I-1 BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Arsitektur Teknologi Informasi Arsitektur sistem informasi terkadang disebut juga sebagai arsitektur teknologi informasi, arsitektur sistem informasi atau infrastruktur teknologi informasi.Adapun beberapa definisi mengenai arsitektur sistem informasi adalah sebagai berikut : "Pemetaan atau rencana kebutuhan-kebutuhan informasi di dalam suatu organisasi" (Turban, McLean, Wetherbe, 1999). "Bentuk khusus yang menggunakan teknologi informasi dalam organisasi untuk mencapai tujuan-tujuan atau fungsi-fungsi yang telah dipilih " (Laudon & Laudon, 1998). "Desain sistem komputer secara keseluruhan (termasuk sistem jaringan) untuk memenuhi kebutuhan-kebutuhan organisasi yang spesifik" (Zwass, 1998). Arsitektur dari sistem merupakan sekumpulan dari model-model terhubung yang menggambarkan sifat dasar dari sebuah sistem. Keanekaragaman dari banyak model menggambarkan bagian berbeda dan aspek atau pandangan yang berbeda dari suatu sistem. Komponen merupakan blok pembangun : sistem dapat dibangun dengan cara menyatukan sekumpulan komponen berdasarkan aturan tertentu. Pandangan yang berbeda dari tiap komponen bukan berarti komponen-komponen tersebut berlaku sebagai sebuah sistem yang berdiri sendiri. Biasanya , sudut pandang dari suatu sistem terbagi menjadi beberapa sudut pandang yaitu : sudut pandang bisnis, sudut pandang fungsional dan sudut pandang teknis. Masing-masing dari sudut pandang tersebut dapat dipecah lagi menjadi beberapa bagian. Sebagai contoh , sudut pandang teknis dapat dipecah menjadi sudut pandang software dan sudut pandang jaringan. Sedangkan arsitektur sistem informasi dapat dipecah menjadi empat level yaitu ; 1. Business architecture. 2. Functional architecture. 3. Software architecture. 4. Network architecture. II-1
Arsitektur sistem informasi berguna sebagai penuntun bagi operasi sekarang atau menjadi cetak-biru (blueprint) untuk arahan di masa mendatang. Sedangkan tujuannya adalah agar bagian teknologi informasi memenuhi kebutuhan bisnis strategis organisasi. Sebuah arsitektur informasi yang detail berisi perencanaan yang digunakan untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan berikut (Alter, 1992) : 1. Data apa yang akan dikumpulkan? 2. Di mana dan bagaimana data dikumpulkan? 3. Bagaimana cara mengirimkan data? 4. Di mana data akan disimpan? 5. Aplikasi-aplikasi (program) apa yang akan menggunakan data dan bagaimana aplikasi-aplikasi tersebut dihubungkan sebagai sebuah sistern yang utuh? Arsitektur informasi menggunakan arsitektur teknologi yang dapat dibedakan menjadi tiga macam, yaitu tersentralisasi (centralized), desentralisasi (decentralized), dan client/server. Gambar 2.1 Arsitektur informasi 2.1.1 Arsitektur Terpusat (Centralized) Arsitektur Tersentralisasi (terpusat) telah dikenal semenjak tahun 1990, dengan mainframe sebagai aktor utama yang melakukan semua pemrosesan data. Pengimplementasian dari arsitektur ini adalah pemrosesan data yang terpusat, II-2
biasanya disebut komputasi terpusat. Kebanyakan perusahaan tidak menggunakan model seperti ini. Gambar 2.2 Arsitektur Tersentralisasi (terpusat) Seiring dengan perkembangan teknologi informasi, dominasi mainframe pada lingkungan dengan komputasi terpusat menjadi berkurang karena kehadiran minikomputer dan mikrokomputer (PC) yang berkemampuan lebih kecil tetapi dengan harga yang jauh lebih murah. Implementasi dari arsitektur terpusat adalah pemrosesan data yang terpusat (biasa disebut komputasi terpusat). Semua pemrosesandata dilakukan oleh komputer yang ditempatkan di dalam suatu lokasi yang ditujukan untuk melayani semua pemakai dalam organisasi. Kebanyakan perusahaan yang tidak memiliki cabang menggunakan model seperti ini. 2.1.2 Arsitektur Tersebar ( Decentralized ) Arsitektur desentralisasi merupakan konsep dari pemorosesan data tersebar (atau terdistribusi). Sistem pemrosesan data terdistribusi (atau biasa disebut sebagai komputasi tersebar). sebagai system yang terdiri atas sejumlah komputer yang tersebar padu berbagai lokasi yang di' hubungkan dengan sarana II-3
telekomunikasi dengan masing-masing komputer mampu melakukan pemrosesan yang serupa secara mandiri. Tetapi bisa saling berinteraksi dalam pertukaran data. Dengan kata lain sistem pemrosesan data distribusi membagi sistem pemrosesan dan terpusat ke dalam subsistem-subsistem yang lebih kecil, yang pada hakikatnya masing-masing subsistem tetap berlaku sebagai sistem pemrosesan data yang terpusat. Gambar 2.3 Arsitektur Tersebar ( Decentralized ) Model sederhana sistem pemrosesan terdistribusi terdapat pada sejumlah komputer yang terhubung dalam jaringan yang menggunakan arsitekstur peer-to- peer, masing-masing komputer memiliki kontrol terhadap resource (misalnya data, printer, arau CD-ROM), tetapi memungkinkan komputer lain menggunakan sesumber (resource) tersebut. Sistem seperti ini menjadi pemandangan yang umum semenjak kehadiran PC yang mendominasi perkantoran. Gambar 2.4 Model sederhana sistem pemrosesan terdistribusi II-4
