Puhuja: Harry Wallin
Puolue: sd
Päivämäärä: 2017-10-03 Arvoisa puhemies! Olemme täällä tänään käsittelemässä koko opposition allekirjoittamaa välikysymystä raideliikenteen tulevaisuudesta. Opposition huoli hallituksen talouspoliittisessa työryhmässä hyväksymästä kilpailutusmallista on yhteinen ja vakava. Mallissa Suomi jaettaisiin alueisiin rautateiden matkustajaliikenteen osalta ja alueet kilpailutettaisiin Etelä-Suomen lähiliikenteestä alkaen eri toimijoille. Samalla VR:n kalusto, huolto ja kiinteistöt jaettaisiin eri yhtiöihin mukaan luettuna jo kilpailtu tavaraliikenne. Hallitus uskoo saavansa tällä uusia toimijoita markkinoille ja näin lisäävänsä junavuoroja ja tarjoavansa parempaa palvelua kansalaisille. Oppositiosta käsin on hankala nähdä, miten hallitus aikoo tavoitteissaan onnistua, mikäli uudet toimijat eivät investoi uuteen kalustoon, jolla junavuoroja voidaan lisätä. Toinen pullonkaula on rataverkkomme, joka on jo nyt pääratojen osalta täydessä käytössä ja johon tarvitaan tuntuvia investointeja. Myöskään vapaan kilpailun tuomaa mahdollisuutta valita tarpeisiin paras vaihtoehto ei matkustajille suoda, kun uusilla, kilpailutetuilla alueilla vallitsee edelleenkin yhden operaattorin monopoli. Enemmänkin näyttää siltä, että hallitus on päättänyt huutokaupata valtionyhtiön liiketoiminnan. Arvoisa puhemies! Hallituksen valmistelua kilpailutuksen suhteen ei voi pitää tasapainoisena, kun saamme lukea lehdistöstä piilotetuista selvityksistä. Hallitus on vedonnut useampaan ulkomaiseen selvitykseen ja kertoo arvioineensa, että kilpailun avaamisesta syntyy yhteiskunnalle enemmän hyötyä kuin mitä yhteiskunta siinä menettää. Kuitenkin ne kaksi selvitystä, joissa on selvitetty hallituksen mallia nimenomaan Suomen liikenteessä — Boston Consulting Groupin ja Spring Advisorin — toteavat hallituksen mallin vaikutukset negatiivisiksi. Rambollin selvitys, johon hallitus tukeutuu, ei ole tutkinut hallituksen mallia vaan on luonteeltaan teoreettinen liikennesimulaattori, joka ottaa kilpailutuksesta saatavat edut annettuna. Huolestuttavaa on myös omistajaohjausosaston päällikön Eero Heliövaaran sivuuttaminen jatkovalmistelusta. Heliövaara arvostelee valitun mallin toimivuutta ja kertoo Kauppalehdessä 21.9. uskovansa "järjen voittavan, jos huomataan, että osa linjauksista ei ole viisaita". Hallituksen esittelemä malli vaatii laajempaa selvittelyä. Selvitysten ristiriitojen ja puutteiden vuoksi on vaarallista, että hallitus liikenne- ja viestintäministeriön johdolla on tehnyt selvityksistä omiin tarpeisiinsa sopivat johtopäätökset. Väärällä valinnalla voimme tehdä miljardiluokan vahingot suomalaiselle yhteiskunnalle, sähköisen liikenteen edistämiselle sekä valtionyhtiölle osana kansallisomaisuuttamme. Arvoisa puhemies! Toimin ennen kansanedustajaksi pääsyä myös VR:n käyttöosastolla miehistönkäytön suunnittelijana. Minun tehtävänäni oli suunnitella veturinkuljettajien työvuorot koko valtakuntaan. Tehtävä oli tiimityötä, joka tehtiin yhdessä veturi- ja vaunukaluston kierrosta vastaavien henkilöiden kanssa. Näin pystyttiin varmistamaan, että henkilökunta sekä veturit ja vaunut voitiin käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Meidän rautatieliikenteessä on perussääntönä, että henkilöliikenne ajetaan päiväaikaan ja tavaraliikenne yöaikaan. Tällöin voidaan käyttää tehokkaasti 354:ää veturia, kun sama veturi kiertää sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Toimiessani veturinkuljettajana ajopiirini oli laaja, sillä Seinäjoelta käsin ajoin henkilö- ja tavarajunia muun muassa Helsinkiin, Poriin, Jyväskylään ja Ouluun. pystyi käyttämään minua monipuolisesti, ja lisäksi olin saanut tyyppikoulutuksen Pendolinosta dieselkalustoon saakka. Hallituksen esittämä malli yksityisistä monopoleista ja käytössä olevan kaluston jakamisesta eri yhtiöille tulee heikentämään kaluston ja henkilökunnan tehokasta käyttöä. Sen seurauksena kustannukset