BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Peluang Kerja Sama Pemerintah-Swasta Peluang dan kerja sama public-private dalam pembangunan infastruktur meliputi penepatan dan pengoperasian serta pemeliharaan sistem infrastruktur. Pada konteks proyek pembangunan, keuntungan partisipasi tidak hanya dari pengurangan biaya dan distribusi sumberdaya selama pelaksanaan namun juga efektivitas yang diukur dari kebutuhan masyarakat yang sebenarnya (Schubeler, 1996). Partisipasi merupakan hal yang sangat penting untuk mendistribusikan pelayanan infrastruktur yang berorientasi pada kebutuhan. Menurut Peter Schubeler (1996) kontribusi potensial dari partisipasi tersebut dihambat oleh beberapa faktor, seperti tidak adanya hak-hak masa berlaku yang aman, standar teknis yang tidak sesuai, metode perencanaan yang baku, ketentuan time-bound manajemen proyek dan ketiadaan model-model yang dapat dijalankan. Mitra-mitra utama dalam manajemen infrastruktur partisipatif adalah (Schubeler, 1996)
Community-based organizations (CBO's), yang biasa terbentuk dari ikatan sosial ketetanggaan yang didasari keinginan untuk meningkatkan keamanan lokal, kualitas perumahan dan lingkungan, utilitas dasar, dan pelayanan sosial lainnya. Kepemimpinan masyarakat sangat penting dalam partisipasi pembangunan infrastruktur.
Non-goverment organizations (NGO's), dipercaya sebagai "sistem ketiga" yang berada antara wilayah sektor publik (public) dan swasta (private). Fungsi utamanya adalah sebagai mediator antara masyarakat dan kekuasaan pemerintah, mendukung keinginan masyarakat, konsultansi dan mendukung pembangunan yang berbasis masyarakat dan mengelola kegiatan proyek.
Private goverment authorities, penanggung jawab utama dalam penetapan infrastruktur. Kewenangan pemerintah daerah mencakup kewenangan politik dan ekonomi. Perhatian pemerintah daerah tertuju pada kepuasan masyarakat terhadap pencapaian pemerataan pelayanan. Beberapa pemerintah di belahan dunia mulai menyadari bahwa orientasi terhadap permintaan, persaingan, dan akuntabilitas dalam penyediaan layanan infrastruktur lebih 10
siap diterima melalui perlibatan sektor swasta komersial pada fungsi-fungsi dan aktivitas- aktivitas tertentu, daripada mencoba untuk menyertakan lembaga sektor publik (Schubeler, 1996). Pemerintah di negara berkembang seringkali mengalami masalah dalam pendanaan proyek-proyek pembangunan infrastruktur. Untuk meningkatkan kapasitas pelayanan infrastruktur, pemerintah harus lebih fleksibel, tidak terlalu birokratis, lebih dapat merangsang pertumbuhan, meningkatkan desentralisasi, lebih akuntabel (Schubeler, 1996). Lebih lanjut menurut Schubeler, pemerintah harus mampu mengadopsi kebijakan- kebijakan yang dapat memfasilitasi partisipasi dalam pembangunan infrastruktur. Dari kacamata partisipasi swasta, menurut Schubeler (1996), keterlibatan sektor swasta mencakup aliran modal sektor swasta, kemampuan manajemen, dan ketrampilan teknis. Yang lebih penting mungkin pengenalan kondisi-kondisi persaingan yang bisa mengubah keseluruhan lingkungan sistem penyediaan pelayanan. Privatisasi merupakan salah satu bentuk dari desentralisasi fungsi manajemen pemerintah kepada sektor swasta. Tanggung jawab akhir tetap ditangan pemerintah. Sistem peraturan yang efektif dan mekanisme pengawasan harus diterapkan untuk memastikan bahwa penyediaan layanan yang dibangun sektor swasta tersebut layak, kualitas yang dapat diterima, dan biaya yang fair dan masuk akal (Schubeler, 1996 ). Peningkatan partisipasi swasta dilakukan sebagai bagian dari proses restrukturisasi yang mendalam. Pelaksanaannya tidak boleh mengabaikan kelayakan keuangan dan kelayakan ekonomi, serta diiringi dengan peningkatan kompetisi dan transparansi. Dalam kaitan itu, khususnya privatisasi dilakukan dengan tetap memperhatikan dan menjamin (i) tingkat pelayanan (level of service) tetap terpenuhi, (ii) keterjangkauan (affodability) masyarakat dalam mendapatkan pelayanan jasa prasarana, dan (iii) tidak menimbulkan ekonomi biaya tinggi (Schubeler, 1996). 2.2 Prioritas Pembangunan Infrastruktur Tarigan (2004) menjelaskan bahwa perencanaan pembangunan meliputi dua hal, yaitu pada pembangunan sektoral dan pada pembangunan wilayah. Pembangunan sektoral dititikberakan pada sektor-sektor mana yang menjadi unggulan. Berbeda dengan pendekatan sektoral, pendekatan regional lebih menitikberatkan pada daerah mana yang perlu mendapat prioritas untuk dikembangkan, baru kemudian sektor apa yang sesuai untuk dikembangkan di masing-masing daerah. 11
Di dalam kenyataan, pendekatan regional sering diambil tidak dalam kerangka totalitas, melainkan hanya untuk beberapa daerah tertentu, seperti daerah terbelakang, daerah perbatasan, atau daerah yang diharapkan mempunyai posisi strategis dalam arti ekonomi-politis. Arah yang dituju adalah gabungan antara pendekatan sektoral dan regional, maka pembangunan daerah perlu selalu dikaitkan dimensi sektoral dengan dimensi regional. Begitu pula dengan pembangunan infrastruktur harus mampu mengkaitkan sektor-sektor mana dari infrastruktur yang akan dikembangkan dan wilayah mana yang menjadi pembangunan dari infrastruktur tersebut. Tentunya pembangunan infrastruktur harus memperhatikan hal-hal tersebut di atas atau dengan istilah singkatnya adalah apakah pembangunan infrastruktur tersebut sangat dibutuhkan. Oleh karena itu, menjadi suatu keharusan bagi pemerintah untuk melakukan mana sektor infrastruktur yang menjadi prioritas untuk dibangun. Disamping itu, pembangunan infrastruktur yang sesuai dengan kebutuhan daerah diharapkan dapat memberikan dampak yang luas (multiplier effect) terhadap sektor-sektor perekonomian lainnya. 2.3 Payung Hukum Kerjasama Public-Private dalam Penyediaan Infrastruktur Percepatan pembangunan infrastruktur merupakan salah satu agenda utama pemerintah. Infrastruktur dipercaya sebagai instrumen penggerak aktivitas pembangunan, baik di perkotaan maupun di pedesaan. Menurut Schubeler (1996) payung hukum atau rangkaian regulasi yang mendukung percepatan pembangunan infrastruktur menjadi bagian yang vital. Presiden RI mengatakan percepatan pembangunan infrastruktur merupakan prasyarat bagi tingkat pertumbuhan ekonomi tinggi dan berkelanjutan. Namun, mengingat terbatasnya dana yang ada untuk membiayai infrastruktur, pemerintah perlu meningkatkan partisipasi swasta melalui kemitraan. Pemerintah melalui Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur menyadari bahwa pembangunan infrastruktur harus secepatnya dilakukan. Yang dimaksud dengan penyediaan infrastruktur dalam Perpres No.67 tahun 2005 adalah kegiatan yang meliputi pekerjaan konstruksi untuk membangunan atau meningkatkan kemampuan infrastruktur dan juga pengelolaan dan pemeliharaan infrastruktur dalam rangka meningkatkan nilai manfaatnya. Sedangkan yang dimaksud dengan badan usaha adalah badan usaha swasta, BUMN, BUMD, dan koperasi. Sedangkan 12
yang dimaksud dengan kerjasama antara menteri/kepala lembaga/kepada daerah-kota dengan badan usaha. Untuk mempercepat penyediaan infrastruktur, pemerintah memberikan dukungan dengan memberikan kompensasi dalam bentuk kerjasama investasi, subsidi, garansi, dan penghapusan pajak sebagaimana tertuang dalam Perpres 67/2005. Kompensasi diberikan kepada proyek-proyek infrastruktur yang lolos dalam penyaringan KKPPI (Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur) dan Komite Pengelolaan Resiko (KPR) Depertemen Keuangan. Dalam pasal 4 Perpres No.67 tahun 2005, pemerintah dapat mengikutsertakan badan usaha swasta yang berbentuk badan hukum dalam pelaksanaan pembangunan dan atau pengelolaan infrastruktur. Untuk dapat memberikan manfaat yang sebesar-besarnya, kerjasama dalam bentuk penyediaan infrastruktur diletakkan atas prinsip-prinsip keadilan, keterbukaan,transparansi, persaingan sehat, tanggung jawab, saling menguntungkan, saling membutuhkan dan saling mendukung. Kerjasama hal tersebut harus mempertimbangkan (pasal 7 ayat 1) : Kesesuaian terhadap rencana pembangunan jangka menengah nasional/daerah dan rencana strategis sektor infrastruktur, Kesesuaian lokasi proyek dengan rencana tata ruang, Keterkaitan antarsektor infrastruktur dan antarwilayah, Analisis biaya dan manfaat sosial. Pada tahun 2007, terbit Undang-undang No.25 Tahun 2007 tentang Penanaman Modal. Dalam undang-undang 25/2007 tersebut disebutkan bahwa yang dimaksud dengan penanaman modal adalah segala bentuk usaha menanam modal, baik oleh penanam modal dalam negeri maupun asing, untuk melakukan usaha di wilayah RI. Menurut UU 25/2007 ini penanam modal dapat dilakukan dalam bentuk badan usaha yang berbadan hukum maupun tidak berbadan hukum atau usaha perseorangan, sesuai dengan peraturan. Pemerintah menetapkan kebijakan penanaman modal ini untuk mendorong iklim usaha nasional yang kondusif bagi penanam modal untuk lebih memperkuat daya saing perekonomian nasional. Melalui undang-undang tersebut pemerintah juga berusaha untuk mempercepat pembangunan ekonomi nasional dan mewujudkan kedaulatan politik dan ekonomi dengan meningkatkan penanaman modal bagi pengembangan potensi ekonomi menjadi kekuatan ekonomi riil dengan menciptakan iklim investasi yang lebih kondusif, 13