2.1.3 Arsitektur Client/Server Dewasa ini, konektivitas antara berbagai macam komputer sangatlah tinggi. Beragam komputer dari vendor yang bermacam-macam bisa saling berinteraksi. Istilah interoperatibilitas sering dipakai untuk menyatakan keadaan ini. Perkembangan ini akhirnya juga disusul oleh kemudahan perangkat lunak untuk saling berinteraksi. Sebuah basis data pada prinsipnya dapat diakses oleh perangkat lunak apa saja. Sebagai gambaran, jika Anda menggunakan basis data Oracle, Anda bisa memanipulasi basis data Anda dengan menggunakan perangkat lunak seperti Delphi, PHP, Visual BASIC, ataupun yang lain. Dari sisi perangkat lunak seperti Delphi, Anda juga bisa memanipulasi basis data yang lain seperti InterBase atau MySQL. Client mempunyai kemampuan untuk melakukan proses sendiri. Ketika sebuah client meminta suatu data ke server, server akan segera nenanggapinya dengan memberikan data yang diminta ke client bersangkutan. Setelah data diterima, client segera melakukan pemrosesan. Gambar 2.5 Arsitektur Client/Server II-5
2.2 Investasi Teknologi Informasi Menurut (Mahmood & Szewczak, 1998), yang dikutip dari karya ilmiah Teddie Darmizal yang berjudul "Kajian Kelayakan Investasi Sistem Online Training Menggunakan Metode Ranti's Generic IS/IT Business Value dan Economic Value Added", Saat ini hampir semua perusahaan melakukan investasi di bidang teknologi informasi (TI). Dalam mengambil sebuah keputusan investasi yang baik, sebaiknya memenuhi semua kriteria keputusan yang diperlukan yaitu dengan analisis yang cermat dan inklusif. Perusahaan atau Instansi Pemerintahan dituntut meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam persaingan bisnis yang semakin tajam terutama dalam melakukan investasi TI. Tujuan investasi yakni mengharapkan keuntungan finansial yang nyata walau terkadang keuntungan finansial tersebut tidak secara langsung bisa diperoleh. Fakta menyatakan bahwa manfaat yang diberikan oleh sebuah investasi TI dapat berupa manfaat yang terhitung (tangible) dan tidak terhitung (intangible). Manfaat investasi ada yang bisa langsung dirasakan namun juga ada yang baru bisa dirasakan setelah kurun waktu tertentu. Melakukan penilaian dan evaluasi terhadap sebuah investasi TI adalah bidang yang saat ini cukup diperhatikan oleh kalangan akademisi. Dalam evaluasi investasi TI, ada beberapa metodologi yang sering digunakan diantaranya (Ranti, 2008): 1. Information Economics (IE), 2. Real Option Value (ROV), 3. Balanced Score Card (BSC), 4. Economic Value Added (EVA), 5. Return on Management (ROM), 6. Multi Objective Multi Criteria (MOMC). Nilai nominal investasi TI yang dikeluarkan perusahaan dengan sangat besar harus selaras dengan pencapaian hasil yang diharapkan dari investasi TI tersebut. Oleh karena investasi TI menghabiskan biaya yang besar dengan tingkat pengembalian yang terkadang tidak terlihat atau terkadang keuntungan yang diperoleh bersifat tidak nyata atau tidak secara langsung memberi keuntungan finansial bagi perusahaan. II-6
Dengan adanya investasi TI dan pengelolaannya dengan baik akan membuka peluang bisnis baru bagi perusahaan tersebut. Ini kenyataan yang sangat menguntungkan karena perusahaan dapat melakukan ekspansi sebagai kegiatan untuk perluasan bisnis mereka. 2.2 Metode evaluasi investasi sistem informasi dengan Ranti's Generic IS/IT Business Value 2.2.1 Ranti's Generic IS/IT Business Value Dikutip dari karya ilmiah Teddie Darmizal yang berjudul "Kajian Kelayakan Investasi Sistem Online Training Menggunakan Metode Ranti's Generic IS/IT Business Value dan Economic Value Added", Menurut (Ranti, 2008), Manfaat bisnis TI dapat diartikan sebagai manfaat atau hasil yang kemudian diperoleh setelah melakukan investasi sehingga mampu meningkatkan kinerja dari organsisasi tersebut. Manfaat bisnis disini didefinisikan dalam keuntungan secara finansial dan juga keuntungan berupa peningkatan keunggulan kompetitif perusahaan tersebut. Tabel Ranti's Generic IS/IT Business Value diciptakan untuk menghitung sebuah nilai manfaat investasi TI secara generik atau hal pokok yang unik untuk kasus di Indonesia (Ranti, 2008). Pembuatan Tabel Ranti's Generic IS/IT Business Value tersebut didasarkan oleh Metode Hermeneutika dengan sumber data dari 60 kasus dengan berbagai macam implementasi proyek SI/TI dan berbagai macam organisasi di Indonesia. Hasil penelitian tersebut berupa kerangka kerja dalam bentuk tabel dengan 13 kategori dan 73 sub kategori manfaat bisnis investasi SI/TI II-3 yang digunakan untuk melakukan identifikasi terhadap manfaat bisnis SI/TI secara generik (Ranti, 2008). Berikut tabel Ranti's Generic Business Value dapat dilihat pada tabel 2.1 : Tabel 2.1 Ranti's Generic IS/IT Business Value Kategori Sub Kategori Kode 1. Mengurangi / menekan 1. Biaya telekomunikasi RCO-01 biaya (dari) 2. Biaya perjalanan RCO-02 3. Biaya operator RCO-03 4. Biaya pertemuan RCO-04 II-7
2. Meningkatkan produktivitas disebabkan oleh) 3. Mempercepat (dari) (karena proses 5. Biaya kegagalan layanan 6. Biaya distribusi 7. Biaya pelatihan per pegawai 8. Biaya pengembalian barang yang salah 9. Biaya uang (bunga pinjaman) 10. Biaya cetak dokumen dan ATK 11. Biaya langganan 12. Biaya sewa ruangan 13. Biaya sewa alat 14. Biaya inventori/ penyimpanan 15. Biaya kesalah penelitian 16. Restrukturisasi pembagian fungsi kerja 17. Mempercepat penguasaan produk 18. Kemudahan analisis 19. Meningkatkan kepuasan pelanggan 20. Proses produksi 21. Proses pengadaan barang 22. Proses pembuatan laporan 23. Proses persiapan data 24. Proses pemeriksaan permohonan 25. Proses pembayaran hutang/tagihan 26. Proses transaksi 27. Proses pengambilan keputusan RCO-05 RCO-06 RCO-07 RCO-08 RCO-09 RCO-10 RCO-11 RCO-12 RCO-13 RCO-14 RCO-15 IPR-01 IPR-02 IPR-03 IPR-04 APR-01 APR-02 APR-03 APR-04 APR-05 APR-06 APR-07 APR-08 II-8
