Puhuja: Anne Berner
Päivämäärä: 2017-10-03 Rautatieliikenne on keskeinen osa sekä suomalaisten arkea että maamme kilpailukykyä. Sen kehittäminen on välttämätöntä myös kunnianhimoisten päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. Liikenteen päästöt on puolitettava vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Tähän päästäksemme tarvitsemme monenlaisia keinoja. Hallitus on nyt hakemassa ratkaisuja, joilla raideliikennettä saadaan lisättyä ja tehtyä siitä aito vaihtoehto yhä useammalle suomalaiselle. Uudistuksella pyritään siihen, että rautatieliikennepalvelujen tarjonta lisääntyy ja monipuolistuu. Kilpailun avaamisen tavoitteena on, että palvelut tuotettaisiin nykyistä tehokkaammin ja että ne vastaisivat nykyistä paremmin eri asiakasryhmien tarpeisiin. Liikenteen palvelutarjonnan kasvu ja kilpailu tarjoajan ja liikennemuotojen välillä hyödyttävät matkustajia. Palveluntarjoajat kilpailevat asiakkaistaan lippujen hinnalla ja erilaisilla palveluilla. Ihmisille tulee lisää tarjontaa ja valinnanvaraa. Julkiselle tuelle saadaan nykyistä enemmän vastinetta. EU:n neljäs rautatiepaketti asettaa tiettyjä velvoitteita, jotka on tässä otettu huomioon. Suomen lisäksi vain Luxemburgissa ja Irlannissa on ainoastaan yksi toimija rautateiden henkilöliikenteessä. Kilpailu on päätetty avata, koska sen on arvioitu tuovan paremmat palvelut junamatkustajille ja hyödyttävän koko yhteiskuntaa. Yksinoikeuksiin ja suorahankintoihin perustuva järjestelmä on arvioitu tehottomaksi. Palveluja kilpailutettaessa verorahojen käyttö on läpinäkyvämpää. Suomi haluaa edetä kilpailun avaamisessa, sillä meillä ei ole varaa odottaa uudistusten toteuttamista 2020-luvun lopulle asti. Päästövähennystavoitteemme ovat kunnianhimoiset ja vuosi 2030 tulee eteen nopeasti. Arvoisa puhemies! On myönteistä, että myös oppositio kantaa huolta rautatiejärjestelmän tulevaisuudesta ja junaliikenteen käytön kasvattamisesta. Tämä yhteinen näkemys toivon mukaan mahdollistaa rakentavan keskustelun myös tänään ilman pelottelua. Kuten välikysymyksessä todetaan, eivät nykyiset raideliikennepalvelumme ole olleet riittävän kustannustehokkaita eivätkä kaikilta osin vastanneet ihmisten tarpeisiin. Vasta viime vuosina linja-autoliikenteen ja lentoliikenteen luoma kilpailu sekä edessä häämöttävä pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteen kilpailutus ovat saaneet aikaan sen, että VR:n palveluja, hinnoittelua ja kustannustehokkuutta on lähdetty todella kehittämään. Esimerkiksi junalippujen kuluttajahinnat ovat tämän seurauksena laskeneet keskimäärin yli 10 prosenttia viimeisen vuoden aikana. Kilpailu luo yrityksille kannustimen toiminnan kehittämiseen. Kun yritykset kilpailevat matkustajista, ihmisille syntyy mahdollisuus valita erilaisten vaihtoehtojen välillä. Palvelujen käyttäjä pystyy viranomaisia paremmin kertomaan, millaisia palveluja hän tarvitsee. Esimerkiksi aiemmin auringonlaskun alana pidetty linja-autoliikenne on kilpailun avautumisen myötä noussut uuteen kukoistukseen. Välikysymyksessä on arveltu, että jatkossa kilpailu käytäisiin lähinnä henkilöstöä ja palkkoja karsimalla. Tämä on perusteeton huoli. Maissa, joissa henkilöjunaliikenne on avattu kilpailulle, liikenteen kysyntä ja tarjonta ovat kasvaneet merkittävästi. Tämä on lisännyt myös osaavien työntekijöiden tarvetta, ja kilpailu on näkynyt myös kohonneina palkkoina. Hallitus on linjannut, että Suomessa työntekijät siirtyvät VR:stä perustettaviin valtionyhtiöihin liikkeenluovutuksen periaatteella eli vanhoina työntekijöinä. Pidämme erittäin tärkeänä ja olemme sitoutuneet siihen, että henkilöjärjestöt ovat tiiviisti mukana uudistuksen valmistelussa. Selvää on, että VR:n henkilöstöllä on ainutlaatuista asiantuntemusta, jota tarvitaan jatkossakin Suomen rautateillä. Otamme oppia muiden maiden hyvistä ja huonoista kokemuksista. Kansainväliset kokemukset henkilöjunaliikenteen kilpailun avaamisesta kuitenkin osoittavat kiistattomasti kaikkein tärkeimmän: kilpailun avaamisesta hyötyvät nimenomaan matkustajat. Parempien palveluiden ja