BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Pengertian Jalan Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah per- mukaan tanah atau air, seta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, dan jalan kabel (UU RI No 38 Tahun 2004). Sedangkan bedasarkan UU RI No 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan didefinisikan jalan adalah seluruh bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas umum, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel. Menurut sta- susnya yaitu : 1. Jalan Nasional adalah jalan yang menghubungkan provinsi (antar provinsi). Jalan nasional terdiri atas jalan arteri primer, jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan tol, dan jalan strategis nasional. 2. Jalan Provinsi adalah jalan yang menghubungkan antar kabupaten/kota dalam sebuah provinsi. Jalan provinsi terdiri atas jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota, jalan strategis provinsi, kecuali jalan arteri primer, jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan tol, dan jalan strategis nasioanl. 3. Jalan Kabuapaten adalah jalan yang menghubungkan antar kelurahan/ desa. Jalan kabupaten terdiri atas jalan kolektor primer yang tidak ter- masuk jalan nasional dan jalan, jalan lokal primer yang menghub- ungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota kabu- paten dengan pusat desa, antar ibukota kecamatan, ibukota kecamatan 5
dengan desa, dan antar desa, jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi dan jalan sekunder dalam kota, dan jalan strategis kabupaten. 4. Jalan Kota adalah jalan umum yang menghubugkan antar pusat pela- yanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil, serta menghubungkan antar pusat per- mukiman yang berada di dalam kota. 5. Jalan Desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. 2.2 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) Pengertian APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas) menurut UU No. 22 Tahun 2009 adalah Lampu yang mengendalikan arus lalu lintas yang terpasang di persimpangan jalan, tempat penyeberangan pejalan kaki (zebra cross), dan tempat arus lalu lintas lainnya. Lampu ini yang menandakan kapan kendaraan harus ber- jalan dan berhenti secara bergantian dari berbagai arah. Pengaturan lalu lintas di persimpangan jalan dimaksudkan untuk mengatur pergerakan kendaraan pada mas- ing-masing kelompok pergerakan kendaraan agar dapat bergerak secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar-arus yang ada. Dalam permasalahan sim- pang ber-APILL terdapat beberapa definisi umum APILL yang diketahui dian- taranya adalah : 1) Fase (phase stage), merupakan bagian dari siklus signal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas. 2) Tundaan (delay) merupakan waktu tempuh tambahan kendaraan untuk melewati simpang. Tundaan dibagi menjadi 2 yaitu, tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometrik (DG). 3) Panjang Antrian (queue length) merupakan panjang antrian kendaraan pada suatu pendekat. 4) Antrian (queue) merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pen- dekat. 5) Waktu Siklus (cycle time) merupakan waktu untuk urutan lengkap dari in- dikasi sinyal. Institut Teknologi Nasional 6