4. Mengurangi resiko (dari) 5. Meningkatkan pendapatan (yang disebabkan oleh) 6. Meningkatkan keakuratan (dari) 7. Mempercepat cash-in (disebabkan karena) 8. Meningkatkan layanan eksternal (dari) 28. Kesalahan hitung 29. Piutang tak tertagih 30. Kehilangan penyimpanan 31. Produk gagal 32. Kehilangan data 33. Kesalahan data 34. Jatuh tempo 35. Kehilangan karyawan potensial 36. Pemalsuan 37. Penipuan/ kecurangan administrasi 38. Kesalahan pembayaran 39. Kesalahan pengelolaan aset 40. Meningkatkan kapasitas bisnis 41. Meningkatkan kualitas laporan 42. Meningkatkan kepercayaan pelanggan 43. Memperluas segmentasi pasar 44. Meningkatkan pendapatan lain-lain 45. Tagihan 46. Analisis 47. Data 48. Perencanaan 49. Keputusan 50. Mempercepat pengiriman tagihan 51. Mengurangi pembatalan pesanan 52. Mengetahui masalah RRI-01 RRI-02 RRI-03 RRI-04 RRI-05 RRI-06 RRI-07 RRI-08 RRI-09 RRI-10 RRI-11 RRI-12 IRE-01 IRE-02 IRE-03 IRE-04 IRE-05 IAC-01 IAC-02 IAC-03 IAC-04 IAC-05 ACI-01 IES-01 IES-02 II-9
9. Meningkatkan image (disebabkan oleh) 10. Meningkatkan kualitas (dari) 11. Meningkatkan layanan internal (dari) 12. Meningkatkan keunggulan kompetitif (disebabkan oleh) 13. Menghindari biaya (dari) pelanggan 53. Penambahan cabang / layanan 54. Layanan pribadi 55. Kepuasan pelanggan 56. Meningkatkan mutu layanan 57. Pemberian diskon 58. Kepatuhan pada aturan 59. Menggunakan merk terkenal 60. Manajemen penyedia/pemasok 61. Hasil kerja 62. Layanan 63. Produk 64. Layanan bersama 65. Memenuhi hak & tanggung jawab staf 66. Layanan untuk karyawan 67. Penjadwalan dan materi pelatihan 68. Membentuk kerjasama bisnis 69. Mempercepat terbentuknya bisnis baru 70. Biaya pemindahan pelanggan 71. Dana cadangan 72. Biaya pemeliharaan 73. Biaya kehilangan dan penundaan IES-03 IES-04 IES-05 IIM-01 IIM-02 IIM-03 IIM-04 IQU-01 IQU-02 IQU-03 IQU-04 IIS-01 IIS-02 IIS-03 IIS-04 ICA-01 ICA-02 ICA-03 ACO-01 ACO-02 ACO-03 II-10
2.3 Penelitian Terkait Tabel 2.2 Penelitian Terkait No Peneliti dan Tahun Topik 1 Teddie D. Kajian (2013) Kelayakan investasi sistem online training pada Bank Rakyat Indonesia 2 M.Arifandy Analisa (2014) Investasi Payment Online System untuk pembayaran pajak bumi dan bangunan 3 Alexander Analisa (2014) Sistem Informasi Rumah Sakit 4 Setiawan Analisa Azhar, dkk Manfaat (2014) Investasi Bisnis SI Hasil Manfaat Implementasi sistem online training Manfaat Implementasi Payment Online System Manfaat implementasi SIRS Manfaat bisnis implementasi SI/TI BAK pada SIKASA UKSW. Metode Kajian Kelayakan Investasi SI/TI Ranti's Generic IS/IT Business Value, System Dynamics dan Economic Value Added Ranti's Generic IS/IT Business Value Information Economics Ranti's Generic IS/IT Business Value Metode Penelitian Wawancara, dan studi literatur. Wawancara, dan studi literatur. Wawancara, studi literatur, kuisioner. Wawancara, studi literatur, kuisioner. II-11
2.4 Analisa Return On Investment (ROI) Analisa Return on Investment (ROI) dalam analisa keuangan mempunyai arti yang sangat penting sebagai salah satu tehnik analisa keuangan yang bersifat menyeluruh (komprehensif). Analisa ROI ini sudah merupakan tehnik yang lazim digunakan oleh pemimpin perusahaan untuk mengukur efektivitas dari keseluruhan operasi perusahaan. Menurut Riyanto (2001) Return On Investment (ROI) adalah kemampuan dari modal yang diinvestasikan dalam keseluruhan aktiva untuk menghasilkan keuntungan bersih. Pendapat Syamsuddin (2009) ROI merupakan pengukuran kemampuan perusahaan secara keseluruhan dalam menghasilkan keuntungan dengan jumlah keseluruhan aktiva yang tersedia diperusahaan. Peningkatan laba ini mempunyai efek yang positif terhadap kinerja keuangan perusahaan dalam pencapaian tujuan untuk memaksimalkan nilai perusahaan yang akan direspon positif oleh pihak investor sehingga permintaan saham perusahaan dapat meningkat dan dapat menaikkan harga saham perusahaan. Modigliani-Miller menyatakan bahwa nilai perusahaan akan tergantung hanya pada laba yang diproduksi oleh aktiva-aktivanya (Brigham dan Houston, 2006). Dari beberapa definisi diatas dapat disimpulkan bahwa ROI merupakan alat pengukur kemampuan perusahaan dalam menghasilkan keuntungan dengan seluruh aktiva yang tersedua di dalam perusahaan dengan melihat sampai seberapa besar tingkat laba yang dihasilkan dari sejumlah investasi yang telah ditanamkan. Secara matematis Return On Investment menggunakan rumus sebagai berikut ROI = Tottal Assets - Net Profit After Taxes x 100 Tottal Assets Ket: ROI : Return On Investment (Keuntungan yang akan dihasilkan). Net Profit After : Total penjualan/ pendapatan dalam setiap aktiva. Total Assets : Total Investasi. II-12
2.4.1 Faktor-faktor yang mempengaruhi Return On Investment (ROI) ROI juga dapat dilihat dengan mengkombinasikan dua faktor, yaitu: 1. Turnover dari operating assets (Tingkat perputaran aktiva yang digunakan untuk operasi, yaitu kecepatan berputarnya operating assets dalam suatu periode tertentu.) 2. Profit Margin, yaitu keuntungan operasi yang dinyatakan dalam prosentase dan jumlah penjualan bersih, profit margin ini mengukur tingkat keuntungan yang dapat dicapai oleh perusahaan dihubungkan dengan penjualan. Besarnya ROI akan berubah kalau ada perubahan profit margin atau assets turnover, baik masing-masing atau kedua-duanya. Dengan demikian maka pimpinan perusahaan dapat menggunakan salah satu atau kedua-duanya dalam rangka usaha untuk memperbesar ROI. Usaha mempertinggi ROI dengan memperbesar profit margin adalah bersangkutan dengan usaha untuk mempertinggi efisiensi disektor produksi, penjualan dan administrasi. Usaha mempertinggi ROI dengan memperbesar assets turn over adalah kebijaksanaan investasi dana dalam berbagai aktiva, baik aktiva lancar maupun aktiva tetap. 