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スキージャンプ
クラシックスタイルからV字への転向は、オーストリアはその優位性を認め、早くから選手のV字スタイルへの移行をした。一方、まだ技術的に未成熟であり、スキー板を開けば必ず飛距離が伸びるわけではなかったことから、他の国では選手によって考えが異なり、クラシックスタイル・V字転向、その対応はまちまちであった。実際、1990/91年シーズンまでは、クラシックスタイルとV字はそれほど差が無く、1991年世界選手権ラージヒルもクラシックスタイルのフランチ・ぺテクが制している。しかし、翌1991/92年シーズンになると、V字飛行の飛形点減点が無くなり、また技術も向上したことから、V字飛行の優位性は一気に高まった。

質問: 1991年世界選手権ラージヒルで優勝したのは誰ですか
回答: フランチ・ぺテク

質問: スキージャンプのスタイルは何と何
回答: クラシックスタイルとV字

質問: V字飛行の優位性が高まった年は？
回答: 1991/92年シーズン

質問: V字飛行の飛形点減点が無くなったのはいつ
回答: 1991/92年

質問: クラシックスタイルからV字への転向は、オーストリアはその優位性を認め、早くから選手のV字スタイルへの移行をした
回答: スキージャンプ
スキージャンプ
そして、V字時代最初のオリンピックとなった1992年アルベールビルオリンピックでは、16歳のトニ・ニエミネンがラージヒル、団体の2冠、ノーマルヒルでも銅と大活躍したのをはじめ、V字ジャンプの選手が個人ノーマルヒル、ラージヒルの上位を独占した。1991年のラージヒル世界チャンピオンのぺテクは大きく離された8位入賞がやっとであり、これ以後はV字スタイルで距離を出せるジャンプをできるもののみが、世界で活躍できることとなった。日本人選手でも、V字スタイルをいち早く取り入れた原田雅彦がラージヒルで4位入賞して注目されたのに対し、クラシックスタイルにこだわった当時の若きエース葛西紀明は26位と振るわなかった。（葛西は五輪後ただちにV字に転向し、世界フライング選手権で優勝した。）

質問: V字時代最初のオリンピックは？
回答: アルベールビルオリンピック

質問: アルベールビルオリンピックはいつ
回答: 1992年

質問: 1992年アルベールビルオリンピックで原田雅彦の順位は何位でしたか
回答: 4位

質問: アルベールビルオリンピック
回答: 1992年

質問: 16歳のトニ・ニエミネンがラージヒル、団体の2冠した年
回答: 1992年
スキージャンプ
かつて、日本の体育関係の書物に「この競技の起源は、ノルウェーの処刑法にある」などとされ、テレビ等でも紹介された。これは、ジャンプが、他のどのスポーツ競技と比較してもあまりにも恐怖感を伴うものであったため、重刑囚がこのジャンプをクリアできれば、その刑を軽減されるというものである。なお根拠は特に見当たらない俗説である。

質問: かつて、日本の体育関係の書物に「この競技の起源は、ノルウェーの処刑法にある」などとされ、テレビ等でも紹介されたのは
回答: スキージャンプ

質問: スキージャンプの起源は？
回答: ノルウェーの処刑法

質問: 日本の体育関係の書物やテレビで「この競技の起源は、どの処刑法にある」な紹介された国は
回答: ノルウェー

質問: 競技の起源は、ノルウェーの処刑法にあるのは真実か
回答: 根拠は特に見当たらない俗説

質問: 日本の体育関係の書物にスキージャンプの起源は何と書かれていますか
回答: ノルウェーの処刑法
スキージャンプ
近年、オーストリア、ドイツ、ノルウェー、日本などで、ノーマルヒルを中心とした女子選手の増加に伴い、ヨーロッパなどで女子の国際大会が頻繁に開催されるようになってきた。1999年からは、国際ツアー (のちにコンチネンタルカップ、2011/2012年シーズンからワールドカップに格付け) も実施され、

質問: スキージャンプ女子の国際ツアーはいつから実施されるようになりましたか
回答: 1999年

質問: 近年、オーストリア、ドイツ、ノルウェー、日本などで、ノーマルヒルを中心としたどんな選手が増加した?
回答: 女子選手

質問: 女子の国際大会が頻繁に開催されえるようになった年は？
回答: 1999年

質問: 女子の国際ツアーはいつから
回答: 1999年

質問: 近年、オーストリア、ドイツ、ノルウェー、日本などで、ノーマルヒルを中心とした女子選手の増加に伴い、ヨーロッパなどで女子の国際大会が頻繁に開催されるようになってきた
回答: スキージャンプ
スキージャンプ
これによって、女子スキージャンプはオリンピックでの採用の可能性が十分ありうる状況となったが、2006年11月の国際オリンピック委員会 (IOC) の理事会では、2010年バンクーバーオリンピックの競技種目としては見送ることが決定された。このことは関係者の批判を呼び、アメリカが中心となって見送り決定の撤回を求める運動が起きる。しかし、定期的に国際競技に参加する女子選手が世界に約80人しかいないこと等から、IOCのロゲ会長は「普通どの種目でも数十万人から多くて数千万人の選手人口がおり、非常に高いレベルでメダルが競われている。結論としてメダルの価値を下げたくない、安売りをしたくないということだ」と理由を述べていた。

質問: 女子スキージャンプのオリンピック
回答: 非常に高いレベルでメダルが競われている

質問: 国際オリンピック委員会の略称は？
回答: IOC

質問: バンクーバーオリンピックが開催されたのは何年か？
回答: 2010年

質問: 2006年11月の国際オリンピック委員会の理事会で女子スキージャンプが競技種目として見送られることが決定した大会は？
回答: 2010年バンクーバーオリンピック

質問: 2006年11月の国際オリンピック委員会 (IOC) の理事会で、女子スキージャンプがオリンピックの競技種目としては見送ることが決定されたのは、2010年の何オリンピック？
回答: バンクーバー
スキージャンプ
2011年4月6日、国際オリンピック委員会は、2014年ソチオリンピックで女子スキージャンプを含む6種目の新たな採用を決定した。デュビIOC競技部長は採用の理由として「ジャンプ女子の採用は今季の世界選手権が決め手となった。以前より競技レベルが上がり国際的普及度も上がった。」と述べている。

質問: ソチオリンピックで新たに採用された種目は何種目？
回答: 6種目

質問: 2011年4月6日の国際オリンピック委員会で女子スキージャンプの採用が決まった大会は？
回答: 2014年ソチオリンピック

質問: ソチオリンピックで新しく採用された種目数は何種目？
回答: 6種目

質問: 女子スキージャンプを含む6種目の新たな採用が決定されたのは、2014年の何オリンピック？
回答: ソチ
スキージャンプ
2014年、国際スキー連盟はワールドカップのジャンプ女子を昨季の19戦 (1大会は悪天候のため中止) から14戦へと削減。上位と下位の選手の実力差が大きいことから、大会のレベル維持のため予選通過人数を50人から40人に削減し、下位の選手は下部の大会で経験を積むように促すなど課題克服に向けた模索が続いている。ただ、強豪国のオーストリアが女子選手の強化に乗り出すなど、改善の兆しも見え始めている。その後、ワールドカップでは2017-18シーズンより団体戦が開催、2018-19シーズンのワールドカップでは昨季の15戦から24戦にふえている。