6) Waktu Hijau (green time) merupakan waktu nyala lampu hijau dalam suatu pendekat. 7) Rasio Hijau (green ratio) merupakan perbandingan waktu hijau dengan waktu siklus dalam suatu pendekat. 8) Waktu Merah Semua (all red) merupakan waktu sinyal merah menyala secara bersamaan pada sebuah pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan. 9) Waktu Antar Hijau (inter green time) merupakan jumlah antara periode kuning dengan waktu merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan. 10) Waktu Hilang (lost time) merupakan jumlah semua periode antar hijau da- lam siklus yag lengkap atau beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan. 11) Derajat Kejenuhan (degree of saturation) merupakan rasio dari arus lalu- lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. 2.3 Simpang Simpang adalah bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan yang merupakan tempat titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih. Penganturan dan pemodelan pada daerah simpang bersinyal guna untuk menghindari dan meminimalisir terjadinya konflik dan beberapa permasala- han yang mungkin timbul dari persimpangan. Gambar 2.1 Geometrik Persimpangan Dengan Lampu Lalu Lintas (Sumber : MKJI 1997) Institut Teknologi Nasional 7
2.3.1 Jenis Simpang Secara umum terdapat tiga jenis simpang, yaitu persimpangan sebidang, pembagian jalur jalan tanpa ramp, dan simpang susun atau interchange (Khisty, 200 5). Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu : a) Simpang jalan tanpa sinyal, yaitu simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Gambar 2.2 Ilustrasi Tipe Simpang Tak ber-APILL (Sumber : MKJI 1997) b) Simpang jalan dengan sinyal, yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Institut Teknologi Nasional 8
Gambar 2.3 Ilustrasi Tipe Simpang ber-APILL (Sumber : MKJI 1997) 2.3.2 Parameter Kinerja Simpang Parameter kinerja simpang pada lalu lintas menyatakan bahwa ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi keadaan lalu lintas yang dinilai oleh pembina jalan kurang signifikan. 1) Panjang Antrian Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri pada suatu pendekat (daerah lengan persimpangan jalan yang digunakan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti). 2) Tundaan Kendaraan Menurut Munawar (2006), tundaan didefinisikan sebagai waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa sim- pang. Tundaan ini terdiri dari: a. Tundaan lalu lintas, yakni waktu menunggu akibat interaksi lalu lintas yang berkonflik. b. Tundaan geometrik, yakni akibat perlambatan dan percepatan ken- daraan yang terganggu dan tak terganggu. 3) Tingkat Pelayanan Institut Teknologi Nasional 9
10 Menurut Sukirman (1994), tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dari nilai volume, kapasitas dan kecepatan. Pada suatu keadaan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. Tingkat pelayanan dibagi menjadi enam, mulai dari tingkat pelayanan A sampai F. Masing-masing tingkat tersebut dipertimbangkan mempunyai range operating condition tersendiri yang diperoleh dari nilai travel speed dan nilai v/c (Susanti, 2006). Tingkat pelayanan jalan tersebut dapat dilihat pada Table 2.1 beri- kut : Tabel 2.1 Karakteristik tingkat pelayanan atau nilai LOS Tingkat Pelayanan Karakteristik Batas Lingkup (V/C) A B C D E F Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang di- inginkan tanpa hambatan. Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai di- batasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi mem- iliki kebebasan cukup untuk memilih kecepatan. Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai di- batasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi mem- iliki kebebasan cukup untuk memilih kecepatan. Arus mendekati tidak stabil, kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, v/c masih ditolelir. Volume lalu lintas mendekati/ber ada pada ka- pasitas arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti. Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas. Antrian panjang dan terjadi hambatan yang besar. 0,00-0,20 0,20-0,44 0,45-0,74 0,75-0,84 0,85-1,00 >1,00 (Sumber: MKJI, 1997) Institut Teknologi Nasional