2.4.2 Kegunaan dan Kelemahan Analisis Return On Investment(ROI) Berikut kegunanaan dari ROI adalah: 1) Sebagai salah satu kegunaan yang prinsipil ialah sifatnya yang menyeluruh. Apabila perusahaan sudah menjalankan praktek akuntansi yang baik maka manajemen dengan menggunakan teknik analisa ROI dapat mengukur efisiensi penggunaan modal yang bekerja, efisiensi produksi dan efisiensi bagian penjualan. 2) Apabila perusahaan mempunyai data industri sehingga dapat diperoleh ratio industri, maka dengan analisa ROI dapat dibandingkan efisiensi penggunaan modal pada perusahaannya dengan perusahaan lain yang sejenis, sehingga dapat diketahui apakah perusahaannya berada dibawah, sama, atau diatas rata-ratanya. Dengan demikian akan dapat diketahui dimana kelemahannya dan apa yang sudah kuat pada perusahaan tersebut dibandingkan dengan perusahaan lain yang sejenis. II-13
3) Analisa ROI juga dapat digunakan untuk mengukur efisiensi tindakan- tindakan yang dilakukan oleh divisi atau bagian, yaitu dengan mengalokasikan semua biaya dan modal kedalam bagian yang bersangkutan. Arti pentingnya mengukur rate of return pada tingkat bagian adalah untuk dapat membandingkan efisiensi suatu bagian dengan bagian yang lain didalam perusahaan yang bersangkutan. 4) Analisa ROI juga dapat digunakan untuk mengukur profitabilitas dari masing-masing produk yang dihasilkan oleh perusahaan. Dengan menggunakan "product cost system" yang baik, modal dan biaya dapat dialokasikan kepada berbagai-bagai produk yang dihasilkan oleh perusahaan yang bersangkutan, sehingga dengan demikian akan dapat dihitung profitabilitas dari masing-masing produk. 5) ROI selain berguna untuk keperluan control, juga berguna untuk keperluan perencanaan. Misalnya ROI dapat digunakan sebagai dasar untuk pengambilan keputusan kalau perusahaan akan mengadakan expansi. Kelemahan Analisis Return On Investment(ROI) 1) Salah satu kelemahan yang prinsipil ialah kesukarannya dalam membandingkan rate of return suatu perusahaan dengan perusahaan lain yang sejenis, mengingat bahwa kadang-kadang praktek akuntansi yang digunakan oleh masing-masing perusahaan tersebut adalah berbeda-beda. Perbedaan metode dalam penilaian berbagai-bagai aktiva antara perusahaan yang satu dengan perusahaan yang lain, perbandingan tersebut akan dapat memberi gambaran yang salah. 2) Kelemahan lain dari tehnik analisa ini adalah terletak pada adanya fluktuasi nilai dari uang (daya belinya). Suatu mesin atau perlengkapan tertentu yang dibeli dalam keadaan inflasi nilainya berbeda dengan kalau dibeli pada waktu tidak ada inflasi, dan hal ini akan berpengaruh dalam menghitung investment turnover dan profit margin. 3) Dengan menggunakan analisa rate of return atau return on investment saja tidak akan dapat digunakan untuk mengadakan perbandingan antara dua perusahaan atau lebih dengan mendapatkan kesimpulan yang memuaskan. II-14
2.4.3 Pengaruh Profit Margin terhadap Return On Investment(ROI) Rasio laba usaha dengan penjualan penjualan neto berkaitan dengan total aktiva yang digunakan untuk mencapai sales revenue. Rasio laba usaha dengan penjualan bersifat komplementer (pelengkap) dengan rasio laba bersih dengan Return On Investment 2.5 Payback Period 2.5.1 Pengertian Payback Period Menurut Abdul Choliq dkk (2004) payback period dapat diartikan sebagai jangka waktu kembalinya investasi yang telah dikeluarkan, melalui keuntungan yang diperoleh dari suatu proyek yang telah direncanakan. Sedangkan menurut Bambang Riyanto (2004) payback period adalah suatu periode yang diperlukan untuk dapat menutup kembali pengeluaran investasi dengan menggunakan proceeds atau aliran kas netto (net cash flows). Selanjutnya menurut Djarwanto Ps (2003) menyatakan bahwa payback period lamanya waktu yang diperlukan untuk menutup kembali original cash outlay. Berdasarkan uraian dari beberapa pengertian tersebut maka dapat dikatakan bahwa payback period dari suatu investasi menggambarkan panjang waktu yang diperlukan agar dana yang tertanam pada suatu investasi dapat diperoleh kembali seluruhnya. Analisis payback period dalam studi kelayakan perlu juga ditampilkan untuk mengetahui seberapa lama usaha/proyek yang dikerjakan baru dapat mengembalikan investasi. Metode analisis payback period bertujuan untuk mengetahui seberapa lama (periode) investasi akan dapat dikembalikan saat terjadinya kondisi break even-point (jumlah arus kas masuk sama dengan jumlah arus kas keluar). Analisis payback period dihitung dengan cara menghitung waktu yang diperlukan pada saat total arus kas masuk sama dengan total arus kas keluar. Dari hasil analisis payback period ini nantinya alternatif yang akan dipilih adalah alternatif dengan periode pengembalian lebih singkat. Penggunaan analisis ini hanya disarankan untuk mendapatkan informasi tambahan guna mengukur seberapa cepat pengembalian modal yang diinvestasikan. II-15
