SKRIPSI ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN TRANSPORTASI DI KAWASAN PELABUHAN SOEKARNO-HATTA KOTA MAKASSAR Skripsi Diajukan sebagai salah satu syarat Untuk memperoleh gelar Sarjana Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik MUH. ALFACMY NURAWAL 105 85 11002 19 PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MAKASSAR 2024
UNIVERSlTAS MUHAMMADI YAH MAKASSAR " , ~ t FAKUL TAS TEKNIK 4'i\ ~~';'J';';a G EDUNG MEN~RA IQP,A LT 3 ~ !rf S T .. 1 Website: kd ,a .,_, , e ma1t· Website. ~ J-~~~ '1>~ HAL.AMAN PERSETUJUAN Tugas Akhir ini d1ajukan untuk memenuh1 syarat UJian guna memperoleh gelar Saqana Perencanaan Wilayah dan Kota (S.PWK) Program Stud, Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Makassar Judul Skripsi ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN TRANSPORTASI DI KAWASAN PELABUHAN SOEKARNO-HATTA KOT A MAKASSAR. Nama MUH. ALFACMY NURAWAL Stambuk : 105 85 11002 19 Makassar, 29 Februari 2024 Telah Diperiksa dan Disetujui Oleh Dosen Pembimbing ; Pembimbing I Pembimbing 11 Fathurrahman Burhanuddin,ST.,MT. engetahui, Ketu encanaan Wilayah dan Kota
MT. IPM
U NI V E R S IT A S MUHAMMADIYAH MAKASSAR FA~~~G~~~RA~~~~•K ~ ~~f.~{9 ' •lll,111 \l.1udd111N,, 11,•1 ILl11 (Ollt t'ht,'1 l.i (!l'ltl)llt,1J'>IH,Mak;,•<,.i1 '1014 Weli~llt!" ww1" q111· n111li ,H 1i t, e moll: 11111·,11111t1(!.!1qn,t11I <,p111 WC'l)•,rt<'. l1ttp 1, I 111k 11111• ,nnill 111.1k,..,•,,11 ,1, 1d ' \ ., \,,.. .~..)'"1, ,_ ~ PENGESAHAN Sknps, otes nome MUH. ALFACMV NURAWAL dengan nomor tnduk Mahasiswa 105 85 11002 19, dinyotakon d1torlm0 dan dlsohkan oloh Pan,tla Uj,an Tugas Akhir/Skripsi sesuai dengan Surat Keputusan Dekon Fakultos Teknik un,versltas Muhammadlyah Makassar Nomor · 0001/SK Y/35201/091004/2024 sebagei solah satu syarat guna memperoleh gelar Sarjana Perencanaan Wilnyoh dan Koto pada Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Makassar pada hari Kamis tanggal 29 Februari 2024 . 1445 H Panitia Ujian : MakasSAr
, S ~~ LJ /t. 1. Pengawas Umum ~"91ik:a a. Rektor Universitas Mu~amma~ lt,~ttW'A S S '..q4?.: Prof. Dr. H. AMBOY,SE~~ ~~ '.ie'" -- ,1 ~'\1· ),,,,1 ~ " z ,~ i~, .. ~~1> ' uafflnah A~ li~ ~i~ ~\i~ ... ----- _ --·--- .q~ ... ~ ... ~ ... : b Dekan Fakulta Teknik lfi:'ii ud~f I -- ""~ rsita '-I _ ,/~ HAMUAD ISRNf RAMl Z· , . , ~:;p Prof. Dr. Eng.
\ 2. Penguj1 11..IJ ~~~ -,.__•~ '\ ... a. Ketua : Soe rtr~in ~~ sf l.Mtff ',, ~ ~....) b. Sekertaris JiJ 3. Anggota : 1. Didit arya~ S7.,M.Si. ..I~\ ... , ... ~ .. .. ~ ... 2. Ir. Firda s, ST.,M.S~,rJ\~ a~ . • : ... 3. Ir. Nini Apriani Rumata, ST., MT.,lPM. Mengetahui : Pembimbing I Pembimbing II Fathurrahman Burhanuddin ST. MT. 'MA.01,. ~s ~ . ,;, ue ~-41 . ' > , 'f :\"' ( < T. MT. 1PM
ABSTRAK Kota Makassar merupakan kota terbesar keempat di Indonesia dan terbesar di Kawasan Timur Indonesia sehingga kota ini mengalami perkembangan transportasi yang signifikan.. Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta merupakan salah satu Kawasan yang mengalami dampak kepadatan kendaraan yang signifikan. Penelitian ini memiliki tujuan yaitu yang pertama mengetahui besaran bangkitan dan tarikan pergerakan transportasi di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta dan sekitarnya, kedua mengetahui bangkitan dan tarikan pergerakan transportasi di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta dan sekitarnya masa yang akan datang. Metode yang digunakan yaitu analisis matriks asal tujuan dan model gravity. Analisis matriks asal tujuan digunakan untuk mengetahui besaran bangkitan dan tarikan pergerakan transportasi. Model gravity digunakan untuk mengetahui besaran bangkitan dan tarikan pergerakan transportasi masa yang akan datang. Hasil dari penelitian yang dilakukan dengan menggunakan metode Matriks Asal Tujuan (MAT) maka didapatlah besaran bangkitan perjalanan dari zona 1 sebanyak 59, zona 2 sebanyak 43, dan zona 3 sebanyak 46. Sedangkan besaran tarikan dari zona 1 sebanyak 45, zona 2 sebanyak 33 dan zona 3 sebanyak 70. untuk pergerakan masa yang akan datang menunjukan bahwa besaran bangkitan pergerakan transportasi di masa yang akan datang di zona 1 sebanyak 476,07, Zona 2 sebanyak 344,89 dan Zona 3 sebanyak 499,63. Sedangkan besaran tarikan pergerakan transportasi di masa yang akan datang di zona 1 sebanyak 430,16, Zona 2 sebanyak 390,8 dan Zona 3 sebanyak 499,63. Kata Kunci : Transportasi; MAT; Kemacetan; Bangkitan Perjalanan; Tarikan perjalanan.
KATA PENGANTAR Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena berkat rahmat dan karunia-Nyalah, sehingga skripsi yang berjudul "Analisis Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Transportasi di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar" dapat diselesaikan oleh penulis walaupun jauh dari kata sempurna. Oleh sebab itu, penulis sangat mengharapkan kepada pembaca yang budiman, agar dapat memberikan masukan dan kritikan yang bersifat membangun demi perbaikan dan kesempurnaan penulisan skripsi ini. Selama proses penyelesaian skripsi ini banyak kesulitan dan hambatan yang penulis hadapi, namun atas bantuan bimbingan dan kerjasama dari semua pihak yang terlihat di dalamnya sehingga hambatan dan kesulitan tersebut dapat teratasi dengan baik. Untuk perkenankanlah penulis dengan segala hormat dan kerendahan hati mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang sebesar-besarnya kepada Bapak Fathurrahman Burhanuddin,.ST,.MT selaku pembimbing I dan Bapak M. Nurhidayat,.ST,.MT selaku pembimbing II, yang telah meluangkan waktu, tenaga dan pikirannya dalam mengarahkan dan membimbing penulis sejak pengusulan judul sampai kepada penyelesaian Skripsi ini. Tak lupa pula penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar- besarnya kepada : 1. Pertama tama saya ucapkan suatu kesyukuran kepada kedua orang tua penulis, Ayahanda H. NASRULLAH dan Ibunda Hj. ROSDIANA yang telah mendidik dan memberikan dukungan kepada penulis. Semoga Allah SWT senantiasa memberikan umur yang panjang, kesehatan dan melindunginya sampai akhir hayat 2. Rektor Universitas Muhammadiyah Makassar Prof. Dr. H. AMBO ASSE, M.Ag. i itu
ii 3. Dekan Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Makassar Dr. Ir. Hj. NURNAWATY,S.T.,M.T.,IPM 4. Ketua Prodi Perencanaan Wilayah dan Kota Ir. NINI APRIANI RUMATA,ST.,MT.,IPM. 5. Kepada penguji DIDIET HARIYADI HAKIM, ST.,Msi, Ir. FIRDAUS, ST.,Msi.,IPM.,ASEAN.,Eng, dan Ir. NINI APRIANI RUMATA, ST.,MT.,IPM. semoga saran dan kritikan yang diberikan dapat menjadikan penulis lebih baik. 6. Dosen Perencanaan Wilayah dan Kota, Staf Tata Usaha Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Makassar, yang telah banyak membantu penulis selama menempuh pendidikan di kampus ini yang tak dapat penulis sebutkan satu persatu. 7. Dan tak lupa pula saya mengucapkan banyak terimakasih kepada teman-teman Prodi Perencanaan Wilayah dan Kota terkhusus (Angkatan 2019) yang telah banyak memberi pengalaman baik suka maupun duka dan membantu penulis dalam menyelesaikan skripsi ini. Semoga semua bantuan dari semua pihak mendapatkan pahala yang sebesar-besarnya dari Allah SWT. Amin Ya Robbbal Alamin Makassar, 20 Februari 2024 Penulis Muh. Alfacmy Nurawal
DAFTAR ISI KATA PENGANTAR ... i DAFTAR ISI ... iii DAFTAR TABEL ... v DAFTAR GAMBAR ... vii BAB I PENDAHULUAN ... 1 A. Latar Belakang ... 1 B. Rumusan Masalah ... 4 C. Tujuan Penelitian ... 4 D. Manfaat Penelitian ... 4 E. Ruang Lingkup / Batasan Penelitian ... 5 F. Sistematika Penulisan... 5 G. Kerangka Pikir ... 7 BAB II TINJAUAN TEORI ... 8 A. Transportasi ... 8 B. Transportasi Makro ... 14 C. Bangkitan dan Tarikan ... 16 D. Manajemen Transportasi ... 18 E. Kemacetan Lalu Lintas ... 20 F. Pelabuhan ... 22 G. Penelitian Terdahulu ... 25 BAB III METODE PENELITIAN ... 29 A. Jenis penelitian ... 29 B. Waktu penelitian dan Lokasi penelitian ... 29 D. Jenis Data ... 31 E. Instrumen Pengumpulan Data ... 31 F. Populasi dan Teknik Sampel ... 32 G. Metode Analisis ... 33 BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ... 38 A. Gambaran Umum Wilayah Kota Makassar ... 38 B. Gambaran Umum Wilayah Kecamatan Wajo... 48 iii
C. Hasil Penelitian dan Pembahasan ... 57 1. Pengumpulan Sampel ... 57 2. Pembagian Zona ... 60 3. Pola Penggunaan Lahan ... 62 4. Analisis Matriks Asal Tujuan (MAT) ... 65 5. Model Gravity (Metode Hyman) ... 77 BAB V PENUTUP ... 83 A. Kesimpulan ... 83 B. Saran ... 83 DAFTAR PUSTAKA ... 85 RIWAYAT HIDUP ... 88 iv
DAFTAR TABEL Tabel 2. 1 Parameter Tolak Ukur Kemacetan... 21 Tabel 2. 2 Penelitian terdahulu ... 25 Tabel 3. 1 Matriks Asal Tujuan (MAT) ... 34 Tabel 4. 1 Luas Daerah Dan Jumlah Pulau Menurut Kecamatan di Kota Makassar, 2022 ... 39 Tabel 4. 2 Luas Guna Lahan Kota Makassar ... 41 Tabel 4. 3 Kepadatan penduduk berdasarkan kecamatan ... 44 Tabel 4. 4 Sarana Pendidikan di Kota Makassar ... 45 Tabel 4. 5 Jumlah Sarana Peribadatan di Kota Makassar ... 46 Tabel 4. 6 Jumlah Sarana Kesehatan di Kesehatan ... 47 Tabel 4. 7 Persentase kependudukan di Kecamatan Wajo ... 50 Tabel 4. 8 Luas Guna Lahan Kecamatan Wajo ... 51 Tabel 4. 9 Jumlah sarana pendidikan di Kecamatan Wajo ... 53 Tabel 4. 10 Jumlah sarana kesehatan di Kecamatan Wajo ... 53 Tabel 4. 11 Jumlah sarana Peribadatan di Kecamatan Wajo ... 54 Tabel 4. 12 Volume lalu lintas Jalan Nusantara... 56 Tabel 4. 13 Hasil pengumpulan sampel ... 58 Tabel 4. 14 Hasil Penelitian (Goggle form) ... 58 Tabel 4. 15 Hasil Penelitian (Wawancara) ... 59 Tabel 4. 16 Hasil Pemelihan rute yang digunakan Menuju Ke Kawasan Pelabuhan ... 59 Tabel 4. 17 Hasil Pemilihan rute yang digunakan keluar dari Kawasan Pelabuhan ... 59 Tabel 4. 18 Distribusi Bangkitan pergerakan di Kawasan Pelabuhan . 65 v
Tabel 4. 19 Distribusi tarikan pergerakan di Kawasan Pelabuhan Makassar ... 70 Tabel 4. 20 Hasil akumulasi Kawasan Pelabuhan sebagai bangkitan dan tarikan ... 75 Tabel 4. 21 Hasil Perhitungan Jarak antar Zona (𝐶𝑖𝑑)... 78 Tabel 4. 22 Hasil perhitungan nilai 𝑓𝐶𝑖𝑑... 79 Tabel 4. 23 Hasil perhitungan nilai Bd (faktor penyeimbang) ... 80 Tabel 4. 24 Hasil perhitungan proyeksi ke masa yang akan datang dengan Model Gravity menggunakan Metode Hayman ... 81 vi
DAFTAR GAMBAR Gambar 1. 1 Kerangka Pikir Penelitian ... 7 Gambar 2. 1 Penggambaran Bangkitan dan Tarikan pergerakan ... 17 Gambar 3. 1 Peta administrasi Kecamatan Wajo ... 30 Gambar 4. 1 Peta Administrasi Kota Makassar ... 40 Gambar 4. 2 Peta Tutupan Lahan Kota Makassar ... 43 Gambar 4. 3 Peta Administrasi Kecamatan Wajo ... 49 Gambar 4. 4 Pengunaan Lahan di Lokasi Penelitian ... 52 Gambar 4. 5 Pelabuhan Soekarno-Hatta ... 54 Gambar 4. 6 Visualisasi kondisi kendaraan di sekitar Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta ... 55 Gambar 4. 7 Peta Pembagian Zona di Lokasi Penelitian ... 61 Gambar 4. 8 Kondisis eksisting penggunaan lahan di Kecamatan Wajo... 62 Gambar 4. 9 Mapping Guna Lahan Kecamatan Wajo ... 64 Gambar 4. 10 Peta MAT Bangkitan dari Zona 1... 67 Gambar 4. 11 Peta MAT Bangkitan dari Zona 2... 68 Gambar 4. 12 Peta MAT Bangkitan dari Zona 3... 69 Gambar 4. 13 Peta MAT Tarikan dari Zona 1 ... 72 Gambar 4. 14 Peta MAT Tarikan dari Zona 2 ... 73 Gambar 4. 15 Peta MAT Tarikan dari Zona 3 ... 74 Gambar 4. 16 Peta Akumulasi Matriks Asal Tujuan ... 76 Gambar 4. 17 Peta Matriks Asal Tujuan (Hasil Proyeksi Masa yang Akan Datang) ... 82 vii
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Transportasi di era modern saat ini sangat diperlukan dalam mendukung pergerakan orang dan barang. Sarana transportasi sangat membantu masyarakat dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Masyarakat melakukan aktifitas rutin yang menjadi kebutuhan hidup diantaranya seperti bekerja, berbelanja, belajar, kegiatan sosial dan untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari. Ketika setiap orang melakukan perjalanan untuk maksud yang sama, pada tempat dan waktu yang sama pula maka akan timbul suatu permasalahan seperti kemacetan, kecelakaan, penurunan kualitas lingkungan dan biaya transportasi yang tinggi merupakan permasalahan transportasi yang dialami sehari-hari (Fakhriyah Putri Deaiska, 2022). Persoalan kemacetan yang sering terjadi di Indonesia memberi dampak yang cukup signifikan bagi lingkungan, sosial, dan ekonomi pada daerah perkotaan. Persoalan kemacetan di Indonesia pada umumnya hanya diatasi dengan peningkatan jaringan jalan dengan melakukan pelebaran maupun penambahan jalan (Tamin, 2007). Hal ini merupakan strategi yang cukup efisien untuk mengurangi kemacetan, namun strategi ini bersifat jangka pendek dan justru mendorong semakin tingginya tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor di perkotaan. Oleh karena itu, persoalan kemacetan ini perlu dipahami dengan kerangka pikir sistem transportasi yang terbentuk dari sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan orang dan barang (Tamin, 2000) Kota Makassar sebagai pusat pengembangan di kawasan Indonesia Timur, telah mendorong peningkatan di segala sektor. Sektor transportasi merupakan sektor yang strategis dan semakin penting dalam kelancaran pembangunan, menyongsong era industrialisasi di Indonesia. Hal ini menyebabkan meningkatnya jumlah kendaraan sebagai alat transportasi dan mobilisasi yang signifikan dan tidak selaras dengan kapasitas jalan 1
2 yang bisa menyebabkan terjadinya penumpukan kendaraan atau kemacetan (Etik andriyanti, 2006). Perkembangan fisik kota Makassar telah mengalami pertumbuhan yang cepat yang menyebabkan perubahan penting dalam sistem aktivitas populasi yang berbeda di daerah perkotaan yang telah terlihat karena pertumbuhan kota dan pertumbuhan penduduk yang pesat. Sistem transportasi adalah salah satu contoh sistem yang mengalami perubahan yang sering dan cepat yang terjadi di Kota Makassar (Andi Starina Fitri 1, 2018). Peningkatan aktivitas sosial ekonomi masyarakat memberikan dampak yang signifikan pada hal ini kecepatan perubahan telah menyebabkan masalah yang lebih kompleks dalam transportasi, terutama yang berkaitan dengan infrastruktur dan fasilitas transportasi. Oleh karena itu, pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang sejalan dengan pergerakan barang dan/atau orang secara teratur dan menyeluruh sangat diperlukan untuk memfasilitasi kebutuhan dengan efisien (Ofyar Tamin & Russ Bona Frazila, 2020). Pergerakan lalu lintas yang cukup besar disebabkan oleh pusat aktivitas yang menghasilkan interaksi bagi pergerakan arus lalu lintas dan pergerakan masyarakat dalam melakukan kegiatan sehari-hari. di sisi lain program pembangunan yang diusulkan oleh pemerintah mengenai pembangunan yang diarahkan pada pembangunan Indonesia Timur memicu semakin meningkatnya frekuensi aktivitas pergerakan manusia yang berbeda di wilayah tersebut. Dampak dari peningkatan pergerakan ini menyebabkan kemacetan, kebisingan, pemborosan bahan bakar, dan polusi udara. Pembentuk pergerakan dikategorikan menjadi dua yakni bangkitan pergerakan dan tarikan pergerakan. Perubahan pemanfaatan lahan akan berdampak pada peningkatan bangkitan daya tarik perjalanan, yang pada akhirnya mengakibatkan peningkatan permintaan sarana dan prasarana transportasi, sedangkan besaran daya tarik pergerakan ditentukan oleh tujuan perjalanan (Fuady et al., 2021). Beragamnya pergerakan saat ini dan