laskeneiden hintojen tuoma hyöty näkyy junamatkustamisen suosion lisääntymisenä. Myös julkisissa hankinnoissa voidaan saavuttaa merkittäviä säästöjä. Euroopan komission ja OECD:n selvityksissä on havaittu, että kilpailutuksilla on saavutettu 20—30 prosentin säästöt suorahankintoihin verrattuna. Vielä 1990-luvun alussa Suomen junaliikenne oli hyvin samankaltaisessa tilanteessa esimerkiksi Ruotsin ja Iso-Britannian kanssa. Tuolloin kaikissa kolmessa maassa valtiollinen junaoperaattori vastasi liikenteestä yksinoikeudella ja junaliikenteen osuus liikennemuodoista oli noin 5 prosenttia. Sittemmin Ruotsi ja Iso-Britannia ovat avanneet henkilöjunaliikenteen kilpailulle koko maassa ja junaliikenteen osuus on kivunnut samassa ajassa 9 prosenttiin. Suomessa junan käyttö on jämähtänyt vuoden 90 tasolle. On kuitenkin selvää, ettei Suomi nouse Ruotsin ja Ison-Britannian tasolle pelkästään kilpailua avaamalla. Meidän on jatkossakin panostettava rataverkon kehittämiseen, ja kattavan junaliikennetarjonnan turvaaminen koko maassa edellyttää julkista tukea. On kuitenkin muistettava, että järjestelmän tehostuessa ja junaliikenteen suosion kasvaessa tehdyille panostuksille voidaan saada nykyistä enemmän vastinetta. Kilpailun avaamisella varmistetaan, että meidän kannattaa tulevaisuudessakin investoida rataverkkoomme ja junayhteyksiimme. Arvoisa puhemies! Välikysymyksessä väitetään, ettei valittu kilpailutusmalli synnytä kilpailua vaan luo ainoastaan alueellisia monopoleja nykyisen valtakunnallisen monopolin tilalle. Tässä kohtaa on syytä oikaista vääriä käsityksiä. Hallitus on päättänyt, että kilpailu avataan alueisiin ja palvelukokonaisuuksiin perustuvien käyttöoikeussopimusten pohjalta. Sopimuksissa määritellään tarkemmin vaadittava palvelutaso ja kannustimet toiminnan kehittämiseen. Käyttöoikeussopimukset eivät takaa operaattoreille yksinoikeutta kilpailutetuille alueille. Valitussa mallissa samalla rataosalla voi toimia useita yrityksiä. Opposition huoli on siis turha. Hallituksen valitsemassa mallissa kilpailua syntyisi junaoperaattoreiden välille sekä tarjouskilpailuvaiheessa että varsinaisessa liikennöinnissä. Lisäksi on esitetty huoli siitä, ettei Suomen rataverkolle mahtuisi lisää liikennettä. Näin ei todellisuudessa ole. Rataverkkomme käyttöaste on Euroopan alhaisimpia ja liikennettä voitaisiin lisätä merkittävästi lähes koko rataverkolla. VR on vähentänyt liikennettä viime vuosina runsaasti usealla rataosalla. On totta, että pääkaupunkiseudun liikenteessä ratakapasiteetti alkaa olla etenkin ruuhka-aikoina täydessä käytössä. On kuitenkin muistettava, että alueellisella liikenteellä on suuri potentiaali myös maakunnissa pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Esimerkiksi Ruotsissa lähijunaliikennettä harjoitetaan jopa muutaman kymmenentuhannen asukkaan kaupunkien yhteydessä. Suomessa tällainen liikenne puuttuu käytännössä kokonaan. Tulevaisuudessa myös maakunnat ja suuret kaupungit voisivat kehittää alueellista liikennettä omista lähtökohdistaan. Meidän on jatkossakin huolehdittava siitä, että junaliikennepalveluja on saatavilla koko Suomessa ja kaikille matkustajaryhmille. Valitussa kilpailutusmallissa voidaan nykyistä paremmin varmistaa, että operaattorit huolehtivat myös kaupallisesti vähemmän kiinnostavista palveluista. Jatkossa maanlaajuinen palvelutaso ja lippujärjestelmien yhteentoimivuus voidaan varmistaa nykyistä paremmin. Nykyjärjestelmässä ei ole ollut mahdollista riittävästi puuttua lippu-uudistuksiin, vuorotarjonnan vähennyksiin, asemien lakkauttamiseen tai pysähdysten vähentämiseen. VR tekee näitä päätöksiä itsenäisesti liiketaloudellisin perustein. Arvoisa puhemies! VR:n tulevaisuus ja yhtiön arvossa tapahtuneet muutokset ovat myös herättäneet kysymyksiä. Hallitus on talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa yksiselitteisesti linjannut, että VR-Yhtymä Oy:n rooli ja kilpailukyky valtio-omisteisena junaliikennöintiyhtiönä turvataan. Yhtiö osallistuu tuleviin kilpailutuksiin samalta viivalta muiden potentiaalisten operaattoreiden kanssa.