Payback Period menunjukkan berapa lama (dalam beberapa tahun) suatu investasi akan bisa kembali. Ini menunjukkan perbandingan antara "initial investment" dengan aliran kas tahunan, dengan rumus umum sebagai berikut : Payback Period = Nilai Investasi / Proceed Rumus periode pengembalian jika arus kas pertahun jumlahnya berbeda Payback Period = n + (a-b)/(c-b) x 1 tahun Ket: n : tahun terakhir dimana jumlah arus masih belum menutupi total investasi awal a : jumlah investasi II-6 b : jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n c : jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n+1 2.5.2 Kelebihan dan Kelemahan Payback Period Kelebihan dari Payback Period adalah sebagai berikut: 1) Metode payback period akan dengan mudah dan sederhana bisa di hitung untuk mennentukan lamanya waktu pengembalian dana investasi. 2) Memberikan informasi mengenai lamanya break even project. 3) Bisa digunakan sebagai alat pertimbangan resiko karena semakin pendek payback periodnya maka semakin pendek pula resiko kerugiannya. 4) Dapat digunakan untuk membandingkan dua proyek yang memiliki resiko dan rate of return yang sama dengan cara melihat jangka waktu pengembalian investasi (payback period) apabila payback period-nya lebih pendek itu yang dipilih. Kelemahan dari payback period adalah: 1. Metode ini mengabaikan penerimaan-penerimaan investasi atau proceeds yang diperoleh sesudah payback periode tercapai. 2. Metode ini juga mengabaikan time value of money (nilai waktu uang). 3. Tidak memberikan informasi mengenai tambahan value untuk perusahaan. 4. Payback periods digunakan untuk mengukur kecapatan kembalinya dana, dan tidak mengukur keuntungan proyek pembangunan yang direncanakan. telah II-16
2.6 Profil Dinas Perhubungan dan Infokom Kabupaten Siak Dinas Perhubungan dan Infokom Kabupaten Siak merupakan salah satu dinas di jajaran Pemerintah Kabupaten Siak yang dibentuk berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Siak Nomor : 8 Tahun 2008 tentang Organisasi dan Tata Kerja Dinas Daerah Kabupaten Siak, dimana Dinas Perhubungan dan Infokom merupakan unsur pelaksana pemerintah daerah yang melaksanakan urusan pemerintah di bidang perhubungan dan infokom yang diserahkan kepada Pemerintah Kabupaten Siak. Kota Siak merupakan kabupaten yang luas yaitu ± 8.556,09 Km2 dengan batas wilayah sebagai berikut : 1. Sebelah Utara dengan Kabupaten Bengkalis; 2. Sebelah Selatan dengan Kabupaten Kampar dan Pelalawan; 3. Sebelah Timur dengan Kabupaten Bengkalis dan Pelalawan; 4. Sebelah Barat dengan Kabupaten Bengkalis dan Pekanbaru. Pada Tahun 2007 wilayah Kabupaten Siak telah dimekarkan menjadi 14 kecamatan. Dengan luasnya wilayah Kabupaten Siak, menyebarnya pemukiman penduduk, kegiatan ekonomi dan untuk pemerataan hasil - hasil pembangunan di Kabupaten Siak, maka Dinas Perhubungan dan Infokom memiliki peran penting dan strategis untuk menjaga keutuhan wilayah yang terjangkau dan lancar serta melayaninya seluruh wilayah Kabupaten Siak oleh sarana transportasi baik darat ataupun sungai / laut. Adapun komposisi penggunaan lahan di Kabupaten Siak, antara lain dapat dilihat pada gambar di bawah ini : Gambar 2.6 Komposisi Penggunaan Lahan Di Kabupaten Siak II-17
Dampak posistif dari ini semua adalah keutuhan wilayah Kabupaten Siak dapat terbina dan terjangkaunya wilayah - wilayah yang berpotensi akan kegiatan - kegiatan ekonomi oleh suatu sistem transportasi yang memadai serta hasil - hasil pembangunan dapat lebih merata. a. Kepadatan Penduduk Terjadi kecenderungan peningkatan jumlah penduduk 5 % per tahun; Persenatsi jumlah penduduk pencari kerja berkisa ± 5 - 6 %; Persentase penduduk angkatan kerja berpendidikan tidak tamat dan paling tinggi SMU mencapai 40 %; Berpendidikan Sarjana dan Diploma 60 % b. Pertumbuhan Ekonomi Secara umum perekonomian Kabupaten Siak cukup mengembirakan, yakni struktur perekonomian dan pendapatan perkapita Kabupaten Siak juga menunjukkan peningkatan yang cukup baik. Melihat kondisi Kabupaten Siak saat ini, pemerintah daerah tetap berusaha untuk memacu perkembangan sektor perhubungan agar terjadi perubahan dan peningkatan kesejahteraan masyarakat dengan strategi yang tepat. Perubahan dan peningkatan kesejahteraan tersebut dapat direalisasikan melalui tersedianya angkutan umum, terjangkaunya pelayanan jasa perhubungan oleh seluruh masyarakat Kabupaten Siak, transpotasi yang lancar dan menurunnya tingkat kecelakaan sehingga dapat terus meningkatkan kesejahteraan masyarakat. 2.6.1 Bidang Perhubungan Jalur Darat Bidang Perhubungan Darat mempunyai tugas melaksanakan penyelenggaran kegiatan yang berkaitan dengan penyelenggaraan perhubungan darat, sedangkan fungsi dari Bidang Perhubungan Darat adalah : 1. Mengatur dan mengelola manajemen lalu lintas dan angkutan jalan; 2. Mengelola sarana dan prasarana angkutan jalan; 3. Mengatur dan mengelola program keselamatan lalu lintas dan teknis sarana angkutan umum; II-18
Pelaksanaan tugas - tugas lain yang diberikan oleh Kepala Dinas sesuai dengan bidang tugas dan fungsinya. Bidang Perhubungan Darat membawahi 3 (tiga) Sub Bidang, yaitu : 1. Seksi Angkutan Barang dan Penumpang, dengan fungsi sebagai berikut : a. Penyusunan jaringan trayek Angkutan Kota / Pedesaan; b. Memberikan pelayanan izin trayek Angkutan Kota / Pedesaan; c. Memberikan pelayanan izin usaha angkutan penumpang / barang; d. Memberikan pelayanan izin operasi taksi; e. Memberikan pelayanan izin usaha angkutan sewa; f. Menetapkan dan mengawasi kendaraan bermuatan; g. Menetapkan dan mengawasi tarif Angkutan Kota / Pedesaan. 2. Seksi Angkutan Sungai dan Danau, dengan fungsi sebagai berikut : a. Menyusun Master Plan pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan; b. Pengadaan dan pemasangan serta pemeliharaan rambu - rambu sungai, danau dan penyeberangan; c. Pengawasan pengoperasian penyelenggaraan angkutan sungai, danau dan penyeberangan; d. Menyelenggarakan pelayanan perizinan di bidang angkutan sungai, danau dan penyeberangan serta pengawasan penyelenggaraannya; e. Menyelenggarakan dan mengawasi jaringan trayek serta komposisi angkutan sungai dan danau. 3. Seksi Penunjang dan Fasilitas, dengan fungsi sebagai berikut : a. Penyusunan dan penetapan rencana umum jaringan jalan; b. Penyusunan dan penetapan kelas jalan; c. Penetapan lokasi terminal penumpang tipe c; d. Penyelenggaraan terminal penumpang dan barang; e. Penetapan lokasi terminal barang; f. Pelaksanaan pengujian kendaraan bermotor; II-19