yang akan datang merupakan konsekuensi dari berbagai macam aktivitas yang dilakukan oleh manusia (Rahmawati A, 2022). Pelabuhan Soekarno-Hatta merupakan pelabuhan dengan lalu lintas tertinggi dan lalu lintas kargo terbesar di Sulawesi. Pelabuhan Soekarno Hatta di kategorikan sebagai pelabuhan kelas utama oleh pemerintah Indonesia. Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik Kota Makassar total kunjungan kapal pelayaran dalam negeri maupun di luar negeri di Pelabuhan Soekarno-Hatta pada tahun 2022 sebanyak 201 dan untuk volume bongkar muat barang pelayaran dalam negeri dan pelayaran luar negeri pada tahun 2022, untuk bongkar barang sebanyak 2.079,374 ton sedangkan untuk muat sebanyak 615.403 ton. Pergerakan arus lalu lintas di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta tidak hanya mengalami peningkatan pada saat adanya kapal yang bersandar maupun berangkat, namun peningkatan arus lalintas juga terjadi pada hari-hari biasanya. Hal ini disebabkan karena disekitar Kawasan Pelabuhan juga terdapat beberapa kantor pemerintahan salah satunya yakni kantor Kejaksaan Negeri Makassar dan kantor Karantina Pertanian, selain itu di sekitar Kawasan Pelabuhan juga terdapat pusat perbelanjaan yakni Pasar Butung. Hal inilah yang menjadi salah penyebab meningkatnya pergerakan arus lalu lintas di sekitar Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar. Salah satu ruas jalan yang terdampak akibat kepadatan aktivitas di Kawasan Pelabuhan ialah Jalan Nusantara, berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan oleh Musriyamin M.Ode pada tesisnya yang berjudul Analisis Karakteristik Parkir Kendaraan Pada Jalan Nusantara Kota Makassar Mulai Dari Simpang Tugu Mandiri Sampai Pertigaan Jalan Tentara Pelajar, hasil penelitian yang dilakukannya selama tiga hari pada ruas Jalan Nusantara mendapatkan data lalu lintas harian rata-rata sebanyak 8.237 (tinggi). Berdasarkan uraian diatas, maka peneliti bermaksud untuk melakukan penelitian tugas akhir dengan judul: 3
4 "ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN TRANSPORTASI DI KAWASAN PELABUHAN SOEKARNO-HATTA KOTA MAKASSAR". B. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan, adapun rumusan masalah dalam penelitian ini adalah 1. Bagaimana bangkitan dan tarikan pergerakan transportasi di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta dan sekitarnya? 2. Bagaimana bangkitan dan tarikan pergerakan transportasi di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta dan sekitarnya masa yang akan datang? C. Tujuan Penelitian Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka adapun tujuan dari penelitian ini adalah 1. Untuk mengetahui besaran bangkitan dan tarikan pergerakan transportasi di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta dan sekitarnya. 2. Untuk mengetahui bangkitan dan tarikan pergerakan transportasi di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta dan sekitarnya masa yang akan datang. D. Manfaat Penelitian Hasil penelitian ini secara umum diharapkan dapat memberikan informasi masukan sebagai berikut: 1. Manfaat bagi peneliti Bagi peneliti selanjutnya, penelitian ini diharapkan mampu menjadi referensi bagi penelitian selanjutnya tentang bangkitan dan tarikan yang terjadi dikawasan sekitar Pelabuhan Soekarno-Hatta kota Makassar dan bisa dikembangkan lebih lanjut. 2. Manfaat bagi masyarakat Untuk membantu mobilisasi masyarakat yang berada di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar, untuk memilih rute alternatif
apabila terjadi kepadatan kendaraan dikawasan sekitar Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar. 3. Manfaat bagi pemerintah Untuk membantu pemerintah Kota Makassar memberikan kebijakan- kebijakan terkait rekayasa lalu lintas ketika terjadi peningkatan kepadatan kendaraan di sekitar Pelabuhan Soekarno Hatta Kota Makassar. E. Ruang Lingkup / Batasan Penelitian Adapun ruang lingkup dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Ruang Lingkup Wiayah Ruang lingkup wilayah dalam penelitian ini adalah penelitian ini berada di seluruh wilayah Kota Makassar namun berfokus pada Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta dan sekitarnya yang menjadi pusat penelitian. 2. Ruang Lingkup Substansi Ruang lingkup substansi dalam penelitian ini adalah penelitian ini berfokus pada besaran pergerakan asal dan tujuan di sekitar Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta dan beberapa ruas jalan penghubung Kawasan Pelabuhan. F. Sistematika Penulisan Secara umum tulisan ini terbagi dalam lima bab, yaitu: Pendahuluan, Tinjauan Pustaka, Metode Penelitian, Hasil Penelitian dan Pembahasan, serta Penutup. Berikut merupakan rincian secara umum mengenai kandungan dari kelima bab tersebut: BAB I PENDAHULUAN Bab pendahuluan menguraikan secara umum tentang hal-hal yang mendasari penyusunan laporan pendahuluan. Susunan Sub-bab terbagi menjadi: latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, sistematika penulisan laporan dan kerangka pikir. 5
BAB II TINJAUAN TEORI Bab ini berisi kajian teoritis dan kebijakan yang melandasi penyusunan laporan Transportasi di Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar serta penelitian terdahulu. BAB III METODE PENELITIAN Bab ini berisi tentang jenis penelitian, waktu penelitian dan lokasi penelitian, jenis data, instrument pengumpulan data, populasi dan teknik sampel, serta metode analisis. BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN Bab ini berisi tentang gambaran umum lokasi penelitan dan hasil penelitian yang telah dilakukan di Kawasan sekitar Pelabuhan Soekarno-Hatta. BAB V PENUTUP Bab ini merupakan bab terakhir berisi tentang kesimpulan dan saran yang berisi tentang bagaimana hasil analisis bangkitan dan tarikan pergerakan transportasi di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar. 6
G. Kerangka Pikir Pergerakan transportasi di Kawasan Pelabuhan Pelabuhan merupakan kawasan yang memiliki tingkat kepadatan aktivitas tinggi ditambah sistem transportasi yang di kelola dengan kurang baik menyebabkan kepadatan arus lalu lintas di Kawasan Pelabuhan. yang relatif Bangkitan Perjalanan Tarikan Perjalanan Analisis Matriks asal Tujuan (MAT) Model Gravity (Metode Hyman) dan Mengetahui tarikan terbesar dan terkecil yang ada di Pelabuhan Soekarno- Hatta. bangkitan dan Mengetahui tarikan terkecil terbesar dan masa yang akan datang di Pelabuhan Soekarno-Hatta. bangkitan Gambar 1. 1 Kerangka Pikir Penelitian 7
BAB II TINJAUAN TEORI A. Transportasi 1. Pengertian transportasi Transportasi adalah kegiatan memindahkan atau mengangkut barang atau perseorangan dari titik awal ke tujuan yang dituju. Transportasi memiliki peran penting dan merupakan kebutuhan mendasar dalam memenuhi kebutuhan manusia, serta memberikan kontribusi untuk kemajuan ekonomi dan pembangunan (Mauliana et al., 2021). Mengingat dampaknya yang signifikan terhadap perekonomian, terdapat berbagai pernyataan yang menekankan keberadaan transportasi yang sudah berlangsung lama di sepanjang peradaban manusia, peran vitalnya dalam menggerakkan kegiatan ekonomi, dan pengaruhnya dalam membentuk pertumbuhan suatu daerah (Achlaq, 2011). Transportasi menghasilkan kegunaan tempat dan kegunaan waktu karena nilai komoditas meningkat di titik kedatangan dibandingkan dengan titik keberangkatan. Selain itu, komoditas dikirim dengan cepat untuk memastikan mereka tiba di tempat tujuan tepat waktu untuk memenuhi persyaratan (Siti Fatimah 2019). Pelaksanaan kegiatan layanan transportasi dilakukan dengan efisiensi, efektivitas, dan hemat biaya. Efektivitas berarti mencapai tujuan sesuai rencana. Efisiensi berarti tidak ada pemborosan. Hemat biaya berarti semua input, seperti bahan baku dan lainnya digunakan dengan harga terendah (Arfandi et al., 2017). Pergerakan dapat menghasilkan manfaat tempat dan manfaat waktu, yaitu perpindahan barang dan individu ke lokasi yang berbeda sehingga memberikan manfaat yang lebih besar. Selain itu, pergerakan juga memiliki nilai positif, yaitu pergerakan dapat dilihat dari segi nilai ekonomi, sosial, dan politik (Siti Fatimah 2019). Menurut (Adisasmita, 2011) Transportasi memiliki beberapa unsur fundamental yakni: 8
a. Moda transportasi (The Vehicle) Kendaraan atau sarana transportasi yang juga dikenal sebagai moda transportasi adalah alat yang digunakan untuk mengangkut beban (orang dan atau barang). Menurut buku pengantar sistem dan perencanaan transportasi (Roziqin, 2012) Secara garis besar sistem transportasi dibagi menjadi: 1) Sistem transportasi udara Sistem transportasi udara merupakan suatu bentuk ketertarikan dan keterkaitan antara penumpang dan barang serta sarana dan prasarana ruang darat dan udara yang berinteraksi untuk melakukan Perpindahan orang atau barang Yang termuat dalam suatu tatanan baik secara alami maupun buatan. 2) sistem transportasi laut Sistem transportasi laut merupakan suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara penumpang, barang, sarana dan prasarana ruang darat dan laut yang bekerja sama untuk melakukan perpindahan baik orang maupun barang yang tersusun dalam tatanan yang alami maupun buatan. 3) Sistem transportasi darat Sistem transportasi darat merupakan suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara penumpang, barang, sarana dan prasarana ruang darat yang bekerja sama dalam rangka melakukan Perpindahan orang atau barang yang tersusun dalam tatanan baik secara alami maupun buatan. Teknologi transportasi menunjukkan perkembangan yang sangat cepat. Hal ini terlihat dari peningkatan kecepatan yang semakin tinggi dan peningkatan kapasitas Angkut yang semakin besar. peningkatan kecepatan transportasi akan memungkinkan perjalanan yang jauh dapat ditempuh dengan waktu yang singkat. ini berarti bahwa hambatan jarak dan lokasi sudah teratasi. 9
b. Jalan/Trayek/Rute (The Way/Route) Moda transportasi yang membawa beban (barang dan manusia) melakukan perjalanan dari lokasi awal ke lokasi tujuan jalan yang telah ditentukan dalam sistem rute (trayek). Berdasarkan peran dan fungsinya menurut Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 tentang jalan. Sistem jaringan Jalan dibedakan atas: 1) Arteri primer Jalan Arteri primer merupakan Jalan yang menghubungkan antara Provinsi yang satu dengan Provinsi lainnya maupun provinsi dengan Kabupaten 2) Arteri sekunder Jalan Arteri sekunder merupakan Jalan yang menghubungkan antara Kabupaten dengan Kabupaten yang bukan kawasan kegiatan. 3) Kolektor primer Jalan kolektor primer merupakan Jalan yang menghubungkan antara Kabupaten yang satu dengan Kabupaten lainnya. 4) Kolektor sekunder Jalan kolektor sekunder merupakan Jalan yang menghubungkan antara Kecamatan dengan kelurahan atau desa. 5) Local primer Jalan lokal primer merupakan Jalan yang menghubungkan antara Kelurahan atau desa yang satu dengan kelurahan atau desa lainnya. 6) Lokal sekunder merupakan Jalan yang menghubungkan antara pusat kegiatan dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan. 2. Peran dan Manfaat Transportasi a. Peran Transportasi Transportasi memiliki peran yang sangat penting dan strategis dalam memfasilitasi kemajuan usaha pembangunan, khususnya meningkatkan efisiensi perpindahan barang dan individu dari titik asal ke tujuan yang 10
11 dituju. Pergerakan barang dan individu dilakukan melalui berbagai moda transportasi yang melintasi infrastruktur transportasi seperti jalan raya. Berbagai jaringan jalan disusun menjadi rute-rute, membentuk suatu jaringan infrastruktur transportasi yang menyeluruh yang menghubungkan seluruh wilayah-wilayah dalam suatu wilayah. Dengan demikian, hal ini memungkinkan peningkatan dan kemajuan berbagai kegiatan pembangunan di dalam dan antar daerah (Adisasmita, 2011). Peningkatan dan pengembangan berbagai aktivitas pembangunan di suatu daerah dan antar daerah memerlukan ketersediaan jaringan infrastruktur transportasi. jaringan infrastruktur transportasi merupakan sarana pendukung yang dapat diperluas dan ditingkatkan ketersediaannya untuk mendukung kelancaran pengiriman barang, untuk Meningkatkan mobilitas penduduk, dan memperkuat interaksi pembangunan antar daerah. Jaringan infrastruktur transportasi merupakan sarana yang harus di sediakan sesuai dengan kebutuhan (permintaan) layanan transportasi (Adisasmita, 2011). Rekayasa penyediaan sistem transportasi mengikuti distribusi penduduk dan berbagai aktivitas yang tersebar di berbagai kota. mobilitas penduduk dan aktivitas mereka keluar daerah membutuhkan ketersediaannya sistem transportasi yang memiliki kapasitas yang cukup dan tersebar secara merata sesuai dengan kebutuhan. Tersedianya sistem transportasi tersebut sangatlah penting, oleh karena itu seharusnya direkayasa atau dibuat sesuai dengan kebutuhan (Andi Starina Fitri 1, 2018) Pengaturan sistem jaringan infrastruktur transportasi perlu dilakukan sesuai dengan kebutuhan agar dapat memenuhi kebutuhan pengangkutan barang dan manusia. Berdasarkan karakteristik dan pergerakan lalu lintas dan transportasi jalan dibedakan, jalan umum dibedakan berdasarkan fungsi yakni Jalan Utama, jalan penghubung, Jalan lokal, dan Jalan lingkungan. berdasarkan tanggung jawab pengelolaannya jalan-jalan ini dikelompokkan menjadi Jalan Raya
nasional, Jalan Raya provinsi, Jalan Raya Kabupaten, Jalan Kota, dan jalan desa. pembagian berdasarkan kelas jalan mencangkup Jalan kelas 1, kelas 2, Kelas 3A, kelas 3B, dan kelas 3C (Adisasmita, 2011). Jaringan infrastruktur transportasi jalan terdiri dari titik-titik yang berwujud Stasiun penumpang dan Stasiun barang yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas yang berwujud infrastruktur jalan. keterpaduan jaringan infrastruktur transportasi antar moda diwujudkan dalam bentuk interkoneksi antar. dan transportasi antar modal yang berfungsi sebagai titik pertemuan antar moda transportasi yang melayani kegiatan pergantian modal secara terstruktur (Adisasmita, 2011). Sistem infrastruktur transportasi adalah salah satu elemen mendasar dalam pelayanan transportasi yang memiliki peran dan fungsi yang sangat penting. oleh karena itu, harus Dipenuhi atau memadai. artinya, perlu dilakukan pengaturan sistem infrastruktur transportasi secara terintegrasi yang mencakup hubungan antar sektor transportasi secara dinamis, proaktif, jangka panjang, dan berkelanjutan. dalam konteks ini, diperlukan pemahaman mengenai prinsip-prinsip dasar, dasar teori, kebijakan umum, dan perencanaan pengembangan jaringan transportasi (Adisasmita, 2011). Untuk menjalankan aktivitas pergerakan transportasi diperlukan infrastruktur yang memadai seperti jalan, terminal, Pelabuhan, dan bandar udara, serta juga sarana transportasi, seperti kendaraan, dalam hal ini mobil, motor, bus, kereta, kapal, dan pesawat terbang (Adisasmita, 2011). b. Manfaat Transportasi Dalam hal fungsi, transportasi dapat menghasilkan utilitas tempat (place utility) dan utilitas waktu (utility time) yang mengalihkan barang dan manusia ke tempat yang berbeda sehingga manfaatnya menjadi lebih besar. Demikian juga dalam hal muatan yang lebih besar dalam waktu demikian juga keuntungan dan kebermanfaatan (benefit) dalam bidang ekonomi, sosial, dan politik (Adisasmita, 2011). 12