promotif, memberikan kepastian hukum, terciptanya suatu keadilan, efisiensi serta dengan tetap mempertimbangkan kepentingan ekonomi nasional. Tahun 2009, Pemerintah menerbitkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. Peraturan Pemerintah ini mengatur mengenai tatanan Kepelabuhanan Nasional, Rencana Induk Kepelabuhanan, Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan Kepelabuhanan, penyelenggaraan kegiatan di kepelabuhanan, pembangunan dan pengoperasian kepelabuhanan, terminal khusus dan terminal untuk kepentingan sendiri, pentarifan, kepelabuhanan dan terminal khusus yang terbuka bagi perdagangan luar negeri dan sistem informasi kepelabuhanan. Hak pengelolaan atas tanah kepelabuhanan adalah hak yang diberikan kepada pemerintah, pemerintah daerah, atau badan usaha milik negara yang dapat digunakan untuk kepentingan pihak lain. Daerah lingkungan kepentingan kepelabuhanan merupakan perairan kepelabuhanan diluar daerah kerja perairan, daerah lingkungan kepentingan kepelabuhanan sebagaimana dimaksud dapat digunakan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal. 2.4 Public-Private Partnerships dalam Penyediaan Infrastruktur The National Council for Public-Private Partnership (NCPPP) mendefinisikan public-private partnership (P3) sebagai perjanjian kontrak (kerjasama) antara agen-agen publik (negara, negara bagian, daerah) dan sektor sektor swasta Melalui perjanjian kontrak kerjasama ini aset-aset dan keahlian kedua belah pihak disumbangkan untuk melayani kepentingan umum dan fasilitas-fasilitas pihak membagi risiko dan keuntungan pada setiap sektor yang dikerjasamakan. Pihak swasta memainkan peran memperbaiki (to renovate), membangun (to construct), mengoperasikan (to operate), memelihara (to maintain) dan/atau mengelola sebagian atau seluruh fasilitas atau sistem yang menyediakan pelayanan umum. Tujuan kerjasama pemerintah dan swasta dalam penyediaan infrastruktur adalah efisiensi pelayanan fasilitas umum. Untuk meyakinkan masyarakat maka ada fungsi monitoring atau pengawasan terhadap ketetapan-ketetapan perjanjian/kontrak kerjasama dan pengoperasiannya. Dengan demikian, harapannya adalah bahwa semua pihak baik pemerintah, swasta, dan masyarakat mendapat keuntungan (manfaat). 14
Di Amerika Serikat, lebih dari 200 tahun yang lalu, tepatnya sejak perang revolusi tahun 1652, konsep P3 sudah diterapkan. Menurut NCPPPP, Water Works Company di Boston merupakan perusahaan swasta pertama di Amerika yang menyediakan pelayanan air minum bagi warganya Di Amerika Serikat (USA), pemimpin pemerintah yang kreatif (eksekutif) mengembangkan kerjasama dengan swasta untuk menyediakan pelayanan yang penting tanpa harus menaikkan pajak dalam undang-undang. Saat ini, rata-rata kota di Amerika Serikat melakukan kerjasama dengan swasta dalam memenuhi 23 dari 65 prasarana dan sarana dasar perkotaan (basic municipal services). Menjawab pertanyaan tentang akuntabilitas swasta, keterlibatan badan usaha milik swasta dalam penyediaan sektor infrastruktur harus dapat dipertanggung jawabkan kepada khalayak. Di Amerika Serikat (USA), mereka harus menghadapi seleksi yang ketat dari pemerintah, menyesuaikan dengan peraturan-peraturan, hingga kepada media masa. Salah satu manfaat proses tersebut adalah minimnya peluang untuk melakukan korupsi. Swasta mampu menerapkan sistem pembiayaan yang efektif untuk menekan pengeluaran (biaya produksi) disamping tetap mengambil keuntungan (profit) dari arus pendapatan tambahan Ada saatnya pada proyek besar misalnya, proyek dapat dilakukan dengan sedikit atau tanpa uang masyarakat sama sekali. Seperti contoh proyek renovasi landmark Washington DC (Union Station), miliran dolar dana yang dibutuhkan tanpa uang dari wajib pajak. Kontraktor swasta memperoleh pendapatan dari uang sewa retail-retail yang berada di kompleks tersebut. Public-Private Partnership An Umbrella Term Outsourcing Contracting by a public agency For the completion of government functions by a Private sector organization Private-Partnerships Means of utilizing private sector resources in way that is a blend of outsourcing and privatization Privatization The sale of government owned asset to the private sector Sumber : The NCPPP dalm situs Gambar 2.1 Posisi P3 sebagai konsep pembangunan infrastruktur 15
Apakah kebutuhan P3 akan terus meningkat. Menurut laporan dari NCPPP dalam situsnya, pertama, bahwa kebutuhan prasarana dan sarana pelayanan umum jauh melebihi kemampuan dana pemerintah untuk memenuhinya. Sebagai contoh di sektor pendidikan, Perserikatan Sarjana Sipil Amerika (the American Society of Civil Enineers) menyatakan bahwa 75% dari seluruh bangunan sekolah di Amerika tidak mencukupi bagi kebutuhan siswa. Untuk menutup gap atau kesenjangan tersebut dibutuhkan investasi sebesar $3,800 tiap siswa. Bahkan di saat ekonomi membaik, distric sekolah tidak memiliki cukup dana. Hal ini terjadi hampir di semua sektor public, mulai dari jalan-jalan tol hingga bangunan air. P3 meningkatkan sumberdaya dan kemampuan untuk mengurangi tanggung jawab sektor public. Kedua, P3 tidak hanya sekedar isu dana atau pembiayaan, pemerintah menaruh perhatian penuh terhadap kerjasama karena dengan penggabungan sumberdaya pemerintah-swasta akan memungkinkan untuk selalu meningkatkan sisi kualitas pelayanan masyarakat. Angkatan bersenjata Amerika Serikta misalnya, telah mengembangkan bentuk kerjasama dalam membangun perumahan bagi personel-personelnya. 2.4.1 Bentuk-Bentuk Kerjasama P3/Pengelolaan Menurut NCPPP dalam situs bentuk-bentuk kerjasama P3 pengelolaan adalah : a. Build-Operate-Transfer (BOT) atau Build-Transfer-Operate (BTO) Bentuk ini merupakan bentuk kerjasama P3 dimana pihak swasta membangun fasilitas sesuai dengan perjanjian tertentu dengan pemerintah, mengoperasikan selama periode tertentu berdasarkan kontrak, dan kemudian mengembalikan fasilitas tersebut kepada pemerintah. Pada banyak kasus yang lain, swasta selalu menyediakan sebagian atau seluruh dana pembiayaan pembangunannya sehingga pada periode kontrak harus sesuai dengan perhitungan dalam pengembalian investasi melalui pengguna fasilitas tersebut. Pada akhir kontrak, pihak pemerintah dapat menilai tanggung jawab pengoperasian, memperpanjang masa kontrak dengan pihak yang sama, atau mencari pihak (swasta) baru sebagai mitra untuk mengoperasikan atau memelihara. BTO hampir sama dengan BOT. Perbedaannya terletak pada waktu pengembalian atau penyerahan fasilitas. Kalau BOT dari pihak swasta mengembalikan setelah memiliki dalam jangka waktu 16
tertentu, sebaliknya, pada BTO, pihak swasta menyerahkan fasilitas kepada pemerintah setelah proyek pembangunan selesai. b. Build-Own-Operate (BOO) BOO merupakan bentuk kerjasama P3 dimana konstraktor swasta membangun dan mengoperasikan fasilitas tanpa harus mengembalikan kepemilikan kepada pemerintah. Dengan kata lain, dari pemerintah menyerahkan hak dan tanggung jawabnya atas suatu prasarana public kepada mitra privat untuk membiayai, membangun, memiliki dan mengoperasikan suatu prasarana publik baru tersebut selama-lamanya. Transaksi BOO dapat berstatus bebas pajak apabila semua persyaratan kantor pajak terpenuhi. c. Buy-Buil-Operate (BBO) BBO merupakan sebuah bentuk penjualan aset yang mencakup proses rehabilitasi atau pengembangan dari fasilitas yang sudah ada. Pemerintah menjual aset kepada swasta dan kemudian swasta melakukan upaya peningkatan yang dibutuhkan fasilitas tersebut untuk menghasilkan keuntungan dengan mekanisme yang menguntungkan pula. d. Contract Services Operations and Maintanance Mitra public (pemerintah negara bagian, badan-badan/instansi pemerintah lokal) melakukan kontrak/perjanjian kerjasama dengan swasta untuk menyediakan dan/atau memelihara jasa atau layanan tertentu. Berdasarkan pada pilihan operasi dan pemeliharaan yang telah diberikan kepada swasta, mitra public mempertahankan kepemilikan dan seluruh manajemen fasilitas umum atau sistem. Operations, Maintanance, Management Mitra public melakukan kontak kerjasama dengan swasta untuk mengoperasikan, memelihara, dan mengelola fasilitas atau sistem untuk meningkatkan pelayanan. Berdasarkan kontrak/perjanjian ini, mitra publik mempertahankan kepemilikan tetapi pihak swasta boleh menginvestasikan modalnya pada fasilitas atau sistem tersebut. Swasta manapun sangat berhati- hati dalam memperhitungkan investasi pada setiap kerjasama dengan operasional yang efisien dan tabungan selama waktu kontrak. Dengan kontrak 17
