 De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft op basis van het voorgestelde
derde lid de mogelijkheid om de inzet van een machinist die volgens hem een
ernstige bedreiging vormt voor het hoofdspoorwegsysteem voor bepaalde of voor
onbepaalde tijd in Nederland te verbieden. De Minister van Verkeer en Waterstaat
kan deze maatregel ook nemen tegen machinisten met een geldige machinistenvergunning
uit een andere EU-lidstaat. De Minister van Verkeer en Waterstaat moet wel
de Europese Commissie en de nationale veiligheidsinstanties van de andere
EU-lidstaten op de hoogte brengen. De Europese
Commissie beslecht een meningsverschil over de maatregel tussen de Minister
van Verkeer en Waterstaat en een andere nationale veiligheidsinstantie. De
Europese Commissie bepaalt of de maatregel moet worden gewijzigd of ingetrokken
dan wel gehandhaafd kan worden.
 Artikel I, onderdeel LL (artikel 61 van de Spoorwegwet)
 Het tweede lid wordt op basis van de voorgestelde wijziging in lijn gebracht
met het eerste en derde lid. Subdelegatie is op basis van de voorgestelde
wijziging van het tweede lid ook mogelijk voor de prioriteitscriteria bij
de capaciteitsverdeling op overbelast verklaarde hoofdspoorweginfrastructuur.
Het kabinet wil in het geval van overbelast verklaarde hoofdspoorweginfrastructuur
het zogenaamd streekgewestelijk openbaar vervoer en het nationaal openbaar
vervoer, voorrang geven boven het goederenvervoer. De voorrangspositie moet
niet leiden tot onoverkomelijke problemen voor het goederenvervoer. De subdelegatie
maakt het mogelijk om bij ministeriële regeling baanvakken aan te wijzen
waar het goedervervoer voorrang heeft boven het streekgewestelijke openbaar
vervoer en het nationaal openbaar vervoer. De vaststelling bij ministeriële
regeling maakt het mogelijk om snel op actuele en acute situaties in te spelen.
 
 De Minister van Verkeer en Waterstaat zal een voordracht tot wijziging
van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur doen om het
bovenstaande te realiseren. De Minister van Verkeer en Waterstaat zal ingevolge
artikel 61, vierde lid, van de Spoorwegwet het ontwerp tot wijziging van het
Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur voorhangen bij de
beide kamers der Staten-Generaal. Het voornemen tot de onderhavige wijziging
van de Spoorwegwet en tot de bovenbedoelde wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur is vermeld in «Spoor in beweging»,
het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het eindrapport van de evaluatie
van de spoorwetgeving (blz. 22 en 23).
 Artikel I, onderdeel MM (artikel 77 van de Spoorwegwet)
 De wijziging van de beboetbare feiten hangt samen met de introductie van
de (aanvullende) vergunning tot indienststelling en de inschrijfplicht voor
spoorvoertuigen. De Minister van Verkeer en Waterstaat kan een bestuurlijke
boete opleggen voor gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur met een spoorvoertuig
waarvoor niet aan de bovenbedoelde verplichtingen is voldaan. De Minister
van Verkeer en Waterstaat kan op basis van de voorgestelde wijzigingen tevens
een bestuurlijke boete opleggen bij gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur
met een verbeterd of vernieuwd spoorvoertuig, indien niet voldaan is aan de
informatieplicht en de eventuele vergunningplicht voor de verbetering of vernieuwing.
 Artikel I, onderdeel NN (artikel 80 van de Spoorwegwet)
 De bestuurlijke boete voor overtreding van het verbod, bedoeld in artikel
33, zevende lid, van de Spoorwegwet is overeenkomstig artikel 5:46, eerste
lid, van de Awb, ook gemaximeerd. Er geldt voor de beboetbare overtredingen
van de voertuigverplichtingen eenzelfde bedrag van de bestuurlijke boete die
de Minister van Verkeer en Waterstaat ten hoogste kan opleggen.De voorgestelde
hoogte van de maximale bestuurlijke boete voor overtreding van voertuigverplichtingen
ondergaat geen wijziging.
 Artikel I, onderdeel OO (artikel 87 van de Spoorwegwet)
 Het betreft hier een aanpassing aan de gewijzigde nummering van artikel
51 van de Spoorwegwet.
 Artikel I, onderdeel PP (artikel 91 van de Spoorwegwet)
 De voorgestelde wijziging van artikel 91 van de Spoorwegwet stelt buiten
twijfel dat het mogelijk is om ook een tarief te vorderen voor de inschrijving
in het Nederlands voertuigregister of van een wijziging van die inschrijving.
 Artikel I, onderdeel QQ (artikel 92 van de Spoorwegwet)
 Artikel 92 van de Spoorwegwet heeft nu ook betrekking op de wijzigingen
van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn, de Machinistenrichtlijn en de Interoperabiliteitsrichtlijn.
Het tweede lid kan komen te vervallen aangezien die nu in het voorgestelde
artikel 8, derde lid, en artikel 36, vijfde lid, van de Spoorwegwet is verwerkt.
 Artikel I, onderdeel RR (artikel 93 van de Spoorwegwet)
 Het voorgestelde eerste lid van artikel 93 van de Spoorwegwet bevat een
onderscheid tussen aangemelde instanties en andere keuringsinstanties. De
aangemelde instanties zijn bevoegd tot het verrichten van de EG-keuringen
van nieuwe subsystemen van structurele aard, bedoeld in de Interoperabiliteitsrichtlijn.
De aangemelde instanties die de Minister van Verkeer en Waterstaat heeft aangewezen
zijn ook keuringsinstanties. De keuringsinstanties die niet als aangemelde
instantie zijn aangewezen zijn niet bevoegd tot het verrichten van de bovenbedoelde
EG-keuringen. Alle keuringsinstanties zijn ingevolge het voorgestelde eerste
lid bevoegd tot de toetsing van de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met
de hoofdspoorweginfrastructuur en de toetsing van een verbetering of vernieuwing
bij hoofdspoorweginfrastructuur of een spoorvoertuig.
 
