Puhuja: Markku Pakkanen
Puolue: kesk
Päivämäärä: 2017-04-18 laeiksi liikenteen palveluista on herättänyt laajaa keskustelua täällä eduskunnassa ja kansalaisten keskuudessa ja myös on saanut muun muassa tänään helsinkiläiset ja pääkaupunkiseudun taksit liikkeelle omalla mielenilmaisullaan — tässä esityksessähän puretaan suomalaista taksilainsäädäntöä ja -sääntelyä merkittävällä tavalla. Tästä käytiin laaja asiantuntijakuuleminen valiokunnassa, ja yhteinen esitys muotoutuu siltä pohjalta. 30 miljardin liikennemarkkinat on iso summa, jota tässä asiassa myös käsitellään. Taksimarkkinoiden osuus lienee siinä noin miljardin luokkaa tästä kokonaissummasta, mutta keskustelun määrästä voisi kuvitella, että puhutaan suuremmastakin asiasta. Suomalainen taksihan on perustunut aina tarveharkintaiseen järjestelmään. Siinä on huomioitu asukasmäärä, asukastiheys, kaupunki- ja maaseuturakenne, ja sillä lailla on pystytty arvioimaan taksien tarve ympäri Suomea erilaisissa maakunnissa ja maakuntakeskuksissa, samoiten pienillä maaseutupaikkakunnilla. Mielestäni nykyinen järjestelmä on toiminut hyvin. Toki uutta järjestelmää ja vanhaa järjestelmää voidaan vertailla — ja vanhaa pitää kehittää, se on näin — mutta tässä suuntauksessa, missä nyt mennään, otamme tietoisesti kyllä suuren riskin menemällä siihen järjestelmään, mitä muun muassa naapurimaa Ruotsissa 20 vuotta sitten kokeiltiin huonolla menestyksellä. Ruotsalaiset ovat korjanneet omaa esitystään tässä 20 vuoden aikana parempaan suuntaan, ja muun muassa Ruotsissa ja Tanskassa on tällä hetkellä minusta hyvin toimivat taksijärjestelmät, mitkä poikkeavat suomalaisesta nykyisestä järjestelmästä jonkun verran. Olisin henkilökohtaisesti halunnut, että Suomessa ei tätä virheloikkaa tarvitse tehdä, mutta jos halutaan pitemmän kaavan mukaan mennä, niin tämä on tietenkin yksi tapa uudistaa suomalaista järjestelmää, niin kuin perusteluteksteissä on sanottu. Suomalainen taksin hinnoitteluperiaate on aiheuttanut aina keskustelua, onko taksi kallis Suomessa. Yhtenä hinnoitteluperusteenahan meillä on, että meillä on hintakatto säädelty, mutta missäänhän suomalaisen taksin alihintaa ei ole säädetty. Hinta voidaan sopia nykyiselläkin järjestelmällä aina matkaan lähtiessä. Suomessa on ollut jo pitkään käytettävissä, muun muassa Helsingin lentoasemalla, tämä, että hinta ilmoitetaan etukäteen auton ikkunoissa, taikka Helsingissä se näkyy niissä pisteissä, matkan voi tilata. Siinä ilmoitetaan aina, kuinka paljon kyseinen kyyti lentoasemalta esimerkiksi tänne Helsinkiin maksaa. Elikkä siinä mielessä tämä uudistus ei ole uudistus, vaan nykyisen toimivan järjestel-män käyttöönottoa siltä osin. Taksamittarikäytäntö on Suomessa ollut hyvä, ja nykyiseenkin lakiin tulee mutta on merkittävällä tavalla väljempi, koska siinä autossa pitää olla taksamittari tai vastaava aikaa ja matkaa mittaava laite, mikä tänä päivänä voi olla kännykkä tai vastaava laite, koska siinäkin pystytään matka ja aika mittaamaan yhtä lailla kuin taksamittarilla. Nykyinen järjestelmä Suomessa on sinetöity taksamittari, mikä pitää olla, ja katsastuksen yhteydessä aina se sinetti tarkistetaan. Taksit katsastetaan Suomessa vuosittain, ja näin ollen taksamittari ja tämä peruste, millä matkaa ja aikaa mitataan, on merkittävällä tavalla tarkempi kuin tuleva järjestelmä ja antaa esimerkiksi verottajalle ja kirjanpidollisesti paljon täsmällisempää tietoa. Nykyisestä mittaristahan saa päivittäisen ajomäärän, kilometrimäärän, tehdyt työtunnit, ajetut eurot, ajetut nolla-alvilliset eurot, jos on kuljetettu tavaraa — siinä on eri arvonlisäveropohja, se ilmoitetaan siinä nykyisessä kuitissa ja päiväraporteissa — ja näin on pystytty kirjanpidollisesti ja verotuksellisestikin aika lailla tarkkaan jo hakemaan, että suomalainen tämänhetkinen järjestelmä on hyvin kontrolloitu noin verotuksellisesti ja harmaan talouden mahdollisuus on melko minimaalinen tänä päivänä. Yksi asia, mikä erityisesti myös muuttuu, on tämä koulutuksen tarpeen määrittely. Itse asiassa taksiluvan saantiin tulevaisuudessa ei tarvita mitään koulutusta — riittää nuhteettomuus ja asianmukainen käytös menneisyydessä, niin saa taksiluvan. Kuljettajalta vaaditaan tulevaisuudessakin koe, mutta nykyjärjestelmään verraten yrittäjäkoulutuksesta luovutaan ja kuljettajakoulutuksestakin luovutaan koulutusmielessä. Henkilökohtaisesti pidän sitä tietenkin taaksepäinmenona, koska kyllä koulutus kaikella alalla, myös taksialalla, lisää palvelun laatua, turvallisuutta ja luotettavuutta. Muutaman vertailun vielä haluan tähän puheen lopuksi ottaa. Esimerkiksi eurooppalaisissa maissa, Saksassa, on käytössä taksamittarit autoissa, ja taksin kulut ja rakenne ovat siellä merkittävällä tavalla Suomea edullisempia johtuen halvemmista autoista, halvemmista polttoaineista — ja varmaan työvoimakustannuksissakin on jonkun verran eroa — mutta erityisesti saksalaisen taksin lähtötaksa on merkittävästi halvempi kuin Suomessa, ja tästä syystä kaupunkimaisessa liikenteessä hintataso jää Suomea edullisemmaksi. Tämänhetkinen EU-puheenjohtajamaa Malta on mielenkiintoinen esimerkki. Siellä ovat kaikki taksit luvallisia, mutta siellä on myös käytössä tällainen public taxi, mistä valiokuntakuulemisen aikana annettiin ymmärtää, että tämmöinen kansallinen järjestelmä olisi merkittävällä tavalla halvempi. Itse testasin tammikuussa maltalaisen taksin, ja lentokenttäkyyti virallisella taksilla maksoi 20 euroa ja tällä public taxilla — mikä sattui olemaan Toyota Corolla — maksoi 22 euroa. Sain sillä lailla kuvan siitä, että kyllä tämmöinen kansallinen järjestelmä mahdollistaa tämmöisen kirjavan taloudenhallinnan. Valiokunta on tosiaankin omaan mietintöönsä lisännyt kolme lausumaa, jotka, niin kuin edustaja Vehkaperä omassa puheenvuorossaan kertoi, minustakin muistuttavat hyvin paljon opposition lausumia. Sillä lailla