yang rata-rata lebih lama, pihak swasta memiliki kesempatan besar untuk memperoleh keuntungan dan pengembalian yang sesuai. Pemerintah di Amerika Serikat biasanya menggunakan bentuk kerjasama ini untuk pelayanan perawatan sampah cair. e. Design-Build (DB) DB merupakan bentuk kerjasama dimana pihak swasta menyediakan desain dan membangun sesuai desain proyek yang memenuhi persyaratan yang standard dan kinerja yang dibutuhkan yang ditetapkan oleh pemerintah. Bentuk kerjasama ini dapat menghemat waktu, dana, jaminan yang lebih jelas, dan membebankan risiko tambahan kepada swasta. Selain itu bentuk ini juga dapat mengurangi konflik karena pembagian tanggung jawab yang jelas dan sederhana. f. Design-Build-Maintain (DBM) Bentuk DBM merupakan bentuk kerjasama yang hampir sama dengan DB dengan pengecualian pada pemeliharaan fasilitasnya selama beberapa waktu dalam perjanjian menjadi tanggung jawab pihak swasta. Keuntungan juga hampir sama dengan DB dengan risiko selama pemeliharaan dibebankan kepada mitra swasta ditambah dengan garansi selama periode pemeliharaan juga oleh swasta. g. Design-Build-Operate (DBO) DBO merupakan bentuk kerjasama dimana kontrak tunggal diberikan untuk mendesain, membangun, dan mengoperasikan. Kepemilikan fasilitas dipertahankan untuk sektor public kecuali jika proyek tersebut berupa design- build-operate-transfer atau design-buil-own-operate. Metode kontrak kerjasama ini sangat berbeda dengan pendekatan yang biasanya digunakan di Amerika Serikat. Metode ini melibatkan satu kontrak dengan seorang arsitek atau insinyur, diikuti dengan kontrak yang berbeda dengan pemborong, kemudian diikuti pengambil-alihan oleh pemilik dan mengoperasikannya. h. Concession Konsesi memberikan peluang tanggung jawab yang lebih besar kepada private tidak hanya untuk mengoperasikan dan memelihara aset tersebut namun juga berinvestasi. Kepemilikan aset masih berada ditangan pemerintah, tetapi keseluruhan hak guna berada ditangan private hingga berakhirnya kontak (biasanya 25 - 30 tahun). Konsesi biasanya ditawarkan melalui lelang dengan 18
penawaran terendah akan keluar sebagai pemenang. Konsesi diatur dengan kontrak yang mencakup kondisi seperti target kinerja (kualitas), standard kinerja, perjanjian investasi modal, mekanisme penyelarasan tarif, dan penyelesaian arbritase atau peselisihan yang berpotensi muncul. Keuntungan bentuk konsesi adalah seluruh pengelolaan dan investasi dilakukan oleh private untuk tujuan efisiensi. Konsesi sesuai untuk menarik investasi dalam skala besar. i. Enhanced Use Leasing (EUL) EUL di Amerika merupakan pengelolaan aset-aset pada Departemen Urusan Veteran (Veterans Affairs-VA) yang meliputi beberapa perjanjian sewa-menyewa (seperti leasedevelop-operate, build-develop-operate). EUL juga memungkinkan pada departemen ini mengontrol sewa properti dalam jangka panjang dengan pihak swasta atau instansi pemerintah untuk keperluan di luar Departemen Urusan Veteran. j. Lease-Develop-Operate (LDO) atau Build-Develop-Operate (BDO) LDO atau BDO merupakan kerjasama swasta menyewa atau membeli prasarana public dari pemerintah, dan mengembangkannya serta melengkapinya, lalu mengoperasikan berdasarkan kontrak dalam waktu tertentu. Selama kontrak berlangsung, pihak swasta dapat mengembangkan prasarana yang ada dan mengoperasikannya sesuai dengan perjanjian kontrak. k. Lease/Purchase Bentuk kerjasama ini terjadi ketika pemerintah membuat kontrak dengan swasta untuk merancang dan membiayai serta membangun prasarana public, tetapi setelah selesai dibangun prasarana tersebut menjadi milik pemerintah. Lalu pihak swasta tersebut menyewa prasarana tersebut kepada pemerintah untuk dioperasikan dalam periode waktu tersebut sesuai dengan perjanjian. Berdasarkan perjanjian ini pengoperasian fasilitas dapat dilakukan oleh kedua belah pihak (pemerintah-swasta) selama masa sewa. Lease/purchase sudah digunakan pada General Service Administration pada pembangunan gedung kantor pemerintah negara bagian dan pembangun gedung-gedung penjara di Amerika Serikat. l. Sale/Leaseback Sale/leaseback merupakan bentuk kerjasama pengaturan keuangan dimana pemilik fasilitas menjual kepada pihak lain, dan setelah itu menyewa kembali dari 19
pemilik baru tersebut. Baik pemerintah maupun swasta dibolehkan ikut masuk didalam pengaturan sale/leaseback meskipun dengan banyak pertimbangan. Inovasi penggunaan bentuk kerjasama ini adalah penjualan fasilitas umum kepada sektor public atau perusahaan swasta dengan pertimbangan pembatasan kewajiban dari pemerintah. Berdasarkan dari kesepakatan tersebut, pemerintah yang menjual fasilitas menyewanya kembali dan melanjutkan pengoperasiannya. m. Tax-Exempt Lease Turnkey merupakan bentuk kerjasama dimana pemerintah membiyai suatu proyek dan pihak swasta melaksanakan perancangan, pembangunan dan pengoperasian dalam waktu yang telah disepakati bersama. Persyaratan standard dan untuk Kinerja ditetapkan oleh pemerintah dan kepemilikan tetap ditangan pemerintah. Bentuk-bentuk kerjasama PPP di atas dapat dibedakan antara satu dengan yang lainnya dengan kriteria-kriteria sebagai berikut : 1. Kepemilikan aset. Kepemilikan aset merupakan hak atas kepemilikan terhadap aset yang dikerjasamakan, apakah aset itu berada ditangan pemerintah atau swasta, selama jangka waktu tertentu. Semakin besar keterlibatan pihak swasta dalam kepemilikan aset maka akan semakin menarik minat mereka bekerjasama/berinvestasi. Kepemilikan aset dapat dibedakan apakah menjadi milik pemerintah, milik swasta, atau milik pemerintah dan swasta (kepemilikan bersama). 2. Operasional dan pengelolaan aset Operasional dan pengelolaan aset merupakan kriteria mengindentifikasikan pendelegasian tanggung jawab untuk mengelola aset yang dikerjasamakan selama kurun waktu tertentu. Pihak yang mengelola berpeluang untuk memperoleh pendapatan dari aset kerjasama. Operasional dan kepemilikan aset dapat dibedakan menjadi tanggung jawab pemerintah, swasta, atau tanggung jawab bersama. 3. Investasi modal atau penanam modal Investasi modal merupakan kriteria berkaitan dengan siapa yang akan menanamkan modal tersebut pada aset yang akan dikerjasamakan. Investasi yang 20
modal dapat dibedakan menjadi investasi pemerintah, swasta, atau investasi dengan modal bersama. 4. Risiko-risiko yang akan terjadi Risiko komersial merupakan kriteria yang berhubungan siapa yang akan dibebani dengan risiko-risiko komersial tersebut yang nanti akan muncul selama pembangunan dan pengelolaan aset yang dikerjasamakan. Risiko komersial yang akan terjadi dapat dibebankan kepada pemerintah, swasta, atau menjadi beban bersama. 5. Durasi kerjasama Durasi kerjasama merupakan kriteria yang berkaitan dengan jangka waktu kerjasama yang disepakati. Semakin lama jangka waktu kerjasama akan memberikan peluang yang lebih besar bagi pengembalian. Durasi kerjasama dapat dibedakan menjadi jangka pendek, jangka menengah, atau jangka panjang. Berdasarkan lima kriteria bentuk kerjasama private yang telah dirumuskan, bentuk kerjasama yang dapat mewakili untuk bahan analisis AHP tahap ketiga adalah kontrak pelayanan (service contract), kontrak manajemen (management contract), BOO, konsesi (concession), dan BOT. Tabel 2.1 Perbandingan Tanggung Jawab Kerjasama PERBANDINGAN TANGGUNG JAWAB BENTUK KERJASAMA PUBLIC- PRIVATE BERDASARKAN KRITERIA YANG TELAH DIRUMUSKAN Pilihan Kepemilikan Aset Public Operasional & Pemeliharaan Public dan Private Private Investasi Modal Public Risiko Komersial Public Service contract Management contract BOO Public Public Public Private Private dan Public Public Private dan public Private Private Concession BOT Private Private Private Private Private Private Durasi 1-2 tahun 3-5 tahun Tidak dibatasi 25-30 tahun 20-30 tahun 21
2.4.2 Kerjasama Public-private Pembangunan Graving Dock dan Pengelolaan Galangan Kapal. Pembangunan graving dock PT. Janata Marina Indah unit I dimulai pada tahun 1981 selama dua tahun dan saat ini sudah memasuki tahap operasional. Pembangunan graving dock melibatkan kerjasama public-private partnership antara PT. Janata Marina Indah dengan PT. Pelindo III Surabaya. Bentuk kerjasama yang disepakati adalah BOT dengan jangka waktu kerjasama selama 20 tahun. Proses pembangunan konstruksi dilakukan sepenuhnya oleh mitra (PT. Modern Surya Jaya Semarang) dengan modal dan teknologi yang mereka miliki. Investasi pada pembangunan terminal ini secara keseluruhan sebesar 20 milyard rupiah. Langkah kerjasama di sektor infrastruktur kepelabuhanan merupakan langkah yang berani, karena teknologi pembangunan graving dock masih terbatas. Di sisi lain, pihak mitra memiliki keberanian untuk berinvestasi di sektor yang belum banyak mendapat perhatian. Menurut penuturan dari General Manager PT. Modern Surya Jaya Ir. Sadikin, faktor yang paling utama mendorong pihaknya berani membangun graving dock adalah potensi keuntungan yang akan diperoleh cukup menjanjikan. Demikian juga untuk meningkatkan peluang memperoleh pendapatan pengelola galangan menginginkan adanya kebijaksanaan pemerintah khususnya Departemen Perhubungan dan Departemen Perindustrian untuk mendukung peningkatan operasional graving dock. Kebijaksanaan tersebut misalnya melarang kapal-kapal pemerintah untuk mengadakan pengedokkan diluar negeri, kapal-kapal swasta dibatasi sampai DWT tertentu untuk bisa naik dock di luar negeri dan kebijakan tarif dalam tahun-tahun mendatang juga perlu disesuaikan dengan kondisi ekonomi saat ini, artinya kebijakan tarif dapat menguntungkan pengelola namun juga tidak membebani pemilik kapal. Potensial incame. Sumber-sumber pendapatan yang potensial saat ini adalah dari jasa reparasi kapal yang melakukan pengedockkan atau perbaikan kapal di PT. Janata Marina Indah, pendapatan-pendapatan ini meliputi, docking, floating, replating, piping, electrical cleaning, over hauling, tank cleaning, shafting, sandblasting dan painting. Sedangkan omzet pengelolaan galangan kapal tiap tahun dihitung dari periode docking kapal yang diambal dari data bace kapal-kapal yang pernah melakukan docking di PT. Janata Marina Indah dan dan rule regulation yang yang dikeluarkan oleh biro klasifikasi. 22