 De voorgestelde wijzigingen in het tweede, vierde en zesde lid vloeien
voort uit de vervanging van interoperabiliteitsrichtlijnen voor het Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en het conventionele Europese spoorwegsysteem
door de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 Artikel I, onderdeel SS (artikel 122 van de Spoorwegwet)
 De spoorvoertuigen die in overeenstemming met de daarvoor geldende voorschriften
op 31 december 2004 konden worden gebruikt op hoofdspoorweginfrastructuur
zullen krachtens het voorgestelde tweede lid van artikel 36 van de Spoorwegwet
worden aangewezen. Dit betekent dat voor de bovenbedoelde spoorvoertuigen
niet het vereiste van de vergunning voor indienststelling geldt. Het tweede
lid van artikel 122 van de Spoorwegwet kan derhalve vervallen. Een redelijke
uitleg brengt met zich mee dat het huidig overgangsrecht alleen van toepassing
is zolang er geen verbetering of vernieuwing van de subsystemen van het spoorvoertuig
heeft plaatsgevonden. De procedure bij verbetering of vernieuwing van een
spoorvoertuig geldt derhalve ook voor de spoorvoertuigen die thans onder de
reikwijdte van het overgangsrecht in het tweede lid van artikel 122 van de
Spoorwegwet vallen.
 Artikel II, onderdeel B (artikel 2 van de Wp 2000)
 De Wp 2000 is ingevolge het voorgestelde nieuwe derde lid voor wat betreft
de onderdelen ter uitvoering van verordening nr. 1371/2007 van het Europees
Parlement en de Raad van de Europese Unie van 23 oktober 2007 betreffende
de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer (PbEU L 315) (hierna: Verordening passagiersrechten spoor) ook van
toepassing op het besloten vervoer per trein.
 Artikel II, onderdeel C (artikel 19 van de Wp 2000)
 Het voorgestelde gewijzigde derde lid bevat de vrijstelling van de concessieplicht
voor grensoverschrijdend personenvervoer waarbij slechts één
station in Nederland wordt aangedaan. Het voorgestelde vijfde lid brengt tot
uitdrukking dat het bij de verstoring van het economisch evenwicht niet alleen
gaat om de concessies voor het vervoer per spoor, maar tevens om de multimodale
vervoerconcessies van een spoorwegonderneming.
 De verboden en de daarbij geldende procedures bij de NMa voor voorgenomen
grensoverschrijdend personenvervoer gelden op basis van het voorgestelde derde
lid van artikel 57 van de Spoorwegwet en het achtste lid van artikel 19 van
de Wp 2000 ook bij wijzigingen van een bestaande dienst van grensoverschrijdend
personenvervoer.
 Artikel II, onderdeel D (artikel 19a van de Wp 2000)
 De mededeling door de NMa ingevolge het voorgestelde eerste lid heeft
ten doel om de betrokken concessiehouders en concessieverleners en de beheerder
in staat te stellen een aanvraag in te dienen voor een beoordeling van het
hoofddoel van het voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer of van de
gevolgen voor het economisch evenwicht van één of meer bestaande
concessies.
 
 De NMa beoordeelt ingevolge het voorgestelde tweede lid alleen op aanvraag
het hoofddoel of de gevolgen voor het economisch evenwicht van een of een
concessies van een spoorwegonderneming. De NMa verricht de beoordeling niet
ambtshalve. De NMa kan op basis van het voorgestelde derde lid de verstrekking
van de inlichtingen vorderen en de inzage in zakelijke documenten en gegevens
die zij redelijkerwijs nodig heeft voor de behandeling van een aanvraag. Een
ieder moet aan een bovenbedoelde vordering van de NMa meewerken met uitzondering
van degenen die uit hoofde van ambt, beroep of wettelijk voorschrift verplicht zijn tot geheimhouding voor zover dit uit hun geheimhoudingsplicht
voortvloeit. De NMa beschikt op basis van het voorgestelde nieuwe tweede lid
van artikel 93 van de Wp 2000 over de bevoegdheid tot het opleggen van een
dwangsom ter handhaving van de bovenbedoelde medewerkingsplicht.
 
 De termijn van acht weken voor de NMa voor een beslissing op een bovenbedoelde
aanvraag vangt op basis van het voorgestelde vijfde lid aan op het tijdstip
waarop zij de benodigde gegevens en bescheiden heeft ontvangen.
 De inwerkingtreding van het bij koninklijke boodschap van 5 september
2008 ingediende voorstel van wet tot implementatie van Europese regelgeving
betreffende het verkeer van diensten op de interne markt (Dienstenwet) (Kamerstukken
II 2007/08, 31 579, nrs. 1–2) heeft geen gevolgen bij overschrijding
van de bovenbedoelde termijn. De voorgestelde nieuwe paragraaf 4.1.3.3
van de Awb is op basis van artikel 28 van het bovenbedoelde wetsvoorstel van
toepassing tenzij bij wettelijk voorschrift anders is bepaald. Op basis van
de voorgestelde nieuwe paragraaf 4.1.3.3 van de Awb is een gevraagde
beschikking indien niet tijdig op de aanvraag is beslist van rechtswege gegeven
(lex silencio positivo). De Dienstenwet is op basis van artikel 2, derde lid,
van het bovenbedoelde wetsvoorstel, o.a. niet van toepassing op diensten die
onder de werkingssfeer van titel V van het EG-verdrag vallen. De diensten
op het gebied van het grensoverschrijdend vervoer van passagiers per trein
vallen onder de werkingssfeer van titel V van het EG-verdrag.
 