g. Penentuan lokasi rambu - rambu lalu lintas, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan pengaman pemakai jalan serta fasilitas pendukung jalan; h. Pengadaan dan pemasangan serta pemeliharaan rambu - rambu lalu lintas, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan pemakai jalan serta fasilitas pendukung jalan; i. Merencanakan, menyusun dan mengawasi penggunaan penunjang dan fasilitas angkutan darat; j. Merencanakan kebutuhan penunjang dan fasilitas angkutan darat. Dinas Perhubungan Jalur Darat dikepalai oleh seorang kepala bidang dan membawahi beberapa sub bagian angkutan barang dan penumpang, sub bagian lalu lintas sungai dan danau serta sub bagian penunjang fasilitas. Masing - masing sub bagian dipimpin oleh seorang Kepala Sub Bagian yang dalam melakukan tugasnya berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Kepala Bagian Darat. Berikut struktur organisasi bidang perhubungan jalur darat dapat dillihat pada gambar 2.7. KEPALA DINAS DISHUB & INFOKOM Kepala Kabag. Jalur Kabag Kabag Jalur BagianUmum Darat Infokom Laut Kasubag. Seksi Kasubag.Seksi Lalu Kasubag.Seksi Angkutan Barang & Lintas Sungai & Penunjang Fasilitas Penumpang Danau Gambar 2.7 Struktur Organisasi Bidang Perhubungan Jalur Darat II-20
Salah satu tugas pokok Dinas Perhubungan dan Informasi Komunikasi berdasarkan undang-undang nomor 22 tahun 1999 sebagaimana telah diganti dengan Undang-undang nomor 32 tahun 2004 dan ditindak lanjuti oleh Bupati Siak nomor 9 tahun 2008 adalah menyelenggarakan pemerintahan yang baik dibidang perhubungan, komunikasi dan informatika khususnya memberikan layanan yang sebaik-baiknya kepada masyarakat (public service) serta mengembangkan sarana dan prasarana perhubungan, komunikasi dan informasi diwilayah kabupaten Siak. Dalam mengembang kan sarana dan prasaran perhubungan adalah dengan adanya jembatan timbang untuk mengatur mengenai aktivitas angkutan barang. Berdasarkan peraturan daerah yang berlaku yaitu peraturan daerah nomor 5 tahun 2011 tentang peraturan mengenai batasan kelebihan muatan setinggi-tingginya adalah 15%. Sedangkan menurut kesepakatan pihak terkait, maka pada pelaksanaannya dilapangan ditetapkan aturan mengenai kelebihan muatan sebagai berikut: 1. Untuk kelebihan muatan 5%-70% dikenakan denda dan retribusi. 2. Untuk kelebihan muatan 70% dikenakan tilang. 3. Untuk kelebihan muatan lebih dari 70% maka angkutan barang diminta untuk menurunkan muatan dijembatan timbang atau dikembalikan ke tempat asal. 2.7 Jembatan Timbang Konvensional Jembatan timbang konvensional terdiri dari suatu platform untuk menimbang seluruh kendaraan beserta muatannya, sehingga dibutuhkan platform sepanjang 10 meter sehingga keseluruhan as roda truk rigid dapat berada dalam platform, sedang untuk gandengan dan tempelan biasanya ditimbang terlebih dahulu truk penarik kemudian baru dilakukan penimbangan terhadap kereta gandengan atau kereta tempelannya. 2.7.1 Fungsi Jembatan Timbang Fungsi Jembatan Timbang Menurut KM Nomor 5 Tahun 1995 tentang Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor dijalan ada beberapa fungsi dari Jembatan Timbang,diantaranya : II-21
1) Fungsi pemantauan Hal ini dilakukan untuk melihat gelagat atau tren lalu-lintas angkutan barang dan kelebihan muatan. Tentu saja dengan perkembangan jenis kendaraan yang pesat, maka jembatan timbang yang lama tidak mampu lagi memantau lalu lintas angkutan barang dewasa ini, karena jembatan timbang lama memiliki kapasitas rendah dan timbangan yang pendek. 2) Fungsi pengawasan Lalu-lintas angkutan barang perlu diawasi tonasenya dan barangnya, agar Pemerintah dapat mengawasi permintaan dan penawaran dari barang tersebut. 3) Fungsi penindakan Tiap jalur atau ruas jalan mempunyai kelas jalan, yang berarti kemampuan daya dukung jalan berdasarkan Keputusan Menteri. Untuk menjaga kerusakan jalan perlu dilakukan penindakan berdasarkan berat tonase yang diijinkan, berikut toleransinya, di mana kendaraan bermotor tidak boleh melebihi muatan. Dengan ketentuan ini, maka kendaraan yang melebihi muatan akan ditindak sesuai dengan ketentuan yang berlaku. 2.7.2 Pengaturan Kelebihan Tonase Penindakan toleransi muatan lebih perlu diambil sebagai kebijaksanaan penindakan muatan berlebih, hal ini disebabkan karena tidak mungkin Pemerintah dengan seketika menindak kendaraan yang bermuatan lebih sesuai batas muatan kelas jalan. Secara berangsur-angsur muatan akan disesuaikan dengan batas sesuai kelas jalan. Misalnya untuk tahap pertama diberikan toleransi 70%, artinya sebuah kendaraan masih diberikan dispensasi muatan 170% dengan batas kelas jalan. Secara berangsur toleransi muatan akan dikurangi menjadi 50%, kemudian 30%, dan seterusnya. Jumlah berat yang diizinkan disingkat JBI adalah berat maksimum kendaraan bermotor berikut muatannya yang diizinkan berdasarkan kelas jalan yang dilalui. Jumlah berat yang dijinkan semakin besar kalau jumlah sumbu kendaraan semakin banyak. Atau dapat diformulasikan: JBI=BK+G+L, dimana jenis II-22