Potensial cash aut. Pengeluaran-pengeluaran dalam pengelolaan galangan kapal yang potensial adalah untuk membayar sewa lahan, gaji karyawan, marketing promotion, perawatan alat-alat berat, listrik, pajak ,asuransi dan belanja rutine. Dimana belanja rutine ini meliputi konsumeble yang terdiri dari pengadaan oksigin, kawat las, elpiji, bahan bakar,pasir sandblast dan belanja material dengan standar marine us yang terdiri dari, marine plate, pipa, profil, spart-part,chemical, dan marine coating, 2.4.3 Pengembangan Pembangunan Graving Dock dan Pengelolaan Galangan Kapal Pembangunan graving dock dan pengelolaan galangan kapal direncanakan mulai tahun 1993 oleh PT. Janata Marina Indah Semarang. Wacana pembangunan atau bisa juga dikatakan pengembangan PT. Janata Marina Indah sudah jauh-jauh hari sebelumnya direncanakan, yang antara lain ditengarahi adanya permintaan docking cukup besar pada PT. Janata Marina Indah Unit I yang merupakan satu-satunya graving dock terbesar di Jawa saat itu. Dari permintaan pelanggan yang cukup besar dan tiap tahun perusahaan masih menolak beberapa kapal karena padatnya schedule pengedokan maka direalisasilah pembangunan graving dock PT. Janata Marina Indah Unit II dan aksesibel terhadap perkembangan roda perekonomian. Dalam sistem perkotaan Nasional, Kota Semarang berkedudukan sebagai salah satu pusat kegiatan Nasional selain Jakarta dan Surabaya. Oleh karena itu arus pergerakan regional yang melalui Pelabuhan Tanjung Emas akan semakin berkembang. Fungsi pelayanan arus pergerakan regional di Pulau Jawa ini sudah seharusnya mendapat perhatian serius dari Pemerintah untuk diupayakan sedemikian rupa sebagai penggerak pembangunan (driven agent of development). Pelabuhan Tanjung Emas dinilai strategis untuk melayani pelayaran Nasional atau Internasional lewat jalur laut. Selain itu keberadaannya dekat dengan pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang masih memungkinkan menjadi satu paket kepelabuhan yang terpadu. Pembangunan graving dock dan pengelolaan galangan kapal dimaksudkan untuk memberikan fungsi pelayanan yang optimal, sebagai tempat untuk mereparasi dan membangun kapal, disamping itu pula pembangunan graving dock dan pengelolaan galangan kapal diharapkan dapat 23
membangkitkan perkembangan pelabuhan Tanjung Emas, menambah fasilitas pelabuhan dan menciptakan lapangan kerja. Sumber: PT. Janata Marina Indah 2009 Gambar 2.2 Pelaksanaan Docking Pada Graving Dock JMI Unit II 2.4.4 Kebutuhan Pembangunan Graving Dock dan Pengelolaan Galangan Kapal Harus diakui industri perkapalan kita belum punya daya saing terhadap negara- negara tetangga, di sisi lain berbagai masalah yang kini membelit industri galangan kapal, belum juga teratasi. Political will dari pemerintah juga belum terlaksana, mengingat Indonesia sebagai negara maritim terbesar di dunia. Adalah Departemen Perindustrian (Deperin) yang menggagas pentingnya ada Klaster Industri Perkapalan Jakarta dan Sekitarnya (Kikajas), tujuannya untuk mendorong daya saing industri galangan kapal dalam negeri, sebagai barometer pertumbuhan galangan nasional di masa datang. Sebelumnya sekitar awal Januari tahun 2008, instansi yang salah satu tugasnya membina industri galangan kapal dalam negeri ini, melahirkan Klaster Industri Perkapalan Surabaya (Kikas). Deklarasi pun diwujudkan dengan didirikan dan diresmikannya bangunan gedung bernama Pusat Desain dan Rekayasa Kapal Nasional (PDRKN), atau National Ship Design and Engineering Center (NaSDEC) (Maritim 2009-73) 24
Ide Deperin tersebut kemudian ditularkan ke Jakarta, sebanyak 30 perusahaan sektor industri perkapalan berikut industri pendukung di dalamnya, menyatakan niatnya untuk melakukan sinergi dengan membentuk Klaster Industri Perkapalan Jakarta dan Sekitarnya (Kikajas). Tujuannya untuk mengatasi berbagai persoalan yang kini tengah menghadang industri galangan kapal di Jakarta dan sekitarnya.Termasuk problema lainnya, seperti sulitnya pembiayaan bagi pembangunan kapal baru, Pajak Pertambahan Nilai (PPN) 10% yang membuat galangan menjadi terpasung, serta upaya untuk meningkatkan kapasitas produksi galangan yang kini hanya terpakai sekitar 30%. Saat ini persoalan yang menghadang industri galangan kapal cukup banyak, sehingga perlu segera diatasi. Political will dari pemerintah sangat ditunggu, misalnya menurunkan suku bunga bank dan bebas PPN. karena galangan kapal domestik tidak akan berkembang dan selalu kalah bersaing dengan negara-negara tetangga. Sementara dari sisi kalangan internal galangan kapal sendiri, juga perlu dibenahi, mulai dari penyerahan kapal sesuai dengan jadwal dan tidak adanya penundaan lagi. Indonesia sebagai negara maritim terbesar di dunia, dengan 2/3 luas wilayahnya merupakan lautan dan terdiri dari kurang lebih 17.000 pulau (Maritim 2009-23), yang kaya dengan sumber daya alam pertambangan, gas, minyak bumi, perikanan dan pariwisata, ternyata tidak memiliki industri perkapalan nasional yang cukup membanggakan. Padahal kalau mau dilihat, negara-negara yang kini memimpin di jalur industri perkapalan dunia tersebut, sebenarnya tidak memiliki garis pantai yang panjang, dibanding Indonesia yang memiliki garis pantai sepanjang 81.000 km lebih, tapi industri galangan kapal mereka bisa tumbuh dan berkembang, bahkan bisa merajai dunia (Maritim 2009-23). Anggota Kikajas yang berjumlah 30 perseroan, nantinya akan beranggotakan industri inti, yang terdiri dari sejumlah galangan kapal, industri pendukung, lembaga pembiayaan dan perbankan. Sementara dari industri pengguna adalah perusahaan pelayaran, industri pemasok berupa pabrik baja, dengan institusi pendukung Departemen Perindustrian, Ikatan Perusahaan Industri Kapal dan Lepas Pantai Indonesia (Iperindo), Perguruan Tinggi dan pihak terkait lainnya. Untuk mengembangkan industri galangan kapal, sudah saatnya Departemen Perindustrian, Departemen Perhubungan, Departemen Keuangan dan Kementrian Negara Badan Usaha Milik Negara (BUMN), melakukan sinergi guna menata industri perkapalan 25
nasional. Industri ini memiliki potensi yang cukup besar untuk dikembangkan, mengingat negara-negara terdekat juga sudah menerapkan pola klaster, sebagai salah satu jawaban untuk pengembangan industri galangan kapalnya. Dirjen Industri Alat Transportasi dan Telematika (IATT), Departemen Perindustrian, merencanakan Kikajas nantinya akan menyentuh penerapan teknologi, terutama dalam transformasi teknologi, sehingga diharapkan dapat memiliki nilai tambah yang cukup handal. Apalagi Departemen Perindustrian telah menetapkan, bahwa industri perkapalan yang termasuk dalam salah satu cabang industri alat angkut, sudah dikategorikan sebagai bagian dari insfrastruktur pembangunan nasional untuk industri strategis dan industri masa depan untuk dikembangkan. 2.4.5 Klasifikasi dan Quality Assurance Pembangunan Graving Dock dan Pengelolaan Galangan Kapal Perkembangan perusahaan selalu seiring dengan peningkatan kualiatas pelayanan dan perbaikan sistim manajemen mutu yang sesuai dengan standar internasional seperti ISO untuk memastikan bahwa mutu hasil kerja terjamin konsistensinya. Dengan mengimplementasikan suatu standar internasional ini, maka pada penghujung tahun 1998 Janata Marini Indah berhasil meraih sertifikat ISO 9002/94 dari badan sertifikasi American Bureau of Shipping (ABS) Quality Evaluations, Inc. dari Amerika sebagai wujud dari komitmen perusahaan dalam memasuki era globalisasi. Sertifikasi dari ABS ini berakhir Tahun 2002 dan berganti badan Sertifikasi dari Lloyd's Rrgister (LR) Quality Assurance (LRQA) dari London, versi ISO 9001-2000 dan sesuai perkembangan perusahaan mulai tahun 2010, PT. Janata Marina Indah menerapkan ISO versi 9001-2008. Dengan dukungan fasilitas tersebut, PT Janata Marina Indah berhasil membangun berbagai ukuran dan jenis kapal seperti general cargo, semi-container, tanker, MT.KUANG, untuk angkutan bahan bakar minyak mentah dengan ukuran 6.500 DWT (dead weight ton) yang merupakan kapal tanker pertama sekaligus dibangun berdasarkan teknologi yang terbaru, yaitu lambung ganda dan tangki ganda. MT. KUANG dibangun dengan kelas dari American Bureau of Shipping (ABS) dengan notasi ABS + 1 E, OIL CARRIER + AMS, dan sekaligus didaftarkan pada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Perkembangan kapal motor tanker ini juga mengikuti beberapa peraturan internasional, diantaranya : International Load Lines Convention 1966, 26