 De nieuwe paragraaf 4.1.3.2 van de Awb die de de dwangsom bij niet
tijdig beslissen regelt, is ook van toepassing op de beschikkingen van de
NMa op een aanvraag voor beoordeling van het voorgenomen grensoverschrijdend
passagiersvervoer per trein. De NMa is bij een niet tijdige beslissing op
de aanvraag, ingevolge het nieuwe artikel 4:17 van de Awb een dwangsom verschuldigd
aan de aanvrager indien die de NMa schriftelijk in gebreke heeft gesteld.
De NMa is op basis van het zesde lid van het nieuwe artikel 4:17 van de Awb
geen dwangsom verschuldigd indien:
 a. zij onredelijk laat in gebreke is gesteld;
 b. de aanvrager geen belanghebbende is, of
 c. de aanvraag kennelijk niet-ontvankelijk of kennelijk ongegrond is.
 
 De NMa legt ingevolge het voorgestelde zevende lid, bij een beschikking
op een aanvraag naar de beoordeling van de gevolgen van het economisch evenwicht
van bestaande concessies van spoorwegondernemingen, de eventuele beperkingen
op die nodig zijn om te voorkomen dat dat evenwicht in gedrang komt. De eventuele
beperkingen zorgen ervoor dat het economisch evenwicht van de een of meer
betrokken concessies van een spoorwegonderneming niet in het gedrang komt.
Er is daarmee voldaan aan het vereiste van het voorgestelde nieuwe vijfde
lid, onderdeel b, van artikel 19 van de Wp 2000. Het betreft hier een van
de voorwaarden voor vrijstelling van de concessieplicht.
 De Minister van Verkeer en Waterstaat beperkt ingevolge het achtste lid
het cabotagevervoer op het traject waarvoor de concessie van HSA beheer N.V.
met aanvangsdatum 1 juli 2009 van toepassing is. De bevoegdheid berust
bij de Minister van Verkeer en Waterstaat omdat daaraan geen onderzoek van
NMa voorafgaat. De bevoegdheid van de NMa tot de beoordeling van het economisch
evenwicht en het opleggen van beperkingen ter voorkoming van het in gedrang
komen van dat evenwicht geldt op basis van het voorgestelde negende lid geldt
niet voor het vervoer op het traject van de concessie van HSA beheer N.V.
 Artikel II, onderdeel E (artikel 87 van de Wp 2000)
 De voorgestelde wijzigingen van het eerste lid van dit artikel maken duidelijk
dat de toezichthouders door de Minister van Verkeer en Waterstaat worden aangewezen
tenzij het concessies betreft die door decentrale overheden zijn verleend.
 De Minister van Verkeer en Waterstaat wijst op basis van het voorgestelde
nieuwe vierde lid van dit artikel de toezichthouders aan voor de Verordening
passagiersrechten spoor.
 Artikel II, onderdeel F (artikel 93 van de Wp 2000)
 De Minister van Verkeer en Waterstaat is op basis van het gewijzigde eerste
lid de handhavende instantie voor de Verordening passagiersrechten spoor.
De hiermee gemoeide werkzaamheden zullen binnen het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat worden uitgeoefend door de IVW. Het Instellingsbesluit Inspectie
Verkeer en Waterstaat zal hiertoe worden gewijzigd.
 Het voorgestelde nieuwe tweede lid voorziet in de bevoegdheid van de Minister
van Verkeer en Waterstaat tot toepassing van bestuursdwang ter handhaving
van de Verordening passagiersrechten spoor. De Minister van Verkeer en Waterstaat
kan ingevolge artikel 5:32 van de Awb ook een dwangsom opleggen ter handhaving
van de Verordening passagiersrechten spoor.
 Het voorgestelde nieuwe derde lid van dit artikel bevat de bevoegdheid
voor de NMa tot het opleggen van een dwangsom ter handhaving van de verplichting
om haar inlichtingen te verstrekken of inzage te geven.
 Artikel II, onderdeel G (artikel 105 van de Wp 2000)
 De rechtbank te Rotterdam is ingevolge de voorgestelde wijziging van het
tweede lid van dit artikel ook bevoegd voor een beschikking op de aanvraag
voor de beoordeling van voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer. Er
geldt voor het bovenbedoelde besluit dezelfde rechtsgang als voor de andere
besluiten die de NMa op grond van de Wp 2000 neemt.
 Artikel III (Wet op de economische delicten)
 De volgende overtredingen van de Spoorwegwet zijn op grond van de voorgestelde
wijzigingen van de Wet op de economische delicten (hierna: WED) ook economische
delicten:
 a. het gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur met een spoorvoertuig zonder
vergunning voor indienstelling;
 b. het gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur zonder volledige inschrijving
in het door de Minister van Verkeer en Waterstaat gehouden voertuigregister
of in het voertuigregister van een andere staat, en
 c. de ingebruikname van een verbeterd of vernieuwd spoorvoertuig zonder
het indienen van een informatiedossier en in voorkomend geval de vereiste
(nieuwe) (aanvullende) vergunning voor indienststelling.
 