Menurut (Adisasmita, 2011) keuntungan ekonomi dari transportasi dapat disebut sebagai berikut: 1) infrastruktur yang memadai dan transportasi yang efisien dapat memperluas pasar. pasar penjualan barangnya luas Berarti ada lebih banyak barang yang dapat dijual. ini akan memberikan keuntungan yang lebih besar bagi produsen. 2) Transportasi yang lancar membantu menjaga harga pasar tetap stabil. ketika ada kekurangan barang yang dijual di suatu daerah, yaitu permintaan yang melebihi pasokan,Harga barang akan menjadi tinggi. namun, dengan pengiriman barang dari daerah lain yang memiliki persediaan berlebihan, harga barang akan menjadi lebih rendah. dengan adanya banyak barang yang masuk ke daerah tersebut, persediaan barang akan bertambah sehingga menyebabkan harga menurun. Di sisilain, ketika banyak barang dikirim ke luar dari suatu daerah, persediaan barang akan berkurang dan harga barang akan meningkat. dampak dari penurunan harga di suatu daerah dan peningkatan harga di daerah lain adalah tingkat harga barang di kedua daerah tersebut menjadi relatif sama atau stabil. 3) Infrastruktur transportasi yang efisien mendorong wilayah-wilayah dengan sumber daya ekonomi yang berbeda-beda untuk mengkhususkan diri dalam memproduksi barang atau komoditas unggul mereka. spesialisasi ini berarti memproduksi barang atau komunitas tertentu dalam jumlah besar, sehingga biaya produksi per unit rendah. hal ini memungkinkan untuk memperoleh pesaing pasar yang memadai dan memastikan kelangsungan produksi yang mengkhususkan diri. 4) Infrastruktur transportasi yang baik meningkatkan konektivitas dan kerjasama antar wilayah. kondisi dan potensi ekonomi di setiap wilayah berbeda-beda, sehingga tidak semua barang kebutuhan dapat diproduksi di setiap wilayah. oleh karena itu, perdagangan antar wilayah yang efektif, efisien, dan saling 13 terjadi
menguntungkan. karena itu, perlu dikembangkan kerjasama dalam perdagangan, perekonomian, dan pembangunan antar wilayah. Sebagai contoh, daerah A merupakan produsen beras yang memiliki potensi industri minyak kelapa, sementara daerah B memiliki potensi besar dalam produksi komoditas perkebunan kelapa. dalam hal ini terjadi kerjasama perdagangan antar wilayah, di mana surplus beras dari daerah A digunakan sebagai bahan baku oleh industri minyak kelapa di daerah tersebut. Manfaat sosial pelayanan jasa transportasi salah satunya yakni pengangkutan yang teratur dan meluas Memberikan manfaat dalam pelayanan pendidikan dan kesehatan yang lebih efisien dan dapat mencangkup Seluruh wilayah-wilayah daerah. berbagai daerah dapat menikmati pelayanan pendidikan dan kesehatan ini sangat penting dalam upaya menciptakan masyarakat yang sehat dan cerdas. B. Transportasi Makro Sistem transportasi makro terbagi atas beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing memiliki keterkaitan dan saling mempengaruhi (Tamin, 2000). Sistem transportasi mikro terdiri dari: 1. Sistem kegiatan (Transport Demand). 2. Sistem jaringan prasarana transportasi (Transport Supply) 3. Sistem pergerakan lalu lintas (Traffic) 4. Sistem kelembagaan Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan di mana Kita perlu bergerak untuk memenuhi kebutuhan kita. Setiap tata guna lahan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membuat pergerakan dan menarik pergerakan Dalam proses pemenuhan kebutuhan (Ofyar Tamin & Russ Bona Frazila, 2020). Sistem pola kegiatan tata guna lahan terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, kebudayaan, ekonomi dan lain-lain. kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan yang digunakan sebagai alat 14
pemenuhan kebutuhan setiap harinya ia tidak dapat dipenuhi oleh Tata guna lahan tersebut. jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan berkaitan dengan besarnya pergerakan (Sutrisni et al., 2014). Pergerakan manusia dan barang membutuhkan moda transportasi baik sarana maupun prasarana tempat untuk moda transportasi tersebut bergerak. prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem mikro yang kedua yang dikenal dengan sistem jaringan yang terbagi atas Jalan Raya, terminal bus, bandar udara, kereta api dan pelabuhan laut (Tamin, 2000). Pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah dan sesuai dengan lingkungannya merupakan suatu sistem mikro yang ketiga dapat terjadi jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem manajemen lalu lintas yang baik. Kemacetan yang sering terjadi di kota-kota besar yang ada di Indonesia ditimbulkan karena kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada transportasi yang tersedia akibatnya prasarana tersebut tidak berfungsi sebagaimana mestinya (Tamin, 2000). Perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan dipengaruhi oleh perubahan pada sistem kegiatan begitupun pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan aksesibilitas dan mobilitas dari sistem penggerak tersebut. Selain itu,Sistem pergerakan Memegang peranan penting dalam menampung pergerakan agar tercipta pergerakan yang lancar dan akan mempengaruhi sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk mobilitas dan aksesibilitas. ketiga sistem mikro ini saling berinteraksi dalam sistem transportasi makro (Ofyar Tamin & Russ Bona Frazila, 2020). Di Indonesia sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum adalah sebagai berikut. 1. Sistem kegiatan transportasi (Badan Perencanaan Pembangunan Nasional, Badan Perencanaan Pembangunan Daerah tingkat 1 dan 2, Pemerintah Daerah). 15
16 2. sistem jaringan transportasi (Departemen Perhubungan baik darat laut dan udara, Bina Marga) 3. sistem pergerakan transportasi (Dinas Lalu-lintas dan Angkutan Jalan, Organisasi Daerah, Polisi lalu lintas, masyarakat) Badan perencanaan pembangunan nasional, Badan perencanaan pembangunan daerah, Bina pembangunan daerah, Pemerintah daerah memegang peranan yang sangat penting dalam menentukan sistem kegiatan melalui kebijakan yang berskala wilayah, regional maupun sektoral. Kebijakan sistem jaringan secara umum dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan baik darat, laut dan udara serta Departemen Pekerjaan Umum melalui Direktorat Jenderal Bina Marga. Sistem pergerakan ditentukan oleh Dinas Lalu-lintas dan Angkutan Jalan, Organisasi daerah, Polisi lalu lintas dan masyarakat sebagai pemakai jalan. Jadi dengan secara tidak langsung pemerintah, masyarakat dan swasta berperan dalam mengatasi masalah transportasi ini terutama kemacetan. C. Bangkitan dan Tarikan Bangkitan pergerakan (Trip Generation) adalah langkah dalam pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu wilayah atau penggunaan lahan, atau jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu penggunaan lahan atau wilayah. Pergerakan transportasi merupakan hasil dari penggunaan lahan yang menghasilkan pergerakan transportasi. Bangkitan transportasi mencakup lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi dan lalu lintas yang menuju atau tiba di suatu lokasi (Tamin, 2007). Tahapan bangkitan perjalanan bertujuan mendapatkanjumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh setiap zona asal (Oi) ke zona tujuan (Dd) yang ada dalam daerah kajian. Proses estimasi umumnya menggunakan data yang di dapat pada hasil survei pengguna
jalan yang di jadikan dasar dalam mengidentifikasi zona asal dan zona tujuan pergerakan pada daerah kajian (Suyuti & Tamin, 2007). Sedangkan, tarikan pergerakan adalah total pergerakan yang tertarik ke suatu penggunaan lahan atau wilayah tarikan pergerakan (Tamin, 2000). Tarikan pergerakan mencangkup pergerakan lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi. Pergerakan transportasi merupakan hasil dari penggunaan lahan yang menghasilkan aliran transportasi. Hasil dari perhitungan tarikan transportasi adalah jumlah kendaraan, individu, atau barang yang bergerak dalam satuan waktu tertentu. Gambar 2.1 menunjukkan penggambaran bangkitan dan tarikan perjalanan. Gambar 2. 1 Penggambaran Bangkitan dan Tarikan pergerakan Ada dua aspek tata guna lahan yang menjadi haluan bangkitan dan tarikan lalu lintas, yaitu: 1. Jenis penggunaan lahan (jenis tata guna lahan) 2. Jumlah aktivitas dan intensitas pada kegunaan lahan tersebut. Jenis tata guna lahan yang berbeda (Pemukiman, pendidikan, dan komersial) memiliki ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda yaitu: 1. Jumlah arus lalu lintas. 2. Jenis lalu lintas (Pejalan kaki, motor dan mobil) 3. Lalu lintas di waktu tertentu Menurut (Tamin, 2000) beberapa definisi mengenai model bangkitan pergerakan adalah sebagai berikut: 1. Perjalanan pergerakan sutu arah dari zona Asal ke pulau tujuan, contohnya pergerakan jalan kaki namun ketika berhenti secara 17
kebetulan maka tidak dianggap sebagai tujuan perjalanan meskipun perubahan rute terpaksa dilakukan 2. Ketika tarikan dan bangkitan memiliki tujuan yang sama yakni berbasis rumah yang yang menjadi tujuannya adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan yang berbasis bukan rumah. 3. Pergerakan berbasis zona asal atau zona tujuan perjalanan tersebut adalah rumah. 4. Pergerakan berbasis bukan rumah, pergerakan yang baik asal maupun tujuan pergerakan adalah bukan rumah. 5. Tahapan bangkitan pergerakan menetapkan besarnya kebangkitan perjalanan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik untuk perjalanan berbasis bukan rumah) ada selang waktu tertentu (per jam per hari). D. Manajemen Transportasi Menurut (Achlaq, 2011) Sistem manajemen transportasi (transportation management system) adalah rangkaian sistem atau pengelolaan terhadap moda transportasi oleh suatu kelompok atau golongan. Jasa transportasi merupakan salah satu faktor pemasukan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian, dan kegiatan ekonomi lainnya. Manusia sangat membutuhkan transportasi untuk memenuhi kebutuhan hidup yang sangat beraneka ragam yang umumnya berkaitan dengan produksi barang dan jasa. Kemudahan yang diperoleh karena transportasi bagi manusia adalah mudahnya mengatasi jarak antara sumber daya manusia dengan sumber daya alam atau barang produksi yang dibutuhkan manusia yang terletak pada masing-masing geografi. Karena begitu pentingnya transportasi bagi kehidupan manusia, maka perlu dilakukan pengelolaan atau manajemen transportasi yang baik (Andriyansyah, 2015). Pada umunya, manajemen transportasi menurut (Nasution, 1996) menghadapi tiga tugas utama: 18
19 1. Menyusun rencana dan program untuk mencapai tujuan dan misi organisasi secara keseluruhan. 2. Meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan. 3. Mengoperasikan angkutan secara garis besar. Manajemen transportasi dapat ditinjau dari dua sisi yaitu: 1. Manajemen transportasi dalam industri atau perusahaan. 2. Manajemen transportasi dalam masyarakat (public transport). Sedangkan jenis alat transportasi yang sudah umum dikenal yaitu meliputi: 1. Angkutan jalan raya. 2. Angkutan kereta api. 3. Angkutan laut. 4. Angkutan udara. 5. Angkutan pipa. 6. Angkutan gabungan (kontainerisasi). Tiap moda transportasi memiliki keunggulan dan kelemahan ditinjau dari berbagai pertimbangan, contohnya transportasi laut memiliki keunggulan biaya yang lebih rendah, namun lambat dibandingkan dengan transportasi udara yang cepat namun dengan biaya yang lebih tinggi. Transportasi manajemen harus bisa menentukan moda transportasi yang akan digunakan sesuai dengan situasi. Pertimbangan dalam memilih transportasi bisa dilihat dari beberapa hal: 1. Tarif. 2. Kehandalan. 3. Perlu atau tidaknya moda tambahan. 4. Kerugian, kerusakan dan proses komplain. 5. Kondisi internal perusahaan angkut.
20 E. Kemacetan Lalu Lintas Kemacetan adalah kondisi di mana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan mendekati 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya antrian (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan mencapai lebih dari 0,8. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain (Ofyar Tamin & Russ Bona Frazila, 2020). Kemacetan lalu lintas terjadi apabila kapasitas jalan tetap sedangkan jumlah pemakai jalan terus meningkat, yang menyebabkan waktu tempuh perjalanan menjadi lebih lama (Sugiyanto,G. 2011). Kemacetan lalu lintas sebagai gangguan kendaraan terhadap kendaraan lain, termasuk hubungan antara arus dan kecepatan, di dalam kondisi dimana pendekatan yang digunakan oleh pengguna transportasi adalah kapasitas jalan (Arfandi et al., 2017). Adapun tipe dan parameter kemacetan adalah sebagai berikut. 1. Tipe Kemacetan Lalu Lintas Tipe Kemacetan di bagi atas tiga yaitu recurent congestion, non- recurrent congestion dan pre-congestion atau border line congestion. Recurrent congestion adalah kemacetan yang terjadi secara berulang dan terus menerus, misalnya pada periode pagi pada saat pergi kerja dan sore pada pulang kerja. Non-recurrent congestion adalah kemacetan yang terjadi karena adanya suatu insiden misalnya kecelakaan lalu lintas. Pre- congestion atau borderline congestion adalah tipe kemacetan yang terjadi ketika kecepatan aktual kendaraan berada di bawah kecepatan arus bebas yang mengakibatkan kerugian bagi pengguna jalan berupa pemborosan konsumsi bahan bakar, waktu yang terbuang, pencemaran lingkungan (Andi Starina Fitri 1, 2018).
21 2. Parameter Kemacetan Lalu Lintas Kriteria ruas jalan mengalami kemacetan dapat dilihat dari tingkat pelayanan dan nilai Volume, Cpacity, dan Ratio (Tamin, 2000). Jalan dikatakan macet jika tingkat pelayanan E dan F dengan nilai v/c rasio > 0,85. Tingkat pelayanan E dengan nilai VCR 0,8 - 1,00 dan karakteristik volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitas, arus tidak stabil terkadang kecepatan terhenti. Tingkat pelayanan F dengan nilai VCR ≥ 1,00 dan karakteristik arus dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume di atas kapasitas jalan, antrian panjang, dan hambatan yang besar. Dalam mengukur kemacetan lalu lintas terdapat dua pendekatan yaitu tundaan dan perbandingan antara arus dan kapasitas. Berdasarkan tundaaan maka kemacetan dinyatakan sebagai selisih antara kecepatan aktual dengan kecepatan arus bebas. Pendekatan lain yang digunakan yaitu berdasarkan rata-rata waktu yang terbuang perkendaraan (Sugiyanto, G. 2011). Parameter tolak ukur kemacetan dapat dilihat pada tabel 2.1. Tabel 2. 1 Parameter Tolak Ukur Kemacetan No Parameter Kemacetan Deskripsi 1 Tingkat pelayan (level of service) jalan Tingkat pelayanan jalan di ruas jalan atau di persimpangan yang dinyataakan dari tingkat A (arus lancar) sampai dengan tingkat F (macet). 2 Tingkat pelayan (level of service) jalan Perbandingan waktu tempuh perjalanan pada periode jam puncak dengan kondisi arus bebas (hanya mempertimbangkan tundaan normal). 3 Indeks waktu tempuh perjalanan Perbandingan waktu tempuh perjalanan pada periode jam puncak dengan kondisi arus bebas (mempertimbangkan tundaan normal dan insiden lalu lintas). 4 Persentase waktu tempuh perjalanan dalam kondisi macet Persentase waktu tempuh perjalanan yang terjadi dalam kondisi terjadi kemacetan lalu lintas.