質問: 2014年、国際スキー連盟はワールドカップのジャンプ女子を昨季の19戦 (1大会は悪天候のため中止) から何戦へと削減した？
回答: 14戦

質問: 2014年スキージャンプ女子のワールドカップ予選通過人数は何人？
回答: 40人

質問: スキージャンプのワールドカップを仕切っている団体は？
回答: 国際スキー連盟
スキージャンプ
過去日本人選手は、オリンピック、世界選手権において多くのメダルを獲得しているが、90m級 (現在のラージヒル) では長い間金メダルを獲得できず、日本選手の鬼門とされていた。1968年グルノーブルオリンピックの藤沢隆、1972年札幌オリンピックの笠谷幸生は、いずれも1回目に2位の好位置につけながら2回目に距離を伸ばすことができずメダル獲得を逃し、1992年アルベールビルオリンピックでは原田雅彦が4位、1994年リレハンメルオリンピックでは岡部孝信は4位であった。

質問: スキージャンプにおいて、過去日本人選手は、オリンピック、世界選手権において多くのメダルを獲得しているが、長い間金メダルを獲得できず、日本選手の鬼門とされていたのは、何m級の競技？
回答: 90m

質問: リレハンメルオリンピックのスキージャンプで岡部孝信は何位だった？
回答: 4位

質問: 1992年アルベールビルオリンピックでの原田雅彦選手の90m級の順位は？
回答: 4位

質問: 札幌オリンピックが開催されたのは西暦何年？
回答: 1972年
スキージャンプ
ノーマルヒル、ラージヒルは、冬季オリンピックの共通正式種目である。スキージャンプのワールドカップでは、男子はラージヒルとフライングが開催されているが、観戦側のスペクタクル性の観点から近年ノーマルヒルは開催されていない。通常は個人競技として行われるが、ラージヒルやフライングでは、国対抗で団体戦も行われる。女子はノーマルヒルとラージヒルが行われるが、団体はノーマルヒルのみである。

質問: 女子で団体で行われるのは。
回答: ノーマルヒル

質問: 冬季オリンピックのスキージャンプ種目は？
回答: ノーマルヒル、ラージヒル

質問: スキージャンプはノーマルヒルと何？
回答: ラージヒル

質問: 冬季オリンピックの個人スキージャンプの種目は？
回答: ノーマルヒル、ラージヒル
スキージャンプ
屋外競技のため、天候や風の向きや強さなどの自然的条件や、気温に起因した助走面の雪質に左右される。外見上は派手でダイナミックな競技である反面、自らの精神状態にも左右されるといった、デリケートな側面も持ち合わせている。

質問: スキージャンプでデリケートな面は？
回答: 自らの精神状態にも左右される

質問: スキージャンプとは何競技か
回答: 屋外競技

質問: スキージャンプで左右されやすい自然的条件とは？
回答: 天候や風の向きや強さ
スキージャンプ
をポイント化して競う。通常は2回行い、合計点で競う。

質問: スキージャンプは何回行う？
回答: 2

質問: スキージャンプは通常何回行うか。
回答: 2回
スキージャンプ
飛距離は着地地点での姿勢により、スキーの中間点 (一足ランディングの場合)または両足の中間 (テレマーク姿勢の場合)をそれぞれの着地距離地点を担当する計測担当者の目測により割り出される。飛距離が予測を上回って観測者がいない地点に着地した場合は実際に計測する。飛距離に対する得点はジャンプ台の規模により計算される。K点を60点とし、そこから下表に示す点数を飛距離に応じて加減する。

質問: k点は何点か。
回答: 60点
スキージャンプ
飛型と着地姿勢は、実際に5人の飛型審判員によって行われる。1人の持ち点は20点満点であり、公正を期するため、5人中最高最低1名ずつの得点を除き、中間3名の得点合計が加算される。飛型は空中静止、着地姿勢はテレマーク姿勢が理想とされる。しかしK点以下だといくら飛型やテレマークが決まっても高い点は貰えない、少なくともK点越えが満点になる最低基準であり飛行距離が出れば出るほど飛型点は貰える傾向にある。それぞれの基準は、歴史上、何度か変更されている。

質問: 審判員の数は？
回答: 5人

質問: 着地姿勢を何と呼ぶ？
回答: テレマーク

質問: スキージャンプの審査員は何人？
回答: 5
スキージャンプ
通常は、2本跳んだ後の、それぞれの得点要素の合計で順位が競われる。天候の悪化などにより、1本目のみで競技終了となる場合もある。

質問: スキージャンプは通常何本跳ぶ。
回答: 2本

質問: 2本跳んだ後の、それぞれの得点要素の合計で順位が競われる競技は
回答: スキージャンプ

質問: スキージャンプは天候の悪化などで競技終了する場合何本で終わる？
回答: 1本

質問: スキージャンプは通常何本飛ぶ？
回答: 2本
時制
時制（じせい）、時称（じしょう）、あるいはテンスとは、発話の中で規定される言語学的な時間を示す文法範疇である。一般に動詞の標識として現れるが、名詞に時制が現れる言語もある。日本語では、非過去の「ル」と過去の「タ」で表される。

質問: 発話の中で規定される言語学的な時間を示す文法範疇
回答: 時制

質問: 時称何という？
回答: じしょう
時制
時制と時間は異なる概念であり、区別しなければならない。時間を表現できない言語はないが、時制を持たない言語はある。例えば中国語は、昨天（昨日）、明天（明日）などの時間の副詞を持つが、時制はなく、動詞は変化しない。

質問: 時制と時間は異なる概念であり、区別しなければならない
回答: 副詞

質問: 中国語は、昨天日本語に訳すと？
回答: 昨日
時制
未来は、過去・現在と異なり、事実ではなく予測に過ぎない。このため、法と深い関わりがある。

質問: 未来は、過去・現在と異なり、事実ではなく何に過ぎない？
回答: 予測

質問: 過去・現在と異なり、事実ではなく予測に過ぎないものを何と言いますか。
回答: 未来

質問: 過去・現在と異なり、事実ではなく予測に過ぎない時制は？
回答: 未来

質問: 自制のうち、過去・現在と異なり、事実ではなく予測に過ぎず、このため、法と深いかかわりがあるものは何？
回答: 未来
時制
フランス語には未来時制があり、時間を表す節の中でも使える。次の文は、主節が未来、従属節が未来完了である。

質問: フランス語の未来自制は、どのような節内でも使うことができるか？
回答: 時間を表す

質問: フランス語には何があり、時間を表す節の中でも使える？
回答: 未来時制

質問: 未来時制があり、時間を表す節の中でも使える言語は？
回答: フランス語

質問: フランス語で時間を表す節で未来完了などを何と言いますか。
回答: 未来時制
時制
英語は未来時制を持たないが、未来を表現するには一般に法の助動詞 を用いる。当然、willは他の法の助動詞とは共起しない。この will を用いた未来表現を未来時制と呼ぶことがあるが、正確には時制ではない。