 Het verrichten van openbaar vervoer in strijd met de beperkingen van de
NMa ter voorkoming van de verstoring van het economisch evenwicht van een
of meer concessies of van de Minister van Verkeer en Waterstaat op het traject
van de concessie van HSA beheer N.V. is ingevolge de voorgestelde wijzigingen
van de WED een economisch delict.
 Artikel IV (overgangsrecht)
 Het bovenbedoelde artikel bevat overgangsrecht voor hoofdspoorweginfrastructuur
die na 31 december 2004 en voor de inwerkingtreding van deze wet in dienst
is gesteld. De nieuwe krachtens artikel 6, eerste lid, van de Spoorwegwet
vast te stellen regels van basiskwaliteit zijn niet verplicht voor de hoofdspoorweginfrastructuur
die voldoet aan de huidige regels voor basiskwaliteit. De bovenbedoelde hoofdspoorweginfrastructuur
behoeft dus niet verplicht te worden aangepast aan de nieuwe regels voor basiskwaliteit.
Artikel 121 van de Spoorwegwet voorziet in overgangsrecht voor hoofdspoorweginfrastructuur
die voor 1 januari 2005 in gebruik is genomen en voldoet aan de op 31 december
2004 daarvoor geldende voorschriften. De hoofdspoorweginfrastructuur, bedoeld
in artikel 121 van de Spoorwegwet wordt geacht in overeenstemming te zijn
met artikel 6, eerste lid, van de Spoorwegwet.
 Artikel V (inwerkingtredingsbepaling)
 De verschillende tijdstippen van inwerkingtreding worden met name voorgesteld
in verband met de gefaseerde invoering van de Machinistenrichtlijn. De verplichting
voor een machinist om te beschikken over een geldige machinistenvergunning
en een geldig bevoegdheidsbewijs gaat op een later nader te bepalen tijdstip
in.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 
 
 BIJLAGE
 Transponeringstabellen
 Richtlijn nr. 2007/58/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 23 oktober 2007 (PbEU L 315) tot wijziging van richtlijn
91/440/EEG van de raad betreffende de ontwikkeling van spoorwegen in de gemeenschap
en van richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad inzake de
toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten
voor het gebruik van spoorweginfrastructuur.
 
 
 
 
 
 
 
 
 Artikel 
 Geïmplementeerd implementatie 
 Beleidsruimte
 Toelichting invulling
beleidsruimte
 
 
 
 
 1, eerste lid
 Geen implementatie. 
 Transitovervoer wel/niet uitzonderen. 
 Nederland kent geen beperkingen voor transitovervoer.
 
 
 1, tweede lid 
 Artikel
57, eerste lid, van de Spoorwegwet en artikel 19, derde lid, van de Wp 2000. 
 – 
 
 
 
 1, derde lid
 Artikel 57
van de Spoorwegwet en artikel 19 van de Wp 2000.
 – 
 
 
 
 1, vierde lid
 Geen implementatie. 
 Transitovervoer wel/niet uitzonderen. 
 Nederland kent geen beperkingen voor transitovervoer. 
 
 
 1, vijfde, zesde en zevende lid
 Artikel 57, eerste lid, van de Spoorwegwet en artikel 19, derde lid, van de
Wp 2000.
 –
 
 
 
 1, achtste lid (artikel 10, leden 3bis tot en met
3 quinquies van rl 91/440/EEG)
 Artikel 57 van de
Spoorwegwet, artikelen 19 en 19a van de Wp 2000, ministeriële regeling
ex artikel 19, zesde en zevende lid, van de Wp 2000. 
 Nadere invulling criteria voor hoofddoel en in gedrang komen van het economisch
evenwicht van bestaande concessies. 
 Zie artikel
19, zesde en zevende lid, en par 2.2.2 van het algemeen deel van de toelichting 
 
 
 1, achtste lid (artikel 10, lid 3, sexties van rl
91/440/EEG
 Geen implementatie, huidig artikel 105
van de Wp 2000 is voldoende.
 –
 – 
 
 
 1, achtste lid (artikel 10, lid 3 septies van rl
91/440/EEG)
 Geen implementatie. 
 Wel/geen heffing voor compensatie van openbare-dienstverplichtingen. 
 Nederland wil geen extra heffingen voor personenvervoer
per trein. 
 
 
 1, negende tot en met twaalde lid
 Geen implementatie, feitelijke handelingen van de Europese Commissie en procedures
communautaire besluitvorming.
 – 
 
 
 
 1, dertiende lid
 Geen
implementatie, alleen van belang voor Cyprus en Malta.
 –
 
 
 
 2, eerste en tweede lid
 Geen implementatie.
 Transitovervoer wel/niet uitzonderen. 
 Nederland kent geen beperkingen voor transitovervoer. 
 
 
 2, derde lid
 Artikel 57,
derde tot en met vijfde lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 2, vierde lid
 Geen verdere
implementatie, huidig artikel 60 van de Spoorwegwet is voldoende.
 – 
 
 
 
 2, vijfde lid
 Geen verdere
implementatie, huidig hoofdstuk 2 van de Mededingingswet is voldoende.
 – 
 
 
 
 2, zesde en zevende lid
 Geen implementatie, procedures voor communautaire besluitvorming.
 – 
 
 
 
 2, achtste lid
 Geen implementatie
alleen van belang voor Cyprus en Malta- 
 
 
 
 
 3
 Geen implementatie,
bevat implementatie- en notificatieplicht.
 – 
 
 
 
 4
 Geen implementatie,
bevat inwerkingtredingsbepaling.
 – 
 
 
 
 5
 Geen implementatie,
bevat adressaatbepaling.
 –
 
 
 
 
 
 
 Richtlijn nr. 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten
die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen
(PbEU L 315).
 