No Parameter Kemacetan Deskripsi 5 Waktu tempuh perjalanan kondisi arus bebas dua kondisi Persentase waktu tempuh perjalanan yang terjadi dalam kondisi terjadi kemacetan lalu lintas. 6 Analisis biaya manfaat (Benefit Cost Ratio/BCR) Analisis biaya manfaat untuk menentukan prioritas investasi berdasarkan nilai CBR 7 Tundaan rata-rata tahunan Waktu dengan kemacetan lalu lintas tempuh perjalanan ekstra dibandingkan 8 Tundaan tahunan per kapita Waktu tempuh perjalana ekstra dibagi dengan jumlah penduduk. 9 Tundaan tahunan per pengguna jalan Waktu tempuh perjalanan ekstra dibagi dengan jumlah periode jam puncak pengguna jalan 10 Rata-rata kecepatan lalu lintas Rata-rata kecepatan perjalanan untuk suatu area dan waktu tertentu (misalnya pada jam puncak). 11 Rata-rata waktu tempuh Rata-rata waktu tempuh perjalanan komuter perjalanan komuter 12 Rata-rata waktu tempuh per kapita Rata-rata disediakan untuk melakukan perjalanan. total waktu tempuh per kapita yang Sumber : (Sugiyanto, G. 2011.) F. Pelabuhan Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhan, pelabuhan merupakan Suatu kawasan yang terdiri dari daratan dan perairan yang memiliki batas tertentu sebagai Salah satu tempat yang digunakan oleh pemerintah dan kegiatan ekonomi yang berfungsi sebagai tempat bersandarnya kapal-kapal dan digunakan sebagai tempat bongkar muat barang yang dilengkapi dengan beberapa fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan. 22
Terdapat 560 pelabuhan yang ada di Indonesia yang terdiri dari pelabuhan besar dan pelabuhan kecil. Pelabuhan Soekarno Hatta merupakan Salah satu pelabuhan yang ada di Indonesia yang berjenis Gate way port. Pelabuhan memiliki beberapa macam tergantung dari sudut tinjauannya. a) Segi penyelenggaraan 1) Pelabuhan umum pelabuhan umum merupakan pelabuhan yang diselenggarakan oleh pemerintah, dan Badan Usaha Milik Negara atau swasta yang diselenggarakan untuk kepentingan pelayaran masyarakat umum 2) Pelabuhan khusus Pelabuhan khusus merupakan pelabuhan yang tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum kecuali dalam keadaan tertentu atau dengan izin pemilik pelabuhan yang di mana diselenggarakan untuk kepentingan pribadi dalam menunjang kegiatan tertentu. b) Segi kegunaannya 1) Pelabuhan minyak Pelabuhan minyak merupakan pelabuhan yang berupa jembatan perancah atau tambatan yang besar karena Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan yang besar. 2) Pelabuhan ikan Pelabuhan ikan merupakan pelabuhan yang dibuat di sekitar daerah perkampungan nelayan yang dilengkapi dengan pasar lelang, pabrik/ Gudang es, persediaan BBM dan tempat yang cukup luas untuk perawatan alat-alat penangkap ikan. Pelabuhan ini tidak memerlukan kedalaman air yang besar karena menggunakan kapal-kapal yang relatif kecil. 23
3) Pelabuhan barang Pelabuhan barang biasanya dibuat di perairan yang memiliki ombak yang lumayan tenang agar memudahkan dalam bongkar muat barang Pelabuhan ini biasanya berada di pantai atau estuari dari sungai besar. 4) Pelabuhan penumpang Pelabuhan penumpang merupakan pelabuhan yang tidak jauh berbeda dengan pelabuhan barang akan tetapi Pelabuhan penumpang harusTerdapat fasilitas yang berhubungan dengan kebutuhan orang bepergian seperti contohnya kantor imigrasi dan lain-lain. . 24
G. Penelitian Terdahulu Judul Analisis Bangkitan Dan Tarikan Perjalanan Kecamatan Di Ratahan, Kabupaten Minahasa Tenggara Tabel 2. 2 Penelitian terdahulu Tujuan Penelitian 1. Menentukan Faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan dan Pegawai Honorer dan ASN di Kecamatan Ratahan. tarikan Analisis 1. Koefisien Korelasi 2. Analisis regresi berganda 3. Uji-T 4. Uji- F 5. Matriks Asal Tujuan (MAT) 2. menentukan model bangkitan tarikan perjalanan di dan Ratahan 3. menentukan model pola dan pergerakan Pegawai di arus Honorer Kecamatan Ratahan. ASN dan 1. Hasil Faktor-faktor . yang mempengaruhi bangkitan dan di tarikan Kecamatan Ratahan adalah Jumlah Anggota Keluarga (X1), Anggota Keluarga Yang bekerja (X2), Jumlah Pendapatan (X3), dan Jumlah Kepemilikan Kendaraan (X4), yang memiliki korelasi signifikan yang dengan Jumlah Pegawai dan ASN yang Berdomisili di Ratahan(Y). perjalanan Jumlah 2. Model bangkitan dan tarikan pegawai perjalanan di honorer yang Kecamatan Ratahan didapat yaitu: Y = 42,827 - 2,133 (X1) + 2,543 (X2) + 0,646 (X3) - 0,441 (X4) ASN Dari hasil analisis menggunakan maka Furness metode model atau pertumbuhan pada dan 25
Judul Model Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan Kawasan Permukiman Di Bandarlampung (Studi Jalan Urip Sumoharjo) Kasus: dan Permodelan tarikan pergerakan pada kawasan pendidikan (studi kasus: sekolah di jalan cendana - jalan ir. H. Juanda kota bandarlampung) bangkitan Identifikasi pengungkit faktor bangkitan dan tarikan perjalanan (studi kasus kegiatan industri Tujuan Penelitian Menentukan faktor - faktor yang penduduk mempengaruhi kawasan di sepanjang koridor Jalan Urip Sumoharjo melakukan pergerakan serta besaran pengaruh faktor yang terhadap besaran pergerakan pada Jalan Urip Sumoharjo permukiman teridentifikasi faktor-faktor yang Menentukan memengaruhi pergerakan pada kawasan pendidikan di Jalan Cendana - Jalan Ir. H. Juanda masalah untuk pergerakan di kemudian hari mencegah 1. menentukan yang kriteria mempengaruhi penilaian perhitungan dalam faktor Analisis Matematis berganda regresi linear analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression Analysis) 1. analisis regresi linier 2. sederhana regresi linier berganda Hasil bangkitan dan tarikan perjalanan di dapatkan pada iterasi ke-16. yang mempengaruhi faktor besaran pergerakan baik berupa bangkitan maupun tarikan pada kawasan permukiman di Jalan jumlah Urip Sumoharjo adalah anggota keluarga, rata - rata jarak dan waktu perjalanan, jumlah kepemilikan kendaraan mobil, jumlah anggota keluarga yang bekerja, pendapatan perbulan. faktor-faktor yang memengaruhi bangkitan dan tarikan pergerakan pada kawasan pendidikan di Jalan Cendana dan Jalan Ir. H. Juanda adalah jumlah ruang kelas (yang berkaitan dengan waktu sekolah, jumlah murid, dan jarak tempat tinggal murid dari rumah ke sekolah), jumlah guru dan tendik, dan jumlah uang saku murid per hari Berdasarakan uji korelasi antar faktor-faktor yang mempengaruhi industri perjalanan tarikan dengan bangkitan dan dan kegiatan 26
Judul kawasan industri di kabupaten bekasi) Tujuan Penelitian analisis kawasan kegiatan industri, 2. menentukan model bangkitan dan tarikan perjalanan orang dan barang pada kegiatan industri pembangunan Analisis 3. pengujian model atau validasi dengan pengujian statistic Hasil perjalanan kegiatan industri maka di dapatkan kriteria penilaian bangkitan dan tarikan perjalanan orang dan barang pada kegiatan industri yaitu jumlah karyawan per shift (orang/jam), jumlah barang produksi per peak (ton/jam) dan jumlah bahan baku per peak (ton/jam). 27
28 Adapun yang menjadi pembeda pada penelitian ini dengan penelitian yang ada diatas yakni pada penelitian ini lebih menekan pada asal dan tujuan transportasi yang mengakibatkan terjadinya kepadatan kendaraan di lokasi penelitian. Pada penelitian ini juga hanya menggunakan analisis Matriks Asal Tujuan (MAT) untuk mengetahui besaran bangkitan dan tarikan yang ada dilokasi penelitian dan untuk mengetahui besaran bangkitan dan tarikan di masa yang akan datang dilokasi penelitian.
BAB III METODE PENELITIAN A. Jenis penelitian Jenis penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah Penelitian deskriptif kuantitatif, yang memberikan penjelasan langsung dari data tanpa interpretasi atau perubahan apapun. Metode penelitian deskriptif kualitatif menggunakan bahasa deskriptif untuk menjelaskan dan mengkarakterisasi materi topik. Studi deskriptif kualitatif semacam ini sering digunakan untuk menyelidiki fenomena, peristiwa, atau keadaan sosial. Seperti yang telah disampaikan sebelumnya, tujuan dari pendekatan studi khusus ini adalah untuk menjelaskan atau mendeskripsikan penelitian secara utuh sekaligus mengidentifikasi kepadatan Transportasi dan pengguna pelabuhan di Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar. B. Waktu penelitian dan Lokasi penelitian 1. Waktu Penelitian Waktu yang digunakan peneliti untuk penelitian ini dilaksakan sejak bulan Maret hingga Juli tahun 2023 dalam waktu kurang lebih 5 (lima) bulan yang meliputi kegiatan pengumpulan data, pengolahan data, dan analisis data. 2. Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Kota Makassar, Sulawesi Selatan. tepatnya di Kawasan sekitar Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar. Peta lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar 3.1. 29
30 o a W n a a m a c e K j t i s a r t s n m d a a e P 1 i i t . 3 r a b m a G
D. Jenis Data Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data sekunder dan data primer. 1. Pengumpulan data Primer Survey kondisi wilayah dalam studi ini dimaksudkan untuk mengetahui kondisi umum wilayah pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar. Secara lebih rinci, informasi yang ingin diperoleh dari kegiatan survey ini adalah Matriks Asal Tujuan. 2. Pengumpulan data sekunder Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk meminta sejumlah data dari institusi yang dapat menyediakan data berkaitan dengan pelaksanaan studi yakni: a) Data demografi di lokasi penelitian b) Data penggunaan lahan di lokasi penelitian. E. Instrumen Pengumpulan Data Ada beberapa instrumen dalam pengumpulan data diantaranya wawancara, observasi langsung, dokumentas dan telaah pustaka. 1. Observasi langsung/survey lapangan Pengamatan langsung adalah ketika pengamat berada di lokasi penelitian untuk melihat atau merekam objek di mana peristiwa itu terjadi atau sedang terjadi yang akan diteliti. 2. Wawancara Pembicaraan antara dua orang atau lebih yang meliputi narasumber dan pewawancara disebut dengan wawancara. Penelitian ini menggunakan wawancara terstruktur atau wawancara langsung yang dilakukan dengan menggunakan Google Forms dan menyiapkan pertanyaan yang diberikan kepada responden sebagai panduan untuk proses wawancara. 31
32 3. Dokumentasi Dokumentasi dilakukan terhadap kondisi eksisting yang ada di lokasi penelitian seperti kondisi angkutan umum di Pelabuhan, kemacetan, dan kondisi penataan transportasi di Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar. 4. Telaah pustaka Proses melakukan literature review meliputi membaca atau mencatat pada makalah, jurnal, bahan seminar, bahan kuliah, dan sumber lainnya yang relevan dengan masalah yang diteliti. F. Populasi dan Teknik Sampel 1. Populasi Populasi mengacu pada jumlah total organisme, termasuk manusia dan makhluk hidup lainnya, yang berada di lokasi atau ekosistem tertentu. Seringkali, kita menganggap populasi sebagai komunitas individu yang mendiami wilayah tertentu. Populasi sasaran dalam peneletian ini adalah pengguna jalan yang melakukan aktivitas keluar dan masuk di sekitar kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar. Oleh karena itu, perlu dilakukan pembatasan populasi penelitian untuk memudahkan peneliti dalam mengidentifikasi ciri atau sifat-sifat yang dari populasi tersebut yaitu dengan penarikan sampel. 2. Sampel Sampel adalah bagian dari populasi yang mewakili karesteristik keseluruhan populasi (Andi Starina Fitri 1, 2018). Penelitian ini dilakukan dengan pendekatan kuantitatif dimana seluruh objek populasi tidak dapat dijangkau. Hal ini menyebabkan peneliti perlu melakukan pengambilan sampel. Dikarenakan dalam penelitian ini jumlah populasi tidak diketahui maka teknik pengumpulan sampel yang akan dilakukan mengunakan teknik accidental sampling, yang mana pengambilan sampel dari populasi yang
dijumpai di sekitar kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar sebanyak mungkin yang siap di ambil pendapatnya. Pada penelitian ini jumlah sampel yang digunakan sebanyak 150 orang. Alasan pertama peneliti mengambil sampel sebanyak 150 di kerenakan dalam penelitian ini, peneliti membagi 3 zona sebagai acuan penelitian dan menurut peneliti 1 zona mewakili sebanyak 50 sampel sudah cukup untuk mewakili populasi disetiap zona dan alasan kedua peneliti mengacu pada penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Mauliana, Y., Afni, D. N., & Yurina, Y. (2021) yang juga menggunakan sampel sebanyak 150. G. Metode Analisis Proses pembangkitan dan penggambaran pergerakan merupakan fase pemodelan yang menilai kuantitas pergerakan yang berasal dari suatu zona atau penggunaan lahan tertentu dan kuantitas pergerakan yang ditarik menuju suatu zona atau penggunaan lahan. Hasil perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas adalah jumlah kendaraan, orang, atau barang yang diangkut per satuan waktu, seperti kendaraan/jam. Bangkitan dan tarikan pergerakan dipengaruhi oleh dua faktor penggunaan lahan, yaitu sifat penggunaan lahan dan derajat aktivitas dan intensitas penggunaan lahan. Terdapat beberapa konsep perencanaan yang paling popular salah satunya yakni model perencanaan transportasi empat tahap namun pada penelitian hanya menggunakan konsep Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (Trip generation). Proses distribusi pergerakan melibatkan estimasi penyebaran pergerakan dari suatu area tertentu atau menuju area lain. Penyebaran ini dapat digambarkan baik sebagai garis keinginan atau sebagai matriks asal-tujuan (MAT). Proses pemilihan moda transportasi melibatkan pemilihan moda, yang seringkali dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti status ekonomi, kepemilikan kendaraan, dan biaya yang terkait dengan transportasi. Di 33