質問: 英語は未来自制を持たないが、未来を表現するときは一般的に何も用いるか？
回答: 法の助動詞

質問: 英語で未来を表現するには一般に用いられるものは？
回答: 法の助動詞

質問: 時制において、英語は未来を表現する何を持たないのですか。
回答: 未来時制

質問: 英語は何を持たない？
回答: 未来時制
時制
未来が現在における予測とすれば、過去における予測もある。これを過去未来と呼ぶ。フランス語で伝統的に条件法と呼ばれているものは、過去未来である。英語の助動詞 も過去未来に当たる。

質問: フランス語の未来時制で、過去における予測をするものは？
回答: 過去未来

質問: 未来が現在における予測とすれば、過去における予測もある。これを何と言いますか。
回答: 過去未来

質問: 現在における予測となるものは？
回答: 未来

質問: 未来が現在における予測とすれば、過去における何もある？
回答: 予測
時制
主節では時制は発話時点に基づいている。これを絶対時制と呼ぶ。これに対し、従属節や関係節では発話時点ではなく主節の時間に基づく場合があり、これを相対時制と呼ぶ。日本語では従属節は相対時制であり、発話時点とは関係がない。

質問: 主節では時制は発話時点に基づいている。これを何と言いますか。
回答: 絶対時制

質問: 主節では時制は発話時点に基づいていることを何と呼ぶ？
回答: 絶対時制

質問: 主節では時制は何に基づいている？
回答: 発話時点

質問: 自制において、主節の時制は発話時点に基づいているが、これを何と呼ぶ。
回答: 絶対時制
時制
一方、ヨーロッパ諸言語では従属節や関係節も絶対時制であり、発話時点に基づく。従って、直接引用を除くと、時制を発話時点に合わせる必要がある。これを時制の一致と呼ぶ。なお言語学で一般にいう一致とは異なる。

質問: 時制を発話時点に合わせる必要があるこれを何という
回答: 時制の一致

質問: 時制を発話時点に合わせる必要があるのを何と言う？
回答: 時制の一致

質問: 時制を発話時点に合わせる必要があることを何と呼ぶか？
回答: 時制の一致
時制
これらの言語では、主節が過去であり従属節がそれ以前の時点なら、大過去と呼ばれる形式を取る。実際には大過去は独立の時制ではなく、過去完了で表される。

質問: 主節が過去であり従属節がそれ以前の時点は何と呼ばれるか？
回答: 大過去

質問: 大過去は、どのように表されるか
回答: 過去完了

質問: 実際には大過去は独立の時制ではなく何で表す？
回答: 過去完了
時制
日本語では非過去が「ル」、過去が「タ」で表される。この「ル」と「タ」は非過去形と過去形の語尾の代表であり、実際の語形は動詞によりほぼ規則的に導かれる。例えば語幹が有声阻害音の -b, -g, -n で終わる動詞では「タ」は有声化する（いわゆる撥音便・イ音便）ので、「飛ぶ」・「飛んだ」、「泳ぐ」・「泳いだ」、「死ぬ」・「死んだ」となる。

質問: 飛ぶの次の過去形は？
回答: 飛んだ

質問: 日本語の非過去形と過去形の語尾の代表は、何か
回答: 非過去が「ル」、過去が「タ」で表される

質問: 日本語では非過去を何という
回答: ル

質問: 日本語では非過去は「ル」と表されるが、過去は何と表される。
回答: 「タ」
時制
日本語の「タ」は過去ではなく完了を表し、日本語には時制はないとする意見もある。歴史的にも日本語の「タ」は テアリ &gt; タリ &gt; タ と変化して成立したものであり、元々は完了相を表した。しかし、近代の日本語においては概ね過去・非過去の対立で「ル」対「タ」の形が使い分けられており、その意味では時制があると見るのが妥当である。

質問: ルと何が対立してる？
回答: タ

質問: 日本語の「タ」は過去ではなく何を表すか？
回答: 完了

質問: 日本語の「タ」は過去ではなく何を表す？
回答: 完了
時制
平安時代までの日本語では、過去を表す助動詞は「き」と「けり」だった。前者は、過去にあって、それが今はなくなったという意味があり、後者は、現在の事態から過去に思いを馳せることを表す。現代の「タ」と異なり、これらは絶対的な過去を表し、相対時制としては使われない。「き」を経験、「けり」を伝聞とする解釈もあるが、当てはまらないことがある。

質問: 過去を表す助動詞はきと何？
回答: けり

質問: 平安時代までの日本語では、過去を表す助動詞は「き」と何か？
回答: 「けり」
時制
文から時制を除いた部分を SoA (state of affairs) と呼ぶ。時制は、単に出来事の時間を示すのではなく、SoA を位置づける時点を情報の受け手に指示するためのものである。例えば次の英語の文では過去形が用いられている。

質問: 文から時制を除いた部分を何と呼びますか？
回答: SoA

質問: 何番が先にある
回答: 時制

質問: 文から時制を除いた部分を 
回答: SoA
時制
ここで は過去分詞を表す。時制、法 (will)、完了相、完結相がそれぞれ 2 通りあるので、最も単純な から最も複雑な まで、全部で 24 = 16 通りの時間表現がある。

質問: 最も単純な から最も複雑な まで、全部でいくつの時間表現があるか？
回答: 24 = 16 通り

質問: 過去分詞は何通りの時間表現がありますか？
回答: 24 = 16 通りの時間表現
時制
時間はしばしば過去・現在・未来に三分されるが、この三者に対応する時制があるとは限らない。英語やドイツ語を含むゲルマン語派の時制は非過去と過去であり、非過去が現在と未来の両方を示す。日本語、ドラヴィダ語族、ハンガリー語なども、同様に非過去と過去の区別を持つ。一方、ケチュア語を始めとする南アメリカの諸言語や、ユカギール語は非未来と未来の区別を持つ。

質問: じゅごんと思うけど
回答: 時制

質問: 非未来と未来の区別を持つ言語は何ですか？
回答: ケチュア語

質問: 時間はしばしば三分されるが何と、何と、何？
回答: 過去・現在・未来
時制
時制は相や法とは異なる文法範疇であるが、複雑に絡み合うことがある。なお相とは、動詞が示す出来事の全体、開始、途中、終了などを示す文法範疇であり、法とは、話者の意図や態度を示す文法範疇である。

質問: ステーキ丼について
回答: 時制

質問: 相や法とは異なる文法範疇
回答: 時制

質問: 法とはどんな文法範疇ですか？
回答: 話者の意図や態度を示す文法範疇

質問: 話者の意図や態度を示す文法範疇は何と呼ぶ？
回答: 法
時制
動詞の活用の中で時制・相・法が一体の体系となっていることも多い。一般に、時制が豊富なのは直説法であり、他の法では時制が少ないことがある。例えば日本語、英語など多くの言語で、命令法には時制が無い。