International Convention for the Safety of Life at Sea 1979, International Telecommunication Radio Regulation, Convention of the International Regulation for Preventing Collision at Sea 1972, International Conventional for the Prevention of Pollution from Ship 1973-1978, dan peraturan internasional lainnya. Kontrak pembangunan tanker ini ditandatangani pada tanggal 18 Nopember 1996 dengan waktu pembangunan 24 bulan. Pada tanggal 14 Nopember 1998 tanker bahan bakar minyak mentah ini berhasil diserahterimakan dari PT. Janata Marina Indah sebagai galangan pembangunan kepada PERTAMINA sebagai pemesan. Biro Klasifikasi Indonesia adalah badan usaha milik Negara yang didirikan dengan tujuan mulia untuk mendukung kemandirian industri perkapalan dan pelayaran nasional melalui pelayanan jasa klasifikasi dan jasa-jasa lainnya yang terkait. Biro Klasifikasi Indonesia dalam pelayanan jasanya melakukan riset dan mempublikasikan serta menerapkan standar teknik (rule regulation) dengan melakukan kegiatan desain, konstruksi lambung, peralatan keselamatan, instalasi permesinan, instalasi kelistrikan dan survey maritim terkait dengan fasilitas terapung. Lingkup kerja dari BKI adalah melaksanakan survey dan sertifikasi untuk menjamin bahwa rule & regulation yang telah dikembangkan, diterapkan pada pembangunan kapal baru dan reparasi kapal, melakukan pengawasan dalam perawatan dan perbaikkan untuk mempertahankan klasifikasinya. Penilaian kondisi kapal dilakukan berdasarkan survey yang professional dan independen oleh surveyor klasifikasi yang memiliki kompeten dalam melakukan penilaian kondisi kapal, hasil dari pemeriksaan dan penilaian ini berupa laporan dan sertifikat yang dijadikan acuan oleh pihak-pihak yang berkepentingan, antara lain pemilik kapal, galangan kapal, pemilik cargo, pencharter, syahbandar dan asuransi. Selain MT.KUANG saat ini PT Janata Marina Indah sudah membangun 2 unit kapal motor tanker lainnya untuk muatan minyak hasil olahan dengan masa pembangunan sesuai kontrak yaitu 22 bulan untuk kapal pertama dan 26 bulan untuk kapal kedua, kedua kapal tersebut sudah diserahterimakan kepada pemiliknya pada medio tahun 1999 Pembangunan graving dock dan pengelolaan galangan kapal juga harus memenuhi persyaratan klasifikasi dan persyaratan syahbandar, terutama tentang keselamatan dan pemakaian alat-alat berat karena sifat pekerjaan yang dilaksanakan termasuk berisiko tinggi 27
2.4.6 Kerjasama Pembangunan dan Pengelolaan Terminal Giwangan Jogyakarta Pembangunan Terminal Giwangan Jogyakarta dimulai pada tahun 2002 selama dua tahun dan saat ini sudah memasuki tahap operasional. Pembangunan di terminal Giwangan melibatkan kerjasama publik-private (P3) antara Pemerintah Daerah Istimewa Yogyakarta dengan PT. Perwita Karya. Bentuk kerjasama yang disepakati adalah BOT dengan jangka waktu kerjasama selama 30 tahun. Dalam kerjasama ini, Pemda Yogjakarta memberikan insentif berupa pembebasan tanah/lahan seharga 25 milyar rupiah sebagai perwujudan sharing sumberdaya. Proses pembangunan konstruksi dilakukan sepenuhnya oleh mitra (PT. Perwita Karya) dengan modal dan teknologi yang mereka miliki. Investasi pada pembangunan terminal ini secara keseluruhan sebesar 79 milyar rupiah. Berdasarkan penjelasan dari General Manager PT. Perwita Karya Divisi Pengelola Terminal Giwangan Jogjakarta, Moeljono W, nota kerjasama yang disepakati yang disepakati antara pemda dengan mitra adalah BOT, dengan pembangunan dan pengelolaan diserahkan kepada mitra selama jangka waktu 30 tahun sebelum diserahkan kepada pemda. Setiap bulan, pemda memperoleh sharing keuntungan 75 juta rupiah dari mitra. Pihak PT. Perwitra Karya memperoleh sumber-sumber pendapatan dari retribusi kendaraan dan penumpang, sewa kios, retribusi fasilitas kebersihan seperti MCK, parkir, dan penginapan. Langkah kerjasama di sektor terminal merupakan langkah yang berani, di satu sisi, pemerintah daerah berani melepas salah satu infrastruktur transportasi yang selama ini selalu dimonopoli oleh pemerintah. Di sisi lain pihak mitra memiliki keberanian untuk berinvestasi di sektor yang belum banyak mendapatkan perhatian. Menurut penuturan dari General Manager PT. Perwita Karya, Moeljono W, faktor yang paling utama mendorong pihaknya berani membangun dan mengoperasikan terminal Giwangan Yogjakarta adalah potensi keuntungan yang akan diperoleh selama durasi jangka waktu kerjasama cukup menjanjikan. Apalagi jika Jogja Trade Center yang lokasinya terletak dalam satu paket pembangunan terminal Giwangan sudah selesai dibangun dan dioperasionalkan. Keterkaitan fungsi pusat perbelanjaan dan fungsi terminal di Kawasan Giwangan akan menjadi kekuatan bagi PT. Perwita Karya untuk memaksimalkan pendapatan. Untuk meningkatkan peluang memperoleh pendapatan, PT. Perwita Karya selaku mitra menginginkan adanya kebijakan pemerintah daerah yang mendukung peningkatan operasional terminal Yogjakarta. Kebijakan tersebut misalnya kebijakan yang mengatur 28
trayek angkutan umum dalam dan luar provinsi serta trayek lokal supaya lebih terpusat di Terminal Giwangan. Selain itu, kebijakan tarif dalam tahun-tahun mendatang juga perlu disesuaikan dengan kondisi ekonomi saat itu, artinya kebijakan tarif yang menguntungkan mitra swasta namun juga tidak merugikan masyarakat. Gempa dahsyat yang mengguncang Yogjakarta beberapa waktu yang lalu kemudian melahirkan peraturan atau kebijakan untuk menanggulangi bahaya force mojors, seperti gempa bumi yang membahayakan konstruksi yang telah dibangun. 2.5 Investasi Dalam Pembangunan Infrastruktur 2.5.1 Pengertian Investasi Istilah investasi berasal dari Bahasa Inggris "investment' yang berasal dari 'to invest' yang berarti menanamkan modal. Dari kata ini diperoleh arti investasi adalah pendayagunaan sumberdaya hari ini untuk mendapatkan keuntungan dimasa yang akan datang. Investasi merupakan sebuah proses mengubah sesuatu menjadi sesuatu yang lain yang memiliki nilai guna yang lebih tinggi (Suryana dan Marsuki, 2007:3). Dalam koteks yang lebih luas, Suryana dan Marsuki (2007: 3) mengertikan investasi adalah setiap kegiatan yang dapat menggerakkan pertumbuhan ekonomi. Properti & Infrastruktur Industri Pendukung Produksi Industri Pengetahuan Riil SDA Investasi Bisnis Resto & Hiburan Keuangan Jasa Pengambalian Prodak Pemasaran Konsultan Sumber : Suryana dan Marsuki, 2007: 17 Gambar 2.3 Bidang-bidang Investasi Dalam konteks investasi berskala daerah, Suryana dan Marsuki (2007:13) memberikan memaknai investasi adalah investasi yang mempunyai kemampuan untuk mengungkit kapasitas daerah untuk dapat menjadi daerah yang kuat secara ekonomi. 29
Target dari investasi daerah adalah investasi yang berskala menengah dan besar, yang mampu menyerap tenaga kerja secara signifikan. Investor yang berbadan hukum menjadi prioritas karena dengan berbadan hukum, maka investor mempunyai kawajiban membayar pajak pada saat mampu menciptakan laba (Suryana dan Marsuki, 2007: 13). 2.5.2 Proses Investasi Dari kacamata investor, Michael Porter, seorang ahli kedayasaingan dari Sekolah Bisnis Harvard (dalam Suryana dan Marsuki, 2007 : 21) menyusun tahap-tahap proses investasi sebagai berikut : 1. Calon investor akan melihat persaingan bisnis pada kawasan yang bersangkutan sebelum memasukinya. Hal ini berhubungan dengan ketat atau longgarnya persaingan bisnis di kawasan tersebut. 2. Calon investor akan melihat apakah ada penyedia bahan baku (supplier). Selanjutnya, calon investor akan menganalisis posisi tawar-menawar dengan supplier tersebut apakah menguntungkan atau tidak. 3. Calon investor akan melihat apakah ada konsumen bagi produk mereka nantinya. 4. Calon investor akan melihat apakah ada produk substitusi yang akan berpotensi mengancam kelangsungan usaha mereka. 5. Calon investor akan melihat apakah ada pemain baru yang kemungkinan akan masuk, dengan pertimbangan adanya kongsi yang berhubungan dengan keluarga pejabat tertentu. Kelima hal tersebut merupakan pertimbangan yang bersifat makro bagi calon investor. Pertimbangan makro yang biasanya diperhatikan oleh investor dapat digambarkan sebagai berikut, lihat pada (gambar 2.3). Pertimbangan keuntungan ekonomi merupakan pertimbangan utama bagi para investor untuk menanamkan modalnya pada sebuah investasi. Hal ini seperti yang dikemukakan oleh guru manajemen, Kinchi Ohmae dalam Suryana dan Marsuki (2007:24), bahwa investasi dan investor tidak mengenal bendera dan hanya tertarik pada satu hal, yaitu potensi keuntungan yang besar. Satu-satunya bendera yang mereka bawa dan yakini adalah bendera kapasitas. 30