 
 
 
 
 
 
 
 Artikel 
 Geïmplementeerd in/geen implementatie
 Beleidsruimte 
 Toelichting invulling
beleidsruimte 
 
 
 
 
 1
 Geen implementatie,
bevat doelstelling.
 –
 
 
 
 2 eerste en tweede lid
 Artikel 50, tweede lid en artikel 53, tweede lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 2, derde lid
 Artikelen
50, eerste en tweede lid, en 53, tweede lid, van de Spoorwegwet en Besluit
spoorwegpersoneel. 
 Vrijstellingsmogelijkheid voor
bepaalde machinisten. 
 Nederland maakt gebruik
van de vrijstellingsmogelijkheden door alleen toepassing op hoofdspoorweginfrastructuur
en vrijstelling van een machinistenvergunning en van een bevoegdheidsbewijs. 
 
 
 3
 Artikel 1 van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 4, eerste lid, en bijlage I
 Artikelen 50, tweede lid, 51a, zesde lid, en artikel 53, derde lid, van de
Spoorwegwet en Besluit/Regeling spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 4, tweede lid
 Geen implementatie. 
 Beperkte mogelijkheid om te rijden zonder bevoegdheidsbewijs. 
 Nederland maakt vanwege geringe praktische betekenis
geen gebruik van deze mogelijkheid. 
 
 
 4, derde en vierde lid
 Artikel 51a, zevende lid, van de Spoorwegwet en Besluit/Regeling spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 5
 Artikel 51a, zesde lid,
van de Spoorwegwet en Besluit/Regeling spoorwegpersoneel.
 –
 
 
 
 6, eerste lid
 Artikel
51a, eerste lid, van de Spoorwegwet.
 –
 
 
 
 6, tweede lid
 Artikel
51a, derde en zevende lid, van de Spoorwegwet, en Besluit/Regeling spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 7, eerste lid, artikel 9, tweede lid, tweede volzin
 Artikel 50, eerste lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 7, tweede lid
 Artikel
51a, zevende lid, van de Spoorwegwet en Besluit/Regeling spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 8
 Geen implementatie,
Nederland grenst alleen aan EU-lidstaten.
 – 
 
 
 
 9, eerste lid, tweede lid, eerste volzin, 10, 11
en bijlagen II en IV
 Artikelen 49, eerste lid,
51a, eerste en zevende lid, van de Spoorwegwet en Besluit/Regeling Spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 12, 13, eerste en tweede lid, en bijlagen V en VI
 Artikel 51a, derde en zesde lid, van de Spoorwegwet
en Besluit/Regeling spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 14
 Artikel 51a, zevende
lid, van de Spoorwegwet en Besluit/Regeling Spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 15
 Artikel 51a, zevende
lid, van de Spoorwegwet en Besluit/Regeling Spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 16 en bijlage VII
 Artikelen
50, derde lid, 51a, vijfde en zevende lid, van de Spoorwegwet en Besluit/
Regeling Spoorwegpersoneel.
 –
 
 
 
 17
 Artikel 51a, zesde
en zevende lid, van de Spoorwegwet en Besluit/ Regeling spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 18
 Artikel 53, eerste
en tweede lid, van de Spoorwegwet
 –
 
 
 
 19
 Artikelen 51a, eerste
en tweede lid, en 53, derde lid, van de Spoorwegwet.
 –
 
 
 
 20
 Artikelen 50, eerste
en derde lid, 51b, eerste en derde lid, van de Spoorwegwet en Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
 –
 
 
 
 21
 Geen verdere implementatie.
De artikelen 7:1 en 8:1, eerste lid, van de Awb zijn voldoende.
 – 
 
 
 
 22, eerste lid
 Geen implementatie,
feitelijke handeling van de Minister van Verkeer en Waterstaat (IVW).
 – 
 
 
 
 22, tweede tot en met vijfde lid
 Artikel 51a, vierde en zevende lid, van de Spoorwegwet en Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 22, zesde lid
 Geen implementatie,
het betreft een verplichting van het Europees spoorwegbureau.
 – 
 
 
 
 23, eerste tot en met derde lid, vijfde en zesde
lid en bijlage III
 Artikelen 51a, zevende lid,
en 51b, eerste en derde lid, van de Spoorwegwet en Besluit/Regeling spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 23, vierde lid
 Artikel
51b, tweede lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 23, zevende lid
 Artikel
50, eerste lid, van de Spoorwegwet.
 –
 
 
 
 23, achtste lid
 Besluit
bedrijfsvergunning en veiligheidsattest hoofdspoorwegen.
 – 
 
 
 
 24, eerste lid
 Collectieve
overeenkomst spoorsector.
 – 
 
 
 
 24, tweede lid
 Geen implementatie,
betreft verplichting van Europees Spoorwegbureau.
 – 
 
 
 
 25
 Artikel 50, eerste
lid, van de Spoorwegwet en Mandaatsbesluit Minister van Verkeer en Waterstaat.
 – 
 
 
 
 26 en 27
 Geen implementatie,
betreft feitelijke handelingen van Minister van Verkeer en Waterstaat.
 –
 
 
 
 28
 Geen implementatie,
betreft verplichting van Europees Spoorwegbureau.
 – 
 
 
 
 29
 Artikel 51a, tweede
en zevende lid, en artikel 53, derde lid, van de Spoorwegwet en Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
 – 
 
 
 