質問: 英語など多くの言語で時制がない活用法は？
回答: 命令法

質問: 日本語、英語など多くの言語で、時制がない法は？
回答: 命令法

質問: 一般に、時制が豊富なのは何法？
回答: 直説法

質問: 時制が豊富なのは？
回答: 直説法

質問: 日本語の命令法に時制はありますか。
回答: 無い
時制
時制と相が分離しているときは、相のほうが動詞に近い。以下の日本語と英語の助動詞および複合動詞による相の例において、本動詞と結びついているのは相の標識であって、時制の標識ではない。

質問: 本動詞と結びついているのは？
回答: 相の標識

質問: 時制と相が分離しているときは、相のほうが何に近い？
回答: 動詞

質問: 時制と相が分かれている時、どちらが動詞に近いか。
回答: 相

質問: 時制と相が分離しているときは、どちらが動詞に近い
回答: 相

質問: 時制と相が分離しているとき、どちらのほうが動詞に近いでしょう？
回答: 相
時制
日本語、英語、ドイツ語などでは、過去と非過去を区別する。過去が細かく分けられることもあり、例えばコンゴ語では今日過去、昨日過去、遠過去の 3 時制に分かれる。

質問: 過去が細かく分けられる言語は何か。
回答: コンゴ語

質問: コンゴ語では過去が3つにわかれるがそれは、今日過去、昨日過去の他に何と言うでしょう？
回答: 遠過去

質問: 日本語、英語、ドイツ語などでは、過去と非過去を区別するが、今後後では3自制に分かれ、過去、昨日過去と何がある？
回答: 遠過去

質問: 過去と非過去を区別する言語は？
回答: 日本語

質問: コンゴ語では今日過去、昨日過去、遠過去の 何時制に分かれる？
回答: 3 時制
時制
過去は相との関わりが強い。例えばフランス語を含むロマンス諸語は、過去時制では完結相 (perfective) と非完結相 (imperfective) を区別するが、他の時制では区別しない。日本語や英語では、時制と完結・非完結は独立である。

質問: 過去は何との関わりが強いか。
回答: 相

質問: 過去時制で完結相と非完結相を区別するのは何語？
回答: フランス語を含むロマンス諸語

質問: 日本語や英語では、時制と完結・非完結は？
回答: 独立

質問: 完結相を英語でいうと？
回答: perfective
時制
日本語の「タ」も元々完了を表していたが、。完了相の標識が過去時制へと推移する現象は世界の言語でしばしば見られる。

質問: 日本語の「タ」は元々何を表していた？
回答: 完了

質問: 日本語の「タ」は元々完了を表していたが何に推移したでしょう？
回答: 過去時制

質問: 日本語の「タ」のように世界の言語でしばしばみられる現象はなに？
回答: 完了相の標識が過去時制へと推移する現象

質問: 日本語の何が元々完了を表していた？
回答: タ

質問: 日本語の「夕」はもともと何を表していたか。
回答: 完了
ジェットエンジン
ジェットエンジンとは、噴流（ジェット）を生成し、その反作用を推進に利用する熱機関である。多くの場合、外部から取り入れた空気を燃焼させる事で大量の噴流を生成する。ジェットの生成エネルギーには、取り込んだ空気に含まれる酸素と燃料との化学反応（燃焼）の熱エネルギーが利用される。狭義には、空気吸い込み型の噴流エンジンだけを指す。また、主に航空機（固定翼機、回転翼機）やミサイルの推進機関または動力源として使用される。

質問: ジェットを日本語で
回答: 噴流

質問: 噴流の別名は？
回答: ジェット
ジェットエンジン
ジェット推進は、噴流の反作用により推進力を得る。具体的には、噴流が生み出す運動量変化による反作用（反動）としての力がダクトノズルやプラグノズルに伝わり、推進力が生成される。なお、ジェット推進と同様の噴流が最終的に生成されるものであっても、熱力学的に噴流を生成していないもの、例えばプロペラやファン推力などは、通常はジェット推進には含めない。プロペラやファンは、直接的には回転翼による揚力を推力としている。

質問: ジェット推進は何で推進力を得るか
回答: 噴流の反作用

質問: ジェット推進とは？
回答: 噴流の反作用により推進力を得る

質問: 運動量変化による反作用の別名は？
回答: 反動
ジェットエンジン
この時期に今日ロケットやジェットエンジンとして知られる噴流推進機関の基本形が考案されることとなり、ガスタービン型のジェットエンジン（ターボジェットエンジン）開発も同時に始まっている。圧縮機とタービンを備えたガスタービンの概念そのものは1791年にイギリスの によってすでに提出されていたが、それから100年以上経った1903年になってノルウェーの技術者エギディアス・エリング  が初めて実動させることに成功した。主な困難はタービン出力から圧縮機を回転させることにあった。また、以後のガスタービン実用化に際しては耐熱合金の開発や、熱膨張によるタービンブレードの亀裂を克服する必要があった。

質問: ロケットやジェットエンジンの基本型として考案されたエンジンの名称は。
回答: 噴流推進機関

質問: ガスタービンの実働に初めて成功したノルウェーの技術者は誰？
回答: エギディアス・エリング

質問: 圧縮機とタービンを備えたガスタービンの概念がイギリスで提出されたのはいつ?
回答: 1791年

質問: 今日ロケットやジェットエンジンとして知られるのはどんな機関と呼ばれる？
回答: 噴流推進機関
ジェットエンジン
ガスタービン型ジェットエンジン研究の初期にはタービン出力のみで圧縮機を回転させることが難しかったため、折衷案としてレシプロエンジンによる圧縮機駆動を行うモータージェットも考案された。この形式を採用した代表的な機体は1940年に初飛行したイタリアのカプロニ・カンピーニ N.1である。当時はファシスト党のプロパガンダの影響もあってプロペラのない先進的な飛行機として注目されたが、性能は通常のレシプロ機に及ばず、ジェット流により得られる推力も微々たるものであった。なお、カプロニ・カンピーニに先立ってルーマニアのアンリ・コアンダが製作したコアンダ=1910というモータージェット機が存在し、第二次世界大戦中には日本や旧ソ連でいくつかのモータージェット機開発が見られたが、結果的に後の技術史へ大きな影響を与えることはなかった。

質問: カプロニ・カンピーニが開発したN.1の初飛行は何年か。
回答: 1940年

質問: レシプロエンジンによる圧縮機駆動を行うモータージェット形式を採用した代表的な機体は1940年に初飛行したイタリアのなんと呼ばれる機体だった？
回答: カプロニ・カンピーニ N.1
ジェットエンジン
ガスタービン型のジェットエンジンの場合、熱力学的にはブレイトンサイクルに従う。ブレイトンサイクルは断熱圧縮、吸熱・等圧膨張、断熱膨張、放熱・等圧圧縮の4プロセスからなるが、その特性から燃焼（吸熱）を行う時点の圧力が高いほど取り出せる仕事量は増大する。よってジェットエンジンでは燃焼前に空気を十分に圧縮することが重要となる。なおガスタービン以外のジェットエンジンが従う理論サイクルはブレイトンサイクルではないが、一般的に似たようなサイクルであり、やはり圧縮の方式が成否を分ける。