sisilain, pemilihan rute adalah langkah dalam perencanaan transportasi yang melibatkan pemilihan rute yang paling cocok, dengan mempertimbangkan faktor-faktor seperti opsi terpendek, tercepat, dan paling hemat biaya. Adapun analisis yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan analisis Matriks Asal Tujuan (MAT) dengan Model Gravity menggunakan Metode Hyman. 1. Analisis Matriks asal Tujuan Analisi matriks asal tujuan adalah sebuah analisis yang digunakan dengan cara mengolah dan menggunakan pendekatan yang sistematis (Suyuti & Tamin, 2007). Pada penelitian ini analisis kuantitatif yang digunakan Matriks Asal Tujuan (MAT) untuk menganalisis perpindahan dan pergerakan penduduk. Tabel 3. 1 Matriks Asal Tujuan (MAT) zona 1 2 3 -- N Q1 1 T11 T12 T13 -- T1N Q1 2 T21 T22 T23 -- T2N Q2 3 T31 T32 T33 -- T3N Q3
N Tn1 Tn2 Tn3 -- TNN N1 Dd D1 D2 D3 -- DNN T Sumber : ofyarzt,2000:158 −𝑂𝑖 = ∑ 𝑁 𝑑=1 𝑇𝑖𝑑 𝑁 𝑖=1 −𝐷𝑑 = ∑ 𝑇𝑖𝑑 𝑁 𝑇 = ∑ 𝑂𝑖 = ∑ 𝑖=1 𝑁 𝑑=1 𝐷𝑑 = ∑ 𝑁 𝑖=𝑑 ∑ 𝑁 𝑑=1 𝑇𝑖𝑑 Keterangan : Tid = Pergerakan dari zona asal I kezona tujuan d OI = Jumlah pergerakan berasal dari zona asal I Dd = Jumlah pergerakan yang menuju ke zona d 34
(T) atau T = Total matriks Pada penelitian ini lokasi penelitian di bagi atas 3 zona yaitu: zona pertama Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta, Zona Kedua Kecamatan Wajo diluar Kawasan Pelabuhan, Zona ketiga yakni Kec. Biringkanaya, Kec. Bontoala, Kec. Makassar, Kec mamajang, Kec. Manggala, Kec Mariso. Kec. Panakukkang, Kec. Rappocini, Kec. Tallo, Kec. Tamalate, Kec. Ujung Pandang dan Kec.ujung Tanah. 2. Model Gravity Pada model gravity penyebaran pergerakan didasarkan pada aksesibilitas, bangkitan dan tarikan dari zona asal ke zona tujuan. Gambaran tingkat kemudahan dalam mencapai zona tujuan dalam modal ini dinyatakan dalam fungsi biaya perjalanan atau fungsi hambatan (Hadi Prayitno, 2007). Fungsi hambatan yang akan diterapkan dalam perhitungan MAT mencangkup dua fungsi yaitu eksponsial dan power. Model ini diilhami oleh konsep hokum gravity newton (Suyuti & Tamin, 2007). Persamaan model gravity dapat dilihat pada persamaan berikut ini. 𝐴𝑖 = 1 ∑ (𝐵𝑑.𝐷𝑑.𝑓(𝐶𝑖𝑑)) 𝑑 𝐵𝑑 = 1 ∑ (𝐴𝑖.𝑂𝑖.𝑓(𝐶𝑖𝑑 𝑖 )) 𝑇𝑖𝑑 = 𝑂𝑖. 𝐷𝑑. 𝐴𝑖. 𝐵𝑑. 𝑓(𝐶𝑖𝑑) Dengan: Tid = Jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d. Ai;Bd = Faktor penyeimbang masing-masing untuk setiap asal i dan tujuan d. Oi = Total pergerakan dari zona asal i. Dd = Total pergerakan ke zona d. F(Cid) = Fungsi hambatan (waktu, jarak, dan biaya). 35
Faktor keterpisahan atau f(Cid) merepresentasikan hambatan seseorang melakukan perjalanan dalam berbagai selang waktu maupun jarak. Secara umumfaktor hambatan menyatakan bahwa semakin meningkat waktu perjalanan maupun jarak, orang akan berkurang keinginannya untuk melakukan perjalanan. 36
4. Metode Hyman Hyman (1969) dalam Tamin (2000) menyarankan tiga jenis fungsi hambatan yang dapat digunakan dalam model GR yaitu fungsi pangkat, fungsi eksponensial, dan fungsi tanner persamaan. 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 𝑒−𝛽𝐶𝑖𝑑 Keterangan= β = Jarak rata-rata perjalanan 𝐶𝑖𝑑= Jarak yang menghubungkan antar zona 37
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN A. Gambaran Umum Wilayah Kota Makassar Kota Makassar adalah sebuah kota madya dan sekaligus Ibu Kota Provinsi Sulawesi Selatan. Kota Makassar merupakan kota terbesar keempat di Indonesia dan terbesar di Kawasan Timur Indonesia. Sebagai pusat pelayanan di Kawasan Indonesia Timur (KTI), Kota Makassar berperan sebagai pusat perdagangan dan jasa, pusat kegiatan industri, pusat kegiatan pemerintah, simpul jasa angkutan barang dan penumpang baik darat, laut maupun udara dan pusat pelayanan Pendidikan dan kesehatan. 1. Letak Geografis dan Administratif Kota Makassar Secara astronomis, Kota makassar terletak antara 119 24'17'38" Bujur Timur dan 5 08'06'19" Lintang Selatan. Kota Makassar memiliki topografi dengan kemiringan lahan 0-2 (datar) dan kemiringan lahan 3-15 (bergelombang). Kota Makasar terbagi menjadi 15 Kecamatan dan 143 Kelurahan, luas wilayah Makassar tercatat 175,77 km2 persegi (Badan Pusat Statistik. 2023). Kota Makassar secara geografis cukup strategis, karena berada di pesisir Barat SeIat Makassar yang bersinggungan perairan Iangsung dengan akses menuju ke WiIayah PuIau Jawa dan BaIi di sebeIah Barat, wiIayah Provinsi KaIimantan Timur dan SeIatan di sebeIah Barat Iaut, wiIayah Provinsi SuIawesi Barat, SuIawesi Tengah, GorontaIo dan SuIawesi Utara di sebeIah Utara, wiIayah Nusa Tenggara di sebeIah SeIatan, serta wiIayah Provinsi SuIawesi Tenggara dan wiIayah Indonesia Timur di sebeIah Timur. WiIayah Kota Makassar secara administrasi yang juga merupakan Ibukota Provinsi Sulawesi Selatan berbatasan langsung dengan: SebeIah utara dengan Kabupaten Maros dan Selat Makassar SebeIah timur dengan Kabupaten Maros dan Kabupaten Gowa 38
39 SebeIah seIatan dengan Kabupaten Gowa dan Kabupaten Takalar SebeIah barat dengan SeIat Makassar. Luas wilayah Kota Makassar tercatat sebanyak 175,77 km yang meliputi 15 kecamatan dan 153 kelurahan. Kecamatan Biringkanya merupakan Kecamatan terluas di Kota Makassar dengan luas 48,22 km atau mencangkup 27,43 persen dari luas Kota Makassar secara keseluruhan. Sedangkan, Kecamatan dengan luas terkecil ialah Kecamatan Kepulauan Sangkarrang dengan luas 1,54 km persegi atau hanya mencangkup sebesar 0,88 km dari luas Kota Makassar. Untuk lebih jelasnya dapat lihat pada tabel 4.1. Tabel 4. 1 Luas Daerah Dan Jumlah Pulau Menurut Kecamatan di Kota Makassar, 2022 Kecamatan Luas Total Area (km2) Persentase Jumlah Pulau Mariso 1,82 1,04
Mamajang 2,25 1,28
Tamalate 20,21 11,50
Rappocini 9,23 5,25
Makassar 2,52 1,43
Ujung Pandang 2,63 1,50 3 Wajo 1,99 1,13
Bontoala 2,10 1,19
Ujung Tanah 4,40 2,50
Kepulauan Sangkarrang 1,54 0,88 5 Tallo 5,83 3,32
Panakkukang 17,05 9,70
Manggala 24,14 13,73
Biringkanaya 48,22 27,43
Tamalanrea 31,84 18,11
Makassar 175,77 100,00 8 Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Makassar. 2023
r a s s a k a M a t o K i s a r t s n m d A a e P 1 i i t . 4 r a b m a G 40
2. Guna Lahan Kota Makassar Secara umum, pemanfaatan lahan di wilayah Kota Makassar saat ini tertuju pada kegiatan pemukiman yang bercampur dengan perniagaan. Hal ini sudah berlangsung sejak lama, seiring dengan julukan Kota Makassar sebagai kota perdagangan. Akan tetapi setelah sekian perkembangan kota ini belum memperlihatkan perencanaan kota yang terencana dan komprehensif. Banyak faktor yang mempengaruhi pola sebaran guna lahan di daerah ini, salah satunya adalah gaya aktivitas dan tingkat kepentingan masyarkat diatasnya. Sejauh ini masyarakat lebih banyak bekerja pada sektor jasa atau pun perdagangan maka dengan itu alokasi guna lahan untuk sektor lainnya menjadi semakin berkurang. Pergeseran pemanfaatan lahan Kawasan Kota Makassar secara umum telah mengalami perubahan yang cukup drastis akibat terjadinya peningkatan pembangunan aktivitas sosial ekonomi (Andi Starina Fitri 1, 2018). Untuk lebih jelasnya tentang penggunaan lahan di Kota Makassar dapat dilihat pada tabel 4.2 dan gambar 4.2. Tabel 4. 2 Luas Guna Lahan Kota Makassar No Guna Lahan Luas (Ha) Persentase 1 Bakau 471.69 2.683 2 Danau 84.95 0.438 3 Hutan Kota 44.52 0.253 4 Industri 621.69 3.536 5 Kebun Campuran 1444.19 8.216 6 Kolam 3.06 0.017 7 Komersil 308.11 1.752 8 Ladang 110.53 0.628 9 Lahan Kosong 528.94 3.009 10 Lapangan 139.15 0.791 11 Makam 64.53 0.367 12 Median 0.39 0.002 13 Pasir 116.1 0.660 14 Pelabuhan 93.32 0.530 41 lama
No Guna Lahan Luas (Ha) Persentase 15 Pendidikan 182.79 1.039 16 Perkantoran 5.81 0.033 17 Permukiman 6674.44 37.972 18 Rawa 382.76 2.177 19 Sawah 2032.97 11.566 20 Sawah Irigasi 764.7 4.350 21 Semak 475.57 2.705 22 Sungai 550.73 3.133 23 Taman 109.1 0.620 24 Tambak 2353.31 13.388 25 TPA 13.65 0.077 Makassar 17.577 100 Sumber : (Sirait, 2018) Berdasarkan tabel 4.2 penggunaan lahan di Kota Makassar di paling tinggi di dominasi oleh pemukiman dengan luas area 6674.44 hektar atau 38 % dari total keseluruhan lahan yang ada, sedangkan penggunaan lahan terkecil adalah media dengan total area 0.39 hektar atau 0.002% total lahan yang ada di Kota Makassar. 42
Gambar 4. 2 Peta Tutupan Lahan Kota Makassar 43
44 Dari peta di atas dapat diambil kesimpulan mengenai pola penggunaan lahan yang tak merata serta mengalami persebaran di beberapa wilayah. Hal ini dapat di lihat dari tersebarnya sektor perumahan, sektor industri maupun sektor perdagangan di beberapa wilayah. 3. Demografi Kota Makassar Makassar merupakan kota yang multi etnis, penduduk Makassar kebanyakan dari suku suku Makassar dan suku Bugis, sisanya berasal dari Toraja, Mandar, Buton, Tionghoa, Jawa dan sebagainya. Penduduk Kota Makassar pada tahun 2022 tercatat sebanyak 1.432.189 jiwa, berdasarkan jenis kelamin jumlah penduduk laki-laki sebanyak 713.362 jiwa sedangkan penduduk perempuan sebanyak 718.827 jiwa, dengan demikian rasio jenis kelamin sebesar 99,24, angka ini menunjukkan bahwa bahwa pada 100 penduduk perempuan ada 99 - 100 penduduk lakiaki. Dengan pertumbuhan penduduk dari tahun 2020 ke 2022 sebesar 0,60 persen. Dengan luas wilayah 175,77 km2, maka kepadatan penduduk di Kota Makassar yaitu 8.148 jiwa per Kilometer persegi. Kecamatan dengan kepadatan penduduk tertinggi yaitu Kecamatan Makassar dengan 32.645 jiwa per kilometer persegi. Sedangkan kecamatan dengan kepadatan penduduk terendah adalah kecamatan Tamalanrea yaitu 3.245 per kilometer persegi. Tabel 4. 3 Kepadatan penduduk berdasarkan kecamatan Kecamatan Luas Wilayah (Km2) Jumlah Penduduk (Jiwa) Kepadatan Penduduk(Km2) Biringkanaya 48.22 210.076 4.357 Bontoala 2.10 55.102 26.239 Makassar 2.52 82.142 32.596 Mamajang 2.25 56.056 24.914 Manggala 24.14 147.549 6.112 Mariso 1.82 57.594 31.645 Panakukkang 17.05 139.635 8.190 Rappocini 9.23 144.619 15.668
45 Kecamatan Luas Wilayah (Km2) Jumlah Penduduk (Jiwa) Kepadatan Penduduk(Km2) Tallo 5.83 145.400 24.940 Tamalanrea 31.84 103.220 3.243 Tamalate 20.21 181.533 8.982 Ujung Pandang 2.63 24.526 9.325 Ujung Tanah 4.40 35.947 8.170 Wajo 1.99 30.033 15.092 Kepulauan Sangkarrang 1.54 14.187 9.212 Kota Makassar 175.77 1.427.619 228.685 Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar. 2023 4. Sarana Penunjang Kota Makassar Adapun sarana penunjang di Kota Makassar adalah sebagai berikut: a. Sarana Pendidikan Ketersediaan sarana Pendidikan yang memadai merupakan upaya untuk mencerdaskan kehidupan bangsa serta memicu belajar. Adapun sarana pendidikan yang ada di Kota Makassar adalah sebagai berikut. Tabel 4. 4 Sarana Pendidikan di Kota Makassar Kecamatan SD Sarana Pendidikan SMP SLTP SLTA Perguruan Tinggi Jumlah Unit Biringkanaya 128 73 37 31 4 273 Bontoala 26 27 19 17 3 92 Makassar 22 37 20 17 3 99 Mamajang 21 28 10 15 6 80 Manggala 67 48 25 21 6 167 Mariso 16 19 9 7 2 53 Panakukkang 69 53 21 26 8 177 Rappocini 51 42 21 26 5 145 Tallo 35 49 21 11 2 118 Tamalanrea 50 39 19 19 5 132 Tamalate 44 60 34 27 11 176
46 Kecamatan SD Sarana Pendidikan SMP SLTP SLTA Perguruan Tinggi Jumlah Unit Ujung Pandang 18 31 19 11 5 84 Ujung Tanah 11 25 13 9 0 273 Wajo 13 10 9 8 2 42 Kepulauan Sangkarrang 5 0 0 0 0 5 Kota Makassar 576 541 277 245 576 576 Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Makassar. 2023 b. Sarana Peribadatan Fasilitas peribadatan merupakan sarana penunjang yang dibutuhkan untuk melakukan kegiatan ibadah dan ke agamaan lainnya bagi masyarakat. Adapun sarana peribadatan yang ada di Kota Makassar adalah sebagai berikut. Tabel 4. 5 Jumlah Sarana Peribadatan di Kota Makassar Kecamatan Masjid Mushollah Gereja Pura Vihara Jumlah Unit Biringkanaya Bontoala Makassar Mamajang Manggala Mariso Panakukkang Rappocini Tallo Tamalanrea Tamalate Ujung Pandang Ujung Tanah Wajo Kepulauan Sangkarrang 264 24 40 46 155 47 132 153 82 90 198 34 56 28 5 1 1 0 0 11 12 20 0 3 1 17 6 11 23 4 23 8 6 5 36 9 3 12 7 16 1 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 10 292 31 66 54 161 63 181 182 85 106 207 72 63 53 0 0 0 0 0 0 Kota Makassar 1349 88 157 2 20 1616 Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar. 2023
47 c. Sarana Kesehatan Sarana kesehatan memiliki fungsi memberikan pelayanan medis kepada penduduk. Kualitas sumberdaya manusia juga akan ditentukan oleh tingkat kesehatan penduduk yang harus ditunjang dengan penyedia fasilitas kesehatan untuk pelayanan pada penduduk. Adapun sarana kesehatan yang ada di Kota Makassar adalah sebagai berikut. Tabel 4. 6 Jumlah Sarana Kesehatan di Kesehatan Kecamatan Biringkanaya Rumah Sakit 3 Rumah Sakit Bersalin 3 Poliklinik 6 Puske smas 6 Apotek 10 Jumlah Unit 28 Bontoala 1 1 3 2 9 16 Makassar 0 1 3 3 11 18 Mamajang 2 2 5 2 12 23 Manggala 1 1 4 5 8 19 Mariso 1 0 4 2 5 12 Panakukkang 4 4 3 4 8 23 Rappocini 3 5 6 4 11 29 Tallo 1 0 6 4 10 21 Tamalanrea 2 1 5 5 5 18 Tamalate 3 2 7 5 10 27 Ujung Pandang 3 5 3 1 6 18 Ujung Tanah 1 0 1 2 4 8 Wajo Kepulauan Sangkarrang Kota Makassar 1 0 26 2 0 27 1 0 57 2 2 49 6 0 115 12 2 274 Sumber: Badan Pusat Statistik 2023 Luas wilayah Kota Makassar tercatat 175,77 km persegi yang meliputi 15 kecamatan dan 153 kelurahan. Kecamatan terluas di Kota Makassar adalah Kecamatan Biringkanaya dengan luas 48,22 km persegi atau mencakup 27,43 persen dari luas Kota Makassar secara keseluruhan. Sedangkan, kecamatan dengan luas terkecil adalah Kecamatan Kepulauan Sangkarrang dengan luas 1,54 km persegi