11 2.4 Penentuan Waktu Sinyal Menurut MKJI (1997) dalam penentuan waktu sinyal ada beberapa faktor- faktor yang harus ditentukan, berikut adalah penjelasan faktor-faktor tersebut. 1. Arus Lalu Lintas Arus pergerakan lalu lintas dari kendaraan perjam akan dikonversikan men- jadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp). Tabel 2.2 menunjukkan nilai ekivalensi mobil penumpang berdasarkan jenis kendaraan Tabel 2.2 Nilai emp Berdasarkan Jenis Kendaraan Jenis Kendaraan emp Terlindung Terlawan Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) 1,0 1,3 0,2 1,0 1,3 0,4 (Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997) Q = (QLV × empLV) + (QHV × empHV) + (QMC × empMC)... ..2.1 Dimana: Q = Jumlah arus lalu lintas (smp/jam) QLV = Arus kendaraan ringan (kend/jam) QHV = Arus kendaraan berat (kend/jam) QMC = Arus sepeda motor (kend/jam) empLV= emp kendaraan ringan empHV= emp kendaraan berat empMC= emp sepeda motor 2. Arus Jenuh Nilai arus jenuh persimpangan bersinyal dapat dihitung dengan persamaan berikut: 𝑆 = 𝑆0 × 𝐹𝐶𝐶𝑆 × 𝐹𝐶𝑆𝐹 × 𝐹𝐶𝐺 × 𝐹𝐶𝑃 × 𝐹𝐶𝐿𝑇 × 𝐹𝐶𝑅𝑇... .... 2.2 Dimana: S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif) So = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif) 𝐹𝐶𝐶𝑆 = Faktor koreksi ukuran kota Institut Teknologi Nasional
12 𝐹𝐶𝑆𝐹 = Faktor koreksi hambatan samping 𝐹𝐶𝐺 = Faktor koreksi kelandaian jalan 𝐹𝐶𝑃 = Faktor koreksi akibat adanya kegiatan parkir dekat dengan persimpangan 𝐹𝐶𝐿𝑇 = Faktor koreksi akibat pergerakan belok kiri 𝐹𝐶𝑅𝑇 = Faktor koreksi akibat pergerakan belok kanan 𝑆0=600×𝑊e... .2.3 Dimana: 𝑊e = Lebar masuk pendekat Faktor-faktor koreksi yang digunakan adalah sebagai berikut : Tabel 2.3 Faktor Koreksi Ukuran Kota Ukuran kota (juta orang) Faktor ukuran kota < 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1 1,0 - 3,0 ≥ 3,0 0,86 0,9 0,94 1 1,04 (Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997) Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping (Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997) Institut Teknologi Nasional
13 Tabel 2.5 Faktor penyesuaian untuk kelandaian (Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997) Tabel 2.6 Faktor Koreksi Akibat Adanya Kegiatan Parkir (Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997) 𝐹𝐶𝑅𝑇=1,0 + 𝑃𝑅𝑇 × 0,26... ...2.4 Dimana: FRT = Faktor koreksi belok kanan PRT = Rasio belok kanan Institut Teknologi Nasional
14 𝐹𝐶𝐿𝑇=1,0 − 𝑃𝐿𝑇 × 0,16... ...2.5 Dimana: FLT = Faktor koreksi belok kiri PLT = Rasio belok kiri 3. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian Panjang waktu siklus pada fixed time operation dipengaruhi oleh volume lalu lintas, waktu siklus sebelum penyesuaian dihitung dengan persamaan 2.5 Cua = (1.5 𝑥 𝐿𝑇𝐼+5) (1−𝐼𝐹𝑅) ... .2.6 Dimana: Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang L (Fcrit) 4. Waktu Hijau Waktu hijau pada masing-masing fase dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut: 𝑔𝑖=(𝐶𝑢𝑎−𝐿𝑇𝐼)× 𝑃𝑅𝑖... ..... ..2.7 Dimana: 𝑔𝑖 = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) 𝐶𝑢𝑎 = Waktus siklus sebelum penyesuaian (det) 𝐿𝑇𝐼 = Waktu hilang total per siklus (det) 𝑃𝑅𝑖 = Rasio fase FRcrit/Σ(FRcrit) 5. Waktu Siklus yang Disesuaikan 𝑐=Σg+LTI... ..2.8 Dimana: = c Waktu siklus yang disesuaikan (det) g = Tampilan waktu hijau (det) LTI = Waktu hilang total per siklus 6. Kapasitas Kapasitas dari masing-masing pendekat dapat dihitung menggunakan per- samaan berikut: Institut Teknologi Nasional