 30
 Artikelen 76 en 77
van de Spoorwegwet en artikel 1, onder 4°, van de WED.
 – 
 
 
 
 31
 Geen implementatie,
betreft procedure communautaire besluitvorming.
 –
 
 
 
 32
 Geen implementatie,
betreft comitologiecomité en procedure comitologiebesluiten.
 – 
 
 
 
 33 en 34
 Geen implementatie,
betreft verplichtingen van Europees spoorwegbureau.
 – 
 
 
 
 35
 Geen implementatie,
betreft feitelijke handeling Minister van Verkeer en Waterstaat en Europees
Spoorwegbureau.
 – 
 
 
 
 36
 Geen implementatie,
betreft implementatieverplichting.
 –
 
 
 
 37
 Artikel V en KB inwerkingtreding.
 – 
 
 
 
 38
 Geen implementatie,
betreft inwerkingtredingsbepaling.
 – 
 
 
 
 39
 Geen implementatie,
betreft adressaatbepaling.
 –
 
 
 
 
 
 
 Richtlijn nr. 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van
het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (PbEU L 191)
 
 
 
 
 
 
 
 
 Artikel 
 Geïmplementeerd in/geen implementatie
 Beleidsruimte 
 Toelichting invulling
beleidsruimte 
 
 
 
 
 1, eerste en tweede vierde lid
 Geen implementatie, doelstellingen van richtlijn.
 – 
 
 
 
 1, derde lid
 Artikelen
8, eerste en zesde lid, en artikel 36, tiende lid, van de Spoorwegwet, Regeling
hoofdspoorweginfrastructuur en Regeling keuring spoorvoertuigen. 
 Vrijstellingsmogelijkheid van uitvoeringsmaatregelen richtlijn. 
 Nederland stelt de uitvoeringsmaatregelen van
de richtlijn alleen verplicht voor hoofdspoorwegsystemen. Binnen de categorie
hoofd- spoorwegen zijn vrijstellingen mogelijk. 
 
 
 2 en bijlagen I en II
 Artikel 1 van de Spoorwegwet
 –
 
 
 
 3
 Geen implementatie,
bevat verkorte inhoudsopgave en samenhang met andere relevante communautaire
bepalingen.
 – 
 
 
 
 4, eerste lid, en bijlage III
 Artikel 47, derde lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 4, tweede lid
 Geen implementatie,
bevat voorschriften voor te nemen communautaire besluiten.
 – 
 
 
 
 5 tot en met 7
 Geen implementatie,
ziet op inhoud en procedure totstandkoming Europese TSI’s.
 –
 
 
 
 8
 Artikelen 8, eerste
lid, 9, derde lid, 36, eerste lid, 37b, derde lid, 46, zevende lid en 47,
eerste en tweede lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 9
 Artikelen 8, derde lid,
9, vierde lid, 36, vierde lid, en 37b, vierde lid, van de Spoorwegwet. 
 Het is mogelijk om in een aantal gevallen een TSI geheel
of gedeeltelijk niet toe te passen. 
 Nederland
maakt maximaal gebruik van de afwijkingsmogelijkheden. 
 
 
 10, 11 en bijlage IV
 Artikel 39 van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 12
 Geen implementatie,
ziet op wijziging van Europese specificaties en TSI’s.
 – 
 
 
 
 13, eerste tot en met vierde lid
 Artikelen 40, 41 en 42, tweede id, van de Spoorwegwet en AMvB ex artikel 41
van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 13, vijfde lid
 Artikel
43 van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 14
 Artikel 44 van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 15
 Artikelen 8, eerste
en tweede lid, artikel 36, eerste en derde lid, 46, zevende lid, 47, eerste
lid, van de Spoorwegwet, Regeling hoofdspoorweginfrastructuur en Regeling
keuring spoorvoertuigen.
 – 
 
 
 
 16
 Artikelen 8, vierde
lid, en 36, zesde lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 17
 Artikelen 8, tweede
lid, onderdelen a en b, 9, vierde lid, 36, derde lid, onderdelen a en b, en
37b, vierde lid, van de Spoorwegwet, Regeling hoofdspoorweg-infrastructuur
en Regeling keuring spoorvoertuigen.
 – 
 
 
 
 18 en bijlagen V en VI
 Artikelen 8, vierde lid, 12, eerste en tweede lid, 13, 36, zesde lid, 38,
eerste en tweede lid, artikel 42, eerste lid, en 93, vierde en zesde lid,
van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 19
 Geen implementatie,
betreft feitelijke handeling van de Minister van Verkeer en Waterstaat.
 –
 
 
 
 20
 Artikelen 9 en 37b
van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 21, eerste tot en met derde lid
 Artikel 36 van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 21, vierde lid
 Artikel
37a, eerste lid, van de Spoorwegwet.
 –
 
 
 
 21, vijfde lid
 Artikel
36, vijfde lid, van de Spoorwegwet.
 –
 
 
 
 21, zesde lid, eerste volzin
 Artikel 36 van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 21, zesde lid, tweede volzin
 Artikel 36, achtste lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 21, zevende tot en met negende lid
 Artikel 3:46 van de Awb, artikel 38, vierde en vijfde lid, van
de Spoorwegwet en Besluit keuring spoorvoertuigen/Regeling keuring spoorvoertuigen.
 – 
 
 
 
 21, tiende lid
 Geen implementatie,
betreft verplichting van Europees spoorwegbureau.
 –
 
 
 
 21, elfde lid
 Artikel
36, vijfde lid, van de Spoorwegwet
 Nationale voorschriften
kunnen internationale overereenkomsten bevatten met niet EU-lidstaten
 Mogelijkheid is voor Nederland van belang voor spoorverkeer
met Zwitserland. 
 