atau hanya sebesar 0,88 persen dari luas Kota Makassar (Badan Pusat Statistik. 2023). B. Gambaran Umum Wilayah Kecamatan Wajo. 1. Letak Geografis dan Administratif Kecamatan Wajo Kecamatan Wajo merupakan salah satu kecamatan yang masuk dalam wilayah administrasi Kota Makassar. Secara geografis Kecamatan Wajo terletak antara 57'45"BT dan 11924'40"LS. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik tahun 2020, wilayah Kecamatan Wajo memiliki luas wilayah 1,99 km2. Kecamatan Wajo secara administrasi terdiri dari 8 kelurahan yaitu Kelurahan Pattunuang, Ende, Melayu Baru, Melayu, Butung, Mampu, Malimongan, dan Malimongan Tua. Ibu kota Kecamatan Wajo terletak di Kelurahan Melayu Baru. Kecamatan Wajo berbatasan langsung dengan. SebeIah Utara dengan Kecamatan Ujung Tanah. SebeIah Timur dengan Kecamatan Bontoala. SebeIah SeIatan dengan Kecamatan Ujung Pandang. SebeIah Barat dengan SeIat Makassar Untuk lebih jelasnya tentang letak administrasi Kecamatan Wajo dapat dilihat pada gambar 4.3. 48
49 o a W n a a m a c e K j t i s a r t s n m d A a e P 3 i i t . 4 r a b m a G
50 2. Demografi Kecamatan Wajo Berdasarkan dari data Badan Pusat statistic, penduduk Kecamatan Wajo tercatat sebanyak 30,428 jiwa. Berdasarkan jenis kelamin jumlah penduduk laki-laki sebanyak 15,112 jiwa dan perempuan 15,316 jiwa, dengan demikian maka rasio jenis kelamin sebesar 99, angka ini menunjukkan bahwa pada 100 penduduk perempuan terdapat 99 penduduk laki-laki. Kelurahan dengan kepadatan penduduk tertinggi yaitu Kelurahan Melayu dengan 88,667 jiwa per kilometer persegi. Sedangkan kelurahan dengan kepadatan penduduk terendah adalah Kelurahan Mampu yaitu 7,675 jiwa per kilometer persegi.Untuk lebih jelasnya mengenai demografi di Kecamatan Wajo dapatdilihat pada tabel 4.7. Tabel 4. 7 Persentase kependudukan di Kecamatan Wajo Desa/ kelurahan Laki- laki Penduduk perempuan jumlah Persentase penduduk Kepadatan penduduk (per km2) Rasio jenis kelamin Pattunuang 1686 1830 3516 11,56 16743 92 Ende 1493 1606 3097 10,18 19356 93 Melayu Baru 1545 1694 3239 10,64 46271 91 Melayu 2563 1757 5320 17,48 88667 93 Butung 1092 1120 2212 7,27 8193 98 Mampu 1518 1552 3070 10,09 7675 98 Malimongan 1369 2470 4839 15,90 11802 96 Malimongan Tua Wajo 2846 15112 2289 15316 5135 30428 16,88 100,00 12524 15290 124 99 Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar. 2022. 3. Guna Lahan Kecamatan Wajo Untuk penggunaan lahan yang ada di Kecamatan Wajo di dominasi oleh Kawasan pemukiman dan Kawasan perdagangan dan jasa, hampir 50 persen lokasi penelitian merupakan Kawasan pemukiman dan 40
persen merupakan Kawasan perdagangan dan jasa. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada tabel 4.8 dan gambar 4.4. Tabel 4. 8 Luas Guna Lahan Kecamatan Wajo No Guna Lahan Luas (Ha) Persentase 1 Bakau 0.001 0.0005 2 Komersil 45.07 22.647 3 Makam 0.03 0.0150 4 Pelabuhan 31.8 15.979 5 Pendidikan 2.15 35.174 6 Perkantoran 0.21 0.1055 7 Permukiman 117.22 58.902 8 Semak 0.3 0.0005 9 Taman 2.227 0.1507 Wajo 199 100 Sumber : (Sirait, 2018) Berdasarkan tabel 4.8, penggunaan lahan di Kecamatan Wajo di dominasi oleh pemukiman yang mencapai 117,22 hektar atau 58,9% dari total keseluruhan, sedangkan penggunaan lahan terkecil adalah bakau yang memiliki luas 0.001 hektar atau 0.0005% dari total keseluruhan. 51
52 n a i t i l e n e P i s a k o L i d n a h a L n a a n u g n e P 4 . 4 r a b m a G
4. Sarana Penunjang Kecamatan Wajo Adapun sarana penunjang di Kecamatan Wajo adalah sebagai berikut: a. Sarana Pendidikan Adapun jumlah sarana pendidikan yang ada di Kecamatan Wajo adalah sebagai berikut: Tabel 4. 9 Jumlah sarana pendidikan di Kecamatan Wajo Kelurahan Pattunuang TK SD SMP SLTA 1 1 Perguruan Tinggi 1 Ende 1 Melayu Baru 1 1 2 2 Melayu 1 1 1 3 Butung Mampu 2 Malimongan 1 Malimongan Tua 1 Kecamatan Wajo 8 3 3 5 1 Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar. 2022. b. Sarana Kesehatan Adapun jumlah sarana kesehatan yang ada di Kecamatan Wajo adalah sebagai berikut: Tabel 4. 10 Jumlah sarana kesehatan di Kecamatan Wajo Kelurahan Fasilitas Kesehatan Rumah Sakit Puskesmas Apotek Pattunuang 1 6 Ende 1 4 Melayu Baru 1 7 Melayu 2 Butung 3 Mampu 1 Malimongan 1 Malimongan Tua 1 6 Kecamatan Wajo 2 4 28 Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar. 2022 53
54 c. Sarana Peribadatan Adapun jumlah sarana kesehatan yang ada di Kecamatan Wajo adalah sebagai berikut: Tabel 4. 11 Jumlah sarana Peribadatan di Kecamatan Wajo Kelurahan Mesjid Mushollah Gereja Pura Vihara Klenteng Pattunuang 3 1 1 2 1 Ende 5 1 1 Melayu Baru 2 1 2 Melayu 4 2 Butung 2 2 Mampu 3 1 Malimongan Malimongan Tua Kecamatan Wajo 3 3 25 4 4 0 5 2 Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar. 2022 d. Pelabuhan Soekarno-Hatta Pelabuhan Makassar atau yang dikenal dengan Pelabuhan Soekarno-Hatta terletak di Provinsi Sulawesi Selatan dengan posisi gografis antara 0609'00" LS - 0506'00" LS dan 1924'00" BT - 11927'00" BT. Pelabuhan Soekarno-Hatta memiliki batas administrasi di tiga (3) kecamatan yaitu Kecamatan Makassar, Kecamatan Wajo, dan Kecamatan Ujung Tanah. Gambar 4. 5 Pelabuhan Soekarno-Hatta
Pelabuhan Soekarno-Hatta merupakan salah satu pelabuhan dengan lalu lintas penumpang dan kargo terbesar di Sulawesi, Pelabuhan Soekarno-Hatta dikatogorikan sebagai pelabuhan kelas utama oleh Pemerintah Indonesia, bersamaan dengan Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta, Pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya, dan Pelabuhan Belawan di Medan. Pelabuhan Soekarno hatta memiliki luas area pelabuhan mecapai 34.500m2 dan luas bangunan sekitar 13.000m2. Pelabuhan Soekarno- Hatta dalam system jaringan transportasi angkutan laut berfungsi melayani angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan yang sangat luas yang dikelola oleh PT. Pelabuhan Indonesia IV. e. Kondisi Transportasi di sekitar Kawasan Pelabuhan Kawasan pelabuhan merupakan Kawasan padat aktivitas baik pagi, siang maupun malam hari. ini disebabkan karena disekitar kawasan pelabuhan terdapat Kawasan perkantoran, pusat perbelanjaan dan Kawasan hiburan malam hal ini juga menyebabkan seringkali terjadi penumpukan kendaraan di beberapa ruas jalan yang ada di sekitar Pelabuhan Soekarno-Hatta. Gambar 4. 6 Visualisasi kondisi kendaraan di sekitar Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta Jalan Nusantara merupakan salah ruas jalan yang seringkali terjadi Penumpukan kendaraan yang disebabkan oleh kendaraan kontainer yang keluar masuk Kawasan pelabuhan melakukan bongkar muat barang. 55
Berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas yang dilakukan oleh Musriyamin m.ode yang membagi 2 segmen karena di Jalan Nusantara terdapat 2 ruas jalan. Adapun hasil perhitungannya adalah sebagai berikut. Tabel 4. 12 Volume lalu lintas Jalan Nusantara DATA SURVAI LALU LINTAS DI RUAS JALAN NUSANTARA (SMP/jam) Senin Rabu Minggu Pukul SEGMEN A-B SEGMEN B-A SEGMEN A-B SEGMEN B-A SEGMEN A-B SEGMEN B-A 07.30- 07.45 260 459 223 507 146 91 07.45- 08.00 306 628 850 552 182 43 08.00- 08.15 342 590 643 337 151 77 08.15- 08.30 283 546 814 544 148 100 08.30- 08.45 301 506 828 521 144 113 08.45- 09.00 290 405 785 480 174 139 09.00- 09.15 257 467 712 411 31 98 09.15- 09.30 310 442 736 440 75 105 12.30- 12.45 338 247 670 341 200 107 12.45- 13.00 332 377 675 345 205 115 13.00- 13.15 308 371 651 328 216 122 13.15- 13.30 375 325 570 274 211 123 13.30- 13.45 357 403 803 418 225 119 13.45- 14.00 301 453 756 375 254 120 14.00- 14.15 268 360 666 304 229 146 56
DATA SURVAI LALU LINTAS DI RUAS JALAN NUSANTARA (SMP/jam) Senin Rabu Minggu Pukul SEGMEN A-B SEGMEN B-A SEGMEN A-B SEGMEN B-A SEGMEN A-B SEGMEN B-A 14.15- 14.30 235 392 638 316 217 142 15.30- 15.45 370 370 665 336 222 125 15.45- 16.00 373 353 609 266 195 104 16.00- 16.15 420 346 710 275 217 105 16.15- 16.30 378 408 704 315 260 138 16.30- 16.45 347 335 664 278 260 138 16.45- 17.00 175 234 639 293 240 139 17.00- 17.15 192 173 713 335 237 123 17.15- 17.30 Jumlah 252 7370 280 9470 587 16310 230 8819 266 4705 117 2749 Sumber: Musriyamin M.ode,2020 Dari tabel diatas dapat kita lihat volume kendaraan terbesar yaitu pada hari rabu segmen A-B dengan jumlah 16310 smp/jam, dan jumlah kendaraan terkecil yaitu pada hari minggu segment B-A dengan jumlah 2749 smp/jam. Ini diakibatan karena hari minggu merupakan hari libur dan sedikit kendaraan yang melintas di Jalan Nusantara, sementara hari rabu adalah hari kerja. C. Hasil Penelitian dan Pembahasan 1. Pengumpulan Sampel Pengumpulan sampel dalam penelitian ini menggunakan teknik accidental sampling dan di dapatkan sampel sebanyak 61 orang dengan metode wawancara yang dilakukan pada saat kepadatan aktivitas di sekitar Pelabuhan Soekarno-Hatta, wawancara ini dilakukan selama 3 hari 57
mulai dari jam 10.00 sampai dengan 15.00, dan 89 orang dengan metode google form yang di sebar melalui aplikasi whatsapp dan instagram. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 4. 13 Hasil pengumpulan sampel Metode Pengumpulan Sampel Responden Google Form Wawancara Total 86 orang 64 orang 150 orang Sumber: Peneliti 2023 Adapun asal dan tujuan sampel dari dan menuju Kawasan Pelabuhan adalah sebagai berikut. Tabel 4. 14 Hasil Penelitian (Goggle form) Asal Tujuan Pelabuhan Kawasan Pelabuhan Jumlah Biringkanaya 2 1 3 Bontoala 4 0 4 Makassar 11 8 19 Mamajang 3 1 4 Manggala 6 6 12 Mariso 1 0 1 Panakukkang 0 2 2 Rappocini 2 2 4 Tallo 0 0 0 Tamalanrea 0 4 4 Tamalate 0 4 4 Ujung Pandang 0 0 0 Ujung Tanah 1 0 1 Wajo 15 0 15 Sumber: Peneliti 2023 58
59 Tabel 4. 15 Hasil Penelitian (Wawancara) Tujuan (ke) Asal (dari) a y a n a k g n i r i B a l a o t n o B r a s s a k a M g n a j a m a M a l a g g n a M o s i r a M g n a k k u k a n a P i n i c o p p a R o l l a T a e r n a l a m a T e t a l a m a T g n u U j g n a d n a P h a n a T g n u U j o j a W Pelabuhan 3 3 6 1 3 6 4 2 1 0 5 1 7 17 Sekitar Pelabuhan JUMLAH 0 3 2 5 0 6 1 2 0 3 0 6 1 5 1 3 3 4 2 2 2 7 1 2 3 0 10 17 Sumber: Peneliti 2023. Adapun rute yang digunakan responden menuju Kawasan Pelabuhan adalah sebagai berikut: Tabel 4. 16 Hasil Pemelihan rute yang digunakan Menuju Ke Kawasan Pelabuhan Rute Yang digunakan Sampel JL. Ahmad Yani Jl. Tentara Pelajar Jl. Tol Reformasi Goggle form 39 32 16 Wawancara 25 21 15 Jumlah 64 53 31 Sumber: Peneliti 2023 Adapun rute yang digunakan responden keluar dari Kawasan Pelabuhan adalah sebagai berikut: Tabel 4. 17 Hasil Pemilihan rute yang digunakan keluar dari Kawasan Pelabuhan Rute Yang digunakan Sampel JL. Ahmad Yani Jl. Tentara Pelajar Jl. Tol Reformasi Goggle form 38 35 14 Wawancara 30 15 16 Jumlah 68 50 30 Sumber: Peneliti 2023
2. Pembagian Zona Dalam penelitian kali ini lokasi penelitian dibagi atas 3 zona, hal ini dilakukan untuk mempermudah peneliti dalam melakukan analisis, adapun pembagian zona yang dilakukan adalah sebagai berikut: zona pertama Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta, Zona Kedua Kecamatan Wajo diluar Kawasan Pelabuhan, Zona ketiga yakni Kec. Biringkanaya, Kec. Bontoala, Kec. Makassar, Kec mamajang, Kec. Manggala, Kec Mariso. Kec. Panakukkang, Kec. Rappocini, Kec. Tallo, Kec. Tamalate, Kec. Ujung Pandang dan Kec.ujung Tanah. Untuk lebih jelasnya mengenai pembagian zona dapat dilihat pada gambar 4.7. 60
61 n a i t i l e n e P i s a k o L i d a n o Z n a g a b m e P a e P 7 i t . 4 r a b m a G
3. Pola Penggunaan Lahan Kota Makassar merupakan salah satu kawasan maritime terbesar di kawasan timur Indonesia dengan luas total area 175,79 km2 (BPS Kota Makassar, 2022). Kota yang memiliki ciri khas kota anging mammiri ini sudah lama dikenal sebagai pusat perdagangan sejak abad ke-16. Seiring tumbuhnya Kota Makassar sebagai pusat bandar niaga, yang menghubungkan Kawasan Timur Indonesia (KTI) dengan Kawasan Barat Indonesia (KTB). Kecamatan Wajo merupakan salahsatu perkampungan pedagang yang memiliki kemajuan yang begitu pesat. Kemajuan itu terlihat dari semakin meluasnya bangunan-bangunan komersil dengan adanya bangunan ruko di sepanjang jaan dan berkembangnya jenis kegiatan penggunaan lahan di kawasan yang berdekatan dengan Pelabuhan Makassar dan Pasar Butung. Apabila dilihat dari kondisi eksisting, di wilayah ini terlihat banyak bangunan berupa rumah toko yang tumbuh dan berkembang. Jalan Nusantara terkenal sebagai kawasan pusat hiburan malam seperti bar dan karaoke. Gambar 4. 8 Kondisis eksisting penggunaan lahan di Kecamatan Wajo Berdasarkan arahan pembangunan ditinjau dari RTRW Kota Makassar tahun 2015-2034 kawasan ini ditetapkan sebagai Pusat Pelayanan Kota (PPK) I yakni sebagai pusat kegiatan , pemerintah provinsi, pemerintah kota, budaya, perdagangan dan jasa serta ruang terbuka hijau kawasan 62