15 C = 𝑆 𝑥 𝑔 𝑐 ... 2.9 Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam) g = Waktu hijau(det) c = Waktu siklus (det) 7. Derajat Kejenuhan 𝐷𝑆 = 𝑄 𝐶 ... .2.10 Dimana : DS = Derajat Kejenuhan Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam) 2.5 Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeli- haraan fasilitas perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas, menurut Undang-Undang Nomer 22 tahun 2009. Pada dasarnya, manajemen lalu lintas adalah merupakan suatu perencanaan transportasi jangka pendek (operational planning). Manajemen lalu lintas berhada- pan dengan arus lalu lintas dan prasarana yang ada, serta bagaimana mengorgan- isasikannya agar dapat mencapai tujuan kerja secara keseluruhan yang terbaik. Da- lam melakukan identifikasi masalah pada suatu skema manajemen lalu lintas krite- ria obyektif yang dipergunakan untuk mengeva luasi sistem diantaranya adalah : total waktu perjalanan, tingkat keselamatan, biaya perjalanan, kenyamanan, ling- kungan dan konservasi energi. Institut Teknologi Nasional
16 2.5.1 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas Munawar (2006) menyatakan, strategi manajemen lalu lintas dapat diklas- ifikasikan sebagai sistem pengontrolan lalu lintas yang merupakan pengaturan lalu lintas berupa perintah atau larangan. Terdapat tiga strategi manajemen lalu lintas secara umum yang dapat dikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu lintas. Teknik-teknik tersebut adalah sebagai berikut. Tabel 2.7 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas Strategi Teknik 1. Perbaikan persimpangan 2. Manajemen ruas jalan: Pemisahan tipe kendaraan Pelebaran jalan Manajemen Kapasitas Kontrol "on street parking" (tempat, waktu) 3. Area traffic control: Batasan tempat membelok Sistem jalan satu arah Koordinasi lampu lalu lintas Prioritas bus, misal jalur bus khusus Manajemen Prioritas Akses angkutan barang, bongkar dan muat Rute sepeda Kontrol daerah parkir Kebijakan parkir Manajemen Permintaan (Demand) Penutupan jalan Area and control licensing Batasan fisik (Sumber : Traffic Managenent, DPU-Dirjen Bina Marga DKI Jakarta) Institut Teknologi Nasional
17 Perintah atau larangan tersebut berupa lampu lalu lintas, rambu-rambu lalu lintas, atau marka jalan. Sistem pengontrolan lalu lintas meliputi. 1. Pada persimpangan jalan a. Optimalisasi lampu lalu lintas. b. Prioritas kepada bus kota pada persimpangan bersinyal. c. Koordinasi lampu lalu lintas. 2. Pada jalan masuk atau keluar dari persimpangan a. Jalan satu arah. b. Ke kiri terus jalan pada lampu merah. c. Larangan belok kanan. d. Jalan hanya khusus untuk penduduk di daerah tersebut. 3. Penggunaan jalur a. Larangan untuk mobil yang kurang dari tiga penumpang. b. Jalur yang dapat dibalik arah. c. Jalur khusus untuk angkutan umum. 4. Penggunaan tepi jalan a. Larangan parkir. b. Penempatan halte bus. c. Penentuan daerah bongkar muat. d. Pelebaran atau penyempitan jalan kaki lima. 5. Kecepatan kendaraan a. Pemasangan polisi tidur. b. Parkir khusus untuk angkutan umum. c. Pembatasan waktu parkir. d. Pengontrolan tempat parkir. e. Informasi kepada pemakai jalan. f. Road pricing (sistem jalan berbayar). g. Modifikasi operasi angkutan umum. h. Modifikasi pemakai jalan. Institut Teknologi Nasional