kasvavat, lipunhinnat nousevat ja tarjonta tulee supistumaan. Liikenne loppuu ensimmäisenä harvaan asutuilla alueilla Pohjois- ja Itä-Suomessa. Samaan aikaan VR:n mahdollisuus maksaa valtiolle osinkoja laskee. VR on tulouttanut omistajalleen satoja miljoonia euroja viimeisten vuosien aikana. Myös uudistuksessa kokonaan unohdetun tavaraliikenteen kustannukset kasvavat kaluston jakamisen myötä, mikä vaikuttaa muun muassa metsä- ja teknologiateollisuuden kustannuksiin. Rautateiden tavaraliikenteellä on suuri merkitys Suomen vientiteollisuudelle. Raakapuun ja sellun kuljetusten arvioidaan jatkavan kasvuaan. Muista keskeisistä teollisuudenaloista kemianteollisuuden tulevaisuudennäkymät ovat hyvät ja kemikaalien kuljetusten määrän arvioidaan kasvavan. Meillä on tällä hetkellä kolmentasoista junaliikennettä. On markkinaehtoista liikennettä, joka on pääsääntöisesti Etelä-Suomessa. On myös valtion ostamaa ostoliikennettä, tänä vuonna 27 miljoonalla eurolla, ja se sijoittuu Kuopio—Oulu—Rovaniemi-välille ja Tampere—Pori-välille sekä lähiliikenteessä Helsinki—Tampere- ja Helsinki—Kouvola-välille. Lisäksi VR on velvoitettu tarjoamaan junaliikennettä yksinoikeuden vastineeksi noin 20 miljoonan euron edestä, johon kuuluvat muun muassa yöjunat Helsingistä Rovaniemelle, Kemijärvelle ja Kolariin. Yksinoikeuden poistuttua ei käsittääkseni voida enää velvoittaa VR:ää ajamaan kannattamatonta liikennettä, vaan valtion on se ostettava, mikä lisää valtion kuluja, tai sitten se lakkaa. Arvoisa puhemies! Suomen rataverkko on 90-prosenttisesti yksiraiteinen. Liikenteen tarjonnan kasvattaminen rataverkolla ei ole yhtä yksinkertaista kuin maanteillä, merellä tai ilmassa. Rataverkon raidekapasiteetti on pääradoilla täysin käytössä, ja esimerkiksi Helsingin ja Turun väliselle rataosuudelle ei ole mahdollista lisätä päiväaikaan yhtään junavuoroa, operoi rataosuudella mikä yhtiö tahansa. Suomen raideliikennettä pidetään kuitenkin Boston Consulting Groupin kansainvälisessä vertailussa korkealaatuisena ja tehokkaana suhteessa yhteiskunnan panostuksiin. Suurimmaksi syyksi todetaan, että Suomi on sijoittanut julkisen tuen rataverkkoon liikenteen ostamisen sijaan. Hallituksen talousarvioesityksen mukaan valtio investoi ensi vuonna pelkästään rataverkon perusväylänpitoon nettomenoina 539 miljoonaa euroa. Lisäksi olemme panostaneet rataverkkoomme viime vuosina yli miljardin verran pelkästään Kehäradan ja Pohjanmaan radan perusparantamisen kautta. Vaikka Suomen raideliikenne olisi täysin yksityisten yritysten hoitamaa, ei sitä voi markkinaehtoiseksi kutsua. Markkinoilta tuskin löytyy halua huolehtia myös rataverkostamme. Rataveron kaltaisin käyttömaksuin katetaan vain pieni osa investoinneista, ja siksi yhteiskunnalla on myös oikeus sekä velvollisuus valvoa, kenen taskuun hyödyt valuvat. Rataverkollamme on painolastinaan noin miljardin euron korjausvelka. Tämän lisäksi meidän on kyettävä ratkaisemaan rataverkon pullonkaulat, jotta kilpailun tuoma kasvu raideliikenteen vilkkaimmille osuuksille on edes mahdollista. Hallituksen esittämä malli ei tuo ratkaisua näihin perusongelmiin vaan keskittyy valtionyhtiön pilkkomiseen, ja siksi tämä välikysymys raideliikenteen tulevaisuudesta on yhdistänyt koko opposition taakseen. Arvoisa puhemies! Mielestäni olisi viipymättä käynnistettävä yli vaalikausien kestävä suunnitelma lisäraiteiden rakentamiseksi kriittisille osuuksille raideliikenteen osuuden liikenteestä kasvattamiseksi. Sähköisen raideliikenteen lisäämisen runko- ja lähiliikenteessä on oltava merkittävässä asemassa tulevaisuudessa, kun Suomi pyrkii täyttämään liikenteen kunnianhimoiset ilmastotavoitteet hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Liikkumista on kyettävä houkuttelemaan tulevaisuudessa maanteiltä raiteille. Raideliikennettä on kehitettävä osana aluekehitys- ja työllisyystavoitteitamme. Suomella ei ole varaa epäonnistua raideliikenteen lisäämisessä.