pusat kota dengan skla pelayanan kota dan regional. Fungsi kegiatan kawasan yakni perdagangan, perumahan kepadatan tinggi, bisnis pusat kota, olahraga, industry, dan pergudangan. Kecamatan Wajo sebagai Sub-PPK IV dengan fungsi utama sebagai kawasan pusat perdagangan dan jasa, pusat kegiatan pariwisata, pelayanan kesehatan dan sebagai kawasan strategis pelabuhan terpadu, sert menjadi indikasi program utama kawasan strategis bisnis kota. Kecamatan Wajo memiliki luas wilayah sebesar 1,99 km2, berdasarkan hasil observasi yang telah dilakukan, di Jalan Nusantara mayoritas bangunannya berupa tempat hiburan malam dan travel serta petik emas yang mana jenis usaha ini ada karena adanya pengaruh dari keberadaan pelabuhan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.9. 63
o a W n a a m a c e K n a h a L a n u G g n p p a M 9 j t i . 4 r a b m a G 64
4. Analisis Matriks Asal Tujuan (MAT) Matriks Asal Tujuan (MAT) merupakan arus lalu lintas yang dinyatakan sebagai fungsi suatu model kebutuhan akan transportasi dengan parameternya. Dasar Pemikiran MAT ialah menerapkan system model kebutuhan akan transportasi untuk memperkirakan jumlah pergerakan selama selang waktu tertentu. Tujuan utama MAT adalah untuk menaksir parameter model tersebut dengan menggunakan informasi data lalu lintas. Berdasarkan hasil survey pergerakan kendaraan disekitar Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar, diketahui sebaran perjalanan penduduk tersebar secara variative, yang dimana Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta digunakan sebagai bangkitan dan tarikan perjalanan. a) Bangkitan perjalanan (Trip Production) Bangkitan perjalanan merupakan suatu perjalanan yang berasal dari suatu zona ke zona yang lain atau tujuan yang akan dituju. Adapun bangkitan perjalanan pada penelitian ini yang dibagi atas 3 zona yakni zona 1 (pelabuhan), zona 2 (Kec.Wjao diluar Kawasan pelabuhan), dan zona 3 (seluruh kecamatan yang ada di Kota Makassar kecuali Kec. Wajo) adalah sebagai berikut: Tabel 4. 18 Distribusi Bangkitan pergerakan di Kawasan Pelabuhan Tujuan zona 1 asal zona 2 zona 3 zona 1 zona 2 zona 3 Jumlah 15 70 85 17 - 35 52 97 79 - 176 Sumber: Hasil analisis,2023 Berdasarkan dari tabel yang ada diatas distribusi bangkitan pergerakan terbesar berasal di zona 3 yakni sebanyak 176 dan distribusi bangkitan pergerakan terkecil berasal dari zona 2 yakni sebanyak 43. Adapun Peta sebaran Bangkitan perjalanan berdasarkan tiap-tiap Zona adalah sebagai berikut. 65
1) Bangkitan dari zona 1 Bangkitan dari zona 1 di pengaruhi dari 2 zona, adapun jumlah bangkitan dari zona 2 yakni sebanyak 17 dan zona 3 sebanyak 97, jadi total bangkitan yang ada pada zona 1 sebanyak 114. Di zona 3 terdapat beberapa Kecamatan dan untuk kecamatan yang memiliki pengaruh paling tinggi berada di Kecamatan Bontoala yakni sebanyak 18 dan untuk kecamatan yang memiliki pengaruh paling rendah berada di Kecamatan Rappocini yakni sebanyak 2. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.10. 2) Bangkitan dari zona 2 Bangkitan dari zona 2 di pengaruhi dari 2 zona, adapun jumlah bangkitan dari zona 1 yakni sebanyak 15 dan zona 3 sebanyak 79, jadi total bangkitan yang ada pada zona 2 yakni sebanyak 94. Di zona 3 terdapat beberapa Kecamatan dan untuk kecamatan yang memiliki pengaruh paling tinggi berada di Kecamatan Bontoala yakni sebanyak 23 dan untuk kecamatan yang memiliki pengaruh paling rendah berada di Kecamatan Tallo dan Ujung Tanah yakni sebanyak 0. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.11. 3) Bangkitan dari zona 3 Bangkitan dari zona 3 di pengaruhi dari 2 zona, adapun jumlah bangkitan dari zona 1 yakni sebanyak 70 dan zona 2 sebanyak 35, jadi total keseluruhan bangkitan yang ada pada zona 3 yakni sebanyak 105. Di zona 3 terdapat beberapa Kecamatan dan untuk kecamatan yang memiliki Bangkitan paling tinggi berada di Kecamatan Makassar yakni sebanyak 14 dan untuk kecamatan yang memiliki Bangkitan paling rendah berada di Kecamatan Tallo dan Ujung Pandang yakni sebanyak 1. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.12. 66
Gambar 4. 10 Peta MAT Bangkitan dari Zona 1 67
Gambar 4. 11 Peta MAT Bangkitan dari Zona 2 68
Gambar 4. 12 Peta MAT Bangkitan dari Zona 3 69
b) Tarikan Perjalanan (Trip Attraction) Tarikan perjalanan merupakan taahap permodelan memperkirakan jumlah pergerakan yang tertarik kesuatu lokasi atau zona. Adapun tarikan perjalanan pada penelitian ini yang dibagi atas 3 zona yakni zona 1 (pelabuhan), zona 2 (Kec.Wjao diluar Kawasan pelabuhan), dan zona 3 (seluruh kecamatan yang ada di Kota Makassar kecuali Kec. Wajo) adalah sebagai berikut: Tabel 4. 19 Distribusi tarikan pergerakan di Kawasan Pelabuhan Makassar Asal zona 1 zona 2 zona 3 Jumlah zona 1 - 17 97 114 Tujuan zona 2 15 - 79 94 zona 3 70 35 - 105 Sumber: Hasil analisis,2023 Berdasarkan dari tabel diatas distribusi tarikan pergerakan terbesar berasal dari zona 1 yakni sebanyak 114 dan distribusi tarikan terkecil berasal dari zona 2 yakni sebanyak 94. Adapun Peta sebaran Tarikan perjalanan berdasarkan tiap-tiap Zona adalah sebagai berikut. 1) Tarikan dari zona 1 Tarikan dari zona 1 di pengaruhi dari 2 zona yaitu zona 2 dan zona 3, adapun jumlah tarikan dari Zona 2 yakni sebanyak 15 dan Zona 3 sebanyak 70, jadi total tarikan yang ada pada Zona 1 yakni sebanyak 85. Di Zona 3 terdapat beberapa Kecamatan dan untuk kecamatan yang memiliki pengaruh tarikan paling tinggi berada di Kecamatan Bontoala yakni sebanyak 23 dan untuk kecamatan yang memiliki pengaruh paling rendah berada di Kecamatan Tamalate yakni sebanyak 0. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.13. 70 yang
2) Tarikan dari zona 2 Tarikan dari zona 2 di pengaruhi dari 2 zona yaitu zona 1 dan zona 3, adapun jumlah tarikan dari zona 1 yakni sebanyak 17 dan Zona 3 sebanyak 35, jadi total Tarikan yang ada pada zona 2 yakni sebanyak 52. Di zona 3 terdapat beberapa Kecamatan dan untuk kecamatan yang memiliki pengaruh tarikan paling tinggi berada di Kecamatan Bontoala yakni sebanyak 8 dan untuk kecamatan yang memiliki pengaruh paling rendah berada di Kecamatan Biringkanaya, Makassar, manggala, yakni sebanyak 0. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.14. 3) Tarikan dari zona 3 Bahwa tarikan dari zona 3 di pengaruhi dari 2 zona yaitu zona 1 dan zona 2, adapun jumlah tarikan dari zona 1 yakni sebanyak 97 dan zona 2 sebanyak 79, jadi total Tarikan yang ada pada zona 3 yakni sebanyak 46. Di zona 3 terdapat beberapa Kecamatan dan untuk kecamatan yang memiliki tarikan paling tinggi berada di Kecamatan Makassar yakni sebanyak 7 dan untuk kecamatan yang memiliki Tarikan paling rendah berada di Kecamatan Mariso, Panakukkang dan Ujung Pandang yakni sebanyak 1. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.15. 71
Gambar 4. 13 Peta MAT Tarikan dari Zona 1 72
Gambar 4. 14 Peta MAT Tarikan dari Zona 2 73
Gambar 4. 15 Peta MAT Tarikan dari Zona 3 74
c) Hasil akumulasi Perhitungan MAT (Matriks Asal Tujuan) Berdasarkan dari hasil penelitian diatas yakni Kawasan Pelabuhan sebagai Bangkitan dan Kawasan Pelabuhan Sebagai tarikan di dapatkan hasil sebagai berikut: Tabel 4. 20 Hasil akumulasi Kawasan Pelabuhan sebagai bangkitan dan tarikan ZONA ZONA 1 ZONA 2 ZONA3 Oi ZONA 1
32 167
199 ZONA 2 32
114 146
ZONA 3 167
114
281 Dd 199 146 281 626 Sumber: Hasil analisis.2023 Berdasarkan dari hasil penelitian diatas dapat disimpulkan bahwa pergerakan kendaraan tertinggi berasal dari zona 3 yakni sebanyak 281 dan pergerakan kendaraan terkecil bersal dari zona 2 yakni sebanyak 146. 75
Gambar 4. 16 Peta Akumulasi Matriks Asal Tujuan 76
5. Model Gravity (Metode Hyman) Pola pergerakan pada saat sekarang yang terjadi di Pelabuhan Soekarno-Hatta dapat di proyeksi ke masa yang akan datang dengan menggunakan model Gravity dengan Metode Hyman. Adapun hasil perhitungan proyeksi ke masa yang akan datang dengan menggunakan Metode Hayman yang terjadi di Pelabuhan Soekarno-Hatta adalah sebagai berikut. Adapun rumus yang digunakan ialah sebagai berikut: 𝑇𝑖𝑑 = 𝑂𝑖. 𝐷𝑑. 𝐴𝑖. 𝐵𝑑. 𝑓(𝐶𝑖𝑑) Dengan : Tid = Jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d Ai;Bd = Faktor penyeimbang masing-masing untuk setiap asal i dan tujuan d. (Ai=1 (Konstanta) karena yang akan ditentukan adalah nilai Bd). Oi = Total pergerakan dari zona asal i Dd = Total pergerakan ke zona d 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = Fungsi hambatan (waktu, jarak, dan biaya). 1) Langkah pertama Langkah pertama yang dilakukan ialah mencari jarak perjalanan rata- rata diwilayah penelitian, dengan rumus sebagai berikut. Hasil Perhitungan: 𝛽 = 3 1,3+9,0+9,4 ( 3 𝛽 = ) ( 3 19,7 3 𝛽 = ) 3 6,56 𝛽 = 0,45 Jarak rata-rata perjalanan 77
78 2) Langkah ke Dua Langkah kedua yang dilakukan ialah mencari Oi dan Dd, berdasarkan dari hasil perhitungan bangkitan dan tarikan perjalanan dilokasi penelitian Nilai Oi dan Dd dapat dilihat pada tabel Hasil Perhitungan MAT 3) Langkah ke Tiga Langkah ketiga ialah mencari nilai 𝑓(𝐶𝑖𝑑), mengapa nilai 𝑓(𝐶𝑖𝑑) didahulukan di cari, karena untuk mengetahui nilai Ai dan Bd diperlukan nilai 𝑓(𝐶𝑖𝑑). Sebelum melangkah ke 𝑓(𝐶𝑖𝑑), yang pertama kita cari ialah jarak yang menghubungkan antar zona (𝐶𝑖𝑑). Peneliti mengambil titik di zona 1 yaitu Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar, Zona 2 yaitu Kantor Camat Wajo dan Zona 3 yaitu Kantor Camat Panakkukang. Berikut adalah jarak yang menghungkan zona di lokasi penelitian satuan Kilometer. Tabel 4. 21 Hasil Perhitungan Jarak antar Zona (𝐶𝑖𝑑). ZONA ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 1
1,3 9,4 ZONA 2 1,3
9.0 ZONA 3 9,4 9,0
Sumber: Hasil analisis.2023 Pejelasan= T12 (1,3)= Jarak antara zona 1 ke zona 2 satuan kilometer T13 (9,4)= Jarak antara zona 1 ke zona 3 satuan kilometer T21 (1,3)= Jarak antara zona 2 ke zona 1 satuan kilometer T23 (9,0)= Jarak antara zona 2 ke zona 3 satuan kilometer T31 (9,4)= Jarak antara zona 3 ke zona 1 satuan kilometer T32 (9.0)= Jarak antara zona 3 ke zona 2 satuan kilometer Setelah mengetahui jaraknya (𝐶𝑖𝑑), maka langkah selanjutnya yakni mencari 𝑓(𝐶𝑖𝑑). Adapun rumus yang digunakan ialah
𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 𝑒−𝛽𝐶𝑖𝑑 Dengan = β = Jarak rata-rata perjalanan 𝐶𝑖𝑑= Jarak yang menghubungkan antar zona Tabel 4. 22 Hasil perhitungan nilai 𝑓(𝐶𝑖𝑑). ZONA ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 1
1,58 5,23 ZONA 2 1,58
5,05 ZONA 3 5,23 5,05
Sumber: Hasil analisis.2023 Penjelasan: T12 T23 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 𝑒−𝛽𝐶𝑖𝑑 = 1+0,45x1,3 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 1,58 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 𝑒−𝛽𝐶𝑖𝑑 = 1+0,45x9,0 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 5,05 T13 T31 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 𝑒−𝛽𝐶𝑖𝑑 = 1+0,45x9,4 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 5,23 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 𝑒−𝛽𝐶𝑖𝑑 = 1+0,45x9,4 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 5,23 T21 T32 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 𝑒−𝛽𝐶𝑖𝑑 = 1+0,45x1,3 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 𝑒−𝛽𝐶𝑖𝑑 = 1+0,45x9,0 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 1,58 𝑓(𝐶𝑖𝑑) = 5,05 4) Langkah ke Empat Setalah mengetahui nilai 𝑓(𝐶𝑖𝑑) selanjutnya mencari nilai Ai dan Bd, berdasarkan dari metode hayman nilai Ai sudah di tentukan yakni 1, maka selanjutnya mencari nilai Bd, adapun rumus yang digunakan ialah: 𝐵𝑑 = 1 ∑ (𝐴𝑖.𝑂𝑖.𝑓(𝐶𝑖𝑑 𝑖 )) 79
Tabel 4. 23 Hasil perhitungan nilai Bd (faktor penyeimbang) ZONA ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 1
0,003 0,001 ZONA 2 0,004
0,001 ZONA 3 0,001 0,001
Sumber: Hasil Analisis.2023 Penjelasan: T12 T23 𝐵𝑑 = = 1 ∑ (𝐴𝑖. 𝑂𝑖. 𝑓(𝐶𝑖𝑑 𝑖 1 ∑ (1𝑥199𝑥1,58 ) 𝑖 Bd = 0,003 )) 𝐵𝑑 = = 1 ∑ (𝐴𝑖. 𝑂𝑖. 𝑓(𝐶𝑖𝑑 𝑖 1 ∑ (1𝑥146𝑥5,05 ) 𝑖 )) Bd = 0,001 T13 T31 𝐵𝑑 = 1 ∑ (𝐴𝑖. 𝑂𝑖. 𝑓(𝐶𝑖𝑑 𝑖 )) 𝐵𝑑 = 1 ∑ (𝐴𝑖. 𝑂𝑖. 𝑓(𝐶𝑖𝑑 𝑖 )) = 1 ∑ (1𝑥199𝑥5,23 ) 𝑖 = 1 ∑ (1𝑥281𝑥5,23 ) 𝑖 Bd = 0,001 Bd = 0,001 T21 T32 𝐵𝑑 = 1 ∑ (𝐴𝑖. 𝑂𝑖. 𝑓(𝐶𝑖𝑑 𝑖 )) 𝐵𝑑 = 1 ∑ (𝐴𝑖. 𝑂𝑖. 𝑓(𝐶𝑖𝑑 𝑖 )) = 1 ∑ (1𝑥146𝑥1,58 ) 𝑖 = 1 ∑ (1𝑥281𝑥5,05 ) 𝑖 Bd = 0,004 Bd = 0,001 5) Langkah ke Lima Setelah mengetahui seluruh nilainya yang diperlukan untuk mengetahui nilain Tid, kemudian langkah terakhir yang dilakukan ialah menjumlahkan keseluruhan dengan rumus sebagai berikut: 𝑇𝑖𝑑 = 𝑂𝑖. 𝐷𝑑. 𝐴𝑖. 𝐵𝑑. 𝑓(𝐶𝑖𝑑) 80
Hasil Perhitungan: T12 = 199 x 146 x 1 x (314,42) x (1,58) = 137,71 T13 = 199 x 281 x 1 x (1.040,77) x (5,23) = 292,45 T21 = 146 x 199 x 1 x (230,68) x (1,58) = 183,62 T23 = 146 x 281 x 1 x (737,3) x (5,05) = 207,18 T31 = 281 x 199 x 1 x (1.469,63) x (5,23) = 292,45 T32 = 281 x 146 x 1 x (1.469,05) x (5,05) = 207,18 6) Hasil perhitungan Tabel 4. 24 Hasil perhitungan proyeksi ke masa yang akan datang dengan Model Gravity menggunakan Metode Hayman ZONA ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 Oi OI ZONA 1
137,71 292,45 199
430,16 ZONA 2 183,62
207,18 146 390,8 ZONA 3 292,45 207,18