 
 21, twaalfde lid
 Artikel
36, tweede lid, van de Spoorwegwet en Besluit keuring spoorvoertuigen.
 – 
 
 
 
 21, dertiende lid
 Artikel
38, vierde lid, van de Spoorwegwet en Besluit keuring spoorvoertuigen/Regeling
keuring spoorvoertuigen. Lidstaten mogen vergunningen verlenen voor series
van spoorvoertuigen. Nederland zal van deze mogelijkheid gebruik maken in
verband met de (administratieve) lasten bedrijfsleven 
 
 
 
 
 21, veertiende lid
 Artikelen
46, zevende lid, en 47, eerste en derde lid, van de Spoorwegwet. Lidstaten
mogen naast de vergunning voor indienststelling ook andere eisen stellen aan
exploitatie van spoorvoertuigen. Nederland maakt gebruik van deze mogelijkheid
door eisen te stellen aan exploitatie en onderhoud. 
 
 
 
 
 22 en 24
 Artikel 36, derde
lid, van de Spoorwegwet en Regeling keuring spoorvoertuigen.
 – 
 
 
 
 23 en 25
 Artikel 36, vijfde
lid, van de Spoorwegwet en Regeling keuring spoorvoertuigen.
 –
 
 
 
 26
 Artikel 37a van de
Spoorwegwet en Regeling keuring spoorvoertuigen.
 – 
 
 
 
 27 en bijlage VII
 Artikel
36, derde lid, van de Spoorwegwet en Regeling keuring spoorvoertuigen.
 – 
 
 
 
 28, eerste tot en met derde lid, en bijlage VIII
 Artikel 93, eerste, tweede en zesde lid, van de
Spoorwegwet en Regeling eisen keuringsinstanties Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 28, vierde tot en met zesde lid
 Geen implementatie, betreft taken van de Europese Commissie.
 – 
 
 
 
 29 en 30
 Geen implementatie,
betreft taken en besluitvormingsprocedure comitologiecomité.
 – 
 
 
 
 31
 Geen implementatie,
betreft werkprogramma van de Europese Commissie.
 –
 
 
 
 32
 Artikel 37 van de Spoorwegwet
en regeling ex artikel 37, vierde lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 33
 Geen implementatie,
betreft feitelijke handeling van de Minister van Verkeer en Waterstaat.
 – 
 
 
 
 34
 Geen implementatie,
betreft verplichting voor Europees Spoorwegbureau.
 – 
 
 
 
 35
 Artikel 16b, eerste
lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 36
 Geen implementatie,
betreft verplichting voor Europees Spoorwegbureau
 –
 
 
 
 37
 Geen verdere implementatie,
de artikelen 3:46 en 3:47 van de Awb zijn voldoende.
 – 
 
 
 
 38
 Geen implementatie,
bevat implementatieverplichting.
 – 
 
 
 
 39
 Geen implementatie,
betreft verplichting voor de Europese Commissie. - 
 
 
 
 
 40
 Geen implementatie,
bevat intrekking rl 96/48/EG en rl 2001/16/EG.
 – 
 
 
 
 41
 Geen implementatie,
bevat inwerkingtredingsbepaling.
 – 
 
 
 
 42
 Geen implementatie,
bevat adressaatbepaling.
 – 
 
 
 
 Bijlage IX
 Geen implementatie,
betreft feitelijke handeling van de Minister van Verkeer en Waterstaat.
 –
 
 
 
 Bijlage X
 Geen implementatie,
bevat overzicht en implementatietermijnen van ingetrokken richtlijnen.
 – 
 
 
 
 Bijlage XI
 Geen implementatie,
bevat concordantietabel.
 –
 
 
 
 
 
 
 Richtlijn nr. 2008/110/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 16 december 2008 (Pb EU L 345) tot wijziging van richtlijn
2004/49/EG inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen.
 
 
 
 
 
 
 
 
 Artikel 
 Geïmplementeerd in/geen implementatie
 Beleidsruimte
 Toelichting invulling
beleidsruimte 
 
 
 
 
 1, eerste lid
 Geen implementatie. 
 De lidstaten kunnen maatregelen ter uitvoering
van de Spoorwegveiligheids-richtlijn in een aantal gevallen niet van toepassing
verklaren. Nederland maakt vanwege geringe praktische betekenis geen gebruik
van de mogelijkheid.
 
 
 
 1, tweede en derde lid
 Artikelen 37, achtste lid, 46, negende lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 1, vierde lid
 Geen implementatie,
betreft aankondiging van een communautair wijzigingsbesluit.
 –
 
 
 
 1, vijfde en zesde lid
 Geen implementatie, betreft aankondiging en totstandkoming van communautaire
uitvoeringsbesluiten.
 – 
 
 
 
 1, zevende lid
 Besluit
bedrijfsvergunning en veiligheidsattest hoofdspoorwegen.
 – 
 
 
 
 1, achtste lid
 Artikel
46, eerste tot en met zevende lid, van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 1, negende lid
 Artikelen
8, eerste en tweede lid, 36, eerste, derde en vijfde lid, 47, derde lid, en
69 van de Spoorwegwet.
 – 
 
 
 
 1, tiende lid
 Geen implementatie,
betreft feitelijke handeling van de Minister van Verkeer en Waterstaat.
 – 
 
 
 
 1, elfde lid
 Geen implementatie,
betreft vaststelling communautaire besluiten.
 – 
 
 
 
 1, twaalfde lid
 Geen implementatie,
betreft procedure comitologiebesluit en reglement van orde van comitologiecomité.
 – 
 
 
 
 1, dertiende lid
 Geen
implementatie, betreft notificatie- procedure nationale veiligheidsvoorschriften.
 – 
 
 
 
 2
 Geen implementatie,
bevat implementatieverplichting.
 – 
 
 
 
 3
 Geen implementatie,
bevat inwerkingtredingsbepaling.
 – 
 
 
 
 4
 Geen implementatie,
bevat adressaatbepaling.
 –
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Kamerstukken II 2006/07 30 800 XII, nr. 81 en 2008/09, 29 893,
nr. 79.
 