Informasi peluang investasi Aktif (mencari) - Pasif Analisa awal rencana investasi Tingkat pengembalian (laba) - Waktu pengembalian (kapan) Analisis lanjutan rencana investasi Keterkaitan dengan bisnis inti - Nilai tambah bagi pemilik Analisis Final rencana investasi Hambatan politik (perijinan,pajak,dll) Hambatan sosial (masyarakat setempat) Investasi (atau batal Investasi) Masuk secara bertahap - Masuk secara keseluruhan Sumber : Suryana dan Marsuki (2007:24) Gambar 2.4 Pertimbangan Investor Sebelum Berinvestasi Gambar di atas menunjukkan bahwa, pertama investasi membutuhkan informasi tentang peluang-peluang. Kedua investasi membutuhkan analisis tentang potensi terutama peluang pengembalian (rate of return) dan waktu pengembalian (pay back period). Ketiga investasi membutuhkan langkah aplikasi rencana, jadi acuan utama dalam berinvestasi adalah kemungkinan menciptakan laba sebesar-besarnya. 2.5.2 Instrumen Pendukung Investasi Menurut KPPOD (Komisi Pemantau Pelaksanaan Otonomi Daerah), sebuah lembaga pemerintah yang dibentuk untuk mendorong pengembangan daya saing, iklim investasi yang baik akan mendorong terjadinya pertumbuhan ekonomi melalui investasi yang didukung produktivitas yang tinggi. Iklim investasi akan menentukan daya saing daerah, sedangkan daya saing merupakan indikator daya tarik investasi di daerah. Penelitian KPPOD dalam Suryana dan Marsuki (2007:28) menunjukkan bahwa variabel-variabel yang menentukan daya tarik investasi di daerah adalah : 31
1. Kelembagaan, yang terdiri dari empat faktor : Kepastian hukum di daerah yang meliputi konsisten peraturan, penegakan keputusan peradilan, kecepatan aparat keamanan dalam menyelesaikan masalah keamanan, dan rendahnya pungli di luar birokrasi. Faktor aparatur dan pelayanan, yang meliputi respon pemda terhadap permasalahan dunia usaha, birokrasi pelayanan, tersedianya informasi potensi daerah, rendahnya penyalahgunaan wewenang oleh aparat. Kebijakan daerah, yang meliputi kejelasan tarif dan prosedur, proses perumusan perda yang efisien, dan kebijkan ketenagakerjaan yang mendukung. Kepemimpinan lokal, yang meliputi efektivitas dari kepemimpinan kepala daerah, inisiatif , dan hubungan yang baik antara kepala daerah dengan pengusaha. 2. Variabel keamanan, politik, dan sosial budaya, yang terdiri dari tiga faktor : Keamanan yang mencakup keamanan untuk berusaha,keamanan masyarakat, dan rendahnya unjuk rasa. Politik yang meliputi hubungan yang harmonis antara eksekutif dan legeslatif dan hubungan yang baik antarpartai politik. Sosial budaya yang meliputi keterbukaan antara masyarakat terhadap dunia usaha, keterbukaan masyarakat terhadap tenaga kerja dari luar daerah, etos kerja dari masyarakat, kemudahan memperoleh hak penguasaan tanah, dan rendahnya potensi konflik di masyarakat. 3. Variabel ekonomi daerah, yang mencakup dua faktor : Pendapatan per kapita di daerah (PDRB) per kapita), pertumbuhan ekonomi, dan indeks kemahalan di sektor konstruksi. Struktur ekonomi yang meliputi pertumbuhan sektor primer, sektor sekunder, dan sektor tersier. 4. Variabel infrastruktur fisik, yang mencakup dua faktor : Ketersediaan infrastruktur fisik seperti jalan darat, pelabuhan, bandara, sambungan telepon, listrik, dan sebagainya. Kualitas pelayanan infrastruktur fisik. 5. Variabel tenaga kerja, yang mencakup tiga faktor : 32
Ketersediaan tenaga kerja. Kualitas tenaga kerja yang mencakup produktivitas dan pendidikan. Biaya tenaga kerja yang mencakup biaya tenaga kerja formal dan aktual. Dalam penelitian KPPOD pada tahun 2005, diperoleh variabel yang paling berpengaruh adalah keamanan, politik, dan sosial budaya (27%), disusul ekonomi daerah (23%), tenaga kerja (18%), infrastruktur fisik (17%), dan kelembagaan (15%). 2.6 Manajemen Risiko Risiko sering diartikan sebagai ketidakpastian (uncertainty), dalam kehidupan sehari- hari, risiko dapat menyebabkan masalah tetapi dapat juga mendatangkan peluang yang menguntungkan bagi proyek konstruksi maupun orang per orang. Para eksekutif, politisi, artis, karyawan, investor, mahasiswa, rumah tangga, petualang, petani, nelayan, musisi, artis, atlit, dan orang-orang di jalanan semuanya menghadapi risiko dan harus menggaulinya dengan berbagai cara. Kadang-kadang risiko tertentu dianalisis dan dikelola secara sadar, tetapi ada kalanya risiko diabaikan sama sekali, mungkin karena yang bersangkutan tidak menyadari akibat yang akan terjadi. Risiko berkaitan dengan kemungkinan (probability) kerugian terutama yang menimbulkan masalah. Jika kerugian diketahui dengan pasti terjadinya, mungkin dapat direncanakan di muka untuk mengatasinya dengan mengeluarkan ongkos tertentu, risiko menjadi masalah penting jika kerugian yang menimbulkannya tidak diketahui secara pasti. Sesungguhnya terdapat prinsip investasi yang sangat terkenal, bahwa potensi keuntungan terbesar dapat diperoleh hanya dari usaha yang paling berisiko (the riskiest ventures). Risiko investasi kecil untung yang dapat diharapkan dari investasi juga kecil (high risk high return and low risk low return), namun ada risiko yang hanya berkaitan dengan kerugian. Risiko dengan potensi kerugian menimbulkkan beban berat bagi dunia usaha, pemerintah, dan bagi perorangan, setiap tahun puluhan miliaran rupiah dibelanjakan untuk mendanai pencegahan potensi kerugian yang diderita akan jauh lebih besar. Sebagai contoh, perusahaaan yang mempunyai banyak utang akan menurun kemampuan untuk menghasilkan keuntungan, peringkat kreditnya menurun, pelanggannya akan berkurang, mungkin membuat perusahaan pailit, jika tidak membuat rencana keuangan yang memadai untuk menghadapi kerugian perusahaan. 33
Proyek konstruksi pemerintah maupun swasta menurut Hansa Sihaan (2009), sedapat mungkin menghindari atau mengurangi dampak negatif akibat risiko, tetapi untuk itu harus rela mengeluarkan biaya seperti : (1) biaya strategi mendanai potensi kerugian, (2) pendanaan kerugian yang tidak dapat kembali, (3) biaya yang dikeluarkan mengurangi risiko, dan (4) biaya opportunities atau biaya kesempatan keuntungan yang hilang (misalnya biaya premi untuk asuransi tidak dapat diinvestasikan pada aktiva yang menghasilkan keuntungan, deposito). Untuk dapat meniminalkan pembiayaan (pendanaan) risiko secara efisien, seseorang harus belajar tentang risiko, belajar banyak tentang berbagai macam risiko dan mencari cara-cara menghadapi risiko yang paling efektif. Menurut Hansa Sihaan (2009) salah satu definisi, risiko atau risk adalah sama dengan uncertainly atau ketidakpastian. Risiko dan ketidakpastian sering kali digunakan dengan arti yang sama, penggunaanya saling dipertukarkan dengan maksud yang sama atau interchangeably. Namun banyak macam uncertainty kita jumpai saat kita membantu sekali jika mengetahui definisi risiko secara tepat sesuai dengan tujuan penggunaannya. Dalam tesis ini, macam ketidakpastian lebih ditekankan pada akibat yang merugikan atau tidak merugikan. Bukan ketidakpastian yang merugikan dan sekaligus dapat menguntungkan (yang disebut risiko spekulatif). Namun demikian dalam kehidupan proses proyek konstruksi, pertimbangkan risiko selalu mencakup semua risiko, tanpa membedakan jenis-jenis risikonya, bersumber dari seluruh fungsi proyek konstruksi yang dapat memengaruhi pencapaian tujuan strategis proyek konstruksi. 2.7 2.7 Deskripsi Kondisi Eksisting PT. Janata Marina Indah Unit II Kontrak sewa lahan PT. Janata Marina Indah unit II dengan PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero) Cabang Tanjung Emas berlangsung sejak tahun 1993, di mana perjanjian sewa lahan yang terbaru, telah diterbitkan melalui Dokumen Surat Perjanjian Penyerahan Penggunaan Bagian Tanah Hak Pengelolaan dan Perairan Pelabuhan berjangka waktu 3 (tiga) tahun, yang ditanda tangani pada tanggal 26 April 2010, Nomor : HK.0501/13/TMS-2010 . dari Surat Perjanjian tersebut bahwa masa kontrak sewa lahan adalah 3 tahunan. Hal ini sangat tidak kondusif untuk berinvestasi, karena setiap tahun harus mengurus sewa kontrak untuk perpanjangan, jelas hal ini menguras waktu dan tenaga. Demikian juga dengan kontrak sewa 3 tahunan tidak dapat digunakan sebagai jaminan bank, 34
walaupun prospek pengembangan PT Janata Marina Indah unit II sangat besar dan menguntungkan, tetapi karena saat itu kesulitan dana, jadi baru terealisasi tahun 2007 pinjaman bank swasta dengan bunga yang cukup besar. Memang selain keuntungan, faktor risiko juga menjadi pertimbangan utama dalam mengembangkan PT. Janata Marina Indah unit II untuk membuat keputusan investasi, PT. JMI menghitung dengan cermat tingkat keuntungan dan risikonya, prinsip yang dipegang adalah bagaimana dapat meraih keuntungan yang sebesar-besarnya dengan risiko yang sekecil-kecilnya, walaupun prinsip semacam ini hampir tidak bisa ditemui dalam kenyataan, karena semakin tinggi tingkat keuntungan semakin tinggi pula tingkat risikonya. Oleh karena itu hal yang dapat dilakukan umtuk mengatasi hal ini adalah dengan meminimalkan tingkat risiko pada tingkat keuntungan yang diharapkan dengan melakukan kerjasama public-private sesuai yang diamanatkan dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 2009 tentang kepelabuhanan, khususnya pasal 31 ayat (2) menyebutkan "Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan digunakan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal ", pasal 32 ayat (3) menyebutkan " Gubernur dalam menetapkan pelabuhan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b harus terlebih dahulu mendapat rekomendasi dari bupati/walikota mengenai kesesuaian dengan tata ruang wilayah kabupaten/kota, dan pasal 74 ayat (3) menyebutkan " Jangka waktu konsesi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) disesuaikan dengan pengembalian dana investasi dan keuntungan yang wajar". Dengan analisis eksisting kerjasama saat ini, kita dapat menentukan kondisi eksisting yang dianalisis secara menyeluruh, termasuk kondisi lingkungan internal dan eksternal serta kekuatan dan kelemahan yang dihadapi. Selain itu, misi, strategi, tujuan serta semua permasalahan yang dihadapi perusahaan juga dievaluasi, hal ini perlu dirumuskan mengingat setiap saat lingkungan bisa berubah. Menurut Rangkuti ( 2009) dalam analisis kasus yang bersifat strategis, tidak ada jawaban yang benar atau salah. Ini disebabkan karena setiap kasus yang berhasil diselesaikan diikuti oleh pendekatan baru yang muncul dari permasalahan sebelumnya. Konsep dasar pendekatan SWOT ini, tampaknya sederhana sekali yaitu sebagaimana dikemukakan oleh Sun Tzu (Sun Tzu 1992), bahwa "apabila kita telah mengenal kekuatan dan kelemahan diri sendiri dan mengetahui kekuatan dan kelemahan lawan, sudah dapat 35