BK adalah berat kosong kendaraan; G adalah berat orang (yang diijinkan); L adalah berat muatan (yang diijinkan). JBI ditetapkan oleh Pemerintah dengan pertimbangan daya dukung kelas jalan terendah yang dilalui, kekuatan ban, kekuatan rancangan sumbu sebagai upaya peningkatan umur jalan dan kendaraan serta aspek keselamatan di jalan. Sementara itu Jumlah Berat Bruto (JBB) ditetapkan oleh pabrikan sesuai dengan kekuatan rancangan sumbu, sehingga konsekuensi logisnya JBI tidak melebihi JBB. Muatan sumbu adalah jumlah tekanan roda dari satu sumbu kendaraan terhadap jalan. Beban tersebut selanjutnya didistribusikan ke fondasi jalan, bila daya dukung jalan tidak mampu menahan muatan sumbu maka jalan akan rusak. Oleh karena itu ditetapkanlah Muatan Sumbu Terberat (MST) yang bisa melalui suatu kelas jalan tertentu. Tabel 2.3 JBI untuk masing-masing konfigurasi kendaraan Konfigurasi Jumlah Jenis JBI Kelas II JBI Kelas III Sumbu Sumbu 1-1 2 Truk Engkel 12 Ton 12 Ton 1-2 2 Truk Besar 16 Ton 14 Ton 1-2.2 3 Truk Tronton 22 Ton 20 Ton 1.1-2.2 4 Truk 4 Sumbu 30 Ton 26 Ton 1-2-2.2 4 Trailer 34 Ton 28 Ton 1-2.2-2.2 5 Trailer 40 Ton 32 Ton 1-2.2-2.2.2 6 Trailer 43 Ton 40 Ton Sumber: Ditjen Perhubungan Darat 2.7.3 Kontribusi Uang Denda Kelebihan Tonase Kontribusi adalah peran kita dalam keikutsertaan terhadap sesuatu,bisa jadi keikutsertaan, bentuk parisipasi pemikiran atau materi. Denda itu salah satu bentuk hukuman berupa kewajiban pembayaran sejumlah uang. Ada dua jenis denda, denda sebagai sanksi pidana dan denda sebagai sanksi administratif. Prinsipnya sama, sama-sama penghukuman, yang berbeda adalah bagaimana denda tersebut dijatuhkan, kepada siapa denda tersebut dibayarkan, serta bagaimana konsekuensinya jika denda tidak dibayarkan oleh terhukum. II-23
Uang denda yang dimaksudkan disini berupa retribusi yang nantinya akan masuk sebagai Pendapatan Asli Daerah di Kabupaten Siak. Retribusi adalah pungutan daerah sebagai pembayaran atas jasa atau pemberian izin tertentu yang khusus disediakan dan/atau diberikan oleh Pemerintah Daerah untuk kepentingan pribadi atau badan. Peraturan Gubernur Nomor 32 Tahun 2012 telah ditetapkan klasifikasi penggolongan mobil barang seperti jenis mobil barang dengan jumlah berat yang yang diizinkan 3.500 Kg sampai 8.000 Kg masuk kategori golongan I. Sedangkan jumlah berat yang diizinkan (JBI) lebih besar dari 8.000 Kg sampai 14.000 Kg kategori golongan II, JBI lebih besar 14.000 Kg sampai 22.000 Kg ketegori golongan III dan JBI lebih besar 22.000 Kg masuk kategori golongan IV. Dalam ketentuan pelanggaran kelebihan muatan yang tertera pada pasal 22 diklasifikasikan bagi pengangkutan barang dengan kelebihan muatan lebih dari 5% hingga 15% dari jumlah jumlah berat yang diizinkan (JBI) dikategorikan pelanggaran tingkat I. Sedangkan pengangkutan barang dengan kelebihan muatan lebih dari 15% hingga 25% dari jumlah berat yang diizinkan (JBI) masuk dalam kategori pelanggaran tingkat II. 2.8 Sistem Jembatan Timbang Terkomputerisasi Sehubungan dewasa ini konfigurasi kendaraan dan arus lalu-lintas yang tinggi, maka diperlukan jembatan timbang terkomputerisasi. Jembatan timbang terkomputerisasi ini harus secara otomatis menimbang kendaraan yang lewat, yaitu dengan timbangan elektronik digital yang terkomputerisasi, artinya secara otomatis kendaraan akan ditimbang secara keseluruhan dan batas-batas toleransi pelanggaran yang diijinkan. Misalnya, secara bertahap pelanggaran akan dikurangi dimulai toleransi kelebihan muatan 70%, kemudian 50%, selanjutnya 30%, dst. Hal ini dimungkinkan dengan program komputer secara bertahap diubah. 2.8.1 Deskripsi Jembatan Timbang Terkomputerisasi Cara kerja sistem jembatan timbang terkomputerisasi yang akan dibangun adalah yang pertama truk akan memasuki jembatan timbang, lalu pegawai mengaktifkan fungsi jembatan timbang, setelah truk berada diatas pondasi, maka II-24
secara otomatis load cell akan menangkap sinyal dari beban muatan, lalu load cell akan mengirim sinyal tersebut ke junction box, setelah sinyal diterima oleh junction box, selanjutnya sinyal itu akan dikirim kedalam terminal yang berfungsi menampilkan besar muatan yang dibawa dan terminal juga yang akan menghubungkan sinyal tersebut kekomputer. Dikomputer sinyal tersebut akan masuk kedalam Winstar software monthly billing module atau aplikasi jembatan timbang. Setelah masuk kedalam aplikasi data akan tersimpan secara otomatis lalu pegawai dapat mencetak tagihan yang akan dibayar oleh pengguna jembatan timbang. Berikut dilampirkan skema Jembatan Timbang Terkomputerisasi yang akan dibangun berdasarkan modul Standard and Extreme Duty Steel Weighbridges Mettler Toledo VTS202 pada gambar 4.1 berikut: Gambar 2.8 Bentuk jembatan timbang terkomputerisasi Berikut akan dijelaskan tentang rincian perangkat-perangkat yang ada pada skema jembatan timbang terkomputerisasi yang akan dibangun. 1. Ramp (Pondasi) Pondasi timbangan dibuat agar tempat penimbangan rata dengan tanah. Dengan melakukan penggalian untuk pondasi struktur +/- 48 cm ataupun dapat dibuat dengan konfigurasi secara menanjak tergantung dari kebutuhan dengan menggunakan pondasi beton dan ketahanan tanah tersebut harus II-25