281 499,63 Dd 199 146 281 1 DD 476,07 344,89 499,63 1 Sumber: Hasil analisis.2023 Berdasarkan dari tabel diatas Dd merupakan akumulasi nilai pergerakan yang sekarang terjadi sedangkan DD merupakan akumulasi nilai pergerakan masa yang akan datang. Begitupun Oi merupakan akumulasi nilai pergerakan sekarang sedangkan OI merupakan akumulasi nilai pergerakana masa yang akan datang. Kesimpulan dari tabel diatas hasil dari proyeksi ke masa yang akan datang mengenai bangkitan dan tarikan pergerakan yang terjadi di Pelabuhan Soekarno-Hatta menunjukan bahwa bangkitan pergerakan tertinggi berada di Zona 3 yaitu sebanyak 499,63 dan bangkitan terendah berada di Zona 2 yaitu sebanyak 344,89. Sedangkan tarikan pergerakan tertinggi berada di zona 3 yaitu sebanyak 499,63 dan tarikan pergerakan terendah berada zona 2 yaitu sebanyak 390,8. 81
Gambar 4. 17 Peta Matriks Asal Tujuan (Hasil Proyeksi Masa yang Akan Datang) 82
BAB V PENUTUP A. Kesimpulan Berdasarkan dari penelitian yang telah dilakukan selama 1 minggu (7 hari kerja) didapatkanlah sampel sebanyak 148 responden, kemudian dilakukan analisis Matriks Asal Tujuan untuk mengetahui besaran bangtkitan dan tarikan pergerakan transportasi yang ada di Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta. Hasil dari penelitian yang dilakukan dengan menggunakan metode Matriks Asal Tujuan (MAT) maka didapatlah besaran bangkitan perjalanan dari zona 1 sebanyak 59, zona 2 sebanyak 43, dan zona 3 sebanyak 46. Sedangkan besaran tarikan dari zona 1 sebanyak 45, zona 2 sebanyak 33 dan zona 3 sebanyak 70. Berdasarkan proyeksi ke masa yang akan datang mengenai bangkitan dan tarikan pergerakan yang terjadi di Pelabuhan Soekarno-Hatta menggunakan Model Gravity dengan Metode Hyman menunjukan bahwa besaran bangkitan pergerakan transportasi di masa yang akan datang di zona 1 sebanyak 476,07, Zona 2 sebanyak 344,89 dan Zona 3 sebanyak 499,63. Sedangkan besaran tarikan pergerakan transportasi di masa yang akan datang di zona 1 sebanyak 430,16, Zona 2 sebanyak 390,8 dan Zona 3 sebanyak 499,63. B. Saran Peneliti berharap kepada pemerintah agar hasil penelitian ini dapat menjadi acuan pemerintah dalam mengelola transportasi dikawasan Pelabuhan dengan pendekatan Asal-Tujuan (origin destination). Kawasan Pelabuhan dan sekitarnya merupakan salah satu tarikan besar yang menyebabkan terjadinya kepadatan ataupun penumpukan kendaraan di Kawasan Pelabuhan dan sekitarnya, penumpukan kendaraan yang ada disekitar Kawasan Pelabuhan bukan hanya terjadi disaat adanya 83
kedatangan maupun keberangkatan Kapal namun penumpukan kendaraan pun terjadi di saat pagi, siang dan sore hari diwaktu kerja selain itu aktivitas truk kontainer juga menjadi salah satu penyebab kemacetan, jadi peneliti memberi saran kepada pemerintah agarkiranya pemerintah dapat memobilisasi penggunaan truk kontainer di jam masuk kantor (07.00- 08.00), istirahat kantor (12.00-13.00) dan pulang kantor (16.00-18.00) untuk mengurangi kemacetan di Jalan Nusantara. Kemudian untuk peneliti selanjutnya agar kiranya dapat melakukan penelitian yang lebih mendalam pada segi pemilihan rute dan pemilihan moda perjalanan, untuk memecahkan permasalahan penumpukan kendaraan di sekitara Kawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar. 84
DAFTAR PUSTAKA Achlaq, M. M. (2011). Manajemen Tranportasi dan Distribusi. Transportasi-Distribusi.pdf Adisasmita, (2011). Transportasi dan Pengembangan Wilayah.Yogyakarta: Graha Ilmu. Andi Starina Fitri 1. (2018). Kajian Penggunaan Lahan dan Alih Kegiatan Usaha (Studi Kasus: Sepanjang Jalan Nusantara dan Sulawesi, Kelurahan Pattunuang, Kecamatan Wajo, Kota Makassar). Jurnal of Regional and Maritime City Studies, 6(1), 32-43. Andriyansyah. (2015). Menajemen Transportasi dalam Kajian dan Teori. Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Prof. Dr Moestopo Beragama. Jakarta Pusat. Arfandi, A., Pertiwi, N., & Rahmatan. (2017). Analisis Tingkat Pelayanan Jalan Andi Djemma Kota Makassar. Jurnal Inovasi Dan Pelayanan PublikMakassar, 1, 38-52. Badan Pusat Statistik Kota Makassar. (2022). Kecamatan Wajo dalam Angka Tahun 2022. Makassar. Badan Pusat Statistik Kota Makassar. (2023). Kota Makassar dalam Angka Tahun 2023. Makassar. Etik Andriyanti, (2006). SISTEM PENANGGULANGAN KEMACETAN LALU LINTAS DI KOTA MAKASSAR. Fakhriyah Putri Deaiska, (2022). MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS DI KAWASANPASAR RAKYAT TALANG BANJAR Fuady, S. N., Arifin, D. I., & Purba, A. (2021). Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan Di Kawasan Pendidikan Kota Bandar Lampung. Jurnal Transportasi, 37-44. 21(1), Hadi Prayitno, A. F. (2007). Analisa Model Gravity dan Analogi Fluida padaTrip Distribusi Penumpang Angkutan Kota Trayek Terminal Bratang - JMP Surabaya. Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, 2(1), 31. Mauliana, Y., Afni, D. N., & Yurina, Y. (2021). Analisis Model Tarikan Dan Bangkitan Kendaraan Di Daerah Kecamatan Pemulutan Kabupaten 85
86 Ogan Ilir. Teknika Sains : Jurnal Ilmu Teknik, 6(1), 1-9. Musriyamin M.Ode, (2021), ANALISIS KARAKTERISTIK PARKIR KENDARAAN PADA JALAN NUSANTARA KOTA MAKASSAR MULAI DARI SIMPANG TUGU MANDIRI SAMPAI PERTIGAAN JALAN TENTARA PELAJAR Nasution, (1996), Manajemen Transportasi, Ghalia Indonesia, Jakarta. Ofyar Tamin, I. Z., & Russ Bona Frazila, I. (2020). Penerapan Konsep InteraksiTata Guna Lahan-Sistem TransportasiDalam Perencanaan Sistem Jaringan Transportasi. Jurnal Perencanaan Wilayah Dan Kota, 8(3), 34-52. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 tentang kepelabuhanan Rahmawati A, et al. (2022). Analisis Bangkitan dan Tarikan Perjalanan. Occupational Medicine, 53(4), 130. Roziqin, C. (2012). Estimasi Matrik Informasi Lalu Lintas Model Gravity Asal Tujuan Angkutan Pribadi-Umum. Jurnal Teknik Sipil, 12(1), 28-34. Siti Fatimah. (2019), Pengantar Trasportasi, cetakan pertama, penerbit Myria Publisher, Jawa Timur. Sirait, B. Y. F. (2018). Analisis Kecenderungan Perubahan Fungsi Hunian di Wilayah alauddin.ac.id/12244/ Urban Kota Makassar. Sugiyanto, G. (2011). Pengembangan Model Dan Estimasi Biaya Kemacetan Bagi Pengguna Mobil Dan Sepeda Motor Pribadi di Kawasan Pusat Perkotaan. Disertasi tidak di terbitkan. Yogyakarta: Program Pasca Sarjana Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Sutrisni, S., Syafi'i, & Setiono. (2014). Estimasi Matriks Asal Tujuan ( Mat ) Kota Surakarta Tahun 2025. E-Jurnal MATRIKS TEKNIK SIPIL Vol. 2, 2(2), 237-241. Suyuti, R., & Tamin, O. Z. (2007). Penggunaan Model Gravity-Opportunity (Go) Dalam Estimasi Matriks Asal-Tujuan (Mat) Menggunakan Data Arus Lalulintas. Jurnal Transportasi, 7(1), 45-56.
Tamin. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Tamin, O. Z. (2007). Menuju Terciptanya Sistem Transportasi Berkelanjutan di Kota-Kota Besar di Indonesia. Jurnal Transportasi, 7(2), 87-104. Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 tentang jalan. 87
RIWAYAT HIDUP Muh. Alfacmy Nurawal dilahirkan di Ujung Pandang pada tanggal 29 Juni 1999. Penulis merupakan anak pertama dari tiga bersaudara dari pasangan H Nasrullah dan Hj Rosdiana. Penulis pertama kali menempuh pendidikan di SDN No 57 Centre Mangadu dan tamat pada tahun 2011, setelah itu penulis melanjutkan pendidikan di SMP Pesantren Moderen Tarbiyah Palleko dan tamat pada tahun 2014, kemudian pada tahun itu juga penulis melanjutkan pendidikan di SMA Negeri 1 Takalar dan tamat pada tahun 2017, setelah itu penulis melanjutkan pendidikan selama tujuh bulan di Lembaga Pendidikan Penerbangan Tadika Puri Makassar dan tamat pada tahun 2017, kemudian pada tahun itu juga penulis di terima magang selama tiga bulan di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar, setelah menyelesaikan magang pada tahun 2018 penulis di terima kerja di Bandara internasional Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan Balikpapan, namun hanya berselang sebulan penulis memutuskan resign dengan suatu alasan tertentu. Kemudian pada tahun 2019 penulis memutuskan melanjutkan Pendidikan di perguruan tinggi Universitas Muhammadiyah Makassar tepatnya di Fakultas Teknik prodi Perencanaan Wiayah dan Kota, yang pada tahun itu juga pertama kalinya Prodi itu di buka, dan Alhamdulillah selesai pada tahun 2024. Berkat petunjuk dan pertolongan Allah SWT, usaha dan disertai doa dan kedua orang tua dalam menjalani aktivitas akademik di perguruan tinggi Universitas Muhammadiyah Makassar, alhamdulillah penulis dapat menyelesaikan tugas akhir dengan skripsi yang berjudul "Analisis Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Transportasi Dikawasan Pelabuhan Soekarno-Hatta Kota Makassar". 88
U P T A l a m a t M A J E L I S k a n t o r : J S u l t a n U P T A l a u d d 1 n S U R A T M e n e r a n g k a n N a m a N m i P e r p u s t a k a a n b a h w a d a n P r o g r a m n D i e l a n i g : a n S t u d i : P E N D D K A N I N I O U N V 2 E 5 R 9 S I T A S I P e n e r b i t a n m a h a s i s w a 1 0 5 8 P 5 e 1 r 1 e 0 n 0 c 2 a 1 n 9 a a n y a n g T I N G G M a k a s s a r I A N M u l f r a u a c w h m a y l : W i l a y a h P E 9 R 0 P 2 2 U S T A K A A N 1 U n i t v e e r s r s e i b t a u s t d a n P I M P I N T A l p N . ( 0 4 1 P U S A T M M A U K H A A S M S A M R A D Y A K P B H L E E A B T A E G R S I A A T N i n G i : A N P E 5 N 9 E 3 , R B I T A N D A N ( 0 4 1 8 6 6 9 7 2 , 1 ) F a x 1 ) 8 8 1 I M u h a m m a d i y a h M a k a s s a r , n a m a n y a d i b a w a h K o t a N o 2 3 4 1 B a b 2 B a b 3 B a b 4 B a b 5 B a b B a b 9 5 4 N i l a 9 i % % 2 5 % % % 5 1 % 0 % 2 5 1 % 0 1 % 0 % A B a m t a b s a n g D i n y U a t n a i k v a e n r s i t a s D e m i k i a n s e p e r l u n y a . t e l a h s u r a t l u l u s c e k M u h a n m m k a e d t i e y r a a h n g a n i n i p l a g i a t M a k a s s a r y a n g d i b e r i k a n d i a d a k a n M e n g g u n a k a n k e p a d a o l e h y a n g U P T - A p l i k a s i M 5 a k a s s a r , K e p a l b P T u r n i t i n . b e r s a n g k u t a n P e r p u s t a k a a n u n t u k F 2 0 e 2 b 4 r u a r i M e n g e t a h u i , d a n B 9 5 9 6 M 1 4 . S M . . H L P u m . J I . T e l e p o n S u l t a n E - m a i l : A l a u d d i n n o 2 5 9 ( 0 4 1 1 ) 8 6 6 9 7 2 , 8 8 1 5 9 3 , f a x m a k a s s a r W w w e b w a s c i . t l e i : b r a r y . u n i s m u h . a c p e r p u s t a k a a n u n 1 s m u h 9 0 2 ( 2 0 4 2 1 1 ) 8 6 5 I d 5 8 8 M U H A M 8 6 M 5 5 A 8 8 D Y A H I P e n e r b i t a n d i p e r g u n a k a n d P p a u e n r s n t a e k r b a a i t n a n ,
Muh. Alfacmy nurawal 105851100219 BAB I by Tahap Tutup Submission date: 03-Feb-2024 02:16PM (UTC+0700) Submission ID: 2285180129 File name: (24.14K) Word count: 1201 Character count: 8141
Muh. AIfacmy nurawal 105851100219 BAB I ORIGINALITY REPORT 9. SIMILARITY INDEX 9% INTERNET SOURCES 2% PUBLICATIONS PRIMARY SOURCES 1 repository.unhas.ac.id Internet Source 2 3 repository.ar-raniry.ac, id Internet Source docplayerinfo Internet Source LULUS TAKAANC turniin 'DAN PE repository.unibos.ac.id Internet Source Exclude quotes Exclude bibliography Exclude matches STUDENT PAPERS 2% 2% 206
Muh. Alfacmy nurawal 105851100219 BAB II by Tahap Tutup Submission date: 03-Feb-2024 02:17PM (UTC+0700) Submission ID: 2285180345 File name: (91.21K) Word count: 4470 Character count: 28962
Muh. Alfacmy nurawal 105851100219 BAB II ORIGINALITY REPORT 25% SIMILARITY INDEX 25% INTERNET SOURCES 2% PUBLICATIONS PRIMARY SOURCES 1 dspace.uii. a c. id Internet Source 2 repository.unibos.ac.id Internet Source 3 Internet Source USTAKAAH DAN PENE turnngy 4 ojs.fstpt. info Internet Source 5 jurnal.poltradabali.ac.id Internet Source Exclude quotes Exclude bibliography On On Exclude matches 11% STUDENT PAPERS 8% G% 2% 2% < 2%
Muh. Alfacmy nurawal 105851100219 BAB III by Tahap Tutup Submission date: 03-Feb-2024 02:19PM (UTC+0700) Submission ID: 2285181 044 File name: (472.3K) Word count: 1160 Character count: 7466
Muh. Alfacmy nurawal 105851100219 BAB III ORIGINALITY REPORT 9.. % SIMILARITY INDEX 10% INTERNET SOURCES 5% PUBLICATIONS PRIMARY SOURCES 1 Submitted to Universitas Negeri Surabaya The State University of Surabaya Student Paper 2 Internet Source Internet Source LULUS PASTAN turnitin 4 docplayerinfo Internet Source Exclude quotes Exclude bibliography On On Exclude matches 10% STUDENT PAPERS 3% N 2% 2% 2% <205
Muh. Alfacmy nurawal 105851100219 BAB IV by Tahap Tutup Submission date: 03-Feb-2024 02:21 PM (UTC+0700) Submission ID: 2285181820 File name: BAB_IV_-_2024-02-03T1 52042.584.docx (6.11M) Word count: 4739 Character count: 25531
Muh. Alfacmy nurawal 105851100219 BAB IV ORIGINALITY REPORT 5, SIMILARITY INDEX 5% INTERNET SOURCES PUBLICATIONS 2% STUDENT PAPERS PRIMARY SOURCES 1 2 3 Internet Source digilibadmin.unismuh.ac.id Internet Source repositori.uin-alauddin.ac.id Internet Source LULUS; turnitin g 2% 2% 2% Exclude quotes Exclude bibliography Off Off Exclude matches <29%
Muh. Alfacmy nurawal 105851100219 BAB V by Tahap Tutup Submission date: 03-Feb-2024 02:22PM (UTC+0700) Submission ID: 2285181941 File name: BAB_V_-_2024-02-03T1 52058.776.docx (14.63K) Word count: 294 Character count: 1912
Müh. Alfacmy nurawal 105851100219 BAB V ORIGINALITY REPORT 4 SIMILARITY INDEX INTERNET SOURCES PUBLICATIONS PRIMARY SOURCES 1 Internet Source AAAN DA turnitin Exclude quotes Exclude bibliography Off Off Exclude matches Off O% STUDENT PAPERS