質問: ジェットエンジンにおいて燃焼前に最重要とされることはなにか。
回答: 空気を十分に圧縮すること

質問: ガスタービンのブレイトンサイクルはいくつのプロセスからなるか。
回答: 4プロセス

質問: ガスタービン型のジェットエンジンの場合、熱力学的には何サイクルに従うとされる？
回答: ブレイトンサイクル
ジェットエンジン
ジェット推進もプロペラ推進と同様に空気の運動量を変化させたことによる反作用として機体を前進させる。ジェットエンジンあるいはプロペラ回転面を仮想的な円盤と仮定した、単純化したモデルを考えてみる。この円盤を通過する流体によって得られる推力 は、その大きさが空気に与えられる運動量変化（力積）を単位時間当たりにしたものの大きさに等しく、またその向きは正反対となる。このため、当該円盤が吸いこんだ空気の質量（質量流量）を単位時間あたり 、円盤への流入空気速度（≒飛行速度）を 、円盤から十分離れた下流における気体の排出速度を とすると、推力 は次のように書ける。

質問: ジェット推進は、プロペラ推進と同様に空気の運動量を変化させたことによるどんな作用として機体を前進させる？
回答: 反作用
ジェットエンジン
なお、効率面で補足すると、ジェット推進では気体に与えられる運動エネルギーの割合が大きくなり、パワーロスは一般的に大きくなる。ここで、推進効率は、プロペラ推進ではプロペラ効率とも呼ばれ、設計の指針とされるパラメータである。このパラメータは特に出力が限られたレシプロ機では重要視されたが、ジェット推進で同様の効率を計算するとプロペラ推進の場合より低くなりがちである。ただし、 が小さくなるほど気体に与えられる運動エネルギーの割合が低下して推進効率が増加するので、一般的にジェット機（特にターボジェット）は高速時のほうが燃費が良い。この観点では、それほど高速を必要としない用途には、純粋なターボジェットは排気速度が高すぎるともいえ、効率の改善を図るために、現代のほとんどの航空機用エンジンでは、ターボプロップやターボファンのようにプロペラやファンを採用し、排気速度を高めすぎずに質量流量 を増大させる手法も併用されている。

質問: 一般的にジェット機の燃費が良いのはどんな状態で飛行した時か。
回答: 高速時のほうが燃費が良い

質問: ジェット推進でパワーロスは一般的にどうなる?
回答: 大きくなる

質問: ジェットエンジンの効率面を考えると、ジェット推進では気体に与えられる運動エネルギーの割合が大きくなり、パワーロスは一般的に大きくなる？小さくなる？
回答: 大きくなる
ジェットエンジン
ピストンエンジンやエンジン構造がジェットエンジンとほぼ同じターボプロップ・エンジン、ターボシャフト・エンジンなどは、出力を軸出力で取り出すため、出力の単位は軸馬力（SHP）が使用されるが、ジェットエンジンの出力の単位はスラスト（推力）で表され、単位は重量ポンド（lbf）または重量キログラム（kgf）またはニュートン（N）で表され、ジェットエンジンが発生する有効なスラストを正味スラスト （kgf または lbf）と言う。また、航空機では正味スラストの測定が困難であるため、タービン出口の全圧と圧縮機入口の全圧との比で、正味スラストとほぼ直線的に比例するEPR（エンジン圧力比）を使用しており、操縦室の計器盤にその値を表示することで、正味スラストの値がほぼ分かるようになっている。

質問: 出力の単位が推力で表されるエンジンは何か。
回答: ジェットエンジン

質問: ジェットエンジンの出力の単位は何
回答: スラスト（推力）

質問: ジェットエンジンの数値を計基盤に表すことで分かることは何か？
回答: 正味スラストの値

質問: ジェットエンジンの出力の単位はスラストで表されるがスラストを漢字2文字で答えよ。
回答: 推力
ジェットエンジン
ジェットエンジンは、エンジンの整備性を良くするため、エンジン本体がモジュール構造と呼ばれる、いくつかのセクション単位に分割が可能な構造となっており、必要に応じて欠陥のあるモジュールを交換するだけで修理が容易な構造となっている。そのため各モジュールは完全な互換性がある。そのため、エンジンの外部から位置の指定や確認ができるように、エンジンのケース外側にあるフランジには、エンジン本体の最前部から後方に向かってアルファベット順にフランジ名称が識別のために付けられている。

質問: ジェットエンジンの、エンジン本体の構造を何というか
回答: モジュール構造

質問: エンジン本体を複数の部分に分割できる構造を何というか。
回答: モジュール構造

質問: エンジン外側に認識のために付けられているのは？
回答: アルファベット
ジェットエンジン
ジェットエンジンは直接高温の燃焼にさらされる燃焼室・タービン・排気ノズルの各セクションを纏めてホット・セクションと呼び、空気入口・ファン・圧縮機・アクセサリードライブ・ファンのからの空気だけが通るバイパスの各セクションを纏めてコールド・セクションと呼んでいる。ホット・セクションでは高温による大きな熱応力を受けるため、構成部品に耐熱性の優れた材料が使用されており、整備でも部品の寿命や劣化の配慮が必要となってくる。

質問: 部品の劣化などに特に注意が必要なのはホット・セクション、コールド・セクションのどちらか。
回答: ホット・セクション
ジェットエンジン
ジェットエンジンの軸に使用されている軸受は、軸方向と径方向の荷重を受ける玉軸受と径方向の荷重を受けるころ軸受があり、圧縮機やタービン・ローターでは前者がそれ以外の場所では高温による熱膨張を避けるために後者が使用されている。また、エンジンの振動を減少させるために、軸受外輪と軸受支持部との間に適当な隙間を開けて、そこに圧力油膜を形成して、軸受部の支持剛性を下げて共振点をずらし、振動を吸収させて振動の振幅の60-80%を減衰可能としたオイル・ダンプト・ベアリングまたはスクイズ・フィルム・ベアリングと呼ばれる油膜支持式軸受構造も採用されている。エンジン運転中では軸受部に高速回転による高荷重や高温度を受けているので、エンジン滑油系統からの高圧油による強制潤滑冷却を受けているが、軸受外部の滑油漏れ防止のためと外部から高温のガスが滑油に入り込まないようにシールが装着されており、黒鉛製のリングを軸のローターのリング溝に軸方向へ並べる形に入れて軸のステーターと共に側面と外周面でシールするカーボン・リング・シール、黒鉛製のリングを軸のステーターのリング溝に入れ、その側面を軸のローターに当てる形とし、軸方向の側面をシールするカーボン・フェイス・シールがタービン軸受に使用されており、軸のローターとステーターの間に金属製のナイフエッジを設けて、その部分を低圧とし、それにより圧縮機からの高圧空気を導くことで、滑油が外部に漏れないようにしたラビリンス・シールが圧縮機軸受に使用されている。また、ジェットエンジン本体での軸受の数は構造により異なるが、軸受の位置においての名称は、ジェットエンジン本体前方から後方にかけて最初の1番目をNo.1とし、次の2番目をNo.2とした順序で呼ばれている。