 
 Zie artikel 19, derde lid, van de Wp 2000.
 
 
 Zie artikel 17, vijfde lid, van rl 2001/14/EG.
 
 
 Zie overweging 16 van de considerans van de Liberaliseringsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 10, lid 3bis, van rl 91/440/EEG.
 
 
 Zie artikel 10, lid 3 ter, van rl 91/440/EEG.
 
 
 Zie artikel 10, lid 3quater, van rl 91/440/EEG.
 
 
 Zie artikel 10, lid 3bis, van rl 91/440/EEG.
 
 
 Artikel 30 van rl 2001/14/EG.
 
 
 Zie artikel 13, vierde lid, van rl 2001/14/EG.
 
 
 Zie artikel 12 van de PSO-verordening.
 
 
 Zie artikel 3, eerste lid, van de PSO-verordening.
 
 
 Zie artikel 2, onderdeel e, van de PSO-verordening.
 
 
 Zie artikel 2, onderdeel i, van de PSO-verordening.
 
 
 Zie artikel 5, zesde lid, van de PSO-verordening.
 
 
 Zie artikel 19, eerste lid, van de Wp 2000.
 
 
 Zie artikel 20, eerste lid, van de Wp 2000.
 
 
 Zie Wijzigingswet van de Wet gemeenschappelijke regelingen, Stb. 2006,
nr. 666.
 
 
 Zie considerans(overweging 3) van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie considerans(overweging 4) van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie considerans(overweging 5) van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie considerans(overweging 6) van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 6 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 7 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 9 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 3, onderdeel b, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 2, derde lid, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 4, tweede lid, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 37 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 4 en bijlage I van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 22, eerste lid, en bijlage I, punt 4 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 10 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 11, eerste tot en met derde lid, en bijlage II van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 20 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 11, vierde lid, en bijlage IV van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 23, bijlage III en bijlage IV van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 20 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 14, vierde en vijfde lid, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 23, achtste lid, van de Machinistenrichtlijn en bijlage III
van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 16, eerste lid, en bijlage II, punt 3.1 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 16, eerste lid, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 29, vierde lid, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 6 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 22, tweede en derde lid, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 13, bijlage V en bijlage VI van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 23, bijlage III, V en VI van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 20 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 12 en bijlage VI, punt 8, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie bijlage I van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 17 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 17 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 15 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 16 en bijlage VII van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 23, vierde lid, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 24 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 29 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 4, vierde lid, van het Besluit spoorwegpersoneel.
 
 
 Zie artikel 2, tweede lid, van het Instellingsbesluit Inspectie Verkeer
en Waterstaat.
 
 
 Zie artikel 12, tweede lid, van het Besluit spoorwegpersoneel en artikel
10 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 13 van het Besluit spoorwegpersoneel.
 
 
 Zie artikel 20 van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie overweging 19 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie overweging 20 en artikel 1, vierde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 8 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie overweging 41 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie overweging 43 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikelen 22 en 23 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikelen 24 en 25 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie overweging 41 en artikel 26 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 1, eerste lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 1, derde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie bijlage II van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 2 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 4 en bijlage III van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 5 en 6 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 28 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie bijlage VIII van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 13 en bijlage IV van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 10 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 10, tweede lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 13, vijfde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 14 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 15 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie bijlage II van de Interoperabiliteitsrichtlijnen.
 
 
 Zie artikel 16 tweede en derde lid van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 15 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 17 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 18 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie bijlage V van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 9 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie bijlage IX van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 9, vijfde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 15 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 2, onderdelen m en n van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikelen 9, 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artike 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 9, vijfde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikelen 22 en 24 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikelen 23 en 25 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikelen 22, eerste lid en artikel 24, eerste lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 22, tweede lid, onderdeel b, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 22 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 24 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 23 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 25 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 27 en bijlage VII van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 26 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 26, derde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 21, achtste lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 32 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie overweging 17 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 33 van de Interoperabiliteitsrichtlijn en artikel 16 van de
Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 35 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 15 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 17 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 9 en 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie voorgestelde artikel 9, eerste lid, van de Spoorwegwet.
 
 
 Zie artikel 36, zevende lid, van de Spoorwegwet en artikel 32, onderdeel
a, van de Regeling keuring spoorvoertuigen.
 
 
 Zie artikel 36, zevende lid, van de Spoorwegwet, artikel 8 van het Besluit
keuring spoorvoertuigen en artikel 32 van de Regeling keuring spoorvoertuigen.
 
 
 Zie artikel 17 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 9 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie bijlage VII van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 3 van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 14bis van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 14bis, derde lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 14bis, vierde lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 14bis, vierde lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 16, tweede lid, onderdeel a, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 10, vijfde lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 30 van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
 
 
 Zie bijlage II, punt 1, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 40 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 40 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 40 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 40 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 29, vierde lid, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 29, vijfde lid, van de Machinistenrichtlijn.
 
 
 Zie artikel 40 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.