18 2.5.2 Perencanaan Lalu Lintas Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006, salah satu perencanaan lalu lintas yaitu penetapan Level of Service yang diinginkan. Ada- pun Level of Service pada persimpangan prioritas "stop" dapat dilihat pada Tabel 2.8 sebagai berikut : Tabel 2.8 Level of Service pada persimpangan Prioritas "Stop" Rata-rata tundaan berhenti Level of Service (detik per kendaraan) A < 5 B 5 - 10 C 11 - 20 D 21 - 30 E 31 - 45 F > 45 (Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006) Tahapan Pengelolaan Pekerjaan Jalan Terdapat 5 (lima) tahap manajemen lokasi pekerjaan jalan. Lima tahap ter- sebut adalah: a. Tahap perencanaan Pada tahap ini perlu mengumpulkan semua informasi yang diperlukan untuk mengembangkan rekayasa manajemen lalu lintas yang efektif dan berkeselamatan. Institut Teknologi Nasional
19 Gambar 2.4 Pergerakan Lalu Lintas pada Area Pekerjaan Konstruksi (Sumber : Kementrian PUPR 2016) b. Tahap perancangan Rekayasa manajemen lalu lintas adalah rancangan yang dengan jelas memperlihatkan semua rambu, delineator, pagar, dan perangkat lain yang akan dipasang dan dikelola di kawasan kerja selama proyek dil- aksanakan. Rekayasa manajemen lalu lintas harus disusun untuk semua pekerjaan di jalan: jangka pendek dan panjang. Jumlah waktu dan sum- ber daya yang diberikan untuk penyusunan setiap RMKL berbeda sesuai dengan proyeknya. c. Tahap pelaksanaan Rekayasa manajemen lalu lintas menunjukkan semua rambu dan perangkat yang akan dipasang berikut tempat masing-masing di lokasi pekerjaan jalan. Rekayasa manajemen lalu lintas akan digunakan oleh kontraktor untuk memastikan bahwa semua rambu dan perangkat yang benar dipasang di tempat yang benar. Institut Teknologi Nasional
20 d. Tahap operasi dan pemeliharaan Pengamatan dan evaluasi lebih lanjut harus dijalankan setiap hari selama pekerjaan jalan berlangsung. Laporan tertulis (tanggal/ waktu/ hasil/ pelaksana) harus dibuat dan disimpan. e. Tahap penutupan Tahap "penutupan" adalah setelah pekerjaan di jalan berakhir dan selama itu, pengaturan manajemen lalu lintas yang telah diterapkan (berbulan bulan dalam pekerjaan jangka panjang) harus dipindahkan. 2.5.3 Konsep Zona Lokasi Pekerjaan Jalan Konsep Zona adalah metode pemilahan area pekerjaan menjadi lima zona terpisah berdasarkan fungsi. Gambar 2.5 Zona Pekerjaan pada Umumnya (Sumber : Kementrian PUPR 2016) Rancangan kebutuhan perambuan dan manajemen lalu lintas menjadi jauh lebih jelas. Kelima zona itu adalah: a. Zona Peringatan Dini Di bagian jalan ini pengendara diberi tahu bahwa di depan ada pekerjaan di jalan dan apa yang nanti harus dilakukan. Zona ini memperingatkan pengemudi/pengendara bahwa di depan ada Zona Pekerjaan. Institut Teknologi Nasional
21 Gambar 2.6 Zona Peringatan Awal (Sumber : Kementrian PUPR 2016) b. Zona Pemanduan Transisi (Taper) Di zona ini pengemudi/pengendara dipandu ke luar dari lintasan per- jalanan mereka yang biasa. Zona ini digunakan untuk memandu pengemudi/pengendara masuk ke lintasan dan dalam kecepatan yang tepat. Gambar 2.7 Zona Pemanduan Transisi (Taper) (Sumber : Kementrian PUPR 2016) c. Zona Pekerjaan mencakupi Area Pekerjaan dan daerah penyangga (Buffer Zone). Institut Teknologi Nasional
22 Gambar 2.8 Zona Kerja (Sumber : Kementrian PUPR 2016) d. Area Pekerjaan Tempat pekerjaan dilaksanakan secara fisik dan tempat untuk pekerja, peralatan, perlengkapan, dan material. e. Zona Keselamatan (Buffer) Wilayah keselamatan longitudinal yang jauh sebelum area pekerjaan untuk meningkatkan perlindungan dan keselamatan pekerja. f. Zona Terminasi Di zona ini lalu lintas kembali normal setelah melewati area peker- jaan. Zona ini digunakan untuk mengingatkan pengemudi telah selesai pekerjaan dan diizinkan setelah keluar dari area pekerjaan. Gambar 2.9 Zona Terminasi (Sumber : Kementrian PUPR 2016) Institut Teknologi Nasional