質問: 圧縮機に使われる軸受の種類は何か。
回答: 玉軸受
ジェットエンジン
ジェットエンジンは、内部で連続燃焼を行うため、ホット・セクションの中心部は非常に高温となり、構造材料の耐久性の維持や滑油の炭化防止のため冷却が必要となる。冷却は圧縮機からの抽気（ブリードエア）による空気で行われるが、冷却空気の温度は、高すぎると冷却効果がなく、低すぎると構造材料に熱応力歪を発生させて材質の劣化を招くため、冷却場所の温度に応じて適度な温度差で行われなければならない。一般では、高圧圧縮機のローターやその軸受部のシールの圧力維持には、低圧圧縮機からの抽気による空気が使用され、燃焼室・タービン入口部のタービンノズルガイドベーン・タービン動翼・タービンディスクの高温部には高圧圧縮機からの抽気による空気で行われる。

質問: ジェットエンジンのホット・セクションの中心部の温度はどうなるか
回答: 非常に高温

質問: 高圧圧縮機のローターの圧力維持で使用する圧縮機は、低圧圧縮機、低圧圧縮機のどちらか。
回答: 低圧圧縮機
ジェットエンジン
ジェット推進を利用している熱機関であっても、ジェット推進を利用しているエンジン全てがジェットエンジンと認識されているわけではなく、外部から取り込んだ空気を利用しないもの（典型的には、ロケットエンジン）は、通俗的にはジェットエンジンに含められていない。ジェットエンジンとロケットエンジンは、用途とメカニズムが異なる。具体的には、ジェットエンジンは、推進のためのジェット噴流を生成するために外部から空気を取り入れる必要があるのに対し、ロケットエンジンは酸化剤を搭載して噴出ガスの反動で進むため、宇宙空間でも使用可能である点が強調される。また、ジェットエンジンは吸気側の噴流も推進力に利用する一方、ロケットエンジンの燃焼器より前に噴流は全くない。そのため両者は構造も大気中の効率も大幅に異なり、区別して扱われる。

質問: ジェット推進を利用しているのはどの機関？
回答: 熱機関

質問: 外部から取り込んだ空気を利用しないエンジンは？
回答: ロケットエンジン

質問: ジェット推進を利用している機関は？
回答: 熱機関

質問: ロケットエンジンは宇宙空間でも使用可能であるか
回答: ある
ジェットエンジン
ガスタービン型のジェットエンジンは主に圧縮機、燃焼室、タービン、回転軸およびそれらの周りの吸・排気口やナセルから構成される。さらにそれらに加えて搭載機の用途に応じた特殊な装置・機構が付随することもある。以下でそれぞれの構成要素を説明する。

質問: エンジンのつく飛行機にあるものは
回答: ジェットエンジン

質問: 主に圧縮機、燃焼室、タービン、回転軸およびそれらの周りの吸・排気口やナセルから構成されるジェットエンジンはなに型？
回答: ガスタービン型

質問: 主に圧縮機、燃焼室、タービン、回転軸およびそれらの周りの吸・排気口やナセルから構成されるジェットエンジンは何型か?
回答: ガスタービン型
ジェットエンジン
吸気口を通過した空気は燃焼室へ送り込まれる前に圧縮機により加圧される。初期のジェットエンジンの圧縮率は大気圧の数倍という小さいものであったが、F-15に搭載されているF100では約30倍、ボーイング777に搭載されているGE90では約40倍という高圧を生み出している。ジェットエンジンに使われる圧縮機には遠心圧縮式と軸流圧縮式の2種類がある。通常、圧縮機は複数設けられ、その数は「段数」で数えられる。また、軸流圧縮機の後段に遠心圧縮機が設置されるような場合もある。

質問: 世界の航空会社で広く使われている、ボーイング社製の旅客機は。
回答: ボーイング777

質問: 初期のジェットエンジンの圧縮率は大気圧の数倍という小さいものであったが、F-15に搭載されているF100では約何倍か？
回答: 約30倍

質問: 吸気口を通過した空気はどこへ送り込まれる前に圧縮機により加圧されるか?
回答: 燃焼室
ジェットエンジン
圧縮機の後方に位置し、圧縮機出口と燃焼室との間をつないでいる。ディフューザー (Diffuser) は、圧縮機で圧縮された空気の流れを燃焼室で利用するのに適した速度まで落とすため、末広がりのダイバージェント・ダクト形状になっている。圧縮機から送られた空気の速度エネルギーが静圧に変換されるため、ディフューザー出口ではエンジン中でも最も圧力が高くなっている。

質問: 推力を発生させる、車やバイクなどにあるものは
回答: エンジン

質問: 圧縮機で圧縮された空気の流れを燃焼室で利用するのに適した速度まで落とすため、末広がりのダイバージェント・ダクト形状になっているものは？
回答: ディフューザー

質問: エンジン中でも最も圧力が高くなっている出口はどこか?
回答: ディフューザー
ジェットエンジン
燃料は燃料タンク内部に設けられたブースタポンプで加圧された後に非常閉止弁を介して燃料系統に供給されており、燃料系統は基本的に主燃料ポンプ、燃料フィルター、燃料コントロール装置、PアンドDバルブ、燃料マニホールド、燃料ノズルで構成されており、燃料の流れとしては、主燃料ポンプ→燃料フィルター→燃料コントロール装置→PアンドDバルブ→燃料マニホールド→燃料ノズルとなっている。そのほかに、主燃料ポンプと燃料フィルターの間には、燃料の氷結防止のための燃料ヒーターが設けられており、燃料コントロール装置とPアンドDバルブの間には、エンジンの燃料を利用してエンジンの潤滑油の冷却を行う燃料・滑油冷却器と燃料流量を計測してそれを操縦室のエンジン計器盤に送信する燃料流量トランスミッタが設けられている。

質問: 燃料コントロール装置とPアンドDバルブの間には、エンジンの燃料を利用してエンジンの潤滑油の冷却を行う燃料・滑油冷却器と燃料流量を計測してそれを操縦室のエンジン計器盤に送信する何が設けられているか?
回答: 燃料流量トランスミッタ