melebihi 100kpa dengan menggunakan pile beton bervariasi tergantung kekerasan tanah. 2. Approuch (Platform Timbangan) Platform timbang Atau disebut juga sebagai dek timbangan, ini adalah struktur permukaan timbangan biasanya terdiri dari beberapa bagian modul yang ditempatkan bersama-sama untuk rentang panjang yang diinginkan. Modul dapat seluruhnya terbuat dari baja dengan material baja pada platformnya dan dapat juga dirancang untuk diisi dengan beton, menciptakan permukaan platform beton. 3. Load cell Load cell merupakan sebuah alat uji perangkat listrik yang dapat mengubah suatu energi menjadi energi lainnya yang biasa digunakan untuk mengubah suatu gaya menjadi sinyal listrik. Load cell akan mengeluarkan signal listrik proporsional dengan gaya / beban yang diterimanya.Load cell dapat mengukur berat pada skala.Timbangan modern menggunakan sel beban sebagai bagian integral struktural komponen. Dengan kata lain, jembatan timbang ini didukung oleh sel beban sendiri. Ada beberapa jenis sel beban. Mereka biasanya diposisikan di sudut-sudut setiap modul jembatan timbang. Gambar 2.9 Load Cell 4. Weightbridge Weightbridge (jembatan timbang) merupakan tempat penimbangan kendaraan yang bermuatan. Yang didalamnya akan diletakkan 8 buah atau lebih load cell yang akan terhubung kedalam juction box II-26
Gambar 2.10 Weightbridge 5. Load cell cable Load cell cable disini berfungsi sebagai pengantar sinyal yang dihasilkan dari load cell untuk menghubungkan ke junction box lalu ke terminal- terminal yang terdapat pada sistem jambatan timbang tersebut. Gambar 2.11 Load cell cable 6. Junction box Juction box (kotak sambungan listrik) merupakan wadah untuk sambungan listrik, biasanya ditujukan untuk menghubungkan sambungan listrik dari kabel-kabel load cell menuju junction box lalu junction box menghubungkan ke terminal jembatan timbang yang berada di scalehouse. Gambar 2.12 Junction box. 7. Computer Computer digunakan untuk menyimpan data-data kendaraan yan melakukan penimbangan muatan yang dikirim dari terminal yang telah terhubung ke load cell-load cell jembatan timbang terkomputerisasi. II-27
Gambar. 2.13 Komputer 8. Terminal Terminal adalah sebuah perangkat yang dapat menghubungkan data dari junction box ke komputer. Fungsi dari terminal weight indicator adalah yang berhubungan dengan dosis, cek toleransi, cek berat, terus menerus hingga total. Terminal dapat dihubungkan ke berbagai pemancar berat badan eksternal atau dilengkapi dengan papan pengukuran internal yang mengubah terminal menjadi indikator berat badan multi-channel. Semua terminal ini tersedia dalam versi Keyboard digital atau alfanumerik. Gambar 2.14 Terminal Weight Indicator 9. Gate Gate (gerbang) digunakan untuk mengatur kendaraan yang akan keluar masuk jembatan timbang. Gambar 2.15 Gate II-28
10. Scalehouse Scalehouse merupakan tempat untuk mengontrol jembatan timbang. Gambar 2.16 Ruang Kontrol (Scalehouse) 11. Unattended (self-service) terminal Terminal juga kadang-kadang disebut sebagai indikator, terminal adalah panel kontrol untuk skala. Ini menampilkan berat nilai ke operator, dan sering berfungsi sebagai koneksi titik untuk periferal skala lainnya. Terminal self service ini dipergunakan untuk melihat berapa berat nilai yang dibawa kendaraan oleh pengemudi kendaaran yang menimbang muatan dijembatan timbang terkomputerisasi. 12. Traffic Control Light Traffic control light digunakan untuk memperingati pengemudi kendaraan yang melewati jembatan timbang agar pelan-pelan ketika keluar dari jembatan timbang. 13. Remote weight display Remote weight display berfungsi untuk menampilkan total beban muatan kendaraan yang melewati jembatan timbang. Gambar 2.17 Remote weight display Jembatan timbang mettler tolledo tipe VTS202 merupakan sebuah produk dari Mettler Toledo yang merupakan pabrikan asal Jerman. Jembatan timbang mettler toledo tipe VTS202 ini dirancang untuk mengoptimalkan II-29
keadaan desain untuk memenuhi dua tujuan penting yaitu untuk secara akurat menimbang on-the-road truk dengan media untuk kondisi lalu lintas yang berat dan untuk mengurangi jangka panjang layanan serta biaya pemeliharaa 2.8.2 Proses Jembatan Timbang Terkomputerisasi Pada jembatan timbang terkomputerisasi terdapat dua deteksi penimbangan diantaranya: 1) Penimbangan Awal Kendaraan masuk pada alat deteksi awal, dimana secara otomatis kendaraan yang kelebihan muatan yang berlebihan sekali terdeksi dan tidak masuk dalam toleransi, maka harus masuk kejalur pembongkaran untuk membongkar kelebihan muatan, kemudian masuk lagi pada alat deteksi awal. 2) Penimbangan Kendaraan Kendaraan yang sudah selesai masuk jalur penimbang dan berhenti diplatform untuk ditimbang. Jika masih kedapatan kelebihan muatan yang masuk dalam toleransi maka supir/kenek membayar denda dan retribusi. 2.9 Dasar Hukum Berdasarkan ketentuan Peraturan Daerah Propinsi Riau Nomor 7 Tahun 2005 Pasal 3 ayat (2) bahwa : Alat Penimbangan yang dipasang secara tetap mempunyai sarana pelayanan seperti alat bongkar muat, gudang, dan lapangan parkir. Akibat dari lemahnya Pengawasan dari Dinas Perhubungan Propinsi Riau terhadap Muatan Lebih ini maka pengoprasian jembatan timbang yang ada di Propinsi Riau belum terlaksana secara maksimal, seperti tidak tersedianya sarana pelayanan pada jembatan timbang yang sebagaimana mestinya diatur dalam Peraturan Daerah Propinsi Riau No 7 Tahun 2005, karena tidak memenuhinya standar pelayanan alat penimbang sehingga berdampak pada kinerja dari petugas jembatan timbang dalam melakukan pengawasan tidak maksimal. Tentunya hal seperti ini yang akan mengakibatkan salah satu terjadinya pelanggaran seperti kesepakatan denda antara supir dan petugas jembatan timbang, dan tidak memberikan sanksi yang tegas bagi supir yang melakukan pelanggaran. II-30
Dalam permasalahan yang ada digunakan beberapa dasar hukum sebagai berikut : 1. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 2. Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak dan Retribusi Daerah. 3. Peraturan Daerah Provinsi Lampung Nomor 5 tahun 2011 tentang Pengawasan dan Pengendalian Kelebihan Muatan Angkutan Barang. II-31