23 2.6 Definisi VISSIM VISSIM merupakan software simulasi mikroskopis yang berdasarkan waktu dan perilaku dikembangkan untuk model lalu lintas perkotaan. Software ini dapat digunakan untuk menganalisa operasi lalu lintas dibawah batasan konfigurasi garis jalan, komposisi lalu lintas, tempat perhentian dan masih banyak lagi sehingga membuat software ini menjadi software yang berguna untuk mengevaluasi berbagai macam alternatif rekayasa transportasi dan tingkat perencanaan yang paling efektif. Program VISSIM merupakan program yang dikembangkan oleh PTV (Planung Transportasi Verkehr AG) di Karlsruhe, Jerman. Nama ini berasal dari Verkehr Städten-SIMulationsmodell (bahasa Jerman untuk "lalu lintas di kota model simu- lasi"). Gambar 2.10 Tampilan awal PTV Vissim (Sumber : Software Vissim) Simulasi multi-moda menjelaskan kemampuan untuk menyimulasikan lebih dari satu jenis lalu lintas. Semua jenis ini bisa berinteraksi satu sama lain. Dalam VISSIM, jenis-jenis lalu lintas yang bisa disimulasikan antara lain vehicles (mobil, bus, truk), public transport (tram, bus), cycles (sepeda, sepeda motor), pejalan kaki bahkan rickshaw. Simulasi mikroskopik, atau kadang juga disebut mikrosimulasi, berarti tiap kesatuan (mobil, kereta, orang) yang akan disimulasikan, disimulasikan secara in- dividual. Perhitungan-perhitungan keefektifan yang beragam bisa dimasukkan pada Institut Teknologi Nasional
24 software VISSIM, pada umumnya antara lain tundaan, kecepatan, antrian, waktu tempuh dan berhenti. Software VISSIM akan sangat bermanfaat untuk mengeval- uasi berbagai macam alternatif rekayasa transportasi dan tingkat perencanaan yang paling efektif yang akan sangat membantu dalam perencanaan simpang. 2.6.1 Kalibrasi Software VISSIM Terdapat parameter pada Software VISSIM, berdasarkan parameter tersebut dapat dipilih beberapa parameter yang sesuai dengan kondisi lalu lintas yang ada di Indonesia untuk menghasilkan model yang sesuai dengan kondisi yang dilapangan, beberapa parameter yang dipilih pada permodelan antara lain: 1. Car Following : a. Look Distance Ahead adalah jarak minimum dan maksimum yang dapat dilihat kendaraan di depan untuk bereaksi terhadap kendaraan lain di depan atau di sebelahnya pada link yang sama. b. Number of Interaction Object yaitu jumlah kendaraan yang diamati dan / atau jumlah objek jaringan tertentu memengaruhi seberapa baik kendaraan dalam link dapat memprediksi pergerakan ken daraan lain dan bereaksi sesuai dengan itu. c. Number of Interaction Vehicle yaitu jumlah kendaraan di depan yang dirasakan oleh kendaraan lebih jauh ke hilir. Kendaraan dengan demikian dapat bereaksi terhadap kendaraan di depannya atau pada link yang sama di sebelahnya. d. Look Back Distance yaitu jarak minimum dan maksimum yang dapat dilihat kendaraan di belakangnya untuk bereaksi terhadap kendaraan lain di belakangnya pada link yang sama. Jarak pandang minimum ke belakang penting ketika memodelkan perilaku lateral kendaraan. e. Maintain Absolute Braking Distance yaitu untuk pengereman, kendaraan memperhitungkan jarak yang diperlukan untuk berhenti tanpa menyebabkan tabrakan jika kendaraan di depannya berhenti tiba-tiba tanpa ada jarak pengereman. Institut Teknologi Nasional