質問: 燃料などを入れる貯蔵庫みたいなのを何というか
回答: タンク

質問: ジェットエンジンの燃料は燃料タンク内部に設けられた何で加圧された後に非常閉止弁を介して燃料系統に供給されているか？
回答: ブースタポンプ
ジェットエンジン
燃料コントロール装置は出力レバーの動きや位置に応じて、エンジンに供給される燃料流量を制御する装置であり、出力レバーを急激に上げて加速または下げて減速すると、燃料流量は直ちに増加または減少するが、圧縮機ローターの慣性力により、加速時では、燃料と空気の混合気が濃くなり過ぎて、過濃火炎消失、タービン入口温度の上昇、圧縮機ローターのストールが起こりやすく、減速時では、燃料と空気の混合気が薄くなり過ぎて、過薄火炎消失が起こりやすくなるほか、加減速時に必要以上に燃料流量の増加や減少を抑制するとエンジンの加減速応答性が鈍くなる。そのため、燃料コントロール装置はそれらの起こる領域を避けながら燃料流量の調整を受け持つ機能を有しており、出力レバーの位置が一旦にセットされると、出力レバー位置・エンジン回転数・圧縮機入口温度・大気圧力・圧縮機出口圧力などの基本的入力信号を基に、大気の温度変化に関係なく、自動的に燃料流量を調整して、その位置でのタービン入口温度または回転数を一定に保つ機能も有している。

質問: 制御することをカタカナで何というか。
回答: コントロール

質問: ジェットエンジンの出力レバーの動きや位置に応じて、エンジンに供給される燃料流量を制御する装置はなに？
回答: 燃料コントロール装置

質問: 燃料コントロール装置は何の動きや位置に応じて、エンジンに供給される燃料流量を制御する装置か?
回答: 出力レバー
ジェットエンジン
燃料コントロール装置により、加圧され調整された燃料はコントロール装置と燃料室との間に設けられたPアンドDバルブにより1次燃料と2次燃料に分配される。1次燃料は、燃料流量が少なく燃料圧力が低いため、エンジン始動時やアイドル運転時において使用され、燃料噴射ノズルでは、始動時での着火を容易にするため、小さいオリフィスから広い角度での噴射と霧化が行われる。2次燃料は、燃料流量が多く燃料圧力が高いため、出力が増加した時に使用され、燃料圧力が一定以上になるとPアンドDバルブに設けられた昇圧弁（Pバルブ）が開いて燃料が流れ、燃料噴射ノズルでは、燃焼室内で均一な燃焼が得られるように、比較的狭い角度での噴射が行われる。

質問: 加圧され調整された燃料はコントロール装置と燃料室との間に設けられた何によって分配されますか
回答: PアンドDバルブ

質問: 1次燃料はいつ使用されるか？
回答: エンジン始動時やアイドル運転時
ジェットエンジン
分配された1次燃料と2次燃料は、燃焼室の外周に配置された燃料マニホールドを介して燃料ノズルとパイプで接続されており、燃料マニホールドは、1次燃料と2次燃料を別々のパイプに分けた構造と、1次燃料と2次燃料を同心円の2重パイプとした構造がある。また、

質問: 分配された1次燃料と2次燃料は 何を介して燃料ノズルとパイプで接続されているか？
回答: 燃料マニホールド

質問: 分配された1次燃料と2次燃料は、燃焼室の外周に配置された何を介して燃料ノズルとパイプで接続されていますか
回答: 燃料マニホールド
ジェットエンジン
空気の流れから見て圧縮機とディフューザーの後に位置している燃焼室  の役割は、取り込んだ空気流に熱エネルギーを与えることであり、燃料噴射による火炎を維持しながら適度の流入空気を取り込んで、空気と燃料をすばやく混合して燃焼させ、後に続くタービンや排気ノズルに高温ガスを送り出すことである。燃焼室は、入って来る空気と出て行く燃焼ガスの流れの方向が同じの直流型燃焼室と入って来る空気と出て行く燃焼ガスの流れの方向が逆の逆流型燃焼室があり、前者は中・大型エンジンで使用され、後者は燃焼室をタービン部の外周に置いたリヴァースフロー型燃焼室  と呼ばれており、圧縮機とタービンに遠心式圧縮機とラジアル・タービンを使用した小型エンジンとターボシャフトエンジンで使用されている。

質問: 燃焼室の役割は、取り込んだ空気流に何をあたえることですか
回答: 熱エネルギー
ジェットエンジン
燃焼室にはいくつか異なる形状が存在するが基本的には入れ子状の構造をしており、燃焼室の外形を構成する燃料室ケーシング、燃焼室の内側に円形に配置された燃料室ライナ (Liner)、燃料室ライナの内側に設置され燃料を送り噴射霧化する燃料ノズル、燃料室ライナ内の燃料と空気との混合気に点火させて燃焼させる点火栓で構成されている。燃料室ライナは多数の孔が開けられており、燃焼前の空気の層流で冷却されるように配置されている。なお、始動時に使用される点火栓は燃料噴射ノズルに近い4時と8時付近の2か所に設けられることが多い。

質問: 燃焼室の基本的な構造は
回答: 入れ子状の構造

質問: 始動時に使用される点火栓は何か所に設けられることが多いですか
回答: 2か所
ジェットエンジン
燃料にはジェット燃料が使用され、その主体であるケロシンの理想的な空燃比は15対1であるが、実際に燃焼室の燃料室ライナに送り込まれる空気流量の全量と噴射される燃料の総空燃比（重量比）は40 - 120:1程度である。これでは、コアエンジン部分に取り込まれた空気のすべてを燃料と均質に混合すれば希薄すぎて燃焼できない。そのため、燃焼室ライナの前部では、燃料噴射ノズルの周囲のオリフィスの機能を持った旋回案内羽根（, スワラー） から、14 - 18:1程度の混合比になるように空気流量の25%程だけが燃焼室ライナで囲われた燃焼領域に取り込まれ、これは一次空気と呼んで区別される。残りの空気流量の75%程は二次空気と呼ばれ、燃焼室ライナの内部冷却と燃焼ガスの希釈、一次空気で完全燃焼しなかった燃料の二次燃焼に利用される。

質問: ジェット燃料の主体であるケロシンの理想的な空燃比は？
回答: 15対1

質問: ケロシンの最も望ましい空燃比は？
回答: 15対1
ジェットエンジン
現代の実用ジェットエンジンでは、噴流の持続的な生成にガスタービン原動機を使っているものが多い。タービンとはラテン語の「回転するもの」という語源から来た連続回転機のことであり、連続的にガスジェットを生成できることが大きなメリットである。また、同原動機の登場により回転翼推力とジェット推力の複合出力エンジンも実現できるようになり、そこでは様々な最適化が可能なことから、多数の形式が生まれた。

質問: げんどうきを漢字で
回答: 原動機

質問: タービンの語源は
回答: ラテン語の「回転するもの」

質問: タービンは何語からきた？
回答: ラテン語
ジェットエンジン
燃焼室は燃焼領域と混合・冷却領域に分けられており、燃焼室ライナの前部にある燃料噴射ノズルの周囲の旋回案内羽根により旋回渦（スワール）を形成することで、空気の流入速度の減少と火焔伝播速度の増加を図り、空気と燃料は混ざり合い燃焼することで燃焼領域を形成する。燃焼室ライナの冷却も兼ねた二次空気が、燃焼室ライナの孔からその後部にある燃焼領域の下流側に流入することで、混合・冷却領域を形成する。流入する二次空気の流れがその上流である燃焼領域内に環状渦を作り、これが火炎を持続させる効果を生む。混合・冷却領域では空燃比（重量比）が40 - 120:1となり、一次空気で燃焼しきれなかった燃料まで燃焼されると共に二次空気による希釈により出口温度を、後部にあるタービンのタービンノズルやブレードが部分的な高熱で損傷を受けないように許容する温度まで均一に下げる。燃焼直後の燃焼領域のガスは1,600 - 2,000℃程になるが、二次空気と混合希釈される混合・冷却領域で冷却されタービン入口直前では800 - 1,000℃前後まで低下する。