dipastikan bahwa kita akan dapat memenangkan pertempuran." Dalam perkembangannya saat ini nalisis SWOT tidak hanya dipakai untuk menyusun strategi di medan pertempuran, melainkan banyak dipakai dalam penyusunan perencanaan strategi bisnis Strategic Business Planning yang bertujuan untuk menyusun strategi-strategi jangka panjang sehingga arah dan tujuan perusahaan dapat dicapai dengan jelas dan dapat segera diambil keputusan. 28 Uji Validitas Uji validitas digunakan untuk mengetahui valid dan tidaknya instrumen pengukuran yang dilihat dari nilai koefisien korelasi antara skor item dengan skor total pada taraf signifikansinya, dimana faktor-faktor yang tidak berkorelasi secara signifikan gugur (Kurniawan, 2009). Untuk menguji validitas data hasil kuesioner sudah benar-benar valid dan tepat pada penelitian ini digunakan pendekatan validitas konstrak, yaitu dengan menguji korelasi pada masing-masing faktor yang dilakukan oleh para ahli. 2.9 Analisis SWOT Menurut Rangkuti (2009) SWOT adalah identifikasi berbagai faktor secara sistematis untuk merumuskan strategi perusahaan. Analisa ini didasarkan pada logika yang dapat memaksimalkan kekuatan (Strengths) dan peluang (Opportunities), namun secara bersamaan dapat meminimalkan kelemahan (Weaknesses) dan ancaman (Threat). Proses pengambilan keputusan strategis selalu berkaitan dengan pengembangan misi, tujuan, strategi dan kebijakan perusahaan. Dengan demikian perencana strategis (strategic planner) harus menganalisis faktor-faktor strategis (kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman) dalam kondisi yang ada saat ini, hal ini disebut dengan Analisis Situasi. Model yang paling popular untuk analisis situasi adalah Analisa SWOT. Kinerja bisnis dapat ditentukan oleh kombinasi faktor internal dan eksternal. Kedua faktor tersebut harus dipertimbangkan dalam analisis SWOT, SWOT adalah singkatan dari lingkungan Internal Strengths dan Weaknesses serta lingkungan eksternal Opportunities dan Threats yang dihadapi dunia bisnis. Analisis SWOT membandingkan antara faktor eksternal Peluang (Oppurtunities) dan Ancaman (Threats) dengan faktor internal Kekuatan (Strengths) Kelemahan(Weaknesses), yaitu strategic SO, WO, ST dan WT. dan 36
Diagram 2.1 Matriks SWOT (Rangkuti, 2009) Internal STRENGTHS (S) WEAKNESS (W) Eksternal Strategi SO : Strategi WO : Strategi yang menggunakan Strategi yang meminimalkan OPPURTUNITIES (O) kekuatan untuk memanfaatkan kelemahan untuk memanfaatkan peluang peluang Strategi ST : Strategi WT : Strategi yang menggunakan Strategi yang meminimalkan THREATS (T) kekuatan untuk mengatasi kelemahan dan menghindari ancaman ancaman Langkah-langkah dalam analisis SWOT (diadopsi dari Rangkuti, 2009) adalah sebagai berikut: 1. Pembentukan key factor dalam IFAS dan EFAS 2. Menentukan bobot key factor dalam IFAS dan EFAS berdasarkan kondisi apa yang seharusnya. 3. Menentukan rating dari tiap key factor berdasarkan kondisi apa yang seharusnya terjadi. 4. Menetapkan alternatif pengembangan potensi berdasarkan cross matrix dari IFAS dan EFAS IFAS adalah kependekan dari Internal Factor Analysis Summary yang merupakan identifikasi dan analisis faktor-faktor strategis internal dalam hubungannya dengan potensi pengembangan infrastruktur kepelabuhanan. Faktor-faktor strategis internal dalam IFAS tersebut disusun dalam kerangka Strenght dan Weakness. Strength atau kekuatan adalah faktor-faktor internal yang menjadi keunggulan sebuah subjek dibandingkan dengan subjek lainnya, sedangkan Weakness merupakan kebalikannya, yaitu faktor-faktor internal yang menjadi kelemahan suatu subjek dibandingkan subjek lainnya. Sedangkan yang dimaksud dengan EFAS adalah External Factors Analysis Summary yaitu identifikasi dan analisis faktor-faktor strategis eksternal yang diklasifikasikan ke dalam kerangka Oppurtunities dan Threats. 37
Tabel 2.2 Internal Factors Analysis Summary (IFAS) Key Factors Weight Scaled Rating Score Key Factors A Key Factors B Key Factors n .... Σ key factor A = 100% .... Σ key factor B = 100% .... Σ key factor n = 100% 1 - 4 1 - 4 1 - 4 IFAS Total score = 1,00 Sumber: Rangkuti, 2009 Tabel 2.3 External Factors Analysis Summary (EFAS) Key Factors Weight Scaled Rating Score Key Factors A Key Factors B Key Factors n .... Σ key factor A = 100% .... Σ key factor B = 100% .... Σ key factor n = 100% 1 - 4 1 - 4 1 - 4 EFAS Total Score = 1,00 Sumber: Rangkuti, 2009 Pembobotan setiap key factor seharusnya diambil dari apa yang didapatkan dari kerangka berfikir maupun masukan-masukan dari pakar di bidang pelayaran, tetapi dalam penelitian ini digunakan pembobotan yang seragam pada masing-masing key factor dengan pertimbangan penyamaan bobot atau pengaruh sebagai penelitian awal di samping karena keterbatasan sumber daya. Jumlah total bobot dari key factor pada IFAS atau EFAS adalah 100% = 1.0 dimana nilai bobot 1,0 (Sangat penting) dan 0,0 (tidak penting). Rating adalah kondisi nyata dari tiap faktor yang memiliki skala 1 - 4 tergantung dari informasi yang didapatkan dari survey, yaitu informasi yang telah diolah dari kuesioner maupun hasil wawancara. Angka 1 merupakan kondisi yang sangat menghambat dan angka 4 (strength dari IFAS atau Oppurtunities dari EFAS) menyatakan kondisi yang sangat mendukung, parameter dengan rata-rata skor makin tinggi berarti parameter tersebut menjadi parameter pendukung. 38
Diagram 2.2 Analysis SWOT ( Rangkuti, 2009) BERBAGAI PELUANG 3. Mendukung strategi 1. Mendukung strategi Turn-around agresif KELEMAHAN INENTERNAL KEKUATAN INTERNAL 4. Mendukung strategi . 2. Mendukung strategi defensif diversifikasi BERBAGAI ANCAMAN Kuadran 1 : Ini merupakan situasi yang sangat menguntungkan, bisnis tersebut memiliki peluang dan kekuatan sehingga dapat memanfaatkan peluang yang ada. strategi yang harus diterapkan dalam kondisi ini adalah mendukung kebijakan pertumbuhan . Kuadran 2 : Meskipun menghadapi berbagai ancaman, bisnis ini masih memiliki kekuatan dari segi internal, strategi yang harus diterapkan adalah menggunakan kekuatan untuk memanfaatkan peluang jangka panjang dengan cara strategi diversifikasi. Kuadran 3 : Bisnis menghadapi peluang pasar yang sangat besar, tetapi di lain pihak, ia menghadapi beberapa kendala/kelemahan internal, fokus strategi bisnis ini adalah meminimalkan masalah-masalah internal sehingga dapat merebut peluang pasar yang lebih baik. Kuadran 4 : Ini merupakan situasi yang sangat tidak menguntungkan, bisnis tersebut menghadapi berbagai ancaman dan kelemahan internal, sehingga strategi jangka pendek yang dapat dilakukan adalah meminimalkan dampak dari potensi kelemahan dan ancaman. 39
1.10 Analycal Hierarchy Process (AHP) Thomas Saaty mengembangkan dasar-dasar matematika dari proses hirarki analitik (AHP) di University of Pittsburgh. Dengan munculnya komputer pribadi selama tahun 1980 dan 1990-an alat pendukung keputusan, seperti yang diterapkan di beberapa paket perangkat lunak, terutama Expert Choice dikembangkan oleh Forman, Saaty, Selly, dan Waldron telah menjadi sangat popular, kekuatan AHP telah divalidasi digunakan secara empiris. Chang, Ibbs, dan Crandall diperpanjang oleh penelitian dan diperluas dengan wawasan teoritis baru sebagaimana dilaporkan dalam rangkaian simposium internasional yang dikhususkan untuk AHP Dalam Profesional Expert Choice, pembuat keputusan struktur pertama masalah ke tingkat hierarkis yang berbeda. Top down penataan paling baik digunakan ketika tujuan lebih dikenal daripada alternatif. Model ini dibangun dari atas dimulai dengan tujuan paling umum, maka yang lebih spesifik dan akhirnya alternatif pilihan Setelah struktur hirarki dibuat, proses pengambilan keputusan terjadi,pembuat keputusan berasal skala rasio, prioritas yang mencerminkan kepentingan relatif dari tujuan melalui perbandingan pasangan. demikian pula pembuat keputusan berasal rasio skala prioritas yang mencerminkan preferensi relatif alternatif relatif terhadap masing-masing tujuan. Akhirnya penilaian lebih lanjut disintesis untuk memberikan peringkat alternatif untuk pilihan terbaik. Sebuah perbaikan lebih lanjut dari keputusan ini disediakan oleh analisis sensitivitas. Analisis sensitivitas memungkinkan pembuat keputusan untuk melihat bagaimana prioritas akhir akan terpengaruh oleh perubahan dalam kepentingan relatif dari tujuan, dengan tahapan : Tahap pertama metode AHP ini adalah pengambil keputusan membuat urutan-urutan dalam pengambilan keputusan. Urutan-urutan ini menunjukan faktor yang dipertimbangkan sebagai alternatif-alternatif dalam pengambilan keputusan. Tahap berikutnya digunakan perbandingan berpasangan (pairwise comparison) 40