25 2. Lane Change a. Cooperative Lane Change adalah Jika kendaraan A mengamati bahwa kendaraan B di jalur yang berdekatan ingin berubah ke jalurnya A, maka kendaraan A akan mencoba mengubah jalur itu sendiri ke jalur berikutnya untuk memfasilitasi penggantian jalur untuk kendaraan B. Misalnya, kendaraan A akan beralih dari kanan ke lajur kiri ketika kendaraan B ingin beralih ke kiri dari lajur penggabungan ke lajur kanan. 3. Lateral a. Desired Position At Free Flow adalah orientasi lateral kendaraan di jalurnya saat sedang dalam arus lalu lintas bebas. b. Default Behavior When Overtaking Vehicles On The Same Lane Or On Adjacent Lanes adalah perilaku pengemudi kendaraan yang ingin menyiap pada lajur yang sama baik dari sisi sebelah kanan mau pun sisi sebelah kiri. c. Minimum Lateral Distance adalah perilaku untuk kelas kendaraan tertentu yang menyimpang dari perilaku default saat menyalip kendaraan di jalur yang sama atau di jalur yang berdekatan. 2.6.2 Validasi Validasi merupakan pengujian yang dilakukan setelah kalibrasi selesai. Val- idasi adalah suatu ukuran yang menunjukan tingkat kevalidan atau kesahihan suatu instrumen. Proses validasi melibatkan perbandingan hasil simulasi dan data ob- servasi yang dikumpukan dari studi lapangan. Dalam studi ini, arus lalu lintas digunakan sebagai pembanding antara hasil pemodelan dengan hasil observasi. Un- tuk membandingkan data input dan output simulasi adalah dengan menggunakan ru- mus statistik GEH. GEH merupakan rumus statistik modifikasi dari Chi-squared dengan menggabungkan perbedaan antara nilai relatif dan mutlak. GEH berikut ini memiliki ketentuan khusus dari nilai error yang dihasilkan seperti pada Tabel 2.9 dengan menggunakan persamaan dibawah ini. Institut Teknologi Nasional
26 GEH = √ (𝑞 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛 − 𝑞 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 2 0.5 𝑥 (𝑞 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛 + 𝑞 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖) ... ...... .2.11 Dimana: q = data arus lalulintas (kendaraan/jam) Tabel 2.9 Kesimpulan dari hasil perhitungan rumus statistik GEH Nilai GEH Keterangan < 5.0 Diterima 5.0 ≤ GEH ≤ 10.0 Peringatan: kemungkinan model error GEH > 10 Ditolak 2.7 Penelitian Terdahulu Penelitian ini dilakukan tidak terlepas dari hasil penelitian terdahulu yang pernah dilakukan sebagai bahan perbandingan dan kajian. Adapun hasil penelitian yang dijadikan perbandingan tidak terlepas dari topik penelitian. Adapun jurnal yang di kaji dapat di lihat sebagai berikut : 1. Penelitian sebelumnya dilakukan oleh Ruhdi Faisal1, Sugiarto, Aprillia Syara (2017) dalam jurnal berjudul "Simulasi Arus Lalu Lintas Pada Segmen Penyempitan Jalan Akibat Pembangunan Fly Over Simpang Surabaya tahun 2016 Menggunakan Software Vissim 8.0" dengan hasil penilitian panjang antrian rata-rata di lapangan dan pemodelan atau simulasi dengan software VISSIM hampir sama. 2. Penelitian sebelumnya dilakukan oleh Athanagya rashifaldy (2020) da- lam jurnal berjudul "Analisis Panjang Antrian Simpang Kopo di Kota Bandung" dengan hasil penilitian panjang antrian di lapangan dan pemodelan atau simulasi dengan software VISSIM hampir sama. 3. Dalam Penilitian terdahulu dilakukan oleh Furqon Adi Bastanta (2018) dengan penilitian berjudul "Analisis Kinerja Simpang Ber-Apill. Menggunakan Software Vissim (Studi Kasus: Simpang Jalan Gunung Sahari Raya - Jalan Angkasa Raya)" dan hasil penelitian yang di- peroleh adalah mendapat alternatif yang dapat mengurangi konflik pada Institut Teknologi Nasional
27 simpang dan fase sinyal lalu lintas sehingga waktu hilang berkurang dan rasio hijau setiap fase bertambah Institut Teknologi Nasional