質問: 燃焼室は何と混合・冷却領域に分けられている？
回答: 燃焼領域

質問: タービン入り口直前のガスは何度まで低下する？
回答: 800 - 1,000℃前後
ジェットエンジン
燃焼室直前の圧縮空気の流速は100 - 200m/sであるが、燃焼室ライナはその流れから火炎を保護し、部分的に10 - 20m/s程度に減速された燃焼領域を作り出す。燃焼室ケーシングと燃焼室ライナの間および燃焼室ライナに設けられた孔には空気が流れ、燃焼領域に流れる空気量が調節されるとともに高温に晒されるライナが冷却される。

質問: 燃焼室直前の何空気の流速は100 - 200m/sですか？
回答: 圧縮空気

質問: 燃焼室直前の圧縮空気の流速は？
回答: 100 - 200m/s
ジェットエンジン
燃料コントロール装置によって高圧に加圧され、なおかつ調整された燃料はノズルから噴射されて霧状にされる。始動時は圧縮空気の流れの中で、ノズル近くに位置する点火栓の電気火花によって霧状の燃料に点火される。一次空気の持っていた軸方向での運動量は旋回案内羽根によって旋回運動に変換され、燃料ノズルから噴射される霧状の燃料との混合とその初期燃焼に必要な時間だけ旋回しながら燃焼領域の前部を形成する。最初に点火栓によって点火された後は、火炎は自ら燃焼領域内で維持するため、電気火花は始動時だけ放たれる。

質問: 何装置によって高圧に加圧されている？
回答: 燃料コントロール装置

質問: 電気火花は始動時だけ放たれる訳は？
回答: 火炎は自ら燃焼領域内で維持するため

質問: 燃料コントロール装置によって高圧に加圧され、なおかつ調整された燃料は、次にどうなる？
回答: ノズルから噴射されて霧状にされる
ジェットエンジン
タービン  は燃焼室から発生した高温高圧の燃焼ガスを膨張させ、その熱エネルギーを圧縮機やファンなどが回転するための機械仕事として取り出すための機構である。燃焼室から出た燃焼ガスの熱エネルギーの内の2/3-3/4は、ジェットエンジンの圧縮機と補機の駆動に使用され、残りの1/3-1/4は、ジェットエンジンの推力やターボプロップエンジンまたはターボシャフトエンジンの軸出力に使用される。タービンは大きく分けてラジアル・タービンと軸流タービンの2種類がある。タービンは過酷な環境の中で動作させるためにさまざまな工夫を必要とし、エンジンの他の部分に比べて入念な検査と頻繁な交換が行われる。

質問: タービン は燃焼室から発生した高温高圧の何ガスを膨張させる？
回答: 燃焼ガス

質問: 燃焼室から発生した高温高圧の燃焼ガスを膨張させ、その熱エネルギーを圧縮機やファンなどが回転するための機械仕事として取り出すための機構を何という？
回答: タービン
ジェットエンジン
排気口または排気ノズル  は排気ガスを整流し、吸気口とは逆に静圧を動圧に変えて気流速度を高める役割を担っている。亜音速機では、出口側でノズル径が小さくなるコンバージェントノズルが用いられる。超音速機では、亜音速飛行時にはコンバージェントノズルに、超音速飛行時にはコンバージェント・ダイバージェントノズル（ラバール・ノズル）になる可変ノズルが用いられ、いずれも原理は吸気口の場合の逆となる。高温の排気に晒されるため、材質と構造に高度な技術と設計が要求される。

質問: 高温の排気に晒されるため、材質と構造に高度な技術と何が要求される？
回答: 設計
ジェットエンジン
一部のターボジェットやターボファンはアフターバーナーと呼ばれる仕組みを持つものがある。アフターバーナーでは、これに適するように延伸されデフューザーを備えた円筒状ノズルの上流部に燃料噴射ノズル、または燃料スプレーバーを設けて燃料をタービンからの排気に噴霧し、再び燃焼させることで推力を増している。アフターバーナーは主に超音速飛行する航空機に搭載され、離陸時や緊急時の加速性の改善に使用され、超音速飛行のために使用されることもある。特にターボファンエンジンは排気流の速度が低く抑えられるため、アフターバーナーを追加する事によって高速性を補償する。

質問: アフターバーナーを搭載することで、主として何の改善が見込めますか？
回答: 離陸時や緊急時の加速性の改善

質問: 一部のターボジェットやターボファンは何と呼ばれる仕組みを持つものがある。
回答: アフターバーナー

質問: アフターバーナーは主にどのような航空機に使用されているか？
回答: 超音速飛行する航空機

質問: 主に超音速飛行する航空機に搭載され、離陸時や緊急時の加速性の改善に使用され、超音速飛行のために使用されることもある、一部のターボジェットやターボファンが持つ仕組みの名称は？
回答: アフターバーナー
ジェットエンジン
高温の排気に燃料を噴射するという仕組上、非常に燃料消費率が悪く、騒音や有害ガスの発生といったデメリットも大きい。超音速機であっても燃料の消費が大きいため、緊急時以外には超音速飛行は行わずに、亜音速/遷音速領域での加速性能の向上が主目的となっているものが多い。超音速巡航（スーパークルーズ）を実現するためには、アフターバーナーを使用せずに音速を突破できることが求められる傾向がある。

質問: 超音速巡航を別名でなんという？
回答: スーパークルーズ

質問: ジェットエンジンのデメリットは何？
回答: 非常に燃料消費率が悪く

質問: スーパークルーズを日本語で表すと？
回答: 超音速巡航
ジェットエンジン
ほとんど全ての旅客機用ジェットエンジンと軍用エンジンのいくつかは、主に着陸滑走距離の短縮化のために逆推力装置や逆噴射装置、スラストリバーサと呼ばれる機構を備える。逆噴射装置はエンジン出力レバーに取付けてある逆推力レーバーを操作することで作動して、エンジン排気、またはファンによるバイパス流をエンジン前方に偏向することで後方への推力を発生させ、着陸時の機速を減少させるために用いられる。逆噴射装置により実際に利用できる逆推進力は離陸推力の40-50%である。機速を遅くなるまで使用していると、エンジン後部からの排気ガスが再びエンジンに吸入されることでエンジンが停止する再吸入ストールが発生する。

質問: 逆噴射装置により実際に利用できる逆推進力は離陸推力の何%か？
回答: 40-50%

質問: エンジン後部からの排気ガスがエンジンに再吸入されることでエンジンが停止することを何といいますか？
回答: 再吸入ストール

質問: 逆噴射装置により実際に利用できる逆推進力は離陸推力の何パーセント程度？
回答: 40-50%