Puhuja: Anne Berner
Päivämäärä: 2017-10-03 etenkin avoimien tietojen osalta, 1.1. Se tulee edellyttämään sitä, että lippujärjestelmät ovat yhteensopivia koko maassa, eivät ainoastaan junaoperaattoreiden välillä vaan myös linja-auton, junan, taksin ja muiden palveluntuottajien välillä. Kysymys siitä, onko niin, että ensin olisi pitänyt investoida rataverkkoon ja sitten harkita kilpailun avaamista: Tämä on ihan relevantti kysymys, mutta meillä on tällä hetkellä ratakapasiteettia hyödyntämättä, meillä on junavuoroja vähennetty useamman vuoden aikana, meillä on hyvin harvoja pullonkauloja, nekin ovat vain tiettyinä vuorokaudenaikoina. Me tarvitsemme myöskin perusteluja tuleville investoinneille, ja sen takia on myös äärimmäisen tärkeää, että me saamme aidosti sitä junaliikenteen matkustajamäärää ylös ja että me saamme aidosti aidosti perusteluita sille, että tähän verkkoon on syytä investoida, ja sen vuoksi on hyvä huolehtia, että me teemme näitä asioita rinnakkain. Niin kuin täällä on ollut esillä, tämä on yhdeksän vuoden prosessi, joka alkaa nyt yhdestä Etelä-Suomen taajamaliikenteen yhteysvälistä, joka siis on Kotka—Kouvola—Tampere. Tämä yhteysväli on kokonaan osto- ja velvoiteliikennettä tänä päivänä. Eli nyt kilpailutetaan valtion käyttämiä, ihmisten maksamia verorahoja. Näitä verorahoja kilpailuttamalla ja niihin liittyvää palvelua paremmin ostamalla me toivottavasti saamme sille rahalle enemmän vastinetta, enemmän liikennettä, kun sitä palvelun tarjoamista arvioi useampi operaattori. Toivottavasti sitä kautta meille syntyy enemmän euroja käytettäväksi ostoliikenteeseen koko maassa, ja toivottavasti sitä kautta saadaan myös sitten liikennettä esimerkiksi sellaisille alueille, kuten edustaja Myllerin esille nostama Joensuu—Nurmes. Sitä kautta saadaan sinne lisää liikennettä, ei sitä kautta, että sinne joku operaattori tulisi hyvää hyvyyttään ajamaan, vaan sitä kautta, että meillä on lisää euroja, joita me voimme käyttää. Koska kilpailuttaminen tehostaa sitä ostoliikenteen rahankäyttöä, sitä kautta saadaan lisää vuoroja. Mitä muuta sillä voidaan tehdä? Sillä hyödynnetään myöskin sitä, että kun kilpailutetaan osto- ja velvoiteliikennettä, niin siinä yhteydessä myöskin kilpailutetaan palvelutasoa. Se on ihan selvä, että näihin käyttöoikeussopimuksiin liittyy palvelutasovaatimus. Siihen liittyy se, että että me saamme myöskin kannustimien kautta ohjattua sitä liikennettä. Sitä kautta sitten voidaan kehittää järjestelmää ihan toisella tavalla kuin tällä hetkellä, kun meillä on vastinparina yksi valtion omistama monopoliyhtiö, joka kertoo, paljonko se tällä rahalla ajaa liikennettä, eikä meillä ole mitään tietoa, onko se liikennemäärä oikea vai väärä — se on tämä liikenne, that’s it, ottakaa tai jättäkää. Jatkossa me voimme kysyä useammalta. Huomisesta call of interest ‑tilaisuudesta me tiedämme, että mielenkiintoa Suomen liikenteelle on, ja juuri siksi, että me yhdistämme yhteistyömme HSL:n ja valtion välillä, sitä kautta me saamme lisää liikennettä. Jos katsotaan nyt sitten, edustaja Mikkonen, kun totesitte Ruotsin esityksestä, että sieltä olisi lähialueliikenne vähentynyt, niin päinvastoin: lähijunaliikenne alueilla on kolminkertaistunut siitä, kun junaliikenne on avattu kilpailulle. Elikkä siinä ei ole kysymys tämäntyyppisestä ratkaisusta. Edustaja Lindtman, te puhuitte siitä, että synergiaetuja menetetään. Tällä hetkellä matkustajaliikenteen nopeita vetureita käytetään lähes pelkästään matkustajaliikenteeseen. Niitä ei käytetä ristiin tavaraliikenteen kanssa. Vanhempia vetureita kyllä, mutta näiden osalta synergiamäärät ovat kuitenkin suhteellisen alhaisia. Siinäkin me olemme huomanneet, että se ei ole se ratkaisu, vaan ratkaisu on siinä, että me pystymme huolehtimaan paremmasta kaluston käytöstä, kierrosta ja optimoinnista. Tämä on yksi näkökulma. Edustaja Rinne, te perustelette VR:n arvonmenetystä Springin tekemällä selvityksellä, joka on ainoa, joka nostaa sitä esille.