Prins sip-prinsip A AHP : a. De ecomposition n, setelah persoalan didefinisik kan, dilakuk kan dekom mposisi yai itu me emecahkan p persoalan ya ang utuh men njadi unsur-u unsur. Karen na alasan ini i, maka pros es an alisis ini din namakan hier rarki. b. Co omparative J Judgement, membuat p penilaian ten ntang kepent tingan relati if dua eleme en pa da suatu tin ngkat tertentu u dalam kai tannya deng gan tingkat d diatasnya. H Hasil penilaia an kan lebih bai ak ik jika disaji ikan dalam b bentuk matri iks yang din namakan ma atriks pairwis se co mparison. c. Sy ynthesis of P Priority, dar ri setiap mat triks pairwis se compariso on kemudian n dicari eige en vec ctor-nya un ntuk mendap patkan local l priority. K Karena matr riks pairwise e compariso on ter rdapat pada setiap tingk at, maka unt tuk mendap atkan globa l priority ha arus dilakuka an sin ntesa diantar ra local prior rity. d. Lo ogical Consi istency, kons sistensi mem miliki dua ma akna : - pertama a adalah bahw wa obyek-ob byek yang serupa dap pat dikelom mpokan sesu uai dengan kes seragaman d dan relevansi i. - kedua adal lah tingkat h hubungan ant tara obyek d didasarkan pa ada kriteria t tertentu. Alur k keterkaitan d dalam proses s tahapan pen nyelesaian p permasalahan n pada meto de AHP dap pat dilihat t pada gamba ar 2.5, gamb bar 2.6 dan p pada gambar r 2.7 Sumber: : Tesis Rufaidah h (2009) Gambar 2 2.5 Proses T Tahapan Peny yelesaian Pe ermasalahan pada Metod de AHP
s Fokus Fakto r A B B C Sub Fakto or A1 A2 A3 B1 2 B2 B3 C1 C2 Altern natif X Y Sumber r: Tesis Rufaid dah (2009) Gamba ar 2.6 Struk ktur Hierar rki pada AH HP Sumber r: Tesis Rufaid 2 dah (2009) 2.7 Gambar r Faktor/K Kriteria pad da Hierarki AHP
Struktur H Hierarki dibua at dalam 3 (t tiga) level : g goal, kriteria a, & alternat tive
Penentuan Faktor/ krit eria dilakuka an sesuai ga ambar 2.7
Jumlah re esponden 5 pakar, terd diri dari ora ang-orang y yang berkom mpeten dala menentuka an permasala aham di bida angnya/peng gambil keput tusan am
Kuesioner yang dibuat bertujuan untuk memberikan perbandingan berpasangan yang dilakukan oleh pihak yang berkompeten Dalam melakukan penilaian dan memperbandingkan masing-masing besarnya nilai antar kriteria dan alternatif berpatokan pada skala perbandingan berpasangan Tabel 2.4 Kriteria Pembobotan metode AHP Intensitas Keterangan Penjelasan Kepentingan 1 Kedua elemen sama pentingnya Dua elemen mempunyai pengaruh yang sama besar terhadap tujuan 3 Elemen yang satu sedikit lebih penting dari pada elemen yang Pengalaman dan penilaian sedikit lainnya menyokong satu elemen dibandingkan elemen lainnya Elemen yang satu lebih penting dari pada elemen lainnya Pengalaman dan penilaian sangat kuat 5 menyokong satu elemen dibandingkan Satu elemen jelas lebih mutlak elemen lainnya penting dari pada elemen lainnya Pengalaman dan penilaian sangat kuat 7 Satu elemen mutlak penting dari disokong dan dominan terlihat dalam pada elemen lainnya praktek Bukti yang mendukung elemen yang 9 satu terhadap elemen yang lain memiliki tingkat penegasan tertinggi yang Nilai-nilai antara dua nilai mungkin menguatkan pertimbangan yang berdekatan Nilai-nilai ini diberikan bila ada dua 2,4,6,8 kompromi di antara dua pilihan Sumber : Saaty (1993) Perhitungan EIGEN VECTOR Menggunakan rumus : aw = n (a1 x a2 x a3 x ...... an 43
Diman na : aw = pe enilaian gab bungan (peni ilaian akhir) a1 = pe enilaian resp ponden ke-1 (dalam skal la 1/9 - 9) n = ba anyaknya res sponden Uji Ko onsistensi Ma atrik memen nuhi syarat k konsistensi ji ika : Co onsistency R atio (CR) ≤ 0,1 CR R = CI/ RI CI I = (λmax - - n)/(n - 1) Uji Ko onsistensi H Hierarki Ma atrik memen nuhi syarat k konsistensi ji ika : Co onsistency R atio of Hiera archy (HCR R) ≤ 0,1 Di ilakukan den ngan cara m mengalikan se emua nilai C Consistency kri iteria pada m matrik perban ndingan berp pasangan, ke emudian men Jum mlah ini ada alah prioritas s global Penil aian Altern natif Index (CI) dengan bob bot njumlahkann nya
2.11 Ringkasan Kajian Pustaka Partisipasi sektor swasta dalam pembangunan infrastruktur sangat penting, hal ini disebabkan karena : a. Sektor swasta mempunyai sumber daya vital dan keahlian yang memadai b. Untuk infrastruktur tertentu, penyediaannya akan lebih efektif jika dilakukan oleh swasta. c. Penyediaan infrastruktur oleh pihak swasta dapat membantu hubungan antara penyedia jasa dan otoritas public, sehingga meniadakan tekanan politis yang dapat menghambat penyediaan layanan yang efisien dan pada akhirnya memperkuat komitmen pemerintah untuk mencapai cost covering tariff yang memberikan kesempatan lebih baik untuk operator dalam hal keberlanjutan finansial. d. Sektor swasta menerapkan prinsip-prinsip komersial dengan fleksibilitas yang lebih besar dalam hal staffing dan peningkatan efisiensi, misalnya dalam peningkatan perolehan dan penghematan biaya yang pada akhirnya akan mendorong investasi modal swasta, keahlian manajemen dan mendorong penyerapan teknologi e. Penyediaan oleh swasta juga dapat mempertinggi pelayanan melalui persaingan yang lebih tinggi. Dari kacamata partisipasi swasta, perlibatan sektor swasta mencakup aliran modal, kemampuan manajemen, dan keterampilan teknis. Yang lebih penting mungkin pengenalan kondisi-kondisi persaingan-persaingan yang bisa mengubah keseluruhan lingkungan sistem penyediaan pelayanan. Privatisasi merupakan salah satu bentuk dari desentralisasi fungsi manajemen pemerintah kepada sektor swasta. Tanggungjawab pada akhirnya tetap ditangan pemerintah. Sistem peraturan yang efektif dan mekanisme pengawasan harus diterapkan untuk memastikan bahwa penyediaan layanan yang dibangun sektor swasta tersebut layak, kualitas yang dapat diterima, dan biaya yang fair dan masuk akal. P3 merupakan kemitraan public-private yang melibatkan investasi yang besar atau padat modal dimana sektor swasta membiayai, membangun, dan mengelola prasarana dan sarana, sedangkan pemerintah sebagai mitra yang menangani pengaturan pelayanan, dalam hal ini tetap sebagai pemilik aset dan pengendali pelaksanaan kerjasama. Dari kacamata normatif, agar dapat memberikan manfaat yang sebesar-besarnya, kerjasama dalam penyediaan infrastruktur diletakkan atas dasar prinsip-prinsip keadilan, 45
keterbukaan, transparansi, persaingan yang sehat, tanggung jawab, saling menguntungkan, saling membutuhkan, dan saling mendukung. Berdasarkan literatur-literatur yang telah disusun sebelumnya, akan dirumuskan variabel-variabel penelitian yang bertujuan untuk mengkaji kerjasama pembangunan graving dock dan pengelolaan galangan kapal PT. Janata Marina Indah Unit II (tabel 2.5) Tabel 2.5 Variabel Penelitian SASARAN VARIABEL KETERANGAN SUMBER 1. Mengkaji kerjasama yang dilakukan eksisting) bentuk telah (kondisi Bentuk kerjasama yang (kondisi telah dilakukan eksisting) Kondisi eksisting antara lain : kondisi internal dan kondisi eksternal Identifikasi eksisting 2. Mengkaji sumber- pendapatan sumber galangan kapal yang dapat menarik investasi Sumber-sumber pendapatan galangan kapal. potensi Sumber-sumber pendapatan yang potensial : docking, floating piping, repair, overhauling,sandbasting Identifikasi sumber- sumber pendapatan prioritas 3. Mengkaji kerjasama kriteria public-private pada pembangunan graving dock dan pengelolaan graving dock PT. Janata Marina Indah Unit II Kepemilikan aset • Operasional dan pemeliharaan • Investasi modal • Risiko-risiko komersial • Durasi Penentuan kriteria kerjasama swasta yang diprioritaskan melalui analisis hirarki Penentuan kerjasama swasta yang diprioritaskan melalui analisis hirarki The NCPPP USA • Sandra Levine, 1997 • Suryana dan Marsuki,2007 • The NCPPP USA • The Work Bank,1997 prioritas 4. Mengkaji kerjasama bentuk public-private pada pembangunan graving dock dan pengelolaan kapal PT. galangan Janata Marina Indah Unit II. Bentuk kerjasama P3 : • BOT • Consession • BOO • Management Contract • Service Contract Penentuan kerjasama swasta yang diprioritaskan melalui analisis hirarki The NCPPP USA • The Worlk Bank, 1997 5. Membandingkan bentuk public- kerjasama private pada pembangunan graving dock dan pengelolaan kapal PT. galangan Indah Janata Marina Unit II. Sumber: Analisis 2010 Hasil prioritas kerjasama pada graving dock PT. Janata Marina Indah Unit II. Kerjasama pada pembangunan graving dock PT. Janata Marina Indah Unit I. Sifat atau karakteristik dari kerjasama bentuk berdasarkan : • Kepemilikan aset • Operasional dan pemeliharaan • Investasi modal • Risiko komersial • Durasi kerjasama Hasil komparasi. analisis 46